1、第一章 绪论地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，通常位于线路的起点或终点附近。若运行线路较长，为了利于运营管理和减轻车辆的检查和清洗工作量，还会在线路的另一端设停车场，负责部分车辆的停放、运用、检查、整备和救援等工作。1.1 研究背景传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。地铁建设结合周边区域进行综合开发，是地铁与城市发展的必然，对地铁及城市发展均有重大意义。通过对地铁停车库上盖物业开发工程的研究，能够提出较为可行的方案解决相关问题，从而真正做到保证地铁安全施工、安全运营、带动城市发展、发挥城2、市公共客运交通骨干作用的作用，同时，进行地铁停车库上盖建筑的物业开发，不仅可以协调停车库与周边用地的关系，减少地铁停车库对城市的分割作用，而且可以盘活周边地块，带来巨大商机。据不完全统计， 目前国内已经有北京、上海、成都、深圳、长沙、宁波等多个城市开展地铁车辆段上盖物业开发的研究及相关工作，部分城市的地铁车辆段上盖物业开发已经进入实施阶段。1.2 地铁车辆基地综合开发现状1.2.1地毯模式主要是将地铁车辆段及综合基地布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连成一体的平台，作为开发物业的建设用地。这种开发模式并不强调对车辆段及综合基地进行压缩，而是从上盖物业开发与周边环境融合的角度3、出发，对上盖交通流线、建筑布局、管线排布进行合理组织，同时上盖物业开发面积在满足规划要求的前提下尽可能提高，以获取最大利益。高架地铁站点与基地上部开发结合紧密，步行人流组织做到无风雨通行；车辆段及综合基地工作空间与上盖物业通过平台结构板与围墙彻底隔离，便于管理；车辆基地位于地面，生产货运流线组织便捷，生产部门呈水平联系，符合传统运营习惯；车辆段及综合基地结构体系位于地面，施工不太复杂。这种开发模式多使用在山地、丘陵等对地形高差变换容忍度较大的城市，如重庆、香港等地区。在这类城市中，通过模拟微地形处理将车辆基地上盖边缘与城市空间的结合部层次化、丰富化、多元化。实例：香港作为一个国际化大都市，为了4、解决城市用地问题，从20世纪60年代开始已进行地铁车辆基地地毯式开发模式的研究，历经半个世纪，现已形成了第三代日出康城，该项目在设计时将城市道路以微地形的形式引入到车辆基地上盖，通过景观、绿化、台地等手段，将车辆基地硕大的边缘弱化，形成丰富的城市空间，改善了第一、二代车辆基地固有的缺陷。它的总占地面积是34平方米的建筑，上盖及周边布置的高层的塔楼，并配备了汽车夹层，上层物业开发这个布置的比较早。图1.1 香港柴湾物业开发1.2.2地下掩土模式为了尽可能规避其对城市空间与交通产生的负面影响，这种开发模式将地铁车辆段及综合基地的主要大型厂房布置在地下，一些人员集中的辅助办公空间布置在地上。地面置换5、出的剩余城市空间则依据不同的需求布置相应的建筑功能，形成与周边环境一致的城市形态。这种车辆基地开发模式充分利用地下空间，结合地下线，减少出入段线的拉坡需求，避免了地面U 型槽的出现，从而保证在地铁生产工艺的同时将地面城市空间还给公众，极大地节约了城市土地，保留了原有城市空间尺度与脉络。所以通常被运用到位于城市核心地段的地铁车辆段及综合基地，或因城市发展而渐渐陷入城市核心的车辆段及综合基地的建设和改造工程中。例如日本光丘车辆段、英国的怀特镇(White City)车辆段、新加坡的金泉(Gimcheon)车辆段等都采用这种开发模式，仅在上部布置的物业形态有所区别。然而,因大量空间位于地下，这种开发6、模式对地质条件要求相对较为严格，如因地下水位过高，将会导致建设成本的大量增加；其次，由于位于地下，车辆段自然采光与通风条件较差，运营模式因空间局限受到一定限制；同时，下沉车辆基地对周边市政管线敷设带来不便，地下消防扑救，防灾应急等问题也需要重点考虑。因此，我国地铁车辆基地若要采用这种开发模式，尚需更多地借鉴国外同类车辆基地的建设经验。实例：作为在怀特镇车辆段上部开发的建筑群，韦斯特菲尔德(Westfield)商场是英国第三大、伦敦第一大的零售商业综合体，总建筑面积约15万平米，共计270个铺位，同时具备4500个小汽车停车位。围绕整个商业综合体，配套建设了伦敦地上铁的谢菲尔德布什(Shephe7、rds Bush)站、伦敦地下铁中央线的谢菲尔德布什站、怀特镇站、伦敦地下铁哈默史密斯与城市线的谢菲尔德布什市场(Shepherd. s Bush Market)站、伍德巷站，以及新的公交总站、人行系统等，相关市政接驳设施共计花费了2. 7亿英镑。据韦斯特菲尔德集团估算，新的商业约有60%的购物人群会利用公共交通到此购物或休闲娱乐。整个怀特镇开发，总共耗资16亿英镑，完成后的商业街，以韦斯特菲尔德商场为核心，形成了多业态，综合性的城市副中心。图1.2 韦斯特菲尔德商场鸟瞰1.2.3高架模式通常由于用地紧张，高架线路衔接落地车辆段及综合基地。在难以满足线网的坡度要求时，采用高架车场的建设模式，使8、得正线轨顶标高同库内规定标高基本一致。当车辆段及综合基地布置在地面以上10 m左右时，城市利用车场下部空间布置大量商业以及生活配套设施，上部则布置住宅或酒店式公寓等居住性质的建筑物，相邻地铁高架站点成为物业开发提供便捷的交通出行方式，商业、居住等物业形态也为末端站点带来稳定的客流来源，同时围绕地铁高架站点组织相应的城市其他交通设施，形成完善的接驳出行系统。此种车辆基地开发模式克服了地毯模式对城市地面交通的影响，也避免了地下掩土模式造价高的缺陷，保证了车辆段及综合基地的自然通风、采光条件优化等工作环境；利用其下部空间进行商业开发，将可达性最强的地面空间归还给城市，将原来孤立于城市的地铁厂区转变成9、为一个宜人的商业购物贸易区；通过结合相邻地铁站点，形成无缝衔接的交通接驳，形成高密度的商业开发。但是，由于高架开发模式是在地面之上若干层修建建筑综合体，出于城市空间形态与尺度的考虑，这种开发模式多用于较小型的停车场，以保证街区尺度符合城市发展的要求；同时高架咽喉区下部，将会形成一个采光条件较差的城市空间，景观绿化较难存活，需结合相应的市政交通设施进行布置。因此, 在选用这种开发模式的同时，需要首先考虑车辆段及综合基地设置的规模和功能是否适合。实例：2004年，我国在武汉首次尝试了高架停车场的建设；2009年，南京地铁1号线南延大学城停车场，将高架停车场的建设与周边用地进行统一规划、设计、建设，10、从而开创了我国高架停车场综合物业开发的先河，成为高架开发模式的典型案例。由于地铁站点与地铁停车场的引入，原有规划布局及相关指标有了较大的调整，容积率及用地功能都发生了变化。在新的规划中，要求对地铁停车场用地进行土地的综合利用，在其上建设相应的住宅及商业配套设施。整个停车场远期配属车辆34列，总用地面积13.7万平米，总建筑面积为36.8万平米。其中地铁停车场总建筑面积约6万平米，综合商业约8万平米，上盖住宅约8万平米，落地住宅开发16万平米。该地块配套建设1个地铁站点，100个P+ R停车位，8个到发车位的公交始发站，30个出租车停靠位。地铁接驳其他交通换乘距离不大于150米，高架地铁站厅与商11、业二层形成无缝衔接，并通过商业步行系统与南侧住宅小区形成紧密联系。图1.3 大学城停车场开发剖面1.3 研究实例缪东（2013）分析了轨道交通车辆段及综合基地的功能和配置要求。其中强调由于城市轨道交通的特点，车辆段的设置一般均建设在城市边缘或城郊结合部。但随着城市的快速发展，城市用地依旧非常紧张。因此，车辆段的设置规模和总平面布置应符合城市整体规划要求，在满足工程地质水文条件、供电供水条件的情况下，应尽量结合周边规划要求、道路规划要求，合理的进行总平面布置，在遵循工艺优先原则的前提下，尽量减少工艺占地规模。当用地靠近规划道路或其他规划目标时，应考虑让出具有升值潜力的地块，以供商业开发或其他建设12、项目。胡兴为（2013）研究了深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D区结构设计，深圳地铁塘朗车辆段上盖物业D 区下部为深圳地铁5 号线塘朗车辆段停车列检库，上部为13 层住宅，采用框支剪力墙结构，为平面及竖向均不规则的超限高层结构。为保证结构的抗震性能，采用抗震性能设计方法，对不同构件提出合理的抗震性能目标，采用多个软件对结构各抗震设防阶段进行分析。忻鼎康等（2003）采用预应力技术来减少地铁车站结构变形裂缝在我国尚属首次尝试。探讨了结构计算分析所需土体约束条件、混凝土收缩和温度体荷载，给出了复合双墙地铁车站节段的ANSYS 程序有限元计算分析和预应力筋合理布置的建议。对于课题研究提供有效的参考，在结构13、分析过程中和建立计算模型时，必须确定一系列力学和物理参数，主要的有: 土体对顶板、底板和连续墙的约束条件, 节段间的约束条件等。沈健,王敬（2011）介绍了北京地铁8号线平西府车辆段上盖物业开发的主要设计方案，并以此为例，对地铁车辆段上盖物业开发设计要点进行了梳理和分析，提出了地铁车辆段上盖物业开发设计的一般流程、注意事项及相关建议。要点如下：明确设计思路、理清设计流程，综合评估、合理确定上盖开发范围，物业开发商业部分与车辆段的设计界面划分，上盖物业与盖下车辆段实现物理界面划分，通风与采光，消防设计，上盖开发车辆段的轨道减振设计。传统地铁车辆段由于其占地面积大、建筑密度低、用地强度小等特点，与14、日益紧张的城市土地资源之间产生了难以调和的矛盾。因此在进行车辆段物业开发规划、设计时，应充分注意上述设计要点，使其既能满足运营的需要，又能充分考虑盖下人员的工作环境及未来上盖物业开发的需要。李妍,耿传智（2013）研究了地铁停车场上盖开发的轨道结构选型，在市区建设大型轨道交通停车场会使交通更加便捷，促进经济发展，但同时会带来振动噪声污染，如果采取有效的减振降噪措施会大大减少不利影响。从轨道结构方面来说，大量的地铁振动实验数据表明，在时域内，浮置板轨道在隧道壁振动比弹性扣件轨道降低约15 dB，比弹性支承块轨道降低1014dB。说明浮置板轨道隔振效果明显。浮置板到隧道壁的振动插入损失约40dB；15、浮置板轨道与弹性扣件轨道比较，在10100Hz，降低13dB以内，在100Hz以上降低30dB，在40Hz内，弹性支承块轨道与弹性扣件比较并无隔振效果；在50Hz以上减振10dB以上。浮置板减振轨道相比弹性扣件和弹性支承块轨道拥有更好的减振性能，能改善停车场上盖物业的开发质量，增加开发形式，因此使用浮置板减振轨道非常适用于综合性停车场的开发。夏梦丽（2012）首先从国内外轨道交通车辆基地综合开发的现状及实例调研分析其复合功能组成、实体要素、空间要素及整体模式，然后借鉴先进立体化设计理论及成功案例梳理并推导立体化要素的构成和组成特点，随后结合轨道交通车辆基地综合开发的实际案例，分析总结空间形态要16、素整合方法。核心部分讨论了轨道交通车辆基地立体空间组织的实体要素及空间要素，包括地上、地面、地下三个城市界面中形态丰富、聚集多义性的公共空间节点，及其空间组织结构。最后论文总结和展望轨道交通车辆基地综合开发空间形态未来发展的趋势。车辆基地综合开发的城市设计中与城市空间相互延伸与扩展，通过在综合开发中引入商业步行街，通过中庭结合交通换乘及大型商业，将城市广场设置于车辆基地的屋顶平台，多样化空间元素的导入，不仅构成综合开发的整体空间，并且形成城市公共空间的活力元素。同时，车辆基地综合开发空间结构通过组织多元化的空间元素，将车辆基地综合开发，转化为集聚多种空间层次、多种空间要素复合的动态开放系统，积17、极融入城市空间环境系统。赵宏康等（2013）对于苏州太平车辆段停车列检库上盖物业开发复杂高层结构设计的研究介绍了在苏州太平车辆段上部进行上盖物业开发的复杂高层结构的建筑特点、结构特点及设计要点，包括超大层高差的结构设计、超限高层结构设计及分析、基于ANSYS 实体单元的箱式转换结构设计，以及考虑混凝土的徐变和上盖开发滞后可能性的沉降控制设计等。说明带箱式转换的巨型框支柱-剪力墙结构体系是适合上盖开发的一种结构体系。综合考虑基础沉降和上部结构混凝土的徐变随时间推移的变化规律的结构设计可用于高层建筑大底盘不允许留设沉降后浇带的情况。吴奎（2013）对于常青车辆段综合开发结构设计的关键问题探讨，结合18、武汉市轨道交通2 号线常青车辆段综合开发工程经验，总结地铁上盖开发类项目在设计中可能面临的关键问题，探讨了抗震缝、转换形式、消防车荷载等的合理选用，运用刚度调平理论解决了沉降不均及分期施工的影响，为今后地铁上盖开发类项目提供一定的参考。1.4 研究参考规范主要参照的规范如下：（1）地铁设计规范(GB50157-2003)（2）混凝土结构设计规范(GB50010-2002) （3）混凝土结构工程施工质量验收规范(GB50204-2002)（4）建筑结构荷载规范（GB50009-2001）（5）建筑地基基础设计规范GB50007-2002（6）建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）（7）北京市地19、铁运营有限公司企业标准技术标准工务维修规则（QB（J）/BDY（A）XL003-2009）（8）穿越城市轨道交通设施检测评估及监测技术规范（DB11/T 9152012）1.5 研究内容（1）收集现有设计资料，了解地铁停车库上盖物业开发工程发展概况；（2）依据现有资料，综合上盖物业开发工程特点与地铁停车库运营要求，研究上盖工程对地铁停车库结构及轨道安全性的影响；（3）对于研究问题按照规范要求分析，建立SAP2000模型进行计算；（4）对计算结果进行分析、处理、总结，取得相关结论；（5）对地铁停车库物业开发工程设计、施工等提出建议。1.6 研究方法本文将在经过认真分析和总结国内外相关发展现状后，20、运用正确的相关理论和知识，沿着“提出问题、分析问题、解决问题”的基本思路对课题展开讨论，利用有限元软件分析研究上盖工程对地铁停车库结构及轨道安全性的影响，同时对比不同上盖项目，对结论进行优化，并进行评价。目前，可用于荷载结构模型分析的大型计算软件有ANSYS、SAP2000、Midas等。本次计算采用SAP2000软件，模拟新建平西府车辆段上盖物业开发工程的施工对既有地铁8号线平西府车辆段运用库加盖结构的安全性影响，提供既有结构的内力分析结果，评价地铁8号线平西府车辆段运用库的安全性，并根据行车安全的要求，综合各种影响因素，提出平西府车辆段上盖物业开发工程施工时，既有地铁8号线平西府车辆段运用21、库保护措施。第二章 工程概况2.1 平西府车辆段工程概况2.1.1平西府车辆段总平面布置方案北京地铁8号线是北京轨道交通规划网中一条由北向南贯穿北京城区的轨道交通线。8号线北起回龙观东大街站，南至五福堂站，全长38.9 km，全部为地下线，共设车站30座，在平西府设车辆段一处。平西府车辆段总平面布置采用主厂房并列尽端式方案，出入段线由8号线二期工程的北端终点站回龙观东大街站站后双线引出，上跨延伸的正线后引入车辆段。平西府车辆段总平面布置图如图2.1所示。车辆段东北部区域为综合办公区，中部为道岔区，西北部为检修库及物资总库，西南部为停产列检库。车辆段占地面积约26 万，新建房屋总建筑面积约19.22、7万，计划于2012年底全部建成投入使用。图2.1 平西府车辆段总平面布置图2.1.2 平西府车辆段上盖物业开发总平面布置方案平西府车辆段采用一体化开发的设计方案。如图2.2所示，主要分为四部分，其中总图西南部为落地开发区， 东南部为平西府地铁车站； 中部为车辆段咽喉区上盖平台，咽喉区平台西侧为运用库上盖开发区。平西府车辆段上盖物业开发包括了车辆段运用库上盖物业开发及咽喉区上盖物业开发。咽喉区上盖平台标高约6 m（相对标高），平台上主要规划有景观绿化、道路、运动设施等，运用库上盖标高约9.4 m（相对标高）， 上盖首先是1 层汽车库， 汽车库顶上为3排9栋住宅楼，上盖开发建筑面积约18万。平西23、府车辆段上盖物业开发按照一次规划、分期实施的原则进行设计。其中运用库平台、运用库上盖、运用库上盖汽车库、汽车库顶及咽喉区上盖平台等车辆段功能部分属于一期工程建设范围，运用库及咽喉区上盖平台以上部分（不含平台）为二期工程的建设范围，如图2.3所示，二期工程属于房地产商业开发部分。图2.2平西府车辆段工程平面布置图2.3平西府车辆段工程平面布置2.2 平西府车辆段运用库工程概况既有平西府车辆段运用库为双层结构，首层层高为9.25m，二层层高约4.5m。运用库采用桩基础，为减小温度应力和混凝土收缩的影响，沿横向设置二道防震缝将大底盘分为三个单元，车辆段运用库共分为6个大区，各区之间留有变形缝，运用库24、平面及立面图如图2.4。本论文计算以其中a区为例，11 层住宅剪力墙双向均支承在大底盘上，即二层顶部转换梁上，形成上部11 层剪力墙下部2 层框架的结构体系。图2.4 运用库平面及分区示意图2.3 地层分布特征根据勘察及初步勘察阶段揭露的情况，拟建场地80m深度范围内上部主要为人工填土层或耕土层，其下为一般第四纪冲洪积成因的粉土、粉质粘土及砂土地层，现将钻探深度内揭露的地层描述如下：1人工填土层粉土素填土层：黄褐色，稍湿，松散稍密，以粉土为主。含砖屑、灰渣、植物根以及少量有机质，夹杂填土1透镜体，局部地段表层分布有0.30.5m的耕土层。该层厚度0.41.7m。杂填土1层：杂色，稍湿，松散稍密25、，以碎砖、混凝土块等为主。2一般第四纪冲洪积层粉土层：褐黄色，稍湿湿，中密，含氧化铁、云母、钙质结核等，夹粉质粘土1、粘土2透镜体。该层厚度2.74.4m。粉质粘土1层：褐黄色，软塑可塑，含氧化铁、氧化锰、钙质结核等。粘土2层：褐黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰、钙质结核等。粉质粘土层：褐灰色，软塑硬塑，含有机质，夹粉土1、粘土2透镜体。该层厚度2.46.2m。粉土1层：褐灰色，密实，稍湿湿，含氧化锰、云母、有机质。粘土2层：褐灰色，可塑硬塑，含有机质。中砂层：褐黄色灰黄色，局部褐灰色，稍湿饱和，稍密密实，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹粉质粘土1透镜体及粉砂、粗砂薄层。该层厚度2.47.026、m。粉质粘土1层：褐黄色灰黄色，可塑硬塑，含氧化铁、钙质结核等。粉质粘土层：褐灰色，可塑硬塑，含氧化锰、有机质，夹粉土薄层，该层厚度0.63.3m。粉质粘土层：褐黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰，夹粉土1、粘土2、中砂3透镜体。该层厚度3.98.9m。粉土1层：褐黄色，饱和，中密密实，含氧化铁、氧化锰、云母、钙质结核等。粘土2层：褐黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰等。中砂3层：褐黄色，饱和，中密密实，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹细砂薄层。粉质粘土层：褐灰色，可塑硬塑，含有机质，夹粉土1、粘土2、中砂3透镜体。该层厚度3.79.6m。粉土1层：褐灰色，饱和，中密密实，含云母及少量有机质。粘27、土2层：褐灰色，可塑，含有机质。中砂3层：褐灰色，饱和，中密，主要矿物成分为石英、长石、云母，夹少量砾石及粉砂、细砂薄层。粉质粘土层：褐黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰，夹中砂1、粘土2透镜体，夹粉土薄层。该层厚度为5.512.8m。中砂1层：褐黄色，饱和，中密密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。粘土2层：褐黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰等。粉质粘土层：褐灰色，可塑硬塑，含有机质。夹细砂1、粘土2透镜体。该层厚度为2.18.1m。细砂1层：褐灰色，饱和，中密密实，主要矿物成分为石英、长石、云母等。粘土2层：褐灰色，可塑硬塑，含有机质。粉质粘土层：褐黄色，局部褐灰色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化28、锰等，夹粘土1、细砂2透镜体。该层最大揭露厚度10.9m。粘土1层：褐黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰等。细砂2层：褐黄色，饱和，中密密实，主要矿物成分为石英、长石、云母等。中砂层：灰黄色，局部灰色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。夹粉质粘土1透镜体及粉土、粘土薄层。该层最大揭露厚度为14m。粉质粘土1层：灰黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰等。中砂层：浅黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。夹粉质粘土1透镜体及粉土、粘土薄层。该层最大揭露厚度为8.5m。粉质粘土1层：浅黄色，可塑，含氧化铁、氧化锰等。粉质粘土层：浅黄色，局部灰色，可塑硬塑，含有机质。夹粘土1透镜体及粉土29、薄层。该层最大揭露厚度为8.5m。粘土1层：浅黄色，可塑硬塑，含氧化铁、氧化锰等。粉质粘土层：褐黄色，局部灰黄色，可塑硬塑，含有机质。夹细砂1透镜体及粉土、粘土薄层。该层最大揭露厚度为9m。细砂1层：褐黄色，饱和，密实，主要矿物成分为石英、长石、云母。2.4 地基承载力人工填土层（粉土素填土层）结构松散、均匀性差，不经处理不宜作为天然地基持力层。其它各土层地基承载力特征值fak、桩的极限侧阻力标准值qsik建议按表2.1采用。表2.1 各土层相关数据土层编号地基承载力特征值fak（kPa）桩的极限侧阻力标准值qsik（kPa）厚度（m）粉土层160503.5粉质粘土层150554.3中砂层2230、0605.7粉质粘土层180602.0粉质粘土层180656.4粉质粘土层180656.7粉质粘土层180659.1粉质粘土层200655.1粉质粘土层190708.0中砂层2807510.2中砂层280756.2粉质粘土层200706.2粉质粘土层210706.6第三章 模型及其参数3.1材料及截面尺寸3.1.1 混凝土立方体抗压强度标准值是指按标准方法制作、养护的边长为150mm 的立方体试件，在28d 或设计规定龄期以标准试验方法测得的具有95%保证率的抗压强度值。混凝土轴心抗压强度的标准值应按表3.1采用；轴心抗拉强度的标准值应按表3.2采用。表3.1 混凝土轴心抗压强度标准值（N/）31、强度混凝土强度等级C30C35C40C45C50C55C6020.123.426.829.632.435.538.5表3.2 混凝土轴心抗拉强度标准值（N/）强度混凝土强度等级C30C35C40C45C50C55C602012202392.512.642.742.85混凝土轴心抗压强度的设计值应按表3.3采用；轴心抗拉强度的设计值 应按表3.4采用。表3.3 混凝土轴心抗压强度设计值（N/）强度混凝土强度等级C30C35C40C45C50C55C6014.316.719.121.223.125.327.5表3. 4 混凝土轴心抗拉强度设计值（N/）强度混凝土强度等级C30C35C40C45C532、0C55C601.431.571.711.801.891.962.04混凝土受压和受拉的弹性模量应按表3.5采用。混凝土的剪切变形模量可按相应弹性模量值的0.40 倍采用。混凝土泊松比可按0.20 采用。表3.5 混凝土的弹性模量（N/）弹性模量混凝土强度等级C30C35C40C45C50C55C603.003.153.253.353.453.553.603.1.2 钢筋钢筋的强度标准值应具有不小于95的保证率。普通钢筋的屈服强度标准值、极限强度标准值应按表3.6采用。表3.6 普通钢筋强度标准值牌号直径d(mm)屈服强度标准值（N/）极限强度标准值（N/）HPB3006-22300420HR33、B335HRBF3356-50335455HRB400HRBF400RRB4006-50400540HRB500HRBF5006-50500630普通钢筋的抗拉强度设计值 、抗压强度设计值应按表3.7采用。表3.7 普通钢筋强度设计值（N/）牌号抗拉强度设计值 抗压强度设计值HPB300270270HRB335、HRBF335300300HRB400、HRBF400、RRB400360360HRB500、HRBF5004354353.2 SAP2000 简介3.2.1 SAP2000简介SAP2000 是基于有限元法的结构分析软件，在SAP2000 三维图形环境中提供了多种建模、分析和设计选项34、，且完全在一个集成的图形界面内实现。建模简单、形象，建立结构几何模型的同时也建立了结构的有限元模型。3.2.2有限元分析方法通俗地说，有限元法就是一种计算机模拟技术。有限元法最初的思想是把一个大的结构划分为有限个称为单元的小区域，在每一个小区域里，假定结构的变形和应力都是简单的，小区域内的变形和应力都容易通过计算机求解出来，进而可以获得整个结构的变形和应力。有限元法中的相邻的小区域通过边界上的结点联接起来，可以用一个简单的插值函数描述每个小区域内的变形和应力，求解过程只需要计算出结点处的应力或者变形，非结点处的应力或者变形是通过函数插值获得的，换句话说，有限元法并不求解区域内任意一点的变形或者35、应力。3.2.3 SAP2000建模的基本步骤1、SAP2000 坐标系SAP2000 坐标系为右手坐标系。整体坐标记为x，y，z 三个方向轴是互相垂直的并且满足右手准则。SAP2000 总是假设z 轴是垂直轴，自重总是沿 z 方向作用。SAP2000 以1，2，3 轴表示单元局部坐标系。整体坐标系的作用：节点坐标的确定、节点约束信息、节点荷载、整体方程组的建立、节点位移输出。局部坐标系的作用：单元刚度方程的建立、单元材料特性和截面几何特性、单元荷载的输入、结构的内力输出。3、建模之前首先选定单位制。4、简单模型尽量由SAP2000 直接建模，由dxf 文件导入模型时应使dxf 文件中的图形位36、于坐标原点，且使图形坐标轴与SAP2000 整体坐标系一致。5、钢材的材料属性需要修改弹性模量和屈服强度。3.3 截面尺寸大底盘首层为运用库，层高9.25m，二层为小汽车库，层高4. 5m，由于大底盘首层和二层超长且外露，为减小温度应力和混凝土收缩的影响，沿横向设置二道防震缝将大底盘分为三个单元，主要柱网尺寸为15.9m7.2m，12.6m8.6m。11 层住宅剪力墙双向均支承在大底盘上，即二层顶部转换梁上，形成上部11 层剪力墙下部2 层框架的结构体系，住宅楼层高2.8m。图3.1、3.2分别为首层、二层框架柱梁分布图，根据相关单位提供的CAD图提取相应柱梁截面尺寸。梁主要截面尺寸：0.4m37、0.8m、0.6m1.0m、0.6m1.2m、0.6m1.5m、0.8m1.5m、1.0m2.0m；柱主要截面尺寸：1.2m1.2m、1.2m1.8m、1.2m4.0m、1.4m1.6m、1.4m2.0m、1.4m3.6m、4.2m0.8m。图3.1 首层框架柱梁分布图 图3.2二层框架柱梁分布图3.4 荷载3.4.1恒载恒载：又称永久荷载，在结构使用期间内，荷载的大小不随时间的推移而变化、或其变化与其平均值相比较可以忽略不计、或其变化是单调的并能趋于限值的荷载。如结构自重、构造层重、土压力等。结构自重和构造层重的标准值计算，可按照施工图纸的设计尺寸和材料的单位体积、或面积、或长度的重力，经计38、算直接确定；土压力标准值的计算详有关基础设计资料。1、楼面恒荷载楼面恒荷载主要由三部分组成：建筑面层恒荷载、结构层恒荷载、顶棚恒荷载。（1）由建筑面层引起的楼面恒荷载计算建筑面层引起的楼面恒荷载计算，必须根据建筑楼面面层的具体做法 确定，常用建筑楼面面层恒荷载取值可参考表3.8。（2）由结构层引起的楼面恒荷载计算结构层引起的楼面恒荷载 = 结构楼层楼板厚度钢筋混凝土容重（一般取25kN/）表3.8 常用建筑楼面面层恒荷载取值参考表楼面面层名称用料做法参考指标水泥砂浆面层30mm厚1：2水泥砂浆抹面压光；素水泥浆结合层一道；钢筋混凝土楼板总厚度：30mm单位重量：0.60kN/细石混凝土面层3039、mm厚C20细石混凝土随打随抹光；素水泥浆结合层一道；钢筋混凝土楼板总厚度：30mm单位重量：0.72kN/地砖面层810mm厚地砖，素水泥浆擦缝；23mm厚水泥胶结合层；20mm厚1：3水泥砂浆找平层；素水泥浆结合层一道；钢筋混凝土楼板总厚度：30mm单位重量：0.65kN/大理石面层20mm厚大理石面层，素水泥浆擦缝；30mm厚1：3干硬性水泥砂浆，面上撒2mm厚素水泥；素水泥浆结合层一道；钢筋混凝土楼板总厚度：50mm单位重量：1.16kN/花岗岩面层20mm厚花岗岩面层，素水泥浆擦缝；30mm厚1：3干硬性水泥砂浆，面上撒2mm厚素水泥；素水泥浆结合层一道；钢筋混凝土楼板总厚度：50m40、m单位重量：1.16kN/注：关于二次装修荷载是否考虑问题，如果甲方提出某些房间需要考虑二次装修的荷载增加量，则设计应给予考虑，并在结构设计总说明中注明已经考虑的二次装修荷载增量值；否则不予考虑。（3）由顶棚引起的楼面恒荷载计算顶棚引起的楼面恒荷载计算，必须根据建筑顶棚的具体做法确定，常用建筑顶棚恒荷载取值可参考表3.9。表3.9 常用建筑顶棚恒荷载取值参考表顶棚名称用料做法参考指标纸筋灰顶棚钢筋混凝土楼板，用水加10%火碱清洗油腻；2mm厚1：1水泥砂浆抹底、打毛；8mm厚1：3：9水泥石灰砂浆层；2mm厚石灰纸筋面层；喷石灰浆两道总厚度：12mm单位重量：0.20kN/水泥砂浆顶棚钢筋混凝41、土楼板，用水加10%火碱清洗油腻；8mm厚1：1：4水泥石灰砂浆层；7mm厚1：2.5水泥砂浆；喷石灰浆两道总厚度：15mm单位重量：0.30kN/木质面板顶棚钢筋混凝土楼板，50mm70mm大龙骨中距1200mm；50mm50mm小龙骨中距400mm；50mm50mm方木吊挂钉牢，再用8#铅丝绑牢；面板钉牢；涂料粉刷两道单位重量：0.150.20kN/V型轻钢龙骨顶及铝合金吊顶轻钢龙骨支架；轻质面板单位重量：0.10.15kN/2、 墙体恒荷载常用建筑墙体容重以及常用建筑墙体荷重及墙面面层荷重取值，可参考表3.10及表3.11。墙体恒荷载一般简化为线荷载的形式，直接作用于支承板或支承梁上，由42、墙体引起的恒荷载计算方法如下：对于无门窗洞口的墙体（实墙）： 墙体恒荷载（kN/m）= 墙体净高墙体单位面积荷重（kN/）对于有门窗洞口的墙体： 墙体恒荷载（kN/m）= 墙体面积墙体单位面积荷重（kN/）支承梁长度表3.10 常用建筑砌体容重取值参考表种类墙体材料及做法荷重参考指标砖及砌块容重（kN/）浆砌普通烧结砖18浆砌机制烧结砖19矿渣砖1819KP1型烧结多孔砖14水泥空心砖（390mm390mm140mm）9.8混凝土小型空心砌块（390mm390mm190mm）11.8蒸压粉煤灰加气混凝土砌块5.5墙体单位面积荷重可以直接查相应的设计手册，如表3.11所述，也可以按照下式计算：墙43、体单位面积荷重 = 砌体容重墙体厚度 + 砌体两侧墙面面层荷重表3.11 墙体单位面积荷重取值参考表种类墙体材料及做法参考指标墙面面层荷重（仅一侧墙面）（kN/）贴瓷砖墙面（包括水泥砂浆打底，共25mm厚）0.5水泥粉刷墙面（20mm厚，水泥粗砂）0.36水磨石墙面（包括水泥砂浆打底，共25mm厚）0.55水刷石墙面（包括水泥砂浆打底，共25mm厚）0.50石灰、或砂粉刷墙面（20mm厚）0.34剁假石墙面（包括水泥砂浆打底，共25mm厚）0.5隔墙与墙体荷重（kN/）双面抹灰条板隔墙（每面抹灰1624mm，龙骨在内）0.9单面抹灰条板隔墙（单面抹灰1624mm，龙骨在内）0.5泰柏板隔墙（板44、厚100mm，钢丝网片夹聚苯乙稀保温层，每面抹水泥砂浆厚20mm）0.95GRC板隔墙轻质保温板0.14轻质空心隔墙板（与规格尺寸有关）0.60C型轻钢龙骨隔墙两层12mmm厚纸面石膏板，无保温层0.27两层12mmm厚纸面石膏板，中填岩棉保温板50mm0.32三层12mmm厚纸面石膏板，无保温层0.38三层12mmm厚纸面石膏板，中填岩棉保温板50mm0.43四层12mmm厚纸面石膏板，无保温层0.49四层12mmm厚纸面石膏板，中填岩棉保温板50mm0.54双面粉刷、240mm厚浆砌实心机制砖5.24双面粉刷、120mm厚浆砌实心机制砖3.0双面粉刷、240mm厚浆砌KP1型多孔砖4.2双45、面粉刷、120mm厚浆砌KP1型多孔砖2.7双面粉刷、190mm厚，单排孔混凝土小型空心砌块承重墙3.40双面粉刷、190mm厚，双排孔混凝土小型空心砌块承重墙3.80双面粉刷、90mm厚，混凝土小型空心砌块隔墙2.10 3、 其它恒荷载（1）门窗恒荷载取值门窗恒荷载不大，可忽略不计；如要计算，一般简化为均布荷载。常用建筑门窗荷重取值可参考表3.12。表3.12 常用建筑门窗荷重取值参考表门窗种类荷重参考指标（kN/）附注钢门、钢框玻0.40.5按照3mm厚单层普通玻璃计算，如玻璃厚度改变，荷重须适当调整。璃窗塑钢门窗0.20.3铝合金门窗0.20.3木门0.10.2木框玻璃窗0.20.3玻璃46、幕墙1.01.5根据玻璃厚度，按照单位面积玻璃自重增加2030%采用（2）楼梯、阳台栏板与栏杆恒荷载取值楼梯、阳台栏板与栏杆的恒荷载计算与建筑做法、采用的材质有关。对于楼梯、阳台的栏板恒荷载，可按下式计算：栏板荷重（kN/m）= 栏板高度（m）栏板容重（kN/）栏板厚度（m）= 栏板高度（m）栏板面荷重（kN/）对于栏杆恒荷载，可近似取0.5kN/m均布荷载做简化计算。（3）设备恒荷载取值为满足建筑使用功能需要，常常需要配置一些设备。设备恒荷载的取值依据生产厂家提供的设备样本，设备恒荷载作用的位置依据建筑图中的平面布置。一般设备恒荷载：如电梯机房、自动扶梯、自动人行道等设计时，必须根据厂家提供47、的产品样本，确定支承钢梁所在的平面位置与设备恒荷载作用的大小；同样屋顶布置了风机房，设计者要根据厂家提供的产品样本，确定风机支承点所在的平面位置与作用恒荷载的大小。3.4.2 活荷载1、 屋面活荷载水平投影面上的屋面均布活荷载，按表3.13采用。屋面均布活荷载，不应与雪荷载同时组合。表3.13 屋面均布活荷载项次类别标准值（kN/m2）1不上人的屋面0.52上人的屋面2.03屋顶花园3.0注：1不上人的屋面，当施工或维修荷载较大时，应按实际情况采用；对不同结构应按有关设计规范的规定，将标准值作0.2kN/m2的增减；2上人的屋面，当兼作其他用途时，应按相应楼面活荷载采用；3对于因屋面排水不畅、48、堵塞等引起的积水荷载，应采取构造措施加以防止；必要时，应按积水的可能深度确定屋面活荷载；4屋顶花园活荷载不包括花圃土石等材料自重。2、塔吊荷载 局部二级开发时，塔吊等效荷载标准值285KN/3、设计消防车道活荷载为10kN/m2，施工时车道荷载必须不大于结构设计荷载，考虑最不利影响，故取车道活载为10kN/ m2 (包括路面本身荷载)。3.5 模型3.5.1有限元程序单元选取对停车库及上盖结构进行整体分析，采用SAP2000建立三维空间模型，SAP2000软件内含多种高性能的有限单元，包括线单元、面单元、体单元、连接单元，每种单元又根据实际中不同的结构构件进行细分，不同的这些单元组合起来便可模49、拟复杂的结构。根据有限元程序中各个单元特性及地铁停车库及上盖结构受力状况，合理分析并选取适合模拟实际结构受力的单元。(1)框架单元线单元在SAP2000中可细分为框架单元、索单元、预应力筋/束单元。地铁停车库的梁、柱拟采用框架单元进行模拟，原因在于：框架单元具有拉、压、弯、剪、扭变形刚度，其中考虑了梁的双轴剪切变形影响，为2节点线性单元，符合TimoshenkoBeamTheory理论。框架单元的每一个节点都具有沿x、y、z轴3个方向的线性位移(u、v、w)和绕x、y、z轴3个方向的旋转位移(x、y、z)，具有6个自由度，梁单元上可作用的荷载包括跨中集中荷载、分布荷载、温度荷载等，满足结构计算50、要求。(2)壳单元SAP2000提供的面对象包括壳、平面及轴对称实体。地铁停车库剪力墙采用壳单元进行模拟，原因在于:SAP2000中的壳单元是一个组合了膜和板弯曲行为的3节点或4节点单元，其力学行为是膜单元与板单元之和，既能承受面内荷载，又能承受垂直于中面的法向荷载，具有平面内抗压、抗拉、抗剪刚度及平面外抗弯、抗剪刚度，根据平面外刚度不同，可以把壳单元划分成薄壳单元和厚壳单元两种，其中，薄壳单元基于Kirchhoff理论；厚壳单元基于Mindlin/Reissner理论。Kirchhoff理论忽略了横向剪切变形xz、和yz及法向应力z对壳变形的影响；Mindlin/Reissner理论保持了K51、irchhoff理论的一些特点，但由于不忽略横向剪切变形的影响xz和yz使变形前垂直于中面的直线变形后不再垂直于中面，转角变形中应包括非均匀的平均剪切变形。3.5.2 模型1、 计算假定（1）既有8号线平西府车辆段运用库结构内力依据原设计标准进行计算分析，施工期间既有车辆段运用库仅考虑正常使用工况，不考虑地震、人防工况；（2）假定既有运用库结构为线弹性材料；（3）假定各类荷载在其作用范围内均布；（4）本评估分析的前提是施工处于正常控制的条件下。2、 如图所示，图3.3为结构的模型示意图，图3.4为施加荷载的模型示意图。图3.3 模型示意图图3.4模型荷载示意图第四章 结构分析4.1 SAP2052、00运行结果图荷载施加计算后结构的柱轴力与梁板弯矩图如下：图4.1 柱轴力图图4.2 梁弯矩图图4.3 截面1图4.4 截面1弯矩图图4.5 截面2图4.6 截面2弯矩图图4.7 截面3图4.8 截面3弯矩图4.2 停车库结构承载能力验算既有停车库结构采用C40、C50混凝土。结构设计遵循规范钢筋混凝土结构设计规范，因此，在核算车站结构承载能力的时候，也按照该规范进行验算。根据既有停车库结构的工程材料、结构尺寸及所配钢筋，按照钢筋混凝土结构设计规范对停车库结构承载力分别以裂缝控制、强度控制两种工况进行验算。假定既有停车库结构混凝土强度可以满足原设计要求，钢筋基本没有发生锈蚀。因此，在验算停车库53、结构承载能力时，混凝土和钢筋按照设计强度取值。因此，在反算结构横向各部位的承载能力时，偏于安全地按纯弯构件考虑；反算结构纵向各部位的承载能力时，按轴心受压构件考虑。4.2.1 受弯承载力计算矩形截面或翼缘位于受拉边的倒T 形截面受弯构件，其正截面受弯承载力应符合下列规定，如式（4-1）： （4-1）混凝土受压区高度应按下列公式确定，如式（4-2）： （4-2）混凝土受压区高度尚应符合下列条件，如式（4-3）：， （4-3）式中：弯矩设计值；系数；、受拉区、受压区纵向普通钢筋的截面面积；、受拉区、受压区纵向预应力筋的截面面积； 受压区纵向预应力筋合力点处混凝土法向应力等于零时的预应力筋应力；b矩54、形截面的宽度或倒T 形截面的腹板宽度；截面有效高度；、受压区纵向普通钢筋合力点、预应力筋合力点至截面受压边缘的距离；受压区全部纵向钢筋合力点至截面受压边缘的距离，当受压区未配置纵向预应力筋或受压区纵向预应力筋应力()为拉应力时，公式（4-3）中的用 代替。图4.9 矩形截面受弯构件受弯承载力计算4.2.2 受压承载力计算钢筋混凝土轴心受压构件，其正截面受压承载力应符合下列规定，如式（4-4）： （4-4）式中： 轴向压力设计值； 钢筋混凝土构件的稳定系数，按表4.1采用； 混凝土轴心抗压强度设计值，按表采用； 构件截面面积； 全部纵向钢筋的截面面积。当纵向钢筋配筋率大于3%时，公式中的 A应改55、用（）代替。表4.1 钢筋混凝土轴心受压构件的稳定系数L/b81012141618202224L/d78.510.5121415.5171921L/i2835424855626976831.000.980.950.920.870.810.750.700.65注：L为构件的计算长度，b为矩形截面的短边尺寸，d 为圆形截面的直径，i 为截面的最小回转半径。4.2.3 裂缝验算(1)首先计算截面有效配筋率，采用公式（4-5）： （4-5）式中：受拉区钢筋面积； ：有效受拉混凝土截面面积。(2)对于受弯构件，假定内力臂z，一般可近似地取z=0.87，故有式（4-6）： （4-6）式中：按荷载计算的弯矩56、值； ：纵向受拉钢筋截面面积。(3) 系数是钢筋平均应变与裂缝截面处钢筋应变的比值，反映了裂缝间受拉混凝土参与受拉工作的程度，采用公式（4-7）： （4-7）（4）在计算中，当计算值较小时会过高估计混凝土的作用，因而规定当0.2时，取=0.2；当1.0时，取=1.0。裂缝计算采用公式（4-8）： （4-8）式中：构件受力特征系数，对轴心受拉构件取2.7，对偏心受拉构件取2.4， 对受弯构件和偏心受压构件取1.9； ：受拉钢筋直径； 4.2.4 验算结果要判断既有停车库结构在新建上盖工程施工过程中是否安全，需要把计算出的既有停车库结构内力与其自身承载能力作比较。如果结构内力没有超出承载能力的范围57、，那么结构是安全的；反之则不安全。通过就结构横梁、纵柱对二者进行比较。表4.2 梁截面裂缝验算结构部件尺寸（）裂缝控制（kN.m）计算结果（kN.m）是否超限梁0.40.8405117否0.61.018841312否0.61.2648366否0.61.53312832否0.81.523421822否1.02.026741690否表4.3 柱截面轴力验算结构部件尺寸（）强度控制（kN）计算结果（kN）是否超限柱1.21.2255491598否1.21.8379264620否1.24.0833073119否1.41.6393012724否1.42.0489275372否1.43.68743350858、1否4.20.8562115527否通过表格可以看出，平西府车辆段运用库结构对于上盖工程是安全的，符合相关规范的要求。第五章 下部基础验算5.1计算方法下部基础安全性评估针对在上盖楼房加载对既有运用库桩基的影响，内容包括桩基承载力分析与沉降分析。计算均按照建筑桩基技术规范 JGJ94-2008与建筑地基基础设计规范GB50007-2002的要求验算承载力与沉降。5.2桩基承载力与沉降验算5.2.1 承载力验算上盖区桩基布置间距与形式一致，有效桩长为50m与60m，布置形式如图：图6.1 上盖区桩基布置图图6.2 非上盖区区桩基布置图表6.1 不同部位桩基承载力桩径与部位桩长单桩承载力特征值上部59、单桩荷载1.0m30m3500kN681 kNa b c区0.8m桩60m6500kN1270 kNa b c区1.2m桩50m9000kN1343 kNd e f区0.8m桩60m6500kN2037 kNd e f区1.2m桩50m9000kN2382 kN由计算结果可知各种桩型单桩承载力均能够满足设计要求，并有一定安全富余。5.2.2 地基沉降计算由于地层分布较均匀，桩基持力层为中砂层，22层上盖区桩长50-60m，根据地质勘查报告，计算上部30-35m的桩长的侧摩阻力已足够承担上部荷载，下部约25-30m桩侧与土层间基本不发生相对位移，因此在上覆荷载作用下，桩受力仍表现为摩擦型桩，桩端60、承载力未发挥，下部约25-30米长的桩基表现为与土层共同作用的“整体式”基础，此部分沉降量很小。附加荷载对11 层上盖区以及非上盖区的桩影响与上述基本一致，桩均表现为摩擦桩，荷载均由上部桩身承担，故总沉降量主要为桩身压缩量以及有限的下部土层压缩沉降。下部土层压缩沉降采用分层总和法计算。1.计算原理，如式（5-1）S= （5-1）2.计算厚度的确定当时，该界面为压缩层底。3.计算步骤(1)分层 每层厚度，当在毛细水表面及地下水表面、不同土层的分界面处必须分层。（2）计算各层分界面上的原存压力(土自重应力) ，如式（5-2）： (j = 1,2,i) （5-2）（3）计算基底净平均压力（剩余压力）61、；（4）计算基础中心垂线上各层分界面处的附加应力，如式（5-3）；=4 （5-3）（5）确定压缩层底，即比较分界面上的 与 ，当5,则该界面为压缩层底。（6）计算每层平均和，如式（5-4）、（5-5）： （5-4） （5-5）（7）用每层土的ep压缩曲线（如果已知土层的压缩曲线），由可查出对应的孔隙比，由 查出对应的孔隙比，则该土层的变形如式（5-6）： （5-6）对于正常固结粘土、超固结粘土、欠固结粘土应采用相应的计算公式。没有压缩层曲线时，可用各土层的来计算，如式（5-7）： （5-7）（8） 计算总沉降，如式（5-8）： （5-8）5.2.3 地基沉降不同部位桩基沉降计算结果如表6.2。62、表6.2 不同部位桩基沉降计算桩径与部位桩身压缩沉降（mm）土层压缩沉降（mm）总沉降（mm）22层上盖区桩基2.94.37.211层上盖区桩基1.62.64.2非上盖区桩基0.81.01.85.3运用库内轨道沉降分析库内共26条线路，采用整体式道床，50kg/m钢轨，扣件类型DJK5-1，均为直线段，整体道床基础采用CFG桩，每条线路下方布设两排，CFG桩中心纵向间距2.5m，横向间距1.6m，标准平面布置如图6.3：图6.3 CFG桩布置图库内西侧CFG桩长11m，桩顶标高-1.2m，东侧桩长10m，桩顶标高-2.2m，故库内CFG桩底标高相同，持力层为中砂层。CFG桩与两侧库内基础桩基相63、对位置关系图如下：图6.4 运用库桩基与CFG桩位置关系图由于CFG桩与运用库桩基桩底标高差为47m与57m，距离较远，可以看出CFG桩均在运用库桩基中性面下方土体沉降影响范围内，CFG桩不能减小轨道处的由于土体沉降所带来的整体沉降，故土体压缩部分的沉降即为整体道床与CFG桩的沉降。由表6.2计算结果可知，轨道最大沉降为4.3mm，位于22层上盖区下方及其周围轨道区域。第六章 运用库轨道安全性评价6.1 线路状况运用库由停车列检库、月修库以及辅助生产办公室组成，库内线采用50kg/m钢轨混凝土枕减振扣件(DJK5-1)，该扣件为弹性分开式，扣件节点的垂直静刚度为1015kN/mm，扣件轨下设置64、一层7mm厚的橡胶垫板，铁垫板下设一层15mm聚氨酯微发泡弹性垫板。扣件采用弹条，弹条弹程为8mm，单个弹条扣压力为8kN。轨距调整量为+4、-8mm，水平调量为25mm，预埋尼龙套管抗拔力大于60kN。6.2 新建上盖工程对轨道结构变形的影响（1）轨道均匀沉降影响由于轨道道床基础为CFG桩，故地基土体压缩的沉降即为轨道的沉降，根据第五章分析计算，22层上盖区下方的轨道沉降即为土体压缩沉降4.3mm，11层上盖下方轨道沉降为2.6mm，其余区域主要为覆土荷载产生的附加沉降，对轨道影响较小，仅为1mm。由于上盖楼房荷载条件与桩基布置较为均匀，楼房荷载施加过程历时较长，对库内轨道的沉降影响属于缓慢65、的均匀沉降。（2）轨道不均匀沉降影响为防止库内轨道之间出现不均匀沉降，上部填土荷载应分层整体回填，abc区与def区内的楼房施工应分别保证在同一时期同时施工；在库内停车线与库外线过渡段可能会出现04.3mm的不均匀沉降，由于轨道沉降主要是由埋深30m以下粉粘土层压缩造成，故影响扩散至地表轨道时的沉降槽影响范围较大，应不会出现轨道在短距离内的沉降突变情况，建议对过渡段加密差异沉降测点以及轨道几何形位的监测。6.3 保障安全运营采取的措施6.3.1对轨道静态几何形位的观察与调整（1）在上盖建筑施工过程中，制定严格的监测计划，按计划进行静态及动态几何形位的观测，严格按北京市地铁运营有限公司企业标准技66、术标准工务维修规则（QB（J）/BDY（A）XL003-2009）轨道及道床的静态几何尺寸容许偏差管理值进行管理。（2）一旦发现轨道变形超标，按无缝线路的维护作业标准进行维护，尽快进行调整，确保几何形位达标，避免扣件失效，从而保证地铁安全运营。（3）在对轨道和道床进行几何形位管理的同时，也要对接触轨按照正确的线路位置调整水平、方向及接触轨护板。在施工的全过程中，可以认为对接触轨与轨道会发生同样的影响。6.3.2 采用注浆加固的方式处理道床开裂（1）道床开裂或剥离程度较轻时可暂不采取措施，但应严密监测；（2）当裂缝发展到一定程度时，采用注浆加固等方式对裂缝进行填充。6.4 轨道安全性评价结论根据67、北京市地铁运营有限公司企业标准技术标准工务维修规则（QB（J）/BDY（A）XL003-2009）轨道及道床的静态几何尺寸容许偏差管理值的规定（见下表），停车线为非正线，轨道10m弦长轨道高低综合维修偏差值不得超过5mm，经常保养偏差值不得大于8mm，计算停车线轨道最大沉降为4.3mm，并且由于此沉降发生过程缓慢，因此可知上盖施工造成轨道差异沉降应在允许范围之内，能够满足轨道几何尺寸综合维修管理值的要求。表6.1 轨道几何尺寸综合维修管理值项目综合维修经常维修正线其他线正线其他线轨距+4、-2+5、-2+6、-3+7、-3水平4568高低4568轨向（直线）4568三角坑（扭曲）缓和曲线45668、8直线和圆曲线4568注：轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值，但最大轨距（含加宽值和偏差）不得超过1456mm； 轨向偏差和高低偏差为10m弦测得的最大矢度值； 三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量，检查三角坑时基长为5m，但在延长18m的距离内无超过表列的三角坑。因此认为在达到以下两个条件的基础上，能够确保上盖建筑的施工过程中既有停车线轨道的安全：施工确保沉降值不超过控制值；对既有轨道结构采取一定的监测与防护措施，并按北京市地铁运营有限公司企业标准技术标准工务维修规则（QB（J）/BDY（A）XL003-2009）中的相关标准有效地对轨道结构进行调整和维护。第七章 结论1、根据结构计69、算的初步结果，现状地铁站房结构设计已经考虑对上盖区结构的预留，在设计要求的荷载范围作用之内，既有结构的受力能够满足设计要求；2、塔吊荷载应直接传递至剪力墙（建议采用内爬式），或者直接传递至立柱之上，荷载不得传递至楼板或者梁上方；3、非上盖区主要荷载为覆土与车道荷载，在设计荷载限值以内，结构是安全的。荷载限值如下：覆土施工前，车辆荷载不得超过30kN/, 堆载不得超过10kN/； 在屋面覆土施工过程中与施工后，车辆荷载不得超过10kN/，堆载不得超过3.5kN/；车库层活载限值为4kN/。4、站房范围桩基在上盖荷载作用下都能满足承载力要求，且有较大富余，初步计算沉降值如表7.1：表7.1不同部位70、桩基沉降计算桩径与部位桩身压缩沉降（mm）土层压缩沉降（mm）总沉降（mm）22层上盖区桩基2.94.37.211层上盖区桩基1.62.64.2非上盖区桩基0.81.01.8站房结构沉降值均在规范要求与设计要求范围以内，但22层上盖区桩基沉降总量最大为7.2mm，加载造成轨道沉降最大为4.2mm，此沉降值能满足地铁运营维修规则中非正线的变形要求，且此沉降历时较长，属于缓慢的均匀沉降，为防止库内轨道之间出现不均匀沉降，上部填土荷载应分层整体回填，楼房施工应保证在同一时期同时施工；但在库内停车线与库外线过渡段可能会出现局部不均匀沉降，因此建议在严格监测与采取一定轨道防护措施的条件下，库内与库外的差71、异沉降达到报警值时应及时进行轨道的调整，以保证线路几何形位正常，满足停车线对线路平顺的要求。第八章 建议8.1设计、施工建议8.1.1安全风险由于既有地铁平西府车辆段运营库盖上楼房施工时间较长，除盖上的各种荷载对既有结构的影响之外，在施工过程中对下方车辆段与轨道的运营也存在一定风险，本节将这些运营风险进行识别，并对施工给出建议与应对措施，保证在施工期间内不影响运营库的正常运营。施工期间的安全风险主要有以下几项：（1）上盖绿化覆土施工时需将变形缝处的防水改造，在此期间雨水、施工用水及杂物有可能通过变形缝掉入小汽车库内，进而有可能渗漏至库内，因此施工过程中应注意临时阶段的防漏设施。（2）上盖楼房的72、塔吊旋转覆盖区域有部分侵入了运营库北侧人员通道以及车辆段建筑上方、西侧消防天井，盖上采光井。有悬吊物件从上方经过，存在坠物风险，除此之外上盖区的通风口也在塔吊范围内，施工期间对此段应采取防坠落措施。（3）既有车辆段运营库上盖区围墙为铁栅栏，施工期间若对人员管理不当，易发生抛物事件，建议将围墙临时加高。（4）上盖区域屋面道路尚未施工，盖上上车前应先将一定厚度的路面施工完成。（5）上盖区覆土施工时应采用分层铺设的原则在整楼面范围内同时施工，避免在局部出现偏载与不均匀沉降对结构不利。8.1.2 建议为保护既有运营库的正常安全运营，施工过程中还需注意以下问题：（1）施工车辆行驶至上盖区之前必须先将一定73、厚度的钢筋混凝土路面施工完毕，车辆荷载不得直接接触运用库顶板；（2）施工车道范围应在醒目部位设置栏杆与标识，标明车辆限重，以及车道限界，严禁车辆驶出车道范围；（3）材料堆载应严格按照设计的堆载区域与荷载大小进行，现场应在醒目部位设置栏杆与标识，混凝土泵车应放置在一定厚度垫层之上，避免堆载超限；（4）施工塔吊荷载需通过基础直接传力至竖向构件，不得直接作用在板上；（5）在施工电梯周围不得停放大型车辆，以避免电梯载重时的冲击与车辆荷载同时作用时对结构的损伤；（6）上盖楼房施工应保证同时加载，以避免不均匀加载造成库内轨道差异沉降；盖上覆土层也应分层整体布设，保证加载均匀；（7）施工过程中机械与吊装货物74、不得侵入运营库线路范围，上盖施工时应在靠线路侧边墙采取设施与标识防止投掷异物或者人员靠近；（8）施工期间应对既有运用库结构进行定期巡视，保证结构使用正常，结构无明显裂缝。（9）施工期间做好变形缝位置的遮挡工作，防止碎物落进车辆段运用库内部，影响轨道正常使用。（10）施工期间与施工后应根据监测数据及时对轨道几何形位进行调整。8.2第三方监测建议监测控制指标的制定应依据其它类似工程经验和现场监测数据，在综合考虑预测变形值和轨道容许变形值的基础上考虑一定的安全系数，确定既有铁路结构变形的控制指标。具体考虑下列几种因素：（1）计算模拟预测值；（2）其它类似工程经验和现场实测数据的参考；（3）轨道结构允75、许变形值；（4）该工程沉降特点。根据以上结论和工程实际特点，同时依据现有常规测量仪器的监测精度，综合运营安全要求及变形预测结果，确定变形控制值。并将控制值的80%作为报警值，70%作为预警值。如表8.1所示。表8.1 变形控制指标桩径与部位预警值（mm）报警值（mm）控制值（mm）abc区结构沉降5.66.48.0def区结构沉降3.54.05.0abc区库内轨道沉降3.54.05.0def区库内轨道沉降2.12.43.0库内轨道差异沉降1.41.62.0库内与库外过渡段轨道段差异沉降2.12.43.0监控量测是施工的重要组成部分。具体建议如下：（1）施工期间，对平西府车辆段运用库结构，柱与承76、台的沉降需采取严格的监测措施；（2）在施工中，若变形达到报警值时，停止施工，采取相应措施，避免位移继续发展，确保既有地铁结构的安全。（3）库外过渡段可能出现较大差异沉降的区域应加密测点，重点监测差异沉降与轨道几何形位。（4）施工期间第三方监测单位应定期对平西府运用库库内结构进行巡视，关注结构外观与裂缝情况；（5）监测单位应在施工前进行一次测量，以后测量以本次测量为基础；在记录监测数据的同时要记录施工步序，以便指导施工和积累经验。（6）监测信息应及时反馈，监测单位、施工单位以及其他相关单位应建立良好的数据交换机制。（7）第三方监测周报、月报及最终报告报评估单位。8.3应急预案建议整个施工均应严格按规范和设计要求进行，认真按技术规程操作，防止出现任何险情；并应提前作好抢险预案，防患于未然。需要制定针对性的应急预案，保证在发生问题时各相关单位及人员能够及时有效地进行处理，避免造成较大的损失并把不良影响降低到最低限度；而且对既有地铁8号线平西府车辆段运用库结构突然发生较大变形趋势时，采取应对性措施，保证既有地铁8号线平西府车辆段运用库结构的稳定及线路的安全。