1、可可行行性性研研究究报报xxxx自由贸易试验区自由贸易试验区xxxx产业投资集团有限公司产业投资集团有限公司xxxxxxxx机场周边集疏运道路建设项目机场周边集疏运道路建设项目会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）告告二二二年十二月二二二年十二月一、文一、文字字部部分分1目目录录第 1 章 项目概况.11.1 项目背景.11.1.1 国家及区域相关战略及规划.11.1.2 长沙黄花国际机场概况.31.2 前期研究过程.41.2.1 第一阶段.41.2.2 第二阶段.41.3 主要编制依据.51.4 研究范围及内容.51.2、4.1 研究范围.51.4.2 研究内容.61.5 设计总体思路.61.5.1 设计理念.61.5.2 设计原则.61.6 主要研究结论.71.6.1 建设必要性.71.6.2 功能定位及服务对象.71.6.3 主要技术标准.71.6.4 工程总体布置方案.71.6.5 新材料、新技术应用.101.6.6 工程实施方案.101.7 投资估算及资金筹措.101.7.1 编制范围及内容：.101.7.2 编制依据：.111.7.3 工程建设其他费用.111.7.1 工程总投资.12第 2 章 工程建设条件.132.1 自然条件.132.1.1 地形地貌.132.2 气象、水文.132.2.1 气象3、条件.132.2.2 水文.132.3 区域地质条件.142.3.1 区域地质构造.142.3.2 断层.142.3.3 地震.142.4 场地水文地质条件.142.4.1 地表水.142.4.2 地下水类型.142.4.3 地下水的腐蚀性.152.5 场地工程地质条件.152.5.1 地基土的构成与特征.1522.5.2 场地土的地震效应.162.5.3 不良地质条件.162.5.4 特殊性土.162.5.5 地下障碍物.172.5.6 场区稳定性、适宜性分析.172.5.7 地基土分析.172.5.8 地基土均匀性与稳定性评价.172.5.9 各地层岩土性能评价.172.5.10 岩土物理4、力学指标统计.182.5.11 各土层强度及变形参数.182.5.12 道路工程分析评价.182.5.13 管道工程分析评价.192.5.14 结论与建议.202.6 现状建设条件.212.6.1 机场周边现状集疏运道路.212.6.2 现状道路交通设施.222.6.3 沿线现状水系.222.6.4 沿线现状用地.232.6.5 沿线现状管线.23第 3 章 交通流量预测.253.1 交通需求分析.253.2 预测依据.253.3 预测年限及范围.263.4 预测原理.263.5 预测前提和基础.273.6 出行生成预测.273.7 出行分布预测.283.8 交通方式预测.293.9 交通分配5、.313.9.1 预测结果.32第 4 章 总体方案设计.344.1 建设形式论证.344.1.1 工程建设条件分析.344.2 总体设计方案.344.2.1 会展中轴城际主干道线位规划.344.2.2 总体方案布置.35第 5 章 道路工程.375.1 设计原则.375.2 道路工程.375.2.1 采用规范及技术标准.375.2.2 设计基础资料.375.2.3 道路主要技术指标.385.2.4 平面设计.395.2.5 道路纵断面设计.405.2.6 标准横断面布置.4035.2.7 路拱横坡及路面排水.425.2.8 一般路基设计.425.2.9 特殊路基设计.445.2.10 路面设6、计.455.2.11 人行过街设计.485.2.12 无障碍设施设计.485.2.13 公交停靠站设计.495.3 交通工程.505.3.1 设计原则.505.3.2 交通横断面设计.505.3.3 交通标志.515.3.4 交通标线.535.3.5 智能交通系统设计.535.3.6 交通电子警察系统.535.3.7 存储设备.535.3.8 供电、接地与防雷.535.3.9 通信传输.545.3.10 交通管井.54第 6 章 给水工程.556.1 设计依据.556.1.1 主要设计规范.556.1.2 设计内容.556.2 给水现状.556.3 给水规划.556.3.1 供水水源.556.7、3.2 给水管网规划.556.3.3 消防用水.566.4 给水管道设计.566.4.1 设计参数.566.4.2 管道设计.566.5 管材选择.576.6 管道配件.576.7 管道基础.576.8 井盖.586.9 主要材料表.58第 7 章 排水工程.597.1 工程概述.597.1.1 设计原则.597.1.2 设计依据.597.2 场地条件及现状排水.597.3 排水规划.607.3.1 雨水规划分析.607.3.2 污水规划分析.607.4 设计标准.6147.4.1 雨水工程.617.4.2 污水工程.627.5 排水工程方案设计.637.6 航油管道交叉设计.657.7 附属8、设施.657.7.1 管材选择.657.7.2 排水结构设计.667.8 管线综合.687.8.1 工程范围及内容.687.8.2 设计原则.687.8.3 管线现状.697.8.4 管线方案布置.69第 8 章 景观工程.728.1 项目概况.728.2 设计原则.728.3 设计目标.728.4 设计策略.728.5 详细设计.728.6 植物种植原则.738.7 主要植物简介.73第 9 章 照明工程.759.1 设计范围及内容.759.2 供配电及照明专业总体方案.759.3 供配电设计.759.4 照明设计.769.5 防雷接地.779.6 线路敷设.789.7 节能措施.789.89、 路灯选型.78第 10 章 天网工程.7910.1 设计原则.7910.2 设计目标.7910.3 天网工程总体结构.7910.4 供电系统.80第 11 章 电力工程.8211.1 设计范围.8211.2 设计依据.8211.3 设计内容.82第 12 章 海绵城市.8412.1 主要参照的规范及标准.8412.2 现状与规划.8412.3 设计计算及参数.8612.4 总体方案.8912.5 海绵城市工程计算.89第 13 章 新技术、新材料应用.9013.1 生态环保透水人行道.90513.2 道路动态通行能力检测研究与应用.9013.3 路基渣土利用.9113.3.1 渣土分类.9110、13.3.2 渣土处理方法.9113.3.3 土体就地固化研究.9113.4 海绵城市.9213.4.1 雨水综合利用新技术.9213.5 智慧管网.9313.6 BIM 应用.9313.6.1 方案设计阶段 BIM 应用.9313.6.2 详细设计阶段 BIM 应用.9513.7 LED 路灯.96第 14 章 投资估算与资金筹措.9714.1 编制范围及内容：.9714.2 编制依据：.9714.3 工程建设其他费用.9714.4 工程总投资.9814.5 资金筹措.98第 15 章 国民经济评价及财务分析.10815.1 概述.10815.2 评价依据.10815.3 评价原则.108111、5.4 国民经济分析.10815.4.1 基础数据的确定.10815.4.2 价指标的选择.10815.4.3 经济效益计算.10915.5 敏感性分析.11315.6 评价结论.11315.7 财务评价依据.11315.7.1 财务分析原则.11415.7.2 财务分析基础数据.11415.7.3 财务收入估算.11415.7.4 总成本费用与分项成本费用估算.11415.7.5 财务基准收益率确定.11515.7.6 编制财务报表.11515.7.7 盈利能力分析.11515.8 财务分析结论及建议.11515.8.1 财务分析结论.11515.8.2 财务分析建议.116第 16 章 社12、会评价.11716.1 公众调查.11716.1.1 利益相关者识别.11716.1.2 主要调查内容.11716.1.3 调查形式.11716.2 项目对社会的主要影响效果.117616.2.1 对人们日常生活的影响.11716.2.2 对文化、教育、卫生的影响.11716.2.3 对旅游事业的影响.11816.2.4 对交通安全的影响.11816.2.5 对经济发展及就业的影响.11816.2.6 对政治和国家安定的影响.118第 17 章 社会效益、风险分析与对策.11917.1 项目对社会的影响分析.11917.1.1 正面影响.11917.1.2 负面影响.11917.1.3 综合影13、响.11917.2 项目与所在地互适性分析.11917.3 风险分析与对策.11917.3.1 项目面临的主要风险.11917.3.2 风险程度分析.12017.3.3 风险防范措施.120第 18 章 劳动安全卫生与安全防护.12218.1 劳动安全卫生.12218.2 安全防护.122第 19 章 危险性较大的分部分项工程风险分析评价.12319.1 危大工程范围（危险性较大的分部分项工程范围）.12319.2 超过一定规模的危大工程范围.12419.3 本项目危险性较大的分部分项工程风险分析评价.124第 20 章 项目实施进度及方案.12620.1 施工方案.12620.2 实施措施.14、12620.3 招标投标.126第 21 章 环境保护.12821.1 道路建设对环境的影响.12821.1.1 项目施工期对环境的影响.12821.1.2 项目运营期对环境的影响.12821.2 道路建设环保措施.12921.2.1 道路设计阶段的环保措施.12921.2.2 施工期的环保措施.12921.2.3 道路运营期的环保措施.12921.3 本项目建设对城市环境影响.12921.3.1 项目的景观设计对城市环境的影响.12921.3.2 项目的建设对城市环境的影响.130第 22 章 问题及建议.131第 23 章 附件.1351第第 1 章章项目概况项目概况1.1 项目项目背景背15、景1.1.11.1.1 国家及区域相关战略及规划国家及区域相关战略及规划1）国家综合立体交通网规划纲要2021 年 2 月，中共中央、国务院印发了国家综合立体交通网规划纲要，并发出通知，要求各地区各部门结合实际认真贯彻落实。为加快建设交通强国，构建现代化高质量国家综合立体交通网，支撑现代化经济体系和社会主义现代化强国建设，编制了该规划纲要。纲要中提出到 2035 年，基本建成便捷顺畅、经济高效、绿色集约、智能先进、安全可靠的现代化高质量国家综合立体交通网，实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、县级节点有效覆盖，有力支撑“全国 123 出行交通圈”（都市区 1 小时通勤、城市群 2 小时通16、达、全国主要城市 3小时覆盖）和“全球 123 快货物流圈”（国内 1 天送达、周边国家 2 天送达、全球主要城市 3 天送达）。交通基础设施质量、智能化与绿色化水平居世界前列。交通运输全面适应人民日益增长的美好生活需要，有力保障国家安全，支撑我国基本实现社会主义现代化。纲要中提出建设综合交通枢纽集群、枢纽城市及枢纽港站“三位一体”的国家综合交通枢纽系统。统筹综合交通通道规划建设、推进综合交通枢纽一体化规划建设、推动城市内外交通有效衔接。图图 1 1-1 1 国家综合立体交通网主骨架布局示意图国家综合立体交通网主骨架布局示意图长沙黄花机场周边集疏运路网的建设是践行国家综合立体交通网、打造综合交17、通枢纽集群、实现国际国内互联互通、全国主要城市立体畅达、构建“全国 123出行交通圈”和“全球 123 快货物流圈”的有力支撑。2）国家“一带一路”战略2013 年 9 月，国家主席习近平正式提出共建“绸之路经济带”和“21 世纪海上丝绸之路”的重要倡议，并得到国际社会高度关注。2015 年 3 月，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布了推动共建丝绸之路经济带和 21 世纪海上丝绸之路的愿景与行动，文件中提出基础交通互联互通是“一带一路”建设的优先领域。在尊重相关国家主权和战略安全的基础上，沿线国家宜加强基础交通建设规划、技术标准体系的对接，共同推进国际骨干通道建设，逐步形成连接亚洲各区域以18、及亚欧非之间的基础交通网络。强化基础设施绿色低碳化建设和运营管理。2抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，优先打通缺失路段，畅通瓶颈，配套完善交通安全防护设施和交通管理设施设备。推进建立统一的全程运输协调机制，促进国际通关、换装、多式联运有机衔接，逐步形成兼容规范的运输规则，实现国际运输便利化。图图 1 1-2 2 黄花机场空间区位示意图黄花机场空间区位示意图“一带一路”战略是中央作出的具有跨时代意义的重大战略，湖南省处于“一带一路”核心位置，是内陆开放的重要前沿阵地。积极响应“一带一路”建设，加快构建对外开放新格局，是湖南省的重大使命，也是自身发展的重要机遇。湖南省人民政府 20119、5 年 8 月 14 日印发关于湖南省对接“一带一路”战略行动方案（2015-2017 年）的通知（湘政发201534 号）。该行动方案中提出：实施长沙机场飞行区东扩工程、空港配套工程等项目，将长沙机场打造成长江中游重要的空港枢纽。2）长江经济带发展规划长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等 11 省市，面积约 205 万 km2，占全国的 21%，人口和经济总量均超过全国的 40%，生态地位重要、综合实力较强、发展潜力巨大。纲要描绘了长江经济带发展的宏伟蓝图，是推动长江经济带发展重大国家战略的纲领性文件，是当前和今后一个时期指导长江经济带发展工作的基20、本遵循。空间布局是落实长江经济带功能定位及各项任务的载体，也是长江经济带规划的重点，经反复研究论证，形成了“生态优先、流域互动、集约发展”的思路，提出了“一轴、两翼、三极、多点”的格局。“一轴”是指以长江黄金水道为依托，发挥上海、武汉、重庆的核心作用，以沿江主要城镇为节点，构建沿江绿色发展轴。“两翼”是指发挥长江主轴线的辐射带动作用，向南北两侧腹地延伸拓展，提升南北两翼支撑力。“三极”是指以长江三角洲城市群、长江中游城市群、成渝城市群为主体，发挥辐射带动作用，打造长江经济带三大增长极。“多点”是指发挥三大城市群以外地级城市的支撑作用，以资源环境承载力为基础，不断完善城市功能，发展优势产业，建设21、特色城市，加强与中心城市的经济联系与互动，带动地区经济发展。图图 1 1-3 3 长江经济带覆盖省市长江经济带覆盖省市32013 年 11 月，习近平总书记视察湖南，提出湖南应发挥作为东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部的区位优势，提高经济整体素质和竞争力。这凸显了湖南在长江经济带的重要地位。湖南省人民政府办公厅关于印发2015 年湖南省推动长江经济带发展工作要点的通知（湘政办发201583 号）在“推进民航机场发展”中强调“加快长沙机场飞行区东扩工程”。因此，长沙黄花机场周边集疏运道路建设也助力国家长江经济带的发展。3）长江中游城市群发展规划长江中游城市群是以22、武汉城市圈、环长株潭城市群、环鄱阳湖城市群为主体形成的特大型城市群，国土面积约 31.7 万 km2，承东启西、连南接北，是长江经济带三大跨区域城市群支撑之一，也是实施促进中部地区崛起战略、全方位深化改革开放和推进新型城镇化的重点区域，在我国区域发展格局中占有重要地位。规划立足长江中游城市群发展实际，积极融入国家重大发展战略，紧扣协同发展主线，突出重点合作领域，注重体制机制创新，坚持开放合作发展，明确了推进长江中游城市群发展的指导思想和基本原则，提出了打造中国经济发展新增长极、中西部新型城镇化先行区、内陆开放合作示范区、“两型”社会建设引领区的战略定位，以及到 2020 年和 2030 年两个23、阶段的发展目标。图图 1 1-4 4 长江中游城市群长江中游城市群规划在“建设高效便捷的空运网络”中强调：“强化武汉天河国际机场、长沙黄花国际机场的区域枢纽功能，发挥南昌昌北机场等干线机场作用，增加国际国内运输航线。”“加快武汉、长沙、南昌等临空经济区建设。综上所述，在“国家综合立体交通网规划”、“一带一路”、“长江经济带”、“长江中游城市群”等国家大战略背景下，湖南省积极响应国家号召，加快构建对外开放新格局，抓住发展机遇，正积极推进长沙黄花国际机场改扩建及周边集疏运路网的建设。1.1.21.1.2 长沙黄花国际机场概况长沙黄花国际机场概况1）机场总体规划依据长沙机场总规，本期性质为：我国中南24、机场群中带动区域特色经济的区域枢纽机场与重要的国际机场、打造空地无缝高效综合交通枢纽。远期性质为：拥有多家基地公司进驻的国内大型机场、枢纽机场与重要的国际机场，国家中部地区临空产业结构带动核心、打造长江中游重要的国际空港枢纽。4长沙机场近期按照 2030 年旅客吞吐量 6000 万人次、货邮吞吐量 60 万 t 的需求进行规划；远期按照 2050 年旅客吞吐量 9000 万人次、货邮吞吐量 150 万 t 的容量需求进行用地控制。按照“效率优先、弹性预留、滚动发展”的原则进行适当空间预留。2）长沙机场改扩建主要内容长沙机场改扩建工程包括 T3 航站区（含 GTC）工程、飞行区工程和配套工程三部25、分。航站区工程主要包含：旅客航站楼工程、综合换乘中心 GTC、停车楼工程、楼前高架桥、旅客过夜用房、信息中心（ITC）大楼、信息工程、能源中心大楼等。飞行区工程主要包括：飞行区道面工程、飞行区排水工程、飞行区供电工程、飞行区安防工程、货运及机务维修工程、机坪塔台工程等。配套区工程主要包括：机场二级公司业务用房、航空食品加工厂、机场公安局、急救中心、路侧供水工程、路侧雨水、污水、污物处理工程、工作区综合管廊工程、进出场路、航站区交通工程、工作区交通工程、地面停车场工程等。3）机场改扩建工程主要进程为完善区域综合交通运输体系，提升长沙机场综合保障能力和服务水平，适应航空运输快速增长需要，促进地方经26、济社会发展，国家发展改革委于 2020 年 4月 1 日，以关于长沙机场改扩建工程项目建议书的批复）（发改基础2020515 号）同意实施长沙机场改扩建工程。2020 年 6 月 24 日，中国民用航空局出具了 关于报送长沙机场改扩建工程可行性研究报告意见的函（民航函2020478 号），提出本期工程按照年旅客吞吐量 6000 万人次、货邮吞吐量 60 万吨、飞机起降 44.2 万架次设计，明确了主要建设内容。2020 年 11 月 18 日，国家发展改革委以发改基础20201734 号文件正式批复长沙机场扩建工程可行性研究报告。2021 年 2 月 5 日，中国民用航空中南地区管理局、湖南省27、发展和改革委员会、湖南省住房和城乡建设厅，民航中南局202126 号文件正式批复长沙机场扩建工程初步设计。长沙机场改扩建工程计划于 2021 年 6 月先行开工航站楼及 GTC 工程，2021年 8-9 月全面开工机场建设，预计 2024 年 6 月竣工。为保障长沙机场改扩建工程能够按期完工投入使用，机场周边集疏运路网建设需与机场改扩建工程同步，因此，机场周边集疏运路网建设时间较为紧迫，需尽快启动机场周边集疏运路网的设计等相关工作。1.2 前期研究过程前期研究过程长沙黄花机场周边集疏运道路的研究过程大体上可分为两个阶段1.2.1 第一阶段第一阶段2019 年 8 月，初步确定黄花机场周边集疏运28、道路专项规划征求意见稿；2019 年 9 月 6 日，根据长资规报456 号文，确定黄花机场周边集疏运道路专项规划；2020 年 3 月，根据长沙市住房和城乡建设局呈批件（13 号），明确黄花机场改扩建工程集疏运路网项目建设主体与建设时序。1.2.2 第二阶段第二阶段2021 年 8 月 11 日，由上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司牵头，联合中机国际工程设计研究院有限公司和中建五局第三建设有限公司，中标长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（机场中轴大道南段、机场中轴大道北段、会展中轴城际主干道）可研、勘查及初步设计。2021 年 9 月 23 日，在长沙自贸临空区综合大楼召开机场周边集疏29、运道路设计方案评审会。52021 年 11 月 19 日，在长沙自贸临空区综合大楼召开机场周边集疏运道路设计方案论证会。2021 年 12 月 2 日，在星沙商务写字楼召开长沙机场改扩建工程周边集疏运道路项目建设领导小组第一次会议。1.3 主要编制依据主要编制依据1）长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（机场中轴大道南段、机场中轴大道北段、会展中轴城际主干道）可研、勘察及初步设计中标通知书2）长沙市城市总体规划（2003-2020）（2014 年修订）长沙市人民政府，2014 年 8 月3）长沙市城市综合交通规划长沙市城乡规划局划长沙市城乡规划局，2012 年 12 月4）长沙黄花国际机场总体规30、划修编 2019 版民航新时代机场设计研究院有限公司，2019 年 9 月5）黄花机场片控制性详细规划长沙市自然资源和规划局，2021 年 02 月6）长沙机场改扩建工程初步设计湖南机场集团，2020 年 12 月7）黄花机场周边集疏运道路专项规划长沙市自然资源和规划局，2019年 09 月8）黄花机场周边集疏运道路规划研究长沙市自然资源和规划局，2020年 09 月9）黄花机场周边集疏运道路建设实施方案 长沙市住房和城乡建设局，2020年 4 月10）相关会议精神及专家意见。11）相关地形图12）长沙机场改扩建工程（配套工程）纬五路道路工程施工图设计（湖南省交通规划勘察设计院有限公司）13）31、国家和地方相关的法律、法规、规范、标准和指令性规划文本等1.4 研究范围及内容研究范围及内容1.4.1 研究范围研究范围本次工程范围为机场周边集疏运道路中的会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线），道路西起机场城际快速干道（不含机场城际快速干道交叉口，该交叉口在机场城际快速干道快改项目中研究），向东依次与纵十八路、纵十九路、纵二十路、纵二十一路、纵二十二路、纵二十三路、纵二十四路相交，终点至经五路（不含经五路交叉口，该交叉口在机场红线内，已由湖南省交通规划勘察设计院完成施工图设计），全长 1.597km。道路等级为城市主干道，主线双向六车道，中线设置中央分隔带；两侧设置侧分带及32、专门的非机动车道和人行道，设计时速 50km/h，道路红线宽度为 46m。根据规划及用地文件，在与纵二十路根据规划及用地文件，在与纵二十路、纵二十二路、经五路交叉口展宽红线至纵二十二路、经五路交叉口展宽红线至 51m，在与机场城际快速干道、纵十八路，在与机场城际快速干道、纵十八路交叉口维持红线宽交叉口维持红线宽度度46m不变不变，通过压缩人行道或非机动车道进行机动车道展宽通过压缩人行道或非机动车道进行机动车道展宽。图图 1 1-5 5会展中轴城际主干道（机场城际快速干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-经五路段经五路段）地理位置图地理位置图61.4.2 研究内容研究内容（1）建设必要性；（33、2）功能定位及主要技术标准；（3）建设形式论证；（4）交通量预测及建设规模论证；（5）会展中轴城际主干道总体方案；（6）专业工程设计及专题方案研究（包括道路、排水、景观、电气、天网、海绵城市等）；（7）新技术、新材料应用（8）环境保护及节能评价（9）工程实施方案；（10）投资估算等。1.5 设计总体思路设计总体思路1.5.1 设计理念设计理念通过对项目特点、重点及难点的理解，根据本项目在长沙黄花机场周边路网中的地位和作用，结合现状道路、沿线地形、地质、水文等自然条件，实现以人为本、功能完善、环境友好、节能环保的四大发展目标，提出“人、交通、环境”绿色发展的总体设计理念。充分吸收国内外快速路建设34、的经验和教训，以人为本，妥善处理好快速路建设与环境、居民日常出行的关系、交通换乘；在符合城市路网布局、交通和经济协调发展的前期下，重点研究路网衔接、交通适应性、出入口布置，使本工程的建设方案有利于城市交通的集散和疏解，有利于均衡路网流量，有利于发挥路网整体运行效率，有利于地区规划的开发和协调，注重环境与交通的协调，改善环境的质量，坚持可持续发展战略方针，为社会经济发展提供有利保障。（1）服务机场，兼顾片区。满足机场改扩建之后的交通集疏运需求，与机场内部道路衔接顺畅，并满足其交通需求；承担周边片区中长距离出行功能，合理设置上下匝道，考虑片区利用的便捷性和服务性。（2）高效有序，交通保障。与机场内35、部、机场城际快速干道之间，需做到交通流向清晰，路网通畅，节点交通转换高效。机场交通应提供多通道的交通保障，避免交通流集中及交织。（3）充分利用，预留远期。充分、合理利用现有设施，避免对已建工程进行过度拆改，如机场城际快速干道合理利用现状地面道路。近期建设充分考虑远期规划情况，避免远期建设时产生重复建设和浪费工程。（4）节约用地，经济实用。在满足交通功能的同时，总体布置需用地集约，节省土地资源，做到经济实用，避免工程浪费、过度建设。（5）协同一致，风格统一。与机场内部建设整体风格协同一致，保持系统的完整性和统一性，机场内外的过渡顺畅，景观效果风格自然。（6）绿色低碳，精品优质。方案践行绿色低碳的36、理念，积极采用先进可靠的技术方案，细化海绵城市设计、采用土体固化渣土利用技术等。用优质的设计铸造精品工程。1.5.2 设计原则设计原则坚持可持续发展战略方针，综合考虑节能、环保、交通、环境、经济效益、综合功能等因素，以精细化设计理念，努力将机 场周边集疏运道路建设项目打造为品质高雅、环境优美、功能完善、交通均衡，同时能够展现长沙黄花机场的魅力廊道，为社会经济发展提供有利保障。同时兼顾与在建的机场 T3 航站楼红线内部会展中轴城际主干道（也叫纬五路）技术标准和整体风格统一。71.6 主要研究结论主要研究结论1.6.1 建设必要性建设必要性长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（会展中轴城际主干道）的37、建设：1）是推动中部地区高质量发展，加快长株潭都市圈建设的需要；2）是构建完善综合立体交通网的需要；3）是引导城市发展，推进城市空间结构拓展的需要；4）是衔接对外交通枢纽，优化长沙对外交通体系的需要。5）是发展区域物流和临港经济的需要1.6.2 功能定位及服务对象功能定位及服务对象1、功能定位：串联会展中心、高铁新城、机场片区地面主干路；作为城市发展绿轴，机场、高铁站片区重要景观大道。2、服务对象：主要定位为临空片区内部各地块的集散通道，服务于沿线地块出行；其服务对象为客、货兼用，并设置人行及非机动车系统，满足沿线居民出行及慢行交通需求。1.6.3 主要技术标准主要技术标准1、道路等级：城市主38、干路2、设计速度：V=50km/h3、设计年限交通量预测分析：20 年；路面设计年限：15 年；4、荷载标准主线及辅道：城-A 级；路面结构计算荷载：双轮组单轴 100KN（BZZ-100）5、净空高度机动车道：4.5m；人行道及非机动车道：2.5m；6、车道宽度（1）主线机动车道：3.5m；路缘带：0.25m。（2）两侧辅道非机动车道宽度：4.5m。（3）交叉口道路在与机场城际快速干道（含纵十八路）、纵二十路、纵二十二路以及经五路交叉口进行展宽，交叉口车道：一条进口道宽度 3m3.5m、出口道 3.25m3.5m；7、纵坡要求本项目含专门非机动车道，原则上纵坡不应大于2.5%（困难路段不应大39、于3%），非机动车道及相交道路纵坡按规范取用。8、长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目标准路段采用 P=3 年。9、坐标系统及高程系统坐标采用长沙直角坐标系。高程系统采用 1985 黄海高程基准。10、其他按照国家的相应规范及技术要求采用。1.6.4 工程总体布置方案工程总体布置方案长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（会展中轴城际主干道）位于长沙县黄花机场南侧，是临空片区内路网重要组成部分。8图图 1 1-6 6会展中轴城际主干道（机场城际快速干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场机场 T3T3 红线）红线）布置图布置图1、工程范围会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）40、，道路西起机场城际快速干道（不含机场城际快速干道交叉口，该交叉口在机场城际快速干道快改项目中研究），向东依次与纵十八路、纵十九路、纵二十路、纵二十一路、纵二十二路、纵二十三路、纵二十四路相交，终点至经五路（不含经五路交叉口，该交叉口在机场红线内，已由湖南省交通规划勘察设计院完成施工图设计），全长1.597km。2、建设形式会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）采用城市主干道等级，起点处与机场城际快速干道地面辅道平交，其余交叉口均为平交。3、车道规模本项目机动车道为双向 6 车道，辅道为专门的非机动车道，部分交叉口位置局部展宽。4、标准横断面本项目设计车速为 50km/h，道路41、规划路幅宽为 46m，具体路幅设计方案为：1)推荐方案：人行道 4.50m+非机动车道 4.50m+侧分带 2.00m+机动车道11.00m+中央分隔带 2.00m+机动车道 11.00m+侧分带 2.00m+非机动车道4.50m+人行道 4.50m=46m。图图 1 1-7 7会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道道路标准横断面图（推荐）道路标准横断面图（推荐）2)比选方案 1：人行道 4.50m+非机动车道 4.50m+机动车道 11.00m+中央分隔带 6.00m+机动车道 11.00m+非机动车道 4.50m+人行道 4.50m=46m。图图 1 1-8 8会展中轴城际主干道会展中轴城际42、主干道道路标准横断面图（比选道路标准横断面图（比选 1 1）3)推荐方案交叉口断面（与经五路交叉口）：人行道 3.50m+非机动车道 4.50m+侧分带 2.00m+机动车道 14.50m+中央分隔带 2.00m+机动车道 14.50m+侧分带92.00m+非机动车道 4.50m+人行道 3.50m=46m。图图 1 1-9 9会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道道路道路交叉口交叉口横断面图（推荐）横断面图（推荐）4)推荐方案交叉口断面（与纵二十路、纵二十二路交叉口）：人行道 3.50m+非机动车道4.00m+侧分带2.00m+机动车道14.00m+中央分隔带2.00m+机动车道 16.00m43、+侧分带 2.00m+非机动车道 4.00m+人行道 3.50m=51m。图图 1 1-1010会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道道路道路交叉口交叉口横断面图（推荐）横断面图（推荐）5)推荐方案交叉口断面（与纵十八路交叉口）：人行道 3.50m+非机动车道2.50m+侧分带 2.00m+机动车道 13.5m+中央分隔带 2.00m+机动车道 12.5m+侧分带 2.00m+非机动车道 4.50m+人行道 3.50m=46m。图图 1 1-1111会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道道路道路交叉口交叉口横断面图（推荐）横断面图（推荐）6)推荐方案交叉口断面（与机场城际快速干道交叉口）：人行道 44、3.50m+非机动车道 2.50m+侧分带 2.00m+机动车道 13.5m+中央分隔带 2.00m+机动车道16.5m+非机动车道 2.50m+人行道 3.50m=46m。图图 1 1-1212会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道道路道路交叉口交叉口横断面图（推荐）横断面图（推荐）101.6.5 新材料、新技术应用新材料、新技术应用跟踪了解国内外的最近技术动向，结合工程的实际条件，在确保结构安全，造价经济合理的前提条件下，有选择性地采用适合本工程的新材料和新技术，进行合理的设计创新，避免为创新而创新。1、道路专业采用的新技术和新材料主要有：（1）采用生态环保透水人行道；（2）采用高分子节能环45、保型护栏产品；（3）路基渣土利用；（4）采用海绵城市各项措施；（5）BIM 技术的利用2、LED 路灯可行性:随着 LED 封装、散热、控制等方面技术的不断成熟，早期 LED 道路照明应用中暴露出来的道路亮度及亮度均匀度差（配光问题)、光衰严重（散热问题)、颜色漂移(封装及散热问题）已经逐步得到控制与解决，而其高显色性、恒功率不受电压波动影响、可与控制系统完美结合实现无极调光等性质使其在既节能又节钱的基础上，更可获得传统高压钠灯等 HID 光源难以达到的照明效果。应用前景:（1）LED 规模化应用，其价格也不断下降，在初始投资与运行费用综合考量下，在多数低照明应用场合，LED 都已具备优势;（46、2）在进一步实施下述智能型联网控制，光衰预补偿技术后，更可实现按需照明的最高境界。1.6.6 工程实施方案工程实施方案1、组织机构本项目实施公司为湖南自由贸易试验区临空产业投资集团有限公司。2、时间进度安排长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）力争 2023 年 6 月底开工建设，总工期约 24 个月，争取2025 年 6 月竣工验收。具体时间进度如下：2023 年 2 月，工可评审及批复；2023 年 3 月，完成初步设计及评审；2023 年 4 月底，完成 EPC 招标，确定施工图设计单位和施工单位；2023 年 5 月，完成施工图设计47、；2023 年 5 月底，完成清单编制；2023 年 6 月，开工建设。3、建设实施方案（1）道路实施方案本工程 46m 道路红线内总长约 1.597km，一次实施到位。4、征地拆迁本次建议按照设计方案同步征地拆迁。5、施工期间交通组织本项目中会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）全线为新建工程，施工干扰因素较少，施工期间交通组织容易，只需解决起点处与现状机场城际快速干道以及附近居民出行的要求。1.7 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措1.7.1 编制范围及内容：编制范围及内容：本次工程范围为机场周边集疏运道路中的会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线），道48、路西起机场大道（不含机场大道交叉口，该交叉口在机11场大道快改项目中研究），向东依次与纵十八路、纵十九路、纵二十路、纵二十一路、纵二十二路、纵二十三路、纵二十四路相交，终点至经五路（不含经五路交叉口，该交叉口在机场红线内，已由湖南省交通规划勘察设计院完成施工图设计），全长 1.597km。道路等级为城市主干道，主线双向六车道，中线设置中央分隔带；两侧设置侧分带及专门的非机动车道和人行道，设计时速 50km/h，道路红线宽度为 46m。1.7.2编制依据：编制依据：（1）本工程设计图纸及主要工程量；（2）市政工程投资估算编制办法建标2007164 号文；（3）长政发20205 号文长沙市人民政府49、关于印发长沙市政府投资建设项目管理办法的通知；（4）湖南省市政工程消耗量标准（2020）；（5）湖南省安装工程消耗量标准（2020）；（6）湖南省房屋建筑与装饰工程消耗量标准（2020）；（7）住房和城乡建设部办公厅关于重新调整建设工程计价依据增值税税率的通知建办标函2019193 号;（8）湖南省建设工程造价管理总站关于机械费调整及有关问题的通知（湘建价市202046 号文）；（9）长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）；（10）长沙市建设工程造价信息（2022 年 11 月）；（11）湘建价【2020】56 号文件；（12）类似工程造价指标。150、.7.3 工程建设其他费用工程建设其他费用（1）项目建设管理费按财建2016504 号文计取打 6 折；（2）工程监理服务费按 长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（3）造价咨询服务费按 长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（4）可行性研究报告编制费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（5）项目建议书编制费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 51、折；（6）勘察费按设计费2%计取；（7）初步设计费按长财政综【2020】19 号计取打 7 折；（8）施工图设计费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（9）建设工程交易服务费按湘发改价服2019366 号文计取；（10）环境影响咨询服务费按湘价服200280 号文计取，并按湘价服2013131 号文件，下调 20%；（11）场地准备及临时设施费按第一部分工程费用的 1%计列；（12）工程保险费按第一部分工程费用的 0.3%计列；（13）建设工程质量检测、第三方监测费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【52、2020】19 号】）要求计入，但是限于设计阶段，为暂估费用，今后按实测数量按实结算；（14）水土保持设施补偿费按湘发改价费2017534 号文计取；（15）水土保持方案编制费按湘价服2013134 号文计取；（16）劳动卫生安全评审费按第一部分工程费用的 0.1%计列；12（17）交通影响评价费、社会稳定分析评价研究试验费、环境检测费、排污检测费、地质灾害危险性评估费、地震安全性评价费、压矿评估查询费均为暂估计取，发生时按实调整；（18）预备费：基本预备费和涨价预备费都按第一部分工程费用和第二部分工程建设其它费用之和的 5%计列；（19）本项目资金来源为企业自筹资金，建设工期 2 年，贷款比53、例 70%，贷款利率 4.9%（参照央行 5 年期贷款利率）。1.7.1 工程总投资工程总投资本工程总投资为 26141.32 万元，其中建安费为 14434.07 万元，工程建设其他费为 9246.08 万元，预备费为 1564.52 万元，建设期贷款利息为 896.65 万元。13第第 2 章章 工程建设条件工程建设条件2.1 自然条件自然条件2.1.1 地形地貌地形地貌拟建会展中轴城际主干道场地位于湖南省长沙县机场城际快速干道东侧。场地原始地貌类型为剥蚀残丘和山间洼地，勘察期间场地基本为原始地形，地势起伏较大，沿线主要为稻田、池塘、公路切坡、村庄、工厂等，基岩多被洪、冲积黏性土覆盖，局部54、山坡处基岩直接出露，地表水系较发育，地面高程一般 5065m，勘察期间测得各钻孔孔口标高介于 52.5267.53m。图图 2 2-1 1 现状地形地貌现状地形地貌2.2 气象气象、水文、水文2.2.1 气象条件气象条件长沙地区属中亚热带湿润季风气候区，具有四季分明、温暖潮湿、雨量充沛、严寒期短等特点。据 1960-2003 年长沙市气象站资料统计：多年平均气温 17.4 度，日平均最高气 38.1 度，日平均最低气温 0.4 度，7 月份平均气温 28.5 度，极端最高气温 40.6 度，(1963.8.31)，1 月份平均气温 6.1 度，极端最低气温-10.1 度，（1977.1.30）55、；年平均相对湿度 79.5，年最小相对湿度 14.2，常年主导风向为东南风，多年平均降雨量 1394.6mm，最大年降雨量 1751.2mm，最小年降雨量708.8mm，最大月降雨量 515.3mm，最小月降雨量 1.2mm，最大日降雨量 192.5mm，每年 5-9 月为雨季，其降雨量约占全年的 80。长沙地区的主要灾害天气是低温、雨雪、冰冻，可能出现的时期主要在 1 月初至 2 月中旬，根据统计结果，1 月 13 日至 2 月 2 日，历年日平均最高和最低气温平均分别为 20、7.90，2008 年同期分别为 0和1.6，低温强度为建国以来所罕见，第一次强冷空气入侵，降幅明显，1 月 1356、 日出现寒潮天气，降温幅度达 16，同时先后出现了降雨、雨夹雪转雪天气，并出现了严重的冻雨；1 月28 日和 2 月 1 日，由于水汽充足，出现两次暴雪过程，积雪深度达 12cm。总体上看，此次低温、雨雪、冰冻天气时间持续达 22 天，创历年最大值。2.2.2 水文水文项目区无河流经过，地表水主要分布于沿线的水塘和水沟中，地表水较充裕，主要接受大气降水补给，流量直接由大气降水量控制，季节性变化明显，地表水对管道施工及路基边坡稳定性存在一定影响。142.3 区域地质条件区域地质条件2.3.1 区域地质构造区域地质构造据长沙地区区域地质资料，长沙市在大地构造位置位于华南断块区，长江中下游断块凹陷西57、南部的幕阜山隆起区。构造体系上，长沙市位于平(江)-衡(阳)新华夏凹陷带的长-潭凹陷区，平江穹褶断裂和潭-宁凹褶断裂两个次级构造单元的接触处，湘江由接合部位流过。以湘江为界，西岸属褶皱丘陵，东侧为内陆湖相沉积的白垩地层。受地层历史期风化剥蚀的作用，基底起伏不定。在基底凹陷的地段，沉积了白垩系的碎屑岩，岩性以泥质粉砂岩为主，在南二环线以南，沉积了第三系的碎屑岩，岩性以泥质粉砂岩为主、砾岩为主，由于后期的构造应力较弱，碎屑岩地层缓倾，近水平展布。基底隆起的地段，第四系的覆盖物直接沉积在基底上。长沙市第四纪以前地质构造主要为褶皱和断裂。自元古代以来，本区经历了武陵运动、雪峰运动、加里东运动、印支运动58、燕山及喜山运动等多次构造运动，形成了北西向、东西向、北东向、北北东向、南北向五个方向的断褶构造，构成了本区基本构造骨架。区内断裂构造以北东向极为发育，其次为北西向和东西向，再次为北北东向和南北向。场地内构造形迹不甚发育，岩层层面稳定、产状平缓，岩体整体性总体较好，未发现明显的新构造运动痕迹。2.3.2 断层断层长沙地区主要断层情况如下：长沙东山断层，NW 向，长 20km，控制浏阳河发育，河谷两岸不对称，南西盘阶地丘岗化北东盘平原化。切错第四纪地层(Q2)，垂直错距达 0.52m。长沙大托铺断层，近 SN，长 20km，控制湘江段直线延伸达 20km，东侧发育NNE 向羽状冲沟，航磁异常呈串59、珠状分析，异常色带直线状延伸。长沙地区发育有 NWW近 EW 向和 NNENE 两组第四纪断层，规模不大，热释光测年均在 20 万年左右，不属于全新世活断层。在项目区域内，未见有断层与拟建道路相交，断层均离拟建道路距离较远。2.3.3 地震地震项目位于长沙市长沙县，长沙市历史上没有中强以上地震，长沙市地震基本烈度为 6 度。根据湖南省地震局资料，区内记载有感地震 18 次。另自 1978 年湖南省地震局建立全省地震台网以来，共测得微地震 24 次，多发生于洞庭湖周围各县。2.4 场地水文地质条件场地水文地质条件2.4.1 地表水地表水项目区无河流经过，地表水主要分布于场地沿线的水塘和水沟中，地60、表水较充裕，主要接受大气降水补给，流量直接由大气降水量控制，季节性变化明显，地表水对管道施工及路基边坡稳定性存在一定影响。淤泥厚度 0.52.4m，具体详见“勘探点平面布置图”。2.4.2 地下水类型地下水类型地下水：路线区地下水按其埋藏条件和含水层特征可分为上层滞水和基岩裂隙水两类：（1）上层滞水：主要赋存于沿线粉质黏土层中，为弱透水层，径流、排泄条件较差，主要受大气降水补给，以蒸发的方式排泄，受季节影响大，雨季水量较大，旱季多干枯。勘察期间测得上层滞水初见水位埋深介于 4.007.50m，相当于标高 48.3359.36m；测得上层滞水稳定水位埋深介于 1.505.50m，相当于标高51.61、5359.76m。根据场地现有水文地质条件结合地区经验，上层滞水水位年变化幅度约 13m。15（2）基岩裂隙水：基岩裂隙水主要赋存于基岩风化节理裂隙、层面裂隙及构造裂隙中，为弱透水层，水量随季节变化较大，主要接受大气降水及地表水补给，连通性与岩石裂隙发育及岩体破碎程度有关，基岩裂隙水水量一般较小，水位埋深一般均超过 4m。本次勘察期间，大部分钻孔未测得地下水初见水；测得上层滞水稳定水位埋深介于 2.007.50m，相当于标高 49.0261.80m。整体而言，本路段地下水在冲沟水田区较发育，山坡岗地较贫乏。2.4.3 地下水的腐蚀性地下水的腐蚀性本次勘察期间沿线共取地下水 2 组、土样 2 组62、进行水、土腐蚀性分析，并结合沿线调查，分析试验结果具体见下表：表表 2 2-1 1地下水腐蚀性评价一览表地下水腐蚀性评价一览表孔号分析项目指标腐蚀评判标准水对砼结构的腐蚀性水对钢筋砼结构中钢筋的腐蚀性单位含量类环境A 类干湿交替长期浸水ZK108SO42-mg/L32.000300微/Mg2+mg/L7.9262000微/NH4+mg/L0.092500微/总矿化度mg/L178.00320000微/PH 值PH7.116.5/微/侵蚀性 CO2mg/L6.17815/微/HCO3-mmol/L2.4151.0/微/Cl-mg/L8.520100/微微DZK130SO42-mg/L35.00063、300微/Mg2+mg/L9.9532000微/NH4+mg/L0.084500微/总矿化度mg/L182.51620000微/PH 值PH7.176.5/微/侵蚀性 CO2mg/L8.85515/微/HCO3-mmol/L2.4521.0/微/Cl-mg/L9.372100/微微表表 2 2-2 2 土土腐蚀性分析一览表腐蚀性分析一览表孔号分析项目指标微腐蚀评判标准指标水对钢筋砼结构中钢筋的腐蚀性单位含量类环境B 类B 类DZK129SO42-mg/kg40.86300微/Mg2+mg/kg7.152000微/PH 值PH6.735.0/微/Cl-mg/kg14.49250/微CZK123S64、O42-mg/kg46.39300微/Mg2+mg/kg5.782000微/PH 值PH6.845.0/微/Cl-mg/kg19.01250/微注：按环境类型，对土的腐蚀性评价，SO42-、Mg2+、NH4+数值应乘以 1.5 的系数。拟建场地周边未发现污染源，根据本次勘察水质简分析及土腐蚀性分析报告，按岩土工程勘察规范（GB 500212001）（2009 年版）判定场地地下水按类环境下对混凝土具微腐蚀性，按地层渗透性判别，地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋（长期浸水及干湿交替）具微腐蚀性，地表水在类环境下对混凝土具微腐蚀性，按地层渗透性判别，地下水对混凝土结构具微腐蚀性65、，对钢筋混凝土结构中的钢筋（长期浸水及干湿交替）具微腐蚀性；场地土对混凝土具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。本工程建筑材料腐蚀性的防护可按相关规范的规定实施。2.5 场地工程地质条件场地工程地质条件2.5.1 地基土的构成与特征地基土的构成与特征根据区域地质资料和本次勘察的调查、测绘、钻探等成果资料，该场地分布的地层主要有第四系全新统（Qh）层填土（Q4ml）、2 层淤泥（Q4l），第四系更新统层粉质黏土（Q3al+pl），白垩系戴家坪组（Kd 2）层强风化泥质粉砂岩及层中风化泥质粉砂岩。现按由新至老的顺序分述如下：16（1）层填土（Q4 ml）褐黄、褐红色，主要由黏性土组成，局66、部含砖块、砼块等建筑垃圾及植物根系，局部夹生活垃圾，未完成自重固结，堆填时间超过 10年，密实度不均匀，结构松散。层底标高 51.7262.82m，层厚为 0.601.80m，平均厚度为 1.11m。（2）2 层淤泥（Q4）褐黄、褐红色，硬塑状态为主，稍有光泽，摇振无反应，干强度及韧性中等。层底标高 52.1661.06m，层厚为 3.003.70m，平均厚度为 3.38m。（3）层粉质黏土（Q3al+pl）褐黄、褐红色，硬塑状态为主，稍有光泽，摇振无反应，干强度及韧性中等。层底标高 50.3265.13m，层厚为 0.606.80m，平均厚度为 2.30m。（4）层强风化泥质粉砂岩（Kd 267、）褐红色，主要矿物成份为石英颗粒和黏土矿物，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，局部钙质胶结。风化裂隙极发育，裂隙面受铁锰质浸染呈黑色。大部分矿物风化变质，岩块用手易折断，浸水后易软化。合金钻具易钻进，岩芯呈碎块状，少量短柱状。为极软岩，岩体完整程度为极破碎破碎，岩体基本质量等级为级。层底标高 44.7362.03m，层厚为 0.9011.00m，平均厚度为 4.53m。（5）层中风化泥质粉砂岩（Kd2）褐红色，主要矿物为石英、长石和黏土矿物，粉细粒结构，中厚层状构造，局部夹砂砾较多，泥质胶结，局部钙质胶结，风化裂隙稍发育，结构部分破坏，部分矿物己风化变质，岩块用手难折断，合金钻具钻进速度较快68、。岩芯呈长柱状、少量短柱状，RQD=50-90，根据区域地质资料，产状 6820。为软岩，岩体完整程度为较完整，岩体基本质量等级为级，未揭穿。天然单轴抗压强度试验最小值为 3.15MPa，天然单轴抗压强度试验最大值为 8.12MPa，天然单轴抗压强度试验标准值为 5.13MPa。2.5.2 场地土的地震效应场地土的地震效应根据收集的邻近场地资料，根据国家标准 建筑抗震设计规范（GB50011-2010）（2016 年版）和中国地震动参数区划图(GB18306-2015)，拟建场地位于长沙市长沙县黄花镇，场地抗震设防烈度为 6 度，类场地条件下，设计基本地震加速度值为 0.05g，设计地震分组为69、第一组，拟建场地土类别为中软土中硬土，初步判定建筑场地类别为类，设计特征周期值为 0.35s。属对建筑抗震一般地段。建议按公路工程抗震设计规范（JTG B02-2013）的相关规定进行抗震设防。拟建场地无液化土存在，无滑坡、崩塌等不良地质作用。2.5.3 不良地质条件不良地质条件根据勘察结果，结合收集的有关资料，场地内无埋藏的古河道、沟浜、古墓、古井等洞穴分布。场地附近无高山陡坡，不存在泥石流、危岩、崩塌和滑坡的可能；场地基岩为泥质粉砂岩，为非可溶岩，也不存在岩溶等不良地质作用；且根据长沙区域地质资料，场地内无活动性断裂通过。综上所述，拟建场地内无影响场地稳定的不良地质作用分布。2.5.4 特70、殊性土特殊性土根据本次勘察结果，拟建场地内无湿陷性土、红黏土、混合土、多年冻土、膨胀岩土、盐渍岩土及污染土等分布，分布的特殊性岩土主要为残积土与风化岩。残积土与风化岩：拟建场地内基岩类型主要为泥质粉砂岩，泥质粉砂岩残积土及各风化带具有风化不均匀的现象，且各风化带具有浸水易崩解、碎裂的特点。作为基础持力层时应注意免受扰动、长时间暴露和浸水而降低其强度。人工填土：主要由黏性土组成，含砖块、砼块等建筑垃圾及植物根系，局部夹生活垃圾，未完成自重固结，厚度 0.601.80m，因未经压实，其结构松散，17物理力学性质差，不能直接作为路基持力层，建议清除杂质后进行翻晒夯实或压实处理。2.5.5 地下障碍物71、地下障碍物勘察范围内未发现埋藏的河道、沟浜、人工洞穴、孤石、施工遗留物等地下障碍物，由于场地局部位于市政道路及村庄中，为避免施工中对地下各管线设施造成破坏和安全事故，工程施工前，建设、施工单位应向各管线有关部门了解详情和采取必要的保护措施，必要时进行管道专项探测工作。2.5.6 场区稳定性、适宜性分析场区稳定性、适宜性分析根据区域地质资料，拟建场地内无区域性大断裂通过，未发现断层、构造破碎带、滑坡及塌陷等影响场地稳定性的不良地质作用，揭露的地层分布基本稳定，但部分岩体含砾较大，岩芯较破碎；地震活动总体上显示出来的特征是震级小，强度弱，频度低，近期地震均为微震。拟建场地土层工程性质较好，抗震稳定72、性良好；拟建场地周围及勘探范围内无滑坡、危岩、崩塌、泥石流、孤石、地面塌陷等不良地质作用，亦无对工程不利的埋藏物。因此拟建场地属稳定场地，适宜本工程建设。2.5.7 地基土分析地基土分析根据本次勘察资料地层揭露情况，现对场区内各岩土层的工程特性评价如下：层填土:密实度不均匀，结构松散，工程性质差。2 层淤泥：流塑状，工程性质差。层粉质黏土：硬塑状为主，主要成分以粘粒为主，工程性质一般。层强风化泥质粉砂岩：工程性质一般。层中风化泥质粉砂岩：工程性质好。2.5.8 地基土均匀性与稳定性评价地基土均匀性与稳定性评价根据本次勘察揭露土层分布情况，拟建场地地层整体分布较为稳定，其中其中层填土，局部含砖块73、砼块等建筑垃圾及植物根系，局部夹生活垃圾，为不均匀地基；1 层淤泥，含大量腐植物，有机质等，为不均匀地基；层强风化泥质粉砂岩，主要矿物成份为石英颗粒和黏土矿物，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，局部钙质胶结，为不均匀地基；其余层粉质黏土、层中风化泥质粉砂岩为均匀地基。2.5.9 各地层岩土性能评价各地层岩土性能评价路基干湿类型路基干湿类型勘察期间属于枯水期，勘察期间测得的土基湿度数据不满足不利季节原则，根据城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）相关规定，按照路基相对高度（H）结合场地工程、水文地质条件、不利季节的水位变化情况和人类活动等因素综合考虑，拟建道路场地位于湖南省长沙县，74、公路自然区划为5 区，根据上层滞水稳定水位埋深介于 0.502.00m，路基相对高度 H 为 1.0m，路基干湿类型应处于中湿状态，应采取换填、翻晒或设置隔水层，降低地下水位等措施。注：1、路基干燥与中湿、中湿与潮湿、潮湿与过湿分界状态对应的临界高度为 H1、H2 和 H3，根据城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）附录 A 查表，H1=1.7m、H2=1.3m 和 H3=0.9m。2、设计施工时需池塘进行疏干或采取有效隔水措施，将造成路基湿度改变，应对道路路基干湿类型进行重新评价。同时，道路施工及使用过程中人类活动对路基湿度造成改变时亦需进行重新评价。土、石工程分级土、石工程分级175、8根据本次勘察成果，按照公路工程地质勘察规范（JTG C20-2011）附录 J的相关规定，各土层土、石工程分级如下表：2.5.10 岩土物理力学指标统计岩土物理力学指标统计本次勘察岩土层物理力学指标统计成果见附表 2“岩土层物理力学性质指标统计表”。为真实反映岩土层的物理力学性质，在数理统计时对异常数据进行了剔除。对“土层物理力学性质指标统计表”作如下说明：1)表中提供了各项指标的平均值、最大值、最小值及变异系数等统计参数，设计时可根据工程性质、安全使用情况选用。2)表中直剪快剪试验的黏聚力 C 和内摩擦角 为峰值指标。3)本工程统计时利用了初勘报告长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（机场中76、轴大道南段、机场中轴大道北段、会展中轴城际主干道）会展中轴城际主干道岩土工程勘察报告（报告编号：21Y164-1）相应土层的子样数据。2.5.11 各土层强度及变形参数各土层强度及变形参数根据室内土工试验及原位测试成果，结合当地经验，确定各岩土层力学计算参数见表：2.5.12 道路工程分析评价道路工程分析评价2.5.12.1 一般路基一般路基线路沿线表层普遍分布层填土、2 层淤泥、层粉质黏土、层强风化泥质粉砂岩。其中层填土因成分复杂，结构松散，工程性质差，未经处理不宜作为天然地基持力层；2 层淤泥，建议挖除换填；层粉质黏土，硬塑状为主，工程性质一般，清除表层植物根茎及其它杂物，可作为道路路基天77、然地基持力层；层强风化泥质粉砂岩，工程性质一般，可作为道路路基天然地基持力层。2.5.12.2 填方路基填方路基本工程填方高度最大为 4.98m，位于桩号 K1+380，在鱼塘和水库中，沿线路堤下的地层主要为2 层淤泥、层粉质黏土、层强风化泥质粉砂岩。其中2层淤泥未经处理不宜直接作为路基持力层，建议挖除；层粉质黏土及下伏强中风化泥质粉砂岩等均可满足填方路基持力层需求，但部分填方段纵、横坡较陡，开挖时基底宜挖成向边坡内侧倾斜的台阶状，防止路基沿基底产生滑移。建议路堤高度在 08m 之内的路堤边坡坡比可采用 1:1.5，边坡采用草皮护坡、骨架内19草皮护坡或浆砌片石肋带内草皮护坡。部分零填挖地段，78、地下水位高时，应注意毛细水的影响。层粉质黏土是中压缩性土层，应做好沉降验算工作。2.5.12.3 挖方路基挖方路基沿线路堑挖方深度最大为 7.97m，位于桩号 K1+160，为岩土混合边坡，基岩为泥质粉砂岩，边坡主要分布粉质黏土及强中风化泥质粉砂岩，由于强中风化泥质粉砂岩具有遇水时极易软化，抗冲刷能力差的特点，且基岩裂隙发育，对边坡稳定性不利，同时切深较大，边坡稳定性较差，应分级边坡开挖，上缓下陡，中部设台阶，必要时可采取锚杆支护措施。其余切深较小的土、岩质边坡一般不存在滑坡等较大的不良地质问题，但其水稳定性较差，易受雨水冲刷流失，影响边坡稳定性。边坡开挖后，如果长时间暴露于地表，受雨水、温差79、等的影响，易发生碎落现象，因此对所有开挖的路堑边坡均应及时进行防护施工。根据区域地质资料，地层产状 6820，产状较平缓，若该路段边坡为逆坡向边坡，存在沿裂隙面发生小型崩塌和掉块的可能，若该路段为顺坡向边坡，存在沿层面和裂隙面发生顺层滑坡的可能，亦可沿着结构面及其组合交线发生楔形体破坏，应对边坡均应及时进行防护施工。2.5.12.4 路基稳定性评价路基稳定性评价拟建道路主要位于层粉质黏土及层强风化泥质粉砂岩中，地层有一定起伏，工程性质有一定差异，地基稳定性较差。2.5.12.5 边坡支挡构造物持力层适宜性评价边坡支挡构造物持力层适宜性评价根据本次勘察成果资料，对沿线地层评价如下：（1）（2）280、 层淤泥，工程性质差，建议挖除换填。（3）层粉质黏土，硬塑状为主，承载力尚可，工程性质一般，埋藏深度较小，适宜作为支挡构造物天然浅基础持力层，需注意进行沉降验算。（4）层强风化泥质粉砂岩承载力相对较高，工程性质较好，分布连续、稳定。当埋藏深度较小时，可直接作为支挡构造物的基础持力层，但需注意其遇水易软化的特征，施工时应避免泡水。2.5.13 管道工程分析评价管道工程分析评价根据设计方案，排水管道管径 DN400DN1500，拟采用开槽埋管，埋深为 1.85.8m。根据本次勘察，排水管道开挖涉及如下土层：层填土、1 层淤泥、层粉质黏土及层强风化泥质粉砂岩。其中层填土因成分复杂，结构松散，工程性质81、差，开挖易坍塌；1 层淤泥，工程性质差，建议挖除；层粉质黏土，硬塑状为主，工程性质一般，有利于开挖面的稳定；层强风化泥质粉砂岩，工程性质一般，有利于开挖面的稳定。对于管道基础，层粉质黏土及层强风化泥质粉砂岩均可直接作为管道的天然地基持力层。因管道基础位于不同地层，为防止不均匀沉降，造成管道破裂，建议采用柔性接头。管道基坑开挖需做好侧壁支护工作，对于管道埋深小于 3m 可采用放坡开挖施工，管道埋深大于 3m 采用拉森钢板桩围护开挖施工。路基段填方高度最大为 5.0m。拟建道路布设有给、排水管等地下管道，沿道路两侧双排敷设埋设，建议在路基按设计密实度及标高要求填筑完成后，再进行20管道基槽开挖，可82、采用放坡开挖。如场地不能放坡时，可采用垂直开挖，但应采用木桩或钢板桩等临时支护措施。管道底部以压实填土作为持力层，并根据管道不同性质，选用柔性砂垫层或刚性素混凝土垫层，管道铺设完成后，回填土方也应按设计要求进行分层碾压回填处理。如开挖时遇压实填土中存在上层滞水，因其水量较小，建议基坑内的地下水控制采用明排。管道稳定性评价：拟建管道主要位于层粉质黏土及层强风化泥质粉砂岩中，地层有一定起伏，工程性质有一定差异，地基稳定性较差。根据公路路基设计规范（JTG D302015）及其它相关规范、规程以及室内岩、土试验数据，原位测试数据，及现场岩土样观察，拟建场地放坡允许坡比详见下表。2.5.14 结论与建83、议结论与建议1)结论(1)经本次勘探，拟建场地属稳定场地，适宜于本工程建设。(2)拟建场地位于长沙市长沙县黄花镇，场地抗震设防烈度为 6 度，类场地条件下，设计基本地震加速度值为 0.05g，设计地震分组为第一组，拟建场地土类别为中软土中硬土，初步判定建筑场地类别为类，设计特征周期值为0.35s。属对建筑抗震一般地段。建议按 公路工程抗震设计规范（JTG B02-2013）的相关规定进行抗震设防。(3)拟建场地无液化土存在，无滑坡、崩塌等不良地质作用。(4)上层滞水：主要赋存于沿线粉质黏土层中，为弱透水层，径流、排泄条件较差，主要受大气降水补给，以蒸发的方式排泄，受季节影响大，雨季水量较大，旱84、季多干枯。勘察期间未测得初见水位；测得上层滞水稳定水位埋深介于0.502.00m，相当于标高 57.1762.92m。根据场地现有水文地质条件结合地区经验，上层滞水水位年变化幅度约 13m。基岩裂隙水：基岩裂隙水主要赋存于基岩风化节理裂隙、层面裂隙及构造裂隙中，为弱透水层，水量随季节变化较大，主要接受大气降水及地表水补给，连通性与岩石裂隙发育及岩体破碎程度有关，基岩裂隙水水量一般较小，水位埋深一般均超过 4m。本次勘察期间，大部分钻孔未测得地下水初见水；测得上层滞水稳定水位埋深介于 2.007.50m，相当于标高 49.0261.80m。(5)拟建场地周边未发现污染源，根据本次勘察水质简分析及85、土腐蚀性分析报告，按岩土工程勘察规范（GB 500212001）（2009 年版）判定场地地下水按类环境下对混凝土具微腐蚀性，按地层渗透性判别，地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋（长期浸水及干湿交替）具微腐蚀性，地表水在类环境下对混凝土具微腐蚀性，按地层渗透性判别，地下水对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋（长期浸水及干湿交替）具微腐蚀性；场地土对混凝土具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。2)建议(1)线路沿线表层普遍分布层填土、2 层淤泥、层粉质黏土、层强风化泥质粉砂岩。其中层填土因成分复杂，结构松散，工程性质差，未经处理不宜作为天然地基持力层；层86、粉质黏土，硬塑状为主，工程性质一般，清除表层植物根茎及其它杂物，可作为道路路基天然地基持力层；层强风化泥质粉砂岩，工程性质一般，可作为道路路基天然地基持力层。21(2)本工程填方高度最大为 4.98m，位于桩号 K1+380，在鱼塘和水库中，沿线路堤下的地层主要为层粉质黏土、层强风化泥质粉砂岩。其中层粉质黏土及下伏强中风化泥质粉砂岩等均可满足填方路基持力层需求，但部分填方段纵、横坡较陡，开挖时基底宜挖成向边坡内侧倾斜的台阶状，防止路基沿基底产生滑移。建议路堤高度在 08m 之内的路堤边坡坡比可采用 1:1.5，边坡采用草皮护坡、骨架内草皮护坡或浆砌片石肋带内草皮护坡。部分零填挖地段，地下水位高87、时，应注意毛细水的影响。层粉质黏土是中压缩性土层，应做好沉降验算工作。(3)沿线路堑挖方深度最大为 7.97m，位于桩号 K1+160，为岩土混合边坡，基岩为泥质粉砂岩，边坡主要分布粉质黏土及强中风化泥质粉砂岩，由于强中风化泥质粉砂岩具有遇水时极易软化，抗冲刷能力差的特点，且基岩裂隙发育，对边坡稳定性不利，同时切深较大，边坡稳定性较差，应分级边坡开挖，上缓下陡，中部设台阶，必要时可采取锚杆支护措施。其余切深较小的土、岩质边坡一般不存在滑坡等较大的不良地质问题，但其水稳定性较差，易受雨水冲刷流失，影响边坡稳定性。边坡开挖后，如果长时间暴露于地表，受雨水、温差等的影响，易发生碎落现象，因此对所有开88、挖的路堑边坡均应及时进行防护施工。根据区域地质资料，地层产状 6820，产状较平缓，若该路段边坡为逆坡向边坡，存在沿裂隙面发生小型崩塌和掉块的可能，若该路段为顺坡向边坡，存在沿层面和裂隙面发生顺层滑坡的可能，亦可沿着结构面及其组合交线发生楔形体破坏，应对边坡均应及时进行防护施工。(4)本工程排水管道开挖涉及如下土层：层填土、2 层淤泥、层粉质黏土及层强风化泥质粉砂岩。其中层填土因成分复杂，结构松散，工程性质差，开挖易坍塌；2 层淤泥，工程性质差，建议挖除；层粉质黏土，硬塑状为主，工程性质一般，有利于开挖面的稳定；层强风化泥质粉砂岩，工程性质一般，有利于开挖面的稳定。(5)路基段填方高度最大为 89、4.98m。拟建道路布设有给、排水管等地下管道，沿道路两侧双排敷设埋设，建议在路基按设计密实度及标高要求填筑完成后，再进行管道基槽开挖，可采用放坡开挖。如场地不能放坡时，可采用垂直开挖，但应采用木桩或钢板桩等临时支护措施。管道底部以压实填土作为持力层，并根据管道不同性质，选用柔性砂垫层或刚性素混凝土垫层，管道铺设完成后，回填土方也应按设计要求进行分层碾压回填处理。如开挖时遇压实填土中存在上层滞水，因其水量较小，建议基坑内的地下水控制采用明排。(6)建议在施工期间进行岩土工程监测，做到信息化施工，以确保工程顺利进行。(7)建议加强施工验槽和核查工作，进一步验证地基承载力及持力层，确保工程质量。(90、8)建议建设单位组织勘察设计施工交底，并及时通知我司参加。2.6 现状建设条件现状建设条件2.6.1 机场周边现状集疏运道路机场周边现状集疏运道路现状长沙黄花机场的主要集疏运道路可以概括为“两纵五横”，两纵分别为：长株高速和机场城际快速干道，五横分别为：长浏高速、盼盼路/金阳大道、人民东路、机场高速、黄江大道/黄江公路/。现状长沙机场主要客流通道为机场高速和长浏高速-机场城际快速干道。机场通过机场城际快速干道、机场高速、长浏高速、长株高速与长沙市中心、株洲、湘潭等地快速连接。22图图 2 2-2 2 机场现状集疏运道路机场现状集疏运道路2.6.2 现状现状道路交通设施道路交通设施本次设计的会展91、中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）为新建道路。项目周边现状已有道路主要有起点处的机场城际快速干道和终点附近的县道 031，场地内部有众多村道。图图 2 2-3 3 起点处机场城际快速干道起点处机场城际快速干道现状现状图图 2 2-4 4 终点附近县道终点附近县道 031031 现状现状图图 2 2-5 5 片区内片区内现状现状村道村道2.6.3 沿线现状水系沿线现状水系拟建会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）场地无重要水系，但沿线有较多的水库、池塘等，会对施工造成一定的影响。目前区域内及周边主要有起点处的莲塘水库和 K1+300-K1+400 荷塘水库：192、）莲塘水库现状位于起点处北侧，未进入道路红线。图图 2 2-6 6 现状现状莲塘水库莲塘水库2）荷塘水库现状23位于道路 K1+300-K1+400 的道路红线范围内，总库容为 12.12 万立方米，为小 II 型水库，正常蓄水位 55.6m，本项目从水库南部较窄处穿过。图图 2 2-7 7 现状现状荷塘水库荷塘水库3）现状沿线零星水塘通过现场考察，道路沿线及周边分部了众多水塘，对道路施工有一定影响。图图 2 2-8 8 K0+200-K0+280K0+200-K0+280 现状新塘子水塘现状新塘子水塘图图 2 2-9 9 K0+600K0+600 右幅油榨湾塘右幅油榨湾塘图图 2 2-10193、0 K0+840-K0+920K0+840-K0+920 黄板石塘黄板石塘图图 2 2-1111 K0+840-K0+920K0+840-K0+920 黄板石塘黄板石塘2.6.4 沿线现状用地沿线现状用地现状会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）沿线两侧基本尚未开发，主要以现状农田、水塘、林地、零散村宅为主。图图 2 2-1212会展中轴城际主干道（机场城际快速干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场机场 T3T3 红线）红线）沿线用地沿线用地2.6.5 沿线现状管线沿线现状管线现状管线主要集中在机场城际快速干道沿线附近，主要为机场城际快速干道东侧的航油管。24图图 294、 2-1313现状现状航油航油此外，拟建道路沿线村落中有部分架空供电线路。现状村道布置有太阳能路灯。图图 2 2-1414现状现状电线及太阳能路灯电线及太阳能路灯25第第 3 章章 交通流量预测交通流量预测3.1 交通需求分析交通需求分析1）机场吞吐量规模预测根据长沙黄花国际机场总体规划（2019 年版）（民航函（2019）1211 号）。长沙黄花机场总体规划概要如下：近期 2030 年旅客吞吐量 6000 万人次、货邮吞吐量 60 万吨、飞机起降 45.6万架次，远期 2050 年旅客吞吐量 9000 万人次、货邮吞吐量 150 万吨、飞机起降61.5 万架次进行规划。2）陆侧交通集散规模预95、测高峰小时陆侧交通集散量预测结果为：本期 2030 年 T1/T2 航站楼陆侧交通集散量为 9957 人次/小时，T3 航站楼陆侧交通集散量为 19914 人次/小时，2030 年黄花机场陆侧交通集散总量为 29871 人次/小时。远期 2050 年 T4 航站楼陆侧交通集散量为 13872 人次/小时，机场陆侧交通集散总量为 43743 人次/小时。3）陆侧旅客分布预测依据现状机场旅客出行方式及未来人口预测数据，对航空客流分布进行预测。2030 年长沙市域将占约 71%的客流（其中中心城区客流占 56%，市域其他范围占15%）；长株潭其余地区占 12%的客流（其中株洲客流占 8%，湘潭客流占96、 4%）；城际西北方向占 5%的客流；城际北方向占 2%的客流；城际东方向占 3%的客流；城际西南方向占 7%的客流。4）集疏运方式结构预测黄花机场远期地面公交及大巴占比 21%，小汽车和出租车占比 49%。图图 3 3-1 1 黄花机场集疏运方式比例黄花机场集疏运方式比例5）机动车交通量预测分析2030 年 T3 航站区进场路高峰小时交通量将达到单向 4881pcu/h 的规模；远期2050 年 T4 航站区进场路高峰小时交通量将达到单向 2936pcu/h 的规模。3.2 预测预测依据依据中国人民共和国城乡规划法;城市综合交通体系规划标准;长沙市城市总体规划(2003-2020)(201497、 年修订)长沙市城市总体规划(2017-2035)(在编);长沙市城市综合交通体系规划(2011-2020)长沙市城市综合交通体系规划(2017-2035)(在编)长沙市快速路及立交系统规划湖南省高速公路网规划(修编)(2014-2030)长沙黄花国际机场总体规划修编(在编)26长沙机场改扩建工程预可行性研究报告(在编);长沙黄花国际机场枢纽地区综合交通规划(2012 年版);机场周边控制性详细规划、乡镇规划等相关规划。3.3 预测年限及范围预测年限及范围根据城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）2016 年版，道路交通量达到饱和状态时的道路设计年限为：主干路应为 20 年。本次交通预测98、年限确定为：工程建成初年：2025 年；中期预测年限：2035 年；远期预测年限：2045 年。3.4 预测预测原理原理城市是一个开放的系统，其路网条件、居民出行方式、土地利用等各种因素都在不断地变化之中。因此，要把握城市交通流的路网分布，建立反应迅速、实用可行的交通模型显得十分重要，它可以模拟车辆在城市道路网络上的流动状况，为合理的路网规划提供科学依据；同时也是多方案比较、评价的有效手段。本次交通量预测采用的预测软件为 VISUM。该软件把地理信息技术和交通规划技术较好地结合在一起，可以方便地对各类交通运输及相关数据进行存储、提取、分析和可视化，可用于交通需求模型的开发，预测交通量的空间分布99、和流量分配，道路网规划的分析和评价，公交线路的客流分配等。居民出行预测的原则如下：符合经济发展规律；符合居民出行基本交通特征规律；和土地利用有机结合；反映政策的敏感性。交通流量预测模拟过程的一般步骤如下图所示：273.5 预测预测前提和基础前提和基础根据长沙黄花机场集疏运网络道路交通规划方案在TransCAD中新建路网地理文件，绘制道路、交叉口、立交、匝道等要素。并按照规划方案，设置道路流向，输入道路长度、通行能力、速度、通行时间等属性。所建路网如下图所示。图图 3 3-2 2 黄花机场集疏运网络黄花机场集疏运网络3.6 出行生成预测出行生成预测出行生成量是预测在一定的社会经济发展条件下，在特100、定的土地使用布局下，居民可能产生的出行量。由于城市发展过程中地区发展的不平衡，不同地区居民出行量的发生强度会存在一定程度的差异。一次交通出行由两个端点组成，即出发点（O 点）和到达点（D 点）。出行的出发点和到达点有一点是家庭所在地，这种类型的出行称为“基于家的出行”；其它类型的出行则称为“非基于家的出行”。出行的生成量由出行产生量和出行吸引量组成。按照出行生成模型的定义，基于家的出行中，家的一端叫“产生”，不是家的一端叫“吸引”；在非基于家的出行中，出行的出发端点叫“产生”，出行的到达端点叫“吸引”。由此产生的量分别称为产生量和吸引量。下面分别对出行的产生量和吸引量进行预测。1）出行产生量预101、测出行产生量预测采用交叉分类中的产生率法，将出行对象按照社会经济、家庭情况分成不同的类型、不同的出行目的进行分析，确定各交叉类别的出行率，具体公式见下：Pi=RiTi式中：Pii 区的出行产生量；Rii 区人口平均出行强度；Tii 区人口数。居民的出行强度与居民的身份、地位、职业等个人条件以及社会经济发展、城市规模、交通状况等因素相关。国内外资料表明，城市居民出行强度不会无限制增长，在城市经济快速发展过程中，出行强度增长较快，但发展到一定水平后，其增长就比较缓慢，甚至出现下降。表表 3 3-1 1 国内部分城市出行次数国内部分城市出行次数城市名称人均出行次数调查时间杭州市2.072010厦门市102、2.132012哈尔滨市2.222011无锡市2.262015苏州市2.432013天津市2.44201328贵阳市2.492014南昌市2.562015成都市2.562010乌鲁木齐市2.592017福州市2.722015温州市2.782017广州市3.062016从国内的许多城市居民出行指标来看，人均出行次数多在 2.0-3.0 之间，并且呈现城市建成区规模愈小，出行强度大；反之，城市建成区规模越大，出行强度有降低的趋势。根据长沙市 2018 年居民出行调查，人均出行强度为 2.332.35次/日。现状长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区在高速发展的初期，且区域内地块大部分均已开发，未来103、经济将继续稳步增长，人均出行强度将会略有提高，但随着经济发展到一定程度，人均出行反而会略有下降。随着城市区域的扩大，单次出行时间将会上升，因此出行强度的增长幅度也会受到一定制约，按照不同年龄组、职业差别、收入差别的交叉分类，同时类比国内相当规模和经济发展水平城市，预测确定各规划年长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区居民出行强度及产生量如下：表表 3 3-2 2 居民出行强度和出行产生量居民出行强度和出行产生量年份2020 年2030 年2040 年人均出行次数（次/日.人）2.352.532.48出行总量（万人次/日）30.4837.8442.832）出行吸引量预测研究表明，出行的吸引量与目104、的小区的用地性质有很强的相关性，因此出行吸引模型是基于小区各类用地性质的线性模型。相比较出行吸引模型需要以不同用地性质的面积作为变量，出行产生模型的唯一变量是人口。人口是在相对容易预测的一个变量，并且产生模型的标定结果也比较理想，因此长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区出行生成模型选择以出行产生作为单约束，以出行吸引模型标定出各个小区的吸引权重。各交通小区的吸引量的权重与交通小区内的用地性质有关，不同的用地性质其产生吸引率不同，所以，各交通小区产生吸引权重采用如下模型进行预测：1()()()mjjjA iiarea i其中：)(iA交通小区的吸引权重；j用地性质j的交通吸引率，一般各交通小区105、相同用地性质的吸引率不变；()jarea i交通小区i中用地性质j的占地面积。长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区以工业开发为主，带来大量的就业机会，会吸引大量的企业职工人流，同时由于城市持续开发，势必会带来规划区域的发展，吸引大量城市人流。根据长沙综合交通规划和国内部分城市调查数据，提出 2045 年长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区各种类型用地出行吸引率如下：表表 3 3-3 3 各种类型用地出行吸引率（单位：人次各种类型用地出行吸引率（单位：人次/m2/m2 用地面积）用地面积）用地分类轻工业重工业教育科研行政办公商服医疗文化体育独立仓库停车场M1M2M3C6C1C2/C5C3/C106、4WS32036年0.030.010.090.040.30.040.010.023.7 出行分布预测出行分布预测出行分布预测主要采用两种模型，即增长系数模型和重力模型。重力模型是应用比较广泛的分布模型，与增长系数模型向比较，它不仅考虑了用地布局的变化（即模型中的小区发生、吸引量）对区间分布的影响，而且还考虑了交通设施29状况（即模型中的区间阻抗）的影响，这与实际情况比较符合，特别是城市的区间交通分布。但在对外交通出行的区间出行分布，则宜采用增长系数模型，因为这类出行与区间阻抗的大小并无必然的相关性。根据不同层次交通需求分布预测，长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区居民出行分布模型分别采用了上107、述两类模型。1）增长系数模型增长系数模型的基本假定是交通分布的模式现在和将来变化不大，区间分布的大小主要与小区的发生、吸引增长率以及整个规划区的增长率相关。通常适用于发展较为稳定的情况。以下是底特律增长系数模型的数学表达式：jiijijtT其中：ijTi 小区至 j 小区预测分布量ijti 小区至 j 小区现状分布量ii 小区发生量增长率，即预测与现状发生量之比jj 小区吸引量增长率，即预测与现状吸引量之比规划区域生成量增长率，即预测与现状生成量之比根据增长系数模型的特点和适用性，在长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区过境和对外交通需求分布预测中采用这一模型。2）重力分布模型重力分布模型的基108、本假设是：i 区至 j 区的出行分布量与 i 区的产生量 Pi 和j 区的吸引量之比 Aj 成正比，而与两区之间的阻抗 FIMPij成反比。重力模型适用于对出行阻抗（出行时间、出行费用等）比较敏感的出行分布预测。对长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区内的区间出行分布预测将采用重力分布模型。/(*)ijijijjijjTPAF IMPAF IMP其中：ijTi 小区至 j 小区出行量iPi 区发生量jAj 区吸引量ijIMPi 区到 j 区的出行阻抗ijIMPF摩阻函数，用伽玛函数表示：)(IMPcebIMPaIMPFija，b，c阻抗参数；e自然对数3）居民出行分布此处建议采用重力分布模型进109、行居民出行分布。根据长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区实际情况，参考其他城市重力模型参数，建议阻抗参数 a，b，c 的取值如下：表表 3 3-4 4 20452045 年交通中区居民出行产生和吸引量（全天）年交通中区居民出行产生和吸引量（全天）参数abc取值3.094375-1.562811-0.10442根据重力分布模型，利用 VISUM 得到道路网络的阻抗矩阵（t0），得出长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区出行分布期望模型。3.8 交通方式预测交通方式预测交通方式划分预测难度相当高，国内外经验表明：应从宏观上进行总量把握，即从战略、政策上确定各种交通方式发展方向及在城市交通中功能地110、位；微观上建立合理的方式模型，以确定交通单元间交通活动量方式分担比例。最后结合宏观和微观综合分析，确定方式比例。本次预测中，将方式划分分为步行、自行车、公交、出租车、汽车五种方式。机动车方式（包括摩托车、出租车、客车）出行比例。现状长沙市居民出行方式结构见如下：30表表 3 3-5 5 长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区居民一日出行方式构成表长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区居民一日出行方式构成表出行方式步行自行车公共交通出租车摩托车单位客车私人小汽车其它2000 年44.61%17.97%13.79%0.86%8.65%0.83%12.43%0.86%2008 年37.50%13.5111、0%17.30%1.20%11.70%1.20%16.50%1.10%2018 年30.80%11.30%21.30%2.10%12.10%2.00%19.70%0.70%从 2000 年到 2018 年底，长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区居民一日出行方式构成中：1）公共交通出行比例逐渐增加，2018 年为 21.3%；2）摩托车（包括电瓶车）出行比例有增加的趋势，由 8.65%提高至 12.1%，主要原因为电瓶车的增加；3）私人小汽车比例逐渐提高，2018 年达到 19.7%；4）出租车比例 2018 年比 2008 年略有增加，由 1.2%提高至 2.1%；5）步行所占比例由 200112、8 年的 44.61%降至 2018 年的 30.80%。表表 3 3-6 6 国内其他城市居民一日出行方式构成表国内其他城市居民一日出行方式构成表城市调查年份步行自行车公共交通出租车摩托车单位客车私人小汽车其它厦门201632.8%16.2%14.9%1.8%9.4%7.1%17.8%0%珠海201632.4%18.1%16.7%0.6%8.5%7%15.9%0.8%瑞安201438.2%17.4%8.2%1.1%19.3%2.2%8.2%4.4%上海201825.6%12.8%25.3%2.9%10.9%1.5%18.4%2.6%国内五个城市出行方式构成看出：（1）公共交通出行比例，一般为113、 15%左右，上海公共交通（常规公交+轨道）出行比例为 18.3%，比例比较高。（2）摩托车出行比例一般为 10%，珠海市的相对较低；（3）私人小汽车出行比例差距比较大，上海和厦门近 20%；（4）出租车出行比例：一般为 1-2%，上海市相对较高近 3%；（5）步行所占比例上海市比较低，不到 30%，其他城市均在 30%-40%之间。根据星沙新城交通专项规划（20112030）中发展战略提出，从城市发展，交通发展推荐以战略 2 作为城市未来交通发展的基础。表表 3 3-7 7 长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区交通战略方案构造长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区交通战略方案构造序号战略方114、案机动车拥有辆（万辆）出行比例（%）1积极和全面的公交优先和小汽车限制发展政策，都市区的“大公交”体系得以形成，城市公共交通获得极快发展，多中心组团式布局结构下的用地均衡发展，公共交通走廊上形成的城市轨道和快速公交成为组团间联系的首选交通方式。客车22.7步行25货车3.69自行车20公共汽车0.30公共汽车(包括轨道)30出租车0.38出租车8汽车172实行分区差别化的公交优先发展和小汽车引导发展政策，多中心组团式布局逐步形成，强中心组团的公共交通和主要客流走廊上公共交通仍获得较快发展。客车29.2步行25货车3.69自行车22.5公共汽车0.25公共汽车(包括轨道)22.5出租车0.38出115、租车8汽车223尽管主城区用地范围获得较大增加，但在结构上仍然延续单中心的城市布局，公共交通仅在核心区获得稳定增长，外围地区蔓延式的低密度发展，机动化发展充分。客车38.8步行25货车16自行车22公共汽车0.20公共汽车(包括轨道)15出租车0.38出租车8汽车3031如国内其他城市一样，长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区将逐步经历城市交通机动化的发展历程。未来一段时间，居民出行方式的总体水平将逐步提高，主要基于以下因素考虑：长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区处于城市化快速发展初期，客车特别是小汽车的发展有巨大潜力，可以预见未来私人小汽车数量会一定程度上的增长。长沙临空经济示范区核心116、区和黄花机场片区逐步建成的工业区会吸引大量的工厂从业人员，城镇居民出行以公共大巴、公交车、轨道交通等为主，会带来巨大的公共交通流量，可以预见到未来公共汽车数量会有较大幅度的增长。随着长沙轨道建设的迅速发展，地铁、城际铁路等轨道交通由于其速度快、不拥堵、安全舒适等特点，成为广大居民公共出行的首选，可以预见到未来轨道交通出行量会有较大幅度的增长。长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区逐渐开发的工业地块的建成，会带来一定量的运输车辆，货车的交通量会有小幅度提升。城市建成区范围扩大，使出行距离总体上拉长，从而加大机动化交通工具的依赖程度；经济发展，收入增加，对出行质量（快捷性、舒适性）有更高要求。与此117、同时，城市机动化方式结构的变化有赖于城市交通发展策略的引导。国际城市发展经验表明，路网供应提高速度永远落后于需求的增长速度，而且路网供应能力的提高是有限度的。如果不对私人交通发展予以控制和引导，单纯依靠新建道路是难以满足日益增长的交通需求。只有在不断完善路网、提高网络供应能力的同时，从交通政策上实行大力发展公共交通，合理引导、控制私人交通工具的拥有规模和使用率的基本策略，加强交通需求管理，优化出行方式结构，才能解决未来交通供需矛盾、维持供需均衡的根本途径。为避免因私人交通方式过快增长而带来的交通供需失衡的矛盾，必须下决心大力发展公共交通，尽快提高公共交通的服务水平和服务能力，尤其是城市快速拓展118、区域的公交服务一定要及时跟进，防止新建区域的公交服务缺失带来的雏形摩托化和小汽车化，因为一旦出行方式模式形成后将很难扭转或者必须付出更大的成本。同时，必须对私人交通工具有所控制和使用引导，抑制私人交通工具的过度使用。综上所述，随收入增长、生活方式的改变，出行距离的加大以及对出行舒适度要求的提高，居民采用机动化出行的比例将会有所增加，步行和非机动车出行比例有所降低。结合长沙市城市总体规划（20032020）（2012 年修改）、长沙市城市综合交通体系规划（2010-2030）及星沙新城交通专项规划（20112030），对于长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区未来的交通结构最终确定如下客流分担比119、例：表表 3 3-8 8 长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区出行方式构成预测长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区出行方式构成预测年份步行自行车小汽车公交车（包括单位班车）轨道其它202532%12%26%22%5%3%203530%15%20%25%7%3%204528%16%19%25%10%2%3.9 交通分配交通分配交通分配是将交通流在不同区域之间的空间需求分配到实际的交通网络上，即交通流在道路网或者公交网上的直观分布。交通网络流量是的线网分析评价的直接依据。目前流行的交通规划系统软件（如 PTV VISUM，TRANSCAD 等）基本上都内嵌了交通分配模块，一般无须单独建立分配模120、型。目前比较通用的交通分配算法有：容量限制法、增量加载法、动态平衡法等。交通分配模型通常以对交通网络流量（道路网络及公交网络流量）测试，以此作为网络交通服务质量评价的依据。通过方式划分模型对居民出行方式进行划32分后，将得到公交客流需求 OD 和车流需求 OD，对应地需要通过公交客流分配模型和车流分配模型进行交通分配预测。长沙临空经济示范区核心区和黄花机场片区交通分配模型采用德国 PTV 公司开发的 VISUM 的交通分配模块，分公交客流模型和车流模型分别建立的。车流分配模型：VISUM 中车辆分配模型采用基于网络动态均衡分配理论的均衡分配算法。均衡分配算法以交通网络总体的综合成本最小为目标。121、网络综合费用成本是判断网络交通量分布是否达到均衡的关键指标，它是所有出行者（车辆出行）的出行费用的综合而成，在 VIS8UM 中车辆出行综合费用是通过延误函数表示的。公交客流分配模型：VISUM 交通规划系统软件提供了先进的客流分配算法，称之为“最优战略”算法。算法实质是一种基于最优路径选择思想的算法。所谓最优路径选择，即出行者所选择的路径及网络出行总时间（包括步行到站时间、等车时间、车内时间、换乘次数、离站至目的地时间）最小为目标。道路交通量分配：根据模型建立的一系列过程，2045 年客货出行总量及分布预测值，进行路网分配，分配结果见下图。图图 3 3-3 3 黄花机场黄花机场周边集散道路周122、边集散道路流量预测分配图流量预测分配图3.9.13.9.1 预测结果预测结果会展中轴城际主干道规划为城市主干道，西起机场城际快速干道辅道（不含交叉口），东至机场中轴大道辅道（不含交叉口），全长约 1.597km，道路红线宽46m，全线采用双向六车道地面道路形式。33表表 3 3-9 9会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道流量预测表流量预测表会展中轴城际主干道高峰小时（pch/h)2025 年2035 年2045 年主线机场城际快速干道辅道机场中轴大道辅道78110421303机场中轴大道辅道机场城际快速干道辅道7861048131034第第 4 章章总体方案设计总体方案设计4.1 建设形式论证123、建设形式论证4.1.1 工程建设条件分析工程建设条件分析1、工程沿线路网分析根据黄花机场周边集疏运道路规划，会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）沿线相交道路间距较密，交叉口平均间距约 177m，城市快速路1 条（机场城际快速干道），城市主干路有 2 条（纵二十二路、经五路），城市次干路有 1 条（纵二十路），城市支路 5 条。图图 4 4-1 1 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3T3 红线红线）沿线路网分布图）沿线路网分布图2、工程沿线用地分析会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）主要为机场发展用地、物124、流仓储用地等。4.2 总体设计方案总体设计方案4.2.1 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道线位规划线位规划1）2014 版城市总体规划线位依据长沙市城市总体规划（2003-2020）（2014 年修订），长沙市快速路网为“井字+环形”，“井字形”快速路由纵向的雷锋大道-西二环-坪塘大道、中青路-东二环-东二环南延线和横向的岳麓大道-三一大道、学士联络道-南二环-劳动东路构成。“环形”快速路由西三环、南三环及东延长线、北三环及东延长线、黄兴大道构成。会展中轴城际主干道为“井字形”快速路网中的横向道路。图图 4 4-2 220142014 版城市总规中心城区路网规划版城市总规中心城区路网规划3125、52）机场周边集疏运道路专项规划为了实现长沙黄花机场与长沙城区、长沙市域、周边城市的便捷联系，需结合机场总体规划，在满足机场未来交通需求的基础上，制定机场道路集疏运方案，建立机场与对外国道、省际干线公路的联系，快速到达长沙及周边主要城市；建立机场与中心城区骨干路网的联系，快速到达主城各区块；建立机场与长沙市域骨干路网的联系，快速到达近远郊区。图图 4 4-3 3 黄花机场周边集疏运道路专项规划黄花机场周边集疏运道路专项规划（部分）（部分）4.2.2 总体方案布置总体方案布置1、集疏运道路总体布置方案（1）集疏运路网专项规划根据机场总体规划及黄花机场周边集疏运道路专项规划（2020 版），在机场126、地区规划“外井内中多横”的集疏运快速通道，实现机场客货流的快速集散功能。外井：长浏高速-京港澳高速东线-江杉高速-长株高速，融入高速公路网，承担机场对外长距离到发功能；内中：盼盼路-湘府东路-机场城际快速干道-机场东路-机场中轴大道，衔接进出场高架系统与外围高快速路；多横：人民东路、机场高速、劳动东路、会展中轴城际主干道、香樟路，承担机场与市区间快速联系通道功能。图图 4 4-4 4黄花机场周边集疏运道路形态示意图黄花机场周边集疏运道路形态示意图（2）集疏运道路总体方案本次设计的集疏运道路总共包含 6 条道路，包括：劳动东路（龙峰大道-机场城际快速干道）、机场城际快速干道（湘府东路-机场高速）127、香樟路高架及辅道（机场城际快速干道-机场中轴大道）、机场中轴大道南段(香樟路-江杉高速)、机场中轴大道北段（T3 红线-长浏高速）、会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线）。本次设计的会展中轴城际主干道串联会展中心、高铁新城、机场片区的城市主干路，标准断面宽 46m，全长 1.597km，双向六车道。但会展中轴城际主干道由于用地红线原因，分为东段的机场红线内部分（由湖南省交通规划勘察设计院有限公司设计）和西段的红线外部分（由我方设计）。会展中轴城际36根据关于长沙机场改扩建工程与机场周边集疏运道路设计界面资料的函（湖南机场建设指挥部。2022 年 1 月 7 日发）中的相关描128、述，目前，东段的机场红线内部分已完成了施工图设计。故本次设计为会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线），全长 1.597km。图图 4 4-5 5会展中轴城际主干道设计界面示意图会展中轴城际主干道设计界面示意图37第第 5 章章 道路工程道路工程5.1 设计原则设计原则根据长沙市总体规划和长沙市一些经验做法，道路方案需充分考虑服务对象和环境景观的要求，使项目建设有利于周边土地的开发利用，有利于其它规划建设的布局，注重与周边景观的协调，避免大挖大填和破坏生态景观的现象，使项目融于规划、融于环境景观，充分落实贯彻落实“资源节约型，环境友好型”的设计理念，合理使用各项技术指标。具体设129、计原则如下：1)平面设计应符合城市道路网规划、道路红线、道路功能，并应综合技术经济、土地利用、征地拆迁、文物保护、环境景观以及航道、水利、轨道等因素；2)纵断面设计应参照城市竖向规划控制高程，并适应临街建筑立面布置，确保沿线范围地面水的排除；3)横断面设计应在城市道路规划红线宽度范围内进行，结合沿线地形、两侧建筑物及用地性质合理进行机动车道、非机动车道、人行道、分车带等宽度的布置；4)考虑交通发展，机动车道和非机动车道路面宽度设计远近期结合，具有可持续性，为远景交通发展、路面使用功能的转换留有空间；5)充分考虑片区暴雨重现期对项目的影响和制约作用，保证项目使用的安全性；6)在符合技术标准前提下130、，合理选用技术指标，在工程数量增加不多的情况下，尽可能采用较高标准，以提高道路使用质量和服务水平，满足城市发展的要求；7)注意立体线型、做好平、纵组合以及与环境相配合，确保行车舒适安全美观；8)注重绿化美化、路容景观，尽量避免对周边的天然植被、绿色森林造成破坏，采用生态防护，使道路工程与周边景观协调一致。5.2 道路工程道路工程5.2.1 采用规范及技术标准采用规范及技术标准城市道路交通工程项目规范（GB55011-2021）城市道路交通规划设计规范GB5 0220-95；城市道路绿化规划与设计规范（CJJ75-97）；城市道路工程设计规范CJJ372012（2016 版）；城市道路交叉口设计131、规程CJJ1522010；城市道路路面设计规范CJJ1692012；城市道路路基设计规范CJJ1942013；城市道路路线设计规范CJJ1932012；道路交通标志和标线（GB5768-2009）；城市道路交通设施设计规范GB 506882011；市政公用工程设计文件编制深度规定（2013）；城镇道路工程施工与质量验收规范CJJ12008；工程建设标准强制性条文（城镇建设部分，2013 年版）；现行国家及行业相关规范、规程及标准。5.2.2 设计基础资料设计基础资料1）长沙黄花机场周边集疏运道路建设项目（机场中轴大道南段、机场中轴大道北段、会展中轴城际主干道）可研、勘察及初步设计中标通知书2）132、长沙市城市总体规划（2003-2020）（2014 年修订）长沙市人民政府，2014 年 8 月383）长沙市城市综合交通规划长沙市城乡规划局，2012 年 12 月4）长沙黄花国际机场总体规划修编 2019 版民航新时代机场设计研究院有限公司，2019 年 9 月5）黄花机场片控制性详细规划长沙市自然资源和规划局，2021 年 02 月6）长沙机场改扩建工程初步设计湖南机场集团，2020 年 12 月7）黄花机场周边集疏运道路专项规划长沙市自然资源和规划局，2019年 09 月8）黄花机场周边集疏运道路规划研究长沙市自然资源和规划局，2020年 09 月9）黄花机场周边集疏运道路建设实施方案133、 长沙市住房和城乡建设局，2020年 4 月10）相关会议精神及专家意见。11）相关地形图12）长沙机场改扩建工程（配套工程）纬五路道路工程施工图设计（湖南省交通规划勘察设计院有限公司）13）国家和地方相关的法律、法规、规范、标准和指令性规划文本等5.2.3 道路主要技术指标道路主要技术指标表表 5 5-1 1会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）相关技术指标表）相关技术指标表项项目目名名称称单位单位规范值规范值采用值采用值道路等级道路等级等级等级主干道主干道主干道主干道计算行车速度计算行车速度km/hkm/h4040、5050、60134、605050机动车道最小宽度机动车道最小宽度m m3.253.253.3.5050路缘带宽度路缘带宽度m m0.250.250.0.2525停车视距停车视距m m60606060机动车道数机动车道数条条-双向双向 6 6 车道车道平曲线半径平曲线半径不设超高最小半径不设超高最小半径m m40040020002000平曲线长度平曲线长度最小长度（一般值）最小长度（一般值）m m130130199.244199.244最小长度（极限值）最小长度（极限值）m m8585圆曲线最小长度圆曲线最小长度m m4040199.244199.244缓和曲线最小长度缓和曲线最小长度m m4545-竖曲线半径竖曲135、线半径凸型竖曲线最小半径凸型竖曲线最小半径一般值一般值m m1350135020602060极限值极限值m m900900凹型竖曲线最小半径凹型竖曲线最小半径一般值一般值m m1050105021502150极限值极限值m m700700竖曲线最小长度竖曲线最小长度一般值一般值m m100100101.136101.136极限值极限值m m4040机动车最大纵坡值机动车最大纵坡值一般值一般值%5.55.52.8982.898极限值极限值%6 6最小坡长最小坡长m m130130130130路面设计标准轴载路面设计标准轴载-BZZ-100BZZ-100地震烈度地震烈度度度-地震动峰值加速度地震动136、峰值加速度g g-0.050.05路面结构路面结构-沥青路面结构沥青路面结构沥青路面设计使用年限沥青路面设计使用年限年年15151515交通量达到饱和的设计年限交通量达到饱和的设计年限年年2020395.2.4 平面设计平面设计1.设计原则（1）平面设计应符合城市道路网规划、道路红线、道路功能，并应综合考虑土地利用、文物保护、环境景观、征地拆迁等因素；（2）平面设计应结合交通组织设计、合理布置交叉口、出入口、分隔带开口、公交停靠站、人行设施等。（3）平面设计应协调直线与平曲线的衔接，合理设置圆曲线、缓和曲线、超高、加宽等，并应符合各级道路技术指标，满足线形连续、均衡的要求；2.本次设计采用长沙137、独立坐标系，黄海高程系统。3.平面定线会展中轴城际主干道全长 1597.667m，道路成东西走向，西起机场城际快速干道（现状），东至经五路（规划路）,与纵十八路（规划实施）、纵十九路（规划实施）、纵二十路（规划实施）、纵二十一路（规划实施）、纵二十二路（规划实施）、纵二十三路（规划实施）、纵二十四路（规划实施）相交，道路线形为 直线-圆曲线-直线 线形，圆曲线最小半径为 2000m，最小长度为 199.244m。道路全线设置 3 对公交停靠站，设置于交叉口展宽段内，分别位于纵十八路、纵二十路、纵二十二路、经五路交叉口的出口道展宽段内，位置详见道路平面设计图,利用侧分带布置，具体实施时由交警部门138、统一规划实施。图图 5 5-1 1会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）平面图平面图表表 5 5-2 2 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）相交道路一览表）相交道路一览表序号序号桩号桩号相交道路名称相交道路名称交叉道路等级交叉道路等级交叉口形式交叉口形式1 1K0+000K0+000机场城际快速干道机场城际快速干道快速路辅道快速路辅道“十字十字”交叉口交叉口2 2K0+102.971K0+102.971纵十八路纵十八路支路支路“十字十字”交叉口交叉口3 3K0+313.5139、67K0+313.567纵十九路纵十九路支路支路“十字十字”交叉口交叉口4 4K0+547.701K0+547.701纵二十路纵二十路次干路次干路“十字十字”交叉口交叉口5 5K0+758.747K0+758.747纵二十一路纵二十一路支路支路“十字十字”交叉口交叉口6 6K0+K0+969.586969.586纵二十二路纵二十二路主干道主干道“十字十字”交叉口交叉口7 7K1+179.627K1+179.627纵二十三路纵二十三路支路支路“十字十字”交叉口交叉口8 8K1+389.627K1+389.627纵二十四路纵二十四路支路支路“十字十字”交叉口交叉口9 9K1+597.66K1+59140、7.667 7经五路经五路主干道主干道“十字十字”交叉口交叉口本次设计在与纵二十路、纵二十二路、经五路进行交叉口渠化展宽，与机场城际快速干道（纵十八路）交叉口由于红线宽度限制，通过压缩人行道或非机动车道展宽机动车道。其余道路交叉口为右进右出控制，不进行机动车道的展宽。其中与经五路交叉口保持与经五路东段断面一致，将进出口道各拓宽一个机动车道，红线展宽至 51m；与纵二十路、纵二十二路交叉口进出口道将侧分带偏移，并对红线拓宽至 51m，进口道扩宽 2 个机动车道，出口道拓宽一个机动车道；与纵十八路（机场城际快速干道）交叉口通过压缩人行道或非机动车道进出口道40各展宽一个机动车道。根据规范要求，起点141、处与机场城际快速干道（纵十八路）、纵二十二路、经五路交叉口处进行了机动车道机动车道展宽展宽，其中进口道展宽段长 90m，渐变段 30m，出口道展宽段长 95m（含 35m 公交车停靠站），渐变段长度 25m；与纵二十路交叉口，进口道展宽段长 80m，渐变段 30m，出口道展宽段长 95m（含35m 公交车停靠站），渐变段长度 25m。5.2.5 道路纵断面设计道路纵断面设计1.竖向布置原则（1）满足规划要求，并与地形相协调，尽量减少填挖方量；（2）结合两侧地块标高，满足地块进出口标高平顺衔接要求；（3）与排水工程相协调，尽量与排水方向保持一致，避免逆坡排水；（4）满足最小排水坡度求，最小纵坡0142、.3%；2.竖向设计道路全长共 8 个变坡点，其中最小坡长为 130m，最大坡长为 220m，最大纵坡为 2.898%，最小竖曲线半径为 2060m，最小竖曲线长度为 100.136m，满足规范需求。表表 5 5-3 3 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）竖向控制标高一览表）竖向控制标高一览表序号序号桩号桩号规划标高（规划标高（m m）设计标高（设计标高（m m）1 1K0+000K0+00053.17053.170m m53.17053.170m m2 2K0+102.971K0+102.97153.953.9m m53.903143、53.903m m3 3K0+313.567K0+313.56755.40055.400m m55.41755.417m m4 4K0+547.701K0+547.70161.27061.270m m61.27061.270m m5 5K0+758.747K0+758.74760.63060.630m m60.63060.630m m6 6K0+K0+969.586969.58660.00060.000m m60.00060.000m m7 7K1+179.627K1+179.62757.00057.000m m57.02157.021m m8 8K1+389.627K1+389.62758.144、500m58.500m58.500m58.500m9 9K1+597.667K1+597.66760.910m60.910m60.910m60.910m注：终点处顺接现状标高。图图 5 5-2 2会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）纵断面图纵断面图5.2.6 标准横断面布置标准横断面布置1.布置原则（1）满足不同交通参与者的出行要求；（2）考虑道路交通功能和道路景观协调性、统一性；（3）考虑道路远期随交通量增加而拓宽的可实施性；41（4）考虑沿线用地性质及发展的要求。（5）满足地下管线综合布置要求。2.横断面布置会展中轴城际主干道红145、线宽度为 46 米，推荐横断面布置形式：(1)标准宽路段标准段宽度：人行道 4.50m+非机动车道 4.50m+侧分带 2.00m+机动车道11.00m+中央分隔带 2.00m+机动车道 11.00m+侧分带 2.00m+非机动车道 4.50m+人行道 4.50m=46m。图图 5 5-3 3会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）推荐横断面推荐横断面(2)交叉口展宽段推荐方案交叉口断面（与经五路交叉口）：人行道 3.50m+非机动车道 4.50m+侧分带 2.00m+机动车道 14.50m+中央分隔带 2.00m+机动车道 14.50146、m+侧分带2.00m+非机动车道 4.50m+人行道 3.50m=51m。图图 5 5-4 4 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道-机场机场 T3 红线红线）展宽段横断面展宽段横断面(3)交叉口展宽段推荐方案交叉口断面（与纵二十路、纵二十二路交叉口）：人行道 3.50m+非机动车道 4.00m+侧分带 2.00m+机动车道 14.00m+中央分隔带 2.00m+机动车道16.00m+侧分带 2.00m+非机动车道 4.00m+人行道 3.50m=51m。图图 5 5-5 5 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道纵二十路纵二十147、路、纵二十二路纵二十二路段段）展宽段横断展宽段横断面面(4)交叉口展宽段42推荐方案交叉口断面（与纵十八路交叉口）：人行道 3.50m+非机动车道 2.50m+侧分带2.00m+机动车道13.5m+中央分隔带2.00m+机动车道12.5m+侧分带2.00m+非机动车道 4.50m+人行道 3.50m=46m。图图 5 5-6 6 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道机场城际快速干道纵十八路纵十八路段）段）展宽段横断面展宽段横断面(5)比选横断面 1 布置形式：宽度：人行道 4.50m+非机动车道 4.50m+机动车道 11.00m+中央分隔带 6.00m+机动车道 11.00148、m+非机动车道 4.50m+人行道 4.50m=46m。图图 5 5-7 7会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道（机场城际快速干道交叉口机场城际快速干道交叉口）横断面比选方案）横断面比选方案 1表表 5 5-4 4 横断方案对比横断方案对比推荐方案推荐方案比选方案比选方案 1 1优缺点优缺点优点：1.四块板设计将各交通参与者划分边界，路权分明，行驶体验更好。2.行道树有五排，景观性更好。3.与机场红线内会展中轴城际主干与机场红线内会展中轴城际主干道断面一致。道断面一致。缺点：1.施工较为复杂。优点：1.两块板施工简便，工期较短。2.造价最低。缺点：1.仅有三排行道树，景观性不如推荐方案。2.机149、非车道在一块板，行车体验较差。综合以上方案优缺点考虑，本次设计使用推荐方案作为设计方案。5.2.7 路拱横坡及路面排水路拱横坡及路面排水行车道采用 1.5%的横坡（直线型路拱），坡向侧分带，路面雨水汇集到路侧雨水口，排入雨水管道。人行道采用 2%的横坡（直线型路拱），坡向非机动车道一侧，人行道采用透水结构，雨水从路面下渗到碎石层，通过软式透水管排入雨水系统。5.2.8 一般路基设计一般路基设计1.路基设计总体原则（1）路基应密实坚固，应达到干燥或中湿状态，道路基顶面回弹模量不小于4340MPa；（2）路基应稳定均匀，一般路段和与构造物连接段的工后沉降应满足规范要求。（3）路基应有一定强度，构造150、物基底承载力满足要求。（4）路基设计应避免和防止滑坡塌方事故的发生。（5）路基填筑材料应因地制宜，同时也符合规范制定的填料要求。（6）路基设计应满足规范要求与技术经济合理的要求。（7）路基应符合环保要求，环境美观。2.边坡及防护（1）路基边坡及防护1填方路基：本次设计道路填方均在一级边坡以内，最大填方高度在 8m左右，采用边坡坡率 1：1.5。为使路容美观、自然，与周围环境相协调，路堤放坡充分利用道路两侧红线范围，在有条件的路段尽可能放缓，使得路堤与路侧地形圆滑顺适相接。2挖方路基：根据初勘结论，本次设计道路挖方最大挖方高度在 10m 以内，取边坡坡率为 1：1.5 的两级放坡，高度 8m 以151、下为一级放坡，高度 8m 以上为两级放坡。3.边坡排水考虑到填、挖高度均很小且两厢地块开发间隔时间较长，建议边坡排水采用临时性、生态性边沟、排水沟以及截水沟等将坡面水引排至雨水管道系统。4.路基填筑（1）一般路基填筑路堤填料不得使用强膨胀土、淤泥、沼泽土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含腐殖质的土。对于液限大于 50、塑性指数大于 26 的细粒土，以及含水量超过规定的土，不得直接作为路堤填料，应晾晒或掺灰等措施使其达到要求后方可使用。路堤基底应清理和压实，达到压实要求后再填土，分层碾压夯实。地表耕植土、腐殖土应清除予以换填。为保证路基的压实度，填方路基两侧各超宽填筑 50cm，路基施工完成152、后再对边坡进行整修，恢复正常路基宽度。满足要求（最小强度 CBR、最大粒径、有害物质含量等）或经过处理之后满足要求的煤渣、高炉矿渣、钢渣、电石渣等工业废渣可以用作路基填料，但在使用过程中应注意避免造成环境污染。本项目路基采用重型击实标准，分层压实。路基填料最小强度要求和压实度要求详见下表：表表 5 5-5 5路基填料最小强度要求路基填料最小强度要求填料应用部位填料应用部位（路床顶面以下深度）（路床顶面以下深度）（m m）主干道主干道（CBRCBR）（）（%）填料最大粒径填料最大粒径（mmmm）路堤路堤上路床（上路床（0-0.300-0.30）8 8100100下路床（下路床（0.30-0.80153、0.30-0.80）5 5100100上路堤（上路堤（0.80-1.500.80-1.50）4 4150150下路堤（下路堤（1.501.50）3 3150150挖方及零填方挖方及零填方0-0.300-0.306 61001000.30-0.800.30-0.804 410010044表表 5 5-6 6 路基各部位压实度标准路基各部位压实度标准(重型重型)填挖类型填挖类型路面底面路面底面以下深度以下深度(m)(m)压实度（压实度（%）主干道主干道路堤路堤00.3000.309 95 50.30-0.800.30-0.809 95 50.80-1.500.80-1.509 93 3大于大于 1154、.501.509 92 2挖方及零填方挖方及零填方0 00.300.309 95 50.30-0.800.30-0.809 93 3（2）填挖交界处在路基填挖交界处，应采用透水性好的砂性土填筑，同时对挖方区路面结构下 80cm 范围内土体进行超挖回填碾压。在原地面上挖台阶，台阶宽度不小于 2m，并铺设土工格栅，土工格栅进入填方区域长度不小于 2m。5.2.9 特殊路基设计特殊路基设计1.不良地质作用及特殊性岩土本工程范围内基底无区域性活动断裂，构造稳定性较好。地貌上属海冲积阶地，地面较平坦开阔。场地未发现有土洞、塌陷、滑坡、地面沉降、地裂隙等不良地质作用及不良埋藏物。长沙市在历史上未有过灾害性155、地震记录，场地处于抗震一般地段，稳定性较好。（1）人工填土、种植土人工填土、种植土层因填料杂乱，固结时间不一，固结程度仍存在较大差异，道路施工时如未经换填或压实处理易产生变形。作为路基持力层或下卧层使用时应对其进行地基处理，以减少工后沉降。（2）淤泥质土淤泥质粉质粘土；强度低，压缩变形大，为软弱地基土层，工程地质性质差，不可用作拟建道路的路基或管基持力层，需要进行处理。2.处理原则（1）路基处理使路基沉降和承载力满足规范要求。（2）软基处理工艺，对周边环境影响较小。（3）节约工程造价。本工程主要处理范围为道路路基。路基压实标准同道路专业要求。工后沉降控制标准如下（超出表中标准值时，均需作地基处156、理）：表表 5 5-7 7路基容许工后变形路基容许工后变形等级等级位置位置桥台与路堤相邻处桥台与路堤相邻处涵洞、通道处涵洞、通道处一般路段一般路段快速路、快速路、主干道主干道0.10m0.10m0.20m0.20m0.30m0.30m次干路、支路次干路、支路0.20m0.20m0.30m0.30m0.50m0.50m3.设计方案比选处理人工填土、种植土地基常用方法有:换填垫层法、夯实地基、碎石桩和水泥搅拌桩。换填垫层法主要是针对浅表层软土，强夯地基、复合地基则对人工填土加固效果作用都较好。处理深层软土常用方法有:置换法、排水固结法及复合地基处理法。根据项目初勘，软土深度基本位于根据项目初勘，软157、土深度基本位于 3m 以内，本次设计采取换填垫层的处理以内，本次设计采取换填垫层的处理方法，在水库地段，采用修筑围堰，清除淤泥并换填碎石的方法进行处理。方法，在水库地段，采用修筑围堰，清除淤泥并换填碎石的方法进行处理。455.2.10 路面设计路面设计1.路面结构选择水泥混凝土路面与沥青混凝土路面相比具有使用寿命长、整体强度高等优点，但具有行车震动大、不易维修等缺点。而沥青混凝土路面具有路面行车平稳、舒适、适应路基变形能力较强、养护维修方便等优点，但其使用寿命较短、养护费用较高。本项目路面推荐采用沥青混凝土路面。表表 5 5-8 8沥青路面与水泥混凝土路面优缺点对比沥青路面与水泥混凝土路面优缺158、点对比沥青混凝土路面沥青混凝土路面水泥混凝土路面水泥混凝土路面优点优点平整度好、行车舒适、无接缝、噪音小；平整度好、行车舒适、无接缝、噪音小；2.2.对周对周围环境干扰小围环境干扰小，易与自然环境相协调易与自然环境相协调，铺后即可通铺后即可通车；车；3.3.能较好的适应路基变形，养护和维修工作较简能较好的适应路基变形，养护和维修工作较简单，破坏后易于修复。单，破坏后易于修复。1.1.造价较低；造价较低；2.2.刚度大、承载力强；刚度大、承载力强；3.3.热稳定性好热稳定性好、使用寿命长使用寿命长、日常养护费用较日常养护费用较小。小。缺点缺点1 1、造价较高，热稳定性稍差，使用寿命较短；、造价较159、高，热稳定性稍差，使用寿命较短；2 2、易受雨水侵蚀、养护费用较高。、易受雨水侵蚀、养护费用较高。1 1、接缝多、平整度稍差、行车舒适、接缝多、平整度稍差、行车舒适性较差、噪音大，对周围环境干扰较大；性较差、噪音大，对周围环境干扰较大；2 2、对路面基层的抗冲刷性能要求高，、对路面基层的抗冲刷性能要求高，对路基变形适应性较差，破坏后修复困难。对路基变形适应性较差，破坏后修复困难。综合比选综合比选考虑到本项目周边用地性质多为住宅，对路面稳定及噪音干扰要求高，同时考虑到与自然环境相考虑到本项目周边用地性质多为住宅，对路面稳定及噪音干扰要求高，同时考虑到与自然环境相协调，故推荐采用沥青混凝土路面。协160、调，故推荐采用沥青混凝土路面。2.设计标准（1）建设区域属亚热带季风性气候，雨量充沛，气候温和的气候特征，在公路自然二级区划中，地处 IV5。（2）土基回弹模量：40Mpa。（3）计算标准轴载：双轮组单轴荷载 100KN（BZZ-100）。（4）设计年限：15 年。3.路面设计原则路面设计满足项目区域交通量和使用功能的前提下，水文、土质等自然条件，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资以及技术先进、经济合理、安全可靠、有利于机械化施工的路面结构。路面结构层设计时，注重“厚基、薄面”的设计理念，根据研究，适当加厚基层厚度，面层适当减薄，提高综合效益。4.路面设计方案根据已完成施工图161、设计的会展中轴城际主干道（机场红线内段落）的路面结构，推荐采用统一的机动车道和非机动车道路面结构，（中、下面层采用厂拌热（中、下面层采用厂拌热再生沥青混凝土，热再生沥青混凝土各项指标技术应满足公路沥青路面再生技再生沥青混凝土，热再生沥青混凝土各项指标技术应满足公路沥青路面再生技术规范（术规范（JTG/T-5521-2019）的要求，在下基层、垫层中采用再生水稳碎石和再）的要求，在下基层、垫层中采用再生水稳碎石和再生级配碎石。）生级配碎石。）形式如下：4cm 细粒式 SBS 改性沥青混凝土（AC-13C）粘层油（0.5L/m乳化沥青 PC-3）5cm AC-20 中粒式改性沥青混凝土中面层粘层油162、（0.5L/m乳化沥青 PC-3）7cm AC-25 粗粒式沥青混凝土下面层1.0cm 厚 SBS 改性沥青同步碎石封层透层油（1.0L/m乳化沥青 PC-2）20cm 厚 5%水泥稳定碎石上基层20cm 厚 5%水泥稳定碎石下基层20cm 厚 4.5%水泥稳定碎石下基层18cm 厚级配碎石垫层路面结构总厚 95cm46非机动车道4cm AC-13 细粒式改性沥青砼上面层粘层油（0.5L/m乳化沥青 PC-3）7cm AC-25 粗粒式沥青混凝土下面层1.0cm 厚 SBS 改性沥青同步碎石封层1.1L/mPC-2 乳化沥青透层油20cm 厚 5%水泥稳定碎石上基层20cm 厚 5%水泥稳定碎163、石下基层20cm 厚 4.5%水泥稳定碎石下基层18cm 厚级配碎石垫层路面结构总厚 90cm5.人行道路面结构设计（1）常用人行道结构类型有：天然石材类、水泥混凝土砖、透水砖（荷兰砖）三种，现在浮出一种新的材质，透水混凝土（无机高分子多孔聚合材料面层）。1）天然石材类天然石材类常用的是花岗岩，具有现代气息浓重，抗风化、耐腐蚀、耐磨损等优点。图图 5 5-8 8 常用石材常用石材2）水泥混凝土砖水泥混凝土砖具有色彩亮丽、施工方便、价格低廉等优点。图图 5 5-9 9 常用常用混凝土砖混凝土砖473）透水路面透水路面具有高透水性、高耐磨性、吸音降噪、降温降尘、抗冻融耐高温，环保无污染等特点。图图164、 5 5-1010 透水透水路面路面4）透水砖透水砖透水性、保水性极佳，施工方便、行走舒适、噪音低；属于新型绿色环保材料，符合目前建设“海绵城市”的要求，下图为长沙市市政道路人行道铺装专项方案中的推荐方案：图图 5 5-1111 透水透水砖砖人行道铺装推荐方案人行道铺装推荐方案同时也提供备选方案以供参考：灰色为主，红色分隔浅灰色为主，深灰色收边48红色为主，灰色分隔红色与浅灰块状相间浅灰色为主，深灰色分隔红灰线性分区搭配图图 5 5-1212 透水透水砖砖人行道铺装备选方案人行道铺装备选方案5）推荐方案从海绵城市设计的要求出发对比透水砖和透水路面二种人行道结构，考虑到透水路面耐久性好，透水性能165、强，强度相对较高，但造价较高，整体经济效益不如透水砖，因此本次方案推荐使用透水砖路面。6cm 透水砖（面层）3cm 中粗砂（调平层）15cm C20 透水砼（基层）15cm 级配碎石（垫层）结构总厚度：39cm5.2.11 人行过街设计人行过街设计人行过街设施的布设与交叉路口位置结合，行人在交叉口、路段上利用斑马线、导流岛和行人专用信号灯过街，在交叉路口一般设置人行横道，人行横道长度大于 16m 时，在道路中线附近人行横道中央绿化带延长处设置行人二次过街安全岛，安全岛宽度为 2m。人行横道宽度为 5m。人行道与机动车道分板，保障了行人的行走安全。由于项目区域属于城市郊区，近期人行交通流量不大，166、故暂不考虑地下通道及人行天桥过街。5.2.12 无障碍设施设计无障碍设施设计道路沿线按照无障碍设计规范（GB 50763-2012）在人行道、沿线单位出入口、道路交叉口、人行过街设施、公交车站等处设置无障碍设施，其满足视力残疾者与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等利用道路附属设施出行的需要。在道路沿线人行道上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走；行进盲道在路段上连续铺设，无障碍物铺设位置一般距绿化带或行道树树穴 0.250.3m，行进盲道宽度 0.50m。行进盲道转折处设提示盲道；对于确实存在的障碍物，或可能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒视残者绕开。同时，路段167、人行道上不设有突然的高差与横坎，以方便肢残者利用轮椅行进。如有高差或横坎，采用斜坡过渡，斜坡坡度满足 1:20 的要求。49图图 5 5-1313 行进盲道与提示盲道构造图行进盲道与提示盲道构造图图图 5 5-1414人行道行进盲道布置图人行道行进盲道布置图道路交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，其中单面坡缘石坡道坡度为 1:20，三面坡缘石坡道坡度为 1:12。坡道下口与车行道的地面无高差。交叉口人行横道线贯通道路两侧，经过道路与隔离带处压低高度，满足轮椅车通行。在交叉口处设置提示盲道，提示盲道与人行道的行进盲道连接。同时还设置音响设施，以使视残者确认可以通过交叉口。图图 5168、 5-1515人行横道全宽式单面坡缘石坡道布置图人行横道全宽式单面坡缘石坡道布置图道路沿线单位出入口车辆进出少，出入口宽度小的，设置压低侧石的三面坡形式出入口，人行道上行进方向坡度为 1:20，行进盲道连续通过。沿线单位出入口车辆进出多，出入口宽度大的，设置交叉口缘石式的出入口，人行道在缘石处设置单面坡缘石坡道，坡度 1:20，并在坡道上口设置提示盲道。图图 5 5-1616三面坡缘石坡道布置图三面坡缘石坡道布置图公交车站处在人行道对应的位置设置提示盲道与轮椅坡道，方便视残者与肢残者候车、上下车。人行道上提示盲道与行进盲道连接提示盲道设置在行进盲道转折处，并在候车站牌一侧设长度 4m 的提示盲169、道。轮椅坡道坡度 1:20。图图 5 5-1717 公交车站提示盲道公交车站提示盲道5.2.13 公交停靠站设计公交停靠站设计公交车站总体布置原则：公共交通车站布置的距离 400800m，在路段上同向换乘距离不大于 50m，异向换乘距离不大于 100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开 30m；在道路平面交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于 150m，并50不得大于 200m；本工程中公交停靠站采用直线式，长度均布置 35m 长，并按道路设计车速设置加、减速段。道路全线设置 3 对公交停靠站，设置于交叉口展宽段内，分别位于纵十八路、纵二十路、纵二十二路、经五路交叉口的出口道展宽段内，位置详见170、道路平面设计图,利用侧分带布置，具体实施时由交警部门统一规划实施。5.3 交通工程交通工程5.3.1 设计原则设计原则道路交通设施总体设计与道路主体工程设计相协调，根据道路功能及其在城市路网中的作用，综合考虑设计、施工、维修、营运、管理以及近期与远期等各种因素，准确体现道路工程主体设计的意图。道路交通设施处保持其各自特性和相对独立外，还应项目匹配、相互协调，使之成为统一、协调、完整的系统工程。交通标志和标线根据道路条件、交通流条件、交通环境、道路使用者的需求及交通管理的需要进行设置，并应与周边的设施环境和景观条件相协调。交通标志和标线的设置立足道路交通有序、安全、畅通的原则，符合国家现行有关标171、准的规定，并保持清晰、醒目、准确。交通标志不应被行道树、广告、灯箱等设施遮挡，且不应遮挡信号灯或其他交通标志。交通标志和标线根据情况配合使用，其传递信息应相互协调，同时应与交通管理措施、设施相协调。交通信号灯应能被道路使用者清晰、准确的识别，保障车辆和行人安全通行。交通信号灯的配置与道路交通组织相匹配，有利于行人和非机动车的安全通行，有利于提高道路通行效率。道路交通设施设置不得侵占建筑限界，保证侧向余宽；不应侵占人行道有效宽度和净空高度。5.3.2 交通横断面设计交通横断面设计本项目标准段横断面宽度为 46m，采用双向六车道+非机动车道设置，设计速度为 50Km/h,具体断面布置见下图。图图 172、5.145.14标准段横断面设计图（标准段横断面设计图（一般路段一般路段）本项目标准段横断面（交叉口）宽度为 53m，主线采用双向九车道+非机动车道设置，具体断面布置见下图。51图图 5.155.15标准段横断面设计图（交叉口）标准段横断面设计图（交叉口）5.3.3 交通标志交通标志1、设计原则（1）为确保道路行车快捷、通畅，以不熟悉该条道路及其周围路网体系的出行者为主要使用对象，兼顾沿线居民对本地出行的需求，通过交通标志的引导，顺利、快捷、正确地进出本道路，抵达目的地或实现过境目的。（2）交通标志的结构外形、版面设计要求以美学为指导，做到庄重、大方、美观。（3）标志设置，以 GB576820173、09道路交通标志和标线为基础，针对本道路交通实际运行特点，吸取国内外在城市道路上采用的各类交通标志的实用经验，一方面，做到各类标志形式的规范一致，标志内容的系统协调；另一方面，注重标志间距的均衡分配，避免标志林立、信息过载。能够科学合理地发挥交通管理功能。（4）道路交通标志的形状、图案、尺寸、设置、构造、反光和照明以及制作，均应按道路交通标志和标线(GB 5768-2009)执行。（5）交通标志的文字应书写规范、正确、工整。根据需要，可用汉字和其他文字。当标志上采用中英两种文字时，地名用汉语拼音，专用名词用英语。（6）交通标志应设在车辆行进正面方向最容易看见的地方。可根据具体情况设置在道路右侧174、，或车行道上方。（7）标志不应侵入道路建筑限界内，标志内边缘距路面边缘不得小于 25cm，柱式标志牌下缘距人行道路面的高度280cm；悬臂式标志牌的板底到路面距离580cm。（8）道路交通标志的支撑方式有单立柱式、悬臂式、附着式等。（9）各类交通设施的杆件、螺栓、螺母均应进行热浸镀锌防锈处理。（10）标志结构设计抗风速参考参考公路桥梁抗风设计规范取 26.9m/s（50 年一遇）。2、标志设计（1）警告标志警告标志颜色为黄底、黑边、黑图案；形状为等边三角形，顶角朝上。警告标志版面尺寸如下：表表 5.15.11 1警告标志尺寸与设计速度关系表警告标志尺寸与设计速度关系表设计速度（km/h）三角形175、边长 A（cm）黑边宽度 B（cm）黑边圆角半径 R（cm）衬底边宽度 C（cm）100120130961.07199110850.84070906.540.64070530.4（2）禁令标志52禁令标志颜色除解除禁止超车和解除限制速度为白底、黑圈、黑图案外，其余均为白底、红圈、红杠、黑图案；形状为等边圆形或顶角朝下的等边三角形。（3）指示标志指示标志颜色为蓝底、白图案外；形状为等边圆形或长方形、正方形；采用全部反光。表表 5.15.12 2指示标志尺寸与设计速度关系表指示标志尺寸与设计速度关系表设计速度（km/h）圆形（直径）D（cm）正方形（边长）A（cm）长方形（边长）AB（cm）单行线176、标志（长方形）AB（cm）会车先行标志（正方形）A（cm）衬边宽度C（cm）1001201201201901401206017199100100160120100500.8407080801401008040800.64060606030600.4（4）指路标志指路标志的颜色为蓝底、白图案；形状为长方形，标志尺寸为 4.6m2.6m。（6）标志板安装角标志板的安装角度，是指标志备板与道路中心线的夹角，当标志设在曲线路段时，标志板应与曲线半径的方向一致，与曲线的切线方向垂直。路侧式标志，指路标志和警告标志安装角为直角或近似直角（8090），指示标志和禁令标志安装角为直角或锐角（4590）；其它位177、置的标志安装角一般为直角。（7）设计字体标志字体要求采用交通标志专用字体，指路标志采用中英文对照，汉字应置于英文之上，主线指路标志汉字高 40cm 其它详见下表。表表 5.15.13 3汉字高度与设计速度的关系汉字高度与设计速度的关系设计速度（km/h）407010 年时：0.51271141.9(10.54 g)(8.277)l Tqt(L/s104m2)q：设计暴雨强度（/sha）p：设计重现期，按下表取值t：设计降雨历时，t=t1+t2t1：地面积水时间，取 t1=10 分钟t2：管渠内雨水流行时间表表 7 7-1 1 雨水管渠设计重现期（年）雨水管渠设计重现期（年）城镇类型城区类型类型178、中心城区非中心城区中心城区的重要地区中心城区地下通道和下沉式广场等超大城市和特大城市35235103050大城市25235102030中等城市和小城市2323351020临空机场片属于重点开发区，经济条件较好，宜采用较高重现期规定，本次设计采用重现期为 3 年。(1)雨水设计流量公式q：雨水设计流量（L/s）：综合径流系数，按下表取值：排水汇水面积（ha）表表 7 7-2 2 综合径流系数一览表综合径流系数一览表区域情况值城镇建筑密集区0.60.7城镇建筑较密集区0.450.6城镇建筑稀疏区0.20.45本项目区域属于规划建筑密集区，汇水面积的综合径流系数应按地面种类加62权平均计算，各类地面179、类型径流系数取值见下表。表表 7 7-3 3 典型区域径流系数一览表典型区域径流系数一览表地面种类值各种屋面、混凝土或沥青路面0.850.95大块石铺砌路面或沥青表面各种的碎石路面0.550.65级配碎石路面0.400.50干砌砖石或碎石路面0.350.40非铺砌土路面0.250.35公园或绿地0.100.20根据片区用地规划，本片区用地主要包括物流仓储用地、工业用地、居住用地、商务用地、公园绿地等，设计径流系数分段采用加权平均算法计算，本设计一般路段取 0.65。7.4.2 污水工程污水工程1、污水参数指标本项目为黄花机场集疏运路网，周边开发以物流仓储用地、工业用地为主。根据 城市给水工程规180、划规范 GB50282-2016，物流仓储用地用水量指标为：20-50m/had，工业用地用水量指标为：30-150m/had，本次设计按 80m/had 计算，污水排放系数取 0.9。（1）污水总变化系数城市污水量包括城市生活污水量和部分工业废水量，工业废水量相对较为稳定，但城市生活污水量是逐年、逐月、逐日、逐时变化的，使总的污水量也呈现不均匀变化。污水量的变化情况常用变化系数表示。由于分别计算生活污水量与工业用水量难度较大，故一般按照总污水量的变化系数来计算污水量的平均值和最大值。总变化系数 KZ按下表取值表表 7 7-4 4 综合生活污水量总变化系数综合生活污水量总变化系数污水平均日流量181、(l/s)51540701002005001000总变化系数2.72.42.12.01.91.81.61.5（2）污水管道水力计算水力计算公式污水管道的水力计算，采用公式：21321iRnv(m/s)式中：R 水力半径（m）I 水力坡降n 管材粗糙系数，HDPE 缠绕结构壁管取 n=0.01，钢筋混凝土管取n=0.0130.014主要参数确定a、设计最大充满度合流管道、截流管道设计最大充满度为 100%。分流制污水管渠应按不满流计算，其最大设计充满度按照室外排水设计标准（GB50014-2021）取值，见下表：表表 7 7-5 5 污水管最大设计充满度污水管最大设计充满度管径或渠高（mm）国家182、规范2003000.553504500.655009000.7010000.7563污水管渠的最大设计充满度按室外排水设计标准（GB50014-2021）控制。实际计算时充满度均低于最大充满度，为污水量的增加留有余地。b、设计流速非金属管道最大设计流速为 5m/s；污水管道在设计充满度条件下的最小设计流速为 0.6m/s；排水管渠采用压力流时，压力管渠的设计流速采用 0.72.0m/s。c、最小设计坡度污水管道最小设计坡度应符合下表之规定：表表 7 7-6 6 最小设计坡度最小设计坡度管径(mm)最小坡度（）管径(mm)最小坡度（）4002.08001.05001.610001.06001.3183、10000.81.07.5 排水工程排水工程方案方案设计设计本工程排水设计采用雨、污分流制。根据规划及本工程道路设计方案，在道路下布置雨污水管道。1、雨水工程会展中轴城际主干道标准段道路红线宽度为 46.0m，雨水管道双侧布置。横断面布置情况为：道路北侧雨水管道布置于北侧非机动车道下，距离道路中心线15.0m，道路南侧雨水管道布置南侧非机动车道下，距离道路中心线 15.0m。根据前述雨水规划分析，本项目雨水管道排向如下：1机场城际快速干道-经十路段，雨水管道自东向西接入西段机场城际快速干道，北侧雨水管道为 DN600-DN800，南侧管径为 DN600-DN1200，坡度为 6-30；2经十路184、-经八路段，雨水管道自西向东接入经八路雨水系统，南侧、北侧雨水管道管径为 DN600-DN800，坡度为 3；3经八路-经五路段，雨水管道自两端向中间接入经七路雨水系统，北侧雨水管道管径为 DN600-DN1200，南侧雨水管道管径为 DN600-DN800，坡度为 7-15。会展中轴城际主干道两侧地块近期不开发，雨水近期就近排入现状水体。图图 7 7-4 4 雨水汇水范围图雨水汇水范围图雨水管道水力计算情况如下：表表 7 7-7 7 雨水管道水力计算表雨水管道水力计算表设计管段编号管长L（m）汇水面积F（104m2）总面积管内雨水流行时间（min）径流系数重现期暴雨强度L/s*104m2计算185、流量 Q（L/s）输水能力 Q1（L/s）t2L/v南侧经十路经十一路2341.01.00.000.870.653321.482091262经十一路机场城际快速干道27410.211.20.871.970.653314.8922922615经十路经1900.80.80.002.050.653321.4816743764设计管段编号管长L（m）汇水面积F（104m2）总面积管内雨水流行时间（min）径流系数重现期暴雨强度L/s*104m2计算流量 Q（L/s）输水能力 Q1（L/s）t2L/v九路经九路经八路2101.92.72.051.870.653306.60538942经八路经七路1701186、.01.00.000.820.653321.48209978经五路经六路1901.21.20.001.140.653321.48251786经六路经七路2151.32.51.141.250.653312.965091438北侧经十路经十一路2341.41.40.000.980.653321.482931129经十一路机场城际快速干道2741.63.00.981.090.653314.146132105经十路经九路1900.80.80.002.050.653321.48167437经九路经八路2101.92.72.051.870.653306.60538942经八路经七路1701.11.10.0187、00.830.653321.48230961经五路经六路1901.21.20.001.070.653321.48251837经六路经七路21513.214.41.070.950.653313.46293442712、污水工程本工程排水设计采用雨、污分流制。根据规划及本工程道路设计方案，在非机动车道下布置污水管道。会展中轴城际主干道标准段道路红线宽度为 46.0m，污水管道双侧布置。横断面布置情况为：道路北侧污水管道布置于北侧非机动车道下，距离道路中心线 17.5m，道路南侧污水管道布置南侧非机动车道下，距离道路中心线 17.5m。会展中轴城际主干道为东西向道路，会展中轴城际主干道污水均为起端管188、道，收集两侧地块污水后，接入相邻道路污水系统，设计排向为：1机场城际快速干道-经十路段，污水管道自东向西接入机场城际快速干道，北侧污水管道管径为 DN400，南侧污水管道管径为 DN400-DN500，坡度为15-25；2经十路-经八路段，污水管道自西向东接入经八路污水系统，北侧、南侧污水管道管径为 DN400，坡度为 3-5；3经八路-经五路段，污水管道自两端向中间接入经七路污水系统，北侧污水管道管径为DN400-DN500，南侧污水管道管径为DN400，坡度为10-20。会展中轴城际主干道两侧地块近期不开发，管道下游封堵，待地块开发时，建议尽快启动下游污水管道建设。图图 7 7-5 5 污189、水纳污范围图污水纳污范围图污水管道水力计算情况如下：表表 7 7-8 8 污水管道水力计算表污水管道水力计算表起点终点街坊面积（公顷）污水设计流量 Qh管径D充满度管道坡度最大过流能力(mm)h/DIQ(L/s)（升/秒）65南侧经十路经十一路12.484000.10.0258.94经十一路机场城际快速干道10.228.785000.180.01330.43经十路经九路0.81.984000.150.00458.83经九路经八路1.15.134000.250.004519.14经八路经七路12.484000.10.0177.37经五路经六路2.25.454000.150.010513.49经六190、路经七路1.39.454000.20.010518.69北侧经十路经十一路1.43.474000.150.02520.81经十一路机场城际快速干道1.68.14000.150.01311.54经十路经九路1.12.724000.150.02621.22经九路经八路1.15.944000.250.02646经八路经七路1.12.724000.10.01236.27经五路经六路2.25.454000.10.01165.47经六路经七路12.636.75000.250.00640.067.6 航油管道交叉设计航油管道交叉设计规划经十二路附近有一条现状 DN300 航油管，现状航油管道与现状地面埋深为191、 1.5-1.8m，设计道路标高埋深约 2.2-3m，会展中轴城际主干道雨污水管道均与其交叉，航油管道管顶覆土不足以埋设雨污水管道。由于航油管属于专管，其重要性及防护性要求极高，针对本项目情况，本次设计考虑 2 种方案：方案一：下穿航油管，净距满足 1m，方便设置盖板涵保护航油管，并设置混凝土满包雨污水管道，防止航油管泄露污染水体。方案二：改迁现状航油管，加大航油管埋深，保证雨污水管道上跨航油管道，设置盖板涵保护航油管。表表 7 7-9 9雨水方案比选表雨水方案比选表方案优点缺点备注方案一：下穿航油管1、现状航油管为钢管，可采取短期架空方式施工，不需要切断航油管，施工时间短，影响较小。2、现状192、航油管道埋深适中，下穿可实施性高。1、雨水、污水管道均位于航油管下方，需要采用防护措施，防止航油管泄露造成污染。2、后期雨水、污水的维护可能影响航油管道。推荐方案二：改迁航油管1、加深航油管道埋深，有利于本项目市政设施敷设。2、航油管道位于雨、污水管道下方有利于保护周边水体安全。1、改迁手续繁杂，涉及部门较多，流程长。2、改迁航油管道时间长，费用较高。综上所述，本次设计考虑下穿航油管，在施工过程中保护航油管道。图图 7 7-6 6 航油管及保护涵示意图航油管及保护涵示意图7.7 附属设施附属设施7.7.17.7.1 管材选择管材选择随着我国国民经济持续快速的发展，市政建设的规模也在不断扩大。作193、为城市重要的基础设施市政排水管的建设，也得到了政府部门的大力支持、完善。传统的排水管材由于其本身固有的一些缺点，近年来出现了许多新型管材，这些具有环保型的管材无论是性能还是施工难易程度都优于传统管材。根据本工程区66域排水收集管距离、管径、抗不均匀沉降能力强及野外敷设等特点，工程设计对钢筋混凝土管、玻璃钢夹砂管及合成材料管材在选材上做了如下比较。表表 7 7-1010 常用排水管材性能比较表常用排水管材性能比较表管材性能钢筋砼管FRPM 管高筋（PP）增强聚乙烯缠绕管HDPE 双壁波纹管PVC-U 加筋管钢管止水性能较好好好好好好施工场地一般较小较小较小较小较小质量保证较好一般较好较好差较好施194、工进度一般快快快快较快验收试验容易容易容易容易容易容易使用寿命20 年40 年50 年50 年30 年15 年摩阻系数一般小小小小较小管材运输较难方便方便方便方便方便防腐性能一般好好好好差施工设备一般简单简单简单简单较复杂承受内压一般一般一般一般一般大施工方法开槽/顶管开槽开槽开槽开槽开槽/顶管抗震及断裂韧性较差一般优好较差一般综合造价一般一般一般一般较小较大水力条件一般优优优优一般通过以上比较可知各种管材各具特点，结合本项目特点及长沙市其它工程管材使用情况，确定如下管材选用方案：排水管道管径d800 时采用高筋（PP）增强聚乙烯缠绕管，承插接口，环刚度不小于 10kN/m2；雨水管道管径d8195、00 时采用钢筋混凝土管，其中 d800d1200采用承插接口钢筋砼管，d1500d2400 采用企口接口钢筋砼管，雨水口连接管埋深浅，采用钢筋砼管。高筋（PP）增强聚乙烯缠绕管执行埋地用聚乙烯（PE）结构壁管道系统第 2 部分：聚乙烯缠绕结构壁管材GB/T19472.2-2017、埋地用高筋（PP）增强聚乙烯缠绕管T/GDC52-2020，管材的灰分不得超过 2%，氧化诱导时间应大于 35min，管材的结构高大于或等于管材公称直径（DN）的 10%，PP异径波纹管为聚丙烯材质，按 CJJ143-2010埋地塑料排水管道工程技术规范施工。钢筋混凝土管执行混凝土和钢筋混凝土排水管GB/T1183196、6-2009。本项目局部段采用非开挖施工，顶管段采用焊接钢管，钢管内外侧采用加强级防腐。7.7.27.7.2 排水结构设计排水结构设计1、设计原则排水管道及其附属构筑物结构设计应保证管道系统建成后能长期安全、可靠的运行，同时做到施工方便，造价合理。具体到下面几方面：1）结构设计应满足工艺设计要求，遵循结构安全可靠，施工方便，造价合理的原则。2）结构设计应根据拟建场地的工程地质，水文资料及施工环境，优化结构设计，选择合理的施工方案。3）结构设计应遵循现行国家和地方的设计规范和标准，使结构在施工阶段和使用阶段均能满足承载力、稳定性和抗浮等承载能力极限状态要求以及变形、抗裂度等正常使用极限状态要求。197、2、设计内容本次设计内容包括排水管道基础及附属构筑物结构设计、以及沟槽开挖及回填设计。3、管道基础1）柔性管道（高筋（PP）增强聚乙烯缠绕管）：采用 20cm 厚中粗砂基础。详见市政排水管道工程及附属设施（06MS201）。672）雨水口连接管：360包管式混凝土基础，采用 C20 素混凝土。3）钢筋砼管：采用 180混凝土基础，采用 C20 素混凝土。4、管道附属构筑物本工程设计使用年限 50 年；安全等级为二级；设计抗震设防烈度为 6 度，设计基本地震加速度值为 0.05g。1）排水检查井本工程范围内排水检查井采用国标钢筋混凝土结构，详见钢筋混凝土及砖砌排水检查井（20S515）。检查井内198、均设置高强度安全防护网、球墨铸铁踏步。球墨铸铁踏步做法详见国标图集 14S501-1，P3536。2）检查井防沉降设计位于车行道下的检查井采用自调式防沉降井盖（球墨铸铁材质），以减少检查井与路面不均匀沉降所引起的不利影响（如路面凹凸、井盖周边路面破损等）。自调式防沉降井盖要求符合国标检查井盖（GB/T 23858-2009）、球墨铸铁件（GB/T 1348-2009）等的相关要求。车行道下井盖荷载等级采用 D400 级，其余位置采用 C250 级。自调式防沉降井盖因其盖框与窨井的分离式连接，法兰式上盘面使得井盖框与沥青路面形成一个整体，可将汽车轮压扩散至井周边路基，同时能与路面协调变形，可有效199、地防止车行道上由于窨井盖沉降导致井周路面破坏的现象。自调式防沉降井盖内设嵌入式胶条、弹性锁定装置，可有效减少振动，减少车辆通过井盖时的异响。自调式防沉降井盖还设置子盖、防盗插销，具备防坠落、防盗等功能。图图 7 7-7 7 车行道上采用的可调式防沉降防盗井盖车行道上采用的可调式防沉降防盗井盖(一一)、（二）、（二）3）雨水口与雨水口连接管雨水口采用砖砌偏沟式单箅雨水口、双箅雨水口，详见雨水口（16S518）。雨水箅子采用重型球墨铸铁雨水箅。雨水口与窨井连管为d300d400混凝土管，雨水连管基本上位于机动车道下，为防止施工垫层时重型压实破坏管道同时减少后期车辆荷载对横穿管的不利影响，雨水连接管200、采用 360混凝土包管。5、地基处理本工程管道地基检查井设计地基承载力特征值要求100kpa，若地基承载力不满足要求，应进行地基处理。管道、检查井基础处理措施如下：基础底增设 30cm细宕渣作为地基换填处理措施，要求处理后地基承载力特征值100kPa。6、沟槽回填柔性管（高筋（PP）增强聚乙烯缠绕管）：采用中粗砂垫层基础，管底至管顶上 500mm 采用碎石屑分层回填。超出管顶 500mm 以上部分，若管道位于路基范围内则采用中粗砂回填，若位于绿化带范围内则采用良质原土回填（严禁用淤泥、淤泥质土或杂填土回填），压实度按给水排水管道工程施工及验收规（GB50268-2008）表 4.9.2.-1、201、2 取值并满足道路路基回填要求。回填土需对称均匀，分层夯实。沟槽回填部位与压实度示意图见给水排水管道工程施工及验68收规范图 4.9.2，严禁用淤泥、淤泥质土或杂填土回填。钢筋砼管：钢筋砼管胸腔及管顶上 500mm 范围内用级配碎石回填夯实，其压实度分别为90%（胸腔）和 85%89%（管顶以上 500mm 内），严禁单侧填高；超出管顶 500mm 以上至路基以下部分，采用良质细粒土分层回填，压实度按给水排水管道工程施工及验收规（GB50268-2008）表 4.10.2.-1 取值并满足道路路基回填要求。井室等附属构筑物（检查井及雨水口）沟槽回填：有管线侧按照管道沟槽要求回填，无管线侧采用细202、塘渣进行回填，分层厚度25cm，压实度95%，回填土应四周同时进行，严禁单侧填高。严禁用淤泥、淤泥质土或杂填土等回填。检查井回填同时应满足道路路基回填要求。7.8 管线综合管线综合7.8.17.8.1 工程范围及内容管线综合设计范围同道路工程。管线综合设计内容主要为范围内雨水管道、污水管道、给水管道、电力管线、通信管线、燃气管道等公用管线的布置。7.8.27.8.2 设计原则1）安排管线位置时，应充分考虑规划发展的需要，尽可能为规划待建的管线预留位置。2）管线线路尽量短捷以节约投资，但应注意管线尽量埋在城市道路或小区内道路红线以内，不乱穿空地，以免造成今后对其他设施修建的不利。3）埋设在城市道203、路下面的管线应沿道路规划线平行敷设，并具有独立的敷设宽度。同一管线避免从道路一侧转到另一侧，以免多占用地和增加与其他管线的交叉。4）尽可能充分利用现状管线，当现状管线确实不能满足容量或建设要求时，经综合经济、技术比较后，再作废除或搬迁处理。5）安排管线时，首先考虑在人行道及非机动车道下面，其次将检修次数较少的管线布置在机动车道下面。6）根据道路工程方案，与高架承台、隧道冲突的管线予以搬迁，先建新管，然后废除老管，施工时需对现状管线采取必要的保护措施。7）各种管线由建筑红线向道路中心线方向平行布置的次序，要根据管线的性质、埋设深度等决定，可燃、易燃及损坏时对建筑物有危害的管道，以及埋深大的管道远204、离建筑物。8）管线交叉时，应有 0.1-0.5m 的竖向间距。在同一个高程上交叉时，可用大管道改为多根小管道或倒虹管等办法通过。两管竖向间距小于 5cm 时，应加弹性垫块及加砌支墩。9）平面布置原则各专业管线之间的水平距离应满足城市工程管线综合规划规范中的相关要求，并兼顾各专业管线的技术要求，根据各种管线间的相互影响程度合理确定相邻管线的类别及管线水平间距；同时考虑为将来市政配套设施的进一步完善和发展预留空间。当管线之间的间距无法满足规范要求时，应采取一定的保护和防干扰措施，确保各管线的施工和使用安全性。10）竖向布置原则交叉管线垂直净距应满足城市工程管线综合规划规范中的相关要求，若垂直净距无205、法满足规范要求，则应采取一定的保护和防干扰措施，以保障各管线的施工和使用安全性。各管线间交叉时分层布置，一般顺序为：最下层为污水管道、雨水管道，其上为给水管道、燃气管道、通信管道、电力管道，最上层为雨水口连接管、照明电缆等。69另外，工程管线的覆土深度应根据土壤冰冻深度、土壤性质及地面承受荷载的大小来确定。7.8.37.8.3 管线现状本项目会展中轴城际主干道为新建道路，相交道路机场城际快速干道为改造道路，经五路为已设计规划道路，与周边相接管道均为规划管道，设计时需同步对接。7.8.47.8.4 管线方案布置本项目管线综合主要涉及管线为：雨水管道、污水管道、给水管道、燃气管道、电力管道、通信管206、道、路灯及交安管道共 7 类。各道路管线布置情况如下：会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-经五路段）道路红线宽 46m，根据城市工程管线综合规划规范（GB 50289-2016）要求，宜双侧布置配水、配气、通信、电力和排水管线。根据电力部门出具的建设意见，会展中轴城际主干道电力管道单侧布置于道路北侧，其他管道除给水、雨水、污水、路灯交安管外，其余均单侧布置。会展中轴城际主干道作为主干道，横断面布置情况与机场内部横断面保持一致，绿化带较分散，宽度较窄，且整个断面版块多，对管线布置有一定的影响，本次设计考虑了 2 种方案：方案一将市政管线尽量布置于机动车道以外，保证机动车行驶舒适性及便利性，将部207、分管道布置于红线外，在现有用地指标下将一组给水管道布置于占地红线内的边坡或者边沟下方，后期作为城市绿地的区域。图图 7 7-8 8 方案一方案一管线综合横断面布置图管线综合横断面布置图方案二将市政管线全部布置于红线范围内，将一侧雨水管道布置于机动车道下。70图图 7 7-9 9 方案二方案二管线综合横断面布置图管线综合横断面布置图以上 2 种管线综合布置方案都能满足区域使用情况，本次设计结合后期开发及行车舒适性的角度出发，采用方案一，充分利用占地红线内位置并结合远期开发用地性质。会展中轴城际主干道管线综合标准横断面布置如下：北侧侧分带内布置路灯及交安管，距离道路中心线 12.5m，北侧辅道下布208、置雨水管、污水管，距离道路中心线 15.0m、17.5m，北侧人行道下布置电力管、给水管，距离道路中心线 20.5m、22.0m，南侧侧分带内布置路灯及交安管，距离道路中心线 12.5m，南侧辅道下布置雨水管、污水管，分别距离道路中心线 15.0m、17.5m，道路南侧人行道下布置燃气管、通信管道，距离道路中心线 20.5m、22.0m，红线外占地线内布置给水管道，距离道路边线 1m。图图 7 7-1010 管线综合标准横断面图管线综合标准横断面图会展中轴城际主干道管线综合渠化标准横断面布置如下：北侧侧分带内布置路灯及交安管，距离道路中心线 16.5m，北侧辅道下布置雨水管、污水管，距离道路中209、心线 19.0m、21m，北侧人行道下布置电力管、给水管，距离道路中心线 23.5m、25.0m，南侧侧分带内布置路灯及交安管，距离道路中心线 16.5m，南侧辅道下布置雨水管、污水管，分别距离道路中心线 19.0m、21m，道路南侧人行道下布置燃气管、通信管道，距离道路中心线 23m、24.5m，红线外占地线内布置给水管道，距离道路边线 1m。71图图 7 7-1111 管线综合展宽段横断面图管线综合展宽段横断面图72第第 8 章章景观工程景观工程8.1 项目概况项目概况本次工程范围为西起机场城际快速干道，终点至经五路，全长 1597.667m。景观设计内容为行道树绿化、主辅分隔绿化带、中央210、分隔绿化带。8.2 设计原则设计原则以科学发展观指导本项目设计，体现可持续发展的战略思想。准确把握本项目的功能要求和规划对本项目的功能定位，以技术规范和标准为准绳、以现状为基础，所制定的方案要求实用、功能强、投资省，使交通安全、有序行驶，体现沿线规划片区道路与地块的使用功能与景观特色，关注环保与环境的要求。设计中遵循以下原则：1.生态性原则2.科学性原则3.经济性原则8.3 设计目标设计目标绿化景观考虑的首要问题是经济、安全、舒适，在满足行车安全、舒适的前提下给人视觉的享受，因地制宜地将乔木、灌木、草本植物相互配置，形成开敞通透的道路景观效果。新建道路打造成“一路一树一景”。如劳动路打造银杏大211、道，寓意坚韧、永恒，代表临空自贸区永恒不变的发展创新之路。8.4 设计策略设计策略1）统多景融合下的“异相景观”道路景观是由道路性质、自然环境、周边建筑环境等诸多因素共同作用的有机体，设计时应综合考虑，营造多景融合下的异相景观。根据金林东路两厢用地环境的差异，采用“异风格”的绿化模式，将周边环境要素融于绿化内容之中，使景观语言更加生动。2）尺度流动下的人性感受环境从根本上讲应该是充满人性的，人的尺度、人的行为、人的心理才是环境景观中至关重要的因素。金林东路的绿化设计从人的角度出发，不同的路段，尺度也会有差别。在城市快速路或工业区中，大面积、大色块给人留下的瞬间记忆比较深刻，而对于居住区、商业街212、及非机动车较多的道路，景观单元应以较小的尺度变化来营造精细景观。3）“节奏与韵律”交错的路景城市道路景观设计和其他园林设计一样，讲究抑扬顿挫，切忌平铺直叙。在金林东路景观设计中，在不同区段展示出的景观也有所侧重，疏密有致，兼有节奏和韵律。4）“城市林荫大道”在道路绿化设计中引入“城市绿色廊道”的概念运用多种乡土树种创造不同生态景观，通过乔灌草的植物配置方式，形成简洁、大气的群落植物景观，并且可以维持大气中的碳和氧平衡具有重要作用，还可调节气候缓减热导效应，隔离噪声等多减轻污染，改善环境质量。达到一个“车在树中行，路在草中延，人在花中游，鸟在林中飞”的“城市绿色廊道”。8.5 详细设计详细设计本213、次设计中轴大道两侧各 4.5m 宽人行道，2m 宽侧分带以及 2m 宽中央分隔带，人行道选用法桐间距 7m 种植，侧分带选择香枫与山茶间隔种植，中分带选用红叶73石楠球、紫叶李、红花木莲、香樟形成高、中、底层段落交替种植。整体形成简洁、大气的道路景观效果。图图 8 8-1 1 会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道绿化标准段绿化标准段8.6 植物种植原则植物种植原则1.因地制宜的原则根据道路沿线的实地情况，针对性的应用合适的植物品种，以达到道路景观与周边的环境相统一，相协调。2.以乡土树种为主的原则对于道路沿线的植物配置，尽量以乡土树种为主选品种。3.经济、适用的原则以美化道路景观为目的，选择抗214、性强、长势好、能够创造良好的景观效应的品种。4.功能与景观相结合的原则道路景观首先要满足其功能上的需求，即绿化和“三防”功能，更要达到增添城市景观的效果。因此，要考虑到植物品种在功能上和景观上的统一性。对其外形、季相变化都有充分的了解和选择。5.搭配合理原则植物品种间的搭配和选择，必须充分考虑到其生长习性。将生活习性相近的植物品种按照景观的要求合理种植，能够保持景观的持久性和可观性。6.统一、协调的原则整条道路的植物选择和配置都统一于道路的景观主题当中。8.7 主要植物简介主要植物简介香樟：香樟为亚热带常绿阔叶树种。主要分布于长江以南,优以台湾、福建、江西、湖南、四川等栽培较多。性喜温暖湿润的215、气候条件,不耐寒冷。适生于年平均温度 1617以上,绝对低温-7以上地域。香樟对土壤要求不严,于深厚肥沃的粘壤土、砂壤土及酸性土、中性土中发育均佳,在含盐量 0.2%以下的盐碱土内亦可生长。香樟为樟科、樟属的常绿大乔木,树形雄伟壮观,四季常绿,树冠开展,枝叶繁茂,浓荫覆地,枝叶秀丽而有香气,是作为行道树、庭荫树、风景林、防风林和隔音林带的优良树种。香樟对氯气、二氧化碳、氟等有毒气体的抗性较强,也是工厂绿化的好材料。香樟的枝叶破裂散发香气,对蚊、虫有一定的驱除作用,生长季节病虫害少,又是重要的环保树种。74图图 8 8-2 2 香樟香樟法桐：悬铃木树干挺拔、树体高大，高可达 30 多米。其树姿雄216、伟，枝条开展，冠大阴浓，遮阴效果非常好。而且悬铃木的寿命很长，可达数百年，甚至上千年。再加上其拥有掌状分裂的树叶、斑驳的树干、球形的果实，使得悬铃木成为可观形、观叶、观干、观果，具有较高观赏价值的树种。图图 8 8-3 3法桐法桐75第第 9 章章照明照明工程工程9.1 设计范围及内容设计范围及内容本次工程范围为机场周边集疏运道路中的会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线），道路西起机场城际快速干道（不含机场城际快速干道交叉口，该交叉口在机场城际快速干道快改项目中研究），终点至经五路（不含经五路交叉口，该交叉口在机场红线内，已完成施工图设计），全长 1.597km。道路等级为城217、市主干道，主线双向六车道，道路红线宽度为 46m。道路照明及供配电设计内容：工程范围内的道路照明设计以及沿线道路照明、监控等供配电设计。照明工程设计依据：城市道路照明设计标准CJJ45-2015供配电系统设计规范GB50052-2009低压配电设计规范GB50054-2011电力工程电缆设计标准GB50217-2018城市道路交通工程项目规范GB55011-2021；9.2 供配电及照明专业总体方案供配电及照明专业总体方案1)道路照明能为各种车辆的驾驶人员以及行人创造良好的视觉环境，达到保障交通安全，提高交通运输效率，方便人民生活，降低犯罪率和美化城市环境；2)不孤立的进行本工程道路照明设计，218、而是结合道路周边环境，从整体上考虑变压器设置及路灯的选用；3)路灯照明光源选用节能型光源；4)道路照明设计原则：安全可靠、技术先进、经济合理、节能环保、维修方便；5)在交叉口适当提高照度标准，以便提高道路通行能力。9.3 供配电设计供配电设计1）负荷等级本工程配套的用电设备有照明、天网设备等，均为三级负荷。2)负荷估算表表 9 9-1 1 用电负荷表用电负荷表序号设备名称设备容量运行容量需要系数计算系数设备计算容量备注（kw）（kw）Kxcos tan P30(kw)Q30(KW)S30(KW)1道路照明40.040.00.90.80.7536.027.02交通信号电源70.070.00.90219、.80.7563.047.33公交车站电源24.024.00.90.80.7521.616.24预留90.090.00.80.80.7572.054.05小计224.0224.0192.6144.56总计224.0224.0192.6144.57乘以同时序数0.85,0.95224.00.77163.7137.2213.68补偿低压侧达 0.95-83.4实际补偿-80kvar9补偿后224.00.730.95163.752.2171.810变压器损耗Pt=0.01,Qt=0.051.78.611 10kV 高压侧224.0224.0165.460.8176.312变压器器选用一台选用 250220、kVA 干式变压器，变压器负荷率为70.5%763）供配电系统照明电源由 l0KV 高可靠城网供电，配电电压等级 0.4KV。设计采用预装式箱式变电站。变电站为钢制一体式结构，防水，防尘，防护等级达到 IP54。要求每座箱式变电站能保证其负荷正常运行。进线电源以电缆直埋形式穿玻璃钢管进变电站。采用路灯箱变或者照明配电箱供电，就近有箱变或者供电可以取电处，就采用照明配电箱供电，如周边没有可用低压电源，采用路灯箱变供电。路灯箱变及照明低压配电箱供电半径均不超过 850m，线路电压降7%。本次设计共设置一台路灯箱变，位于会展中轴城际主干道 K0+940m 处与纵二十二路交汇处北侧绿化带内，路灯专用箱221、变容量为 250KVA，为交通安全、公交站、指示牌及其他用电预留容量。4)无功补偿及计量在箱变内设低压无功集中自动补偿装置,补偿后功率因素达到 0.95 以上。5)计量采用高供低计的计量方式,计量装置设在箱变内低压侧。6）继电保护组合式户外箱式变电站高压侧配熔断器作短路保护用。组合式户外箱式变电站低压侧总进线开关设三段式保护，即过载长延时、短路短延时、短路瞬动保护。低压用电设备及馈线回路设短路、过载及接地故障保护。7）设计分界点供配电工程和电业部门的设计分界点以箱变的10kV进户电缆终端头为设计分界点,终端头以下部分属设计院设计范围,终端头以上部分(电源外线)属当地电业范围。9.4 照明设计照222、明设计1)照明指标按城市道路标准配置道路照明功率，本设计按国家规范城市道路照明设计标准（CJJ45-2015），第 3.3.1 条，规定的“机动车道路照明标准值”，并根据本工程的道路特点及实际情况来确定本工程照明标准，如下表：道路类型平均亮度维持值(cd/m2)平均照度维持值(lx)照度均匀度（Emin/m）车行道(城市主干道)1.5/2.020/300.4车行道(城市次干道)1.0/1.515/200.4车行道(城市支路)0.5/0.758/100.3考虑本工程主线为城市主干道，故照明设计参数如下(均为维持值)：平均亮度:Lav=2.0cd/m2总亮度均匀度:Uo0.4纵向均匀度:UL0.7223、平均照度:Eav=30lx均匀度:UE0.4阈值增量:TI(%)10环境比:SR0.5照明功率密度值(LPD)(W/m2)：1.20(车道数6 条)1.00(车道数6 条)交会区照明设计参数如下(均为维持值)：平均照度:Eav=30lx均匀度:UE0.477非机动车道不小于机动车道平均照度值的 1/2.2)光源选择照明灯具选用 LED 新型光源、半截光型灯具。光源、一体化安装在灯壳内。灯具防护等级不小于 IP65,色温均不高于 4000K。光源显色指数不宜小于 60。灯具效能值不低于 90lm/W。3)照明设置路幅宽度为 46m 的路幅组成：4.5m（人行道）+4.5m（非机动车道）+2.0m224、（机非分隔带）+11.0m（机动车道）+2.0m（中央分隔带）+11.0m（机动车道）+2.0m（机非分隔带）+4.5m（非机动车道）+4.5m（人行道）。照明横断面布置：在道路两侧人行道内双侧对称设置 12m 双臂路灯照明，灯杆间距为 30m，机动车道侧和人行道侧灯具安装高度均为 12.0m。其中机动车道侧灯具光源为 240W 半截光型 LED 灯，人行道侧灯具光源为 80W 半截型 LED 灯，灯臂长度均为 2.0m。灯具仰角均为 15 度。纵二十二路与会展中轴城际主干道交叉口设置 16 米中杆灯（3240W LED 灯），其余交叉口设置 12 米双叉路灯（2240W LED灯）。通过计算225、，机动车道路面平均照度值为 34.55lx，功率密度为 0.73W/m2，符合规范要求。照明横断面如下图所示：图图 9 9-1 1照明横断面图照明横断面图4)灯具控制道路照明灯具控制采用就地检修手动控制、定时控制，并为路灯无线智能监控终端预留标准通信接口。9.5 防雷接地防雷接地本工程 220/380V 配电系统采用的接地型式为 TN-S 制,设专用 PE 线。变压器中性点直接接地。照明电缆间距 100m 左右时 PE 线需重复接地。地面道路利用路灯本体金属灯杆作为防雷接闪器及引下线，利用基础内主钢筋作为接地极，金属灯杆、穿线钢管、PE 线与路灯内主钢筋可靠连接，接地电阻小于 4 欧姆。78各226、组合式户外箱式变电站进线侧装设避雷器作过电压保护。220/380V 低压电源在各配电系统进线处安装相应等级的电源 SPD。9.6 线路敷设线路敷设路灯线路采用 VV-1 单芯电缆，沿人行道埋地敷设时，电缆穿 CPVC110 管保护；过道路交叉口及机动车道时，电缆穿涂塑钢管或玻璃钢管加以保护。路灯照明低压电缆均选用 5VV-125mm铜芯交联电力电缆。9.7 节能措施节能措施1)选择灯具时，在满足灯具相关标准以及光强发布和眩光限制要求的前提下，选择发光效率高、衰减慢、反射率好、显色性合适、使用寿命长的照明光源和灯具，提高道路照明照度值和景观照明效果，降低运行维护成本。灯具效率不低于90%。2)道227、路照明灯具实行半夜节能运行方式，在不影响道路安全及社会治安的前提下，在车流量较少的下半夜期间，通过限流方式，降低道路照明灯具的光源输出功率，达到节能目的。3)根据道路线形及断面，合理布设箱式变电站及灯具，缩短低压供电线路的长度，达到降低线路损耗。变压器选择时选用损耗较低的环氧树脂浇注变压器，达到节能目的。4)灯具防护等级不低于 IP65，维护系数不低于 0.7。5)严格控制照明功率密度值(LPD)。6)变压器负载率控制在 70%80%间。9.8 路灯选型路灯选型路灯选用不同形式：图图 9 9-2 2常规双臂路灯（双臂等高）常规双臂路灯（双臂等高）图图 9 9-3 3中杆灯中杆灯79第第 10 228、章章 天网天网工程工程10.1 设计原则设计原则本工程天网工程范围为机场周边集疏运道路中的会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线），道路西起机场城际快速干道（不含机场城际快速干道交叉口，该交叉口在机场城际快速干道快改项目中研究），终点至经五路（不含经五路交叉口，该交叉口在机场红线内，已完成施工图设计），全长 1.597km。天网工程建设项目是集安全方法、计算机应用、网络通信、视频压缩传输、访问控制等高新技术为一体的庞大系统，是总体投资大、技术要求高、涉及用户广、链接环节多的系统工程。因此，科学规划技防网络、整合科学技防资源，构建统一的视频监控系统综合信息服务平台，实现视频监控信229、息的充分共享，为应急系统提供可视化图像资源，这是“天网”工程建设的目标和任务。天网工程设计依据：城市监控报警联网系统通用技术要求GA/T 669-2006安全防范工程技术规范（GB 50348-2004）；安全防范系统验收规则（GA308-2001）；安全防范系统通用图形符号（GA/T74-2000）；音频、视频及类似电子设备安全要求（GB8898-2001）；测量、控制和试验室用电气设备的安全要求(GB4793-2001)；电子计算机场地通用规范GB/2887-2000；电子计算机场地设计规范GB50174-2000；计算站场安全要求GB9361-1998；计算机机房用活动地板技术条件 SJ230、/T10796-1996；低压配电设计规范GB50054-2011；10.2 设计目标设计目标为满足城市治安防控和城市管理需求,全面构建长沙“防控区域城乡覆盖、防控时空无缝对接、防范技术融合应用”的视频防控体系本次设计考虑在城市道路主要交叉口、公交站、学校及厂区出入口构建视天网工程系统.本次设计主要设置前段控制点的位置在道路交叉口及公交站等人流量及车流量较多处。主要针对的道路出入口及重点部位监控。本次设计的天网时间监控网络、前段控制点信号等均接入就近控制中心。建设“天网”工程专业视频监控网络，前端监控点信号通过光纤传入，将信号汇接入监控中心。“天网”工程视频专业平台，做到统一监控、统一传输，彻231、底解决地域监控联网和资源共享问题。10.3 天网工程总体结构天网工程总体结构1）整体架构示意天网工程建设项目包括四大部分组成：包括监控前端、监控中心、中心平台、传输网络，本次设计只针对前端控制布点，设备选型，监控传输网络及后台存储容量扩容，平台软件扩容进行设计，监控中心及中心平台不在本次设计范围内。80图图 1010-1 1 天网工程整体架构示意图天网工程整体架构示意图2）系统特点（1）完美的数字化的接入完美实现模数混合视频联网，是本方案设计的主要目标。借助于“天网”工程专用视频平台，可以构建出完整的分布式数字模拟混合式网络视频监控系统。数字与模拟相结合的二网合一应用方案正逐渐体现出其强有力的232、生命力，通过光端机设备、编解码器与矩阵主机，配合专用视频平台构成核心系统，满足实时控制和快速联动响应的要求，再利用专用数据网络进行数字联网资源共享，实现海量数字存储、录像资料点播、网络远程控制、WEB 访问等丰富的网络视频应用功能。（2）统一的资源管理通过各级视频专用平台的级联运行，实现全网图像信息资源的统一编号、权限分配、控制调用、实时监控、存储查询、访问记录、网络检测、安全管理和显示控制等。（3）安全的网络传输“天网”工程视频专网是承载于 VPN 的虚拟专网内，地市间网络互连、地市到省级平台MPLS跨域访问是通过城域网与CN2的MPLS VPN 虚拟专网连通实现的。前端视频接入采用二层网络233、直接透传到各城域网 SR（业务接入路由器），实现前端设备基于 MPLS VPN 技术的安全接入，由于采用了三层的 MPLS VPN 虚拟专网的技术，网络安全性是非常高的。10.4 供供电系统电系统合理选定天网工程区域配电柜的位置，将区域配电柜设置在区域的中心位置或在易获取供电电源的位置。本次设计路灯箱变设置在道路中心位置。从区域中心和方便取电综合考虑将本次设计范围内的天网工程区域配电柜设置在路灯箱变附近，方便天网工程配电柜的取电。详情如下表和下图所示：表表 1010-1 1 天网工程区域配电柜详细布置表天网工程区域配电柜详细布置表编号取电电源范围备注区域配电柜路灯箱变会展中轴城际主干道全路段新234、增81图图 1010-2 2 天网工程区域配电柜位置图天网工程区域配电柜位置图天网工程配电箱用电自路灯箱变中低压柜引入，天网工程区域配电柜设置于路灯箱变附近，方便取电。且天网工程中摄像头采用直流电源时，要保证电源模块的额定功率符合设备的技术要求，可使用设备厂家提供的电源模块。采用交流电源，应采用 220V、50HZ的单项交流电源，并应配置专门的配电箱。当电压波动超出+3%5%的范围时，可设稳压电源装置。稳压装置的标称功率不得小于系统使用功率的 1.5 倍。合理选定天网工程网络接入设备柜的位置，将网络接入设备柜设置在区域的中心位置或在易获取供电电源的位置。本次设计区域配电柜设置在道路中心位置。从235、区域中心和方便取电综合考虑将本次设计范围内的天网工程网络接入设备柜设置在区域配电柜附近。详情如上图所示：表表 1010-2 2 天网工程网络接入设备柜详细布置表天网工程网络接入设备柜详细布置表编号取电电源范围备注网络接入设备柜路灯箱变会展中轴城际主干道全路段新增图图 1010-3 3 天网工程网络接入设备柜位置图天网工程网络接入设备柜位置图82第第 11 章章电力工程电力工程11.1 设计范围设计范围长沙市会展中轴城际主干道（纵十八路-经五路）道路工程为城市快速道，西起纵十八路、东至经五路，其中主线全长 1.557km，规划路幅宽度 46.0m，双向 6车道。本部分设计内容为工程设计范围内的新236、建的电力埋管设计。11.2 设计依据设计依据1、电力工程电缆设计标准（GB50217-2018）；2、供配电系统设计规范（GB 500522009)；3、低压配电设计规范（GB 500542011）；5、建筑物防雷设计规范（GB 500572010）6、电力电缆井设计与安装(07SD101-8)；7、城市电力规划规范（GB50293-2014）；8、城市工程管线综合规划规范（GB50289-2016）等国家相关设计规范和规程；9、关于礼宾路（机场城际快速干道-机场中轴大道）10 千伏配套电缆埋管工程设计规划设计要点。11.3 设计内容设计内容(一)、设计内容本次设计会展中轴城际主干道范围内的电237、力埋管工程。1.电力线路电缆排管预埋及电缆工作井平面设置；2.过路管的设计。3.电缆工作井的设计。(二)、管线综合平面图按照电力公司规划文件，在会展中轴城际主干道在道路北侧的人行道下布置 12 孔电力排管，管线综合平面图如下所示：图图 1111-1 1 管线综合标注横截面图管线综合标注横截面图（三）设计概况1.根据周边用地情况及道路规模，以及国家电网管线的要求，会展中轴城际主干道电力埋管设置如下：2.会展中轴城际主干道在道路北侧的人行道下布置 12 孔电力排管，电力电缆管规格为内径 DN=175MM，在人行道上采用连续缠绕玻璃纤维增强塑料套管 DBJ17583套管，壁厚 4.0mm，埋深 0.238、7m。根据电力公司规划文件，道路交叉口间隔 200 米设置 4 孔横道管，交叉路口设置 8 孔横穿管，车行道下采用玻璃纤维编绕拉挤保护套管 DB-BWFRP-175 套管，壁厚 8.5mm。若遇现场施工阻碍，拉管采用 DS-MPP175管材，壁厚 12.0mm，以满足规划道路周边地块的供电要求。3.本工程仅埋设套管，不涉及电缆敷设。电力排管单侧布置于北侧人行道下，排管距道路红线 1.0m。4.直线段每隔 50m 左右设置一处电缆直线工作井，以便于维修拉线，间隔 35个井设置一个余线井。管道主线本次设计按覆土 0.7 米计。管道过街本次设计按覆土 1.0 米计。5.工作井与其他管线井应错开设置，239、且其他管线不应在电缆工作井内穿越。6.排管与电缆工作井之间的联接：可在管头外壁套上橡胶止水圈，直接进入电缆工作井壁，再用防水砂浆封堵缝隙。7.电缆排管沟底敷设 50 x5 镀锌扁钢作为接地干线，与每个电缆工作井电缆支架焊接牢固，并与变电站主接地网可靠连接。84第第 12 章章海绵城市海绵城市12.1 主要参照的规范及标准主要参照的规范及标准1、海绵城市建设评价标准（GB/T 51345-2018）；2、室外排水设计标准（GB50014-2021）；3、建筑与小区雨水控制及利用工程技术规范（GB50400-2016）；4、雨水集蓄利用工程技术规范（GB/T50596-2010）；5、透水砖路面技240、术规程（CJJ/T188-2012）；6、给水排水工程管道结构设计规范（GB50332-2002）；7、给水排水工程构筑物结构设计规范（GB50069-2002）；8、城市工程管线综合规划规范（GB50289-2016）；9、埋地塑料排水管道工程技术规程（CJJ143-2010）；10、室外给水排水和燃气热力工程抗震设计规范（GB50032-2003）；11、给水排水管道工程施工及验收规范（GB50268-2008）；12、给水排水构筑物工程施工及验收规范（GB50141-2008）；13、其他相关国家规范、规定及标准。12.2 现状与规划现状与规划1、现状会展中轴城际主干道位于黄花机场南侧，241、新建 T3 航站楼西侧，片区基本尚未开发，以耕地、林地为主。图图 1212-1 1 项目区域卫星图项目区域卫星图2、规划根据星沙新城海绵城市专项规划本项目属于空港城南片，主要规划指标如下：表表 1212-1 1 空港城南片强制性指标空港城南片强制性指标强制性指标项目指标数值年径流总量控制率（%）75表表 1212-2 2 空港城南片引导性指标空港城南片引导性指标引导性指标项目指标数值水生态岸线改造率（%）50管网标准雨水干管3年一遇，支管2年一遇年径流污染控制率SS（%）5085引导性指标项目指标数值雨水资源利用率（%）2.3透水铺装率（%）40下凹式绿地率（%）30绿色屋顶率（%）20表表 242、1212-3 3 空港城南片分类建设用地径流控制率指标建议表空港城南片分类建设用地径流控制率指标建议表用地代码用地名称年径流总量控制率（%）大类中类R居住用地75A公共管理与公共服务设施用地75B商业服务业设施用地75M工业用地75W物流仓储用地80S道路与交通设施用地50U公用设施用地75G绿地与广场用地88G1公园绿地92G2防护绿地90G3广场用地65H11城市建设用地75根据空港城南片地块指标图，本项目基本位于物流用地区域，会展中轴城际主干道会展中轴城际主干道道路红线外两侧有退让绿地。图图 1212-2 2 空港城南片用地规划图空港城南片用地规划图3、海绵条件分析片区绿地率高，利于海绵243、城市建设，根据规划标准段道路沿线单侧有 20m 宽路侧绿化用地，黄花机场片区周边尚未开发，现状为榨山港水系上游，根据规划周边规划有多条绿廊及水体，有利于海绵设施的布局和建设。但本次设计受用地86限制，路侧绿带不包含在本项目设计范围，故无法利用路侧绿带调蓄和净化路面雨水，项目范围内无合适区间设置 LID 设施。黄花机场片区整体土壤渗透能力较差，下渗速率低，雨水可调蓄的量较少。项目区内土壤大类为水稻土、壤土等，水稻土主要分布在河谷、滩地，壤土分布于 100 米以下的丘陵、山区海拔地段。水稻土是全市的主要耕作土壤，主要种植水稻及其它农作物，水稻土以粘性土为主，渗透系数在 1.0010-65.3010244、-6；红、黄壤土是星沙新城面积最大、分布最广的地带性土壤，呈酸性，渗透系数在1.0010-55.010-5。下渗速率过低，则雨水的下渗速度就慢，在连续降雨或雨量较大时，雨水较易满溢，可调蓄的量较少。4、海绵总体目标结合长沙市中心城区海绵城市总体规划大纲的相关要求，确定本次长沙县海绵城市规划总体目标如下：近期建设目标（至 2020 年）：长沙县海绵城市建设计划至 2020 年，建成区超过 20%的面积达到将 75%的降雨就地消纳和利用的目标，建成区雨水径流综合控制效果明显，径流污染得到一定程度削弱。建成具有一定规模的示范区及一定数量的示范项目。选定试点区域完成海绵城市试点区域的项目实施计划，包括245、海绵型道路与广场、海绵型建筑与小区、海绵型公园与绿地、水体生态保护与修复、水资源保障、污水处理、再生水、排水防涝、能力建设等项目类型。新建项目完全按照海绵城市要求建设，现有项目根据目标要求结合城市更新计划进行海绵化改造，以使试点区域内达到海绵城市关于水生态、水环境、水安全、水资源的相关目标。远期建设安排（至 2030 年）：长沙县海绵城市建设安排计划至 2030 年，参考及总结长沙市海绵城市试点区域建设的经验，全面推广海绵城市建设，城市新区、各类园区、成片开发区全面落实海绵城市建设要求，旧城区、旧村庄、旧厂房三旧区域基本完成海绵城市化改造。按照年度计划实施并滚动编制完善长沙市海绵城市实施项目库246、，逐步实施，除军事用地等特殊用地外，按照海绵城市建设要求全面推进海绵化建设及改造，以达到城市建成区 80%以上的面积将 75%的降雨就地消纳和利用的目标，雨水资源化率达到 3%，污水再生利用率达到 10%，面源污染控制按 SS 计，到 2030 年达到45%以上。同时基本实现我市防洪排涝能力综合提升、径流污染有效削减、雨水资源高效利用，达到“小雨不积、大雨不涝、水体不黑臭、热岛效应有缓解”的目标。12.3 设计计算及参数设计计算及参数1、长沙市降雨规律雨水利用设计降雨量应按多年平均降雨量计算，长沙市年径流总量控制率与设计降雨量的关系参见下表和下图。表表 1212-4 4 长沙市年径流总量控制率247、对应的设计降雨量长沙市年径流总量控制率对应的设计降雨量年径流总量控制率（%）5560657075808590设计降雨量（mm）12.114.3717.0120.1624.1429.2936.1946.0987图图 1212-3 3 年径流总量控制率与设计降雨量的关系曲线年径流总量控制率与设计降雨量的关系曲线（摘自长沙市低影响开发雨水控制利用系统设计技术导则（试行）2、年径流总量控制率计算当以径流总量控制为目标时，道路红线内各低影响开发设施的设计调蓄容积之和，即总调蓄容积（不包括用于削减峰值流量的调节容积），不低于上述根据目标控制率计算得出的道路总产流量。计算总调蓄容积时，按照如下原则：1）顶部248、和结构内部有蓄水空间的 LID 设施（如雨水花园、调蓄模块、生态树池、旱溪等）的蓄水量计入总调蓄容积。2）转输型植草沟、明沟、初期雨水弃流、人工土壤渗滤等对径流总量削减贡献较小的设施，其调蓄容积不计入总调蓄容积。3）受地形条件、汇水面大小等影响，设施调蓄容积无法发挥径流总量削减作用的设施（如较大面积的下沉式绿地，往往受坡度和竖向条件限制，实际调蓄容积远远小于其设计调蓄容积），以及无法有效收集汇水面径流雨水的设施具有的调蓄容积不计入总调蓄容积。低影响开发设施设计调蓄量采用容积法进行计算：V=10HF式中：V设计调蓄容积，m；H设计降雨量，mm；综合雨量径流系数，按地块下垫面比例加权平均计算；F汇249、水面积，hm2。低影响开发设施对雨水径流总量、径流峰值和污染物去除效果参考下表所示：表表 1212-5 5 低影响开发设施一览表低影响开发设施一览表883、年径流污染控制率计算径流污染控制也是本次海绵城市建设的目标之一，污染物指标可采用悬浮物（SS）、化学需氧量（COD）、总氮（TN）、总磷（TP）等。城市径流污染物中，SS 往往与其他污染物指标具有一定的相关性，因此，一般可采用 SS 作为径流污染物控制指标，低影响开发雨水系统的年 SS 总量去除率一般可达到 40%-60%。根据星沙新城海绵城市专项规划引导性指标，本工程面源污染削减率（以SS 计）按50%计。年 SS 总量去除率可用下述方法250、进行计算：年 SS 总量去除率=年径流总量控制率低影响开发设施对 SS 的平均去除率。4、设施渗透量计算本项目对有蓄水空间的 LID 设施计算其调蓄量时，考虑材料、施工、维护等不确定因素，结构层渗透量不计入调蓄容积，顶部和结构内部有蓄水空间的 LID设施渗透排空时间计算按照如下公式：ts=Wp/KJAs式中：ts渗透时间，s；Wp渗透量，m3；K土壤（原土）渗透系数，m/s；J水力坡降，一般可取 J=1；As有效渗透面积，m2。渗透设施的有效渗透面积 As 按下列要求确定：（1）水平渗透面按投影面积计算；（2）竖直渗透面按有效水位高度的 1/2 计算；（3）斜渗透面按有效水位高度的 1/2 所251、对应的斜面实际面积计算；（4）地下渗透设施的顶面积不计。（5）综合径流系数应按下垫面种类的加权平均基数。不同种类下垫面的径流系数应根据实测数据确定，当缺乏资料时，参照室外排水设计标准和海绵城市建设技术指南按下表取值。表表 1212-6 6不同下垫面的径流系数计算取值一览表不同下垫面的径流系数计算取值一览表下垫面类别雨量径流系数流量径流系数年均雨量径流系数场均雨量径流系数路面混凝土或沥青路面及广场0.80.90.95大块石等铺砌路面及广场0.50.60.65沥青表面处理的碎石路面及广场0.450.550.65级配碎石路面及广场0.350.40.5干砌砖石或碎石路面及广场0.350.40.4非铺砌252、的土路面0.250.30.35铺装非植草类透水铺装（工程透水层厚度300mm）0.20.250.35非植草类透水铺装（工程透水层厚度300mm）0.30.40.45植草类透水铺装（工程透水层厚度300mm）0.060.080.15植草类透水铺装（工程透水层厚度300mm）0.120.150.25绿地无地下建筑绿地0.120.150.2有地下建筑绿地（地下建筑覆土厚度500mm）0.150.20.25有地下建筑绿地（地下建筑覆土厚度500mm）0.30.40.4水面水面1118912.4 总体方案总体方案根据规划要求及道路情况，本次海绵城市设计方案介绍如下：会展中轴城际主干道规划为城市主干路，道253、路红线宽 46m，会展中轴城际主干道全长为 1.597km，采用双向六车道，机动车道和非机动车道采用绿化带隔离，会展中轴城际主干道横断面布置情况如下：图图 1212-4 4会展中轴城际主干道标准段横断面图根据道路标准横断面可知，侧分带及中央分隔带宽度均为 2m，宽度太窄，不适合设置海绵城市调蓄设施。路侧 20m 绿带不属于本次设计范围，本项目暂时无法设置 LID 设施。12.5 海绵城市工程计算根据 星沙新城海绵城市专项规划 相关内容，本项目径流总量控制率为 75%，设计降雨量为 24.14mm，面源污染削减率（以 SS 计）按50%计。根据会展中轴城际主干道近期实施横断面情况，整个断面径流系254、数为 0.675，径流总量控制率为 32.5%，年径流污染削减率 26%，不满足规划要求。建议本项目根据周边地块绿地情况，合理设置 LID 设施，满足规划径流总量控制率要求。90第第 13 章章 新新技术技术、新材料应用新材料应用13.1 生态环保透水人行道随着经济的发展和城市建设步伐的加快，现代城市的地表逐步被钢筋混凝土的房屋和密不透水的混凝土路面覆盖。在城市建设中，我国城市街道、人行道、自行车道、公园、庭院及公共广场的路面仍以不透水的石板材和混凝土为首选。虽然这种路面铺装简单，成本低廉，但给城市的生态环境带来一些负面的影响。首先，这种不透水不透气的路面使渗入地下的雨水明显减少，降水大部分通255、过城市的排水系统排出，使城市的地下水得不到应有的补充，随着城市用水量的增加，地下水的抽取量也在增加，势必造成地下水位下降，影响城市地表植物的生长，破坏城市地表生态平衡。这种表面致密的路面在雨天由于不能及时排水，造成路面积水，给行人和车辆的行驶带来不便；还会增加城市的噪音污染并形成城市的“热岛效应”，由此可见，我们需要一种能减轻环境负担、与自然环境协调共生，能为人类构造舒适生活环境的功能材料透水性人行道砖或透水性混凝土。透水水泥混凝土是由粗骨料与水泥浆或砂浆结合而成，形状如“米花糖”，又称“无砂混凝土”（No finesconcrete）或大孔型混凝土，具有如下特点：（1）能够使雨水通过内部孔隙256、迅速排走，减轻排水设施的负担，而不会在表面形成水膜和径流，防止了路面积水和夜间反光，提高车辆、行人的通行舒适性与安全性；（2）能够使雨水迅速地渗入地表，还原为地下水，使地下水资源得到及时补充，保持土壤湿度，改善城市地表植物和土壤微生物生存条件；（3）这种路面具有较大的孔隙率，能蓄积较多的热量，可以调节城市空间的温度和湿度，消除热岛现象；（4）大量的孔隙能吸收车辆行驶时产生的噪声，创造安静舒适的交通环境；（5）可以配合景观利用水刷工艺露出骨料自然的颜色或着色，利用天然石，通过特殊方法形成景观效果较好的水刷石铺装；（6）易于维护，空隙不会破损、不易堵塞。13.2 道路动态通行能力检测研究与应用本项257、目根据用地性质且两厢地块均为开发，推测存在多种车型混合行驶，其交通特征有如下特点：车型分布最广，由长度 3 米左右的微型车直到长度超过 10米的施工车辆，车辆加速性能差别极大；车流量大；这些因素如果遇到道路不同点的通行能力出现变化，很容易造成道路交通负荷不均衡，并放大，直到造成拥堵。如果要保证整条道路的顺畅需要确保车辆对道路的需求，不超过道路可以提供的通行能力。做到这一点需要解决以下几个问题：（1）实时测量整条道路的通行能力，道路的通行能力是指当前道路该断面可以提供的最大通行能力，道路的通行能力受以下因素影响路面状态：有遗落物、路面积水、夜间路面亮度（照明影响）气候环境：大雾、大雨、大风车辆状258、态：拥堵、停车、车辆违法行为（货车客车道行驶、逆行、越线压线、超速）非机动车：行人、自行车、畜力车因此需要对上述因素进行检测，根据上述因素建立模型，计算道路的通行能力。通过高清视频（固定高清枪+固定高清球）分析实现 1 公里左右的路面通行能力检测，同时实现监控功能。91（2）道路交通需求预测，是指对道路的一个断面在未来一段时间内可能通过的车流量进行预测。如未来 30 分钟内，通过该断面的车流量。达到上述目的需要解决以下几个问题：车型精确检测，将各种车型统一归算为交通当量；车辆行驶轨迹检测；车辆在各路段的行车速度、旅行时间检测。实现了（1）和（2），交通诱导和动态交通流分配就具备了基础。本项目拟259、采用，结合最新的高清技术、视频分析技术进行道路实时通行能力的研究技术，在成熟的高清技术（各种光照其后条件下可靠成像）、视频分析技术（目前国内高速路应用 6000 多路）基础上，根据 4 大类信息并结合交通工程学技术，实现对道路断面通行能力的实时分析。重要路段30米高度安装1个1000万像素固定高清摄像机+1 个 130 万像素高清球，实现 1 公里范围内，道路通行能力检测，对于高清枪机观测到的异常事件，自动控制高清球拉近观测。13.3 路基渣土利用13.3.1 渣土分类根据工程弃土的来源不同，可将我国主要的高含水量工程弃土分为如下两类：1、疏浚废弃土。图图 1313-1 1河道疏浚土河道疏浚土260、2、建设泥浆。图图 1313-2 2 钻孔打桩泥浆钻孔打桩泥浆图图 1313-3 3钻井废弃泥浆钻井废弃泥浆13.3.2 渣土处理方法目前，国内外对淤泥的处理技术有物理处理方法、热处理方法和化学处理方法共三种处置方法。13.3.3 土体就地固化研究本招标工程项目道路工程建设量大，一方面道路工程建设需要大量优质土方填料，需要开挖农田与山体，环境影响严重。而周边地区筑路材料紧缺，工程所需的优质宕渣、碎石及砂砾均需从外地购入，供求矛盾突出，建设成本逐年增加；92另一方面工程建设、承台施工等产生了大量弃土，由于湖南地区地质特点，弃土含水量很高，天然含水量超过 30%以上，强度低，无法直接利用。基于此现261、状，对高含水量工程弃土进行固化处理并将其应用到道路工程中，不仅解决了筑路材料紧缺问题，更有效消纳了城市建设过程中产生的高含水量工程弃土，具有很高的研究价值以及实用价值。13.4 海绵城市13.4.1 雨水综合利用新技术1）雨水收集利用的思路现代城市雨水利用是一种新型的多目标综合性技术，其技术应用有着广泛而深远的含义。可实现节水资源涵养与保护、控制城市水土流失和水涝、减轻城市排水和处理系统的负荷、减少水污染和改善城市生态环境等目标。城市雨水利用系统具体包括以下几方面：（1）雨水的集蓄利用（2）雨水的间接利用。（3）雨水的综合利用包括以上两方面，还可能兼有其他方面的作用，如为城市提供更多的湿地，增262、加生物栖息环境，改善城市景观和生态环境等。2）城市雨水渗透技术雨水渗透技术即利用渗坑、渗井、渗沟使雨水就地下渗。我国很早前就在杭州、山东潍坊、曲阜孔府以及井冈山等地的老城区庭院中使用了雨水渗坑、雨水渗井等技术。后来，在城市化过程中，雨水渗透这种传统的利用和保护自然雨水资源的方法反而被人们所忽视或废弃，更多地被雨水管道所代替。现在，全社会提倡循环经济，在城市重新提倡采用雨水渗透技术。根据方式不同，雨水渗透可分为分散式和集中式两大类。可以自然渗透,也可以人工渗透。下表列出了雨水渗透不同方式的优缺点。分散滲透可应用于城区、生活小区、公园、道路和厂区等各种情况，规模大小因地制宜，设施简单，可减轻对雨水263、收集、输送系统的压力，补充地下水，还可以充分利用表层植被和土壤的净化功能减少径流带入水体的污染物。但一般渗透速率较慢，而且在地下水位高、土壤渗透能力差或雨水水质污染严重等条件下应用受到限制。集中式深井回灌容量大，可直接向地下深层回灌雨水，但对地下水位、雨水水质有更高的要求，尤其对用地下水做饮用水源的城市应慎重。具体工程案例详见以下照片：图图 1313-4 4 工程案例工程案例9313.5 智慧管网打造智慧管网，建设城市的安全阀门。我国城市地下管线种类繁多，包括供水、排水、燃气、热力、电力、通信、广播电视、工业等 8 大类 20 余种管线。每年新铺设和更新改造的市政管网长度超过 10 万公里。城264、市地下管线的隐蔽性，给地下管线信息化管理造成了难以想象的困难。又由于规划设计与建设的步调不一致，地下管线的管理资料混乱缺失，这是国内城市地下管网存在的最普遍问题。我国城市地下管线管理权属复杂，涉及中央和地方两个层面几十个职能和权属部门，各自为政，缺乏相互配合。智慧管网就是利用地质探测以及物联网等先进技术，对城市管网进行智能化的提升，从而实时监测管网运行过程中的所有指标，打造一个地上、地面、地下一体化智能管网运营监控平台，实现地下管网大数据中心，保证城市的有效运行与公共安全。充分运用物联网、云计算、移动互联网等通信和信息技术手段，通过感测、传送、整合和分析城市运行核心系统的各项关键信息，对公众服265、务、社会管理、产业运作等活动的各种需求做出智能的响应，构建城市发展的智慧环境，面向未来构建全新的城市形态。13.6 BIM 应用13.6.1 方案设计阶段 BIM 应用1、倾斜摄影及地形建模通过无人机倾斜摄影技术，快速采集现状地形数据。结合倾斜摄影与传统勘测数据，轻量化处理后导入自主开发软件生成三维地形。图图 1313-5 5 倾斜摄影地形数据采集倾斜摄影地形数据采集图图 1313-6 6 三维地形建模三维地形建模2、道路设计使用专业软件进行三维中心线设计，通过软件实时交互功能，并基于多个专业道路规范，完成路段、交叉口、挡土墙、边坡等道路实体设计。图图 1313-7 7道路设计演示道路设计演示266、944、管线设计根据地勘资料完成现状管线的一键建模，还可以根据设计数据进行设计管线包含井点在内的分段交互设计。图图 1313-8 8 管线设计演示管线设计演示5、交通标线设计快速集成布设标线：包含直线、虚线、虚实线、单黄线、双黄线、斑马线、停止线、导向箭头、路口导向线、出入口线等所有常规标线。标线设计依托国标，设计更加专业。图图 1313-9 9交通标线设计交通标线设计6、附属设施设计为保证模型的完整性，在专门的附属构件库中快速调用标牌、绿化带、涵洞、护栏、路灯和景观树等。图图 1313-1010附属设施设计附属设施设计7、VISSIM 交通仿真开发仿真软件 VISSIM 的数据接口，CATI267、A 模型直接导入到 VISSIM 中，完成BIM 信息提取、交通仿真展示，快速得到反馈指标。95图图 1313-1111交通仿真交通仿真8、碰撞检查利用干扰模拟，实时检查各专业在设计时的冲突问题，及时修改。最终将模型导入到 Navisworks 中，进行专业间的硬碰撞、软碰撞和间隙碰撞检查，形成碰撞检查报告，多重检查保证设计质量。图图 1313-1212碰撞检查碰撞检查9、AE 实景视频采用 AE 视频处理技术，提取倾斜摄影的飞行路径，将 BIM 模型导入 3DsMax中参照飞行路径处理，得到设计方案在实景中展示的视频，创新性地实现了 BIM模型和实景场地视频融合，它具有展示性优、速度快，对硬268、件要求不高的优点。图图 1313-1313AEAE 实景视频实景视频10、虚拟现实展示借助于虚拟现实技术，可以直观展示设计方案，清晰表达设计理念，在交互式的模拟环境沉浸体验，为工程设计提供了全新的思路。图图 1313-1414虚拟现实眼镜与体验视角虚拟现实眼镜与体验视角13.6.2 详细设计阶段 BIM 应用1、深化设计在详细设计阶段主要有以下几方面的深化设计：（1）按照城市道路工程 BIM 标准体系框架，拓展模型属性；（2）优化墩柱隐藏排水管设计，在三维模型中精准定位；（3）钢结构设计深化到横隔板、人孔、加劲肋等细部；（4）结合自定义的钢筋模板，快速生成钢筋模型；（5）丰富模型参数，参数化驱269、动模型精细设计；（6）路面模型深化到各个面层及平石等细部。9613.7 LED 路灯可行性:随着 LED 封装、散热、控制等方面技术的不断成熟，早期 LED 道路照明应用中暴露出来的道路亮度及亮度均匀度差（配光问题)、光衰严重（散热问题)、颜色漂移(封装及散热问题）已经逐步得到控制与解决，而其高显色性、恒功率不受电压波动影响、可与控制系统完美结合实现无极调光等性质使其在既节能又节钱的基础上，更可获得传统高压钠灯等 HID 光源难以达到的照明效果。应用前景:（1）LED 规模化应用，其价格也不断下降，在初始投资与运行费用综合考量下，在多数低照明应用场合，LED 都已具备优势;（2）在进一步实施下270、述智能型联网控制，光衰预补偿技术后，更可实现按需照明的最高境界。97第第 14 章章 投资估算与资金筹措投资估算与资金筹措14.1 编制范围及内容：编制范围及内容：本次工程范围为机场周边集疏运道路中的会展中轴城际主干道（机场城际快速干道-机场 T3 红线），道路西起机场大道（不含机场大道交叉口，该交叉口在机场大道快改项目中研究），向东依次与纵十八路、纵十九路、纵二十路、纵二十一路、纵二十二路、纵二十三路、纵二十四路相交，终点至经五路（不含经五路交叉口，该交叉口在机场红线内，已由湖南省交通规划勘察设计院完成施工图设计），全长 1.597km。14.2编制依据：编制依据：（1）本工程设计图纸及主要271、工程量；（2）市政工程投资估算编制办法建标2007164 号文；（3）长政发20205 号文长沙市人民政府关于印发长沙市政府投资建设项目管理办法的通知；（4）湖南省市政工程消耗量标准（2020）；（5）湖南省安装工程消耗量标准（2020）；（6）湖南省房屋建筑与装饰工程消耗量标准（2020）；（7）住房和城乡建设部办公厅关于重新调整建设工程计价依据增值税税率的通知建办标函2019193 号;（8）湖南省建设工程造价管理总站关于机械费调整及有关问题的通知（湘建价市202046 号文）；（9）长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）；（10）长沙市建设工272、程造价信息（2022 年 11 月）；（11）湘建价【2020】56 号文件；（12）类似工程造价指标。14.3 工程建设其他费用工程建设其他费用（1）项目建设管理费按财建2016504 号文计取打 6 折；（2）工程监理服务费按 长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（3）造价咨询服务费按 长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（4）可行性研究报告编制费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（5）项目建议书273、编制费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（6）勘察费按设计费2%计取；（7）初步设计费按长财政综【2020】19 号计取打 7 折；（8）施工图设计费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）计取打 7 折；（9）建设工程交易服务费按湘发改价服2019366 号文计取；（10）环境影响咨询服务费按湘价服200280 号文计取，并按湘价服2013131 号文件，下调 20%；（11）场地准备及临时设施费按第一部分工程费用的 1%计列；（12）工程保险费按第一部分工程费用的 0.3%计列274、；（13）建设工程质量检测、第三方监测费按长沙市财政评审中心工程建设其他费用计费指南（试行）（长财政综【2020】19 号】）要求计入，但是限于设计阶段，为暂估费用，今后按实测数量按实结算；98（14）水土保持设施补偿费按湘发改价费2017534 号文计取；（15）水土保持方案编制费按湘价服2013134 号文计取；（16）劳动卫生安全评审费按第一部分工程费用的 0.1%计列；（17）交通影响评价费、社会稳定分析评价研究试验费、环境检测费、排污检测费、地质灾害危险性评估费、地震安全性评价费、压矿评估查询费均为暂估计取，发生时按实调整；（18）预备费：基本预备费和涨价预备费都按第一部分工程费用和275、第二部分工程建设其它费用之和的 5%计列；14.4 工程总投资工程总投资本工程总投资为 26141.32 万元，其中建安费为 14434.07 万元，工程建设其他费为 9246.08 万元，工程建设其他费中的征地拆迁费为 8035.02 万元。预备费为 1564.52 万元，建设期贷款利息为 896.65 万元。14.5 资金筹措资金筹措本项目资金来源为：建设单位自筹资金 7842.4 万元，专项债资金 13070.66万元，其他渠道融资 5228.26 万元。自筹资金 30%，50%地方专项债，20%其他渠道融资，建设工期 2 年，资金利率 4.9%。99总估算表总估算表工程名称:会展中轴大276、道序号工程或费用名称估算金额（万元）技术经济指标备注建安工程费其他费用合计单位数量单位价值（元）第一部分：建安工程费用第一部分：建安工程费用14434.0714434.070.000.0014434.0714434.07KMKM1.61.6903823929038239262%62%一一路基工程路基工程2441.592441.59KM(一）土石方工程761.09761.091挖土方244.94244.94m3163296.5152回填方76.4076.40m376397.6103外运土294.81294.81m365514.445暂按 15km 计算4超挖回填144.94144.94m3579277、74.225（二）路基排水177.55177.551盖板涵55.1455.14m110.350002植草边沟38.2538.25m1530.02503植草排水沟45.8145.81m1636.02804植草截水沟38.3638.36m1370.0280（三）边坡处理工程301.69301.691草袋围堰125.86125.86m36293.02002新建草皮55.4055.40m218466.7303浆砌片石护坡108.55108.55m31356.88004回填中粗砂11.8811.88m3396.1300（四）软土路基处理1129.521129.521清运淤泥205.14205.14m33278、4189.460暂按 15km 计算2回填片石752.18752.18m353727.11403回填碎石127.64127.64m34254.83004土工格栅12.7612.76m28509.5151005回填土16.8016.80m316798.8106河塘抽水15.0015.00m373836.02.03（五）拆除工程13.8313.831拆除砖混构筑物13.8313.83m3922.2150（六）其他工程57.8957.89122cm 厚水泥混凝土路面41.2741.27m22292.8180215cm 级配碎石12.0412.04m3343.93503回填土4.594.59m3458279、5.710二二路面工程路面工程4697.494697.49(一）机动车道3439.753439.7514cm 厚细粒式 SBS 改性沥青混凝土(AC-13C)339.14339.14m248448.6702乳化沥青透油层24.2224.22m248448.6535cm 厚中粒式沥青混凝土(AC-16C)363.36363.36m248448.6754乳化沥青透油层24.2224.22m248448.6557cm 厚粗粒式沥青混凝土(AC-25C)484.49484.49m248448.610061cm 厚 SBS 改性沥青同步碎石封层110.51110.51m255253.0207乳化沥青透油280、层27.6327.63m255253.05820cm 厚 5%水泥稳定碎石上基层552.53552.53m255253.0100920cm 厚 5%水泥稳定碎石下基层558.54558.54m255854.21001020cm 厚 4.5%水泥稳定碎石底下基层536.20536.20m255854.2961118cm 厚级配碎石418.91418.91m255854.275(二）非机动车道487.09487.0914cm 厚细粒式 SBS 改性沥青混凝土(AC-13C)53.8553.85m27692.9701012乳化沥青透油层3.853.85m27692.9537cm 厚粗粒式沥青混凝土(281、AC-25C)76.9376.93m27692.910041cm 厚 SBS 改性沥青同步碎石封层15.3915.39m27692.9205乳化沥青透油层3.853.85m27692.95620cm 厚 5%水泥稳定碎石上基层76.9376.93m27692.9100720cm 厚 5%水泥稳定碎石下基层91.8291.82m29181.9100820cm 厚 4.5%水泥稳定碎石底基层88.1588.15m29181.996918cm 厚级配碎石76.3476.34m210178.475(三）人行道770.65770.6516cm 厚透水砖85.7985.79m29531.99023cm 厚282、中粗砂找平层9.539.53m29531.910315cm 厚 C20 透水砼122.01122.01m29531.9128415cm 厚级配碎石91.4091.40m210155.9905路侧石 75*25*1570.6070.60m9414.0756路平石 75*30*1075.3175.31m9414.0807锁边石 75*15*1017.9017.90m2557.8708砼靠背47.4347.43m3592.98009M7.5 水泥砂浆(厚 3cm)210.82210.82m33400.462010防渗土工布10.6510.65m213316.281110cm 软式透水管1.581.5283、8m4509.03.51210cm 不透水管0.600.60m1503.0413级配碎石20.2920.29m3676.430014车障柱6.726.72根224.0300三三排水工程排水工程2866.942866.94m2（一）雨水工程964.71964.71m21021DN1000II 级钢筋混凝土管50.0650.06m178.828002DN1200II 级钢筋混凝土管216.92216.92m645.633603DN1800II 级钢筋混凝土管60.2160.21m168.035844DN2000 圆管涵86.4086.40m108.080005DN800HDPE 管121.7312284、1.73m1129.210786DN600HDPE 管248.25248.25m2533.29807DN400HDPE 管2.142.14m33.66378雨水检查圆井15004.204.20座6.070009雨水检查圆井125019.8019.80座33.0600010雨水检查圆井100028.0028.00座56.0500011雨水检查矩形井 3600 x30005.805.80座1.05800012雨水检查矩形井 3000 x30005.005.00座1.05000014雨水检查矩形井 2200 x220016.5016.50座6.02750015雨水检查矩形井 2400 x11001.285、501.50座1.01500016雨水检查矩形井 1700 x17003.603.60座2.01800017雨水检查矩形井 1700 x110013.5013.50座9.01500018偏沟式双箅雨水口28.2628.26座157.0180019八字式排出口 DN20004.764.76个22380020八字式排出口 DN18002.002.00个12000021八字式排出口 DN8001.201.20个11200022雨水口连接管 d30044.8744.87m1282350（二）污水工程329.79329.791DN500HDPE 管47.8947.89m610.87842DN400HDP286、E 管228.40228.40m3585.66373污水沉泥井1000，参图集 20S515/P31319.5019.50座39.050001034污水检查圆井1000，参 20S515,页 2934.0034.00座68.05000（三）给水工程266.05266.051球墨铸铁管 DN300 K9107.11107.11m1821.605882球墨铸铁管 DN200 K9111.19111.19m2269.204903球墨铸铁管 DN150 K912.9512.95m308.404204阀门井 1300*130017.2017.20座43.0040005排泥井 DN3001.201.20座287、4.0030006排气井 DN3001.201.20座4.00300011双盘闸阀 DN3000.600.60只7.0085012双盘闸阀 DN2000.540.54只8.0068013双盘闸阀 DN1501.631.63只34.0048014双盘闸阀 DN750.100.10只5.0020015双盘闸阀 DN500.050.05只3.0015016地上消火栓 DN150 1.0MPa6.806.80只34.00200017支墩 DN3002.652.65只53.0050018支墩 DN2001.961.96只49.0040019支墩 DN1500.390.39只13.0030020支墩 DN288、1000.330.33只13.0025021自动放气阀 DN500.150.15只4.00380（四）土石方工程1306.391306.391开挖土方191.65191.65m3127764.00152回填粗砂734.33734.33m324477.773003砂垫层基础189.17189.17m36305.733004回填土120.00120.00m3119997.60105外运土34.9534.95m37766.40456C25 混凝土基础36.3036.30m3518.50700104四四照明工程照明工程2366.162366.161路灯箱变（250kVA）25.0025.00个1.02289、50000212M 高双臂路灯（含基础）151.20151.20个72.021000312M 高双叉路灯（含基础）58.8058.80个24.024500416M 高中杆灯（含基础）14.0014.00个4.0350005CPVC110 管63.4363.43m25370.0256CPVC50 管0.370.37m215.0177涂塑钢管 DN10084.3884.38m16875.0508电缆 VV-1-1*2599.6099.60m33200.0309电线 BVR-1kv-3*2.50.600.60m600.01010电线 BVV-0.45/0.75kv-3*2.53.043.04m243290、0.012.511接线井 700 x70014.4014.40座48.0300012防盗接线井 700 x70014.4014.40座48.0300013接线井 840 x116016.0016.00座32.0500014高压电源进线（YJV22-10-3X70）18.0018.00米1000.018015人工接地极9.009.00组6.01500016管枕3.813.81个12685.0317扁钢 L50*53.453.45米3350.010.318DBJ175 排管926.10926.10米18900.049019DB-BWFRP175 排管529.79529.79米4452.011902291、0直通井5.885.88个24.0245021三通井0.950.95个3.0315022四通井2.702.70个7.0385023余线井2.522.52个6.0420024挖土方9.959.95m36630.01525外运土29.8429.84m36630.045暂按 15km 计算26回填中粗砂14.5514.55m3485.030010527管枕4.674.67个15567.0328混凝土 c1513.6013.60m3200.068029混凝土 c25226.17226.17m33231.070030钢筋（按需）20.0020.00五五交通工程交通工程337.50337.50（一）标线标292、志工程337.50337.501热熔路面标线39.1039.10m24887.0802单柱人行横道标志6.006.00个40.015003双柱矩形路名标志5.605.60个28.020004双柱矩形限速组合标志2.802.80个14.020005F 型 T 字路口标志7.007.00个14.050006F 型车道分向标志7.007.00个14.050007人行信号灯24.0024.00个8.0300008车行道信号灯组36.0036.00个8.0450009电子交通警察210.00210.00套7.0300000六六天网工程天网工程109.42109.421带红外 900 万智能球型摄像机16293、.0016.00套208000.02带红外 900 万枪型摄像机28.0028.00套2810000.03摄像机设备箱6.806.80个342000.04摄像机基础及接地装置6.806.80个342000.05电缆4.764.76米317115.06电缆0.110.11米10710.07绝缘软线0.150.15米15110.08室外 48/24 芯单模光纤1.591.59米31715.09CPVC50 管0.020.02米1017.010视频存储 NVR1.001.00台110000.0114T 存储硬盘10.2010.20块343000.010612监控平台摄像点授权34.0034.00点3294、410000.0七七绿化工程绿化工程272.18272.181法国梧桐 14-1640.7940.79株206.019802红花木莲 14-1616.6316.63株54.030803香枫 14-16125.12125.12株368.034004香樟 14-1614.8714.87株53.028055紫叶李 5-623.9123.91株621.03856大花萱草46.8346.83m26690.0707树池2.722.72个206.01328果皮箱1.321.32个30.0440八八海绵工程海绵工程888.40888.401生态滞留带623.20623.20m212464.05002溢流式雨水295、口15.6015.60个78.020003绿化带排水通道124.80124.80处312.040004人行道排水通道124.80124.80处312.04000九九电力及通信埋管工程电力及通信埋管工程450.00450.00km1.53000000十十交通协管费交通协管费2.402.40工月12.02000十十一一临时交通设施费临时交通设施费2.002.00路口2.010000第二部分：其他费用第二部分：其他费用9246.089246.081征地拆迁费8035.028035.02亩133.52601800按 60.18 万元/亩，共 133.5165亩2建设单位管理费184.34184.34财296、建2016504 号文、长县财201858 号文打六折3工程监理服务费297.40297.40长财政综【2020】19 号打 7 折4可行性研究报告编制费23.2523.25长财政综【2020】19 号打 7 折5工程勘察费51.8651.86长财政综【2020】19 号6工程设计费（含概算编制费）259.32259.32长财政综【2020】19 号打 7 折1077环境影响咨询服务费3.683.68长财政综【2020】19 号打 7 折8工程量清单预算编制审核费31.1231.12长财政综【2020】19 号打 7 折9工程质量检测费72.1772.17长财政综【2020】19 号10建设工297、程交易服务费5.005.00湘发改价服2019366 号文11场地准备及临时设施费72.1772.17建安费0.5%12工程保险费43.3043.30建安费0.3%13水土保持设施补偿费5.595.59湘发改价费2017534 号文14水土保持方案编制费28.0028.00湘价服2013134 号文15交通影响评价费15.0015.00暂估16劳动卫生安全评价费28.8728.87暂估17社会稳定分析评价10.0010.00暂估18研究试验费20.0020.00暂估19地质灾害危险性评估费20.0020.00暂估20地震安全性评价费20.0020.00暂估21压矿评估查询费20.0020.00298、暂估第三部分：预备费第三部分：预备费1564.521564.521基本预备费782.26782.26（第一部分+第二部分）*5%2涨价预备费782.26782.26（第一部分+第二部分）*5%第四部分：建设期贷款利息第四部分：建设期贷款利息896.65896.651建设期贷款利息896.65896.65建设期 2 年，自筹资金 30%，50%地方专项债，20%其他渠道融资,利率 4.9%工程总投资估算工程总投资估算26141.3226141.32108第第 15 章章国民经济评价及财务分析国民经济评价及财务分析15.1 概述概述本项目属于城市基础设施建设项目，市政公用设施。项目建成后作为城市基299、础设施产生间接经济效益和社会效益。因此，本经济分析以道路建设进行综合效益和费用的分析。15.2 评价依据评价依据1）中国国家发改委和建设部 2006 年颁发的建设项目经济评价方法与参数（第三版）中的有关规定。2）国家计划委员会投资司、建设部标准定额研究所可行性研究与项目评价学会2006 年颁布的建设项目经济评价方法与参考资料中的有关规定。15.3 评价原则评价原则本项目属于公益性建设项目，进行国民经济评价即是从整个社会的角度分析计算项目对国民经济的净效益，依据资源合理配置的原则，考察项目对国民经济的贡献以及需要国民经济付出的代价，以确定投资行为的经济合理性，据以判别建设项目的可行性。经济评价按300、照定量与定性分析相结合的原则，以定量分析为主、定性分析为辅。分析时采用“有无对比法”，也就是将建设本项目所产生的效益和费用与不建设本项目的效益和费用进行对比。鉴于本项目使用的建筑材料价格已基本实现市场化,按简化、合理计算及项目效益和费用计算一致的原则，本经济评价采用的影子价格以当前市场价格水平为标准，效益费用均不考虑计算期内影子价格因时间价值的变动因素。15.4 国民经济分析国民经济分析15.4.1 基础数据的确定基础数据的确定依据国家发改委、建设部颁部 2006 年建设项目经济评价方法与参数（第三版）以及相关资料的要求，确定本项目经济评价相关参数，如下：1）社会折现率社会折现率表示从国家的角301、度对资金机会成本和资金时间价值的估值，是项目国民经济评价的重要参数。本项目取社会折现率为 8%。2）残值本项目残值参照交通部交通部公路建设项目经济评价办法有关规定取为工程建设费用的 50，以负值计入费用中。在可行性研究阶段，经济评价参数的标定是通过调查、统计、分析、预测来确定，这些都会产生一定的误差，从而影响到评价指标的可靠性，这是可行性研究本身所局限的。为了使这些不利的影响减少的最小，不至于误导决策的过程，产生错误的结果。我们采用敏感性分析的方法，在敏感性分析过程中，通过调整效益和成本来体现各种指标的变化趋势，为决策提供依据。3）计算期：本项目按设计使用年限 20 年进行项目运营期评价。为简302、化计算，经济评价年限从 2023 年（建设工期 2 年）至 2045 年共 22 年作为计算期。其中，建设工期为 2 年（2023 年至 2025 年）。运营期 20 年从 2025 年至 2045 年。15.4.2 价指标的选择价指标的选择1)净现值（ENPV）项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和，ENPV0 说明方可行，109ENPV 越大，说明方案越优。2)效益费用比（EBCR）项目的效益费用比是项目在评价年限内效益的现值总额和各年费用的现值总额之比，当 EBCR1 时，表示项目的获利能力大于项目的投入。3)内部收益率（EIRR）项目在计算年限内，使各年净现值的累计值等于零时的303、折现率，这个折现率即为内部收益率，EIRR 反映了项目的投资对国民经济所作的实际贡献，是国民经济评价的重要指标。15.4.3 经济效益计算经济效益计算经济效益应包括直接经济效益和间接经济效益。由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算，因此，在对公路项目进行国民评价时，只能计算项目完成给公路用户带来的直接经济效益。直接经济效益包括：1.降低营运成本效益：包括拟建项目晋级效益和原有公路减少拥挤效益。2.旅客时间节约效益：包括使用拟建项目和原有公路旅客时间节约效益。3.交通事故减少效益：包括拟建项目和原有公路交通事故减少产生的效益。三项效益计算的基本方法是“有无对比法”，即计算项目存在与304、项目不存在情况下项目所在地区整个路网上道路使用者的总费用，两者之差即为本项目建成后带来的社会经济效益。1 1、降低营运成本效益、降低营运成本效益此部分效益主要指给相关公路使用者所带来的经济效益。本项目的建设，无疑将改善现有的交通条件。由于车速的提高，必将带来使用该项目用户的汽车运输成本的降低。成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。根据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分别计算出降低营运成本效益。12111BBB式中：11B：拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；12B：原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；其中：365)()(5.022111LVO305、CLVOCTTBplbpp式中：pT1：有此项目情况下，拟建项目的分车型正常交通量，辆/日；pT2：有此项目情况下，拟建项目的分车型总交通量，辆/日；bVOC1：无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；pVOC2：有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；L：原有相关公路的路段里程，公里；110L：拟建项目的路段里程，公里。365)()(5.022112plbppVOCVOCTTLB式中：pT1：有此项目情况下，原有相关公路的分车型正常交通量，辆/日；pT2：有此项目情况下，原有相关公路的分车型总306、交通量，辆/日；pVOC2：有此项目情况下，原有相关公路在总交通量情况下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；各种车型车辆的加权平均单位运营成本（VOC）和平均行驶速度的计算方法如下：给定路段上某种车型（V）车辆的单位运营成本（VOCV）和行驶速度（SV）分别为：V24)(1ngvggvVOChOC24)(1ngvggvShS式中：g：时段或流量组个数，g=1，2，n；gh：第 g 组小时数（小时），nggh124；vS：第 g 组、车型 v 的行驶速度（公里/小时）；vgVOC：第 g 组、车型 v 的单位营运成本（元/车公里）。各种车辆加权平均单位营运成本（VOC）和平均行驶速度307、（S）分别为：kvvvdVOCVOC1)(kvvvdSS1)(式中：v：车型种类，v=1，2，k；vd：第 v 种车型交通量占全车种交通量（自然数）的比重（1vd）。据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的降低营运成本效益。2 2、旅客时间节约效益、旅客时间节约效益由于该项目的建成，旅客在途时间将大幅度的缩短，从而使得旅客中的有生产、工作能力的人员能够利用部分节约时间进行生产，从而创造更高的国内生产总值。具体计算公式为：22212BBB式中：21B：使用拟建项目的旅客节约时间的效益（元/年）；22B：使用原有相关公路的旅客节约时间的效益（元/年）；其中：365)/()5.0212121pbpp308、ppSLSLTTEWB（式中：W：旅客单位时间价值，元/人小时；E：客车平均载运系数，人/辆；bS1：无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；pS2：有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；ppT1：有此项目情况下，拟建项目的客车正常交通量，自然数，辆/日；ppT2：有此项目情况下，拟建项目的客车总交通量，自然数，辆/日；式中：pS2：有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客111车的加权平均运行速度，公里/小时；ppT1：有此项目情况下，原有相关公路的客车正常交通量，自然数，辆/309、日；ppT2：有此项目情况下，原有相关公路的客车总交通量，自然数，辆/日；3 3、旅客时间价值计算、旅客时间价值计算年工作时间（年天数-休息日-节假日）每日工作小时（365-104-10）7.51882.5 小时2022 年人均小时价值人均国内生产总值/人均工作小时43.23 元/人小时4 4、未来客车时间价值计算、未来客车时间价值计算未来各年客车平均乘车人数也将有所变化：由于社会经济的发展和人民生活水平的提高，出行乘客中旅游、探亲者的比例将逐年增加，同时由于现代通讯的迅猛发展，联络手段的日益完善，公务出行的旅客比例将下降。表表 1 15 5.1.1 各特征年客车时间价值预测表各特征年客车时间310、价值预测表年份人均时间价值（元/人小时）平均乘车人数（人/车）节 约 时间 利 用系数旅客时间价值（元/辆小时）202528.694.5960.537.30203069.964.5960.583.952035164.164.5960.5180.582040204.564.5960.5223.642045233.24.5960.5251.865 5、交通事故减少效益、交通事故减少效益该项目建成后，交通事故率比未进行改建时有了一定程度的减少，从而使由于交通事故所产生的人员、车辆、道路的经济损失降低。具体计算公式为：32313BBB式中：31B：拟建项目减少交通事故的效益（元/年）；32B：原有相关311、公路减少交通事故的效益（元/年）；其中：821213110365)()5.0ppbbppCLrCLrTTB（式中：bC：无此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；pC：有此项目情况下，拟建项目单位事故平均经济损失费，元/次；br1：无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率，次/亿车公里；pr2：有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。LCrCrTTBppbbpp821213210365)()5.0（112式中：pC：有此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；pr2：有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率，次312、/亿车公里。事故率计算公式如下：参照二级公路：r133+0.007AADT参照三级公路：r140+0.03AADT式中：r：事故次数，次/亿车公里；AADT：年平均日交通量，辆/日，中型车。根据有关调查，本项目区域高速公路平均事故损失费取 14000 元/次，一级公路平均事故损失费用取 10000 元/次，二级公路平均事故损失费用取 6500 元/次三、四级公路平均事故损失费用取 4000 元/次和 3000 元/次。据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的减少交通事故所产生的效益。6 6、经济费用效益分析指标计算、经济费用效益分析指标计算在对拟建项目的建设费用、成本费用按经济费用调整之后，根313、据项目完成后经济效益的计算结果，即可得出本项目的国民经济效益评价结果，详见附表。表表 1 15 5.2.2 经济分析指标表经济分析指标表方案内部收益率（EIRR%）累计净现值（ENPV 万元）动态投资回收期（N 年）效益费用比（EBCR改造方案14.38968.26121.74表表 1 15 5.3.3 经济效益费用计算分析表经济效益费用计算分析表年份效益费用净现金流量净现金折现累计净现值(万元)(万元)(万元)(万元)(万元)2023013070.65978-13071-12102-121022024013201.36638-13201-11318-2342111320254128269.2314、55591538593063-2035720264157277.333259338802852-1750520274188285.653257139032656-1484920284180294.222854838862449-1240120294208303.049540439052279-1012220304388312.141026640762202-792020314425321.505257441042053-586720324464331.150415241331914-395320334574341.084927642331815-213720344611351.31747544315、2591691-44620354648361.856999742861576113020364687372.712709743151469259920374728383.89409143441369396920384767395.410913743721276524520394871407.273241144641206645120405592419.491438451731295774620415764432.076181553321235898120425950445.038467550512751025620436150445.038467570513221157820446368459316、.389621590813691294820456603-12610.270161921344521739915.5 敏感性分析敏感性分析项目决策是面向未来的决策，未来有许多不明确的因素在影响决策。经济评价时，我们是在将许多不确定的因素假定为已确定的情况下进行的，这种“已确定的因素”实际上包含许多假定和假定的成份，这对决策者来说是有风险的。如何在这种不确定因素较多的情况下做出比较合乎情理的决策，就需要在决策之前做好敏感性分析，以便决策者进一步的了解项目风险的大小。道路建设项目无论在建设过程中还是在运营后，难以预料的客观变化因素是比较多的，主要有工程投资，交通量，运输成本等。受影响的经济评价指标317、包括效益费用比、内部收益率、投资回收期等；重要是测定变化的因素对内部收益率变化的影响。项目某种因素的敏感程度可以表示为该因素按一定比例变化时引起评价指标的变化幅度。在具体考察本项目的变化时，分别按投资增加 10%、投资增加 20%、效益降低 10%、效益降低 20%四种情况进行敏感性分析。国民经济敏感性分析指标汇总见下表。效益费用变化内部收益率EIRR(%)净现值ENPV（万元）投资回收期N（年）效益费用比EBCR正常14.38968.26121.74效益下降 10%145700.79141.57费用上升 10%136597.61131.62效益下降、费用上升10%163330.14161.4318、3结果表明：本项目对投资费用和效益两个变量，在合理变化情况下的各项经济指标均在基准指标之上，说明本项目具有较强的抗风险能力，项目可行性大。15.6 评价结论评价结论根据上述国民经济评价及分析，可得出如下评价结论：本项目经济内部收益率为 14.3%,大于社会折现率 8%；经济净现值为 8968.26万元，大于零；经济效益费用比 1.741.0。从指标上分析，本项目对国民经济的贡献达到并超过了要求的水平。综上所述：本项目国民经济效益良好，项目可行。15.7 财务评价依据财务评价依据1、国家发改委、建设部 2006 年颁发的建设项目经济评价方法与参数（第三版）。2、住房和城乡建设部建标2008162319、 号市政公用设施建设项目经济评价方法114与参数。3、2020 长沙统计年鉴。4、国家和长沙市的市现行财政制度。5、本工程研究技术设计方案。15.7.1 财务分析原则财务分析原则1、本项目财务评价以动态分析为主，并辅以若干主要静态指标的分析；遵循以定量分析为主，定性分析为辅的原则。2、本项目财务评价不考虑通货膨胀因素，全部分析采用当前价格水平和价格标准进行分析。3、本项目财务评价遵循效益与费用计算口径一致的原则。4、财务价格取定根据国家发展改革委、建设部颁发的建设项目经济评价方法与参数（第三版），结合本项目具体情况进行评价。评价期内价格均不考虑上涨因素，建设期内价格按时价计算，运营期内价格按建320、设期末年或运营期初年计算。15.7.2 财务分析基础数据财务分析基础数据（1）计算期限：本工程计算期为 22 年，其中建设工期 2 年（20232025 年），运营期 20 年（20252045 年）。（2）基础数据：1）职工定员：开通期 10 人，中期 0 人，远期 0 人。2）全日车流量：开通期为 38.88 万 pcu/d，中期为 57.93 万 pcu/d，远期为 75.31万 pcu/d。（3）投资估算：1）土建工程投资根据投资估算资料，土建工程总投资（建安费）为 14434.07 万元。（4）影子通行费：由于本项目为非收费项目，本身不产生直接的营业收入，拟采用影子通行费的方式，依据321、项目建成之后每年的通行流量进行贴补。影子通行费的资金来源主要包括长沙市区路桥费的增量和长沙市财政补贴。本次财务评价影子通行费费率暂取 8 元/pcu。15.7.3 财务收入估算财务收入估算本项目收入以运营影子通行费收入为主，其他收入为辅。（1）运营影子通行费收入=影子通行费费率全日车流量。（2）营业外净收入：主要包括商业开发、广告及租赁收入等，暂按营业收入的10计列。15.7.4 总成本费用与分项成本费用估算总成本费用与分项成本费用估算运营成本包括生产人员工资及福利、电费、修理费、营运费、管理费、折旧等部分构成。（1）职工工资及福利费参考长沙市 2020 年城镇单位就业人员平均工资，本工程运营322、期初年人均工资及福利费暂按 8 万元/人年计。（2）日常养护费 养护费用养护费与路面结构、道路等级、交通流量及组织管理水平等有关，按照交通部公路建设项目经济评价方法的意见，按照下列公式进行计算：yeC04211.097.51式中：C 评价基年的养护费用（元/公里）115y评价的年序号（如 1998 年为 98，2009 年为 109）道路等级系数（本项目中取 4.5）养护费用按上式并结合城市道路的特点和本项目的实际情况计算，考虑 5%的年增长率。大修费用：关于大修的费用，采用沥青混凝土路面设计，考虑在项目建成通车后的第 5 年进行中修，费用为当年养护费用的 5 倍，第 10 年大修一次，第 1323、5 年中修一次，费用为当年养护费的 5 倍。机电运行费用：机电运行费结合城市道路的特点和本项目的实际情况按 5万元/公里年计算，并考虑 2%的年增长率。（3）管理费指企业行政管理部门为管理和组织经营活动发生的各项费用。包括管理人员工资及福利费、工会经费、办公费、职工教育经费等，按经营成本的 10%计。（4）折旧成本（1）土建结构固定资产折旧采用平均年限法，根据有关行业固定资产折旧年限参考表，道路、桥梁折旧年限取 20 年，隧道折旧年限取 100 年，管网、交通折旧年限取 15 年，净残值率为 5%。年折旧率（1净残值率）/折旧年限（2）税费估算：1）增值税：采用一般计税法，按运营税前收入的 9324、%计列。2）附加税：按国家规定，以增值税的 12%计列。3）环境保护税：暂不计。以上三种税从运营收入中扣除，列入增值税及附加项目内。4）所得税：按利润总额弥补以前年度亏损额后的“应纳税所得额”交税，税率为 25%。15.7.5 财务基准收益率确定财务基准收益率确定根据建设项目经济评方法与参数（第三版），项目财务基准收益率（融资前税前指标）按 6%计取。15.7.6 编制财务报表编制财务报表根据上述投资、成本、运量、税收、运价、利率等有关数据，按建设项目有关财务分析办法，编制财务报表，主要报表如下：1）项目投资现金流量表；2）利润与利润分配表；3）总成本费用估算表。15.7.7 盈利能力分析盈利325、能力分析盈利能力分析，主要考察项目本身及投资各方的盈利水平，项目财务分析指标见表 9-1。表表 15.415.4财务评价指标汇总表财务评价指标汇总表项目名称指标结果备注财务内部收益率 FIRR(%)14.3%财务净现值 FNPV(万元)（所得税后）8968.26全部投资投资回收期(年)12含建设期由表中可以看出，本工程的全部资金财务内部收益率为 14.3%，全部资金财务净现值为 8968.26 万元，全部投资回收期（含建设期）为 12 年。15.8 财务分析结论及建议财务分析结论及建议15.8.1 财务分析结论财务分析结论本项目总投资为 26141.32 万元，经计算财务内部收益率为 14.3326、%，全部资金财务净现值为 8968.26 万元，全部投资回收期（含建设期）为 12 年。11615.8.2 财务分析建议财务分析建议由财务分析可知，项目运营初期有所亏损，主要原因为运营初期投资规模大，建设投资大，建设周期长，从而导致成本费用较高。敏感性分析表明影子通行费对项目效益影响最大。为使项目成功运营并取得良好效益，特提出以下建议：（1）优化设计方案，有效降低工程投资。（2）控制和压缩工程工期，尽早进入运营期，提高收益。（3）进行影子通行费率研究，制定合理的影子费率。（4）运营期间做好车流组织工作，确保达到项目预测车流量。（5）引进先进的建设运营管理模式，控制和降低工程造价，降低运营成本。327、表表 15.515.5 经济效益分析表经济效益分析表年份效益费用净现金流量净现金折现累计净现值(万元)(万元)(万元)(万元)(万元)2023013070.65978-13071-12102-121022024013201.36638-13201-11318-2342120254128269.255591538593063-2035720264157277.333259338802852-1750520274188285.653257139032656-1484920284180294.222854838862449-1240120294208303.049540439052279-10122328、20304388312.141026640762202-792020314425321.505257441042053-586720324464331.150415241331914-395320334574341.084927642331815-2137年份效益费用净现金流量净现金折现累计净现值(万元)(万元)(万元)(万元)(万元)20344611351.317475442591691-44620354648361.856999742861576113020364687372.712709743151469259920374728383.89409143441369396920384767329、395.410913743721276524520394871407.273241144641206645120405592419.491438451731295774620415764432.076181553321235898120425950445.038467550512751025620436150445.038467570513221157820446368459.389621590813691294820456603-12610.2701619213445217399117第第 16 章章社会评价社会评价16.1 公众调查公众调查16.1.1 利益相关者识别利益相关者识别主要调查330、拟建道路两侧可能受到影响的社区。被调查人主要是项目所在地相关企事业单位、学校和直接受影响城镇居民等。16.1.2 主要调查内容主要调查内容公众对拟建工程的了解程度及所持的态度；公众认为拟建工程建成后将产生哪些积极影响或消极影响；公众认为拟建工程在施工、运营中将产生哪些环境影响；如何妥善解决拟建工程带来的环境影响问题；公众对动迁、征地、赔偿、安置等具体要求及意见；公众关心的其它问题。16.1.3 调查形式调查形式调查组人员首先向被调查对象详细介绍拟建项目的基本情况，包括工程规模、路线走向以及对当地可能带来的有利影响和不利影响等，最后通过整理、汇总进行分析。16.2 项目对社会的主要影响效果项目对331、社会的主要影响效果道路建设的目的是促进运输，而运输是生产过程中流通领域的继续。构成社会生产和再生产的四个要素生产、分配、交换和消费，只有在运输的基础上才能得到有机的结合和顺利的实现，所以公路建设项目有社会效益大及发挥效益所需时间较长的特点。同时，它是基础行业，对社会的各个领域都会带来巨大的影响，既有有利的，也有不利的。一般有以下几个主要方面：16.2.1 对人们日常生活的影响对人们日常生活的影响道路建设促进了交通条件的改善。交通的发展与人们日常的衣、食、住、行息息相关，对城市的形成和发展、居民的生活质量影响较大。在拟建项目的施工期间利用现有道路为施工便道，施工车辆的进出可能会引起交通堵塞，影响332、沿线居民的出行和劳作。施工期间重型施工机械和车辆频繁进出，可能会影响地方交通，并有一定的安全隐患。部分施工人员的不文明行为可能会对沿线居民尤其是少年儿童产生不良影响。但施工期间可以利用地方闲置劳动力，增加就业机会和收入；施工单位从地方购买施工材料和生活用品，可在一定时期内带动地方经济的发展，增加地方收入。本项目建成后，将带动沿线如旅游业等诸多产业兴起和资源开发利用，由此为社会提供大量的就业机会，同时，改善沿线交通运输条件，加快城乡贸易流通，从而促进人民生活水平的提高。16.2.2 对文化、教育、卫生的影响对文化、教育、卫生的影响道路的建设，可以进一步促进人们的交往和信息、产品的交换，促进相互间333、的联系以及文化教育方面的交流，促进文化教育事业的发展。同时，对一个地区的医疗卫生产生巨大的影响。本项目的建设，将有效的改善长株潭城市群区域间的交通，有效的促进区域间的文化、教育、旅游、卫生事业。然而，公路项目的建设使用，来自车辆的环境噪声、废气污染，使沿线居民居住环境质量有所下降，对他们的卫生条件和健康状况造成一定影响，可能增加医疗费用。11816.2.3 对旅游事业的影响对旅游事业的影响旅游和交通的关系式十分密切的。没有方便的交通便不会有发达的旅游事业。目前很多旅游事业不能迅速发展，交通问题是重要因素之一。因此，增加运输投资项目，改善交通条件，促进旅游事业，提高人民的文化娱乐生活水平，满足人民的精神需求，其经济效益、社会效益是相当可观的。长沙市旅游资源丰富，交通条件的改善，将提高临近景区的可达性，将进一步提升旅游景区的质量，有效地促进沿线旅游事业的发展。16.2.4 对交通安全的影响对交