1、目 录1 规划摘要51.1 领域概述51.2 建设单位概况61.3 规划背景81.4 建设目标、原则、范围、内容、周期111.4.1 建设目标111.4.2 建设原则121.4.3 建设范围131.4.4 建设内容141.4.5 建设周期141.5 规划编制依据141.6 建设可行性和必要性分析151.6.1 构建区域一体化交通运输体系，适应新的城市发展目标的需求151.6.2 缓解城市交通拥堵，解决交通出行民生问题的需要161.6.3 实现交通信息化，构建“智慧城市”的需要181.6.4 实现全方位公众信息服务的需要191.6.5 应对新形势下交通应急处置和交通运行综合协调能力的需求201.2、6.6 实现”绿色交通”、“低碳生活”的需要212 现状分析232.1 国内外智能交通建设参考232.1.1 国外建设实践参考232.1.2 国内建设实践参考262.1.3 国内外智能交通建设对开发区的启示272.2 开发区智慧交通现状分析302.2.1 开发区交通管理业务现状302.2.2 开发区交通建设现状332.3 开发区智能交通建设问题分析362.3.1 基础信息采集方面362.3.1.1 信息交换共享与挖掘利用方面372.3.1.2 信息共享不全面382.3.1.3 信息共享机制不健全392.3.1.4 信息的挖掘利用不足392.3.2 智能交通系统应用方面402.3.2.1 交通信3、号控制的整体协同存在的问题分析402.3.2.2 公交智能化存在问题分析402.3.2.3 交通信息服务存在的问题分析422.3.2.4 交通运行指挥调度及应急处置存在的问题分析432.3.3 智能交通建设保障措施方面442.3.3.1 智能交通系统运行与维护管理方面442.3.3.2 智能交通标准化方面453 需求分析453.1 典型业务场景453.1.1 公共交通管理453.1.2 交通违章管理463.1.3 智能停车管理483.2 业务需求493.3 功能需求573.4 性能需求623.5 安全需求694 建设规划764.1 建设策略764.2 智能交通关键技术774.2.1 智能交通物4、联网信息感知及采集技术774.2.2 多源交通数据的融合处理技术784.2.3 面向智能交通的物联网应用中间件技术794.2.4 面向高速公路物联网应用的云计算技术804.2.5 基于移动互联网的公众信息发布技术814.3 智能交通建设规划824.3.1 规划重点824.3.2 总体架构设计874.3.3 应用架构设计894.3.3.1 交通信息交换平台904.3.3.2 交通综合检测系统924.3.3.3 道路交通综合调控系统934.3.3.4 交通运输管理系统944.3.3.5 交通运行指挥系统964.3.3.6 公众出行信息服务系统974.3.3.7 交通管理及应急仿真决策支持系统9845、.3.4 数据架构设计994.3.5 部署架构设计1014.3.6 软硬件配置清单1014.4 重点示范工程1034.4.1 公共交通管理1034.4.1.1 总体架构设计1044.4.1.2 车载部分1054.4.1.3 中心端软件部分1144.4.1.4 公众服务1174.4.2 交通违章管理1224.4.2.1 总体架构1244.4.2.2 外场前端信息采集功能1264.4.2.3 中心端业务处理功能1344.4.3 智能停车管理1514.4.3.1 总体架构1524.4.3.2 标准智能停车场1544.4.3.3 路面停车管理系统（含临时停车位管理系统）2014.4.3.4 全城一体化6、智能停车应用系统2044.5 智能交通实施路径2094.5.1 建设周期2094.5.2 实施进度计划2105 智能交通建设与运营管理2145.1 智能交通运营模式研究2145.1.1 智能交通产业链分析2145.1.2 智能交通运营模式分析2175.2 项目组织机构2225.2.1 项目实施组织2225.2.2 项目工程管理2235.2.3 项目建设分工与职责2245.2.4 项目管理制度2255.3 保障措施2275.3.1 建立健全较完善规划实施体系2275.3.2 区域与城市结合的ITS协同实施2275.3.3 推进ITS的标准化建设2275.3.4 坚持自主创新的原则2285.3.57、 注重ITS评估和调整应用2285.3.6 加速发展交通信息服务产业2295.3.7 教育培训体系建立2295.3.8 构建信息安全体系2306 投资估算和资金来源2306.1 投资估算编制说明2306.2 项目总投资估算2316.2.1工程费2326.2.2工程建设其他费232建设单位管理费232工程监理费232招标代理服务费2336.3 资金来源与落实情况2336.4 项目运维经费估算2337 风险管控和效益分析2337.1 经济效益分析2337.2 社会效益分析2357.3 风险识别分析2367.4 风险对策与控制2388 结论和建议2401 规划摘要1.1 领域概述今天，道路运输已经成8、为超越铁路的最重要的地面运输方式，在国民经济和社会发展中起着举足轻重的作用。但是随着汽车的普及、交通需求的急剧增长，进入80年代以来，道路运输所带来的交通拥堵、交通事故和环境污染等负面效应也日益突出，逐步成为经济和社会发展中的全球性共同问题。 解决车和路的矛盾，常用的有两个办法：一是控制需求，最直接的办法就是限制车辆的增加；二是增加供给，也就是修路。但是这两个办法都有其局限性。交通是社会发展和人民生活水平提高的基本条件，经济的发展必然带来出行的增加，而且在我国汽车工业正处在起步阶段的时期，因此限制车辆的增加不是解决问题的好办法。而采取增加供给，即大量修筑道路基础设施的办法，在资源、环境矛盾越来9、越突出的今天，面对越来越拥挤的交通、有限的资源和财力以及环境的压力，也将受到限制。这就需要依靠除限制需求和提供道路设施之外的其它方法来满足日益增长的交通需求。智能交通系统（intelligent transportation system, 简称ITS）正是解决这一矛盾的途径之一。 从国际上智能交通系统的发展历史来看，各国普遍认为起步于60-70年代的交通管理计算机化就是智能交通系统的萌芽。随着社会的发展和技术的进步，交通管理和交通工程逐步发展成智能交通系统，但是智能交通系统与原来意义上的交通管理和交通工程有着本质的区别，智能交通系统强调的是系统性、信息交流的交互性以及服务的广泛性，其核心技术10、是电子技术、信息技术、通信技术、交通工程和系统工程。 智能交通系统就是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效的综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造，加强了车辆、道路、使用者三者之间的联系，从而形成一种定时、准确、高效的综合运输系统。智能交通系统就是以缓和道路堵塞和减少交通事故，提高交通利用者的方便、舒适为目的，利用交通信息系统、通讯网络、定位系统和智能化分析与选线的交通系统的总称。它通过传播实时的交通信息使出行者对即将面对的交通环境有足够的了解，并据此作出正确选择；通过消除道路堵塞等交通隐患，建设良好的交通管制系统，减轻对环11、 境的污染；通过对智能交叉路口和自动驾驶技术的开发，提高行车安全，减少行驶时间。1.2 建设单位概况武汉经济技术开发区1991年5月动工兴建，1993年4月经国务院批准为国家级经济技术开发区，武汉经济技术开发区位于武汉城市的西南三环外沿，东临长江黄金水道，南接沪蓉和京珠高速公路，北接长江三桥，宛如一颗珍珠躺在长江的臂弯里。目前，汉南区已经整体移交给开发区托管，武汉经济技术开发区控制面积已达489.7平方公里。开发区在创新发展、推行新型产业化的同时，加快形成以先进制造业为主导，以战略新兴产业为导向，服务业全面发展的“产城一体化”产业格局。其中，武汉经济技术开发区智慧城位于武汉开发区东南部，东延长12、江、西邻通顺河、南北方向为大小军山，面积约26平方公里。智慧城是开发区划定规划建设的六个产业园区之一，智慧城规划建设主要由六大功能片区组成，包括：滨江高档居住区、高端科技研发区、国际时尚设计区、国际康体休闲区、大军山旅游区、公共服务区。其中，滨江居住区将以最新家居理念的智慧社区组成，着力打造成为舒适、自然、智能的科技住宅区，以智慧的居住体验聚集高端人群；科技研发区将以新一代信息技术产业为导向，重点发展云计算、物联网等支撑智慧城市发展的新技术，以智慧产业促进智慧城市的发展；国际时尚设计区将着力打造创意产业，让科技与创意结合，从而实现创新驱动、升级发展的需求；国际康体休闲区将依托智慧城周边的康体设13、施，聚集康体休闲服务功能，从而成为城市配套的重要一极；大军山旅游区将打造一流的自然观光旅游区，成为智慧城市的一大亮点；智慧城公共服务区将以商业街和办公楼为主，作为产业的配套生活区。2012年11月，开发区工委和管委会联合发文，设立武汉经济开发区产业园区，即：一区两园三城，产业园区以支撑实现经济倍增发展计划为目标，在汽车及零部件、电子电器、高端装备制造业、商贸物流产业中实现“两化融合”，重点发展新一代信息技术、文化创意产业；建设经济开发区智慧化平台、支撑新型产业发展，宜住生活环境、政府机制体制创新、中小企业创新服务，打造全国智慧工业示范园区。武汉智慧城的建设将充分运用物联网、云中心、大数据处理等14、新一代信息技术，规划建设好全光宽带网、云服务中心、基础数据库等信息基础设施、探索建立基于公共云中心、信息消费、数字生活的新型运行机制，创新性的建设两型社会，建成新型产业集群、产程一体化的智慧新城。根据管委会对智慧城的规划要求，智慧城将于10年内，初步建设成为国内一流的智慧城市，规划常住人口约15万人，包括建设完善的智慧城市功能配套和发展由新一代信息技术产业、企业总部和高端技术研发平台组成的智慧产业。智慧城市的核心将依托高规格的城市综合控制中心，进行短、中、长期智能化基础设施的建设。1.3 规划背景“智慧城市”是运用信息化技术和通信技术手段感测、分析、整合城市运行核心系统的各项关键信息，从而对包15、括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动在内的各种需求做出智能响应。从2008年开始，国家开始推动智慧城市试点应用。在2010年，武汉市计划将用10年打造“智慧城市”，建设一套信息基础设施，构建应用、产业和运行三大核心体系，配套出台15个专项智慧规划，涵盖社会综合管理与服务、国土规划、市政设施、旅游、公共安全、交通、城管、文化、教育、医疗卫生、环保、水务、食品药品监管、社区和物流等重点领域。与此同时，武汉经济技术开发区也进行了开发区的智慧城市建设规划，以物联网和云平台为基础，以智慧产业为依托，通过政府引导、企业参与的方式进行大规模的高科技含量基础设施的投入，由点及面的将智慧政务、智慧民生、16、智慧医疗、智慧交通、智慧城管等智慧城市的要素通过数据中心有序地整合在一起，从而实现智慧的城市管理和智慧的城市生活。智慧城市是城市信息化向智慧化发展的必经阶段，同时在建设智慧城市过程中也会带动相关产业的整体发展，成为经济转型、产业升级、城市提升的新引擎。 智能交通是智慧城市的重要组成部分，在新型城镇化开启之时，畅通便利的城市交通成为未来城市建设的突破口。智能交通的建设离不开智慧城市建设的大力支持，同样的智能交通的日渐完善也成为智慧城市发展的推动力。智慧城市的概念的出现晚于智能交通运输系统，其特征表现为以下四个方面：全面透彻的感知、宽带泛在的互联、智能融合的应用以及以人为本的可持续创新即：(1)全17、面透彻的感知。通过传感技术，实现对城市管理各方面监测和全面感知。智慧城市利用各类随时随地的感知设备和智能化系统，智能识别且立体地感知城市环境、状态、位置等信息的全方位变化，对感知数据进行融合、分析和处理，并能与业务流程智能化集成，继而主动做出响应，促进城市各个关键系统和谐高效的运行。(2)宽带泛在的互联。各类宽带有线、无线网络技术的发展为城市中物与物、人与物、人与人的全面互联、互通、互动，为城市各类随时、随地、随需、随意应用提供了基础条件。宽带泛在网络作为智慧城市的“神经网络”，极大的增强了智慧城市作为自适应系统的信息获取、实时反馈、随时随地智能服务的能力。(3)智能融合的应用。现代城市及其管18、理是一类开放的复杂巨系统，新一代全面感知技术的应用更增加了城市的海量数据的集大成并成智慧。基于云计算，通过智能融合技术的应用实现对海量数据的存储、计算与分析，并引入综合集成法(综合集成研讨厅)，通过人的“智慧”参与，大大提升决策支持的能力。基于云计算平台构成智慧城市的“大脑”。技术的融合与发展还将进一步推动“云”与“端”的结合，推动从个人通讯、个人计算到个人制造的发展，推动实现智能融合、随时、随地、随需、随意的应用，进一步彰显个人的参与和用户的力量。(4)以人为本的可持续创新。面向知识社会的下一代创新重塑了现代科技以人为本的内涵，也重新定义了创新中用户的角色、应用的价值、协同的内涵和大众的力量19、。智慧城市的建设尤其注重以人为本、市民参与、社会协同的开放创新空间的塑造以及公共价值与独特价值的创造。注重从市民需求出发，并通过维基、微博、FabLab、LivingLab等工具和方法强化用户的参与，汇聚公众智慧，不断推动用户创新、开放创新、大众创新、协同创新，以人为本实现经济、社会、环境的可持续发展。不难看出，智能交通是智慧城市的重要组成部分，是“智慧城市”概念中最基础、最重要的部分，是医疗、卫生、治安等城市生活中最需要率先解决的矛盾。在智能交通所积累的技术和系统架构上的经验，也会成为智慧城市整体的技术和架构支持。首先，从应用成熟度看，在今天无论卡口、电子警察，视频监控是对图像和视频数据进行20、语意化和结构化处理最成熟、最完整、应用深度最深的领域。智能交通可能是现在新兴技术和应用领域里，率先突破数据应用瓶颈的一个技术领域；其次，从技术角度看，包括大数据、云计算的技术架构，最先在智能交通里落地，智能交通也必将引领整个智慧城市各个子模块的技术潮流和走势；最后，从使用者与应用者关联的角度看，交通的智能化，最终会影响到每一个人骑车、驾车、公交出行的感受。每位市民都能够有非常好的交通秩序体验，这一点就需要智能交通的技术方案去支撑实现。因此，智能交通是智慧城市大概念中最重要的实践，甚至在特定时间周期里，智能交通就是智慧城市。的确，在一定程度上来说，智能交通是智慧城市走向现实的突破口。近几年，我国21、智慧城市建设步伐不断提速，智慧城市试点工作正在全国上百个地方如火如荼地进行。而根据国家发改委、交通运输部等八部委起草并上报国务院的关于促进智慧城市健康发展的指导意见，智能交通被列为十大领域智慧工程建设之一，将深化城市智慧化应用，为公众提供更加便捷、高效的交通服务。从实际情况来看，目前北京、上海、广州在智能交通领域的投入已突破十亿元大关，西安、成都等二线城市投入规模也已经过亿，智能交通领域呈现出“遍地开花”式的兴建热潮。第三方研究数据显示，2013年第一季度，智能交通市场规模同比增长69.4%，预计到2015年，我国智能交通领域规模将达到1500亿元。由此可见，智能交通市场正在不断扩容，为各类I22、T软硬件提供商带来了巨大的发展机遇和挑战。国内目前从事智能交通相关的企业超过了2000家，有关政策在直接驱动着市场对视频、安防、监控、电子收费等设备以及各种软件开发和系统集成等方面的需求，预计到2020年国内智能交通领域的投入也将达到上千亿元，智能交通产业将进入新一轮的快速发展轨道。智能交通产业正伴随着智慧城市的建设快速成长，成为智慧城市建设的突出表现。1.4 建设目标、原则、范围、内容、周期1.4.1 建设目标利用各种智能交通系统技术为出行者提供安全、畅通、高品质的行程服务，支撑和引导交通与城市的和谐和可持续发展。具体在提升道路通行能力、改善交通安全、提高交通信息服务水平、提升应急处置能力和23、促进产业发展方面实现以下目标：n 在提高道路通行能力方面，通过建设完备的交通综合监测和交通综合调控体系，实现区内外交通状态信息的全面获取，高速公路、快速路及城市道路的协调联动控制及信息发布，道路通行能力提高20%，车辆平均运行速度提高15%。n 在交通运输管理水平方面，通过建设客货运场站管理体系和信用体系以及营运车辆监控体系，实现客运快速化、货运物流化、达到人流、物流、信息流的无缝联接，无间隔中转，提供安全、有序、环保、节约型交通运输环境，道路交通事故率降低20%。n 在提高交通行业管理水平方面，通过搭建统一的协同业务支撑环境，建成核心交通业务应用系统，实现政务应用层面的整合和业务流程优化；实24、现应急指挥自动化、指挥流程规范化、应急文档电子化、指挥过程信息化、指挥手段科学化；n 在提高服务水平方面，通过构建综合交通运行支撑体系，完成交通设施、交通运输和交通需求管理决策等相关静动态数据整合、采集、利用达到90%以上，实现对出行者出行前、出行中、目的地信息服务的全程实时覆盖，提供人性化的、多元化的、实效性强的综合交通信息服务；n 在促进智能交通产业方面，通过智能交通技术的引进和发展，在交通信息服务等重点领域取得突破，形成智能交通产业群，推动开发区成为智能交通创新的示范。1.4.2 建设原则开发区智能交通系统建设原则为：加强指导、统筹规划；面向需求、重点突出；互联互通，资源共享。一、加强指25、导、统筹规划ITS是一项巨大的系统工程，具有多元化、多层次、多学科交叉的特点，具有空前的广泛性和综合性，必须在统一领导下进行统筹规划建设，使各部门遵照统一的规范系统建设，共同发展，充分发挥整体作用和整体效益，避免重复建设和开发，确保信息智能化建设的顺利实施。二、面向需求、重点突出ITS建设项目要根据交通运营与管理的需要，满足社会公众对交通行业信息服务的要求，加强交通智能管理信息系统特别是公共交通信息系统的开发利用，讲求实效，以应用促发展。项目建设要突出重点、分层建设、各负其责、共同发展、稳步推进，要根据实际情况和发展需要，制定项目实施计划，分步实施。三、互联互通、资源共享紧紧抓住武汉市政府构建26、大交通管理体制的契机，整合开发区交通信息资源，从全局出发进行ITS建设，对各部门现有的基础资源加以整合，统一管理公共资源，避免交通行业内部条块分割、各自为政，进而理顺各交通部门间信息交互关系，实现交通信息资源网的互联、互通和资源共享。1.4.3 建设范围开发区智能交通建设范围为初步建成“一个平台、六大系统”的总体框架，基本实现面向政府、社会和公众的六大ITS服务。一个平台是指交通信息交换平台，六大系统是指交通综合监测系统、道路交通综合调控系统、交通运输管理系统、交通运行指挥系统、公众出行信息服务系统和交通管理及应急仿真决策支持系统。1.4.4 建设内容开发区智慧交通将着眼于在交通信息获取、交通27、控制、行业管理、运行指挥以及信息服务等方面形成效用明显、使用范围广的实际应用系统，初步建成国内一流的城市智能交通体系。具体建设内容如下：1. 通过建设综合检测、运行指挥应用系统，提高对交通的整体管控能力、应急快速反应与处置能力；2. 通过建设信息交换平台、信息服务系统，提供跨部门、跨行业、交通信息资源共享交换环境，在采集设施和数据资源有限的前提下大幅提升信息源的利用效率，提高交通出行信息的服务能力；3. 通过建设综合运行指挥、整体调控系统，确保道路交通和重点区域的有序、安全、畅通，提高道路交通的承载能力；4. 通过建设公众出行服务体系，提升民众交通出行体验和服务水平；5. 汇集视频信息资源和交28、通数据资源，为各相关部门进行交通运行监控、交通运输组织、营运秩序管理、交通出行服务、公共安全、城市管理、建设项目管理提供支撑手段，从而推进交通领域信息产业的形成与发展。1.4.5 建设周期智能交通项目总体建设周期为57年，其中近三年启动项目规划可参见4.7.2节。1.5 规划编制依据1. 国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020）（国发2005第044号）2. 20062020年国家信息化发展战略（中办发200611号）3. 公路水路交通中长期科技发展规划纲要（2006-2020年）4. 公路水路交通信息化“十一五”发展规划5. 武汉市城市总体规划6. 武汉市整体交通规划7. 武汉29、市公共交通规划8. 武汉市交通运输信息化发展总体规划（2006-2020）9. 大汉阳地区公共交通规划（2012-2030）10. 其它相关的国家标准及规划、设计规范1.6 建设可行性和必要性分析1.6.1 构建区域一体化交通运输体系，适应新的城市发展目标的需求根据基本完成的大汉阳地区公共交通规划（2012-2030）编制工作，完成公共交通线网布局初步方案，打造以轨道交通为核心，现代有轨电车新型交通方式为依托、常规公交为基础，与慢行交通和绿道系统高效衔接、一体化运营，多层次多模式、绿色、环保、优质、高效的城市公共交通客运交通体系。建设开放的现代综合交通运输体系将作为推进区域一体化的切入点，为区30、域的一体化发展发挥先导和保障作用，加快完善区域和城际之间轨道交通、高速公路、快速干线，合理规划区域公共交通功能，加强交通服务网络，建设开放的现代综合交通运输体系。通过更紧密的产业和交通联系，形成一体化发展格局，是整个开发区经济发展的必然趋势。形成城镇、产业、经济一体化发展的“1小时都市圈”，关键是交通系统的建设和交通服务的保障。在智能交通系统建设方面，需要实现交通运输信息服务一体化，采用智能化监测手段对进出开发区交通流进行监测，对进出开发区的物流、人流信息进行统计分析，为区域内客运、货运交通提供方便的信息查询，并构建交通信息交换平台，推动区域内交通信息的共享和交互，在交通信息利用、共享，交通信31、息监测和统计分析层面为区域一体化发展及决策提供保障。而作为一个产城一体化的区域，需要相配套的交通体系支撑，国内外国际化城市，如北京、东京、纽约、伦敦、新加坡等，支撑综合交通体系高效运转和公众交通信息服务的智能交通系统均非常发达，如日本的VICS系统、电子收费系统，新加坡的电子收费系统和信号控制系统，汉城的智能公交系统，智能交通系统不仅是支撑城市交通高效运行的有效手段，也是一种开发区最直接和最基础的城市形象。智能交通系统作为交通管理、运输组织的重要支撑手段，将明显提升开发区客流、物流集散枢纽的辐射能力，在对外运输组织衔接、城际交通客运站管理、出行信息服务等具体领域给予全面支持，为实现一体化发展和32、总规对开发区的城市发展定位支撑，谋划开发区交通的一体化发展，需要围绕国际化、现代化的目标，瞄准与国际先进城市的智能交通建设差距，着力提升开发区智能交通系统建设水平，提升城市交通整体运行效率，为构建低碳、生态城市提供有力支撑。1.6.2 缓解城市交通拥堵，解决交通出行民生问题的需要相关研究结论表明，若继续保持现有个体交通发展模式，到2015年的交通压力将远超过路网承载力，城市交通面临全面拥堵，交通拥堵将成为一个越来越突出的民生问题。在资源紧约束、交通供给与需求失衡前提下，通过智能交通系统的建设，从车辆出行的各个方面改善管理手段，均衡道路交通流，缓解城市拥堵，提高现有设施运行效率和路网承载能力，提33、升城市交通整体运行效率，具体手段包括提升和优化交通信号控制系统功能，智能公交调度，出租车电召等，其目的是以满足特定环境下的交通通行需求，更大限度的挖掘利用现有道路网的交通通行能力，缓解道路资源供需矛盾。具体应用主要为以下几方面：协调控制功能支持。随着机动车保有量的增加，道路拥堵有进一步加剧的趋势，需要扩大系统协调控制范围，提高信号控制系统的协调控制效率，以适应复杂多变的动态交通运行需求，减少车辆在交叉口的延误，提升现有道路网络的通行能力。公交车辆信号优先。在公交优先发展战略不断深化的背景下，为确保该发展战略落到实处，需要在道路交通信号控制上给予公交车辆优先通行权，目前开发区的信号控制系统还不具34、备这方面的功能。保障主线畅通的信号控制支持。可以预见，随着城市机动化出行水平的不断提高，道路网络的承载能力将面临更严峻的挑战，次要道路的拥堵将可能波及主线交通的正常运行，这亟需信号控制系统提供主线畅通策略的信号控制支持，保障在该状态下的城市整体交通效率，防止城市交通的全面瘫痪。智能化公交调度。利用GPS实时定位跟踪技术，根据路况交通状态变化，在不同的公众出行的需求下，智能化配备对应的公交运力，提高公交的利用率和企业的运营效益。停车诱导服务。建设覆盖城市更大范围的停车诱导系统，提供停车泊位信息和路径提示，减少停车位寻找时间，提高停车泊位的利用率、缓解路面交通压力。1.6.3 实现交通信息化，构建35、“智慧城市”的需要开发区正积极落实十二五改革发展规划纲要，加快推进综合配套改革，以自主创新加快推进发展方式的转变，大力加强信息化应用的推广和普及，加快建设“智慧城市”，在科学发展的道路上实现新跨越。“智慧城市”是开发区发展的战略目标，其战略目标是实现城市各种数据的整合，使之便于共享和容易使用，对城市建设、市民生活、经济发展逐渐带来效益和方便。智慧城市是一个庞大的系统工程，综合应用3S（地理信息系统GIS、遥感RS和全球定位系统GPS）技术、多媒体技术、大规模存储以及虚拟仿真等技术实现对城市的基础设施、功能机制进行自动采集和动态监测管理，为城市的规划、建设和管理提供决策与服务功能的开放的城市综合36、信息系统，是一个网络化、智能化和可视化的技术系统。它是城市发展和社会信息化的必然趋势，也是城市发展的新的经济增长点。 智慧城市是一个庞大的系统工程，涵盖了基础设施、民生、医疗、空间信息、交通等多个领域，而交通领域，尤其是智能交通便是技术创新、高新技术应用建设“智慧城市”的重要范畴，综合应用互联网、物联网、传感网融合、新一代网络技术等高新技术，是实践建设“智慧城市”的重要领域，其需求体现在以下方面：首先，需要实现对交通基础设施的数字化，开发区智能交通系统的建设，综合应用物联网技术、IPv6技术，GIS/GPS技术、多媒体技术、海量存储以及交通仿真决策等技术，实现城市交通设施的全面监测，包括地面交37、通、地下交通、空中交通，在统一的标准与规范基础上，实现设施的数字化，并对交通基础设施信息进行采集、处理和传输，对城市交通运行状态进行实时监测和管理。其次，需要实现对交通行业跨部门的数据互联共享与交换，开发区智能交通系统的建设，将依托开发区现有的政务网、物联网、以及交通专用网络等交通信息网络，建设支持大交通综合业务的交通信息交换平台，实现交通设施信息、车辆运行信息、人货出行信息等各类交通信息的跨部门、多数据源的数据共享及交换。再次，在交通的智能化应用方面，需要城市交通的智能管理与控制、城市交资源的监测与数据可持续利用、交通出行的智能化，交通信息查询的网络化支持。1.6.4 实现全方位公众信息服务38、的需要市民对全方位信息服务的需求主要表现在以下三方面：对交通信息的全面性要求高。需要针对不同主体需求提供全面的交通信息，包括地理信息、时间信息、换乘信息、路况信息、费用信息、投诉信息、票务信息、货物信息、承运人信息、客货源信息、交通管制信息、交通诱导信息、违章信息、办事指南、车辆信息等。对交通信息发布的时效性要求高。需将准确的信息及时提供给不同的需求主体，如将交通管制信息、诱导信息及时提供给驾驶员，方便驾驶员的路径选择和行程规划；将最新的客货源信息提供给运输企业，使企业对营运方案做出及时调整；将违章信息及时发布，供市民随时查询等。对交通信息获取途径的便利性要求高。一方面要求交通信息发布和获取途39、径多样化，包括车载设备、广播电台、触摸屏、大屏幕、交通出行网站、手机、呼叫中心、电子站牌、可变情报板等；另一方面，要求交通信息发布设施大范围覆盖，覆盖范围包括高快速路、旅店、宾馆、交通枢纽、客运场站、人员集中的公共场所、公交站台等。相对于市民全方位交通信息服务的迫切需求，交通信息服务在服务对象、发布内容和发布渠道三方面均相对有限。出行信息主要是通过车载设备、广播电台、触摸屏和大屏幕发布，发布信息实时性不强；车载设备和广播电台服务对象主要针对驾驶人员，触摸屏和大屏幕主要集中在机场和火车站等大型交通枢纽；缺乏公众出行网站；缺乏交通出行的呼叫中心、短信系统，公众不能通过拨打电话或发送短信请求得到需要40、的出行信息；移动电视发布的都是娱乐信息，缺乏出行信息。并且，目前交通信息资源共享率不高，更新速度慢，存有信息孤岛现象；各类业务应用系统及信息资源建设在开发技术、系统平台、数据发布等方面还存在数据标准不一、统计结果和口径有差异等问题。因此，需要通过智能交通系统的建设，构建全方位的公众出行信息服务系统，整合交通信息资源，通过互联网、呼叫中心、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏、分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。为驾车出行者提供路况、突发事件、施工、沿途、气象、环境等信息；为采用公共交通方41、式的出行者提供票务、营运、站务、转乘、沿途等信息；据此出行者可提前安排出行计划，变更出行路线，使出行更安全、更便捷、更可靠。同时与铁路、民航、旅游、气象等相关的各类信息进行整合、与广播、电视结合，提供更全面、更多方式的服务，让公众切身感受到全方位交通信息服务的便利。 1.6.5 应对新形势下交通应急处置和交通运行综合协调能力的需求国内外的经验教训表明，在突发事件下，只有实现对交警、交通、运输企业以及城市其他应急部门的综合协调指挥才能将突发事件所带来的损失降到最低。目前现有的交通指挥类系统是根据交通委、交警局以及运输企业的业务需要而建设，系统分立，缺乏有效的互联互通，不利于部门间的联动及部门对运42、输企业的协调指挥。要实现交通应急事故处理的协调联动，更高效的处理应急事件，必须要借助智能化手段，整合并完善各种应急信息资源和通信资源，采用现代信息等先进技术，建立集通信、协调指挥和调度于一体，高度智能化的交通应急指挥调度系统，使应急联动中心及各业务单位的接警、处警、资源管理、指挥调度、协同等过程更加科学、准确，并在最大程度上提高反应速度，对社会和公众的各类报警求助做出快速反应，提供有效服务，协调应对在突发公共事件、自然灾害、交通运输安全生产突发事故、公共卫生突发事故、社会安全突发事故及群体性突发事故的处理指挥与部署，保障重大活动的安全保卫和调度，为我市交通管理和公共安全的科学决策提供信息和通信43、保障，提升城市交通运行综合协调指挥能力，应对新形势下交通协调应急的需要，提高我市对突发、应急、特殊和灾害性事件的快速反应能力。另外，还需要建立报警记录数据库，生成各种分析报告，充实和完善预案数据库，为应急处理、指挥调度和决策分析提供支撑，使离散的数据库和信息资源初步实现互联和共享，定期从交通应急联动系统获得有关各种紧急事件的统计报告，进行趋势分折和交通应急仿真模拟和演练。1.6.6 实现”绿色交通”、“低碳生活”的需要近年来机动车保有量的急剧增长和公众出行需求增长带来的交通拥堵和汽车尾气排放的增加，使得交通污染日趋严重，发展绿色城市交通系统和选择“低碳生活”交通出行是必然的选择。“绿色交通”和44、“低碳生活”与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承。它强调的是城市交通的“绿色性”，即减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。在资源紧约束条件下，在交通基础设施供给增加困难，而交通需求却不断扩大的背景下，选择构建智能交通系统，通过对既有交通基础设施供给和交通出行需求的动态调节和营运车辆的智能化监管调度，调节路网承载量，以最少的社会成本实现最大的交通效率，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，实现交通的通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染，是构建“绿色交通”和“低碳生活”的必然选择，其突出表现在如下方面： 运营车辆（出租车，危险品车，长途客运车，公共大巴等）实时在线安45、全及服务监管，以提升车辆运营安全性； 运营车辆（如出租车、公交车等）远程调度，以提升运营效率，减少温室气体排放； 交通诱导与控制策略应用，减少车辆拥堵、缩短寻找停车位时间、减少温室气体排放； 市民公交出行诱导服务和公交动态信息发布，提高公交服务质量和吸引力，方便市民出行信息查询，节约乘客候车时间； 电子通关、电子支付应用，节约票据纸张浪费，减少货币流通，提高交通交付效率。综上所述，本项目建设目标明确，方案合理实用，建设条件较为成熟。项目建成后将全面提升开发区交通系统的运行效率和交通部门对交通系统的调控能力，为有效缓解目前开发区面临的交通压力，提升交通系统整体服务水平提供智能化保障。该项目意义重46、大，在技术上、经济上可行，具有较高的建设优先级需求。2 现状分析2.1 国内外智能交通建设参考2.1.1 国外建设实践参考美国ITS技术发展现状及趋势：美国是智能交通大国，从20世纪80年代开始，美国就将先进的信息技术、数据通信技术、电子控制技术及计算机处理技术等，有效地综合应用于地面交通管理体系，建立起一种大范围、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统。美国的ITS研究采用了自上而下的方式，通过ITS America支持的项目提出统一的体系框架。同时政府推出一系列的法案明确ITS的重要性，如1991年的“陆上综合运输效率化法案”，1998年的“面向21世纪的运输平衡法案”等199547、年3月，美国制定了“国家智能交通系统项目规划”，明确规定了智能交通系统的7大领域和30个用户服务功能，包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公交运营系统、商务车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统等。美国在ITS方面未来的研究重点是：l 更加关注ITS对环境和气象的影响；l 增强多式联运，使用多样的智能交通系统，包括用于与紧急事件和健康有关的服务；l 通过避免碰撞与改善保护、碰撞信息发布、商业机动车辆运行以及基于基础设施或是合作的安全系统来增强安全；l 推进智能基础设施、车辆和控制技术的集成。美国的智能交通系统的发展模式可以总结为：顶层规划、市场引导、分布实施48、。而且，美国ITS的研究和发展，无论是在研究项目还是在应用系统的开发上，都与汽车产业发展密切相关。日本ITS技术发展现状及趋势：日本早在1973年就开始了对智能交通系统的研究，研发和应用了交通信号控制系统，并将各种系统纳入ITS的体系。日本对于ITS建设，主要包括：导航仪、电子收费系统（ETC）、安全驾驶辅助系统、自适应交通管理、高效道路管理、公共交通支持、运营车辆效率化、步行者支持和紧急车辆管理等系统。目前，日本的智能交通系统建设主要集中在交通信息提供、电子收费、公共交通、商业车辆管理以及紧急车辆优先等方面。日本在下一阶段的技术开发和应用重点主要有两个方面：依托各种先进的通信系统和车载系统，49、集成现有的应用系统，为出行者提供更加全面和便利的服务，同时提升道路管理、物流和安全驾驶的水平；通过车路协调改善道路安全，代表性的开发项目有驾驶安全支持系统以及进入到第四阶段的先进安全车辆研发项目。日本ITS的发展模式可以概括为：自下而上，单点功能突破，在进行系统整合。欧洲ITS技术发展现状及趋势：欧洲对ITS的研究也比较早，由于欧洲的国家大部分很小，因此欧洲的ITS主要是从洲际的角度进行的。20世纪80年代中期，欧洲10多个国家投资50多亿美元，联合执行DRIVE计划，目的是完善道路设施，提高服务水平。该计划主要涉及欧洲用于车辆安全的专用道路基础设施，主要研究内容包括：需求管理、交通和旅行信息50、系统、城市综合交通管理、城市间综合交通管理、辅助驾驶等。但是，在初始建设阶段，系统各自开发，造成了各国间系统的整合和兼容性不足。为此，2004年欧洲进行了ITS整体体系框架的研究（FRAME计划），将各国的体系框架统一。在统一体系框架下，实现ITS开发国家之间、城市部门之间的协同开发，形成技术标准。在Telematic的全面应用开发中，全欧洲范围内建立了专门的交通（以道路交通为主）无线数据通信网，ITS的主要功能如交通管理、导驶和电子收费等都围绕Telematic和全欧无线数据通信网来实现。欧洲在ITS发展的重点是：-将道路、车辆、卫星和计算机利用通信系统进行集成；-欧洲各国独立的系统逐步转变51、为车与车、车与路、车与人的合作系统，实现人和物的移动信息互操作和一票移动；-实现的服务包括：路侧紧急呼叫、车内和路侧速度提示、通过浮动车和蜂窝电话检测交通和道路状态等。2.1.2 国内建设实践参考北京市ITS发展近期主要围绕2008年奥运会开展的，在坚持对ITS基础以及关键技术研究的基础上，以交通管理系统、公共交通系统以及从公众角度出发的交通综合服务系统的建设为主。上海市ITS的发展摸索出自己的一套经验：通过持续滚动的规划，以中心城区道路交通信息采集系统工程作为实施ITS的切入口，形成建立交通信息平台的基础性条件；扩大信息采集范围，完善信息采集内容，提升数据加工能力；建设数据交换与共享平台；面52、向决策者、管理者、使用者开发应用服务系统。广州市ITS的发展以功用信息平台为核心，展开公交智能调度系统的建设，完善公共交通管理系统和城市交通监控系统，同时着手建设物流基地和综合运输枢纽，并开展一系列ITS相关项目的建设以及ITS相关课题的研究，在此基础上初步建立广州市ITS的基础框架。深圳市ITS建设目标从基础信息采集、信息融合以及信息发布三个方面来说，具体包括：1）建成覆盖全城的多方式交通信息采集系统。2）建成城市交通信息共享平台，使深圳市成为珠三角交通信息汇聚两大中心之一，香港与内地交通信息交换枢纽。3）建成多层次、多手段的交通信息发布体系，实现室内出行路径换乘停车的多方式联合发布，实现全53、市范围内交通信息诱导服务。结合这三个目标定位，深圳市将ITS的建设划分为八大任务包：1）交通信息采集；2)公用信息平台；3）政府决策支持；4）交通信息服务；5）公共交通管理；6）道路运行管理；7）枢纽物流信息；8）其他2.1.3 国内外智能交通建设对开发区的启示根据上述对国内外智能交通建设案例的分析，结合开发区的实际情况，开发区应当在将交通管理、交通信息服务、客运管理、货运管理、城市公共交通管理、智能公路与安全辅助驾驶、ITS基础设施管理、安全与紧急救援管理和ITS数据管理等领域作为主要发展方向。交通管理领域：重点建设交通综合监测系统、区域交通信号协调系统、快速路控制系统、交通诱导联动发布系统54、交通综合执法系统、智能交通综合集成系统以及智能交通指挥系统等内容，覆盖开发区规划重点区域，对多种信息的融合、处理，为交通控制与管理提供数据支持，实现对中心城区主要路网的区域协调控制和城市道路、高速公路、普通公路的交通协调控制，实现对城市主干路网和中心城区内主要路网交通状况信息的实时发布，并能够实现交通信息发布的协同，形成区域交通诱导策略。综合集成相关系统，在数据存储、数据备份、信息发布、应用集成、数据分析、资源管理和安全监控上实现统一管理和协作应用的局面。交通信息服务领域：建立部门间信息共享机制、交通增值信息服务运行机制，整合各类交通信息资源，建设和完善网络、信息服务热线、电台、短信、可变信55、息板、车载设备等发布渠道，形成全方位、立体化的公众出行信息服务体系，面向公众提供全方位、多方式、综合性、实时高效的动态交通信息服务，特别是个性化增值服务，使出行者在出行前、出行中、到达前三个阶段，均能以适当、便捷的方式，获取出行咨询、出行决策、出行参考等不同层次的交通信息内容。客运管理领域：重点整合客运交通信息，实现全市客运信息的共享，建设客运行业管理系统、综合交通枢纽信息管理系统、客运信息服务系统、客运联网售票系统以及客运监管服务系统等内容，覆盖开发区所有客运企业及客运枢纽和场站，提高客运交通的整体服务能力，提高政府对长途客运行业监管能力，实现长途客运的信息化和智能化运营管理，为旅客提供更加56、便捷、高效、安全、可靠的客运服务，逐步实现与市内公交方式、以及民航、铁路等其它运输方式的有效衔接和综合换乘，推进开发区交通一体化进程。 货运管理领域：重点建设物流信息管理系统、道路运输物流企业的信用管理系统、港口集装箱货物运输全程实施在线监控系统以及综合物流管理信息平台，覆盖所有货运企业及客运枢纽和场站，提升多种运输方式货运领域的信息化程度，实现物流企业运营管理的智能化；形成货运（车辆和驾驶员）安全监督智能化管理体系，加强政府行业监管能力。建设全市货运物流信息平台，与铁路、水路、航空等部门、企业建立货运信息互通机制。 城市公共交通管理领域：重点建设公交运营管理调度系统、公交信息服务系统、公交运57、营安全监测系统、公交车辆紧急救援系统、出租车运营管理和信息服务系统以及轨道交通运营管理系统等内容，覆盖所有公共交通企业及80%的公共交通运营线路，为合理安排公交线网、有效配置公交资源提供支持；为乘客提供动态、方便、实用的公交出行信息服务，有效提升公交服务水平；逐步实现公交、出租、轨道交通等多种市内公共交通方式的协调运营，为乘客提供高水平的综合换乘服务。车路协调与安全辅助驾驶领域：从人车路一体化的角度出发，重点发展车车通信和车路通信技术，交通环境感知技术，车辆状态和驾驶员行为监控技术，分布式信息交互与信息处理技术，移动车辆定位技术，车车、车路交通仿真技术，逐步将部分技术进行示范应用。交通基础设施58、管理领域：重点建设道路基础设施资源管理系统、路网基础设施监测管理系统、公路网运行管理系统、路政管理系统以及养护管理系统等内容，覆盖所有高速公路、国省道、快速路及城市主干道，实现市域范围内的道路基础设施、附属设施、外场设备及管理服务资源的可视化管理，基于电子地图展现相关资源情况，为相关部门在道路养护、维修、改扩建提供全面的信息支持。实现对路政和养护业务车辆的可视化监控调度管理，为各级管理部门提供决策支持，面向全社会提供及时、准确的公路路网信息服务。安全与紧急救援管理领域：以道路交通安全信息管理为核心，建设综合交通安全信息管理系统和交通运行应急指挥系统，实现对交通事件信息的实时采集、提取、信息数据59、的存储、道路交通事件分析处理及事件信息发布，覆盖城市高速公路、快速路、城市主干道以及主要综合交通枢纽及场站。建立综合交通环境下的多类型事件预警机制、应急处置预案库、协调机制和联动机制、应急资源的配置方案、事件现场协作处置组织机制等，实现事件从决策到处理的及时、快速、有效，保障全市综合交通环境下道路交通安全以及重特大交通事故、重大自然灾害的条件下的紧急救援管理。ITS数据管理领域：重点建设交通综合信息平台，建成全面、完善、权威的交通基础数据库，能够对各业务系统多源异构数据按一定标准规范进行接入、存储、处理、交换、分发，并面向应用服务，实现交通行业部门和交通管理部门间信息交换共享，为各相关部门制定60、交通运输组织与控制方案以及信息服务提供支持。逐渐建立规范可行的数据采集机制、数据更新机制、数据共享机制，从根本上保证交通信息资源的全面规范采集、及时有效更新、合理共享应用。2.2 开发区智慧交通现状分析2.2.1 开发区交通管理业务现状根据项目建设单位的主要职能（职责）及论证建设本项目的可靠性，分交管委和交管局分别论述如下：一、开发区交通运输管理委员会（一）贯彻执行国家、省、市有关交通运输工作的法律、法规和政策；起草交通运输行业的地方性法规、规章，拟订有关政策，经批准后组织实施；负责交通运输（公共交通、轨道交通、道路交通；道路、港口、水运、空港、物流及地方事权内的航空、铁路）管理，协调邮政行业61、。（二）负责拟订交通运输发展战略和行业发展规划，经批准后组织实施；参与制定与交通运输行业相关的经济政策和调控措施；组织拟订有关地方技术规范并监督实施。（三）承担保障城市道路交通畅通的责任。参与编制综合交通布局规划；在城市总体规划、分区规划的指导下，拟订交通专项规划，经批准后组织实施；建立并实施交通影响评估制度；组织开展交通需求管理研究，制定交通需求管理战略、政策、规划、标准，并组织实施；负责汇总、发布城市交通信息，分析、评估城市交通状况，制定和组织实施城市交通组织、管理和改善方案，并负责监督检查。（四）承担交通运输工程建设管理责任。组织拟订近期交通建设规划及年度实施计划；组织实施道路、港口、航62、道、客货交通场站（枢纽）、交通设施等交通运输工程建设工作；负责组织协调交通建设项目的工程质量、施工安全监管和造价管理。（五）负责道路、桥梁、隧道、公用场站、枢纽、航道、人行天桥以及交通标牌、标识、标线、护栏等交通设施的管理和养护监管，承担安全监管责任。（六）负责编制交通运输规划及年度计划；拟订交通公用项目年度建设计划、维护计划、交通改善计划，并监督实施；负责统筹交通运输行业专项资金安排使用管理；参与交通运输行业价格制定。（七）承担交通运输行业监管责任。监督管理交通运输行业安全生产和服务质量；承担权限内的港口航运、空港及航空运输的行业管理工作；负责交通运输行政执法。（八）承担交通运输的综合协调责63、任。组织、协调开发区综合运输、重大节假日期间的旅客运输和国家重点物资、紧急物资、特种物资以及军事、抢险救灾物资的运输工作；负责交通运输应急指挥、应急处置，国防交通战备的组织、协调管理，参与国防交通保障设施规划建设工作。（九）负责全市智能交通工作；指导、监督行业技术标准和规范的实施；指导行业环境保护和节能减排工作；开展对外交流与合作。（十）负责港口的岸线、陆域、水域行政管理；管理港口引航工作。（十一）负责征缴、代征国家和本市规定的涉及交通运输、港口和航运的有关规费和其他收费。（十二）承办市政府和上级部门交办的其他事项。二、武汉市公安局交通管理局（一）负责交管局的警力指挥调度以及122接处警；承担64、对路面交通的监控，及时指挥、疏导、分流拥堵路段、路口的交通流；收集全市交通管理和交通动态信息；及时掌握上级领导各项指令的落实情况。（二）负责交通安全常识的推广与宣传；交通法律、法规的普及与推广；各类交通安全宣传资料的制作及宣传活动的组织；指导、监督支队各大队、处的交通安全宣传工作开展；对外新闻宣传、公共关系；交警局信息网站的维护、管理。（三）负责交通事故拯救、违例拖车、车辆拖迁；对各类警卫任务、大型活动及突发事件进行道路清障；负责清障车的购置、报废、更新及管理；负责各大队拯救费的核算、下拨和收拢、上缴、销毁无牌无证、假牌假证车辆；经营管理废旧机动车解体场和所辖停车场地及扣车场。（四）负责全市机65、动车停车场的停放许可、交通秩序和交通安全的管理。（五）负责检查督促有关大队事故处理工作的落实；全局事故处理人员的培训；事故档案管理、收集统计事故情况；信访投诉和疑难案件跟踪督办、协查逃逸案、内外宾的警卫；交通事故伤残重新评定和尸体检验；重大、特大交通事故的案卷文书审核、审批；事故责任重新认定和其它事故处理业务以及有关上传下达等工作。（六）负责辖区内机动车的注册登记、转移登记、变更登记、注销登记、变更备案，补领/换领机动车号牌，补领/换领机动车行驶证，申领/补领机动车登记证书，申领机动车临时行驶车号牌，机动车抵押/解除抵押登记，机动车质押/解除质押备案，机动车档案的查封/解封，申请机动车检验合格66、标志，异地委托申请机动车检验合格标志，核发校车许可证及校车驾驶许可。（七）负责辖区内机动车驾驶证首次申领/增驾的受理、考试、核发，机动车驾驶证的补证/换证（期满换证、转入换证、损毁换证、达到规定年龄换证、自愿降低准驾车型换证、驾驶人信息变更换证），持境外机动车驾驶证申领机动车驾驶证，持军队、武装警察部队机动车驾驶证申领机动车驾驶证，持境外机动车驾驶证申领临时机动车驾驶许可，机动车驾驶人提交身体条件证明，机动车驾驶人信息变更，机动车驾驶人满分学习等工作。（八）履行交通警察支队科学技术管理职责，将现代科学技术应用于交通管理各个领域，从事支队交通管理科技规划，交通科研项目开发管理，科技设备管理，参与67、全市道路规划设计、路网交通组织的设计与审查；负责支队智能交通指挥中心各子系统的开发、维护、运作、管理；利用科技手段对全市路网交通进行控制与疏导，保障道路畅通，利用科技手段进行交通管理执法。2.2.2 开发区交通建设现状开发区位于武汉市西南部，距武汉市中心10公里，距汉口火车站、武汉港各20公里，距天河国际机场20多公里，距连接京广线和京九线通往武汉新区的专用铁路和货站仅3公里，距离年吞吐能力1000万吨的长江滚装码头7公里。京珠、沪蓉高速公路及318国道交汇于开发区境内，形成全国唯一的“金十字”，东去上海、西抵重庆、南至广州、北上北京，距离均在1000公里左右。正在建设中的汉蔡、汉洪高速出口公68、路使蔡甸经济开发区与武汉中心城区联系更加紧密。蔡甸经济开发区凭借承东启西、接南转北的区位优势，可以辐射湖南、江西、河南、四川等周边五省，是名副其实的“中国经济地理中心”西南门户。 完善的基础设施：已建成全长约50公里的全新路、大沌路、常福大道、姚家山东区主干道等8条主干道路，配套建成总容量超过30万千伏安的变电站2座和开闭所4座。给排水管网根据区域布局分别与蔡甸城关和武汉经济技术开发区实现对接。沌口地区、姚家山西区基本建成，军山商贸园、常福新城基础设施日趋完善。水路方面主要为汉江。汉江，又称汉水，汉江河，为长江最大的支流，汉江流经陕西、湖北两省，在武汉市汉口龙王庙汇入长江。河长1577千米，流69、域面积1959年前为17.43万平方千米，位居长江水系各流域之首。干流湖北省丹江口以上为上游，丹江口至钟祥为中游；钟祥至汉口为下游，长约流经江汉平原，河道婉蜒曲折逐步缩小，径流量大、水力资源丰富，航运条件好。汉阳区沿江岸线32公里，拥有大小码头42个。杨泗港吊装码头可常年停靠5000吨级货轮。从汉阳中心区到武汉最大的铁路客运、货运站仅5公里，距武汉天河机场仅28公里。 按照武汉市地铁规划，经过汉阳的地铁有武汉地铁3号线、武汉地铁4号线(二期)和武汉地铁6号线。武汉地铁4号线起点为汉阳永安堂，终点为在建的武汉火车站。由于线路太长，4号线分两期建设，一期长约16公里，已经于2013年12月18日建70、成通车。汉地铁4号线二期长约17公里，连接武昌火车站和汉阳黄金口，预计于2014年年底建成通车。地铁4号线全长约33公里。是规划4条穿越长江的地铁中，唯一一条连接汉阳和武昌的地铁。据预测，到2017年，日均客流量可达到69万人次，可以承担16%的过长江客流。到2014年底3号线和4号线二期建成通车后，将与地铁2号线相扣形成武汉地铁“第一环”。去年底，4号线一期工程建成通车，二期正在紧张建设之中。根据计划，今年12月28日地铁4号线二期将通车试运营 。届时，地铁4号线将实现全线运营，汉阳从此步入地铁时代，地铁将串起武汉三镇，长江一桥的交通拥堵将得到一定缓解。武汉地铁3号线是汉阳市第一条穿汉江地铁71、，起于沌口经济开发区，沿东风大道、龙阳大道前行，过汉江、进王家墩CBD、经菱角湖公园、建设大道、建设大道北延长线至终点三金潭。重点解决汉阳武汉经济开发区、汉口西王家墩CBD、后湖片区与主城区的交通连接。线路沿南到北串起武汉经济技术开发区、汉阳区、硚口区、江汉区、江岸区和东西湖区。2013年12月，武汉地铁3号线24座车站已经全部开工，预计2015年底该地铁线将开通。 武汉地铁6号线工程起点位于武汉经济技术开发区三角湖，沿太子湖路、体育中心，穿越南太子湖，沿江城大道北行，过江堤中路、博览中心，走鹦鹉大道至钟家村、琴台路，穿越汉江后，到汉口沿中山大道向东，穿越京汉大道向北，走香港路，过发展大道，穿72、越张公堤，西行沿花园中路，过常青花园，穿越银水湖，沿金山大道至终点假日广场。线路全长约32.883km，除停车场、车辆段与综合基地及出入场线为地面线外，其余正线全为地下隧道工程。预计2016年建成开通的武汉地铁6号线。开发区智慧交通规划遵循整个武汉市的交通规划要求，1. 加强交通枢纽建设，实现各种交通方式的紧密衔接。建设城际快速交通走廊，统筹区域交通设施的规划、建设、管理和运营，促进重大区域交通设施的资源共享，推进区域交通一体化2. 推行以公共交通为导向的土地开发模式（TOD）,重点建设都市发展区复合交通走廊，引导城市空间有序拓展。调整城区交通与用地布局，提供土地复合利用率，健全建设项目交通影73、响评价机制，科学确定建设规模，实现城市交通与土地利用协调发展。3. 加速发展城市轨道交通和地面快速公交系统，优化调整常规公交线网结构，保障公共交通设施用地，继续推进公共交通运营和管理机制改革，确立公共交通在城市客运交通中的主导地位。4. 充分利用信息化与智能化技术，提高交通管理水平和交通运行效率；实现区域差别化交通管理政策，强化交通需求管理。加强交通法规建设，完善制定交通管理规划，强化道路交通安全建设，加大交通安全宣传力度。5. 大力发展城市绿色交通系统。加强交通环境综合治理。2.3 开发区智能交通建设问题分析2.3.1 基础信息采集方面在基础信息采集方面，基础信息采集覆盖严重不足，且开发区区74、内外差距较大，相对于整体监测的实际需要，基础信息采集的覆盖范围存在严重不足，特别是许多道路还缺乏基本的监控设施，使交通管理部门无法了解道路交通运行状况，随着开发区产城一体化以及城市化进程加速，信息采集的不足导致无法实现对我市交通的整体监测，影响各种运力的智能化调度。具体表现在： 交通信息采集监测水平不平衡，开发区各区域交通监测系统普及程度和覆盖密度差异大网格化系统的检测器主要设置于快速路和部分主干道；控制系统的检测器主要设置在交通量较大的主干道以及部分次干道。随着开发区城市范围的扩大，城市化进程加速，许多道路还比较缺乏基本的监控设施，使交通管理部门无法了解道路交通运行状况，更无法实现对各种运力75、的智能化调度。因此迫切需要扩大对交通综合监测覆盖范围，扭转交通监测相对薄弱的局面，提升交通整体监测能力与水平。 信息获取覆盖范围不足，手段缺乏检测线圈、视频等交通运行信息采集主要集中在主干道以及部分次干道；公交电子站牌在还未应用；交通设施方面，缺乏车道划分、公交停靠站等设施的详细信息；营运车辆信息采集方面，已接入?多辆营运车辆，但?多辆公交车辆中只有?辆安装了GPS监控设备；秩序信息方面，目前已接入了部分客运站的交通秩序视频信息，但地铁、机场、码头、火车站及大多数交通场站及枢纽的视频监控系统尚未建设或信息尚未接入。交通信息获取覆盖范围及手段缺乏导致市民无法获得可靠全面信息服务，企业无法进行有价76、值的商业开发。2.3.1.1 信息交换共享与挖掘利用方面由于历史体制问题，共享机制不完善；智能交通系统标准与规范不成体系；缺乏信息融合与共享的系统平台，信息共享与挖掘利用方面，运输管理与道路交通管理的信息缺乏整合与共享主要表现在以下方面：2.3.1.2 信息共享不全面受传统行政管辖的限制和建设初期环境制约，各级交通部门智能交通建设依然存在各自为政现象，造成智能交通覆盖的广度不够，与交通建设结合力不够强；信息资源共享率低，更新速度慢，存有信息孤岛现象；在管理部门与企业之间、管理部门与公众之间、企业之间、管理部门与企业和公众三者之间这四个层次上信息缺乏有效的共享，其中，比较突出的是交通行业与交通管77、理信息相对孤立， 各部门采集的数据共享不足，长途客运、公交、地铁、空港、码头等枢纽场站营运信息和班次计划都尚未实时接入，无法对综合交通信息进行挖掘；在政府决策支持方面目前仅可以对开发区的路网拥堵状况进行评估和初步的分析。2.3.1.3 信息共享机制不健全信息共享机制不健全，表现为各系统之间未建立数据传递访问机制，信息不能共享，特别信息服务等门户网站与业务系统分离，不能实时共享业务数据实现相互支撑。各类业务应用系统及信息资源建设在开发技术、系统平台、数据发布等方面还存在数据标准不一、统计结果和口径有差异等问题。主要反映在交通管理部门与部门之间的信息共享，运输企业与交通管理部门的信息共享：交通管理78、部门与部门之间的信息共享方面，缺乏数据交换的固定机制及其职责、数据质量缺乏监管。运输企业与交通管理部门的信息共享表现为，运输企业很多有用的数据不知上报哪个部门、不知上报哪个人、以何种数据格式上报。例如：通过公交公司公司每天都能获取乘客交易时间、交易地点等数据，通过这些数据可以一定程度的统计各种交通方式客流量和线路客流量；而且数据实时性相对比较弱。2.3.1.4 信息的挖掘利用不足目前在决策支持系统建设仅处于起步阶段，数据不全、数据质量不高、大量信息没有充分利用，信息对行业发展的决策支持功能薄弱，信息用于管理部门实现决策支持的程度较低，没有形成交通信息决策支持体系。现有业务系统大部分是基础业务系79、统，各业务系统都侧重某一专门领域，缺少系统的、综合的、用于行政决策、行政管理和应急指挥的决策支持系统。其原因主要为： 一、分散的数据库难以实现决策支持现有系统的数据库存在分散现象，数据字段未规范统一，统计口径不一致，不利于管理部门的科学管理，极大的制约了决策支持功能的实现；二、对既有数据利用率较低很多数据只是发挥了最基础的作用，大量的数据资源浪费、没有对数据进行更一步处理以发挥数据的决策支持作用。如客流统计数据、GPS数据、交通量数据这些智能交通所需的重要和珍贵的数据，未实现数据的深度利用： 客流统计数据、GPS数据、交通量数据这些智能交通所需的重要和珍贵的数据，且需要花费大量人力物力收集得到80、的宝贵数据没有加以有效的利用，导致管理方案的制定、规划的编制和科学决策时，数据的收集分析工作量巨大。2.3.2 智能交通系统应用方面目前开发区智能交通系统建设还未成体系，未实现规模化，系统应用方面，虽然各个应用领域已经具备了一定基础，各领域系统功能有待加强完善，包括交通信号控制多属单点控制，缺乏区域联动，交通运行指挥调度及应急处置能力也有待提高和强化，公众出行信息服务水平较低。2.3.2.1 交通信号控制的整体协同存在的问题分析随着近年开发区交通信号控制路口猛增，短时间内将有大量路口接入交通信号控制中央系统，给系统造成更大的负担。为了保障中央系统能够稳定、高效的运行，需对中央系统进行升级改造；81、快速路匝道控制系统在我市还未应用，而上海等城市则主要用来在交通拥堵时自动封闭匝道，减少快速路主线的交通压力；信号控制与交通诱导、信息服务等系统之间的整体协同能力不足。2.3.2.2 公交智能化存在问题分析一、公交行业缺乏智能化的监管和决策手段，公交监管水平有待提高目前公交行业管理部门缺乏有效的行业监管手段主要表现在缺乏量化的补贴参考数据及机制；对于行业从业人员和企业的监管，缺乏统一、科学的企业评价平台。公交决策方面，目前公共交通主管部门缺乏有力的决策支持手段主要表现在三个方面：一是缺乏有效的信息收集手段；二是缺乏有效的辅助决策模型；三是缺乏决策结果仿真和评价的方法。二、公交智能调度水平较低开发82、区公交企业的车辆调度大多停留在人工调度阶段，总的看来，开发区常规公交调度效率仍然较低，主要存在以下几个方面的问题：公共交通智能化图文管理系统发挥功能有限，在公交业务管理、数据资源管理、查询、统计、决策支持等方面具备一定的功能，但系统应用范围比较小；道路资源现状影响系统功能的发挥，道路通行能力有限，公交车辆没有专用的道路和专用的信号，没有路权优先或信号优先；高峰期间公交车被堵在路上，再先进的公交调度系统也无法难以实现高效的智能化调度；由于成本限制，影响企业对公交智能化的积极性，公交调度系统成本较高，且给公交企业带来的效益有限，企业层面对公交调度系统的投入积极性较低。三、公交信息发布内容和渠道有限83、开发区的公交信息发布主要存在以下几个方面的问题： 发布的信息内容有限，且多为静态信息目前，开发区发布的公交信息仅限于公交线路方面的信息，即线路号、线路起点、线路终点、线路运营公司、服务时间、往停靠站、返停靠站和票价等信息。其它公交换乘信息、行程时间、公交车到达时刻等动态信息的未发布。 信息发布方式较为初级 开发区现有的公交信息发布渠道主要是网站、电台、电视、报纸等，信息发布方式较为初级，不能满足广大公众的信息需求。公众只能在出行前查询到公交信息，对于在出行中的公众难以获取所需的公交信息，而公交信息需求最旺盛的正是出行中的公众。2.3.2.3 交通信息服务存在的问题分析信息服务水平较低主要是对企84、业和对公众的交通信息服务水平较低，反映在信息发布内容、信息的实时性和信息发布渠道等三个方面：一、信息发布内容有限n 公共交通信息发布内容有限公共交通方面目前只发布了公交线路等信息，其它公交站点位置信息、公交换乘信息、行程时间、公交车到达时刻等信息未能发布。n 长途客运信息发布内容有限长途客运方面目前只发布了长途客运的线路、起终站点、发车时刻、日发班次、票价、行程时间等，对客运班次延误信息、客运站实时流量等重要信息未能发布。n 换乘信息发布内容有限未能发布换乘信息。换乘信息的发布对于调配整个城市的运力、方便公众出行、提高整个交通系统的运作效率是十分重要的。如：铁路运输部门未能获取公路、航空等不同85、运输方式的动态线路信息、运输量信息以及线路票价信息，无法为乘客提供相应的换乘信息。n 出行诱导信息发布内容有限目前，出行线路选择、在途路径诱导等信息未能发布。路边交通信息诱导方面，受动态信息牌（VMS）的覆盖范围限制以及信息获取实时性限制，目前出行诱导信息还主要集中在部分道路，其他地区因交通路网结构不稳定、信息采集缺乏等方面的因素，VMS建设和管理方面比较薄弱，而且屏体样式和发布信息比较单一。二、实时信息服务功能欠缺目前只有停车诱导信息的实时性较强，其它公交交通信息、长途客运信息、旅游包车信息、列车信息等都只是发布了一些静态的信息。交通运输系统是一个开放的系统，受天气、环境等等很多因素的影响和86、交通运输子系统之间的相互作用的影响，系统信息的实时性很强。例如：列车晚点信息、航班延误信息、长途客车达到时刻信息、预计行程时间信息等都是实时性很强的信息，但是对于这类动态信息的收集、处理和发布还处于较低级的水平。公众由于难以获取这类信息，导致很多出行时间的浪费和延误的增加。三、信息发布渠道有限目前开发区交通信息的发布渠道是非常有限的，主要还是依赖于传统的电话、网站等信息发布方式，很多重要的信息甚至都缺乏网上发布的渠道。虽然大部分公交、地铁安装了移动电视，但基本为广告和娱乐信息；手机渠道提供的信息基本为公交线路查询（如中国移动提供的12580交通信息服务），缺乏个性化交通服务。2.3.2.4 交87、通运行指挥调度及应急处置存在的问题分析由于各功能片区智能交通发展水平的差异，目前还无法掌控开发区范围内的综合交通运行状况，对城市路网运行状态整体把握能力欠缺；交通运输信息与交通管理信息、业务未实现协调互动；在应急指挥与处置方面还缺乏统一协调支持的智能化系统。2.3.3 智能交通建设保障措施方面2.3.3.1 智能交通系统运行与维护管理方面目前开发区智能交通建、管体制的尚有待进一步确认，尤其在汉南区合并入开发区后，在系统的运维主体定位、数据存储与管理、信息维护方面需要强化。n 智能交通系统的运维管理方面智能交通系统在运维方面，缺乏一套详细的、针对性强的智能交通系统运维方案，包括主体定位等，这是保88、障未来开发区智能交通系统建设完成后长期有效运行的重要保障。n 信息存储与管理方面信息存储与管理主要问题就是重复存储。交通运输行业主管部门信息系统众多，由于缺乏统一的规划和整合，各个业务系统数据库相互独立，且各个数据库的数据格式不统一。由此导致数据在各个系统重复存储，重复存储的数据在不同的系统内不完全一致，数据冗余和数据不一致现象十分严重，给智能交通管理带来了很多的不便。n 信息维护方面交通数据，如公交到达时刻、车辆位置、车辆行驶速度等，很多都是动态的，即使是静态的数据，比如驾驶员信息、车辆信息等等，这些数据的变动也是非常频繁的。因此数据维护工作量大、成本很高、实时性难以保障。智能交通现状的数据89、维护工作缺乏健全的机制、专门的资金、专门的维护人员，数据维护工作存在很多的漏洞。2.3.3.2 智能交通标准化方面从现状来看，开发区智能交通在标准建设方面还相对滞后，目前还未对智能交通标准进行全面的梳理；现状存在相关标准缺乏或出现标准不一的现象，系统间难以整合、信息难以共享、业务难以协调的问题。首先，由于多数信息系统在建设时缺乏统一的规划，开发的单位各自不同、采用的技术标准也千差万别，造成智能交通系统数据标准格式不统一问题。特别是在数据采集方面，数据采集前缺乏标准的采集格式，采集后又缺乏相应的处理，是导致数据存储不标准、数据质量不高的主要原因。其次，数据的采集还缺乏一个健全的数据采集机制，很多90、数据的采集都是在需要的时候或年底统计的时候进行采集。3 需求分析3.1 典型业务场景3.1.1 公共交通管理公共交通管理，主要强调通过各种技术和手段，加强对城市公交的运营管理。可包括：获取车辆实时位置和状态信息，以调整运行计划；监控公交车辆状态，如乘客实载率、发动机运行状况、轮胎压力等；利用公交计划系统保证不同运输模式（如公交车辆和轻轨）可靠、便捷衔接；对运营人员、运营费用进行管理。还包括提供用户实时租车、叫车服务等。主要包括以下服务： 公交基础设施的监视维护； 公交调度管理； 公交信息发布服务。 公交车辆运行状况监视； 公交经营计划（如人员管理等）； 公交线网优化调整。3.1.2 交通违章管91、理交通违章管理利用先进的监测手段，收集道路交通相关信息，为交通管理、交通执法和科学研究等提供数据支持。同时针对违反交通法规的事件信息，如闯红灯、超速、违章停车等，在不影响交通正常运行的前提下自动或人工执行相应的处理措施。主要包括以下服务：交通流数据检测；交通违章信息监测。停车法规执行；车辆限载；环境保护法规执行；驾驶员和车辆牌照的管理。3.1.3 智能停车管理智能停车通过停车需求预测、停车使用监测，管理并有效利用停车资源；记录违反法规的停车行为的相关信息，为执法提供依据。主要提供以下服务：停车设施的监控；停车需求的预测；停车资源的组织利用；违反停车规定的车辆监测。3.2 业务需求智能交通系统的92、总体业务目标是智能、集中、开放、优化联动运行的综合交通运输体系，交通管理部门通过整合大交通体系的交通流、交通事件、旅行时间、交通运输、交通服务的资源和信息，对交通运输企业进行有效地监控，向出行者提供丰富、及时、亲切的交通出行服务。因此，从交通管理部门、交通运输管理部门、公众以及交通运企业四个用户主体分析其需求，具体内容如下表所示。分类需求类别需求说明交通管理部门交通事件管理 及时检测和处理交通事件，快速甄别事件点 通过合适的通信手段，及时进行现场处理和清除，同时做出相应的救援行为，并恢复交通常态交通运行指挥 信息采集、处理、方案生成、以及管理和控制指令决策支持交通应急指挥 事件信息上传至应急指93、挥中心、并接收应急指挥中心下达的指令 以交通运输信息资源数据库为基础，基于GIS和视频监控、系统互操作、数据分析与挖掘等技术手段，实现对事件信息的快速汇总、分析与展示，为指挥领导和参与指挥的业务人员、专家应急决策提供信息支持 能及时、有效调集各种资源，实施灾情控制和医疗救治工作，减轻突发事件对居民健康和生命安全造成的危害交通辅助决策 分析居民出行OD数据 宏观交通规划、微观交通设施建设、土地利用规划方案评估 融合交通数据基础上，采用行程时间预测算法、事件检测算法等，为动态路径导航提供基础数据 交通信息在线或脱机式分析、趋势走向分析、报表统计、图表分析、宏观交通建模和策略生成等，向不同部门的交通94、管理者（交通管理、交通运输、国土规划）等提供交通基础设施的规划、决策、建设、管理维护以及交通系统的统一调度等宏观辅助决策信息交通仿真 采用交通仿真软件，根据融合的交通信息和辅助决策信息，建立分布式并行仿真的数据结构，对交通现象和交通特征进行仿真，推断与实际交通相关的运行特征，通过分析车辆、驾驶员和行人、道路以及交通流的交通特征，对整个交通运行状态进行评估，测试并评价新的交通控制、交通规划、交通组织等策略交通运输管理部门综合交通管理 汇集开发区的各类交通数据 建立交通总体状况单一视图 通过各地路况交通实时监测，进行智能化调控出租车企业监管 监督和检查出租小汽车是否存在越界、违章停车、聚集等违规行95、为 检查车辆定期维护检测等安全措施落实情况 联合预防和查处假牌套牌出租车。地铁运营监管 对地铁的运行及安全状况进行实时监控 实时掌握地铁客流信息 平时便于与地面公交的接驳换乘，应急时可准确调度、疏散人群客运站监管 基于进出站车牌识别，共享客运站调度和站务管理信息 建设客运站视频监控系统，实现对客运站规范管理、安全营运的监管，并建立客运长途班车黑名单货运物流企业监管 年度审验，实现对货运物流企业规费缴纳、营运违章、信访投诉等规范管理、安全营运的监管 对危险品运输车辆进行安全检查，对危险品货物的装载进行严格监管，对危险品运输车辆进行实时监督，确保其按规定的线路、时间和速度行驶，在专用停车场停放 对96、货运车辆非法载客、超载、超限的违章行为进行监管 检查车辆定期维护检测等安全措施落实情况。运输企业监管 对企业经营资质、经营范围、执行运价与使用票证的管理 对营运车辆违反市场秩序行为进行监管 与公安局联合执法单位共同采取措施预防和查处无牌无证、假牌假证、报废套牌等车辆交通运输行业从业人员监管 监督和检查经营性道路客货运输驾驶员是否存在疲劳驾驶和超速行为 确保危险货物运输从业人员熟悉有关安全生产的法规、技术标准和安全生产规章制度、安全操作规程，了解所装运危险货物的性质、危害特性、包装物或者容器的使用要求和发生意外事故时的处置措施等，实现对从业人员培训、考试、资格证管理等的监管 建立交通运输行业从业97、人员诚信档案，实现从业人员的从业信息共享，为企业聘用和从业人员求职的双向选择提供信息服务，以达到不断规范企业用人和提升行业从业人员素质的目标交通信息服务 结合汇总的各类交通相关信息 提供多元化的交通信息服务，满足公众在各类交通出行中所需要的交通信息服务公众政务信息 查询许可业务受理、办理环节及办结信息 查询政府部门公开的政务信息 紧急救助信息服务和善后处理工作信息公交信息 查询目的地公交线路、站点信息 查询途经站点公交线路信息 查询线路早晚班发车时间 查询线路发车间隔信息 查询地面公交与地铁换乘信息（站点、线路） 查询公交大巴准确到站信息（时间及距离） 基于GIS查询线路、站点、地铁站信息 基98、于GIS查询公交大巴实时运行信息 基于GIS查询车辆客流信息及线路站点客流分布公路长途客运信息 查询客运站本站售票及异站售票信息 查询客运站发车班次和途径线路信息 查询客运站与公交、地铁的接驳换乘信息火车出行信息 查询火车站到站班次信息 查询火车站发车班次信息 查询火车站售票信息机场航班出行信息 查询机场航班起落班次信息 查询机场航班售票信息客运码头出行信息 查询客运码头到岸班次信息 查询客运码头离岸班次信息 查询客运码头售票信息出租车服务信息 查询出租车电召服务热线号码， 方便快捷的出租车电召服务交通服务类企业信息 基于GIS查询汽车维修企业信息 基于GIS查询汽车检测站信息 基于GIS查询99、驾校信息企业公交企业 基于GIS的所属公交车辆分布及运行信息查询 基于GIS的所属公交场站客流分布查询 基于GIS的地铁站客流分布查询 调阅所属公交场站视频监控信号 调阅主干路网交通视频信号 进行远程集中式营运调度 查询从业人员上岗、转岗、待岗及从业评价信息 共享公交车辆基本信息 计算公交大巴、出租车的营运车公里数，并分类统计、分析 计算公交大巴、出租车的百公里油耗，并分类统计、分析 网上公交服务评价信息收集客运企业 基于GIS的所属客运车辆运行信息查询 基于GIS的所属客运站信息查询 调阅所属客运站视频监控信号 查询客运车辆黑名单 查询从业人员上岗、转岗、待岗及从业评价信息 共享客运车辆基本100、信息 查询大运服务车辆GPS运行信息 对大运服务车辆进行调度 查询大运服务车辆维修信息物流企业 基于GIS的所属货运车辆运行信息查询 基于GIS的所属货运站信息查询 查询从业人员上岗、转岗、待岗及从业评价信息 共享货运车辆基本信息同时，在深度理解开发区智能交通的现状和问题的基础上，关注具体问题的解决办法，提供针对政府、企业、公众更清晰明确的需求说明，以及开发区智能交通的战略层、管理层、执行层的不同业务需求。对开发区智能交通关键业务领域进行进一步分解，以自顶向下的方法，以及结合开发区智能交通的具体业务需求的自底向上方法相结合，理清关键业务的逻辑层次关系，形成开发区智能交通的总体业务体系。n 交通101、综合监测领域： 战略层：监测目标规划，涵盖大交通体系，汇集交通基础设施监测、交通管理综合监测、交通运输综合监测的视频、动态、统计数据，支持RFID、激光、遥感、GPS、微波、地感线圈等物联网智能感知技术，支持IPv6的有线无线相结合的通信传输技术。 管理层：监测内容与技术标准的制定 执行层：交通流监测能力、旅行时间监测能力、交通违法监测能力、交通事件监测能力、枢纽场站监测能力、基础设施监测能力。 关联性：综合集成交通数据采集方式，是整个智能交通信息化体系的基础采集应用与关键数据来源之一，为其他各应用系统提供基础的交通监测数据。n 交通整体调控领域： 战略层：整体调控策略。支持区域信号控制、高快102、路匝道控制、公交优先控制的信号控制策略，能通过统一交通指挥调度、统一信息发布、系统交通诱导相配合的手段来实现交通整体调控。 管理层：调控组织管理 执行层：市级整体调控能力、区域信号控制能力、快速路信号控制能力、公交优先信号控制能力 关联性：以交通综合监测信息为依据，以快速路控制、区域联动控制、公交优先控制为手段，以交通诱导信息发布为辅助，实现对交通流的有效控制，来达到减少交通拥堵，防止交通事故的目的。n 交通运输管理领域： 战略层：交通承载能力规划、公交线网规划。通过交通运输，重点是公共交通运输调度及服务监控、信息发布的智能化，优化出行结构，提高公交出行分担率，提高交通效率和服务水平。 管理层103、：运输业务运营监管 执行层：客运车辆监管能力、出租车运营监管能力、危险品车辆运营监管能力、货运车辆监管能力、智能公交调度能力、大运车辆监控能力。 关联性：交通运输管理系统主要服务于公交的综合性智能系统，是整个智能交通系统中侧重于运营生产和服务监督的核心组成部分。n 交通运行指挥领域： 战略层：应急联动策略、协调指挥策略。强化交通基础设施、交通运输、交通管理、交通应急指挥的整体协调能力。 管理层：应急联动机制、协作管理 执行层：交通管理指挥能力、应急预案管理、执行与评估能力、交通运行指挥能力、路网监控能力、公交安保能力、重大交通信息发布审核能力。 关联性：汇集交通道路动态信息，交通运输基础及动态104、信息，对全市交通运行进行全面监控，对各类突发事件进行处理，对交通运行状态进行分析，提高联动指挥能力和应急管理水平。n 公众出行信息服务领域： 战略层：交通信息服务策略，统一信息发布流程、发布内容，创新拓展交通信息发布手段，拓展发布范围，细化交通信息服务受众。支持交通诱导屏（VMS）、交通数字广播、数字电视、公共广播、PDA、动态车载导航、慢行导航PDA、手机、电脑终端、综合信息亭、电子站牌、综合信息大屏幕等发布方式。 管理层：交通信息服务政策、交通信息服务质量监管 执行层：面向政府信息服务能力、面向企业信息服务能力、面向出行者信息服务能力。 关联性：公共出行信息服务系统利用交通信息交换平台所汇105、集的交通数据，通过行人交通信息发布屏、行车交通信息发布屏、停车场信息发布等统一服务渠道等方式向公众提供全面的交通信息服务，从而有效提高公众出行效率、缓解交通压力、提高交通服务质量、保障道路通畅。 关联性：公共出行信息服务汇集的交通数据，通过行人交通信息发布屏、行车交通信息发布屏、统一服务热线等方式向公众提供全面的交通信息服务，从而有效提高公众出行效率、缓解交通压力、提高交通服务质量、保障道路通畅。n 交通仿真领域 战略层：交通规划仿真。通过仿真，支持交通路网规划、公交线网规划、信号控制配时优化、公交调度优化等交通规划、交通运输、交通管理业务。 管理层：交通管理及应急仿真 执行层：交通枢纽仿真能106、力、交通建设仿真能力、交通组织仿真能力、应急预案仿真能力。 关联性：通过融合社会经济信息、静态交通信息、动态交通信息，利用交通仿真模型进综合模拟和计算，生成对工程技术人员、管理人员、决策者需要的数据和资料，为交通基础设施建设规划和设计方案评估、交通政策实施效果模拟、交通事件状态再现、交通控制方案形成等提供直观的展现和虚拟环境。n 交通信息汇集交换领域 战略层：各交通有关部门网络的相互通信，采集、处理分散在各部门的交通行业数据，实现信息共享与交换，以信息化促进规范化，以信息资源整合促进交通各方面资源的整合。 管理层：交通及相关信息资源的集成、加工、存储。 执行层：交通信息采集能力、交通信息加工能107、力、交通信息存储能力、交通信息管理能力。3.3 功能需求通过对交通管理和指挥人员、交通出行者、交通运输服务提供者、交通规划与设计者等交通需求主体的深入调研，开发区智能交通的功能需求主要集中在几个方面，即交通信息检测、交通运行控制、交通运输管理、交通运行指挥、交通辅助决策支持、交通信息交换与处理和公众出行信息服务。下面针对各个方面的需求详细说明：功能类别功能项功能子项交通信息监测方面交通流检测 交通流线圈检测 交通流微波检测 交通流视频检测交通违法监测 电子警察交通违法监测 超速抓拍交通违法监测 旅行时间监测 旅行时间监测交通事件监测 交通事件监测交通基础设施监测 综合交通枢纽客流采集 公交换乘108、枢纽和公路客运站客流采集 口岸出入客流采集 机场到发客流采集 火车站客流采集 高速公路客流采集 TCC和ACC客流采集交通场站及枢纽监测 公交场站信息采集 公交停靠站信息采集 地铁站点信息采集 客运站信息采集 驾培、维修厂信息采集 道路属性信息采集 道路附属设施信息采集 停车场信息采集交通运行调控方面交通监视 路网运行状况监视 系统设备运行状况监视 信号控制状况监视交通信号控制 单点多时段控制 单点动态优化控制 区域协调控制 行人半感应/感应控制 匝道控制手动控制 VIP路线设定及控制调控分析与决策 交通流量分析 交通流预测 交通流相关性分析 拥堵预警系统管理 设备管理 配置信息管理 故障信息109、分析交通运输管理方面交通运政信息管理 运输工具管理 线路管理 出租管理 规费管理 运政执法 安全管理 信息服务交通运输车辆GPS监管 客运车辆行驶线路、停靠时间、停靠点监督 客运车辆超速、超载等违章行为监控 出租车越界、违章停车、聚集等行为监控 危险品车的货物信息监控 货运车辆非法载客、超载、超限违章监控 运输车辆进出场站实时监控和报警公交智能调度 公交车辆日常调度 公交车辆应急调度 公交车辆区域调度 公交营运管理/统计分析 公交站牌管理 公交车辆监控 公交资源管理进出站车牌识别管理 车辆比对应用 车辆报警管理大运服务车辆电子标签管理 标签发放 信息查询 接口功能交通运行指挥方面运行监测 交通110、状态监测信息的集成、过滤与展示 基础监测信息进行分类汇总分析 交通流动态分配、评价和展示应急调度 监测预警 指挥调度 辅助决策 视频会议 善后处置 总结评估 移动指挥发布管理 交通路面状况信息发布 交通运营信息发布 物流货运信息发布 交通业务信息发布呼叫中心 呼叫接入 接警处理 调度处理 短信/传真服务交通辅助决策方面交通基础信息管理 基础数据输入与存储 基础数据查询统计功能交通规划建设项目评估 交通影响定量化系统评估 环境影响影响要素定量化参数评估 经济影响评定参数定量化评估交通组织优化和仿真评估 桥梁和高速路的架设, 路桥控制设施建立或撤销评估 道路通行能力或服务水平评估和预测 交通控制策111、略评估和预测交通应急仿真 事故、拥堵仿真和评估 城市交通应急构成要素仿真模拟； 城市交通应急仿真效果总体评估 城市交通应急预案优化调整交通信息交换与处理方面交通信息处理 数据输入 数据挖掘 信息融合 数据输出 数据查询、分析 信息辅助决策 数据管理交通信息交换 交通视频监控信息共享 交通地理信息共享 车辆检测信息共享 交通违章信息、交通流信息共享 各行业数据共享交通GIS-T平台及应用 交通数据可视化分析 交通数据可视化发布 交通规划与决策支持公众出行信息服务方面行人诱导 常规信息提供 公交运行信息提供 航班、铁路信息提供 事件信息提供行车诱导 实时路况显示 行车信息提示 驾驶者出行路线优化 112、实时路径诱导提示信息发布 调频广播、数字广播、电视信息发布 移动终端、手机、PC等信息发布服务热线 报警、求助人工服务 查询等其他人工服务3.4 性能需求开发区智能交通系统整体性能根据各系统之间关系及实际交通需求应从应从交通综合检测、交通整体调控、交通运行指挥、交通运输管理、公众出行服务五大方面进行分析。一、交通综合检测方面交通综合检测应在充分考虑实际交通需求的影响以及数据的应用，使得所采集到的交通流信息达到性能要求，并且能够真实的反应某一重点路口、路段或区域的交通状况，从满足系统对采集点的需要进行分析，将采集点按照属性的不同进行分类，交通信息采集点与控制中心信息传输速度不高于2秒。同时，交通113、信息检测点首先选取典型区域进行布设，预留后期延续扩容的接口。（一）交通流量检测：n 技术路线：在现有技术手段中，优选出环形线圈车检器、微波车检器、视频车检器3种比较成熟的检测设备综合使用，可以优势互补，提高系统的采集精度； n 布点原则：高速路段：一般每2公路一个监测点，重点路段可以分500米、1000米布设一个监测点。 在快速路、高速路上，按600m间距布设微波车检器。 快速路，高速路，市区主干线匝道进出口前后100m位置布设线圈车间器。在主要交叉路口，交通汇集，枢纽出入口，进出辖区通道，边界口及弯道处重点布设线圈车间器。n 传输标准：前端车检器设备完成数据采集和本地数据处理后，数据通过标准114、的RS232 接口连接无线GPRS 模块，GPRS 模块通过GMS 基站和移动信息服务中心将数据传送到本地的中心控制室。从设备的RS232接口到本地的控制中心之间是一个透明的无线数据通道，传输速度要求在1秒左右完成数据的传输。 n 性能指标：高速公路、主干道车辆计数误差2%，车速测量误差3%，交叉口车辆计数误差8%，交通动态事件监测有效合格率90%。（二）浮动车信息监测：n 技术路线：采用浮动车信息监测设备，对各类客货运车辆进行监控，能对车辆行驶过程、运营过程进行全程监视，同时，采集全市一般道路（次干道、主路辅道、一般公路）浮动车运行数据。n 布点原则：现有出租车基本上均配备浮动车信息监测设备115、（GPS），未来三年内在公交车辆、长途客车、旅游客车、货运车辆（包括危险品运输车辆）上安装浮动车信息检测设备。n 传输标准：短距通信模块采用WiFi (IEEE 802.11x)标准；长距通信模块符合3G (CDMA2000/TD-SCDMA/WiMAX)标准。n 性能指标：车子终端采集定位数据间隔不得超过3秒，数据实时传输率不得高于5秒。采集数据从车载终端至交换平台的传输时间不超过 5秒。（三）交通视频监测：n 技术路线：通过安装在路口或路段上的视频检测设备，采用车牌照自动识别技术，能同时监测多种违法类型，如闯红灯、在禁转车道上转向，连续不断的识别路口通过的机动车牌照号码，采集设备分辨率要高116、，监测范围要大，使用、安装和使用方便，监测范围可以在设备的采集视野内任意设定。能远程调节设备，能实现对整个路口全方位的实时监控。n 布点原则：在主要高速公路、城市快速路、城市主干路上，平均2公里安装一处视频检测设备，在2/3的灯控路口安装双向闯红灯监测器，在环路上应急车道和出入口安装监测器，在高速公路、快速干道及部分事故多发的路口安装超速抓拍监测系统，在单行道路及部分逆行违法行为严重的路段安装逆行监视器，在快速干道、高速公路安装不按道行驶监视器，在禁止大货车通行的区域的源头路段或路口安装货车禁令监视器。n 传输标准：主要采用专用光纤进行传输，网络设施较落后地区考虑采用3G通信方式。要求交通视频117、信息传输延迟为1秒，接入到各视频采集点的带宽为10Mbps（采用3G通信方式的采集点带宽为7 Mbps） 总接入带宽为100Mbps，网络接口为以太网接口。n 性能指标：车辆捕获率：100，车牌捕获率：99，车辆识别率：96，夜间识别率：90，车速范围：220公里小时， n 拍摄图像环境：白天自然光线，包括晴朗天气，多云天气，雨雪天气，雾天，阴天，大面积阴影下；夜间无人工照明装置。二、交通整体调控方面交通整体调控方面应从改善区内外整体道路交通现状为基础，以交通遮体检测、道路信号控制、公交优先控制为手段，实现与交通综合检测、交通诱导、指挥调度有机集成的现代化道路交通综合调控，实现不同区域间、系统118、间、道路间信息互通和共享，增强道路整体调控能力，达到合理均衡区域路网间的交通量负荷分配效果。（一）交通整体检测：n 通过与交通综合监控、交通信息交换平台的数据支撑，做到对整体交通的可视化实时监视。因此采用GIS-T手段实现可视化监视时要对以下几点进行性能定义。n 路网（包括路线和路口）运行状况进行显示个查询时，GIS地图显示比例要求为1：500。n 路线上设备运行状况进行实时的显示和查询时，GIS地图显示比例要求1：500。局部区域放大显示时，最大GIS地图显示比例为1:3000。n 路口信号控制状态进行监视时，GIS地图显示比例要求1：500，可调出相应地图位置上路口视频信息，至少支持8路同119、步显示。（二） 道路信号控制城市交通管理中，道路信号控制是至关重要、不可缺少的重要手段之一，道路信号控制系统的性能对交通信号管理工作起到了决定性的作用。近年我市交叉路口激增，相应的信号控制配备也随之增加，特别在关外路口回收后，短时间内将有大量路口接入，对全市整体调控能力造成更大的压力。因此对整体调控能力要求也随之提高，以保障整体调控稳定、高效运行。n 要求实时对区域流量监测以及路口相关性的交通状况分析，快速调整路口最佳的运行状态和模式，调整指令发送并执行时间不得超过3秒。n 紧急情况发生时，监控中心对相应路口进行完全的人工干预，同时派遣人员到达事件现场时间不得超过十分钟。（三）调控分析与决策调120、控分析与决策主要以交通流量分析，交通流预测，交通流相关性分析和拥堵预警4个部分进行要求：n 交通流量分析：通过对交通流量数据集的综合分析，可以得出区域交通流演化的规律，并推导路口间交通流演化的关联规则，为制定信号配时方案和区域交通信号联调方案提供依据。n 交通流预测：系统通过实时动态交通数据分析，预测30分钟内交通流的发展趋势。n 交通流相关性分析：系统通过对交通流数据进行空间上和时间上相关性分析，得出区域内若干相邻路口交通流的相关程度，以及特定路口在不同工作日以及节假日交通流的相关程度。n 拥堵预警：根据交通流的预测以及交通流相关性分析的结果，得出区域内交通流变化发展的趋势，并形成区域内各个121、路口的拥堵指数，对即将发生拥堵的路口发出提前10分钟拥堵预警信息。三、交通运行指挥方面交通运行指挥是获取各类实时、综合的交通信息、进行科学决策与应急指挥、发布各种出行信息的重要场所，它为其他层次提供环境基础。n 形成综合交通运行状态系统性展示机制 n 形成面向服务的综合交通运行状态体系化分析机制n 传输带宽的要求及标准:大于100M且可扩展 n 参数标准：监测数据与监测点实时数据保持同步更新应急调度作为交通运行指挥中不可或缺的组成部分是及时接收、处理交通事故及紧急事件报警，实时科学合理地调度管辖区区域内的警力、紧急救援、路障清理力量，快速处置紧急交通事故、交通突发事件及社会治安事件。n 形成科122、学的应急预案管理机制；n 形成快速的应急联动指挥机制；n 传输带宽的要求及标准：大于100M且可扩展；n 参数标准：应急反应时间不大于30秒。相应交通应急预案生成及传达n 执行部门的时间不超过2分钟，到达事件现场时间不得六分钟。n 事件处理情况应实时传达到运行指挥中心。四、交通运输管理方面交通运输管理主要针对运输车辆的在线行驶和进出场站进行监管，对交通基础业务监管、交通运输行业GPS监管、智能公交调度监管、进出站车牌识别管理、移动车辆信息采集几个方面组成并实现日常监管主要是监督经营主体和从业人员依法经营，维护公共安全利益，同时掌握行业运营动态，为制定行业发展政策提供科学依据。n 车辆上线率：企123、业车辆每天平均上线率不得低于96%；n 营运数据上传率100；n 定位数据上传率不得低于85；n 驾驶员登录、签退数据上传率100%；五、交通信息服务方面开发区范围内通过建设诱导屏、信息屏、智能公交电子站牌、交通呼叫中心、实时信息发布亭以及手机、互联网媒介向公众提供实时准确的交通出行服务信息，拓宽现有信息获取途径，通过由重点建设扩展到全面的建设方式，每年分阶段逐步实现服务整体建设，最终利用丰富的信息服务内容提高交通运行效率，提高市民对交通的满意度及优化路网的使用率。n 交通信息更新标准：通过设置在主要人流集中地区（包括火车站、长途客运站、公交换乘站、地铁出入口、港口码头等）以及主要路口、主干线124、快速路连接处、收费站出入口等地点及区域的信息终端进行服务。交通动态信息更新率在1分钟以内，交通静态信息更新率在24小时以内； n 交通信息服务覆盖率：通过加大信息服务范围，保证重点区域内交通信息服务覆盖率在95%以上，非重点区域交通信息覆盖率在80%以上，保障交通信息的准确率在98%左右。n 交通信息内容提供方面，通过广播、网站、手机、信息屏等手段，为市民全面提供公开的交通管理信息、政务信息和交通运输信息，100%的提供重要枢纽场站、机场、火车站等换乘票务信息，全面提供公交线路线路查询，最佳换乘路线查询信息。3.5 安全需求开发区智能交通的基础设施体系建设过程中，应建立完善的安全管理体系，使125、连接到交通管理部门、交通运输管理部门及相应运输企业的专用业务网络不易受到外界干扰攻击，保证智能交通网络的高效运行，应严格划分系统登录权限，防止非法访问和越权访问智能交通系统，保证系统正常可靠运行。应严格要求身份认证和访问控制措施，确保智能交通信息资源不被盗取，泄露。n 设施安全需求：应建立数据安全备份、链路备份等设备保障措施，确保智能交通系统相关设施的正常运转，防止设备故障引起的各类安全问题。n 数据安全需求：应明确的登陆权限划分防止业务关键信息，数据库的信息泄露、病毒入侵，以及对数据库内容修改或数据库内容销毁现象的发生，避免对数据信息内容的不良影响。n 系统安全需求：考虑系统安全风险问题，防126、止系统越权及非法访问、非法控制、黑客攻击、病毒木马恶意扩散、非法接入与违规外联、系统崩溃现象发生。n 网络安全需求：应采用划分网闸、防火墙、VLAN（局域网）、加密通信（远程网）等手段，严格限制访问用户授权，防止网络链路传送的数据外露以及对智能交通网络的破坏，确保智能交通网络畅通。在开发区智能交通系统的基础设施体系建设过程中，需要综合考虑安全要素，主要包含贯穿始终的安全策略、安全评估和安全管理；而在技术层面上，网络安全贯彻在整个OSI的7层模型中，包括网络实体的物理安全，数据链路安全、网络层的安全、操作系统平台的安全、应用平台的安全，以及在此之上的应用数据的安全。这几个方面组成了整体的网络安全127、架构，它们相互促进、循环递进，需要不断的自我完善和增强，才能够形成一套合理有效的安全防护系统，如下图所示智能交通系统IT基础设施整体安全说明：n 物理层：物理层信息安全主要包括防止物理通路的损坏、物理通路的窃听、对物理通路的攻击（干扰等）；n 链路层：数据链路层的安全是指保证通过网络链路传送的数据不被窃听，主要采用划分VLAN（局域网）、加密通信（远程网）等手段；n 网络层：网络层的安全是指保证网络只给授权的客户使用授权的服务，保证网络路由正确，避免被拦截或监听；n 操作系统：操作系统安全要求保证客户资料、操作系统访问控制的安全，同时能够对该操作系统上的应用进行审计；n 应用平台：应用平台指建128、立在网络系统之上的应用软件服务，如数据库服务器、电子邮件服务器、Web服务器等。由于应用平台的系统非常复杂，通常采用多种技术（如SSL等）来增强应用平台的安全性；信息的安全是系统正常运行及实现各种重要功能的基本因素之一，是对国家秘密信息及公民、法人和其他组织的专有信息以及公开信息和存储、传输、处理信息实行安全保护，对信息系统中使用的信息安全产品实行按等级管理，对信息系统中发生的信息安全事件分等级响应、处置，因此对信息安全的保护显得尤为突出，这些信息系统分等级根据信息系统安全保护管理办法等国家相关信息安全政策和法规，信息系统的安全保护等级应当根据信息和信息系统在国家安全、经济建设、社会生活中的重129、要程度，以及系统遭到破坏后对国家安全、社会秩序、公共利益以及公民、法人和其他组织的合法权益的危害程度等因素确定信息安全等级，对信息系统的安全保护等级从低到高共划分为五级，如下表所示。信息安全等级国家安全公共利益社会秩序合法权益自主保护级（第一级）-损害指导保护级（第二级）-轻微损害轻微损害损害监督保护级（第三级）损害损害损害损害强制保护级（第四级）严重损害严重损害严重损害严重损害专控保护级（第五级）特别严重损害特别严重损害特别严重损害特别严重损害智能交通系统中综合检测系统、整体调控系统、运输管理系统、运行指挥系统、公民出行信息服务系统、交通管理及应急方针决策支持系统及汇集各业务相关数据的交通信130、息交换平台受到安全威胁，被侵害所造成的损失程度来分析各系统的重要性等级，根据重要性等级来划分各系统安全保护等级。系统安全等级建议如下表。序号系统名称重要性等级安全等级备注1交通信息交换平台A第三级网内信息交换2交通综合监测系统B第二级网内信息交换3交通整体调控系统B第二级网内信息交换4交通运行指挥系统A第三级网内信息交换5交通运输管理系统B第三级网内信息交换6公众出行信息服务系统C第一级部分信息对外开放7交通管理及应急仿真决策支持系统A第三级网内信息交换智能交通系统要具有外部恶意攻击，防范恶意代码危害的能力；对安全事件进行追踪和快速响应处置的能力；对系统资源、用户、安全机制等集中管控的能力。1131、制定安全方案按照信息安全等级保护管理办法、计算机信息系统安全保护等级划分准则（GB17859-1999）和信息系统等级保护安全设计技术要求（GB/T24856-2009）技术规范要求。2、开展安全建设参照信息安全等级保护实施指南、信息系统安全等级保护建设技术方案设计规范等技术标准，从技术和管理两个方面进行安全建设。3、安全建设内容和技术路线n 建设保护环:建设信息系统的TCB，即为信息系统建立基本的保护环境，并提供安全保护所要求的附加服务。n 加强定级对象信息系统整体防护，坚持管理中心支持下的计算环境、区域边界、通信网络三重防护体系结构。n 重点做好操作人员使用的终端防护，把住攻击发起的源头132、关，做到操作使用安全。n 防内为主，内外兼防，提高计算节点自身防护能力，减少从外部入口上的封堵。n 加强技术平台支持下的安全管理，与日常安全管理制度相适应。n 便于技术方案实施，整改时不改或少改原有的应用系统。以信息处理流程制定安全策略，实施访问控制。4、开展等级测评工作，选择等级测评机构；制定等级测评方案；开展等级评审，出具测评报告。管理措施第一级第二级第三级第四级身份鉴别和自主访问控制要求身份鉴别，允许设置给其他用户共享资源，限制非授权访问采用两种以上身份识别技术要求强制访问控制资源分类分级标记，按照访问控制策略控制用户访问的要求安全审计对网络、主机、应用系统、用户行为进行审计记录对审计的133、统计分析和报警；确保审计记录的可用，防止被非法访问和破坏违例行为终止要求完整性和保密性保护数据和信息完整性要求对信息加密、防泄露，防客体重用对系统完整性要求，重要信息恢复要求边界防护防止非授权外联要求防止非授权接入、防止信息非授权交换资源控制分配用户资源使用权限，保护主机和系统资源要求对系统软硬件资源进行配置和检测，对违规使用行为进行报警要求系统管理员配置和检测资源，安全管理员分配资源权限入侵防范和恶意代码防范要求防范病毒等恶意代码检测入侵攻击网络、系统行为要求防范恶意代码入侵、植入、发作、传播要求，报警和清除要求可信路径设置要求系统防渗透措施要求安全管理平台设置要求进行集中安全管理和控制备份134、与恢复要求系统资源本、异地备份，能够有效恢复密码技术应用要求采用密码技术支持身份鉴别等其他安全功能环境和设施安全要求基本的防水、火、雷、潮等，以及设备、设施、介质防盗防破坏基本的电磁防护要求出入口、内部环境电子设备监控，人员进出控制，增加环境安全防护强度，重要设备电子屏蔽管理措施第一级第二级第三级第四级建立基本安全管理制度要求建立网络安全、资产、设备、数据信息安全、用户管理、系统建设和运维等基本管理制度制定信息安全工作策略、方案；备份与恢复，密码产品采购和使用管理制度；定期对制度进行评审和修订要求制定信息安全规划，建立管理制度体系；增加机房、系统运维、风险管理、备份与恢复、密码管理制度要求加强135、对有密级管理制度管理要求落实安全责任制要求设立安全管理岗位，落实责任，自行组织检查设立安全主管；安全审计管理制度、岗位和人员管理制度设立安全领导机构，建立安全职能部门，专职系统、网络、安全管理员和安全审计员严格内部人员调离和保密业务，禁止外部人员访问关键区域要求开展教育培训、考核要求定期进行基本安全意识和责任教育培训建立安全教育和培训制度，定期进行技能考核定期进行保密情况检查和考核要求建立等级测评、产品采购使用管理等制度制定应急处置预案等级测评和产品采购使用管理制度要求；系统建设整改制度化管理，事件报告和处置管理，定期开展应急处置演练要求对重要设备进行专项测试要求；要求系统建设整改过程进行监理136、4 建设规划4.1 建设策略智能交通系统规模较大且技术复杂。在项目建设过程中，应以制度创新和技术创新为动力，着力推进交通管理相关部门各类系统的整合与协同，从整体上提升全市交通系统规划、建设和管理水平。(一)统筹规划，资源共享从城市发展全局出发，以整合交通资源为重点，统筹规划实施，防止重复建设和资源浪费。通过基础信息采集与交换共享平台建设，强化跨部门交通信息资源的有机整合和高效利用;同时，要进一步完善管理机制，加强对共享数据的集约化管理，发挥智能交通系统整体效益。(二)需求导向，技术先进项目建设应紧扣交通相关管理部门及市民交通出行实际需求这一主线，梳理当前交通管理发展状况及存在的主要问题和“瓶颈137、”。在此基础上，引入物联网等先进技术，并通过自主创新或集成创新，制定出针对交通实际需求的解决方案，努力形成基于海量信息和智能过滤处理的新型交通服务体系和管理架构。(三)分步推进，注重实效坚持“急用先行、实用为重、效率为先”方针，紧扣交通指挥管理与公众出行服务两大核心应用，根据全市交通发展阶段的实际，优先实施需求迫切、条件具备、效益明显的子项目，使整个项目建设相互衔接、有序推进。(四)政府主导，市场运作交通是政府城市管理的一项重要职能，智能交通系统建设必须在政府主导下推进实施。同时，要借鉴国际、国内城市的经验和商业模式，采用市场化机制，积极引入社会资金参与项目建设，有效解决项目建设过程中面临的资138、金、技术等问题。此外，政府应与企业共同探索、创新建设运营机制和商业模式，建立开发区公共管理工程可持续发展的运作模式，避免出现“重建设、轻运维”等老问题。4.2 智能交通关键技术4.2.1 智能交通物联网信息感知及采集技术目前，智能主要采用视频、微波、浮动车等手段采集交通信息。对路网行驶的车辆和环境的感知手段比较有限，难以做到对车辆和环境的全程、实时感知。主要问题如下：交通信息采集源投资大、维护成本高，对要被感知交通状态的路网区域难以形成有效覆盖； - 采集交通信息的传感器智能化程度不高，采集的路网实时数据种类单一、数据包含的信息维度少，信息的正确性和完整性有很多缺失，无法对路网状况进行有效分析139、估计、仿真，难以支撑复杂条件下的交通状态准确感知；因此，研究覆盖范围广，利用现有设施和基础即可扩充的多源动态信息采集方式，增强采集传感器的智能化水平，是本项目实施中要解决的关键技术问题之一。基于视频的交通信息采集方式具有易于安装、便操作、设备不间断运行、同时提供监视画面等优点，在智能交通领域的应用极为普遍。本项目将针对宁沪高速公路已有视频检测存在检测不准确、误报多等问题，重点解决全天候环境下交通视频图像多类型目标检测、跟踪等关键性技术，提供视频提供信息的准确性。此外，移动终端作为智能移动终端作为一种普及的手持设备，具有覆盖范围广的特点，本项目将通过分析移动手机终端的行为特征，利用过滤技术和隐140、私信息保护技术，准确提取具有机动车特征的手机，通过信令切换分析等技术的突破，利用海量手机在特定时间段内产生的信息，生成覆盖范围广的道路通行速度等实时交通数据。4.2.2 多源交通数据的融合处理技术面向智能交通的物联网感知信息及数据具有异构、实时的特点，既包括车辆相关的信息，也包括道路相关的信息；既包括各种感知参数，也包括视频等更为复杂的信号形式。如何对相关信息进行处理是智能决策及深层次分析的重要基础。本项目将基于现有的基础设施和信息采集手段，利用信息化技术，实现覆盖范围广、智能化水平高、可扩充的多源动态信息采集方式。在此基础上重点解决多源海量异构交通数据的处理、分析挖掘和融合技术。1）数据纠错141、与修复一般来说，交通流既具有微观的随机性，又具有宏观的规律性，为了保证交通模型的实时性、准确性与可靠性，需要对原始交通数据进行预处理。数据预处理可以对采集设备收集的数据信息进行纠错、修复，形成更有价值的可供分析的数据。本项目中，将利用车道、时间点等信息对数据进行标准化处理，保证数据的可靠性。2）数据融合单一传感器采集的交通信息难以保证交通状态感知的准确性。为提供准确可靠的交通状态信息，需要多种信息采集源参与。数据融合是将来自多个数据采集设备的数据进行综合处理，使数据在一定准则下加以自动分析综合以完成所需的决策和评估，使它产生的输出信息比各个部分分别处理产生的信息总和要更有价值。本项目将采用的数142、据融合的步骤如下：首先，对采集的数据源数据进行完整性检验，并依照统一数据视图去除重复数据，消除数据冲突；其次，按照业务逻辑和统一的数据标准进行格式转换；最后，按照应用需求不同、可提供的数据源不同，实现对来自于异类的多源数据一致性融合。通过数据融合，可以保存最全的路况情报，特征融合可以保持通讯的速率，保证数据的时时性，了解到最新的路况情报，加入整体的策略控制，可以选择最优的数据组合。3）数据分析、挖掘及仿真本项目将通过对预处理后的数据进行分析，基于实时路况动态生成道路服务水平、出行时间预算及驾车出行建议、路网状况分析、道路的拥堵程度、拥堵分流诱导、临时管制等信息。同时， 依据道路交通的历史数据和143、实际采集的交通数据，预测道路交通态，模拟仿真人工干预结果。4.2.3 面向智能交通的物联网应用中间件技术面向智能交通领域的物联网应用开发和部署具有极大的挑战性，不仅涉及底层感知设备及感知网络，也涉及网络接入和数据智能分析及处理，包括业务应用实现和系统决策及反馈控制。不仅涉及到IT领域的关键技术，也涉及交通领域的专业知识和业务流程。这些挑战体现了物联网技术在行业应用中所面临的一些共性问题，其中最为关键的是两个方面：一是如何高效灵活的面向行业需求开发物联网应用？二是如何降低物联网应用系统的部署和实施成本？上述两个方面也是本项目在应用示范中必须解决的两个关键问题。本项目所涉及的智能交通领域的重要特点144、是终端设备类型差异较大，数据来源多样。不同类型的采集设备以及系统所集成的不同终端产品的信息采集模式及数据格式各不相同，通信协议（ZigBee、USB、Serial/WLAN、蓝牙等）也有所区别，这些因素都给面向智能交通的物联网网应用和系统开发造成了巨大的障碍。应用开发者不仅要关注交通行业的业务流程和服务需求，还要掌握各种物联网终端设备及感知设备的网络接入、通信、信息获取、冗余控制、网络管理以及安全控制等众多底层技术，这大大增加了上层业务和应用的开发难度，不利于相关技术和产品的产业化，也不利于相关业务应用的大规模商用。特别是在应用的开发部署过程中，通常要根据设备及终端产品所提供开发接口，针对具体145、的产品独立开发，不具有通用性和可移植性，这种模式远不能满足大规模部署的开发需求，不能实现底层感知及信息采集网络与上层应用之间的明确分割，使智能交通领域的健康物联网应用开发和部署成本大规模增加。物联网应用中间件是针对物联网应用特点而设计的开发平台和基础框架。它的主要作用是隔离底层信息感知网络与上层应用，屏蔽底层不同采集设备在通信协议、数据格式等方面的差异，为上层应用开发提供统一的数据处理、网络监控、应用开发以及服务调度接口，从而简化物联网应用的部署。本项目中，我们将针宁沪高速公路的业务特点和现状，设计和实现网关级应用中间件平台，重点解决统一通信接口及开发接口的设计问题，并在此基础上，完成系统的集146、成和应用的开发部署。4.2.4 面向高速公路物联网应用的云计算技术按照云计算服务提供的资源所在的层次，可以分为IaaS（基础设施即服务）、PaaS（平台即服务）和SaaS（软件即服务）等。存储资源作为IT基础设施中的重要基础资源，可以采用云计算的形式按需提供，即云存储。本项目按照物联网技术架构，采集不同交通流量检测传感器（微波、超声波、红外、视频车检测器、摄像机等）产生的数据，其中视频数据量庞大，需要采用云存储技术，实现低成本的异质数据存储。此外，为满足实时视频分析、交通流量预测等计算密集型应用需求，采用计算资源的云化服务方式实现低成本的实时数据分析与计算。以云计算应用的范围区分，可以分为公有147、云、私有云和混合云等。本项目应根据公司信息化基础，通过私有云的形式提供存储云等服务，以实现高速公路采集信息的安全性；同时考虑到项目实时和运行的经济性，考虑与基础电信运营商进行合作，通过公有云的形式实现计算云等服务。4.2.5 基于移动互联网的公众信息发布技术随着移动互联网发展，智能终端的爆发式增长，智能终端成为出行者重要的信息获取途径。本项目在不断完善原有的门户网站、服务热线、省级及市级交通广播、短信平台等信息服务方式的基础上，将重点建设公众信息服务系统，基于移动互联网技术的公众出行服务子系统，将实现为公路出行者提供全方位的高速公路出行信息服务。由于移动互联网产业正处于高速发展和完善过程中，因148、此需要开放针对iOS,Android和WindowsPhone等移动智能终端操作系统的应用程序（App），涉及的关键技术包括Objective-C、Java等程序开发技术。在基于移动互联网的APP应用程序中，可以实时发布高速公里路况、天气、资费、公里维护等信息，并与微信、微博、门户网站等系统互通，实现全方位信息发布体系。4.3 智能交通建设规划4.3.1 规划重点在国家ITS体系框架（第二版）的指导下，以开发区ITS需求为依据，确定ITS的应用领域，从宏观上理顺、规范ITS领域间的关系，作为智能交通系统总体框架的基础。智能交通系统的十大应用领域分别为：交通管理、交通信息服务、客运管理、货运管理149、城市公共交通管理、车路协调与安全辅助驾驶、交通基础设施管理、安全与紧急救援管理、ITS数据管理。ITS基本架构如下图所示。其中交通网络和交通地理信息系统是支撑，ITS数据管理（综合交通信息平台）实现其他各领域交通信息的共享和交换。开发区ITS系统的远期目标是实现一体化的交通数据采集、处理、共享和发布，满足开发区交通体制条件下交通运行、管理和服务。开发区ITS系统层次架构如下图所示。数据采集层在整合交通行业管理监测和交通管理监测系统，实现交通信息的统一监测，在数据处理层，将对所有数据进行汇聚后进行统一的处理，并实现交通管理和交通行业管理的共享，传送至三个中心，分别一个数据中心和两个运行管理中心150、。两个中心在物理上分离，在逻辑上统一，最终的目标是面向政府、社会和公众提供五大ITS服务，分别为交通综合协调、交通规划与决策支持、交通运行管理、交通行业管理和公众出行信息服务。以开发区ITS总体架构描绘的蓝图为指导，根据开发区ITS基本架构和层次架构以及ITS规划近期目标，从业务总体需求梳理的角度分析交通行业在当前形势下所需要开展的智能交通系统建设方向、建设任务。近期将主要在交通管理、交通信息服务、客运管理、城市公共交通管理、紧急救援与安全管理和ITS数据管理、交通基础设施管理等7大领域进行规划建设。开发区ITS近、远期规划的编制，主要遵循了以下主要原则：n 原则上，分期规划内容应基本对应“基151、本需求层，政府可控层、公众满意层”三个不同的需求层面；n 分清轻重缓急，合理评估当前需求的迫切程度，据此安排分期规划内容；n 重点解决当前的热点难点问题；n 充分考虑已有建设基础，确保先期建设的实际效果和示范效应；n 从ITS整体角度，优先选择影响ITS总体发展的基础性、共用性领域。以政府和公众为重点考虑对象，以提高政府监管和服务能力、提升公众满意度为核心目标，把开发区ITS规划内容设定三个需求层面。n 基本需求层：为保障开发区交通运输系统正常运转所必须的内容。n 政府可控层：通过信息化、智能化，使得政府管理手段有效、可靠，处理事件及时高效，与公众信息沟通渠道畅通，实现政府对于交通运输系统可控152、所需的内容。n 公众满意层：实现公众对于交通运输服务、政府管理与服务水平满意所需的内容。就交通组织与控制管理、城市公共交通管理领域、交通信息务领域、安全与紧急救援管理、交通基础设施管理领域、客运管理领域、货运管理领域、电子收费领域、智能公路与安全辅助驾驶领域、ITS数据管理领域分别从基本需求层、政府可控层、公众满意层三个需求层面进行分析。需求领域基本需求层政府可控层公众满意层交通管理领域合理的交通组织和信号控制。动态交通信息的采集，掌握路网运行动态，及时处理交通事件。动态交通信息的发布、交通诱导、车辆导航。城市公共交通管理领域公交线路的合理运营调度。公交运行动态信息的获取，客流量信息的动态采集153、，为公交线网优化、运力调控、制定公交发展政策提供依据。乘客方便获取公交车辆运行动态信息、综合换乘服务。交通信息服务领域各领域分别提供业务范围内的基本信息服务。政府整合各部门信息，并面向公众开展普遍性、公益性综合信息服务面向公众提供全方位、多方式、综合性、实时高效的动态交通信息服务，特别是个性化增值服务安全与紧急救援管理从制度层面为车辆安全提供保障；建立应急救援管理机制与信息报送渠道。通过信息技术手段辅以车辆安全运行。实现对各类运营车辆运行状况监控；实现对紧急事件的预警；实现对交通紧急事件状况下的安全管理与联动救援管理。交通事故率明显降低；交通应急反应快速；及时知晓紧急事件信息对交通影响的信息。154、客运管理领域保障客运车辆的安全运行；保障运输计划的执行；为政府部门获取行业信息提供技术手段。及时获取客运行业的供需状况等信息，有效监管客运运输市场；根据客流变化，调整制定企业动态运输计划；整合行业信息资源，并为线网规划、政府决策提供支持。高效、便捷的客运运输与信息服务；交通基础设施管理领域实现对交通基础设施的有效建管养，满足公路收费和运营管理的基本需求；及时获取重大事件信息，保障路网安全运行。初步实现城市道路、普通公路、高速公路（市属高速、省属高速）的交通协调管理；可动态获取公路（含高速公路）的交通流信息与监控信息；先进的收费系统，提高收费效率；交通基础设施信息资源的综合应用。实现城市道路、普155、通公路、高速公路（市属高速、省属高速）的路网协调管理；全面获取交通动态信息；提高交通基础设施服务水平。ITS数据管理领域建立并逐步健全交通领域数据采集手段；初级整合交通领域数据资源。完善交通领域数据采集手段；在长效机制保障下，实现交通领域静态、动态数据资源的整合与综合应用，满足政府部门管理的需要。全面实现基于综合交通信息资源的整合与综合应用，全面满足公众出行交通信息的需要。根据各不同领域需求层面的分析，各领域近期实施的重点和内容，近远期内容相互关系及近期建设内容对应的目标如下图所示。4.3.2 总体架构设计开发区智能交通系统总体架构可以分为数据采集和接入层、数据处理和存储层和应用服务层三个层次156、。数据采集和接入层主要包括交通综合监测系统和营运车辆GPS系统，数据处理和存储层主要包括交通交换数据平台，应用服务层主要包括交通运行指挥系统、交通综合调控系统、公众出行信息服务系统、交通运输管理系统和交通管理及应急仿真决策支持系统。数据采集和接入层对信息的处理包括采集信息和接入信息两大部分，其中交通综合监测系统的交通流检测、车牌识别检测、交通事件检测系统的信息通过各种传输方式（光纤、xDSL、3G/GPRS）接入交管局现有的汇集中心，该汇集中心存储并处理原始数据，提供给公安数据中心进行数据共享，并结合公安网应用（如侦缉、执法等）进行使用，同时包括交警的相关应用和调度指挥。交通综合监测系统的交通157、基础设施信息采集和交通枢纽信息采集（包括高速公路收费口采集）两个部分，和营运车辆GPS信息采集系统、交通运输管理系统的信息一并接入交管委的汇集中心。两个汇集中心汇集了所有的原始基础信息之后，通过汇集交换网络接入汇集交换平台，按照统一的交通信息指标体系，按照统一的GIS-T图层，汇集基础数据、实时数据和交换视频数据，形成交通业务数据、GIS-T相关服务、实时交通信息三大类信息资源，并支撑交通运行指挥、交通综合调控、公共出行信息服务、交通运输的管理和交通规划决策仿真的应用服务。具体架构图如下图所示4.3.3 应用架构设计2384.3.3.1 交通信息交换平台通过支持大交通综合业务的交通信息交换平台158、，实现多数据源的数据共享及交换。通过建立集成的数据中心和GIS-T资源中心，为ITS关键业务的开展提供基础信息综合查询、资源整合分析及GIS-T分析等信息服务，从而促进开发区智能交通系统一体化、交通管理一体化和交通一体化的实现；通过建立交通资源汇集、整合、共享机制，共享及交换各成员单位管辖范围的数据，为一体化交通业务系统深化应用提供支持；通过建立主题数据库，为交通信息服务、仿真与决策、运行管理指挥提供数据支持，为社会公众和交通部门提供特色的智能交通应用。n 交通汇集交换网络：连结现有的主要交通信息网络，实现交通各部门网络的互联互通，采集各部门基础交通信息，实现高效、安全的信息交换。n 汇集交换159、数据平台：统一交通信息标准规范，实现统一的数据服务接口，在汇集交换数据平台将完成各原始交通数据的整合与标准化，为共享传输数据服务。n 交通数据中心：整合跨行业、跨部门的交通基础信息，建立全局统一的数据资源视图，为各项工作提供综合的查询、分析和信息发布服务。n GIS-T平台：对静态交通设施信息和动态交通信息进行集成管理，融合空间地理信息，从而实现数据可视化和深度空间分析。交通信息交换平台的总体架构图如下图所示。架构图说明：1、建立交通汇集交换网络平台，联结现有的主要交通信息网络，实现交通各部门网络的互联互通，采集各部门基础交通信息，实现高效、安全的信息交换。2、建设汇集交换数据平台，统一信息标160、准规范和数据服务接口。在汇集交换数据平台完成各原始交通数据的整合与标准化，为共享传输数据服务。3、建设统一交通数据中心和GIS-T平台，基于融合的交通基础数据，为交通行业监管、规划决策及指挥调度关键业务等提供交通信息综合查询、决策分析和GIS-T等服务。交通数据中心将整合跨行业、跨部门的交通基础信息，建立全局统一的数据资源视图，为各项工作提供综合的查询、分析和信息发布服务。GIS-T平台将所采集到静态交通设施信息和动态交通信息进行集成管理，融合空间地理信息，从而实现数据可视化和深度空间分析。4.3.3.2 交通综合检测系统通过整体规划和综合集成，建设交通流监测系统、交通违法监测系统、车牌识别综161、合应用系统、交通事件监测系统、交通基础设施监测系统、交通枢纽和场站监测系统等，覆盖全市高速公路、城市快速路和主干道、主要交通枢纽和场站、机场、主要交通基础设施等范围。实现对整个开发区交通状态进行全面、实时、动态的采集和监测，促进交通管理体制的一体化，提升城市整体交通运行效率和指挥能力，为整个路网的科学规划、有序建设、先进的交通管理和全面的信息服务提供基础数据保障。n 交通流监测系统：通过补充完善干道车检器，采用线圈检测、微波检测、车牌识别等多种方式采集车辆和各种交通参数信息，并实现车牌识别与交通流检测的融合；n 车牌识别综合应用系统：采用车牌照自动识别技术，连续不断的识别通过车辆的车牌照号码，162、通过车牌照比对，得出相邻路口或某路段的机动车旅行时间，相关数据需实现与浮动车检测融合；不仅应用于旅行时间的检测，也可用于交通事件检测、道路运行态势检测、公共安全等诸多方面；n 交通基础设施监测系统 对交通基础设施的属性数据、地理坐标、影像信息、病害情况等信息进行采集和检测，并对检测数据源汇集到交通数据中心，进行处理、编码、集成、分析后为事故预警、病害处理、交通设施管理及基于GIST的开发应用提供基础，辅助道路管理业务的综合处理，主要功能包括：道路桥梁管理；设施管理；路政管理；工程建设管理；养护管理等，涵盖交通基础设施建设、管养全周期的数据采集及管理。n 交通场站、枢纽及重点区域监测系统 重点完163、善现有交通视频监测系统的功能；整合交通委、交警局现有视频信号；共享和完善交通运输企业、港口码头、交通枢纽场站、机场、口岸等单位已建的视频信号及其功能，在机场视频监控盲区增加摄像头，开发视频监控智能分析系统，增加运营秩序调配，完善机场管理；将全市主要长途客运站和重要公交场站纳入监控范围；n 交通违法监测系统：通过对关键路口和路段视频监测，自动识别与跟踪违法车辆，判断与记录其交通违法行为；n 交通事件监测系统：实现事件自动检测、过程的录像取证，缩短事件处理、紧急救援、恢复交通的时间，减轻交通事件对动态交通的影响；4.3.3.3 道路交通综合调控系统基于交通综合检测结果，系统规划和建设交通信号控制系164、统，扩大自适应智能信号灯路口的覆盖范围，提升与交通管理指挥调度、交通信息发布等其他系统的集成度，全面提高对路面交通流的时空调控、均衡能力，实现全市交通信号控制路口的集中控制、分级管理、协调联动，最大限度提高道路承载力和通行能力，达到缓解交通拥堵、节省出行时间和提高道路综合运行效率的效果。建设快速路信号控制系统，先期实现北出入口的信号控制。建设公交优先信号控制系统，先期在公交车上安装公交车RFID识别单元，并对城市主干道安装公交优先路口信号机识别及融合模块，为实施公交优先战略提供技术支持。n 交通整体调控平台：基于交通流综合监测的结果，通过与交通指挥调度系统、交通信息发布的集成，建立交通整体调控165、平台，对信号灯路口的运行状况进行监视和控制；实现系统信号控制设备管理和维护流程的规范化以及对交通流数据的分析和统计；与交通综合监控系统、交通诱导子系统以及交通指挥系统紧密集成，根据获取的交通综合监测数据，实现对交通流的有效控制。n 信号区域控制系统：实现对一定区域内联网信号控制路口的联动控制，实现区域信号控制的最优化。n 高快速路出入口控制系统：与区域交通信号控制系统实时协调联动；与交通视频监控、交通流检测、事故检测和交通诱导等系统的信息共享，以提高完善对道路交通的监视、诱导能力和综合管控水平，实现对进出高快速路主路车流的全面管控，以节省警力，满足勤务和突发事件的管控需求，保证快速路主干道畅通166、。n 公交信号优先系统：综合应用RFID技术及信号控制策略，为通过交叉口的公交车提供优先通过的信号相位，以充分发挥公交专用道优势，使公共交通快速稳定、高效运营。4.3.3.4 交通运输管理系统通过智能车载终端、IC卡、车牌识别多种手段，自动收集公交、出租等营运车辆在经营行为中产生的速度、地点、车速、时间数据，处理后形成行驶轨迹、车速曲线等参数，服务于投诉处理、运政执法、智能调度等多个领域，实现对各种运输车辆实时监控，规范车辆行驶秩序，保证车辆行驶安全，实现智能调度管理，提升调度效率，实现对重点运输车辆管理与监控，打击非法运营车辆，为统计分析决策，提供数据支持，提升交通行业日常业务管理效率和水平167、。n 交通基础业务监管系统 录入全市交通运输企业的资质、经营范围信息从业人员的姓名、照片信息；运营车辆外观、车牌号信息、IC卡信息，并进行相互关联。实现运输管理业务的综合处理，主要功能包括：1.客运管理 2.货运管理 3.场站管理 4.运政执法管理 5.维修行业管理 6.驾校行业管理等。n 交通运输行业GPS监管平台 在GPS平台基础上，扩容系统容量、增加接入重货车、汽车列车、驾培车辆，同时开发相关的功能监管模块；扩展开发驾驶员培训学时管理系统；增加出租车及货运车辆、旅游包车电子平台；增加GPS数据分析功能；配套相关软件。n 移动车辆信息采集系统 利用出租车的移动运营特性，把出租车作为政府的综168、合性信息采集终端，采集与交通行业和市民生活相关的路况、环境等综合性信息，并开展出租车试点工作。n 智能公交协同运行监测系统 整合公交公司的调度系统，采集公交调度数据、建立电子站牌发布软件系统，选择合适的线路试点建立公交电子站牌。n 客运车辆RFID及GPS调度系统重点对客运服务车辆安装GPS车载设备及发放IC卡，并在重点场所主要出入口建设IC卡识别设备。n 货运管理子系统 接入共享引航、EDI信息，船公司、码头、堆场信息交互接入，物流企业、从业人员信息的查询服务与监管；公众物流公共信息服务网站应用；港口拖车RFID进出港区管理。4.3.3.5 交通运行指挥系统通过汇集交通道路动态信息，交通运输169、基础及动态信息，对全市交通运行进行全面监控，对各类突发事件进行实时处置、指挥，对交通运行状态进行实时分析，对交通发布及服务进行统一管理，提高联动指挥能力和应急管理水平，形成综合交通运行状态体系化展示、分析机制，实现交通应急实时响应、统一指挥、协调联动的工作机制，形成科学的诱导信息发布管理流程，满足动态的综合交通运行指挥管理需要。n 运行监测子系统 实时接入、存储、管理交通综合监测系统采集的全市交通运营信息，覆盖主要交通枢纽、公交场站、轨道交通、货运场站、高速公路、机场、码头、铁路及口岸。另外，增加高快速路、隧道交通运行管理相关功能模块，汇集、分析及展示高快速路、隧道交通的运行情况。n 交警管理170、指挥系统：扩展交警交通管理与指挥调度平台，实现交通管理和指挥的三级调度；n 应急调度子系统：接收、处理交通事故及紧急事件报警，实时科学合理地调度管辖区区域内的警力、紧急救援、路障清理力量，快速处置紧急交通事故、交通突发事件及社会治安事件；n 发布管理子系统：接收、核实交通路面状况信息、交通运营信息、物流货运信息以及交通业务信息交通事故及紧急事件报警，制定科学的发布策略，并建立专门机构，负责交通信息的对外发布管理与审核；n 呼叫中心子系统：对接入信息建立快速确认、核查处理机制，对咨询信息快速做出回应，并及时把事件信息与交通投诉信息传送至出行信息服务部门与相关的企业运输组织，并跟踪、监督执行情况。171、4.3.3.6 公众出行信息服务系统以服务公众出行，快速疏散客流为目的，通过创新设立慢行交通信息发布屏、基于3G的动态推送式信息服务，慢行导航终端，结合新型传播媒介，拓宽现有信息获取途径，利用丰富的信息服务内容提高公共交通运行效率，实现公共交通出行者的无缝衔接换乘、长途旅行人群的一体化出行、机动车驾驶者出行路线优化、智能停车管理和慢行人群的交互式服务。n 行人出行提示子系统：用于公共交通出行者的路径规划、换乘提示；n 行车出行提示子系统：用于车辆驾驶者的行车路线优化、智能停车换乘等；n 智能停车管理系统n 出租车顶灯信息发布子系统：根据车辆具体位置和具体情况发布预设的信息；n 多媒体播报子系统172、：为用户提供推送式信息服务，以调频广播、数字广播、电视三大发布手段，利用拓宽的信息发布渠道面向出行前及出行中的公众提供路况信息播报、动态导航等服务；n 互动信息子系统 与移动通信运营商、网络运营商、主要网站服务商合作，提供路况导航服务的多媒体发布以及互联网的交互访问；整合交委下属单位网站，实现与业务系统的数据交换、政务信息场景试发布、公众互动。n 统一服务热线：公众出行信息服务系统为呼叫中心提供信息接口，用于报警、求助、查询等人工服务。4.3.3.7 交通管理及应急仿真决策支持系统通过交通管理及应急仿真决策支持系统的建设，实现交通行业全面的数据采集和深入的信息融合、挖掘、提炼，为交通基础设施建173、设项目规划和设计方案评估、交通政策和改善措施实施效果模拟、交通事件状态再现提供技术支撑平台，实现交通规划、建设、管理决策的科学化，为交通决策者提供决策支持的相关参数，为交通工程技术人员提供基础数据和基本资料，为交通管理人员提供虚拟仿真环境和方案计算模型，为交通应急决策人员提供决策支持的相关依据性参数。n 交通基础信息管理子系统（含与规划委系统接口模块）：从各个子系统提供共享信息，对多源同构GIST数据，GPS数据，交通事件检测数据、视频检测数据的接入、标准化处理、多源异构数据进行融合处理；n 交通建设项目规划/设计方案评估子系统 包括城市交通仿真平台和城市交通仿真模型体系，模型体系包括城市交通174、的宏观和中观交通模型，具体为城市道路网络模型、城市公交网络模型、轨道网络模型，实现项目建设前、建设中和建设后的项目评估、辅助管理与交通影响分析。n 交通组织优化及区域仿真评价子系统：模拟出新的道路基础设施建设、控制方案对交通的影响，辅助交通部门利用仿真结果对不同交通组织、设计方案进行对比、优选；n 城市交通应急仿真子系统：模拟应急事件发生时采用相应预案的效果，通过二维和三维建模模拟技术，演示应急预案仿真实施的各个环节。4.3.4 数据架构设计数据架构设计着重整合现有各交通业务系统的数据资源，并新建综合应用所需专题数据仓库，基于全局的数据库结构对它们进行融合管理。建立全市交通基础数据的统一数据存175、储管理机制，实现数据管理由分散型向集约化的转变。主要措施包括： 基于各交通信息网络提供的共享数据资源，建立交通数据统一视图。通过对交通行业各项业务、应用需求的全面整理分析，设计完善统一的数据库结构和分视图，建设基础性、全局性的交通信息数据库。推进主题数据库建设。主题数据库来源于业务数据群和基础数据库群，主要用于支撑ITS交通综合服务平台应用，例如交通规划主题数据库、公众出行信息主题数据库、综合监控和信息服务主题数据库等。通过对综合应用平台的应用需求分析，建立若干分析主题，以应用主题为对象，以基础数据库为根本，整合各类动静态业务数据，形成针对某一主题的综合数据支持库。其中，主题数据库从基础数据库176、中获取信息，形成专用于支撑交通综合服务应用的数据视图。例如：综合指挥调度主题数据库通过获取车辆、人员等事务数据，获取公路网、地形图等空间数据，获取交通路况、摄像头监控等实时交通数据，为应急指挥调度提供详尽综合的现场信息。4.3.5 部署架构设计4.3.6 软硬件配置清单序号分类产品数量资源需求部署位置1硬件资源1.1应用服务器交通信息交换平台-应用服务器集群12CPU16 core私有云内存64GB 本地磁盘600G1.2交通综合检测系统接入服务器集群8CPU8core私有云内存32GB 系统盘600G1.3道路交通综合调控系统应用服务器集群8CPU8core私有云内存32GB 系统盘600G177、1.4交通运输管理系统应用服务器集群8CPU8core私有云内存32GB 系统盘600G1.5交通运行指挥系统应用服务器集群8CPU8core私有云内存32GB 系统盘600G1.6公众出行信息服务系统应用服务器集群8CPU8core公有云内存32GB 系统盘600G1.7交通管理及应急仿真决策支持系统应用服务器集群4CPU8core私有云内存32GB 系统盘600G1.5数据库服务器交通信息交互平台数据库服务器8CPU16core私有云内存64GB 系统盘600G存储空间2TB1.6交通管理及应急仿真决策支持系统数据库服务器集群8CPU16core私有云内存64GB 系统盘600G存储空间1178、TB另外，根据规划要求，需要为本项目配置以下设备:序号分类产品支撑系统数量备注1硬件设备1.8网络安全设备网络设备依托开发区云平台进行管理1.9备份设备1.10安全设备需要为本项目提供以下软件支撑环境:序号分类支撑系统资源需求数量备注2软件资源2.1数据库软件中心端数据库SQL SERVER16套依托开发区云平台采购的微软产品2.2操作系统省中心和委办局端-操作系统WINDOWS SERVER56套4.4 重点示范工程4.4.1 公共交通管理公共交通管理通过借鉴国内外相关项目的试验成果及国内外相关系统建设的先进经验，充分利用计算机、通讯、自动控制、GPS、2G/3G、GIS、无线视频等先进技术179、，结合公交车辆的运行特点，实现以智能营运调度系统为核心，打造综合的智能公交信息管理系统，达到有效提高车辆运营效率和效益，提升公交管理水平，为乘客提供更加安全、方便、快捷、舒适、高效的服务；实现从原有的以完成班次为主要目标到全线均衡为目标；实现从原有单向手动调度到单向、双边自动调度模式转变；实现从车辆运行无法监管到车辆运行全程监管管理；实现从常规调度到仅处理异常的调度。根据系统实际需求，利用目前已有信息化资源，本系统应实现如下建设目标： 建立智能公交企业运营调度管理系统，实现车辆在线监控、应急指挥、科学调度、合理排班、规范行驶，建立面向公交企业“安全、服务、运营、技术”业务的信息化管理系统，为公180、交的日常运营生产提供保障； 通过建设公交营运调度系统，实现车辆营运的实时数据采集，对车辆进行自动定位，借助调度系统动态跟踪和控制公交车流、更新营运计划； 通过智能公交信息服务系统的建设，让乘客通过各种媒介方便及时地获取公交出行线路、车辆途中的信息服务及车辆动态信息服务，使公交成为最优质、安全、经济、舒适的出行方式； 集成应用及预留接口，为智能公交信息化管理平台的使用及后期拓展建设奠定基础，通过对企业运营、维修、管理等业务流程不断改革、调整、提升，实现企业所有资源的最佳规划和运用，从而使公司经营进入一个全新的精细化管理时代； 通过针对系统的技术和管理环境，提供对口的实施方案，实现公交信息的及时采181、集与准确发布，优化改善公交车辆调度管理方案，达到改善公共交通运行状况，加强政府监管效果，有利企业管理和方便市民的目的。4.4.1.1 总体架构设计智能公交管理系统架构由五个部分组成：车载终端子系统，数据中心子系统、监控调度子系统，电子站牌和掌上公交子系统。4.4.1.2 车载部分4.4.1.2.1 终端设备(1)符合交通部：JTT794-2011道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求，集成“国标”卫星定位行驶记录仪所有功能；(2)集成智能公交终端特色功能，包括线路采集、线路存储、TTS语音、自动报站等功能；(3)集成视频采集、视频存储、3G传输功能和音频采集实现车内音频视频实时监控；(4)集182、成RFID身份识别技术，实现驾乘人员考勤；(5)预留丰富接口，可对接车内刷卡机、客流量统计仪、LED文字屏等大量公交车载设备，实现数据整合传输。车载终端功能结构如下图所示：车载监控系统通过公交智能终端主机、摄像机、拾音器、紧急报警按钮，进行视音频和公交GPS信息采集、存储，并通过公交智能终端主机内置无线模块传输至中心管理系统。4.4.1.2.2 摄像头1/3寸SONY CCD；水平解析度480/420TVL；镜头可选配2.8mm，3.6mm；摄像头方便固定，不影响原车内设施，在现有范围内选取固定位置，其视角范围即使在安装后也能很容易调整，还具有防拆功能；摄像头具备高灵敏度、高清晰度和高可靠性及183、全天候性能；摄像头的最低照度应达0.1lux,具有高级数字信号处理性能，有效距离为20米，自动背光补偿防止重要的前景物体在强光下变成剪影。即使在最不利的光照条件下，高级数字自动跟踪白平衡（ATW）功能也能确保准确的色彩再现力。 司机操作屏操作屏功能(1) 公交线路采集：控制智能终端进入踩点模式，每隔10s/40米依次采集公交线路数据包括公交站点、路口、斑马线等信息；(2) 辅助报站功能：提供辅助手动报站功能，根据公交运行情况播报公交进出站点信息；(3) 公交线路切换：内置 20 条公交线路站点和语音信息，可手动选择将要运营的公交线路，方便车辆调拨和临时换线；(4) 服务用语播放：支持 10 条184、公交服务用语，可灵活配置服务用语播报内容和播报方式；(5) 双向通信管理：支持接收调度信息显示和司机语音通话拨号，实现调度中心和司机的双向文字、语音通讯； (6) 排班表下发功能：可将车辆、司机排班计划同步显示从而方便车辆司机执行排班计划。操作屏特点设备采用4.3寸显示屏，显示屏简洁清晰，按键大且明亮，便于司机操作。设备操控简单方便，每个功能按键都带有文字或图形说明，简洁易懂。设备结构设计严谨、紧凑，具有较好的防尘、抗震能力。4.4.1.2.3 车载LED文字播报屏公交车载LED文字播报屏是公交车信息公示的重要配件，LED文字播报屏一方面通过与车载终端主机连接，以方便实时显示公交车线路信息。另185、一方面和车内语音报站同步，提醒车内外乘客车辆到站信息。车载LED屏按照安装位置和具体功能分为四个部分：1.车头播报屏2.车尾播报屏安装于公交车车头和车尾显示公交线路名称、始发站、终点站（以区分上下行）和滚动提示即将到站站点信息，等车乘客可以在公交车到站还有一定距离的情况下，预先识别是否是自己等的公交车到站了，同时方便判断上下行，避免搭错方向。3.车腰播报屏安装于公交车上车车门旁边，显示线路名称、滚动显示整条线路的站点名称，在公交车接近靠站的时候给准备上车的乘客提醒线路信息。4.车内播报屏安装于车内前挡风玻璃上方，一方面同步车载终端报站信息结合车内语音报站提醒车内乘客换乘，另一方面可以播报便民信186、息给车内乘客。4.4.1.2.4 车载电子路牌通过长亮的指示灯显示公交线路运行信息，绿灯进度条表示已经过站点信息，红灯进度条表示依次将要途径站点，相比传统车内LED文字屏线路信息更加全面，报站提醒信息更显著，停留时间更久，更加方便车内乘客掌握公交到站情况。4.4.1.2.5 公交IC卡刷卡机实现公交IC卡发卡、充值、刷卡乘车，通过RS485接口与公交智能终端对接，在实现公交卡发卡、充值、刷卡乘车的同时将公交刷卡车牌、数量、站点、线路信息通过智能终端同时发送至数据中心，统计公交运送乘客报表，辅助客流量统计。系统拓扑图如下所示：4.4.1.2.6 复合型油量传感器通过电压和脉冲传感器连接公交车油量187、传感系统，监控公交车加油、用油情况生成油耗报表和油耗曲线。4.4.1.3 中心端软件部分(1) 智能公交排班主要采用目前公交系统里常用的计划排班调度与滚动排班调度相结合的调度模式，使车辆运营的调度智能化、实时化、科学化，加强了对运营车辆的指挥调度，提高运营效率。(2) 视频实时监控3G视频终端将采集的视频信号等信息进行处理，通过3G无线网络实时准确地发送到监控中心服务器，中心服务器对接收到的数据进行相应的判断、验证和转发处理，用户通过任何装有客户端软件的电脑、智能手机即可实时查看相应视频信息。(3) GPS实时定位采用GPS技术、ArcGis地图处理技术，图像处理技术等按用户需要实现所有车辆、188、各线路车辆或指定车辆在电子地图中的位置、速度等信息，方便直观。(4) 站点播报、电子站牌车载终端通过车辆实时运营位置，按站点播报到离站语言信息，电子站台实时显示各线路即将到站车辆及距离信息，方便市民及时了解乘车情况。4.4.1.3.1 GIS电子地图(1) 采用专业电子地图软件，分析功能强大，兼容性强，二次开发很方便。(2) 城市公交GPS电子地图，显示多层次的城市公交专用电子地图，具体地图图层包括：道路、公交线路、公交站点、建筑物、山川、河流、桥梁、绿化带、公园等。(3) 显示多层次的城市公交线网电子地图，根据上下行线路显示公交线网、站、公交车实时位置等信息。(4) 显示电子地图，线路站点（189、可能的话，包括其他的主要交通干线及枢纽站点）和装有GPS的车辆的实时位置示意图，站点线路可自定义设定。(5) 上述电子地图具有：放大、缩小、漫游、滚动等功能；地图编辑和线路站点编辑等功能。(6) 实时刷新地图上的车辆位置示意图。4.4.1.3.2 线路站点编辑管理对公交站点进行添加修改管理，包括站点名称、站点类型、上下行方向、经纬度等等信息。4.4.1.3.3 实时调度监控实时调度信息主要包括：地图监控、调度监控、模拟线路监控、行车轨迹、调度信息下发、3G实时视频、超速实时报警、偏离轨道报警、主机断电报警、离线报警、公交运营情况以及司乘人员实时考勤情况等。4.4.1.3.4 智能排班对线路进行190、智能排班，每条线路进行调度计划生成时，必须先把计划排版母表和车辆配置设置好。主要包括功能：计划排班目标、车辆班次配置、调度计划生成、调度计划查询等。4.4.1.3.5 智能公交行业决策分析系统车辆报表统计主要包括：运行里程报表、车辆发车次数报表、车辆运营明细报表、发车正点率报表、司机考勤等报表，也可以根据客户需求扩展业务支撑报表，如客流量统计报表、刷卡统计报表等。4.4.1.3.6 智能公交移动管理系统智能公交移动管理系统为我司根据公交调度管理部门需求开发的基于移动互联网的调度管理软件，在移动互联网快速发展的环境下，传统监控中心和电脑监控调度无法满足公交管理单位、领导随时随地、全天候的监控调度191、的需求，正是在这样的需求的基础上我司开发了智能公交移动管理系统使公交调度更及时、方便，实现移动、便捷、全天候的监控调度。4.4.1.4 公众服务4.4.1.4.1 电子站牌实体电子站牌安装在站台上，通过电子站牌，能够向公众及时传达公交到站信息、公交线路调整信息、新闻天气广告等信息。1.立式电子站牌2.电子站牌组成部分1) 智能站牌壳体2) 集中控制子系统3) LED点阵显示屏4) LCD多媒体信息发布子系统5) 视频监控子系统6) LED智能站牌发布系统7) 智能站牌系统控制平台3.电子站牌主要功能1. 实体电子站牌能随时接收中心发来的数据，LED屏幕滚动显示到站距离和估计时间； LED显示屏192、显示本公交车站，公交车的到站实时信息；例如：“18距离1站，105距离3站”等到站指示信息。2. 实体电子线路站节牌可显示车辆位置及分布情况。3. 实体电子站牌的大屏幕液晶LCD屏和LED屏可直接播放节目，让等车的乘客观看精彩节目。平时可以发布多媒体信息，也可以播放媒体广告。广告的运营就是一项增值服务，可以选择一些商业性的广告，提高公交企业服务水平的同时，也可以增加公交企业的运营收入。可以播放公益性的广告，对于提高城市形象是再好不过的举措。必要的时候发布政府的通告以及紧急公告信息。4. 实体电子站牌能接收中心的控制命令，并能向中心回报本站牌的状态等。5. 实体电子站牌可提示该线路的始、末班车发193、车时间，预计从发车点到达该站的时间；并可发布路况信息、广告信息等。6. 实体电子站牌的摄像头，可以作为交通监控摄像头，对公交车的日常营运情况、车辆进站秩序和驾驶员行车作风实时监控。4.4.1.4.2 掌上公交掌上公交是基于移动互联网的信息查询系统，将公交线路站点信息文件和公交各线路实时的轨迹数据组合成一个实时的数据库。提示实时定位，实时到离站查询，大规模并发查询，支持主流各智能手机平台访问，基于位置的地理查询。掌上公交是一个面向乘客出行服务的网络电子站牌，市民只要用电脑或者手机上网就可准确掌握所需搭乘公交线路的最近一班车辆的到达时间、离本站的距离等信息，还可以查看经过某站的所有公交线路，以及查194、询从某出发点到目的地的所有换乘方案。有了掌上公交，坐公交车无需在站台上“望眼欲穿”或“苦苦等待”，出门前只需通过手机或PC查询最近一班车辆的到达时间、离本站的距离等信息，然后掐好时间点出门。1.登录到主界面2.点击实时公交，进行线路查询3.站点查询可查询经过该站点的所有线路信息以及哪条线路即将到来的公交车距离本站还有几站。4.换乘查询点击换乘查询，进行换乘线路的查询。4.4.2 交通违章管理交通违章管理利用先进的监测手段，收集道路交通相关信息，为交通管理、交通执法和科学研究等提供数据支持。同时针对违反交通法规的事件信息，如闯红灯、超速、违章停车等，在不影响交通正常运行的前提下自动或人工执行相应195、的处理措施。交通违章管理系统主要由外场前端和中心端业务处理两大部分组成，其主要功能需求包括： 前端数据采集与传输前端数据采集需要采用国际先进的识别抓拍与视频跟踪技术，能够在复杂的实际道路条件下，全天候进行车辆、车牌、司乘人员、非机动车、行人的识别与跟踪，能实现交通违法行为记录、车辆通行记录、车辆轨迹记录、交通流量流速采集、全景高清数字交通监控、远程设备管理等多种功能。 所有高清卡口信号和高清监控信号均通过专用网络先汇聚至属地分中心再通过分中心已有光缆路由接入中心端业务处理系统，为中心端系统的业务处理、数据管理、挖掘分析等提供数据支撑。 中心端业务处理中心端业务处理满足用户的日常业务办理需求，帮196、助用户高效的完成日常工作。业务办理模块通过处理系统中的业务数据，为系统的数据挖掘提供可靠的数据来源，业务处理模块包含如下业务功能： 布控（黑名单、红名单）管理 数据管理 违法事件处理 视频联动管理 报警处理 数据接口 数据挖掘分析数据挖掘模块为用户提供图文并茂的综合统计查询、分析及决策功能，充分挖掘数据中的内在规律，为公安业务、交通管理等提供强有力的数据支持。常用的统计分析及查询如下： 交通流量统计分析 违法数据统计分析 卡口信息分析 违法信息查询 卡口信息查询 报警信息查询4.4.2.1 总体架构交通违章管理系统支持分级管理，具备管理前端设备、与公安交警内部系统交互、以及同应急指挥中心等外网197、系统进行交互的能力，为交通管理、治安管理提供分析服务，并为交管部门、公安局、以及外部交互系统用户提供接入服务。系统逻辑架构图如下： 路端层路端层采用最先进的视觉分析、跟踪技术结合射频感应技术，为系统提供稳定、高效的服务体系，完成路面违章数据采集，为中心端系统的业务处理、日常管理、数据挖掘等提供数据支撑。 数据层数据层汇集路端层上传的各类数据和监控录像，并结合业务需要，接入车辆管理、违章处罚等外部系统数据。并通过对这些数据的处理，形成数据库，为应用层提供丰富的数据支持。GIS空间数据就是治安卡口项目中用到的所有图层信息，并与业务系统关联展现。 应用层应用层分业务处理、数据挖掘、系统管理三个部分：198、1. 业务处理业务处理模块满足用户的日常业务办理需求，帮助用户高效的完成日常工作。2. 数据挖掘模块数据挖掘模块为用户提供图文并茂的综合统计查询、分析及决策功能，充分挖掘数据中的内在规律，为刑侦、交通管理等提供强有力的数据支持。3. 系统管理系统具备完善的管理功能，辅助治安卡口系统正常运行。 涉众层涉众层将各种应用通过客户端、短信、门户等多种方式提供给杨浦分局内部和外部接入应用系统的用户使用。4.4.2.2 外场前端信息采集功能4.4.2.2.1 车辆捕获功能系统通过视频检测方式实现车辆捕获功能，能对所有经过车辆进行捕获，除了能够捕获在车道上正常行驶的车辆外，还具备捕获跨线行驶及逆向行驶车辆的199、功能。在正常车速（5km/h200km/h）范围内的监控区域规范行驶的车辆图像捕获准确率达99%以上（在路面完好的情况下）。4.4.2.2.2 车辆图像记录功能系统能够准确捕获、记录通行车辆信息。记录的车辆信息除包含图像信息外，还包括文本信息，如日期、时间（精确到毫秒）、地点、方向、号牌号码、号牌颜色、车身颜色等。车辆信息写入关联数据库，并将相关文本信息叠加到图片上。4.4.2.2.3 智能补光功能系统综合考虑了车辆前挡风玻璃对光线的反射特性、贴膜情况、环境光线照射情况，采用了特殊的滤光控制设备、专门的成像控制策略和补光方式，同时安排了合理的设备布设方式，使得系统全天候对各类车型都能有效解决前200、挡风玻璃反光和强光直射等问题，确保车身、车牌都清晰可辨。采用补光灯和摄像机成像控制模块之间的反馈控制技术，满足夜间拍摄要求。采用强光抑制技术，避免强逆光、强顺光环境下对拍摄造成的影响。现场真实拍摄效果图4.4.2.2.4 车辆牌照自动识别功能系统可自动对车辆牌照进行识别，包括车牌号码、车牌颜色的识别。1） 车牌号码自动识别在实时记录通行车辆图像的同时，还具备对民用车牌、警用车牌、军用车牌、武警车牌的车牌计算机自动识别能力，包括2002式号牌。所能识别的字符包括:阿拉伯数字“09”十个英文字母“AZ”二十六个省市区汉字简称京、津、晋、冀、蒙、辽、吉、黑、沪、苏、浙、皖、闽、赣、鲁、豫、鄂、湘、粤201、桂、琼、川、贵、云、藏、陕、甘、青、宁、新、渝、港、澳、台；04式军用车牌汉字军、空、海、北、沈、兰、济、南、广、成号牌分类用汉字警、学、使、领、试、境07式武警车牌字符WJ样式的字母数字2） 车牌颜色自动识别系统能识别黑、白、蓝、黄四种车牌颜色。3） 系统识别的车牌类型部分示例：4） 前端识别技术车辆牌照自动识别算法（车牌识别、车牌颜色识别）集成在前端抓拍单元中，识别结果由前端抓拍单元直接输出。4.4.2.2.5 车身颜色识别功能系统可自动对车身深浅和颜色进行识别，可供用户根据车身颜色来查询通行车辆，为公安交通管理和刑侦案件侦破提供了科技新手段。系统可自动区分出车辆为深色车辆还是浅色车辆；202、并识别出10种常见车身颜色，10种颜色包括：白，灰(银)，黄、粉、红、绿、蓝、棕、黑、紫。自动对车身颜色的深浅和10种常见车身颜色进行识别的原理简介如下：颜色识别树状结构颜色归类直方图示例 车身颜色识别图例4.4.2.2.6 车型判别功能系统采用车牌颜色和视频检测技术结合的方法对车辆类型进行判别。4.4.2.2.7 机动车辆测速功能90%的车辆测试速度满足在实际车辆速度小于等于每小时30公里时，误差小于15%，大于每小时30公里时，误差小于10%。4.4.2.2.8 前端备份存储功能系统前端采用大容量SD存储卡作为存储介质，能够满足15天前端存储的要求，当超出最大存储容量时，自动对车辆信息和图203、片进行循环覆盖。4.4.2.2.9 数据断点续传功能系统支持断点续传功能。网络传输通道故障时，前端相机存储卡能在一定时间内临时缓存15天完整的数据信息，当通信恢复以后，临时存储的数据能自动续传，补录到中心管理平台集中存储。续传策略有两种：历史数据优先上传、最新数据优先上传。4.4.2.2.10 图像防篡改功能系统记录的原始图像信息具备防篡改功能，避免在传输、存储、处理等过程中被人为篡改。4.4.2.2.11 网络远程维护功能卡口前端子系统预留了时间校正接口、参数设置接口、运行情况的诊断接口和恢复接口，可对前端设备进行设置、调试及维护。管理员可以实时查看前端设备的运行状态。可通过网络实现远程维护204、远程设置和远程升级等功能。4.4.2.2.12 视频联动功能前端信息识别系统与图像监控系统必须紧密有效的配合，可为交通违章、案件侦破提供整体与部分、行驶轨迹与细节特征以及动态与静态等相辅信息，丰富破案线索，所以系统可以与公安、城管已建成的专用视频监控平台和高清监控平台等之间进行有效联动，在同一软件实现对卡口断面关联监控点的信息的调取，满足系统间互联互控接口要求。4.4.2.2.13 平台功能4.4.2.3 中心端业务处理功能4.4.2.3.1 前端违法数据采集所有交通违法数据采用统一的交通违法数据库。系统支持标准的JPEG、TIFF、MPEG、AVI等标准格式的多媒体数据。实时接收前端上传的205、各类电子警察车辆违章数据，为数据处理和统计计算做好准备，能自动对各类数据进行分类，并实时检测当天是否有检测数据传到中心，以监控检测设备和通信是否工作正常，若上传异常必须判断原因后续传，不得丢失数据。对于错误信息，可以及时进行修改调整。4.4.2.3.2 违法数据分拣与审核系统可根据实际需要增减数据的处理终端数量，数据处理端在完成对各类违章数据有效性进行人工确认的同时，完成对违章图片进行号牌、车型识别，违章类型分类，辅助信息提取，图象质量调整，按照公安部交管局违法系统数据规范存入数据库等工作。数据预处理与数据分拣数据预处理、数据分拣实现把路口前端系统采集的图片录入管理系统，提取车牌、违法地点、违206、法时间等信息，剔除废片。需要记录归入废片原因，并提供相应报表，废片保存15天后自动清空。审核分类审核模块依据分拣后的违法事实图片及对应的描述信息，结合机动车资料库，判断该起违法事实是否有效。违法数据查询查询是从交通违法数据库中读出已审核待处理的违法车辆记录及录像，可提供的车辆号牌、违法日期、违法地点等信息查询该条违法记录。查询的结果显示违法描述数据以及违法图片，并打印。根据授权，可以通过网络实现Web查询方式，各交通违法受理窗口均可查询。通用智能客户端:（1） 协同工作通用智能客户端主要提供给分拣人员和审核人员使用，都将设置为通用智能客户端工作站，通用智能客户端支持多人协同工作。（2） 图像及207、媒体格式支持数据录入功能，可录入其它系统的，如移动电子警察使用监控摄像机、数码照相机等抓拍的违法数据，支持的数据格式包括BMP、JPEG、TIF、MPEG、AVI等常用图片格式及流媒体格式，识别成功后能够将该格式的数据自动保存到交通违法数据库中。在进行数据录入时，用户可以随时回放录像与查看图片。对于录像数据，具有相应的时间条，供用户使用。对于图片格式，提供平移、放大、缩小和局部放大、局部缩小等功能，供分拣人员使用。（3） 用户权限与日志管理为保证内部管理的有效性，消灭人情分拣，实现公正执法，系统有良好权限控制机制，所有的用户操作，都在数据库中保存有相应的日志。每个用户有自已的操作帐号和操作密码208、，用户只有正确登录系统以后，才只执行授权的操作。用户权限分为录入、导入、查询、审核和管理员等多级权限。每次用户登录系统之后，根据用户在系统中的授权执行相应的操作，没有得到授权不能执行。（4） 超时管理用户因故离开工作位时，可以锁定客户端工作站，如返回继续工作时，应键入用户名和密码。若用户在一定的时间之内没有对客户端进行任何操作，则认为用户离开座位，工作程序应自动锁定。如返回工作时，要求用户重新输入用户名和密码。（5） 数据录入在数据录入时，可以从车管系统中自动调取相应的信息，复用到交通违法数据库，当车管系统信息不完整时，用户可以手工补录。在数据录入时，对于车牌录入，提供一键录入法，通过鼠标和灵209、活的软键盘方式，用户可以最快的方式，不用拼音和五笔等方法即可录入车牌数据。（6） 防删除功能工作人员可以对数据进行编辑和保存，该数据被保存到一个回收站数据库中。当系统中的数据在审核时发现不能删除时，如需要恢复，可以将数据恢复。通过审核以后，管理员可以对无效违法数据进行删除处理。可以打印出被删除数据的清单报表，包括交通违法的日期、时间、删除人、删除原因(进行详细分类)、审核人等参数。报表的输出可以按交通违法行为分类，也可以按周、月、季度和年度等进行统计和汇总。对于所有的审核删除过程中的操作，系统都应有日志记录。（7） 上传所有交通违法证据经审核确认无误后，可以预设时间自动上传或人工上传交警总队道210、路违法信息管理系统。（8） 机动车牌比对功能系统自建红车库、黑车库和通行证车辆库(通行地点、有效时间、违法行为等)。系统设置红车库功能，将特殊车辆、救护车等车辆输入系统中，工作人员可以对红车库内的车辆进行退出和新增操作，对于在红车库中的车辆违法，系统在输入时应提示该车辆属于红名单，进行单独处理。系统设置黑车库功能，将盗抢车辆、事故车辆、未经年检车辆等输入系统中，工作人员可以对黑车库内的车辆进行退出和新增操作，对于在黑名单中的车辆违法处理进行单独处理。系统设置通行证车辆库功能，将需要有通行证通行的车辆输入系统中，工作人员可以对通行证车辆库的车辆进行退出和新增操作，对具有通行证车辆的通行地点、有效211、时间等进行操作设置，对于通行证车辆库的车辆违法行为，系统在输入时应根据车辆的通行地点、有效时间、违法行为等提示该车辆属于通行证车辆名单，进行单独处理。（9） 特殊车辆交通违法报表对于各种特殊车辆，提供汇总报表，按交通违法行为、黑车和红名单等进行分类，打印出交通违法明细报表。也可按周、月、季度和年度等提供报表。（10）黑名单管理。对黑名单可以进行实时监控报警和历史查询报警，并提供黑名单的外部导入更新功能。黑名单实时监控报警。在管理系统设置黑名单，在管理系统对上传的检测数据与黑名单实时对比，发现黑名单中的数据时，通过颜色变换、闪烁或声音报警，并显示数据出现的地点、车道、行使方向、时间。并显示黑名单212、车辆的详细信息，其报警方式可设置。黑名单历史查询报警。在管理系统设置黑名单，对黑名单与历史检测数据对比，发现黑名单中的数据时，通过颜色变换、闪烁或声音报警，并显示数据出现的地点和时间。并显示黑名单车辆的详细信息，其报警方式可设置。4.4.2.3.3 数据交换备有数据交换接口，可以与当地其他交通管理系统（如：车辆管理系统、银行交通罚款系统等进行）数据交换。4.4.2.3.4 违法数据后端录入支持数据录入功能，可录入其它系统的，如移动电子警察使用监控摄像机、数码照相机等抓拍的违法数据，支持的数据格式包括BMP、JPEG、TIF、MPEG、AVI等常用图片格式及流媒体格式，识别成功后能够将该格式的数213、据自动保存到交通违法数据库中。在数据录入时，用户可以随时回放录像与查看图片。对于录像数据，具有相应的时间条，供用户使用。对于图片格式，提供平移、放大、缩小和局部放大、局部缩小等功能，供分拣人员使用。在数据录入时，可以从车管系统中自动调取相应的信息，复用到交通违法数据库，当车管系统信息不完整时，用户可以手工补录。在数据录入时，对于车牌录入，提供一键录入法，通过鼠标和灵活的软键盘方式，用户可以最快的方式，不用拼音和五笔等方法即可录入车牌数据。4.4.2.3.5 前端设备管理功能具备完善的设备管理功能，可实时监控设备状态，可以通过网络进行系统参数设置，包括路口前端摄像机、工控机等设备的通讯、控制等参214、数设置、系统故障诊断和记录；对前端工控机进行备份和恢复的功能；可以控制前端工控机重新启动；可控制前端摄像机开始或停止工作。具备可视化前端设备管理界面，以GIS系统为依托平台，可直观显示所辖区域内的各类电子警察前端设备的编号、名称、设备类型、位置、状态及坐标等信息，方便管理和调用，且系统带有远程控制功能，可以通过网络远程管理前端拍照设备的运行情况，并可调整设备的工作模式和各项参数。4.4.2.3.6 信息查询功能提供多种信息查询方式，科对各类信息进行筛选、查询及调用，可以单项条件及多项条件模糊查询，如违章时间、地点、号牌、车主信息等。实现车辆、驾驶人违法及其他信息查询。4.4.2.3.7 统计分215、析功能系统提供多种的统计方式，按照车型、占有率等交通参数，根据违法时间、地点、车主名、车牌号码、违法类型、单位时间内违法次数等项目进行统计查询和显示。用户只要输入其中的一项或多项的统计条件，并选择条件之间的关系，系统可将符合条件的违法记录一一查找出来，生成违法记录列表。并可在上述项目范围内自行定制报表的内容，支持自定义报表。对于假牌、套牌车的资料需要进行分析、统计、归类，并制作相关的资料存档并可导出Excel、Word等；对于违法军、警车的记录也要制作电子文档备案，对于省外违法车，要依次按省份顺序生成电子文档。1. 违章信息统计分析为了科学性地组织和进行各类交通管理工作，系统应能根据数据处理结216、果，自动统计和分析前端设备的数据采集率、有效率等数据信息。为了充分利用交通违法数据，要求通过多种手段，对违章事件的发生地点、时间、车辆等角度进行各方面的统计和比较分析，图示化的结果显示，更有助于管理人员对违章现象的进一步分类和调查，从而制定出更好的交通管理方案。2. 交通流量统计分析通过接收前端检测数据，统计交通流参数，包括流量、占有率等；并能够提供周期可调的交通数据统计输出功能，以文字及图表等显示形式，以时间为单位统计显示各路口点位的交通流量信息。数据以文本格式在前端滚动保存3个月，中心端可对采集的信息进行查询、下载。统计通过检测道路方向(具体检测车道)的车流量，提供数据格式和开放软件接口。217、路口应将车流量数据传回中心，根据用户需要形成各统计报表和图形。能够在网上调用资料（通过安装软件和设置用户权限来实现），流量统计准确率达到85%以上。（1）统计功能系统提供多种统计方式，可以根据违法事件、地点、车主姓名、车牌号码、违法类型等条件进行统计查询。对于同一地点、同一车辆、同一类型违法行为可进行超过自定义次数的查询或报警。对非法车辆资料需要进行分析、归类、统计及制作相关的资料进行存档。对无效图片记录进行统计，输出报表，为修正、调整路口的抓拍设备参数提供依据。对城市道路卡口数据的存储应考虑统计、查询的速度。对实时原始数据、计算数据及这些历史数据进行存储，按照天、周、月、年、地点的形式统计、218、查询、对比、打印。根据统计的数据，可按实际需求生成多种形式统计报表，并按照用户设置打印输出。支持交通违法车辆清单的生成，包括交通违法车辆的全部交通违法信息，用户可以根据需要，根据车牌号码、车主名称、交通违法日期、时间、地点、原因、车辆类型、业务期数、交通违法编号、处理状态等查询项目选择一个或者多个组合查询条件进行查询统计。最后，可以将查询统计结果打印报表，也可以将查询统计结果生成Excel表格。支持分类统计报表，包括交通违法车辆的一些主要交通违法信息，用户可以根据业务期次、本地与外地车辆、闯红灯交通违法和其他交通违法，以及处理状态进行组合查询统计。最后，可以将查询统计结果打印报表，也可以将查询219、统计结果生成Excel表格。支持按交通违法地点统计。支持按时段、车型、车道、方向进行流量统计(包括流量图、流量表、流量曲线图)。能够按用户要求自定义查询内容，并按用户要求形成各种格式的报表并打印（如：日报表、周报表、月报表、年报表，各类违法、工作量、设备运行状况等报表等）。（2）分析提供交通违法情况的分类、纵向对比、横向对比，可以以饼图、折线图、直方图、雷达图等多种方式进行数据分析。可以计算各种数据的平均值、方差等数据，提供系统优化与决策使用。提供城市道路卡口数据实时折线图和与历史数据对比折线图。将列出的数据按照天(以小时为单位)、周(以天为单位)、月(以天为单位)、季(以周为单位)、年(以月220、为单位)的形式自动生成折线图。4.4.2.3.8 特殊车辆处理（黑名单、红名单布控）对于政府、执法部门、消防、部队或其它特殊场合的车辆“违章”事件，考虑到各地在使用中遇到的客观实情，本系统可以对这些特殊的车辆“违章”事件进行“屏蔽”处理，但通过特别的权限，仍然可以查看到这些事件。系统能够接收卡口的黑名单报警信息，接收后以声音形式进行报警。具有车辆白名单设置功能,并能够针对白名单车辆在筛选及打印通知单两个阶段进行提醒的功能。对黑名单可以进行实时监控报警和历史查询报警，并提供黑名单的外部导入更新功能。黑名单实时监控报警。在管理系统设置黑名单，在管理系统对上传的检测数据与黑名单实时对比，发现黑名单中221、的数据时，通过颜色变换、闪烁或声音报警，并显示数据出现的地点、车道、行使方向、时间。并显示黑名单车辆的详细信息，其报警方式可设置。黑名单历史查询报警。在管理系统设置黑名单，对黑名单与历史检测数据对比，发现黑名单中的数据时，通过颜色变换、闪烁或声音报警，并显示数据出现的地点和时间。并显示黑名单车辆的详细信息，其报警方式可设置。4.4.2.3.9 系统安全性处理参与本系统操作的人员较多，为了保证系统的安全性，在设计上为以上所有操作人员进行分级，对进入系统的用户实行用户名、密码及权限管理，规定了各自的操作“身份”，每个“身份”都只能有相应的权限，不允许任何越级操作。统一用户及权限管理为保证系统的安全222、性，系统要具有登陆验证及操作权限的设置功能。主要包括：增加用户、修改用户权限、修改密码、删除用户、保存工作日志等。任何使用本系统的用户都需要经过授权，认证连续错三次以后，系统会拒绝用户登录。系统可以对用户分别进行管理，有完整的用户和管理员管理机制。相应业务人员分配相应权限，在权限之外的操作禁止。用户超时管理用户因故离开工作位时，可以锁定客户端工作站，如返回继续工作时，应键入用户名和密码。若用户在一定的时间之内没有对客户端进行任何操作，则认为用户离开座位，工作程序应自动锁定。如返回工作时，要求用户重新输入用户名和密码。4.4.2.3.10 工作人员业务统计系统能够对数据录入员、违章处理人员的工作223、量进行统计，从而为强化对业务操作员的管理提供了数字依据。4.4.2.3.11 违章事件处理功能系统设计一套比较合理的违章事件处罚工作流程，可以对不同违章类型按照交通法规进行相对应处罚，并可以将处罚结果通报给其他交通管理系统。4.4.2.3.12 违章通知生成及管理功能系统不仅留有接口，还可以通过公众媒体发布公告式通知，而且还可以逐一打印违章通知单，通知单内容齐全，包括照片和说明文字；打印格式有多种选择；有完整的违法车辆记录的筛选、校验、管理功能（不需要处罚功能，但能够进行处罚结果登记），登录时车辆车主信息在车牌号码及车辆类型确定后由系统自动经由公安网查询获取,系统能够直接打印违法通知书（含明信224、片）、信封，在获得授权后能够自动导入支队交通违法信息系统，可扩展对智能卡口及视频监控的视频流数据的处理。4.4.2.3.13 日志记录系统可自动记录系统设备运行情况和操作员登陆情况，以及各项具体操作内容记录。4.4.2.3.14 系统数据备份中心管理服务端在后台管理中心基于系统支撑平台实现数据库管理、数据备份管理、系统资源管理和系统安全管理。（1）数据库管理数据库管理包括库管理工具、权限管理、数据批量导入导出等方面功能，包括：数据库配置工具数据库配置工具主要实现系统组建过程的一些配置信息的设置，以及根据定义的元数据信息创建基础数据库结构。具体功能包括：u 数据库存储空间的配置；u 库用户权限配225、置；u 库结构创建；u 库权限设置；u 库初始化设置。元数据管理工具元数据管理工具实现元数据的管理，功能包括：u 元数据生成：从相关数据库系统中提取对象的描述信息；u 元数据核对：在数据库结构发生变化后核对元素据信息是不是和数据库系统字典中的描述一致；u 元数据转移：把元数据信息从一个数据数据库中转移到另一个数据库；u 元数据维护：对元数据信息的维护。代码管理工具代码管理工具实现对地址编码数据库的代码的管理、维护以及最新代码标准的发布等。具体功能包括：u 代码创建：新的代码的创建以及代码内容的输入；u 代码维护：对代码结构的维护以及代码数据的维护；u 代码权限设置：代码权限的授予和回收；u 代226、码转移：代码库从一个数据库转移到另一个数据库。权限管理数据库系统采用数据访问权限管理模式，使用授权模式来管理所提供的数据库接口的权限。包括角色管理和操作权限。角色管理功能实现角色的创建、权限设置和删除。角色是预定义的一个虚拟的用户，拥有一组权限集合；多个角色的权限可以重叠或部分重叠。拥有管理员权限的用户可以创建角色，创建的角色按权限域规则可视；同一个权限域内角色均可视；所有授权都通过角色来实现，不能透过角色机制单独给用户授权。操作权限实现配置浏览、修改、删除等权限。数据批量导入导出用户根据固定的格式完成信息采集，并进行信息的批量导入。数据的批量导出可按数据的生产时间、数据的坐标等多种形式实现。227、（2）数据备份管理数据备份操作管理与数据备份策略管理。（3）系统资源管理系统设备通过借助第三方网管服务软件，实现对网络安全设备、主机服务器设备、存储备份设备等进行运行状态监控和管理系统除设有数据存储机制外，还应具备光盘、带库等各种备份功能，可将“过期”数据转移到光盘或磁带。如需查看，系统可根据支出其所在光盘或磁带的编号及位置。系统的数据保存有效期为两年半。4.4.2.3.15 数据导入服务数据导入服务支持自动导入与手工导入数据两种方式。数据自动导入服务可随导入工作站启动以后自动运行，它随时监视闯红灯、闯禁行前端通过FTP服务传来的图片数据并进行相应的验证，同时提取拍摄日期、时间、准确的拍摄地点228、和交通违法行为代码等。同时，进行车牌识别，取得车牌号码，如果能正确提取车牌，则从车管系统中提取相关的车辆信息和车主信息，如：车主名、车牌号码、违法类型等，供后续分拣使用。接收城市道路卡口前端检测设备上传的数据，给城市道路卡口前端检测设备收到数据的确定信息，并将车辆速度、车辆牌照识别数据、流量检测数据，写入系统本身数据库。对于接收的数据，将采用先并行处理的方式进行处理，所有数据的保存将在后台数据库服务程序中完成，以保证数据的实时有效性。人工导入方式支持其它系统的交通违法记录数据导入，如移动电子警察手工拍摄的交通违法录像等。所有交通违法数据采用统一的交通违法数据库。系统支持标准的JPEG、TIFF229、MPEG、AVI等多标准格式的多媒体数据。4.4.2.3.16 数据上传子系统（1）数据上传交通违法数据通过审核后，通过数据上传系统从交通违法数据库中将相应的批量违法数据自动上传到省交警总队道路违法信息管理系统。系统应具有避免重复上传同一违法数据的自动校验功能。（2）数据上传模式数据上传可以通过手动执行，也可以设定时间自动完成。在默认情况下，每天自动按用户的设定进行数据上传。4.4.2.3.17 系统安全管理当专用网需要访问数据和其它一些信息，为了应用和维护的方便性，应使用Web方式结构处理。并在专用网与管理中心之间采用防火墙隔离，对防火墙等安全设备的安全策略进行管理。对外发布的信息需要进行230、信息内容审核后再导出到物理隔离的外部网络。4.4.2.3.18 数据验证子系统系统生产过程中的交通违法证据数据进行了相应防伪处理，数据验证系统提供验证功能，验证交通违法证据数据的正确性。前端系统对整个图片进行RSA、MD5的混合校验；同时，参数信息采用加密算法进行加密，放在数据文件中，文件如有任何修改应会被发现。同时，相关的图片之间采用各组图相互印证，保证所有的图片是一套图片。4.4.2.3.19 配置管理子系统管理中心可实现对路口前端系统部分参数远程维护和路口设备进行相应的配置，配置结果通过网络完成后立刻生效，保证系统的调整及时与稳定。（1）远程监控及维护配置在管理中心对路口前端的任一台设备231、的工作情况进行监控，并可对其参数进行设置，具体包括：图像质量、保存图像的大小、保留天数、传输方式等参数的设置；摄像机的参数设置；设置延迟时间、检测区域参数、组合参数、检测方法、红绿灯检测、车道与红绿灯逻辑关系等参数等；可以选择传输的方式；可以通过管理中心自动升级路口设备程序。对前端设备、通讯线路可以检测运行状态，对属性进行控制、管理、编辑。我们将做到每小时的设备自动巡检，保证设备稳定、高效地运行。（2）中心系统配置对中心的各个子系统进行权限管理、用户管理；对主机、存储系统、网络设备等进行各种参数的配置管理；对数据库进行管理和配置；对数字录像进行管理和配置。（3）用户管理为保证系统的安全性，系统232、要具有登陆验证及操作权限的设置功能。主要包括：增加用户、修改用户权限、修改密码、删除用户、保存工作日志等。任何使用本系统的用户都需要经过授权，认证连续错三次以后，系统会拒绝用户登录。系统可以对用户分别进行管理，有完整的用户和管理员管理机制。相应业务人员分配相应权限，在权限之外的操作禁止。4.4.2.3.20 视频管理实现路口的24小时录像，录像数据通过光纤网络传输系统传输到管理中心网络存储，录像数据保存15天，15天后自动覆盖。授权用户可以通过公安网，采用Web方式查看路口实时图像，也能够查看调用保存在磁盘阵列系统上的历史图像。图像可用率大于95%，图像画面不低于25帧/秒。提供友好用户访问界233、面，方便用户定位和使用。当用户需要录像数据时，可以从路口录像数据中截取指定的片段，保存为本地用户文件，供证据或其它线索使用。录像管理界面为视频管理子系统提供友好用户访问界面，方便用户定位和使用。录像的编辑当用户需要录像数据时，可以从路口录像数据中截取指定的片段，保存为本地用户文件，供证据或其它线索使用。用户管理查阅路口录像的需经授权，进入视频管理子系统时需要进行认证。4.4.3 智能停车管理针对不同的交通参与者，全城一体化智能停车管理系统的目标可分为4个层面： 交通运行改善。通过智能停车系统及诱导屏的建设，让路面上巡泊的车辆能够更高效的寻找和选择停车场，减少由于巡泊而引起的交通拥堵、排队停车等234、问题。 交通安全改善。通过对停车等车流量的疏导，避免因车辆拥堵、排队等情况而引起的交通事故，全方位改善交通安全状况。 减少环境污染。通过帮助广大车主快速地找到停车场，减少其寻找停车位等不必要的尾气排放，从而避免大量二氧化碳等汽车尾气造成的空气及环境污染。 社会资源的优化。政府关心所有的目标，但通过交通系统的有效管理和使用，有可能减少对全城一体化智能停车系统的建设投资，转向其它更为迫切的项目，从而使社会总资源得到优化，具体而言，政府希望能够从整个交通系统运行畅通条件下更好地利用已有的设施，避免因个别节点或区域交通运行不善而影响整体服务水平。系统中的人的期望是改善运行条件和交通安全，减少完成出行所235、需的时间费用，减少排队引起的额外燃料费用，增加出行途中的舒适程度。4.4.3.1 总体架构本系统与其它智能交通子系统密切联系、分工协作，从不同的角度共同解决城市交通问题。因此，城市智能停车决不是一个孤立的系统，它是一个开放的、与其它交通系统有着广泛信息共享的系统。系统结构框架的建立既要考虑系统自身的内部构成，又要保证与其它系统的联系。系统总体架构设计时应该符合如下要求:（1）实时准确地采集纳入系统的对象停车场的使用状况，并实现诱导区域内所有对象停车场与控制中心的互动；（2）体现较强的信息处理功能，能够实现停车信息、道路交通信息的整合；（3）能及时地为出行者出行提供全方位的停车诱导信息服务；（4236、）保证系统在诱导区域和停车设施的数量上有扩充的余地；（5）具有与城市其它智能交通系统相衔接的扩充功能；（6）疏导交通、缓解拥堵、充分发挥交通基础设施的功能，迸一步提高城市交通管理水平。系统逻辑架构如下图所示4.4.3.2 标准智能停车场4.4.3.2.1 综合布线子系统本工程计算机网络及电话通讯系统采用结构化综合布线系统，考虑到系统的先进性和布线系统适当超前的原则，数据及语音布线采用超五类非屏蔽4对双绞线和室内多模6芯光缆布线系统。1. 工作区子系统：为用户提供符合TIA/EIA 568标准，并与现在电话系统RJ11型接口兼容。信息模块接口形式全部为RJ45。2. 水平子系：全部使用超五类双绞237、线将工作区引至管理子系统。3. 管理子系统：分布在配线房，管理水平布线，连接相应的网络设备。4. 设备间子系统：采用双绞式电子端子板连接主机及网络设备。4.4.3.2.2 工作区子系统工作区子系统由终端设备连接到信息插座的连线组成，它包括连接器和适配器。包括从终端设备出线，到信息插座的整个区域。工作区布线子系统由终端设备连接到信息插座的连接线（或软线）组成，它包括装配跳线，并在终端设备和信息口I/O之间拱桥。在进行终端设备和I/O连接时，可能需要某种传输电子装置，但是这种装置并不是设备之间的兼容性和传输距离的延长提供所需要的转换信号。4.4.3.2.3 视频监控子系统1. 工作原理在停车场内周238、围安装摄像机设备。停车长出入口处、停车库内主要行车通、停车场地下安全通道设有监控设备。停车场主干道监控设备需具有云台功能，可随时转换角度监察场内环境。摄像机离地面3米。通过调整每个摄像机的角度，可以做到100%覆盖停车场（停车场出口处2台摄像机在停车场软件内运行），以保证停车场警力可以有效地杜绝隐患或发生突发事件时可以及时处理。2. 系统构成现根据实际所需要的监控情况，将系统分为三部分：前端设备、传输部分，后端监控设备。（1） 前端设备主要任务是完成模拟视频图像的拍摄及信号输出功能。 摄像机分为彩色和黑白两种，一般黑白摄像机要比彩色的灵敏度高，比较适合用于光线不足的地方，如果使用的目的只是监视239、景物的位置和移动，则可采用黑白摄像机；如果要分辨被摄像物体的细节，比如分辨衣服或景物的颜色，则选用彩色的效果会较好。摄像机的规格大致可分为1/3、1/4、1/2和2/3等，安装方式有固定和带云台二种。图彩色、黑白摄像机设备图 解码器解码器一般与矩阵控制主机配套使用，主要作用为通过数据线缆接收来自矩阵主机的控制信号，对主机的控制码进行解码，放大输出，驱动云台的旋转，以及变焦镜头的变焦和聚焦。图：解码器设备参照图传输设备主要任务是把图像模拟信号传送至后端监控设备。传输系统包括视频信号和控制信号的传输。视频信号的传输可用同轴电缆、光纤或双绞线，用双绞线传输时需视频转换适配器。控制信号的传输方式直接控240、制：控制中心直接把控制量，如云台和变焦距镜头的电源电流等送入被控设备。特点是简单、直观、容易实现。在现场设备比较少、主机为手动控制时适用。但在被控的云台、镜头数量很多时，控制线缆数量多，线路复杂，所以在大系统中不采用。多线编码的间接控制：控制中心把控制的命令编成二进制或其它方式的并行码，由多线传送到现场的控制设备，再由它转换成控制量来对现场摄像设备进行控制。这种方式比上一种方式用线少，在近距离控制时也常采用。通讯编码的间接控制：随着微处理器和各种集成电路芯片的普及，目前规模较大的电视监控系统大都采用通信编码，常用的是串行编码。它的优点是：用单根线路可以传送多路控制信号，从而大大节约了线路费用，241、通讯距离在不加中间处理情况下达可达1km公里以上，加处理可传10Km以上。这样就克服了前面两种方式的缺陷。本系统采用此种控制。控制信号和视频信号复用一条电缆的同轴视控传输方式：这种方式不需另铺设控制电缆。它的实现方法有两种：一种是频率分割，即把控制信号调制在与视频信号不同的频繁范围内，然后同视频信号一起传送，到现场后再把它们分解开；另一种方法是利用视频信号场消隐期间传送控制信号（同轴视控）。这种方法在短距离传送时明显比其它方法要好。图：视频传输设备参照图（2） 后端监控设备主要任务是将前端传来的视频信号的处理、存储、控制并输出到监视器上观看。 控制台控制台的操作一般都采用了计算机系统，以用户软242、件编程的全键盘方式来完成驱动云台巡视、视频切换、报警处理、设备状态自检等工作。图：控制台系统软件界面图现在推出的数字视频监控报警系统采用计算机多媒体技术，以CCD摄像机作为报警探头，摄像机将获取的视频信号传输到主机，主机里的高速图像处理器进行数字化处理，将视频信号形成的图像与背景图像进行分析比较，若发现有差异就报警，因为这是一种全屏幕报警，因而不易漏报。同时主机自动采集报警图像并存入计算机，事后用户可根据时间、地点随时查阅报警现场的图像，以了解报警原因。系统将电视监控系统与报警合二为一，实现了监视、报警与图像记录的同步进行，而且这种系统中没有录像机，没有视频分配器，一切报警记录都在计算机的硬盘243、内，所有操作都根据屏幕上的软件提示动作，对使用者来说是一种全新概念的安全防护系统。图：数字视频监控报警系统软件界面图控制系统的切换方式主要有如下2种：单步切换方式：使用控制键盘把任一路输入视频信号切换到主监视器上。顺序切换方式：使用控制键盘编制的顺序切换方式程序，把系统中若干路输入视频信号编为一个程序，程序运行时，其画面可按预先设定。显示与记录设备安装在控制室内，主要有监视器、硬盘录像机和一些视频处理设备。现在有一种电视监控系统把云台、变焦镜头和摄像机封装在一起组成一体化摄像机。它们配有高级的伺服系统，云台具有很高的旋转速度，还可以预置监视点和巡视路径。平时按设定的路线进行自动巡视，一旦发生报244、警，就能很快地对准报警点，进行定点的监视和录像。一台摄像机可以起到几个摄像机的作用。 图像监视器图像监视器主要分为黑白和彩色两大类。黑白监视器的中心分辨率通常可达800线以上，彩色监视器的中心分辨率一般为400线以上。图像监视器视频信号的带宽一般在78MHz范围内。图：图像监视器设备参照图 录像机录像机是闭路电视监视系统中的记录和重放装置，要求可以记录的时间非常长，目前大部分监视系统专用的录像机都可以录24h960h的录像。此外，录像机还必须要有遥控功能，从而能够方便地对录像机进行远距离操作，或在闭路电视系统中用控制信号自动操作录像机。闭路电视监视系统中专用录像机是间歇式视频录像机，它有多种时245、间间隔录像模式，在一盘1/2英寸VHS/E180的盒带上，最长可以录制长达960h的录像。录像机内设有字符信号发生器，可在图像信号上打出月/日/年/星期/时/分/秒/录像模式，还能在图像上显示出摄像机与报警器的编号与报警方式。使用自动录像周期设定功能，可以对一星期内每一天的录像模式进行编程。当收到报警信号后，录像机便自动进入连续录像状态，在无报警情况下，恢复正常间歇录像模式。此外，录像机还有一个锁定保护键，使非正常指令与操作无效，防止非专业人员与破坏性操作侵犯闭路电视监视系统。图：硬盘录像机设备参照图4.4.3.2.4 出入口控制子系统1. 工作原理该系统是由一个以ID卡、RFID卡为车辆出入246、停车场凭证、以车辆图像对比管理为核心的多媒体综合车辆收费管理系统。该系统将先进的智能识别技术和高速的视频图像存储比较相结合，通过计算机的图像处理和车辆自动识别，对车辆进出停车场的收费、保安和管理等进行全方位结合。在停车场管理系统中，持有长期ID卡的车主在出入停车场时，经车辆检测器检测到车辆后，将ID卡在出入口控制机的读卡区掠过，读卡器读卡并判断卡的有效性，同时摄像机摄录该车的图像。对于有效的ID卡，道闸的闸杆自动升起放行并将相应的数据存入数据库中。若为无效的ID卡或进出场的车辆图像不同等异常情况时，则不给予放行。用于停车场出入口（停车场内设有1个入口1个出口），自动完成读卡，吐卡、出票、语音提247、示、检测车辆等功能，与管理电脑通信。出入口控制设备需选择高强度机械材料，全进口电路系统构成，流线型外观设计，表面酸洗磷化防腐处理，按工业标准设计生产，最大限度的保证产品的可靠性与稳定性。使用步骤需简单，多种操作提示，多种错误提示，让管理人员得心应手。图：出入口控制子系统结构示意图2. 特性设计（1） 采用了计算机控制和数据处理技术，自动化程度高，控制准确；（2） 道闸根据车辆的通行情况自动升起和降落，并具有防砸车功能；（3） 采用高速摄像监控，实时记录车辆的车型，对进出的车辆进行图像对比，有效地防止了车辆在停车场的失窃；（4） 停车收费由计算机统计和确认，杜绝了人为操作引起的失误和作弊，保障了248、投资者的利益；（5） 采用计算机网络和收费软件相结合的方法，防止了非法修改或越权查阅资料；（6） 管理计算机和各个收费计算机可以实现实时监控，并且管理计算机具有外接接口，网络扩展性强；（7） 采用标准的工业控制系统结构，可根据用户的不同要求组织不同系统的配置，方便灵活；（8） 系统管理软件WINDOWS环境下编写，中文菜单操作显示，界面友好。每个操作步骤都有详细的提示说明，操作简单，使用方便；（9） 安装、调试、维护简单方便，易于更换及检修；（10） 整个系统性能稳定，使用可靠。3. 系统构成（1） 入口控制设备 入口控制机 具有对讲及自动计数统计功能； LCD液晶显示屏，人性化提示信息，支持249、中文、英文； 可选的语音提示模块，友好的语音播报欢迎词、月卡有效天数等信息，缺卡、塞卡提前语音报警； 支持ID/IC月卡、充值卡、计次卡等长期用户卡系统； 具有防雷保护、过载保护、抗干扰保护等功能，能在恶劣条件下工作； 取卡或刷卡有效后，系统自动开启道闸，车辆完全通行之后自动关闭道闸； 具有远程访问功能，配合软件实现远程数据查询和监控； 有Smart Link功能，脱机和联机均可使用，脱机数据存储量达10W条； 可外接电脑键盘来修改时间、日期、卡起始号以及停车场信息等； 兼容性强，可直接与其他厂家的道闸、地感等设备配合使用。图：入口控制机设备参照图 VIP入口 车辆低速进入ETC车道触发线圈；250、 RSU扫描OBU，读取OBU和CPU卡的数据，并进行校验； 系统通过RSU、OBU将入口信息写入CPU卡，成功后，抬栏杆放行车辆； 车辆继续前行驶离车道，栏杆落下。 车辆检测器（地感）检测车辆通过状态并向控制主板报告通过信息。主要由2个地感线圈，控制主板组成，当有车辆时，地感线圈因磁场发生变化引起电感量发生变化，从而引起振荡器的频率发生变化，车辆感应器的单片机采集频率信息，经过一定的算法处理，确定是车辆通过时，便向控制主板发一个信号。车辆感应器也分析车辆是否离开出入口，并向控制主板反映这种信息。 能配合线圈，精确可靠地感应车辆的存在； 采用一组线圈，双向感应车辆； 全自动调节和电源保护，适用251、不同工作环境； 感应程度四段可调； 输出为继电器方式。图：车辆检测器设备参照图 入库口LED显示屏 显示车位引导信息； 大屏幕高亮度设计，显示更清晰； 带缓存功能，能把PC机发来的命令一个不漏的执行完； 壳体采用1mm冷轧钢板精密数控加工，表面抗紫外线； 采用静电喷塑，永不起皮、永不褪色； 符合IP52、IP54级别要求。图：入库口LED显示屏设备参照图 入口快速道闸 机芯采用目前最稳定的非等速运行机构，零部件用五金件冲压而成，不但产品精巧轻便，且大大提高产品精度，使寿命更长久； 人性化外观线条设计，简洁大方，美观亮丽。 电机设智能过热保持系统，在频繁使用下控制了电机的升温，使用电机不易损坏；252、 控制系统采用数字芯片技术，防砸、地感、ID接口集为一体，稳定性好，误动概率为零，特别设有延时保护功能，具有双重控制功效； 主机采用高灵敏限位开关及时间双重保护控制，起落杆到位精确； 具有起落杆延时保护，有效防止限位器发生故障，保护电机； 落杆过程中带防砸的功能，有效避免落杆过程中砸伤人或物（需加检测器）； 带自动延时落杆功能，当防砸杆落杆后，检测无车辆或物体后，自动落杆； 落杆过程能迅速响应起杆或停止信号及地感应信号，安全性高； 道闸本身配置蓄电池，即使遇到停电情况，也可运行200次以上。图：入口快速道闸设备参照图 入口摄像机 车库出入口专用摄像机； 36颗5红外灯，采用不同角度投射光源，使253、影像更清晰； 拍摄距离30M以上； 采用进口透镜片，防止水气影响图像。图：入口摄像机设备参照图 摄像机支架及护罩 用于红外一体机、护罩或护罩式的摄像机以及普通的枪型摄像机或一体机等的固定； 支架本身及螺栓采用防锈材料或经过防锈处理； 走线方便； 支架圆形底座含4个安装孔位； 支撑杆为空心圆管，底盘和管壁厚实耐用； 顶部支架头可以沿垂直圆管方向转动； 鸭嘴部分可以完成鸭嘴式的方向开合； 承载力表现优良； 安装方式可根据需要吊装、壁装、立装。图：摄像机支架及护罩设备参照图 入口远距离天线（远距离系统） 良好的抗误报能力和探测性能； 全范围精度温度补偿； 纯无线结构，电源与天线内置，接收信号更加稳定254、； 内置扩展插槽，可与多种有线主机兼容； 具有防拆开关，外壳被打开探测器将发射数码报警信号。图：入口远距离天线设备参照图（2） 出口控制设备 ASPS出口 车辆低速进入ETC车道触发线圈； RSU扫描OBU，读取OBU和CPU卡的数据，并进行校验； 系统根据入口信息计算通信费，并将过车信息和扣款写入CPU卡，成功后，抬栏杆放行车辆； 车辆继续前行驶离车道，栏杆落下。 出口快速道闸 具备开、关、停控制功能； 具有防撞快速脱杆保护机构，可有效防止冲关时对闸机所造成的损坏； 以霍尔开关替代行程开关作为定位控制，全电路采用无触点控制，智能逻辑控制； 具有故障检测与报警、显示功能，方便对产品的维护和维修255、； 可选配先进的压力电波检测与车辆检测双重防砸功能； 系统控制灵活方便，既可使用三联按钮、遥控装置进行手动控制，也可通过地感检测装置进行自动控制，且二者切换非常方便； 接受手动输入信号，便于调试安装； 接受ID卡控制终端输出的TTL电平操作信号； 落闸时，感知栏杆下有车误入时，自动停闸，具有安全防护措施，防止栏杆砸车情况发生； 延时、欠压、过压自动保护； 两极涡轮涡杆驱动系统，停电后可手动摇把杆。图：出口快速道闸设备参照图 出口票箱（含读卡器、显示屏） 采用闭环数字技术，自动补偿因故丢失的信号，消除一切外界干扰，性能极其稳定、可靠； 依国情设计的人性化软件功能，彻底杜绝资金的流失； 人性化的车256、辆提示功能，友善提示司机操作，提示管理人员注意； 读卡有效、无效判别，无效则语音提示报警与汉字显示报警； 显示时钟与日期。图：出口票箱设备参照图 出口摄像机 高灵敏度，高性噪比； 自动电子快门，自动增益控制； 支持C和CS镜头座； 支持视频驱动自动光圈镜头； 可选增强功能模式，支持DC驱动自动光圈镜头和BLC开/闭。图出口摄像机设备参照图 摄像机支架及护罩 用于红外一体机、护罩或护罩式的摄像机以及普通的枪型摄像机或一体机等的固定； 支架本身及螺栓采用防锈材料或经过防锈处理； 走线方便； 支架圆形底座含4个安装孔位； 支撑杆为空心圆管，底盘和管壁厚实耐用； 顶部支架头可以沿垂直圆管方向转动； 鸭257、嘴部分可以完成鸭嘴式的方向开合； 承载力表现优良； 安装方式可根据需要吊装、壁装、立装。图：摄像机支架及护罩设备参照图 出口远距离天线（远距离系统） 良好的抗误报能力和探测性能； 全范围精度温度补偿； 纯无线结构，电源与天线内置，接收信号更加稳定； 内置扩展插槽，可与多种有线主机兼容； 具有防拆开关，外壳被打开探测器发射数码报警信号。图：出口远距离天线设备参照图 出口室内读卡器 模块化插入式组件，运行部件少，便于维修保养； 语言提示，音量可调，内容可改； 信号检测功能，在无车情况下不允许读卡。图：出口室内读卡器设备参照图 出口道闸手动控制器 采用数字化技术设计； 智能型多功能手动、无线遥控两用258、遥控控制； 具有良好的智能判定功能和很高的可靠性。图：出口道闸手动控制器设备参照图4.4.3.2.5 VIP智能车位锁系统套件1. 用于VIP固定车位保护通过VIP固定用户感应卡可以控制自己专属的车位的升降，当自己需要停车时，把车开到车位附件3-8米左右，通过感应卡的按键主动控制车位锁降落，车子离开时主动控制上升保护车位。2. 智能车位预订Vip用户预订车位，即VIP用户感应卡和车位锁ID授权绑定。3. 网络管理通过网络平台可以对车位锁网络管理，满足临时特殊情况需要。图：智能车位锁设备参照图4.4.3.2.6 图像识别子系统1. 工作原理为了使停车场管理系统具有更高的防盗车功能，需选用视频捕获259、图像对比系统。该系统在停车场出入口各安装一台摄像机，车辆进场时，摄下进场车的图像，并将图像存入电脑；车辆出场读卡时摄下出场车的图像，同时对应进场车的图像自动调出，方便操作者完成进出车辆图像对比，识别是否为一卡一车，如判断相同，则可手动开启道闸，车辆方可允许出场。车辆出场后，进出车辆的图像全部存入系统数据库内，以供备查。2. 系统构成图像识别系统组成：需主要由高清晰度带背景光补偿摄像机、广角自动光圈镜头、防护罩、室外支架、聚光灯、视频捕获卡、图像处理软件等组成。镜头采用自动光圈，便于图像信号自动调节图像的亮度，广角型可扩大摄像范围。聚光灯用在当环境光线太暗时，提供摄像采光照明。视频捕捉卡具有图像260、抓拍，图像压缩存档。设计背景智能交通系统是 21 世纪世界道路交通的发展趋势。公路交通基础建设的不断发展和车辆管理体制的不断完善，为以视觉监控为基础的智能交通系统的实际应用打下了良好基础。在智能交通系统中，车牌自动识别系统是一个非常重要的发展方向，车牌自动识别系统正是在这种应用背景下研制出来的能够自动实时地检测车辆经过和识别汽车牌照的智能交通管理系统。本系统对车辆进行自动登记、验证、监视、报警，系统不仅使用在智能小区、智能停车管理系统中，还广泛应用其他领域：高速公路、桥梁、隧道等收费管理系统；城市交通车辆管理、电子警察、海关边境交通监控；车牌验证、车流统计、移动和车载系统。系统功能 车辆自动识261、别系统是在装备了数字摄像设备和计算机信息管理系统等软硬件平台的基础之上，采用先进的神经网络算法和模糊算法，通过对视频流的采集和处理，完成车牌自动识别功能。主要特点为： 动态识别：采用高速的识别算法核心对视频流进行逐帧的识别，即对单个车辆进行了多次识别，从而有效克服了现有车牌识别技术存在的许多缺陷； 识别率高：应用识别率可达 95%以上； 完整数据存储功能：数据库自动存储图像、车牌号码、出入时间等数据，每一条记录都和一张本车图像和车牌对应； 全自动放行车辆：对于固定车、免费车可实现自动入场和放行； 自动报警功能：应用在停车场系统时，当车辆驶出停车场时，自动比较车牌号码，若出现车牌不一致，就会自动262、发出报警，增加了安全性，提高了停车场保安的形象； 可识别多种车辆：系统可识别各种民用车牌、警车车牌、武警车牌和军车车牌等； 完整的报表：可统计或打印所有的车辆数据报表； 应用领域广：车牌自动识别不仅可以与停车场管理系统结合应用，还可以应用于高速公路、桥梁、隧道等收费管理系统；城市交通车辆管理、电子警察、海关边境交通监控；车牌验证、车流统计、移动和车载系统。4.4.3.2.7 车位引导子系统1. 工作原理在入口处安装一个室内8字显示屏用于显示固定用户和临停用户等信息。每个拐角都安装室内引导屏，用于引导车辆行驶到空余车位上。每个车位都安装超声波探测器，然后通过探测器来收集每个车位的信息把数据通过中263、央处理发送到总路口屏、室内引导屏、和车位指示灯。车位引导系统是停车场管理系统的一个子系统，可以独立运行。也可与计算机联接，由总控制器处理总剩余车位数据和驱动显示。系统可随车辆的进出情况自动变更显示数据，完全由硬件判断和运算，有很高的可靠性。在每个停车区位的入口处和出口处各设置一个车辆检测器，或者在每一个车位安装探测器，每个停车区位入口处设置一个导向显示屏，导向显示屏显示各区位的车位总数、剩余车位数等提示信息。每个区位安装一个数据采集器，每个区位的出入口车辆检测器输出信号或者每一个车位闲置的情况接入到数据采集器，所有区位入口处的显示屏均由对应区位的控制器驱动；当控制器检测到区位入口车辆感应器或者264、每一个车位从探测器有信号输入时，作“加1”操作；当控制器检测到区位出口车辆检测器或者车位探测器检测为空时，作“减1”操作。控制器将“减1”、“加1”操作的结果计算出来，并且通过与之相连的显示屏显示区位的空车位信息。2. 特性设计在入口处摆放总路口可以清楚的看到停车场空余车位的情况，在固定车位刷卡后在入口的拐角屏上会显示欢迎某某请停哪个车位，提升停车场对VIP客户的服务品质。如果是临停车主就可以根据各个区域显示空余车位的情况来自主判断要行驶方向，这样可以进行第一级分流.固定车位的车主就可以自行的开往自己车位上，临停车主就根据各个拐角的引导屏指示行驶到空余车位多的方向，然后在每个车位正前方有红绿指265、示灯车主可以向有绿灯的车位上停靠。以三级指引的方式引导车辆快速的行驶到空余车位上。（1） 在停车场的每个主入口设置剩余车位显示屏，分别显示每个区域的剩余车位数；（2） 在停车场的每个主入口设置系统信息屏显示车场区域划分的详细情况，能够正确的引导驾车出行者按照最简便的路径停车；（3） 在车场的每个区域入口设置车位显示屏，显示本区域的剩余车位数量；（4） 在所有防火区域的转闸门设置信息屏，当车场的每个区域发生紧急情况或火灾时，能够安全的引导驾车出行者以最快的方法离开车场；（5） 在每个车位设置车辆探测器，对车位的闲置进行检测并将数据传送到上一级处理器；（6） 引导速度快可进行三级分流，先从地面路口266、处进行一级分流需要到固定用户、临停用户进行分流。二级分流是车辆行驶到了各个拐角的时候进行分流，三级分流是每个车位上都是LED指示灯用红绿两种颜色来标识该车位的空闲情况；（7） 可进行预订车位功能；（8） 可以进行远程控制车流引导方向和控制；（9） 可计算出每个车位停放时间配合商户广告投放管理；（10） 可以节省电力降低车场运营成本。图：入口引导屏布局图图：车位引导子系统结构图3. 系统构成（1） 车场各个入口车场的每个入口均应该安装入口车位信息总显示屏，用于显示停车场内车位信息。显示屏由高亮度户外LED模块、驱动电路、控制电路、支架等部分组成。它接收中央控制器（CCU）的车位统计信息，用数字和267、文字形式实时显示当前停车场空闲车位数量，提示准备入场的车辆司机，可24小时全天候使用。内部程序还可以根据用户要求随时修改，显示用户需要的其它信息。图：入口信息总显示屏（2） 车场内部岔道口车场内部重要的岔道口建议安装车位引导显示屏，车位引导显示屏数量和显示文字内容根据客户需要来定制，显示屏由室内高亮度LED模块、驱动电路、控制电路、支架等部分组成。它接收中央控制器的输出信息，用数字、箭头和文字等形式显示车位方位，引导司机快速找到系统分配的空车位。停车场中央控制器（CCU）通过网络可以实现每个路口的任意方向引导，从而将车流分配到停车场内最合适的位置，保证停车场的畅通和充分利用车位。图：车位引导屏268、安装效果图（3） 每个停车位每个停车位上均需要安装一个车位探测器和一个车位指示灯。车位指示灯直接从车位探测器上接线，施工方便。对每个车位的占用或空闲状况进行可靠检测。在每个车位上方安装超声波探测器即可探测到有无车辆停泊在车位上。如果有车，探测器控制车位指示灯显示红色，否则显示绿灯。图：超声波探测器示意图图：架桥效果图图：KBG管安装效果图图：PVC管安装效果图（4） 中控室中控室安装中央控制器（主控制器）和车位引导系统管理软件。中央控制器可脱离计算机运行，独立控制整个车位引导系统的工作。所以车位引导系统管理软件不是必须的。仅作为浏览和统计车场的停车情况使用。软件支持多语言包，可根据客户的需要随269、时添加语言种类，目前支持有：简体中文、繁体中文、英文、日文。图：停车引导系统软件运行效果图4. 设备构成（1） 车辆检测器车辆检测器采用超声波车位检测器，由此能准确地检测出每个车位是否停车或者空位，此检测到的信号通过有预定地址（RS-485）的控制器传输给节点控制器。在车场每个出入口都设车辆检测器，但当车经过后传送信息到数据采集器，系统立即更新前进区域的剩余车位数量，保证系统数据的及时性。多路地感与数据采集器配合可实现方向判别。（2） 节点控制器节点控制器对每个区域的所有数据采集系统上传的信息进行处理，对车位检测器进行分组管理，实现网络通讯的优化管理，保障系统安全，循环检测所辖探测器的状态，并270、将有关信息传到中央控制器。与车辆检测器配合可判断车流方向，将车辆进出数量进行计算，并将数据传送给总处理器。驱动区域显示屏，对各区域车位的占用/空闲状态信息进行数据统计，将信息反馈到总区位显示屏。图：节点控制器设备参照图（3） 中央控制器将各节点上传的车辆信息通过转换处理在管理软件的电子地图上显示，同时将管理软件下达的指令，通过与信息发布系统的通讯，将车位信息通过信息发布系统发布到引导屏上。车场主入口配备一个，用于采集各区域的车位数据计算车位数。驱动总区位显示屏，准确的显示本车场所有区位的空车位情况。图：中央控制器设备参照图（4） 剩余车位导引屏显示各区域剩余车位数，并以箭头形式指引该区域的方向271、，与中央控制器进行通讯，及时对各区的剩余车位信息进行调整，如有剩余车位，则显示剩余车位数，并以箭头形式指示方向，如果无剩余车位，则显示屏熄灭。显示屏采用单色LED电子屏。图：剩余车位引导屏设备参照图（5） 线路指示屏显示各区域的线路方向及出口路线，以字符和箭头指示的方式显示指引路线。显示屏采用单色LED电子屏。（6） 户外信息显示屏显示车库内车位及停车场入口位置信息。图：户外信息显示屏设备参照图（7） 超声波探测器超声波探测器由上往下发出超声波，利用微处理器分析汽车或地面的反射波，精确测量出反射面到探测器的距离，由此准确地检测出每个车位的停车情况。做出有车或无车的判断。探测器将车位有无车辆的信272、息通过RS485通讯总线传给控制系统。图：超声波探测器设备参照图（8） 车位状态指示灯车位车辆有无停放指示，当车位有车辆停放时红灯亮，当车位无车辆停放时绿灯亮。图车位状态指示灯设备参照图4.4.3.2.8 自助服务终端1. 特性设计在停车场内各主干道区域或电梯门户口分别设有1台，共计4台车位信息自助服务查询终端，车主通过触摸式信息屏实现停车卡信息查询（查询卡号、停车区域、停车时间、停车费用等信息）、卡充值、车位预约、天气预报信息浏览、商场娱乐消费区域指引信息浏览、商场优惠推广资讯浏览等操作。图：自助服务终端系统结构图2. 系统构成（1） 管理端服务器端提供Web方式和终端方式的系统管理模块，可273、以实现如下功能： 自助服务终端管理新增自助服务终端、修改、删除自助服务终端。 自助服务终端类型管理新增自助服务终端类型、修改、删除自助服务终端类型。 操作员管理新增操作员、修改、删除操作员，只有系统管理员才可以增加、修改、删除管理员。 动态信息管理增加动态显示信息，比如：公告信息，本行新闻，本行业务简介。对动态信息操作完后，生成动态信息的配置文件，及信息内容文本文件；客户浏览时只读取这些文件而不用查询数据库，提高了浏览速度。 自动更新下载按设备类型或选择设备编号实现自动更新下载。 设备远程管理按设备类型或选择设备编号群控或单控实现自助服务终端的关机、重启、对时、IP管理，文件上载等功能。 设备274、状态统计分析设备的利用率、故障发生情况、各类故障发生率等情况。 日志管理实现对交易流水的备份、清理、恢复、查询等管理功能。 报表管理对本日或指定时间段的交易汇总各项交易情况，可根据需要产生或打印各类业务统计报表。 监控功能 设备监控：设备监控实现对系统的所有设备状态进行实时监控，可对所要监控的设备根据设备类型，进行选择，对选定的一种设备类型进行设备监控。在设备监控主界面显示所有选定自助服务终端的总状态（正常、异常、警告等）。并可显示指定某自助服务终端的详细状态。 交易监控：对系统所有交易进行实时监控的程序，可对所要监控的数据根据交易类型进行过滤性选择，只对选定的唯一交易类型进行交易监控；交易信275、息每条记录占一行，显示以滚屏方式实现，按时间顺序逐条滚动显示，并将整个屏幕分为正常交易监控区域和出错交易监控区域。 设备控制和自动更新功能定时关机、重启、设定定时关机时间、设定定时重启时间、校准当前时间等管理功能。设备控制可接收远程控制服务器发送来的控制信息，根据控制信息实现：关机、重启、设备检测、更新系统时间等功能。同时能够完成将放置在自助服务终端服务器的系统参数和设备驱动控件等内容自动下载到本机并配置，完成设备的远程维护。（2） 终端 位置指示提供广场内公共设施、商户的平面分布信息查询功能。 资讯展示提供广告（商品、商户广告）、优惠活动信息浏览功能。 电子期刊/凭证下载通过蓝牙通信通道下载276、电子期刊至手机，方便用户浏览广场内各类广告、定期活动、商户优惠活动等资讯。通过蓝牙通信通道将商户优惠、折扣电子凭证下载至手机，用户在指定商户可凭电子凭证，享受商户相关服务。 个人消费信息查询用户在终端通过会员账号或注册手机号码验证后，可进行历史车位预约、车位租用费交易、会员积分信息查询。 车位预约提供一周内车位空缺信息查询，并提供停车场内定期固定车位在线预约服务。 车位租用费支付提供车位停车卡结算支付操作。图：自助服务终端设备参照图4.4.3.2.9 本地系统管理子系统1. 停车场管理系统软件（1） 特性设计 停车场管理系统与其他子系统数据共享，在用户使用多个子系统的时候，可以一次发行，多处使277、用。 管理计算机和收费计算机可以实现实时通讯，并且管理电脑具有外接接口，网络扩展性强。 操作员可以于任意一台电脑监控整个系统的运行情况。 使用CS体系结构，具备强大网络数据管理功能，系统安装、调试、维护简单方便，易于更换及检修。 灵活的权限管理。系统的权限可以由管理员进行细化，然后分配到不同的操作员，保证每个操作员只能在其限定的职责范围内工作，保证了系统的安全性。 查询报表功能。可按照任意范围、任意顺序、任意规格进行打印输出，可随意转换存储（IE、Word、Excel均可以直接打开此种格式）。图：停车场管理系统软件界面图（2） 系统功能 车位管理：实时监控和显示场区车位信息，并可选择开放停车区278、域；图：车位引导管理界面图 卡管理：卡发行、卡号下载、卡片检测、卡片挂失、卡片解挂等功能； 操作员管理：设置操作员在停车场管理系统中的使用权限； 在线监控：监控车辆出入、道闸状态、出卡机状态、地感上有无车辆，查询场内车辆信息等；图：在线监控软件界面图 车场管理：设置出入口控制器的机号及开闸状态设置，设置图像存放的路径、监控道闸状态、有无折扣、总车位数、出卡机、大小停车场、车位显示等信息； 设备控制管理：加载/读取控制器的日期时间和收费标准，清除读写器、重写黑名单、LED显示屏自定义加载、车位指示灯开关，道闸开关等设备控制管理功能；图：设备控制管理界面图 车辆收费管理：查询所有车辆的入场时间、出279、场时间、收费金额、操作员等信息、记录车辆收费记录；图：车辆收费管理界面图 场内记录查询：查询停车场场内车辆的入场时间、IC卡号、类型等信息； 汇总报表：有日报表、月报表、年报表； 记录管理：记录清空、记录归档、归档记录清理。4.4.3.3 路面停车管理系统（含临时停车位管理系统）为杜绝临时停车位乱收费问题，所有路边、临时停车点均设有无线停车电子指示牌，其中标明具体收费价格，收费人员统一服装和收费员牌证，使用POS机进行收费。每辆机动车停车应缴费用由移动终端连接后台计费系统自动算费，收费员必须向车主提供移动终端收费凭证和税务发票。图：路面停车系统示意图1. 管理控制可在路边停车场每个车位上安装无280、线车位检测器，车位检测器、收费员手里的遥控器和附近相关路口的电子车位诱导屏组成了一个区域停车管理系统。车位检测器采用了低成本的电场磁感应传感器芯片，车位检测器、遥控器和车位诱导牌的停车收费信息采用无线通讯联网，组成一个典型的路边停车场无线传感器网络。路边停车场无线传感器网络可以与城市交通管理中心（交警）管理网络连接。2. 信息传输路边停车场管理系统的工作流程可概述为：停车场管理系统首先利用检测和监视系统采集各种停车信息，然后经通信系统送至交通管理中心集中处理，再利用通信系统和信息发布系统将这些信息传输到全城一体化智能停车系统的各个用户（驾车出行者、交通管理单位、系统运营单位、停车场运营单位等部281、门），供他们根据自己的具体情况做出相应的反应。由此可见，各种信息的传输是全城一体化智能停车系统的运行基础，而以传输信息为目的的通信系统就像人体内的神经系统一样在全城一体化智能停车系统中起着至关重要的作用。交通通信技术包括无线电广播、电缆通信、微波通信、移动通信、光纤通信、数字基带通信、数字载波通信、红外线与超声波通信以及卫星通信等，不同的通信技术有不同的适用范围，上述通信技术在系统中并不都是独立存在的，很多技术相互渗透、相互交叉、你中有我、我中有你。（1） 信息传输分类按数据发送和接收者的管理层次，可将全城一体化智能停车系统的信息传输分为以下几类： 路边停车场进出口/停车场车位管理中心； 管理282、中心物联网核心平台（数据协作中心）信息发布平台（户外停车诱导信息屏、服务网站、呼叫中心、交通广播、手机短信、车内导航仪卫星坐标信息同步等）。（2） 通信结构根据不同的传输任务，系统的通信可以采用不同的方式，目前比较常见的有线缆、光纤和无线方式，线缆包括有线光缆、VPN数据网等，无线包括GPS、GPRS、CDMA等，体系结构见下图所示。图：路边停车管理系统信息传输结构图3. 信息发布信息发布可有多种发布形式，最直接的是将静态的区域街道路径和动态的停车场空闲车位信息发布到诱导显示屏上，提供路径诱导和车位信息。另外，我们还可以实现服务网站信息发布（建立停车信息网站等）、建设CALL CENTER（客283、户服务中心）、移动电话短信息发布、广播电台和电视信息发布、车载GPS或手持显示设备信息发布等多种发布形式。停车信息发布是全城一体化智能停车系统的主要部分。按诱导信息是否可变可分为固定诱导信息和可变诱导信息，固定诱导信息主要以停车标志牌为主，由于这种信息发布方式成本低廉，可作为停车场诱导系统信息发布的有益补充：可变诱导信息发布屏能够提供变化的车位或车场信息，在可变信息发布牌上附带一些固定的诱导信息，可以节约成本或提高发布系统的稳定性。（1） 户外停车诱导信息屏高亮度LED显示屏，即使在户外阳光下，显示的信息依然清晰可见；信息显示采用数字和中文显示，信息内容简明扼要，即可给车主明确的提示，又不耽误284、车辆入场的时间（各区各级的信息屏显示内容、安置方式在本文标题5管理解决方案内所属章节有详细描述）。图：户外停车诱导信息屏设备参照图4.4.3.4 全城一体化智能停车应用系统4.4.3.4.1 全城一体化智能停车监控指挥管理中心监控指挥管理中心针对公网、专网的有无线用户进行调度，以用户交换机为主机的调度系统，实现调度、行政、专网电话合一，节省投资。平台借助先进的信息通信技术，最大限度地挖掘和运用企业计算机网络、CRM、OA、以及其他业务支撑等系统资源，构成完善的、多元化的、具有利润创造能力、成本节省能力和资源增值能力的效益型服务系统。GIS信息技术地理信息系统在指挥调度中心中的应用，使得企业的生285、产调度变得更加的简易化、形象化，GIS中一些成熟的技术也可以帮助指挥调度中心实现对区域信息查询、数据监控和跟踪等功能。1. 信息查询：地理位置查询信息查询，两点间直线距离的查询；2. 快速定位：利用电子地图矢量化工具创建城市的矢量图，可以通过漫游、缩放方式查看快速定位；3. 电视监控：点击电子地图上的目标图标，即可查看该目标的实时视频信息；4. 目标跟踪：对于承担任务的装有GPS设备的车辆，指挥调度中心可以在电子地图上实时跟踪和显示GPS车辆行车路线以及所在位置。4.4.3.4.2 户外信息发布系统（含停车诱导指示）停车信息发布是停车场诱导系统的主要部分。按信息发布是否可变可分为固定信息和可变286、信息，固定信息主要以停车标志牌为主，由于这种信息发布方式成本低廉，可作为停车场诱导系统信息发布的有益补充：可变信息发布能够提供变化的车位、车场、商户、广告信息，同时，也有可变信息发布牌上附带一些固定信息，可以节约成本或提高发布系统的稳定性。图：户外信息发布系统结构图4.4.3.4.3 支付管理系统1. 系统构成支付管理系统主要为停车场营运公司实现各类停车场车位支付方式接入及结算管理工作，并可设定各类结算费用扣率、优惠回馈、积分管理功能。图：支付管理系统结构图2. 业务架构（1） 发卡银行：用户卡账户所在银行；（2） 核心交换系统：中国银联跨行转接功能核心系统；（3） 多渠道平台：增值业务自助服287、务终端；（4） 服务支付管理系统：系统后台针对用户选取的服务实现实时计费的账务处理系统收单机构平台对公账户所在银行；（5） 整合渠道终端：包含手机支付、停车场一卡通支付、网上支付、POS终端在内的多种现代支付渠道上的各种终端。图：支付管理系统业务架构4.4.3.4.4 多媒体一体化信息服务综合系统系统向用户提供分为经营性和非经营性两类互联网信息服务，支持WEB/手机/自助终端应用。经营性互联网信息服务，可通过互联网向上网用户有偿提供信息或者网页制作等服务活动。非经营性互联网信息服务，可通过互联网向上网用户无偿提供具有公开性、共享性信息的服务活动；1. 广告信息展示在网站的指定位置显示以图文并茂288、的方式显示广告信息，给用户提供更多的信息与便捷的操作方式；2. 电子地图定位为用户提供区内实时交通流量、区域定位等城区GIS地理信息查询服务；3. 车位预约用户可以通过自动终端机、手机、电脑等工具以网络形式预约车位，只需登陆会员账号、或输入注册绑定手机号码、或输入验证后驾驶证件号信息，点击确认后，系统会自动处理预约单，预约受理成功后系统将为向用户手机发送二维码电子凭证入场彩信，此二维码可作为进场停车、出场计费的凭证，并可根据绑定手机账户支付车位租金；4. 停车场、车位查询为用户提供停车区域及所属车位空缺信息查询服务。根据用户的查询要求，系统将以列表或电子地图坐标方位方式为用户展示信息：包括停车289、场名称，车库总车位数，已停车位数，可停车位数，可预订车位数，停车场详细位置等信息；5. 车主俱乐部即会员中心服务，为用户提供交互论坛、会员管理、账户充值、优惠信息下载等会员独享服务；6. 信息检索系统采取分布式方式构建，内容涉及公共用户的信息检索，是一个针对性强的分布式多媒体搜索引擎，根据用户输入的关键字做模糊查询。4.5 智能交通实施路径4.5.1 建设周期由于本项目涵盖了智能交通管理系统建设中的多个子项目，因此在逐年开展项目建设过程中，应严格按照本项目建议书提出的项目进度和实施计划，采取分类、分步、分年的工程项目建设方法。具体项目建设程序应参照我市工程项目基本建设程序：前期可行性研究及立项290、工程内容设计工程委托与招标工程施工竣工验收。总结其他项目的成功经验，每个程序应该具备明确规范的管理要求。主要阶段阶段主要工作任务前期可行性研究及立项阶段编制可行性研究报告、报批立项和建立组织班子系统工程内容设计阶段制定项目总体规划、方案初步设计、方案施工图设计、编制项目估算书等工程委托和招标阶段包括施工单位资质认定标准、施工单位资质认定、编制委托或招标文件、委托或招标、编制工程进度表、施工方案评审和优选、签订合同工程施工阶段施工组织、施工方案制定、工艺和技术要求把关、进度控制、预算控制等竣工验收阶段验收人员的资格和组成、确立验收的标准和内容、按验收的标准或合同规定的要求进行验收4.5.2 实施291、进度计划本期项目建设周期跨度为57年。按系统重要性及系统间逻辑关系，结合未来三年的交通工作重点，分三年安排项目实施计划如下表所示。其中，实施计划中项目完成的最后期限，可根据实际资金下达时间进行适当调整。序号项目归类项目名称功能与作用启动时间1.交通信息交换平台交通汇集交换网络连结现有的主要交通信息网络，实现交通各部门网络的互联互通，采集各部门基础交通信息，实现高效、安全的信息交换2015年2.汇集交换数据平台制订统一交通信息标准规范，实现统一的数据服务接口，形成汇集交换数据平台，完成各原始交通数据的整合与标准化，为共享传输数据服务2015年3.交通数据中心整合跨行业、跨部门的交通基础信息，建立292、全局统一的数据资源视图，为各项工作提供综合的查询、分析和信息发布服务2016年4.GIS-T平台静态交通设施信息和动态交通信息进行集成管理，融合空间地理信息，从而实现数据可视化和深度空间分析2016年5.交通综合监测系统交通流监测系统采集车辆和各种交通参数信息，并实现车牌识别、交通流检测融合2015年6.车牌识别综合应用系统监测相邻路口或某路段的机动车旅行时间，相关数据需实现与浮动车检测融合2015年7.交通场站及枢纽监测系统通过对交通枢纽场站、港口码头、机场、口岸等重要客流集散地点的视频监测，实时掌握客流信息、突发事件现场情况，运营秩序等，提高交通部门对交通系统的应急处置和调控能力2016年293、8.交通基础设施监测系统通过各类信息检测和采集终端，对交通基础设施的属性数据、地理坐标、影像信息、病害情况等信息进行采集和检测，为事故预警、病害处理、交通设施管理及基于GIS-T的开发应用提供基础2017年9.交通违法监测系统通过对关键路口和路段视频监测，自动识别与跟踪违法车辆，判断与记录其交通违法行为2015年10.交通事件监测系统实现事件自动检测、过程的录像取证，缩短事件处理、紧急救援、恢复交通的时间，减轻交通事件对动态交通的影响2015年11.道路交通综合调控系统道路交通综合调控系统对信号灯路口的运行状况进行监视和控制；实现系统信号设备管理和维护流程的规范化以及对交通流数据的分析和统计；294、与交通综合监控系统、交通诱导子系统以及交通指挥系统紧密集成，根据获取的交通综合监测数据，实现对交通流的有效控制2015年12.信号区域控制系统实现对一定区域内联网信号控制路口的联动控制，实现区域信号控制的最优化2017年13.高快速路出入口控制系统与区域交通信号控制系统实时协调联动；与交通视频监控、交通流检测、事故检测和交通诱导等系统的信息共享，以提高完善对道路交通的监视、诱导能力和综合管控水平，实现对进出高快速路主路车流的全面管控，以节省警力，满足勤务和突发事件的管控需求，保证快速路主干道畅通2017年14.公交信号优先系统为通过交叉口的公交车提供优先通过的信号相位，以充分发挥公交专用道优势295、，使公共交通快速稳定、高效运营。2017年15.交通运输管理系统交通基础业务监管系统实现大交通格局下的交通行业基本信息、行政许可业务、执法监督、投诉咨询服务等管理功能2018年16.交通运输行业GPS监管平台对交通运输行业营运车辆的GPS监管及初步的可视化监控，包括后台管理、车辆监控及宏观分析三大方面2018年17.移动车辆信息采集系统利用出租车的移动运营特性，把出租车作为政府的综合性信息采集终端，采集与交通行业和市民生活相关的路况、环境等综合性信息2018年18.智能公交调度系统对公交车辆的智能化调度，包括车队管理和公交信息服务2015年19.进出站车牌识别管理系统对全市客运场站进出车辆进行296、车牌识别，建立客运车辆黑名单，对车辆进行报警管理、安全检查、维修监管、上下客监管、进出站管理、车辆出勤管理等，并可与企业的人事财务管理相结合，用于企业排班、核定运营绩效等诸多方面2016年20.特殊服务车辆监管调度系统：通过对特殊服务车辆电子标签数据及GPS信息的监管，实现对特殊服务车辆的定位跟踪、车辆自动检测、车辆报警管理和数据管理。2016年21.交通运行指挥系统运行监测子系统完成对交通状况实时监测、监视2017年22.交警管理指挥子系统强化二级指挥中心的处警功能，加强一级指挥中心的宏观调控与监督职能2017年23.应急调度子系统接收、处理交通事故及紧急事件报警，实时科学合理地调度管辖区区297、域内的警力、紧急救援、路障清理力量，快速处置紧急交通事故、交通突发事件及社会治安事件2053年24.发布管理子系统接收、核实交通路面状况信息、交通运营信息、物流货运信息以及交通业务信息交通事故及紧急事件报警，制定科学的发布策略，并建立专门机构，负责交通信息的对外发布管理与审核2015年25.呼叫中心子系统对接入信息建立快速确认、核查处理机制，对咨询信息快速做出回应，并及时把事件信息与交通投诉信息传送至出行信息服务部门与相关的企业运输组织，并跟踪、监督执行情况；支持出租车电召2017年26.公众出行信息服务系统行人出行提示子系统用于公共交通出行者的路径规划、换乘提示2016年27.行车出行提示子298、系统用于车辆驾驶者的行车路线优化、停车换乘等；2017年28.智能停车子系统均衡停车场的泊位使用情况，提升停车场的利用率2015年29.多媒体播报子系统为用户提供推送式信息服务，以调频广播、数字广播、电视三大发布手段，利用拓宽的信息发布渠道面向出行前及出行中的公众提供路况信息播报、动态导航等服务2016年30.互动信息子系统通过移动终端、手机、PC等多种终端设备，实现公众信息查询、深度位置服务、信息订阅、意见反馈等交互式信息服务2016年31.统一服务热线公众出行信息服务系统为呼叫中心提供信息接口，用于报警、求助、查询等人工服务2016年32.交通管理及应急仿真决策支持系统交通基础信息管理子系299、统（含与规划委系统接口模块）从各个子系统提供共享信息，对多源同构GIST数据，GPS数据，交通事件检测数据、视频检测数据的接入、标准化处理、多源异构数据进行融合处理2016年33.交通建设项目规划、设计方案评估子系统根据要求将相关信息提供给城市交通仿真平台，进行宏观、中观、微观仿真和实时仿真运算2017年34.交通组织优化及区域仿真评价子系统模拟出新的道路基础设施建设、控制方案对交通的影响，辅助交通部门利用仿真结果对不同交通组织、设计方案进行对比、优选2018年35.城市交通应急仿真子系统模拟应急事件发生时采用相应预案的效果，通过二维和三维建模模拟技术，演示应急预案仿真实施的各个环节2018年300、5 智能交通建设与运营管理5.1 智能交通运营模式研究5.1.1 智能交通产业链分析智能交通产业链结构清晰，自上而下分别为算法/芯片、集成电路/数据提供商、软件/硬件产品提供商、咨询服务/系统集成商、运营服务商和终端客户。算法/芯片和集成电路商。基本上都被ITU-T、ISO/IEC、JVT等国外研究机构和SONY、PHIlLIPS、TI、ADI等国外厂商垄断，他们利用掌握的核心技术保持着较高的利润水平，其下游的产品制造商只能依赖于上述某些电子巨头。但这些电子巨头相互之间的竞争也比较激烈，他们的技术和产品之间存在较大替代性，另外国内厂商如华为海思、中星微电子等后起之秀进步也非常迅速，所以单个研究301、机构或厂商对产品制造商的影响不明显。数据提供商。主要指具备电子地图制作资质的厂商，行业主管部门为国家测绘局。中国导航电子地图的制作和发布受到国家严格监管，政府规定只有具备导航电子地图制作资质的企业才能合法地制作导航电子地图，目前仅有11家单位获得该项资质，行业准入门槛和集中度很高。国内道路交通信息采集数据由政府部门掌握相对不公开，部分电子地图制作厂商也开展了部分交通信息服务业务，数据来源主要是浮动车采集和部分政府提供数据。软件制造商。智能交通综合系统集成商基本都具备专业应用软件的开发能力，行业内的专业软件制造商主要指软件平台系统提供商，如GIS平台提供商ESRI，超图软件，数据库系统提供商Or302、acle和基于GIS平台做二次开发应用的北大千方等。产品有极高的技术门槛，市场集中度和毛利率水平高，但需要持续大量的研发投入。硬件制造商。提供智能交通系统硬件设备，主要包括前端信息采集/指示、中端的传输和后端的存储/显示设备等。前端信息采集/指示设备主要有摄像机、微波测速雷达、感应线圈、信号机、电子指示屏、信号灯、补光灯等，中端传输设备主要有光端机、视频矩阵和光平台等，后端存储和显示设备主要包括DVR、NVR、显示大屏等。受限于国内外交通管理模式、管理理念的巨大差别，加之经营成本的压力和对中国市场的熟悉程度不够，国外厂商的相关产品难以在我国推广使用，已经基本退出了竞争，市场参与者主要是国内企业303、。国内电子信息产品市场处于高度竞争状态，企业普遍缺乏核心技术，主要的竞争在于价格、渠道和售后服务，产品同质化严重且生命周期较短，总体价格呈现下滑趋势。系统集成商。系统集成商提供全面解决方案，以招投标方式承包工程，在工程建设中投入外购或自主开发的嵌入式软件以实现整个系统的特定功能，提高系统使用的附加值，并通过工程承包收入收回软件的研究开发投入。从规模和业务能力上分为综合系统集成商和子系统集成商：前者具备完整的系统设计和施工能力，拥有大规模的软件和硬件研发与生产能力和完善的子公司与售后服务网点，具备全国扩张能力，拥有品牌影响力和技术前瞻性，对制定行业技术规则具备一定话语权，城市智能交通典型的代表是304、易华录和银江股份，城际智能交通的典型代表是皖通科技和中海科技；子系统集成商具备一定的集成能力，一般不具备核心软件和硬件的研发能力，主要专注于智能交通某些具体子系统项目建设，业务规模相对较小，业务范围限于一定区域。运营服务商。我国智能交通管理系统行业目前尚处于标准制定与完善阶段，行业内企业几乎全部扮演着系统集成商和产品供应商的角色，少量运营商业务主要集中在工程机械、公路运输车辆和出租车远程管理调度等特定领域且以地方性经营企业为主，典型代表是天泽信息。目前大规模交通信息化服务运营市场产生条件尚不成熟，未来随着行业技术标准逐渐统一，城市智能交通软硬件系统进一步完善，车载和移动设备进一步普及，交通信息305、服务产业将进入快速发展阶段，智能交通运营服务商将在行业扮演越来越重要的角色。咨询设计商。主要涉及的领域为向最终用户提供智能交通管理系统的设计与咨询服务，包括但不限于系统架构、系统功能、系统规划等服务，咨询设计商一般不涉及系统的建设与产品供应，凭借其对智能交通系统的研究和经验结合用户需求提出系统建设的各项合理化建议，并为设备与软件选型提出基本的思路与方案。目前咨询设计商主要是国外专门咨询企业和国内科研机构，部门地方政府部门和系统集成商也有专业的规划设计团队。设计咨询商通过课题研究、专项咨询设计等方式取得项目，其资金来源以科研课题居多。终端客户。主要包括政府、交管部门、道路规划和建设管理部门、研究306、单位、企业和个人。在此产业结构下，政府作为智能交通建设的牵头组织者负责智能城市建设运营的全称引导和监管，视项目类型对项目的建设进行批准或对经营权进行颁布，通过合理的政策配套促进产业发展、通过规划优化综合各种应用形成可持续的城市综合发展力。5.1.2 智能交通运营模式分析基于智能交通的产业链分析，智能交通的建设与运营可考虑如下7种方式：1) 政府独自建设和运营。即整个项目由政府出资，委托专业公司进行设计、建设和运营、维护。2) 政府选择投资商进行建设，完工后移交给政府的BT模式。即通过招投的形式确定投资商，要求投资商在规定时间内按照政府提供的需求进行建设，完工并验收合格后按照合同移交，政府按照合307、同约定时间将项目款结算给投资商。3) 政府投资，委托运营商建设运营。即政府主导并负责主要投资，运营商提供相关支持（主要是使用运营商已有的骨干网络和基础设施），政府给与运营商一定补贴，同时运营商利用增值业务和广告获取收入。4) 政府规划指导和扶持，运营商投资建设运营。即运营商在政府统一规划指导下，依托政府的扶持鼓励政策适用已有网络、技术、产品等优势条件建设智慧城市项目，政府对公共服务运营部分进行购买，免费提供给最终用户（如公共交通等），运营商从商业服务获取资费结合广告等增值业务获得市场化收入。5) 政府牵头引导，企业建设的BOT模式。即“建设经营转让”模式，以政府与承建方企业达成协议为前提，企业308、获得特许经营权并负责融资和承担风险。承建方公司因特许经营权获取利润，在一定时限后根据协议将项目转让给政府。其衍生模式包括BOOT（建设拥有运营移交），BLT（建设租赁移交），TOT（移交经营移交）， BTO（建设转让运营）等。6) 政府提出需求，企业投资并实施的BOO模式。即由企业投资并承担工程的设计、建设、运行、维护等工作，并拥有硬件设备和软件的产权，政府负责宏观协调、创建运营环境、提出需求，政府部门每年向企业支付系统使用费即可拥有硬件设备和软件系统的使用权。7) 运营商独立投资建设运营。即完全由运营商提供资金并进行建设和运行管理，政府仅提供授权建设和政策支持，负责运营监督。各种运营模式的优309、势和风险分析如下，各项目需要根据发展环境和实际情况进行进一步的论证选择：运营模式优势风险政府独自建设和运营政府完全控制，投资结构单一，运作成本低。政府单方面财力有限，可能无法满足项目发展需要；运营方面缺乏有限激励机制，可能导致运营效率和服务水平偏低。BT模式能吸引民营资本和国外资金，以解决建设资金的缺口问题。融资关系复杂，规范化和监管难度大，成本也因中间环节多而增高。如存在分包，质量可能得不到应有的保证。政府投资，委托运营商建设运营政府监管力度大，运营商可利用已有网络，客户资源、人才资源和运营经验及资金优势降低商务风险，增加首期收益。政府要承担建设费用和和建设过程中的相应风险，而运营商可能对产310、品规划和发展的控制不足，不能充分有效地利用现有资源。政府规划指导和扶持，运营商投资建设运营运营商能通过灵活配置投资和收益模式来达到政府监管和企业运营的平衡，同时运营商可获得对产品规划和发展的控制点，从而更加有效地利用设备资源，增加客户黏性。对运营商的实施能力、控制能力和对产业链上下游的整合能力有较高要求。BOT及BOT衍生模式政府通过转让特许经营权方式即可获得较大的社会效益，特许期满后还可收回项目。而投资方也可依靠特许经营获得相应收益。同时，一方面通过招标方式选择项目公司能发挥市场机制的作用，另一方面对政府干预提供了有效的途径，自始至终对项目拥有控制权。 在运营过程中可能受到如供求关系变化、出311、现替代产品，科技升级换代等以致对该BOT项目的产出的需求大大降低；此外，项目特许期一般较长，投资额度大，如出现项目进行过程中由于制度上的细节问题安排不当将导致工程延期或工程经营期缩短，减少工程回报，严重的有可能导致项目的放弃。BOO模式投资、质量、效益一体化，有利于提升质量和运营管理水平。项目所有权不再转移给政府，企业能够从项目承建和维护中获得更多回报。操作方式复杂，需要进行各种可行性和收益率分析，融资难度相对较大，对承建方企业来说风险点多。运营商独立投资建设运营依靠投资主体的多元化和经营运作的市场化经验，可充分改善投资和经营的效率。政府话语权相对较低。由于社会资金的进入，可能会因对短期利益的312、过分追求导致建设目标出现偏差，需要配套相应的激励和约束机制。总体来看，在智能交通建设初期，政府主导与市场运作相结合，引进企业共同完成基础平台搭建，一方面要充分发挥大型信息化企业在平台搭建和智能交通相关核心技术方面的优势，另一方面发挥政府的监管优势和政策优势，适当投入资金支持，加强监管，确保整体方向的正确性和政府信息机密的安全； 在智能交通建设的发展期，通过政府引导企业，共同带动优势产业和新兴产业的发展，政府在此过程中扮演支持及服务的提供者，同时制定各种政策吸引企业进入智慧城市产业链；此阶段可以建设和扩充增值类服务，通过适当收取费用来维持运营。在智能交通项目进入越来越多的运营期后，相应的维护工作313、量不断增加，同时市场对服务质量会提出更高要求。此事需要引进规范的运营维护体系，利用专业公司的企业化管理手段，维持智能交通的正常运转。在运营阶段通过提供智慧应用等一系列服务，或提供资源租赁，对使用对象收取费用，带来经济效益的同时维持智慧城市的运营维护，最终实现自给自足，自负盈亏。针对特定范围的且有共性的服务，可考虑转为专业服务企业进行统一的运行管理，降低成本，提高效率。5.2 项目组织机构5.2.1 项目实施组织建设项目组织机构由领导与管理机构、建设实施机构及运行维护机构三部分组成，如下图所示：智能交通建设是一项长期的系统性工程，为了加快实施智能交通系统的进程，组织协调工作至关重要。首先，开发区管委会要将智能交通作为一把手工程，城市智慧城市领导小组，由分管区长任组长，其他相关领导任副组长，直接相关部门、建设单位负责人作为成员。第二，组建成立政府一级部门智能交通建设指挥部，负责智能交通建设的日常工作。第三，建立智能交通建设项目管理制度，加强协调配合工作。开发区管委会各部门、单位和企业要在智能交通建设领导小组和加快实施智能交通项目领导小组的统一领导和组织协调下，确定智能交通项目主管人员，建立完善的工作组织体系，明确任务，通力合作，形成上下合力、部门联动的良好格局，确保大数据平台建设的顺利