1、 智能交通城市拥堵费管理系统技术白皮书智能交通城市拥堵费管理系统技术白皮书 神州数码信息系统有限公司2011年6月神州数码信息系统有限公司 第II页目 录前 言1第1章我国城市交通拥堵现状21.1拥堵现状21.2致堵原因2第2章国际、国内治堵策略及效果42.1主要治堵策略42.2国外大型城市拥堵费征收经验52.2.1伦敦52.2.2新加坡72.2.3斯德哥尔摩82.3国内城市拥堵费征收发展情况102.3.1北京102.3.2上海102.3.3广州10第3章神州数码城市拥堵费解决方案123.1坚持原则123.2主要思路133.3技术路线133.3.1现有技术对比133.3.2ZigBee技术特点2、143.3.3难点问题解决思路153.4总体框架153.5具体内容173.5.1一个中心173.5.2两大平台173.5.3三类应用183.5.4四项支撑213.6实施工作方案223.6.1部署方式223.6.2建设运营模式223.7方案特色22第4章投资规模及效益评估234.1投资规模234.2效益分析23第5章神州数码优势245.1品牌优势245.2创新和技术优势245.3行业优势245.4建设模式优势245.5合作伙伴25第6章相关建议26第7章联系我们27前 言神州数码以数字化中国为使命，是中国数字化城市的领导者和先行者，长期关注并致力于中国的城市交通信息化领域，始终以用户利益为核心，3、帮助用户实现自我创新，不断推动智能交通的发展，努力实现居民绿色、幸福出行。本白皮书编写的目的是为智能交通城市拥堵费管理提供参考。本白皮书共分为七部分：城市交通拥堵现状调查：介绍了城市交通拥堵情况，并分析了造成拥堵的主要原因。国际、国内治堵的主要策略：阐述了缓解城市交通拥堵的着力点，列举了目前国际上几个国家征收拥堵费的案例。神州数码城市拥堵费解决方案：详细描述了神州数码关于实施智能交通城市拥堵费管理的基本原则、主要思路、核心技术路线、系统组成及工作方案等内容。投资规模及效益评估：以北京市为例，对建设智能交通城市拥堵费管理系统所需投资规模进行了初步估算，并主要从经济方面分析了实施此项目将带来的效益4、情况。神州数码优势：从品牌、技术、行业、建设模式等方面总结了神州数码在实施智能交通城市拥堵费管理系统方面的优势。相关建议：针对实施智能交通城市拥堵费管理系统的几点建议，包括组织保障、创新建设运营模式等。联系我们：希望能够进一步交流、沟通。神州数码倾力打造智慧城市，用科技创造幸福生活。第1章 我国城市交通拥堵现状1.1 拥堵现状随着我国经济的迅猛发展，居民生活水平日益改善，城市的汽车数量也急剧上升。以北京为例，截至2010年12月19日北京机动车保有量达到476万辆，全国超过100万车辆的城市已经超过了20个。车辆的增多给城市公共管理带来了诸多问题和困难如空气污染、噪音、安全等，但最直接也是老百5、姓最关心的问题就是交通拥堵问题。尽管各地政府一直以来大力开展城市道路交通的扩容，但目前道路交通资源的增长还远不能满足车辆行驶的需要。城市交通拥堵现象1.2 致堵原因城市交通拥堵的原因是多方面的，既有客观的，也有主观方面的原因，主要可以归纳为以下几点：u 城市规划与交通规划整合不足迫使居民出行的刚性需求增加 u 城市交通基础设施增长远远不能满足高速机动车增长的需求 u 城市公共交通发展严重滞后，自驾仍然是有车族出行的首选 u 城市公共停车资源不足，大量车辆乱停放占用城市道路资源 u 司机和行人素质不高，容易造成堵车u 管理手段和相应的信息技术手段支撑不足 u 第2章 国际、国内治堵策略及效果2.6、1 主要治堵策略全国各城市通常采用治堵策略针对交通拥堵的问题，各地政府已经出台了一系列的拥堵治理措施。总结来说可大致分为三种方式：（一）行政干预措施如限号行驶、限号购买等；（二）改善公共交通设施如扩展道路，增加地铁线路和公交车辆等；（三）经济手段调节如提高停车费标准等。从实施效果来看，行政干预治理拥堵一般来说可以在初始阶段抑制车辆行驶的需求，但长远来看无法根本解决市民出行难的问题。要根本改善交通拥堵现象必须从两个方面入手，一方面是改善公共交通，即让出行的人能够享有足够的交通便利和舒适，另一方面就是改变人们出行的习惯，即让人们在选择出行方式时更加倾向于公交而不是开车自驾。如果要影响人们的出行习惯7、，最有效的方式就是采用经济的手段来限制车辆行驶的需求。国外许多发达国家的大型城市在治理交通拥堵问题上也不约而同的采用了这类的方案，具体来说，就是对进入中心城区的车辆征收交通拥堵费。2.2 国外大型城市拥堵费征收经验2.2.1 伦敦2.2.1.1 主要做法1、区域范围：初始收费区域面积22平方公里，边界由内环路围成，覆盖伦敦市中心区并涵盖中心区的政治、法律、金融、商业、娱乐设施，包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区。2007年2月，收费区域向西面扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区。2、管制时间：周一至周五7：0018：00（2007年2月19日之前为7：0018：30），周末、公共8、节假日及圣诞节到新年的三个工作日除外。3、收费对象：不是所有的居民都要支付交通拥堵费，某些驾驶员、车辆以及个人可以享受减免优惠或全免。一些专用车辆无须交费即可通过：包括正在执行任务的紧急救援车辆、医疗器械及特殊药品的运输车、出租车、市内政府机构的专用车、公共汽车等；另外，残疾人专用车、频繁就医的病人及危重病人乘坐的汽车也可免费通过。4、收费金额：2005年7月前为5英镑/车次天，2005年7月后提高到8英镑/车次天。如果按周、按月、按年提前付费可以获得适当的折扣，最多为15%。5、收费方式：费用支付方式灵活多样，可以从零售商店或便利店、自动售货机、报摊、加油站购买，或采用电话、邮寄、登陆网站以9、及利用移动电话发短信等多种方式，也可一次性付清。2006年6月19日起，进入收费区域的车辆可以在次日零点之前缴纳费用，缴纳金额为10英镑/车次天。6、处罚规定：超过次日凌晨仍未缴纳通行费用的车辆将会被处以100英镑的罚款；在收费区域内停车且不缴纳费用者将受到50英镑的罚款，并要求在14天之内付清；如果28天后仍不缴纳费用，罚款升至150英镑。7、成本及收益：2003年2月17日2006年3月31日，拥堵费总收入为5.92亿英镑，总支出为2.89亿英镑，净收入为3.03亿英镑。据伦敦有关部门预测，2006年4月1日2010年3月31日，总收入约为10.27亿英镑，总支出为4.07亿英镑，净收入为10、6.2亿英镑。2.2.1.2 实施效果1、市中心区交通量减少。这项政策的实施，使40多万伦敦人放弃私家轿车，改乘公共交通工具。收费时段内，伦敦市中心交通堵塞现象下降了30%。相反，伦敦地区的自行车、电动脚踏车的数量增长乐20%。每天高峰时，乘坐公共汽车去伦敦市中心的人增长了47%。伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里。2、市中心区交通拥挤现象得到缓解。2003、2004年收费区域内的交通拥堵比定价政策执行前的最拥堵时减少30%，2005年减少22%，中心区内通向收费区域的路段拥堵现象也得到相应程度缓解。3、交通事故发生率下降。据伦敦有关部门评估，收取拥堵费后整个伦敦市区11、的交通事故平均每年减少150220起，主要原因是交通流量的减少降低了交通事故发生率。4、穿越中心区的出行行为发生变化。通过收费管制，促使一部分居民转乘公共交通工具、转乘出租车、摩托车，或者骑车、步行，一些汽车司机则改换出行线路、改变出行时间甚至改变出行目的地，从而进一步优化了交通出行结构，减少了机动车数量，提高了出行效率。5、市中心区空气质量改善。据伦敦环保部门监测，伦敦实施拥堵费政策后，市中心空气中的二氧化碳含量明显降低，环境明显改善。6、收取的费用用来改善交通体系。拥堵费政策实施后，10年累计征收额达将13亿英镑的管理费用，有利于进一步改善交通设施服务水平。这其中包括增加公交线路、增开公交12、班次、修缮地铁线路、增加1400多部车上及沿路摄像装置等。2.2.1.3 存在问题尽管英国伦敦实施拥堵费政策后取得了明显成效，但也存在一些不足。比如，一是没有按车辆行驶里程收费。在收费区域内，拥堵费的收取并不是针对每辆小汽车所行使的里程计费，而是实行统一标准收费，且缴费日可以无限次进入收费区域。二是收费不分时间段。没有对最拥挤时段的以较高的收费或相对非特别拥挤时段以较低的收费。统一拥堵收费标准使得最拥挤时段的交通量难以得到更有效的控制。三是收费不分区域。统一拥堵收费标准没有针对不同区域，如果能在更拥挤路段实行更高的收费标准将会提高整个系统的效率。四是系统运行和维护成本较高。政策执行前三年，系统13、总的费用支出为2.89亿英镑，占到总收入的48.82%。2.2.2 新加坡2.2.2.1 主要做法1、收费时间。车主不需要在所有时间都缴费，除了上午7：3010：00，下午12：002：00的高峰区间外，其他时间系统会自动关闭。2、收费标准。为了引导车辆尽量不在高峰区间出行，公路电子收费系统ERP(Electronic Road Pricing System)还根据不同时间段调整拥堵费标准。早上8：309：00是车辆进入中央商业区最多的时段，因此收费也最高，一辆轿车要缴纳3元新币；而在车流量较少的12：0012：30，每车次只要缴0.5元新币。3、收费方式。新加坡于1998年9月开始实行公路电14、子收费系统ERP，也是世界上第一个不以增加收入为目的的道路收费系统，其收费的唯一目的就是调控和管理车流量。新加坡在车流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收费站，当汽车每次通过收费站时，ERP通过专有短波无线电通信系统，自动从装置在车内的读卡器中的智能卡上扣除费用。2.2.2.2 实施效果1、进入中心区车流量减少。数据显示，在高峰时段进入城市中心区的车辆减少了44.5%。2、交通体系发达，乘车方式多样化。在新加坡，公共交通网以83公里地铁为纲，240多条巴士线和轻轨线为目，3800多个站点为结。每个站点每15分钟必须有一辆车到达，早不能超过一分钟，晚不能迟到2分钟。任何一位居民，从家里走15、出来，不出400米必定能找到一个站。由于进入城市中心区域要收取拥堵费，加之停车位比较紧张，许多新加坡人放弃了自驾车上班，改乘公共交通工具。2.2.3 斯德哥尔摩瑞典首都斯德哥尔摩多面临海，市内道路普遍不宽，有不少还是数百年前的狭窄老路，为了缓解城市交通拥堵，鼓励更多的驾驶者使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行。斯德哥尔摩决定效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，收取交通拥堵费。2006年9月，斯德哥尔摩市民公决批准了收取交通拥堵费的提议。2007年6月20日，斯德哥尔摩市议会批准了这一措施。该措施自2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费，具体金额则要根据不同的时段收取。2016、06年，该措施在斯德哥尔摩市试行了7个月。试行期间，斯德哥尔摩市中心交通流量减少了20%，空气质量明显改善。2.2.3.1 主要做法1、收费时间。从上午6:30至下午18:30。2、收费对象。凡汽车进入城市或出城时均须支付。自行车、紧急车辆、特定商用车、包括公务用车等不在拥堵费征收对象范围内。3、收费标准。进入或出城的汽车10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费，并依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式，即上午7:00至9:00为最高标准时段：每小时20瑞典克朗，之后逐渐递减，收费标准基本为每小时10克朗或者15克朗；至下午15:30开始按每小时递增5克朗标准支付，17:30至18:30恢复到217、0克朗的最高标准。晚上19:30至次日6:30不收取拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗。4、收费方式。拥堵费采取银行自动收取的方式进行。斯德哥尔摩在全市18条进城收费站装有多个摄像头，自动读取进出城的过往车辆牌照。车牌号码以及通行时间等信息会及时地传送到相关部门数据库，与车主的信息相匹配，并通过互联网或银行收取拥堵费。此外，车辆还可以通过安装与车主银行账户相连的无线电发收机，自动支付拥堵费。由于消费均实施信用卡支付，每个人都有信用帐号，因此按实收取拥堵费十分便利。2.2.3.2 实施效果1、成效超出预期。瑞典斯德哥尔摩市竞争委员会高级官员扬赫克告诉我们，从统计数18、字看，实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20。这大大超过了预计10%的目标，拥堵费征收试行的成效已非常明显。2、环境得到改善。由于进城车辆减少了20%，道路变得愈加畅通，原先经常出现的堵车现象造成的废气排放量就变得少了许多，扬.赫克告诉我们说：“行程耗时缩短了，有的缩短至原来的一半。由于通行车辆的减少以及交通流量变得更为均匀，我们已能看到环境有所改善。”3、公交客流增加。自从斯德哥尔摩开征拥堵费后，有更多的市民选择使用公共交通。斯德哥尔摩交通组织的报告显示，公共交通流量增加了10。地铁、火车和巴士等各种交通工具的载客量都有所增加。据说公共交通客流量的增加不仅仅是因为拥堵费19、的开征，公共交通网络的改进也是一个方面，因为2006年以来斯德哥尔摩新增了许多公交路线，火车的班数也增加了。2.2.3.3 经验总结2.3 国内城市拥堵费征收发展情况2.3.1 北京北京市交通拥堵收费已进入技术准备阶段。交通拥堵收费管理系统前期研究已纳入今年第一批6项智能交通示范重大需求，将邀请中关村相关企业和科研单位参与研发。2.3.2 上海2010年，上海中心城区交通拥挤收费技术与实施方案的技术研究的课题成果通过了上海市科学技术委员会和上海市城乡建设和交通委员会的验收。据悉,该课题研究从交通改善、节能减排和经济效益三个方面提出了面向拥挤收费的评价指标体系，具有一定的创新性。 该课题还开发完20、成了“上海市交通拥挤收费辅助分析系统”，实现了交通状态跟踪、收费方案设计和方案效果评估等功能。对本市外环以内主次干道路采用辅助分析系统完成了收费方案设计和比选工作，给出了推荐方案，可作为管理人员进行相关决策的辅助工具和参考。在对已有收费技术进行对比分析基础上，完成了对大流量多车道和机非混合交通两种典型状况下的牌照识别技术试点测试。验收委员会认为该课题总体上达到了国际先进水平。2.3.3 广州2009年，广州市城市交通改善实施方案已经获得全国专家评审通过，该方案中，有一个“议项”就是在交通拥挤区域收取交通拥挤费，以减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷，道路拥挤收费在广州采用先小范围试点，再逐步扩大的21、战略，收费试点区域先考虑老城区或者天河地区。第3章 神州数码城市拥堵费解决方案3.1 坚持原则作为数字城市的推动者，神州数码一直致力于用信息化手段提供社会、企业和政府各种智能化的管理解决方案，而智能交通也是神码数字城市战略的核心组成部分。针对各地的交通拥堵费的征收问题，神州数码智能交通研究团队专门组织进行了细致广泛的调研和讨论，最终认为交通拥堵费的征收不仅在理论上可以有效地改善城市的拥堵状况，而且在技术和工程实施准备程度上完全具备这样的条件。 我们针对交通拥堵费方案遵循的原则如下图所示：原则和方法首先，神州数码在设计交通拥堵费方案上采用的原则是公平、合理、可实施。换言之，该方案对于住在拥堵区内22、外的居民必须是公平的，收费对于绝大部分市民而言可以接受，同时采用的技术手段是可以落地实施的。在这个原则基础上，我们认为治堵必先治拥，造成拥堵的车辆不仅是指在道路行使的车辆，还包括在道路上乱停放的车辆。只有让车辆尽快驶离交通道路进入合法停车区域，才能从根本上解决拥堵的问题。基于这些考虑，我们建议在交通拥堵费征收方式方面按照车辆在拥堵区占用公共道路资源的实际时间来征收。造成拥堵的直接原因是在拥堵区内的车辆，待在道路的时间越长，意味着占用公共资源的时间越长，因而应当承担的拥堵费用就越高。这样无论对于住在拥堵区以内还是以外的人来说，征收方法都是公平合理的。3.2 主要思路具体来说，我们建议采用以下管理23、方式来实现交通拥堵费的征收：1、对进入城市的车辆和司机进行电子化管理，即为车辆制作电子车牌并为司机制作电子驾照。电子车牌是一个代表车辆身份的车载设备，和车辆的电源相连，在车辆处于开启状态时能和基站进行感应同时进行数据通讯。电子车牌电子驾照是一张具备支付和身份认证功能的IC卡，使用时插在电子车牌的IC卡槽中。2、进入拥堵区域的路口设立车辆检测基站用以自动识别出入的车辆的电子车牌并准确记录车辆出入的具体时间。3、系统可根据车辆进入拥堵区域的时间段、出入时长、地段、环保指标、车辆性质、优惠政策等各种属性来计算交通拥堵费用。4、车辆在拥堵区域合法停车区域驻留的时间可以从计费时间中扣除。5、合法停车时间24、计算有两种方法： 1）和有信息化管理条件的停车场依据停车记录按期结算； 2）在停车场布设车辆检测基站或移动车辆检测终端自动识别并记录车辆停放的时长。6、对装有电子驾照的车辆提供快捷便利的交通拥堵费的支付方式，车辆在驶出拥堵区的时候，由系统自动计算出费用并直接从电子驾照的IC卡中扣除拥堵费。对于没有安装电子车牌或电子驾照的车辆，司机或车主可在网上或指定地点预先缴纳费用。3.3 技术路线3.3.1 现有技术对比目前，交通拥堵费征收普遍采取的无线通信技术主要包括三种，即电子标签（RFID）、OCR技术及ZigBee技术，三种技术的优劣对比如下表：RFID技术OCR技术ZigBee技术技术优势识别准确25、 能识别中速车辆无需加设车载设备 可实施性强 能识别快速车辆同时识别多车辆 识别区域广 基站便宜 识别准确 识别距离长 识别高速车辆 方向性要求低 应用扩展多 技术缺点不能同时识别多个车辆 识别距离短 需加设车载设备基站成本较高 方向性要求高不能同时时被多个车辆 识别准确度不够不能防止伪造需加设车载设备3.3.2 ZigBee技术特点神州数码智能交通城市拥堵费管理系统解决方案拟采用ZigBee技术作为无线通信技术。ZigBee技术是一种短距离、低功耗的无线通信技术，一般有效识别距离介于10100 m 之间。 最高识别速度可达200公里/小时。 具有性能稳定、工作可靠，信号传输能力强，使用寿命长26、等优势。 基站价格便宜，每个Zigbee“基站”却不到2000元人民币。 Zigbee 的响应速度较快，一般从睡眠转入工作状态只需15 ms，节点连接进入网络只需30 ms，进一步节省了电能。相比较，蓝牙需要310 s、WiFi 需要3 s。 高安全。Zigbee 提供了三级安全模式,包括无安全设定、使用接入控制清单(ACL) 防止非法获取数据以及采用高级加密标准(AES 128) 的对称密码,以灵活确定其安全属性。 采用免执照频段。采用直接序列扩频在工业科学医疗( ISM) 频段,2. 4 GHz (全球) 、915 MHz(美国) 和868 MHz(欧洲) 。 3.3.3 难点问题解决思路27、一是如何防止伪造假的电子行驶证或驾驶证？u 利用电子加密和签名技术来制作电子行驶证或驾驶证 u 所有的电子行驶证和驾驶证都含有发证单位的电子签名的数字证书，该数字证书固定在电子行驶证中，相当于银行使用的密钥 u 任何假的电子签名将无法通过验签 二是如何防止故意断电的车辆不被识别？如何防止套牌？u 在行驶路口的基站配有照相，抓拍的车辆的牌照，利用OCR技术识别出牌照号，同时基站能识别行驶通过的电子行驶证号 u 比对牌照号和电子行驶证号，如果不符就可以发现套牌的车辆 u 如果牌照号和电子行驶证号不能获取，则驾驶者在违章行驶，提示附近巡警 3.4 总体框架神州数码的智能交通城市拥堵费管理系统总体架构28、以机房、软硬件环境、网络环境及建设运营体系为基础，以数据中心为核心，以车联网、Gis等新技术为支撑，以需求为导向，以体制机制、安全体系建设为保障，建立面向城市车辆、执法人员、社会公众的综合性交通拥堵费管理体系。系统总体架构神州数码智能交通城市拥堵费管理系统解决方案总体框架自下而上主要分为五层：基础设施层、数据层、技术支撑层、业务应用层、服务层：最底层是基础设施层，包括机房、软硬件支撑平台、网络环境及所需要建设的基站等内容；第二层是数据层，由车辆基础信息数据库、用户基础信息数据库、车辆运行信息数据库等几部分组成；第三层是技术支撑层，涉及解决方案所采用ZigBee技术、GIS技术等先进技术； 第四29、层是各类应用，包括基础、车辆管理、拥堵费征收及信息服务四方面内容； 第五层是面向社会公众、执法人员、车辆所提供的各种服务渠道；在此五层之外，还有信息安全体系、标准规范体系以及相关的体制机制、政策法规等作为保障。3.5 具体内容3.5.1 一个中心建立统一的城市车辆数据中心，主要包括主数据库、车辆运行记录数据库、历史数据库以及数据仓库四大库（如下图），在满足自身业务应用的基础上，并为其他业务系统提供数据共享服务。数据结构3.5.2 两大平台包括共享交换平台和基础平台，数据交换平台实现子系统之间以及与外部系统的数据传输，基础平台包括安全认证系统、权限管理系统、数据维护系统等，为业务应用提供支撑。 30、3.5.3 三类应用包括面向车辆的信息管理应用、面向执法人员的拥堵费征收应用以及面向社会公众的信息服务应用3.5.3.1 车辆信息管理主要实现对车辆基础信息、驶入驶出信息、定位信息、停车信息等信息的采集、查询、维护等功能。3.5.3.2 拥堵费征收拥堵费征收系统1、电子证照发放系统通过建立电子证照发放系统，实现对车辆行驶证、驾驶证的电子化管理，此系统是实现城市交通拥堵费管理的前提。电子车辆行驶证是一个固定式的车载设备，电子驾驶证是一个IC卡，IC卡本身也是一个有支付功能的银行卡或信用卡， 电子车辆行驶证和电子驾驶证都含有管理部门颁发的数字证书。 2、车载车辆身份应答器车载车辆身份应答器是一个集31、成模块，实现车辆相关信息能被基站快速、准确识别，主要组成包括： u 基于ZigBee技术的射频模块 u CPUu 车辆行驶证IC卡 u 驾驶证IC卡u 语音模块 应答器通过车载电源保证识别器一直处于可读状态，同时，具备蜂鸣器以提醒驾驶员已进入收费区域。3、交通道路车辆识别基站安装在主要路口、桥头等重点位置，通过ZigBee技术与车载车辆身份应答器无线连接，快速识别经过该路段的车辆信息。路边基站4、计费系统根据前段基站传回的车辆相关信息，智能计算出该车辆所需缴纳的城市交通拥堵费，同时能够根据相关政策调整计费时间、收费比例等内容。5、支付系统提供城市交通拥堵费支付功能，可通过驾驶证IC卡支付、网上32、支付、手机小额支付、固定自助终端等方式实现，为司机提供一个多途径、方便、快捷的缴费环境。 支付方式示意图6、移动执法终端利用支持ZigBee协议的PDA来开发移动执法手持终端，执法人员可利用PDA对车辆信息进行采集，并实时获得驾驶人员和车辆的违规记录。7、移动执法系统车辆移动执法系统提供给现场执法人员使用，为执法人员提供先进、灵活的执法辅助工具，主要功能包括：u 违章记录查询u 欠费记录查询u 积分查询u 年检、保险记录查询u 比对车辆身份和拍照u 3.5.3.3 信息服务为社会公众提供一个开放的窗口，可以实现拥堵信息查询、违章查询、欠费查询以及交通信息查询等功能。3.5.4 四项支撑指体制机33、制、政策法规、标准规范、安全保障四方面内容。3.6 实施工作方案3.6.1 部署方式车载设备计划在年检时统一强制完成安装，同时完成车辆行驶证和驾驶证的IC卡流程化。 基站可以在试点范围的入口处假设，如覆盖二环区域大约需1000个基站。如果完全覆盖五环以内的区域，预计需要铺设5万个基站。3.6.2 建设运营模式建议采取“政府引导、市场化运作”的模式，创新思路。成立运营公司，负责基站和应用系统的架设，以及车载设备的安装。运营公司按照系统的使用情况征收费用，即按计费次数来向政府收取运营费用，收费年限为20年。政府无需承担任何财务风险 3.7 方案特色一是电子驾照和电子车牌都采用了数字证书技术，身份信34、息中含有交管部门制作的数字签名，保证了电子驾照和电子车牌的不可篡改和不可抵赖性。二是电子车牌与基站之间的感应和数据交互采用了目前最适用的ZigBee通讯协议，支持识别高速车辆，识别多车辆，准确率高同时成本低。既解决了OCR中抗干扰能力差的问题，也避免了RFID技术（或ETC技术）中识别距离短、单通道和无法识别高速车辆的技术瓶颈。三是结合市区已经铺设好的道路牌照抓拍系统提供的数据，可以准确的发现没有使用电子车牌（或未感应到）同时没有预先缴费的车辆，为公交管理部门开具交通罚单提供依据。四是巡警可以配备移动执法终端，也能感应和识别每台车辆的身份信息，通过连接后台执法数据库，就能轻松识别套牌车辆和违章35、车辆并依法进行处理。 我们认为通过实施这样的管理模式，既可以引入经济手段引导市民出行习惯，改善城市拥堵状况，也能够解决城市乱停车、车辆套牌等车辆管理中的顽症，必将全面提升城市交通管理水平。第4章 投资规模及效益评估4.1 投资规模智能交通车辆拥堵费管理系统投资内容主要包括数据中心、车载终端及基站等，以北京为例，投资规模见下表：4.2 效益分析同样，以北京为例：北京机动车辆共500万辆，大约80%长期进入北京城区，按照每天每辆车支付城市拥堵费10元， 每年220个工作日计算，预计每年拥堵费的收入在88亿元左右 运营公司每天平均采集800万车次的相关信息，按照0.2元/采集和处理次数收取费用，则年36、收入在3.5亿左右，约占城市拥堵费总收入的4%。运营公司收入主要用于包括设备折旧费用，财务利息费用，维护费用， 网络费用， 机房费用和人员费用等。 第5章 神州数码优势神州数码长期致力于城市交通信息化建设，与时俱进，一直保持行业领先地位，优势主要体现在以下几个方面。5.1 品牌优势神州数码是以数字化中国为使命，中国领先的整合IT 服务商。连续三年在个人消费、企业级和政府行业、金融行业等领域位居国内第一。5.2 创新和技术优势神州数码拥有员工14000余人，其中软件开发人员超过6000人。神州数码在全国有3个区域中心，19个平台，3个物流中心，2个数据中心，30多个办事处。神州数码拥有400多项37、解决方案，超过200多项获得自主知识产权软件著作权。软件开发达到CMMI4 级认证，软件服务达到ISO20000 和ISO27001 认证。在北京、西安和成都建有国内一流的大型软件研发交付基地。5.3 行业优势神州数码作为业内领先的智能交通解决方案提供商，同时，也是全国智能运输系统标准化技术委员会主要成员，曾参与电子收费 专用短程通信 设备应用规范等多个国家级行业标准的研究、编制工作，通过研究、实践，积累了丰富的行业知识、关键技术和实施经验。5.4 建设模式优势智能交通城市拥堵费管理系统解决方案作为神州数码数字城市战略的重要组成部分，神州数码对于此类项目进行资源和资金的倾斜，项目建设可以采用B38、T 或BOT 模式。5.5 合作伙伴长期以来，神州数码一直高度关注城市交通信息化领域的企业发展动态，并与多家专业公司建立了友好的合作伙伴关系，取长补短，共同推动城市交通科技化、智能化、健康发展，为真正实现智能交通，幸福出行的远大目标而共同努力奋斗。第6章 相关建议一是建立健全体制机制：城市交通拥堵费征收在国内尚没有案例，相关政策法规、标准规范、组织机构等还不健全，须结合我国国情和城市自身特点，建立体制，完善机制。二是整体规划，试点先行：拥堵费征收工作是一项复杂的系统工程，密切关系民生，需要具备高度的合理性和可行性，前期要做好调研和总体规划，并选取试点加以检验。 三是创新模式，节约建设：形成“政府主导、市场化运作”的建设运营模式，积极吸引社会团体、企事业单位等各方面社会力量参与，形成建设合力。 四是建治并重，提高城市承载力：加强城市规划建设，不断提升公共交通基础设施水平，提高城市交通承载力，多头并进，满足日益增长的交通需求，实现城市交通科学发展。 第7章 联系我们神州数码信息系统有限公司（总部）地址：北京市海淀区上地9 街9 号数码科技广场邮编：100085电话：010-82705000传真：010-82707770网址：神州数码信息系统有限公司第 27 页 共 27 页