1、中 山 翠 亨 新 区 翠 城 道 北 段 地 下 综 合 管 廊 及 同 步 建 设 工 程可行性研究报告（全一册）建设单位：中山翠亨投资有限公司 二一六年五月目录I第一章 总论11.1项目背景11.1.1项目名称11.1.2编制依据11.1.3项目背景21.2项目概况41.2.1项目地理位置41.2.2建设内容及工程规模51.2.3技术标准61.2.4坐标与高程71.2.5项目投入资金情况71.3研究结论71.4问题及建议8第二章 项目建设必要性分析102.1 工程道路建设的必要性102.2 综合管廊建设的必要性132.3 综合管廊建设的可行性16第三章 经济社会发展概况及建设规划173.2、1 本项目影响区域社会经济发展概况173.1.1 中山市社会经济发展概况173.1.2 翠亨新区社会经济发展概况183.2 翠亨新区起步区土地利用现状及规划233.2.1 城乡用地现状233.2.2 城市建设用地土地利用现状233.2.3 翠亨新区起步区规划概述253.3 项目影响区域交通设施现状与规划343.3.1 中山市道路交通发展概况343.3.2 中山翠亨新区道路交通建设现状及规划383.4 拟建道路在路网中的功能定位443.5 拟建综合管廊的功能定位44第四章 工程建设条件454.1 地形地貌及水文地质条件454.1.1 地形地貌454.1.2 水文条件454.2 气候条件454.33、 交通条件464.4 主要建筑材料474.5 施工场地484.6 施工用水、用电、排污、排水51第五章 交通量分析及预测525.1区域交通发展态势分析525.2交通需求预测545.2.1预测方法545.2.2社会经济发展前景分析545.2.3交通分区605.2.4客运交通需求预测615.2.5货运交通预测665.2.6路网交通分配测试665.2.7交通预测结果68第六章 工程方案706.1 方案设计原则706.2 道路工程706.2.1 主要技术规范和标准706.2.2 道路设计技术指标716.2.3 道路平面设计726.2.4 道路纵断面设计736.2.5 道路横断面设计746.2.6 路基4、工程设计766.2.7 软基处理设计776.2.8 路面工程设计806.3 桥梁工程826.3.1 技术标准826.3.2 桥梁总体设计826.3.3 桥梁结构设计826.4 隧道工程856.4.1 隧道技术标准856.4.2 隧道总体设计866.4.3 隧道设计原则866.4.4 隧道结构设计876.4.5 隧道结构防水886.4.6 隧道地基处理88II6.4.7 结构抗浮设计886.4.8 耐久性设计896.4.9 基坑围护设计906.4.10 附属及细部构造916.4.11 施工方法和技术措施916.5 管线综合926.6 综合管廊工程926.6.1 主要技术规范和标准926.6.2 5、综合管廊优缺点936.6.3 入廊管线因素分析946.6.4 工程范围内入廊管线的选择986.6.5 指导思想1016.6.6 实施原则1016.6.7 综合管廊系统方案1026.6.8 综合管廊断面设计1046.6.9 综合管廊平面设计1066.6.10 综合管廊覆土设计1076.6.11 综合管廊节点设计1086.6.12 控制中心设计1106.6.13 综合管廊结构设计1126.6.14 综合管廊电气设计1176.6.15 综合管廊监控及报警系统设计1226.6.16 综合管廊通风系统设计1286.6.17 综合管廊消防系统设计1306.6.18 综合管廊排水系统设计1316.6.19 6、综合管廊标识系统设计1326.7 给水工程1336.7.1 给水系统设计1336.7.2 给水管材选择1346.8 排水工程1346.8.1 设计原则1346.8.2 雨水工程1356.8.3 污水工程1366.8.4 排水管材选择1376.9 交通工程1386.9.1 交通工程设计原则1386.9.2 交通疏解1396.10 照明工程13966.10.1 照明标准1396.10.2 光源选择1406.11 绿化景观工程1416.11.1 工程范围1416.11.2 设计原则1416.11.3 设计方案141第七章 环境影响评价1437.1 评价法规和依据1437.1.1 评价法规1437.17、.2 评价标准1437.2 项目区域环境现状1447.3 施工期环境影响分析1447.3.1 施工期间噪声污染影响1447.3.2 施工期固废的影响1447.3.3 施工扬尘的影响1457.3.4 工地生活污水的影响1457.3.5 燃油设备的废气影响1457.3.6 其他影响1457.4 运营期环境影响分析1457.4.1 水环境影响分析1457.4.2 空气环境影响分析1467.4.3 噪声影响分析1467.5 施工期间环境保护措施1467.5.1 施工期的生态保护措施1467.5.2 施工期的水环境保护措施1477.5.3 施工期的环境空气保护措施1477.5.4 施工期的噪声防治措施18、487.6 营运期间环境保护措施1497.6.1 营运期的生态保护措施1497.6.2 营运期的水环境保护措施1497.6.3 营运期的噪声环境保护措施1497.7 环境评价主要结论150第八章 节能分析1518.1 节能分析评价依据1518.2 建设期能耗分析1518.3 运营期能耗分析1528.3.1 能耗影响因素1528.3.2 能耗计算方法1528.3.3 能耗计算步骤1548.3.4 能耗计算结果1558.4 主要节能措施1568.4.1 贯彻节能技术政策1568.4.2 施工期间节能管理1588.4.3 重点耗能设备用能管理1588.4.4 运营期间节能管理1598.4.5 节能评9、价159第九章 组织机构与部门职能配置1609.1 项目组织架构1609.2 项目业主各部门的职能配置1609.2.1 前期工作组及招标代理组1609.2.2 工程设计协调组1619.2.3 工程施工管理组1629.2.4 工程造价及财务管理组163第十章 项目实施进度16410.1 建设工期及招标安排16410.2 项目实施进度安排165第十一章 投资估算16611.1 编制范围及内容组成16611.2 编制依据16611.3 费用标准及有关问题说明16711.4 建设项目总投资估算金额168第十二章 资金筹措、偿还及资金来源17412.1 资金筹措及偿还174第十三章 国民经济评价175110、3.1 评价依据和方法17513.2 评价方案设定17513.3 经济费用效益分析17613.3.1 参数选择与确定17613.3.2 评价指标17713.3.3 经济费用调整17813.3.4 经济效益计算18013.3.5 经济费用效益分析指标计算18313.3.6 评价结论185第十四章 社会评价18614.1 项目对社会的影响分析18614.2 项目与所在地互适性分析18814.3 社会评价结论189第十五章 社会稳定性风险评估19015.1 项目主要风险因素识别19015.2 项目风险影响程度评估19315.3 项目主要风险防范化解措施19415.4 项目风险分析结论195第十六章 11、结论与建议19616.1 结论19616.2 建议196第十七章 工程图纸19717.1项目地理位置图DL-0117.2道路等级图DL-0217.3总平面图DL-0317.4竖向标高设计图DL-0417.5道路分平面图DL-0517.6纵断面图DL-0617.7道路横断面图DL-0717.8路面结构设计图 DL-0817.9一般路基设计大样图DL-0917.10软基处理大样图DL-1017.112 号桥平立剖图QL-0117.123 号桥平立剖图QL-0217.13隧道设计图 SD-0117.14管线综合横断面图 HD-0117.15雨水总平面图 PS-0117.16污水总平面图 PS-02112、7.17翠城道综合管廊横断面 GL-0117.18 综合管廊总平面图GL-02I1.1项目背景1.1.1项目名称第一章 总论9项目名称：中山翠亨新区翠城道北段地下综合管廊及同步建设工程 承办单位：中山翠亨投资有限公司 项目建设地点：中山市马鞍岛军垦围至西五围1.1.2编制依据（1）国务院关于加强城市基础设施建设的意见(国发201336 号）（2）国务院办公厅关于加强城市地下管线建设管理的指导意见（国办发201427 号）（3）中山市国民经济和社会发展统计公报（2010-2014 年）；（4）中山市城市总体规划（2010-2020）；（5）中山市交通发展规划（2009-2020）；（6）中山市综13、合交通规划（2012-2020）；（7）中山翠亨新区总体规划（2012-2030）；（8）中山翠亨新区综合交通规划（2013-2030）；（9）中山市干线公路网规划（2012-2030 年）；（10）中山翠亨新区起步区控制性详细规划（2014.11）；（11）中山翠亨新区给水工程专项规划（2013-2030 年）；（12）中山翠亨新区电力工程专项规划（2013-2030 年）；（13）中山翠亨新区通信工程专项规划（2013-2030 年）；（14）中山翠亨新区燃气工程专项规划（2013-2030 年）；（15）建设项目经济评价方法与参数（第三版）；（16）市政公用工程设计文件编制深度规定；（114、7）国家相关设计标准、规范及资料；（18）项目建设单位提供的相关资料。1.1.3项目背景中山市位于珠江三角洲西岸中心地带，是我国沿海发达城市，具有良 好的经济发展基础。在“加快转型升级、建设幸福广东”的背景下，为适 应区域空间和社会经济的发展，构筑全市转型升级的重大合作平台，中山 市委、市政府于 2011 年提出了建设翠亨新区的发展战略，探索具有珠三 角西岸特色的新型城市化发展道路。2013 年 3 月，中山翠亨新区管理委 员会正式挂牌成立，标志着翠亨新区入全面提速建设的“快车道”。根据中山翠亨新区总体规划（2012-2030），翠亨新区位于中山市东部临海 区域，总规划面积约 230 平方公里15、，拟按照“五年夯实基础、十年初具 规模、二十年成效显现”的总体要求，整体谋划、分步实施、稳步推进。 其中，翠亨新区起步区范围包括马鞍岛及横门西水道西侧部分用地，建设 用地面积约 25 平方公里，具有区位条件优越，产业基础良好、生态环境 优美等优势，是沟通珠江口东西两岸城市群的战略节点。当前，翠亨新区的发展已由科学谋划进入实质性建设阶段，翠亨新区 起步区的基础设施建设成为新区建设的基础和关键，对于打造翠亨新区重 大战略平台，提升全市基础设施建设水平具有重要作用。根据翠亨新区 2015 年的建设计划，拟在起步区启动一批基础设施建设工程，主要内容 之一为道路工程，包括翠城道北段、翠海道、和丽路、和耀16、路东段、翠创 路南段、经十一路等道路工程，它们将对翠亨新区交通、物流、招商引资 等产生极大的积极影响，助推整个新区的开发建设。翠城道南北纵贯马鞍岛及南部规划填海区（逸仙湾），规划红线宽度 80 米。根据相关规划，翠城道既是起步区规划“2 纵 4 横”主干道的其 中一条，担负着起步区南北向发展主干轴的承载作用；也是翠亨新区规划 “两环九射”城市干道骨架系统的放射线之一，承担未来翠亨新区核心区 对外围区域的辐射交通联系功能。其中，翠城道北段（1 号路至和济路段） 南北贯穿马鞍岛中部，起点为现状 1 号路交叉路口，终点为马鞍岛最南侧的和济路，长约 8.3 公里。目前翠城道已完成 1 号路至和清路长约17、 4 公里路段的建设，现状为双向 4 车道；从和清路至规划和济路长约 4.3 公里路段为新建路段。翠城道北段作为起步区南北走向的“核心轴”，沿线 与规划的纬十二路、和丽路、和熙路、和忠路等共 19 条规划道路相交， 路线周边东西连接中开高速、东外环高速和深中通道。尤其是在中段的和 丽路交叉路口与目前在建翠亨快线接驳，是翠亨快线登陆马鞍岛后十字相 交的主干道路段，届时从城区经翠亨快线到达马鞍岛的大量车流将通过翠 城道的主脉作用向周边集散。此外，翠城道北段是翠亨新区起步区规划建 设综合管廊系统的主要通道之一。由此可见，翠城道北段（1 号路至和济 路段）的地位和作用十分重要，加快其建设，对于完善起步18、区路网结构， 搭建翠亨快线的衔接路网起着基础作用。为推进翠亨新区建设计划，加快推进相关基础设施建设，为新区建设 和重大项目落地打下坚实基础，翠亨新区管委会拟于近期启动中山翠亨新 区翠城道北段地下综合管廊及同步建设工程的工作。我单位受筹建单位（中山翠亨投资有限公司）委托，为配合翠亨新区的开发建设，结合区域 开发建设的时序计划，就中山翠亨新区翠城道北段地下综合管廊相关市政 道路建设工程进行建设前期研究。我单位组织设计人员对工程项目场地实 地踏勘，根据具体情况制定了工作计划。收集工程沿线自然地理状况、分 析经济社会发展及城市建设概况，结合相关规划，综合研究了影响区内的 交通概况以及市政管网状况，进行19、了交通量调查及交通流量预测以及区域 管线建设需求调查，提出了经济、合理的工程方案，并在此基础上，编制 了工程估算；同时对工程对于环境、国民经济作出评价，还进行了项目节 能等评估工作。顺利完成了本项目可行性研究报告编制工作，为本项目的 设计和决策提供依据。按照国家发改委对编制工程可行性研究报告的要求，工程可行性研究 报告的主要研究内容包括以下几点：（1）项目建设的必要性论述；（2）现状评价及建设条件；（3）项目服务区的经济社会发展现状及未来规划；（4）交通量预测与分析；（5）工程建设规模及技术标准；（6）工程方案设计；（7）环境影响评价；（8）节能分析；（9）投资估算及资金筹措；（10）国民经济20、评价。1.2项目概况1.2.1项目地理位置翠城道北段位于中山市翠亨新区起步区，现状军垦围至西五围内，呈 南北走向纵贯马鞍岛中部，全长约 8.3 公里。目前翠城道北段从 1 号路 至和清路段已初步建成双向四车道的道路投入使用，从现状和清路南侧至 终点（规划和济路）段为拟新建路段，道路场址原为围垦用地，主要用作 鱼塘和藕塘，目前部分道路场址正进行填土方工程。翠亨新区地理区位1.2.2建设内容及工程规模建设内容：本项目为中山翠亨新区翠城道北段地下综合管廊及同步建 设工程的扩建及新建工程，按城市主干路标准进行设计。项目建设主要内 容有沿线道路工程、桥涵及隧道工程、规划综合管廊系统土建及相应附属 设施（21、消防系统、通风系统、供电系统、照明系统、监控与报警系统、排 水系统以及标识系统、控制中心）、排水工程、消防给水工程、照明工程、 交通工程、绿化工程。工程规模：拟建的翠城道北段全长 8330 米，宽度 80 米。本项目道 路分为扩建和新建两个路段，其中道路起点至桩号 K5+367 为扩建路段， 长度为 5367 米；桩号 K5+367 至终点为新建路段，长度为 2963 米。其中根据片区控规，项目沿线设有 4 座下穿隧道，分别为翠城道下 穿和信路隧道（桩号 K1+846 至桩号 K2+314）、翠城道下穿纬十二路（中 开高速）隧道（桩号 K2+810 至桩号 K3+282）、翠城道下穿和丽路（翠22、亨 快线）隧道（桩号 K4+924 至桩号 K5+367）、和忠路下穿翠城道隧道（桩 号 K7+400 至桩号 K7+620）。拟建道路在桩号 K4+128.8、K5+975.2 及 K7+252.1 处遇河涌，需分 别建设 1 号桥（已由业主单位单独立项进行建设，不再纳入本项目建设范围。）、2 号桥、3 号桥共 3 座桥梁，其中 2 号桥桥长 100 米，桥宽 75米；3 号桥桥长 100 米，桥宽 75 米。翠城道工程拟建综合管廊长度约 8.9 公里，分为三个部分，和忠路（翠 海道翠城道）长度约 1400m。为单仓双室钢筋砼结构；翠城道（1 号路 和忠路）长度约 7500m，为单仓三室钢筋23、砼结构；区域综合管廊控制中心 设置于翠城道北段，其建设内容包括：控制中心分为 2 层，地上 1 层包含 办公室、门厅及休息室等，建筑面积约 180m2；地下 1 层主要包含配电间、 储藏市、通风机房等，建筑面积约 500m2。按总体规划建设时序要求，翠亨新区近期重点建设综合管廊中的“一 环”工程，包含：1 号路、翠海道、和忠路和翠城道。1.2.3技术标准 一、道路主要技术标准 1.道路等级：城市主干路；2.设计车速：主车道：60 公里/小时，辅道：30 公里/小时；3.车道数：主线双向 8 车道，辅道双向 4 车道；4.路面结构设计年限：15 年；5.标准轴载：BZZ100；6.路幅形式:四幅24、路，路幅宽度 80 米；7.道路设计长度：8330 米；8.工程抗震烈度：度。 二、桥梁主要技术标准 1.道路等级:城市主干路；2.设计车速：主车道：60 公里/小时，辅道：30 公里/小时；3.车道数：双向 8 车道；4.最大纵坡：0.677%；5.路面结构设计年限：15 年；6.桥梁设计长度： 2 号桥长 100 米，3 号桥长 100 米；7.通航净空：其中 2 号桥通航要求为限制性七级航道；3 号桥无通航 要求；8.结构形式：均采用装配式预应力混凝土箱型梁桥。 三、隧道主要技术标准1.道路等级：城市主干路2.设计车速：主车道：60 公里/小时，辅道：30 公里/小时；3.设计年限：主干25、路交通量达到饱和状态时的设计年限 20 年；沥青路面结构设计年限 15 年。4.荷载标准：结构荷载标准：城-A 级；路面结构标准轴载：BZZ-100标准轴载。5.抗震设防标准：本工程地区抗震设防烈度为 7 度，设计基本地震加 速度值为 0.10g。6.隧道设计安全等级：一级；7.隧道设计使用年限：100 年。1.2.4坐标与高程本工程采用的坐标系统和高程系统与甲方提供的地形图一致，即中山 统一坐标系和国家八五高程系。1.2.5项目投入资金情况建设项目总投资估算金额 321887 万元；其中建设投资 297217 万元，建设期贷款利息 24671 万元。建设投资估算金额 297217 万元；其中26、建安工程费 211703 万元，工程建设其他费 62336 万元（含征地费用 42367 万元），预备费 23177 万元。1.3研究结论（1）本项目为城市道路基础设施工程，是关乎城市新发展平台建设 的社会公益性工程，项目的建设符合中山市城市发展规划和翠亨新区总体 规划及综合交通规划。项目的实施，有利于完善翠亨新区的路网结构，支 撑翠亨新区的用地空间布局，实现交通与城市土地利用协调发展。同时， 还能完善翠亨新区的基础设施建设，提升城市综合承载能力，带动翠亨新 区起步区的土地开发和招商引资工作，优化区域的人居环境和投资环境， 对于促进翠亨新区打造战略发展平台，推进城市提质扩容，早日实现优化 城市27、功能布局，推动产业转型升级等目标具有重要意义。同时，根据翠亨新区城市定位和发展目标，在进行城市基础设施规划 建设时，需要充分考虑未来城市快速发展对市政设施的负荷需求，尤其是 各种市政管线，应积极寻求集约化建设、统一管理的建设运营方式，推动 地区基础设施的现代化水平提升，实现持续发展。因此在翠亨新区建设综合管廊工程与新城的发展定位是符合的。 本报告通过详细的分析研究认为，项目的建设思路明确、规模合理、方案可行、资金筹措方案科学、社会效益显著，其建设是必要的，也是可 行的。鉴此，建议发展与改革行政主管部门批复本工程的可行性研究报告。（2）国民经济评价分析结果表明：本项目投资经济内部收益率(EIRR28、) 为 12.01%，高于社会折现率 8%；经济净现值(ENPV)为 123604 万元，大于 0；效益费用比（ERBC）为 1.74，大于基准值 1。因此，该项目国民经济 评价结论为可行。1.4问题及建议（1）迅速报送工程可行性研究报告，争取政府部门的尽快审批。（2）本项目建设资金较大，建议项目业主提前做好各项筹资工作， 保证落实资金到位，组建强有力的项目建设班子，加快推进项目前期工作， 争取工程尽快开工，造福广大市民。（3）由于本项目投资额巨大，为减轻翠亨新区的财政负担压力，建 议可尝试合理科学地利用 PPP 方式进行本项目的建设和运营。（4）项目在批复后付诸实施过程中应做好统筹计划，加强29、与项目建 设相关各方的协调工作，使项目顺利实施，达到预期的效果。（5）项目建设从设计开始，到工程招标、选择施工队伍、工程监理 等各方面，均力求高标准、严要求，使项目实施进入良性循环轨道。（6）项目建设过程中，应充分考虑对周边环境的影响，在项目设计 及施工中应注意环境影响控制，将干扰降至最低。（7）本工程所处地块软土分布范围广，深度大，对工程造价影响较 大，需要尽快对其进行详细勘察并结合整体开发时序进行合理选取方案。（8）由于本项目建设产生的废气和噪声对沿线企事业单位和居民生 活造成一定的影响，建议业主聘请专业机构开展环境影响评价工作，按照 国家环保总局环境影响评价公众参与暂行办法(环发200630、28 号)的有 关规定，须向公众公开其有关环境保护信息，并尽快取得环保部门的环评批复。第二章 项目建设必要性分析2.1 工程道路建设的必要性（1）符合翠亨新区相关路网规划，是完善区域路网结构的需要。 城市建设，交通先行。城市发展的源动力促使城市空间需求越来越大。只有遵循科学合理的布局规划，通过道路建设拉开城市建设框架，搭建完 善的路网层级与结构，才能使城市交通血脉越流越畅，以此承载城市发展 带来的各种要素集聚与融合。翠亨新区是中山市城市空间拓展的重量级平台，也是中山未来的增长 极。根据翠亨新区交通系统的规划要求，翠亨新区城市道路网络总体呈“格 网+放射”状布局，由快速路、主干路、次干路和支路组31、成，其主骨架是 采取“两环九射”的城市干道系统，而率先启动建设的起步区路网布局则 采取“2 纵 4 横”的主干道系统，其“2 纵”是指翠海道和翠城道，同 时均为整个翠亨新区“两环九射”当中的放射线主干道。其中，翠城道北 段位于翠亨新区起步区中部，南北纵贯马鞍岛，南段未来延伸至规划的填 海区逸仙湾，规划路幅宽度 80m，按主线双向八车道+辅道双向四车道设 计。翠城道的地理位置显赫，沿线与 1 号路及规划在建的翠亨快线及多 条横向纬路相交，将承担起步区南北交通集散疏导的重任。除了交通重任， 翠城道还规划为起步区南北向综合发展主轴的承载线，加快其建设达成全 线贯通，对翠亨新区起步区的全面开发建设至关32、重要。经过马鞍岛临海工业园的前期开发建设，目前翠城道北段从 1 号路至和清路段已建有长约 4 公里、双向四车道的路段，从和清路至规划和济路段长约 4.3 公里的路段尚未建设。在翠亨新区起步区全面启动建设 的背景下，按照起步区道路网规划，加快翠城道北段地下综合管廊及同步 建设工程（道路工程）的整体建设，打通起步区南北向主脉通道，衔接已 于 2015 年底初步通车的翠亨快线，完全符合翠亨新区综合交通规划及起 步区控制规划的相关要求。它的建设，能够搭建起步区路网骨架的主轴线，19推进与之相交横向纬路的建设，对于完善翠亨新区路网结构，加速整个新 区的开发建设具有十分重要的基础性作用。（2）是加快推进翠33、亨新区起步区基础设施建设的需要。 城市道路是城市基础设施的重要组成部分，而完善的基础设施又是加快经济发展的基础条件，对于城市新开发地区，只有坚持基础设施建设先 行，环境整治优先，才能使新区具备更好的深度开发条件和招商引资优势。 因此，加强对城市道路基础设施的规划布局与建设，打好“强筋健骨”的 基本功，是促进新区开发，提升城市功能承载能力的必然要求。翠亨新区是中山市引领转型升级的城市副中心，更是珠江西岸新型城 市化先行区。目前，翠亨新区总体规划已通过审批确立，新区重点地区招 商引资进入实质性阶段，基础设施建设迫在眉睫。翠亨新区起步区控制性 详细规划提出起步区建设遵循基础设施先行原则，通过推进基础34、设施先行 建设，特别是重大交通基础设施的和绿化景观的建设和控制，确保起步区 高起点、高标准建设，以此带动起步区的发展，为下一步的建设和开发提 供良好的投资环境，促进起步区的发展。同时，起步区的城市建设将结合 道路网络与公共设施建设，集中成片开发。成熟一片，开发一片，滚动发 展，形成城市建设的良性循环。翠城道北段（1 号路至和济路段）是上述道路工程的主要建设内容之 一，它的建设实施，除了新建高标准的宽阔道路，还将同步实施道路绿化、 给、排水管网、路灯照明、交通设施等市政基础设施，并以此为载体推动 沿线土地开发，完善片区级公共配套设施。该项目的建成将为起步区提供 一个优越的投资环境，带动周边地块的35、招商引资工作，为发展、繁荣地区 产业经济，推进城市化提供重要基础条件。（3）是加快建设战略发展平台，推进城市提质扩容的需要。 城市提质扩容是推进城市化的重要内容，是建设宜居城市的有效途径，是促进经济转型跨越发展的关键措施。为加快提质扩容步伐，中山市 委、市政府提出构建全市“一主两副”和中心城区“一城双核”空间格局，适度拉大框架，提升城市承载力。其中，“一城双核”是指中心城区以主 城区和翠亨新区为双核，适度拉大框架，强化核心功能。在立足 “扩容 提质”的城市新格局中，最大的变化当属翠亨新区，它弥补了中山没有重 大战略发展平台的缺憾，将引领中山从以岐江河为主的“江河时代”向依 托伶仃洋的“海洋时代36、”跨越。近一年来，翠亨新区作为中山未来发展战略平台的地位被逐渐明确。 2013 年，中山市将“加快翠亨新区起步区与市级重要产业平台建设”列为贯彻“三重两大一保障”重点工作的主要抓手；在 2014 年 1 月召开的 广东省十二届人大二次会议上，翠亨新区被正式列为珠三角重大区域发展 平台。2014 年，翠亨新区紧扣基础设施建设、公共服务配套和标杆性项 目落户，加快翠亨新区先进智造区、现代服务业集聚区规划建设，起步区 全年实现工业总产值 138.4 亿元，固定资产投资 31.9 亿元，财政收入2.4 亿元，均超额完成年初预定目标。目前，新区起步区范围内的重点建设项目 10 个，计划总投资额约 15037、 亿元；前期预备重点项目 14 个（含省前期预备重点项目 4 个：中山港客运码头东移项目、瑞福达液晶显示 生产基地项目、新加坡滨水城游艇俱乐部综合项目、中铁南方二期建设项 目），计划总投资额约 909 亿元（含深中通道、中开高速、中山港东移等 基础设施建设项目）。由此可预见，十年之后，翠亨新区将成为中山经济 社会发展的主引擎，是支撑中山今后城市竞争力和优势所在。2016 年是翠亨新区深入推进实质性开发建设的关键一年，实打实地 加快基础设施建设，抓好标杆性项目的落地和投产，成为今年翠亨新区起 步区建设工作中的两个重点。本项目的实施即为实打实加快基础设施建设 的具体体现，通过实施包括翠城道北段在内38、的多条道路工程，不断完善起 步区的硬件设施，撬动其他功能板块的开发建设，为翠亨新区打造战略发 展平台，推进城市提质扩容，早日实现优化城市功能布局，推动产业转型 升级等目标夯实基础。2.2 综合管廊建设的必要性随着我国经济建设的高速发展和城市人口增加，城市规模不断扩大， 许多城市出现建设用地紧张、道路交通拥挤、城市基础设施不足、环境污 染加剧等问题。解决这些问题的方案有：一种方式是继续扩大城市外延， 另一种方式是走内涵式发展的道路，把开发利用 城市地下空间提到重要 议事日程上来。外延式的发展方式，靠扩展城市用地面积和向高空延伸， 一方面使城市人口密度加大，城市容量急剧膨胀，另一方面也加剧了城市 39、用地的矛盾；内涵式发展方式无论从城市生产、生活设施的建设需要，还 是减轻城市环境、防灾压力的需要等，都迫切要求向地下空间发展。城市 地下空间如能得到充分、合理的开发利用， 其面积可达到城市地面面积 的 50%，相当于城市增加了一半的可用面积。这能有效缓解城市发展与 我国土地资源紧张的矛盾，对提高土地利用率、扩大城市生存发展空间具 有重要的意义。综合管廊是21世纪新型城市市政基础设施建设现代化的重要标志 之一，将管线集约化的容纳在综合管廊中，不但美化了环境，也避免了 由于埋设或维修管线而导致路面重复开挖的麻烦；由于管线不接触土壤 和地下水，因此避免了土壤对管线的腐蚀，延长了使用寿命；综合管廊 的40、建设还为规划发展需要预留了宝贵的地下空间。根据以往工程经验， 由于管廊与道路同期建设，管线施工可以在封闭的空间里完成，避免了 多种管线交叉施工造成的平面与竖向矛盾，可以有效的加快工程建设进 度。翠亨新区应积极推进综合管廊建设，主要体现在以下几方面：（1）落实政府部门技术推广政策2013年9月，国务院发布201336号文国务院关于加强城市基础 设施建设的意见，文件中指出：“加大城市管网建设和改造力度。开展 城市地下综合管廊试点，用3年左右时间，在全国36个大中城市全面启动 城市地下综合管廊试点工程。”2014年6月，国办发201427号文国务院办公厅关于加强城市地 下管线建设管廊的指导意见提出：41、“稳步推进城市地下综合管廊建设。 具备条件的城市结合新区建设、旧城改造、道路新（改、扩）建，在重 要地段和管线密集区建设综合管廊。”2015年8月，国办发201561号文国务院办公厅关于推进城市地 下综合管廊建设的指导意见指出：“适应新型城镇化和现代化城市建设 的要求，把地下综合管廊建设作为履行政府职能、完善城市基础设施的 重要内容，在继续做好试点工程的基础上，总结国内外先进经验和有效 做法，逐步提高城市道路配建地下综合管廊的比例，全面推动地下综合 管廊建设。至2020年，建成一批具有国际先进水平的地下综合管廊并投 入运营。”（2）有利于政府对社会公共资源的控制和管理 一方面按照物权法的规定，42、政府拥有城市道路红线范围内的所有物权，政府代表国家和城市市民监管市政管线运营商的运营行为。 另一方面政府必须允许运营商按照市场准则进入市政管线的投资行为，给予合法进入市政管线运营商在合法经营时，管线占用城市道路地 下空间的使用权，为保障城市市政管线功能的正常运转，政府可利用市 政综合管廊这一公共资源作为监管平台，加强对市政管线运营商的管理。（3）与翠亨新区规划发展定位相符 根据翠亨新区总规的功能分区，起步区包含总规确定的先进智造区、跨文化交流区北部和中央商务区北部。新区的发展建设首先要承接总体 规划，落实总规关于起步区的功能定位、产业发展重点、区域性干道以 及重大的基础设施等强制性内容，其次在43、总规的基础上，进一步深化用 地性质，增加路网密度、确定控制性指标等内容，从而指导起步区的开 发建设。因此，管廊工程与新城的发展定位是符合的。具体表现如下：1）提高新区基础设施水平；2）为中山市开发基础设施建设积累经验；3）建设综合管廊可为市政管线的数字化提供便捷条件，有利于创建 专业化城市；（4）与翠亨新区开发进度有良好适应性 由于新区的用地规划随着招商工作进展，存在一定的调整可能，而且路网建设推进速度较快，客观上对市政管线提出了更高的扩容或更换 需求，通过规划综合管廊，不但能够满足后期管线规划的调整，为将来 管线敷设提供足够空间，避免二次开挖道路，同时通过建设综合管廊， 将主要管线集约分布在44、开发强度大的区域周围，能够对该区域的发展提 供更有力的保障。（5）土地集约化利用和管线集约化建设的需要 土地资源是不可再生的，新区土地资源较为紧张，地下空间资源较为有限，按照建设节约型社会的要求，土地必须集约化利用，以增加社 会资源和经济效益。目前国内土地价格飞涨，要求各类市政管线集约化 建设，尽可能少占用土地空间，或者在有限的地下空间内实现更多的功 能。（6）有利于市经市经济建设的可持续发展1）基于新区的功能定位，建设综合管廊为中山市可持续发展注入 后劲，显著提升中山市环境品质。2）建设综合管廊，不仅为管线扩容创造有利条件，避免马路重复 开挖，而且为管线安全运营提供保障，延长管线使用寿命。345、）建设综合管廊，将各类市政管线集中敷设、统一管理，对探索 改革传统管线建设管理体制，推动城市管线建设新模式的发展具有重要 意义。4）根据测算，综合管廊的初始投资与管线直埋相比，约为2倍关系， 但是从管线全寿命周期考虑，综合管廊带来的社会效益要远大于直埋方 式，综合管廊引起的管线统一建设和管理的模式，更能够促进城市市政 管线建设管理新模式的探索。2.3 综合管廊建设的可行性（1）国家政策、财政的扶持 近年来，国家从政策上、财政上均给予综合管廊建设提供了大力支持，据了解，中山市相关单位目前正在制定完善的综合管廊建设、运营管理制 度，这些均为中山市成功建设综合管廊提供了保障。（2）国家规范及成功案例46、可提供技术支撑 综合管廊的建设国外已有上百年的历史，国内也相继有多个城市（如上海、广州、昆明等）已成功建设，运行良好；国家规范城市综合管廊 工程技术规范（GB50838-2015）已于2015年6月1日起正式施行，对综合 管廊的建设具有重要技术支撑作用。（3）启动段道路具备施工条件 根据现场踏勘和资料分析，目前翠亨新区拟建主要道路工程沿线大部分没有需要保护的建构筑物及管线，具有较好的实施条件。（4）与道路工程同步实施，将能够大大节省投资。由于管廊工程位 于道路下方，与道路同步建设时，在地基处理、基坑围护等方面可以结合 道路工程开展，能够有效的节省投资。综上，在翠亨新区建设综合管廊是必要的，也是47、切实可行的。第三章 经济社会发展概况及建设规划3.1 本项目影响区域社会经济发展概况本项目位于中山市翠亨新区起步区，道路大致呈南北走向。项目建成 后，将完善起步区的路网结构，改善区域交通条件，提高道路服务功能与 市政设施建设水平，促进区域的进一步发展；同时改善区域的人居环境和 投资环境，提升城市形象。因此，本项目将翠亨新区列为项目直接影响区 域，中山市市域范围为间接影响区域。3.1.1 中山市社会经济发展概况中山市位于广东省珠江三角洲中南部，地处珠江西岸中心地带，北接 广州南沙、佛山顺德，西南临江门、东南与珠海毗邻，东面隔珠江口伶仃 洋与深圳、香港隔海相望，行政管辖面积 1783.67 平方公48、里，下设 24 个镇区，截至 2014 年末常住人口 319.27 万人，城镇化水平 88.07%。 作为伟大民主革命先行者孙中山先生的故乡，改革开放以来，凭借区位优势和“敢为天下先”的精神，中山市在社会、经济可持续发展各方面 取得了显著成绩。目前，中山市基本形成了东部高新技术、北部传统优势、 西部特色工业、南部出口加工的产业布局，拥有电子信息、纺织服装、电 气机械、化学制品、金属制品等五大支柱产业。建成了中山火炬高新技术 产业开发区、民营科技园、国家健康科技产业基地等 40 多个工业园区， 基本形成了以高新技术产业为龙头，以优质产品为拳头的多元化产品结 构。迄今为止，全市共拥有 35 个国家49、级产业基地，16 个省级专业镇，8 个广东省产业集群升级示范区，外商投资企业 2900 多家，与 130 多个 国家地区建立经贸合作关系。据相关部门统计核算，2014 年中山全市实现生产总值 2823 亿元， 同比增长 8.0%。人均生产总值 8.9 万元，增长 7.1%。全市规模以上工业 增加值 1312.4 亿元，增长 10.0%。服务业增加值 1192.2 亿元，增长 7.8%。三次产业结构调整为 2.5:55.3:42.2。公共财政预算收入 251.6 亿 元，增长 11.6%。固定资产投资 903.7 亿元，增长 15.0%。社会消费品零售总额 981.8 亿元，增长 10.0%。进50、出口总额 369.6 亿美元，增长 3.8%。 实施珠三角规划纲要成效明显，全部考评指标完成省的任务，其中 5 项指标排全省前列。下图是中山市近五年来经济增长状况。2010-2014 年中山市 GDP 增长情况 伴随着全市经济的迅猛发展，中山市的城市功能不断完善，人居环境日益优化。近年来，中山市按照适度超前的原则，在城市建设中着力推进 基础设施现代化步伐，形成了以服务经济社会、提高居民生活素质为主、 城乡协调的综合交通运输体系和较为完善的基础设施体系，形成了较强的 城市综合竞争力。目前中山市已获得“国家园林城市”、“国家卫生城市”、 “联合国人居奖”、“中国优秀旅游城市”、“中国大陆最具幸福感51、城市”、“全 国文明城市”等多项荣誉。3.1.2 翠亨新区社会经济发展概况一、翠亨新区的形成与发展规划2011 年，中山市充分利用纪念辛亥革命 100 周年的历史际遇，提 出 依托伟人故里独特优势建设“翠亨新区”的设想。 翠亨新区选址中山东 部沿海区域，地处珠三角地理中心和粤港澳一小时生活圈内，是沟通珠江 口两岸的战略桥梁，新区规划范围包括南朗镇、横门岛及东部临海区域， 总规划面积约 230 平方公里。翠亨新区在珠三角及中山市的区位示意图2012 年 5 月 16 日，在广东省第十一次党代会上，翠亨新区与广州 南沙、深圳前海、珠海横琴一起，作为全省转型升级重大合作平台写 入 省党代会报告。9 52、月 11 日，经广东省政府同意，省机构编制委员会 办 公室批准设立中山翠亨新区管理委员会。10 月 30 日，广东省政府常务 会议审议通过了中山翠亨新区发展总体规划(20122030 年)2013 年 3 月 25 日，翠亨新区党工委、管委会正式挂牌成立，标志 着新 区进入实质性开发建设阶段。2013 年 6 月 14 日，在中山举办的 粤澳合作联席会议将翠亨新区明确为粤澳合作第三极。2014 年 1 月，在 广东省十二届人大二次会议上，翠亨新区被正式列为珠三角重大区域发展 平台。在战略定位上，中山翠亨新区走文化引领、生态优先、产城融合、 智 慧创新、和谐善治的新型城市化道路，打造珠三角转型升53、级的新引 擎， 建设世界一流的人文丰沛、环境优美、低碳智慧、生态宜居的现 代化滨 海新城。依托孙中山伟人故里独特的人文优势，翠亨新区围绕 城区扩容 提质，坚持“科学谋划、从容开发、乘势推进、打造精品” 的总体要求， 按照“文化引领、生态优先、产城融合、智慧创新、和 谐善治”的发展 理念，优化城市功能布局，推动产业转型升级，努力 将新区建设成为海 内外华人共有精神家园探索区、珠三角转型升级重 要引领区、珠江西岸 理想城市先行区、科学用海试验区。在空间布局上，翠亨新区依托“九峰环抱、七水汇集”的生态基 底，采取“双轴驱动”的空间发展策略，形成“一湾（逸仙湾）、两 轴（新区 城市发展轴和滨江景观轴）54、两带（滨海森林景观带和五桂 山生态景观 带）、多组团（新区核心组团、国际旅游组团、转型示范 组团、先进智造 组团）”的空间发展布局（见图 3-3）。突出植被茂盛、 水系丰富的特色， 加大绿化造林力度，实现森林围城森林进城，形成“青山翠林衬城、碧水 绿道融城”的生态格局，将翠亨新区打造成为世界一流的最宜居、最低碳、 最现代化的滨海新城。翠亨新区的空间结构示意图 在产业规划上，翠亨新区以“前瞻性、根植性、错位性、融合性” 为原则，与临近地区实现错位发展，着力发展现代服务业和战略性新兴产业 两大方向的六个重点产业：即以文化服务为重点的新兴服务业、以科技创 新为重点的生产服务业、以旅游休闲为重点的生55、活服务业和以健康医药为 重点的现代生物产业、以风电产业为重点的新能源产业、以游艇产业为重 点的海洋产业，努力将翠亨新区打造成产业结构高级化、产业发展集聚化、 产业竞争力高端化的重大合作平台。在开发时序上，翠亨新区按照“五年夯实基础、十年初具规模、 二20十年成效显现”的总体要求，整体谋划、分步实施、稳步推进。近期（到 2015 年），全面推进基础设施建设，打造优良的生态环境。抓紧重大交通、 市政等基础设施建设，拉开新区开发建设总体框架；起步区和国际旅游区 形成雏型，区域建设用海工程全面启动；现有产业加快转型升级，新兴产 业初步发展，服务业比重逐步提高；城市功能明显增强。中期（到 2020 年）56、，主体功能基本形成，新区具备规模。城市基础设施基本完善；现代 生活服务业，文化产业形成规模，金融业、时尚产业初步发展；英才培育 区和文化交流区开发建设基本完成，中央商务区起步建设，生态建设和环 境保护取得成效，城市风貌独具特色，初步成为珠江西岸理想城市。远期（到 2030 年），城市水平一流，新区发展成熟。主导产业凸显竞争力，新 型城市扩大影响力，特 色文化增强凝聚力，公共服务提升吸引力，社会 善治强化软实力，建成经济持续发展、环境优美和谐、人文气息浓厚、社 会和谐善治、人民生活幸福、海内外华人认知度高、国际影响广泛的现代 化岭南滨海 城市。纵观城市发展历程，中山是依托岐江河两岸发展起来的，而57、翠亨 新 区的地理位置面朝大海，是未来城市的中心，将扮演十分重要的角色。可 以说，翠亨新区是中山从江河时代迈向海洋时代的引领者，也 是标志性 的战略发展平台。二、翠亨新区的经济发展情况 在经济方面，翠亨新区被赋予推动中山市经济转型升级的重要角色和担当。根据中山翠亨新区发展总体规划(20122030 年)，新区的经济 发展拟通过抢抓新一轮技术革命和产业革命带来的市场机遇和发展空间， 通过优先发展现代服务业，做大做强战略性新兴产业，加快自主创新和发 展方式转变，将翠亨新区打造成珠三角产业结构高级化、产业发展集聚化、 产业竞争力高端化的转型升级高端平台。强化“全域中山”的理念，发挥 新区文化创意、科58、技研发、商务服务等高端资源优势，积极引导本土灯饰、 家电、家具、服装等产业集群协作，强化区域产业配套能力和技术合作创 新水平，加快区域产业转型 升级和一体化进程。2013 年 3 月份翠亨新区管委会挂牌成立当天，翠亨新区有 9 个重点21项目签约，初步协议总投资额约 600 亿元，包括翠亨新区综合开发项目、 翠亨新区开发建设金融服务项目、文汇国际传媒中心项目、翠亨国际旅游 小镇、翠亨温泉旅游度假酒店项目等。而在当年 7 月 24 日举行的第二届 海峡两岸中山论坛期间，翠亨新区与台湾、香港、澳门等地签订重点项目 21 个，总投资额约 40 亿美元。2014 年是翠亨新区快速推进实质性开发建设的一59、年，起步区基础设 施建设加快推进。其中，标杆性项目的招引至关重要。目前正在洽谈的项 目中，英皇集团文化娱乐产业园项目、江河创建总部经济及先进制造设计 产业园基地项目、深圳华强集团“美丽中国”项目、广晟城市综合体项目、 中国世贸集团 3D 科技产业园项目、兰天使鸿业投资公司“数字生态城” 等重点项目已经过多轮考察和洽谈，初步达成合作意向，部分项目已针对 选址地块和区域进行实地考察，现正在加紧对协议实质内容进行深入磋商 洽谈。另一方面，翠亨新区起步区所在的马鞍岛从 2003 年起建设临海工业 园以来，通过重点发展船舶制造和海洋工程、新能源和节能设备、专业机 械制造、现代港口物流等产业，着重引进高端60、位、高投入、高产出的大型 装备制造企业（如中铁大桥局集团有限公司中山制造基地、中铁南方装备 制造基地、广新海事重工股份有限公司等）。截至 2014 年年底，新区起步区共有 24 家投产企业，全年共实现工业总产值 138.4 亿元，固定资产投资 31.9 亿元，财政收入 2.4 亿元，均超额完成年初预定目标。其 余项目在建或筹建当中，涉及投资总额约 600 亿元人民 币，预计全部达 产后年产值超过 2000 亿元。其中，装备制造业项目达 20 个，投资总额达 462 亿元，全部达产后产值超过 1500 亿元，初步形 成了装备制造业 集聚发展态势，成为珠三角西翼最重要的现代装备制 造业发展平台之一61、。翠亨新区的建设为临海工业园的下一步发展带来了更大的动力，临海 工业园未来发展更要主动对接翠亨新区、借势发展，融入到翠亨新区规划 的“先进智造组团”中去，并按照“招大、引强、选优”的 思路，更新 观念，创新举措，继续招引先进装备制造、高端电子信息和新能源等三大 战略性新兴产业，力争在总部经济服务业、科技服务业、金融服务业等三22大生产性服务业和房地产、商业、酒店服务等三大生活性服务业招商上取 得新发展。3.2 翠亨新区起步区土地利用现状及规划翠亨新区起步区位于中山翠亨新区东北部，包含北部的马鞍岛和南部 的填海区。该区东临珠江口，北与广州南沙新区隔水相望，西通过横门大 桥与中山市火炬开发区联系。62、起步区地貌属珠江三角洲冲淤积平原，区内基本为第四系地层所覆 盖，基岩以侵入花岗岩为主。起步区内有横门山、飞鹅山、牛岗等几座小 山体，有横门水道、横门西水道、茅龙涌及围垦填海后留下的河涌等水域， 陆地范围现状主要为产业区和农林用地。3.2.1 城乡用地现状本次规划总用地面积 5615.20 公顷，现状城市建设用地面积 629.36 公顷，占城乡用地比例的 11.21%；非建设用地面积 4985.84 公顷，占城乡 用地比例的 88.79%。城乡用地汇总表用地代码用地名称用地面积（公顷）占城乡用地比例（%）大类中类H建设用地629.3611.21其中H1城市建设用地629.3611.21E非建设用63、地4985.8488.79其中E1水域1798.6432.03E2农林用地2628.9346.82E3其它非建设用地558.279.94总计城乡用地5615.20100.003.2.2 城市建设用地土地利用现状（1）居住用地居住用地面积 8.34 公顷，占现状城市建设用地的 1.33%，为马鞍村村 民住宅用地。（2）工业用地现状城市建设用地主要为工业用地，占地面积 428.03 公顷，占现状28城市建设用地的 68.01%。包含现状已投产的、已建成和正在建的工业用地。 从布局上看，工业用地主要分布在起步区中部、北部和东部沿海。（3）道路与交通设施用地道路与交通设施用地 187.24 公顷占现状64、城市建设用地的 29.74%。（4）市政公用设施用地市政公用设施用地 5.75 公顷，包含临海水质净化厂用地和一处燃气 调压站用地。 临海水质净化厂位于马鞍岛横门山南侧、经六路东侧，燃 气调压站位于经一路中部东侧。现状城市建设用地汇总表序号用地代码用地性质面积 (公顷)占城市建设 用地百分比占规划总用地 百分比1R居住用地8.341.33%0.15%其中R3三类居住用地8.341.33%0.15%2M工业用地428.0368.01%7.62%其中M1一类工业用地60.749.65%1.08%M2二类工业用地358.2556.92%6.38%M3三类工业用地69.7811.09%1.24%3S道65、路与交通设施用地187.2429.75%3.33%其中S1城市道路用地187.2429.75%3.33%4U市政公用设施用地5.750.91%0.10%其中U1供应设施用地0.600.06%0.01%U2环境设施用地5.150.85%0.09%5城市建设用地629.36100.00%11.21%翠亨新区起步区土地使用现状图3.2.3 翠亨新区起步区规划概述根据中山翠亨新区起步区控制性详细规划，中山翠亨新区起步区 的规划范围包括马鞍岛及横门西水道西侧部分用地，总用地面积 56.15 平方公里，规划建设用地面积约 25 平方公里。起步区陆地范围现状主要为 产业区和农林用地。根据规划，翠亨新区起步区66、的发展定位为：中山市的 两岸四地合作桥头堡，翠亨新区的集先进制造、区域物流、配套研发及生 态宜居功能为一体的发展撬动支点。预测 2020 年人口发展规模为 17-19 万人。起步区与翠亨新区、主城区的区位关系在空间结构上，起步区规划形成“三心、一轴、三带、五区”的总体 结构。（1）三心：包括位于马鞍岛北部的科技金融服务中心，靠近珠江口 一侧围绕客运码头展开客运港服务中心，位于马鞍岛中部依托英皇集团全 球华人文化村项目的多元服务中心。（2）一轴：指贯穿马鞍岛的南北向综 合发展主轴；（3）三带：指南北向贯 穿起步区的三条生态景观带，包括 横门西生态景观带、茅龙生态景观 带和珠江口生态景观带；（4）67、五区： 包括北部先进智造区、中部多元复合区、南部码头服务区、南部生态区和 西部生态区五个功能区，由轴线和景观带紧密衔接。其中，北部先进智造 区包括临海工业组团、科技金融服务组团和滨海城生活组团；中部多元复 合区包括华人文化村组团、物流园区组团、临海工业组团三和货运码头组 团；南部码头服务区主要为客运港服务组团；南部生态区和西部生态区均 以农林用地为主。翠亨新区起步区空间结构规划图在开发建设时序上，起步区拟通过对基础设施和公共设施在开发时序 上发挥的作用的合理评估，采取“统一规划，分期建设，逐步完善”的理 念，遵循土地集约利用原则以及基础设施先行原则，将起步区的开发建设 分为近期、中期、远期三个68、阶段。近期，建设的重点是依托现状在建、已 建的项目，大力推进产业发展，初步形成产业集群发展。开发建设主要集 中在深中通道以北区域以及马鞍岛东部沿海地区。依托产业发展，结合一 河两岸自然景色，在产业区中间的河岸两侧发展居住生活配套，初步满足 起步区人民的生活需求。综合片区规划可见，翠城道作为片区南北向主干路，被赋予起步区“南 北向综合发展主轴”的承载作用。同时根据重点地段城市设计，起步区将 沿翠城道南北向发展轴和河涌开敞空间，注重界面景观营造，形成开放界 面、连续界面、韵律开敞界面等不同层次的景观界面。由此可见，翠城道 在起步区当中起着集交通、景观、综合发展等多方面的主轴线作用，加快现状马鞍岛范69、围内翠城道北段的建设，不仅符合起步区控规要求，也是起 步区全面启动建设的必备条件之一。（一）土地利用规划翠城道北段本次规划总用地面积 5615.20 公顷，建设用地面积 3157.22 公顷，占 城乡用地比例的 56.23%。其中，城乡居民点建设用地 2810.22 公顷，区域 交通设施用地 347 公顷；非建设用地面积 2457.98 公顷，占城乡用地比例 的 43.23%。翠亨新区起步区土地使用规划示意图（二）给水工程规划 根据中山市供水设施改造和建设规划(2007)及中山市城市总体规划(20102020)，中山火炬区（含本规划区）由大丰水厂统一供水。 大丰水厂出厂水压为 0.485MPa70、，目前供水能力为 40104m3/d；规划沿江 东路 DN1200 给水管引出一根 DN1200 给水管，沿横门大桥至起步区，从南 朗榄横公路引一根 DN1200 给水管经翠亨快线进入起步区。翠亨新区起步区给水工程规划图30（三）污水工程规划 起步区内居住区、工厂、企业的污水达到污水排入城市下水道水质标准（CJ343-2010）的标准后，可进入城市市政污水管网。 规划管网布置根据河涌分布和地形特点，考虑到建成区情况及规划用地布置情况，统一规划，分步实施。污水干管沿城市道路布置，排向污水 处理厂。道路宽度超过 50 米时，考虑在道路两侧各设一条污水管。和清路以南污水开发前期泵入临海水质净化厂进行71、二级生化处理。开 发后期泵入横门污水处理厂进行二级生化处理。（四）电力工程规划 根据中山翠亨新区电力工程专项规划，在新区进行电压层级优化：新区中压供电电压采用 20kV，新建站点采用 220/20kV 直降供电。根据供 电部门提供资料，近期在起步区建设围垦站（临海三站），计划 2015 年投 产。该站型式为室内 GIS 站，电压等级为 220/20kV，首期容量为 2X120MVA， 终期容量为 3X120MVA，占地面积 12956 平方米。翠亨新区起步区电力工程规划图31（五）通信工程规划 起步区通信线路全部采用管道光纤线路埋地敷设，管道采用 PVC-110管埋地敷设，原则上布置于道路西北72、侧人行道上，管道的路径、管孔数和 管径详见通信工程规划图。管道孔数按主干线 10001500 线/孔，用户配 线路 200250 线/孔计管道数。通信管道成网状布置，以增加配线的灵活 性和可靠性。规划管孔数除考虑通信需要外，还考虑了数据通信、有线电 视及备用等需要。待综合管廊建成后，经过综合管廊的通信管线进入综合 管廊电气仓。翠亨新区起步区通信工程规划图32（六）综合管廊工程规划起步区综合管廊沿主要沿翠海道、翠城道、1 号路和和忠路敷设，将 各种市政管线集于一体，设置专门的检修口、吊装口和监测系统，实现集 约化敷设和管理的一种管线敷设方式。由于污水重力流管道对共同沟的纵 断面的要求比较高，会导73、致共同沟的建设成本骤升，同时收集的污水产生 的硫化氢、甲烷等有毒、易燃、易爆气体会对共同沟的安全性产生不确定 影响，原则上不纳入共同沟进行敷设。翠亨新区起步区综合管廊工程规划图333.3 项目影响区域交通设施现状与规划3.3.1 中山市道路交通发展概况（一）中山市交通建设事业概述 交通是经济社会协调发展的基础产业、先导产业和动脉系统，对经济社会发展具有十分重要的支撑和促进作用。近年来，中山市委、市政府高 度重视交通基础设施建设，从建设“三个适宜”新型城市、践行执政为民 宗旨出发，将交通基础设施建设置于确保中山持续发展的战略高度，并全 力加以推进。“十一五”期间，中山市公路建设共完成投资 80.74、65 亿元，实现 城 桂公路二期、古神公路、西部沿海高速公路支线、广珠西线高速顺 德至 东升段等 4 个项目通车，新增干线公路 87.9 公里，建成农村公路 270.45 公里。2011 年，中山市政府将“大力推进交通畅行”工程列为十件民生 实事之首，超额完成年内干线公路建设投资 20.5 亿元的投资计划，建设总里程达 142 公里。沙古公路(新岐江公路)、阜港公路改建工程以及城 桂公路一期工程路面改造工程在年内相继通车或竣工，为提升主城区首位 度，增强主城区与镇区之间的快速联系搭起不可或缺的经纬。2012 年， 全市干线公路建设实现突破，实现了广珠西线高速三期、福源路二期建成 通车，新开工古75、神公路二期、中山港大桥扩建等项目，在建和新建项目均 达历史最高水平。2013 年，全市干线公路完成总投资 21.45 亿元，中环 路、城桂公路起点段升级改造、105 国道平交口改造工程同安、安乐、坦 背路口跨线桥建成通车；镇际未连接重点道路建设成效显著，19 个项目已 打通 14 条，圆满完成年度建设任务。2014 年，全市动工建设二环路港 口至横栏段、阳光大道项目、横四线西段、大南公路等项目；实现 105 国 道平交口改造工程全部完工通车，东阜公路二期和东凤段改造具备通车条 件。（二）中山市现状道路网规模经过多年的建设，中山市已基本形成了以高速公路、国道、省道以及 快速主干线为骨架的“五纵六76、横七高速九加密”的公路路网布局和城市道 路网体系。至 2014 年末，中山市已建成骨架公路 15 条，其中高速公路 436条、国道 1 条、省道 4 条、快速干线公路 6 条，全市道 路通车里程达到 2555 公里，公路密度达到 143 公里/百平方公里，基本形成了以高速 公路、国道、省道以及快速主干线为骨架的公路网络。目前，中山市公路密度远远高于全国平均水平，略高于广东省平 均 水平，但是与珠三角东岸、中部的部分城市如东莞、深圳相比，还存在一 定的差距。中山市公路密度与全国、广东省及周边城市的对比情况（三）中山市现状道路网布局中山市现状道路网布局情况主城区路网布局：中山市主城区目前已形成一个77、基本完善的路网体系，主城区路网呈纵 横交错的不规则方格网状结构，其中石岐区路网较密，东区、西区、南区 路网相对较疏。主城区东西向主要干道有康华路、富华道、孙文路、中山 路、博 爱路、南外环、北外环等。南北向主要道路有 105 国道、中山一 路、湖滨路、悦来路、东明中路、华柏路、兴中道、起湾道、长江路等镇区路网布局： 中山市各镇区普遍存在镇中心区、建成区路网相对较完善，其余地区路网尚不完善的情况。另外，火炬开发区、小榄镇、三乡镇、东凤镇、古 镇镇、坦洲镇等经济发达的镇区，路网相对较完善，阜沙镇、 大涌镇、五桂山区、神湾镇等经济欠发达镇区镇区，路网相对较疏。（四）中山市现状道路交通运行状况 随着中78、山市城市经济的快速发展、商务活动的增多、外来人口大幅度的上升以及机动车保有量的快速增长，现有道路已无法满足日益增长的交 通需求：截至 2014 年底，中山市注册登记的机动车已达 96.4 万余辆， 加上数以十万计的外来过境车辆，致使城市道路负荷加大，交通压力持续 上升。城市道路拥挤、交通堵塞、乘车难、行车难、停车难、环境污染严 重、原规划路网不合理、道路建设与城市规划不配套等一系列潜在问题已 经逐渐凸现出来，并且这种现象正由旧城区逐步向新城区甚至镇区发展蔓 延，成为“城市病”，严重地影响了中山市社会经济的进一步协调发展以 及居民的日常工作和生活，影响了整个城市的良性循环。（五）中山市交通建设发79、展规划为进一步改善道路交通现状，近年来，中山市交通规划“登高望远”， 编制完成了中山市综合交通运输“十二五”规划和中山市干线公路 网规划(2012-2030 年)。按照规划，“十二五”期间，中山市将加快高速 公路和干线公路网建设，增强高速公路与市域干道之间的连接，构建“湾-市-镇”体系下以宜居、宜业、服务为导向的交通发展战略，拟投入 320 亿元构建“四纵五横”高速公路、“六纵五横十五加密”干线公路网，逐 步实现“211”(中山到周边城市至少有 2 条高速公路，每个镇至少有 1 个高速公路出入口，主城区与各镇之间至少有 1 条市级干线公路)和“603015”(中山主城区 60 分钟直达深莞广佛80、江珠，各镇 30 分钟至主城区、15 分钟到高速公路出入口)的目标。力争 2015 年全市公路总里程达 2340 公里，公路网主骨架基本形成；路网密度达到 130 公里/百平方公里，跨入全省 前列。与此同时，中山市强化与周边地市路网对接。与珠海、江门共同编制 完成珠中江交通基础设施一体化规划，经多方论证，最后确定连接“深 穗莞”与“珠中江”两大经济圈的深中通道以 A3 方案上报国家立项。广 中江高速、中开高速及小榄支线、香海大桥等 9 个“外联”项目陆续完成 专项论证和可研方案，部分项目已开工。编制中山市城市轨道交通线网37规划，确定了远期、远景线网推荐方案，构建“一核双城多片区”的城 市结构81、。通过与广佛珠、中莞城际铁路的有效衔接，连通“广佛肇”、“珠 中江”、“深莞惠”经济圈，为确立中山的珠江口西岸地区性中心城市地位 发挥重要支撑作用。目前，广珠西线高速公路三期、福源路、沙古公路、105 国道南区至 板芙段等 6 个项目已建成通车;城桂公路起点段、东阜公路阜沙段等 3 个 升级改造项目已完工；十水线鸡鸦水道特大桥、翠亨快线翠亨特大桥主体 已完工；105 国道细滘至沙朗段平交口改造工程的十四座跨线桥已全部通 车;纵四线标、古神公路二期、翠亨快线(原东部快线) 标、 广珠中线二期、中山港大桥扩建等工程已动工建设并加紧推进。与此同时， 中山市农村路网“续断”、“改危”，大力推动镇际 “82、断头路”建设，力争 2 年内完成 19 个总投资 7.9 亿元、总里程 37.88 公里、涉及 19 个镇 区的“续断”项目。3.3.2 中山翠亨新区道路交通建设现状及规划（一）翠亨新区交通现状及问题 中山翠亨新区位于中山东部沿海，地处珠三角地理中心，是沟通珠江口西岸和东岸的战略桥梁。新区规划范围包括南朗镇、马鞍岛及东部临海 区域，总规划面积约 230 平方公里，起步区约 29 平方公里。目前，翠亨 新区的交通道路主要集中在建设较为成熟的南朗镇区域，其路网结构已基 本成型，骨干道路包括两高速（京珠高速、西部沿海 高速）和一省道（S111 省道），并已开通广珠城际铁路南朗站，对广州和珠海方向的城83、际交通较 为便利；马鞍岛在前期近 10 年的临海工业园开发过程中也配套建设了部分道路，主要包括 1 号路、翠海道（原经一路）、和信路（原纬十路），以 及翠海道、翠微道（原经四路）北段，但数量长度和路面等级均有限，而 且目前仅有横门大桥一条陆 路通道与中心城区相接，配套公交路线少， 对外交通总体不便。综合而言，目前翠亨新区的交通状况存在以下问题：（1）缺乏区域交通快速联系通道。翠亨新区现状公路与广州和珠海两 市联系相对较强，与深圳、香港和江门之间仍然缺乏直接和便捷的高等级38公路相联系。（2）公共交通服务以高耗低效的私人交通主导，缺少快速便捷公交系 统。翠亨新区现状机动化出行以摩托车为主导，摩托84、车出行距离短，比较 适合现状城镇化空间尺度。随着翠亨新区由镇区经济向杜辉经济转变，与 主城区形成一心双核的格局，城市空间将进一步扩张，居民主要依靠摩托 车的出行模式将难以持续。(3)道路设施尚未形成完善有效的网络系统。翠亨新区除现状南 朗行 政区中心外，城市道路网络尚未形成完善有效的网络系统，与主 要对外 枢纽尚未形成良好衔接，功能结构不清晰，系统性不强。（二）翠亨新区交通发展规划根据中山翠亨新区总体规划（2012-2030），翠亨新区坚持“公交 先导、低碳环保”的原则，充分运用现代交通新理念、新技术打造高效、 便捷、安全、舒适的现代综合交通体系。中山翠亨新区综合交通规划（2013-2030）85、指出，翠亨新区综合交通体系的总体发展目标是：打造深 中通道桥头堡功能，建立以大众运量交通为骨架，常规公交为主体、慢行 交通为延伸、水上交通为补充，多方式协同发展的一体化综合交通体系； 构建“203060”交通时效圈，即翠亨新区内部各组团任意两点之间出行时 间 20 分钟以内；翠亨新区到达主城区 30 分钟以内；翠亨新区到达湾区城市 60 分钟以内。翠亨新区的交通发展策略包括以下内容：（1）积极优化对外交通体系。以深中通道建设为契机，扩建或新建 深罗高速、广澳高速、中开高速、西部沿海高速构建中山翠亨新区“两纵 三放射”的高快速公路网，主动融入珠三角一小时经济圈，连接全国高速 公路网。规划建设深珠86、城际轨道，与现状广珠城际轨道构成中山翠亨新区 “Y”型城际轨道骨架，推进中山翠亨新区轨道交通线网与区域轨道交通 线网的衔接和融合，紧密联系广州、深圳两大轨道枢纽。规划横门港区， 建设新中山港客运口岸（逸仙口岸），实现便利通关，加强与香港和澳门 的水上快速交通联系。（2）完善区内道路系统建设。构建由快速路、主干路、次干路和支 路组成的“格网+放射”状的道路网络，形成等级清晰、功能明确、布局39合理、对外有效衔接的城市道路系统。依托原有中顺快线和沿江路，改扩 建省道 S111 线、翠山公路，规划金翠南快速路，构建中山翠亨新区与市 域主城区以及其他镇（区）的快速联系。完善中山翠亨新区内部网格状的 主87、次、支路网，满足主要客、货运输以及生活服务的需要。翠亨新区综合交通系统规划图（3）大力发展公交和慢行系统。以中山翠亨新区核心区域为重点， 以 城际铁路翠亨站为主枢纽，建设联系陆域和各岛屿、与其他交通方式 有 效衔接的中运量轻型城市轨道交通系统。全面落实公交优先政策，建 立 以轨道交通为骨架，清洁能源公共汽车为基础的一体化公共交通体 系。 积极推进建设绿道网、滨水步道等的建设，联系城市的公共活动场 所，44优化步行和自行车出行环境，倡导以慢行交通和公共交通为主体的低碳交 通出行方式。（4）合理布局停车设施。停车场布局考虑各种交通方式之间的衔接 换 乘，引导交通出行结构向合理化方向发展；场布局结88、合城市用地性质 布 置，在强化停车配建标准的同时，结合人流、车流集散点布置；要注 意 服务半径、停车场的可达性、建设费用、与城市规划的协调性、保护 城 市文化、古建筑和景观以及公共空间的有效利用。此外，根据交通量预测，翠亨新区现状居民全方式出现总量为 31.9万人次/日，预计 2030 年将达到 238 万人次/日，为现状的 7,5 倍。对 此，翠亨新区拟大力发展新型交通系统和常规公交系统，贯彻“发展绿 色 交通，打造公交都市”的交通发展战略。（三）翠亨新区道路建设规划为构建发达便捷的交通路网，翠亨新区规划城市道路系统为“两环九射” 的城市干道主骨架系统。其中，“两环”以中央商务区和英才培 育89、区为中心， 沟通转型示范区、国际旅游区和文化交流区，其中“内环”由中华路和纬十九 路组成，“外环”则由翠海道-翠湾大道-临海路组成。“九射”是在“两环” 的基础上实现翠亨新区核心区对外围区域的辐射交通联系功能，分别是翠城 道、翠海道、中华路（北段）、朗城大道、中华路（南段）、沙源路、和忠路、 临海路和翠湾大道翠亨新区“两环九射”城市主骨架干道系统示意图（四）翠亨新区起步区道路建设规划 根据中山翠亨新区起步区控制性详细规划相关内容，翠亨新区起步区规划形成高速路、快速路、主干路、次干路成网体系的道路系统 结 构，其中高速路为“1 纵（东外环高速）1 横（深中通道-中开高速）”； 快 速路为“2 横90、（横三线 1 号路、横四线翠亨快线）”；主干道为“2 纵（翠 城道、翠海道）4 横（和信路、和清路、和熙路、和忠路）”，以及“6 纵8 横”的次干道。主要规划道路指标详见下表。翠亨新区起步区的主要规划道路指标列表路名等 级红线宽度（m）板块数双向 车道数道路功能深中通道高速公路8028区域东西向联系的高速公路中开高速高速公路5026区域东西向联系的高速公路东外环高速高速公路7026区域南北向联系的高速公路1号路（沿江路）快速路70610市域东西向联系的快速路横四线（翠亨快线）快速路7026市域东西向联系的快速路翠城道主干路80612片区南北向联系的主干路翠海道主干路70610片区南北向联系的主91、干路翠海道（和忠路以南）主干路7048片区南北向联系的主干路和信路（翠海道以东）主干路5046片区东西向联系的主干路和信路（翠海道以西）主干路4246片区东西向联系的主干路和清路（翠海道以东）主干路3644片区东西向联系的主干路和清路（翠海道至翠 海道段）主干路5046片区东西向联系的主干路和清路（翠海道以西）主干路4246片区东西向联系的主干路和熙路（翠海道以东）主干路6048片区东西向联系的主干路和熙路（翠海道至翠 海道段）主干路80612片区东西向联系的主干路和熙路（翠海道以西）主干路8044片区东西向联系的主干路和忠路（翠海道以东）主干路6048片区东西向联系的主干路和忠路（翠海道以西92、）主干路6046片区东西向联系的主干路翠江道次干路5046片区南北向联系的次干路翠微道次干路4246片区南北向联系的次干路翠澜道次干路3644片区南北向联系的次干路翠珠道次干路3644片区南北向联系的次干路翠文道（和熙路以北 段）次干路3644片区南北向联系的次干路翠文道（和熙路至和 忠路段）次干路4246片区南北向联系的次干路2号路次干路5046片区南北向联系的次干路和耀路次干路4246片区东西向联系的次干路纬六路次干路3644片区东西向联系的次干路和裕路次干路3644片区东西向联系的次干路和秀路次干路4246片区东西向联系的次干路和光路次干路3644片区东西向联系的主干路纬十七路次干路3693、44片区东西向联系的主干路和茂路（翠海道以东）次干路4246片区东西向联系的次干路和茂路（翠海道以西）次干路3644片区东西向联系的次干路和济路（翠海道以东）次干路3624片区东西向联系的次干路和济路（翠海道以西）次干路5046片区东西向联系的次干路对于起步区的内部道路建设，翠亨新区综合交通规划（2012-2030） 提出，结合翠亨新区近期高快速路建设，拟重点推进翠城道(北段改造)、 翠城道（南段）、翠海道（北段改造）、翠海道（南段）、翠珠道与和裕路 等 19 条新区内部道路的建设。综上所述，翠城道是起步区的南北向联系主干路，先行启动翠城道北 段（1 号路至和济路段）的建设工程，能够推进完善骨94、干路网，支撑轴带 发展，同时促进起步区内部干道的完善，优化组团联系，对于实现翠亨新 区的综合交通及路网布局规划都具有举足轻重的作用。3.4 拟建道路在路网中的功能定位翠城道不仅是起步区“2 纵 4 横”主干道系统的一条南北向道路， 也 是翠亨新区“两环九射”城市干道主骨架系统的一条放射线，已列入翠亨 新区综合交通规划的近期建设计划。本次翠城道北段（1 号路至和济路段） 道路工程的建设，除了新建高标准的宽阔道路，还将同步实施道路绿化、 给排水管网、路灯照明、交通设施、综合管廊等市政基础设施，提升道路 的景观视觉效果，改善片区环境质量。项目的实施，不仅有利于支撑翠亨 新区的用地空间布局，衔接即将全95、线通车的翠亨快线，实现交通与城市土 地利用协调发展，还能完善基础设施建设，提升城市综合承载能力，带动 起步区的土地开发和招商引资工作，对于翠亨新区打造战略发展平台，引 领产业转型升级，推进城市提质扩容具有重要的意义。3.5 拟建综合管廊的功能定位本项目拟建综合管廊位于翠亨新区起步区内，起步区包含总规确定的 先进智造区、跨文化交流区北部和中央商务区北部，这些区域作为区域功 能的核心区，随着招商工作进展，存在一定的调整可能，而且路网建设推 进速度较快，客观上对市政管线提出了更高的扩容或更换需求，通过规划 综合管廊，不但能够满足后期管线规划的调整，为将来管线敷设提供足够 空间，避免二次开挖道路，同时96、通过建设综合管廊，将主要管线集约分布 在开发强度大的区域周围，能够对该区域的发展提供更有力的保障，对推 动翠亨新区的开发建设的进程具有重要的意义。第四章 工程建设条件4.1 地形地貌及水文地质条件4.1.1 地形地貌翠亨新区起步区位于中山翠亨新区东北部，包含北部的马鞍岛和南部 的填海区。该区东临珠江口，北与广州南沙新区隔水相望，西通过横门大 桥与中山市火炬开发区联系。起步区地貌属珠江三角洲冲淤积平原，区内基本为第四系地层所覆 盖，基岩以侵入花岗岩为主。起步区内有横门山、飞鹅山、牛岗等几座小 山体，有横门水道、横门西水道、茅龙涌及围垦填海后留下的河涌等水域， 陆地范围现状主要为产业区和农林用地。97、该区域土地相对较为平整，可开 发利用土地资源丰富，其地形地貌条件十分有利于城市建设的集中进行。 4.1.2 水文条件中山市的河流面积占全境的 8%，西江下游的西海水道、磨刀门水道自 北向南流经市西部边界，由磨刀门出南海；北江下游的洪奇沥水道自西北 向东南经过市东北边界由洪奇门出珠江口。其间汊道纵横交错，其中小榄 水道、鸡鸦水道横贯市北半部，汇入横门水道由横门出珠江口。水系划分 为平原河网和低山丘陵河网两个部分，平原地区河网深受南海海洋潮汐的 影响，具典型河口区特色。因本报告报告编制期间，建设单位尚未取得水文、航道等相关基础资 料，故本报告暂参考项目周边片区的相关资料，建议建设单位在项目设计 阶98、段前进行详细的资料收集，明确河涌的控制性设计洪水位、通航水位， 实际设计方案应根据上述资料进行调整。4.2 气候条件翠亨新区规划范围内南朗镇及马鞍岛地处低纬度地区，均在北回归线 以南，属南亚热带季风气候。太阳辐射能量丰富，终年气温较高；濒临南 海，夏季风带来大量水汽，成为降水的主要来源；具有光热充足，雨量充 沛，干湿分明的气候特征。长年主导风向为偏东风，冬季主导风向为东北46风，夏季主导风向为东南风，历年平均降雨量 1748.2mm，降雨集中季节在 49 月份。历年平均相对湿度 83，历年最大相对湿度 100，历年最 小相对湿度 17。影响的灾害性天气主要有台风、霜冻、低温阴雨、寒露风和暴雨。99、台 风是规划区内最严重的灾害性天气。它带来的狂风暴雨，对人民生活带来 严重影响，台风影响主要出现在 511 月，其中以 79 月次数最多。特 别是 7 月份，平均每年都有一次台风影响。由于五桂山脉的存在，使台风 的影响有一定的地区差异。具体表现在当西行台风过境时，境内雨量分布 为自南向北减少。山区内部的风力也比平原及沿海地区略小。暴雨主要集中出现在 49 月，这段时间的暴雨约占全年暴雨的 90%。 暴雨的降水强度大，且往往适逢西江、北江的汛期，江河水位较高，而造 成市境低洼地区的内涝灾害。4.3 交通条件翠亨新区现状建成区面积较小，且主要分布于市域干线公路两侧，翠 亨新区与主城区及其他各区镇之100、间，主要由市域干线公路相联系。现状主 要有省道 S111 线、翠山公路、沿江路、榄横路等。省道 S111 线省道 S111 线不仅将中山市东部各区镇连为一体，也是翠亨新区联系 广州和珠海两市的南北向重要通道之一，翠亨新区范围内除北部小部分路 段已按一级公路、双向 6 车道标准扩建外，其余大部分路段为二级公路标准、双向 2 车道。翠山公路现状翠山公路（2003 年 12 月建成通车）为市域干线，由省道 S111 线 引出，向西经逸仙水库、五桂山林场田心分场、田心水库和五桂山桂南村 后，与城桂公路（省道 S268 线）相衔接，全长 9 公里，现状为双向两车 道，规划为中山市干线公路网横五线，主线为101、双向六车道，是南朗镇与中 山市南部城镇相联系的最为便捷的交通通道，同时也是中山市沿线景观最 为优美的干线公路。沿江路沿江路为市域干线，现状为双向六车道，中山港大道至北外环路段尚 未建设。规划为中山市干线公路网横三线，由北外环路引出，沿横门水道 南侧向东经火炬开发区，跨横门西水道后到达马鞍岛，是翠亨新区连接火 炬开发区、主城区和横栏镇的市域东西向快速交通通道，规划道路红线宽 度 70 米，主车道为双向八车道，两侧分别设置两车道辅道。榄横路榄横路为城市主干路，西端于榄边村接现状省道 S111 线，向东经茶 东、濠涌、林溪、岐山后转向北，经麻东到达横门片区，最终接入火炬开 发区沿江东五路（中山市干线102、公路网横三线），双向四车道，是连接南朗 镇中心片区和沿线各行政村，至横门片区的东西向主干路。翠亨新区市域干线公路现状情况一览表序号道路名称线路走向新区段长度（公里）联系区镇1省道 S111 线南北向17.0民众镇、火炬开发区、翠亨新区2翠山公路东西向4.8翠亨新区、五桂山办事处、三乡镇3沿江路东西向3.2翠亨新区、火炬开发区4榄横公路东西向9.0翠亨新区翠亨新区市域干线公路总长度为 34.0 公里，线网密度为 14.6 公里/ 百平方公里，低于全市及珠三角周边城市平均水平。翠亨新区现状城市道路系统主要分布于现状南朗镇行政中心，主要有 岭南路、龙珠大道、明珠路、龙起路、南港路、龙珠北路、龙珠南路103、番 塔山北路、番塔山南路和体育路等。4.4 主要建筑材料本项目地处珠三角南部，原产地材料较少，但拟建道路所在区域河道 密布，水运、公路运输很发达。周边沿岸砂石码头、堆场众多，外运、外 购材料可以方便、快捷通过水运或公路运输到达施工现场。（1）砂、石料 周边沿岸砂石码头、堆场众多，砂源丰富，横门码头更有大型砂石场，79砂质纯洁，质地坚硬，可以直接运送至工地。（2）路基填料 路线所经过地区主要为围垦区，没有土方可以利用。本项目为新建项目所需回填土方量较多，不足部分可以向周边土场购买。（3）工程用水 施工用水和生活用水可以从起步区已建道路接驳临时自来水。但在工程施工当中要注意做好环境保护工作，严防104、污染沿线居民生活、养殖和灌 溉用水。（4）工程用电 现状已建的翠城道设有电力线路，可接驳临时工程电力线路，以保证供电。开工前施工单位需要和当地供电部门协商，确定工程用电的连接和 相关事宜。（5）其它主材来源及供应 本项目所在区内木材、各种标号的水泥、钢材、沥青等均可以从市场购进，可采用公路运输或者水运结合公路运输的方式运抵工地现 场。水 泥、钢材、沥青运输以汽车为主。4.5 施工场地本项目拟建道路位于中山市翠亨新区起步区，现状军垦围至西五围 内。道路呈南北向贯穿整个起步区，其北接现状已建 1 号路，南至西五围南侧河涌，总长度约为 8.33 公里。其中：1. 扩建路段：扩建路段分为已建和在建两段105、。已建段为起点至现状和清路段，为现状的翠城道，道路宽度为 32 米，双向 4 车道，设有中央绿化带；在建段为和清路至规划纬十四路，道路路面宽度为 23 米，双向 4车道，设有中央绿化带。根据建设单位介绍，已建段已于 80 米宽道路红 线的东西两侧内，按规划敷设有给排水、燃气、电力、通讯等相关管线， 现状道路路基中已铺设有约 2 至 3 米厚的块石作为下基层；在建段按照近期规划设置为 23 米宽（其中中央绿化带为 6 米宽），其给排水、燃气、电力、通讯等相关管线及软基处理均按远期规划的 80 米宽道路设置。2. 新建路段：为规划纬十四路南侧至终点（规划和济路），因道路场 址用地为围垦用地，均为待106、开发用地，周边无现状道路，目前均已出租供 周边村民进行农业活动，故项目沿线多为藕塘、蕉地、鱼塘等，自然地面 标高一般在-1.51.5 米之间。根据建设单位对场址范围的规划，该路段 目前正在进行道路填土工程，该路段填土标高确定为 34.8 米，待填土 工程完成后可进行本项目道路结构层的施工。根据建设单位意见，目前正 在进行的道路填土工程费用计入本项目总投资中，填土范围为和丽路以南 的新建路段，其填土平均高度暂按 4 米考虑，实际填土方量按实际发生 数量再作调整。3. 此外，拟建道路还穿越三条河涌，分别为各围之间的分隔河涌。道路起点现状道路扩建路段沿线用地现状道路扩建路段沿线用地现状道路扩建路段沿107、线用地现状道路扩建路段终点现状道路新建路段起点现状道路新建路段沿线用地现状道路新建路段沿线用地现状道路新建路段沿线用地现状道路新建路段沿线用地现状区域位置图本项目场地周围可提供施工场地和材料堆放场地。但因为项目的特殊 性，在实施过程中对周边居民及城市交通有一定的影响，应加强施工管理， 规划好施工场地的布置。4.6 施工用水、用电、排污、排水本工程的用水、用电、排污、排水系统纳入市政的相关系统中，工程 施工期间利用现有系统资源，待设计方案确定后，如有需要，将根据实际 情况与相关部门协调后做出调整。综上可知，该项目所在区域的综合条件不会对其建设形成实质性的干 扰。第五章 交通量分析及预测5.1区域108、交通发展态势分析从相关规划解读以及翠亨新区的发展定位分析，翠亨新区交通发展面 临以下趋势和挑战：（1）区域性交通设施的规划建设推动了珠三角一体化进程 随着深茂铁路、深中通道、港珠澳大桥、广佛江中珠城际等区域性交通设施的规划建设，珠三角主要城市的时空距离被拉近，交通条件的改善 促进了珠三角城市一体化进程。而深中通道的规划建设使得翠亨新区成为 珠江口西岸珠中江城市群联系珠江口东岸的深莞惠都市圈的桥头堡，使得 翠亨新区更好的融入珠三角的一体化的发展进程中。翠亨新区桥头堡地位示意图（2）珠江入海口形成数量众多的湾区新城，各新城既是协作关系， 又是竞争关系目前珠三角湾区规划建设的新城有：深圳前海、空港新109、城、长安新区、 南沙新区、翠亨新区、唐家湾新城、澳门新城、横琴新区、香港西九龙等， 各个新城的同质化现象严重，从而使得区位和交通条件将对新城发展产生重要影响，因此翠亨新区的西岸桥头堡的区位需要更完善的交通系统支 撑。珠三角主要新城规划分布示意图（3）翠亨新区与中山中心城区的距离及交通条件将制约新区的发展 翠亨新区距离中心区 20 公里，远离城市中心区的地理条件、城市副中心的发展定位、空间资源的限制以及需要高效和综合的交通系统来支撑 现有翠亨新区的发展。翠亨新区与主城区距离随着区域融入的加速，中长距离区域客运交通需求增长 2.9 倍，区域轨道设施难以满足客运快速化和品质化的诉求。高速公路现有结构110、难以支撑区域发展格局转变，翠亨新区大部分区 域到达高速出入口耗时较长。内需驱动型货运需求增长迅猛，工业总产值年均增长近 17%，货运 物流量将增长 35 倍，城市货运通道与城市客运通道重叠。城市拓展和开发强度的增加，未来主城区与翠亨新区出现 35 条 约 3 万人/h 的交通走廊需求，常规公交难以承担，亟需引入轨道系统来支 撑中心城区“一心双核”空间发展构想。5.2交通需求预测交通需求预测是分析研究区域交通生成规模、分布特征、各类交通方 式需求的过程，是分析、评估规划方案的定量手段，是保证规划科学合理 的关键之一。5.2.1预测方法随着翠亨新区地位的提升，规划年交通需求和基础设施水平变化较 大111、，难以按照传统需求预测思路，通过现状交通系统的运行状况去推测未 来的交通发展方向，这是此次需求预测最大的难点。本研究采取以目标为 导向的研究方法，通过对交通需求边界条件的界定和交通系统的可承载能 力，确定适合翠亨新区未来交通发展的目标和策略。采用普遍应用的“四阶段”交通分析方法。采用在国际上应用广泛的 TransCAD 交通需求预测软件建立预测模型。 5.2.2社会经济发展前景分析（1）经济发展预测翠亨新区现状人均 GDP 为 8 万元，服务业占 GDP 比重为 35%，研发经 费占 GDP 比重为 2%，建成区绿化覆盖率为 40%。翠亨新区 20002011 年人均 GDP 的增长速度为 1112、2%。根据国内外新区 开发建设经验，新区开发的经济增长速度呈现先快速增长再回落稳定的规 律，结合总规，预测 20122015 年，随着翠亨新区的大开发，人均 GDP的增长速度为 15%左右，从 20202030 年，人均 GDP 的增长速度逐步稳定 在 10左右。由此，可预测翠亨新区人均 GDP 到 2015 年达到 12 万元，到 2020 年达到 20 万元，到 2030 年达到 50 万元。根据翠亨新区总体规划，2020 年翠亨新区规划人口为 55 万人，人均 GDP 为 20 万元；2030 年翠亨新区规划人口为 85 万人，人均 GDP 为 50 万 元；预测翠亨新区 2020 年 113、GDP 为 1100 亿元，2030 年 GDP 为 4250 亿元。（2）土地利用规划 与交通产生吸引特性直接相关的土地利用为居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地、工业用地、市政公用设施用地、 交通设施用地以及物流仓储用地等七类。其他土地的交通产生吸引量微乎 其微，可忽略不计。根据翠亨新区总体规划，未来年翠亨新区各类用地占地面积如下表所示：城市建设用地平衡表序号用地代码用地性质合 计(公顷）人均建设用地（/人）1R居住用地2307.3227.142A公共管理与公共服务用地549.236.463B商业服务业设施用地1174.9913.824M工业用地1432.6616.85114、5S道路与交通设施用地1142.9113.456U市政公用设施用地126.941.497W物流仓储用地156.561.84翠亨新区用地规划图（3）人口就业发展预测翠亨新区范围内现状总人口约为 20 万人，未来人口增长随翠亨新区 开发将呈现先快速增长再逐步减缓最后趋于平稳，特别是近期的两三年 内，大项目的启动和上马会带来人口的超常规快速聚集。因此，根据翠亨 新区总规，确定 20122015 年人口年均增长率取高方案值 14.7%，2016 2020 年人口年均增长率取中方案值 8.5%，20212030 年人口年均增长率 取低方案值 5.1%，预测新区 2015、2020、2030 年的总人口如115、下：翠亨新区人口规模预测一览表年份人口年均增长率人口规模（万人）2015 年14.734.622020 年8.556.482030 年5.190.25根据翠亨新区总体规划，综合考虑各种人口规模影响因素，翠亨新区2030 年的人口规模控制在 85 万人，故 2030 年交通需求预测选取 85 万人 作为分析人口。根据翠亨新区总体规划，确定翠亨新区各片区人口密度分布如下图所示：规划人口密度分布图 结合翠亨新区周边城市发展经验，就业人口一般占居住人口的 7080%，广州市 2010 年就业人口约为居住人口的 80%，深圳市 2010 年就业人 口约为居住人口的 70%，香港 2002 年就业人口约为116、居住人口的 70%；故估 算到 2030 年翠亨新区就业人口约为 59.5 万68 万，结合翠亨新区总规，最终确定翠亨新区就业人口为 65 万。按照相关规划所明确的策略发展区，预测 2030 年翠亨新区的各小区 就业人口密度分布情况如下图所示：规划岗位密度分布图（4）小汽车发展预测由于新区经济与人口增长速度较快，故不能使用现状的小汽车数据推 测未来年的小汽车拥有量。通过相关分析发现，小汽车拥有量与 GDP 相关系数达 0.9828，呈现高 度正相关，对 2005-2012 年中山市的汽车拥有量与 GDP 进行相关分析，得 到：小汽车拥有量=0.0194*GDP-7.262根据 GDP 指标，预117、测 2020 年翠亨新区小汽车拥有量为 14.1 万辆。 同时由中山市综合交通规划可知 2020 年，中山市小汽车保有量将达到 90.6 万辆，根据人口比例，可推算出翠亨新区小汽车保有量为 10.8 万辆。由于至 2020 年翠亨新区公共交通较为发达，所以 2020 年，翠亨新区取小汽车低值 10.8 万量。对于 2030 年小汽车拥有量不能根据 GDP 及人口推算，因为小汽车拥 有量还将受制环境和政策影响，如交通政策、公共交通服务水平及道路设 施、停车供应等。翠亨新区 2030 年小汽车拥有量以 2020 小汽车拥有量为基础，采用增 长系数法计算，20202030 年翠亨新区小汽车年均增长系118、数取 4.5%，预 测 2030 年翠亨新区小汽车拥有量为 16.7 万辆。相关系数法拟合曲线图（5）多情景分析本章节社会经济分析主要依据已编制完成的翠亨新区总体规划，由于 翠亨新区城市发展的不确定性，有必要进行城市发展多情景比较分析。本 次规划采用两个关键指标进行多情景分析：人口和职住平衡率，按高、中、 低三种条件进行比较，使规划方案更具适应性。翠亨新区土地承载力约束下的人口规模为：120-145 万人。按国家有 关城镇用地标准，结合新区高标准建设的要求，按人均建设用地面积 100-110 平方米计算，可承载的人口约为 109-120 万。1）人口 城市交通需求总量与城市人口的规模息息相关，119、本次规划提出在总体规划确定的人口规模外，再增加两种人口规模来预判城市交通总体需求。翠亨新区人口规模多情景分析2030 年人口规模（万人）高方案120中方案85低方案602）职住平衡率城市的职住平衡率直接影响了城市的对外交通出行总量，结合翠亨新 区周边城市发展经验，就业人口一般占居住人口的 7080%，考虑到翠亨 新区的发展不确定性，本次也设想了以下三种可能出现的职住平衡率进行分析。职住平衡率多情景分析职住平衡比例（%）高方案90中方案75低方案503）发展前景组合 为使交通预测分析更具有针对性，本次规划对以上人口和职住平衡率指标假设进行组合分析，将其中最理想、最可能和最不利的三种前景进行重点分120、析。职住平衡率多情景分析情景模式人口规模（万人）职住平衡率（%）情景一最理想8590情景二最可能8575情景三最不利12050本规划以下章节内容中，主要基于情景二这一最可能的情况开展详细 的交通需求预测，情景一和情景二仅开展过程比选分析。 5.2.3交通分区（1）交通小区 小区的划分遵循以下原则：以主干路以上级别道路、河涌等自然屏障为边界；每个交通小区内部土地性质基本相同。为了能够详细分析研究项 目用地地块交通特征，本次预测共划分内部交通小区 102 个。（2）交通大区结合城市空间结构规划和功能分区，将交通小区合并为 7 个交通大区，另根据翠亨新区对外交通联系情况，划分 10 个外部交通小区。121、具体如下 图所示： 对外交通分区内部交通大区交通大区划分一览表区域交通大区包含小区个数翠亨新区内部转型示范区北部13转型示范区南部24中央商务区13英才培育区13旅游组团11马鞍岛18文化交流区10外围区域西北组团-东北组团-中心组团-火炬开发区-南部组团-往江门方向-往佛山方向-往广州方向-往深圳方向-往珠海方向-5.2.4客运交通需求预测1）对外交通需求预测 根据中山市综合交通规划交通需求预测，2020 年中山市铁路客运年交通量为 960 万1120 万；公路与城际轨道客运对外客运量达 64 万人 次/日。2020 年中山市总规人口为 420 万人，2020 年翠亨新区总规人口 55 万 122、人，故根据人口比例推算，2020 年翠亨新区铁路客运年交通量为 126 万147 万；公路与城际轨道客运对外客运量达 8.4 万人次/日。 对外交通量反映了翠亨新区与周边区域的联系紧密程度，与翠亨新区经济息息相关，根据翠亨新区总体规划，翠亨新区 2030 年相对 2020 年， 人均 GDP 增长 2.5 倍。故预测 2030 年翠亨新区铁路客运年交通量为 315 万367.5 万；公路与城际轨道客运对外客运量达 21 万人次/日。 根据翠亨新区所联系区域的人口、距离和经济发展情况，以及未来翠亨新区在珠三角区域的定位分析确定对外出行方向分布如下图所示：对外联系交通量2）过境交通需求预测翠亨新区123、现状的过境流量主要为其北部地区联系珠海的交通，过境流 量为 5798pcu/日。过境交通的总量主要与区域经济发展及区域经济发展及区域路网格 局有关，随着深中通道的开通，翠亨新区的过境交通的两个主要方向为珠 江西岸联系深圳方向和翠亨新区北部联系珠海方向。根据中山市综合交通规划，测算广东省 GDP 与运输量的弹性系数 为 1.5，利用生长曲线模型预测广东省 2030 年 GDP 为 24.08 万亿元，较2012 年的 5.3 万亿元增长 4.54 倍，预计区域运输量将增长到现状的 6.81倍，故预测 2030 年翠亨新区北部与珠海联系的过境交通量为 3.95 万 pcu/ 日。根据中山市综合交通124、规划，2020 年珠江西岸联系深圳方向过境流 量为 2.8 万 pcu/日，预测 2020 年至 2030 年间，广东省 GDP 增长 2.18 倍，预计区域运输量将增长 3.3 倍，进而预测 2030 年珠江西岸联系深圳方向 的过境交通量为 9.2 万 pcu/日。2012 年翠亨新区过境流量2030 年翠亨新区过境流量3）城市内部交通预测（1）出行总量预测 采用原单位方法进行预测：通过翠亨新区未来规划人口和人均出行次数（原单位）得到出行总量，采用原单位法计算翠亨新区居民全方式总出 行量为 238 万人次/日，出行率 2.8 次/人*日。（2）出行生成模型 本研究采用出行生成率法预测出行生成125、量，其数学模型解析如下：Gi = Rg j LrijjAi = Ra j Lrijj式中： GiAi 分别为 i 区的发生量和吸引量；Rg jLrijRa j 分别为第 j 类用地的产生率和吸引率；为 i 区第 j 类用地的用地面积。各大区用地面积分布图产生吸引率指标通过对中山市区各类用地的交通调查获得，并结合翠 亨新区的实际情况进行调整。同时，以内部组团为单位，通过总体交通需 求对每个组团的交通生成量进行校正。各大区全天发生吸引量交通大区人口以及全天出行量情况表（万人）年份指标转型示范区 北部转型示范区 南部中央商务区英才培育区旅游组团马鞍岛文化交流区2030 年发生量14.2847.605126、2.3626.1828.5649.9819.04吸引量11.1238.6556.1928.5931.6950.7920.97（3）出行分布模型 交通出行分布是将各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。内部交通分布采用重力模型方法。选取乌尔希斯 重力模型作为翠亨新区交通出行分布预测的战略模型。内部联系期望线（4）出行方式划分翠亨新区现状与未来人口结构、经济特征以及出行方式的多样化程度 等因素差异巨大，出行方式划分若采用传统的距离转移曲线和 Logit 模型， 存在费时费力且参数难以标定准确等问题。本次预测在出行方式划分上采 用目标导向型，即通过对翠亨新区交通发展目标的界127、定来确定出行方式结 构。内部交通方式划分出行 方式步 行非机 动车私人 机动车常规 公交轨道 交通新型交通系 统出租 车水上 交通总计出行比例20%24%13%20%8%12%2%1%100%对外交通方式划分出行 方式非机 动车私人 机动车常规公交（含大客车）轨道 交通新型交通系 统出租 车水上 交通总计出行比例8%25%30%25%7%3%2%100%5.2.5货运交通预测国内外相关研究显示，货运与工业总产值密切相关，根据中山市综 合交通规划拟合中山 2001 年至今的工业产值与货运量数据，得出如下 关系：货运量=1.2054*工业产值+2439 根据翠亨新区发展趋势，预计翠亨新区 2013128、 年至 2020 年工业总产值年均增长 21%，2020 年至 2030 年年均增长 15%，预计到 2030 年翠亨新区 年工业总产值将达到 4088 亿元，则年货运量为 7367 万吨。根据车辆 OD 调查，中山市货运车辆每标车载货量约为 0.6 吨，则 2030 年翠亨新区货运交通量为：货运交通量=平均每天货运量/每标车载货量=33.6 万车次/日 根据中山市综合交通规划，未来年中山市对外货运流量、过境货运流量与内部货运流量所占总货运交通量的比例分别是 32.2%、11.5%和 56.3%。根据上述分析，预测 2030 年，翠亨新区对外货运交通流量为 10.8 万车次/日，对外货运量为 129、6.5 万吨/日；过境货运流量为 3.9 万车次/日，对外货运量为 2.3 万吨/日；内部货运流量为 18.9 万车次/日，内部货运量为 11.4 万吨/日。5.2.6路网交通分配测试根据建立的交通模型，采用随机用户均衡法，对小汽车交通量进行分配。分配模型中使用的路阻是 Gamma 函数。2030 年道路网流量及负荷示意图2030 年翠亨新区道路系统运输效果项快速路主干路次干路支路整体路网承担总交通量3098386747196456292139511844137承担比例0.170.370.350.121平均饱和度0.540.490.340.280.41测试结果显示，高峰小时翠亨新区规划城市路网130、在承担对外交通、城 市内部交通及过境交通的情况下，道路交通运行状态良好，全网平均饱和 度为 0.41，其中主干路与次干路承担的交通量最大，其值分别为 0.37 和 0.35；快速路饱和度最大，其平均饱和度为 0.54。5.2.7交通预测结果路段中期远期重交通方向高 峰流量(pcu/h)重交通方向高 峰流量(pcu/h)翠城道332559931、路段交通量预测 根据模型测算得出特征年道路交通流量如表：注：表中预测中期为 2028 年，远期为 2038 年；预测基准年为建成通车年 2019 年。2、道路车道数的确定及服务水平分析（1）基本通行能力 根据城市道路工程设计规范（CJJ372012），设131、计时速 60km/h时一条车道的基本通行能力为 1800 pcu/d，30km/h 时一条车道的基本通 行能力为 1600 pcu/d（2）可能通行能力及道路饱和段计算 a) 可能通行能力计算考虑车道数、交叉口等对通行能力的影响，计算出单向可能的通行能 力。NS=NPckma式中: NS 单向机动车道的可能通行能力（pcu/d） NP 一条车道的基本通行能力（查 CJJ372012） c 机动车道分类系数，统一采用 0.9。km车道折减系数，自道路中心第一条车道为 1.0，第二 条车道为 0.85，第三车道为 0.75，第四条车道 0.6。a针对不同的计算行车速度、绿信比、交叉口间距等因 素的132、折减系数。道路单向可能通行能力表主线车道数4 车道+2 车道道路单向可能通行能力（pcu/h）7848b) 道路饱和度计算 道路饱和段为高峰小时交通量与道路可能的通行能力的比值（V/C）。路段饱和度计算表年份20282038路段饱和段（V/C）0.420.76（3）服务水平分析 根据道路通行能力计算的相关资料，城市道路可按道路交通量的饱和度来确定服务水平，服务水平与道路饱和度（V/C）的关系如下表所示：服务水平与道路饱和度关系表服务水平A-畅通流B-稳定流C-限制流D-高密度流E-不稳定流F-强制流V/C1.0路段道路服务水平表主线规模设计时速（Km/h）2035服务水平双向 8 车道+2 车133、道60（辅道 30）0.76C从上表可知，本次设计采用主线双向 8 车道+辅道双向 4 车道，在远 期道路服务水平能到达 C 级，道路规模能满足远期道路良好运行的需求。第六章 工程方案6.1方案设计原则遵照安全适用、服务社会、尊重现实、整体协调、经济美观、自然和 谐、生态环保等原则，结合本项目特点精心做好方案设计。（1）规划优先以规划为依据，充分分析项目拟建地区的交通特 点，保证路网的交通服务功能，满足沿线企业及居民出行需求。（2）经济实用在尊重规划城市空间结构、土地利用方式、交通 功能的前提下，依据相关规范，在不影响拟建项目周边地块的条件下，对 原有规划路网及附属市政配套系统作合理的调整或补134、充，并进行深化，尽 量减少工程规模、减少用地，降低工程投资。（3）以人为本紧紧围绕“以人为本”的设计理念，构造合理的 交通系统，处理好机动车、非机动车、行人的相互关系，适应地区建设的 需求。（4）美观协调道路应以满足交通使用功能、安全、经济、美观 为原则，力求做到功能齐全、技术先进、行车安全流畅、节约土地资源、 节省造价、造型美观并与周围环境相协调，以达到最大的投资收益。（6）安全可靠坚持科学态度，采用技术标准及指标在满足各专 业规范的具体要求的前提下，积极采用新技术、新工法、新材料，使工程 建设经济合理，同时在使用年限内安全可靠。6.2 道路工程6.2.1 主要技术规范和标准城市道路工程设计135、规范 （CJJ 37-2012）城市道路交叉口设计规程 （CJJ 152-2010）公路路线设计规范 （JTG D202006）城镇道路路面设计规范 （CJJ169-2012）城市道路路基设计规范 （CJJ194-2013）公路工程技术标准 （JTG B01-2003）公路路基设计规范 （JTG D30-2004）公路沥青路面设计规范 （JTJ D50-2006）公路沥青路面施工技术规范 (JTG F40-2004)公路工程抗震规范 （JTG B02-2013）建筑地基处理技术规范 （JGJ 079-2012）无障碍设计规范 （GB50763-2012）公路圬工桥涵设计规范（JTG D61-2136、005）公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63-2007）公路桥涵施工技术规范(JTG/T F50-2011)城市道路工程施工与质量验收规范（CJJ1-2008） 其它相关的设计规范、规程6.2.2 道路设计技术指标结合现行城市道路工程设计规范和规划路网结构，本次设计道路 所采用的主要技术标准详见下表。城市主干路主要技术指标表序号项目单位规划或规范规定值1设计行车速度km/h40602设超高推荐平曲线半径m3003设超高最小平曲线半径m1504不设超高的最小平曲线半径m6005不设缓和曲线的最小平曲线半径m10006最小平曲线长度m一般值 150；极限值 1007最小圆曲线长度m508最小137、缓和曲线长度m509最大纵坡一般值 5；极限值 610凸形竖曲线最小半径m一般值 1800；极限值 120011凹形竖曲线最小半径m一般值 1500；极限值 100012纵坡坡段最小长度m15013竖曲线最小长度m5014路缘带最小宽度m0.515路拱正常横坡%1216净空高度m4.56.2.3 道路平面设计道路的平面线形依据片区控规规划线位设计，按照片区控规的坐标控 制点，及依照规划线位走向定线，拟建道路全线设 6 处平曲线段，最小平曲线半径为 800 米。结合项目道路平面交叉口的设置，部分路段需展宽， 故项目在道路原有道路中线不变的基础上，向两侧展宽；此外，并根据各 交叉口的交通特点设置渠138、化岛式转向交通。道路平面方案设计在符合道路设计规范的前提下，尽量应达到线型合 理、交通顺畅、减少拆迁、降低投资的目的。拟建道路设计起点为翠城道与 1 号路道路中线交叉点（桩号 K0+000）， 终点为翠城道与规划和济路南侧路边线交叉点（桩号桩号 K8+330），其线 路方案具体如下：拟建道路北起设计起点（桩号 K0+000），向南偏西方向延伸，途中与 纬六路、纬五路、和信路、纬十二路（中开高速）、和清路、和秀路、纬 九路、和丽路（翠亨快线）、和光路、和熙路、纬十七路、和茂路、和忠 路、和智路以及三条规划 24 米路、一条规划 15 米路相交，并依次跨越 桩号分别为 K4+128.8、K5+97139、5.2 及 K7+252.1 的三条河涌，最后交本项 目终点（翠城道与和济路南侧路边线交叉点，桩号 K8+330）。拟建道路共设 20 个交叉口，其中与纬五路、纬九路、和丽路、和茂路、和智路、和济路以及三条规划 24 米路、一条规划 15 米路共 10 个交叉口为普通不展宽式平交口。规划 15 米路、纬九路、纬十七路及其南侧的 24 米规划路与拟建道路的交叉口设置为右进右出的转向交通，并不 设置渠化岛，除此以外的其余交叉口均设置渠化岛。交叉口形式见下表：翠城道北段沿线交叉口形式表相交道路名称道路等级宽度交叉口形式1 号路城市快速路70 米1 号路地面道路与翠城道平交，信号灯控制纬六路城市次干路140、36 米平交，信号灯控制纬五路城市支路36 米平交，信号灯控制和信路城市主干路42 米翠城道主车道采用下穿隧道形式；辅道与和信路平交， 信号灯控制纬十二路城市主干路50 米翠城道主车道采用下穿隧道形式；辅道与和信路平交， 信号灯控制和清路城市主干路42 米平交，信号灯控制和秀路城市次干路42 米平交，信号灯控制纬九路城市次干路36 米右进右出和丽路城市主干路70 米翠城道主车道采用下穿隧道形式；辅道与和信路平交， 信号灯控制和光路城市次干路36 米平交，信号灯控制和熙路城市主干路80 米平交，信号灯控制纬十七路城市次干路36 米右进右出和茂路城市次干路36 米平交，信号灯控制和忠路城市主干路6141、0 米和忠路主车道采用下穿隧道形式；辅道与翠城道平交， 信号灯控制和智路城市次干路36 米平交，信号灯控制规划 24 米路城市支路24 米右进右出规划 15 米路城市支路15 米右进右出和济路城市次干路36 米翠城道主车道采用上跨高架形式；辅道与和济路平交，信号灯拟建道路设有公交车车道和中运量系统车道，分别设于辅路和主车行 路的专用道中，其中，沿线每向设 12 个公交车停靠站，为直线型公交车 停靠站；中运量系统拟设两个站，均设于中央绿化带中，为直线型停靠站。 其具体由交通管理部门与公交公司协商后再作确定，本报告暂不反映。 6.2.4 道路纵断面设计纵断面设计原则：（1）翠亨新区起步区路网规划所142、确定的道路交叉口控制标高；满足设计规范的最小、最大坡度及坡长、视距等设计控制指标；（2）拟建道路场地的规划填土标高。区域为缺土区域，在满足竖向 设计规划的前提下，尽可能降低道路设计高程，减少路基填方，降低工程 造价；（3） 相关的桥涵、道路的现状标高及沿线两侧建成区的场地标高；（4）尽可能地考虑满足地表排水及现有地下管线覆土要求，以避免 相交道路及相应市政管网出现大的调整；（5）道路洪水设防参照片区相关水利资料，100 年一遇的防洪水位 为+2.63 米；（6）保证河涌通航净空要求；（7）竖曲线设置与平曲线设置相协调，平纵组合合理，提供良好的 行车视野。纵断面设计主要控制点为起点、终点和拟建道143、路与各相交规划路的规 划高程，本次路面设计高程主要控制在 3.55.5 米之间，总体呈北低南 高。设计时综合分析路线所经过地区的水文和地质情况，合理确定路面高 程，按规划情况确定涵管的位置，同时满足纵向排水要求，保证道路的交 通功能。道路应结合地形地势变化，并结合目前正进行的填土标高，力求 平纵线形与地形、地貌及周围环境相协调，尽可能减少挖填土方的重复工 作。平纵组合考虑平纵指标的结合运用和道路沿线周边地块的标高相协 调。6.2.5 道路横断面设计横断面设计原则：（1）满足道路功能定位要求；（2）断面的布置及各部分宽度必须保证车辆和行人安全顺畅；（3）满足地面、地下排水和各种市政管线埋设的要求144、；（4）要与道路两侧的建筑物及自然景观相协调。 按照中山翠亨新区起步区控制性详细规划，拟建翠城道北段的道路红线宽度均为 80 米，其中道路起点至和智路段道路红线宽度为 80米，按四幅路设置；和智路至和济路（道路终点）段道路红线宽度为 80 米， 按单幅路设置，远期在中央设置跨线桥。故本项目的道路横断面方案大致 如下：1）道路起点至和智路段 80 米宽道路标准横断面：7 米人行道（含2.5 米绿化带）+3.5 米非机动车道+1 米绿化带+8 米辅路+2 米绿化带+15.5 米机动车道+6 米中央绿化带+15.5 机动车道+2 米绿化带+8 米辅 路+1 米绿化带+3.5 米非机动车道+7 米人行145、道（含 2.5 米绿化带）。横 断面示意图详见下图。2）和智路至和济路（道路终点）段 80 米宽道路横断面：8.5 米人 行道（含 2.5 米绿化带）+3.5 米非机动车道+1 米绿化带+27 米机动车道+27 机动车道+1 米绿化带+3.5 米非机动车道+8.5 米人行道（含 2.5 米 绿化带）。横断面示意图详见下图 。拟建道路全线车行道采用直线型路拱，横坡：2%；人行道采用直线型 路拱，横坡：1.0%。此外，为了充分保证非机动车辆和行人的安全，分别设置非机动车道 与人行道采用不同材质材料。非机动车道与机动车道同样采用沥青混凝土 路面；人行道采用彩色环保砖。中央分隔带两边侧石采用 2050146、100cm 花岗岩侧石，外露高度 30cm；机动车道与辅道间分隔带两边侧石及辅道与非机动车道间分隔带两 边侧石均采用 1530100cm 花岗岩侧石，外露高度 20cm；人行道与非 机动车道间的侧石采用 1530100cm 花岗岩侧石，外露高度 15cm；人 行道两侧采用 1216100cm 花岗岩压条；渠化岛采用预制砼侧石。人行道设计采用了一些人性化的设计理念：（1）各平交路口均设置过街斑马线，斑马线宽度 5m。（2）采用二次过街的组织形式，行人可在中央安全岛等待过街。（3）为体现道路设计人性化的特点，人行道设置 30 宽盲道，盲 道铺设触感块料，人行横道及路口位置铺设导向、停步块材，均作无147、障碍 设计，设置缘石坡道。6.2.6 路基工程设计（1）路基类型及压实度标准路基类型及填料 根据道路纵断面设计成果，本工程路基以填方路堤为主。 路基填料应满足相关规范要求，严禁使用泥炭、淤泥、盐渍土、黄土、膨胀土或含腐殖质和等有害杂质的不良填料。 考虑到项目拟建区域土石方材料来源的特点，本工程路基填料以填土为主。路基压实标准 路基压实采用重型压实标准，分层压实。路基压实度及填料强度要求见下表。路基压实度及最小强度要求项目分类路面底面以下深度(cm)压实度(%)填料最小强度（CBR）(%)填料最大粒径(cm)填 方 路 基上路床03095610下路床308095410上路堤8015094315下148、路堤15092215零填及挖方 路堑03095610308095410注：表列压实度数值系指按公路土工试验规程重型击实试验法求 得的最大干密度的压实度。粒土填料的最大粒径，不应超过压实层厚度的 2/3。（2）路基边坡防护及路基排水设计一般路段路基防护及路基排水 本工程道路路基以路堤型式为主，对于建设在非水塘的一般性路段，路堤边坡坡度为 1:1.5，为防止雨水冲刷边坡，对坡面进行植草防护。坡 脚处设置砂包排水边沟，并与临近水塘或天然沟渠相连。路基边坡坡面雨 水通过坡脚排水边沟排至临近水体。穿越水塘路段的路基防护及路基排水 对于水塘路段，为防止水位升降和波浪作用对路堤坡脚的冲刷影响，需进行冲刷防护149、设计，采用在路堤坡脚位置抛填块石垛，石垛顶面应高于 路基外侧淤泥层顶面 20cm，石垛顶面至水塘水位以上 50cm 范围采用 30cm 厚浆砌片石铺砌层。浆砌片石铺砌层以上边坡采用植草进行坡面防护。路 基边坡坡面雨水直接排至坡脚水塘。6.2.7 软基处理设计本项目全线均存在厚层软土层，根据软土层埋藏深浅，对软土层进行 必要合理的地基处理。一、设计原则 根据道路的等级，车行道计算荷载按城A 级（主干路）考虑，人 群荷载按 5KPa 考虑。 对用于计算沉降的压缩层，其底面应在附加应力与有效自重应力 之比不大于 0.15 处。 行车荷载对稳定验算的影响应按静止的土柱作用考虑；行车动荷载对沉降的影响不150、予考虑。 软土地基的稳定验算与沉降计算应考虑路堤在施工期及预压期， 由于地基沉降而多填筑的填料增量的影响。 软土路基设计应充分考虑道路的施工工期。根据业主的建设计划， 建设总工期为 1012 个月，道路软基处理的工期按 68 个月考虑： 软基处理工后沉降按下表要求进行控制：桥台与路堤相邻处涵洞处一般路段10cm20cm30cm二、软基处理方法 处理方案的选择宜贯彻“因地制宜、一次根治、经济合理”的方针。根据软土厚度、层位、性质、填土高度及工期要求等因素的不同，在方案 设计分别对几个方案进行了比选：特殊路基处理方案比较表方案处理 深度计算参数造价（元/m2）优点缺点换填2.5m1.5米范围内换填151、块石，块 石缝隙之间以中粗砂充填220施工速度快，效果好 隐患少。，处理深度浅， 且存在弃土（淤泥的问题。袋装砂 井（塑料 排水板）40m间距11.3m，梅花型布置， 长度打穿淤泥层330造价低，施工技术成熟 简便。工期长， 对观测要求高。真空联 合堆载 预压40m间距 11.3m，梅花型布置 真空度 85kPa。350造价合理，工期短， 路基稳定性好， 不存在弃土问题。工艺稍复杂， 适用条件较严格， 对观测要求高。水泥搅拌 桩一般15m桩径0.5m，桩距 1.21.4m 梅花型布置， 长度穿透淤泥层。870工期短，对环境污染 小，施工进度较易控 制，施工技术成熟。造价较高，桩底打 在持力层上152、才能充 分发挥桩的作用。井点降水+强夯法一般6m井点降水间距25m，井深10m，夯锤直径1.5m， 夯点成梅花型布置间距 3.5m，分四次夯实。360工期短，施工方便、 不需要大量的堆载料 降水预压不会使土体破坏。适用有限，需进行； 专门的 试验区施 工；处理深度有 限，处理效果一般CFG 桩一般20m桩径0.4m，桩距2.0m， 正方形布置， 长度穿透淤泥层。1125处理深度大，工期较 短，提高地基承载力 和减少工后沉降显著造价高，技术比较。 新颖，工艺复杂。预应力管 桩一般50m桩径0.3m，桩距2.0m， 正方形型布置， 长度穿透淤泥层。1320处理深度大，工期短 施工简单，填土快，加固153、效果显著。， 造价高，打入式施工对周围建筑物有影响， 且产生噪音。一般路段 根据上述比选分析，综合工期、项目投资成本及远期使用效果，同时参考周边已建道路的软基处理效果，本项目推荐一般路段采用真空联合堆 载预压作为处理方案。真空联合堆载预压法，竖向排水体采用塑料排水板，排水板间距 1.2m； 水平排水垫层采用洁净的中粗砂。抽真空预压约一个月后，开始堆载，堆 载高度至路床底面标高+沉降补补偿土方厚度。恒载预压时间约 5 个月。 对于软土层厚度超过 30m 的深厚软土层，建议排水板的打设深度控制在 30m 左右，但固结度验收标准应相应提高，以保证工后沉降满足规范要求。为保证真空预压效果，在预压区顶部154、及四周需设置隔离及密封系统。 其中，在水平排水垫层顶部设置密封膜，在预压区四周设置密封沟和泥浆 密封墙（仅在地基中含有强透水砂层的路段设置）。密封沟应进入地下水 位以下的黏土层 0.5m 以上且底宽大于 0.5m。密封墙采用700mm 泥浆搅 拌桩，桩与桩相互搭接 200mm，采用四喷四搅方式施工，搅拌桩桩长暂按 15m 控制，靠近建筑物及构筑物的预压区边界采用双排搅拌桩，距离建筑 物及构筑物较远的采用单排搅拌桩。真空联合堆载预压膜下真空度应不小于 85kPa，每台 7.5kw 的射流真 空泵承担面积宜为 8001200m2。预压时间按 5 个月考虑。桥头路堤段、综合管廊范围对于软土深度超过 155、15m 的桥头路段及综合管廊范围，推荐采用管桩+ 塑料排水板的复合地基方案。管桩选用 PHC 桩，外直径为 40cm，壁厚不 小于 9cm，管桩离心砼强度为 C80。管桩按正方形布置，纵横向桩距 2.2m。 桩顶托板采用 C25 钢筋砼，其尺寸采用 1.1m1.1m0.35m。托板之间纵 横向均采用系梁连接，系梁尺寸为 0.25m0.25m。在其上部铺设 30cm 碎 石垫层及 2 层双向抗拉强度应不小于 100kN/m 的土工格栅。管桩采用锤击 法施工，管桩按进入硬底持力层 3m 以上控制，暂定收锤贯入度为 60cm/10 击，实际收锤贯入度应结合地质钻孔在试桩现场确定，单桩单桩竖向承载 力156、特征值不低于 600KN。由于在原状软土中施工管桩易产生较大的超静孔隙水压力，破坏原状 软土结构，降低土体强度；同时产生较大的负摩阻力使管桩上拔而造成管 桩接头处损坏，破坏桩体结构。因此，在管桩之间设置塑料排水板，加速 排除孔隙水，减少孔隙水对原状土及桩体结构的破坏。不同软基处理工法过渡区处理 对于不同软基处理工法的过渡段，为减小不同软基处理方法之间的沉降差，对衔接处 20m 长范围采用设置高强土工格栅进行过渡处理。6.2.8 路面工程设计本项目所在地区为华南沿海台风区，中山地区属亚热带季风性气候， 气候温和，雨量充足且多为台风暴雨，夏季高温多雨，冬季低温干旱，对 路面的结构，功能提出了较高的157、要求。由于水泥混凝土路面受施工设备、工艺限制使路面平整度较差，行车震 动大、噪音高、服务水平较低、不易维修等缺点。而沥青混凝 土路面机械化 施工程度高，平整度好、噪音低，灰尘少，行车舒适，养护维修方便等优点。 通过对项目所在地的气候、地质条件的综合考虑以及对类似工程施工经验的 借鉴，本报告推荐沥青混凝土路面作为表层结构使用。本项目道路起点至规划纬十四路段（即桩号 K0+000 至桩号 K5+367） 为扩建路段，并分为已建和在建两段。其中已建段现状 16 米宽车行道为95混凝土路面，路面标高为 2.93.69 米之间，而该路段的路面设计标高 为 3.53.9 米之间，即新旧路面间存在 0.21158、0.6 米的高差。考虑到为 避免日后新旧路面间出现沉降现象，建议铲除现状凝土路面及路基，统一 进行软基处理后再设置路基路面。在建段除路面按近期规划的 23 米宽设置外，其中央绿化带、路基、各类管线、软基处理均按远期规划的 80 米 宽道路标准施工，因此该段扩建仅考虑路面和人行道结构层的铺设即可。新建路段（规划纬十四路南侧至终点，即桩号 K5+367 至桩号 K8+330） 为新建部分，其路面结构与扩建路段的已建段做法一致。路面设计基准期按 15 年，主干路采用重交通等级。主干路土基顶部 回弹模量选用 35Mpa。车行道路面结构：4cm 改性沥青混凝土 AC-13C6cm 沥青混凝土 AC-20159、C8cm 沥青混凝土 AC-25C36cm 5%水泥稳定级配碎石基层20cm 4%水泥稳定级配碎石底基层 非机动车道路面结构:目前，市政道路采用的自行车道铺装主要有：彩色沥青和彩色透水混 凝土两种。相比而言，彩色透水混凝土造价较低，便于维护且景观效果也 不错，故本次设计推荐采用半透水结构型式彩色透水混凝土，自行车道路 面结构组成具体如下：5cm AC-13C 型细粒式 SBS 改性沥青混凝土C20 水泥混凝土路面厚 15cm，抗折强度4.0MPa 15cm 4%水泥稳定石屑基层人行道路面结构设计方案 6cm 彩色环保砖铺砌3cm 中粗砂垫层4% 水泥稳定石屑基层6.3 桥梁工程6.3.1 技术160、标准结合现行公路、城市桥梁相关设计规范和规划道路路网结构，本次设 计翠城道桥梁所采用的主要技术标准详如下：（1）桥梁所处道路等级:城市主干路；（2） 设计车速：主车道：60 公里/小时，辅道：30 公里/小时；（3） 车道数：双向 8 车道；（4） 荷载等级：城-A 级；（5） 桥梁结构设计基准期：100 年；设计使用年限：100 年；（6） 路面最低防洪标高：满足中山 1/100 洪水位要求；通航最高水 位 1.85m。（7） 通航净空：部分采用限制性七级航道（净宽 25m，净高 4.5m， 顶宽 18m，侧高 2.8m），其他桥梁无通航要求；（8）抗震标准：中山市属地震基本烈度 7 度区，161、设计基本地震加速度 值为 0.10g；桥梁抗震设防分类为丙类；（9）坐标系统：中山统一坐标系； 高程系统：国家八五高程系。6.3.2 桥梁总体设计根据片区规划，拟建的翠城道沿线与两条河涌交汇，故其交汇处需设 置横跨桥梁以满足河道沟通水系为目的。本项目共设桥梁 2 座，分别命名为 2 号桥和 3 号桥。桥梁根据通航、景观和水利要求，常规的跨河涌桥就 采用普通的装配式简支小箱梁桥，梁式桥线形简单通透，工艺成熟、施工 方便，桥梁工程地理位置和桥型等详见桥梁工程一览表：桥梁工程一栏表桥梁编号所在位置跨中里程桥宽（m)跨径组合桥型2 号桥和光路和熙路K5+975.22x37.519+60+19现浇变截面162、连续梁3 号桥和茂路和忠路K7+252.12x37.54x25简支小箱梁6.3.3 桥梁结构设计（1）2 号桥桥梁设计2 号桥起点桩号为 K1+758.19，终点桩号为 K1+858.19，桥梁全长 100m， 采用一联 4x25 米的装配式预应力混凝土箱型梁。新建桥梁必需满足限制 性七级航道（净宽 25m，净高 4.5m，顶宽 18m，侧高 2.8m）要求。桥梁中 线与河涌水流夹角为 94.1，单幅桥梁总宽 28m。桥梁由 8 片小箱梁组成, 梁高 1.4m，小箱梁顶板厚度为 1424cm，底板厚度为 1825cm 腹板厚度 为 1825cm，现浇层厚度为 10cm。桥面横坡为单向 1.5%163、，由桥台台帽和 盖梁整体倾斜调坡。桥梁两端另作 54m 宽 x5 米长的桥头搭板。桥梁下部 采用圆柱式桥墩，桥墩直径为 1.5m，桩基采用 1.5m 钻孔灌注群桩基础。2 号桥梁横断面图2 号桥梁立面图（2）3 号桥桥梁设计2 号桥梁平面图3 号桥起点桩号为 K3+035.04，终点桩号为 K3+135.04，桥梁全长 100m， 采用一联 4x25 米的装配式预应力混凝土箱型梁。桥梁中线与河涌水流夹 角为 90，单幅桥梁总宽为 28m。桥梁由 8 片小箱梁组成,梁高 1.4m，小 箱梁顶板厚度为 1424cm，底板厚度为 1825cm 腹板厚度为 1825cm， 现浇层厚度为 10cm。桥面164、横坡为单向 1.5%，由桥台台帽和盖梁整体倾斜 调坡。桥梁两端另作 54m 宽 x5 米长的桥头搭板。桥梁下部采用圆柱式桥 墩，桥墩直径为 1.5m，桩基采用 1.5m 钻孔灌注桩基础。3 号桥梁横断面图3 号桥梁立面图6.4 隧道工程6.4.1 隧道技术标准3 号桥梁平面图本次设计翠城道隧道所采用的主要技术标准详如下：（1）道路及荷载等级：城市主干路，设计速度 60km/h，荷载城-A 级；（2）建筑限界：车行道限高4.5m；铺装、照明设备、建筑装修空间 另计；（3）设计基准期：100 年；（4）设计安全等级：一级；（5）设计使用年限：100 年；（6）结构最大裂缝宽度：0.2mm（7）抗浮165、安全系数：1.05（8）地震等级：本工程地区抗震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速 度值为 0.10g；（9）基坑安全等级：（基坑一倍开挖深度范围内有重要建、构筑物或 管线时为一级，其余为二级）（10）地下结构防水及抗渗等级：防水等级二级，抗渗等级 P8。6.4.2 隧道总体设计根据片区规划与道路交通组织分析，拟建的翠城道从南向北分别与和 忠路、翠亨快线、中开高速及和信路四个交叉口相交采用下穿方式组织道 路交通，隧道工程主要概况一览表如下：隧道工程一栏表隧道名称相交方式车道数敞开段长度（m）闭口段长度(m)和忠路下穿隧道和忠路下穿六车道195+186217下穿翠亨快线隧道翠城道下穿六车道17166、8+17887下穿中开高速隧道翠城道下穿六车道181+181110下穿和信路隧道翠城道下穿六车道179+1791106.4.3 隧道设计原则（1）结构设计符合安全可靠、适用耐久、技术先进、经济合理、与环 境协调的要求。（2）隧道设计应根据城乡规划确定的道路等级、城市交通发展需要， 遵循有利于节约资源、保护环境、防洪抢险、抗震救灾的原则进行设计。（3）隧道总体布置应结合沿线周边环境、使用条件、工程地质、水文 地质等条件。（4）结构设计以满足施工、使用、规划、防火、抗震、防水、通风等 各方面的内容，遵循结构坚固、耐久、受力合理、施工安全快捷、造价适 当的原则。（5）结构设计根据结构类型、使用条件、167、荷载特性、施工工艺等条件 进行，考虑工程水文地质、总体规划要求、环境条件，并对技术、经济、环保和耐久性等作综合比较，确定合理的施工方法和结构型式。（6）结构设计以地质勘察资料为依据，按工程不同地段的不同结构型 式、施工方法、使用条件及荷载特性等选择合理的设计方法分段设计。（7）基坑支护形式应根据地质条件、周边环境和施工单位的特点，进 行综合比选，经济合理地选用相应的围护结构形式。6.4.4 隧道结构设计双向六车道隧道结构敞开段和暗埋段典型横断面布置如下：敞开段典型横断面图暗埋段典型横断面图 隧道箱室采用钢筋砼结构，砼强度等级为 C40，其抗渗等级为 P8，考虑地基不均匀沉降及施工浇筑情况，隧道168、沿道路纵向可划分为若干个节 段，每节段长 2025m。各节段间设置榫槽、剪力筋等构造以减小和调整 不均匀沉降。暗埋段采用钢筋砼箱型框架结构，敞开段采用 U 形断面钢筋砼结构。隧道结构需根据埋深和地下水位情况确定结构尺寸和进行必要的 抗浮设计。6.4.5 隧道结构防水防水设计遵循“防、排、截、堵相结合，刚柔相济，因地制宜，综合 治理”的原则。根据地下工程防水技术规范规定，本工程防水等级为 二级。隧道的防水以结构自防水为主，附加外防水为铺。为增加结构抗裂 和防水性能，隧道结构采用掺入高性能膨胀剂或同类材料的防水砼。现浇砼结构除采用自防水为主的措施外，需采取附加防水措施。隧道 结构外防水采用“外防外169、贴法”，结构底板和侧墙采用在混凝土垫层上涂 刷水泥基抗渗防水材料，结构顶板采用聚氨酯涂料防水材料。并对顶板防 水层用水泥砂浆和细石混凝土进行保护。隧道变形缝采用中埋式橡胶止水带和可卸式钢板止水带两层防水设 计，施工缝设在底板顶面以上 0.5 米及顶板底面以下 0.3 米处，施工缝采 用橡胶止水带和镀锌钢板两层防水设计。隧道内车行道设 2%横坡，以利于路面排水。隧道路面排水通过边沟落 入排水管，最后接入泵站通过水泵排出。沿隧道暗埋段出入口处各设置一 道横向截水沟。6.4.6 隧道地基处理根据附近的地质勘察资料，隧道结构基础主要位于软弱土层中，为保 证隧道结构的安全性，对软弱土层地基必须进行加固处170、理。加固方法根据 软土地基深度情况可采用水泥土搅拌桩或 CFG 桩处理，地基处理后需全部 消除液化沉陷等影响。6.4.7 结构抗浮设计根据附近的地质勘察资料，地下水位埋深 1.122.10 米左右。因地下 水埋深较浅，隧道需进行抗浮设计。目前的抗浮措施主要包括压重、盲沟、 抗浮锚杆、钻孔灌注桩及 PHC 管桩。考虑隧道工程多为浮式基础，压重仅 在抗浮安全系数离规范要求较近情况下采用。盲沟造价较低，由于盲沟排水导致泵站不间断运营，因此存在运营与管理养护费用高，长期使用造成 水头坡降引起的周边土体固结沉降、水土流失对环境影响大，还存在盲沟 失效的隐患。抗浮锚杆在岩层中适用性较强，本工程抗浮桩所处地171、层基本 为粘性土，不宜选用抗浮锚杆。抗浮桩型比选见下表：抗浮桩型比较桩型项目预应力砼管桩钻孔灌注桩挤土效应挤土效应明显无挤土效应施工速度预制后沉桩，施工速度快现场砼浇筑量大，施工速度较慢工程造价单节桩造价低，接桩后若接头质量影响单桩承载力时，性价比降低。单桩承载力大时的性价比较高。对环境的影响周围建筑离桩基较近时，需采取一定的保护措施施工过程中需对泥浆进行收集、处理，不得任意排放桩身质量控制除焊接严格控制外，其质量较容易控制，但用于抗拔时接桩质量难以控制。与施工质量有关，各环节需严格控制从上述比较显示：考虑钻孔灌注桩不存在接桩问题，质量容易控制， 当结构自重不能满足抗浮要求时采取小直径钻孔灌注172、桩作为抗浮措施。6.4.8 耐久性设计（1）采用的结构类型、结构布置和结构构造应尽可能有利于阻挡或减 轻环境对结构的侵蚀作用，便于施工，并有利于保证施工质量，便于工程 今后使用过程中的检查和维修。（2）本工程结构设计基准期为 100 年。参照参考工程地质勘察资料， 场地环境类别属于类；地下水和河涌水对钢筋混凝土结构具有弱腐蚀 性；对钢筋混凝土结构中的钢筋在干湿交替情况下具有中等腐蚀性，在长 期浸水情况下具有微腐蚀性。对各部位钢筋的混凝土保护层厚度及混凝土 强度等级应按相关规范执行。（3）需考虑到混凝土构件开始暴露于环境作用时的不同龄期对耐久性 的影响。（4）注重防、排水和连接缝等构造措施，尽可173、能避免水和氯盐等有害 物质接触或渗漏到混凝土表面。6.4.9 基坑围护设计基坑工程根据基坑开挖深度以及周边环境条件，确定基坑安全等级。 本工程一般情况下的基坑最大开挖深度约为 8m。依据现有的基坑施工方 法、地质情况，结合拟建场地周边的实际情况，参考当地成熟的施工经验， 本工程基坑方案一般可采用放坡开挖、钢板桩、SMW 法、钻孔灌注桩+止水 帷幕、地下连续墙等形式。各种围护方案比较见下表：明挖法基坑围护方案比较方案方案名称方案特点方案一放坡开挖无支撑，施工空间大，工期短；适用于场地空旷条件； 适用于较浅的三级基坑。方案二钢板桩轻型、施工快捷、循环利用；刚度小，变形大。方案三SMW 工法止水效果174、较好，降水规模较小，工字钢可循环利用， 围护结构刚度较大，基坑较深时变形不易控制。方案四钻孔灌注桩+止水帷幕围护结构刚度大，基坑安全更有保障，基坑变形小，但造价较高。方案五地下连续墙围护结构刚度大，基坑安全有保障，基坑变形小，但工程造价最高。结合施工周期、协调性、经济性和周边环境综合考虑，对常规区段拟 根据基坑开挖深度可分别采用钢板桩、工法桩支护的基坑施工方法。常规区段：1）基坑开挖深度 H3.5m 时，采用拉森钢板桩，配合一道支撑；2）基坑开挖深度 3.5mH9m，采用850SMW 工法桩，配合二三道 内支撑；对于周边环境控制要求比较高的区域可采用钻孔灌注桩支护。 基坑开挖前进行坑内降水施工175、，土方开挖、支撑施工应严格实行“分层分段、留土护壁、及时支撑”，采用信息化施工，将基坑开挖造成的周 围设施的变形控制在允许的范围内。6.4.10 附属及细部构造（1）变形缝 变形缝依据防水等级采用相应的防水方式，变形缝采用中埋式和外贴式止水带。除此之外，底板设置榫槽、墙体与顶板设置剪力杆。剪力杆的 作用既可适应隧道纵向伸缩的变形要求，又可保证缝两侧沉降的协调，有 利于防水构造及行车安全；缝间设置聚乙烯发泡板，可减少相邻结构段间 因地震撞击导致的结构损坏。（2）施工缝 施工缝采用腻子钢板或带钢边橡胶止水带。（3）隧道铺装机动车行道铺装总厚 180mm，下层钢筋砼层厚 80mm，上层为 100mm176、 层 的沥青砼，中间涂防水层。（4）排水 路面纵向设计可采用排水边沟或排水管，以解决路面积水问题；横向加设两道截水沟。隧道最低点设置排水总管将边沟汇水引入地道泵房。（5）通风 由于工程范围内隧道暗埋段长度均较短（2.3m）的乡土乔木品种，适应本地气候条件，充分体现岭南风土特色。植物配置：主景树种为乐昌含笑、白玉 兰、鸡冠刺桐、中华杜英、红花紫荆、桃花心木、凤凰木、细叶榄仁、毛 杜鹃、含笑、龙船花、大红花、红继木、黄金榕、花叶榕、鸡蛋花等。第七章 环境影响评价7.1 评价法规和依据7.1.1 评价法规(1) 中华人民共和国环境保护法（1989 年 12 月）；(2) 中华人民共和国水污染防治法（177、2008 年 2 月修订）；(3) 中华人民共和国大气污染防治法（2000 年 4 月修订）；(4) 中华人民共和国固体废物污染环境防治法（2004 年 12 月修订）；(5) 中华人民共和国环境噪声污染防治法（1996 年 10 月）；(6) 广东省建设项目环境保护管理条例（第四次修订 2012 年）(7) 交通建设项目环境保护管理办法(2003 年)；(8) 其它相关法规。7.1.2 评价标准环境质量标准： (1)环境空气质量标准（GB30952012）二级标准； (2)声环境质量标准GB30962008 (3)建筑施工场界环境噪声排放标准（GB12523-2011）； (4)地表水环境质178、量标准（GB-3838-2002）类标准； (5)农田灌溉水质标准（GB5084-2005）。 污染物排放标准： (1)皂素工业水污染物排放标准（GB20425-2006）； (2)煤炭工业污染物排放标准（GB20426-2006）； (3)锅炉大气污染物排放标准（DB44/765-2010）； (4)水污染物排放限值（DB44/26-2001）二级标准；(5) 摩 托 车 和 轻 便 摩 托 车 排 气 污 染 物 排 放 限 值 （ 双 怠 速 法 ）（GB14621-2011）；(6)生活垃圾填埋污染控制标准（GB168892008）。7.2 项目区域环境现状工程所在区域环境现状如下： 179、(1)拟建项目沿线气候条件较好，属平原区。 (2)环境空气质量现状。本项目所在地的环境空气质量功能区属二类区，执行环境空气质量标准（GB3095-2012）的二级标准。项目选址区 域的 NO2、SO2 及颗粒物年日均浓度值均低于环境空气质量标准的标 准值，表明该地区环境空气质量优于环境空气质量标准（GB3095-2012） 的二级标准，空气质量较好。(3)地表水环境质量状况：场地内水体受周围生活污水有机污染，本 项目建成后将有效削减这些天然水体的污染，改善河水环境质量，在施工 过和使用过程尽量避免污染沿线水体。(4)声环境质量现状。本项目为新建工程，项目建设施工属声环境 质量标准（GB3096180、-2008）中的 2 类标准。噪声本体值昼间和夜间均符合国家声环境质量标准（GB3096-2008）中的 2 类标准。噪声声级现状质 量较好。7.3 施工期环境影响分析7.3.1 施工期间噪声污染影响施工期机械产生的噪声可近似作为点声源处理，根据预测机械设备在 施工场界周围 50 米范围内的噪声值超过建筑施工场界噪声限值（GB12523-90）昼间 1-31dB(A)，夜间 1-43dB(A)。由此可见，项目施工 时所产生的噪声对施工场周围 50 米范围内的敏感点将产生一定影响，特 别是夜间施工时影响更严重。因此，在沿线声环境敏感点附近施工时，必 须采取严格措施以减轻对其周围居民的影响。7.3181、.2 施工期固废的影响施工期固废主要有废石料、水泥边角废料和其他辅助性废材料，全部 用密封散体物料车运至翠亨新区固废中心指定的建筑垃圾处理点。由于道 路的路面宽度限制，在施工垃圾堆放时可能对周边景观产生一定的影响， 要求建设施工部门在施工过程中开辟专门的固废堆放点，并及时、妥善地运至指定地点进行处理。施工扬尘的影响。7.3.3 施工扬尘的影响在道路施工过程和物料运输、装卸过程中产生一定的扬尘，对过往行 人和车辆，以及周围建筑物产生一定的影响，施工单位必须设置隔离护栏， 并在施工过程中及时洒水，减少施工扬尘的产量。7.3.4 工地生活污水的影响本项目施工过程中约有 100 人生活在工地，工地设厨182、房也设临时住宿， 产生含油污水、临时住宿生活废水（3 吨/日）和施工路面保养污水、路面 冲洗污水等其他污水（约 2 吨/d），产生量较小，可使用流动卫生设备， 以减少对周围水环境的影响。7.3.5 燃油设备的废气影响本项目施工期不设备用发电机组供电，施工用电全部采用市电供应， 但运输和其他机械在施工现场附近排放一定量的废气，但废气总量相对较 少，只要加强设备维护，不排放未完全燃烧的黑烟，对周围环境空气将不 会有太大的影响。7.3.6 其他影响(1)工程动土面积大、工期长、地表植被的破坏，使土地完全处于裸露 状态，施工过程中，如遇降雨特别是暴雨，就会造成水土流失和环境的破 坏。(2)由于施工物料183、，如沙、土、石、水泥、沥青等装运过程的洒落或堆 放管理不严，在暴雨期间随雨水进入附近水环境，污染水体。(3)施工机械的漏油和某些故障造成施工机械排污、排油，对附近水体 可能造成油污染。根据类比调查，此类油污染发生的几率较小。7.4 运营期环境影响分析7.4.1 水环境影响分析本项目建成后不设专门的道路管理与养护机构，不设道路附属用水设 施，主要水环境影响为路面径流污水对纳污水体的影响。本项目所产生的 路面径流污水经城市雨水管网及河涌流入河涌。本项目建成后产生的道路145地面径流污水平比本项目建设前增加很少，对周边自然水体产生的影响不 大。7.4.2 空气环境影响分析随着我国对机动车辆上路尾气排184、放标准的进一步严格，本项目建成后 其主要大气污染物排放不会对周围环境产生明显的影响。7.4.3 噪声影响分析本项目建成后，对周围的声环境质量未能有较大的改善，会与噪声背 景值叠加后对周围的声环境产生较大影响。因此，需要对道路进行降噪设 计与施工，路两边建筑物向道路一侧应采取相应的减、降噪措施，以减低 机动车噪声对周围环境的影响。7.5 施工期间环境保护措施7.5.1 施工期的生态保护措施（1）雨季施工措施 施工单位应按设施要求随时跟建设单位联系，及时掌握天气状况，事先了解降雨时间和特点，以便在雨季前将填铺的松土压实，并做好防护措 施。优先安排路段石方工程，填挖工程量小且运距短的土方工程。 地面185、开挖后尽可能减少地面坡度，除去易于侵蚀的土垄背。 此外雨季施工要做好场地的排水工作，保护排水沟畅通。（2）坡面工程措施 在进行土方工程的同时，应尽量争取同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷坡面而造成水土流失。（3）施工期严禁随意弃物落入水体中，减少对河道的堵塞和对水域 的污染，加强对水资源的保护。（4）尽可能保护施工场地植被 要严格保护施工现场内外的生态环境。在清除植被过程中，不准超范围越界砍伐。在施工过程，若遇生长情况良好的乔木，若阻碍施工作业， 则应尽量将其移植，不得随意砍伐。1477.5.2 施工期的水环境保护措施（1）桥梁施工时，在左右岸围堰区应修建沉淀池，每个围堰配186、备沉 淀池数量 2 个，沉淀池视地形设长度和宽度，每个沉淀池容积不少于 25m3， 推荐尺寸为 5m（长）5m（宽）1m（深），围堰中排出的水进入沉淀池 后静置 4 个小时后排放进入河涌，悬浮物浓度 60mg/L。（2）施工人员驻地应设在城镇中，所产生的生活污水与当地居民的 生活污水一同处理、排放。（3）对机械和车辆冲洗废水，可在施工场地设临时蒸发池（可就近 利用废弃的沟、坑），等施工结束覆土掩埋。（4）施工中的废油及其它固体废物不得随意倾倒或排入水体，也不 得堆放在水体旁，应及时清运至当地允许放置的地点。施工物料堆场应远 离地表水体，并设置在径流不易冲刷处，粉状物料堆场应配有草包蓬布等 遮盖187、物并在周围挖设明沟防止径流冲刷。（5）加强对施工机械的管理。防止机械跑、冒、滴、漏，防止施工 船只油料倾倒水体中引起水污染。7.5.3 施工期的环境空气保护措施（1）粉煤炭、石灰等散状物料运输和临时存放，应采取防风遮挡措 施，减少起尘量。（2）混凝土拌合站所排放的 TSP 对站址 200m 周围的居民健康危害较 大，公路沿线的混凝土拌合站应设置在居民集中居住区 200m 以外，并与 环保部门联系办理相应手续。（3）施工单位对环境敏感点路段内的施工道路或临时道路应经常进 行洒水处理，以减轻扬尘污染。（4）工程开挖土方应集中堆放，以缩小粉尘影响范围，及时回填， 减小粉尘影响时间。加强回填土方堆放场188、的管理，要制定土方表面压实、 定期喷水、覆盖等措施；不需要的泥土，建筑材料弃渣应即使运走，不宜 长时间堆积。（5）运土卡车及建筑材料运输车应按规定配置防洒装备，装载不宜过满，保证运输过程中散落；并规划好运输车辆的运行路线与时间，尽量 避免在繁华区、交通集中区和居民住宅等敏感区行驶。运输车辆加蓬盖， 且出装、卸场地前将先冲洗干净，减少车论、底盘等携带泥土散落路面。（6）施工过程中，严禁将废弃的建筑材料作为燃料燃烧。（7）水泥和沥青混凝土运输应采用密封罐车。7.5.4 施工期的噪声防治措施（1）加强施工管理，合理安排施工作业时间，严格遵照地方环境噪 声管理条例的有关规定，避免夜间进行高噪声施工作业189、，可以减少受影响 人口。（2）施工机械应尽可能放置于对周围居民影响最小的地点，尽可能 采用低噪声的施工机械，如用液压工具代替气压工具，用低噪声的钻孔浇 注桩代替冲击式或振动式打桩，等等。对固定的高噪声设备进行噪声屏蔽 处理。（3）道路施工期的噪声主要来自施工机械和运输车辆。强烈的噪声 长期作用于人体，会诱发多种疾病并引起噪声性耳聋。噪声性耳聋除与噪 声级的强度有关外，还与接触噪声的时间有关。为保护施工人员的健康， 依据工业企业噪声卫生标准，承包商要合理安排工作人员轮流操作辐 射高强噪声的施工机械，减少接触高噪声的时间，或穿插安排高噪声和低 噪声的工作。同时，要注意保养机器和正确操作，尽量使筑路190、机械的噪声 维持在最低声级水平。对距辐射高强噪声源较近的施工人员，除采取戴保 护耳塞或头盔等劳保措施外，还应适当缩短其劳动时间。（4）由于人体对噪声比较敏感，为保证施工现场居民的夜间休息， 故对距居民区 150m 以内的施工现场，噪声大的施工机具在夜间（22：006：00）停止施工。必须连续施工作业的工点，应视具体情况采取利用 移动式或临时声屏障等防噪措施。同时在施工便道 50m 内有成片的居民时， 夜间应禁止在该便道上运输建筑材料。（5）筑路机械施工的噪声具有突发、无规则、不连续、高强度等特 点。据调查，施工现场噪声有时超出 4 类噪声标准，一般可采取施工方法148变动措施加以缓解。如噪声源191、强大的作业可放在昼间（06：0022：00） 或对各种施工机械操作时间作适当调整。施工期间的材料运输、敲击、人 的喊叫等作为施工活动的声源，要求承包商通过文明施工、加强有效管理 加以缓解。、昼间施工时对受噪声影响较大的敏感点可设置移动声屏障等 环保措施。7.6 营运期间环境保护措施7.6.1 营运期的生态保护措施（1）加强拟建工程征地范围内可绿化的地段的绿化工作。中央分隔 带、路堤边坡、排水沟边及互通立交桥梁等应进行同意的绿化工程设计； 中央隔离带优先选用紧密型绿篱绿化，道路两侧应营造多层次结构的绿化 林带，使之形成立体屏障，加强对汽车尾气、降尘及噪声的吸附、净化作 用。绿化应优先选择对汽车尾192、气 NO0 和噪声有一定的吸附、净化作用的植 物种。推荐的植物种有衫木、樟树、银杏、白榆、刺槐、木槿、紫薇、臭 椿、朴树、石榴、夹竹桃等木本植物，以及美人蕉、马蹄金草、马尼拉草 等草本植物。（2）及时恢复被破坏的植被和生态环境，尽快实施道路两侧绿化带 建设。7.6.2 营运期的水环境保护措施运行期在路面上所形成的面源污染对河水污染不大，只有运危险物品 的车发生事故才会产生明显的水污染，分析表明：在桥上发生事故产生水 污染的机率很低，但为防止污染，要采取相应措施以预防万一，桥栏应保 留 30cm 高挡水墙，桥面上的径流（雨水）通过预留管道引入城市排水管 井。7.6.3 营运期的噪声环境保护措施本193、项目是市政道路建设项目，是改善区域交通条件、促进城市建设、 提高城市品位、促进地方经济繁荣的重要举措，但它同时也形成新的噪声 污染源，对沿线环境敏感点产生一定程度的交通噪声污染。为使拟建工程 沿线两侧敏感带有一个安静的工作、学习和生活环境，应根据预测超标路151段的不同情况采取相应的噪声防治措施。 一般防治交通噪声可以从以下几个方面着手：第一、做好规划设计工作，这包括做好线路的规划设计，尽可能将线路远离噪声敏感点，这在道 路设计过程中已做了较多的考虑；今后要做好居民住宅区、学校、医院等 噪声敏感目标的规划设计，使这些敏感目标远离交通干道；第二、采取工 程措施，控制和降低交通噪声的危害，例如：道194、路两侧加设声屏障、种植 绿化林带降噪、对建筑物做隔声处理，以保护室内人员等等。7.7 环境评价主要结论本项目在施工和运营期间所产生污染物，经一系列严格的环境保护措 施后，对于自然环境、生态环境和社会环境的影响都将得到严格的控制， 是可以接受的。同时，建议在工程中，采用国家建设部、省建设厅等相关部门推荐使 用的环保建材和设备，并满足生态循环的要求，交付使用前对室内环境进 行监测评估，防止形成建材污染、使工程项目成为一座绿色低碳环保的市 政基础设施。第八章 节能分析按照国家发展与改革委员会关于加强固定资产投资项目节能评估和 审查工作的通知(发改投资20062787 号)的规定，在项目可行性研究报 195、告中必须包括节能分析篇。根据国务院办公厅关于加强和规范新开工项 目管理的通知(国办发200764 号)，各类投资项目开工建设前必须按 照规定完成项目节能评估和审查。节能评价包括两部分内容： 项目建设阶段采用机械化施工能源消耗对翠亨新区能源供应影响分析。项目运营阶段车辆燃油、电能消耗量的节约分析。8.1 节能分析评价依据节能分析评价主要依据及规范有：（1）国务院办公厅关于加强和规范新开工项目管理的通知(国办 发200764 号)（2）关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知(发 改投资20062787 号)（3）关于交通行业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的 指导意见（交体法发2196、006592 号）（4）中国节能技术政策大纲（2006 年）（5）中华人民共和国节约能源法（6）中华人民共和国可再生能源法（修正案）（7）交通行业实施节约能源法细则（2000 年 6 月）8.2 建设期能耗分析城市道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的投 入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，能源消耗不会对 当地能源供应造成影响，符合节能的要求。建设时要考虑从综合运输的角 度，构建综合性运输枢纽，切实减少旅客和货物中转次数，努力实现多种 运输方式的“无缝衔接”和“零转乘”。8.3 运营期能耗分析8.3.1 能耗影响因素道路建设项目的节能主要体现在运营车辆耗油的节约上197、，而影响道路 运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类。一、车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定 的，即在出厂之前就已是定值；二、车辆的行驶状态，这取决于车辆运行环境内外，以及驾驶员的操 作技能，具体来说，它可概括为如下几个方面：（1）道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特 性(平整度等)；（2）车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆 重量等)；（3）交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；（4）地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。 车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、等速、198、滑行、制动等基本单元组成。当道路 条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路 面平整度、路面宽度、平纵线形等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、 无非机动车、横向干扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较 小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数随之增加，车辆 运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次数 增加时尤其突出，因为起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的数倍。8.3.2 能耗计算方法项目建成后的油耗节约效益的计算采用“有无对比”的分析方法，无 此项目时的汽车燃油消耗与建设本项目后新老路汽油燃油消耗之差额即 为油耗节约量。（1）拟199、建道路减少行驶里程、道路状况变化所产生的燃油节约量计算157指拟建道路的实施，使得减少行驶里程、道路状况变化所产生的节约 燃油量。计算方法为：B1=Tn（C0L0-C1L1）365式中：B1拟建公路的燃油节约量（升）； Tn拟建公路第 n 年的年平均日交通量（辆/日）；C0“无项目情况”下，原有道路的平均燃油消耗（升/车公里）； C1“有项目情况”下，拟建公路的平均燃油消耗（升/车公里）； L0原有道路的里程（公里）；L1拟建道路的里程（公里）。（2）原有道路减少拥挤、交通状况改善所产生的燃油节约量计算 无此项目时，原有相关公路的交通量较大，平均行车技术速度较低，停车次数增加。有此项目后，使原200、有相关公路部分交通量发生转移从而减 少了拥挤、交通状况得以改善，单位燃油量降低，从而形成了节约。其计算方法为： B2=Tn（C0-C1）L0365式中：B2原有道路减少拥挤所产生的燃油节约量（升）； Tn“有项目情况”下，原有道路第 n 年的剩余车辆年平均日交通量（辆/日）；C0“无项目情况”下，原有道路的平均燃油消耗（升/车公里）； C1“有项目情况”下，原有道路的平均燃油消耗（升/车公里）；L0原有道路的里程（公里）；（3）单位成本燃油节约量 单位成本燃油节约量是燃油节约量除以项目建设成本所得到的值。计算公式如下：YC=Y/C式中：YC单位成本燃油节约量（升/万元）； Y燃油节约总量，Y=201、B1+B2（升）； C项目建设成本（道路建设项目的残值忽略不计）（万元）。8.3.3 能耗计算步骤道路项目节能计算步骤如图，对于拟建道路项目，需要把与拟建项目 平行且存在竞争影响关系的道路与项目作为一个通道考虑，即将无拟建项 目时相关道路的燃油消耗和有拟建项目时相关道路的燃油消耗进行对比。有 项 目 新 路有 项 目 旧 路无 项 目 旧 路准 备 基 础 数 据 （ 包 括 道 路 等 级 、 里 程 ） 预 测 各 年 交 通 量 、 车 型 比 例 、 高 峰 小 时 系 数计 算 道 路 通 行 能 力计 算 分 车 型 分 年 度 行 驶 速 度根 据 速 度 得 出 单 位 油 耗202、 参 数新 路 节 省 路 程 、 道 路 状 况 改 善 产 生 的 燃 油 节 约 量旧 路 减 少 拥 挤 、 交 通 状 况 改 善 产 生 的 燃 油 节 约 量汇 总结 论 （ 计 算 单 位 成 本 燃 油 节 约 量、 判 断 项 目 是 否 符 合 节 能 标 准 ）节能计算流程图8.3.4 能耗计算结果根据上述评价思路，具体计算结果见下表。节能效益汇总表年度节能效益 合计(万 L)预测新建道路 交通量预测 (pcu/d)道路晋级、缩短 里程所产生的油 耗节约(万 L)B1老路减少拥挤 所产生的消耗 节约(万 L)B220201212450881147662021130148203、38012317020221396519121320752023149855701141781202416075976715208720251724641301631932026184068427174199202719637301218571062028209577904198211320292235831232114121203023858869222561292031252894014239113720322680996552535145203328401056342687154203430111119722848163203531921186903019173203633831258123200183203735861333603392194203838011413623596205203940851498443811273合计48363456962667占比100.00%94.49%5.51%根据上述计算结果表明，本项目的节能效果比较可观。对项目当地能源供应的保障能起到一定的促进作用。8.4 主要节能措施8.4.1 贯彻节能技术政策根据中国节能技术政策大纲的要求，优化路网结构，构建公路大