1、 郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环郑州东站）可行性研究报告(修编版)第一册 文本 （共两册）资质证书号：工咨甲12020070007郑州市市政工程勘测设计研究院二一四 年 十二 月郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环郑州东站）可行性研究报告项目主管领导王巨涛站台建筑结构专业负责人李 岩审定人杨永腾站台给排水专业负责人刘怀胜道路审核人杨 磊站台照明电气专业负责人马 飞给排水审核人王绍征照明电力通信专业负责人段京奎照明电气审核人张战旗工程经济专业负责人王冬晖建筑结构审核人赵正印道路设计人张丙炎、王净铂工程经济审核人李 青给排水设计人贾 丽项目总协调人杨 磊照明电气设计人黎晓亮项目负责人弓 成站2、台建筑结构设计人王瑞萍道路专业负责人余海洋站台给排水设计人刘怀胜给排水专业负责人刘永生站台照明电气设计人朱澎涛郑州市陇海路快速公交建设工程可行性研究报告目 录目 录I1 概 述11.1项目背景11.2编制依据41.3项目概况41.4研究结论与建议82 陇海路快速公交建设的必要性及特性分析102.1 城市交通现状102.2快速公交系统概述及与轻轨、地铁等方式的比较研究152.3郑州市大运量公共交通规划192.4陇海路快速公交的功能、定位和作用212.5陇海路快速公交建设必要性223客流预测及分析253.1 客流预测年限253.2预测范围和依据253.3现状分析253.4客流预测304建设规模与技3、术标准374.1 运输能力374.2 建设标准374.3主要技术指标375 建设方案405.1 线路方案415.2 车站工程方案505.3 道路工程方案565.4 管线工程方案595.5交通工程方案615.6智能设备工程方案805.7运营组织方案1005.8运营车辆方案1035.9其他附属工程1076 工程筹划1096.1建设工期1096.2实施进度安排1096.3实施保障措施1097 投资估算和资金筹措1127.1 工程概况及工程投资1127.2 编制依据1127.3 其它建设费用说明1137.4 铺底流动资金1137.5 主要经济技术指标1137.7资金筹措1137.8建设资金计划11474、.9投资估算1148项目评价1158.1财务分析1158.2环境评价1188.3节能评价1239 研究结论及建议1269.1 结论意见1269.2 存在问题和建议12610 附图12611 附表127 II 郑州市市政工程勘测设计研究院 Zhengzhou Municipal Engineering Design & Survey Research Institute 1 概 述1.1项目背景1.1.1项目名称项目名称：郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环郑州东站）1.1.2承办单位概况项目承办单位为郑州市建设投资集团有限公司。2003年8月市政府批准成立郑州市建设投资总公司，作为市政府基本建5、设项目投资主体和市政府对外投资法人，公司性质为自收自支正县级事业单位。2010年12月，按照郑州市人民政府国有资产监督管理委员会关于组建郑州市建设投资集团有限公司的通知（郑国资2010283号）精神，在郑州市建设投资总公司的基础上成立郑州市建设投资集团有限公司，公司性质为国有独资公司，注册资本金为15亿元人民币。建投总公司保留，原有性质不变，与建投集团公司一套人马、两块牌子，共同开展各项业务活动。建投集团公司内设7部，分别是综合管理部、规划发展部、法务审计部、工程管理部、经营管理部、融资管理部和财务会计部。公司的成立与组建，大大增强了政府性投资主体的市场融资能力，使政府拥有的优质资产向政府性投6、资主体集中，实现了多渠道、多元化筹措融通建设资金。累计为我市筹措建设资金170多亿元，投资建设了中州大道综合整治项目、中心区铁路跨线桥、郑东新区及部分县（市）区等300多个城市重点工程建设项目，有力地支持了我市城市建设和县域经济发展。郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环郑州东站）属新建工程。1.1.3项目提出的过程、理由及意义随着社会经济的发展，在城镇化和机动化的背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已成为城市发展中不容回避的现实问题和迫切问题。加快城市公共交通的建设与发展，引导城市交通结构向公共交通转化，是缓解大城市交通供需矛盾紧张的主要路径和方法。2005 年9 月国务院办公厅下发了国务院办7、公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国发办200546 号）明确了“公交优先”的国策地位，标志着我国城市交通发展进入了一个更符合可持续发展原则的新时期。在国发办200546 号文件中，明确提出了“适度发展大运量快速公共汽车系统”，“大运量快速公共汽车系统是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共汽车系统。要在做好建设规划的基础上，处理好与其他公共交通方式的衔接和配合”。为进一步促进资源节约型、环8、境友好型社会的构建，依据国办发200546 号文件精神，国家建设部、发改委、财政部、劳动部等4 部委于2006 年12 月1 日联合发布了关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见（建城2006288 号），提出了“加大城市公共交通的投入”、“建立低票价的补贴机制”、“认真落实燃油补助及其他各项补贴”、“规范专项经济补偿”、“维护职工合法权益，稳定职工队伍”、“加强领导，落实责任，确保行业稳定”等一系列的具体经济政策意见。目前，国内已经有十几个城市正在进行快速公共汽车系统的规划建设，其中昆明是我国最早引入快速公共汽车系统的城市；北京、杭州、常州、济南及我市的快速公共汽车系统的首期工程已经正式投9、入运营；西安、合肥的快速公共汽车系统的首期工程正在建设之中；上海、天津、重庆、深圳、成都、南京、武汉、沈阳、福州等城市正在开展相关的规划研究工作。郑州市是河南省省会，下辖五市、六区、一县，是我国中部地区的重要交通枢纽城市。郑州市域总面积为7446.2 平方公里，其中市区面积1010.3 平方公里，2014年底市区建成区面积为382平方公里，全市年末总人口为919万人。城市总体规划提出2020 年中心城区城市人口规模将达到450 万人，城市建设用地将达到400 平方公里，城市空间布局由原规划的单中心组团式布局，发展为“两轴一带，八片多中心”的城市空间布局结构。郑州市城市规模、城市布局结构的巨大变10、化将对城市交通产生根本性的影响，城市交通特征将随着城市布局结构的变化发生“质”的改变。反之，城市交通基础设施的建设对城市发展具有先导作用，城市重大交通基础设施的布局将对城市空间的布局产生重要的影响。郑州市城市总体规划（2010-2020）提出郑州市交通发展最终目标是：建立以公共交通为主体，各种交通方式相结合的多层次、多类型的城市综合交通系统。20012013年，郑州市区机动车保有量年均增长大于15%，机动化发展已经进入高速增长阶段。郑州市的城市交通系统面临着越来越严重的挑战，主要表现在道路交通拥堵严重，普通公交服务水平低导致市民出行时间长，公交吸引力下降等。许多与郑州一样面临同样交通问题的城市11、基于各种考虑，把发展轨道交通作为解决城市公共交通的唯一选择，而忽视了轨道交通投资成本和运营成本问题。因为轨道交通除了具有运量大、速度快、准点率高的优势以外还有其固有缺点，如建设周期长、投资大、运营成本居高不下等。据统计地铁每公里平均造价高达5亿元人民币，轻轨也达到2亿元人民币，而且建成运营后基本无盈利，普遍需要国家、政府财政每年给予一定比例补贴。另一方面，中心城区的道路网络基本建成，通过新建道路增加道路网容量的方法已经难以采用，道路网容量有限。目前，市区内主要道路高峰小时拥挤现象明显，交通供需矛盾已经显现，随着机动化的快速增长，交通供需矛盾将进一步被激化。快速公交系统（Bus Rapid Tr12、ansit System）一般指利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利、快速的公共交通方式，是介于轨道交通和普通公交之间的一种交通方式。快速公交系统不只是简单的公交专用线，与普通公交不同，该系统整合了车站、车辆、线路、公交车道和ITS公交智能系统等多个元素，形成具有强烈形象感和独特性的城市公共交通系统，包括五个主要组成部分： 快速公交系统的运营道路空间，即快速公交专用车道或专用道路。 适用于快速公交的平面上下车车站和换乘枢纽。 大运量、低底板的特殊设计的改良型公交车辆。 车外售、检票设施和装备。 运用智能信息技术提供公交优先的道路信号13、系统和乘客信息服务系统。与轻轨交通相比，快速公交的投资一般可以减少60-80，建设周期缩短5075，运营维护成本降低8090。通常情况下建设1km快速公交的投资在2000万-7000万；建设1条20km长的快速公交线路一般工期为1年左右。因此快速公交能很快形成公交网络，以扩大公共交通骨干网络的覆盖面。郑州是全国较早实施快速公交的城市。2009年5月28日，郑州首期快速公交线网开通运营连创四个国内“之最”：一是最先在市区二环线设置BRT；二是单程线路最长；三是一次性成网规模最大；四是建设周期最短。创新的BRT模式现已成为城市公共交通发展的典范，更是郑州市一道靓丽的风景线和城市改革发展的一个缩影。14、目前，快速公交首期线网“一主十四支”日均总客流量达到50万人次，其中主线快速公交日均客流量达到22万人次，是开通初期主线的5倍。目前郑州市二环BRT已成功运营5年，三环BRT及快速公交农业路西延已建成并投入运营，初步形成了“两环、一横”的快速公交骨干线网结构，快速公交在郑州市公交系统中发挥着日益重要的作用。受郑州市建设投资集团有限公司的委托，郑州市市政工程勘测设计研究院承担了郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环郑州东站）可行性研究报告编制工作。陇海路建于上世纪60代，作为郑州市东西主干道，贯穿城市中心区域，经过火车站、汽车客运站等大型车流、客流集散区域，沿线居住人口众多，出行需求集中。现因建设15、时间久远，道路资源有限，拥堵严重，陇海路沿线虽然聚集了大量公交线路和客流，但运能和服务质量已无法满足出行需求。根据市委、市政府的安排，陇海路将建设高架项目，以提高道路容量，完善交通功能，2013年10月，陇海路高架项目正式进入施工阶段，建设周期18个月。陇海路高架项目标准段占地红线宽度为50米，桥上双向6车道，设计车速60km/h，地面也是双向6车道，设计车速40km/h，改造后道路通行能力比现状提升一倍以上，具备建设快速公交系统的条件。同时，陇海路高架项目设计方案已考虑了在陇海路地面层开辟快速公交系统的运营需求，目前设计建设方案中已全线布设了公交快速通道，并预留了公交站台位置，虽然各个路段公16、交快速通道和站台布置的位置不同，但已完全达到了建设快速公交系统所需要的道路资源。所以陇海路从工程条件和客流条件两方面都具备了建设快速公交线路的条件，可以使快速公交在最短的时间内充分发挥其特有的优势，实现良好的社会效益和经济效益，同时陇海路快速公交建设将为郑州市形成“两环+两横”快速公交骨干网络奠定基础，为形成公交系统“快、干、支、微”四级网络结构迈出重要一步。陇海路快速公交的建设对郑州市的发展具有重要意义，其建设必要性主要体现在一下五个方面：（1）构建东西向BRT客运走廊，促进城市发展；（2）优化出行结构，改善交通环境；（3）实现快速公交线网规划，形成快速公交网络主骨架；（4）发展绿色交通、提17、升省会形象；（5）有效吸引客流，提高运营效益。1.2编制依据城市道路交通规划设计规范；城市公共交通场站厂设计规范；郑州市总体规划纲要；郑州市综合交通规划；郑州市轨道交通线网规划；郑州市快速公共汽车系统规划；快速公共汽车交通系统设计规范；城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范；郑州市人民政府关于三环快速路陇海快速路农业路西延快速公交建设有关问题的会议纪要（郑政会纪【2013】66号）；郑州市城乡规划局关于郑州市陇海路快速公交建设工程规划设计方案的批复（郑城规交【2014】134号）；郑州市发展和改革委员会关于郑州市陇海路快速公交建设工程项目建议书的批复（郑发改基础【2014】346号）。1.3项18、目概况1.3.1线路及站点设置陇海路快速公交自西三环向东经陇海路货栈街永平路农业南路商鼎路，终点止于郑州东站，线路穿越中原区、二七区、管城区、郑东新区，是郑州市东西向交通大动脉。全线长约20km，共设车站28座，设站位置详见附图。1.3.2线路等级及运输能力陇海路快速公交系统公交专用道设置在道路中央隔离带两侧，站台设置在中央隔离带内，设计运输能力为0.8万人次/小时/方向。1.3.3实施范围本次陇海路快速公交建设工程实施内容主要包含快速公交站点布置、公交线网设置、车辆配置，以及停靠站区域路面改造、停靠站建筑、结构、管线、交通及智能化系统等内容。1.3.4主要建设条件1.3.4.1城市社会经济条19、件郑州是河南省省会，是全省的政治、经济、文化、金融、科教中心，现辖6区5市1县，总面积7446.2平方公里，总人口910万人，其中郑州都市区规划面积1700平方公里，郑州市区面积1010.3平方公里，市区人口501.9万人，位列我国中西部地区第四位，仅次于重庆、成都、武汉，郑州中心城区规划面积980平方公里、建成区面积373平方公里。2013年郑州市全年完成生产总值6202亿元，比上年增长10%；人均生产总值68070元，比上年增长7.9%。其中第一产业增加值147亿元，增长3.2%；第二产业增加值3470.5亿元，增长10.4%；第三产业增加值2584.4亿元，增长9.6%。其中交通运输、仓20、储和邮政业增加值365.5亿元，增长5.5%；批发和零售业增加值457.8亿元，增长9.1%；住宿和餐饮业增加值193.9亿元，增长0.3%；金融业增加值487.4亿元，增长26.6%；房地产业增加值281.8亿元，增长6.9%；营利性服务业增加值312.6亿元，增长5.1%；非营利性服务业增加值485.2亿元，增长9.7%。三次产业结构由上年的2.6：56.4：41.0调整为2.4：56.0：41.6。非公有制经济完成增加值3790.1亿元，增长9.7%，占生产总值的比重为61.1%。年末全市城镇化率达到67.1%，比上年提高0.8个百分点。年末全市建成区面积382.7平方公里（含上街区2621、.6平方公里）。市区全年新铺设城市自来水供水管道54.3公里,新铺设城市排水管道173.2公里，新扩建城市道路73.7公里，面积271.6万平方米。全年全社会用电量504.9亿千瓦时，比上年增长5.3%，其中工业用电量342.3亿千瓦时，增长2.6%；城乡居民生活用电量72.9亿千瓦时，增长15.8%。供水总量达3.5亿立方米，日供水能力109.4万立方米。城市居民燃气化率达90.1%。年末全市民用车辆拥有量达到255.1万辆，比上年增长14.2%。在民用车辆拥有量中，汽车181.6万辆，增长20.8 %；其中个人拥有量157.2万辆，增长23.1 %。在汽车拥有量中，轿车94.4万辆，增长222、4.8 %；其中个人拥有量86.6万辆，增长26.7 %。郑州地处中国地理中心，是全国重要的铁路、航空、高速公路、电力、邮政电信主枢纽城市，新亚欧大陆桥上的重要经济中心。处于全国三大经济增长极长三角、珠三角、京津唐的中间位置。未来郑州将成为全国普通铁路和高速铁路网中唯一的“双十字”中心，形成以郑州为中心的中原城市群“半小时经济圈”和全国“3小时经济圈”。以郑州新郑国际机场为中心，一个半小时航程内覆盖全国三分之二的主要城市、五分之三的人口。同时，随着中原经济区和郑州市航空港经济综合试验区上升为国家战略，郑州市社会经济的高速增长将持续相当长的时间，因此，城市交通结构的优化调整和基础设施的配套建设是23、实现社会经济开始增长的一个重要方面和条件。1.3.4.2城市自然条件郑州位于东经11242-11413 ，北纬3416-3458，东西宽166公里，南北长75公里，总面积约为7446.2平方公里，其中市区面积约10103平方公里，山地面积约2377平方公里，水面面积约11.4平方公里。郑州北临黄河，西依嵩山，东南为广阔的黄淮平原，东面是七朝古都东京开封市，西面为十三朝古都洛阳市，南面是许昌市，北面为焦作市和新乡市。郑州市横跨中国二、三级地貌台阶，西南部嵩山属第二级地貌台阶前缘，东部平原为第三级地貌台阶的组成部分，山地与平原之间是低山丘陵地带。郑州最高点位于登封市的少室山，连天峰海拔约1512.24、4米；最低点位于中牟县韩寺镇胡辛庄，海拔73米。郑州市属北温带大陆性季风气候，冷暖适中、四季分明，春季干旱少雨，夏季炎热多雨，秋季，晴朗日照长，冬季寒冷少雨。郑州市冬季最长，夏季次之，春季较短。郑州年平均降雨量640.9毫米，无霜期220天，全年日照时间约2400小时。郑州境内有大小河流124条，流域面积较大的河流有29条，分属于黄河和淮河两大水系。黄河是郑州市主要的生活用水水源地，黄河水从邙山干渠流入西流湖，经过柿园水厂的提灌站，将水提升至尖岗水库。1.3.4.3地质概况（1）场地工程地质条件本场地区域上位于华北地台南缘，构造上位于西部嵩山隆起和东部沉降区的过渡地带，即处于开封凹陷的西南边缘25、地区，新生代以来主要以下沉为主，新生界厚度在千米以上。根据区域地质资料，郑州地区的断裂大都为前新生代的非活动断裂，新生代以来活动断裂其活动微弱，距场地最近的第四纪活动断层老鸦陈断裂，活动轻微，且距本场地较远，对场地稳定性无影响，场地稳定。本工程范围内对地基土按岩性及力学特征分层后，从上到下分层描述如下第1层：填土（Q4-3ml），褐黄色杂色，稍湿，松散稍密。此层分布和成分都不均匀，局部为杂填土、局部为素填土，杂填土含有碎砖块和水泥块等建筑垃圾，素填土主要成分为粉土。层底埋深0.35.0米。第2层：粉土（Q3al），褐黄色，稍湿，中密，干强度低，无摇振反应，无光泽反应，韧性低。土中含少量云母片、26、铁质氧化物、蜗牛屑、虫孔等，此层在填土较厚的地段缺失。层底深度1.503.80米，平均层底深度2.68米。第3层：粉土（Q3al），褐黄色，稍湿，中密，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低。土中含少量云母片、铁质氧化物、小姜石、钙质条纹和虫孔等。此层层底深度4.906.80米，平均层底深度5.63米。第4层：粉土（Q3al），褐黄黄褐色，稍湿，中密，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低。土中含有铁质氧化物、钙质条纹、小虫孔及少量小姜石等。层底埋深9.0012.00米，平均层底深度10.55米。第5层：粉土（Q3al），褐黄黄褐色，稍湿，中密密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，27、韧性低，土中含有少量铁质氧化物、钙质条纹、小姜石等，局部夹有粉砂薄层。层底埋深14.1019.50米，平均层底深度16.03米。第6层：粉质粘土（Q3al），黄褐色，湿，硬塑坚硬，切面稍有光滑，干强度中等，无摇振反应，韧性中等。土中含有钙质条纹、姜石、铁质氧化物等，局部夹有粉土薄层。此层主要在场地西北和北部缺失。层底埋深15.3018.40米，平均层底深度16.87米。第7层：粉土（Q3al），褐黄色，稍湿，密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有钙质条纹、少量小姜石和云母片等。此层主要在场地西北和北部缺失。层底埋深18.2020.50米，平均层底深度19.26米。第8层：粉28、质粘土（Q3 al），黄褐色，湿，硬塑，切面稍有光滑，干强度中等，无摇振反应，韧性中等，土中含有大量钙质条纹、少量小姜石和铁质氧化物等。层底埋深19.0022.80米，平均层底深度21.35米。第9层：粉土（Q3al），褐黄黄褐色，稍湿，密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有铁质氧化物、姜石、钙质条纹等，局部夹有粉质粘土薄层。层底埋深22.028.00米，平均层底深度24.88米。第10层：粉质粘土（Q3al），黄褐色，湿饱和，可塑硬塑，切面稍较光滑，干强度中等，韧性中等，无摇振反应,土中含有铁、锰质氧化物、钙质条纹等。层底埋深25.5027.50米，平均层底深度26.5329、米。第11层：粉土（Q2al+pl），灰黄黄褐色，湿，密实，干强度低，摇振反应中等，无光泽反应，韧性低，土中含有云母片、铁质氧化物、姜石等，局部夹有粉砂薄层。层底埋深29.0030.50米，平均层底深度30.00米。第12层：粉质粘土（Q2al+pl），黄褐色，饱和，可塑硬塑，切面稍较光滑，干强度中等，韧性中等，无摇振反应,土中含有铁、锰质氧化物、小姜石、钙质条纹等，局部夹有粉土薄层。（2）场地水文地质条件根据地下水的埋藏条件、赋存介质，地下水类型为孔隙潜水和微承压水，地下水位埋深在16.2027.0m之间。场地勘探深度范围内地下水含水层主要为粉土和粉砂，其中粉土属弱透水层，粉砂属中等透水层，30、其补给来源主要为大气降水，下部存在较厚的粉质粘土及粘土相对隔水层，地下水位主要受大气降水及地下水开采影响。对整体线路，水位高程自西向东逐渐降低,地下水呈自西向东渗流分布。根据水质分析资料，地区地下水所处环境类别为类。地下水对混凝土机及混凝土中的钢筋不具有腐蚀性，对钢结构具有弱腐蚀性。（3）地震作用根据中国地震动参数区划图（GB183062001）、建筑抗震设计规范（GB500112001）的划分，本地区抗震设防烈度为度，设计基本地震加速度值为0.15g，设计地震分组为第一组。依据临近场地波速测试结果，20m深度内土层平均等效剪切波速为180m/s左右，判定场地土类型为中软场地土。依据场地区周围31、资料，覆盖层厚度约70m左右，根据建筑抗震设计规范（GB500112001）4.1.6条判定建筑场地类别为类，特征周期根据地震安全性评价报告，0.4s0.55s。根据郑州市地震地质的背景条件了解，场地内无发震断裂通过，虽然在郑州市区存在全新世时期的老鸦陈断层，但该断层距离本场地约为10km，并且老鸦陈断层进入市区（南段）后活动微弱。根据建筑抗震设计规范（GB50011-2001）第4.1.7条，本场区可不用考虑发震断裂引起的地面断陷、地表错位对建筑物的直接影响。（4）场地工程环境条件评价拟建工程场地现为陇海路快速化工程道路施工场地、及现状永平路-农业南路-商鼎路中央分隔带内，工程环境条件较好，32、适宜进行BRT站台工程建设。且陇海路快速全线公交专用道均为现状道路改造项目，原有道路路基稳定性较好，土基回弹模量达到35mp以上，经计算能够满足BRT车辆的运行。（6）季节性冻土根据中国季节性冻土标准冻深线图，郑州市季节性冻土标准冻结深度小于60cm，根据区域资料，一般冻深约30厘米，可不考虑其冻深对地基基础设计、施工的影响。1.3.5项目投资及效益情况项目总投资估算46150.12万元，其中第一部分工程费用41819.27万元，第二部分工程建设其他费用1603.49万元，预备费792.39万元，借款利息862.20万元，铺底流动资金1072.78万元。快速公交的实施能够明显改善公共交通出行环33、境，吸引更多的城市居民采用公共交通出行，进而减少小汽车的使用率。而由于快速公交系统对道路资源的利用效率更高、车辆载客能力更大，因此在人均能耗、人均排放、道路通行能力方面都会产生明显效益。在社会公平性方面，由于具有低票价、高服务品质的特点，快速公交能够满足不同收入群体市民的出行要求，无障碍设计还能满足特殊群体的出行需求，因此其实施符合社会公平性的要求。1.4研究结论与建议通过本工程可行性研究报告的编写，认为郑州市陇海路快速公交的建设：在工程技术方面，本工程在郑州市有成功的工程实例可加以借鉴，设计施工技术是成熟的；在整个郑州市快速公交网络中，鉴于陇海路快速快速公交在郑州市城市快速公交网中的骨干地位34、，因此，尽快进行本工程建设，提升服务水平已显得尤为重要；该工程的建设，有助于改善郑州市交通环境，完善快速公交骨干网络，增强公共交通吸引力，体现快速公交速度快、容量大、舒适度高的优点，并为郑州市城市形象的提升发挥重要作用。根据以上结论得出，本工程建设是必要的，应尽早实施建设。 在工程经济方面，郑州市作为河南省省会，经过二十多年改革开放的快速发展，全市2013年实现生产总值为6202亿元，全年全市地方财政总收入1116亿元。郑州雄厚的物质经济基础，为本工程提供了有力的经济保障，同时随着本工程的开工建设，该区域必将产生新一轮的飞跃式的经济增长，土地的高附加值再开发利用和大规模的投资将涌入该地区，多元35、化的投资管理模式也可弥补本工程建设资金的暂时不足。因此，在工程经济上，本工程的建设资金是完全可以保障的。综上所述，本工程在城市发展上是必须的，在工程技术和工程建设资金方面是可行的、有保障的，因而本工程的建设是必要并且可行的。在本工程可行性研究报告的基础上，建议尽快开展工程的初步设计，在初步设计审批后的基础上，尽快完成各专业施工图设计及工程建设前期准备工作。138 郑州市市政工程勘测设计研究院 Zhengzhou Municipal Engineering Design & Survey Research Institute 2 陇海路快速公交建设的必要性及特性分析2.1 城市交通现状随着郑州市36、经济的迅速发展，人们出行需求量增加，机动车的保有量也在持续增加。截至2013年末，郑州市机动车保有量达到243.6万辆，其中市区已经超过128.6万辆，2006年以来汽车保有量每年以15%以上的增长速度增长，2009年以来汽车增长率均保持在20%以上，2010年增长率更是高达26.38%，汽车增长速度迅猛，给城市道路带来了较大压力，造成市区交通拥挤日益严重，尾气排放造成的污染、噪声、交通事故对市民生活造成很大影响。表2-1 郑州市历年来民用汽车保有量统计表年份民用汽车量（万辆）增长率（%）200645.5-200754.319.34200862.414.92200976.222.122010937、6.326.38201112428.82012150.421.2数据来源：2006-2012年郑州市国民经济和社会发展统计公报2.1.1 郑州市道路建设建成区道路总长1476公里，都市区高速公路约466公里（建成区153公里），中心城区快速路 219公里，主干路579公里，次干路223公里，支路455公里，路网密度为4.7公里/平方公里。存在问题： 市域交通系统难以满足市域空间的发展需要 快速路系统没有形成 市区路网布局与城市空间发展不协调 路网级配结构不合理 支路网密度偏低 公共交通体系不完善，难以满足居民出行要求2.1.2 郑州市居民出行特征（1）出行时间分布从居民全方式出行时间分布曲线可38、以看出，居民一日出行有四个高峰。四个峰值分别为：（1）上午：7:108:10，高峰小时系数19.62%，；（2）中午：11:2012:20，高峰小时系数10.99%；（3）下午：13:3014:30，高峰小时系数9.88%；（4）晚上：17:1018:10，高峰小时系数15.33%。图2.1 居民出行时间分布图按上班、上学、回家、弹性四类出行目的分析出行时间分布曲线图如下所示。图2.2 不同目的出行时间分布图从图中可以看出，上班和上学出行每日均有两次高峰，分别为早上和中午，上学高峰的出现比上班略微靠前，回家的晚高峰较中午高峰更为集中。这反映了目前郑州市基本的通勤和通学状况。弹性出行的分布相对较39、为平缓，以上午高峰较为明显。（2）出行空间分布随着城市规模的不断扩大和郑州市“两核六城十组团”的都市区建设，中心城区外围的出行量日益增大，特别是中心城区和郑东新区、高新区、经开区等组团之间的出行量增速最大。2.1.3 郑州市公共交通（1）总体规模发展情况在市委、市政府的正确领导和大力支持下，经过近10年的公交优先发展，郑州市城市公共交通取得了快速稳步发展，走在了全国省会城市的前列，无论是在运营车辆、客运量还是在线路数量上都有了很大的发展，至2013年末，全市公交运营车辆达到5745辆，线路278条，日均运送乘客280多万人次，与2002年相比在运营车辆、客运量、线路数量上分别增长了164.0640、%、133.64%、192.28%。表2-2 郑州市公交设施统计表指标名称运营车辆（辆）线路条数（条）客运量（亿人次）200221011103.37201357452789.85增长%173.44152.73192.28增减（+、-）36441686.48（2）公交场站建设情况按照“政府主导、市场运作”的模式，从2002年郑州市开始加快公交场站基础设施建设，至目前共计完成了约1500亩的公交场站建设工作，公交运营车辆进场率达到了68%。目前郑州市已使用及在建的公交场站共有47处，总用地面积为95.2公顷，其中：a、完成新建并交付使用公交场站共计17处，正在建设4处。根据郑州市公共交通专项规划，41、公交场站建设项目部从2002年开始全力推进建设工作，共完成17处公交场站征地62.19公顷，在建4处完成征地18.84公顷。b、利用立交桥下作为公交场站共计14处。根据郑州市优先发展城市公共交通实施意见，利用条件具备的立交桥下建设公交场站。c、原有公交场站及通过租赁等方式的公交场站共计12处。（3）快速公交建设运营情况从二环快速公交开通至今，郑州快速公交“主支”线路规模达到了3条主线和36条支线，线路总长度近600公里，这样的规模在国内尚不多见。自2009年第一条快速公交开通至今，快速公交系统的日均客运量由最初的10万人次增长到现在的70人次，以约14%的线路数量承担了近25%的客运量，特别是42、二环快速公交经过几年的运营，主线日均客流量由开通时的4万多人次增长到到22万人次，增长了约5倍。由于快速公交专用道的使用，快速公交走廊平均运送速度得到了极大提高，与市区常规公交平均运营速度相比较，平峰期提高了25%，高峰期提高了49%。同时，同台免费换乘也降低了市民交通出行费用，经调查统计，在目前郑州市非常低的公交票价情况下，每年仅因免费换乘而减少公交乘客出行的费用就达4000多万元。（4）智能化建设情况智能公交系统得到全面应用，IC卡电子收费系统、GPS卫星定位系统、车载电话、移动电视、LED车辆调度显示屏、公交电子地图、电子导乘站牌、智能调度中心、ERP综合信息系统等现代科学技术已陆续应用43、于运营生产和经营管理，实现了从传统管理模式向数字化管理模式的转变。公交IC卡具有一卡多用功能。同时，成立了IC中心清算平台，与全省17个地市公交企业结成了互联互通联盟，初步实现了可以异地刷卡乘车。地铁开通后，公交IC卡可迅即实现一卡通功能。（5）公交票价情况从1995年至2010年7月，一直实行普通车1元，空调车2元的票价，为进一步增强公交吸引力，降低群众出行成本，2010年8月1日起，公交车空调车票价和四环以内1.5元票价线路按政府要求统一下调为1元。同时推出各种优惠措施，学生2.5折优惠，成年人持卡实现5折优惠、60岁以上老年人、盲人、伤残军警免费、快速公交主支线同站台免费换乘等，公交IC44、卡发行量已突破398万张，银行自助充值、在线和脱机充值等多种形式充值网点已达1100余个。2.1.4 郑州市轨道交通郑州市城市快速轨道交通规划线网由6条线路组成，呈“三横两纵一环”的棋盘放射状结构，总长202.53km，轨道交通网形成后，将承担城市核心地区公交客运量的60%以上，形成轨道交通的主体地位，在市区其他功能片区达30%以上，形成轨道交通的骨干地位。以郑州二七广场为中心，乘坐轨道交通出行30分钟可达各功能片区中心，40分钟可达近郊组团中心。目前，地铁1号线已于2013年底建成并投入运营，2号线一期工程正在加紧建设中。图2.3 郑州市轨道规划2.1.5 郑州市交通存在主要问题（1）公交外45、部发展环境差a、小汽车发展迅猛据郑州交警部门统计，2005年1月1日，机动车保有量为764312辆；2006年，机动车保有量为985445辆；2007年，机动车保有量为1086296辆；2009年，新车入户17万余辆；2010年，新车入户23.1万余辆；2011年，新车入户26.1万余辆；2012年，新车入户30.7618万辆，保有量达到2104889辆，其中市区1068736辆，县（市）1036153辆；2013年，新车入户34.3万辆，保有量达到2435978辆，其中市区1149522辆，县（市）1286456辆，2013年机动车较2012年增长16.3%。根据统计，郑州市区目前共有主次干46、道737条，合计长度为1476公里，如果按每辆车平均4.6米长，这210万辆机动车首尾相连，能排出将近1万公里的长度，这就等于说，这200万辆机动车前后连起来，可以绕着郑州市区的道路排8圈多。郑州市机动车辆的增长速度非常迅猛，按照目前的统计数据，郑州市机动车保有量雄居中部六省省会城市榜首，位列全国省会城市第四位，仅次于成都、广州和杭州。b、电动自行车严重影响交通环境秩序2006年，郑州市城调队统计郑州市区有近六成的家庭拥有电动自行车，据保守估计，目前郑州市区的电动车保有量应在200万辆以上，且仍在增加之中。也就是说，郑州市每天约有两百万人是靠电动车来解决出行问题，电动车已经成为郑州百姓生活的一47、部分了，而电动车出行违章严重，大量占用机动车道和非机动车道，近四分之一的交通事故涉及电动车，电动自行车的大量使用，使本就捉襟见肘的道路资源更加紧张，也日益加重了交通拥堵。c、公交路权优先不到位路权优先是公交优先发展的核心和关键，近些年，郑州市在公交路权优先方面还比较滞后，除了二环快速公交31.8公里、三环快速公交44公里以及快速公交农业路西延的专用道真正为公共交通所用以外，中原路、嵩山路、农业东路、商务内环路等道路虽设置了公交专用道，但并未真正为公交车辆专用。（2）地面公交服务能力不高a、公交平均运送速度不高受道路交通拥堵影响， 郑州市地面公共交通的整体运送速度不高，目前，郑州市公交运营车辆的48、平均运送速度为16.84公里/小时，而在高峰期运送速度只能达到14公里/小时，在方便、快捷上与小汽车、电动自行车还无法抗衡，无法保证足够的吸引力。b、换乘不够方便为了保证道路路口交通秩序，大多数公交站位设置在离路口较远的位置，同时，公交换乘枢纽设施建设滞后，导致市民乘坐公交换乘时不够便捷，步行距离较远。（3）线网功能层次不清晰虽然畅通郑州白皮书（20122014）提出了构建“快、干、支、微”的四级公交线网网络，但从目前的实际情况来看，成效尚不明显，特别是在快线和干线公交建设上比较滞后，一是快线方面仅有二环、三环和农业路西延线快速公交线路，地铁1号线2013年底才开通运营，二是干线方面受公交专用49、道建设制约，无法在主干道路上形成干线网，使线网总体功能不够清晰。（4）大运量公共交通发展滞后目前，郑州市在大运量公共交通建设方面还比较滞后，虽然轨道交通1号线已经建成通车、2号线已经开工建设，但在很长一个时期内，轨道交通还难以网络化，其总体功能和作用还无法完全实现，而在地面公共交通方面，也仅有2009年5月开通的一条二环快速公交、2014年初开通的农业路西延快速公交、2014年6月开通的三环快速公交三条主线，虽然取得了明显的成效，但也是杯水车薪，难以提升地面公交的整体服务能力。2.2快速公交系统概述及与轻轨、地铁等方式的比较研究2.2.1快速公交系统简介快速公共交通系统（Bus Rapid T50、ransit，简称BRT）是目前世界上成功推广的一种新型公共交通措施，是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用路（道）和建造新式公交车站，实现轨道交通式运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。快速公交系统是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备常规公交灵活性的一种快捷的公共交通运营方式。快速公交系统也是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式，充分体现了以人为本、构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专有道路空51、间来实现快捷、准时、可靠和安全的服务。快速公交系统结合了很多地铁系统高品质特性，但不须高额的费用。快速公交系统因此被称为“地面上的地铁”。快速公交系统主要包括5个不同的组成部分：（1）封闭的专用路权快速公交车道相对独立于其它交通工具的车道。这种设计可以使快速公交的服务更加快速、可靠，并方便乘客上下车。 图2.4 库里提巴的快速公交系统 图2.5 郑州快速公交系统（2）先进的车辆快速公交系统采用容量大、性能好、污染少、舒适的车辆，车门和车辆内部的设计与空间取舍使得乘客上下车的速度更快，在车内的走动更方便。根据不同的需求和条件，不同的线路可以采用不同容量的公交车辆。图2.6 郑州已建快速公交系统的52、车辆（3）设施齐备的车站快速公交车站的设计兼顾了安全性、舒适性和封闭性，并能为乘客提供实时出行信息。售票采取预先购票、检票进站的形式。另外，站台和公交车地板处于一个水平面，使乘客上下车更快、更方便。图2.7 郑州二环线快速公交车站（4）面向乘客需求的线路采用直达线、大站快线、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式，更好地满足乘客的出行需求。（5）智能化的运营管理系统运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。2.2.2快速公交系统的特点和优势一个城市进行基础设施建设的核心思想，应该是提高居民生活质量和保护环境并重。发展建设公共交通系统，可以顺应以上两点53、需要。一个高效、可靠的公共交通系统，通过减少小汽车的使用率，减缓交通拥堵，减少车辆污染物排放，降低能耗，以及大容量地集散乘客，可以保护环境，节省自然资源，节约居民出行时间，保护公众健康，刺激经济发展，降低对原油的依赖，促进社会平等，维护城市和谐，加强社区凝聚力。快速公交逐渐被越来越多的人视为先进的公共交通系统。它有着轨道交通的快速、可靠、舒适和方便，但比轨道交通更灵活、成本更低、建设周期更快。在提供灵活、快速服务的同时，对环境的破坏最小。由此可见，对处于快速发展阶段的中国城市而言，快速公交系统是一个理想的选择。表2-3 快速公交与轨道交通、普通公交主要指标比较名称运送车速（公里/小时）容量（万54、乘客/小时）造价（亿元/公里）建设周期（年）轨道交通地铁35-403-62-74-6轻轨20-351-21-33-4快速公交20-251-20.3-0.71-2普通公交10-200.3-1.0-快速公交系统最显著的优势是：（1）最有效利用城市道路资源快速公交人均占有道路资源仅为小汽车的二十分之一。图2.8 不同交通方式对道路资源的占用对比（2）低能耗和低污染的交通方式020406080100120140私人小汽车摩托车一般公交车出租车轨道快速公交自行车交通模式二氧化碳排放量(克/乘客/公里)图2.9 不同交通模式的碳排放对比快速公交是人均能耗最低的机动化交通方式；同时也是人均碳排放量、常规污染55、物最低的机动化交通方式。（3）灵活性快速公交系统不需要像轨道交通那样必须在整个系统完全建成后才能投入商业运营。轨道交通必须在线路、车站、车辆、收费系统、运营控制系统完全建成后方可投入运营。而快速公交系统可以在系统部分功能设施建成后即可投入商业运营。因此快速公交系统可以采用分阶段和分路段的分步实施方法。（4）低廉的造价与运营费用快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多。通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的十分之一。目前中国城市地铁的平均造价为每公里2亿至7亿人民币，根据初步预算，快速公交系统的平均造价为每公里3000万至7000万人民币。总而言之56、，建设1公里轨道交通的投资，通常可以用来建设10至20公里的快速公交系统。（5）城市公共交通的可持续发展在今后若干年内，随着中国城市机动车的拥有率与使用率持续增长，城市道路的拥挤状况将日趋恶化。城市道路交通在区域范围内或是整个干道系统在通勤高峰时可能产生交通瘫痪。在城市交通的拥堵路段上、区域内、乃至在整个干道系统上建立快速公交走廊或是网络，可以保持公交服务水平不至于受机动车交通拥堵的影响。这对维持城市居民的出行的可靠性和机动性，以及保持城市公共交通的可持续发展起着举足轻重的作用。（6）充分利用现有公交运营管理经验快速公交运营部门可以利用现有的常规公交在诸如线路的运营管理、司售人员的管理体制、运57、营调度和车辆维修方式等方面的公交运营管理经验,这对快速公交系统运营人员的培训工作与轨道交通相比工作量要小得多。此外，由于可以充分利用现有的公交管理经验，运营管理方法简单，以及技术操作和控制方法比轨道交通简化得多，一条新的快速公交系统的试运营往往只需二周左右的时间，而一条轨道交通的试运营时间一般需要3至6个月。（7）降低居民出行费用目前在中国推广快速公交系统，对于减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。大多数城市仍然需要庞大的建设资金来改善城市其他基础设施。对城市投资环境的改善取决于是否可以与其他城市竞争国内外的投资。实施快速公交系统可以降低居民的出行成本。快速公交与普通公交58、相比，由于其运营车速高，在提供相同服务水平的前提下，其运营成本较低，特别是同站台免费换乘不仅使乘客出行更方便，也减少了市民的出行费用。（8）快速公交系统的网络效应目前中国城市的轨道交通还处于起步阶段，以首都北京为例，从1971年地铁1号线开通至今40多年，共计开通了地铁线路16条，至2012年末地铁全年客运总量24.6亿人次，而地面公共交通全年客运总量达51.5亿人次。而城市轨道除换乘站点外，单一的区间线路服务范围有限。城市快速公共交通通过“主线支线”的组织方式，可大幅增加快速公交通服务范围，满足市民可靠、舒适出行的需求，大大缓解城市交通拥堵状况，故建立城市快速公共交通系统已刻不容缓。同时，建59、设一公里的轨道交通的资金可用来修建十公里以上的快速公交系统，而建设一条十公里的轨道交通所需要的资金可以用来建成一个快速公交的网络。（9）可成为城市街道上靓丽的风景线快速公交系统为了提供快速、便捷、舒适的公交服务，其站点一般采用封闭化，鲜花、树木、商店、玻璃墙，迷人的建筑将站点装点得颇有生气，并在建筑风格上尽量保持通透性，而独特、有序、便于识别的车辆和车道铺装则成为一道靓丽的风景线，改善了以往公交站点简陋、车辆类型杂乱的现象，比起轨道地面线、高架线和庞大的站点设置在景观上有其独特的优势。随着社会和经济的全面高速发展，我国城镇化和机动化的趋势也日趋显著。与此同时，随着城市快速扩张、机动化步伐不断加60、快，交通拥堵、交通污染等问题已严重影响到城市活动效率和人居质量，城市交通尤其是城市公共交通体系的建设已经成为各级政府和社会各界普遍关注的热点和难点问题。在城市交通的供需矛盾日益尖锐这样的背景下，大力发展公共交通体系已经成为目前国家和各级政府的共识。郑州市大力发展快速公交系统是实施公交优先发展战略的一个重要措施，其利用现有道路资源，对公共交通进行梳理和整合，为市民提供速度快、运量大、舒适、运行准点可靠的地面公共交通方式，在投资较少的情况下能有效提升公共交通的服务水平，进而缓解市民出行难的困局，郑州市发展快速公交系统是整合城市公共交通近、远期发展规划，形成以快速公交和轨道交通为骨干网络的公交体系，61、是改善公共交通的乘车环境，提升公共交通的整体形象的最有效途径，也是促进公共交通系统快速、高效发展的关键。大力发展快速公交系统，是确保郑州中部崛起向特大城市发展的重大城市建设战略举措，是一项便民与惠民的民生工程。2.3郑州市大运量公共交通规划2.3.1功能定位随着2013年底轨道交通1号线的开通和2015年2号线的开通，轨道交通的功能将逐步发挥，为了提升公共交通对市民的吸引力，缓解日益严峻的交通压力，应尽快形成城市轨道交通与快速公交功能互补的城市公共交通骨干网络。快速公交在城市公共交通系统中特别是地面公共交通系统中的功能应逐步得到强化，主要承担以下功能：n 骨干功能：与轨道交通共同形成快速公共交62、通系统，承担公共交通的骨干功能；n 承上启下的衔接功能：与轨道交通、常规公交形成功能结构合理、完善的公共交通系统，合理引导机动化交通发展趋势；n 其它功能：远期快速公交将仍然承担TOD功能、战略升级功能以及交通与土地利用协调发展功能。陇海路是郑州市公共交通专项规划干线线网结构中“八横、八纵”重要的横向干线，是郑州市快速公交专项规划中规划的郑州市东西横向BRT走廊。陇海路快速公交是郑州市快速公交线网骨架的重要组成部分，是为数不多的贯穿郑州市东西向的BRT客运走廊。陇海路（西四环-西三环）段地面道路为新建不久的路面，若在该段设置快速公交站台需对站台范围内新建不久的路面进行破除并新建站台停靠区路面结63、构，其社会影响较大；其次陇海路（西四环-西三环）段道路沿线区域为尚未建成城市片区，客流量较小，近期设置常规公交线路即可满足客流需求，远期客流量有较大增长后可考虑将陇海路快速公交向西延伸至西四环。2.3.2快速公交远期规划基于2020年4条城市轨道交通线路的中心城区快速公交方案由12条走廊组成，全长208.9公里，其中东西向骨干走廊5条，南北向骨干走廊7条，其中6条中心放射走廊，1条南北向补充客流走廊。图2.10 2020年快速公交走廊布局规划图n 快速公交1号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长22.4公里，途经主要路段为南阳路、黄河路、沙口路、京广路，主要联系中原二七片区、金水管城片区和惠济片64、区，加强二七广场核心区与城市北部地区和南部地区的交通联系；n 快速公交2号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长24.4公里，途经主要路段为祭城路、东风路、农业路、化工路，其中农业路段为远景城市轨道交通5号线环线的北段，主要联系高新须水片区、中原二七片区、金水管城片区和郑东片区，主要加强城市北部地区各组团间的交通联系；n 快速公交3号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长15.5公里，途经主要路段为文化路、中原路，主要联系金水管城片区和惠济片区，加强二七广场核心区与城市北部地区的交通联系；n 快速公交5号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长11.9公里，途经主要路段为东风东路、经开第八大街，主要作为新郑65、州站的主要辐射走廊，该走廊与东西向骨干走廊相接，可加强新郑州站与城市各片区的交通联系；n 快速公交6号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长25.8公里，途经主要路段为北三环、科学大道，该走廊主要加强城市北部地区各片区之间的交通联系；n 快速公交7号走廊是一条“L”形的南北向放射快速公交走廊，全长13.2公里，途经主要路段为商鼎路、中州大道、商务内环路、众意路（第三城市中心轴线道路），该走廊主要联系郑东新区CBD和新郑州站，与东西向骨干走廊相接后，可加强新郑州和CBD与城市北部地区的快速交通联系；n 快速公交8号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长17.9公里，途经主要路段为航海路，该快速公交走廊为66、远景城市轨道交通5号线南段的走廊，该走廊主要联系城市南部地区的各片区；n 快速公交9号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长13.0公里，其中与7号走廊共用500米走廊，途经主要路段为中州大道，该走廊主要通过与其它走廊衔接，加强郑东新区CBD和新郑州综合交通枢纽的交通辐射范围；n 快速公交10号走廊是一条东西向快速公交走廊，全长17.9公里，途经主要路段为龙湖中路、新柳路、郑花公路、开元路，其中郑花公路、开元路与近期建设的城市轨道交通2号线的远景延伸线走廊重合，该走廊主要加强惠济片区与郑东新区CBD和新郑州站的联系；n 快速公交11号走廊是一条南北向快速公交走廊，全长7.4公里，与快速公交7号走廊67、相连，途经主要路段为未来大道，该走廊主要加强郑东新区CBD与城市南部地区的快速联系；n 快速公交12号走廊是一条南北向的快速公交走廊，全长11.1公里，途经主要路段为桐柏路、蓝天路，桐柏路段为远景城市轨道交通5号线的走廊，该走廊主要作为远期轨道交通走廊的补充，可与东西向走廊衔接，形成完善的快速公交网络。2.3.3近期重点建设项目根据畅通郑州白皮书（20122014）和郑政会纪【2013】66号文，郑州市近期重点建设快速公共交通走廊3条：（1）三环快速公交，全长44.3公里，与三环高架项目同步建设，计划于2014年4月底开通运营；目前已开通运营。（2）农业路东西延伸快速公交，全长22公里，在二环68、快速公交的基础上，通过向东、西延伸的办法在高新区、中心城区、郑东新区之间形成一条快速公交走廊，2013年底西延段已开通运营，东延段需结合农业路高架项目一并实施。（3）陇海路快速公交，全长20公里，与陇海路高架项目同步建设，计划于2015年5月开通运营。2.4陇海路快速公交的功能、定位和作用随着城市规模的不断扩大和陇海路高架项目的建设，陇海路作为城市路网的主通道作用日益明显，通过快速公交项目的建设，形成高架桥上快速路和地面快速公交的立体“双快”系统，将使陇海路道路交通在较长时期内获得健康可持续发展。同时，陇海路快速公交也将在满足市民出行需求、形成科学的交通出行结构、促进公交线网布局优化等方面发挥69、重要作用。（1）满足市民高效出行需求现状陇海路公交线网中存在许多问题，主要有：线路绕行太多、运输效率低下；线路过度集中，复线系数较高；覆盖范围较窄；公交线网层次不清；在公交体系中缺乏公交系统之间的整合。目前，陇海路走廊的高峰公交运营速度不足12公里/小时，运营准点性差，车内拥堵，日益下降的公交服务水平已经导致部分市民被动选用其他交通方式出行，并进一步增大了道路通行压力。快速公交实施后，运营速度可提升至20公里/小时以上，通行能力可达1万人次/单向小时以上，较现有常规公交显著改善，有利于吸引市民更多地选择公交出行，缓解小汽车出行带来的拥堵、停车难等问题。陇海路沿线以及陇海路外围大量的用地开发，且70、诸多大型居住区的建设，沿陇海路及可利用陇海路中转的公交客流迅猛增长，此外，还有大量的出行为自行车、步行和电动自行车，这些都是公共交通的潜在客流。同时，随着城市范围的扩大，陇海路作为中心城区和外围组团连接通道的作用将愈发明显，特别是在陇海路高架项目2015年建成通车后，陇海路沿线的出行量将会在今后几年迅速增长。（2）形成科学合理的交通出行结构结合陇海路高架项目，通过快速公交项目的建设，使陇海路形成高架桥上快速路和高架桥下快速公交的立体“双快”系统，从而在解决小汽车出行的同时，为市民提供一条快捷、方便、经济、舒适、安全的公共交通走廊，可以有效吸引更多市民乘坐公交出行，进一步抑制小汽车、电动自行车的71、使用，促进陇海路道路科学合理的交通结构的形成，保障陇海路道路交通的长远可持续发展。（3）促进公交线网布局优化郑州市目前以放射形走向的客流为主，但随着城市中心区范围的扩展和周边新区的发展，陇海路作为区域间的衔接作用也会日益凸显。此外，近期随着贯穿东西和南北的轨道1号线、2号线建成使用，将与快速公交形成“放射+两环”的大容量公交网络布局，成为城市的主要公交骨架。快速公交的运营具有很大的灵活性，虽然只是在陇海路上设置专用道，但是线路仍然可以借道陇海路，这也保证了服务供给与出行需求的很好匹配。同时，也为下一步公交线网整体优化布局提供了良好的基础条件。2.5陇海路快速公交建设必要性从郑州市城市交通长远发72、展看，快速公交系统将于轨道交通一起构成郑州市可持续发展的公共交通骨干网络，陇海路快速公交对郑州市城市交通的发展具有重要意义，其建设必要性主要体现在以下几个方面：2.5.1构建东西向BRT客运走廊，促进城市发展目前已经运营的二环路快速公交和三环快速公交都是基于环线走廊的快速公交体系，而郑州市的客流呈现出显著的向心特点。因此，亟需建设能够贯穿市区的高品质快速公交走廊，完善快速公交网络体系，使快速公交更好地服务于向心主客流。陇海路快速公交系统西起西三环，东至郑州东站，分别与二环、三环的快速公交衔接，并形成农业路、航海路之外第三条贯穿东西的快速公交走廊，使得整个快速公交网络覆盖面更广、换乘更便捷、层次73、更分明。陇海路快速公交沿线经过郑州火车站、郑州东站综合交通枢纽及多个重要商圈和诸多大型社区等人口聚集区，具有较高的客流出行需求，同时，陇海路也是衔接中原区、二七区、管城区、郑东新区，横贯郑州东西的交通大动脉，陇海路高架建成后，将成为郑州市中南部东西向快速通道。陇海路快速公交系统建成后，将方便沿线中心各个商业区、火车站及郑州东站综合交通枢纽等重要区域及组团的对外交通疏解及快速联系，对加速郑州市的城市建设、形成城市新格局、促进社会经济发展起到巨大的推动作用，主要体现在以下4个方面：（1） 加速沿线经济发展；（2） 调整城市发展格局；（3） 促进社会各项事业发展；（4） 缩小地区发展差距。2.5.274、优化出行结构，改善交通环境出行结构不合理是郑州市交通问题的主要症结，目前，郑州市公共交通分担率仅有26%，而小汽车、电动自行车巨大的保有量使交通出行结构极其不合理，导致交通拥堵问题一直难以有效解决。调整城市交通出行结构的关键在于通过“一推一拉”的做法，推动公共交通的快速发展，提升公共交通的竞争力和吸引力，主动吸引小汽车、电动自行车拥有者向公共交通方式转移，同时，实施交通需求管理措施，抑制小汽车、电动自行车的使用，从而使交通出行结构趋于合理，交通环境得以改善，最终促进城市交通的长远发展。陇海路快速公交结合陇海路高架项目建设，将使陇海路形成高架桥上快速路和高架桥下快速公交的立体“双快”系统，既保证75、了道路通行能力的提升，同时也为现有以及潜在的机动车、电动自行车用户提供了具有较强吸引力和竞争力的公共交通服务。2.5.3实现快速公交线网规划，形成快速公交网络主骨架2012年10月，郑州市被交通运输部确定为全国第一批15个创建国家“公交都市”示范城市，计划用5年的时间构建“以轨道交通和快速公交为骨干、常规公交为主体、慢行交通为延伸”的一体化城市公共交通综合运输体系，达到公共交通占机动化出行比例60%的目标。按照现在的建设计划，随着2013年底地铁1号线的开通、2015年地铁2线的开通，加上2009年5月开通的快速公交首期线路、2014年开通的三环快速公交、农业路西延快速公交以及2015年开通的76、陇海路快速公交，届时，郑州市将形成“双环-两横快速公交+十字轨道交通”的大运量快速公共交通格局，在很大程度上改善市民的出行提交和出行环境。同时，陇海路快速公交建成后，也将为常规公交线网的优化布局创造条件，每一个专用站台将成为一个小的换乘枢纽站，实现快速公交主线、支线及常规公交的高效换乘，将可以对一些非直线系数和重复系数较大、线路长度过大的线路进行调整，从而减少中心城区的线路数量，形成结构合理的公交线网布局。2.5.4发展绿色交通，提升省会形象陇海路快速公交不仅能改善城市居民出行条件、优化交通结构、带动沿线区域的城市建设和开发，还能起到对沿线环境综合治理作用。（1） 新能源车辆可以有效改善自然环77、境；（2） 合理的出行结构可以改善交通环境；（3） 便捷的交通条件可以改善投资环境；2.5.5有效吸引客流，提升社会经济效益快速公交由于运营速度快、准点率高、对道路资源利用效率高、车辆载客能力大、能耗水平低、票价低，可以有效吸引客流，提升社会经济效益。陇海路快速公交建成后将有利于社会经济效益的提升。（1）能够明显改善公共交通出行环境，增强公共交通吸引力，进而抑制小汽车、电动自行车出行的增长，同时，以较低水平的票价，加上同台同向免费换乘，能够减少市民的出行费用，增强项目的社会效益。 （2）相比常规公交，快速公交运送速度快，运营效率高，在燃料能耗、单位人工成本等方面可以取得更好的经济效益。3客流预78、测及分析3.1 客流预测年限计划2015年6月通车，预测年限如下：初期2016年 近期2019年远期2036年3.2预测范围和依据3.2.1项目服务范围确定陇海路快速公交客流预测是以陇海路沿线各站点上下客流量、断面流量调查、以沿线常规公交客流量调查以及与各主干道路交通衔接分流情况为依据，同时，考虑陇海路沿线1公里范围内客流聚集区、土地开发情况以及现状其他交通方式转移形成的诱发客流。3.2.2客流预测思路陇海路快速公交系统客流预测主要包括两部分，一是主线客流预测，二是支线客流预测；主线客流预测主要通过对站点上下客流以及断面客流的调查分析，对陇海路快速公交主线初期客流进行预测，并通过常规公交客流转79、移率对预测的客流量进行检验。支线客流预测主要是通过对进入陇海路快速公交系统的支线客流通过转移率进行预测分析。3.3现状分析3.3.1陇海路公交现状由于受历史路网及铁路分割等因素制约，郑州市缺乏贯穿城区的道路。陇海路是郑州市少数几条能够贯穿东西的主要通道，随着陇海路高架的建设，陇海路沿线及周边用地的开发，未来陇海路的交通出行将会更加集中，能够很好的将东、西两个城区快捷的链接起来，同时，陇海路中段毗邻火车站及周边商圈，是郑州市最大的客流集散点，陇海路快速公交能够很好的将中心城区以及周边区域（经开区、郑东新区、西北片区、西南片区）进行衔接。从整个陇海路快速公交沿线走廊来看，陇海路贯穿城市中心区域，经80、过火车站、汽车客运站等大型车流、客流集散区域，沿线居住人口众多，出行需求集中，未来客流预见性较好；图3-1 为陇海路快速公交服务范围图。目前陇海路走廊共有公交线路29条(除去夜班线路和中巴线路)，日客流量高达48.2万人次，约占日客流总量的21%；其中贯通陇海路运行的公交线路59路日均客流量约2万人次；此外，还有大量出行方式为自行车、步行和电动自行车和摩托车，这些都是公共交通的潜在客流；表3-1为经过陇海路的公交线路的客流量统计。图3-1 陇海路快速公交服务范围图表3-1经过陇海路公交线路客流统计序号线路日客流量（人次）序号线路日客流量（人次）159201591657125372216159581、71763298833125353187620162453150621981184995878975208213126620672172113689777312016221654670892253123178126369131077424210132511020118442560315069112935432267291882123813475279002467513401880328903192891444211182990938352154610601总计48.2万人次3.3.2客流调查主要对陇海路（西三环-中州大道）沿线走廊上的客流进行调查；此次调查分为两部分：站点上下客流调查以及断面车82、流量调查。（一）站点上下客流调查对陇海路上的公交站点进行上下客流调查，陇海路快速公交将设28个站点，主要有陇海路西三环站、昆仑路站、秦岭路站、桐柏路站、工人路站、嵩山南路站、淮北街站、大学北路站、庆丰街站、京广北路站、一马路站、南关街站、紫荆山路站、城东路站、货站北街站、未来路站、凤台路站、商贸路站、中州大道站、通泰路站、西刘街站、黄河南路站、农业南路站、商都路站、康宁路站、商鼎路站、东风南路站、郑州东站；对这28个站点分上下行进行高峰时段调查，调查日期是2013年8月20日星期二，时间是上午7：009：00，下午17:0019:00，取上下班两个高峰时间进行观察，记录沿线各站上下车客流。部分83、数据如下表3-2、3-3，图3-2、3-3。表3-2 现状站点上下客流调查表（早高峰7：158：15）早高峰7：158：15东行站点西行上车下车断面流量上车下车断面流量5191864070西三环站41445444833001394231昆仑路站4814745221532564126秦岭路站72074621411963970桐柏路站132144822169244116工人路站1341084704309984327嵩山南路站85604677118884357淮北街站945055229274554577大学北路站6204156411951124659庆丰街站1554135061595914127京广84、北路站748395319784184893一马路站8686461034045229南关街站592975288300205509紫荆山路站540354792197275681城东路站158844288459946047货站北街站3676504214876295505未来路站7032844972002875418凤台路站1601054754993865131商贸路站181254700762005008中州大道站623214544903684728通泰路站183664805992794550西刘街站1151564755181384430黄河南路站120234796151894256农业南路站141285、04699453204689商都路站100184578351794545康宁路站3299449689354599商鼎路站42794563361504485东风南路站611504600714564100郑州东站468904689图3-2 断面客流量图表3-3 现状站点上下客流调查表（晚高峰18：1519：15）晚高峰18:1519:15东行站点西行上车下车断面流量上车下车断面流量4151493256西三环站33136335862401113385昆仑路站3811836181222053301秦岭路站61663697331573176桐柏路站106113858135193293工人路站10786386、763247783462嵩山南路站6448374294703486淮北街站754044183219443662大学北路站496334513156903727庆丰街站1243304049474733302京广北路站598314255627143914一马路站6549368827234183南关街站474784230240164407紫荆山路站432283834158224545城东路站126673430367754838货站北街站2945203371705034404未来路站5626235981602304334凤台路站128843803793094105商贸路站145203760611604087、06中州大道站502573635722943782通泰路站146533844792233640西刘街站921253804141103544黄河南路站96183837121513405农业南路站113163759362163751商都路站80143662281433636康宁路站2679359771283679商鼎路站34633650291203588东风南路站491203680573653280郑州东站375103751图3-3 断面客流量图（二）断面车流量调查在陇海路的28个站点中选取六个高断面对其车流量进行调查，即调查在早晚高峰两个时段内通过断面的公交车辆数以及社会机动车辆数。表3-1为选88、取的六个断面的位置。具体车流量调查如下表3-4、3-5，图3-4、3-5。表3-4 断面位置表断面123456位置昆仑路站桐柏路站南关街站紫荆山路站城东路站货栈街站表3-5 断面车流量调查表（早高峰7：158：15）早高峰7：158：15东行断面西行公交车社会车比例公交车社会车比例12762213.80%昆仑路站9130230.10%11785011%桐柏路站8940722%12211167.10%南关街站8110687.60%104147011.10%紫荆山路站9358116%7971126.30%城东路站7146214.80%7364315.60%货栈街站9765920.40%图3-4 断89、面车流量图表3-6 断面车流量调查表（晚高峰18：1519：15）晚高峰18：1519：15东行断面西行公交车社会车比例公交车社会车比例9837126.30%昆仑路站9929533.30%8654815.60%桐柏路站8654815.60%879798.80%南关街站8476511%9994110.50%紫荆山路站8460113.90%7152613.40%城东路站7053113.20%6951513.30%货栈街站6550312.90%图3-5 断面车流量图3.4客流预测客流预测是根据道路交通系统及其外部系统的过去和现状预测未来交通状况，根据历史经验、客观资料和逻辑判断，寻求交通系统的发展规90、律和未来趋势的过程。本次客流预测过程以既有线路的客流调查值为基础，根据郑州市公交客运量宏观增长以及沿线土地开发为参照，预测陇海路沿线的全天及高峰小时客运量和断面流量。陇海路快速公交系统客流预测包括两个部分：一是开通后主线客流预测；二是进入陇海路快速公交系统的支线客流预测。3.4.1初期主线客流预测（一） 客流预测假设1、依据提供的高峰公交车乘客上下车流量数据，计算各断面的总上车量和总下车量，作为基年的基础值。因为早高峰的调查运量略高于晚高峰，故就早高峰进行预测。2、根据长期调查数据，全日运量以高峰客流占全日客流的40%左右进行估算。3、依据土地使用估算目标年上下车量成长倍数，进而通过基础断面上91、下车客流量，估算目标上下车客流量，再计算站间断面运量。4、根据二环、三环 经验，陇海路快速公交系统中主线客流占全部客流的50%。（二）预测流程预测流程如下图3-6：图3-6 客流预测流程图（三）预测结果考虑与轨道交通5号线、2号线及快速公交B1、B3线路接驳处轨道交通和其他BRT线路对陇海路快速公交站点客流量的影响，对陇海路快速公交桐柏路站、紫荆山站客流预测适当调整。表3-7 客流预测主要结果表项目 2016（初期）单向高峰客流量（人次/小时）8508全日客流总量（人次/小时）80755表3-8 初期BRT高峰小时客流量表站位东行西行合计上车下车上车下车上车下车西三环站5379 0 598 792、00 5977 700 昆仑路站747 288 68 226 815 514 秦岭路站432 215 10 320 442 535 桐柏路站259436 210 30 469 466 工人路站58 302 194 167 252 469 嵩山南路站243 36 12 864 255 900 淮北街站446 151 135 779 581 930 大学北路站170 137 893 63 1063 200 庆丰街站396 85 225 638 621 723 京广北路站3111931160 100 1471293一马路站85 912 13 1058 98 1970 南关街站1129 29 852 93、148 1981 177 紫荆山路站540 50 860 100 1400 150 城东路站432 30 228 130 660 160 货站北街站285 40 528 1002 813 1042 未来路站661 144 101 505 762 649 凤台路站125 971 230 163 355 1134 商贸路站288 442 259 39 547 481 中州大道站144 596 88 495 232 1091 通泰路站109 308 264 102 373 410 西刘街站128 569 166 242 294 811 黄河南路站26 214 173 36 199 250 农业南路站94、22 293 203 31 225 324 商都路站652 31 144 28 796 59 康宁路站50 277 46 153 96 430 商鼎路站128 54 60 122 188 176 东风南路站52 233 88 233 140 466 郑州东站102 707 0 6836 102 7543 表3-9 初期BRT高峰小时断面客流量表序号东行站点西行序号东行站点西行15380西三环站6169157991货站北街站749125839昆仑路站5990168508未来路站758936057秦岭路站5888177662凤台路站711546470桐柏路站5910187508商贸路站67105595、635工人路站5420197056中州大道站677865841嵩山南路站5589206857通泰路站699876136淮北街站5616216417西刘街站662686169大学北路站4764226229黄河南路站670296480庆丰街站5678235958农业南路站6565107250京广北路站7160246579商都路站6393115761一马路站6094256352康宁路站6277126862南关街站7109266426商鼎路站6384138080紫荆山路站6670276245东风南路站6446147746城东路站6768285640郑州东站6591图3-7 断面客流量（四）主线客流预测96、检验陇海路主线客流包括三部分，总计7.4万8.9万人次/日，与上述通过客流调查得到的数据基本接近，客流组成具体如下：1、将59路提升为主线后的转移客流，这部分客流规模2万人次/日。表3-10 59路转移客流线路线路调整方案日客流量（人次）转移比例（%）转移客流量（人次）59提升为主线2015910020159总计2万人次/日2、经过陇海路的23条常规线路，部分出行起讫点与快速公交线路一致的客流将转移乘坐服务水平更高的快速公交线路，这部分客流规模为4.25万人次/日；表3-11 陇海路快速公交运营初期保留常规公交线路转移客流预测序号线路日客流量（人次）转移比例（%）转移客流量（人次）13120197、61012022922531255633313107747.5808420118447.58885293543212.544296381347512.51684740188032.54708442111822.547529461060155301057125377.59401163298831544821276201622.5504138118499592514821312656561513689777.56731616546702511681717812636563218210132512.53311960315069101507207291882101882190024675184343298、2903192891019292390938352103835合计425003、其他交通方式的转移；主要包括两部分，一是短途的非机动交通出行转移客流，快速公交建成后，由于其候车时间短、出行便捷舒适、票价低等优势，部分短途出行者会放弃步行、自行车和电动自行车等出行方式，转而使用快速公交，特别是在道路交通拥堵不断加剧，非机动交通出行环境不断恶化的情况下，这部分转移客流会有相当规模；二是中长途的机动化出行转移客流，由于快速公交享有专用路权，始终能够维持很好的速度和稳定性，此外，快速公交的乘坐舒适性要明显优于常规公交。因此，在油价不断上涨、停车位供应紧张、停车成本上涨、交通拥堵不断加剧的背景下，一些出99、行者会选择放弃小汽车，选择快速公交。部分单位也会在快速公交运营后取消或调整班车，改为补贴公交票价，这部分出行也会转移到快速公交。参照二环快速公交及其他城市的经验，这部分客流约占快速公交总客流的513%，客流规模为12.6万人次/日。表3-12 陇海路快速公交运营初期的其它交通方式转移预测客流量方案其他出行方式转移比例转移量（人次/日）低方案5%10191中方案8%16305高方案13%264963.4.2初期支线客流预测陇海路支线客流包括三部分，总计141500人次/日1、常规公交提升为陇海路快速公交支线后，原有客流将转移至快速公交，客流规模为6.9万人次/日。表3-13 陇海路快速公交运营初100、期原有常规公交转移客流量预测线路线路调整方案日客流量（人次）转移比例（%）转移客流量（人次）216提升为支线1595780127661撤提升为支线253531002535353提升为支线150621001506287提升为支线89751008975206提升为支线7217906495总计6.9万人次/日2、为配合陇海路快速公交，新开线路的增长客流；这部分客流规模为3万人次/日。表3-14 陇海路快速公交运营初期的新增快速公交线路预测客流量线路起点终点日客流量新开线路1长江路桐柏路火车站西广场6000新开线路2花寨公交车站纬四路经二路站5000新开线路3火车站东广场双塔涂料公司8000新开线路4101、梁湖会展中心6000新开线路5公交四公司郑州东站5000合计300002、经过陇海路的23条常规线路，部分出行起讫点与快速公交线路一致的客流将转移乘坐服务水平更高的快速公交线路，这部分客流规模为4.25万人次/日；表3-15 陇海路快速公交运营初期保留常规公交线路转移客流预测序号线路日客流量（人次）转移比例（%）转移客流量（人次）13120161012022922531255633313107747.5808420118447.58885293543212.544296381347512.51684740188032.54708442111822.54752946106015530105712102、5377.59401163298831544821276201622.5504138118499592514821312656561513689777.56731616546702511681717812636563218210132512.5331196031506910150720729188210188219002467518434322903192891019292390938352103835合计42500快速公交开通后，随着市民对线路逐步熟悉，以及走廊沿线用地更新与开发，客流还将进一步稳步增长。表3-16为陇海路快速公交初期客流。表3-16 陇海路快速公交初期客流方案初期总客流（人103、次/日）低方案214007中方案220121高方案2303123.4.3近期及远期客流预测快速公交建成运营后，快速公交票价与原常规公交票价基本持平的情况下，能够取得理想的效果，将会对中远期的客流出行产生更为深远的影响：出行条件的改善将吸引更多的出行：由于出行更为便捷，很多原本不现实的出行更加方便，这就吸引了沿线人口产生更多的出行。远期将带动沿线土地更新，吸引更多公交出行：快速公交能够在未来的20年间保持一贯的优质服务，这将刺激人们选择在快速公交沿线就业和居住，并促使沿线土地的高密度开发，土地使用的调整又会吸引更多的客流。地面公交系统的调整优化：通过线路的整合，快速公交专用道的利用效率在中远期还104、将不断得到提升，使得更多乘客能够受惠于本项目，这也会增加系统客流量。综上，快速公交的近期与远期客流规模是在初期客流预测的规模下，通过一定的增长率来进行预测的。（1）近期客流量预测从项目建成通车到设计近期（2019年），还将不断进行支线调整和地面公交线网整合，以不断提高专用道的利用效率，结合线路整合的预期和郑州市公交客流的增长规律，近期预测日客流如下表3-17。表3-17 陇海路快速公交近期客流方案近期总客流（人次/日）低方案340960中方案350701高方案366938（2）远期客流量预测到规划远期（2036年），轨道交通与快速公交的整合网络全面建成，系统客流需求将有大幅增长，专用道的利用率105、也趋于饱和，地面公交网络的整合已经完成，根据郑州市综合交通规划等上位规划，以及快速公交的运营经验，远期预测日客流如下表3-18。表3-18 陇海路快速公交远期客流方案远期总客流（人次/日）低方案544086中方案559630高方案585539陇海路快速公交特征年客流总量预测如下图：图3-8 特征年客流总量4建设规模与技术标准4.1 运输能力初期各线路乘客输送能力单向8000人次/小时，近期各线路乘客输送能力单向13000人次/小时，远期各线路乘客输送能力单向20000人次/小时。4.2 建设标准郑州快速公交系统的主要建设标准如下：1) 以城市总体规划为基础，与城市改造和新城区建设相结合，建成快106、速、安全、舒适、方便、准时的城市快速公交系统。2) 设计年限：初期2016年、近期2019年、远期2036年。3) 线路走向的选择与城市主客流方向一致，充分发挥快速公交在城市交通中的骨干作用，以实现社会、经济双重效益。4) 线路的技术标准、工程规模、行车组织和运营管理按照远期客流需求考虑。5) 配车：车辆购置按照初期考虑，机电设备规模按照远期设计，设备根据运营需要按近、远期配置。6) 线路设置在于城市规划相协调的前提下，除考虑工程造价外，特别注意满足环保要求。7) 车站：布置以交通功能为主，乘车和换乘方便、灵活，根据客流预测、行车组织、交通功能和消防等因素选择合理的乘车和换乘形式，预留切实可行107、的换乘接口。8) 结构：满足施工工艺、运营、环保和城市规划等要求。9) 交通控制：各交叉口交通信号控制设备通过先进的智能交通系统（ITS），对快速公交车辆进行信号优先控制。10) 调度中心：及时获取运营信息，及时对运营车辆进行智能化调度。11) 售检票：车站IC卡售检票系统，提高售检票效率，同时有利于客流统计、车辆调度。12) 保养场：选址合理，布局紧凑，满足车辆停放及检修要求，综合全线需求确定规模。13) 车辆及设备：车辆及设备选型应技术先进、可靠耐用、管理维护方便、价格经济、立足国内、强化国产化和标准化。14) 本项目作为城市公交网络中的骨干线，及城市快速公交建设的示范工程，设计标准应达到108、国内领先水平。4.3主要技术指标4.3.1 线路1) 行车速度：50千米/小时。2) 平曲线半径：200米。3) 纵坡：4%。4) 竖曲线半径：1500米。4.3.2 行车组织1) 采取停靠站不分级，逐站停车的运营模式。2) 在具有条件的交叉口实施快速公交信号优先。3) 远期线路最小发车间隔：12分钟。4) 主线运营速度：2123千米/小时。4.3.3 车辆1) 车辆配置：18米铰接车 70辆 12米单机车 165辆2) 车辆宽度：2.55米（不计反光镜占用宽度）。3) 车辆长度：12米（单机车）。18米（单铰接车）。4) 车辆高度：3.5米。5) 车辆地板高度：380毫米（低地板车型）。6)109、 车门：左右双开门，宽通道双内摆门，净开度0.1米。7) 最小转弯半径： 24米。8) 最高车速： 70千米/小时。9) 额定载员：86人（单机车）143人（单铰接车）4.3.4 道路1) 道路路面结构设计年限：15年。2) 快速公交车道宽度：3.5米，3.75米。3) 混行车道宽度：3.5米。4) 路缘带宽度：0.5米。5) 隔离设施宽度：0.5米。6) 道路净空要求：4.5米。4.3.5 车站1) 站台：除黄河南路站外，岛式车站宽度不小于5米，站台单侧提供不小于两个停靠位，候车区长度不小于40米。黄河南路站为错位式岛式站台，站台宽度为3米。2) 站台净空高度不小于3米。3) 设置无障碍设施110、。4) 全线车站建筑风格统一。4.3.6 设备1) 车站设置收费系统、安全屏蔽门和乘客信息系统。2) 通信系统利用公网。3) 全线采用GPS车辆定位系统。4) 车站办公用房采用单机空调。5) 车站设置闭路电视监控系统。6) 控制中心设置摄影装备。7) 不考虑全线车站统一电源。郑州市陇海路快速公交建设工程可行性研究报告5 建设方案郑州市陇海路快速公交主线走向为陇海路、货栈街、永平路、农业南路、商鼎路，至郑州东站5段道路，全线长约20公里，全线设站28座中央岛式站台，平均站间距710米。本次可研报告建设方案包含以下主要内容：线路方案、车站工程方案、道路工程方案、管线工程方案、交通工程方案、智能设备111、工程方案、运营组织方案、运营车辆方案及其他附属工程方案。作为郑州市东西向快速公交走廊，其建成后将进一步完善全市的快速公交网络，方便市民出行，本项目建设方案设计理念与原则如下：（1）满足客流出行需求，与客流主要走向相适应。陇海路是贯穿郑州市区东西的交通干道，交通出行集中，因此本次快速公交设计应强调快捷连接东、西两个城区，以及中心城区与东侧的郑东新区、经开区。同时，陇海路中段毗邻火车站及周边商圈，是郑州市最大的客流集散点，快速公交线路应具备一定灵活性，能够直接服务火车站区域。（2）与陇海路高架道路方案一致。陇海路高架路改造工程是郑州市重点交通缓堵工程，建成后将成为城市东西向主要交通快速通道。本次快112、速公交工程应结合已经通过市政府审定的陇海路高架道路方案，在现有设计的基础上，以不影响高架道路已设计的交通功能为前提，进一步挖掘道路潜力，提升公共交通服务质量。并避免对现有高架道路方案有重大变更，确保已经启动的陇海路改造工程顺利进行。（3）充分借鉴二环快速公交系统的成功经验。郑州市自2008年就开通了二环快速公交首期工程，目前运营1条主线和20条支线，显著改善了公交服务水平，得到市民的广泛支持。本次陇海路快速公交系统将充分借鉴二环快速公交系统的成功经验，包括组合线路、车型选择、车站售检票等，同时在线路设置上做好与二环、三环快速公交系统的衔接，确保陇海路快速公交系统能够与其他快速公交线路有效整合，113、共同构建郑州市地面公交骨架网络。（4）充分借鉴三环快速公交系统的经验、教训，避免陇海路快速公交系统建设与道路、桥梁交叉施工造成重复建设问题。（5）站位设置充分考虑与轨道交通2号线、5号线以及二环快速公交、三环快速公交的接驳，尽量做到快速公交与轨道交通无缝衔接，促进快速公交线骨干线网形成。（6）以线带面。陇海路快速公交设计方案一定要确保尽可能大的项目受益面，让更多的市民能够享受到高品质的公交服务，切实体现快速公交作为政府民生工程的惠民、利民。本次设计以陇海路走廊为轴线，充分整合沿线公交线路资源，通过组合线路形式，实现快速公交对沿线地块及纵深区域的覆盖，以期发挥出快速公交对城市发展的战略推动作用。114、（7）既要缓解现有的城市交通问题，注重在建成区域内修建快速公交系统，同时还要确保快速公交项目能够对城市的今后发展起到战略推动作用，快速公交的线路走向和实施计划对城市新开发区域的建设和拉动起到积极的促进作用。大力发展公共交通是解决城市道路拥堵问题的必由之路，陇海路沿线共计29条常规公交线路，快速公交系统建成后，拟对走廊沿线的常规公交线路进行调整，将与陇海路走廊重合度较高的线路提升为快速公交线路，新增一些与陇海路走廊换乘衔接的快速公交支线，并适当保留、优化走廊上其他常规公交线路。通过对普通公交线路整合，达到净化陇海路地面交通并尽可能减少公交车辆对道路资源占用的目的；同时随着快速公交服务品质的提升市115、民公交出行比例进一步提高，公交出行方式分担率进一步增长，能有效降低小汽车出行分担率，有效抑制小汽车出行，优化整个交通出行结构。因此，快速公交的建设不仅不会产生新的交通瓶颈，相反还会相对解决交通拥堵问题，促进城市交通朝着良性方向发展。5.1 线路方案5.1.1 线路设计原则作为快速公交走廊，本工程在建设走廊选择上应注重以下原则： 客流需求匹配原则快速公交运营线路必须要有足够的客流需求，能够支撑专用道的高效利用，充分发挥快速公交作为郑州市地面公交的骨干作用。 与城市规划相衔接原则快速公交走廊是具有永久性形象的城市公共投资，能够起到引导城市发展的作用，因此，快速公交走廊需要与城市规划相结合，能够有效116、扩展，带动城市发展。 可实施性原则快速公交的实施需要对现状路权进行重新分配，本工程应该尽量选取道路改造条件较好、路权重分配压力较小，社会矛盾相对不突出的走廊。 长效性原则作为投资较大的公共设施，本工程需要在实施后的15-20年持续发挥作用，因此在走廊选择和实施标准上，必须保证系统能够长期得到有效利用，使其充分发挥郑州市公共交通骨干网络作用。5.1.2 设计年限工程预计于2015年6月底建成通车，设计年限为：初期：2016年近期：2019年远期：2036年5.1.3 线路模式选择快速公交线网运营模式比较灵活，要根据实际客流需求组织线路，线路走向尽量保证乘客出行的直达性，控制换乘总量，运力配置要在117、满足需求的情况下，提供优于常规公交的服务水平。（1）快速公交网络通常有四种运营模式：保持主线的封闭性，维持高频率的简单线路结构，同时在走廊上设置若干换乘站，利用接驳支线为主线集散客流，这就是通常所谓的“封闭型”结构；（2）简单地引入常规公交线路，主线采用较低标准的设施和运营形式（如开放的站台、上车购票等），这就是通常所谓的“开放型”结构；（3）有选择地引入部分线路，在主线走廊实现便捷换乘，这些线路共同构成的线网与客流主流向一致，同时各条线路在主线采用车站售检票等“封闭型”系统方具备的设施形式，并采用先进的公交车，以提高主线效率，这种形式既具有“封闭型”系统的主线高运营效率，又兼具“开放型”系统118、的灵活性和低实施难度；（4）保持主线封闭性，衔接沿线的公交枢纽站，利用现有常规公交线路作为接驳线，尽量在设施和票价上为换乘提供便利，这像是一种低实施难度的“封闭型”系统。形式1在哥伦比亚波哥大和北京的南中轴快速公交系统得到了成功的应用，由于支线不进入专用道，主线线路可以充分整合，并全部采用大容量公交车运营，该形式能够最大程度的发挥主线专用道的潜力。但这种形式的弊端是大量走廊外客流需要强制换乘才能进入主线，换乘次数过多，且支线和主线的换乘点都需要建设换乘站，由于主线和支线不共用站台，乘客在换乘时还需要步行一段距离。形式2在昆明、台北、首尔、圣保罗等地都有应用，由于不需要对现状公交线网作较大规模调119、整，因此其实施最为容易。但是，这种纯粹的开放式系统容易导致专用道内线路过多，造成专用道内拥堵，而且常规公交的运营模式也限制了专用道效率的充分发挥。形式3目前在杭州、常州、郑州、乌鲁木齐等城市得到了成功的应用，这种形式在主线保证了快速公交的通行效率，同时在有选择地引入支线后，部分走廊外的客流可以实现直达，在换乘方面，同台的免费换乘最大程度地避免了换乘的不便。形式4则充分利用了现有沿线的枢纽站，通过线网优化将更多的常规公交调整到枢纽站，以较小的实施代价方便快速公交与常规公交的换乘。从郑州市的实际情况出发，快速公交应该选择前三种模式中的一种，其中封闭型运营模式换乘过多，且需要对线路进行彻底整合，实施120、难度很大；开放式运营模式线路相互干扰很大，主线效率低下，不能完全发挥专用道的作用，同时，考虑到郑州市二环快速公交的线路模式取得了成功，因此，推荐选用形式三，即半开放的组合运营模式，线路由一条主线运营，并设置多条支线，线路在主线实现同台换乘。5.1.4 线路方案陇海路快速公交系统的实施，一是构建起连通城市东西片区的主通道，二是为火车站提供了一条能够迅速向城市东、西片区集散客流的快捷走廊，三是联系主城区与郑东新区，衔接火车站与高铁车站，四是整合陇海路走廊现有公交线路资源，在保证主线走廊运营品质的前提下，尽可能扩大系统服务覆盖范围。根据客流需求状况，本项目将以陇海路专用道走廊为基础，搭建组合线网，满121、足城市区域间出行和部分向心流向的出行。这些支线在陇海路上使用专用道，乘客在封闭式车站上下客，当驶离陇海路后，支线保持常规公交的运营模式。针对环路的特点，支线的设置原则有： 支线布设与城市客流主走向一致：郑州市公交客流仍然以向心走向为主，因此在支线布设上，也应该充分考虑主要客流走向，使支线联系进出主城区的放射走廊。 支线布设与城市发展方向一致：目前主城区外围用地开发较快，支线设置应该考虑城市新区发展，以及用地的主要扩展方向，使快速公交起到引导城市发展的作用。 线路总量适度：控制进入专用道的支线数量，专用道同一断面不宜通过6条以上的线路，否则容易造成系统内拥堵。 线路均衡引入：使支线在专用道各路段122、比较均衡地分布，避免部分路段支线过多引起拥堵，而其他路段支线很少专用道利用率太低的情况，保证专用道能够得到有效地利用，支线覆盖的区域也比较均衡，扩大系统覆盖范围。 换乘优化：系统内的主线和支线都能在专用道内进行同向免费换乘，为了发挥换乘的优势，需要保证换乘出行具有较好的直达性，以保证换乘对乘客的吸引力。 支线布设与主线站位：支线布设应充分考虑乘客在主线同向换乘的便捷性，确保较大的客流流向（如京广北路、紫荆山路、未来路等）可以通过支线便捷快速的进入快速公交主线系统，通过主线封闭站台换乘主线快速公交到达目的地。根据上述原则，陇海路快速公交近期运营线路共11条，主要覆盖城市陇海路走廊、部分由火车站、123、郑州东站向外的放射走廊，其中，主线长20公里，支线共10条，总长107.8公里，系统线路总长127.8公里。陇海路（西四环-西三环）段地面道路为新建不久的路面，若在该段设置快速公交站台需对站台范围内新建不久的路面进行破除并新建站台停靠区路面结构，其社会影响较大；其次陇海路（西四环-西三环）段道路沿线区域为尚未建成城市片区，客流量较小，近期设置常规公交线路即可满足客流需求，远期客流量有较大增长后可考虑将陇海路快速公交向西延伸至西四环。因此，本次陇海路快速公交项目仍然是（西三环-郑州东站）。5.1.4.1主线方案主线走向为陇海路、货栈街、永平路、农业南路、商鼎路，至郑州东站5段道路，全线长约20公124、里。其中：陇海路（西三环永平路七里河），全长14公里，依托陇海路快速化工程建设，高架部分双向六车道，地面道路双向六车道，利用中央分隔带建设岛式站台，快速公交专用道布设在中央分隔带两侧，专用道两侧为双向四车道，供普通公交及社会车辆行驶。受陇海路下穿京广铁路及中州大道段桥涵方案影响，地面主线为双向四车道，为确保该段道路交通顺畅，陇海路快速公交通过这两处下穿桥涵段不设专用道，与社会车辆混行通过。陇海路（西三环永平路七里河）段站台布设断面永平路（七里河农业南路）、农业南路（永平路商鼎路）、商鼎路（农业南路郑州东站），全长6公里，非陇海路快速化工程范围，道路为双向6车道，利用中央5米绿化带设置岛式站台，125、快速公交专用道布设在中央绿化带两侧，专用道两侧为双向四车道，供普通公交及社会车辆行驶。永平路（七里河农业南路）段站台布设断面农业南路（永平路商鼎路）、商鼎路（农业南路郑州东站）段站台布设断面陇海路快速公交线路郑东新区段永平路（七里河-农业南路）段红线宽度40米，机动车道为双向六车道次干路；农业南路（永平路-商鼎路）、商鼎路（农业南路-东风南路）红线宽度50米，机动车道为双向六车道，设置BRT专用道后社会车道数量减少，道路通行能力有所降低，该路段可通过设置交通诱导屏等交通管理措施，将普通交通流引导至与之平行和相交的主次干道，分流交通，降低快速公交线路交通压力确保快速公交线路通畅。5.1.4.2支126、线方案陇海路快速公交系统的实施，一是构建起连通城市东西片区的主通道，二是为火车站提供了一条能够迅速向城市东、西片区集散客流的快捷走廊，三是联系主城区与郑东新区，衔接火车站与高铁车站，四是整合陇海路走廊现有公交线路资源，在保证主线走廊运营品质的前提下，尽可能扩大系统服务覆盖范围。按照上述原则，经研究初步提出10条快速公交支线，线路总长度107.8公里。为建立陇海路快速公交的统一形象，方便市民乘车，拟采用B5开头的线路编号方式，快速公交主线为B5，支线编号为B501至B510。陇海路快速公交线路信息线路首末站与陇海路走廊的重复段线路长度（km）途经路段线路功能B5陇海路西环路郑州东站西三环未来路2127、0西环路，陇海西路，陇海中路，陇海东路，货栈街，永平街，农业南路、商鼎路贯穿陇海路全线，城市东西走向的公交骨干线路，连接中心城区与郑州东站。B501五龙口公交站火车西广场桐柏南路京广路11.8冉屯东路，五龙口南路，桐柏北路，陇海西路，陇海中路，京广北路主要解决西北片区和火车站之间的直达客流需求，方便市民在快速公交两条主线上的免费换乘。B502华山路公交站火车站东广场嵩山路钱塘路10.9华山路，建设西路，嵩山南路，陇海中路，钱塘路，敦睦街，福寿街满足了华山路居民小区、建设西路、嵩山北路和陇海中路去往火车站的出行需求。B503长江路桐柏路站火车站西广场大学路京广路8.1长江路，嵩山南路，航海中路，128、大学中路，陇海中路，京广北路连接陇海路和长江路，满足三环西南方向去往市中心区域的客流出行需求，同时增加覆盖区域面积，使市民出行更加便利。B504郑州交通学院火车站东广场大学路钱塘路12.8黄郭路，南三环，大学南路，大学中路，陇海中路，陇海东路，钱塘路，敦睦街，福寿街满足了交通学院的学生到火车站的出行需求，并将陇海路与南三环联系起来，区域性较强。B505花寨公交车站纬四路经二路站城东路东明路9.6客技路，紫荆山南路，紫辰路，城东路，陇海东路，东明路，纬四路提供南北通道，为金水区和管城回族区的居民带来高效便捷的出行方式，缩短两区之间的出行时间，并将其沿线的客流汇入陇海路主线，方便乘客换乘。B506129、火车站东广场郑州东站一马路通泰路13.2一马路，陇海东路，货栈街，通泰路，商鼎路，心怡路解决火车站与火车东站两个重要交通枢纽之间的直达客流需求，并便于沿线市民在主线换乘其他线路。B507火车东广场会展中心一马路城东路11.7一马路，陇海东路，城东路，郑汴路，未来路，黄河路，众意西路，商务外环路，九如东路解决市中心区域与郑东新区之间的通勤客流。B508火车东广场双塔涂料公司一马路未来路10.8一马路，陇海东路，货栈街，未来路，石化路，中州大道，航海东路，朝凤路，经北二路满足市中心区域与经开区之间的客流需求。B509梁湖会展中心黄河南路东风东路10.1经开工业大道，经开第八大街，东风南路，永平路，130、黄河南路，九如路连接郑东新区与经开区，满足区域之间的直达出行，并将两区域的居民聚集到主线，方便市民达到市中心。B510公交四公司郑州东站黄河南路农业路8.8经南五路，京开第五大街，京北二路，经开第三大街，黄河南路，永平路，心怡路，商鼎路，心怡路解决经开区居民到达火车东站的直达出行。陇海路快速公交线网分为三个层次：第一是快速公交B5主线，贯穿走廊东西，是连接城市东、西片区的骨干线路，并承担衔接10条支线的功能；第二是设置在火车站以西的B501至B504共4条支线，加强了城西片区与火车站的联系，同时还与桐柏路、航海路、南三环上的已有或新建快速公交走廊良好衔接；第三是设置在火车站以东的B505至B5131、10共6条支线，加强了城东片区与火车站的联系，特别是连接了主城区、郑东城区、经开区三个组团，以及火车站与郑州东站两大铁路客运枢纽，B507、B508两条支线在未来路与二环快速公交系统衔接。本次设计陇海路快速公交系统支线线路设计中有2条支线（分别为B501、B503路）将火车站西广场作为首末站，首末站临近轨道交通1号线出入口，可实现轨道交通1号线与陇海路快速公交的无缝换乘衔接，迅速将客流由支线转输至主线，并通过主线双向免费换乘系统疏解各个目的区域。陇海路快速公交“一主十支”线网系统示意图陇海路（西四环-西三环）段地面道路为新建不久的路面，若在该段设置快速公交站台需对站台范围内新建不久的路面进行破132、除并新建站台停靠区路面结构，其社会影响较大；其次陇海路（西四环-西三环）段道路沿线区域为尚未建成城市片区，客流量较小，近期设置通过设置快速公交支线以满足客流需求，远期客流量有较大增长后可考虑将陇海路快速公交向西延伸至西四环。该支线从西四环至西三环共设5站，自西向东分别为：陇海路西四环站、汇文路站、四海大道站、湖西路站、渠南路站。5.1.5 线路方案效果10条线路同台换乘产生网络效应：通过陇海路主线和支线同台双向免费换乘，并通过支线将陇海路快速公交、二环快速公交和三环快速公交项衔接，大大扩大了快速公交系统的覆盖范围，使得乘客付费一次即可完成主城区、高新技术产业开发区、城北组团、郑东新区和经济技术133、开发区五大区域之间的出行，在进行常规公交线路整合后，还可以方便地在快速公交和市区常规公交线路之间进行换乘，完成城市外围区域和中心城区之间的出行。远期根据实际运营情况，逐渐优化线网，还可开辟新的快速公交支线，使系统覆盖区域得到进一步扩展，并提高专用道利用率。陇海路快速公交线网覆盖概念图5.1.6 与其他交通方式的衔接（1）陇海路快速公交与常规公交陇海快速路是目前郑州常规公交线路的重要走廊，陇海路快速公交实施后，与快速公交重复的常规公交线路将实施与以前快速公交项目类似的线路整合，对于在陇海路上设站较多的线路将以支线的形式进入快速公交主线专用道，实现同台双向零距离换乘。对于跨陇海路的较长的公交线路，134、可将线路截断，通过换乘的方式解决中心城区公交线路过长、过密的问题。（2）陇海路快速公交与轨道交通郑州轨道交通近期重点建设的1号线和2号线基本上采用了“十字”的格局，贯通城市的南北方向和东西方向。陇海路快速公交建成后将与轨道交通1号线、2号线、快速公交二环线、快速公交三环线形成“两横一纵+双环”的大运量快速公共交通走廊，大幅提升大运量公共交通的服务能力和服务范围。（3）陇海路快速公交与二环快速公交、三环快速公交以二环路、三环路为主体快速公交体系的线网格局基本上采用环线为主线，并在环线上叠加“Z字型放射状”或是放射状的支线，目前支线规模已达到36条，基本上贯通外围组团与市中心核心区主要客流吸引点的135、联络。与陇海路快速公交系统配套的支线将沿用类似的支线布局策略，开辟以陇海路为主体的放射性支线，覆盖原有快速公交系统尚未覆盖的区域，同时部分线路还将链接二环路和三环路的快速公交主线以方便乘客换乘已形成覆盖面广、换乘便捷、功能整合、层次分明的快速公交网络体系，并与近期轨道交通走廊形成以快速公交和轨道交通为主导的公共交通骨干网络。5.1.7 常规公交线路的调整在开设快速公交新线路的同时，还需要配套对常规公交线路进行调整，主要原则有： 撤停：取消走向与快速公交线路基本一致，能被后者基本能够替代的常规公交线路； 延长：将常规公交线路延长至快速公交能够衔接的公交枢纽站； 截短：截短部分城乡长途公交线路，取136、消其城区段，将其在城区公交枢纽站与快速公交衔接，如航海路枢纽可以作为城乡公交的接驳场站； 改线：根据快速公交开通后的客流变化，适当调整线路走向，减少线路重复，补充公交覆盖薄弱地区的运力； 运力调整：根据快速公交开通后的客流变化，适当调整常规公交线路的配车数和运营间隔，与快速公交重合较多的线路适当减少配车，延长发车间隔，与快速公交相互补充的线路则增加配车，缩短发车间隔。除上述的线路调整外，今后的新辟线路还将充分考虑快速公交的线路走向，将新线路延伸至快速公交沿线的枢纽站或沿线中途站附近，使公交线网内的衔接更为便利。配合快速公交线路的开通，现状部分常规公交将进行相应调整，其大部分客流将被高品质的快速137、公交承担。陇海路现状常规公交重复29条，快速公交系统建成后，拟对走廊沿线的常规公交线路进行调整，将与陇海路走廊重合度较高的线路提升为快速公交线路，新增一些与陇海路走廊换乘衔接的快速公交支线，并保留、优化走廊上其他常规公交线路，具体如下。1、提升为快速公交线路：分别是59路提升为主线B5，216路提升为支线B501，1路提升为支线B502，87路提升为支线B506，206路提升为支线B507；另外考虑将20路、53路、38、165路提升为支线；2、调整出陇海路减少线路重复：将44路、178路、903路、603路、3路等5条线路调整出陇海路减少重复线路；3、减少重复站数：将46路陇海路路寨站调整至138、大学路路寨站，与主线只重复一个站位；4、保留原状：因重复站位较少和考虑常规公交和陇海路快速公交换乘，降低线路调整对市民出行影响，建议保留9路、13路、29路、40路、57路、63路、76路、81路、82路、210路、136路、729路、900路、909路14条线路。经过提升支线、调整出陇海路、减少站位重复等技术处理后，陇海路20公里路段重复常规公交线路14条，并且保留线路站位最多重复4站，使最大限度的在保证沿线市民出行前提下减少重复线路。 考虑到常规公交线路的调整牵涉到大量出行乘客的切身利益，需分步骤、分阶段的予以调整，因此，在工可阶段提出初步的调整意见，建议在下一步的运营组织设计阶段，进一步139、完善并制定详细的常规公交线路调整方案再予以实施。5.1.8线路方案对交叉路口交通流影响分析交叉口是城市交通的“咽喉”，陇海路快速公交主线相交路口共有交叉路口73个，其中陇海路（西三环-中州大道）段相交主干路交通流组织形式如下图所示，东西向陇海路进口段渠化后除去公交专用道外，社会车道数量为5个车道，其中直行车道3个，左、右转车道各一个，出口方向为除去公交专用道外剩余社会车道为3个，进入车道匹配。与次干路及支路交叉口，进出口车行道宽度均为16米，为增加交叉口通行能力，将交叉口进口段社会车道宽度设为3米，保证社会车辆车道数至少为3个，车道布置形式即为：0.5米（路缘带）+3.5米（快速公交专用道）+140、33米（机动车道）+3米（非机动车道）。远期交叉口交通量饱和后，可对交叉口拓宽渠化。中州大道以东路段，其中永平路（七里河-农业南路）段红线宽度40米，机动车道为双向六车道次干路，路口渠化后，进口道车行道宽度为19.5米，除去快速公交专用道后社会车道剩余3个车道；农业南路（永平路-商鼎路）、商鼎路（农业南路-东风南路）红线宽度50米，标准段中央分隔带宽8米，机动车道为双向六车道，路口渠化后进口方向机动车道宽度为18米，除去快速公交专用道外还剩余4个车道。远期交叉口交通量饱和后，可通过交通诱导等管理手段对该段道路分流减压。5.1.9快速公交专用道宽度适应性分析2014年10月23日在陇海路快速通道141、建设项目部召开工程协调会，根据会议中提出快速公交车道的宽度的问题进行如下说明：本次设计快速公交车道宽度为4m，具体为3.75（快速公交车道）+0.25（路缘带），根据规划，陇海路标准段机动车道宽度为11m，陇海路匝道段机动车道宽度为7.5m，在不影响其他社会车辆车道宽度的前提下，11m机动车道布置为：0.25（路缘带）-3.5（大型车道）-3.25（小型车道）-3.75（快速公交车道）-0.25（路缘带）；7.5m机动车道由于宽度受限，依据快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136-2010，快速公交系统的专用车道宽度不应小于3.5m，在满足规范并不影响其他社会车辆车道宽度的前提下，具体车道布置142、为：0.25（路缘带）-3.5（混行车道）-3.5（快速公交车道）-0.25（路缘带）。5.2 车站工程方案5.2.1 车站布设原则快速公交车站选址最主要的因素是上下客需求，因此快速公交车站通常设置在客源充足的交叉口附近，布设的位置应便于走廊平行常规公交线路和交叉道路上常规公交线路乘客的换乘。对于同样具有可观客源的路段。站距也是一个很重要的指标，中途站的站距要合理选择，平均站距根据实际需求，一般为6501000米。本项目车站布设的原则如下： 车站设置于主要客流集散地，确保乘客可达性。 尊重现状乘客出行习惯，新设车站与现状常规公交车站尽量一致。 站距一般为6501000米，系统平均站距较常规公交143、大，保证系统运营速度，铁路下穿立交路段受道路条件和实际客流需求影响，站距偏大。 考虑今后支线的开设条件，车站位置要考虑今后主线和支线同台换乘的需求。 兼顾车站可达性和安全性，方便快速公交和普通公交等其他出行模式换乘。 车站尽量不要设置在道路曲线段上，以方便运营车辆的停靠；若必须设置在曲线段上，需进行相应措施，满足站台停靠需要。 车站布设和设计与走廊景观相协调。减少树木移栽和道路设施破坏，减少工程量。5.2.2 车站形式车站是市民对快速公交最直观的印象，同时也是城市景观的一部分和代表城市形象的一份子。因此，快速公交车站要满足功能和景观两方面的需求，良好地服务于乘客。从运营功能上看，快速公交车站可144、以分为以下几类：u 封闭式快速公交中途站；u 支线停靠站；u 线路首末站。其中，封闭式的快速公交中间站是系统中应用最为普遍的车站，不管是在功能上还是在造型上，快速公交中间停靠站与简易的常规公交车站相比，都要复杂很多，有很多特殊的要求。快速公交中间停靠站形式包括车站基本选型、车站位置选择、平面布局与规模设计、功能设计、建筑外观设计、设备及附属设施设计等部分。本次采用支线与主线共用停靠站、东来西往快速公交车辆共用停靠站、双向免费换乘的模式，故不需另设置支线停靠站。5.2.3 车站基本选型车站基本选型是停靠站详细设计的基础，需要考虑系统运营的模式。对于专用道分别设置在道路两侧的快速公交系统，一般采用145、侧式车站，而对于采用中央专用道（或道路单侧设置双向专用道）的系统，车站有两种布局形式，即中央岛式车站和中央侧式车站。快速公交系统采用岛式站台还是侧式站台，主要取决于快速公交的运营模式。世界上不少国家快速公交系统都是采用侧式站台的，因为它是一种开放式的快速运营模式，能够较好的整合各条快速公交线路。中央岛式站台主要运用于客流集中在快速公交走廊沿线并且具有潮汐向的特征，它不仅能够节省系统所有车站的建设投资，而且还能节省初期投资和站台服务人员的配备。双向客流共用站台，高峰方向客流可借用低峰方向客流的候车站台空间，在潮汐型客流布局的特征下，站台空间利用效率高。且每个站位只需要建设一座车站，土建及设施安装146、工程较两座侧式车站少，在运营阶段，只需要配备一组站务人员，能够节省建设投资和运营成本。郑州市（左）和常州市（右）运营的右开门快速公交车辆及侧式站台形式北京南中轴运营的左开门快速公交车辆及岛式站台形式济南、成都运营的左右双开门快速公交车辆及岛式站台形式国内正在运营的快速公交系统中，北京南中轴、济南、成都和合肥采用了中央岛式车站的形式。基于陇海路潮汐型客流布局的特征及考虑充分利用陇海路高架桥下空间，本次陇海路快速公交车站选用中央岛式站台，车站设置在高架桥下，双向客流公用站台、同站台双向免费换乘。本次陇海路快速公交采用岛式站台基本不需要对道路拓宽改造就能满足设站要求。由于车站选用中央岛式站台，陇海路147、快速公交专用道相应选择路路中式公交专用道。5.2.4 车站位置选择由于陇海路高架桥的建设，车站的位置可以设置在高架桥上或者高架桥下：1.车站设置在高架桥上这种方式的优点有： 设置于高架桥上，形成以公交优先为导向的快速路和快速公交系统合二为一的“双快”系统，不受信号灯的影响，运营速度和运营效率非常高。 车站建筑结构分为地面层、站厅层、站台层共三层，每一个站点都有人行天桥可以过街和进出站台，安全性较高。 车辆运行于高架桥上，乘客通过人行天桥进出站台，对地面交通的影响较小。这种方式的缺点有： 建设成本高。 对高架桥下空间高度和道路断面要求高。 无法实现零距离换乘。 无法设置支线快速公交，服务面积相对148、较小。 乘客在换乘需通过台阶或电动扶梯上下，进出停靠站，相对不便，且无法实施免费换乘。设置于高架桥上的布站方案，需在站台范围内将高架桥梁加宽，且必须建设人行天桥与站台连接，行人通过天桥进出快速公交站，受沿线开发用地影响道路红线宽度难以拓宽；路段上设置快速公交专用道后，高架层道路通行能力大打折扣，若不设置快速公交专用道，由于公交车辆与普通小汽车行驶速度差异较大，高架层道路快速化交通功能难以体现；另一方面站台设置在桥上后，支线车辆难以进入主线，整个线路服务范围有限，快速公交客流效益难以充分发挥。2.车站设置在桥下这种方式的优点有： 建设成本低。 对高架桥下空间高度和道路断面要求不高。 可以实现零距149、离换乘。 乘客在换乘上方便。这种方式的缺点有： 车辆受到信号灯、行人、其他车辆的干扰程度大，车辆的运行速度和运行效率相对不高。 与行人、其他车辆发生冲突的几率比设在桥上时大，安全性相对弱一些。根据上述比较且受高架横断面形式、桥下空间高度、道路红线等因素影响，且陇海路快速通道工程高架桥梁大部分桥墩已经施工完毕，本工程不具备在高架桥上建设快速公交的条件。因此本次规划建议车站设置在高架桥下，打造郑州市桥上、桥下立体“双快”系统，同时，通过交通信号设施的优化，提升快速公交在地面的运营速度和准点率。同时，在平面位置的选择上，根据郑州市快速公交建设的经验以及其他城市的经验，车站的位置应选在交叉口出入口端处150、。车站设置在交叉口出入口道端在交通组织设计、运营停靠、与现状常规公交换乘衔接、实施主动公交优先等方面都具有优势。根据道路条件以及规范要求，全线共设置28座封闭站台。部分站台之间由于受道路条件限制站距较长，如东风南路站与郑州东站站间相隔约1300米，但是总体上来讲28个站台的平均间距约为710米，而规范中快速公交的合理站距为650米-1200米，本方案能够满足规范要求。如下图所示，本次陇海路快速公交在路口设站，站台形式为岛式站台，车辆停靠、乘客上下车均位于道路中央，陇海路南北两侧乘客经信号灯指引通过人行道进入站台候车，同样站内乘客也由交叉口人行道疏解。这种交通组织方式对原地面道路交通组织几乎没有151、影响。5.2.5车站概况本次设计范围内的车站共有3米宽、5米宽、8米宽三种类型，其中3米宽的站台为单侧停车，其余的均为双侧停车。车站长度为80米，其中主体候车、停靠区（一层钢结构）60米，无障碍坡道、顺接段（露天）20米。60米站台为一层钢结构，净高不小于3米，站内地面高出道路340mm，站台内主要包括：候车廊道、售检票及站务用房、进出站闸机、栏杆扶手、电子查询牌、座椅、自动售货机、广告灯箱、果皮箱、探头、红外线报警器、音箱、LED电子信息、给水点工具箱等设施。20米连接段铺装材质及结构同60米站台。5.2.5.1 主要设计标准车站耐火等级四级，使用年限25年，抗震设防烈度7度（0.15g），152、抗震设防类别为丙类。设计主要荷载：基本风压：0.45KN/m2 基本雪压：0.40KN/m2 屋面活载：0.50KN/m2 5.2.5.2 主要材料做法1、主框架：柱、主梁采用Q345钢，其它所有钢材均采用Q235钢。2、手工焊接时，Q235钢材或Q345之间焊接，采用E43*系列焊条，Q345之间焊接，采用E50*系列焊条，3、普通螺栓：C级螺栓，螺帽和垫圈，采用Q235钢。 高强螺栓：10.9级螺栓，摩擦型高强螺栓，抗滑移系数不小于0.35。4、基础采用钢筋混凝土强度等级C30，垫层采用C15。5、所有外露金属构件（柱、梁、栏杆等）均需除锈（ST2级）、防锈（防锈漆两遍）、防火（超薄型）、153、油漆（氟碳漆两遍）。6、地面铺装采用防滑花岗岩，吊顶采用防风铝扣板。5.2.5.3 车站布置u 陇海路（西三环七里河）本次设计郑州市陇海路快速公交建设项目（西三环七里河）段为陇海路快速化实施范围，共布置BRT站台20座。从东到西分别为：陇海路西三环站、昆仑路站、秦岭路站、桐柏南路站、工人路站、嵩山南路站、淮北路站、大学北路站、庆丰街站、京广北路站、一马路站、南关街站、紫荆山路站、城东路站、货站北街站、未来路站、凤台路站、商贸路站、中州大道站、通泰路站。利用高架桥下8米宽中央分隔带设站，站台宽度与中央分隔带宽度相同，站台长度80米，局部根据桥墩位置、进站闸机布置情况适当调整。u 永平路（七里河农154、业南路）本次设计郑州市陇海路快速公交永平路（七里河农业南路）段为郑东新区现状道路，该段布置BRT站台2座。从东到西分别为西刘街站、黄河南路站。西刘街站利用5米中央宽中央分隔带设站，站台宽5米；受路口渠化影响，永平路在黄河南路交叉口处中央分隔带为2米，黄河南路站将分隔带拓宽为3米设置错位式岛式站台。u 农业南路（永平路商鼎路）、商鼎路（农业南路东风南路）本次设计郑州市陇海路快速公交农业南路（永平路商鼎路）、商鼎路（农业南路东风南路）段为郑东新区现状道路，该段布置BRT站台5座。从南向北、从东到西分别为农业南路站、商都路站、康宁路站、商鼎路站、东风南路站。全部站台均利用道路8米宽中央分隔带设置（渠155、化段为5米宽）。全部站台均为快速公交专用车站，主线采用18米铰接车运营，并设置一定数量的支线，主线和支线实现同台双向向免费换乘。陇海路快速公交车站布置位置图针陇海路快速公交与轨道交通5号线、2号线接驳处客流量大且较为集中的特点，将本线路与轨道交通5号线、2号线衔接的站点桐柏路和紫荆山路站站台长度适当加长，由标准站两个停靠位增加到三个车辆停靠位，打造成快速公交与轨道交通的换乘枢纽。5.2.6 场站工程根据运营线路设计方案及运营组织配车需求方案，本次陇海路快速公交共计配置235辆双开门低地板公交车，其中主线配置70辆18米铰接公交车，支线配置165辆12米单机公交车。按照国家有关标准计算，主线70156、辆车，折合140标台（按车辆长度折算标台，5米到7米车型折算为0.7标台，7米到10m的公交车为标准车，标台为标准车的单位，10米到13米车，型折算为1.3标台，16米到18米车型折算为2.0标台，大于18米车型折算为2.5标台，双层巴士折算为1.9标台等）。依据国家场站有关建设规范，按照200平米/标台计算，快速公交主线车辆共需场站用地面积42亩地，考虑到两端场站在将来还要用于接驳换乘，实际需要面积将高于42亩地。根据实际需要，本次陇海路快速公交主线需要设置两处公交场站，经和市公交总公司商议，计划在郑州东站利用现有公交停车场（高铁站排架下，60亩，已建成投入使用，可供陇海路快速公交使用20亩157、地，同时，占地40多亩的郑州东站东广场南侧公交枢纽站也将开工建设，届时也可供陇海路快速公交使用），在西三环陇海路新建郑湾公交停车场作为陇海路快速公交专用场站（经和市规划局沟通，该场站用地面积约60亩，目前正在办理前期规划手续）。同时，考虑到郑湾公交停车场如果在线路开通时未能建成的情况下，先期可以利用西三环航海路公交场站（为三环快速公交场站，约60亩，即将建成投入使用）。对于支线，主要是和陇海路快速公交支线接驳换乘，并不使用上述主线场站，同时，支线基本上是结合现状常规公交线路调整而设，经和市公交总公司沟通，支线首末站主要利用现有公交场站资源，对此，市公交总公司在设计支线网时已对场站问题进行了妥善158、的考虑和安排。5.3 道路工程方案5.3.1 道路现状（1）陇海路（西三环中州大道）陇海路高架工程全长约25.5千米，高架桥西起西三环，至未来大道后向南偏移，沿货栈街路线继续向东，最终与京港澳高速相交。陇海路高架标准段占地红线宽度为50米，桥上与地面均为双向6车道，中央隔离带宽8米，高架桥墩采用双柱式桥墩，隔离带中两墩柱间最小间距2.6米。沿途在桐柏路口、嵩山路口、大学路口、一马路口、紫荆山路口等处将总共设置34个上下桥匝道，在与京广路、中州大道和107辅道相交处将建设3座互通式立交桥。目前陇海路高架正处于建设中，地面道路尚未施工。（2）陇海路（中州大道七里河）陇海路（中州大道七里河）红线宽度159、62米，高架部分双向六车道，地面道路双向八车道。目前高架部分正处于建设中，地面道路尚未施工。（3）永平路（七里河农业南路）永平路（七里河农业南路）红线宽度40米，为郑东新区现状东西向城市次干路，横段面型式为40m（红线宽）-4m（人行道）-13.5m（车行道）-5m（中间分隔带）-13.5m（车行道）-4m（人行道） ，现状路面使用状况良好。（4）农业南路（永平路商鼎路）农业南路（永平路商鼎路）红线宽度50米，为郑东新区现状城市主干路，横段面型式为50m（红线宽）-4m（人行道） -3.5m（非机动车道） -1.5m（绿化带） -12m（车行道）-8m（中间分隔带）-12m（车行道） -1.5160、m（绿化带） -3.5m（非机动车道） -4m（人行道） ，现状路面使用状况良好。（5）商鼎路（农业南路东风南路）商鼎路（农业南路东风南路）红线宽度50米，为郑东新区东西向现状城市主干路，横段面型式为50m（红线宽）-4m（人行道） -3.5m（非机动车道） -1.5m（绿化带） -12m（车行道）-8m（中间分隔带）-12m（车行道） -1.5m（绿化带） -3.5m（非机动车道） -4m（人行道） ，现状路面使用状况良好。5.3.2快速公交规划横断面（1）陇海路（西三环中州大道）该段中央分隔带宽8米，地面双向六车道、高架部分双向六车道，隔离带内桥下净空、净宽满足设站要求，且快速公交车站对原161、高架设计不造成影响。陇海路快速公交利用中央分隔带设置站台，供双向快速公交车辆共同使用，公交专用道设在中央隔离带两侧，其断面图如下图所示，该段共设站19座。（2）陇海路（中州大道七里河）该段地面双向八车道、高架部分双向六车道，中央分隔带宽12米，桥下空间满足设站要求，且快速公交车站对原高架设计不造成影响。陇海路快速公交利用中央分隔带设置站台，供双向快速公交车辆共同使用，其断面图如下图所示，该段共设站1座，BRT专用道仍然设置在路中。（3）永平路（七里河农业南路）该段永平路红线宽40米，一幅路形式，双向六车道，标准段中央绿化带宽5米，该段利用5米绿化带共设站2座，分别为西刘街站、黄河南路站。其中黄162、河南路站，受路口渠化影响中央分隔带宽度为2米，站台设置需将2米绿化带拓宽为3米设站。（4）农业南路（永平路商鼎路）、商鼎路（农业南路东风南路）农业南路（永平路商鼎路）、商鼎路（农业南路东风南路）道路红线50米，双向六车道，两幅路型式，中央绿化带宽8米，BRT专用道紧邻中央绿化带设置。5.3.3平面本次设计郑州市陇海路快速公交建设工程（西三环郑州东站），全长20公里，共设中央岛式站台28座，平均站距710m，分别为：陇海路西三环站、昆仑路站、秦岭路站、桐柏南路站、工人路站、嵩山南路站、淮北街站、大学北路站、庆丰街站、京广北路站、一马路站、南关街站、紫荆山路站、城东路站、货栈北街站、未来路站、凤台163、路站、商贸路站、中州大道站、通泰路站、西刘街站、黄河南路站、农业南路站、商都路站、康宁路站、商鼎路站、东风南路站、郑州火车东站。5.3.4道路改造目前陇海路快速公交建设工程（西三环-七里河）段为正在实施的陇海路快速通道工程，该段道路路面结构设计总厚约70cm ；陇海路快速公交建设工程（七里河-郑州东站）段为现状道路，永平路（七里河黄河南路）段现状路面结构总厚度为54cm，农业南路（永平路商鼎路）及商鼎路（农业南路东风南路）段现状路面结构总厚度为60cm。根据陇海路快速公交建设工程中快速公交专用道道路不再进行改造的原则，故本次道路改造实施范围仅为快速公交停靠站区域。停靠站区域内路面结构BRT公交164、车承载总重量远比普通公交车大得多，其扭矩大刹车急，车辆停靠采用的又是与站台安全门对接式定位停车方式，反复起步、停车路段相对固定，对车站处路面结构路面具有相当大的破坏力，尤其对对路面结构骨料级配及层间结合有较高要求，故需对快速公交停靠站处路面进行加强设计。目前路面结构主要为以沥青混合料为面层的柔性路面结构和以水泥混凝土为面层的刚性路面结构；混凝土路面具有刚性大，强度高等优点，但需进行分仓切缝，对车辆、乘客都不舒适；且一旦面层损坏，维修起来十分困难，必须有较长的养护周期，对快速公交的正常运行造成影响。目前在高等级公路及市政道路等的建设中，已基本不采用水泥混凝土路面。沥青路面结构中基层主要有半刚性基165、层、刚性基层及柔性基层；其中柔性基层不适用于重载交通，故本次路面结构主要在半刚性基层及刚性基层中选择。方案一：改性沥青面层+振动成型水稳基层：停靠站区域内路面结构总厚88cm，自上而下为4cmSMA-13沥青混合料+5cmSMA-16沥青混合料+7cmAC-25C粗粒式改性沥青混凝土+ 18cm振动成型水泥稳定碎石(水泥剂量4%)+2层18cm水泥粉煤灰稳定碎石(3.5：12：84.5)+18cm水泥石灰土(4：12：84)，沥青混合料中添加抗车辙剂，以增强沥青路面高温稳定性。采用粗粒式沥青混凝土AC-25+半刚性基层组成形式，有效地降低半刚性基层的疲劳应力水平和其层间的剪切应力，从而提高了沥166、青路面整体抗车辙能力。振动法设计水泥稳定碎石是指采用振动压实仪进行水泥稳定碎石的混合料组成设计，从材料组成比例的确定到最大干密度及最佳含水量的确定，以及各项性能的检测，均采用振动压实仪成型试件的方法。与传统水稳基层相比，振动法水泥稳定碎石强度高，抗裂性、耐久性好，且水泥含量少，可有效避免水泥稳定碎石干缩、温缩裂缝的产生，从而大大提高了沥青路面的使用性能和寿命，该结构目前已在新建高等级公路中得到大范围应用，也取得了较好的效果。方案二：改性沥青面层+连续配筋钢筋混凝土下面层：停靠站区域内路面结构总厚75cm，4cmSMA-13沥青玛蹄脂碎石+5cmSMA-20沥青玛蹄脂碎石+30cm钢筋混凝土下面167、层+18cm水泥粉煤灰稳定碎石(3.5：12：84.5)+18cm水泥石灰土(4：12：84)，停靠站区域钢筋混凝土下面层不设缝。方案三：钢筋混凝土路面：停靠站区域内路面结构总厚71cm，35 cm钢筋混凝土下面层+18cm水泥粉煤灰稳定碎石(3.5：12：84.5)+18cm水泥石灰土(4：12：84)，停靠站区域钢筋混凝土下面层不设缝。刚性基层主要有贫混凝土、碾压混凝土、水泥混凝土等类型，该类基层具有强度高、刚性大、耐冲刷等特点，但该类型基层普遍均需进行切缝处理，易在沥青面层产生反射裂缝，在雨水作用下大大缩短面层使用寿命；该类型基层养护周期较长，运营期间一旦出现病害，则需较长封闭交通，严重168、影响快速公交运营。结合以上材料特性，为避免刚性基层切缝及后期维护困难特性，本次提出采用钢筋混凝土作为基层，以尽可能延长路面刚性基层维护周期，且大大减少基层切缝对沥青面层使用寿命的影响。鉴于目前对快速公交停靠站处路面结构尚无成熟、可靠处理方法，且钢筋混凝土用于路面基层缺少类似工程实例，钢筋混凝土路面具体效果难以验证。本次仍采用方案一作为站台处快速公交路面结构，同时建议选取合适站点按方案二修筑试验段，为快速公交远期运营、发展积累经验。5.4 管线工程方案5.4.1管线现状陇海路快速公交（西三环通泰路）段雨污水管线已随州市陇海路快速通道工程于2013年底完成迁改，站台内所需管线接入可在陇海路快速通道169、工程地面道路施工前完成，不存在破路情况；陇海路快速公交（通泰路郑州东站）段为现状道路，雨污水、电力、通信管线均为现状管线，站台内给水水源、污水排放、站内照明及设备运转所需电力等均需接入现状市政管网，因此存在因引入市政管网而破除现状道路路面情况。5.4.2给排水方案设计 站台给排水陇海路快速公交沿线站台采用传统式厕所，站台需敷设给水、污水管线。传统式厕所需用水冲洗大小便，并且需要通过排污管道将粪便污水送到污水处理厂处理。给水管可采用PE管，可直接接市政给水管网；排污管可采用PVC管，直接接入市政污水管网。 道路排水由于陇海路快速公交的建设，对部分道路进行改造，所以要将部分对公交停靠站施工有影响的170、雨水、污水管线进行迁改。本次陇海路快速公交停靠站设置于道路中央花坛，道路坡度由中央花坛坡向道路两侧，雨水靠道路横坡汇集至道路两侧，由道路现有雨水系统收集排放。5.4.3供配电方案设计5.4.3.1 设计内容站台动力设备与照明设备的配电设计，包括相应设备之间的管线敷设设计、动力与照明配电设备的选型，设备之间的接口设计，及其他相关专业的接口配合设计，建筑物防雷、接地及安全。5.4.3.2主要设计原则1）动力照明系统应符合国家现行的标准和设计规范，做到以人为本，系统安全可靠、技术先进、经济合理、节约能源、接线简单、维护和管理方便。2）站台的动力照明配电设计应该根据站台规模和负荷容量大小，以及业主的使171、用要求综合考虑，根据发展的可能性，在配电柜、配电箱内留有适当数量的备用回路和容量，一般为总回路数量的25%左右。3）设置综合接地网，接地地阻不大于一欧姆，整个建筑设总等电位联结。4）动力照明系统尽可能采用优质的国产化设备，便于维护和管理。5）动力照明低压配电系统采用220/380V系统电压，其接地保护型式采用TN-C-S系统。6）动力照明系统在满足负荷分级供电的前提下，适当提高供电的可靠性，保证整个系统正常运营。5.4.3.3 动力照明配电设计（1）外电源引入及要求停靠站需从市政部门引一路220/380V电源。要求线路压损小于2.5%，由供电部门将电源引至车站总配电箱的进线开关上口，外电源穿管172、埋地敷设，埋深不小于0.8米，在电缆入户处设置手孔井，外电源电缆、钢管和手孔井设置均由供电部门负责。（2）负荷分级及供电方式二级负荷：智能信息系统、站台门、自动售检票、应急照明等。二级负荷的供电方式为：在市电失电时，考虑到上述设备容量小但很重要，由本站的UPS电源供电，尽量保证系统的正常运营，UPS电量耗尽，停止运行。三级负荷：触摸屏终端、自动售货机、广告灯箱、附属房间空调、车站一般照明等，当市电失电时，停止运行。（3）3米宽站台用电负荷约为30kW,其中二级负荷5 kW，三级负荷25 kW；5米、8米宽站台用电负荷约为40kW,其中二级负荷10kW，三级负荷30kW 。3米宽站台安装负荷用电173、对象数量单位单位负荷（KW）总负荷（KW）预留负荷（KW）合计（KW）智能、弱电设备1套55730大广告灯箱7套17小广告灯箱13套0.56.5站务房1个22电子显示屏2个0.51站台照明1套1.51.55米、8米宽站台安装负荷用电对象数量单位单位负荷（KW）总负荷（KW）预留负荷（KW）合计（KW）智能、弱电设备1套10101140大广告灯箱5套15小广告灯箱15套0.57.5站务房1个22电子显示屏3个0.51.5站台照明1套33（4）保护及计量总配电柜进线开关和馈出开关设瞬时短路保护和过负荷延时保护，进线开关和馈出开关要有故障选择性保护，插座回路设漏电断路器保护。对总配电箱、广告灯箱和视174、频广告分别设置计量。（5）照明设备配电及控制一般照明采用单路电源配电，应急照明为市电和单灯自带蓄电池的方式配电，站务用房内的照明采用就地控制，站台照明在站务用房总配电箱面设置按钮对其进行控制，站台照明的照度不小于75lx。5.4.3.4 防雷、接地及安全（1）站台按三类防雷设置，利用站台钢结构层面作接闪器，利用钢栓作引下线。（2）在电源进线配电箱内加装浪涌保护。（3）低压配电采用TN-C-S接地系统，电源入口处作重复接地，入户后PE线与N线严格分开。利用结构基础钢筋做接地体，接地电阻不大于一欧姆。5.5交通工程方案本次郑州市陇海路快速公交智能交通及安全设施建设方案主要包含BRT交通标志标线系统175、机非隔离设施、支队控制中心系统扩容（含传输系统）、公交信号优先系统、BRT沿线视频监控系统、交通流量采集系统、桥下沿线违法信息警示系统、BRT车道信号灯系统相关基础管线等。5.5.1交通标志 交通标志是以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递信息，用于管理交通的设施。此次针对BRT站台的迁移，设置相应的BRT专用车道标志和全程监控提示牌：每个灯控路口设置BRT专用车道标志，站台路口设置在出口位置的BRT岛头上，非站台路口设置在出口位置的中央岛头上，标志采用1.2*1.6m；全程监控提示牌设置在路段中间空旷位置，平均2公里一处，标志采用1.5*3m。同时满足以下设计原则：(1)根据道路交通标176、志和标线(GB5768-2009）的要求设计交通标志版面，对结构进行验算。(2)标志版面布局在满足视认性要求的同时，要保证版面美观大方。(3)版面字体采用交通部专用字体，字间距、行距、字符距标志板边缘最小距离均应满足道路交通标志和标线(GB5768-2009）的要求，粘贴反光膜根据需要采用一级反光膜。依照以上标志布设原则，确定标志的布设方案。共布设BRT 专用车道指示标志52块，全程监控提示牌24块。5.5.1.1版面设计根据标志的版面尺寸、结构型式，标志板选用2mm厚铝合金板。为了增加标志板强度，标志板边缘均采用折边处理，大型标志板还应加衬铝合金角铝。铝合金板和龙骨之间采用铝合金沉头铆钉连接177、。铝合金龙骨和钢管之间采用方头螺栓及抱箍连接，钢管和立柱之间采用双头螺栓连接。标志板面应无裂缝、撕破或其它表面缺陷，标志板边缘应整齐、光滑，标志板的尺寸误差应小于0.5,平面翘曲的误差应小于3mm/m。5.5.1.2标志材料 (1)标志立柱、横梁标志立柱、横梁均采用普通碳素结构钢，凡钢管外径在152mm以下（含152mm）的立柱和横梁，采用普通碳素结构钢（Q235）焊接钢管，并应符合碳素结构钢（GB/T700-2006）要求；凡钢管外径在152mm以上的立柱和横梁均应采用普通碳素结构钢（Q235）热轧无缝钢管，并符合结构用无缝钢管（GB/T8162-1999）的规定，特殊规定除外。标志立柱柱帽178、和横梁帽采用普通碳素结构钢板，板厚一般采用5mm。(2)标志制作标志底板应根据设计尺寸在工厂进行加工成型，并根据设计文件的要求进行加固、拼接、冲孔、卷边。对于铝板拼接后铆钉痕迹明显的问题，施工中应首先将铆钉处的铝板按铆钉头大小起窝，打入铆钉后，再用砂轮将铆钉头磨平，可以较好地解决铆钉痕迹明显的问题。除面积小的标志外，所有标志边部均须采用铝槽（或角钢）加固处理；加工完成后，标志板应进行脱脂、清洗、干燥等工作；(3)制作标志版面标志面的制作应符合下列规定：a.反光膜应使用公路交通标志反光膜（GB/T 18833-2002）中规定的微棱镜式一级反光膜反光膜。b.标志反光膜应在干净、无尘土、温度不低于179、18、相对湿度在20%50%的车间内进行粘贴；c.版面的形状、箭头、编号、图形、边框及所采用的汉字、阿拉伯数字、英文字母及隔音符号应严格按照设计文件及道路交通标志和标线的规定执行；d.反光文字符号应采用电脑刻绘机来完成。标志底膜应在专用的真空热敏压贴机或连续电动滚压膜机上完成贴膜，文字符号一般采用转移膜法粘贴；e.反光膜应尽量减少拼接，任何字符不允许拼接，标志板的长度或宽度小于反光膜产品的最大宽度时，底膜不应有拼接缝；在粘贴底膜时，横向不宜有拼接，竖向拼接时上膜须压接下膜，压接宽度不应小于5mm，当采用平接时，其间隙不应超过1mm。距标志板边缘50mm之内，不得有拼接；f.对于接缝处反光膜易产180、生锯齿形裂缝的问题，在贴膜后，在反光膜自行裂开前先后在铝板接缝处把反光膜人为断开成一条直线，可以得到较好解决；g.为延长交通标志的有效使用寿命，使交通标志的有效使用寿命尽量与路面寿命同步，反光膜应具有至少10年的有效使用寿命，在有效使用期内的亮度衰减率不高于30，且不得出现褪色、脱面、粉化、脱胶、起皱等现象。包装、贮存及运输标志面时，应符合下列规定；a.贴上反光膜的标志板应用保护纸进行分隔，并应存放在室内干燥的地方。标志可以分层贮存，但应用发泡胶把两块标志分隔。标志也可以竖立贮存以减少压力，一些小标志可以悬挂贮存；b.标志面应有软衬垫材料加以保护，以免搬运中受到刻划或其它损伤。(4)制作结构件181、所有钢构件的钻孔、冲孔、焊接均应按公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）和设计文件的要求在防腐处理之前完成；标志支撑结构中所有钢构件均应进行热浸镀锌防腐处理，立柱及横梁进行涂塑工艺，热浸镀锌、涂塑工艺按现行公路交通安全设施施工技术规范（JTGF71-2006）和高速公路交通工程钢构件防腐技术条件（GB/T 18226-2000）之规定。立柱及横梁涂塑颜色为乳白色，色号为PCF 9016。5.5.1.3标志安装 (1) 标志定位与基础浇筑所有交通标志均应按设计文件的要求确定设置位置，并应与管理单位充分协调，特别应注意对中央分隔带和路侧的通信、电力管道的保护；标志基础的地基承载力应满足设计182、文件的规定，并不得小于150kpa。基础的施工应符合公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）的规定，浇筑混凝土时，应注意准确设置地脚螺栓和底座法兰盘；水泥混凝土基础：混凝土强度不小于25Mpa，并符合现行公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范的有关规定。(2)标志安装基础混凝土应一次性浇筑，并且必须保证基础法兰盘安装的水平度及垂直度，混凝土浇筑完成后，法兰盘表面应擦拭干净，不得有混凝土或其它异物，基础法兰盘以上的螺栓部分涂上黄油后包扎好，防止碰坏丝扣。立柱必须在基础混凝土强度达到设计强度的80%以上时才能安装；标志板与铝合金龙骨的连接、龙骨与支架连接应牢固,铝合金板面应作折边处理。标志183、板安装到位后，应进行板面平整度和安装角度的调整；柱式标志板内边缘距路肩边缘的距离不得小于25cm，门架式、悬臂式、附着式标志板的下边缘与路面的垂直距离应满足净空5米高度要求。悬臂、门架式标志吊装横梁时，应使预拱度达到设计文件的要求；粘贴反光膜时应采用车间施工的方法，必须保证标志底板洁净干燥，否则因标志板尺寸较大、反光膜等级较高、质胶脆，很容易出现气泡，对于已形成的气泡，可分别采取抽吸、吹烫、修补等处理措施。5.5.2交通标线BRT 专用道表示除BRT 车辆外，其他车辆及行人不得进入该车道。从起点开始设置，每经过一个交叉口重复出现一次BRT专用字符，如交叉口间距过长，也可在中间适当地点增加施画字184、符，并根据新建的BRT站台实际情况，施画导流线。陇海路、农业南路以及商鼎路均设置有中央分隔带绿化带，所以BRT公交专用道设置采用“内侧式”公交专用道，减少纵向和横向干扰，保证车辆高速运行；靠近中央分隔带的公交专用道标线为实线，专用道外侧为虚线，路口上下游标注文字“BRT 专用”文字；车道线由黄色实线、虚线和白色文字组成，黄色虚线的线段长和间隔均为400cm，线宽为20cm，黄色虚线采用热熔震荡标线。5.5.3隔离设施按照快速公共汽车交通系统设计规范CJJ136-2010的要求，在车流量和行人流量大的路段应采用物体隔离。隔离物体可采用隔离带、栏杆等形式。专用车道与其它车道应采用物体隔离或车道标线185、分隔，一级、二级快速公交车道宜采用物体隔离，结合郑州市整体城市景观及隔离设施现状，此次设计方案建议在BRT站台两侧BRT 专用道设置物理隔离，采用不锈钢护栏进行隔离。5.5.3.1布设方案郑州市陇海路快速公交西起西三环，东至郑州东站，线路全线长20公里，是郑州市主要的东西向公交走廊，也是火车站区域向外放射的主要公交通道。BRT公交线路道路都建有侧分带绿化带，已经具备了机非隔离的完好条件，BRT公交专用道采取交通标线的隔离方案，而在BRT站台路段才采取不锈钢护栏的硬隔离方案，以保证BRT 车辆停车时不受社会车辆的横向干扰。5.5.3.2技术要求1）主要材料：不锈钢复合管 铸铁底座重30.5Kg 186、底座装饰罩砂光不锈钢板厚度为0.7mm，误差-0.02mm至-0.03mm。 柱子、护栏连接板厚度为2.4mm不锈钢板。 不锈钢复合管按GB/T 18704-2002执行。 2）不锈钢护栏断开处按郑州市现行做法增设铸铁防撞板，并涂刷警示漆。 3）为增强交通护栏的识认性，避免车辆夜晚撞击护栏，在护栏立柱处粘贴黄色反光膜，反光膜按公路交通标志反光膜(GB/T 18833-2002)执行，采用一级反光膜。图1 BRT专用道隔离设施图5.5.4交警指挥中心扩容交警控制中心已经建设完成，而且运营效果良好。根据对中心设备的详细排查，经过农业路快速公交西延工程及三环快速公交建设工程的实施，目前中心大屏显示系187、统、矩阵尚能够满足需求，本次中心建设方案将结合本项目智能设施的增加情况，对调度指挥中心各分系统服务器、解码器、存储、工作站等相关设备进行扩容，对信号控制、视频监控管理等相关软件进行升级扩容。设备技术参数1）数据库及信号控制服务器 服务器外观：机架式服务器， 2U高度 CPU：64bit RISC 架构芯片；CPU内核数量4；主频3.6GHz；CPU 2级缓存256KB；CPU 3级缓存10M；支持并发多线程技术；每个CPU内核提供不少于4 个并发线程。 内存：32GB RDIMM DDR3 内存，最大可扩展内存256GB 硬盘：配置3 块300 GB 10K SAS 硬盘，支持热插拔，最大支持188、内置硬盘6 块 I/O：提供5 个 PCI Express 第 2 代 8x 小型插槽，3 个USB端口 光驱：DVD-ROM 以太网卡：千兆以太网卡，四口，配置数量1 块 操作系统：64位UNIX操作系统2）交通信息采集、分析及处理服务器 服务器外观：机架式服务器， 4U高度 CPU型号：Xeon E7-4850 10C 2.00GHz 标配 CPU数量：2颗 内存容量：32GB DDR3 硬盘：配置2块300 GB 10K SAS 硬盘，支持热插拔，最大支持8 块SAS/SATA/SSD硬盘 网络控制器：双端口千兆以太网卡，标配一块Emulex 10G以太网卡 电源类型：热插拔冗余电源 扩189、展槽：7 个3）其他服务器 产品结构：机架式2U CPU类型：Intel 至强E5系列；CPU型号：Xeon E5-2609 v2；CPU频率：2.5GHz；标配 CPU数量：1颗；最大CPU数量：2颗；制程工艺：22nm；三级缓存：10MB；总线规格：QPI 6.4GT/s；CPU核心：四核 CPU线程数：四线程 扩展槽：三个PCIe 3.0，通过选件可扩展至6个 内存类型：DDR3；内存容量：8GB；内存描述：DDR3 RDIMM；内存插槽数量：24；最大内存容量：768GB 硬盘接口类型：SAS；硬盘：配置2 块300 GB 10K SAS 硬盘；最大支持16 块2.5 英寸热插拔SAS190、/SATA硬盘；RAID 模式：RAID 0，1，10可选RAID5 网络控制器：集成四端口千兆网卡 远程管理、故障预警、UEFI图形管理界面，集成IMM 电源类型：热插拔电源4）磁盘阵列 基本要求：国际知名品牌，非OEM产品，具有软硬件自主研发能力，保障后续产品的连续性。 缓存：标配 4 GB 缓存（每个控制器），可升级至 8 GB。 控制器处理器要求：双控制器，active-active全冗余架构。 设计架构：存储系统支持ISCSI 、8Gb FC 协议，实现存储架构一体化部署，提供集中存储平台，整合前端异构主机平台。 阵列支持：能够支持RAID 0、1、5、6、10，支持不同RAID级别191、并存，支持存储池，可动态扩展。 RAID高级特性：支持RAID级别在线迁移及RAID段大小动态调整。 主机接口：对外FC主机端口：系统提供8个8Gb/s 光纤主机接口（选配）；对外IP主机端口：系统提供4个1Gb/s iSCSI主机端口；对外SAS主机端口：系统提供6个6Gb/s SAS2.0主机端口；对外10Gb 万兆ISCSI主机端口：可支持4个10Gb/s iSCSI主机端口。 支持的存储磁盘或SSD类型：2.5寸10K转的300GB，450GB，600GB,900GB SAS 磁盘；3.5寸7200转 2TB 3TB 4TB NL SAS；2.5寸SSD 200GB 400GB 单盘柜192、：单盘柜支持不少于24块2.5寸硬盘，或者12块3.5寸硬盘。 硬盘配备及扩展能力：36*4T 3.5寸 7200转，最大可以扩展至60块3.5寸硬盘, 或者120块2.5寸硬盘，双冗余节点可实现至少240TB容量支持，能够适应数据不断增长的应用环境。 磁盘混插：同一阵列同时支持SAS、SSD磁盘，且支持不同容量磁盘混插。 在线扩容：支持在线加磁盘和在线容量扩展，未来磁盘阵列扩充容量不得另外收取License费用。 存储分区：无限分区，支持应用主机逻辑分区映射。 冗余部件热插拔：支持存储控制器、风扇、电源模块、散热装置等部件冗余热插拔更换，支持全局热备硬盘，每个存储卷组至少有一块全局热备硬盘。193、 系统兼容性：可以支持Unix（Sun Solaris、HP-UX、IBM-AIX、Linux等），Windows NT/2000/2003/2008/2012等主流操作系统，并且支持大型数据库管理系统，如：Oracle、DB2、SQL、Server、Sybase等。 高级功能软件：提供本地及远程阵列配置及管理软件、LUN多主机安全路径访问控制软件，配置统一的配置管理工具软件对系统进行统一的RAID配置、LUN屏蔽、资源分配、存储分区、性能调优、故障报警等管理任务；支持虚拟存储池，支持自动精简配置，SSD Cache 加速功能；提供基于Web 的发现、监控、报告、配置和调整的存储管理软件；支持194、easy tier自动分层技术、支持瘦供给技术、单向数据迁移技术；数据链路冗余，支持数据链路冗余功能，实现多路径冗余技术，保证故障自动切换负载均衡，实现客户端应用业务持续运行。5）核心交换机 整机：背板容量6Tbps *交换容量2Tbps *包转发率1100Mpps 业务槽位6 配置独立双主控 整机万兆端口密度240个（除了用于堆叠的万兆接口） 配置需求：48端口千兆电口业务板2个（支持IPV6、MPLS、512K MAC地址表容量）； 千兆端口*36端口百兆/千兆以太网电接口板12个以太网光接口板1个； 4端口万兆以太网光接口板(EA,XFP)2个 24端口十兆/百兆/千兆以太网电接口和2端195、口万兆以太网光接口板(EA,RJ45/XFP)1个 支持全分布式转发 支持无源背板 支持风扇冗余，支持风扇模块分区管理，支持风扇自动调速 支持POS接口单板，支持622M、2.5G POS接口 电源要求 支持分区供电，颗粒化电源，支持M+N电源冗余（AC和DC均支持）； 配置双电源冗余 模块要求:支持标准SFP, XFP, SFP+模块（支持标准SFP, XFP） 万兆单板端口密度:40 千兆单板光接口密度：48 支持40GE单板，可以提供权威第三方机构的测试报告 堆叠:支持主控板堆叠，实配硬件用于堆叠，不占用业务槽位 堆叠带宽:256G 单板要求 :要求所有配置单板能进行IPV4，IPV6，196、MPLS VPN线速转发 时延: 万兆低时延，平均时延低于3us,并提供权威的第三方测试机构的测试报告 二层功能:支持整机MAC地址512K； 支持VLAN ACL和Ipv6 ACL； 可靠性:支持独立的硬件监控模块, 实现对单板、风扇和电源配电模块的管理、监控和维护，满足电信级可靠性的要求 支持软件环网保护技术，可与其他厂商设备混合组网，要求倒换时间为50ms 支持硬件BFD和OAM，支持3.3ms故障监测和50ms倒换，保证设备高可靠性，需要提供给权威的第三方测试机构的测试报告 支持IP 快速重路由 增值业务:支持防火墙插卡，负载均衡板卡，网流分析插卡等6）纯千兆汇聚以太网交换机 交换容量197、：256Gbps，包转发率：192Mpps 接口要求：48个10/100/1000Base-T，4个10GE SFP +口，上行支持810/100/1000BASE-T，81000Base-X，210GE SFP+插卡，支持万兆端口， MAC地址表：支持静态32K MAC，遵循IEEE802.1D，支持mac地址表自动学习和老化，支持静态动态和黑洞mac地址表项。 支持源MAC地址过滤，LAN特性：支持4K个vlan，支持Guest vlan，voice vlan，支持基于mac协议/ip子网/策略/端口的vlan。支持1:1和N:1vlan特性。 Ip 路由：支持静态路由，RIP V1/2、198、ECMP、OSPF、IS-IS、BGP、ECMP，支持qos/ACL：支持对端口接收和发送的报文的速率进行限制，支持报文重定向，支持基于端口的流量监管，每端口支持8个队列。支持L2-L4的包过滤功能，提供基于源MAC地址、目的MAC地址、源ip地址、目的ip地址、端口、协议非法帧过滤功能。 组播特性：支持IGMPv1/v2/v3、IGMP v1/v2/v3 Snooping，支持vlan内组播转发和组播多vlan复制，支持捆绑端口的组播负责分担，支持端口的组播流量统计， 安全特性：支持AAA认证，支持radius、HWTACACS、NAC等多种接入方式，支持802.1x、支持白名单黑名单，支持199、cpu保护技术，提供权威机构第三方测试报告支持硬件（关于cpu保护） 可靠性：支持RRPP环型拓扑和RRPP多实例、支持智能以太保护SEP协议、支持STP/RSTP/MSTP协议、支持BPDU保护、根保护和环回保护，*管理和维护：支持虚拟电缆检测(Virtual Cable Test)、支持Telnet远程配置、维护、支持SNMPv1/v2/v3 支持RMON、支持网管系统、支持WEB网管特性， IPv6特性：支持ND、支持基于源ipv6、ipv6 Tracert、支持ipv6、telnet、支持基于源ipv6地址，目的ipv6的地址，四层端口、协议类型等ACL7）千兆以太环网交换机配置6个1200、00-TX端口和3个千兆RJ-45/SFP，配置原厂3个千兆1310波长,10km，lc光模块。 SFP端口支持DDM SFP光收发器，提供光纤传输质量监控功能 支持 Multiple Super Ring (Rapid Dual Homing, MultiRingTM , TrunkRingTM, RSR, SR) 和RSTP/MSTP 支持1024 VLAN, 在线多端口监控 192Gbps交换性能, 64K MAC地址列表 支持链路层发现协议, SNMPv3, RMON和JetView Pro远程管理工具 支持工厂自动化开放式通讯协议 - Modbus TCP/IP 多重管理界面 - C201、LI 终端机指令, 中文浏览器界面, 网管协定 SNMP V1/V2c/V3, RMON, HTTPS, 远程登录 Telnet , SSH高级安全管理功能包括，IP Security, Port Security, DHCP Server, IP和MAC绑定，802.1x访问控制 支持E-mail事件报警,SNMP trap, Syslog, Digital Input和继电器报警 铝合金外壳符合IP31工业防护标准，拥有良好的散热性能冗余DC 1248V电源输入 适用恶劣工业现场( -4070C)8）所有工作站 处理器：英特尔 至强 处理器 Xeon E3-1220 芯片组：INTEL C202、226 内存：4根DIMM插槽，8 GB的DDR3 1333 MHz ECC， 硬盘： SATA 3.0Gb/s 7200rpm，支持RAID 0/1/5/10 硬盘：1T 接口：1个串口、1个并口、前置2个USB接口、2 个DisplayPort、PS2键盘、PS2鼠标接口 独立显卡：AMD，显存512MB 音频：集成式Realtek ALC269Q 高保真音频 光驱：DVD-ROM（SATA） 网卡：1块10/100Base-T以太网卡。 显示器：21”以上彩色液晶显示器。 鼠标及键盘：PS/2鼠标,标准Windows键盘。 图像处理计算机配图像采集卡。9）工业级网络管理系统 从中央控制室203、及远程各站点管理IP 设备 自动检索网络设备，描绘拓扑结构 支持 MSR 多环网批量管理 支持 Polling，Syslog，Email 及SNMP trap 进行事件报警. 信息可以通过email，应用程序，SNMP trap，XMPP，SMS 及MSN 发送 设置界面包括：SNMP，Web，Telnet，SSH 支持 SNMP V1/N2C/V3 Browser 及MIB Compiler 支持性能管理 支持账号权限管理 集中化管理减少网络带宽消耗10）5口工业交换机 大于等于5个100TX端口工业以太环网可管理交换机 13.2Gbps交换矩阵 具备出色的资料交换能力 支持1.5KV Hi204、-Pot高压隔离保护 电源输入DC18-32V 支持继电器报警 铝合金外壳符合IP-31工业防护标准 支持-2570C宽温工作环境，适用恶劣工业现场11）软件部分（1）操作系统软件 操作系统应选用成熟的主流操作系统 基于安全高效的考虑，数据服务器操作系统首选LINUX，根据服务器具体厂家进行匹配； 服务器操作系统首选LINUX，根据定位，推荐采用oracle linux； 终端主要选择Windows 操作系统。 （2）数据库软件 支持主流硬件平台、操作系统平台（包括Unix、Solaris、Linux、Windows等）； 具备OEM（企业管理器）功能，数据库产品应有具有统一图形界面的管理，能205、利 用单一的Web界面简易的实现对数据库的管理功能，可以诊断数据库状态进行联机维护，对SQL以及数据库进行自动调优，支持对逻辑内存及缓冲区的自动管理，可以图形化方式改变数据库配置； 至少支持的数据库技术标准有：ANSI/ISO SQL99、ANSI/ISO SQL89、ANSI/ISO SQL92E、ODBC 3.0、X/Open、CLI、JDBC等。语言要求完全支持中文国家标准（GB2312-80）的中文字符的存储处理，支持UNICODE通用编码格式； 有开放硬件平台上的并行处理功能，能在系统资源低负担的条件下提供最高的并 发度和最大的吞吐量,提供异步I/O,支持对多个磁盘设备的并行访问； 206、支持海量数据存储，支持大到TB级甚至PB级数据量的存储管理； 支持在线备份与恢复，支持多级增量备份，应能支持基于磁盘的备份，基于时间点 的快速恢复，支持多种数据复制方式（如单向、双向复制、复制表中部分行或列等）； 提供包括数据库、日志镜像、自动恢复、数据一致性校验和集群机制在内的数据库 容错机制，具有高度的数据可靠性、容错能力、完整性和有效性； 支持人为错误的容错能力。支持灾难情况下的异地容灾的高可用性要求，数据库必须内嵌支持异地容灾技术； 支持NCSC（美国国家计算机安全中心）的C2级安全标准和NCSC的B1级安全 级标准，并通过相关的测试，支持数据库存储加密、数据传输通道加密等保密机制，支207、持虚拟私有数据库和严格的基于敏感标签的行级安全控制机制，支持身份识别、角色划分、追踪审计等安全机制； 支持行/页/表等不同级别的锁机制，有良好的死锁处理机制，以及阶段提交机制， 以保证数据的完整性和一致性，行级锁不会自动升级； 支持基于共享磁盘（shared disk）模式的集群处理，并且集群服务器能够支持联机 处理和数据仓库应用。12）软件定制开发工程量软件定制开发工程量估算表序号软件系统名称开发工作量（人月）需求分析程序开发软件测试安装集成合计（一）公交优先信号控制系统中心软件升级扩容（CCU区域通信模块2套）3155326（二）信号优先系统与信号机联合开发0.510.50.52.5（三）208、视频管理软件升级扩容0.510.50.52.5（四）地磁数据采集管理软件升级扩容0.510.50.52.5（五）违法信息警示系统管理软件扩容0.510.50.52.5注：软件人员的费用统一按照2万元/人月计列。5.5.5监控系统本项目监控摄像机选用网络高清摄像机，前端摄像机通过网络编码，并经内置光模块将视频流以光信号形式输出。网络光纤球特点是前置编码压缩，后端可直写入存储设备或平台客户端。本项目监控摄像机在每个路口和部分路段布设摄像机，受高架桥影响时，在桥梁两侧桥下适当加密摄像机。摄像机图像通过工业交换机+光纤的方式传输至管理中心。摄像机图像在中心进行显示、存储、转发。技术参数： 1/3Pro209、gressive Scan CMOS， 最低照度彩色：0.05Lux，黑白：0.005Lux ， 焦距4.3-86.0mm, 20倍光学变焦， 自动ICR 彩转黑， 光圈F1.4-F2.6， 水平键控速度:0.1 300/s,速度可设；水平预置点速度:540/s ，垂直键控速度:0.1 240/s,速度可设；垂直预置点速度:400/s， 具有高清、标清双输出接口 防护等级IP675.5.6可变信息发布设施5.5.6.1违法信息警示系统本次设计在BRT车站岛头、交叉口出口等处与BRT指示标志复合设置可变信息提示标志，路口停车驾驶员可以清楚看到违法驶入BRT车道的警告信息，充分利用信息采集和抓拍的210、数据，而且可以很好地起到威慑作用（对车辆的违法驶入抓拍，罚款不是目的，能起到教育和警示作用，使广大驾驶员按规定行驶才真正起到了作用）。违法信息警示系统设置一览表序号道路名称被交道路信息屏数量1陇海路西三环12秦岭路23桐柏路24嵩山路25大学路26京广路27紫荆山路28未来大道29中州大道210永平路黄河南路211农业南路商鼎路212商鼎路东风南路25.5.6.2设备功能要求 所有设备均应能够在本设计所规定的条件下全天侯24小时连续运行，能工作于四个季节的风、雨、雪、雾、沙尘等各种恶劣天气。 满足环境温度：-20+60 环境满足湿度：10%-95%RH 屏体配备防雷电装置，每一根引入线均采取了211、相应的防雷电保护措施。设备须具备良好的抗干扰和雷电浪涌防护特性，电脉冲干扰防护和静电干扰防护达到IEC801三级以上。 金属构件接地良好，工作接地和防雷接地共用，接地电阻4。 立柱、框架、支撑架、可变信息屏箱体、控制器箱体等产品构件应安装牢固、结构稳定、边角过渡圆滑，无飞边、无毛刺。各种固定螺栓紧固，满足郑州地区气温、风、雨、雪、路面震动等室外环境要求。 可变信息屏各发光像素发光均匀，无马赛克现象。 为保证可变信息屏能够在室外全天候条件下24小时连续工作，电路板等都进行了必要的防水、防潮、防腐处理。 室外可变信息屏箱体和控制器箱体的安装牢固端正，位置正确，部件齐全，出线管与箱体连接密封良好，各212、箱体之间的连线应不外露。 可变信息屏由郑州交巡警控制中心远程控制。 可变信息屏提供1个RS-232/485的串行通讯接口和1个以太网接口，便于于现场维修和控制。 可变信息屏亮度可根据环境亮度自动调节，也可进行手动调节，调整范围为32级。调亮时可在白天阳光直射可变信息屏面条件下，在规定的距离内清晰辨认显示内容；调暗时，在夜间无眩光现象。 中心可远程控制可变信息屏显示电源的开关（硬关屏）；可远程控制可变信息屏显示的亮灭（软关屏）；可远程控制可变信息屏复位。 具有温度检测功能，温度过高，自动停止运行。 具有显示状态自检功能，能自动检测显示内容是否在可变信息屏上正确显示，发生故障时，自动关闭显示并将故213、障状态记录上传至指挥中心。 电源模块发生故障时，整个可变信息屏能自动关闭，呈黑屏状态，无任何亮点。同时自动向中心报告故障信息。电源恢复后，设备自动接受控制中心计算机的命令，转入正常工作，无需人工复位。 通信中断超过180秒时，显示固化信息。通信恢复后，设备自动接受控制中心计算机的命令，转入正常工作，无需人工复位。5.5.6.3可变信息屏技术指标像素规格： 像素封装结构：像素封装结构 像素密度：3906点/m2 像素点间距：16mmLED灯管参数： 红色：AVAGO ALInGaP四元素 纯绿：日亚 氮化镓单元板规格： 单元板解析度：16点16点256点 单元板尺寸：256mm256mm交通显示214、屏技术参数： 像素管单元箱 物理点间距：16mm 物理密度：3906点/sqm 控制方式：恒流，动态锁存，占空比调灰 箱体重量：小于65kg 显示屏整屏 环境温度：存贮 40 + 85 工作温度：-20 +60 相对湿度：10%95%RH 供电 平均功耗：不大于150w/ 最大功耗：小于300 w/ 输入电压：220V10或380V10 50Hz1% 控制系统 操作系统：正版WINDOWS XP 控制方式：远程控制 控制系统提供标准RS-232/485接口和1个以太网接口,进行显示控制和参数设置 控制软件 时段控制显示：系统可根据用户要求，在不同时间段内显示不同内容，并智能完成各个时间段的切换215、工作 远程控制：显示屏控制机可利用局域网和后台控制机通信，实现远程遥控，以完成显示内容 “开” “关” “暂停” 等操作。此外，后台控制机还可对显示内容进行修改、预览，对当前显示内容进行实时监控，这样大大地方便用户对显示屏的控制，提高系统处理速度和工作效率 接口功能：提供强大的数据库接口功能，可利用现有网络,通过ODBC和大型数据库交换信息, 具有强大的系统扩充性 主要技术参数： 亮度：每平方亮度8000cd 视角：水平110 垂直45 灰度等级：红、绿灰度纠偏编码各12bit 256级灰度 最佳视距：10米200米 图像传输速度：720帧/秒 亮度调节方式：256级手动/程序控制 非线性校正216、（GAMMA）：10级可调 传送：光纤或3G路由 平均无故障时间：MTBF 20000小时 屏幕寿命：10万小时 连续工作时间：24小时 平整度：任意相邻像素间0.5mm；模块拼接间隙1mm 均匀性：像素光强、模块亮度均匀 开关电源：负荷5V/40A；具有权威部门电磁兼容检测报告；功率因素0.95 死点率：不超过万分之一 常亮点：常亮点 防护等级：全防水、防雷击、防尘、防腐蚀、防电磁干扰、阻燃、防潮、防盐雾 图像切换：异步显示 相对湿度：95% 保护技术：防潮、防尘、防腐、防静电、防雷击，同时具有过流、短路、断路、过压、欠压、超温、断电保护功能 播放内容： 各类OFFICE文档（如文本、WOR217、D、EXCEL、POWERPOINT等） 各类图片（如BMP、JPG、GIF、PCX等） 其他 灌胶：采用自动灌胶机灌胶 接插件：采用镀金接插件，镀金厚度5 驱动电路芯片：驱动芯片采用LED显示屏专用位恒流源输出驱动芯片。恒流源驱动芯片的位间电流误差小于1，片间电流误差小于3。并可实现PWM功能，确保实现1000Hz的刷新频率以及12bit的信号处理深度。5.5.7 BRT公交信号优先系统5.5.7.1公交优先方案BRT交通信号优先系统是基于先进的计算机处理技术、信息技术、数据通信传输技术、自动控制技术、人工智能及电子技术于一体的智能化交通控制信号系统。系统以公交优先为原则，保障BRT 车辆准218、点，高效。实现公交进一步提速，给乘客提供一个便捷、舒适、高效、安全的公交乘车环境，有效的吸引公交乘客，进而提高公交乘客服务容量，达到公交运力最大化，充分响应国家提出的节能减排的号召。为实现公交信号优先控制功能，信号机要能够接受BRT 车辆到达的信号，并根据该信号的请求及优先预案进行信号灯配时的改变：（1）当BRT 车辆接近路口遇绿灯时，则适当延长当前的绿灯相位时间，保证BRT 车辆通过路口。（2）当BRT车辆接近路口遇红灯时，则缩短信号周期，提前转入BRT车辆行驶的对应相位，从而减小公交车辆在交叉口的延误时间。根据调研，目前主要由以下几种检测技术实现公交信号优先方案。（1） 射频（RFID）检219、测（2） 地磁/线圈检测（3） GPS检测方案射频（RFID）地磁/线圈GPS（车载+路口）GPS（车载+中心）技术RF tag电感量变化GPS提供的经纬度GPS提供的经纬度装置车辆上装置标签及路侧装置接受器 在车道埋设地磁/线圈 GPS装置于车辆上及路口装置短程通讯设备GPS装置于车辆上检测区固定点 固定点 区或面区或面适用环境混合车道专用车道混合车道 混合车道 优点1）成本较低；2）不依赖光线及视距，不受天气及地形影响。1）技术成熟稳定，精确度高；2）后期增加车辆，不受影响3）不依赖光线及视距，不受天气及地形影响。1）维修难度低、维修成本低； 2）GPS信号较灵活；3）与车辆定位系统可以结220、合使用；4）技术先进，发展趋势 1）维修难度低、维修成本低； 2）与车辆定位系统可以结合使用，在原有车载GPS的基础上进行适当扩展；3）GPS信号较灵活；4）技术先进，发展趋势。 缺点1）车辆距离路口的间距精确度受技术的影响；2）维修难度中、维修成本高1）先期投入较大；2）安装过程对可靠性和使用寿命影响较大； 3）安装维护影响交通； 4）影响路面寿命； 5）易被重车、路面修理损坏。 6）无法实现车辆身份识别。 1）车载设备相对较高2）稳定性受天气及周边环境（桥涵、隧道、高楼等）影响；3） 会受卫星信号源的影响 1）稳定性受天气及周边环境（桥涵、隧道、高楼等）影响；2） 会受卫星信号源的影响；3221、）对传输系统要求较高。 推荐方案结合本项的实际情况，经综合比选，推荐方案一。本项目快速公交主要设置于高架桥下，考虑到与三环BRT系统的对接，综合考虑推荐采用基于公交射频RFtag的信号优先控制系统方案。根据本项目的实际情况，确定以下交叉口信号优先控制原则：1）未设置BRT站台的信控路口，在主线进口前均设置射频读写器；2）设置BRT中央岛站台的信控路口，在BRT站台路口的对向进口前设置射频读写器。依照以上BRT信号优先设计原则，经对全线信号灯路口进行研究，共有46个路口需设置信号优先控制方案，其中21个路口两侧需设置信号优先射频读写器，25个路口一侧需设置信号优先射频读写器。5.5.7.2设备技222、术参数要求信号优先控制器 ASIC及ARM技术，超低功耗 DDR:1个DDR SO-DIMM，256M 硬盘：1G DOM，44PIN 数据通讯：4路RS485，支持BRT交叉路口优先判决 2个标准RS-232 串口 网口：2个RJ-45接口 USB接口：1个USB2.0高速接口 支持RFID和Zigbee两种车辆无线识别方式 系统提供读写器工作参数的配置软件，通过PC 机对读写器的灵敏度（发射功率）、工作频率和通讯接口等参数进行设置，满足在不同的工作环境的使用需求。 读卡器 工作频段2.42.5GHz ID编码4字节 定位误差5米 具有车辆行驶方向识别功能，车辆定位检测成功率90% 工作电压223、DC12V。 RFID标签 识别距离为280米可调 识别速度：80公里小时 ID全球唯一 使用寿命不小于5年。信号机要求信号机应具备以下功能：路口信号机实时从路口采集交通流量、时间占有率、速度等信息，并实时上传到中心机级，存入实时和历史数据库，为路口的统计分析提供数据，提供辅助决策支持和交通信号设备维护与管理。信号机自带公交优先控制方案利用信号机自有的公交优先方案进行公交优先通行控制。RFID读写器识别出公交车上的电子标签信息，发给控制器，控制器计算出相位等相关信息，发出相应的触发信号给信号机，信号机接收到此信号后，执行其自有的公交优先方案控制车辆通行。公交优先控制方案RFID公交优先控制器独224、立完成各种定配时方案，不同时段可以有不同的公交优先配置方案。RFID读写器识别出公交车上的电子标签信息，发给控制器，控制器进行相关计算、给出具有公交优先信息的触发信号，信号机接收到此信号后根据路况情况控制信号灯的变化，实现公交车辆优先通行。此方案要求信号机工作在全感应的工作模式。此外，也可以由信号机选择在特定的时段启用RFID公交优先控制方案，其他时段使用信号机自行设定的定配时方案。具备优先控制方案模拟模块信号系统的模拟模块应具备对优先控制方案进行模拟和效果评估。5.5.8 BRT信号灯系统BRT信号灯地面灯控路口均应设置BRT专用信号灯，与路口机动车信号灯并排设置，采用单体，红、黄、绿三种颜225、色箭头灯并在上方设置“BRT”LED显示牌，用于指导BRT车辆的通行。并对沿线原有信号机进行更换，以满足信号优先的要求。530三色单体箭头灯 信号灯单灯的光学性能、工作条件、机械强度、电气性能均符合GB148872003道路交通信号灯1类1级（W型）中所引用的测试标准，由国家认可的实验室进行测试。厂家出厂时有合格证书，确保产品符合有关标准和要求； 额定工作电压：220V/50Hz3Hz； 工作电压范围：150V275V； 功率小于等于45W； 亮度(cd) 4000cd/m2； 防护等级：IP65。5.5.9地磁数据采集系统郑州快速公交三期拓展沿线交叉口布设地磁数据采集系统，自动采集交叉口实时226、流量、时间占有率和速度数据，将采集数据传输至信号机进行处理，为BRT的信号优先方案提供数据，并通过交换机将数据传输至郑州市交警支队指挥中心，为整体交通的干线协调控制和区域控制提供基础数据。设备技术要求车辆检测器： 工作环境：-4085，检测器防水浸泡 供电方式： 太阳能供电 使用年限：检测器电池可使用5年以上（按单车道日均流量一万次计算）； 检测种类：卡车、拖车、客车、轿车等常见车型 检测半径：可调，最大1.5m 检测器抗强压，防水防尘 流量检测准确度：大于95% 射频工作频段：2.4GHz的ISM频段 接收灵敏度：250kbps下-95dBm（1数据包误差率） 传输距离：大于45m（通视情况227、），加中继器型大于150米 信道带宽：2MHz 信道数目：16个 发射功率输出功率，最大功率+10dBm 天线类型：微带贴片天线 天线覆盖范围：60（方位角和仰角） 可以与有信号机的路口直接通讯，采集数据通过信号机直接传至管控中心 具备3G接口，采集的交通信息无线的方式传至管控中心透传中继：通视传输距离150m车辆检测信号接收主机： 工作环境：-4085 供电方式：外辅电源+蓄电池 单车道数据处理：流量、占有率、平均速度 单车辆数据处理：车辆被检测到的时间、车间距、速度、长度 数据接口：RS232/485、以太网 设备安装固定工具：双万向节安装固定工具 背包箱：含空气开关和防雷 电源模块：符合228、国家相关标准5.6智能设备工程方案5.6.1收费系统（1）概述收费系统是快速公交区别于常规公交的重要特征，为了实现快速、高效、大容量的目标，快速公交需要采用类似轨道交通系统的封闭式售检票系统，通过采用车站售检票的形式，实现多车门同时上下车，并提高人均上下车速度，进而提升车站通行能力，提高系统服务水平。（2）主要设计原则应能适应快速公交快速、高效、大容量的特点；应能保证快速公交的运营效益；收费系统技术具有先进性和示范性；收费系统具有可靠性、可扩展性、可维护性和可测试性，并具有高度的安全性；应能适应城市的自然气候条件；票价制定应该基于全社会的整体利益。（3）票制及运营模式考虑到地面公交的社会公益性229、地位，且系统内线路长度与常规公交线路相当，同时，在现行票价体制的情况下，调整票价的可能性不大，建议按照快速公交二环线的模式仍采用单一票制。票卡流程：储值IC卡，仍利用现有的常规公交IC卡系统。现金流程：电子货币，票务数据由通信网络传输至快速公交票务管理中心，再传送至IC卡中心，由IC卡中心统一清算，银行划账；现金，每天固定时间由收款专车从各站收取，在公交现金清算中心进行清点、记账，并向银行存款。（4）收费系统方案本工程采用单一票制，车票采用IC卡和一次性纸质车票，人工售检票。a、系统构成收费系统由快速公交管理中心计算机系统、车站计算机、终端设备和网络设备构成。在快速公交管理中心配置中心服务器、230、运维工作站、票务工作室、财务工作站和网络设备，同时为全线设备配置便携式计算机。车站计算机及网络设备设置在站房内的弱电机柜内。在车站进站口设置检票终端设备，并将其连接到车站计算机，车站计算机通过ITS系统提供的通信网络连接到快速公交管理中心。各站配置一套便携式检票机，以供异常高峰或其他特殊状况下使用。b、系统功能快速公交管理中心计算机系统：接收全线车站计算机及POS机上传的数据，建立数据库。并能根据接收的IC卡数据及人工输入的现金购票乘客数据进行每日的客流、票务和财务统计，具有审计、管理计划和监视的功能。具有将车站接受的IC卡数据上传到IC卡中心，并与之进行对账的功能。同时接收通信系统提供的时钟231、同步信号，并下传给各车站计算机和车站终端设备，提供系统时钟同步功能。中心计算机实时监控各车站计算机和终端设备的工作状态，设置和维护系统的运营模式、设备运作、同步时钟等参数，并下载到各车站计算机。车站计算机：接收控制中心计算机系统有关运营参数并下传到车站终端设备上，并实时采集终端设备的状态信息和票务信息，编码上传给快速公交管理中心计算机。c、车站检票终端设备方案车站检票系统根据站台实际情况，主要包括IC卡读卡机、进站闸机和出站闸机，可以采用IC卡和人工检票的方式。（5）系统其他配置要求a、用房车站：车站计算机及网络设备与ITS共用机柜，设置在站房内。快速公交管理中心：中心设备与ITS系统共用设备232、机房用房，系统运维工作站设置于本工程调度室内。b、系统设备供应电源本系统用电及配电设备要求由ITS系统统一向供电专业提出，并由供电专业负责实施。c、系统维护本工程在快速公交管理中心内设置运维工作站，集中对设备进行管理，可收集设备工作信息、故障维护、及维修记录，并生成相应的统计报告，为维修部门提供基础数据，辅助维修部门制定维修计划。同时配置便携式计算机，供维修人员对车站设备进行现场维护。5.6.2 UPS后备供电系统（1）UPS系统规划方案a、站台后备电源系统（UPS系统）负担郑州市陇海路快速公交项目中所有站点相关设备负载。UPS系统满负荷延时至少4小时。b、UPS系统备件设备2套标准站台UPS233、系统。（2）UPS系统UPS系统主要由UPS主机、电池组、电池柜、配电柜、设备底部支架、各种控制开关及UPS集中管理系统等组成。 a、UPS主机基本需求站台后备电源系统（UPS系统）应满足10KVA延时至少4小时要求。根据UPS主机要求引入交流电源。站台后备电源系统（UPS系统）的负荷主要包括: 安全门系统、闸机系统、视频监控系统、音频广播系统、乘客信息服务系统、周界防范系统、网络系统等。站台后备电源系统（UPS系统）设备备件，要求必须包含2套标准站台UPS系统设备，含UPS主机、电池组、电池柜与配电柜及各种控制开关等。站台UPS系统应具有无主从自适应多机并联技术，方便用户对UPS系统进行扩容234、。站台UPS系统应具有优良的节能减排效果，产品应具有绿色环保特性。站台UPS必须具有冷启动、自启动功能，在无市电状态下，可直接用电池组启动UPS，满足应急需求，在电池放电到欠压保护后，市电恢复时可以自动启动UPS，更具有无人值守功能。站台UPS主机系统采用工频机， 双变化纯在线式、带输出隔离变压器、带静态旁路开关及维修旁路开关 ，并具有在线维修能力。站台UPS系统必须内置网络监控卡（RJ45接口和RS232接口），实现远程访问和管理 UPS的功能。站台UPS系统具备用以下保护功能：过压保护、低压保护、温度监控、过载、电池低压、断电等均由微处理器监控，并自动进行处理。机房UPS要求采用高频机，能235、够与郑州市快速公交一期工程所安装的UPS系统互相冗余备份。UPS系统必须有输入、输出机柜、盘，布线必须符合站台与机房的整体设计要求；UPS要求采用知名品牌,APC、艾默生、伊顿爱克赛、KELONG等。b、具体技术指标要求UPS系统在下述环境中应能100%带载，并持续工作：工作温度：040；相对湿度：80%（25,无凝露）；输入电源指标：电压220Vac25%，频率505% HZ；UPS输入功率因素0.92；整流器指标：输出电压精度：1；输出电源指标： 220VAC1%；输出电压波形为正弦波，在带100%不均衡负载时波形失真度5%（非线性负载）；输出峰值系数（UPS允许的最大非正弦波峰值电流与输236、出电流有效值之比）3:1；输出零地电压1V；过载能力：10min（110%额定电流），60S（125%额定电流）；具备100%不平衡负载能力，输出电压精度满足：1%（平衡负载），3%（100%不平衡负载）；噪音（距离设备1米处）：60dba；输出电压瞬变范围：交流输入电压不变，负载从0100%0变化，交流输入中断或恢复供电时的输出电压变化量额定输出电压的5%，瞬变响应恢复时间20ms；市电电池切换时间：UPS在市电和电池两种状态间切换的时间应为0s；旁路逆变切换时间：从逆变器停止工作时起，到电网直接供电时止或从电网直接供电起到恢复逆变器工作时止所需要的时间4ms；要求防雷系统部件不得低于OBO237、性能与指标；c、监控与管理监控系统的智能化，在没有人工干预的前提下系统能够尽可能的进行自动化的工作，如在UPS后备工作时间到达时实现文档的自动保存和设备的安全自动关机功能；在电源和UPS故障时该UPS系统能通过电话、手机、内部计算机网络终端发送相关告警信息等。提供UPS电源系统管理软件，能够实时的监控整个UPS系统的运行状态，包括负载的供电参数，电池的容量，充电电流和电压等其他各项基本参数的变化，并作出相关的诊断和修复，且具有友好的数字化显示和操作界面。具有丰富的网络通信，操作和远程控制功能，提供能够通过IP网络进行信息通讯的系统组件连接至中心监控单元，且支持多种网络环境和操作平台，即能够支持238、RJ45网络接口连接IP网络（SNMP协议）和通过RS232接口连接PC机进行UPS的监控和管理操作。能够支持与其他网管或者后台管理系统的集成，以便对整个数据中心的环境，设备，电源进行综合的管理和监控。UPS主机必须配备液晶显示屏，显示输入电压、输出电压、负载情况、电池电压等，方便对UPS主机进行监管。（3）UPS电池要求电池采用国内知名品牌长寿命免维护密封型铅酸蓄电池，设计使用寿命10年以上，电池重量达到35公斤以上，电池极板厚度满足长寿命电池要求；电池的正负级应有明显标志，外观不能有变形、漏液及污迹；电池的短路放电和过度放电的自我保护功能，防止造成电池的永久性损坏，延长电池的使用寿命。电池239、的壳、盖应符合GB/T 2408-1996中的第8.3.2FH-1(水平级)和第9.3.2FV-0(垂直级)的要求；电池能承受50KPa正压或负压而不破裂、不开胶，压力释放后壳体不变形；电池在正常工作过程中，不应有酸雾逸出；在充电过程中遇有明火，内部应不引燃、不引爆；（4）防雷要求完成站台UPS系统电源进线防雷设计与施工。由基建施工方提供站台防雷接地点，由UPS系统集成商负责连接。5.6.3站台安全门系统（1） 主要设置原则中央岛式站台安全门系统设计为站台左右两侧开门，每座站台安装4套安全门。站台门的布置应与车站各停车位车辆门的位置相对应，并满足停车准确度要求。站台门打开和关闭的时间应基本与车240、辆门保持一致。在车辆未进入车站，或者进入车站未停稳前均不能打开；站台门在车站的布置必须满足限界要求。站台门在车行道侧的外沿变形后在任何情况下距离站台边缘的距离应不小于150mm。站台门系统必须具有足够快的开关门响应速度及开关门速度，工作强度至少应满足本工程最小发车间隔的要求； 每个车站对应每个停车位的4道站台门应能集中控制；两个停车位的每组站台门之间应互不干扰；每个车位应能满足不同种类快速公交运营车辆停靠，可以实现每车位4道站台门同时开闭或者2道门、3道门分别打开，车辆停靠车位后未使用的站台门不应打开；站台门应具有障碍物探测功能。站台门在关闭过程中，应采取有效措施防止夹伤乘客；站台门门体应具有241、足够的强度和刚度。在承受1.3载荷条件最不利组合作用下，门体各部分垂直于行车道方向的变形量应不超过15mm； 站台门的门体结构设计、材料选择等均需满足郑州地区全露天工作环境要求，考虑温度、湿度的变化以及需承受雨雪的破坏等，应防霉变和抗腐蚀。站台门的产品设计上应考虑安装、调节、拆卸、维修简单方便，工作量少。站台门门体框架和门板材料应选用A级不燃材料。对于无法使用不燃性的材料，如电线、电缆、密封材料等，应阻燃、低烟、无卤，且不含有放射性成分。本次安全门系统所有门体结构，包括门扇与门体等，均要求采用航空铝材质金属面板。门体面向站台一侧（内侧）挡板应设计为可拆卸式，不应是完全封闭的，以便在快速公交系统242、运营期间能够方便的对安全门内的积尘、杂物等进行清理。安全门系统设备外观、样式、颜色等要求与站台主体风格保持一致，整体效果应协调一致，美观大方。安全门系统中所有的安全门设备明显位置必须制作“注意安全、请勿依靠”等提示标识，以确保有效向乘客做出警示，外观设计与样式必须整体搭配协调、风格一致，最终设计效果须经招标方进行确认。站台门系统设备应采用技术先进、性能可靠、结构合理、质量稳定、运营安全可靠、易于拆装、调试和维护方便、外形美观的产品。 站台门所有电机、电线连接端应有防水处理。确保在雨季或站台进水时能正常工作。站台安全门系统应根据站台情况适量配置手动控制遥控器。（2）站台门主要技术参数站台门数量：243、2组/侧站台每组站台门滑动门单元的数量：4套每套滑动门单元的总长度：约3110mm（含滑动门和固定侧盒）滑动门开门方式：采用对称双开门方式滑动门的净开度：详见施工图标注站台门门体总高度：1300mm滑动门的总高度：1100mm每扇滑动门关门力：150N（在门关至行程的三分之一时测量）滑动门解锁后的人工开启力：133N每扇滑动门运动的最大动能宜10J每扇滑动门关门运动在最后行程100 mm范围时，动能1J滑动门开启时间: 2.50.1s3.50.1s范围内可调（可根据车辆参数再行调整）滑动门关闭时间: 3.20.1s4.00.1s范围内可调（可根据车辆参数再行调整）站台门接受司机发来的开门命令到244、站台门动作的时间：0.3s一组站台门滑动门（4道）的启闭时间差：0.3s噪音水平（站台侧）应不大于65dBA。设计寿命：正常维护条件下，系统整体使用寿命20年。平均无故障使用次数应：不少于100万次。电源：220AC10%，500.5Hz系统接地方式： TN-S耐压水平，按IEC标准执行（针对系统内各设备单元），应能承受2kV，50Hz，一分钟的工频电压。要求延续BRT一期设计中的结构形式，保留上驱动、上悬挂结构设计，但是根据BRT一期使用维护经验，本次建设安全门系统在技术上要求更高的防水、防冻能力。另外在门扇与门框的结合部位，应专门设计橡胶条或防尘毛刷，以提高系统整体的防尘能力；根据一期经验245、，本次设计要求安全门系统生产厂家在设备设计时采用带有自润滑功能传动装置，以增强传动稳定性，提高系统设备的可靠性；在方案设计时应充分考虑到如果司机离开站台时忘记关门或安全门受到干扰以及出现控制信号接收不良时，需要司机反复开关门来使站台安全门关闭或者需要站务人员手工控制关闭的情况。因此要求此次安全门系统设计时必须提供安全门延时自动关门控制或其他技术手段来保证站台安全门能够及时关闭，保护乘客的安全。在系统方案设计或产品设计时，能够自动进行车辆门与站台安全门对应误差控制，确保司机将车停在允许误差范围之内，以保证乘客安全有序上下车。安全门的滑动门扇和防夹胶条要求采用防下垂设计，以避免运行一段时间后或设备246、出现老化以后左右门关不严；核心部件如电机、直线导轨、芯片及电子元件等要求采用进口零部件，以保证站台安全门设备与整体系统能够具有较长的使用寿命与MTBF（平均故障间隔时间）。（3）主要部件技术要求站台门系统由机械和电气两部分构成。机械部分包括门体结构和门机驱动系统；电气部分包括电源系统和控制系统。A、门体结构站台门的门体与门扇均应采用航空铝材材质，应保证良好的视觉效果，并且可以承受安全门的重量和所有载荷，颜色按站台整体设计要求实施。站台门结构设计应方便安装、更换，并应方便在站台侧对站台门进行维护。站台门门体结构由固定侧盒和滑动门组成。固定侧盒是站台门的重要部件，其内应设置有就地控制装置、门状态指247、示灯、传动装置、锁定及解锁装置等。滑动门关闭时将站台公共区与车行道区隔开；打开时，为乘客提供上、下车辆的通道。滑动门在车行道侧和站台侧均设置钥匙开关，当系统级控制和站台级控制失败，如电源供应或控制系统故障门不能自动打开时，司机或站台值班员可用钥匙手动操作打开滑动门，供乘客进出。手动解锁装置造型应美观，并设有简单醒目的操作标识。滑动门应设锁紧装置。锁紧装置还应与钥匙孔联动。正常运行时可自动解锁，故障情况时可进行手动解锁。滑动门关闭后该锁紧装置可防止外力作用将门打开。滑动门自动开启时，锁紧装置能自动释放；手动开门时，采用开门把手和钥匙使锁紧装置释放。滑动门的所有状态信号均应反馈到站台门控制系统，并248、进行显示。滑动门应设有障碍物探测装置。探测装置应能探测到厚度最小为5mm的障碍物。滑动门关门过程中遇到障碍物应马上释放关门力，门停顿2s（停顿时间应在010s范围内可调）后再重新关门，重复关门三次门仍不能关闭，滑动门停止动作并进行报警，等待处理。滑动门的关门力、手动开启力等参见“主要技术参数”。站台门底座须与基础钢板牢固焊接。B、驱动系统门机驱动系统主要由驱动装置、传动装置、锁定装置及解锁装置、位置检测开关等组成。采用一控制两驱动的方式。采用直流无刷电机或直流永磁电机。电机应安装与站台门上部，以防止在站台进水时电机不能正常工作。电机调速性能和输出转矩均满足门扇运动曲线和动力曲线的要求。门机驱动249、装置主要由直流电动机及相关元件组成。传动装置可采用皮带传动、丝杠副传动或齿轮齿条机构。使用寿命应不低于8年。传动机构应设置在安全门上部，防止在冬季结冰情况下站台门不能正常工作。电机采用减振安装方式，拆卸方便，便于维修。锁紧及解锁装置具有自动和手动两种功能。C、电源系统站台门供电为二级负荷。车站低压配电系统提供电源AC220V10%，额定频率500.5Hz。每个停车位提供用电量为2.5kW。在车站站务用房或售票室内为站台门系统配电设备提供了配电箱的安装空间。电源系统的设置应满足以下条件：在外电源停电的状态下，站台门可自动全部打开，乘客通过站台门上下车。D、控制系统 控制系统基本配置站台门控制系统250、由站台门车站控制主机（PGC）、驾驶员控制盘、值班员手动控制盘、站台门监视盘等组成。控制主机设于站台站务用房内。可分别控制站台上的两组站台门。控制主机可与其它系统共用一个控制机柜，各自分层设置。驾驶员控制盘供司机操作。为方便驾驶员操作，并提高运营效率，该手动控制盘采用遥控方式进行控制，其接收装置应设置于站台上对应司机室位置的站台门上。值班员手动控制盘和站台门监视盘供站台值班员操作和监视，设置于站务用房内值班员工作台上，方便操作和监视的地方。另外，站台门系统还应在全线调度中心设置站台门中心工作站，用于对全线各站站台门进行状态和故障监视以及报表统计和打印工作。 控制方式和运行模式站台门滑动门采用三251、级控制方式，即车控级、站台级和手动操作。其中以手动操作优先级最高，车控级优先级别最低。对应站台门系统的车控级、站台级和手动操作三种控制方式，站台门应具有正常、故障、紧急三种运行模式。正常运行模式：正常情况下，站台门系统采用车控级控制方式。即正常运行模式：车辆进站并停在允许误差范围内后，车载设备在打开车门的同时，将开门信号传送到相应侧站台门的控制主机（PGC），控制主机通过数据网络将开门命令下达给对应停车位的4道滑动门的控制单元，控制相应滑动门打开。在驾驶员关闭车辆门的同时，将关门信号通过上述相同的途径传送给相应滑动门的控制单元，控制滑动门关闭。驾驶员确认所有的滑动门关门到位、车门关闭后，发车。252、故障运行模式：当车控级控制不能正常运行时，如不能向站台门自动发送开门、关门命令，驾驶员控制盘出现故障，可由站台工作人员通过站务用房内的值班员手动控制盘发出开门、关门命令，打开、关闭站台门。即实现站台级操作。 紧急运行模式：车辆在正常停车位停止后，当以上车控级控制和站台级控制均故障的情况下，可采用手动操作打开站台门。即可由站台工作人员在站台侧或由司机在车行道侧用钥匙手动打开站台门。在外电源停电的状态下，站台门可自动全部打开，乘客通过站台门上下车。 监视功能站台门单元中所有设备的状态信息均应通过现场总线传送到控制主机上，监视信息至少应包括滑动门的开/关、自动/手动状态等。应可从PGC上查询该门单元253、的运营状态、传感器状态等。控制系统中的门控器应能对如下故障信号进行采集和报警，并可以在系统内设置必要的逻辑闭锁及解除闭锁的功能。 门控器和门机故障当个别门控器或门机发生故障，导致门在系统级及站台级控制下无法打开或无法关闭时，门控器上进行声光报警。此时由站台工作人员将个别故障门由自动状态转为隔离状态，使该单元脱离控制系统，该滑动门保持锁闭状态，乘客通过其它滑动门进出车辆。待维修人员通过手提电脑接口检测到相应信息，进行故障排除后再行投入使用。个别故障门单元退出控制系统，不影响整个站台门控制系统的正常运行。 源故障当站台门控制系统电源发生故障时(包括控制电源故障、驱动电源故障以及个别驱动电机电源故障254、)，系统应进行声光报警，可以通过维修工具查询到相应的详细故障信息。 网络通信系统故障系统通信网络由现场总线及一些硬线传输回路构成，当现场总线发生故障时，系统应进行声光报警。 站台门系统内部总线控制网络站台门系统内部总线控制网络采用开放的通讯协议，将各滑动门的状态通过站台门控器上传至站务用房（或售票室）的控制主机上，在控制主机上能查询每个滑动门单元的状态、故障、及控制网络故障、电源故障等。5.6.4光纤网络系统（1）技术要求光纤网络系统所使用的IP VPN业务是基于MPLS(Multiprotocol Label Switching,多协议标记交换 )技术的IP-VPN；要求IP VPN网络技术255、成熟，能够在城域网上提供全程全网的、端到端的网络连接；在技术设计上应具有高可靠性，从设备、线路和路由都应有冗余保护措施，可靠性达到99.99%及以上；光纤网络系统应具有较高宽带适应能力，能够提供2Mbps-1000Mbps的带宽；光纤网络系统应具有很高的安全性，专网网络与其他用户完全隔离；光纤网络系统应具有很强的扩展性，VPN中的用户容易扩充，并要求支持千条路由以上；光纤网络系统应具有数据、语音和视频等业务的融合能力；光纤网络系统应具有一定的服务级别协议，可以提供VPN网络的带宽保证和更高的服务质量保证。（2）建设需求郑州市陇海路快速公交项目工程中的站台、运营商、机房之间建立高速、安全、稳定的256、专用链路连接；要求光纤链路技术采用IP VPN形式实现，网络系统建设完成后应与一期项目光纤网络系统能够无缝衔接并实现互联互通；提供快速公交网络与郑州公交网络互连互通解决方案，确保与原郑州公交城域网络相兼容，实现互联互通；应根据陇海路快速公交工程整体设计方案，制作光纤穿线与检修手井。检修手井位置应在站房静电地板下不靠近机柜一侧，深度500mm，开口大小不大于单块静电地板，并制作井盖。检修手井位置不允许出现在站房以外的任何位置，特别是BRT专用车道内。站台数据传输通道带宽不小于100Mbps，要求站台接入光纤能够同时满足码率为2Mbps的高清视频信号、音频信号、乘客信息服务系统数据、UPS主机管理257、数据、闸机与安全门系统数据等各种信号或数据的安全稳定传输。调度中心（含机房）网络带宽不小于1000Mbps，要求所有陇海路快速公交站台光纤在进行汇聚后，与后台管理中心进行互联，构建后台与前端站台之间安全、稳定的网络传输通道。5.6.5站台闸机系统（1）闸机系统概述郑州市陇海路快速公交项目工程开通初期采用单一票制、单一票价；采用进站售、检票，出站不检票的方式。本项目初期IC卡检票、管理等功能由郑州公交现有IC卡管理部门完成。车站刷卡机采用与郑州普通公交统一的刷卡POS机，通过站台无线网络系统实现IC卡消费数据上传。郑州市快速公交项目采用专用站台换乘方式，乘坐快速公交的乘客可通过刷卡或投币的方式进258、站。在车站售票室设刷卡机和投币箱，乘客刷卡或投币后，通过进站闸机通道进站；或通过设置有刷卡联动功能的闸机刷卡进站。下车乘客通过出站闸机通道出站，闸机初期设为单向通行状态，出站不检票。郑州市陇海路快速公交工程闸机系统必须具有进出站客流统计功能，进出站闸机能够分别自动统计进出站客流情况，并将客流数据上传至后台管理系统。闸机后台管理系统应实现客流数据的自动统计、智能分析、可自定义报表的自动生成等功能。后台管理系统主要包含硬件系统平台、软件系统平台与相关网络系统等。闸机系统主要由后台控制管理系统、闸机、闸机内置刷卡模块、车站刷卡POS机（含刷卡POS机的安装、固定等）组成。（2）闸机系统设计a、闸机布259、置于非付费区与候车区的交界处。本项目闸机分为进站闸机和出站闸机，采用左侧单翼、中间双翼、右侧单翼的翼式闸机。闸机应为双向闸机，闸机通道宽度不小于550mm，闸机长度不大于1600mm，宽度不大于220mm。b、根据此次陇海路快速公交站台的实际情况，分为宽度为三米的错对式站台，此种站台有一对；五米的中央岛式站台，此种站台共有五个；八米的中央岛式站台，此种站台共21个。三米错位站台设置三台闸机，形成一进一出的通道，进口为投币通道，不再设置刷卡联动通道；五米和八米的中央岛式站台车站都设置为六台闸机，形成三进两出的通道。三个进站通道分为一个投币通道和两个刷卡通道。c、闸机应能统计进出站人次数，并将统计260、数据上传中心服务器，要求开放数据结构。d、当闸机掉电时，闸机通道应保持常开的状态。e、紧急放行模式。当发生紧急情况时，闸机通道应保持常开的状态，以便确保乘客迅速疏散。闸机的落杆可接受计算机远程控制、紧急按钮下达放行命令及本地控制实现。f、方向指示器应至少显示“通行”及“禁止通行”两种信息或标志，其信息应采取国际通用的标志显示，两种信息标志不能同时显示。方向指示器所采用的技术应能满足高可靠性、高亮度、高对比度的要求。在任何光照条件下其应清晰明了，能给与乘客明确的指示。方向指示器的尺寸应与闸机的整体设计相符，同时其显示标志应能在至少20米的距离外明显辨识其显示信息及含义。方向指示器的表面应与闸机两261、端前面板平齐，不能有任何的突出。g、蜂鸣器。闸机应有一个蜂鸣器，蜂鸣器应在车票无效或无票通过时给予提示和报警。h、性能要求MCBF：100000；MTTR：10分钟；通道净宽：550；与中心计算机通信速率：10Mbps；输入电源：220V10%、50HZ+4%、单相三线环境温度：-2570； 环境湿度：30-98%（无结露）（3）专用设备通用要求a、主控制单元（ECU）ECU负责运行控制软件，完成数据通信、状态监控等功能。为方便维修，ECU的设计应模块化，并满足物理上和功能上的互换性要求。ECU应基于微处理器，并具备足够的能力提供所指定功能。ECU的程序代码应保存在闪存中，非易失性存储器应用作262、保存累计类数据、系统参数数据等。应具备电源故障数据保护功能以避免在电源故障时损坏数据。ECU应内置实时时钟维持当前日期及时间，其准确性至少为1秒/日。时钟应在电池供电下工作，电池寿命不低于10年。时钟运行应不需人工调整闰年、年尾、月尾及星期。ECU的运行应由程序代码控制，代码可通过网络或外接控制终端下载。ECU应可自动检测自身故障，并具备在必要时复位的功能。ECU应确保设备在任何与后台控制管理系统通信中断情况下能够单机运行，在后台控制管理系统需要更新信息时除外。ECU除具备满足系统功能要求的软件及硬件接口外，应至少预留一个标准的RS232接口，一个标准的RS485接口。显示器乘客显示器、维修面263、板显示器等应采用现行的LCD技术以实现高可靠性、高亮度和高效性。在显示器上显示的信息应能在各种光线直射下及大于30度视角下都均能清晰明了。维修面板各设备内应安装有维修面板帮助维修人员进行设备维护、故障诊断及模式设置等操作。维修面板应包括显示器及输入设备。维修面板的功能显示应菜单化，能迅速地帮助操作员进行故障定位和指导维修操作。维修面板应具有09数字输入键及至少10个功能键，各功能键应能通过软件定义其含义。电（线）缆每台设备内部的电（线）缆必须带有识别标签，其内容包括电（线）缆连接编号、两端连接头编号等。所有的电（线）缆应按规则排列，方便维修人员辨识。读写器公交IC卡读写器应能读写所有郑州公交I264、C卡，包括郑州公交正在逐步更新的CPU卡。读写器读写范围为010，应充分适应快速公交项目付费系统要求交易速度快的特点。公交IC卡的典型交易时间应小于300ms。读写器的安装位置及外形应与设备的整体设计相协调，应最大限度的方便乘客和操作员使用。其表面应光滑无毛边，不能对使用人员造成伤害。读写器应结构紧凑，能够耐受郑州露天环境下的温度、湿度、震动，手机等电子电气设备的使用应不能对其造成影响。公交IC卡读写器的安装位置与安装方式应与郑州市快速公交一期、拓展和三环工程保持一致。读写器应保证读写操作的可靠性，应能避免掉电、车票划动不当等情况造成数据丢失、交易失败等现象。检测车站设备内部模块应能提供对电压265、监控传感器、通信接口、电子控制及机械等重要模块进行测试的测试点。所提供的测试点必须方便操作。设备内部应提供标准的电源插座用于电子测试设备的连接或便于维修及维护。同时，设备内部应提供照明方便设备检测。锁及钥匙为防止非法入侵，所有设备维修门应带有安全锁。所有提供的安全锁及钥匙必须具有高可靠性，能有效防止磨损及损坏。报警器所有闸机内应安装蜂鸣器以提供大约80dB的报警声响。在非法打开维修门或顶盖时，闸机应能发出报警声，其报警声音量、延续时间及频率应可通过参数设置。维修门闸机的维修门应方便维修及维护人员进行设备维护及维修，开启维修门应不能影响乘客使用其它设备。所有维修门应带有安全锁防止非授权人员涉及266、设备内部的部件。外形设备外部设计应考虑到设备表面流线性设计，设备表面应平滑，边角应圆滑，不会对使用者造成伤害。设备机箱表面应没有外露的螺栓头、螺帽、毛边或裂纹。设备机箱外表面应没有任何突出物，不会导致乘客或员工受伤害及带来任何不便，不会在乘客或员工使用或维护时损坏其财产。在任何设备外表面应没有明显污点。设备应符合人体工程学设计，适合员工操作设备及乘客使用的姿势。设备外形应考虑美观性，符合郑州市快速公交项目的特点，与本地文化背景相符，外观与车站景观、整体装修相符。制作材料所有闸机设备外部门、盖、面板均应采用航空铝材，在成型、焊接、表面处理及其他所需相关材料的制作等方面应符合ASTM标准或类似标准267、。设备内包含的塑料部分应为高硬度、无毒材料制作。闸机内运动频繁的装置应采用高强度材料制作，要求能够满足大客流量环境使用需求。电气安全所有设备应具备相应的安全保护，具备良好的防漏电、防触电、防雷击能力，设备内各模块应固定，防止随意移动，所有接头应具有固定措施。设备应有良好的接地措施保护设备金属外壳不带电。所有设备及通信线路应具备相应的电源保护措施，如防雷击、防浪涌等。（3）专用技术要求a、数据安全防护系统内所有敏感数据在读写机具、后台控制管理系统和数据通信网络内的存储、访问、修改和传输，必须采用较高的安全加密方式，保证符合国家或行业技术标准与规范有关电子交易安全的要求。软件系统的防护软件系统自身268、应具有自监测、自诊断和充分的冗余功能，并运行防病毒软件、防火墙等加强软件系统的防护能力。后台管理系统平台服务器设备应具有冗余热备功能，当一个服务器节点出现故障时，应能实现自动无缝切换，从而提高管理系统软硬件平台的高可靠性。硬件设备的物理防护车站硬件设备的外壳应有足够的强度，耐受一定程度的碰撞、冲击、划伤和磨损；设备维修门锁或面板的打开，必须经中心计算机授权和认证操作人员身份；任何设备部件的拆卸和更换必须经中心计算机授权和认证操作人员身份。日志管理后台控制管理系统应具备日志管理功能。日志应记录系统软硬件运作过程中产生的各种事件，包括系统运行事件、应用软件运行事件、安全事件、异常事件故障记录及维修269、记录等。后台控制管理系统应可对运作日志进行分类管理，并对所有事件分级别处理。不同级别事件应显示不同颜色。报表要求后台控制管理系统可以按要求生成不同时段的报表，如日报表、周报表、月报表、季度报表、年度报表和用户自定义的时间段报表等。所生成的报表应可以以图表方式提供。用户应可将报表数据输出到通用文字及电子表格应用软件供分析和操作。报表应可以通过网络共享，当同时打开同一报表时，应保证用户所看到的报表一致。报表系统应能够支持用户自定义报表功能，从而提高数据利用率，实现数据的深度挖掘、分析，为陇海路快速公交的生产运营提供可靠地数据支持。在闸机运行状态正常情况下，报表数据准确率应达到100%，系统整体数据270、准确率不应低于95%。系统应提供对使用报表的用户及终端权限控制的功能，可以在报表级设置各用户、用户组或终端的权限。其用户权限的设置应与系统权限分别设置。报表用户应能在授权终端上查看、打印相应报表。闸机客流统计系统性能要求闸机系统数据处理能力应满足本项目远期超高峰小时客流规模及全日客流规模。闸机系统客流数据的统计汇总与上传，要求采用标准以太网网络传输，闸机内部的数据统计模块、数据通信模块应具有极高的安全性与可靠性。相关设备或模块要求采用标准件，应具有较高的通用性和可维护性。后台控制管理系统至少可保存6个月的客流数据。数据保存周期可由后台控制管理系统设置。中心计算机应能在5秒内返回车站的数据请求。271、中心计算机下达的系统参数应能在2分钟内下达到所有车站设备。中心计算机将更新并存储从系统设备上传的所有数据记录。在运营99.9的时段内，该任务的完成时限为4秒，即从中心计算机接到数据至数据为确认得到的时间。中心计算机数据备份及恢复在1小时内完成。闸机运行管理后台控制管理系统可定义系统的各种运行模式，以满足快速公交运营的要求。在不同的运行模式下可对某台、某组设备的运行方式等进行灵活定义，以达到在各种运行模式下减少工作人员对设备的操作、快速响应不同的运营模式的目的。后台控制管理系统应可按用户要求制定设备自动运行时间表。如统计报告自动生成时间、统计数据自动上传时间、设备运行模式自动转换时间、系统软件自272、动更新时间等。系统设备将根据时间表自动执行相应的动作，如不能自动执行系统应记录并上传该信息。闸机设备监控后台控制管理系统对设备的监控主要包括对网络通信、系统设备运行状态、设备故障报警等。各类监控信息应准确、实时。显示应清晰、明了，不同等级的信息应有明确的区分，使监控人员可以快速判断和响应。可以分层次显示不同的内容，如系统整体运行情况、线路总体运行情况、车站总体运行情况、设备运行情况等。所有监控信息均可进行打印。后台控制管理系统可以集中控制整个系统的运行，可向某座车站、某组设备、某类设备、某台设备下达控制命令。这样的命令主要包括设备运行模式转换命令、设备数据查询命令、设备运行命令等。系统对所有下273、达的命令均应有记录并可打印。客流监控后台控制管理系统应可集中监控系统内客流情况，以提供制定运营计划的基础数据。所监控的客流应包括所有设备处理的客流。所监控的客流应可按时间段进行查询和统计分析，最小时间段为1分钟。监控范围可按某个车站、某组设备、某类设备、某台设备进行灵活选择。监控内容应可清晰、明了地显示。显示内容主要包括使用进站人数、出站人数等。开放客流统计数据库，提供GPS智能调度管理系统客流数据接口。后台控制管理系统应可生成客流统计报告，客流统计报告应采用图形、表格等多种形式，应能够准确的显示出本系统各类设备处理客流的情况，并提出评价建议，其应对运营计划的制定及以后新系统的建设具有指导意义274、。后台维护数据归档。为提高系统运行性能，系统应保存尽量少的数据。系统应可将过时的、需要归档的数据进行归档，并自动提示后台管理工作人员进行转储或删除。内务处理。为使系统的磁盘存储空间达到最佳的可用性，应可对系统数据进行内务处理，包括文件处理及重复记录处理等。对于由中心数据处理系统生成的文件及与各子系统相关联的文件应由系统进行有效管理，任何过期或无效的文件应进行归档或备份处理。对于在数据库内重复的记录或只需保留最新数据的记录应进行合并、归档处理。运营结束程序在每日运营结束后，后台控制管理系统应能自动执行运营结束处理程序，运营结束程序应至少包括：处理当天收到的所有数据及文件、进行数据的完整性测试并自275、动生成文件完整性检测日志、生成定期的统计报告、数据及文件内务处理、定期进行文件归档等。5.6.6智能化系统快速公交智能化系统，是指应用于快速公交的智能交通系统(ITS)子集，它综合运用网络、通信、控制、计算机、信息处理等技术，实现对快速公交系统中“人-车-站-道”系统化、智能化的监控、调度、管理与服务。智能化系统主要由车辆定位及无线通信系统、运营调度指挥系统、乘客信息服务系统、闭路电视监视系统、周界防范系统等组成。（1）视频监控系统a、建设范围高清网络智能视频监控系统的建设范围包括以下内容：前端摄像机：前端摄像机：共计28个快速公交站点，每个站台设置8个高清网络摄像机，包含6台高清网络枪机、1276、台高清网络半球、1台高清网络球机，同时包含相应地走线、防雷以及有关土建等基础工作；传输网络：每个站台部署一台百兆网络交换机，通过100M光纤链路接入到运营商城域网，运营商城域网通过千兆光纤链路接入到快速公交中心管理机房核心交换机，机房配置一台防火墙进行安全防护处理； 系统平台：包括录像存储设备、软件管理平台和硬件单元等。系统采用集中存储，在中心机房部署存储阵列对28个站点的高清摄像机进行不少于30天录像进行统一存储及管理。中心机房服务器上部署视频监控平台，实现对前端摄像机的接入及媒体转发存储；并且在中心机房部署智能分析单元，通过视频诊断实现自动摄像机画质异常检测；中心机房部署网管单元，实现对整277、网摄像机、网络设备及平台设备及软件模块的统一管理，提高系统应用水平；监控中心设备：包括PC控制终端、解码器、监视器、视频显示系统；机房：机房布线施工及运行环境工程。b、架构设计视频监控系统由前端监控点、传输网络、系统平台、监控中心、机房设备及运行环境等部分构成，监控中心及机房利用原有已建成系统。每个站点部署2个高清枪机及2个高清球机，通过站点交换机向上接入总部中心系统平台接受统一管理。站点的摄像机、入侵报警系统、语音广播对讲系统及其他相关应用系统接入站点内的接入交换机，接入交换机通过30M链路接入运营商城域网，最终汇聚到中心机房核心交换机。中心机房部署服务器及存储阵列，部署监控平台，实现系统管278、理、应用、智能分析、视频转码等相关功能。在监控中心，解码器解码监控平台媒体服务器上的视频流，将解出的高清模拟视频接入到拼接控制，通过拼接控制器实现上墙显示。c、前端子系统共计88个站点，每个站点部署4个摄像机（包含2个枪机、2个球机）。考虑到夜间有路灯或者站点照明，摄像机需支持低照度特性；采用130万像素高清枪机对固定场景进行监控，采用130万像素18倍网络高速球对大范围场景的监控。d、网络子系统网络子系统系统设计不仅仅满足视频监控系统网络传输，同时应为音频系统、周界防范系统、乘客信息服务系统、IC卡数据传输、闸机客流数据传输等系统内各个子系统提供安全、稳定、高效的以太网络平台。系统设计与郑州279、市快速公交一期工程网络系统完全兼容，共用网络核心交换设备。新建28个快速公交站台视频监控系统的接入交换机选用带光口的二层交换机，通过光口连接运营商提供的100M光纤线路把视频传输到数据中心机房，其余电口连接监控摄像机及其他多种业务的接入需求。e、视频集中存储管理子系统存储采用IP SAN专用视频监控阵列存储，基于安全、节能、开放和兼容的设计理念，保证高速、安全可靠的数据存储基础，最大化投资收益比，有效保证业务安全性与连续性。d、系统管理平台管理平台是系统的核心系统，采用模块化设计，对联网系统内的各种信息资源进行集成和处理，对设备、用户、业务等进行管理。管理中心平台部署在中心管理机房，是整个系统280、的核心，系统具有容量大、稳定性高，具备完善的主备方式工作机制，为接入大容量业务提供可靠性保证。管理平台采用分层分模块的设计方式，具有多级多域的逻辑结构，级数的设置和每一级域的数量可根据实际应用情况设置。软件采用模块化设计，对于不同的模块采用不同的部件模块。具体为：系统管理模块、设备接入模块、平台互联模块、媒体服务模块、智能分析模块、视频转码模块、维护管理模块等。在功能设计上，完成系统管理、用户管理、设备管理、报警管理、录像管理、电子地图管理、电视墙管理、智能分析、媒体转码、操作维护管理等平台功能。同时平台设计充分考虑用户应用需求，具有良好的可扩展性和开放性，能通过二次开发接口向其他业务系统提供281、媒体资源。（2）音频调度广播系统a、系统概述音频调度广播系统是一套以计算机以太网为平台运行的全数字音频传输系统，在有网络条件的环境下（局域网/广域网），无需布设专用的音频和控制总线，可以轻松快速的组建一套先进的数字化广播系统。本系统扩展性强，节省系统安装的施工量，保护了现有建筑物的美观，为以后维护及管理提供了方便。该系统应用于公交车运营时，监控调度中心对首末发车室、各个站点进行业务上的信息广播、全双工双向通话、多方通话、强制接听寻呼，发生紧急情况时能进行应急广播通知等。为提高公交车运营的服务质量，提供了高科技的数字解决方案。b、站台乘客信息服务系统站台乘客信息服务是郑州陇海路快速公交工程的有机282、组成部分，它的主要目的是为乘客提供优质的信息服务，方便乘客的出行。快速公交的特征表现为减少出行时间、用户友好服务和效益方面，而在这些方面中站台乘客信息服务系统都起到了较大的作用。站台乘客信息服务系统的作用如下：在站台上通过电子站牌、多媒体信息显示屏、高亮度LED显示屏、自动语音广播等为候车人提供车辆到站信息、车辆到站预报信息，使乘客能够了解目前车辆的行驶情况，能够降低候车人等待时的焦虑。便于乘客更有效的利用候车时间；通过多媒体显示屏、LED显示屏、自动语音广播系统为乘车者提供交通换乘信息、天气新闻等社会信息，以及一些广告信息。使乘客更有效的利用乘车时间同时使换乘衔接更为高效，提供给乘客多种的换283、乘方案，节省乘客的出行时间，提高乘客的出行效率。车站主要的硬件设备有触摸屏查询机、LED显示屏、液晶电视、导乘屏、广播以及工控机等。c、触摸屏导乘系统站点查询。根据输入的站点名称，在地图上显示出跟输入名称相关的所有站点。点选站点后查看经过该站点的所有线路列表。在结果信息栏显示所有站点名称的列表，点击相应的站点名称定位到该站点。线路查询：根据输入的线路号，在地图上显示该线路以及经过的站点。换乘查询：通过两种方式确定“起始站”和“终点站”：1.通过输入“起始站”和“终点站”的站名；2.通过站台标记的设定，输入站名后在地图上选择并确认站点。换乘方案分为以下几种：1. 最少换乘（默认），2. 距离最短284、3.最少步行4.最多选择（在换乘点上选择的线路最多）5.经过最少的站点。GPS候车查询。根据选择的站点、线路号、方向查询出该线路在该方向上即将到该站点的两辆车的定位信息，在地图上将这两辆车的具体位置展示出来，并将两辆车的定位信息的文字描述显示在结果栏上。（3） 公交客户服务管理系统系统平台主要由服务接入、语音交换机、自动呼叫分配（ACD）、计算机电话集成 (CTI)、自动/人工应答、数据存储和管理监控等模块构成，完成客户服务接入、排队、分配、呼叫转移、人工/语音应答、传真服务、外拨服务、全程录音、管理监控等功能，并提供相应的服务手段。本次设计软件不少于60人座席。客服中心管理系统应具有良好的可285、移植性、安全性、可伸缩性、可重用性和灵活的流程自定义功能及权限管理功能。1.完善且严密的安全机制。包括数据库访问权限控制；域用户访问权限控制；数据库表的加密控制；系统用户权限控制；网络传输安全控制等。2.系统应具备完善的图形化流程控制功能，实现语音业务流程的个性定制和动态调整；完备的权限控制功能，实现多级管理和操作权限分配；良好的业务提醒功能，以多种方式提醒用户及时进行业务处理。3.编码依据国家和行业标准，并具有良好的扩充能力和使用的方便性，能够根据用户的具体需求提出解决方案。4.建立集中式、可查询和备份的系统操作日志。记录用户事件，如登录、修改、更新等。5.系统建立完善的备份和数据恢复功能。286、6.具有安全提示功能，对数据修改、操作引起的逻辑错误或对运行网络可能造成比较严重后果的操作，系统给出相应提示，并需要经过多级安全审核后方能执行。7.功能灵活、技术先进、支持客户进行二次开发。8.模块化、系统化、网络化。系统采取模块化设计，功能涵盖客服信息管理的所有业务，各功能模块的增减不能影响系统使用，通过各功能模块数据关联，实现在网络环境下综合信息数据的共享，强大的查询系统使检索数据更加容易。9.兼容性。支持将用户原有的各类数据(DBF、ACCESS、MSSQL、ORACLE等)转入本系统。 10.强大的图表/图形输出。提供功能全面、使用灵活的报表制作和管理工具，基于报表生成器，用户可快速完287、成各种条件报表的设计，并能随时进行设计更改；报表兼容Excel格式设置；提供完善的图形统计分析功能(如柱状图、饼图、折线图等)，输出的统计图形可直接导入MS Office文档中。11.系统具有强大的可扩展性和开放性。12系统能为系统管理员及在不同权限下操作员的提供方便，易操作的数据维护功能。（4）周界防范系统a、主要功能在快速公交夜间停运期间，对站台边界进行防护，检测到非法入侵即发出告警信息，并通过数据网络上传至值班室，并能够实现公安局110系统信息联动。系统应与视频监视系统联动，告警发生时触发本地摄像机。系统应能与广播系统联动，告警发生时可发出预置的声音警告（用户可选择关闭此功能），同时值班288、人员可以直接通过站台音频广播系统对站台进行喊话，警告非法入侵人员。系统应具有网管功能，可以监控探头、缆线及周界防范系统的运行状态，故障时能及时发出声光报警并进行地理位置定位。网管系统界面应按模拟实际线路设计。b、系统构成由红外或激光对射探头、红外幕帘设备、多普勒探头、信号控制主机、蓄电池、监控主机、控制操作键盘与声光警号等构成，同时增设报警及灯光等集中控制系统。（5）管理终端瘦客户机，数量：50台 处理器：单核1.8G 双线程内存：2G 硬盘：8G SSD显示器：19寸宽屏鼠标、键盘：标准（6）综合布线系统结合郑州市快速公交一期工程、拓展工程和三环工程建设与后期运营维护工作经验，本次陇海路快速289、公交工程站台综合布线系统要求采用站台上部布设强、弱电桥架方式进行。主要目的是为了解决在系统建成后由于线路老化或破损造成的设备无法正常工作等问题，并且方便在系统运行过程中对线路进行检测、检修等工作的开展。桥架自身安装应牢固、可靠，直接与站台主体结构相连接；每座站台布设两路桥架，分别用于强电布线与弱电布线；线缆从桥架引出时，在接口部分应采取充分的线缆保护措施，以防止在使用过程中线缆绝缘皮破损造成漏电等安全事故；站台布线系统所采用的线缆均应为国标线缆，线缆质量可靠；布设线缆时，每条线缆应具有明显的标记，标记内容为线缆的起止两端、线缆连接设备等信息；站台所布设的线缆均应达到不燃或阻燃效果，在紧急情况时290、，所有线缆应具有低发烟特性。5.7运营组织方案5.7.1设计原则1.线路设公交专用道，体现公交优先原则。2.行车组织应保证行车安全。3.设计运输能力须满足初、近、远期预测客流量的要求，并考虑留有适当余量。4.在满足客流需求的情况下，经济合理地设置行车间隔，并保证较高的服务品质。5.运营管理实现管理现代化、技术人员专业化、辅助工作社会化。6.对现状道路进行合理渠化，尽量减少对现状交通状况的干扰。5.7.2运营速度根据专用道走廊的道路条件，以及国内相关经验，初步估计陇海路主线平均运营速度为2025公里/小时，支线平均运营速度16-20公里/小时，并以此作为配车计算的依据。更为详细的旅行速度需要在道291、路上进行更深入的模拟实验得到。5.7.3运营组织（1）配车与基本运营参数a、配车运输能力需求在客流需求确定的情况下，车型选择和设计服务水平直接决定行车组织形式。根据客流需求和道路条件，快速公交可以配置12米低底板公交车和18米低底板铰接公交车两种车型。以高峰小时两分钟的发车间隔分析，采用18米铰接车可以达到单向4000人次/小时的通行能力，而采用12米公交车运营，单向小时的通行能力则为2400人次左右。陇海路环线具有较高的客流需求，且全线实施专用道，运行条件良好，建议配置18米铰接车，各支线虽然客流规模较大，但由于部分路段通行条件不足，仍采用12米公交车。部分城市在进行配车时，考虑到平峰的运营292、经济性，采用18米铰接车和12米单机车混搭的方式，即在平峰开行部分12米单机车。考虑到在远期客流增长后，12米单机车就无法继续使用，而近期高峰又必须使用18米铰接车，因此12米车的利用效率较低。同时，线路的车型不统一不利于运营调度和系统形象，因此建议本工程同一线路采用相同的车型。郑州市已建成的快速公交项目，引入了低地板、全空调的18米铰接公交车和12米单机公交车，总体运营情况良好，也得到了市民的广泛认可。本次工程针对陇海路岛式车站的特点，并确保线路组织的灵活性，选用车体左右两侧开门的双开门公交车型。b、配车数量需求公交线路配车数量主要依据以下因素：客运量需求，公交线路长度，平均运营速度和周转速293、度，平均发车间隔，以及早晚高峰期的运营速度、周转速度和发车间隔等。根据本次陇海路快速公交线路设置方案、客流预测及预计运营速度、发车间隔等情况，并参照郑州市公共交通总公司已建成运营的快速公交线路和常规公交线路的实际配车运营情况，计算出本次陇海路快速公交的近期合理配车数量为：235辆双开门低地板公交车，其中主线配置70辆18米铰接公交车；支线配置165辆12米单机公交车。各条线路配车数量可通过线路长度、平交运营速度和发车间隔计算得出，计算方法如下：W=L*60/V*j式中：W单向配车数量L线路长度（km）V运营速度j高峰时段小时发车间隔表5 陇海路快速公交系统车辆配置汇总线路长度（公里）高峰发车间294、隔（分钟）运营速度（公里/小时）单程运营时间(分钟)车型高峰配车数（辆）主线B5252-3206118米低底板双开门70支线B50111.85183912米低底板双开门18B50210.92.5183612米低底板双开门35B5038.16.5182712米低底板双开门10B50412.85184312米低底板双开门18B5059.65183212米低底板双开门11B50613.25184412米低底板双开门18B50711.75183912米低底板双开门16B50810.85183612米低底板双开门17B50910.16.5183412米低底板双开门12B5108.85.5182912米低295、底板双开门10合计127.1235（2）陇海路快速公交的运营组织形式根据陇海快速公交配套建设的场站位置和客流需求，借鉴以前快速公交的成功经验，建议陇海路快速公交主线采取如下运营组织形式：近期以郑州东站公交停车场（高铁站排架下，60亩，已建成投入使用）为主站发车，以西三环航海路公交场站（为三环快速公交场站，即将建成投入使用）为辅站，实现双向发车。待郑州东站公交枢纽站（东广场南侧，即将开工建设）和郑湾公交场站（位于西三环陇海路西北300米，环翠路与郑湾路交叉口，为规划场站，正在办理规划手续）建成后，建议将主站和辅站予以调整，保障陇海路快速公交正常运营。支线按照常规公交线路的运营组织模式，在陇海路快296、速公交专用道内运营时进入站台，实现双向免费换乘。5.7.4运营管理（1）运营管理模式快速公交的日常运营组织和管理工作有以下几种模式：独立分公司运营：成立快速公交分公司，单独负责快速公交系统的主线和所有支线运营，这种模式下，快速公交系统内部的整合最为方便，但需要和其他分公司在人员和线路组织上有较好的衔接。独立分公司运营主线，支线由相关分公司负责：支线由于运营模式与常规公交相似，因此可由相应的分公司负责，这种模式需要公交总公司对主线和支线的整合进行统筹协调。由分公司下成立车队，负责具体运营工作：快速公交的各条线路都由对应分公司负责，这种模式有利于线路运营和人员组织的衔接。具体实施模式由公交公司根据297、运营组织特点确定，不管采用何种模式，都需要公交总公司统一协调，整合相关线路。（2）站务管理由于快速公交主线走廊采用站内售检票形式，且车站还要提供相应的乘客服务，因此需要在专用道走廊上的所有车站配置站务人员。其组织形式如下：设置运营线路的站务管理部门，统一管理全线车站，负责站务人员的日常工作；站务人员采用轮班工作制，可采用一天两班制度，并有一定备班人员；站务人员包括客运值班员和车站值班员，前者负责管理乘客进出站，以及票务相关工作，后者负责在站内引导乘客候车；根据实际需求配置站务人员，客流集中的车站可以多配置一到两名站务人员，负责维持站内秩序，引导乘客乘车；车站内设置站务控制室，能够监控站内乘客状298、态、车辆到离状态和站内设备工作状态，并配置通信系统和车站广播系统；车站清洁和维护工作实行社会化承包。（3）票务管理运营公司下设票务部门，负责售检票设备管理和维护、车站票款管理和清点工作。IC卡发售和充值由公交IC卡中心负责管理。（4） 运营安全评价中央监控系统。通过GPS系统，控制中心可以定位每辆运营车辆的位置，并可利用车内视频监控系统获取实时信息，车内还设有报警系统。如发现意外情况，控制中心可以及时发现并处理。车辆设备。车辆本身具有很好的防火性能，车厢内装备监视系统和应急报警系统。车站设备。车站装备视频监控系统和周界防范系统，站务人员也可以利用通信系统与控制中心联系。陇海路快速公交线网人员配299、备岗位人数备注驾驶员588按每辆车配备2.5人计站台值班管理人员84按每座站台3人计调度10技术维修30行政办公10后勤服务30合计7525.8运营车辆方案5.8.1概述城市公共交通作为城市的窗口行业，其经营水准是一个城市的经济面貌和文明程度的综合反映。随着社会进步和人民物质生活水平的日益提高，人们对城市公共交通提出了越来越高的要求。为了使乘坐公共汽车具有吸引力，需要发展大运量、高品质的公交运营形式，对于车辆而言，则需要具有先进的乘客信息播报系统、乘坐舒适、外形美观、低排放等特点，进而提升公交服务的档次。5.8.2主要选型原则车辆选型应该结合城市的实际情况，以安全可靠、经济实用为原则，以满足客300、流输送为目标，兼顾乘坐舒适、技术先进和环保。（1）适应本线路的自然条件和线路条件，满足客运量需求。（2）车辆乘坐舒适，车内空间分布合理，利用效率高，人均运行能耗低，经济环保。（3）技术成熟，安全可靠，维修保养方便，便于管理。（4）车辆配备高科技智能交通系统，以便实时显示公交车的运营信息。（5）车辆外观美观、现代，内部装饰自然、舒适，对乘客有吸引力。5.8.3车辆选型分析（1）车体尺寸除电车外，目前常规公交车多为标准单机车，长度不大于12米，宽度不大于2.5米，实际最大载客数不大于100人，按线路两分钟的发车频率计算，通行能力也小于3000人次/小时。快速公交系统对于线路通行能力往往有较高的要求301、，通常长13.7米的单机车和18米的铰接车也是备选运营车辆，前者的载客量约100人次，后者的最大载客量约130-150人，同样按照两分钟的高峰发车间隔计算，这两种车型的通行能力将达到3000-4000人次/小时。郑州快速公交沿城市陇海路线布设，除主线外，还配有多条支线。考虑到系统客流需求较高，且远期客流需要增长较快，推荐采用18米铰接公交车，支线受道路运行条件和客流规模的限制，可选用12米单机车。（2）车辆底板高度快速公交要实现大运量和较快的运营速度，必须缩短在车站的停靠时间，因此，提高人均上下车速度是系统设计的关键因素。在快速公交干线上，实现水平登降可以达到提高乘客上下车速度，有两种实现途径302、：采用全低地板公交车，以及配建低站台停靠站；或是运营高地板公交车，配建与车地板高度平齐的高站台停靠站。由于低地板公交车在运营舒适性、车内空间等方面更具优势，并且可以在普通城市道路沿线停靠，运营上具有较大的灵活性，目前国内已经建设快速公交的城市大多采用低地板公交车。出于安全、为行动不便人士提供便利等方面的考虑，2004年出台的建设部关于优先发展城市公共交通的意见和低地板、低入口及无障碍城市客车技术要求大力推广公交智能投币机、低地板（低入口）城市客车等新技术，客车折叠门和地板高于90厘米的城市客车，已经被禁止用作城市公共交通车辆。很多城市在公交车辆更新过程中已经大量采购低地板公交车。低地板公交车已303、经成为中国城市公共交通客车发展的方向，可以提高乘客上下车的速度、满足无障碍设施的要求、改善乘车舒适性，以及塑造公交服务“现代、高品质”的形象，建议选用低地板公交车。（3）车门设置为保证乘客快速上下车，提高车内空间利用效率，车门应该比较均匀地分布在车身上，同时采用对开的宽大车门。受车内布局的影响，车型的左开门或右开门确定后，车门的位置也将相对确定，对于常见的右开门18米铰接车，通常设置三扇或者四扇车门，而对于左开门18米铰接车，则只能设置三扇车门，单机公交车可以设置两扇车门。根据快速公交专用道及站台设置情况，鉴于本次快速公交站台为岛式站台，本项目推荐选用双开门的运营车辆，18米铰接车设置左右三扇304、车门，12米单机车设置左右两扇车门。18米车辆左右开门布置方案12米车辆左右开门布置方案（4）车型动力选择结合国内同类快速公交项目在双开门车辆上的选择和郑州市以往快速公交车辆动力的实际使用情况及郑州市有关节能减排的要求，推荐本次陇海路快速公交使用插电式混合动力公交车辆。经调研，插电式混合动力公交车辆主要有以下优势和特点：a、 12米及18米BRT插电式产品成熟，市场基础好；b、 18米插电式混合动力公交是国内唯一的18米LNG气电插电式混合动力产品，是大容量、BRT的首选； c、 无级变速自动档，降低司机劳动强度； d、 节油(气)率高：比传统车节油30%-50%；在常规混合动力的基础上节油效305、果提升10%-30%； e、 排放低，0-30km/h纯电驱动，停机时间可达60%以上，PM2.5降低90%以上； f、 舒适性好：030公里纯电驱动，噪音低（低23分贝），无极调速，没有动力中断，舒适性好； g、 动力性好：整车动力强劲，020km/h加速时间6s，050km/h加速时间21s； h、 全新轻量化平台，采用高强度钢，整车减重超过1吨，但承载能力比传统车还高，降低了能耗，提高续驶里程； i、 智能充电：18米车采用智能直流快充，12米车采用交流智能快充；不充电节油率30%以上，根据充电条件，可提高节油率10%以上，不具备充电条件时，对车辆运营无影响； j、 电池寿命长：采用复合电源，通过电源耦合控制器对锂电池恒功率充放电，保护电池，使电池使用寿命可达8年，且与宝马采用同一电池，可靠性高； k、市场应用效果好，1