1、 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究报告 （主报告）华 杰 工 程 咨 询 有 限 公 司 二 一 四 年 九 月 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-1 1 概述 1.1 项目背景 广西壮族自治区东临广东，北接湖南、贵州，西靠云南，南临北部湾，与越南接壤，是中国大陆东、中、西三个地带的交汇点。随着中国东盟自由贸易区加快建设，泛北部湾经济合作，大湄公河次区域合作，泛珠江三角区城合作，西南六省区市区合作不断深化，广西壮族自治区正面临前所未有的重大历史机遇。为抢抓区域2、合作的新兴机遇，广西壮族自治区党委、政府提出了中国东盟“一轴两翼”区域合作的战略构想，即要加快构建泛北部湾合作区，南宁新加坡经济走廊，进一步拓展和深化大湄公河次区域合作。多区域合作讲求经济上的互补、相通、促进、这要求交通先起步。要充分发挥西南出海大通道的重要作用，建设形成连接东盟的国际大通道，加强公路、铁路、沿海港口、内河航运、民航等建设，做好各种交通运输方式的衔接，构建便捷、畅通、高效、安全的综合交通运输体系。在现代交通运输体系中，完善的公路路网在改善投资环境，促进资源开发利用，优化产业布局，拉动经济增长，增强国家竞争力，以及保障国防安全等方面，发挥着不可 图 1-1 项目地理位置图 拟建项3、目南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-2 替代的作用。至 2011 年底，广西自治区共有公路 101782 公里，其中高速公路里程 2574公里、一级公路 876 公里、二级公路 8646 公里。公路建设虽然取得可喜的成绩，但总体上仍处于发展的初级阶段，仍不能适应改革开放和经济快速发展的要求。2008 年国家正式批准实施广西北部湾经济区发展规划，标志着广西北部湾经济区进入了一个新的发展阶段。推进广西北部湾经济区建设和泛北部湾区域合作，交通运输建设必须先行。南宁市及崇左市物流区作为广西北部4、湾经济区重要组成部分，两市的对外交通及相互间的交通需求显得尤为迫切。南宁市是广西壮族自治区首府，是自治区政治、经济、文化、科技、教育中心，是华南经济圈、西南经济圈与东盟经济圈的结合部，是与东盟各国交往的重要门户，是西南地区最便捷的出海通道。当前南宁市发展面临千载难逢的重大历史机遇：中国东盟博览会的举办和中国东盟自由贸易区构建的辐射带动作用日益增强；中越共同构建“两廊一圈”经济走廊加快推进，“南宁-谅山-河内-海防-广宁”正成为重要的经济走廊；广西参与大湄公河次区域经济合作，参与泛珠三角区域合作，与粤港澳台合作进一步加强，使南宁市成为沿海发达地区产业往西部转移的重要地区；国家西部大开发战略深入实5、施，南宁市作为南贵昆经济带区域中心城市的地位和作用日益凸显；自治区党委、政府明确把北部湾经济区作为广西“十二五”的重点发展区域，提出要把“南北钦防”建设成为我区改革发展和对外开放的龙头，建设以南宁市为核心的沿海城市群。崇左市扶绥县位于广西西南部，总面积 2836 平方公里，总人口 44 万人。扶绥县资源丰富，区位优越。县城距南宁市和崇左市分别为 38 公里和 67 公里，是两座中心城市“半小时经济圈”的组成部分和名副其实的城际县；扶绥县距南宁国际机场 28 公里，距中越边境城市凭祥市 150 公里，距越南首都河内 300 多公里，是中国东盟自由贸易区陆路大通道的中间站。扶绥全县耕地面积 1506、 万亩，土地开发潜力大。扶绥县域内蕴藏有煤、铅、锌、铁、锰、重晶石、石灰石、高岭土等 20 多种矿产，是广西三大煤炭基地之一、三大重晶石县之一，石灰石储量相当大。扶绥县境内铝土矿资源储量约 1.2亿吨。近年来，扶绥县充分发挥自身的区位优势和资源优势，突出发展重点，采取有效措施，主动融入南宁经济圈，努力打造成“首府南宁后花园”。“十二五”期间，自治区规划建设以“南宁吴圩”为轴线的南宁空港经济圈。扶绥县紧邻南宁空港经济区，是空港经济圈的有机组成部分。扶绥县紧紧抓住这千载难逢的机会，充分发挥毗邻首府、靠近机场的区位交通优势，以南宁吴圩国际机场扩建为契机，加快开发建设南宁空港扶绥经济区。据此势必要加大7、交通基础设施建设，进一步建设完善交通运输网络，以更好南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-3 满足区域间不断增长的货物、商品、人员的流通需求。拟建南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路位于南宁市邕宁区、良庆区、江南区及崇左市扶绥县境内，本项目是南宁市“一环六射四横七纵四联络线”一般干线公路网及崇左市“三环八射”一般干线公路网的重要组成部分，是南宁市南部地区、崇左市东北部区域与南宁吴圩国际机场连接的重要通道，同时也是明阳工业区、规划吴圩空港经济区重要的进出通道，本项目的建设将使南宁市南部地区、崇左市东8、北部区域与南宁吴圩国际机场的交通联系大为便捷。1.2 编制依据 1南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路项目建议书、工程可行性研究报告编制委托书，南宁市交通运输局；2关于南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路项目建议书的批复，广西自治区发改委；3 公路建设项目可行性研究报告编制办法，交通运输部，2010 年；4 公路工程技术标准（JTG B01-2003）及其他现行部颁有关标准、规范、规程等；5 公路基本建设工程投资估算编制办法（JTG M20-2011）和公路工程估算指标（JTG M20-2011），交通运输部，2011 年；6 建设项目经济评价方法与参数(第三版)，国家发改委、建设部，2006 年；7 公路建9、设项目经济评价方法与参数，住房和城乡建设部、交通运输部，2010年；8 南宁市公路网规划（20102020）；9.崇左市公路网规划；10广西壮族自治区发改委、建设厅、交通厅、国土资源厅等部门颁布的有关规定和执行办法。1.3 研究过程 受南宁市交通运输局委托，华杰工程咨询有限公司于2011年12月成立了项目组并立即开展工作。项目组按ISO9001标准要求制定了项目事先指导书和工作大纲，并进行了细致周密的技术准备工作。在1：10万、1：5万及1：1万地形图上初步拟定路线方案后，项目组于2011年12月、2012年2月先后两次进驻现场，开展细致的外业踏勘及调查工作。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马10、至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-4 外业调查期间，项目组走访了南宁市、崇左市扶绥县地方政府以及发改委、国土资源、建设（规划）、交通、公路、铁路等有关部门，广泛听取地方政府和各相关部门对路线走向的意见，收集了沿线各县（区）市的国民经济现状及规划、城镇规划、路网规划、旅游开发规划、铁路规划、产业布局、机场航空等相关资料，调查了相关路网的交通流量及运营状况，并对拟建项目沿线各方案经过的主要路段、工点及相关道路、沿线工程条件等进行了实地踏勘。项目组于2012年2月初完成了外业调查，经公司验收同意后转入内业研究阶段，并于20111、2年7月完成了工可报告送审稿的编制工作。2012年10月及2013年4月，广西工程咨询中心组织召开了本可研报告评估会及复评估会，会后根据评估意见对报告进行了修编，并提交了本报告。1.4 建设的必要性（1）是顺应当前经济形势，加快实施西部大开发战略，加速推进“泛珠三角”区域合作和广西北部湾经济区发展建设，促进经济和社会全面发展的需要 广西壮族自治区位于我国南部沿海地区，地域辽阔、人口众多，东临广东、海南等省份，背靠西南内陆地区，面向东南亚各国，具有独特的区位优势，拥有丰富的自然和旅游资源，景色秀丽，民俗文化多姿多彩，是我国极具发展潜力的一个多民族区域。改革开放以来，我国东部沿海地区利用特殊的优惠12、政策、自身的区位优势和雄厚的工业基础，经济得到快速发展，但广西自治区及我国西南地区由于受历史、自然和基础设施条件等诸多因素的影响，经济社会总体发展水平不高，与东部发达地区相比存在着巨大的差距，并且这种差距正在呈扩大的趋势。要实现国家提出的全面建设小康社会乃至共同富裕的目标，不能仅仅依靠东部发达地区，而应是全国各地区的均衡协调发展，应是各省、各地区、各民族的全面小康、共同富裕。目前东部发达地区经济的快速发展，对资源的需求愈加突出，而广西以及整个西南地区拥有丰富的资源亟待开发，因此需要东部地区的资金和设备进入西部，同时也需要将西部开发的资源运往东部。目前，我国南部地区正在构建“泛珠三角”经济区，该13、经济区包括珠江流域地域相邻、经贸关系密切的福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州和广东 9 省区，以及香港、澳门 2 个特别行政区，简称“9+2”。“泛珠三角”经济区示意图见下图。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-5 图 1-2 “泛珠三角”经济区示意图“泛珠三角”经济区也是我国目前最大的经济合作区，其区域面积达 200 万平方公里，占全国总面积的 20%强；户籍总人口接近 5 亿人，约占全国总人口的 35%，基本与东盟 10 国的总人口相当。从经济社会发展的区位与水平看，“泛14、珠三角”经济区可分为珠三角（含港澳）、粤港澳、泛珠三角三大空间层次，区域经济呈现核心与周边并存的二元空间特点。“9+2”中各省区及特别行政区中资源蕴藏各异，发展优势各不相同，但目前经济水平差异明显。珠三角地区外向型经济发达，具有资金、技术、人才、信息、管理等方面的优势，华南、西南等其它省区拥有良好的产业基础、丰富的劳动力、矿产、能源和旅游资源，各省区之间经济互补性强，具有广阔的合作发展前景。在 2009 年正式对外公布的 珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020 年）中，首次提出将“泛珠三角”区域合作纳入全国区域协调发展总体战略，继续深化合作，促进东中西部地区优势互补、良性互动、协调15、发展。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-6 广西北部湾经济区地处我国沿海西南端，位于华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，由南宁、北海、钦州、防城港四市所辖行政区域组成，国土面积 4.25 万平方公里，是我国西部大开发地区唯一的沿海区域，也是我国与东盟国家既有海上通道、又有陆地接壤的区域，区位优势明显，战略地位突出。自 2010 年以来，北部湾经济区面临了诸多新的发展机遇和挑战：中国-东盟自由贸易区如期建成、国务院颁布实施关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见、国家新一轮西部大16、开发着力推进的重点经济区等等，加快发展具有重大意义。通过立足北部湾、服务“三南”（西南、华南和中南）、沟通东中西、面向东南亚，北部湾经济区正在成长为对周边地区具有辐射和带动作用的战略新高地，成为开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。随着中国-东盟自由贸易区的建成，“泛珠三角”区域合作的加快推进，以及北部湾经济区的启动建设，从国家战略高度把广西推向了区域合作和对外开放的最前沿，成为双向沟通中国与东盟的重要桥梁，连接“泛珠三角”经济区与东盟自由贸易区、北部湾经济区的重要枢纽，广西交通的战略定位也从大西南出海通道跃升为中国-东盟国际大通道和区域性国际物流中心。区域17、经济一体化要求建立高效的交通运输通道，加快广西高等级公路通道的建设，使之成为推动区域合作的重要基础，已成为新时期广西交通建设的战略任务。为适应建立中国-东盟自由贸易区、“泛珠三角”经济区和北部湾经济区的需要，必须依托最便利的交通运输网络，必须尽快形成横贯东西、纵穿南北、通江达海、高效统一的交通运输体系。国家提出的西部大开发的战略，关系到民族的团结、社会的稳定、边防的巩固以及与周边国家的和睦相处，由于受地理和交通条件的限制，项目区社会经济发展水平相对落后，资源优势难以发挥，而对外交通不畅以及长途绕行则是阻碍该区域资源开发和经图 1-3 广西北部湾经济区示意图南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴18、圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-7 济发展的主要因素。因此，本项目的建设，将为广西以及西南地区经济社会的快速发展提供良好的交通基础设施条件，将加速推进“泛珠三角”区域合作和北部湾经济区的发展建设，对于贯彻落实“以人为本，全面、协调、可持续发展”的科学发展观，对实施西部大开发战略以及全面建设小康社会，都具有重大的意义。（2）是完善南宁市及崇左市区域公路网布局，提升路网整体服务水平的需要 根据南宁市及崇左市公路网规划，本项目东段新江至吴圩段是南宁市“一环六射四横七纵四联络线”一般干线公路网规划中“一环”的一部分，西段吴圩至扶19、绥段是“六射”中的第五射；在崇左市的“三环八射”一般干线公路网规划中，本项目西段扶绥至吴圩段是其“八射”之一崇左至南宁公路的重要组成部分。本项目衔接了南宁市的邕宁区、良庆区、江南区以及崇左市的扶绥县，连通了吴圩国际机场、良庆经济开发区、明阳工业园、吴圩空港物流区、空港新城等重要区域，同时也是两条国道（G325 和 G322）、两条高速公路（南宁至北海高速公路和南宁至友谊关高速公路）的重要连接线。在两市及沿线相关区县公路网布局中，本项目占据了重要地位，是南宁、崇左乃至广西自治区公路网的重要组成部分，本项目的建设，对完善区域公路网布局，提升区域公路网的整体通行能力和服务水平具有重要意义。图 1-420、 南宁市一般干线公路网布局图 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-8 图 1-5 崇左市“三环八射”高等级公路网示意图（3）是促进资源共享，实现区域城镇体系发展的需要 根据南宁市城市总体规划（2010-2020），未来南宁市的城镇体系将形成“单核、多轴、圈层式”的空间布局形态，本项目所在的南宁至崇左发展轴是未来城镇体系发展的轴线之一，也是构建南宁空港经济区的重要轴带，其中南宁市吴圩镇以及崇左市扶绥 图 1-6 南宁市城市总体规划（2010-2020）南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴21、圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-9 县是发展空港经济区的重要载体，那马镇也是规划的工业、旅游中心镇。而项目沿线的区县及乡镇在人口规模、资源禀赋、发展基础等方面各不相同，城镇体系的发展必须有便捷、高效的交通基础设施支撑，本项目建成后，可以实现上述乡镇区县间的便捷连通，促进区域间的资源共享和优势互补，实现沿线城镇的协调快速发展，为全面建设小康社会打下坚实的基础。（4）是促进区域交通联系，实现经济产业快速发展的需要 近年来，南宁及崇左市的经济实现了较快发展，未来一段时间是我国转变经济发展方式，促进经济结构转型升级，以及工业化、22、城镇化加速推进的关键时期，在新的发展形势下，推动区域经济实现一体化是必然趋势。本项目所在走廊带内有吴圩国际机场、阳明工业园区、吴圩空港经济区、扶绥空港经济区、江南工业园区、良庆经济开发区等众多产业园区，是南宁、崇左两市打造空港经济圈、促进产业经济发展的重点区域之一，也将是未来两市新的经济增长区域。而目前走廊带没有全线贯通的公路，局部有公路连通，但现有公路等级低，通行能力差，不能满足未来区域间交通联系的需要，因此，本项目的建设可实现上述各产业园区间的便捷连通，将有效促进区域工贸业、旅游业和现代农业的快速发展。（5）是适应经济社会发展，满足客货运输量快速增长的需要 随着区域经济的快速发展，近年来区23、域内客货运输量尤其是货运量增长较快，“十一五”期间南宁市货运量年均增长率超过 20%，全市机动车拥有量年均增长 5%左右；崇左市“十一五”公路客运量年均增长 20%，货运量年均增长 30%。相关道路的交通量也快速增长，G325 那马段混合交通量折算数年已超过 1.5 万 pcu/日，已处于饱和状态，G322 三塘段约 3 万 pcu/日，拥挤度接近 2.0，南友高速路分路段交通量超过 3 万 pcu/日，拥挤度约 0.54。当前，南宁、崇左两市正处在工业快速发展的时期，项目沿线众多经济区、开发区的发展必将促进区域对外经济交通联系的不断增强，从而带动未来一段时间内公路客、货运量的快速增长。而项目24、所在走廊带内仍没有一条全线贯通的干线公路，对外交通不便，严重制约了沿线产业园区的发展，已不能满足客货运输量快速增长的需要，也不利于沿线城镇居民出行的安全出行。（6）是衔接沿线旅游景点，促进旅游产业发展的需要 项目所在地区旅游资源丰富。扶绥县境内有金鸡岩景区、左江崖壁画、“扶绥中国上龙”恐龙化石、笔架山庄、岜仙岩景区、刘三姐墓等诸多旅游景观，南宁江南区有杨美古镇、麒麟山、仙水洞、藏宝洞等景点，良庆区有五象岭森林公园、大王滩、凤亭湖、南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-10 屯六水库、绿都温25、泉、竹泉岛等旅游景点，丰富多彩的旅游景点，构成了一块壮乡特色，民族风情丰富的南疆旅游胜地。随着人们生活水平的不断提高，旅游交通出行将呈现快速发展的势头，而旅游客运将对道路交通的舒适、安全、便捷等方面提出了更高的要求。本项目的建设，将进一步完善区域公路网，在走廊带内形成一条高等级公路，为项目所在区域旅游产业的发展创造良好的条件。图 1-7 广西壮族自治区旅游资源分布图 1.5 主要结论 1.5.1 交通量预测 通过分析项目影响区的经济、交通发展现状以及发展趋势，以历年交通调查数据等资料为基础，研究区域社会经济与交通运输之间的相关关系，同时考虑项目影响区域内的客、货流量流向特点以及区域公路网发展规26、划，采用“四阶段法”分析本项目未来各特征年交通量，预测结果见下表。表 1-1 交通量预测结果 单位：pcu/日 特征年路 段 2017 年 2020 年 2025 年 2036 年 那马至吴圩 12048 18864 25863 33728 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-11 1.5.2 技术标准 根据预测交通量水平，按照交通部部颁公路工程技术标准(JTG B01-2003)的规定，综合考虑拟建项目在路网中的功能、布局以及沿线经济发展的需要等因素，本项目推荐按一级公路标准建设，设计27、速度采用 80 公里/小时，路基宽度 24.5 米。推荐方案主要技术标准见下表。表 1-2 主要技术标准表 序号 技术指标名称 规范值 1 设计速度 80km/h 2 路基宽度 24.5m 3 平曲线最小半径 一般值:400m，极限值:250m 4 不设超高最小半径 2500m 5 缓和曲线最小长度 70m 6 平曲线间最小直线长度 同向曲线480m，反向曲线160m 7 最小停车视距 110m 8 最大纵坡 5%9 最短坡长 200m 10 竖曲线一般最小半径 凸型 4500m，凹型 3000m 11 设计洪水频率 路基及一般桥涵1/100，特大桥1/300 12 设计车辆荷载 公路-I级 28、13 通道净空人行通道 净高2.2m，净宽4.0m 机耕通道 净高2.7m，净宽6.0m 汽车通道 净高3.5m，净宽6.0m 14 分离立交净空高速、一、二级公路净高5.0m，净宽按公路等级 三、四级公路 净高4.5m，净宽按公路等级 铁路 净高8.3m 1.5.3 路线起终点、走向、主要控制点及建设规模 1.5.3.1 路线起终点、走向、主要控制点 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路项目起于南宁市邕宁区新江镇，经那马、吴圩，终于崇左市扶绥县。路线总体走向由东向西，起点处与南宁市中和至新江二级公路（规划）顺接，并与蒲庙经新江至百济公路（县道 X021 线）相交叉，路线向西在新江镇南侧通过，跨越步马29、江后至那侯，先后与南钦高铁、南北高速公路交叉后至那马镇，与南宁至北海二级公路（国道 G325 线）相交（那马至吴圩段起点）（那马至吴圩段起点），之后利用规划那马至吴圩一南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-12 级公路走廊，跨越八尺江，经大王滩水库北侧与规划南宁至大王滩一级公路（规划，县道 X002 线）相交叉，路线向西跨越南防铁路至明阳工业区、吴圩空港经济区，接明阳一级路起点（那马至吴圩段终点），（那马至吴圩段终点），利用已建成明阳一级路穿规划区而过，过规划区后经康宁水库，利用崇左市扶绥30、至吴圩一级公路走廊经七坡林场至扶绥县空港经济区，项目终点与扶绥县福园路顺接。项目主要控制点为新江镇、那马镇、大王滩水库、南宁吴圩国际机场、明阳工业区、吴圩空港经济区那马镇、大王滩水库、南宁吴圩国际机场、明阳工业区、吴圩空港经济区、扶绥县。1.5.3.2 建设规模 推荐方案路线全长 17.455 公里，全线共设置大、中桥 457 米/1 座，小桥 4 座，涵洞 43 道，隧道 695m/1 座，分离式立交桥 367m/1 座，平面交叉 8 处，通道 5 处，渡槽 2道，收费站 1 处，设置管理所 1 处，养护工区 1 处，占用土地 1555.56 亩。表 1-3 主要工程数量表（推荐方案）序号 31、项目名称 单位 工程数量 备注 一.基本指标 一.基本指标 1 公路等级 一级公路 2 设计速度 km/h 80 3 占用土地 亩 1555.56 4 估算总金额 亿元 8.760 5 平均每公里造价 万元 5018.7896 二.路线 二.路线 6 建设里程 km 17.455 7 路线增长系数 1.031 8 最小平曲线半径 m/处 300/2 9 最大纵坡%/处 3.87 10 竖曲线 最小半径凸型 m 4000/1 凹型 m 3800/1 三.路基路面、防护排水 三.路基路面、防护排水 11 路基宽度 m 24.5 12 路基土石方 万 m3 310.7528 13 路基排水防护工程 32、千 m3 163.185 14 特殊路基处理 km 0.159 15 水泥砼路面 千 m3 334.657 四.桥梁、涵洞 四.桥梁、涵洞 16 设计荷载 公路-I 级 17 大中桥 m/座 457/1 18 小 桥 座 80/4 19 涵 洞 道 43 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-13 五.隧道五.隧道 20 特长隧道 m/座 0/0 21 长隧道 m/座 0/0 22 中隧道 m/座 695/1 23 短隧道 m/座 0/0 六.路线交叉 六.路线交叉 24 互通式立体交叉 33、座/25 分离式立交 m/座 367/1 26 平面交叉 处 8 27 通道渡槽 处 7 七.沿线设施 七.沿线设施 28 管理所 处 1 与养护工区合建29 养护工区 处 1 30 收费站 处 1 分址建设 1.5.4 投资估算、资金筹措、及工期安排 1.5.4.1 投资估算 根据交通运输部公路工程基本建设项目投资估算编制办法(JTG M20-2011)、公路工程估算指标（JTG/T M21-2011）、公路基本建设工程概算、预算编制办法（JTG B06-2007）、公路工程概算定额（JTG/T B06-02-2007）、公路工程机械台班费用定额（JTG/T B06-03-2007）的有关规34、定，以及广西壮族自治区交通厅“关于印发公路基本建设工程概算预算编制办法广西补充规定的通知”（桂交基建200862 号文），按照本项目确定的建设规模以及采用的技术标准，编制投资估算。全线推荐方案全长 17.455 公里，估算总金额为 87602.9727 万元，平均每公里 5018.7896 万元，详见表 1-4。表1-4 投资估算汇总表（单位：万元）工程费用名称 推荐方案 路线长度（Km）17.455 建筑安装工程费 57118.5500 设备工器具购置费 1128.8907 工程建设其他费用 22410.0274(建设期贷款利息)3485.1937 预留费用 6945.5047 估算总金额 35、87602.9727 公路每公里造价 5018.7896 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-14 1.5.4.2 资金筹措 项目建设总投资的 25%为资本金，自筹。按照项目建设总投资的75%采用银行贷款，拟申请国内银行贷款，贷款年利率6.55%。1.5.4.3 工期安排 根据本项目的建设条件、工程规模及建设单位的计划安排，争取在 2015 年 2 月底前完成初步设计、施工图设计及资金筹措工作，2015 年 5 月底前完成征地、拆迁及工程施工招标工作，做到资金、材料、施工队伍三到位。2036、15 年 6 月开工，2017 年 6 月建成通车，建设期 2 年。1.5.5 经济评价 本项目拟于 2017 年 6 月建成通车，建设期 2 年，项目运营期按规定取 20 年。根据建设项目经济评价方法与参数等相关规定对本项目进行经济评价。1.5.5.1 国民经济评价 经计算，经济内部收益率为 9.05%，大于 8%的社会折现率，经济净现值 7329 万元，经济效益费用比 1.12，动态投资回收期 19.2 年（不含建设期）,国民经济评价可行。敏感性分析显示，在费用增加 10%，或效益减少 10%的不利情况下，项目的经济效益费用比均大于 1，表明本项目具有一定的经济抗风险能力。1.5.5.2 37、财务评价 从财务评价结果看，本项目财务评价可行，但抗风险能力相对较差，建议适当提高项目资本金比例，以提高项目抗风险能力。若提高资本金比例至 30%，经计算，融资前项目内部收益率为 5.46%，效益费用比 1.10，净现值 8195 万元，资本金内部收益率为2.24%，第 16 年能还清贷款。1.5.6 土地利用、工程环境、节能及社会影响评价 1.5.6.1 土地利用 那马至吴圩段路线总长 17.455 km，共占用土地 1555.56 亩，用地指标 5.94 hm2/km(89.12 亩)，低于公路建设项目用地总体指标规定值 5.9996hm2/km（89.994 亩），符合公路建设项目用地指38、标规定。项目的建设不可避免的会占用南宁市邕宁区、良庆区、江南区境内的部分土地，改变原有农业用地的功能，并拆除部分建筑物。但本项目兴建后，既有直接的经济效益，又有广泛的社会效益。公路建设能刺激产业开发和经济发展，交通条件的改善也使原有的历史以及自然风景区得到开发，改善旅游环境。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-15 1.5.6.2 工程环境 拟建项目位于广西壮族自治区南宁市邕宁区、良庆区、江南区境内，项目东段主要为侵蚀堆积地貌，多为河漫滩及河流冲积第一、二级阶地等，较为开阔平坦；路线中间39、地势相对较高，以构造剥蚀的丘陵地貌为主，丘顶多呈馒头状，连绵起伏。项目西段属南宁丘陵盆地，路线所经特定区域可大致分为中低山丘陵和喀斯特孤峰平原两种地貌类型。公路工程是一条带状大型工程，项目的建设会对沿线社会环境和生态环境造成一定的影响，在选线过程中，应特别注意保护环境，少占耕地，同时应对工程环境的影响引起足够的重视，避免诱发新的环境病害。为了减缓工程建设对区域环境造成的不良影响，必须从规划、设计阶段开始，贯穿建设阶段，直至整个公路运营期，分阶段提出并逐步采取有效措施，做到预防为主，防治结合，才能降低工程对环境的造成不良影响。项目的实施，从根本上改善了区域的交通条件，提升了沿线的投资环境，丰富当40、地的土地使用功能，对本项目的建设，沿线各地方政府和人民群众已期盼已久，为本项目顺利实施创造了良好的社会环境。1.5.6.3 节能 从能源消耗看，本项目推荐方案在建设期内需要耗用燃油和电折合标准煤约1.1万吨，运营期共需耗用电能折合标准煤约1.4万吨。从能源供应看，本项目所在区域的水能、电能资源丰富，可为项目建设运营提供充足能源供应，所需石油均要进行外购。从能源节约看，运营期间区域道路网状况显著改善，经计算推荐方案道路使用者运营期可节约燃油折合标准煤约 8.0 万吨，项目节能效益显著。综上所述，从能源耗用和供应、节约的角度看，本项目的建设是合理可行的。1.5.6.4 社会影响 本项目的建设及营运41、对沿线地区的国民经济和社会发展的贡献和影响是显著的，它不仅能带动沿线地区GDP总量的增长，而且对促进区域产业结构的优化和调整，提高沿线居民的生活水平和质量，增加就业岗位，减少贫困，促进当地文化、教育、卫生事业的发展，加快城乡一体化进程都起到积极的作用。项目投资能较大限度地发挥投资效益和取得良好的社会效益。同时，在本项目建设过程中，应采取有效的防范措施，规避投资风险，促使项目与社会相互适应、相互协调。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 1 概述 1-16 1.6 问题及建议 1.本项目位于南宁市市区的南42、部，路线途经的吴圩空港经济区的总体规划及路网规划仍在不断修编完善中，根据相关路网规划的调整，下阶段本项目路线方案也需要进行相应调整。2.本项目计划设置一处主线收费站，分址建设，收费方式需相关主管部门审批。3.建议业主在前期工作的同时，抓紧委托有资质的单位进行环评、水保、地灾、压覆矿产、文物及项目选址等工作，以便项目早日开工建设。4.本项目计划于 2015 年 6 月开工建设,应尽早控制公路两侧用地，公路用地范围内不再批准修建永久性建筑物，为项目实施创造条件。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段43、)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-1 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2.1 研究区域概况 2.1.1 项目概况 拟建新江至扶绥项目（那马至吴圩段）位于广西南部地区，是广西自治区及南宁市干线公路网规划中的重要组成部分。路线经那马至吴圩，路线全长约 17.5 公里。2.1.2 项目影响区划分 根据项目路线方案所经过的区域以及项目对相关区域经济社会和交通运输的影响，结合项目所在行政区划、区域交通现状和路网状况，确定本项目直接影响区为南宁市邕宁区、良庆区和江南区，崇左市扶绥县及崇左市的其他区县以及周边地区均为本项目间接影响区。图21 项目影响区图 南宁新江经吴圩至崇左44、扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-2 2.2 项目影响区域经济社会现状及发展 2.2.1 经济社会现状 2.2.1.1 广西经济社会现状（1）广西概况（1）广西概况 广西壮族自治区（以下简称广西）地处祖国南疆，周边与广东、湖南、贵州、云南、越南等地接壤。全区土地总面积 23.67 万平方公里，占全国总面积 2.47%。现辖 14 个地级市，34 个市辖区、7 个县级市、56 个县、12 个自治县。具体的行政区划如图 2-2 所示。图22 广西壮族自治区45、行政区划分图 广西区位优越，南临北部湾，毗邻经济发达的珠江三角洲和港澳地区，西南与越南毗邻，北连华中，西连大西南，是中国与东盟之间唯一既有陆地接壤又有海上通道的省区，是中国西南最便捷的出海通道，是华南通向西南的枢纽，也是中国西部资源型经济与东南沿海开放型经济的结合部，在中国与东南亚的经济交往中占有重要地位。广西地处低纬度区域，降雨量充沛且河流众多，水力资源丰富。全区水域面积 8026平方公里，占全区土地面积的 3.38%；地表河流总长 3.4 万公里，常年径流量约 1880亿立方米，占全国地表水总量的 6.4%，居各省、自治区、直辖市第四位；水能资源理论蕴藏量 2133 万千瓦，可开发利用 146、751 万千瓦。广西矿产资源十分丰富，全区发现矿种南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-3 145 种（含亚种），探明储量的矿藏有 97 种，约占全国已探明资源储量矿种的 45.8%，其中 64 种储量居全国前 10 位，12 种居全国第一位。在众多的矿产资源中，有色金属、建材和其它非金属矿产品种多、储量大、分布广，成为广西矿产资源的一大优势。广西山川秀丽，民风淳朴，旅游资源得天独厚。列为国家级风景名胜区的有桂林漓江、桂平西山和宁明花山47、；列为区级风景名胜区的有南宁青秀山、金秀大瑶山、灵川青狮潭、资源八角寨资江等 31 处；列为国家重点文物保护单位的有三江程阳风雨桥、合浦大士阁、兴安灵渠、花山崖壁画等 42 处；有国家级、自治区级旅游度假区 10 个。2013 年末广西全区总人口 5285 万人，年末常住人口 4719 万人，比上年末增加 37万人。广西是以壮族为主体的少数民族自治区，也是全国少数民族人口最多的省（区）。境内居住着壮、汉、瑶、苗、侗、仫佬等 12 个少数民族，少数民族分布地区占全区面积的 60%以上。（2）经济发展特点）经济发展特点 国民经济继续平稳较快增长，经济运行质量和效益明显提高国民经济继续平稳较快增长，48、经济运行质量和效益明显提高 改革开放以来，特别是上世纪 90 年代以来，广西的国民经济呈现持续、稳定、高速增长的良好态势。“十五”期间广西生产总值年均增长率为 10.8%，人均 GDP 的年均增长率为 10%。“十一五”期间全区经济实力明显增强，经济较快增长，实现地区生产总值、人均地区生产总值、全社会固定资产投资、财政收入、社会消费品零售总额、进出口总额、实际利用外资等 12 个主要指标翻一番以上。“十一五”期间社会生产总值年均增长率达到 13.8%，人均生产总值的年均增长率达到 12.7%，增幅进入全国前列，远远高于全国平均增长速度，质量效益明显提高，全区社会生产总值和人民生活水平明显提高，49、居民购买能力增强，经济运行质量稳步提高。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-4 表21 广西主要经济指标 年份 指标 生产总值（亿元）固定资产 投资总额（万元）财政收入（万元）社会消费品 零售总额（万元）进出口 总额（万美元）人均生产总值（元）1995 1497.56 4233742 794422 4981172 321111 3304 2000 2080.04 6600146 1470539 8041371 203789 4652 50、2005 3984.1 17690715 2830359 14055459 518289 8590 2006 4746.16 22465743 3425788 16203133 667398 10121 2007 5823.41 29700845 4188265 19327097 927686 12277 2008 7021 37838015 5184245 23957870 1324179 14652 2009 7759.16 57066957 6209888 27907047 1420599 16045 2010 9569.85 78590700 7719918 33120000 177051、609 20219 2013 14378 1190767002000510050830800 3283700 30588 增长率%1995-2000 8.45 9.29 13.11 10.05-6.24 7.46 2000-2005 10.82 21.80 13.99 11.82 21.99 9.99 2005-2010 13.9 34.5 22.23 18.72 28.49 12.92 2010-2013 14.5 14.9 37.4 15.3 22.9 14.8 产业结构实现新调整，第二产业优势日益突出产业结构实现新调整，第二产业优势日益突出 近年来，广西加快推进工业化、城镇化、农业产业化52、，三产结构逐步调整。一产农业比重继续下降，二产比重逐年增加，三产服务业比重相对稳定。三产结构由 2005 年的 22.9:37.9:39.2 调整为 2013 年的 6.6:59:34.4，实现了产业结构由“一二三”向“二三一”的转变。“十一五”至今，广西三大产业都取得重大突破。特色优势农业加快发展，农业综合生产能力显著提高，甘蔗、蚕茧、木薯、八角等特色农产品产量稳居全国首位，优质稻、橡胶、柑橘、蔬菜、食用菌、中药材等产量排全国前列，农产品质量安全水平不断提升。广西依托自然资源和区位优势，工业经济快速发展，食糖产量占全国总产量的 66%，微型汽车、轮式装载机、柴油内燃机等产品市场占有率全国第一53、。氧化铝产能 660 万吨，汽车 135 万辆，水泥 9000 万吨，炼钢 1200 万吨；柳钢、上汽通用五菱主营业务收入突破 400 亿元，强优企业年销售收入超 30 亿元的由 11 家增加到 30 家。工业总产值突破万亿元，食品、汽车、冶金率先成为千亿元产业，此外旅游总收入达到 952.9 亿元，年均增长 25.6%。物流、金融、信息、会展等现代服务业快速发展。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-5 图23 广西 2000 年与 54、2013 年三产结构对比图 对外经济发展跨上新台阶，与东盟双边贸易规模进一步扩大对外经济发展跨上新台阶，与东盟双边贸易规模进一步扩大 随着东盟经济体的发展，我国对外贸易范围的对象都在进一步扩大，和东盟之间的贸易往来日渐频繁。广西作为中国唯一与东盟国家既有陆地接壤又有海上通道的省区，凭借优越的区位优势，已初步形成全方位的对外开放格局。2013 年全区外贸进出口总额328 亿美元，比上年增长 11.4%，其中，出口 186 亿美元，增长 20.9%；进口 141 亿美元，增长 0.9%。从贸易方式看，边境小额贸易快速增长，2013 年一般贸易总额 149 亿美元，增长 3%；边境小额贸易总额 1055、4 亿美元，增长 44%；加工贸易总额 29 亿美元，增长 25%。从贸易伙伴看，东盟连续 10 年保持广西第一大贸易伙伴地位，2013 年与东盟双边贸易总额 158 亿美元，比上年增长 25%，其中对东盟出口 125 亿美元，增长 35%。在东盟国家中与越南进出口总额 126 亿美元，增长 28.7%，其中出口 114 亿美元，增长 38%。地区间经济发展不平衡，桂中地区优于其他地区地区间经济发展不平衡，桂中地区优于其他地区 全区 14 个设区市按照地区生产总值从大到小的顺序依次是：南宁市、柳州市、桂林市、玉林市、梧州市、百色市、贵港市、钦州市、河池市、来宾市、北海市、崇左市、防城港市、贺州56、市；按照人均地区生产总值由大到小的顺序排列依次是：防城港市、柳州市、南宁市、北海市、桂林市、梧州市、崇左市、来宾市、钦州市、百色市、玉林市、贺州市、河池市、贵港市。从上述排名可以看出：南宁、柳州等广西中部城市的地区生产总值和人均地区生产总值都位居全区前列，成广西经济发展最活跃的地区。广西东西部和南部的某些城市发展则相对滞后。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-6 图24 广西 2010 年下辖各市 GDP 分布示意图 表22 201057、 年广西各区市主要经济指标表 地市名称 地区生产总值（当年价，亿元）位次 人均地区生产总值（元）位次 地区财政收入（亿元）位次 南宁市 1800.26 1 26330 3 300.88 1 柳州市 1315.31 2 35230 2 201.18 2 桂林市 1103.56 3 22780 5 121.08 3 梧州市 579.28 5 19430 6 56.13 7 北海市 401.41 11 25657 4 47.10 10 防城港市 320.42 13 37264 1 35.12 13 钦州市 520.67 8 16421 9 58.37 6 贵港市 544.66 7 12932 14 58、40.02 12 玉林市 840.25 4 15011 11 68.96 5 百色市 573.99 6 16106 10 72.32 4 贺州市 296.87 14 14589 12 22.08 14 河池市 468.74 9 12991 13 47.34 9 来宾市 405.22 10 18385 8 43.05 11 崇左市 389.21 12 18734 7 47.50 8 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-7 2.2.1.259、 南宁市经济社会现状 南宁市是广西壮族自治区首府，位于广西西南部，毗邻粤港澳，背靠大西南，面向东南亚，是连接东南沿海与西南内陆的重要枢纽，是西部重要的省会城市、全国文明城市、中国绿城和中国东盟博览会永久举办地，也是国家级经济区北部湾经济区建设的核心城市，拥有沿海城市待遇和税收等多项优惠待遇。下辖六个区、六个县，共 84个镇，全市聚居着壮、汉、瑶、苗、侗、仫佬、毛南、回、京、彝、水、仡佬等 20 多个民族。2013 年总人口为 724 万人，其中常住人口 666.16 万人。南宁市矿产资源丰富，已勘察发现矿产资源 60 多种，其中优势矿产有钨、银、钒、铜、金、石灰岩、花岗岩、芒硝、耐火粘土、滑石60、水晶、砂岩；平势矿产有煤、锰、铝、铅、锌、硫、铁矿、膨润土、高岭土、石膏。已探明矿床有 590 多处，共有矿山 560多个。全市旅游资源十分丰富，2010 年南宁市国家 4A 级旅游景区增至 9 个、3A 级旅游景区增至 12 个，全市共有旅游景区景点 100 多个。以南宁市为中心的桂南旅游是广西三大旅游区之一，优美的绿城风貌、迷人的中越边境风光、浓郁的壮乡民俗风情、壮丽的南国边关以及扬美古风、青山塔影、明山锦绣、望仙怀古、伊岭神宫、九龙戏珠、南湖情韵、龙虎猴趣、凤江绿野、邕江春泛等十大景观，构成南宁多层次的旅游景观。2013 年全市地区生产总值达到 2803 亿元，按可比价格计算，比上年增61、长 10.3%，全年财政收入达到 474 亿元，同比增长 12%，总量占广西财政收入的四分之一。城镇居民人均可支配收入 18032 元，增长 10.94%；农民人均纯收入 5005 元，增长 14.15%。2013 年，全市第一产业实现增加值 340 亿元，增长 4.8%；第二产业实现增加值 1111亿元，增长 14.6%；第三产业实现增加值 1342 亿元，增长 8.1%。随着工业对全市经济增长的推动力进一步增强，第二产业对经济增长的贡献得到提高全市第二产业对经济增长的贡献率为 44.3%，比上年提高 5.2 个百分点。全市三次产业结构由 2009 年的13.93:34.59:51.48 调62、整为 12.4839.6247.90，全市经济增长基础得到进一步稳固。2013 年全市工业生产增速加快，全年工业总产值达到 2662 亿元，增长 19.9%，增速比上年提高 18.05 个百分点。其中规模以上工业总产值达 2555 亿元，增长 21%，增速比上年提高 17.83 个百分点。从轻重工业看，重工业增长 34.96%，轻工业增长 27.67%，重工业发展快于轻工业；从行业看，36 个行业大类中有 35 个行业产值实现增长；在产值规模十亿元以上的工业行业中，金属制品业，通信设备、计算机及其他电子设备制造业，专用设备制造业，电气机械及器材制造业的工业总产值增幅居前，增长速度均超过50%。63、南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-8 2013 年，全年农业生产保持良好势头，粮食、果蔬产量保持增产，畜牧、水产实现增长。粮食播种面积 43.87 万公顷，比上年增长 0.72%；粮食总产量达 211.9 万吨，增长 1.33%，实现“十一五”时期以来的连续 6 年增产；水果总产量 123.29 万吨，增长17.97%；蔬菜产量 345.5 万吨，增长 3.8%；肉类总产量 60.76 万吨，增长 4.2%；水产品产量 19.17 64、万吨，增长 6.37%。南宁历年社会经济发展指标见表 2-3。图25 南宁市人口和 GDP 分布图 表23 南宁项目影响区社会经济发展指标 影响区影响区 南宁市南宁市 年份（年）人口（万人）GDP（亿元）1995 273.19 174.89 2000 293.30 294.30 2001 294.56 324.79 2002 297.71 356.07 2003 641.67 502.53 2004 648.85 593.69 2005 659.54 723.36 2006 671.89 870.15 2007 683.51 1069.01 2008 691.69 1316.21 2009 665、97.90 1524.71 2010 686.84 1800.26 2013 724 2803 增长率(%)9500 1.43 11.03 0105 23.96 20.22 0610 0.82 20.04 10-13 1.8 15.9 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-9 2.2.1.3 崇左市经济社会现状 崇左市面向东南亚，背靠大西南，东及东南部接南宁市、钦州市，北邻百色市，西及西南与越南社会主义共和国接壤，具有沿边、沿铁路、近首66、府、近海港的区位优势。辖江州区和扶绥县、大新县、龙州县、宁明县、天等县 5 个县，代管凭祥市。截至 2012年，崇左市总人口约为 245 万人，其中城镇人口约 45.53 万。崇左市是一个以壮族为主体的多民族聚居地，居住着壮、汉、瑶、苗、仫佬、水、侗、京、回、满、土家等各族人民，少数民族人口达 200.87 万，其中壮族人口最多，约占总人口的 88.5%。崇左市具有丰富的矿产、农业和旅游等资源，被誉为中国的“糖都”、“锰都”。主要有制糖、采矿、冶金、木材加工、建材、水电、医药等工业产业，其中蔗糖、锰业、建材及农副产品加工业为崇左三大支柱产业。主要的产品有机制糖、锰产品、水泥、铁合金、酒精、淀粉67、精制茶等。崇左市矿藏主要有锰、铁、膨润土、吸附型离子稀土矿、铅锌矿、石灰石等 30 多种。其中锰矿储量 1.49 亿吨，居全国之首，占广西的 62.72%、全国的 25%，已有锰矿加工企业 60 多家，形成 50 亿元产值的生产能力。膨润土储量 6.5亿吨，占世界储量的五分之一，居世界第一位，有“世界膨润土之都”美称。崇左市是边境口岸城市，陆地边境线长 533 公里，占全区陆地边境线总长度的 53%，是广西边境线最长的城市，在中国与东盟接壤的 15 个一类口岸和 17 个二类口岸中，崇左市有一类口岸 3 个（凭祥铁路、友谊关、水口），二类口岸 4 个（平而、爱店、科甲、硕龙），边民贸易互市点68、 13 个。国内广东、浙江、上海、四川、重庆、港澳台等省份和地区及越南、新加坡、泰国、柬埔寨等东盟国家的商人在崇左开展边境贸易，主要的出口商品有摩托车及配件、五金机电、日用纺织品、仪器仪表、木制品、柴油机及农机配件、音响设备、锰制品、草竹藤制品、水泥、中西药品等 100 多种产品；主要进口商品有越南及东盟国家的红木制品、农副土特产品、干鲜水果、橡胶、椰子油、棕榈油、矿产（主要是锰矿、铁矿、铅锌矿）、中草药材、木材等。2012 年全市生产总值达到 531 亿元，同比增长 11.8，人均生产总值达到 26300元，连续 9 年保持两位数增长。规模以上工业总产值增长 18.8%；全社会固定资产投资完69、成 532 亿元，增长 28%，财政收入 66 亿元，增长 14.5%；社会消费品零售总额 84 亿元，增长 16.5；外贸进出口总额 71 亿美元，增长 41%；金融机构存款余额 437 亿元，南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-10 比年初增长 25.1%；金融机构贷款余额 239 亿元，比年初增长 41.5%；城镇居民人均可支配收入完成 19370 元，增长 12%；农民人均纯收入完成 6263 元，增长 16%，经济运行质量逐70、步提高。工业增加值占 GDP 的比重达 31.2%。全市规模以上工业企业增加至 150 家，规模以上工业实现利润总额 34.22 亿元，同比增长 77.29%。糖、锰电、建材等重点产业发展迅速，全年制糖业完成产值 125.09 亿元，同比增长 36.0%，获得中国轻工业联合会、中国糖业协会授予的“中国糖都”荣誉称号；全年锰业实现产值 60.90 亿元，同比增长 35.9%，中信大锰香港成功上市；水泥制造业完成产值 17.18 亿元，同比增长 29.2%；电力产值实现 30.04 亿元，同比增长 20.5%；林化产值 54.5 亿元，同比增长 5.25%。基本实现“三个百亿”目标，工业作为主导产71、业的支撑作用更为明显。在抓好主导产业的同时，农业生产平稳增长，全市农业总产值 187.17 亿元，同比增长 7.3；服务业加快发展，实现增加值 128.19 亿元，同比增长 13.9%。2.2.2 经济社会发展趋势 2.2.2.1 预测思路及方法 报告对项目直接影响区社会经济发展指标的预测主要依据对历史年份社会经济发展趋势的分析，结合各地区的实际情况和社会经济发展特点，参考项目直接影响区各市、县确定的“十二五”规划及远景发展目标，从各区域人口、地区生产总值两个方面入手，采用定量和定性相结合的方法进行测算。结合项目建设年限，预测特征年为 2015 年、2020 年、2025 年、2034 年。具72、体的预测思路见图 2-6。定量分析方面，为保证预测的可靠性，使指标的选择具有完整性、连续性和统计口径的一致性，报告选取人口、地区生产总值作为预测指标。经过对各区域指标样本进行回归和拟合，选定初期指标预测模型，对中远期的预测采用曲线内插和平移的方式与初期预测相衔接，使预测结果能够基本体现未来经济发展的总体趋势。定性分析采用专家预测法，就广西、崇左市、南宁市以及下辖各县未来的经济增长趋势和特点征求专家，结合各地区“十一五”期间的经济运行状况、“十二五”规划以及各地区宏观经济运行特点，对经济增长趋势进行预测。近期指标预测以定性分析与定量分析相结合为主，中远期预测以定性分析为主。南宁新江经吴圩至崇左扶73、绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-11 人口国内生产总值项目各直接影响区历年社会经济指标统计结果项目各直接影响区社会经济发展规划目标值人口阶段发展速度人均GDP横向比较GDP阶段发展速度各地区规划值定量分析定性分析近期中长期预测最终值 图26 预测思路框图 2.2.2.2 经济社会发展趋势分析（1）广西）广西 从广西“十一五”期间的社会经济发展情况来看，广西经济运行正处于一个新的上升阶段。2010 年全区 GDP 达到 9569.85 亿元，年均增长率高74、为 14.2%，不仅远远高于“十一五”规划提出的 10%的目标，同时也高于同期全国平均增长速度。今后，广西社会经济发展的主要影响因素有：区域经济一体化步伐加快。随着泛珠三角区域、泛北部湾区域经济一体化合作的逐步推进，给广西带来了千载难逢的发展机遇。广西是离粤港澳最近的省区之一，山水相连，人文相通，是直接接收该经济圈的辐射和带动最强的省区。中国东盟自由贸易区的建立。中国东盟自由贸易区的建立让广西从经济版图的边缘走向了中心，成为新一轮改革开放的前沿地带、成为重要国际区域经济合作区，这将会为广西的经济发展提供更广阔的空间。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通75、运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-12 西部大开发的继续推进。回首西部大开发的黄金 10 年，是广西经济社会发展最快的 10 年，是广西城乡面貌变化最大的 10 年，是广西在国家区域发展和开放合作中的地位和影响力提升最快的 10 年，也是全区各族人民得到实惠最多的 10 年。在新一轮西部大开发战略中，中央又给予了广西更大的支持力度，为广西加快发展提供了又一重大历史性机遇。十二五期间，广西围绕实现“富民强桂”新跨越，以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，推进工业化、城镇化、信息化、市场化、国际化，深入76、实施西部大开发战略，推进经济结构战略性调整，深化改革开放，保障和改善民生，保持经济长期平稳较快发展和社会和谐稳定，加快建设区域性现代商贸物流基地、先进制造业基地、特色农业基地和信息交流中心，构筑国际区域经济合作新高地，打造我国沿海经济发展新一极，为全面建成小康社会打下具有决定性意义的基础。“十二五”时期经济社会发展的主要目标：地区生产总值年均增长 10%，财政收入年均增长 15%，力争实现地区生产总值翻一番，财政收入、全社会固定资产投资、社会消费品零售总额、进出口总额翻一番以上。工业增加值占地区生产总值比重提高 5 个百分点，服务业增加值比重提高 2 个百分点，城镇化率提高 9.4 个百分点。77、全区总人口控制在 5400 万人以内。根据国家“十二五”规划的战略思想，结合广西壮族自治区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要，参考历年主要指标发展情况，在定量和定性分析的基础上，对广西社会经济发展进行了分析预测，预测结果见表 2-4。（2）南宁市）南宁市 根据南宁市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要，南宁市未来发展的战略定位是：区域性国际城市和广西“首善之区”。战略任务是：“十二五”时期，全市以推动科学发展、加快发展、率先发展、和谐发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，深入实施西部大开发战略和“富民强桂”战略，加快推进工业化、城镇化、信息化、市场化、国际化，更加注重深化开放合作、加78、快构筑内陆开放型经济战略高地，更加注重打造“三基地三中心”、加快构建现代产业体系，更加注重完善基础设施和改善生态环境、加快建设现代宜居城市，更加注重统筹城乡发展、加快推进城乡一体化进程，更加注重保障和改善民生、加快促进基本公共服务均等化，努力保持经济长期平稳较快发展和社会和谐稳定，加快建设区域性国际城市和广西“首善之区”，为在全区率先实现全面建设小康社会目标奠定坚实的基础。具体的发展目标是：南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-13 经79、济发展：经济发展：实现经济持续较快发展，地区生产总值年均增长 11%，财政收入年均增长 15%，力争期末实现地区生产总值比 2010 年翻一番，财政收入、全社会固定资产投资、工业增加值、社会消费品零售总额翻一番以上，经济总量占全区的比重进一步提升、在全国五个自治区首府城市排位居首、在西部省会（首府）城市排位居前、在全国大中城市排位前移。结构调整：结构调整：需求结构、供给结构、要素投入结构更加优化，三次产业协调发展，现代产业体系加快构建，工业增加值占地区生产总值的比重提高到 32%，服务业增加值占地区生产总值的比重 51%以上。投资质量和效益有效提升，消费需求日益扩大，居民消费水平不断提高。城乡80、协调：城乡协调：城镇空间布局更加优化，城镇建设加快发展，中心城市功能更加完善，中小城镇规模不断扩大，城镇化水平明显提高，城镇化率提高 10 个百分点以上，南宁都市圈逐步形成。城乡基础设施现代化体系基本完善，基础设施支撑能力较大提升。社会主义新农村建设和统筹城乡协调发展取得新成效，城乡差距逐步缩小，在全市基本建立城乡一体化发展新机制。民生改善：民生改善：人口资源环境保持协调发展，人口自然增长率控制在年均增长 10以内。劳动者报酬在初次分配中的比重得到提高，收入分配差距逐步缩小，城镇居民人均可支配收入年均增长 11%以上，农村居民人均纯收入年均增长 12%以上。（3）崇左市）崇左市 根据崇左市国民81、经济和社会发展第十二个五年规划纲要，未来崇左将以加快建设面向东盟开放合作的区域性新兴城市、实现“富民强市”新跨越作为“十二五”时期的战略任务，以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，加快推进“四大建设”。“十二五”时期经济社会发展的主要目标如下：经济平稳较快发展。经济平稳较快发展。经济保持平稳较快发展，增长速度高于全区平均水平，力争到2015 年实现地区生产总值比 2010 年翻一番、财政收入翻一番以上。经济结构调整取得重大进展。经济结构调整取得重大进展。新型工业化、城镇化、农业产业化水平明显提高，基础设施支撑能力较大提升，城乡区域发展的协调性增强，经济增长的科技含量提高，投资、消费、82、出口对经济增长的协同拉动作用更加突出。城乡居民收入普遍较快增加。城乡居民收入普遍较快增加。实现城乡居民收入增长和经济发展同步，劳动报酬增长和劳动生产率提高同步，贫困人口显著减少，人民生活质量和水平不断提高。生态文明建设成效显著。生态文明建设成效显著。万元 GDP 能耗、二氧化碳排放大幅下降，主要污染物排放南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-14 总量显著减少，生态环境质量明显改善，“山清水秀生态美”品牌优势进一步提升，生态文明城市基本83、建成。社会建设明显加强。社会建设明显加强。覆盖城乡居民的基本公共服务体系逐步完善，人民受教育程度稳步提升，各族群众思想道德素质、科学文化素质和健康素质进一步提高。社会主义民主法制更加健全，人民权益得到切实保障。文化事业繁荣发展，社会更加和谐稳定。2.2.2.3 主要经济社会指标预测 项目影响区主要经济社会指标发展预测，在应用各相关方法对主要经济指标进行预测的基础上，参照各影响区国民经济和社会发展“十二五”规划，综合考虑广西以及项目影响区历年经济社会发展情况、经济社会发展条件和未来发展趋势，最终得到项目直接影响区主要经济社会指标预测结果，详见表 2-4。表24 项目影响区主要经济指标预测 影响区84、 项目 2012-2015 增长率 2015 年2015-2020 增长率 2020 年 2020-2034 增长率 2034 年影响区 项目 2012-2015 增长率 2015 年2015-2020 增长率 2020 年 2020-2034 增长率 2034 年广西 广西 国内生产总值（亿元）12.0%16865 10.0%27162 8.0%79779 人口（万人）0.9%5395 0.8%5615 0.6%6063 南宁市 南宁市 国内生产总值（亿元）11.0%3034 10.0%4886 8.0%14350 人口（万人）1.0%722 0.9%755 0.9%850 崇左市 崇左市 85、国内生产总值（亿元）12.0%686 10.5%1130 8.0%3319 人口（万人）1.0%254 0.9%266 0.8%295 2.3 项目影响区域交通运输现状及发展规划 2.3.1 广西 2.3.1.1 交通运输现状（1）综合交通网（1）综合交通网“十一五”期间，广西的交通建设取得了显著成绩，以南宁为中心和以沿海港口为龙头，由铁路、公路、水路、航空组成，通往国内外尤其是周边省份和东盟国家的综合交通运输通道总体框架已初步形成，大大改善了广西的投资环境，为广西国民经济和社会事业持续、快速发展提供了良好条件。铁路 铁路 铁路方面，湘桂、南昆、焦柳、黔桂、黎湛五条国家铁路汇集广西，2010 86、年全区铁南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-15 路营业里程 3104 公里，路网密度 131 公里/万平方公里。公路 公路 公路方面，广西的公路建设取得了长足的进步，区内公路已形成以“两横两纵”高速公路和“五横三纵”8 条国道为主干的公路网络。2010 全区公路总里程达到 101782公里，占全国的 2.55%，公路密度达到 43 公里/百平方公里。其中高速公路 2574 公里，占全国的 3.78%；二级以上公路达到 9522 公里87、。2010 年广西沿海和内河航道里程 6157公里，港口货物吞吐量 18575 万吨，其中内河港口 6652 万吨。民航 民航 民航方面，桂林、南宁、北海、柳州、梧州、百色等六个城市均有民用机场，初步形成以桂林、南宁机场为中心，连结 14 个国家和国内 26 个城市、150 条航线的干支协调的民用航空网络。表25 广西公路技术等级表 公路里程合计 高速 一级 二级 三级 四级 等外 公路 公路等级里程占总里程（%）101782 2574 876 8646 7942 61200 20543 79.82 注：来自广西统计年鉴 2011 图27 广西交通运输现状图 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马88、至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-16（2）运输量（2）运输量 2010 年，广西民用汽车拥有量增长也十分明显，从 1990 年的 24.89 万辆发展到 2010年的 155.17 万辆，增长了 6.23 倍，年均增长 9.58%。全区全社会客运量达到 76967 万人，货运量 113445 万吨，分别是 1990 年的 2.93 倍和 5.7 倍，客货运输量的年均增长率分别为 5.54%和 9.1%。广西全社会客货运输量及各方式客货运输量发展情况见表 2-6、289、-7、2-8。表26 广西历年客货运量发展情况表 年份(年)客运量(万人)客运周转量(亿人公里)货运量(万吨)货运周转量(亿吨公里)2000 42952 464.96 31270.00 770.61 2005 52197 573.08 41025.00 1208.91 2006 56635 625.34 45454.00 1338.95 2007 61716 714.27 50152.00 1516.55 2008 64745 753.27 84950.00 2210.23 2009 69740 787.42 95076.03 2365.62 2010 76967 879.23 113445.90、00 2926.77 年增长率(%)19902000 5.04 10.28 4.63 6.06 20002005 3.98 4.27 5.58 9.42 20052010 8.08 8.94 22.56 19.34 表27 广西各方式历年客运量发展情况 年份(年)总计 铁路（万人）公路（万人）水运（万人）民航（万人）2000 42952 2508 39321 766 357 2005 52197 2037 48740 883 536 2006 56635 2347 52609 1023 656 2007 61716 2578 57213 1119 806 2008 64745 2937 60691、45 340 823 2009 69740 2956 65045 302 1077 2010 76967 3163 72208 395 1201 年增长率(%)20002005 3.98-4.07 4.39 2.88 8.47 20052010 8.08 9.20 8.18-14.86 17.51 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-17 表28 广西各方式历年货运量发展情况 年份(年)总计 铁路（万吨）公路（万吨）水运（万吨）民航（92、万吨）2000 31270 5843 23514 1910 3.38 2005 41025 8517 27861 4642 4.80 2006 45454 9374 30525 5549 5.60 2007 50152 10503 32920 6722 6.90 2008 84950 9861 64884 10198 6.80 2009 95076 9564 75766 9738 8.03 2010 113445 7052 93552 12832 9.49 年增长率(%)20002005 5.58 7.83 3.45 19.44 7.27 20052010 22.56-3.70 27.41 293、2.55 14.61 从上述客货运输量的构成情况看，2010 年广西公路客运量占全社会客运量的93.82%；公路货运量占全社会货运量的 82.46%。无论是货运量还是客运量的构成中，公路运输都具有重要的地位，发展公路为主的交通运输网络，对推进广西经济社会的现代化、市场化和区域一体化进程具有更重要的作用。铁路4.11%公路93.82%水运0.51%民航1.56%2010年广西客运量分布图年广西客运量分布图铁路6.22%公路82.46%水运11.31%民航0.01%2010年广西货运量分布图年广西货运量分布图 图28 2010 年广西各方式客货运量分布图 2.3.1.2 交通运输发展趋势（1）公路94、（1）公路 根据广西高速公路网规划修编，广西的高速公路网布局方案为“6 横 7 纵”，规划总里程 8000 公里。具体路线见图 2-9。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-18 图29 广西高速公路网规划布局图 “十二五”期间，在公路方面，广西将推进高速公路建设和国省干线公路改造，基本形成高速公路网。到 2015 年，基本形成以南宁为中心，通达广西北部湾经济区各城市、港口的 2 小时交通圈；构筑南宁连接全区 14 个地级市的 4 小时95、交通圈，86%以上县城实现半小时内上高速公路；打造一日省际交通圈，实现南宁至邻省省会、邻国首都当日到达。预计到 2015 年底，全区公路总里程突破 11.5 万公里，其中高速公路里程突破6000 公里，基本建成出海出边出省快速运输通道为骨架，路网完善配备，农村公路四通八达的公路网络。（2）铁路（2）铁路 根据中长期铁路网规划（2008 年调整）中，与广西有关的铁路有三条：柳州南宁客运专线、南宁广州铁路线、黔桂线扩能改造。针对该调整方案，广西与铁道部签署了关于进一步加快广西铁路建设的会议纪要，2009 年广西的铁路建设项目达到19 个，包括黄桶至百色铁路、广西沿海铁路钦州至北海段和钦州至防城港段96、扩能改造工程、德保至靖西铁路、南宁至昆明铁路、玉林至合浦铁路、合浦至河唇铁路、南广铁路南宁至黎塘段，等等。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-19“十二五”期间，广西将加快高速铁路客运专线、区际干线、北部湾沿海城际干线和通向东盟的国际通道建设，强化既有线路扩能改造，逐步形成快速客运网和大能力货运网。到 2015 年底，全区铁路营运里程达到 5000 公里以上，复线率达到 60%、电化率达到 70%以上，主要繁忙干线实现客运分线，基本实97、现地级市开通城际高速列车，形成以南宁为中心到北部湾经济区 1 小时以内、到区内主要城市 2 小时左右、到周边省会城市 3 小时左右的“123 小时”快速城际铁路网。（3）水运（3）水运 在水运方面，广西将加快沿海港口基础设施建设和西江亿吨黄金水道建设。重点建设北部湾港集装箱和大型散货公用码头及深水航道，建立健全港航服务体系，增开航线航班，大幅度提高吞吐量，充分发挥沿海港口对腹地经济的辐射带动作用。到 2015 年，全区内河港口货物吞吐能力达到 1.5 亿吨以上，基本形成以贵港、梧州、南宁主要港口为枢纽，百色、来宾、柳州、崇左等地区性港口为重要补充，其它一般港口协调发展，布局合理、层次分明、功能98、明确、设施完善的内河港口体系。（4）民航（4）民航 在民航方面，未来广西将加强机场基础设施和配套建设，完善机场功能。确保 2012年底前建成南宁机场新航站区，完成桂林机场改扩建工程，巩固现有航线，不断扩大航线网络，将南宁机场建设成面向东盟的门户枢纽机场，桂林机场建成国家重要旅游枢纽机场。形成以南宁、桂林机场为区域枢纽机场，北海、柳州机场为国内次干线机场，梧州、百色、河池机场为国内支线机场，以及与通用航空机场一起形成广西空港群体。2.3.2 南宁市 2.3.2.1 交通运输现状（1）综合交通网（1）综合交通网 公路公路 公路方面，公路在各种运输方式中处于主体地位，经过多年的建设南宁市公路建设得到99、了较大的发展。至 2010 年底，全市公路总里程为 10566.6 公里。按技术等级分：高速公路 526.5 公里，一级公路 39.5 公里，二级公路 991.1 公里。其中国道主骨架包括南宁市中心绕城高速公路（快速环路）、国道 75 线（南宁-桂林）、南宁钦州高速公路、南宁吴圩机场高速公路、国道 50 线（南宁武鸣段），国道一般干线包括国南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-20 道 210（至河池南丹）、国道 322（北至柳州，南至100、凭祥）、国道 324（西至百色，东至贵港）、国道 325（南至钦州）、国道 209（柳州北海，从南宁市域东部横县通过）等。国道主骨架为高速公路标准，大部分国道一般干线和部分省道为一级或二级公路标准。图210 南宁市干线公路网现状图 表29 南宁市各等级公路里程情况表 公路类型 合计 高速 等级公路 等外 一级 二级 三级 四级 公路里程(公里)10566 526.5 39.5 991.1 902.1 6751.1 1356.3 比例 100%5.0%0.4%9.4%8.5%63.9%12.8%航空 航空 南宁吴圩国际机场，位于南国边陲广西壮族自治区首府南宁市西南 31 公里的吴圩镇，机场占地 101、259.73 公顷，2008 年完成飞行区扩建工程，机场定位由原来的干线机场上升为“面向东盟的国际门户枢纽机场”。因此南宁吴圩机场已经发展成为西南地区重要的干线机场，与桂林机场、昆明机场和贵阳机场一同构成了西南民用航空的主框架。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-21 2010年，南宁市吴圩国际机场完成旅客吞吐量达到563.3万人，比2009年增加111.3万人，增幅为 24.62%；货邮吞吐量为 55633.5 吨，比去年增加 93102、64.8 吨，增幅为 20.24%。铁路 铁路 南宁市位于全国铁路网“八横八纵”的主干网以及西南出海通道上。目前，南宁市域已有的铁路线有湘桂铁路、南（宁）昆（明）铁路、南（宁）防（城）铁路、钦（州）北（海）铁路、黎（塘）钦（州）铁路。在已有的铁路线网中，湘桂铁路、南（宁）昆（明）铁路、南（宁）防（城）铁路三条主干线在南宁市交汇。其中，湘桂铁路从东至西横贯南宁市区，东北方向到柳州、湖南、贵港、玉林等地，并与京广铁路接轨，是南宁市与华中、华北客货运联系的主通道之一，西南方向与中越边境的凭祥市连接，并可与越南境内铁路相接，是发展我国与东盟国家铁路运输的“桥头堡”。南防铁路、钦北铁路将南宁与北部湾港口103、相连接，是南宁重要的疏港铁路通道。西北方向引入的南昆铁路既加大了南宁与西南地区的交通联系，又是西南各省区陆路运输重要的出海通道。四条铁路主干线路贯穿南宁市域，形成了以南宁客运站、南宁南（沙井）编组站、玉洞货运站为主，其余 10 座中间站为辅的南宁铁路枢纽体系。其中，南宁站位于市区中华路上，靠近朝阳路商业街，以客运服务为主，是铁路乘客到发的主要集散点；南宁铁路南站位于江南沙井，为一级三场的编组站，主要职责是根据列车编组计划的要求，完成南宁铁路段货物列车的解体与编组作业；玉洞货运站位于良庆区，重点服务正在建设中的玉洞东盟物流园区和保税物流园区产业发展的需要。水运 水运 南宁港上溯左江可达龙津港，溯104、右江可通百色，下航可抵贵港、梧州、广州、香港等地。同时，南宁市依靠邕江这条优良水道，可以直达珠三角区域，具有发展内河航运的天然优势，可以发挥水运运量大、运费低的优势。随着城市发展的需要，南宁市港区发展陆续转向城市周边，同时港口建设迅速发展，逐步向大型化、规模化发展，泊位吨级不断增大，共建设 300 吨级以上泊位 24 个，其中 2 个 2000 吨级泊位，11 个 1000 吨级泊位，11 个 1000 吨级以下泊位。（2）运输量发展水平及特点（2）运输量发展水平及特点 至 2010 年末，南宁各运输方式共完成货运量 19171 万吨，客运量 10153 万人。历南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(105、那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-22 年客货运量见表 2-10、表 2-11。表210 南宁市各方式旅客运输现状表（单位：万人）年份 公路 铁路 水路 航空 客运量 比例 客运量比例 客运量比例 客运量比例2004 7757 91.79476 5.63 136 1.61 82 0.97 2005 8418 92.16545 5.97 77 0.84 94 1.03 2006 8839 91.45607 6.28 107 1.11 112 1.16 2007 9106、546 90.64733 6.96 106 1.01 147 1.40 2008 10692 90.69852 7.23 75 0.64 171 1.45 2009 7801 86.99936 10.44-/231 2.58 2010 8855 87.221007 9.92-/290 2.86 20042008年 年平均增长率（%）8.35 15.67 -13.83 20.17 20092010年 增长率（%）13.51 7.59 /25.54 注：2004-2009 年数据均来源于南宁年鉴，2009 年公路客运量数据与 2008 年不可直接比较。从 2009 年 4月开始南宁市取消水路客运量107、及周转量统计。表211 南宁市各方式货物运输现状表（单位：万吨）年份 公路 铁路 水路 航空 货运量比例货运量比例货运量比例 货运量比例2004 5616 82.70461 6.79712 10.49 1.42 0.022005 5728 79.16432 5.971074 14.84 1.7 0.022006 6071 77.33505 6.431273 16.21 2.2 0.032007 7160 77.52583 6.311491 16.14 2.7 0.032008 8592 80.92647 6.091376 12.96 3.1 0.032009 13272 85.67634 4.108、091583 10.22 3.8 0.022010 16591 86.54591 3.081986 10.36 3.1 0.0220042008年 年平均增长率（%）11.22 8.84 17.91 21.55 20092010年增长率（%）25.01 -6.78 25.46 -18.42 注：2004-2009 年数据均来源于南宁年鉴，2009 年公路货运量数据与 2008 年不可直接比较。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-23 109、2.3.2.2 交通运输发展趋势 大力发展现代综合运输体系、加快建立以低碳为特征的交通运输体系，是当前和今后一段时间南宁市交通发展的重要战略任务，尤其是在资源环境压力不断增大情况下，这一任务尤显迫切。构建综合运输体系要求公路、水路交通在充分发挥各自比较优势、加快自身发展的同时，不断加强与铁路、民航等运输方式的衔接与配合。具体来说，就是要充分发挥公路运输通达度高、覆盖面广以及机动灵活、组织多样、产品齐全等比较优势，积极开展公铁联运、公水联运、公航联运；充分发挥内河水运运量大、能耗低、占地少的优势，加大西江黄金水道南宁段的建设力度。发展低碳交通要求加强引导，倡导公众选择节能环保的公共交通出行；要求110、大力推进新能源和清洁车辆的应用，加快淘汰技术落后、污染严重、效能低下的运输工具，积极推动沥青、钢材等资源的再生和循环利用。（1）公路（1）公路 公路方面，根据南宁市公路网布局规划，未来南宁市干线公路网包括公路网主骨架和一般干线公路网两个层次：公路网主骨架：公路网主骨架：由高速公路构成，规划形成一条绕城环线、六条射线、三条东西横线和一条南北纵线，简称“一环六射二横一纵一连接线”，总规模 1144.5 公里。一般干线公路：一般干线公路：规划形成“一环六射四横七纵四联络线”的一般干线布局，总规模2565 公里（其中重复里程 111 公里）。具体线路为：一环，一环，即由经武鸣县、兴宁区、青秀区、邕宁区111、良庆区、江南区、西乡塘区“六区一县”的省道公路形成绕南宁市的公路大环线。六射，六射，以南宁市区为中心，分南、北、西北、西南、东北、东部六个方向，辐射周边区县，分别为：南宁市至都安瑶族自治县、南宁市至合山市、南宁市至浦北县、南宁市至钦北区、南宁市至扶绥县、南宁市至平果县。四横，四横，永州镇(马山)-周鹿镇-古零镇-木山乡(上林)、都结乡(隆安)-锣圩镇-马头镇-明亮镇-白圩镇（上林)、屏山乡(隆安)-丁当镇-双桥镇-思陇镇-黎塘镇（宾阳）、苏圩镇(江南区)-大塘镇-百济乡-平南镇(横县)。七纵七纵，灵马镇(武鸣县)-城厢镇-蒲庙镇-新棠镇、周鹿镇(马山县)-灵马镇-那南宁新江经吴圩至崇左扶绥公112、路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-24 桐镇-古潭乡(隆安县)、白山镇(马山县)-大丰镇-思陇镇-六景镇-横县边界、金钗镇(马山县)-白山镇-两江镇-五塘镇-那楼、乔贤镇(上林县)-武陵-石塘-陶圩镇(横县)、洋桥镇（宾阳）-镇龙-横州-横县边界、云表镇-那阳镇-平南镇（横县）。四条联络线，四条联络线，主要为横纵干线和射线公路之间提供衔接，分别为马山永州镇至林圩镇、武鸣（灵马）经府城至马山（古零镇)、隆安城厢镇经乔建镇、屏山乡至隆安边界、横县云表镇至石塘镇。113、规划至 2015 年，全市公路网总里程将突破 1.2 万公里，其中高速公路总里程将突破 1000 公里，二级及以上公路总里程达到 3907 公里，公路网等级达到 3.13，公路网密度达到 57.5 公里/百平方公里；至 2020 年，全市公路网总里程将达到 13315 公里，二级以上公路里程达到 4769 公里，公路网密度达到 60.21 公里/百平方公里。图211 南宁市干线公路网规划图（2）铁路（2）铁路 铁路方面，湘桂线南环线增建第二线并电气化改造，修建那罗站南端相关联络线、南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇114、左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-25 疏解线；对既有南宁站适当扩建，按 22 个站台面标准新建南宁第二客站(南宁东站)，预留五象辅助客站，远期规划建设大塘站；近期建设南宁南编组站峰前到达场，形成二级四场规模，远期按双向二级六场规模规划建设；建设南宁南铁路物流中心，扩建南宁南站既有货场，新建南宁南站南侧路综合性货场及物流园，远期规划建设玉洞集装箱综合性货场及物流园。到 2020 年，南宁将形成柳南客专、南广、南昆新线、南金线、南钦及湘桂线南宁至凭祥段扩能改造等 6 条新建铁路引入南宁，最终形成“北客南货”格局。（3）港口（3）港口 港口方面，规115、划完善西江沿岸各类港口，市域范围内形成南宁港、隆安港、横县港三个主港区。除了南宁港外，在邕江上下游的隆安、横县两县分别规划隆安港区、那桐港区、南乡港区、横州港区、那阳港区、谢圩港区，泊位总吨级达到 14000DWT，年通过能力 500 万 t。中心城逐渐停用上尧港区、陈村港区。规划在牛湾设置新港区，规划邕宁至伶俐公路作为疏港主要通道。（4）航空（4）航空 航空方面，按照 4E 标准扩建南宁吴圩国际机场，逐步建成面向东盟的国际民户枢纽；加密其通往国内主要城市的干线航班，开通连接东盟、日韩、欧美等国家的国际航班，以及开辟广西境内主要城市的支线航班，形成覆盖面广、密度大、干支结合的航空网络。2.3.116、3 崇左市 2.3.3.1 交通运输现状（1）公路）公路 崇左市以南友高速、G322、S316、S315、S213、S219 等交通干线为骨架的公路交通网基本形成。“十一五”期间，全市基本实现村村通公路、乡乡通油路，县县和主要口岸通二级以上公路的目标，基本形成以高速公路为主干，以一、二级公路为骨架，辐射各县及边境口岸、连接周边县市的区域大交通格局，逐步实现中心城区与各县市实现“一小时交通圈”。2010 年全市公路通车总里程 6572 公里，其中高速公路 159.3 公里，一级公路 6.9 公里，二级公路 441.3 公里，全市公路网密度 37.89 公里/百平方公里。2010 年，公路运输完成117、客运量 1400 万人次，旅客周转量 12.9 亿人公里，比 2005南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-26 年增长 20.5%；完成公路货运量 1987 万吨，货物周转量 18.36 亿吨公里，比 2005 年增长 30%。表212 崇左市各等级公路里程情况表 公路类型 合计 高速 等级公路 等外 一级 二级 三级 四级 公路里程(公里)6572 159.3 6.9 441.3 1024.33700.5 1240.2 比例 100118、%2.4%0.1%6.7%15.6%56.3%18.9%（2）水路）水路 崇左港包括中心港区、扶绥港区、龙州港区、宁明港区、凭祥港区，现有货运泊位6 个，总长度约 1000 米。2010 年完成货物运输量 203 万吨，货运周转量 2034.8 万吨公里，港口主要以矿建材料类散货为主。崇左港现有客运泊位 7 个（包括渡口），泊位总长度约 500 米，2010 年完成客运量 1.33 万人次，旅客周转量 32.86 万人公里。（3）铁路（3）铁路 湘桂铁路南宁至凭祥段贯通崇左全市，并与越南的北南统一铁路相接，有国际客货列车直通越南首都河内。（4）航空（4）航空 崇左市目前没有机场，空中交通主要依119、托南宁吴圩机场。2.3.3.2 交通运输发展趋势（1）公路）公路 根据崇左市公路水路交通发展十二五规划，“十二五”期间，崇左全市公路总里程将突破 8000 公里，其中高速公路约 500 公里，一级公路约 300 公里，公路网密度将突破 50 公里/百平方公里，到 2015 年实现 70%乡镇通二级公路，所有乡镇通公路。到2020 年，实现与南宁及其它地级市通高速公路，主要口岸通一级公路，所辖县市及周边县市通二级公路，县连接乡镇通三级公路，乡镇间通四级公路。规划形成“三环八射”“三环八射”的干线公路网布局，三环三环即崇左环城二级公路为一环、崇左环城高速公路为二环、龙州-大新-扶绥-山圩-宁明-夏120、石-龙州的高等级公路为三环，八射八射即崇左南宁方向、崇左至沿海方向、崇左至凭祥方向、崇左至扶绥方向、崇左至隆安南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-27 方向、崇左至大新天等方向、崇左至水门方向、崇左至爱店方向。图212 崇左市干线公路网规划图（2）水路）水路“十二五”期间，崇左市将加快推进左江航道建设，完善左江航道通航设施系统，全面提升左江国际黄金水道航运能力和水平，实现崇左至南宁三级航道 1000 吨通航能力，崇左港吞吐能力达到 3121、00 万吨。崇左中心港区重点发展驮卢作业区和新环作业区等，扶绥港区重点规划建设将军岭作业区、那宽作业区、长沙村作业区、海螺水泥厂专用码头等，龙州港区重点发展龙州主城作业区、新工业作业区、上金作业区、响水镇作业区和水口自由贸易港，宁明港区重点规划建设驮龙作业区。2.3.4 相关公路现状及存在问题（1）相关公路现状）相关公路现状 项目沿线主要相关公路有南友高速公路、南北高速公路、G325、G322、X002、X021等，上述公路除高速公路外，其余国省干线公路技术等级均为二级、三级，县道技术等级为三级、四级，技术标准偏低，路况较差。南友高速公路扶绥至吴圩段为四车道高速公路，吴圩至南宁市区段为六车道高122、速公路，部分路段交通量超过 3 万 PCU/日，拥挤度约 0.54。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 2 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-28 南北高速为六车道高速公路，部分路段交通量超过 2 万 PCU/日，拥挤度约 0.25。G325 道路等级为二级，路面宽度 9m，路基宽度 12m，路面类型为沥青混凝土路面，部分路段为水泥混凝土路面。2010 年良庆区段交通量合计约 1.5 万 PCU/日，已基本饱和。G322 道路等级为二级、三级，三塘段交通量约 3 万 PC123、U/日，拥挤度接近 2.0，已严重饱和。X002 为南宁至大王滩公路，公路等级为四级，设计速度 20Km/h，路基宽 6 米，路面宽 5.3 米5.5 米。大王滩是南宁著名的旅游景点，随着旅游人数的不断增长，该线已经不能适应沿线交通出行以及旅游交通的发展需求。X021 连接邕宁区及钦北区，道路等级为三级，路面宽度 9 米，目前交通量已超过 1 万 PCU/日，已严重饱和。（2）存在问题）存在问题 上述线路均与本项目相交，目前本项目所在的走廊带内还没有一条等级公路全线贯通，走廊带内南宁市南部的新江、那马、吴圩等是未来工业发展重点区域，吴圩国际机场是广西乃至我国西南地区重要的综合交通枢纽，崇左市的124、扶绥县是空港经济区的重要组成部分，扶绥与吴圩间的联系要绕行南友高速或 G322，新江、那马与吴圩间的联系需绕行南宁绕城公路，区域内现有公路网的空间布局严重影响了上述重要节点间的交通联系。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-1 3 交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1 基础数据统计分析 本项目交通量预测以现有的交通调查数据、交通量观测数据为基础进行。主要基础数据有：（1）2007 年调查数据年调查数据 2007 年 5 月，有关部门组织在南宁市环125、城高速公路 7 个收费站、南宁市 6 个出入口进行了 OD 调查；并在 2007 年全广西高速公路联网收费站的车辆通行数据（包括车型类别、进站口、出站口、进站时间、出站时间等数据）的基础上，对出入南宁市区的交通流量进行了分析。各出入口的流量见表 3-1。表31 南宁市境出入口日流量分布表 序号 调查点 所属道路 出境 入境 出入境总量 比例 方向 1 石埠收费站 A 环城高速 2375 2116 4491 4.35%西向 2 高岭收费站 环城高速 1287 1143 2430 2.35%西南向3 玉洞收费站 A 环城高速 580 532 1112 1.08%南向 4 蒲庙收费站 环城高速 43126、7 526 963 0.93%南向 5 三岸收费站 环城高速 5617 5513 11130 10.78%东向 6 二塘收费站 环城高速 1801 1906 3707 3.59%东向 7 安吉收费站 环城高速 2655 2559 5214 5.05%北向 8 石埠收费站 B 大学路西 4564 4956 9520 9.22%西向 9 机场收费站 机场高速路 3890 3915 7805 7.56%西南向10 友谊路收费站 友谊路 4731 5081 9812 9.50%西南向11 玉洞收费站 银海大道 5817 5346 11163 10.81%南向 12 城东收费站 南蒲公路 1255 12127、05 2460 2.38%东向 13 伊岭岩收费站 邕武二级公路 3273 3137 6410 6.21%北向 14 壮鹰加油站以东 邕宾公路 9636 9516 19152 18.54%东向 15 环城高速以北 邕武旧路 3751 4160 7911 7.66%北向 合计 5166951611103280 100.0%注：车辆单位：辆/日（绝对数）南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-2 从各道路出入口的流量来看，城市向东的对外出入口（环城高速的三岸收费站、二塘收128、费站、邕宾公路、南宁至邕宁公路）的交通量占全部对外交通量的35.3%；城市向南的出入口（环城高速的玉洞收费站、蒲庙收费站、银海大道）占 12.8%；城市向西南的出入口占 19.4%；西向出入口占 13.6%；北向占 18.9%。出入南宁市境车流中，客车占 45.03%，其次为货运车辆，比重为 33.08%，摩托车占 17.15%。（2）2010 年调查数据年调查数据 在进行那马至吴圩公路工程可行性研究时，相关单位于 2010 年 2 月 8 日在南北高速公路的那马收费站以及 G325 那马镇、明阳大道、G322 吴圩镇等地设置调查点进行了交通调查。根据调查结果，从那马至吴圩公路的机动车交通量中129、，客车占 56.3%，货车占 43%，其他机动车（小拖拉机、大拖拉机）占 0.7%；客车中，小客车占较大比例，约占总客车的 84.85%，货车中，大型货车占 17%左右，具体的车辆的构成情况见图 3-1。图31 车辆构成示意图 各调查点的高峰小时交通量占年均日交通量比重在 11%左右；高峰小时出现在 12：0013：00、13:0014:00、10:0011:00、11:0012:00、13:0014:00、11:0012:00 和 14:0015:00；高峰时重交通方向率在 55%左右。从货类构成及车型分担比重看，货车承运的主要货类为矿建材料、水泥和其他货物，小货11.85%中货13.51%130、大货8.76%拖挂8.88%大客8.53%摩托车拖拉机0.70%小客47.78%南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-3 分别占货物总量的 20.10%、18.61%、16.88%，在所有种类货物中，拖挂车为主要运载工具，承担 31.71%的货物。货车交通量中，大、中、小货车的平均吨位分别为 12.74 吨，5.36 吨和 1.49 吨，拖挂车的平均吨位为 20.40 吨。小货车空载率为 9%、中货车的空载率为 7%、大货车的空载率为 5%、拖挂车空载率为 2%、小131、客车空载率为 7%，大客车的空载率为 3%，拖拉机的空载率为 8%。在客车所承担的旅客运量中，小客车承担了 63.37%的客运量，大客车承担了 36.63%的客运量。表32 货物运输特性统计结果表 指标 实载率 重车率 重车实载率 平均吨车型 额载 实载 实载率车数 重车数重车率额载 实载 实载率（座）位 小货 5728 5442 0.95 3844 3498 0.91 5562 5442 0.98 1.49 中货 17393 16871 0.97 3245 3018 0.93 16478 16871 1.02 5.36 大货 20257 20054 0.99 1590 1511 0.95 1132、9401 20054 1.03 12.74 拖挂 21971 20433 0.93 1077 1055 0.98 21628 20433 0.94 20.40 小客 104878 93341 0.89 17597163650.93 99172 93341 0.94 5.96 大客 56210 53962 0.96 1849 1794 0.97 54717 53962 0.99 30.40 拖拉机 1672 1638.6 0.98 880 810 0.92 1620 1638.6 1.01 1.90 从车辆出行基本特征分析，小货车的出行大多为区域间的短途交通，大客车的交通出行，同时承担着短途和中133、长途任务；中、大货车和拖挂车的交通出行主要发生在跨地区之间。各区域内交通之间联系较为密切，其中最主要的仍为南宁市、广西沿海地区、吴圩机场等地区间的客货交流。3.1.2 相关公路交通观测数据 从区域内主要干线公路历年的交通量看，总体上，近年来区域内的交通出行量快速增长，如南北高速（G75）和 G325 所组成的南北向通道内，2003-2010 年期间交通量年均增长率高达 24%，其中南北高速交通量年均增长 30%。详见表 3-3、表 3-4 以及表 3-5。从车型构成看，总体上南北向通道内货车出行比例较高，G325 那马段货车比重（折算数）比 66.5%，与其平行的南北高速的货车比例为 47%，134、这主要是由于高速公路对货车的收费额度较高，导致部分货车选择收费相对较低的国道出行；在货车的各类车型中，特大型货车、拖挂车、集装箱车比例合计高达 29%；客车中以小客车为主，小客车比例占 35%。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-4 表33 南北高速（G75）那马段历年交通量 单位：pcu/d 年份 G75 邕宁区那马 交通量（辆/日）小型 货车 中型 货车 大型 货车 特大 货车 拖挂 汽车 集装 箱车 小型 客车 大型 客车 自然 合计 当量 合计 2003 135、966 549 241-27-1929 600 4312 3361 2004 1219 650 312-58-2430 717 5386 4200 2005 1392 653 546-135-2710 767 6203 4916 2006 1312 960 486 128 214 503 3144 423 7170 10038 2007 1312 960 486 128 214 503 3144 423 7170 10038 2008 2003 1515 662 279 460 657 5085 580 11241 15743 2009 2394 1240 830 355 557 791 57136、28 737 12632 17856 2010 690 926 1035 815 595 526 8929 1518 15034 21163 增长率（%）20032010 年 19.53 30.06 表34 国道 G322 线各路段交通量数据表 单位：pcu/d 观测点 年份 江南苏圩 扶绥柳桥 宁明明江 宁明板祝 凭祥上石街 2000 年 8439 3031 7400 9143 2128 2001 年 7997 3124 6917 9170 2112 2002 年 9383 3728 5592 10678 2005 2003 年 10575 3552 4241 12536 2493 2004137、 年 12396 2655 5788 11476 2806 2005 年 13046 3209 7751 15811 2798 2006 年 12156 6060 6860 20527 4559 2007 年 10752 3487 4752 18758 4466 2008 年 12031 3517 4788 15379 4475 平均增长率（%）20002005 9.1 1.1 0.9 11.6 5.6 20052008-2.7 3.1-14.8-0.9 16.9 20002008 4.5 1.9-5.3 6.7 9.7 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分138、析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-5 表35 G325 那马段历年交通量 单位：pcu/d 年份 G325 良庆区那马 交通量（辆/日）小型 货车 中型 货车 大型 货车 特大 货车 拖挂 汽车 集装 箱车 小型 客车 大型 客车 自然 合计 当量 合计 1997 1277 1379 604-414-2963 735 7372 6097 1998 1229 1131 536-383-2956 768 7003 5716 1999 1156 1103 444-347-2054 815 5919 5065 2000 1063 972 3139、78-351-1495 888 5147 4574 2001 895 928 417-294-1702 694 4930 4227 2002 874 970 439-320-1838 885 5326 4567 2003 705 788 508-253-2050 897 5201 4303 2004 819 869 494-431-1559 1248 5420 4856 2005 820 935 577-452-1817 1274 5875 5193 2006 745 788 558 328 188 241 1745 1047 5640 8630 2007 1139 1049 597 407 140、109 307 2212 1202 7022 10391 2008 996 953 497 339 2 136 1991 961 5875 8283 2009 1023 976 760 619 2 243 2581 1015 7219 10702 2010 1151 1031 1044 986-271 3030 852 8365 12864 增长率（%）19972010 年 0.98 5.91 3.2 相关运输方式的调查与分析 项目影响区内除公路外，铁路主要有南防铁路、湘桂铁路南宁至友谊关段，均与本项目呈垂直关系，无平行竞争关系。水路有邕江航道，与拟建公路呈平行关系，邕江航道属（良庆区江南区）141、级，具有运价低的优点，时间长、速度慢的缺点，随着公路等级的提高和汽车运输所具有的面到面的灵活性，汽车运输增强了竞争力，因此公路运输不仅不会向水运转移运输，相反能吸引一部分短途运输转向公路。另外，未来本项目将主要承担沿线城镇及工业区之间的中、短途交通，与航空运输不存在竞争关系。因此，从区域的运输结构看，公路与其它运输方式间运输转移的可能性很小。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-6 3.3 预测方法及思路 报告依据项目影响区的社会经济及交通运输现状、现有的交通调查数142、据、工业区发展规划、城镇发展现状及规划等基础资料，通过分析区域社会经济与交通运输之间的相关关系、同时考虑影响区域内的客、货流量流向特点及未来年公路网发展规划，采用“四阶段法”分析预测远景年交通量。具体预测思路是：以现有的交通调查及交通量观测数据为基础，拟合得出基年交通出行分布；分析区域社会经济现状及其发展趋势、特别是吴圩空港经济区、机场、扶绥空港经济区、明阳工业区等重点区域的发展规划，根据社会经济与交通运输的相关关系，预测区域交通运输总需求，即 OD 小区的发生、集中量，通过交通量分布预测得到各特征年的 OD 表（趋势型诱增型）；最后，在未来年公路网上进行交通量分配，得到路段交通量及互通立交的143、转向交通量。具体预测步骤见图 3-2。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-7 图32“四阶段法”交通量预测分析流程 3.4 交通量预测 3.4.1 预测特征年 根据公路工程技术标准（JTGB012003）的要求，本项目未来年交通量按 20 年预测。预测基年为 2010 年，特征年分别取 2017 年、2020 年、2025 年及社会经济调查社会经济调查 交通运输调查交通运输调查 生产力结构布局生产力结构布局 国民经济指标国民经济指标 产业产业结构分结构分布布 历历144、年人年人口分口分布布 历历年调年调查交查交通量通量 汽汽车车保有量保有量调查调查 现状现状交交通量通量OD表表 公路网现状公路网现状及及规规划划 综综合运输合运输网发网发展展 交通运输量交通运输量 与经济指标相关模型与经济指标相关模型 吴圩空港经济区、机场、扶绥空港经济区、明阳工业区以及沿线城镇的发展规划吴圩空港经济区、机场、扶绥空港经济区、明阳工业区以及沿线城镇的发展规划 交通量增长率交通量增长率 交通量交通量 OD 数据校核修正数据校核修正 诱增交通量模型诱增交通量模型 诱增交通量分布诱增交通量分布 趋势型交通量预测趋势型交通量预测 未来交通量分布未来交通量分布 建立相关建立相关 路阻函数145、模型路阻函数模型 收费标准收费标准 时间价值时间价值 用户均衡模型用户均衡模型 交通量分配交通量分配 路段交通量预测结果路段交通量预测结果南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-8 2036 年。3.4.2 远景交通量的构成 远景交通量一般由三部分组成，即趋势型交通量、诱增交通量和转移交通量，本项目所在走廊带内没有平行的铁路线，南防铁路、湘桂铁路等均与本项目呈垂直关系，因此，本次不考虑公路与其它方式间的转移交通量。A.趋势型交通量 以基年 OD 调查数据为基础，通过分146、析项目影响区未来年社会经济活动的变化规律及其与交通运输的关系，预测未来年的趋势型交通量。由于吴圩空港经济区、扶绥空港经济区、明阳工业区以及新江、那马镇等正处于发展阶段，目前走廊带内交通需求较小，未来吴圩空港经济区、机场、扶绥空港经济区、明阳工业区等将成为走廊带内重要的客货源地，相应地客货交通需求将快速增长。B.项目建成后的诱增交通量 本项目所在的走廊带内没有干线公路贯通，走廊带内的新江、那马、吴圩、扶绥等节点间的交通联系靠区域内的其它道路绕行，如那马至吴圩机场方向要绕行 X002 南宁至大王滩公路，扶绥至吴圩方向要绕行 G322、南友高速公路。本项目的建设将对交通小区之间的可达性及行程时间产生147、较大影响，从而诱发潜在的交通需求，报告以趋势型交通量为基础，进行此部分诱增交通量的预测。3.4.3 OD 小区划分 根据区域现状路网结构及交通流特征，结合本项目的特点，OD 分区以本项目沿线各地区的行政区划为基础，本着以项目影响区为主兼顾周边地区的分区原则，将整个影响区域划分成 17 个小区，见表 3-6。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-9 表36 OD 分区表 编号 小区名称 分区范围 1 新江 新江镇 2 那马 那马镇 3 吴圩 吴圩镇 4 苏圩 苏圩镇 148、5 江南 除吴圩、苏圩外的区域 6 良庆 除那马外的区域 7 邕宁 除新江外的区域 8 扶绥 扶绥县 9 南宁城东 旧城组团、南湖组团、凤岭组团、青山组团 10 南宁城西 明秀组团、安吉组团、相思湖组团、石埠组团 11 宾阳 三塘、九曲湾、四塘、五塘、七塘、宾阳 12 横县 仙葫、邕宁、横县、贵港、玉林、梧州及以远 13 河池 武鸣、上林、马山、河池、贵州省及以远 14 柳州 柳州、来宾、桂林、湖南省及以远 15 百色 百色市、隆安、贵州兴义、云南省及以远 16 崇左 崇左市、越南谅山及以远 17 沿海片区 钦州、防城港、北海、湛江、茂名及以远 3.4.4 特征年路网设定 根据交通小区划分，将149、项目影响区范围中的高速公路、国省干线、主要县道等均纳入到网络中构建基年路网。路网中不同路径采用起点、终点、道路等级、里程、实际车速、收费情况等作详细描述。道路里程按路网中交通小区的重心以及道路主要节点之间的实际长度确定，小区的重心一般是城区或城镇中心。未来各特征年路网是以现状路网图为基础，根据广西、南宁及崇左市的干线公路网规划，以及“十二五”期的干线公路项目建设计划，确定未来各特征年的交通量分配路网。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-10 图33 区域公路网现状150、图 图34 区域公路网规划图 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-11 3.4.5 OD 数据处理及分析 3.4.5.1 样本的扩大与修正 由于 OD 调查是在某特定的日期及时段内进行的，而交通量的分析预测工作应以年平均日交通量（AADT）为基础。为此，应利用历年的交通量观测资料对本次OD 调查数据进行修正，以获取基年的交通量，修正包括样本扩大修正和年平均日交通量修正两方面。（1）样本扩大系数）样本扩大系数 i，ki，ki，k 式中：i，ki 地点、k 类车的样本151、扩大系数；i，ki 地点、k 类车的交通量观测值（24 小时）；i，ki 地点、k 类车的调查样本数（12 小时）。（2）年平均日交通量修正）年平均日交通量修正 i.年平均日交通量推算年平均日交通量推算 i，ki，ki，ki，k 式中：i，ki 地点、k 类车的年平均日交通量；i，ki 地点、k 类车观测交通量（24 小时）；i，k历年 i 地点、k 类车交通量月不均匀系数；i，ki年i月 i年i 地点、k 类车的年平均日交通量；i月i 地点、k 类车的调查月份的月平均日交通量；i，ki 地点、k 类车交通量的周日不均匀系数。ii.年平均日交通量修正系数年平均日交通量修正系数 i，ki，ki，152、k i，ki，k 式中：i，ki 地点、k 类车的年平均日交通量修正系数；其他符号意南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-12 义同前。（3）样本扩大及修正系数）样本扩大及修正系数 i，ki，k*i，k i，ki，ki，ki，k 式中：i，ki 地点、k 类车的总扩大、修正系数；其他意义同前。综合考虑了样本扩大系数、车型换算系数、昼夜比、周不均系数和月不均系数后获得年均日交通量的综合修正系数见表 3-7。表37 OD 调查综合扩大及修正系数表 调查点 小货车 中货车153、 大货车拖挂车小客车大客车 拖拉机 摩托车平均值 1.03 1.05 1.16 1.09 1.04 1.12 1.06 1.05 3.4.5.2 OD 汇总 将各调查地点的调查样本乘以相应的总扩大、修正系数，得到各调查地点的基年 OD 表，再将各调查地点的 OD 表汇总，即可得到统一的汇总 OD 表。在汇总过程中将利用“串并联”规则，即：同一条路线上有多个值时，取极大值，不同线路上的值则取其和。汇总 OD 表的编制步骤见图 3-5。本次基年 OD 的形成是以2007 年、2010 年交通调查数据为基础拟合而成，并在基年路网上进行了校验与调整，基年 OD 表见表 3-8。读取样本地点样本OD表总154、扩大、修正系数地点基年OD表串并联规则各地点OD表汇总基年汇总OD表 图35 OD 调查结果汇总流程图 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-13 表38 基年客货车出行 OD 表（PCU）O/D 新江那马吴圩 苏圩 江南良庆邕宁扶绥城东城西 宾阳横县河池柳州百色崇左沿海合计 新江 360 401 257 107 454 222 87 107 178 134 198 231 106 116 78 167 872 4074 那马 543 514 501 187 721 155、321 365 612 430 243 465 385 399 32 222 266 13697573 吴圩 98 261 837 365 479316151336174216231607 19901434172117 18262022309026378 苏圩 188 365 462 106 454 185 187 273 276 108 187 125 187 106 257 961 887 5314 江南 632 718 4793 98 535 145 249 454 134 53 170 223 200 86 309 3083302014902 良庆 365 327 1615 311 1156、46 46 151 186 134 59 81 378 96 121 260 583 12526110 邕宁 205 329 266 134 188 170 87 116 185 89 170 98 87 98 97 365 542 3223 扶绥 99 455 1751 451 552 294 272 98 450 274 98 178 78 54 26 36 187 5353 城东 631 449 1638 454 224 157 98 187 0 50 511 4949632 2645522 737 363817522 城西 214 247 1609 242 71 69 150 169 157、61 0 70 316 3983206 5208547 115014310 宾阳 134 466 1992 184 181 78 45 168 516 63 226 1264322 1678110 726 377611930 横县 273 374 1430 126 211 299 79 78 4978219 12533274102227901748670 103519860 河池 126 403 1716 215 189 103 81 27 550 3889 283 783 3822243177 72 316717934 柳州 107 20 16 71 90 87 54 18 2978137 158、1754285224490 925 110 533 12201 百色 98 219 1815 257 258 245 169 36 304 4012 68 146250 946 0 150 356413653 崇左 186 262 1963 382 3071577 542 54 617 522 711 773 80 101 106 0 144411390 沿海 125413243074 372 29581210471 90 36661105 379010843118674 36941386756336833 合计 5514713425734 4062 150945822442244161707159、812563 12023198081835212101154651188237090228559 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-14 3.4.6 OD 小区发生、集中交通量预测 3.4.6.1 客货车交通量增长率的确定 运输增长和经济发展互为因果关系，运输制约经济，反过来经济又影响运输，运输的发展规模与国民经济的发展水平密切相关。因此，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求的变化规律。项目影响区内的汽车保有量、160、客货运输量、客货运输周转量等相关的交通运输指标可以从各个侧面反映交通运输状况。因此，报告选用以上指标与社会经济发展状况进行分析。未来年客货车交通量增长率采用弹性系数法进行分析，并征求专家意见确定最终值。（1）弹性系数法）弹性系数法 弹性系数法是从整体上把握经济发展和交通运输之间关系的一种方法，弹性系数的定义如下：e 运输变化的百分率弹性系数经济变化的百分率 报告通过分析影响区公路客货运输量、汽车拥有量等指标与国内生产总值的弹性关系，预测未来年相应指标的弹性系数。i.影响区历年公路客、货运输量与国内生产总值的弹性分析影响区历年公路客、货运输量与国内生产总值的弹性分析 广西及南宁历年客、货运输量增161、长率及其对 GDP 的弹性系数见表 3-9、3-10。表39 广西全区客货运量增长与经济增长的比较 发展时段 客运量 增长率(%)货运量 增长率(%)GDP 增长率(%)客运弹 性系数 货运弹 性系数 六五 16.40 23.48 8.29 1.98 2.83 七五 5.58 8.97 6.12 0.91 1.47 八五 5.49 7.61 15.15 0.36 0.50 九五 4.59 1.79 8.08 0.57 0.22 十五 3.98 5.58 10.81 0.37 0.52 十一五 8.08 22.56 19.25 0.42 1.17 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程162、可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-15 表310 南宁客货运量增长与经济增长的比较 发展时段 客运量 增长率(%)货运量 增长率(%)GDP 增长率(%)客运弹 性系数 货运弹 性系数 十五 8.1%6.6%20%0.40 0.33 十一五 7.0%21.5%20%0.35 1.07 从影响区历年的客货运输量数据可以看出，总体上各影响区的运输量指标随着国民经济的增长呈现上升趋势，在不同时段有一定的波动。但纵观“八五”至今各影响区的客货运量与经济增长的相关关系还是比较有规律的，客运量弹性系数在 0.4 左右，“十163、五”期间的货运量弹性系数 0.330.52，“十一五”期间货运量统计口径的变化导致区域货运量有了较大的增长，相应地货运弹性系数也较高。ii.项目影响区经济结构变化对交通运输的影响项目影响区经济结构变化对交通运输的影响“十一五”期间，广西全区地区生产总值增长率约 14%，崇左也接近 14%，南宁则高达 20%左右，随着我国西部大开发的继续推进，项目所在地区经济呈现快速发展的势头，人均地区生产总值已达到 3000 美元以上，产业结构逐步调整完善，经济实力正逐步提高。主要影响区产业结构比例及人均国内生产总值见表3-11。表311 项目影响区产业结构及人均 GDP 状况表（2010 年）影响区 产业结164、构 人均国内生产总值（美元）广西 17.5:47.1:35.4 3209 南宁 13.58:36.26:50.16 4290 崇左 30:37:33 2797 根据世界各国交通运输发展的普遍规律，在经济发展初期，交通运输量急剧增长，其速度高于经济增长速度，运输弹性大于 1；随着经济的高速发展，经济水平达到一定的程度后，交通运输的增长速度减缓，与经济几乎同步增长，运输弹性接近 1；之后，运输弹性会逐渐小于 1。货运与客运相比，不同时期的增长率也不相同。在经济发展初期，货运增长速度比客运快，但在经济发展后期，货运弹性小于客运弹性。近年来，泛珠三角区域、泛北部湾区域经济一体化合作的不断推进，中国南宁165、新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-16 东盟自由贸易区的建立，以及新一轮西部大开发战略的实施，都给广西带来了良好宏观环境和难得的发展机遇。未来一段时间，广西围绕实现“富民强桂”新跨越，以加快转变经济发展方式为主线，推进工业化、城镇化、信息化、市场化、国际化；南宁作为区域性国际城市和广西“首善之区”，将着力打造“三基地三中心”；崇左也将大力推进“三个百亿”工程、推动“一区两园三基地”的建设。总体来看，“十二五”时期及未来更长一段时间，项目所在区域经济仍将保持快速发展的势166、头，项目走廊带内的吴圩空港经济区、扶绥空港经济区、明阳工业区将有较大的发展，区域的对内对外交通联系将更加紧密，相应的公路客货运输需求将会保持快速增长，客货运输量的弹性系数总体上也将保持在较高水平。iii.弹性系数的确定弹性系数的确定 报告分析了各影响区运输量的变化趋势以及其与区域地区生产总值的弹性关系，并定性分析了项目影响区经济结构变化及发展战略对客货车交通量发展的影响，经综合分析确定出项目各影响区未来年客货车交通量对地区生产总值的弹性系数，见表 3-12。表312 各影响区客货车交通量对地区生产总值的弹性系数 影响区 车型 2010-2017 2017-2020 2020-2025 2025167、-2036 广西 客车 0.85 0.75 0.6 0.5 货车 0.7 0.65 0.5 0.45 南宁 客车 0.9 0.8 0.65 0.45 货车 0.8 0.7 0.55 0.5 崇左 客车 0.8 0.7 0.52 0.5 货车 0.68 0.59 0.45 0.4（2）客货车交通量增长率的确定）客货车交通量增长率的确定 根据弹性系数法计算结果，以及各影响区社会经济发展预测指标，可计算出未来年各地区相应的客、货车交通量增长率，并综合专家意见确定最终值，具体结果见表 3-13。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路168、(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-17 表313 各地区客、货车交通量增长率预测结果 影响区 车型 2010-2017 2017-2020 2020-2025 2025-2036 广西 客车 10.2%7.5%3.6%3.0%货车 8.4%6.5%3.0%2.7%南宁 客车 9.9%8.0%4.2%2.9%货车 8.8%7.0%3.6%3.3%崇左 客车 9.6%7.4%3.1%3.0%货车 8.2%6.2%2.7%2.4%3.4.6.2 客货车发生、集中交通量 未来各影响区客货车发生、集中量预测值计算公式如下：PPRPPRkkknhhhn11 式中:Pk-第 N 年影169、响区客车发生、集中交通量;Pk-基年影响区客车发生、集中交通量;Ph-第 N 年影响区货车发生、集中交通量;Ph-基年影响区货车发生、集中交通量;kR-客车增长率 hR-货车增长率 n-预测年数 3.4.7 交通量分布 3.4.7.1 趋势型交通量 项目未来各影响区间的趋势型交通量采用了弗莱特法预测，即未来分布交通量为:21jiKjKiKijKijLLFFQQ niKiKijKjjnjKjKijKiiFQALFQPL11)()(式中:南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 170、3-18 ijkQ1未来年 I 区与 j 区之间的交通量；ijkQ 基年 I 区与 j 区之间的交通量；ikF、jkF I 区、j 区发生交通量的增长倍数；ikP -基年 I 区发生交通量;ikA -基年j区集中交通量;n 交通小区数。未来I区与j区之间的区间交通量ijkQ1经过K+1次迭代计算，使ikF及jkF趋于1，达到平衡。弗莱特法推算交通量的工作流程图见图3-4。图36 弗莱特法计算流程图 3.4.7.2 诱增型交通量 项目的新建通常会改变各交通小区之间原有的可达性，诱增交通量就是指由于道路新建或改建而新产生的交通量，它主要包括三个方面：第一，时间和距离的缩短，引起市场范围的变化；第二171、，由于新路特别是高等级公路的建设，经济结构、产业布局将发生变化，引起新的产业布局和开发项目；第三，新路改善了交通条件，诱发了原来潜在的交通量。诱增交通量分布是在趋势交通量的基础上，按照可接近性理论，利用重力模型对诱增型OD分布交通量进行推定。该模型由“经济的接近性”和“工农业总产值潜力”构成。前者以时间距离为变量来定义各区的接近性，后者可由这种接近性基础数据、基年、预测年 分布交通量（第 K 次近似）计算 初始值设定 累加次数 K K+1 交通量增长率计算 收敛判定 分布交通量结果 YES 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥172、公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-19 和工农业总产值的关系确定工农业生产的潜力。)019188.0exp(ijjiDPACC 式中：iACCi区的经济接近性；jPj区的人口（人）；ijDi区和j区之间的时间距离。工农业生产潜力模型：工农业生产潜力模型：0671.19992.03046.7iiiACCPePOT 式中：iPOTi区的工农业生产潜力；iPi区的人口；iACCi区的经济接近性。诱增经济模型：诱增经济模型：OWPOTWPOTEEiiii/式中：iE诱增型i区工农业生产总值（亿元）；iE趋势型i区工农业生产总值（亿元）；WPOTi有项目时i区工农业生产潜力；173、OWPOTi/无项目时i区工农业生产潜力。在趋势型OD分布交通量基础上，结合诱增经济分析结果，利用重力模型对诱增型OD分布交通量进行推定的具体计算公式如下：jiDEEDEEPTTijjiijjiijij1/1 11PEETTiiiiii 其中：ijT诱增型i区到j区交通量；ijT趋势型i区到j区交通量；南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-20 jiEE、诱增型i区、j区的经济指标；jiEE、趋势型i区、j 区的经济指标；ijD有项目时i区到 j 区的时间距离；ijD174、 无项目时i区到 j 区的时间距离；P 实现潜在诱增交通的潜在系数（一般取0.5）；、重力模型参数。未来年客货车交通量增长率采用弹性系数法进行分析，经综合比较确定最终值，并根据客货车增长率，计算未来年各小区集中、发生量，经交通量分布得出各特征年OD表，见下表。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-21 表314 2017年客货车OD表（PCU）O/D 新江那马吴圩 苏圩 江南良庆邕宁扶绥城东城西 宾阳横县河池柳州百色崇左沿海合计 新江 403 461 303 123 175、513 236 92 129 185 142 209 245 113 123 84 189 994 4542 那马 625 565 591 215 815 340 394 741 473 260 493 408 423 34 239 295 1506 8415 吴圩 110 287 987 420 5416 1712 1403 2126 1688 1704 2109 1520 1824 18 1973 2245 3399 28940 苏圩 211 401 550 121 513 196 197 327 287 114 198 141 198 113 277 1066 976 5888 江南 7176、08 805 5656 113 605 153 261 509 140 56 180 246 212 94 334 3731 3322 17123 良庆 409 360 1906 358 165 48 159 223 148 63 86 400 102 128 281 677 1333 6844 邕宁 229 362 303 154 212 180 92 139 192 94 180 103 92 103 105 398 570 3508 扶绥 111 533 2066 519 624 311 286 118 468 290 104 188 83 57 28 37 194 6016 城东 70177、7 503 1932 523 253 166 102 230 3 53 542 5246 670 2803 552 818 3929 19032 城西 241 272 1898 278 80 73 157 208 63 6 74 335 4222 227 5500 607 1242 15484 宾阳 151 513 2370 212 204 83 47 207 568 70 239 1340 338 1779 117 755 4116 13107 横县 306 411 1688 144 239 317 83 94 5177 232 1328 3700 1074 2957 1846 684 11178、39 21419 河池 141 444 1922 237 213 109 85 33 572 4122 300 830 4013 2577 81 74 3484 19235 柳州 120 22 19 78 102 92 56 22 3097 145 1859 3023 2571 7 977 113 586 12889 百色 110 241 2015 280 291259 177 43 316 4253 72 1549 52 1003 2 154 3920 14739 崇左 209 301 2317 439 3470 611 569 58 641 554 754 873 84 111 112 1179、 1493 12598 沿海 1404 1496 3627 424 3342 1283 495 108 3812 1171 4018 1149 3273 715 3901 1416 8320 39953 合计 6194 7975 30150 4637 17057 6172 4654 5314 17829 13328 12745 21297 19345 12849 16407 13258 40521 249731 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-22 表315 2180、020年客货车OD表（PCU）O/D 新江那马吴圩 苏圩 江南良庆邕宁扶绥城东城西 宾阳横县河池柳州百色崇左沿海合计 新江 443 519 350 139 568 245 93150 188 149 215 252 118 126 90 207 1099 4952 那马 704 609 683 243 902 353 413 869 509 276 507 419 444 35 256 317 1607 9146 吴圩 121 309 1142 473 5998 1779 1429 2516 1721 1788 2168 1563 1914 18 2109 2417 3626 31090 苏圩181、 231 433 642 137 568 203 200 381 293 120 204 155 208 116 297 1148 1041 6376 江南 777 883 6540 128 670 159 266 553 142 59 185 262 222 100 357 4379 3545 19227 良庆 448 388 2204 403 182 50 162 259 159 66 88 412 107 132 300 761 1377 7499 邕宁 252 390 338 173 235 187 93 162 196 99 185 106 97 106 112 420 580 37182、32 扶绥 122 611 2390 585 691 323 291 137 477 304 107 194 87 58 30 38 194 6638 城东 776 552 2235 589 280 173 104 275 3 55 557 5394 703 2883 577 881 4117 20152 城西 267 293 2195 316 90 77 163 253 65 7 77 352 4431 242 5750 654 1301 16533 宾阳 165 553 2764 238 226 86 48 247 612 76 246 1378 351 1829 122 761 4352183、 14054 横县 335 443 1952 163 264 329 85 110 5276 244 1365 4056 1116 3040 1930 685 1228 22620 河池 154 478 2109 258 239 115 88 39 589 4326 315 871 4171 2704 85 74 3756 20371 柳州 132 24 22 84 113 96 57 26 3156 152 1911 3108 2673 7 1021 113 632 13327 百色 121 260 2192 299 322 270 181 50 322 4463 74 1593 54 10184、31 2 154 4226 15614 崇左 229 339 2679 495 3843 635 579 62 654 581 775 957 87 118 117 1 1513 13665 沿海 1541 1657 4194 474 3701 1333 504 125 3885 1229 4131 1181 3403 735 4079 1416 8968 42557 合计 6819 8741 34632 5196 18892 6413 4756 6212 18247 13992 13112 22252 20187 13283 17231 14427 43161 267554 南宁新江经吴圩至185、崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-23 表316 2025年客货车OD表（PCU）O/D 新江那马吴圩 苏圩 江南良庆邕宁扶绥城东城西 宾阳横县河池柳州百色崇左沿海合计 新江 481 580 401 155 622 252 94 173 190 154 219 256 123 127 95 220 1179 5322 那马 770 637 774 268 969 363 428 990 544 283 510 427 457 35 271 332 1663 9720 吴圩 129186、 323 1294 522 6442 1829 1441 2888 1736 1820 2185 1599 1969 18 2232 2524 3753 32705 苏圩 246 452 726 151 610 209 202 430 295 122 206 169 214 117 314 1199 1078 6740 江南 836 940 7336 141 719 164 268 583 144 60 186 278 229 105 377 4985 3782 21133 良庆 482 406 2472 445 196 52 163 293 170 67 89 421 110 131 318187、 831 1380 8026 邕宁 271 408 367 191 253 192 94 183 198 101 186 109 99 106 118 431 591 3896 扶绥 130 679 2758 639 742 332 293 155 481 310 107 198 89 58 31 38 195 7236 城东 826 587 2579 644 301 178 105 318 3 56 556 5518 716 2875 585 920 4183 20949 城西 287 307 2534 349 98 80 168 299 66 7 79 367 4510 251 5830 188、683 1322 17235 宾阳 180 590 3217 266 248 89 48 291 653 82 250 1402 361 1862 126 760 4555 14982 横县 361 468 2212 180 287 335 85 125 5270 251 1376 4356 1137 3064 1977 685 1323 23491 河池 164 500 2246 272 259 119 91 45 600 4403 321 887 4206 2753 86 75 4049 21075 柳州 140 25 24 88 122 99 58 29 3185 155 1906 31189、00 2695 7 1035 113 681 13462 百色 130 275 2337 313 350 274 180 57 322 4590 75 1605 55 1039 2 154 4556 16314 崇左 249 378 3067 552 4213 653 584 65 660 604 789 1039 90 125 122 1 1533 14723 沿海 1675 1816 4802 524 4058 1371 508 144 3920 1277 4205 1203 3502 748 4221 1417 9668 45058 合计 7356 9371 39146 5702 204190、88 6591 4810 7066 18436 14340 13245 22935 20560 13422 17742 15369 45490 282069 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-24 表317 2036年客货车OD表（PCU）O/D 新江那马吴圩 苏圩 江南良庆邕宁扶绥城东城西 宾阳横县河池柳州百色崇左沿海合计 新江 517 640 455 171 675 256 94 197 190 159 221 258 126 128 99 227 1227 191、5642 那马 816 646 860 290 1010 370 440 1093 574 282 514 430 460 35 284 336 1721 10161 吴圩 133 328 1437 565 6713 1862 1438 3215 1752 1852 2202 1628 1984 19 2339 2557 3884 33909 苏圩 254 459 797 164 635 213 202 471 298 124 207 183 216 118 329 1215 1115 6999 江南 881 971 7982 152750 167 268 596 145 61 188 294192、 231 110 396 5505 4035 22730 良庆 508 412 2690 482 204 53 163 321 182 68 89 429 111 131 333 880 1383 8437 邕宁 285 414 385 207 263 196 94 200 199 102 188 111 101 106 124 442 602 4019 扶绥 134 733 3176 678 773 339 293 170 485 315 107 202 90 58 33 38 195 7819 城东 853 607 2970 683 314 181 105 357 3 57 554 561193、7 728 2867 593 961 4251 21701 城西 299 311 2918 374 103 82 171 342 67 7 80 381 4591 260 5913 713 1343 17955 宾阳 193 624 3737 294 269 90 48 341 690 87 252 1413 368 1876 129 759 4768 15940 横县 380 485 2457 195 305 341 84 140 5264 253 1386 4680 1135 3087 1985 686 1427 24288 河池 170 507 2319 279 273 123 92 5194、0 605 4482 326 903 4241 2802 87 76 4364 21700 柳州 145 25 27 90 127 101 58 32 3181 158 1901 3092 2717 8 1050 113 734 13557 百色 137 284 2441 321 372 279 180 64 321 4626 75 1617 55 1047 2 154 4911 16888 崇左 268 418 3476 610 4573 665 583 67 659 621 795 1116 92 131 125 1 1538 15736 沿海 1801 1971 5442 574 440195、4 1396 507 165 3916 1313 4238 1212 3568 754 4325 1418 10318 47322 合计 7776 9833 43570 6128 21762 67134819 7819 18532 14568 13324 23565 20814 13537 18146 16081 47817 294804 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-25 3.4.8 交通量分配 3.4.8.1 分配方法 交通量分配采用“容量限制”法，即：将196、OD量若干等份（或不同量的若干份）；每次分配其中的一份，将其加载于动态交通阻抗最小的路径；加载后重新计算交通阻抗，并接着分配下一份OD量；反复进行直至将所有OD对交通分配完毕为止。由于拟建项目将采用部分贷款，投入使用后，需要通过收取路费来偿还贷款，因此交通量分配过程中考虑了收费的影响。在利用容量限制法进行交通量分配时，将以“广义费用”作为交通阻抗进行路网分配，“广义费用”的定义如下：广义费用运输成本运行时间时间价值过路费用 分配过程中采用的交通量车速模型引自“STUDY OF PRIORITISATION OF HIGHWAY INVESTMENTS AND IMPROVING FEASIBI197、LITY STUDY METHODOLOGIES”，详见表3-18。交通量分配预测流程参见图37。表318 一级公路车速流量模型 Speed-flow Relationship Parameters for Multi-lane Motorway（Flat Terrain）Speed=a exp（m（v/c）2）for（v/c）0.8 Speed=a1 exp（m1（v/c）8）for（v/c）0.8 Vehicle Type Free-Flow Speed（km/h）Staturation Speed（km/h）a m a1 m1 Passenger Car 96.6 45.0 96.550198、-0.350 86.039-0.648Mini Bus 87.8 45.0 87.810-0.244 83.288-0.616Large Bus 79.1 45.0 79.080-0.154 78.710-0.559Light Truck 73.7 45.0 73.670-0.160 71.925-0.469Medium Truck 68.3 45.0 68.310-0.060 70.956-0.455Heavy Truck 65.0 45.0 65.000-0.150 62.375-0.327Articulated Truck 61.4 45.0 61.430-0.107 60.227-0.199、291南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-26 图37 交通量分配流程 3.4.8.2 分配结果 本项目建成后将大大缩短那马及以东区域与吴圩国际机场以及扶绥等地间的时空距离，将进一步促进沿线城镇、工业区间的经济交通联系。从路段交通量分配结果来看，2036年达到3.3万PCU/日，主要为南宁市南部地区及钦州北部地区与吴圩片区（吴圩空港经济区、明阳工业区、吴圩国际机场）间的交通需求。从交通量增长率看，年均增长率为5.3%。表319 未来各特征年交通量 单位：pcu/日 200、特征年 路 段 2017 年 2020 年 2025 年 2036 年 那马至吴圩 12048 18864 25863 33728 YESNO NO 路网运行时间是否稳定未来年 OD 表 确定分配迭代次数确定初始 OD 对 Q|V 模型未 来年路网寻找最短路径分配 QIJ 量 所有 OD 对是否分配完输出结果 YES确定下一初始 OD 对公路收费南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 3 交通量分析及预测 3-27 3.4.8.3 未来年车型构成比例分析 从交通调查结果看，项目所在区域货车折算数201、比例略低于客车，占 43%，货车中小型、中型货车占了相当的比例，而从承担的货物运输任务看，大型及特大型货车（含拖挂车、集装箱）承担了30%以上的货物运输，由于项目所在区域工业区较多，未来工业将有较大发展，相应地原材料及产成品的运输需求会不断增长，大型货车仍将承担相当部分的货运任务，且随着现代物流业的发展，运输组织效率将进一步提高，大型及特大型货车所占的比例也将有所上升，大型及特大型将以承担中长途运输为主，小货车和中型货车主要承担中短途货物运输任务。对于客车，从各影响区近年来的汽车保有量增长情况看，客车增长率明显高于货车增长率，私人汽车保有量增长迅速，其中主要为小客车。根据近年来我国汽车生产和销202、售情况分析，未来小客车是汽车需求的主体，因此未来小客车所占比重将略有上升。本项目所在区域摩托车拖拉机较多，目前相关线路上的摩托车拖拉机比例在3%-7%左右，未来随着经济发展水平的不断提高，以及小客车的普及，摩托车拖拉机的比重将逐步下降。通过对项目所区域车型构成比例分析，结合本项目特点，分析本项目未来年车型构成比例，详见3-20。表320 本项目车型构成比例 年份 摩托车拖拉机 小客 大客 小货 中货 大货、托挂 集箱 2017 年 5.0%37.0%9.0%13.0%11.0%18.0%7.0%2036 年 2.0%41.0%9.5%13.5%8.0%19.0%9.0%南宁新江经吴圩至崇左扶绥203、公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准4-1 4 技术标准 4.1 技术标准选择依据 4.1.1 功能定位 通过对项目区域内经济、交通现状及发展规划的分析，本项目的功能定位如下：本项目东段新江至吴圩段是南宁市“一环六射四横七纵四联络线”一般干线公路网规划中“一环”的一部分，西段吴圩至扶绥段是“六射”中的第五射；在崇左市的“三环八射”一般干线公路网规划中，本项目西段扶绥至吴圩段是其“八射”之一崇左至南宁公路的重要组成部分。本项目衔接了南宁市的邕宁区、良庆区、江南区以及崇左市的扶绥县，连通了吴圩国际机场、良庆经济开发204、区、明阳工业园、吴圩空港物流区、空港新城等重要区域，同时也是两条国道（G325 和 G322）、两条高速公路（南宁至北海高速公路和南宁至友谊关高速公路）的重要连接线。在相关公路网布局中，本项目占据了重要地位，是南宁、崇左乃至广西自治区公路网的重要组成部分，本项目的建设，对完善区域公路网布局，提升区域路网的整体通行能力和服务水平具有重要意义。4.1.2 技术规范及交通量预测 1、根据交通部公路工程技术标准（JTG B01-2003）（以下简称标准）为基本依据，并依据公路路线设计规范（JTG D20-2006）、公路项目安全性评价指南（JTG/TB05-2004）、交通工程手册年平均日交通等相关技205、术规范。2、根据交通量预测成果，到 2036 年本项目推荐线路段平均交通量为 3.3 万 pcu/d，交通量预测结果如表 4-1 所示。表 4-1 推荐线交通量预测结果（单位：pcu/d）特征年路 段 2018 年 2020 年 2025 年 2036 年 那马至吴圩 12048 18864 25863 33728 根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）的规定，四车道一级公路适应的年平均日交通量为 1500030000puc/d，按照部颁公路工程技术标准（JTG B01-2003）、公路路线设计规范（JTG B20-2006）之有关规定，建议本项目采用双向四车道一级南宁新江经吴圩至崇206、左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准4-2 公路技术等级。4.1.3 与相关路网的技术标准的衔接 本项目起点处与南宁市中和至新江二级公路（规划）顺接，与蒲庙经新江至百济二级公路（规划，县道 X021 线）相交叉，在那马镇与南宁至北海二级公路（国道 G325 线）相交，在大王滩水库北侧与南宁至大王滩一级公路（规划，县道 X002 线）相交叉，路线向西至明阳工业区、吴圩空港经济区，并与规划区内多条道路相交叉，过规划区后在康宁村附近与县道 X015 线相交，项目终点与扶绥县福园路顺接，连接扶绥空港经济区内路网，207、主要相关道路情况见表 4-2。表 4-2 相关道路情况表 项目名称 等级 车道数 备注 南宁市中和至新江公路（规划二级）2 与本项目顺接 南宁至北海公路（规划银海大道）二级（规划一级）2（4）与本项目交叉 南宁至大王滩公路 一级 4 与本项目交叉 五象新区至机场主干路 一级 4 与本项目交叉 扶绥县福园路 城市级 次干道 四块板 6 机动车道与本项目顺接 综合考虑其在公路网中的功能、地位和作用，结合沿线地形地质条件，考虑走廊带资源的唯一性，按照部颁公路工程技术标准（JTG B01-2003）之有关规定，建议本项目采用设计速度为 80km/h 的一级公路技术标准。4.1.4 其它考虑因素 在交通208、量预测结果和相关技术标准的指导之下，以下因素也是拟定设计技术标准的重要影响因素：1、沿线地质状况 2、沿线地形地貌 3、沿线城镇发展规划 4、环境影响 5、沿线重要的交通干线、水利、电力、通讯等公共设施位置 6、独立构造物 7、工程规模和工程造价南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准4-3 4.1.5 技术标准选择的评价指标 公路设施的主要功能是为机动车顺畅、快速、安全的运行提供良好的条件和环境，国家颁布的公路工程技术标准和规范也正是从这一基本原则出发来制定和颁布的。本项目在选择技术标准时209、也应当从公路的这一主要功能出发。公路通行能力和服务水平这两项指标是对公路基本功能的综合反映：通行能力能否满足远景交通量，是对工程技术标准的基本要求；服务水平则从车辆运行状态的角度，对工程技术标准提出了更全面的要求。通行能力是实现服务水平的基础，而对服务水平的要求已经包含了对通行能力的要求。也就是说：所选择的项目设计标准在满足技术经济要求的前提下，如果项目能保证车辆的快速和顺畅（达到一定的服务水平需求），那么项目定能提供足够的通行能力，即选择的项目技术标准就是合理可行的。因此，本项目以服务水平作为技术标准论证的主要评价指标。4.2 通行能力分析 4.2.1 基本依据及参考 本项目依据公路工程技术210、标准（JTG B01-2003）进行通行能力分析。公路通行能力是指在一定时段和通常道路管制条件下，期望车辆合理通过道路某一点或均匀断面的最大小时流率，通行能力与服务水平关系密切，公路工程技术标准将服务水平分为一级、二级、三级和四级。本项目在区域路网中将发挥干线公路功能，按规定以二级服务水平作为其通行能力的设计依据。4.2.2 通行能力验算和服务水平分析（1）通行能力验算公式 本项目采用公路工程技术标准规定的一级公路适应交通量的计算公式进行通行能力验算：AADT=（CDN）/(KD)由上述公式可得：CD（AADTKD）/N 式中：AADT年平均日交通量；CD每车道设计通行能力；N单向车道数，本项211、目为双向四车道一级公路，N2；南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准4-4 K设计小时交通量系数，根据本项目所在地区历史交通量观测资料取定为 0.085；D方向不均匀系数，根据相关调查资料取值为 0.55。（2）服务水平分级 本项目设计速度为 80km/h，根据公路工程技术标准的规定，服务水平分级见表 4-3。表 4-3 一级公路（设计速度为 80km/h）服务水平分级 服务水平 等级 密度（pcu/km/ln）速度（km/h）V/C 最大服务交通量（pcu/h/ln）一 7 75 0.2212、9 500 二 18 60 0.61 1100 三 25 56 0.78 1400 四 40 40 46 1.0 1800 01800 （3）路段通行能力和服务水平分析 根据交通量预测结果，利用通行能力验算公式，计算 2036 年本项目各路段对应的单车道小时最大交通量（Vmax），根据单车道小时最大交通量与基本通行能力计算得到各路段对应的饱和度（V/C），并与设计速度为 80km/h 的服务水平分级相对照，确定本项目各路段 2036 年的服务水平，具体见表 4-4。表 4-4 K 线方案 2036 年交通流量与服务水平对照表 路段划分 AADT（pcu/d）V/C 服务水平 那马至吴圩 337213、28 0.61 二级 由上述分析可知，到 2036 年，本项目服务为二级，满足设计要求，能够适应该地区较长时期经济和交通运输发展的需要。4.3 技术标准 综合以上分析，根据本项目在广西自治区南宁市、崇左市公路网中的地位和作用，结合沿线自然地理条件，按照部颁公路工程技术标准(JTG B01-2003)有关规定，借鉴广西自治区巳建成高等级公路的经验，并考虑本项目在路网中所衔接的高等级公路南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准4-5 的技术标准采用情况，建议本项目按双向四车道一级公路标准建设，设214、计速度 80km/h，路基宽度 24.5m，主要技术指标如表 4-5 所示。表 4-5 主要技术指标 序号 技术指标名称 采用值 1 设计速度 80km/h 2 路基宽度 24.5m 3 平曲线最小半径 一般值:400m，极限值:250m 4 不设超高最小半径 2500m 5 缓和曲线最小长度 70m 6 平曲线间最小直线长度 同向曲线480m，反向曲线160m 7 最小停车视距 110m 8 最大纵坡 5%9 最短坡长 200m 10 竖曲线一般最小半径 凸型 4500m，凹型 3000m 11 设计洪水频率 路基及一般桥涵1/100，特大桥1/300 12 设计车辆荷载 公路-I级 13 215、通道净空人行通道 净高2.2m，净宽4.0m 机耕通道 净高2.7m，净宽6.0m 汽车通道 净高3.5m，净宽6.0m 14 分离立交净空高速、一、二级公路净高5.0m，净宽按公路等级 三、四级公路 净高4.5m，净宽按公路等级 铁路 净高8.3m 4.3.1 设计速度 根据交通部颁公路工程技术标准(JTG BO1-2003)的规定,一级公路设计速度有三档，即 100km/h、80km/h、60km/h。一级公路作为干线公路时，设计速度宜采用 100km/h或 80km/h。综合考虑项目区地形、地质条件，如果采用较高设计速度，则需选用较大平曲线半径和较小的纵坡，导致桥隧工程规模增大，占地拆迁216、量增加，如果采用较低设计速度，则弱化拟建项目便捷快速通道功能，根据 2036 年本路段预测平均交通量为 33728 辆/日（小客车)，并结合本项目在区域路网中的作用，并充分考虑项目地处山区，上、下坡方向运行速度差对运营安全的影响，以及区域内地形、地质条件和工程规模等实际情况，建议采用设计速度 80km/h。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 4 技术标准4-6 4.3.2 路基宽度 根据路段交通量预测结果，拟建项目全线 2036 年平均设计交通量为 33728 辆小客车/日，依据部颁公路工程技术标准217、(JTG BO1-2003)有关规定，结合道路通行能力计算及车道数规划，本项目推荐采用双向四车道一级公路标准。根据本项目各路段的地形、地质条件，对重点路段的路基宽度进行多方案比选、论证，选择出技术可行、安全环保、经济合理的方案，最终推荐采用设计速度 80km/h，路基宽 24.5m 的技术标准。4.3.3 荷载标准 根据交通部颁公路工程技术标准（JTG B01-2003）中第 6.0.2 之规定，高速公路、一级公路汽车荷载等级为公路-级。本项目采用公路-级荷载标准。4.3.4 抗震设防标准 根据中国地震动参数区划图（GB183062001）中第2.0.8之规定，本项目地震峰值加速度为0.05g218、，地震动反应谱特征周期为0.35s，属地震烈度小于度区域，桥梁结构按简易设防，对特长隧道、长隧道和特大桥梁等重大构造物，应增加I度地震烈度设防。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-1 5 建设方案 5.1 建设条件 5.1.1 地形、地质、水文、气候等条件 5.1.1.1 地理位置 拟建项目南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路位于南宁市南部地区、崇左市东北部区域，路线起自南宁市新江镇，经那马镇、南宁吴圩国际机场、明阳工业区、吴圩空港经济区，终点位于崇左市扶绥县。路线起点与南宁市中和至新江219、二级公路（规划）顺接，终点接扶绥县福园路。路线连接的主要公路为南北高速公路、南友高速公路、G325、G322，跨越的主要河流有步马江、八尺江等。图 5-1 项目地理位置图 5.1.1.2 地形、地貌 项目东段主要为侵蚀堆积地貌，多为河漫滩及河流冲积第一、二级阶地等，较为开阔平坦；路线中间地势相对较高，以构造剥蚀的丘陵地貌为主，丘顶多呈馒头状，拟建项目南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-2 连绵起伏。沿线地面海拔高程大多在 75200m 之间。项目西段属南宁丘陵盆地，路线所经特定区220、域可大致分为中低山丘陵和喀斯特孤峰平原两种地貌类型。两种地貌类型以康宁村和南宁至友谊关高速公路为界，康宁南友高速公路一线西北面为中低山丘陵区；康宁南友高速公路一线东南面为喀斯特孤峰平原区，该平原区主要由苏圩平原构成。5.1.1.3 气象 本项目所在地南宁市、崇左市，地处低纬度地区，属南亚热带季风气候。夏季高温多雨，冬季温暖干燥，光照充足，雨量充沛，霜期短，是广西年太阳辐射能最多的地方之一。年平均气温为21.8，1月最冷，月平均气温12.8；7月最高，月平均气温28.3。多年年均降雨量为 1298.5mm，降雨量在季节上的分布不均匀，主要集中在 59 月，最小降雨量在 12 月。降雨在季节上的分221、配不均，形成了春夏雨多而集中，秋冬少雨干旱的特点。年平均风速为 1.9m/s，主导风向夏季为南东，冬季为北西。5.1.1.4 工程地质 沿线出露的地层主要为第四系、下第三系、侏罗系下统、石炭系、二迭系下统，由新到老分别如下：1、第四系 全新统主要分布于八尺江沿岸的河漫滩及河流一级阶地，下部为砾砂层，上部为砂质黏土、黏土质砂等；更新统主要分布于那马、平洋、驮良及吴圩等地的河流二级阶地或岩溶平原，上部为粉质黏土、砂质黏土、下部为砾砂层或基岩；残积层、残坡积层、坡积层分布于丘陵坡地，以灰、浅黄白、黄褐色及褐红色的岩屑碎块、砂及粉质黏土等组成。2、下第三系 项目区主要为下第三系下组，分布于那马、七坡林222、场连山分场一带，主要岩性为浅紫红色砾岩夹少量砂岩、粉砂质泥岩透镜体，砾岩呈块状，单层厚 25m。3、侏罗系下统 主要分布于那僚、那略、三坡及大王滩水库一带，上部出露紫红、褐红色中厚层状钙质泥质粉砂岩；下部为中厚层状钙质细砂岩、砾状不等粒砂岩夹透镜状砾岩；底部为灰褐色砾岩及砾状砂岩。4、石炭系 主要分布于扶绥境内，岩性为白云质灰岩、白云岩和硅质岩等。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-3 5、二迭系下统 本项目区内主要有栖霞阶和茅口阶，分布于平花、平洋、驮良及吴圩等地，大多由第四系223、覆盖，地层出露极不完全。岩性为中厚层状深灰浅灰、灰白色灰岩、灰岩夹白云岩、白云质灰岩等。6 地质构造 测区位于南华准地台华夏褶皱带的粤西隆起西南端与右江褶皱区隆起北缘褶断束东南端的接壤地区。相当于南岭纬向构造与新华夏系第二沉降带西南端的复合地带。测区经历了“地槽”和“地台”发展两阶段，发生过多次构造运动、强烈的褶皱断裂。主要经历了加里东运动、华力西中期的东吴运动、印支运动、燕山运动及喜马拉雅运动。项目位于测区西北的苏圩褶断区，主干构造呈北东东向，尚有北西向断裂伴生。新生代小盆地呈不连续带状上迭于断裂带上。褶皱、断裂构造主要形成于华力西印支期，而断裂于燕山期和喜马拉雅期尚在活动。路线走廊带内无区224、域活动性断层经过，在区域构造上属于相对稳定区，场地稳定。图 5-2 项目区域地质图 5.1.1.5 水文 本项目属珠江流域，水系较为发育，路线经过邕江最大支流八尺江，属西江水系。八尺江流经大塘、那陈、吴圩、那马、良庆、蒲庙，流域面积 2212 平方公里，年平均流量27.6m3/s，河流曲线长度175km，河面宽60100m，深1015m，多年平均流量32m3/s，南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-4 枯水期中游水面最窄处只有 8 市尺宽，故称“八尺江”。另外路线经过大王滩水库，225、总库容 6.38 亿立方米，正常水位 104.4m，正常水位面积达 38 平方公里，为大型水库。地下水主要接受降水的补给，以基岩裂隙水、基岩孔隙水和第四系孔隙水形式存在。碎屑岩类区主要为砂砾岩孔隙水及构造裂隙、层间裂隙和风化裂隙水，受降水补给，以散流、泉的形式排出地表，富水性多为贫乏中等，水量不大，地下水埋深不一，一般330m。地下水水位变幅从河岸到分水岭由大变小，地下水动态出现水文型到气象型的分带现象。本项目跨越的河流：步马江、八尺江以及一些季节性河流。所在地区属于南亚热带季风气候，气候温暖，一年四季均适宜开展野外工作。本项目应根据气候条件做好施工安排，边坡开挖等工作尽量避开雨季。项目区内的226、气象、水文条件决定和影响着路线纵面设计及路基、路面排水设施的形式和尺寸，以及桥涵构造物跨径、施工方案等设计内容，结合本项目沿线的气候水文特点，路基、路面及桥涵应充分考虑暴雨的防、排、截要求。图 5-3 项目区水系图 5.1.1.6 不良地质 本公路沿线地质情况比较明确，其地表地质主要是以粘土、砂性土为主，下伏泥岩、泥质砂岩、粉砂岩、砂质页岩，终点附近存在有石灰岩。根据旧路开挖的山坡来看，大南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-5 多数边坡稳定性较好。经详细调查，路线经过的水塘、河沟227、水田及山间洼地，存在较多的软土淤泥等不良地质地段。在设计阶段时要对软土路基进行更详细的地质勘察。沿线不良地质主要表现为：局部段落分布的滑塌，特殊性岩土有软土等。1、滑塌 滑塌主要发生于第四系坡、残积土层，及部分裸露的裂隙发育的基岩中，由于地表植被被破坏，或人为的随意开挖，加上长期受雨水的冲刷，而造成土体呈不规则的崩塌，但规模均较小，同时，砂、泥岩及页岩区的基岩表层风化严重、破碎，多呈碎块、碎片状，部分呈粘土状，成层性差，为软质岩类，也成为产生崩塌的另一主要原因。经初步调查，本项目区内滑塌或坍塌规模一般较小，对路线走向影响较小，可采取放缓边坡及挖除等方法处治，并进行适当的边坡防护。2、软土 项228、目区软土主要分布于洼地的水田、水库及水塘地段，由于地势低洼、地下水丰富或地表积水，长期受水浸泡，而造成土质软化及有机物的淤积，主要以淤泥、淤泥质粘土、饱和粘性土为主，多呈软塑状，范围大小不一，厚度一般为 0.53.0m。软土地基普遍力学强度较低，为中高压缩性土，未经处理不能直接作为路堤地基土。施工时主要采用换填土、设排水盲沟等方法进行处理。5.1.1.7 地震 区域内地层相对稳定，从现有的文献记载资料看，历史上没有发生过地震灾害。根据中国地震动参数区划图（GB183062001）中第2.0.8之规定，本项目地震峰值加速度为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s，属地震烈度小于度区域，桥梁229、结构按简易设防，对特长隧道、长隧道和特大桥梁等重大构造物，应增加I度地震烈度设防。5.1.2 制约建设方案的其他主要因素 5.1.2.1 路线经过的行政区划 拟建项目位于南宁市邕宁区、良庆区、江南区及崇左市扶绥县境内。5.1.2.2 沿线城镇规划和发展布局对路线的影响 拟建项目起于南宁市新江镇，经过那马、吴圩，止于崇左市扶绥县，沿线生态环境保持较好，项目区地形起伏大，平地少，人均耕地面积少，在选线过程中本着“近而不进、便而不扰”的原则，路线布设及互通式立交选址时，尽量兼顾城镇的近期发展和长远规划。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥230、公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-6 本项目在 K27 至 K40 路段穿越明阳工业园、吴圩空港经济区，经交通局、规划局等相关部门多次协调确认，现路线方案利用规划道路通过明阳工业园、吴圩空港经济区，吴圩空港经济区的总体规划及路网规划仍在不断修编完善中，根据相关路网规划的调整，下阶段本项目路线方案也需要进行相应调整。5.1.2.3 水利、矿产资源对路线方案的影响 水资源较为丰富，沿线河流主要有步马江、八尺江，拟建项目与河流有交叉的均以桥梁形式跨越，尽可能的减少对现有水利设施的干扰。项目区沿线未发现影响公路建设的矿产资源。5.1.2.4 文物和旅游资源对路线方案的影响 项目沿线231、目前没有已发现的文物点，大王滩水库风景区位于项目区，从旅游角度，项目的建设改善区域原有的交通条件后，有利于今后周边旅游项目的发现和开发。5.1.2.5 农业布局对路线方案的影响 路线所经区域农林布局对线位总体走向无重大影响。沿线农灌设施（如水库、塘、渠等）路线经过时，尽量采用避让措施予以保护，路线经过大的水库时，一般设置桥梁跨越，尽量不改变原来水库（塘）库容；对不可避绕需侵占的农灌水渠，均按原有尺寸进行改移、恢复；通过采用边坡生态防护及在公路两侧植树绿化等措施，将对沿线农林布局的影响降至最低程度。5.1.2.6 地方政府和沿线人民群众的态度 本项目是完成我区交通建设新高潮目标的需要，是适应南宁232、市、吴圩明阳工业区及崇左市扶绥县经济发展的需要。该项目建成后，极大的完善南宁市及崇左市的交通网络，对越来越拥挤的城市道路和南宁环城高速公路交通起分流作用，极大地发挥南宁吴圩国际机场的空港作用，大大有利于工业、农业、旅游业发展，有利于资金流、资源流、人力流、信息流的流动，南宁市邕宁区、良庆区、江南区有关部门和群众以及吴圩明阳工业区、扶绥县对本项目建设表示大力支持。对本项目的建设，沿线各地方政府和人民群众已期盼已久，特别是现状为砂土路的沿线居民更为期盼，建设本项目已得到当地人民的重视与支持，因此，本项目具备良好的民众基础，为本项目顺利实施创造了良好的社会环境。5.1.3 筑路材料及运输条件 5.1233、.3.1 石料 沿线附近有丰富的灰岩石料资源，其中邕宁区蒲庙石场、江南区苏圩镇岜强山石场、南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-7 扶绥渠黎镇石场、昌平乡石场和吴圩镇石场储量丰富，质量好，质量可满足工程需要，路面用的辉绿岩碎石则从田东那拔辉绿岩石场采集。材料采用社会运输方式，用汽车运往工地。5.1.3.2 砂料、砂砾石 本工程用砂从钦州大寺镇砂场、扶绥龙头乡砂场采集。该砂料已开采使用，储量丰富，质量较好，能满足工程的使用要求。砂料采用社会运输方式，汽车运往工地。5.1.3.3 石灰234、 沿线附近有比较丰富的石灰资源，可到邕宁区蒲庙石场、江南区苏圩镇岜强山石场、苏圩石灰场、扶渠石灰厂或南宁市建材市场购买，采购容易，运输便利。可采用社会运输方式，用汽车运往工地。5.1.3.4 水泥 本项目所用水泥可以从南宁市平乐水泥有限公司、扶绥海螺水泥厂购买，质量符合路用要求。5.1.3.5 原木、锯材 本项目原木、锯材等工程用材料均可在南宁市及扶绥县城建材市场购买。材料采用社会运输方式，汽车运往工地。5.1.3.6 钢材、沥青 主要在南宁市钢材市场、南宁市沥青供应站购买。材料采用社会运输方式，汽车运往工地。5.1.3.7 路基填料 沿线路基挖方中的土料以第四系砂性土、含碎、砾石粘土为主，主235、要分布在剥蚀丘陵地表。沿线覆盖层土一般为非膨胀土。除局部段落外，CBR值均能满足路基填料要求。路基开挖土石大部分可作为路基填料；部分路段可就近集中取土。5.1.3.8 工程用水、电 沿线水源丰富，步马江、八尺江、大王滩水库及沿线附近有较多的小河沟及灌溉沟渠，水质PH呈中性，符合路用要求。沿线电力供应情况良好，工程用电可与当地电力部门协商解决。5.1.3.9 施工便道 路线沿途有多条国省道、县道、地方乡村道路，交通便利。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-8 5.1.4 拟建项目与236、相关路网的衔接 1）.公路 本项目起点处与南宁市中和至新江二级公路（规划）顺接，与蒲庙经新江至百济公路（县道 X021 线）相交叉，在那马镇与南宁至北海二级公路（国道 G325 线）相交，在大王滩水库北侧与南宁至大王滩一级公路（规划，县道 X002 线）相交叉，路线向西至明阳工业区、吴圩空港经济区，并与规划区内多条道路相交叉，过规划区后在康宁村附近与县道 X015 线相交，项目终点与扶绥县福园路顺接，连接扶绥空港经济区内路网。本项目是吴圩空港经济区向东西两侧的辐射道路，是两条国道（G325 线和 G322 线）、两条高速公路（南宁至北海高速公路和南宁至友谊关高速公路）的重要连接线。路线与沿线公237、路、地方道路、机耕道、人行小路交叉，视具体情况设置了上跨、下穿分离式立交桥或人行通道、天桥，仅对部分机耕道及人行小路作了适当移位和归并。2）.铁路 本项目区域内除湘桂铁路、南昆铁路、南防铁路、南环铁路已建成外，区域内还有规划的南北城际铁路、南宁轻轨铁路、南宁机场至市区轻轨、南宁至友谊关高速铁路。项目附近有南宁火车站、南宁南站、南宁玉洞火车站。项目建成后，主要通过本项目及相关公路与现有的铁路和规划的铁路各站场连接，可以方便形成项目区域内公路、铁路转换联运体系。本项目于铁路交叉有三处：1、下穿现有南钦高铁；2、上跨现有南防铁路；3、与规划中南宁至机场高铁交叉。3）.航空 本项目区域内有南宁吴圩国际238、机场，项目距机场仅几公里，可通过明阳至吴圩机场一级公路、五象新区至机场主干路、南宁机场高速公路等公路与南宁吴圩国际机场相接。4）.水运 本项目区域内主要有珠江流域西江水系邕江，其通航等级为三级，项目附近有南宁港口。水运主要利用邕江和其上游的左、右江以及其下游的郁江。项目的建成可以与铁路、水路、航空较好的衔接起来，形成集多种运输方式为一体的，现代化的立体交通网络。5.2 建设项目的起终点论证 根据南宁市及崇左市公路网规划，本项目东段新江至吴圩段是南宁市“一环六射四横七纵四联络线”一般干线公路网规划中“一环”的一部分，西段吴圩至扶绥段是“六射”中的第五射；在崇左市的“三环八射”一般干线公路网规划中239、，本项目西段扶绥至吴圩段是其“八射”之一崇左至南宁公路的重要组成部分。本项目衔接了南宁市的邕宁南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-9 区、良庆区、江南区以及崇左市的扶绥县，连通了吴圩国际机场、良庆经济开发区、明阳工业园、吴圩空港物流区、空港新城等重要区域，同时也是两条国道(G325 和 G322)、两条高速公路(南宁至北海高速公路和南宁至友谊关高速公路)的重要连接线。在两市及沿线相关区县公路网布局中，本项目占据了重要地位，是南宁、崇左乃至广西自治区公路网的重要组成部分，本项目的建240、设，对完善区域公路网布局，提升区域公路网的整体通行能力和服务水平具有重要意义。图 5-4 南宁市一般干线公路网布局图 图 5-5 崇左市“三环八射”高等级公路网示意图 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-10 5.2.15.2.1 起点方案的确定 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路路线起点方案的选择必须依据结合项目的服务对象、交通功能特点、通道布局的总体走向综合考虑确定。本项目起点位于南宁市邕宁区新江镇，与南宁市中和至新江二级公路（规划）顺接，与蒲庙经新江至百济公路（县道 X021 线241、）相交叉，方便地方车辆上下本项目。项目起点方案图见图 5-6，其中那马至吴圩段起点方案图见图 5-7。因不同的路线方案，本项目那马至吴圩段项目起点研究了三个方案，分别是 K 方案、A 方案及 E 方案，项目起点确定详见各方案比选。图 5-6 项目起点方案图 图 5-7 那马至吴圩段起点方案图 那马至吴圩段那马至吴圩段 K 方案起点方案起点那马那马至至吴圩段吴圩段 E 方案起点方案起点那马至吴圩段那马至吴圩段 A 方案起点方案起点南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-11 5.2.2242、5.2.2 终点方案的确定 扶绥县是南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路的终点控制点，项目终点方案的选择必须结合扶绥县的城市规划、项目的交通功能特点、通道布局的总体走向综合考虑确定。本项目终点位于崇左市扶绥县，与扶绥县福园路顺接，进而连接扶绥县区域内路网。其中那马至吴圩段终点接明阳一级路起点。项目终点方案图见图 5-8，那马至吴圩段终点方案图见图 5-9。图 5-8 项目终点方案图 图 5-9 那马至吴圩段终点方案图 那马至吴圩段那马至吴圩段 K 方案终点方案终点南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建243、设方案 5-12 5.3 备选方案拟定 5.3.1 主要控制因素 本项目线位布设的控制因素是地形、地质、水文条件以及沿线城市规划等，路线方案比选的要素是工程技术可行、投资经济合理等。5.3.1.1 地形因素 项目东段主要为侵蚀堆积地貌，多为河漫滩及河流冲积第一、二级阶地等，较为开阔平坦；路线中间地势相对较高，以构造剥蚀的丘陵地貌为主，丘顶多呈馒头状，连绵起伏。项目西段属南宁丘陵盆地，路线所经特定区域可大致分为中低山丘陵和喀斯特孤峰平原两种地貌类型。两种地貌类型以康宁村和南宁至友谊关高速公路为界，康宁南友高速公路一线西北面为中低山丘陵区；康宁南友高速公路一线东南面为喀斯特孤峰平原区，该平原区主要244、由苏圩平原构成。项目区地形地貌条件是控制方案的主要因素之一，路线方案上总体受地形限制，路线要尽量顺应地势，大的山体对路线布设影响较大，主要考虑采取避绕方式通过，对于避绕路线里程增长、工程量增加较大的情况，考虑以隧道方式通过。顺沟槽向布线时，因地制宜的设置灵活的线形，尽量避免大填大挖。5.3.1.2 地质因素 测区位于南华准地台华夏褶皱带的粤西隆起西南端与右江褶皱区隆起北缘褶断束东南端的接壤地区。相当于南岭纬向构造与新华夏系第二沉降带西南端的复合地带。测区经历了“地槽”和“地台”发展两阶段，发生过多次构造运动、强烈的褶皱断裂。主要经历了加里东运动、华力西中期的东吴运动、印支运动、燕山运动及喜马拉245、雅运动。项目位于测区西北的苏圩褶断区，主干构造呈北东东向，尚有北西向断裂伴生。新生代小盆地呈不连续带状上迭于断裂带上。褶皱、断裂构造主要形成于华力西印支期，而断裂于燕山期和喜马拉雅期尚在活动。断裂褶皱、崩塌岩堆、陡崖、岩溶、滑坡等不良地质地段较多，路线所经过区域的地质条件是控制路线方案的主要因素。因此在线形设计中，应充分考虑沿线的地质条件，对大中型的不良地质地段一般采取避绕措施。5.3.1.3 沿线重要城镇现状及发展规划 与沿线城镇规划的有效衔接，特别是与沿线主要控制点（新江镇、那马镇、明阳工业园、吴圩空港经济区、扶绥县）的衔接与配合，将带动沿线城镇的经济发展，这是本项目应当重视的因素。高等级246、公路是城市间交通流的主要通道，而城市集散程度的提高南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-13 是稳定交通流的关键。因此高等级公路的建设必须充分考虑与沿线城镇的有效衔接，同时，在不过分增加投资的情况下，路线方案应尽可能照应沿线乡镇的经济发展，以充分发挥投资效益。真正的起到带动、辐射周边的经济发展，成为项目区域的交通骨架。本项目在 K27 至 K40 路段穿越明阳工业园、吴圩空港经济区，经交通局、规划局等相关部门多次协调确认，现路线方案利用规划道路通过明阳工业园、吴圩空港经济区，吴圩空247、港经济区的总体规划及路网规划仍在不断修编完善中，根据相关路网规划的调整，下阶段本项目路线方案也需要进行相应调整。图 5-10 明阳工业园、吴圩空港经济区规划图 5.3.1.4 沿线水利设施、自然保护区与风景名胜区 水资源较为丰富，沿线河流主要有步马江、八尺江，拟建项目与河流有交叉的均以桥梁形式跨越，尽可能的减少对现有水利设施的干扰。本项目在大王滩水库风景区北侧通过，本项目的建设对风景区自然环境没有影响，南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-14 从旅游角度，项目的建设改善区域原有的248、交通条件后，有利于今后周边旅游项目的发现和开发。图 5-11 大王滩水库实景图 5.3.25.3.2 各备选方案概况 5.3.2.15.3.2.1 路线方案选线原则 路线方案的选择主要考虑下面几个因素：吸引交通量带动区域经济发展；选择最短路径，节约营运里程；节省工程量，降低工程投资规模；增强路网布局的合理性。本项目是南宁市“一环六射四横七纵四联络线”一般干线公路网及崇左市“三环八射”一般干线公路网规划中的重要组成部分，其路线方案必须在充分考虑干线公路路网布局的合理性、工程规模的可控性、项目功能的完整性及与区域规划的协调一致性等因素的基础上综合研究确定。基于以上考虑，本项目的路线方案拟定需遵循以249、下原则：（1）路线方案的选择应充分考虑路网布局的合理性，尽可能优化布局，从而确定一个高效合理的建设布局和实施方案，以对内充分发挥高等级公路的特性和功能，形成运输优势；对外充分发挥社会功能，形成经济优势，从而实现交通功能和土地开发诱导南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-15 功能的双重效应，最大可能地带动项目所在区域经济的发展。（2）路线应充分考虑沿线城镇的总体规划，及与沿线城镇及区域内其它公路、铁路等衔接的合理性。（3）路线布设应注重对生态环境的保护，减少对其它设施的干扰和各种建250、筑物的拆迁，降低居民再安置的难度。（4）路线布设应注重减少对水利堤防设施的干扰，降低项目后期运营的隐患。（5）路线应充分考虑区域内风景名胜区、文物古迹等敏感地区的干扰因素，尽量避绕，避免不必要的冲突。（6）在遵循安全、经济、适用原则的前提下，方案应注重路线及各类构造物的景观设计。（7）公路最终要服务于地方，路线布设应充分尊重地方政府和群众的意见。5.3.2.2 路线方案走向及主要控制点 推荐方案 推荐方案 路线起点处与南宁市中和至新江二级公路（规划）顺接，并与蒲庙经新江至百济公路（县道 X021 线）相交叉，路线向西在新江镇南侧通过，跨越步马江后至那侯，先后与南钦高铁、南北高速公路交叉后至那马251、镇，与南宁至北海二级公路（国道 G325 线）相交（那马至吴圩段起点）（那马至吴圩段起点），之后利用规划那马至吴圩一级公路走廊，跨越八尺江，经大王滩水库北侧与规划南宁至大王滩一级公路（规划，县道 X002 线）相交叉，路线向西跨越南防铁路至明阳工业区、吴圩空港经济区，接明阳一级路起点（那马至吴圩段终点），（那马至吴圩段终点），利用已建成明阳一级路穿规划区而过，过规划区后经康宁水库，利用崇左市扶绥至吴圩一级公路走廊经七坡林场至扶绥县空港经济区，项目终点与扶绥县福园路顺接。主要控制点主要控制点：新江镇、那马镇、大王滩水库、南宁吴圩国际机场、明阳工业区、吴圩空港经济区、扶绥县空港经济区。路线所经行政252、区划：路线起点位于南宁市邕宁区新江镇，经南宁市良庆区、江南区，终点位于崇左市扶绥县境内。与铁路交叉关系：下穿南钦高铁、南友高铁（规划中），上跨南防铁路。与公路交叉关系：相交叉的主要公路为南北高速、南友高速，并与 G325、G322 等公路相交叉。跨越主要河流：沿线跨越河流主要有步马江、八尺江及其他季节性小河流。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-16 5.3.2.3 其他可能路线方案（1）A、E 比较方案（1）A、E 比较方案 本项目推荐方案在那马镇规划区南侧边缘通过，对那马镇的253、规划没有影响，但此方案南钦高铁和南北高速间距离较小，本项目在 K11+665 处利用南钦高铁已建桥梁下穿南钦高铁后，在 K12+135 处只能下穿南北高速，南北高速已通车运营多年，虽然考虑了以顶推法施工，但本项目的建设必然会影响南北高速的运营；考虑项目建设对南北高速运营的影响尽量小，在那马镇路段研究了上跨南北高速的 A 方案。A 方案同样利用南钦高铁已建桥梁下穿南钦高铁后，拉升纵断上跨南北高速，在那马镇利用城区规划道路穿越那马镇，A 方案对那马镇的规划有一定影响。A 方案起点桩号 AK5+058.264，终点桩号 AK18+344.525，全长 13.286 公里。A 方案为本项目新江至那马段254、及那马至吴圩段共同的比较方案。与公路交叉关系：路线上跨南北高速，平交南北二级路及其它地方道路。与铁路交叉关系：下穿南钦高铁。跨越主要河流：沿线跨越八尺江及其他季节性小河流。E 方案为直接连接南北高速公路那马互通的路线方案。图 5-13 K 方案及 A、E 方案路线方案图 E 方案由南北高速公路那马互通主匝道终点引出，与 G325 设置平面交叉，路线沿规划道路线位向西至旧圩，路线转向南至坛僚与 A 方案重合，走 A 方案线位至那略与 K 方K 方案方案E 方案方案A 方案方案南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程255、可行性研究 5 建设方案 5-17 案汇合。E 方案起点桩号 EK0+000，终点桩号 EK5+622.634，全长 5.623 公里。E 方案主要优缺点 E 方案主要优缺点 优点：优点：路线里程短，造价低；可快捷联系南北高速公路，地方车辆上下高速公路较为方便。缺点：缺点：路线起点接南北高速那马互通，与南北高速公路 T 型交叉，路线不能延伸至本项目起点新江镇，与建议书批复不符；路线穿越那马镇规划区，对城市的发展不利；穿越镇区机动车产生大量噪声与尾气，对环境保护不利，同时机动车受横向干扰较重，不利于行车安全。比选结果 比选结果 E 方案路线里程短，工程造价低，但起点与建议书批复不一致，对那马镇影256、响大，那马镇不同意该方案，本阶段 E 方案起点不再深入研究。（2）B 比较方案（2）B 比较方案 B 方案在尖领附近与推荐方案分离，路线沿现状南防铁路北侧前行，与平园附近正交上跨南防铁路，后沿明阳规划区中规划路前行，于禄村北侧上跨南友高速，穿规划区至七坡分厂附近，之后路线顺山势至康宁与推荐线顺接。图 5-12 K 方案及 B 方案路线方案图 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-18 B 方案起点桩号 BK21+558.264，终点桩号 BK40+517.055，全长 18.959257、 公里。B 方案为本项目那马至吴圩段及吴圩至扶绥段共同的比较方案。与公路交叉关系：路线上跨南宁机场高速，平交明阳一级路、规划五象大道、G322。与铁路交叉关系：上跨南防铁路。（3）F 比较方案（3）F 比较方案 F 方案路线起于那略附近，与 K 方案顺接，在连山附近跨越南防铁路，F 方案为原工可 K 方案，因大王滩水库应用水水源保护区外扩，F 方案进入到水源保护区内，故将该方案作为比较方案。F 方案起点桩号 FK17+600，终点桩号 FK27+996，全长 10.396 公里。K 与 F 方案均跨越南防铁路。图 5-12 K 方案及 F 方案路线方案图 5.4 方案比选 5.4.1 路线方案258、比选原则 根据拟建项目地形、地质条件特点，通过对各方案进行研究、比选，确定推荐路线方案。在方案比选中主要考虑以下几方面的因素：1.路线总体方向在公路网中顺捷程度及路网布局的合理性 1.路线总体方向在公路网中顺捷程度及路网布局的合理性 路线方案的选择，首先应服从南宁市、崇左市公路网规划，根据项目所在区域城市K 方案方案F 方案方案南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-19 规划、公路节点规划明确本项目的功能及定位。2.对沿线区域社会经济的影响 2.对沿线区域社会经济的影响 作为南宁市259、“一环六射四横七纵四联络线”一般干线公路网及崇左市“三环八射”一般干线公路网的重要组成部分，南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路的建设对于完善地方主骨架公路网布局，沟通南宁市南部地区、崇左市东北部区域、与南宁吴圩国际机场、明阳工业区、规划吴圩空港经济区，带动沿线地区加工业、物流业等产业的发展，发展地方经济具有重要意义。因此，在本项目的路线定位时，必须重视地方经济发展的需要，尽量满足地方政府的意见，使本项目最大程度的发挥作用。3.适应交通主流向需求 3.适应交通主流向需求 路线方案的选择应在调查现状公路交通流走向、交通量大小的基础上明确地方交通需求，最大限度解决地方交通流瓶颈，使地方公路交通物流更加顺畅260、快捷，进而带动沿线经济发展。4.路线方案的技术指标与工程造价相结合 4.路线方案的技术指标与工程造价相结合 本项目地处山岭重丘地区，采用较高的技术指标，将会提高道路的安全性，减小营运成本，但同时会提高建设投资成本。因此，路线应优先选择技术指标满足规范要求，总体造价较小的方案。5.地形、地质条件对路线方案的影响 5.地形、地质条件对路线方案的影响 路线所经特定区域可大致分为中低山丘陵和喀斯特孤峰平原两种地貌类型。对高填深挖段及范围较大的不良地质路段，路线应尽量采取绕避措施。6.路线方案实施条件的难易程度 6.路线方案实施条件的难易程度 本项目位于丘陵区，距城镇居民点较近，施工交通，用水用电条件较261、好；距离老路、城镇、居民点近的路段又存在拆迁、占用良田、干扰交通的问题。在选定方案时，需综合考虑各种因素的影响。5.4.2 路线方案比选（一）那马段（一）那马段 1、K 方案主要优缺点 优点：优点：利用南钦高铁已建桥梁下穿南钦高铁，对铁路影响较小，工程可实施性较强；下穿南北高速，桥梁较短，工程量较小；南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-20 在那马镇规划区南侧绕行，对那马镇规划影响小，同时能带动南部地区发展；路线顺畅，平纵面指标较高，里程较短。缺点：缺点：由于纵断面限制，路线下穿262、南钦高铁后需再下穿南北高速公路，在已运营南北高速上增设桥梁，即使采用顶推施工工艺，对南北高速的运营影响较大，施工难度大；下穿南北高速与南钦高铁，排水较为困难。2、A 方案主要优缺点 优点：优点：利用南钦高铁已建桥梁下穿南钦高铁，之后上跨南北高速，实施难度较小；上跨南北高速排水顺畅。缺点：缺点：上跨南北高速需修建 384m 的大桥一座，造价较高；路线穿越那马镇规划区，对城市的发展不利；穿越镇区机动车产生大量噪声与尾气，对环境保护不利，同时机动车受横向干扰较重，不利于行车安全。3、方案比较表 表 5-1 K、A 方案比较表 指标名称 单位K 方案 A 方案 路 线 综 合 指 标 起讫桩号 K5+263、058.264K17+858.173 AK5+058.264 AK18+344.525 设计速度 km/h80 80 路基宽度 m 24.5 24.5 路线总长度 km 12.8 13.286 平曲线最小半径 m 905.722 600 最大纵坡%/处-3.868/1 4.4/1 工 程 规 模 土石方总量 万 m3238.86 243.05 平均每公里土石方 km3/km186.61 182.92 排水防护 km3 125.43 127.63 特殊路基处理 Km 0.123 0.125 路面 Km2 257.2 261.7 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设264、方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-21 特大、大、中桥 m/座524/2 404/2 小 桥 m/座50/2 40/2 涵 洞 道 26 31 分离立交 处 2 2 通道、渡槽 座 2 4 拆迁建筑物 m2 1672 1631 占用土地 亩 1117.18 1263.50 投资估算 总造价 万元50616.4136 54913.1299 平均每公里造价 万元3954.4073 4133.1575 4、比选结果 K 方案路线顺直，里程较短，工程造价低，对那马镇的规格影响小，但实施难度较大。综合考虑路线对规划的影响，结合工程造价以及实施的难度，本阶265、段推荐采用 K 方案。（二）吴圩段（二）吴圩段 1、K 方案主要优缺点 优点：优点：路线比较顺直，里程较短，区域地形起伏不大，工程规模小，可实施性较强；距离吴圩机场及空港经济区较近，有利于空港物流的快速流通转移；路线受机场高速改扩建干扰较小；可以完全利用明阳一级路，降低了工程造价。缺点：缺点：跨越南防铁路的位置及交叉角度较差，桥长较长；K 方案虽然已经尽量减少对规划的影响，项目建设仍会对规划有一定影响；与南友高速公路上的互通存在一定干扰。2、B 方案主要优缺点 优点：优点：跨越南防铁路的位置及交叉角度较好，桥长较短；与机场高速交叉处无互通，限制因素较少。缺点：缺点：距离机场高速较近，位于同一走266、廊带，干扰比较大；南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-22 路线控制因素较多，有水源地、国防管控区、机场轻轨等；穿越规划区正中心，加大城区交通压力，容易造成中心城区拥堵。3、方案比较表 表 5-1 K、B 方案比较表 指标名称 单位K 方案 B 方案 路 线 综 合 指 标 起讫桩号 K21+558.264 K39+999.739 BK21+558.264 BK40+517.055 设计速度 km/h80 80 路基宽度 m 24.5 24.5 路线总长度 km 18.442 1267、8.959 平曲线最小半径 m 400 600 最大纵坡%/处4.790/1 3.566/1 工 程 规 模 土石方总量 万 m3214.32 270.04 平均每公里土石方 km3/km116.21 142.43 排水防护 km3 112.55 143.66 特殊路基处理 Km 0.110 0.154 路面 Km2 230.8 324.0 特大、大、中桥 m/座234/2 1181/3 小 桥 m/座76/4 86/4 涵 洞 道 60 42 分离立交 处 3 1 通道、渡槽 座 6 8 拆迁建筑物 m2 33948 47730 占用土地 亩 1396.57 2304.99 投资估算 总造价268、 万元78011.3391 100798.0101 平均每公里造价 万元4230.0910 5316.6312 4、比选结论 K 方案利用明阳一级路，造价较省，相对于 B 方案，对规划区的影响较小，吴圩镇政府在“关于对南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路工程线位布置征求意见的复函”中明确要求利用明阳大道方案，经过综合比较，从路网布局、路线方案对地方规划的影响、地方政府意见、工程规模等方面考虑，本阶段推荐 K 方案。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-23（三）大王滩水库段（三）大王滩水库269、段 1、K 方案主要优缺点 优点：优点：F 方案完全避开了大王滩水库饮用水水源保护区，环评单位支持该方案；跨越南防铁路的位置及交叉角度比较好，桥梁较短。缺点：缺点：相对于 F 方案，路线里程较长，造价较高；局部线形指标较低。2、F 方案主要优缺点 优点：优点：路线长度短，工程量小，造价低，线形指标高。缺点：缺点：路线方案进入大王滩水库饮用水水源保护区，环评单位反对该方案。3、方案比较表 表 5-1 K、F 方案比较表 指标名称 单位 K 方案 F 方案 路 线 综 合 指 标 起讫桩号 K17+600 K28+400 FK17+600 FK27+996.129 设计速度 km/h 80 80 270、路基宽度 m 24.5 24.5 路线总长度 km 10.8 10.396 平曲线最小半径 m 300 1000 最大纵坡%/处 2.990/1 3.870/1 工 程 规 模 土石方总量 万 m3 189.89 194.71 平均每公里土石方 km3/km 175.83 187.29 排水防护 km3 99.716 102.248 特殊路基处理 Km 0.097 0.100 路面 Km2 204.5 209.7 特大、大、中桥 m/座/小 桥 m/座 50/2 60/2 涵 洞 道 21 20 分离立交 m/处 367/1 411/1 通道、渡槽 座 2 2 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那271、马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-24 拆迁建筑物 m2 3547.64 3771.38 占用土地 亩 967.34 920.91 投资估算 总造价 万元 54741.5231 46569.8182 平均每公里造价 万元 5068.6595 4479.59 4、比选结论 K 方案对大王滩水库饮用水水源保护区没有影响，环评单位支持该方案，F 方案进入到大王滩水库饮用水水源保护区内，环评单位明确反对该方案。经过综合比较，本阶段推荐采用 K 方案。5.5 推荐方案概况 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路项目起点位于南宁市272、邕宁区新江镇，经那马、吴圩，终点位于崇左市扶绥县。路线总体走向由东向西，起点处与南宁市中和至新江二级公路（规划）顺接，与蒲庙经新江至百济二级公路（规划，县道 X021 线）相交叉，路线向西在新江镇南侧通过，跨越步马江后至那侯，先后与南钦高铁、南北高速公路交叉后至那马镇，与南宁至北海二级公路（国道 G325 线）相交（那马至吴圩段起点）（那马至吴圩段起点），之后利用规划那马至吴圩一级公路走廊，跨越八尺江，经大王滩水库北侧与规划南宁至大王滩一级公路（规划，县道 X002 线）相交叉，路线向西跨越南防铁路至明阳工业区、吴圩空港经济区，接明阳一级路起点（那马至吴圩段终点），（那马至吴圩段终点），利用已273、建成明阳一级路穿规划区而过，过规划区后经康宁水库，利用崇左市扶绥至吴圩一级公路走廊经七坡林场至扶绥县空港经济区，项目终点与扶绥县福园路顺接。那马至吴圩段起点位于那马镇，与南宁至北海二级公路（国道 G325 线）相交，终点位于吴圩镇，接明阳一级路起点，主要控制点为那马镇、大王滩水库、南宁吴圩国际机场、明阳工业区、吴圩空港经济区。5.5.2 工程规模、标准及主要技术经济指标 5.5.2.1 工程规模 那马至吴圩段推荐方案路线全长 17.455 公里，全线共设置大、中桥 457 米/1 座，小桥 4 座，涵洞 43 道，隧道 695m/1 座，分离式立交桥 367m/1 座，平面交叉 8 处，通道 274、5 处，渡槽 2 道，收费站 1 处，设置管理所 1 处，养护工区 1 处，占用土地 1555.56亩。本项目估算总金额 87602.9727 万元，平均每公里造价 5018.7896 万元。具体经济技术指标表见表 5-2。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-25 表 5-2 主要技术经济指标表 序号 项目名称 单位 工程数量 备注 一.基本指标 一.基本指标 1 公路等级 一级公路 2 设计速度 km/h 80 3 占用土地 亩 1555.56 4 估算总金额 亿元 8.760275、 5 平均每公里造价 万元 5018.7896 二.路线 二.路线 6 建设里程 km 17.455 7 路线增长系数 1.031 8 最小平曲线半径 m/处 300/2 9 最大纵坡%3.87 10 竖曲线 最小半径凸型 m 4000/1 凹型 m 3800/1 三.路基路面、防护排水 三.路基路面、防护排水 11 路基宽度 m 24.5 12 路基土石方 万 m3 310.7528 13 路基排水防护工程 千 m3 163.185 14 特殊路基处理 km 0.159 15 水泥砼路面 千 m3 334.657 四.桥梁、涵洞 四.桥梁、涵洞 16 设计荷载 公路-I 级 17 大中桥 m276、/座 457/1 18 小 桥 m/座 80/4 19 涵 洞 道 43 五.隧道五.隧道 20 特长隧道 m/座 0/0 21 长隧道 m/座 0/0 22 中隧道 m/座 695/1 23 短隧道 m/座 0/0 六.路线交叉 六.路线交叉 24 互通式立体交叉 座/25 分离式立交 m/座 367/1 26 平面交叉 处 8 27 通道渡槽 处 7 七.沿线设施 七.沿线设施 28 管理所 处 1 与养护工区合建29 养护工区 处 1 30 收费站 处 1 分址建设 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程277、可行性研究 5 建设方案 5-26 5.5.2.2 技术标准 根据预测交通量水平，按照交通部部颁公路工程技术标准(JTG B01-2003)的规定，综合考虑拟建项目在路网中的功能、布局以及沿线经济发展的需要等因素，本项目按一级公路标准建设，设计速度采用 80 公里/小时，路基宽 24.5 米。推荐方案主要技术标准见下表：表 5-3 主要技术标准表 序号 技术指标名称 规范值 1 设计速度 80km/h 2 路基宽度 24.5m 3 平曲线最小半径 一般值:400m，极限值:250m 4 不设超高最小半径 2500m 5 缓和曲线最小长度 70m 6 平曲线间最小直线长度 同向曲线480m，反向278、曲线160m 7 最小停车视距 110m 8 最大纵坡 5%9 最短坡长 200m 10 竖曲线一般最小半径 凸型 4500m，凹型 3000m 11 设计洪水频率 路基及一般桥涵1/100，特大桥1/300 12 设计车辆荷载 公路-I级 13 通道净空人行通道 净高2.2m，净宽4.0m 机耕通道 净高2.7m，净宽6.0m 汽车通道 净高3.5m，净宽6.0m 14 分离立交净空高速、一、二级公路净高5.0m，净宽按公路等级 三、四级公路 净高4.5m，净宽按公路等级 铁路 净高8.3m 5.5.3 路基工程 5.5.3.1.路基横断面设计 1）路基宽度：整体式路基：全宽为 24.5m，279、双向 4 车道，行车道为 27.5m，中间带宽为 3.0m（其中左右侧路缘带各 0.5m，中央分隔带 2.0m），硬路肩为 22.5m，土路肩为 20.75m。分离式路基：为 212.25m。2）路拱坡度：路缘带、行车道和硬路肩横坡均为 2，土路肩为 4。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-27 3）中央分隔带采用中间填土绿化方式，一般每 2km 设一处开口。路基横断面布置图详见附件。5.5.3.2.路基防护工程 1)防护原则：在保证边坡稳定的前提下，尽可能采用植物防护方式，使防280、护方案经济、适用、美观，保护生态环境，防止水土流失。2)坡面防护 填方边坡坡高、坡面冲刷较小时，一般采用植草或三维网防护；边坡高度较大时，采用浆砌片石衬砌拱形护坡，拱圈内植草绿化。石质挖方路段根据岩石风化程度和边坡高度分别采用喷混植草、短锚杆框架梁等防护手段相结合的方式；土质挖方边坡及石质边坡顶部覆盖层采用拱形衬砌骨架护坡，骨架框内植草绿化。在水塘、沿河以及内涝水位控制路基高度的路段设置浆砌片石护坡，护坡高度为常水位或二十年一遇水位以上 0.5m。3）挡土墙 在路基放坡受限制的路段设置浆砌片石重力式挡土墙。根据地基承载力和地面横坡度值的不同，一般采用仰斜式或俯斜式，墙高一般不超过 10m。在陡281、坡路段，为保持路基边坡的长期稳定，设置了浆砌片石护脚挡墙，墙高为 13m。5.5.3.3.不良地质地段和特殊路基处治方案 沿线不良地质地段和特殊路基设计包括：深挖路堑边坡、山间软基等。1）深挖路堑 根据滑坡、边坡不同的工程地质条件，确定滑坡、高边坡滑动面以及岩土体参数对边坡加固时首先采用不同方法（如工程地质类比、极限平衡计算等）对边坡进行稳定性评价，对评价结果为稳定性较差和不稳定的边坡进行加固。一般情况下，尽量采取放缓坡率并加强坡面防护的方式来提高边坡的稳定性；在卸载受限制路段，采用支护方式来加固边坡，支护措施主要采用抗滑挡墙以及锚式体系加固的措施。锚式体系加固主要起“固脚强腰”的作用，锚式体282、系分为预应力锚索和普通锚杆，预应力锚索主要用于支撑边坡失稳力较大及潜在破裂面较深的情况，普通锚杆主要用于支撑边坡失稳力较小及潜在破裂面较浅的情况。锚式体系加固的设计内容主要包括以下及部分：锚固段长、锚间距等。对预应力锚索，锚固段长根据边坡岩土体情况，参考本路段所在地区经验数据，取值为 510m；锚索间距根据已有经验，取值为 3.05.0m；对普通锚杆，锚固段长根南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-28 据锚杆的总长度及设计荷载大小不同，取值为 25m；锚间距取值为 3.04.0m283、。为配合锚杆和锚索加固边坡，坡面采用钢筋混凝土格子梁进行加固，格子梁中间根据坡面土质或石质情况采用普通喷播植草或挂网喷播有机基材植草方式。2）山间软基 全线无大面积厚层软土，呈薄层状断续分布各山间槽谷洼地，其厚度小、层薄、埋深浅，软土层上部仅覆盖 0.50m 厚的种植土。基本为流塑软塑状淤泥质土、淤泥和软塑状亚粘土。具有压缩性高，承载力低的特点。根据软土下卧层深度、路基填方高度以及施工工期安排，一般处理方式如下：下卧层深度在 3m 以内采用挖除换填方式。下卧层深度大于 3m 时，采用塑料插板预压处治方式。当填土高度较大时，根据路基稳定性计算要求，应根据填土高度不同铺设多层土工格栅。下卧层深度、284、填高均较大的路段采用复合地基处治。5.5.3.4.路基、路面排水设计 1）路基排水 路基排水系统由填方排水沟、挖方边沟、截水沟、急流槽以及跌水组成，拦截并排除影响到路基的地表径流，并尽可能向远处延伸，特别是深沟排水涵洞要“高接远送”，严禁深沟高涵。2）路面排水 路面表面排水系统由路面表面排水、中央分隔带排水、超高路段排水、路面结构层排水、潮湿路段排水以及桥面排水设施组成，利用路面横坡、路肩、坡面防护及路面排水的常规处理，通过路面、固化路肩、路堤以及中央带分隔、路肩边缘排水将路面水排入边沟或排水沟，以消除路面汇水对路基路面的影响。5.5.4 路面 5.5.4.1.自然区划 公路自然区划为 V3a285、 滇南、桂西湿润副区。5.5.4.2.技术标准 沥青混凝土路面设计采用 100KN 的单轴荷载作为标准轴载，沥青混凝土路面设计使用年限为 15 年。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-29 5.5.4.3.路面结构比选 本报告研究了水泥混凝土路面及沥青混凝土路面两种路面结构，具体路面结构见下表：结构层 水泥路面 沥青路面 水泥路面 沥青路面 上面层 28cm 水泥混凝土 4cm AC-13C SBS 改性 中面层 6cm AC-20C SBS 改性 下面层 8cm AC-25C 286、基层 22cm 水泥稳定碎石 30cm 水泥稳定碎石 底基层 15cm 级配碎石 20cm 级配碎石 垫层 15cm 未筛分级配碎石 20cm 未筛分级配碎石 总厚度 80cm 88cm 两种路面的优缺点对比分析如下：1、水泥混凝土路面的优缺点 1）水泥混凝土路面俗称“白道”，又称刚性路面，其优点是：（1）水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面可照常通行；（2）温度稳定性高，无车辙现象；（3）水泥混凝土是无机胶凝材料，主要水化产物水化硅酸钙既是其强度的主要来源，既耐老化，又无污染。但在更长时期，会与所有岩石一样，产生风化现象，水泥石风化与沥青老化相比，时间长 10 倍以上，不构成工程问题。287、（4）平整度的保持期长。（5）在相同技术和工艺水平下，水泥路面大修前的使用年限长。水泥路面的设计基准期 30 年，沥青路面的设计基准期 15 年。我国目前的基本状况是超载和重交通路段高速公路沥青路面可使用 5 年，水泥路面可使用 10 年。2）水泥路面的缺点：（1）在相同平整度条件下，由于刚性路面不减振，因此行车舒适性不及沥青路面；行车噪音较大；（2）在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，附加应力很大，极易产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差。（3）水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马288、至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-30 2、沥青路面的优缺点 1）沥青路面业内人士俗称“黑道”，其优点为：（1）由于车轮与沥青路面两级减振，因此行车舒适性好、噪音小；（2）沥青路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强；（3）沥青路面养护修复速度快，碾压后即可通车，利于恢复交通。2）沥青路面的缺点：（1）压实的混合料空隙率大，耐水性差，宜产生水损坏，一个雨季就可能造成路面大量破损；（2）沥青材料的温度稳定性差，脆点到软化点之间的温度区间偏小，包不住天然高低温度，冬季易脆裂，夏季易软化；（3）沥青是有机高分子材料289、，耐老化性差，使用数年后，将产生老化龟裂破坏；（4）平整度的保持性差，不仅沉降会带来平整度劣化，而且材料软化会形成车辙。5.5.4.4.推荐路面结构 经比选，本项目推荐采用沥青混凝土路面，其路面结构如下：(1)面层 上面层：4cmAC-13C SBS 改性细粒式沥青混凝土 中面层：6cmAC-20C SBS 改性中粒式沥青混凝土 下面层：8cmAC-25C 粗粒式沥青混凝土(2)基层、底基层 基层一般有二灰砂砾、水稳碎石、沥青碎石等几种选择。沥青碎石造价偏高，在国内尚处于研究试验阶段。二灰砂砾裂缝容易控制；但早期强度低，对施工组织不利；目前粉煤灰是较紧俏的建筑原材料，供应也比较紧张。水泥稳定碎290、石早期强度高、水稳性好，但造价略高一些。是非常成熟的基层类型。考虑到项目区湿润、多雨，结合沿线筑路材料情况，本路基层拟采用水泥稳定碎石，基层厚度 30cm，底基层厚度 20cm。隧道：26cm 水泥混凝土路面+20cm 素混凝土，总厚度 46cm。5.5.5 桥涵工程 5.5.5.1 设计标准(1)设计车辆荷载等级:公路I 级。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-31(2)设计洪水频率:特大桥 1/300，一般大、中、小桥和涵洞 1/100。(3)桥梁横断面：桥梁宽度与路基一致。291、整体式路基段的主线桥梁一般按照上下行分离设置，桥梁宽度为 212m；分离式路基段的主线桥梁宽度为 12.25m。(4)通航要求：本项目区域所跨河流目前无通航要求，八尺江河段未来有设计航道的初步规划。(5)地震烈度：路线所经区域地震反应谱特征周期为 0.35S，地震动峰值加速度为0.05g，对应地震设防烈度为 VI 度，全线桥梁抗震设防措施为 VII 度。5.5.5.2 沿线流域及水文概况 本项目所在区域属珠江流域，水系较为发育，路线经过主要河流有步马江、思灵江、八尺江和大尺江等。八尺江为邕江最大支流，属西江水系。八尺江流经大塘、那陈、吴圩、那马、良庆、蒲庙，流域面积 2212 平方公里，年平均292、流量 27.6m3/s，河流曲线长度 175km，河面宽60100m，深 1015m，多年平均年径流量 27.6 亿立方米，枯水期中游水面最窄处只有8 市尺宽，故称“八尺江”。路线经过区域内水库较多，比较大的水库有大王滩水库和康宁水库。大王滩水库总库容 6.38 亿立方米，正常水位 104.4m，正常水位面积达 38 平方公里，为大型水库。康宁水库水库总库容 651 万立方米，有效库容 464 万立方米，灌溉面积 1.2 万亩，是吴圩镇生活用水的备用水源。5.5.5.3 桥型方案选择及设计原则(1)本项目大部分路段位于丘陵区，地形起伏不大，除个别大桥局部控制路线走向，路桥统一考虑外，其余桥梁均293、服从路线走向。(2)桥梁设计按照技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理的的要求，同时结合美观和有利环保的原则以及上下游已建桥梁的使用情况合理设计。计算桥梁控制高程考虑路线纵坡、设计水位、通航水位、通道设置、泄洪等要求。(3)桥梁布孔时应特别注意与桥位处地形、地质、河床断面相适应，一般过水桥梁按照不压缩河床过水断面的原则设置桥梁，并与沿线水利设施、渠网规划及排洪设施相配合。结合城市规划及农田基本建设，满足排洪并方便沿线居民生活需求；桥梁净高除考虑设计水位外，还应考虑桥下通道要求。跨越通航河流则根据通航等级和航道位置合理布设桥梁跨径和桥高，以满足通航要求。(4)桥型结构结合沿线筑路材料分布情况，根294、据就地取材、节省投资、方便施工和南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-32 养护的原则，尽量减少桥梁孔跨种类和结构类型，并尽量标准化,同一座桥梁原则上只采用一种桥孔跨径。(5)一般大中桥上部结构采用预应力砼空心板或预应力砼 T 梁，以利于集中预制，并节约投资。下部结构桥墩一般采用柱式墩，基础根据地形和地质情况采用扩大基础或桩基础。当桥墩高度小于 40m 时，桥梁按上、下行车道独立设计，采用柱式桥墩，桩基础或扩大基础；桥墩高度大于等于 40m 时，采用实心或空心簿矩形桥墩、桩基础或扩295、大基础。5.5.5.4 推荐线桥涵工程概况 本项目推荐方案路线全长 17.445 公里，共设置大、中桥 457 米/1 座，小桥 4 座，涵洞 43 道。(1)推荐线特大、大、中桥概况 本项目特大、大、中桥梁设置情况详见表 5-4。表 5-4 特大、大、中桥设置一览表 序号 中心桩号 桥名 跨径 桥长（m）结构形式 备注 1 K17+300 八尺江大桥 1530 457 预应力混凝土 T 梁 K17+300 八尺江大桥 本桥位于那马镇那略村附近。桥位处八尺江河面宽约 100m，水深约 4m。根据广西壮族自治区交通厅文件交计划1998118 号文和广西壮族自治区人民政府桂政函【1998】5 号关296、于同意广西五级以下(含五级)航道技术等级表的批复等有关文件，八尺江无通航要求。另根据调查及业主沟通了解，八尺江河段未来有设计航道的初步规划，本桥桥位设计已满足级以下（含级）航道的净空要求。上部结构采用 30m 预应力砼 T 梁，结构连续；下部结构采用柱式墩，桩基础。(2)小桥涵工程概况 小桥涵主要功能是为行洪、排水、灌溉，同时部分涵洞还兼作通道功能。小桥上部一般采用预应力砼空心板或钢筋砼板，下部结构为柱式墩，基础根据不同地质情况采用扩大基础或桩基础；涵洞以圆管涵、盖板涵、箱涵为主。本项目推荐线共设置小桥 4 座，涵洞 43 道。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建297、设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-33 5.5.6 隧道工程 5.5.6.1 推荐线隧道工程概况 本项目大部分路段位于丘陵区，地形起伏不大。推荐线从大王滩水库附近通过，为避免和减少施工期间可能对水库产生的不良影响，设置平花隧道一座。平花隧道全长 695m，为分离式隧道。5.5.6.2 隧道设计 1隧道设计原则（1）隧道规划和设计应遵循充分发挥隧道功能、安全且经济建设的基本原则。隧道调查、选址，隧道线形、接线设计、洞外排水系统、辅助坑道、弃渣处理、管理设施、交通工程设施、环保要求及绿化美化等，均应结合隧道规模、公路等级、施工方法、工期和运营要求298、作全面考虑。（2）隧址选择在地层稳点、尽量避免断裂构造、褶皱构造等地质病害严重地段，隧道洞口应尽量避开滑坡、崩塌、泥石流、厚覆盖层、冲沟及低洼积水等不利地点，使断裂构造、褶皱构造、采空区、岩溶等不良地质对隧道的影响减至最小。（3）隧道横坡本着有利于排水、行车安全等原则布设。原则上以不设超高或超高不超过 3%为宜。（4）隧道结构必须按照永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性、耐久性。设计达到安全可靠，技术可行，不渗不漏，经济合理，并能适应长期运营的需要，方便维修作业。（5）注意环保、水保及洞口景观设计，做好弃渣处理，尽量将弃渣用于路基填筑，尽量减少对自然环境的破坏。2隧道技术标准（1）设计速度：299、80km/h；（2）隧道建筑限界净宽：0.750.50+23.75+20.75=10.25m；（3）隧道限高：5.0m；（4）隧道最大纵坡：3%，最小纵坡：0.3%；（5）设计荷载：公路-I 级。3建筑限界与内空断面 依照交通部公路隧道设计规范(JTG D70-2004)，结合公路等级、设计速度、建设规模及交通量等因素。隧道建筑限界净宽 10.25m(0.75m 检修道0.5m 左侧向宽度+2南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-34 3.75m 行车道+0.75m 右侧向宽度+0300、.75m 检修道),限界净高 5.0m。4.洞口段设计 根据隧道进出口工程地质条件及地形条件，结合开挖边坡稳定性及洞口防排水需要，本着“早进晚出”的原则确定隧道洞口位置。在选择成洞面位置时尽量降低临时边仰坡的高度，减少对洞口自然环境的破坏。洞门型式的选择主要考虑使用功能，同时也考虑环保及当地人文景观等整体配合。效果图见图 5-14。图 5-14 隧道洞口段效果图 5隧道支护与衬砌（1）明洞衬砌 明洞拱部及仰拱皆采用钢筋混凝土结构，表面铺设有防水层，在防水层表面喷涂 2cm厚水泥砂浆，以便在回填施工过程中保护防水层的完整性。（2）洞身段复合式衬砌 洞身段衬砌按新奥法原理设计，根据隧道埋深、围岩级301、别、地质条件设计了相应的衬砌断面形式；复合式衬砌是以系统锚杆、喷混凝土、钢筋网、钢架等组成的初期支护、复合式防水层和二次模筑混凝土相结合的衬砌形式。6.防排水设计 防排水设计遵循“防、排、截、堵结合，因地制宜，综合治理”的原则，保证隧道结构物和运营设备的正常使用和行车安全。若沿线隧道未发现大的储水构造带的现状，南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-35 在设计方案上隧道防排水采用一般性措施。衬砌防水：洞身段采用 300g/m2 无纺土工布夹 1.2mm 厚 EVA 防水板防水，铺设302、范围为自拱部至边墙下部引水管，拱部及边墙二次衬砌采用抗渗等级不低于 S8 的防水混凝土作为第二道防水措施。二次衬砌变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，施工缝采用膨胀止水条止水。衬砌排水：为了防止排水沟管的淤塞以及考虑到对环境的保护，设计中坚持将清洁的地下渗水与路面污水分开排放的原则。为了有效地排出二次衬砌背后积水，消除二次衬砌背后的静水压力，在初期支护与防水层之间设置环向排水管，再将环向排水管与边墙底部的纵向排水管相连接，然后通过横向引水管，将水引入路面下两侧的250 排水管排出洞外，排水管纵坡与隧道纵坡保持一致。当隧道内可能发生涌突水地段，则采取超前探水查明前方地下水分布与水量后辅以预注浆堵水措303、施，将地下水尽可能封堵在围岩外，避免洞室内出现大量涌水而影响施工。7隧道施工组织设计 在开挖过程中还需结合地层情况采取超前预加固措施，加固地层，并遵循“弱爆破、短开挖、强支护、早闭合、衬砌紧跟”的原则，各工序应紧跟，不能脱节，加强围岩监控量测，结合反馈信息及时优化调整设计参数，防止岩体坍塌，以确保结构稳定与施工安全。二次衬砌混凝土采用模板台车施工，隧道出渣采用汽车运输。反坡逆向段隧道在施工中还应加强临时排水设施。为确保隧道施工顺利进行，及时掌握围岩和支护在施工过程中的力学动态及稳定程度，保障施工安全，同时为评价和修改初期支护参数及二次衬砌施作时间提供信息依据，结合隧道具体条件确定开展监控量测项304、目。8抗震措施 依照现行公路工程抗震设计规范(JTJ 004-89)及进行抗震设计,各洞口段、浅埋偏压段、洞门及其衬砌应采用钢筋砼封闭型衬砌；洞门与衬砌、仰拱，均应二次衬砌整体浇注，衬砌后均用同级砼回填密实。对于洞身穿越活动性断层带，考虑洞身抗震衬砌，一般 II、III 类围岩衬砌均考虑带仰拱封闭型衬砌型式。9隧道通风 本项目仅隧道一座，隧道长度较短，隧道通风采用自然通风。5.5.7 交叉工程 5.5.7.1 平面交叉 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-36 为解决公路两侧的过305、往交通，方便群众，路线与沿线主要地方道路相交处设置平面交叉。通过对该地区路网现状及规划的调查分析，综合考虑交通量、城市规划、与其他运输设施的衔接,并结合区域经济发展情况、沿线主要被交道路使用要求、地形条件、用地条件、投资等因素，本项目推荐方案共设置 8 处平面交叉。平面交叉设置情况详见表5-6。表 5-6 平面交叉一览表 序号 交叉桩号被交路名称 被交路等级 交叉口形式 1 K13+568 南北二级路 现状二级，远景城市主干道 T 型渠化交叉2 K17+070地方道路 四级 十字渠化交叉3 K20+190南宁至大王滩一级公路现状三级，规划一级 十字渠化交叉4 K22+980地方道路 四级 十字306、渠化交叉5 K25+640地方道路 四级 十字渠化交叉6 K28+335 市政道路 三级 十字渠化交叉7 K29+820G322 现状三级，远景城市主干道 T 形渠化交叉8 K30+417市政道路 三级 十字渠化交叉5.5.7.3 分离式立体交叉 分离式立交交叉的设置应充分考虑现有道路的现状和远景规划、乡镇规划、农村生产需求、村庄的相对位置等因素，以不破坏现有路网格局为原则，适当考虑长远发展规划、方便沿线群众生产生活。本项目所交道路较多，本项目与铁路和高速公路及普通的县乡道路采用分离式立交跨越。本项目推荐线设置分离式立体交叉 1 座，设置情况详见表 5-7：表 5-7 分离立交设置一览表 序号307、 中心桩号 被交叉道路 交叉型式跨径 桥长（m）结构形式 1 K25+760 南防铁路 主线上跨940 367 预应力砼 T 梁 5.5.7.3 通道、渡槽 本项目沿线地形多为微丘区，除通过沿线设置桥梁或分离式立交实现过往交通及田间耕作。在路线途经较密集的村庄时，根据被交叉道路现有情况、地形、被交道净空要南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路（那马至吴圩段）工程可行性研究 5 建设方案 5-37 求等条件，设置通道。本项目推荐方案设置通道 5 座。本项目推荐方案设置渡槽 2 座。5.5.8 交通工程及沿线设施 交通工程及沿线设施按308、 B 级设计，为保证道路的正常运营、满足道路使用的最基本需求，建议全线交通工程及沿线设施的设计与主体工程同期进行，分步实施。(1)管理所、养护工区(1)管理所、养护工区 全线设置管理所一处，与养护工区合建。全线设置一处养护工区，与收费站联合设置。(2)安全设施(2)安全设施 为保障高等级公路安全运行，必须设置必要的交通安全设施，包括交通标志、标线、护栏、护栏、防眩网、防落物网等，对于线形指标差，连续下坡、陡坡路段及特大桥、特长隧道等特殊路段应结合路线总体设计专门设计。(3)收费设施(3)收费设施 本项目采用半封闭式收费制式，设置收费站一处（分址建设）。(4)监控设施(4)监控设施 全线设置基本309、的信息采集、交通监视、简易信息处理及发布等监控设施，以便及时疏导交通、保障行车安全。5.5.9 其他工程 那马至吴圩段推荐线全长 17.455 km，其他工程包括:1）改移道路要接顺被交叉道路，尽量利用局部地形的优势，避免高填深挖，采用砌体或圬工防护，工程量计入主线路基工程内；2）改移河道一般平行于主钱，路基土石方已计入主线路基工程内；岸坡及河床一般采用砌体或砼圬工进行防护和加固，防止河水的侵蚀及冲刷，工程数量计入主线路基工程内；3）隧道变电所占地计入主线公路用地表；4）通往料场地方道路（便道）计入主线筑路材料料场调查表。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 6 投资估算310、与资金筹措 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 6 投资估算与资金筹措 6-1 6 投资估算与资金筹措 6.1 投资估算 6.1.1 编制依据 交通运输部（2011年第82号文）发布的公路基本建设工程投资估算编制办法（JTG M20-2011）和公路工程估算指标（JTG M21-2011）；交通运输部（2007年第33号文）发布的公路工程基本建设项目概算预算编制办法（JTG B06-2007）及公路工程概算定额（JTG/T B06-02-2007）、公路工程机械台班费用定额（JTG/T B06-03-2007）；广西壮族自治区交通厅桂交基建200862号文“关于印发公路311、基本建设工程概算预算编制办法广西补充规定的通知”（以下简称补充规定）；广西壮族自治区人民政府桂政办发（2010）52号“广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区铁路交通基础设施重大建设项目征地拆迁工作实施办法的通知”；南宁市人民政府南府发201310号文“南宁市人民政府关于印发南宁市集体土地征收与补偿安置办法的通知”；南宁市人民政府关于公布2013年新一轮征地统一年产值标准的通知；现场收集的相关资料及项目各方案的工程数量。6.1.2 人工、材料及各项费用的计取 人工单价 根据补充规定，人工工资单价为 45 元工日。材料单价 根据“编制办法”材料价格按实计取的精神，本工程外购材料按信息价提供312、的材料原价，地方材料根据实地调查的料场价格作为原价，采用社会运输方式计算运杂费后作为材料的估算价格。机械费：按公路工程机械台班费用定额计算，并取消计列养路费。其它工程费及企业管理费按“部颁编制办法”取定，规费按补充规定）中标准执行。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 6 投资估算与资金筹措 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 6 投资估算与资金筹措 6-2 利润和税金按“部颁编制办法”计算。设备及工器具购置费按“部颁编制办法”计算。土地征用及拆迁补偿费：根据南府发201310号文、崇政发20133号文、桂政办发（2010）52号文件通知计算。建设313、单位管理费、工程监理费、设计文件审查费、建设项目前期工作费、专项评价费、联合试运转费按“部颁编制办法”规定计算；研究试验费不计。建设期贷款利息：按项目建设总投资的 75%贷款，拟申请国内银行贷款解决，贷款年利率 6.55%；建设期为二年，各年贷款比例分别为 30、70。预留费用(1)工程造价增涨预留费不计。(2)预备费以第一、二、三部分费用之和（扣除建设期贷款利息）的 9%计列。表61 人工、主材材料单价表序 号 名 称单 位单 价（元）1 人工工日45 2 原木3850 3 锯材31200 4 I级钢筋3700 5 II级钢筋3400 6 钢绞线5300 7 型钢3800 8 钢管立柱580314、0 9 波型钢板5100 10 水 泥350 11 石油沥青4700 12 改性沥青5800 13 生 石 灰1000 14 砂3119.5 15 片 石360 16 块 石370 17 碎 石3102 18 路面用碎石3102 6.1.3 工程投资估算 全线推荐方案全长 17.455 公里，估算总金额为 87602.9727 万元，平均每公里5018.7896 万元。南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 6 投资估算与资金筹措 南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路(那马至吴圩段)工程可行性研究 6 投资估算与资金筹措 6-3 表6-2 投资估算表 单位：万元工程费用名称 推荐方315、案 路线长度（Km）17.455 建筑安装工程费 57118.5500 设备工器具购置费 1128.8907 工程建设其他费用 22410.0274(建设期贷款利息)3485.1937 预留费用 6945.5047 估算总金额 87602.9727 公路每公里造价 5018.7896 表63 人工及主要材料数量表名 称 人工 原木 锯材 钢材 水泥 4沥青 单 位 工日 3 3 t t t 推荐方案 1632913 549 643 9916 84778 8591 如果资本金比例调整为30%时，贷款利息为3243.8091万元，估算总金额为87361.5881万元。6.2 资金筹措 项目建设总投316、资的25%为资本金，自筹。按照项目建设总投资（不含建设期贷款利息）的75%采用银行贷款，拟申请国内银行贷款，贷款年利率6.55%。总估算表建设项目名称：南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路工程可行性研究估算编制范围：K 1 3+550-K 3 1+0 0 5(那马至吴圩段)共 5 页第 1 页0 1 表项目节工程或费用名称数量估算金额（元）技术经济指标各项费用比例(%)单位备注细目第一部分 建筑安装工程费1 7.4 5557 1 1 8 550 03 2 7 2 3 3 1 7.1 06 5.2 0公路公里一临时工程1 7.4 551 0 6 58 9 96 1 0 6 5.540.1 2公路公里1其317、他临时工程1 7.4 551 0 6 58 9 96 1 0 6 5.54公路公里二路基工程1 5.8 562 0 56 8 7 2 8 41 2 9 7 2 2 0 5.1 02 3.4 8k m1挖方3 1 0 7 52 8.0 0 01 0 0 9 7 7 1 7 43 2.4 9m 31挖土方1 0 8 7 6 3 5.0 0 01 7 8 9 51 6 41 6.4 5m 32挖石方2 0 1 9 8 9 3.0 0 08 3 0 8 2 0 1 04 1.1 3m 32填方2 4 7 0 0 8 6.0 0 02 7 1 8 7 9 8 91 1.0 1m 31填土方9 3 7 6318、 1 6.0 0 08 2 1 1 8 1 78.7 6m 32填石方1 53 2 4 7 0.0 0 01 8 9 7 6 1 7 21 2.3 8m 33特殊路基处理1.4 8 258 6 4 53 83 9 57 1 7 8.1 4k m1软土处理0.1 591 4 0 8 50 88 8 58 54 0.8 8k m2高填处治0.52 62 7 0 56 7 751 4 3 8 7 2.6 2k m3陡坡及填挖交界处理3 9 0 4 3.3 0 01 0 9 57 0 22 8.0 6m 24片石回填1 6 4 1.4 0 01 3 2 50 68 0.7 3m 35膨胀土处理0.7 319、9 752 2 1 4 56 551 3 8.0 2k m4排水工程1 5.8 561 4 7 3 4 0 9 19 2 9 2 4 3.8 8k m1砌石圬工3 0 1 1 9.1 1 01 0 3 7 0 6 6 63 4 4.3 2m 32混凝土圬工7 9 6.8 0 07 9 7 7 4 61 0 0 1.1 9m 33其他排水工程1 5.8 563 56 56 7 92 2 4 8 7 8.8 5k m5防护与加固工程1 5.8 5656 9 2 3 4 9 33 59 0 0 2 8.57k m1一般路基防护与加固1 3 2 2 7 0.0 0 051 3 9 6 3 7 43 8320、 8.57m 3片石圬工1 2 2 7 0 8.0 0 04 2 2 51 1 9 23 4 4.3 2m 31片石混凝土圬工1 2 7 5.0 0 08 50 4 2 56 6 7.0 0m 32混凝土圬工8 2 8 7.0 0 08 2 9 4 7 571 0 0 0.9 4m 33复核：李蔚萍编制：李树珍总估算表建设项目名称：南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路工程可行性研究估算编制范围：K 1 3+550-K 3 1+0 0 5(那马至吴圩段)共 5 页第 2 页0 1 表项目节工程或费用名称数量估算金额（元）技术经济指标各项费用比例(%)单位备注细目2其他路基防护与加固1 5.8 56552321、 7 1 1 93 4 8 58 2.1 8k m植草护坡6 3 7.0 0 01 9 7 4 23 0.9 9m 21骨架护坡2 7 0 9 1.0 0 02 0 4 3 4 577 5.4 3m 22预应力锚索防护4 9 0 8.0 0 02 3 4 53 1 94 7 7.8 6m3锚杆框架梁防护3 1 6 0.0 0 04 1 52 2 91 3 1.4 0m4板桩式挡土墙56 7.3 /3 1.97 0 3 3 7 3 1 2 3 9.8 6 /2 2 0 4 9.3 1m 3/m5三路面工程1 5.8 561 53 3 7 6 6 4 09 6 7 3 0 9 7.8 81 7.5322、1k m12 0 c m 级配碎石垫层3 9 9 9 9 5.0 0 02 4 2 7 51 1 76 0.6 9m 222 0 c m 水泥稳定碎石基层3 7 6 0 9 1.0 0 02 0 53 6 9 4 054.6 1m 233 0 c m 水泥稳定碎石基层3 50 59 3.0 0 02 8 7 1 3 4 6 28 1.9 0m 24沥青混凝土面层3 3 4 6 57.0 0 07 59 57 1 7 92 2 6.9 7m 218 c m A C-2 5C 沥青混凝土下面层3 3 4 6 57.0 0 02 9 52 9 0 9 88 8.2 4m 226 c m A C-2 323、0 C 改性沥青混凝土中面层3 3 4 6 57.0 0 02 6 8 2 2 4 4 48 0.1 5m 234 c m A C-1 3 C 改性沥青混凝土下面层3 3 4 6 57.0 0 01 9 6 0 56 3 658.58m 25路缘石1 5.8 563 8 9 3 9 4 22 4 558 1.6 1k m四桥梁涵洞工程0.53 758 2 3 3 8 2 61 0 8 4 4 2 8 7 8.9 66.6 5k m1涵洞工程1 7 6 3 /4 37 1 3 0 6 2 2 4 0 4 4.6 0 /1 6 58 2 8.4 2m/道1钢筋混凝土圆管涵1 0 6 6 /2 62324、 7 56 1 4 0 2 58 5.50 /1 0 6 0 0 5.3 8m/道2盖板涵6 9 7 /1 74 3 7 4 4 8 2 6 2 7 6.1 6 /2 57 3 2 2.4 7m/道涵径3 m 以内6 9 7 /1 74 3 7 4 4 8 2 6 2 7 6.1 6 /2 57 3 2 2.4 7m/道12小桥工程8 0 /456 2 7 6 2 17 0 3 4 5.2 6 /1 4 0 6 9 0 5.2 5m/座3大桥工程0.4 57 /14 54 7 558 39 9 50 8 9 3 4.3 5/4 54 7 558 3.0 0m/座13 0 m 预应力混凝土T 梁325、1 0 9 6 8 /4 574 54 7 558 3 4 1 4 6.2 1 /9 9 50 8.9 3m 2/m五交叉工程1 6.0 0 050 0 6 4 9 6 13 1 2 9 0 6 0.0 65.7 1处复核：李蔚萍编制：李树珍总估算表建设项目名称：南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路工程可行性研究估算编制范围：K 1 3+550-K 3 1+0 0 5(那马至吴圩段)共 5 页第 3 页0 1 表项目节工程或费用名称数量估算金额（元）技术经济指标各项费用比例(%)单位备注细目1平面交叉8.0 0 058 7 4 1 1 77 3 4 2 6 4.6 3处2通道8 5/55557 2 7326、 66 53 7 9.7 2 /1 1 1 1 4 55.2 0m/处1桥式通道8 5/55557 2 7 66 53 7 9.7 2 /1 1 1 1 4 55.2 0m/处3渡槽6 0 /23 4 2 8 4 5 57 1 4.0 8 /1 7 1 4 2 2.50m/处4分离式立体交叉1.0 0 03 8 2 9 0 7 2 43 8 2 9 0 7 2 4.0 0处13 0 m 预应力混凝土T 梁(主线桥)8 8 0 8 /3 6 73 8 2 9 0 7 2 4 4 3 4 7.2 7 /1 0 4 3 3 4.4 0m 2/m六隧道工程0.6 9 5/17 2 1 6 1 2 57327、1 0 3 8 2 9 1 4 6.7 6 /7 2 1 6 1 2 57.0 08.2 4k m/座1洞身、洞门、洞口等工程0.6 9 56 6 2 0 4 6 519 52 58 4 9 0.6 5m1明洞2 0.0 0 01 8 9 4 3 4 79 4 7 1 7.3 5m2洞门2.0 0 01 3 9 58 2 56 9 7 9 1 2.50座3管棚1 2 0.0 0 01 6 8 9 7 0 91 4 0 8 0.9 1m4洞身6 7 5.0 0 06 1 2 2 4 7 6 99 0 7 0 3.3 6m2隧道机电设施6 9 5.0 0 059 56 6 0 68 57 0.6 328、6m七公路设施及预埋管线工程1 7.4 552 4 1 4 1 8 8 21 3 8 3 0 9 2.6 42.7 6公路公里1安全设施1 7.4 551 3 6 3 51 4 57 8 1 1 59.8 4公路公里2管理、养护设施1 7.4 551 0 50 6 7 3 76 0 1 9 3 2.8 0公路公里1监控系统设施1 7.4 558 3 0 2 0 04 7 56 2.3 0k m2通信系统设施1 7.4 5557 2 2 7 6 23 2 7 8 58.0 3公路公里3收费系统设施1 7.4 553 9 53 7 7 52 2 6 51 2.4 6公路公里八绿化及环境保护工程1 329、7.4 554 3 6 3 7 502 50 0 0 0.0 00.50公路公里九管理、养护及服务房屋1 0 0 0.0 0 02 0 9 0 0 0 02 0 9 0.0 00.2 4m 21管理房屋1 0 0 0.0 0 02 0 9 0 0 0 02 0 9 0.0 0m 2第二部分 设备及工具、器具购置费1 7.4 551 1 2 8 8 9 0 76 4 6 7 4 3.4 51.2 9公路公里复核：李蔚萍编制：李树珍总估算表建设项目名称：南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路工程可行性研究估算编制范围：K 1 3+550-K 3 1+0 0 5(那马至吴圩段)共 5 页第 4 页0 1 表项330、目节工程或费用名称数量估算金额（元）技术经济指标各项费用比例(%)单位备注细目一设备购置费1 7.4 551 1 0 3 4 1 3 76 3 2 1 4 7.6 41.2 6公路公里1路线机电设备1 6.7 6 04 54 0 0 0 02 7 0 8 8 3.0 5k m需安装的设备1 6.7 6 04 54 0 0 0 02 7 0 8 8 3.0 5k m监控系统设备1 6.7 6 08 3 8 0 0 050 0 0 0.0 0k m 1 通信系统设备1 6.7 6 02 51 4 0 0 01 50 0 0 0.0 0k m 2 服务房屋设备3 0 0 0.0 0 01 1 8 8331、 0 0 03 9 6.0 0m 2 3 2隧道机电设备0.6 9 53 0 0 3 1 3 74 3 2 1 0 6 0.4 3k m需安装的设备0.6 9 53 0 0 3 1 3 74 3 2 1 0 6 0.4 3k m监控系统设备0.6 9 51 2 6 4 4 6 11 8 1 9 3 6 8.3 5k m 1 消防系统设备0.6 9 51 9 57 9 72 8 1 7 2 2.3 0k m 3 供配电及照明0.6 9 51 54 2 8 7 82 2 1 9 9 6 8.3 5k m 4 3养护设备1 7.4 553 4 9 1 0 0 02 0 0 0 0 0.0 0k m二332、工具、器具购置费1 7.4 55公路公里三办公及生活用家具购置费1 7.4 552 54 7 7 01 4 59 5.8 20.0 3公路公里第三部分 工程建设其他费用1 7.4 552 2 4 1 0 0 2 7 41 2 8 3 8 7 4 3.8 62 5.58公路公里一土地征用及拆迁补偿费1 7.4 551 4 53 0 9 4 1 08 3 2 4 8 0 1.4 91 6.59公路公里1土地补偿费1 7.4 551 1 3 1 2 8 7 4 06 4 8 1 1 6 5.2 8公路公里2耕地开恳费1 7.4 5552 0 3 6 8 52 9 8 1 2 0.0 2公路公里3森林333、植被恢复费1 7.4 551 9 6 1 8 0 01 1 2 3 9 1.8 6公路公里4拆迁补偿费1 7.4 551 9 7 6 6 2 1 81 1 3 2 4 1 0.0 8公路公里5其它1 7.4 5552 4 8 9 6 73 0 0 7 1 4.2 4公路公里二建设项目管理费1 7.4 552 3 4 1 1 9 2 71 3 4 1 2 7 3.3 92.6 7公路公里1建设单位（业主）管理费1 7.4 558 3 51 6 4 44 7 8 4 6 7.1 4公路公里2工程监理费1 7.4 551 4 2 7 9 6 3 78 1 8 0 8 2.9 0公路公里3设计文件审查费1 7.4 5557 1 1 8 63 2 7 2 3.3 5公路公里复核：李蔚萍编制：李树珍总估算表建设项目名称：南宁新江经吴圩至崇左扶绥公路工程可行性研究估算编制范围：K 1 3+550-K 3