1、 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 工程可行性研究报告 （送审稿）（送审稿）主 报 告 主 报 告 湖 北 省 交 通 规 划 设 计 院 股 份 有 限 公 司 二一七年四月 湖 北 省 交 通 规 划 设 计 院 股 份 有 限 公 司 二一七年四月 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 工程可行性研究报告 项目负责：总工程师：院 长：编制单位：湖 北 省 交 通 规 划 设 计 院 股 份 有 限 公 司 咨询等级：工咨甲 证书编号：12120070010 发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会 编 制2、 单 位：湖 北 省 交 通 规 划 设 计 院 股 份 有 限 公 司 院 长：总 工 程 师：项 目 负 责 人：参 加 人 员:黄正发(正高职高级工程师)何军红(高级工程师)刘能兵(正高职高级工程师)霍玲(高级工程师)杜厚俊(正高职高级工程师、交通部甲级造价工程师)董健(高级工程师)郭峰祥(正高职高级工程师)司直(高级工程师)任亚(高级工程师)何扬(高级工程师)十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 1 目录目录 项目地理位置图项目地理位置图 第一章第一章 概述概述 1.1 项目背景-1-1 1.2 编制依据-1-5 1.3 研究过程-1-5 1.3.1 研究工作的简要过程-1-5 1.33、.2 研究过程-1-6 1.4 建设的必要性-1-7 1.4.1建设必要性-1-7 1.4.2建设时机-1-20 1.5 主要结论-1-20 1.5.1 交通量预测-1-20 1.5.2技术标准-1-22 1.5.3 路线起终点、走向、主要控制点及建设规模-1-23 1.5.4 投资估算、资金筹措及工期安排-1-30 1.5.5经济评价-1-31 1.5.6 土地利用、工程环境、节能及社会影响评价-1-31 1.6 问题及建议-1-32 第二章第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划经济社会和交通运输发展现状及规划 2.1 研究区域概况-2-1 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 22.2 4、项目影响区域经济社会现状及规划-2-1 2.2.1 经济社会现状-2-1 2.2.2 经济社会发展趋势-2-18 2.3 项目影响区域交通运输现状及发展-2-23 2.4 公路运输的地位和作用-2-33 2.5 本项目相关道路分析-2-33 2.6 拟建项目在综合运输网中的地位和作用-2-34 第三章第三章 交通量分析及预测交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析-3-1 3.1.1预可工作做回顾-3-1 3.1.2 调查综述-3-1 3.2 相关运输方式的调查与分析-3-5 3.2.1 调查概述-3-5 3.2.2 调查资料分析-3-5 3.3 预测思路与方法-3-12 3.3.1 交通5、量预测的总体思路-3-12 3.3.2 交通量预测方法及步骤概述-3-14 3.4 交通量预测-3-14 3.4.1 预测特征年确定-3-14 3.4.2 特征年路网-3-15 3.4.3交通生成-3-17 3.4.4 交通量分布-3-19 3.4.5 诱增交通量及其他运输方式转移交通量预测-3-24 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 33.4.6 交通量分配-3-27 3.4.7 预测结构及分析-3-29 第四章第四章 技术标准技术标准 4.1 技术标准选择的依据-4-1 4.1.1 设计规范-4-1 4.1.2 公路功能-4-1 4.1.3 交通量预测结果-4-5 4.1.4 相关规划6、-4-6 4.2 技术标准的确定-4-6 4.2.1公路等级的确定-4-7 4.2.2设计速度的确定-4-8 4.2.3 车道数的确定-4-9 4.3 服务水平检验-4-11 4.3.1 服务水平分析-4-12 4.4 技术标准的采用-4-15 4.4.1 路基宽度-4-16 4.4.2 设计荷载-4-19 4.4.3 桥涵设计洪水频率-4-19 4.4.4 抗震-4-19 4.4.5 主要技术指标-4-19 第五章第五章 建设方案建设方案 5.1 建设条件-5-1 5.1.1沿线自然条件-5-1 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 45.1.2 制约建设方案的其他主要因素-5-21 5.17、.3 筑路材料及运输条件-5-29 5.2 旧路调查及适应性分析-5-33 5.3建设项目起、迄点论证-5-34 5.3.1 本项目路线起点论证-5-34 5.3.2 本项目路线终点论证-5-36 5.4 备选方案拟定与方案比选-5-39 5.4.1 路线方案拟定原则-5-39 5.4.2 主要控制因素-5-41 5.4.3 各备选方案概况-5-43 5.5 方案比选-5-45 5.5.1必选方法-5-45 5.5.2方案比选-5-45 5.5.3必选结论-5-48 5.6 推荐方案主要工程概况-5-49 5.6.1 推荐方案路线起终点及主要控制点-5-49 5.6.2 建设规模、标准及主要技8、术经济指标-5-50 5.6.3路基工程-5-56 5.6.4路面工程-5-66 5.6.5桥涵工程-5-69 5.6.6隧道工程-5-73 5.6.7交叉工程-5-77 5.6.8 连接线及辅道工程-5-79 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 55.6.9 综合服务区-5-80 5.6.10 市政服务设施-5-81 5.6.11 交通工程及沿线设施-5-81 5.6.12 环保景观-5-84 5.6.13 设计新理念-5-85 5.6.14 征地、拆迁及安置措施-5-86 第六章第六章 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 6.1 投资估算-6-1 6.1.1 编制范围-6-1 6.1.9、2 投资估算编制依据-6-1 6.1.3 各项费用计取说明-6-2 6.1.4 人工及主要材料数量-6-4 6.2 资金筹措及工期安排-6-6 第七章第七章 经济评价经济评价 7.1 经济评价概述-7-1 7.1.1 评价依据-7-1 7.1.2 经济评价主要内容-7-1 7.2 国民经济评价-7-1 7.2.1参数选择与确定-7-1 7.2.2评价总费用调整-7-3 7.2.3 国民经济效益计算-7-13 7.2.4 国民经济评价结果-7-16 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 6第八章第八章 实施方案实施方案 8.1 本项目法人组建方案-8-1 8.2 施工条件-8-1 8.3 实施方10、案-8-2 8.4 实施计划-8-4 8.5 工程招投标-8-4 8.5.1勘察设计招投标-8-5 8.5.2建设阶段招投标-8-5 8.5.3 招标组织形式与招标方式-8-6 8.6 工程管理和技术人员培训-8-7 第九章第九章 土地利用评价土地利用评价 9.1 概述-9-1 9.2 法律法规-9-1 9.3 区域土地利用、类型-9-2 9.4 推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类和数量-9-3 9.5 对当地土地利用规划影响-9-3 9.6 与 公路建设项目用地指标 的符合性-9-4 9.7 集约节约使用土地措施-9-5 第十章第十章 工程环境影响分析工程环境影响分析 10.1沿线环境特11、征-10-1 10.1.1 概况-10-1 10.1.2 植被分布情况-10-1 10.1.3 动物分布情况-10-1 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 710.2推荐方案对工程环境可能的影响-10-1 10.2.1工程占地对植被的可能影响-10-1 10.2.2 公路建设对水土流失的可能影响-10-2 10.2.3 施工弃物对环境的可能影响-10-2 10.2.4 对社会环境可能的影响-10-2 10.2.5 对土地利用可能的影响-10-3 10.2.6 对沿线环境质量可能的影响-10-3 10.3减缓工程环境影响的对策-10-4 10.3.1 方案设计对策-10-4 10.3.2 生态12、保护对策-10-4 10.3.3 水土保护对策-10-6 10.3.4 绿化恢复植被对策-10-9 10.3.5其他对策-10-10 10.4 公路美化绿化建议-10-11 10.5 结论-10-11 第十一章第十一章 节能评价节能评价 11.1 运营期节能-11-1 11.1.1 项目运营管理耗能分析-11-1 11.1.2 项目使用者节能计算-11-2 11.2 对当地能源供应的影响-11-6 11.3 主要节能措施-11-6 11.3.1 主要相关的节能标准和规范-11-6 11.3.2 主要节能措施-11-7 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 811.4 节能评价-11-8 第十二13、章第十二章 社会评价社会评价 12.1社会影响分析-12-1 12.1.1 社会评价的意义-12-1 12.1.2 本项目社会评价的主要内容-12-1 12.1.3 本项目社会评价方法-12-1 12.1.4 社会影响-12-2 12.2互适性分析-12-5 12.2.1各级政府对项目的态度-12-5 12.2.2 当地不同利益群体-12-5 12.2.3 组织机构-12-6 12.2.4 征地拆迁安置方案-12-6 12.2.5 互适性分析结果-12-6 12.3社会风险分析-12-7 12.4社会评价结论-12-7 第十三章第十三章 风险分析风险分析 13.1编制依据-13-1 13.2风14、险调查-13-1 13.2.1 社会稳定风险调查方法及内容-13-1 13.2.2 公众参与及信息公开-13-4 13.3风险识别-13-5 13.3.1 社会效益风险-13-5 13.3.2 生态环境风险-13-5 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 913.3.3 社会安全风险-13-6 13.3.4 管理制度风险-13-7 13.3.5 主要风险因素汇总-13-7 13.4风险估计-13-9 13.4.1 风险估计的指标体系-13-9 13.4.2 单风险因素估计-13-12 13.4.3 初始社会稳定风险综合评价-13-13 13.5 风险防范和化解措施-13-14 13.5.1 社15、会效益风险防范措施-13-14 13.5.2 生态环境风险防范措施-13-14 13.5.3 社会安全风险防范措施-13-14 13.5.4 管理制度风险防范措施-13-15 13.6 落实防范措施后的预期风险等级-13-15 13.6.1 落实防范措施后单因素的风险等级变化-13-16 13.6.2 项目风险等级综合评判-13-17 13.7 风险分析结论-13-18第十四章第十四章 绿色公路建设绿色公路建设 14.1绿色公路的总体要求-14-1 14.1.1 指导思想-14-1 14.1.2 基本原则-14-1 14.2绿色公路的主要任务-14-2 14.2.1 统筹资源利用，实现集约节约16、-14-2 14.2.2 加强生态保护，注重自然和谐-14-3 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 1014.2.3 着眼周期成本，强化建养并重-14-4 14.2.4 实施创新驱动，实现科学高效-14-4 14.3绿色公路建设的五个专项行动-14-5 14.4 本项目在绿色公路建设方面的主要措施-14-7 14.4.1 通道方案的选择-14-7 14.4.2 路基标准断面的选定-14-7 14.4.3 技术指标的合理采用-14-8 14.4.4 路基填挖高度控制-14-10 14.4.5路基边坡（挖方、填方）-14-11 14.4.6 路基防护-14-15 14.4.7 弃土场-14-1517、 14.4.8 景观绿化-14-16 14.4.9 服务区和停车区-14-19 第十五章第十五章 问题及建议问题及建议 项目地理位置图十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-1 第一章 概述 第一章 概述 1.1 项目背景 1.1 项目背景 湖北十堰，一座汽车名城，一座仙山之城，一座日新月异的生态城市，一座正在建设中的以水为核心的区域性中心城市，秦岭山脉东段逶迤屏障于北，大巴山东部山脉横亘条陈于南，湖北省西北部、秦巴山区腹地、汉水中上游，华中、西南、西北三大经济板块的结合部，起着承东启西、通南达北的作用，是鄂豫陕渝毗邻地区唯一的中等城市。国土面积 2.368 万平方公里，人口 18、350 万，是南水北调中线工程核心水源区，是东风汽车公司的发源地和“世界文化遗产”武当山的所在地。近年来，十堰市交通条件日益改善，国民经济持续快速发展,综合实力显著提升，城市聚集辐射功能日益增强，初步形成了大城市的发展框架。城市辐射图城市辐射图 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-2“十三五”时期是全面建成小康社会的决胜期、全面深化改革的攻坚期、生态文明建设的创新深化期、转型跨越发展的蓄势发力期，也是十堰建设区域性中心城市的战略机遇期。面对着错综复杂的国际和国内环境，作为国家战略飞地的仙山秀水汽车城正面临着一些新的发展机遇与挑战。打造区域性中心城市这一发展战略为十堰未来发展19、提供了强有力的政策支持；生态文明建设的不断加强，使十堰市具备生态优势；汽车、旅游产业升级发展，为十堰发展提供了动力因素；国家新型城镇化战略，为十堰提供了创新机遇。机遇与挑战共存。习总书记“绿水青山就是金山银山”的重要讲话会议精神和南水北调中线工程 2014 年 12 月如期通水，将生态文明建设提到了新的高度；中央城市工作会议和综合管廊等国家新要求的提出，要求提升城镇化质量，严格生态保护，延续历史文脉；供给侧结构性改革和经济发展新常态的形成，要求十堰重新审视城市发展动力，优化城市职能，关注多元产业的驱动，调整市域产业体系；“一带一路”、京津冀协同发展，“长江经济带”战略思想的构建和区域新格局的形20、成，有利于十堰发挥地缘优势和产业优势，加快对外开放步伐，形成发展新优势；2014 年 9 月，郧县正式撤县改区，让十堰从中等城市迈向大城市，城市空间布局需调整适应，南北向交通联系大大增强，对城市交通组织方式提出更高要求；十堰市滨江新区的规划和构想，中心城区发展空间进一步拓展，推动十堰由山地城市向山水城市转变发展。交通兴，百业兴。交通运输行业作为经济社会发展的先导性行业，对于十堰市在新常态下的发展格局具有关键作用。根据十堰市城市发展总体规划和“十三五”十堰市交通运输发展规划，按照“东拓、西联、南融、北疏”思路，立足鄂西北，构筑东联武汉，西接西安，南连宜昌，周边邻市重点联系，打造复合、多向、网络化21、的区域联系通道，完善布局、整合功能、分级构建综合枢纽，打造中心城区向四周放射高效骨架公路网，着力构建“一体化”交通网络，深化区域交通融合，加快交通基础设施建设，是推动十堰市区域性中心城市建设、促进转型升级发展的重要举措。“十二五”期间，十堰市的综合交通运输发展取得了显著的成绩。作为十堰工业发展的润滑剂，旅游发展的兴奋剂，农产品发展催化剂的武当山机场，于 2015 年年底建十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-3成通航。它向世界传递了十堰市的三大名片，拉近了十堰与世界各地的距离，推动了十堰市的经济升级发展和结构转型。作为全国高铁网“三纵四横”重要连接线的武西高铁于 2015 年22、年底开工建设，并且在十堰设置有武当山站和十堰北站两大站台。武西高铁串连起了长江经济带和汉江生态经济带，实现“武汉城市圈”“西安城市圈”与“襄十随城市群”的对接，服务国家“一带一路战略”。武西高铁的建设打通了区域经济走廊，加快了城市融入国家新格局；提升了地区发展动力，引领了十堰主城区向北发展；塑造了十堰市对外交通枢纽，缩短了十堰与周边城市的时空距离，加强了城际关系；打造了城市对外门户，展示了城市形象。对于提升十堰对外开放水平、开创新的发展格局具有重要意义，对于十堰市在秦巴山片区率先全面建成小康社会和建设鄂豫陕渝毗邻地区中心城市将产生重大而深远的影响。随着武当山机场的建成通航，武西高铁的开工建设和23、“三横一纵”高速公路网的建成，制约十堰发展的空间、交通瓶颈逐步打破，南北联通、东西互畅的交通大通道逐渐形成，公、水、铁、空互联互通的综合运输大体系逐步建立，实现了区域发展空间格局的根本转变和优化升级。成绩斐然，但仍然存在一些问题和不足。主要表现在：区域内部交通相对闭塞，交通网络开放性低；市域联系不畅，中心积聚能力较弱；高速公路对主城区的分割严重；高铁站区与主城区的衔接不够；武当山机场与主城区的融入度较低。目前，位于十堰市茅箭区方块村的武当山机场已经建成通航；位于十堰市张湾区水堤沟村的武西高铁十堰站建设如火如荼，位于武当山西的武西高铁武当山站正在建设中。武西高铁十堰站距离武当山机场不足 20 公24、里，武当山机场与武西高铁武当山站不足 15 公里。但是，目前武西高铁十堰站台与十堰主城区之间由于缺乏便捷连接通道，致使高铁站台与主城区的衔接较差；武当山机场与十堰城区之间的主要连接道路为G316，由于道路的单一性，致使十堰城区与武当山机场的融入度较低；武当山机场与高铁站台之间缺乏快速便捷连接通道，致使区域内公、铁、航综合交通运输体系无法完善。低下的综合交通运输能力严重影响了区域融合经济发展，阻碍了城市发展空间的拓展，制约了城市转型发展和十堰市区域性中心城市的建设。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-4 区域路网结构图区域路网结构图 郧阳区十堰市武当山快速通道属于十堰市“十三25、五”综合交通规划的重点项目，对于十堰市城市总体发展具有重要意义。该通道沿十堰市区东北通过，途径郧阳区、张湾区、茅箭区、丹江口市和武当山特区，串联了武西高铁十堰北站、武当山站和武当山机场，本项目属于郧阳十堰武当山快速通道的中间段落。路线起点位于郧阳区与十堰城区交界处，武西高铁十堰北站附近；终点位于饶家沟，与 G316 武当山段新建工程相接。本项目的建设，串联了武西高铁十堰北站、武当山站与武当山机场，连接了十堰城区与武当山特区，打造了公、铁、航无缝对接的综合交通运输体系，完善了区域内综合交通运输体系建设。本项目的建设，将三大核心旅游区（武当山核心旅游区、丹江口水库生态休闲旅游区、十堰车城旅游区）连26、为一体，形成了区域间最为便捷的一条快速旅游通道；本项目的建设，为十堰市“东进北拓”创造了良好的交通条件，推动了十堰市城市空间拓展，拉大了城市发展空间，促进了十堰市区域性中心城市建设。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-5本项目属于十堰市“十三五”交通规划重点建设项目，对于十堰市迎合新要求，适应新常态，融入新格局，抓住新动向具有举足轻重的作用。随着武当山机场的建成通航、武西高铁的开工建设和“一核多支点”的战略布局、“外修生态、内修人文”的思想引领和“五个十堰”建设的深度谋划，本项目的实施已迫在眉睫。1.2 编制依据1.2 编制依据（1）2010 年 4 月交通运输部颁发的公路27、建设项目可行性研究报告编制办法，2014 年 9 月交通运输部颁发的公路工程技术标准(JTG B01-2014)及现行规范、规程和指标、定额等；（2）建设项目经济评价方法与参数（第三版）国家发改委、建设部 2006 年；（3）十堰市 2049 战略规划（4）十堰市综合交通规划（5）项目影响区域国民经济和社会发展“十三五”规划纲要（6）湖北省综合交通运输“十三五”发展规划纲要（7）十堰市市委专题办公会议纪要【2016】第 17 号和【2017】第 5 号 1.3 研究过程 1.3 研究过程 1.3.1 研究工作的简要过程 1.3.1 研究工作的简要过程 我公司于 2016 年 11 月组织技术人28、员着手各项资料的收集与准备工作，并提出了详细的工作计划。项目组首先在 1：50000 地形图上对初步路线走廊进行研究，并于2016 年 12 月赴项目沿线地区开展控制点工作。之后，项目组在 1：10000 地形图的基础上，对路线方案进行了反复优化，并先后数次赴十堰市进行详细的外业踏勘及调查工作。期间在十堰市交通运输局等相关单位的协助下，针对本项目的具体情况实地进行了交通、社会经济、工程建设条件、投资估算等多方面的调查工作，并结合以上调查情况进一步对路线方案进行优化调整，同时就本项目的一些相关问题充分征求了地方主管部门意见并达成一致。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-62029、17 年 2 月，市委召开专题办公会议，听取了项目组关于本项目的整体情况的汇报，研究部署了相关工作，并且形成了会议纪要。会议指出：本项目是连接滨江新区、高铁站、飞机场、十堰城区、武当山景区及丹江口库区周边的最快速、最便捷的交通走廊，也是十堰市地方投资规模最大的一个基础设施建设项目，此项目对完善城市交通设施、统筹区域协调发展、拓展城市发展空间、促进产业深度融合、提升城市功能品位具有十分重要的意义和作用。会议强调：要把本项目纳入全市交通发展大格局统筹谋划。一是坚持绿色原则，突出生态优先理念，建设生态、人文、旅游公路；二是坚持现代原则，瞄准社会发展方向，体现最先进的城市发展理念，充分运用最现代的城市30、交通设备；三是坚持复合原则，满足基本功能要求，尽量实现“一路多用”；四是坚持实用原则，不盲目贪大求洋，合理设置管廊建设规模；五是坚持经济原则，科学规划，整合资源，优化方案，最大限度节约建设资金。要进一步把握功能定位，强化沟通协调，优化设计方案，明确时间任务节点和当前工作重点，加快推进项目建设。2017 年 3 月，十堰市市委书记张维国、市长陈新武一行对整个路线方案进行现场踏勘，并现场研究线形优化等方案。会后，项目组根据市委专题会议、相关重要讲话精神，对工可进行了修编。于2017 年 4 月完成了十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路工程可行性研究报告。1.3.2 研究过程 1.3.2 研究过程 31、1、概述；2、经济社会和交通运输发展现状及规划；3、交通量分析及预测；4、技术标准；5、建设方案；6、投资估算及资金筹措；7、经济评价；8、实施方案；9、土地利用评价；十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-710、工程环境影响分析；11、节能评价；12、社会评价；13、风险分析；14、绿色公路建设方案；15、问题与建议。1.4 建设的必要性 1.4 建设的必要性 1.4.1 建设必要性 1.4.1 建设必要性 1、本项目的建设是优化区域路网结构，完善区域综合交通网络建设，打造综合交通运输大通道的需要 1、本项目的建设是优化区域路网结构，完善区域综合交通网络建设，打造综合交通运32、输大通道的需要 “十二五”以来，十堰市紧紧围绕“初步建成鄂豫陕渝毗邻地区交通运输枢纽”的总体目标，加快综合交通运输建设，随着武当山机场的建成通航，武西高铁的开工建设和“三横一纵”高速公路网的建成，公、铁、航互联互通的综合运输大体系逐步建立。具体情况如下：武当山机场位于茅箭区白浪经济技术开发区方块村，地处十堰城区和武当山旅游经济特区之间，定位为支线机场，以国内旅游为主，兼顾通用航空服务，飞行区等级为4C 级，目前运营状况良好。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-8 区域路网结构图区域路网结构图 十堰区域内的铁路主要为襄渝铁路和武西高铁。襄渝铁路为目前正在运行的一条铁路干线，该33、铁路沿东西方向穿越十堰城区，并且在六里坪和十堰设置有站台。武西高铁是全国高铁网“三纵四横”的重要连接线，是促进区域经济协作、打通经济走廊非常重要的高铁干线，连接武汉、西安两大中西部中心城市。2015 年，武西高铁正式开工建设，为十堰接入区域经济发展廊道，城市功能升级带来重大发展机遇。目前区域内现有高速公路主要有福银高速（G70）、郧十高速（G59）、十白高速（G7011）、十房高速（G59）。福银高速（G70）自东向西穿越武当山境内沿十堰城区外围以北经武当山机场至许家棚联系郧十高速（G59），向西经双楼门联系十白高速（G7011）；郧十高速（G59）由南向北自许家棚经郧阳区青山镇至十堰生态滨江34、新区以东，跨汉江后至郧阳区北部；十白高速（G7011）沿十堰城区西部外围在红卫设置红卫互通联系建设大道，之后顺 316 国道走向向西至陕西省白河县；十房高速（G59）是鄂西生态文化旅游圈建设的重要道路工程，途经丹江口市六里坪镇、官山镇，房县土城镇、红塔乡，止于房县城关镇。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-9目前，影响区内现有国道主要有 209 国道、316 国道。209 国道自北向南经郧阳区到达十堰市城区境内城市主干道东环路后与改线的 316 国道共线；316 国道复线则位于十堰市城区外围以南，至十堰火车站后经人民路、公园路、车城西路、方山路、西城路到达十堰城区以西至陕西35、省白河县。区域内的主要省道有：十堰大道、S280 以及 S446。十堰大道是目前十堰城区与郧阳区沟通联系的主要通道，目前为一级公路，运行状态良好。该通道与规划拟建的武西高铁十堰站站前道路平交，该通道将承担未来十堰城区进入武西高铁十堰站的部分交通流量。S280 是十堰区域内南北方向的一条主要联系道路，目前技术等级为二级公路，通行状况良好。S446 为联系十堰市南北区域的一条连接通道，路线起点位于武当山机场附近的胡家村，由北向南经茅塔乡、大川镇、西沟乡，终点位于叶大乡。十堰城区现有路网由主干道建设大道、凯旋大道、发展大道、人民路、公园路、柳林路、北京路、重庆路、上海路、中岳路、车城路、许白路为主骨36、架，以方山路、镜潭路、湖南路、朝阳路、武当路、丹江路、白浪路、标志路、江苏路、东岳路、和谐大道等城市次干道为支撑。十堰市城区在建道路主要有西城大道、林荫大道以及部分工业园区道路，规划道路主要有三峡路、捷达路、凯旋大道延长线，上述在建及规划道路未来将共同构成城区内部纵横交错的路网格局。机场大道作为武当山机场的配套公路，是武当山机场作为航空运输方式实现跨区域、高效性的保障。机场大道是目前十堰城区进入武当山机场的唯一通道，目前技术等级为一级公路，运行状况较好。目前，随着武当山机场的建成通航，武西高铁的开工建设和“三横一纵”高速公路网的建成，制约十堰发展的空间、交通瓶颈逐步打破，南北联通、东西互畅的交37、通大通道逐渐形成，公、铁、空互联互通的综合运输大体系逐步建立。城市交通与空间发展的互动性得到提升，并引导交通设施建设不断完善。但仍然存在一些薄弱环节。主要表现在以下方面：（1）区域综合交通网络不够完善，集疏运体系无法形成 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-10随着武当山机场的建成通航，武西高铁的开工建设和“三横一纵”高速公路网的建成，公、铁、空互联互通的综合运输大体系逐步建立。然而，由于武当山机场、武西高铁十堰站台之间缺乏快速连接通道，致使区域内综合交通运输不能实现零换乘，不能充分发挥航空运输和高速铁路带来的效应，影响了区域内综合交通体系的无缝对接。区域综合交通网络图区域38、综合交通网络图 目前，武当山机场与武西高铁十堰北站以及武当山站摇首相望，但是两者之间尚无快速便捷链接通道。武当山机场距离十堰城区的空间距离约 15 公里，目前进入武当山机场的主要通道为 G316 以及机场大道，进出机场的公路交通较为单一，致使武当山机场与十堰城区的融入度不高。连通中西部地区的高铁干线武西高铁已开工建设，并且在武当山西和十堰北设置有站台。但是目前尚无连接主城区与高铁站台的快速通道，致使十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-11高铁站区与主城区的衔接不够。由于缺乏联系三大交通核心的快速通道，致使区域内综合交通运输体系不完善，区域内的交通枢纽之间摇首相望，却不能实现39、零换乘。低下的综合交通运输水平严重的制约了区域资源的开发和社会经济发展。根据区域发展总体规划，建立开放式交通网络，打造互通互融的综合交通体系，是区域经济发展的驱动器。为了加快区域立体交通枢纽建设，实现公路运输、航空运输、铁路运输的无缝对接，打造对外交通枢纽核心，亟需打造一条连接武当山机场、武西高铁武当山站、十堰北站的快速通道，建立互通互融的综合发展轴，形成区域内公铁航一体化的综合立体交通网络。（2）区域之间交通网络开放性较低，联系不畅“十二五”时期，十堰市加大交通基础设施建设，区域内的交通网络逐渐形成。然而，区域之间的交通联系依然不够。以下通过十堰城区至六里坪的路径分析，对本项目的通道里程进行40、比选分析。路径一：浙江路+G316 总里程约 29.8 公里，耗时 50 分钟。路径二：浙江路+G316+福银高速 总里程约 27.4 公里，耗时 34 分钟。路径三：浙江路+林荫大道+G316+本项目 总里程约 29.1 公里，耗时 40 分钟。以上三个路径为十堰城区与六里坪之间的主要联系通道。其中路径一为目前正在运营的通道，该通道混合交通流量较大，路侧干扰较多，由于红绿灯以及交叉道路的延误，该通道车辆运行速度不高，综合运输服务水平较低；路径二为高速通道，由于限制出入和出行成本的影响，大多数车辆不会选择该路线。路径三为本项目，本项目为新开辟的一条快速连接通道，路侧干扰较少，通行舒畅，运行速度41、较高，该方案无论在里程以及运行时间上，都占据优势。该路径将承担未来年限十堰城区至六里坪的主要交通流量。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-12 区域交通网络图区域交通网络图（3）过境交通压力较大 十堰市交通区位优越，G209、G316 等国道穿越十堰市主要城区。近年来，十堰市加大交通基础设施建设，努力把十堰市打造成为区域性交通枢纽城市。目前，十堰市北部区域的主要道路为 G316、G209、浙江路、林荫大道以及部分工业园区道路。G316与G209承担着十堰城区与外界沟通联系的主要通道，是十堰城区的出口路，其中十堰城区段两者路线（白浪至泰山庙）重合，目前已经改扩建为一级公路（许42、白一级公路+东环一级公路）。该通道位于十堰城区的东北部区域，承担着 G316、G209经由十堰城区的过境交通流量，目前交通流量趋于饱和，高峰交通流量已经超过一级公路多能承担的交通流量。交通压力较大。浙江路为南北方向连接十堰城区与 G316 的主要通道，目前为一级公路。承担着十堰市北部区域进入十堰中心城区的主要交通流量。林荫大道 林荫大道 福银高速 福银高速 本项目 本项目 G316 G316 浙江路 浙江路 G316 G316 G316 G316 本项目 本项目 本项目本项目十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-13林荫大道与浙江路平行，为一条正在修建的南北方向的主要通道（一43、级公路），该通道的建设加强了十堰北部区域工业园区与十堰城区的沟通联系，有利于十堰城区向北拓展发展。十堰城区与外界沟通联系的主要通道为 G316，该通道目前承担的混合交通流量较大，高峰交通流量已经超过一级公路所能承担的最大交通流量。为了舒畅交通，急需打造一条新的通道，缓解交通压力，承担部分过境交通流量，释放城市发展空间。本项目的建设，完善了该区域的路网结构，打造了区域内公、铁、航综合交通运输枢纽，减轻了 G316 的过境交通压力，优化了该区域的路网结构。本项目的建设，直接连接了武当山机场，开辟了十堰城区进入武当山机场的新通道，加强了十堰城区与武当山机场的融入度；本项目连接了武西高铁十堰站和武西高44、铁武当山站，建立了十堰城区进入武西高铁的便捷通道，加快了公路运输与高速铁路的衔接。本项目串联了武西高铁十堰站台、武当山机场，本项目的建设，将公路运输、航空运输、铁路运输融为一体，建立了一条公、铁、空三位一体、无缝对接的立体交通网络，实现了区域内综合交通运输体系的无缝对接，建立了该区域内的集疏运体系，打造了一条区域内的综合交通运输大通道。本项目的建设，打造了一条连接十堰城区与丹江口市、武当山特区、郧阳区的快速通道，缩短了区域间的时空距离，加快了区域间的沟通联系，有利于区域间的开放交通网络建设。不仅如此，本项目路线基本平行于 G316，承担了部分 G316 过境交通流量，缓解了城市交通压力，疏导了45、综合交通流。有利于区域内综合交通布局与建设，推动了十堰市区域性综合交通枢纽建设。因此，本项目的建设优化区域路网结构，完善区域综合交通枢纽建设，打造综合交通运输大通道的需要。2、本项目的建设是拓展城市发展空间，推动城市发展的需要 2、本项目的建设是拓展城市发展空间，推动城市发展的需要 根据十堰市城市发展总体规划，结合十八大三中、四中、五中、六中全会精神，十堰市将紧紧围绕区域性中心城市建设和“两个走在前列”奋斗目标，深入推进“一城两带”发展战略和“一核多支点”发展格局，迎合国家新要求，适应经济新常态，融入国十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-14家新格局，统筹发展。东联武当，北46、依汉江，构造三大组团，塑造空间特色。按照“东进北拓”的发展思路，拉大城市发展空间，建设(外修)生态十堰，（内修）人文十堰，（培育）新经济十堰。城市拓展图城市拓展图 十堰主城区于三线时期建成，其主要城市空间集中在山区中。近年来，十堰市社会经济的飞速增长，随着土地整理与综合利用，城区重建与用地已十分局促。产业的转型以及新城市功能的引入急需拓展城市发展空间。根据十堰市发展总体规划，城市发展本项目 本项目本项目武当山西站 武当山西站 武当山机场 武当山机场 十堰北站 十堰北站 武当山 武当山 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-15空间格局将按照“东进北拓”的思路，东联武当，北依汉47、江，国际职能东进，城市职能北上。拉大城市发展空间，建立宜居宜业宜旅工业生态旅游城市。国际职能东进，主要体现在打造太极胜景，构建国际知名的文化圣地。建设旅游集散、医疗养生和道教圣地。城市职能北上，意在打造高端服务区，塑造产城融合的服务新城。建设城市宜居新城、区域集散枢纽和滨水休闲观光。郧阳滨江新区的建设，意在衔接老城，向北拓展城市发展空间，引领十堰由山地城市向山水城市展开空间转型发展。武当山旅游资源的开发和太极湖观光旅游的建设，旨在向东组团扩建，拉大中心城区总体框架。位于十堰东部新区的武当山机场已经建成通航，向世界传递了十堰名片，助推了十堰旅游产业和工业经济发展。为十堰经济社会发展注入新活力的武48、西高铁已经开工建设，武西高铁十堰站台分别设置于十堰北部区域的十堰站和东部区域的武当山站。一系列的重大建设无不应证着十堰城区正在向北部和东部拓展。位于十堰北部区域的武西高铁十堰站和武当山西的武西高铁武当山站建设如火如荼，然而，目前武西高铁十堰站台与十堰城区之间尚无快速连接通道，致使武西高铁与主城区的融入度不高，武西高铁为十堰城市北拓带来的发展触媒和契机不能得到发挥；位于十堰东部区域的武当山机场已经建成通航，但是目前武当山机场与主城区的沟通联系只能通过 G316，道路的唯一性影响了十堰城区与武当山机场的衔接，致使航空运输的效应得不到有效发挥，影响了十堰城区向东部区域的拓展。福银高速和郧十高速的建成49、通车，打破了影响十堰经济发展的交通瓶颈。但是高速公路路线穿越十堰城区东北区域，对主城区的分割较为严重，随着十堰城区“东进北拓”，高速公路的分割对主城区的连片发展影响日益突出；武当山与主城区的沟通联系主要依靠 G316，路侧干扰较大，混合交通多，致使武当山与主城区的沟通联系不畅，影响了主城区向东部区域的发展。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-16交通运输行业作为经济社会发展的先导性行业，对于十堰城区的拓展发展具有关键作用。按照十堰市城市总体发展规划，打造 T 字型城市轨道服务线路，形成一体化组合发展，串联所有对外枢纽，联系所有功能中心与板块，是推动十堰城市发展的驱动器。本项50、目的建设，打造了区域沟通联系的快速走廊，连接了十堰城区与武当山两大核心区域，建立了区域内的融合发展轴，开辟了城市发展的新通道，引导了城市“东进北拓”，拉大了城市发展空间。本项目多次跨越高速公路，有效的解决了高速公路的分割对城市连片发展带来的不利影响。本项目连接了 2 个高铁站台和武当山机场，建立了一条主城区进入高速铁路和航空运输的快捷通道，形成了区域间的综合立体交通系统，加快了人流、物流、信息流的沟通交流，引领了城市向北部区域拓展。本项目承担了部分过境交通流量，减轻了 G316 的交通压力，释放了城市发展空间，有利于十堰城区发展空间的拉大了拓展。不仅如此，本项目串联了十堰高铁小镇、驼鞍沟工业园51、何家沟工业园、机场临工产业园、六里坪工业园、武当山西高铁区。形成了十堰区域内最大的产业链，建立了一条重要的空间轴、经济轴、产业轴、生态轴、交通轴。塑造了城市对外交通形象；便捷了新老城区的沟通联系；打造了城市对外门户，展示了城市形象；改善了区域交通条件，加快了区域内部的沟通联系和十堰市与周边其他城际之间的联系；有利于十堰市拓展城市发展空间，加快转型经济发展。因此，本项目的建设是拓展城市发展空间，推动城市发展的需要。3、本项目的建设是开发旅游资源、发展旅游产业的需要 3、本项目的建设是开发旅游资源、发展旅游产业的需要 发展旅游是当今世界的大趋势，不少旅游业发达国家和地区，旅游业收入占了国民经济的52、很大比重，有力地促进了社会经济发展。前十堰经济正处于转型时期，十堰市外向型经济的发展，在很大程度上将得益于旅游事业的发展。十堰市地处鄂豫陕渝四省市毗邻地区的结合部，距武汉、郑州、西安、重庆均为 500 公里以内，具有承东启西、连南接北的作用，地理优势明显，加上十堰市以武当山为龙头的丰富旅游资源，将吸引大量的海内外游客来十堰市旅游。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-17 十堰市旅游资源十堰市旅游资源 十堰市的旅游资源得天独厚，高品位、世界级的旅游产品蜚声中外。名山、秀水、车城融为一体，特色鲜明。十堰市拥有武当山、丹江水和汽车城三张名片。武当山是国家重点风景名胜区、5A 级旅53、游区、全国武术之乡、全国十大避暑胜地之一，其古建筑群被列入世界文化遗产名录，先后荣获“全国文明风景名胜区”和“全国文明风景旅游区示范点”等称号。1973 年竣工的丹江口水库，水域面积 840 平方公里，蓄水总量 174.5 亿立方米，是国家重点项目南水北调中线工程的取水地。丹江口水库大坝加高工程完工后，坝顶高程将由目前的162米加高到176.6米，水库总面积将达1022 75平方公里，在湖北省境内的水域面积将增至 6601 平方公里，仅次于三峡库区。烟波浩淼的水面，优质纯净的水质，星罗棋布的岛屿，与华北广大受水地区紧密的经济、人文联系，使丹江口库区发展水体旅游呈现出广阔的前景。十堰市是全国闻名54、的汽车城商用车之都，是全国商用车产业化程度最高、生产力水平最高的地区，是中国现代汽十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-18车文化的展示窗口。武当山景区距十堰城区不足 30 公里，丹江口库区加坝工程完工蓄水后，水面波及武当山麓，名山、秀水、车城构成独一无二的风景，对国内外游客具有巨大的吸引力。交通条件是旅游发展的基础性条件，是最基础的服务设施。没有良好的交通条件，即使再优越的资源也无法进行开发，即便开发出的旅游产品也难以发挥应有的市场效用。目前，随着武当山机场的建成通航和武西高铁的开工建设，制约十堰区域旅游发展的交通瓶颈正在逐步被打破。武当山机场的建成通航和武西高铁的开工建设55、，塑造了十堰市对外交通枢纽，打造了城市对外门户，缩短了十堰市与周边区域的时空距离。为十堰市的旅游资源开发和旅游产业发展创造了良好的条件。然而，目前由于武当山机场与武西高铁十堰站台之间缺乏快速连接通道，十堰主城区进出武当山机场的道路单一，武西高铁十堰站台与主城区之间缺乏便捷连接通道，致使公路运输、航空运输与铁路运输之间不能形成零换乘。相对落后的综合交通运输体系制约了十堰区域的旅游产业发展。根据十堰市总体发展规划，十堰市将加快交通基础设施建设，打造综合交通枢纽，努力将十堰市打造世界道都，中国车都，汉水古都。本项目的建设，打破了该区域的交通瓶颈，建立了一条串联三大核心旅游区的综合交通体系，串联了十堰56、城区所有对外交通枢纽，联系了所有功能中心和板块。本项目连接了武西高铁十堰站台、武当山机场，打造了一条串联十堰城区、武当山的快速通道，实现了公、铁、航之间的零换乘，建立了一条综合交通运输枢纽，推动了十堰市的旅游产业发展。因此，本项目的建设是开发旅游资源，发展旅游产业的需要。4、本项目的建设是推动区域经济发展，实施精准扶贫的需要 4、本项目的建设是推动区域经济发展，实施精准扶贫的需要“十三五”时期是全面建成小康社会的决胜期、全面深化改革的攻坚期。面对错综复杂的国际环境，十堰市需要主动适应经济发展新常态，融入国家发展新格局。主动对十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-19接“一带一57、路”、长江经济带等国家和湖北开放开发大格局，积极融入湖北“两圈两带”建设，紧紧围绕脱贫攻坚目标任务，加快创新驱动转型升级，着力推进供给侧改革，稳增长、调结构、保生态、惠民生、加快构建“一核多支点”发展格局，加快“两个走在前列”进程，努力把十堰建设成为开放型、多功能、强辐射、有特色的现代化大城市，使十堰成为鄂豫陕渝毗邻地区经济要素富集、充满创新活力的区域。按照全面建成小康社会总体部署，十堰市将进一步推进秦巴山连片特困地区区域发展与扶贫攻坚，加快城镇化进程。这就要求交通运输行业应在保障和改善民生中发挥重要的基础作用，加快交通基础设施建设，构建能力充分、结构合理、衔接顺畅的综合交通网络。随着国家经济58、新常态的转变，十堰市需要关注优势产业升级与转型，关注多元产业的驱动，优化城市智能，调整市域产业体系；“一带一路”和长江经济带战略构想的提出，要求十堰市关注国家战略下的角色，融入国家对外开放格局，构建襄十宜成长三角，实现交通多向链接。经济结构的变化要求交通运输结构不断优化，主要体现在，一是工业化进程的加快和产业结构的优化升级，将使货物运输规模和结构发生较大变化，价值高、时效强的货运需求将大大增加；二是“物流经济”、“旅游经济”等新型经济模式将使交通运输向十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-20高效和优质服务的方向发展。城镇化建设的不断推进和人民生活水平的提高要求有“安全、灵活59、方便、快速、舒适”的现代化交通运输网络和服务体系与之相适应。本项目的建设，打造了区域内的一条综合产业链。本项目连接了十堰城区、武当山两大核心产业区；串联了武当山机场、武西高铁站台，建立了区域内的综合交通运输体系，实现了区域内航空运输、公路运输、铁路运输的无缝对接，改善了区域交通条件，加快了区域内部的沟通联系和十堰市与周边其他城际之间的联系，有利于十堰市适应新常态，加快转型经济发展；本项目途径多个工业园区，建立了一条区域间的空间轴、经济轴、产业轴和交通轴，加快了区域间的沟通联系，改善了区域间的投资环境；助推了该区域的旅游产业和汽车产业“走出去”，打造了一条连接重要资源开发地与旅游景区的便捷通道60、；增强了交通运输基本公共服务能力，为该区域的脱贫致富和精准扶贫创造了良好的条件，从根本上解决该区域贫困落后的面貌。因此，本项目的建设是推动区域经济发展，实施精准扶贫的需要。1.4.2 建设时机 1.4.2 建设时机 本项目是十堰市“十三五”综合交通规划的重点项目，对于十堰市迎合新要求，适应新常态，融入新格局，抓住新动向具有举足轻重的作用。随着武当山机场的建成通航和武西高铁的开工建设，建立区域间公、铁、航无缝对接的立体交通运输体系是推动十堰城市发展的驱动器。为了拉大城市发展空间，加快区域性中心城市建设，急需建立武西高铁十堰北站、武当山站与武当山机场的快速通道，加快十堰城区与武西高铁、武当山机场的61、衔接。因此本项目的建设具有一定的紧迫性。1.5 主要结论 1.5 主要结论 1.5.1 交通量预测 1.5.1 交通量预测 根据交通运输部 2010 年 4 月颁布的 公路建设项目可行性研究报告编制办法 的规定，以及交通运输部颁布的公路工程技术标准（JTG B01-2014）中的一级公路十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-21设计交通量预测年限为公路建成后 20 年。本项目采用四阶段法进行交通量预测，交通量预测结果如下：本项目交通量预测结果 单位：PCU/日 表 1-1 本项目交通量预测结果 单位：PCU/日 表 1-1 路段 类型 2020 2024 2029 2034 62、2039 起点 武西高铁十堰北站 趋势交通量 7139 9940 13708 18328 24063 诱增交通量 735 1086 1465 2052 2975 转移交通量 358 1092 1857 2565 3125 旅游交通量 902 1568 2353 3233 4147 合计 9134 13686 19383 26178 34310 武西高铁十堰北站 武当山机场 趋势交通量 7852 11009 15357 20931 28153 诱增交通量 875 1181 1630 2282 3195 转移交通量 516 1058 1904 2761 3451 旅游交通量 925 1619 2463、77 3517 4502 合计 10168 14867 21368 29491 39301 武当山机场 路线终点 趋势交通量 7024 9798 13522 18255 24461 诱增交通量 812 1072 1458 2070 3022 转移交通量 453 929 1690 1328 1753 旅游交通量 1361 2518 4104 5828 7693 合计 9650 14317 20774 27481 36929 本路段平均值 9862 14538 20977 28337 37886 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-221.5.2 技术标准 1.5.2 技术标准64、 公路建设应根据项目功能，结合交通量、地形条件等综合确定拟建项目的技术等级和主要技术指标。本项目是十堰城区与武当山联系的主要通道，本项目直接连接武西高铁十堰站台和武当山机场，是十堰市综合交通运输网络的重要组成部分。本项目的建设，开辟了一条连接武当山机场、武西高铁十堰站和武当山站的快速通道，实现了区域内公路运输、航空运输，铁路运输的无缝对接。根据 公路工程技术标准（JTG B01-2014）及公路路线设计规范（JTG D20-2006）的规定，结合本项目的使用任务、性质、功能和交通量，综合拟建项目沿线地形地貌、区域总体发展规划，对环境影响、工程规模的影响等因素，并对各种可能的建设方案比较论证，结65、合沿线已建道路的技术等级，十堰市市委市政府专题会议意见、丹江口市人民政府的意见，综合考虑确定本项目的技术标准。结合湖北省国省道路网总体规划，根据本项目的功能定位以及交通特性，推荐本项目采用一级公路标准设计，设计速度为 80 公里/小时，双向八车道，其中 6 条主行车道和 2 条辅道。路基标准横断面宽度为 55.0 米，断面布置形式为：中央分隔带 6.0 米（远期轨道交通预留）+左侧路缘带 0.5 米2+主行车道 3.75 米6+右侧路缘带 0.5米2+侧分隔带1.75米2+左侧路缘带0.5米2+辅道3.50米2+右侧硬路肩2.0米2+自行车骑行绿道 2.5 米2+人行道 2.0 米2=55.066、 米。具体技术指标见下表 主要技术指标表 表 1-2 主要技术指标表 表 1-2 项 目 单 位 指 标 公路等级 级 一级公路 设计速度 公里/小时 80 车道数 双向六车道+两条辅道 路基宽度 m 55.0 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-23行车道宽度 m 3.75（主道）3.5（辅道）桥涵汽车荷载等级 公路-I 设计洪水频率 1/100 平曲线最小半径 m 250 缓和曲线最小长度 m 70 竖曲线最小半径 凸 m 3000 凹 m 2000 最大纵坡%5.0 路面等级 高级 停车视距 m 110 1.5.3 路线起终点、走向、主要控制点及建设规模 1.5.3 67、路线起终点、走向、主要控制点及建设规模 1、路线走向 1、路线走向（1）主线 K 线方案路线起点位于南沟（郧阳区与张湾交界处），起点桩号 K10+300，路线自起点向东南方向前行，沿高铁小镇规划进行布设，在 K12+900 处以路基形式穿越武西高铁余家山隧道明洞，向东南以隧道方式穿越王家山后进入汉江物流园，结合高铁片区规划向东南方向前行。穿园岭山过桐树沟进入驼鞍沟工业园，结合驼鞍沟工业园相关规划在驼鞍沟工业园的北侧外围布设路线，在 K20+940 处以桥梁形式上跨郧十高速，然后向东南方向经殷家沟跨泗河至何家沟工业园，为了避免本项目的建设对何家沟工业园的切割，本次路线在何家沟工业园的北侧外围布设68、，向东南经胡家、枧槽沟、韩家垭至油坊院，通过设置油坊院大桥跨越福银高速至铁环沟，根据六里坪镇控详规进行布设，在 K35+250 杨家川处通过杨家川大桥第二次上跨福银高速，然后路线继续向东，在K35+600 处下穿武西高铁潘凤沟大桥（主跨 72 米处下穿），在 K36+100 处通过岳家十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-24川大桥上跨 S280，经唐家院穿南家沟至郭家沟抵达本项目路线终点饶家沟，与规划拟建的 G316 武当山段饶家沟互通相接，终点桩号 K38+300。路线全长约 28.0 公里。（2）机场连接线 本项目路线在武当山机场的北侧进行布设，为了满足本项目的功能要求69、，加快十堰城区与武当山机场沟通联系，打造区域内的集疏运快速通道。本次在武当山机场东侧和西侧设置机场连接线，承担经由本项目进出武当山机场的交通流量。机场连接线（西侧）主线在 K25+600 胡家处设置菱形互通，然后路线向东南方向前行，经徐家湾，下穿福银高速至岗子，与现有机场大道平交。路线全长约 2.0 公里。机场连接线（东侧）主线在 K31+000 铁环沟处设置菱形互通，然后路线向西前行至双庙崖，与正在修建的机场东路顺接。路线全长约 1.0 公里。2、主要控制点 2、主要控制点 本项目主要控制点为：路线起点（张湾区与郧阳区交界处南沟口），武西高铁十堰北站，武西高铁城区段，汉江物流园、李家院安置区70、桐树沟、驼鞍沟工业园、郧十高速、何家沟工业园、福银高速、武当山机场、武西高铁六里坪段、路线终点(饶家沟)、武西高铁武当山站。3、本项目主要技术指标及建设规模 3、本项目主要技术指标及建设规模 该方案路线（主线）全长 28.0 公里，其中张湾区境内长约 8.4 公里，茅箭区境内长约 10.4 公里；六里坪境内长约 9.2 公里。机场连接线长约 3.0 公里，其中机场西连接线长 2.0 公里，位于茅箭区；机场东连接线长 1.0 公里，位于丹江口市六里坪镇。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-25建设规模 表 1-3 建设规模 表 1-3 路段 里程（公里）合计 主线 连接线 71、张湾段 8.4/8.4 茅箭段 10.4 2.0 12.4 丹江口市六里坪段 9.2 1.0 10.2 总计 28.0 3.0 31.0 本项目（主线）作为集散的一级公路，设计速度为 80 公里/小时，按照双向八车道一级公路标准建设，路基宽 55.0 米；连接线的设计速度为 60 公里/小时，按照双向四车道一级公路标准建设，路基宽 25.0 米。本项目主要技术指标及建设规模见下表。本项目主要采用技术指标表 表 1-4 本项目主要采用技术指标表 表 1-4 项 目 单 位 指 标 公路等级 级 一级公路 设计速度 公里/小时 80 车道数 双向六车道+两条辅道 路基宽度 m 55 行车道宽度 m72、 3.75（主道）3.5（辅道）路面等级 一级公路 桥涵汽车荷载等级 公路-I 设计洪水频率 1/100 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-26平曲线最小半径 m 720 缓和曲线最小长度 m 90 竖曲线最小半径 凸 m 8000 凹 m 4000 最大纵坡%3.95 最小坡长 m 610 路面等级 高级 停车视距 m 70 推荐方案工程数量表（张湾段）表 1-5-1 推荐方案工程数量表（张湾段）表 1-5-1 指标名称 指标名称 单位 工程数量 路线长度 公里 8.4 估算总金额 万元 163313.4 平均每公里造价 万元 19442.1 路基土石方数量表 挖方 万73、立方米 454.8 填方 万立方米 782.4 边沟、截水沟 万立方米 2.3 挡墙 万立方米 3.0 沥青砼路面 万平方米 54.3 桥梁 新建中桥 m/座/新建大桥 m/座 120/4 隧道 m/座 1755/3 涵洞 新建盖板涵 道 13 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-27立体交叉 处 3 平面交叉 处 3 征用土地 亩 2532 拆迁建筑物 平方米 12331 推荐方案工程数量表（茅箭段）表 1-5-2 推荐方案工程数量表（茅箭段）表 1-5-2 指标名称 指标名称 单位 工程数量 （主线）工程数量 （机场西连接线）合计 路线长度 公里 10.4 2 12.474、 估算总金额 万元 143661.4 18043.6 161705平均每公里造价 万元 13813.6 9021.8 13040.7路基土石方数量表 挖方 万立方米 1427.4 59.3 1486.7 填方 万立方米 494.5 59.3 553.8 边沟、截水沟 万立方米 1.2 0.8 2.0 挡墙 万立方米 2.5 1.3 3.8 沥青砼路面 万平方米 3.1 3.1 桥梁 新建中桥 m/座/50/1 50 新建大桥 m/座 1690/5/1690/5 隧道 m/座/涵洞 新建盖板涵 道 19 6 25 立体交叉 处 1/1 平面交叉 处 1 1 2 征用土地 亩 3063 300 375、363 拆迁建筑物 平方米 10308 18000 28308 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-28推荐方案工程数量表（丹江口市六里坪段）表 1-5-3 推荐方案工程数量表（丹江口市六里坪段）表 1-5-3 指标名称 指标名称 单位 工程数量 （主线）工程数量 （机场东连接线）合计 路线长度 公里 9.2 1 10.2 估算总金额 万元 141623.4 9556.1 151179.5平均每公里造价 万元 15393.9 9556.1 14821.5路基土石方数量表 挖方 万立方米 1787.2 29.9 1817.1 填方 万立方米 196.5 29.8 226.3 76、边沟、截水沟 万立方米 1.1 0.7 1.8 挡墙 万立方米 2.0 0.9 2.9 沥青砼路面 万平方米 28.5 1.6 30.1 桥梁 新建中桥 m/座/新建大桥 m/座 1380/5/1380/5 隧道 m/座/涵洞 新建盖板涵 道 28 2 30 立体交叉 处 1/1 平面交叉 处 1/1 征用土地 亩 2687 277.5 2964.5 拆迁建筑物 平方米 4769 1000 5769 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-29推荐 K 线桥梁工程数量表 表 1-6 推荐 K 线桥梁工程数量表 表 1-6 中心桩号 河流或桥梁名称 孔数及孔径（孔-m）桥梁全长（77、m）结构类型 备注 上部结构桥墩 桥台 K11+266 塔沟大桥 3x40 120 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 十堰市张湾区 K12+286 魏家凹大桥 3x40 120 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K13+025 水堤沟大桥 3x40 120 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K17+350 徐家沟大桥 3x40 120 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K18+820 驼安沟大桥 3x40 120 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 十堰市茅箭区 K20+965 方家洼大桥 2x378、0+4x40+3x30 310 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K23+460 泗河大桥 11x40 440 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K25+685 胡家大桥 4x40 160 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K28+070 梘槽沟大桥 15x40+2x30660 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K30+230 油坊院大桥 3x30+40+50+90+50 320 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 丹江口市六里坪镇K31+020 铁环沟大桥 3x40 120 钢筋砼预应力 T 梁79、柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K35+154 杨家川大桥 2x30+9x40 420 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K36+210 岳家川大桥 7x40+2x30 340 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 K38+090 郭家沟大桥 30+3x40+30180 钢筋砼预应力 T 梁柱式墩、桩基础 U 台、扩大基础 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-30推荐线 K 线隧道工程数量表 表 1-7 推荐线 K 线隧道工程数量表 表 1-7 起终点桩号 名称 衬砌材料 长度(m)宽度(m)隧道类型 K13+490-K14+240 王80、家山隧道 喷锚+土工布+防水板+砼 750 16 分离式 K14+360-K14+925 李家院隧道 喷锚+土工布+防水板+砼 565 16 分离式 K15+870-K16+310 园岭山隧道 喷锚+土工布+防水板+砼 440 16 分离式 1.5.4 投资估算、资金筹措及工期安排 1.5.4 投资估算、资金筹措及工期安排 1、投资估算结果 1、投资估算结果 该方案路线（主线）全长 28.0 公里，其中张湾区境内长约 8.4 公里，茅箭区境内长约 10.4 公里；丹江口市六里坪境内长约 9.2 公里。机场连接线长约 3.0 公里，其中机场西连接线长 2.0 公里，位于茅箭区；机场东连接线长 181、.0 公里，位于丹江口市六里坪镇。推荐 K 线工程投资估算表 表 1-8 推荐 K 线工程投资估算表 表 1-8 路段 里程（公里）建安费（万元）平均每公里（万元/公里）工程总造价（万元）平均每公里(万元/公里)张湾段 主线 8.4 124056.214768.6 163313.4 19442.1 茅箭段 主线 10.4 104010.910001.1 143661.4 13813.6 连接线 2 10942.3 5471.2 18043.6 9021.8 合计 12.4 114953.29270.4 161705 13040.7 丹江口市六里坪段 主线 9.2 104856.211397.482、 141623.4 15393.9 连接线 1 5992.4 5992.4 9556.1 9556.1 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-31合计 10.2 110848.610867.5 151179.5 14821.5 总计 31.0 349858 11285.7 476197.9 15361.2 2、资金筹措 2、资金筹措 结合本项目的实际情况，本项目采用（政府与社会资本合作）PPP 模式进行投融资建设。具体来说，由十堰市人民政府授权十堰市交通运输局（以下简称“市交通局”）作为本项目的实施机构，通过合适的采购方式选择社会资本合作方，该成交社会资本与十堰市政府指定的出83、资代表十堰市交通投资有限公司（以下简称“市交投公司”）合资成立项目公司，由项目公司来承担该项目的投融资、建设、运营维护及移交工作。合作期满后，项目公司将项目所有相关设施无偿移交给政府或其指定机构。3、工期安排 3、工期安排 本项目计划于 2017 年 6 月开工建设，至 2019 年 12 月全线建成，建设工期 30个月。建设资金分配：2017 年投入 25%，2018 年投入 35%，2019 年投入 40%。1.5.5 经济评价 1.5.5 经济评价 根据本项目建设费用、经营成本的经济费用以及本项目国民经济效益的计算结果，当社会折现率取 8%时，国民经济评价指标见表 1-9。国民经济评价指84、标 表 1-9 国民经济评价指标 表 1-9 内部收益率 净现值（万元）投资回收期（含建设期）（年）效益费用比 16.19%77100 13.72 1.46 从上表的计算结果可以看出，本项目的内部收益率大于社会折现率 8%,经济净现值大于零，投资回收期小于项目评价期，经济效益费用比大于 1。总体而言，本项目实施后，国民经济效益是较为显著的，本项目从国民经济角度来分析是可行的。1.5.6 土地利用、工程环境、节能及社会影响评价 1.5.6 土地利用、工程环境、节能及社会影响评价 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-321、土地利用评价 1、土地利用评价 本项目建设用地已纳入丹85、江口市和十堰市城区土地利用总体规划，需新增占地590.6 公顷，所占规划用地相对较小，能够较好的适应土地利用规划。本项目各项指标满足公路建设项目用地指标的有关要求。2、工程环境影响评价 2、工程环境影响评价 公路环境问题错综复杂，涉及面广，环境保护任务十分艰巨。因此，在建设项目前期工作中作好项目环境影响评价，并提出初步设计、施工图设计中的环境防治措施，在施工、营运阶段应采取的措施及环境管理和监测计划，有很重要的意义。该项目对环境影响是多方面的，施工和运营阶段汽车排放产生的粉尘、废气虽对沿途居民有一定的影响，但不会超过限度。公路建设的填挖和施工临时工程在采取相应防护还原措施后，原有生态环境会很快86、得到恢复。在本项目的设计、施工、运营过程中，应配合环保部门，按照可持续发展的思想，根据不同地点、环境和阶段，以审美的观点采取相应的措施，配合周围的自然环境，使之不只是解决解决交通的重要构筑物，还将成为一道美丽的风景线。3、节能评价 3、节能评价 项目的节能，主要是提高道路等级、行车条件改善后的节约燃油量，经计算，评价年限内可节约燃油 80.9 万吨，平均每公里 2.6 万吨。4、社会影响评价 4、社会影响评价 本项目的建设及营运对沿线地区的国民经济和社会发展的贡献和影响是显著的，它不仅能带动沿线地区 GDP 总量的增长，而且对促进区域产业结构的优化和调整，提高沿线居民的生活水平和质量，增加就业87、岗位，减少贫困，促进当地文化、教育、卫生事业的发展，加快城乡一体化进程都将起到积极的作用。项目投资能较大限度地发挥投资效益和取得良好的社会效益。同时在本项目建设过程中，应采取有效的防范措施，规避投资风险，促使项目与社会相互适应、相互协调。1.6 问题及建议 1.6 问题及建议 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第一章 概述 1-331、本项目多次穿越武西高铁和高速公路。建议在下阶段中加强与武西高铁、高速公路的建设单位和管理单位沟通联系，明确本项目穿越武西高铁和高速公路的方式，以利于本项目的顺利实施。2、本项目途径高铁小镇、武当山机场、六里坪镇以及多个工业园区，沿线区域相关规划是路线布设需考88、虑的重要因素。本次研究时已经与十堰市高铁片区控制性详细规划与城市设计（上海同济城市规划设计研究院）、六里坪镇控详规等进行对接，这些规划目前正在编制中，建议下阶段进一步跟踪各相关规划的最新成果，保证路线布设与规划的相互协调。3、本项目沿线存在一定数量的拆迁，拆迁问题影响社会稳定。应及早控制用地红线范围内新增建筑，以减少拆迁难度和成本。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-1 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2.1 研究区域概况 2.1 研究区域概况 本项目属于郧阳十堰武当山快速通道的一部分，路线起点89、位于十堰城区与郧阳区交界处南沟口，路线终点位于武西高铁武当山站。本项目的建设，串联了武西高铁十堰站台与武当山机场，连接了十堰城区与武当山特区，串联了公、铁、航三大交通体系，完善了区域内综合交通运输体系建设。本项目的建设，将三大核心旅游区（武当山核心旅游区、丹江口水库生态休闲旅游区、十堰车城旅游区）连为一体，形成了区域间最为便捷的一条快速旅游通道；拉大了城市发展空间，推动了城市“东进北拓”，促进了十堰市区域性中心城市建设。根据本项目对各地区经济和交通的影响程度，结合各地区社会经济、交通现状和路网状况，将项目影响区划分为 2 个直接影响区和 3 个间接影响区，共 4 个经济影响区。具体划分如下：直90、接影响区：1、十堰市 2、丹江口市 间接影响区：1、郧阳区 2、房县 2.2 项目影响区经济社会现状及发展 2.2 项目影响区经济社会现状及发展 2.2.1 经济社会现状 2.2.1 经济社会现状 1、社会发展概况（1）十堰市 1、社会发展概况（1）十堰市 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-2 十堰位于湖北省西北部，汉江中上游，武当山北麓中低山区，汉江南岸，属北亚热带季风气候，历年平均气温 15.2，年平均降雨量 828 毫米。跨东经 10929至11116，北纬 3130至 3316。是鄂、豫、陕、渝毗邻地区唯一的区域性中心城市。位于华中、西91、南、西北三大经济板块的结合部，地处五省交界处，承担着东进西出、南北相连的作用，是鄂西北部周边地区人流、物流、教育、卫生和文化的集散地。十堰市下辖郧西县、郧阳区、房县、竹溪县、竹山县、丹江口市和茅箭区、张湾区五县一市两区，市域面积 2.36 万平方公里，其中山区面积 1.74 万平方公里，占总面积的 73.7%。属于典型的山区城市。十堰市是伴随二汽筹建而兴建的移民城市。截至 2010 年底，十堰市总人口334.0843 万人。十堰市河流众多，其中汉江是境内最大的过境河流，堵河是境内最大的汉江支流，水资源总量 386.66 亿立方米。十堰市水电资源理论蕴藏量 500 多万千瓦，占全省蕴藏总量的 192、/4，其中可供近期开发利用的有 350 万千瓦，占全省可开发水能资源的 10%以上，是湖北省水电资源最丰富的地区之一。十堰市现已探明矿藏 50 多种，矿产储蓄量潜在价值 4000 亿元以上。其中，十堰绿松石驰名中外，铌、稀土、石煤、瓦板石等储量居全省首位，金、银、铜、锑、铅、锌等矿产储量居全省前三位。十堰市林地面积 135.45 万公顷，森林覆盖率为 45.7%。全市生物资源 3100 多种，林特资源闻名遐迩，茶叶、食用菌产量丰富，十堰还是世界上最大的激素药原料基地，黄姜种植面积占全国种植面积的二分之一以上。十堰市因车而建，因车而兴，是中国规模最大的汽车工业基地之一，有“东方底特律”之美誉。十93、堰建市 40 多年来，形成了以汽车、水电、旅游、医药化工、农特产品加工等具有地方特色的工业体系。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-3 （2）丹江口市（2）丹江口市 地理位置 丹江口市位于鄂西北东部，地处汉江中上游、鄂豫两省交界处，东临鄂北重镇襄阳市，西连新兴汽车城十堰市，南接千里房县和神秘的神农架林区，北交豫南大市南阳市。古有“三阳（郧阳、襄阳、南阳）腹地”之称，今踞“鄂西北东大门”之位，以其重要的地理位置，成为连接“三阳”、沟通中原与鄂西北山区乃至祖国大西北经济、文化交流的必经通道和重要窗口。国土面积与人口 丹江口市辖 20 个乡镇办，武当山94、旅游经济特区。辖区版图东西最大横距 73 公里，南北最大纵距 81 公里，总面积 3121 平方公里，人口 49.5 万。自然特点 丹江口市呈心脏形，南北高，中间低，略向东倾，平均海拔高度 400 米，最高点为武当山主峰，海拔 l612.6 米。汉水自西北向东南将全境划成两个自然块，俗称江南、江北。丹江口市为亚热带季风气候，比较温和，年平均气温 15.9。八月最热，平均气温 31.9，极端最高气温 41（1966 年 7 月）；元月最冷，平均气温 3.1，极端最低气温-12.4（1977 年元月）。年平均降水量 833.6 毫米，平均降雨日数 114 天。年平均相对湿度 71%。年平均无霜期为95、 255 天，初霜 11 月 17 日，终霜为 3 月 7 日。平均降雪 13.9 天，初雪日一般在一月或二月初，终雪日多在三月上旬。全年多偏东风，平均频率 13%，年平均风速为 2.5 米秒。由于降水保证率低，干旱频率高，在高山地区 4 至 7 月易出现冰雹、寒潮、暴风雨等特殊气候。1957 年1979 年间有 6 年干旱；1954 年1982 年间有 13 次洪涝；1952 年1960 年间有 2 次冰雹灾害。自然资源 土地资源：丹江口市土地总面积 3121 平方公里，其中耕地面积 18043 公顷，占十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-4 96、总面积的 6%；林地 15.07 万公顷，占 48.1%；园地 1.63 万公顷，占 5.2%；城镇农村居民点及独立工矿用地 1.06 万公顷，占 3.39%；交通用地 0.14 万公顷，占 0.45%；水域 4.28 万公顷，占 13.66%；未利用土地 4.7 万公顷，占 1.5%。从土地资源结构看，耕地、林地为主要土地类型，占面积的 61.32%。土地开发利用的特点：一是旅游区面积大，武当山风景区面积 312 平方公里，约占全市总面积的 10%；二是水域资源丰富，发展水产养殖有一定基础；三是土地利用率有一定潜力可挖；四是土地利用功能的区域性明显。水资源：丹江口市多为元古代的变质岩系，属弱97、水层或不含水层，地下水少，用水来源主要靠降雨形成的地面径流。全年平均降水总量为 26.04 亿方，正常年为 25.5 亿方，枯水年为 21.43 亿方，特枯水年为 16.39 亿方。地面径流深年平 310.6 毫米，径流总量 9.66 亿方（不包括客水）。本市地下水少，但客水丰富，丹江口水利枢纽建成后，上游水位升高，为提水灌溉提供了方便。全市亩均水量虽高于全省平均值，但径流分布不均，年际变化大。境内常流河 57 条，其中内流河 55 条。流域面积 2136 平方公里，总长度 1888 公里。流域面积 100 平方公里以上的河流有浪河、官山河、黑沟河、安乐河；50-90 平方公里的河流有茯苓河、98、石鼓河、白石河等；10 平方公里以上的河流20 条，这些河流大都位于陡峭的山峡之中，河道窄，礁石多，落差大，河床石底裂缝伏流多，平时水量小，水位低，遇暴雨容易泛滥。长江最大的支流汉江为本市的过境河，境内流长 105 公里。丹江口水库在本市水面 346.7 平方公里，加上河流和水利工程面积约 512 平方公里。市内有中型水库 2 处。其中官山水库承水面积 406 平方公里，总库容 2280 万立方米；浪河水库承雨面积 289.3 平方公里，总库容 3840 万立方米。两库以防洪、发电、工农业供水为主，兼有养鱼等综合利用的水利工程。生物资源：丹江口市植物种类繁多，仅武当山地区就有野生和栽培植物 199、52 科、433 属、758 种，武当山有天然药库之称。本草纲目 中记载的草药，武当山就有 400多种。其他除林木、药草外，其他植物亦较繁盛。纤维植物类有：龙须草、桐麻、椴麻、十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-5 岩劲麻、糖麻、黄枸皮、萝头花皮。野生兽类 49 种，鸟类有 130 种，统计本市鱼类为64 种。矿产资源：主要矿藏资源有 35 种。金属矿主要有铁、钒、钛、镍、铜、脉金、沙金。赤铁矿分布在习家店区的王家梁子、黄土凸、阴坡、小茯苓、老屋、铁耙岩、杏树凸、罗盘、大火石凸、擂鼓台、尖山、黑垭和凉水河区的大尖、黄土垭、水泉沟、天进沟、黑山、大100、寨、翠河、双河口、干沟、鹤山等地。储量 5000 万吨，以水泉沟的含量最高，达 67%，一般含量 45%左右。钒矿分布于习家店区的杨家堡、杨家凹。储量 1972万吨，含五氧化二钒 0.85%。贫钛磁铁矿分布于三官殿的银洞山。储量 7.25 万吨，含铁 1418%，含二氧化钛 5.56.13%。贫磁铁矿分布于陈家垭等地。储量 6440 吨，含铁 1525%。金矿分布于凉水河、习家店、牛河、嚣川、三官殿等地。分脉金、砂金两种，建国前后均有采淘。镍矿分布观音大沟、浪河、汤湾等地。储量 8 万吨，含量1.4%。旅游资源：丹江口市拥有世界文化遗产、著名的道教圣地、国家 5A 级旅游区武当山，有亚洲第一大101、人工淡水湖、国家南水北调中线工程调水源头丹江口水库，有被誉为“汉民族民歌第一村”的吕家河民歌村和“中国民间文化活化石”的伍家沟故事村等响亮的城市名片。1994 年 l2 月武当山古建筑群被联合国世界文化遗产委员会确定为世界文化遗产，其中金顶、紫霄宫、玄岳门、南岩宫、玉虚宫为全国重点文物保护单位。丰富的旅游资源在构建西南、西北、中原黄金旅游经济圈中占有十分重要的地位，已被湖北省委、省政府列为实施“两山一江”（武当山、神农架、三峡）旅游开发的战略黄金圈。（3）郧阳区（3）郧阳区 郧阳区，原名郧县，隶属于湖北省十堰市，2014 年 9 月 9 日，中国国务院正式批复撤销郧县，设立十堰市郧阳区，以原郧102、县的行政区域为郧阳区的行政区域，郧阳人民政府驻地城关镇金沙路 1 号，郧县正式撤县更名为郧阳区。郧阳区辖 16 个镇，5 个乡，十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-6 1 个林场和 1 个经济开发区。地理位置 郧阳区属十堰市，郧阳区位于鄂西北之北，依秦巴望南疆，据汉水达荆湘，地处鄂豫陕三省边沿，汉江上游下段，秦岭巴山东延余脉褶皱缓坡地带，史称“五丁於蜀道，武陵之桃源”。纵跨北纬 3225至 3316，横贯东径 11007至 11116。南北宽 92 公里，东西长 108 公里，两头宽，中间窄，最窄处仅 6 公里，形若金鱼，总面积3863 平方公里103、。东北部与河南省淅川县相依，西南部与竹山县毗连，西部与陕西省白河县交界，西北部与郧西县相交，北部与陕西省商南县相接，南部与十堰市相依，郧阳区地处“要塞”，境内高山与盆地兼有，沟壑与岗地交错，山野辽阔，地势险要。区人民政府所在地郧阳区城关镇（古为郧阳府城），位于汉江北岸，距省会武汉市 535公里，距十堰市仅 27 公里。地形地貌 郧阳区地处位于湖北省十堰市北部（小部分在十堰市西部）秦岭南坡与大巴山东延余脉之间，汉水上游下段，是南水北调中线工程水源区。郧阳区地处鄂豫陕三省边沿，汉江上游下段，秦岭巴山东延余脉褶皱缓坡地带。北部属秦岭余脉，南部属武当山，海拔多在 800 米以上；中部汉江谷地为海拔 2104、50500 米的丘陵区。汉江横贯中部，还有堵河、滔河两大支流。郧阳区的山场、耕地、水域、道路和村庄分别占国土面积的81.2%、10.3%、4%、4.4%，大体构成“八山半水一分田，半分道路和庄园”的格局。气候 亚热带湿润性季风气候年均降水量 824 毫米，年均温 1316。水文 郧阳区共有大小河流 766 条，河流总长 3351 公里，主要河流有汉江、滔河、堵河、曲远河和将军河，汉江自陕西白河县入境，流经郧阳区 9 个乡镇后进入丹江口市，将郧阳区分为南北两部，境内全长 136 公里；堵河自房县进入郧阳区叶大乡，在柳陂十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划105、 2-7 镇汇入汉江，境内全长 55 公里；滔河从陕西商南入境，流经郧阳区 3 个乡镇，在梅铺注入丹江河，境内全长 84 公里；曲远河发源于郧阳区，流域面积 155 平方公里，河流长度 57 公里，在青曲镇汇入汉江；将军河发源于郧阳区，流域面积 555 平方公里，河流长度 55 公里，在胡家营镇汇入汉江。自然资源 矿产资源 截止到 2013 年郧阳区共发现各类矿产 40 余种，其中 20 种矿产探明储量。全县矿产资源潜在的经济价值约 2450 亿元以上。各类矿产、矿田、矿点、矿化点 220 多处，分别占十堰地区已发现矿产 50 种和矿产地 566 处的 80%和 38.9%。其中：金属矿产主要106、有铁、钛、锰、金、银、铜、铅、锌、镍、钼、锆、铌、钡等；非金属矿产主要有硫铁矿、磷矿、重晶石、白云石、绿松石、兰石棉；建材原料及其他非金属矿产有石灰石、大理石、滑石、石英石、明钒石、硅石、涂料土、板石、石墨、建筑石料、粘土、河砂等；能源矿石有石煤、铀；水气矿产有地下水、地下热水。郧阳区矿产资源在空间上的分布大体可划分为五个成矿带：1、梅铺到大柳的矾矿、磷矿、重晶石、大理石及其他非金属成矿带；2、伏山、云彩山到大龙山以铁、岩金为主的成矿带；3、渗灌流域矿金矿带，其砂金储量超过 10 吨；4、红岩背上阳陂云盖寺火烧寺一带的绿松石成矿带；5、许家坡到铺子门、董家湾、李家湾、上塔的多金属矿产成矿带。郧107、阳区大、中、小型矿床 50 余处，其中特大型矿床 2 处，即安阳老虎道白云岩矿、青山碾子坪白云岩矿；大型矿床 5 处，主要有世界稀有的鲍峡云盖寺绿松石矿，青山王家沟大理石矿等；中型矿床 19 处，主要有佛山云彩山磁铁矿，大柳矾矿，柳陂秦家沟金矿，茅窝金矿，吴家梁磁铁矿，鲍峡铺子门安城的多金属矿床，董家湾徐家院的铜铅锌矿，黄家沟、西峰、肖家河、前房、弥院寺、花栗湾、黄家坪、茅窝、板昌岭、王家沟、滔河等地的矿金等。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-8 水产资源 截止到 2013 年郧阳区有水面 22.8 万亩，可养水面在 16.5 万亩以上，占总水108、面的 72.6%。境内有大面积的汉江河谷沿岸的许多河湾库叉及 914 座小型水库，2772口塘堰，总面积为 15114 亩。境内自产鱼种，有 5 目 9 类 41 种。有 23 种名贵鱼，如汉江翘嘴鲌鱼等。林业资源 郧阳区总面积 3863 平方公里，其中林面积 186.92 万亩，森林覆盖率 32.3%，林木积蓄量 157 万立方米。经济林 22.9 万亩，占森林总面积的 12.3%，特种林占 2.5%，境内树种有 70 种，141 属，299 个品种，其中幼林面积占近 50%。土地资源 郧阳区地处鄂西北汉江上游，系秦岭、大巴山余脉之间。郧阳区版土面积 3863 平方公里，土地总面积为 579109、.45 万亩，其中耕地面积 60 万亩，占 10.4%；山场面积496.68 万亩，占 85.7%；水面面积 22.77 万亩，占 3.9%。截止 2007 年，郧阳区农用地面积 4235216.6 亩，其中耕地面积 591739.6 亩，园地 146574.3 亩，林地 3302416.3 亩，其他农用地面积 194486.4 亩；建设用地总面积 135889.3 亩，其中居民点及工矿用地区 115166.9 亩（当中城市用地 5490.3亩），交通运输用地面积 8249.2 亩，水利设施用地 12473.2 亩；未利用地面积1366919.6 亩。水资源 郧阳区多年平均降水量 829 毫米110、，径流深 263.4 毫米，多年平均地表水资源总量10.17 亿立方米，多年平均地下水资源量 4.12 亿立方米，扣除两者重复计算水量 4.12亿立方米，郧阳区水资源总量为 10.17 亿立方米，平均产水模数 26.3 万立方米/平方公里年。人均水资源量 1721 立方米，比中国平均值偏少 30%，比全省平均值偏少15.6%，耕地亩均水资源量 2012 立方米。比中国平均值偏多 6.6%，比全省平均值偏十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-9 多 19.8%。郧阳区过境客水丰富，多年平均入境水量 331.11 亿立方米，主要是汉江为271.41 亿111、立方米，堵河和滔河分别为 58.6 亿立方米和 1.1 亿立方米，出境水量344.20亿立方米，其中汉江 339.50 亿立方米（含堵河），滔河 4.7 亿立方米。在郧阳区 766 条河流中，水能资源理论总蕴藏量 89812 千瓦，可开发利用量为39608 千瓦，占总开发量的 44.1%。水能资源主要集中在滔河、曲远河和将军河，理论蕴藏量为 62960 千瓦，占郧阳区总量的 70.1%，可开发量为 32571 千瓦，占郧阳区可开发量的 82.2%，占郧阳区理论蕴藏量的 51.7%。水资源：全县有水面 22.8 万亩，可养水面在 16.5 万亩以上，占总水面的 72.6%。境内有大面积的汉江河谷112、沿岸的许多河湾库叉及 914 座小型水库，2772 口塘堰，总面积为 15114 亩。水能资源：在全县 766 条河流中，水能资源理论总蕴藏量 89812 千瓦，可开发利用量为 39608 千瓦，占总开发量的 44.1%。水能资源主要集中在滔河、曲远河和将军河，理论蕴藏量为 62960 千瓦，占全县总量的 70.1%，可开发量为 32571 千瓦，占全县可开发量的 82.2%，占全县理论蕴藏量的 51.7%。水产资源;全县有水面 22.8 万亩，可养水面在 16.5 万亩以上，占总水面的 72.6%。境内有大面积的汉江河谷沿岸的许多河湾库叉及 914 座小型水库，2772 口塘堰，总面积为 1113、5114 亩。境内自产鱼种，有 5 目 9 类 41 种。林业资源：全县林地面积 186.92 万亩，森林覆盖率 32.3%，林木积蓄量 157 万立方米。经济林 22.9 万亩，占森林总面积的 12.3%，特种林占 2.5%，境内树种有 70种，141 属，299 个品种，其中幼林面积占近 50%，郧阳区林地资源开发具备的很大的潜在优势。矿产资源：县境内有极其丰富的矿产资源。全县共发现各类矿产 40 余种，其中 20种矿产已探明储量。全县矿产资源潜在的经济价值约 2450 亿元以上。各类矿产、矿田、矿点、矿化点 220 多处，分别占十堰地区已发现矿产 50 种和矿产地 566 处的 80%和114、十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-10 38.9%。其中：金属矿产主要有铁、钛、锰、金、银、铜、铅、锌、镍、钼、锆、铌、钡等；非金属矿产主要有硫铁矿、磷矿、重晶石、白云石、绿松石、兰石棉；建材原料及其他非金属矿产有石灰石、大理石、滑石、石英石、明钒石、硅石、涂料土、板石、石墨、建筑石料、粘土、河砂等；能源矿石有石煤、铀；水气矿产有地下水、地下热水。旅游资源：郧阳区境内有郧阳区恐龙蛋化石群国家地质公园，有“梨花村”名酒圣水发源地白泉，至曲远河口“南猿化石”发祥地弥陀寺形成的近百里长峡，落英缤纷，流芳溢翠，犹如长廊画卷;而雄居其间的虎啸滩自然风景区115、，独领大柳乡，“鄂陕苏区旧址五台山”，“虎胆绝壁”、“白虎洞”、“三叠飞瀑”、“天井山”、“经书崖”、旅游景点之势，形成了与道教圣地武当山、柳陂“恐龙湖”、黄柿“仙女洞”、“龙吟峡”等旅游景点。（4）房县（4）房县 地理位置 房县位于湖北省西北部、十堰市南部，东连保康、谷城县，南临神农架林区，西与竹山县毗邻。跨东经 1100211115，北纬 31343231。县城距省会武汉市 582 公里，距十堰市政府 102 公里。县境东西长 300 公里，南北宽 131公里，总面积 5110 平方公里，素有“千里房县”之称。全县最高海拔为西南部上龛关家垭，海拔 2485.6 米；最低海拔是大木的姜家坡，116、海拔 180 米，境内海拔高低差为2306 米。国土资源及人口 房县全县总人口 50.33 万人，其中非农业人口 8.21 万人。国土面积 5110 平方千米，房县耕地面积 47.86 万亩（其中水田 11.78 万亩、旱地 36.08 万亩），占 6.23%；林地 622.85 万亩，占 81.15%；草场牧地 56.97 万亩，占 7.42%；交通用地 1.64 万亩，占 0.21%；城镇建设和工矿用地 11.06 万亩，占 1.44%；水域面积 11.51 万亩,占 1.5%；未利用土地 15.04 万亩占 1.96%。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展117、现状及规划 2-11 房县土地利用具有以下特点：a、结构以农业用地为主 b、山区土地再生困难 c、土地利用生态环境质量欠佳 d、土地利用不充分，仍停留在粗放式经营阶段 根据以上特点，在进行本项目规划和设计时必须综合考虑区域的土地利用的特点，在技术经济可行的前提下尽量避免占用良田和其它可用的土地资源。林业资源 房县是国务院授予的“全国造林绿化先进县”，“全国造林绿化百佳县”，境内森林茂密，群山林海茫茫，林业用地 525 万亩,占国土总面积的 68.5%，森林覆盖率678%，活立木蓄积量 438 万立方米。以房县为重点的秦巴生态功能区，是抵御沙尘暴南下东移和酸雨北上西进的生态调节器，被誉为中国真正118、的“生态心脏”。草场资源丰富：房县山场辽阔、饲草繁茂，是发展草食家畜的优良场所，可利用牧草面积 287 万亩，居湖北省第一，成片千亩以上草场 107 万亩，理论载畜量 130 万个羊单位，是湖北省百万只商品羊基地之一。土地资源：房县有国土面积 5110 平方公里。旅游资源 房县有着十分丰富的旅游资源，主要的旅游景点有房县观音洞、化龙堰木佳沟、望佛山、野人谷、显圣殿。除了野人谷被较好的开发利用，其他旅游资源的开发程度相对较低，大多不为游客所熟悉，无法发挥其应有的经济效用，根本原因就在于这些景点分布较广，交通可进入性差，无法吸引更多的游客。旅游业开发最基本的条件之一就是交通可进入程度，即达到景区的119、方便、快捷和舒适程度。交通越方便，基游客吸引力度就越大，影响范围也就越大。房县处于十堰、神农架林区、竹山、竹溪四大游客源的交汇处，如果在加强同上述四地的交通联系同时提高本地区的交通可进入性，则可以吸引更多的游客，实现旅十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-12 游业的大开发、大发展，使本区域内旅游资源的潜在价值得到充分的发挥。2、经济发展现状（1）十堰市 2、经济发展现状（1）十堰市 经济现状 2015 年十堰市全市地区生产总值达 1300 亿元，年均增长 9.2%；地方公共预算收入 93 亿元，年均增长 12.6%，分别是 2010 年的 1.7120、5 倍、2.12 倍。新增规上、限上企业 983 家，外贸出口企业 570 家，外资企业 48 家。市场主体达 26.6 万户，比“十一五”末增长 1.6 倍。十堰经济技术开发区晋升为国家级。十堰市全市历年经济发展状况见下表：十堰市全市国民经济发展主要指标 表 2-1 十堰市全市国民经济发展主要指标 表 2-1 指标 年份 GDP(亿元)GDP 增长率（%）三产业总产值（当年价亿元）第一产业第二产业 第三产业 2001 201.77 10.4 27.66 105.57 68.54 2002 231.5 13.9 28.87 127.22 75.43 2003 242.34 4.1 30.42 121、125.52 86.4 2004 290.96 16.3 34.85 161.19 94.92 2005 313 4.8 35.8 151.1 126.1 2006 345.3 9 39.2 160.8 145.3 2007 441.42 16.4 45.76 197.83 167.8 2008 487.6 10.7 57.7 225 204.9 2009 551 14.1 66.5 254.8 229.7 2010 736.8 19.5 77.8 402.1 256.9 2011 851.3 11 96.9 451.9 302.5 2012 955.7 8.2 121.2 490.3 344122、.3 2013 1080.6 10.4 143 547 390.6 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-13 2014 1200.8 9.5 151.2 610.1 439.5 2015 1300.0 9.2 186.8 664.3 448.9 经济结构 通过对十堰市历年国内生产总值分析，可以看出，十堰市经济总体呈增长态势，同时，十堰市近几年结构调整步伐加快，2015 年三产业结构比为 14.4：51.1：34.5。十堰市全市不同时期产业结构变化情况 十堰市全市不同时期产业结构变化情况 表 2-2 表 2-2 年份 占地区生产总值比重（%）第一产123、业 第二产业 第三产业 2001 13.71%52.32%33.97%2002 12.47%54.95%32.58%2003 12.55%51.79%35.65%2004 11.98%55.40%32.62%2005 11.44%48.27%40.29%2006 11.35%46.57%42.08%2007 11.12%48.09%40.79%2008 11.83%46.14%42.02%2009 12.07%46.24%41.69%2010 10.56%54.57%34.87%2011 11.38%53.08%35.53%2012 12.68%51.30%36.02%2013 13.23%5124、0.62%36.15%2014 12.59%50.81%36.60%2015 14.37%51.10%34.53%十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-14 （2）郧阳区（2）郧阳区 经济现状及产业结构 2015 年郧阳区实现地区生产总值 100 亿元、地方公共财政预算收入 7.06 亿元、社会消费品零售总额 61.5 亿元、城镇以上固定资产投资 167 亿元，依次是“十一五”末的 2.3 倍、3.2 倍、2.2 倍、4 倍。2014 年步入全省三类县（市、区）第一方阵，2013 年、2014 年居全市首位。深化对口协作，强力招商引资，“十二五”期125、间累计完成全社会固定资产投资 566 亿元、招商引资到位资金 288 亿元，分别是“十一五”的6.3 倍、7.2 倍。郧阳区国民经济发展主要指标及产业结构 表 2-3 郧阳区国民经济发展主要指标及产业结构 表 2-3 指标 GDP(亿元)三产业结构变化情况 第一产业 所占比例（%）第二产业 所占比例（%）第三产业 所占比例(%）2001 13.3 34 31.3 34.7 2002 16.3 32 33 35 2003 17.56 31 34.53 34.5 2004 18.4 31.1 34.6 34.3 2005 20.1 28.9 36.1 35 2006 22.1 31.1 34.8 126、34.1 2007 25 32.1 34 33.9 2008 30.69 33 32.4 34.6 2009 36.44 32.3 34.4 33.3 2010 43.92 30.7 36.9 32.4 2011 53.97 31.2 37.7 31.1 2012 63 30.6 38.1 31.3 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-15 2013 75 29.9 38.7 31.4 2014 83 30.0 39.2 30.8 2015 100 29.1 39.7 31.2 通过上述表格可看出，郧阳区在国家扶贫政策的支持下，加大经济结构调整力127、度，三种产业生产总值呈上升态势。第二产业在稳步发展的同时在地区生产总值中所占比例呈小幅上升趋势，第一产业、第三产业所占比例基本保持平稳。（3）丹江口（3）丹江口 经济现状及产业结构 2015 年丹江口市全年实现地区生产总值 180 亿元，增长 9.5%；地方公共财政预算收入 13.2 亿元，增长 14.5%；城镇、农村常住居民人均可支配收入分别达到 229000元和 8540 元，分别增长 9%、10.5%。三产业结构由 2014 年的 16.5:52.9:30.6 调整为 16.7:53.2:30.1。丹江口市历年经济发展状况见下表：丹江口市国民经济发展主要指标及产业结构 表 2-4 丹江口128、市国民经济发展主要指标及产业结构 表 2-4 指标 GDP(亿元)三产业结构变化情况 第一产业 第二产业 第三产业 2001 38.9 10.1 44.1 45.8 2002 40.49 10.5 43 46.5 2003 37.43 11.3 47.7 41 2004 40.81 13.6 46.4 40 2005 42.16 13.5 45 41.5 2006 48 12.6 46.1 41.3 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-16 2007 54.5 14.1 46.2 39.7 2008 67.63 14.5 47.5 38 2009129、 75.71 14.9 46.6 38.5 2010 92.13 14.5 50.4 35.1 2011 108.37 15.2 50.6 34.2 2012 130.73 15.9 51.7 32.4 2013 149.95 16.2 52.2 31.6 2014 165 16.5 52.9 30.6 2015 180 16.7 53.2 30.1 通过上述表格可看出，丹江口市在国家扶贫政策的支持下，加大经济结构调整力度，三次产业生产总值呈上升态势。第一产业、第二产业在稳步发展的同时在地区生产总值中所占比例呈小幅上升趋势，第三产业所占比例有所下降，第二产业所占比重有所增加，占据主导地位，工业130、发展态势良好。（4）房县（4）房县 经济现状及产业结构 2015 年全县经济社会发展主要情况如下：生产总值达 72 亿元，增长 9.5%；财政收入 6.15 亿元，增长 12%，地方公共财政预算收入 4.5 亿元，增长 12%；社会消费品零售总额 45 亿元，增长 14%；固定投资 147.6 亿元，增长 20%；外贸出口 4800万美元，增长 12%；城镇居民人均可支配收入 19296 元，增长 11%；农民人均纯收入 6488 元，增长 12%；十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-17 房县县国民经济发展主要指标及产业结构 表 2-5 房县县131、国民经济发展主要指标及产业结构 表 2-5 指标 GDP(亿元)三产业结构变化情况 第一产业 所占比例（%）第二产业 所占比例（%）第三产业 所占比例(%）2001 9.7 53 17 30 2002 11.04 51 19 30 2003 12.48 47 23 30 2004 14 46 19 35 2005 15.48 43 21 36 2006 17.2 40 21.2 37.8 2007 19.35 37.2 23 39.8 2008 23.89 34.3 24.1 41.6 2009 26.5 33.3 24.7 41.9 2010 32.47 33.7 26.5 39.9 201132、1 40.43 34.8 26.1 39.1 2012 46 35 28.1 36.9 2013 52.5 34.3 28.7 37 2014 57.8 34.7 29.1 36.2 2015 72 34.3 29.4 36.3 通过上述表格可看出，房县在国家扶贫政策的支持下，加大经济结构调整力度，三产业生产总值呈上升态势。第二产业、第三产业在稳步发展的同时在地区生产总值中所占比例呈小幅上升趋势，第一产业所占比例有所下降，三产业所占比重逐渐趋于平稳。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-18 2.2.22.2.2 经济社会发展趋势 1、项目影响区经133、济发展趋势（1）十堰市经济发展趋势及规划 经济社会发展趋势 1、项目影响区经济发展趋势（1）十堰市经济发展趋势及规划 根据中共十堰市委关于制定十堰市经济和社会发展第十三个五年规划的建议，十堰市编制了十堰市经济和社会发展第十三个五年规划纲要（草案）。“十三五”时期全市经济社会发展的指导思想是：高举中国特色社会主义伟大旗帜，全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，围绕“四个全面”战略布局，落实创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，牢固树立“三维纲要”，坚持生态立市、产134、业强市、文明兴市，以脱贫攻坚为统领，以生态文明建设为主线，以率先在秦巴山片区全面建成小康社会为目标，外修生态、内修人文，深入推进“一城两带”发展战略，加快构建“一核多支点”发展格局,加快“两个走在前列”进程，建设生态十堰、人文十堰、创新十堰、开放十堰、幸福十堰，不断开创区域性中心城市建设新局面。今后五年经济社会发展的主要奋斗目标是：综合实力和人民生活跨上新台阶，地区生产总值年均增长 9%，地方公共财政预算收入年均增长 11%，全社会固定资产投资年均增长 15%，居民人均可支配收入达到 2.2 万元，产业迈向中高端水平，城乡发展更趋协调，发展空间格局更加优化，人民生活水平明显提高，贫困人口全部脱135、贫，贫困村全部出列，贫困县全部摘帽，在秦巴山片区率先脱贫；生态文明建设取得新成效，建成国家生态市和生态文明先行示范区；社会文明程度达到新水平，人民群众精神文化生活更加丰富；改革开放实现新突破，发展环境明显优化，创新创造活力竞相迸发；社会治理开创新局面，实现社会治理制度化和法治化。2016 年是“十三五”规划的开局之年，是全面建成小康社会决胜阶段的首战之年，做好今年的工作意义深远、责任重大。面对复杂的发展形势和经济下行持续加大的压力，十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-19 我们将趋利避害，扬长补短，确保开好局、起好步。今年经济社会发展的主要预期目136、标是：地区生产总值增长 9%；规模以上工业增加值增长 10%；全社会固定资产投资增长 18%；社会消费品零售总额增长 13%；地方公共财政预算收入增长 10%；外贸出口增长 10%；城乡居民收入高于经济增长水平；城镇登记失业率控制在 4.5%以内；居民消费价格指数和节能减排控制在省定目标以内。（2）郧阳区经济发展趋势及规划（2）郧阳区经济发展趋势及规划“十三五”时期全区经济社会发展的指导思想：高举中国特色社会主义伟大旗帜，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，深入贯彻党的十八大及十八届三中、四中、五中全会和习近平总书记系列重要讲话精神，紧紧围绕“四个137、全面”战略布局，认真落实“三维纲要”，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，以转型跨越为基调，以“保水质、促转型、惠民生”为核心，以十堰生态滨江新区建设为引领，以“外修生态，打造汉江绿谷;内修人文，建设五和郧阳”为主题，以精准扶贫+、五城联创+、“三严三实”教育+为抓手，以新型工业化、农业现代化、新型城镇化、信息化、绿色化为路径，以“一区两带”建设为战略，以改革创新为动力，以制度建设为保障，竞进提质，升级增效，与全市同步建成小康社会，全面完成脱贫任务，基本建成十堰生态滨江新区，奋力走在全省同类地区经济社会发展前列。2016 年是“十三五”规划开局之年，也是加快转型跨越发展的关键之年。今138、年，政府工作的总体要求是：全面贯彻党的十八大、十八届三中、四中、五中全会、中央省市经济工作会议精神，深入贯彻落实“四个全面”战略布局，坚持创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，围绕“外修生态，打造汉江绿谷;内修人文，建设五和郧阳”，着力抓好“精准扶贫年度目标如期实现，五城联创纵深推进，产业园区提质增效，重点区域文化旅游、健康产业初见成效，国省道沿线城镇经济带建设全面展开”等五项重点工作，全力推进“南水北调博物馆建设启动，滨江新区地下综合管廊试点建设，新市民十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-20 服务中心投入使用，绿美郧阳行动深入开展，环湖公路建139、设加速推进”等五件大事，努力实现“城镇以上固定资产投资增长 20%，地方公共财政预算收入增长 15%，规模以上工业增加值增长 15%，森林覆盖率达到 60%，精准脱贫 3 万人”等五项指标，致力优生态、强基础、兴产业、重品牌、育市场、增活力、扬法治、惠民生，加快建设十堰生态滨江新区，奋力走在全省山区县(市、区)前列。（3）丹江口市经济发展趋势及规划（3）丹江口市经济发展趋势及规划“十三五”时期，既是丹江口市提速、跨越的攻坚期，也是建设宜居宜业宜旅的工业生态旅游城市、打造“中国水都”、全面建成小康社会的决胜期。全市经济社会发展的总体要求是：高举中国特色社会主义伟大旗帜，全面贯彻党的十八大和十八届140、三中、四中、五中全会精神，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观为指导，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，以“四个全面”战略布局为统领，全面落实创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，继续坚持“竞进提质、升级增效，以质为帅、量质兼取”的工作方针，牢牢把握“三维纲要”，践行“外修生态、内修人文”，围绕湖北“建成支点、走在前列”、十堰建设区域性中心城市的战略部署，按照“对接十堰、策应沿江、辐射周边”的总体思路，以生态文明建设、转型跨越发展和同步建成小康社会为主线，突出“五个地位”，推进“五化”进程，加快建设宜居宜业宜旅的工业生态旅游城市，着力打造“中国水都”141、。奋斗目标是：地区生产总值年均增长 10%以上，地方公共预算收入年均增长 10%以上，规模以上工业增加值年均增长 10%以上，全社会固定资产投资年均增长 18%以上，社会消费品零售总额年均增长 12%以上，城镇、农村常住居民人均可支配收入年均分别递增 9%、11%，贫困人口脱贫率达到 100%，生态环境质量持续改善，生态城市发展构架基本形成。（4）房县（4）房县 2016 年是“十三五”规划的开局之年，是全面深化改革的关键之年。当前，宏观十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-21 经济环境依然复杂严峻，房县经济持续快速增长的压力加大，但也面临着许多142、历史性机遇。从政策层面看，国家经济保持中高速增长的基本面和长期趋稳的态势没有变，“稳调促惠”仍然是今后一个时期的首要任务。中央继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策，更加重视向中西部地区倾斜，进一步强化微调预调、区间调控和定向调控，特别针对三农、水利、外贸、小微企业、棚户区改造等领域出台了定向微刺激政策，为我们争取项目和资金带来了新的机遇；秦巴山片区扶贫开发、南水北调对口协作、湖北省“建成支点、走在前列”和“两圈两带”以及十堰市建设区域性中心城市战略，为我们夯实基础、顺势发展提供了诸多有利条件。从市场层面看，“三期叠加”的新常态对经济增长的拉动效应逐步显现，央行降息、定向减税、定向融资、简政放143、权、工商登记制度改革等新举措强力实施，市场信心和发展动力不断提升。从基础层面看，多年积聚的能量加速释放，产业体系初步形成，交通瓶颈彻底打破，随着一批重大基础设施项目立项建设，一批优势产业项目建成投产，一批优质企业快速壮大，加快发展的支撑显著增强。站在新的历史起点，只要我们主动适应和把握新常态，不为任何风险所惧，不为任何干扰所惑，不为任何压力所屈，以新视觉把脉经济，以新思路拓展格局，坚定不移地深化改革、扩大开放、发展经济、改善民生，就一定能够开创房县科学发展、转型发展新局面。2016 年政府工作的总体要求是：深入贯彻落实党的十八大及三中、四中全会和中央、省市经济工作会议精神，紧紧围绕“四化”协调144、发展示范区建设目标，积极适应新常态，坚持生态优先、市场引领、民生为重，全面提高经济发展质量和效益，继续深化改革，推进社会事业协调发展，切实加强法治政府建设，努力实现经济稳定增长、项目攻坚提速、生态量增质优、民生持续改善、社会和谐稳定。围绕上述要求，重点抓好以下工作：始终坚持以项目招商为突破口，打好经济竞进提质攻坚战。把扩大投资作为稳增长的关键，建设大项目，开展大招商，不断增强经济发展后劲。强力推进项目争取“十大十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-22 工程”。围绕国家产业方向和投资重点，结合“十三五”规划，策划储备一批基础设施、生态环保、农业水利145、社会发展类项目，积极向上争取，力争到位资金 17 亿元以上。争取投资 2.1 亿元的方家畈水库立项批复，扩大城区供水能力。争取黄龙库区避险解困项目 1.96 亿元，解决库区群众生产生活困难。争取以农村饮水安全为主的水利项目 1.2 亿元，夯实水利发展基础。争取以县乡公路改造升级为主的交通项目 2.9 亿元，保障城乡道路安全畅通。争取以退耕还林为主的林业项目 6300 万元，提升林业生态水平。争取以特色农业为主的农业项目 8500 万元，推进农业产业化发展。争取以棚户区改造为主的城建项目 9300 万元，改善城乡环境面貌。争取以土地治理为主的国土项目 6500 万元，稳定耕地保有量。争取以薄弱146、学校改造为主的社会事业项目 5200 万元，促进公共服务均等化。争取以生态功能区建设为主的转移支付项目3.8 亿元，缓解财政支出困难。强力推进招商引资“双百亿”工程。围绕“一年协议资金 100 亿，两年到位资金 100 亿”目标，力争招引过 5 亿元项目 2 个、1 亿元项目 15个、5000 万元项目 20 个，到位资金 40 亿元。突出对口协作招商，力争中电投风力发电、忠和酒业、博源包装等项目落户。突出产业招商，招引樱桃谷温泉、宝堂寺、显圣殿等一批文化旅游项目，金融中介、养老公寓、电子商务等一批现代服务业项目，农产品加工、食品饮料、生物医药、汽车配件等一批新型工业项目，农业观光、特种种养等147、一批现代农业项目。突出亲情招商，吸引成功人士回乡创业。继续预算 500万元，不拘一格重奖招商引资有功人士，激励全员全民全域招商。强力推进项目服务“123”工程。建立一个项目信息综合服务平台，强化动态管理、信息互通，做到进度早掌握，工作早到位。扎实开展“包项目、明职责、解难题、抓推进”和“进企业、送服务、解困难、促发展”两项活动，切实破解融资、用地、用电、用工等难题。建立完善“项目包联、立项评估、准入退出”三项机制，保障项目有序推进。深入实施一线工作法，做到责任在一线落实、问题在一线发现、困难在一线解决。强化招商项目风险评估，对符合县域产业发展方向、带动强、效益好的项目，顺风吹火、借机发力，使十148、堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-23 有前景的企业“钱途”广阔；对圈而不建、占而不用的项目依法清退；对高能耗、高污染、低效益项目杜绝落户。2.32.3 项目影响区交通运输现状及发展 项目影响区交通运输现状及发展 1、十堰市 1、十堰市（1）十堰市交通建设发展现状 十堰交通通讯便捷，襄渝铁路横贯东西，每天有 73 对旅客列车停靠十堰站，可直达北京、天津、上海、重庆、成都、武汉、郑州、哈尔滨、合肥、南京、南昌、杭州、广州、福州等地，有三列始发动车组到武汉。209 和 316 国道交汇十堰。汉江黄金水道运输可通江达海。随着火车提速，武白、郧十一级路的149、建设，交通条件进一步改善，银福高速穿市而过，即将竣工的十天高速和在建的十房高速，谷竹高速，郧十高速，将十堰打造成三横一纵的交通枢纽。武当山机场的建成通航，圆了十堰人民多年的机场梦。2010 年全年完成水路和公路客运量 4998 万人，比上年增长 11.7%。其中公路客运量4963 万人，增长 13.9%；客运周转量 380381 万人公里，增长 29.3%；货运量 3412万吨，比上年增长 26.8%，货运周转量 651953 万吨公里，比上年增长 36.3%。年末拥有各种营运工具 22166 辆（台）。公路 全市公路总里程达到 19976.9 公里，等级以上公路里程 17991.5 公里，占150、公路总里程的 90.1%。全市年末机动车拥有辆 40.2 万辆，增长 14.3%，其中，私人机动车拥有量 37.1 万辆，增长 15.6%，私人拥有轿车 44044 辆，增长 33.9%。铁路 铁路方面，十堰市境内现有襄渝、汉丹两条过境铁路，总铁路线路里程 145.3 公里。其中，襄渝铁路东起湖北襄阳，西至重庆，东与汉丹、焦枝两线衔接，中与阳安、宝成铁路相通，西与成渝、川黔两线相连，是联络中南、华东和西北、西南地区的重要运输通道之一。境内线路运营长度 132km，共设车站 13 个，平均站间距 11km。目十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-24151、 前该线十堰相关区段开行客车 34 对，其中始发 6 对，通过 28 对。重车方向区段货流密度 796 万吨。到 2011 年底，十堰境内铁路实际客运量 247 万人，同比增长 14%，货运量实际达 352 万吨，同比增长 19%。汉丹铁路线路自武汉的汉西，经随州、襄阳到丹江，在十堰境内正线长 8 公里。水路 船舶方面：十堰市拥有各类营运船舶 440 艘，21497 总吨；内河运输企业 16 家，水路运输服务企业 2 家，客运航线 28 条。辖区船舶吨级逐步增大，最大船舶总吨位已达到 1000 吨级。航道方面：十堰市境内大小通航河流 15 条，通航里程 744.78 公里（其中 1211.3公152、里为界河航道），全年通航 514.48 公里，季节性通航 230.3 公里。十堰市境内主要航道包括汉江、丹江、堵河、曾河航道，总里程为 497.7 公里，占全市航道总里程的71.8%，90%以上水运量发生在这 4 条主要航道上。按航道现状等级分为：汉江航道（丹江口大坝郧阳大桥）105 公里 V 级，郧阳白河 103 公里级，白河县下卡子至陕西旬阳县 41.78 夹河镇望江亭 11.3 公里为级界河航道，丹江航道（丹江口大坝省界碑蜂窝）12 公里 V 级，曾河航道（文笔塔草店码头）19.20 公里 VI 级，堵河航道（堵河口竹山）115.2 公里级，其他等外级 327.5 公里。港口方面：目前十153、堰市共有 5 个港口，分别是十堰港、丹江口港、郧阳港、郧西港、竹山港，其中丹江口港是湖北省的重要港口之一，郧阳港是十堰市的重要港口。丹江大坝蓄水后，除堵河黄龙大坝以上港区及丹江港的张家营港区、陈家湾港区外，其他均被淹没。航空 目前，当山机场已建成通航，武当山机场定性为国内支线民用机场，定位以国内旅游为主，兼顾通用航空服务。飞行区指标为 4C，规划跑道 2600 米，规划航程 800-1500千米左右，远期飞行区指标为 4D，将跑道延长至 3000 米，并建设一条平行滑行道。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-25 预测基准年（2007 年）年旅客154、吞吐量为 42 万人次，预测到 2020 年年旅客吞吐量 88万人次，到 2030 年年旅客吞吐量 140 万人次，到 2040 年年旅客吞吐量 230 万人次；预计到 2020 年年起降飞机 11282 架次，到 2030 年年起降飞机 16092 架次，到 2040年年起降飞机 26437 架次。（2）十堰市交通运输发展规划 未来五年，是“五个十堰”建设的关键期、精准脱贫的攻坚期。全市交通送走昨日的辉煌，和着节拍，擂响战鼓，昂首阔步，踏上了全面建成鄂渝陕豫毗邻地区区域性交通中心的新征程。以十堰中心城区为中心，构建承中启西、通南达北、面向鄂豫陕渝四省交界地区的区域性综合交通枢纽。以高速公路和155、区域干线公路为主体，构筑功能完善、高效畅通的市域交通运输网络，支撑和引导市域城镇空间布局和城镇发展。市域综合交通发展策略 市域综合交通发展策略 在中心城区集中打造区域综合交通运输枢纽 协调利用铁路、航空、高等级公路等各种运输方式，以十堰中心城区为中心，构建复合型的对外快速运输大通道（客运专线、干线铁路、高速公路），有效增强十堰与武汉、郑州、西安、重庆等大都市地区的联系，便捷与襄樊、宜昌、南阳、万州、商洛、安康及汉中等周边区域性中心城市的交通衔接，加强对鄂豫陕渝四省交界地区的功能辐射和扩展。实现市域公路网络化、现代化 完善高速公路、区域干线公路网络，实现县县通高速、镇乡通干线公路；提升区域干线公156、路网的通畅水平，提高农村公路网的通达深度，注重高速公路网、区域干线公路网、农村公路网三者间的相互衔接以及公、铁、航、水多种运输方式及城市交通与城市对外交通之间的相互衔接，实现十堰市域公路网络现代化。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-26 提升水运交通服务水平 以满足丹江口水库水源保护要求为前提，加快推进丹江口水库下游重点港口码头及汉江、堵河航道建设，加强水运与公路、铁路交通设施的紧密对接，提升水运交通系统对十堰社会经济的服务水平。推动中心城区周边城镇密集地区交通一体化 强化中心城区与周边城镇密集地区交通基础设施的建设和对接，实现道路系统一体化；157、转变现有公路班线运输方式，引导公交化的客运系统组织，实现公交客运一体化。构建无障碍绿色旅游交通网络 发挥十堰中心城区综合交通枢纽优势，以中心城区为中心，完善旅游交通基础设施。建设旅游集散中心，发展旅游集散中心直达景区、景点的旅游客运服务专线，构建无障碍的绿色旅游交通网络，有效提升十堰旅游品牌形象和旅游服务水平。航空发展规划 航空发展规划 十堰武当山机场已建成通航，机场按照 4C 级标准设计规范要求进行建设，近期按跑道长 2600m、宽 45m 设计，占地面积 200 公顷左右。规划期内武当山机场主要通过福银十漫高速、郧十高速、十房高速、十堰郧阳和十堰武当山城镇群快速联系通道以及 316 国道和158、 209 国道等干线公路实现对周边县市的服务覆盖。近期机场主要经由许家棚的十堰东高速出入口进出高速公路，远期随着武当山机场发展的需要，考虑增建机场专用高速出入口。铁路发展规划 铁路发展规划 规划建议郑渝客运专线在十堰城区内采取东西走向，平行汉十高速公路于城区北部布设。规划运十十宜铁路线在十堰城区与郑渝客专平行设置，并实现运十十宜客运站与郑渝和武汉西安客专站合并设置。近中期保留现十堰站，形成一主（客专站）一辅（现十堰站）客站体系。远期调整十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-27 襄渝线在城区内的线位，将其线位平行郑渝客运专线调整至城区北部，于城区北159、部集中打造一体化的十堰铁路客站。水运交通发展规划 水运交通发展规划 规划目标 以满足丹江口水库水源保护要求为前提，增强水运对十堰市社会经济发展的服务能力。水运交通系统发展规划 严格遵照丹江口水库水源保护的相关要求，进行丹江口水库周边及上游汉江航运发展的专题研究，明确相关航道开发和航运设施建设的要求。骨架航道网络布局 十堰市域内分布有汉江、堵河、神定河等航道。其中丹江口水库上游汉江航道规划为四级航道，丹江口水库下游汉江航道规划为三级航道，堵河黄龙库区主航道规划为五级航道。港口布局 市域内主要港口应考虑在丹江口水库下游汉江航道上布设。丹江口水库周边及上游需要布设航运设施时，应进行相关专题论证和研究160、，确保相关设施规划建设和运行满足丹江口水库水源保护的要求。其他服务设施 市域内航电枢纽建设和翻坝过闸设施升级改造，均应考虑对丹江口水库水源保护的影响，并进行专题研究和论证；加强十堰水上安全监管能力建设，提高依法行政水平，积极推进水上搜救中心的建设；建设十堰市船舶防污染中心，支持十堰绿色生态航道建设。高速公路系统规划 高速公路系统规划 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-28 高速公路：建设“三横两纵”的高速公路网络。“三横”包括：（武）汉十（堰）十（堰）漫（川关）高速、十（堰）白（河）高速、竹（溪）麻（城）高速；“两纵”包括：郧（县）十（堰）十（161、堰）房（县）、郧西巫溪高速。2、丹江口市 2、丹江口市（1）丹江口市交通建设发展现状 丹江口市交通通信发达，水、陆、空组合交通成网，四通八达，襄渝铁路、福银高速公路贯穿全境，316 国道纵贯五个乡镇；汉丹铁路直达武汉，汉江航道直通武汉、上海等口岸；武当山机场已建成通航，丹江口至河南西峡铁路，也于 2009 年动工。老河口机场、襄阳机场分别距市区 26 公里和 108 公里。南水北调中线工程施工大桥横跨汉江，将使丹江口右左岸城区连为一体。此外，正在修复的武当山八宫之首的净乐宫丰富了旅游线路。交通环境是经济发展的重要条件，良好的公路能保证商品和信息及时、快速、通畅的流动，必然促进经济的发展。本项目162、影响区还属于经济欠发达地区，急需对该区域蕴藏的旅游、土特产等资源实施大开发和对区域产业结构实施大调整的经济发展措施，而效率低下的公路运输网络很大程度上成为实施经济开发的桎梏。交通条件的不便导致运输成本增加，公路沿线及附近大量而丰富的经济资源得不到充分的开发利用。交通出行困难是制约该地区城镇居民、农民致富奔小康的主要因素，尤其对城市功能、旅游业的开发而言，交通可进入性是旅游资源开发的最基本条件，可达性差的旅游资源无法吸引到足够的客流量，开发程度必然受到影响，其潜在社会、经济效益就无法得以体现。（2）丹江口市交通运输发展 丹江口市交通运输发展：一是完善中心城市功能。要继续抓好以公路、水运交通为重点163、的市域基础设施建设。加快武神公路丹江段、丹土一级公路、环库交通干线等一批重点项目建设，完成 4 条县乡公路改建项目建设。全力争取郑万铁路控制点和丹西铁路十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-29 计划，抓紧汉江河道整治，续建陈家港码头，在库区兴建 25 处达标渡口、码头，显著提升对内对外的通达性和开放度。二是发挥区位和交通优势，大力发展通道经济。科学定位，合理布局。认真研究该市经济的发展优势，要充分发挥区位交通优势，抓住中部崛起和武汉城市圈建设的机遇，围绕大武汉大十堰，服务大武汉大十堰，融入大武汉大十堰，初步形成以航空、公路、水运、铁路为依托，以特164、色产业集群区为载体，以加工业、旅游业、物流业、特色农业和其他服务业为支撑的通道经济发展格局。3、郧阳区 3、郧阳区（1）郧阳区交通建设发展现状 郧阳区交通便利，基本形成了以高速公路和国省道为主骨架、农村公路为脉络的公路网络，通达周边省、市、县（区），以汉江、堵河两条流域为主的水路交通直达长江。截止 2015 年底，全区公路通车总里程为 4200 公里，全区 100%的乡镇，100%的行政村通公路；有桥梁 196 座 12843 延米，其中：特大桥 2 座，大桥 24 座，中桥 59座，小桥 111 座；通航里程为 212 公里，各类码头泊位 9 个，社会运输船舶 218 艘；公路运输客、货运站165、场 17 个，总占地面积 40428 平方米，总建筑面积 6182 平方米，全社会民用汽车保有 33198 辆，年客运量达 858 万人次，旅客周转量为 8.08 亿人次公里；为郧阳区国民经济发展奠定了坚实基础。（2）郧阳区交通运输发展“十三五”是郧阳区交通基础设施建设的持续期、综合交通的整合期、转型发展的机遇期，郧阳区以建设“协调发展，统筹并进”的综合交通，“服务群众、便捷出行”的民生交通，“信息通畅、管理规范”的智慧交通，“低碳环保、生态文明”的绿色交通，“质量优异、安全舒适”的平安交通为总体目标，打造融入十堰、贯通汉江至武当、衔接豫陕渝的综合立体交通运输大通道，形成承东启西、连通中原、有166、机衔接的交通网络新格局，为五和郧阳、十堰生态滨江新区、十堰区域性中心城市建设提供强有力交通十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-30 保障。构筑路网主骨架。建设以运城至十堰铁路郧阳段为纵，武汉至西安高铁郧阳段、襄渝铁路郧阳段为横的“一纵两横”铁路网以及郧阳至武当山轻轨。建设郧西至巫溪高速公路郧阳段，形成以郧十、郧巫高速公路为纵，十漫、十白高速公路为横的“两纵两横”高速公路网。构建 3 条国道、7 条省道组成的“五纵五横”普通国省干线骨架公路网，主要由五纵线(209 国道、郧庙路、鲍竹路、南白路、谭梅路)、五横线（316 国道、郧漫路、丹郧路、柳五路167、西叶路）组成，串联中心城区、重点乡镇及产业园区。现有国省道不达标的路段按二级公路改造建设；对靠近城区或乡镇的部分国省道实施绕城改扩建；重要交通枢纽、高速公路出入口、重要景区实现二级及以上公路连通。畅通市区对接线。新建、改扩建市区之间的快速通道，更快更好的对接、融入市区，构筑市区一体化交通网络，与十堰城区形成十五分钟生活圈、半小时经济圈、一小时产业圈、两小时生态圈。改造升级 209 国道柳陂至十堰凯旋大道公路（一级公路标准）、改造升级原茶店集镇至十堰东风土天路（一级公路标准）；建成郧阳沧浪洲汉江大桥（汉江三桥）、规划建设汉江四桥；新建郧阳沧浪洲汉江大桥（汉江三桥）至十堰张湾区一级公路、新建郧阳168、区青山万家坪至十堰茅箭区鸳鸯一级公路、武西高铁十堰北站至郧阳汉江四桥公路、柳陂韩家洲至十堰方滩二级公路等多条与市区的快速连接线。推动水运大发展。振兴两条黄金水道，建成一个综合港区，推动郧阳水上交通运输发展。畅通汉江、堵河两条黄金水道，航道等级进一步提升，形成“一江两河”的内河航道体系。完成郧阳综合港建设，使其成为丹江库区功能完善、设施齐备、规模最大的水上综合港区。建成环库生态路码头 3 座，旅游码头 2 座，为库区水上休闲、水上竞技、水上文化旅游奠定良好交通基础。发展旅游交通圈。重点推进桂花至黄柿江湾公路、太阳坡至沧浪山国家森林公园公路、郧西五龙河至南化公路等旅游公路建设；推进安阳、万家坪旅游169、码头、环库生态路码头等旅游码头建设。连通景区之间循环路，打通进入景区快捷道，提升景区道路等级十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-31 质量，构建以高等级公路为骨架线、循环路为串联线、县乡道和旅游公路为支线、汉江黄金航道为主航线的旅游交通圈，服务旅游经济和产业发展。提档建设农村路。坚持把农村公路建设作为服务改善民生的重要工程抓好抓实，百姓群众出行难、乘车难、乘车贵的问题彻底解决。改造建设县乡公路 153 公里，完成通乡公路和青曲至大柳、刘洞至白浪、五峰至鲍峡等经济断头路 400 公里，硬化村组公路 3000 公里。90%县道达到二级路以上标准，60170、%乡道达到三级路以上标准，100%的村民小组修通水泥路。同时推进城乡客运一体化，推进城市公交线路向周边乡镇村延伸，实现 90%的乡镇半小时内上高速，100%的乡镇 1 小时内进城区或市区，100%的行政村开通客运班车，60%的乡镇开通公交车。完善客货运站场。建成十堰北部具有集并转换功能的综合客运换乘中心即郧阳经济开发区一级客运站；建成白桑高速客运站，乡镇三级客运站 13 个，城区公交站 3 个；建成柳陂物流园区，2 个乡镇货运站，11 个农村综合服务站，400 个客运、公交候车亭。4、房县 4、房县（1）房县交通建设发展现状 房县位于鄂西北交通交叉路口，209 国道、346 国道在县城中心交汇171、，自古就有“秦陕咽喉，荆楚屏障”之称，地理位置十分重要。交通运输主要以公路为主，全县公路总里程 2611.1 公里，其中国省道 252.6 公里，县乡公路 330.5 公里，专用公路 72 公里，村级公路 1956 公里，平均每平方公里公路拥有量 0.52 公里，村级通路率达到 100%。自 2000 年启动路网建设工程以来，房县加大交通建设力度，并于 2003 年启动了县乡油路建设项目和村级公路建设项目。目前，县境内 209 国道、305 省道经过改造升级，基本达到二级路标准，全县有 18 个乡镇已通油路，通乡油路里程 270 公里，达三级路标准。全县列养公路里程 698.1 公里，连续多年172、平均好路率保持在 75%以上。（2）房县交通运输发展 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-32 主要目标：根据省交通运输厅“十二五”期间 100%的县市通高速，100%的县市通国道，100%的县级以上城市通一级以上公路，100%的建制乡镇通二级以上公路，100%的行政村通沥青水泥路的目标，我县规划建设“四纵三横”交通网络。“四纵”即：建设十宜铁路，建成十房高速公路，改造升级 209 国道、235 省道，建成十竹路。“三横”即：启动房康铁路，建成谷竹高速公路，改造升级 305 省道。“十二五”期间，全县规划总投资 273 亿元，其中：铁路 78 亿173、元，高速公路 88 亿元，地方交通建设投资107 亿元。新建公路 869 公里、改造公路 1481 公里。全县公路总里程达到 3940 公里，公路密度达到 0.77 公里/平方公里，客运量达到 500 万人次/年，货运量达到 200万吨/年。科学规划交通项目。209 国道六两路、235 生态旅游路和 209 国道绕城公路已列入鄂西生态旅游圈建设项目；305 省道一级公路、秦深经济断头路等项目已列入竹房城镇带建设项目；县城至军店一级公路、国防公路、县乡二级路改造、农村公路建设项目已列入省、市交通发展规划。目前，要抓紧做好项目前期工作，力争尽早开工建设。积极做好“十宜”、“房康”两条约 100 公174、里铁路建设的前期工作，争取早日开工。争取将 305 省道改为国道，将十竹路、狮义路、万盐路、房深路改为省道，着力项目前期工作，加大项目争取力度，精心采集上报一批农村公路、桥梁和经济断头路建设项目。强力推进交通建设。全力服务“十房”、“谷竹”高速公路建设。建设高速公路互通连接线、305 省道一级公路。改造 209 国道“六两”段、305 省道珠藏洞至界山、235 省道两河口至迎河岩二级公路 293.6 公里。改扩建县乡公路狮九路、车中路等 9条二级公路 303.2 公里。建设沙观路、万盐路等 14 条经济断头路 219 公里。硬化通村水泥路 1000 公里。新建鹰嘴石桥等桥梁 243 座 963175、9 延米，改造八里桥等病危桥梁 76 座 2426 延米。大力发展运输业。开通房县至西安、重庆等四条省际客运线路，到 2015 年，全县营运客车增加到 500 台近 5 万个座位，营运车辆档次进一步提高。规范城乡客运，十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-33 加快站场建设，实现农村“路、站、运”一体化。建设房县高速客运站、一级货运站，建设三级以上客货运站长 20 座、城区商用停车场 6 处、农村渡口 12 个、机械化道班10 个、水上搜救中心 1 个。2.4 公路运输的地位和作用 2.4 公路运输的地位和作用 公路运输在区域经济建设中起着中流砥柱176、的作用，公路的可达性较高，公路运输以它特有的方式，贯穿于工业、农业以及国民经济其他部门之间、地区之间、企业之间、城乡之间和各种运输方式之间，不断地输送着原料、燃料、半成品、工业品、农产品等，有力地保证了工、农业生产的正常运行和市场经济的稳定。公路运输同其他运输方式在社会生产、流通、消费领域中起着连接纽带作用，成为社会再生产过程的一个必不可少的重要胚节，是社会生产结构的重要构件；公路运输又起着其他运输方式不能代替的纽带和桥粱作用，形成综合运输能力，公路运输的发展，有利于促进整个社会的经济发展和人民生活水平的提高，有利于加强国防建设、有利于经济繁荣、国家昌盛。2.5 本项目相关道路分析 2.5 本177、项目相关道路分析 目前，十堰市城区的主要交通路网如下：航空：以国内旅游为主，兼顾通用航空的 4C 级武当山机场位于十堰市茅箭区方块村，目前已经建成通航。铁路：襄渝铁路由东向西穿越十堰城区，并且在十堰和六里坪设置有火车站。武西高铁是全国高铁网“三纵四横”的重要连接线，西通中西部地区，是促进区域经济协作、打通经济走廊非常重要的高铁干线。连接武汉、西安两大中西部中心城市。2015 年，西武高铁正式开工建设，为十堰接入区域经济发展廊道，城市功能升级带来重大发展机遇。武西高铁在十堰市张湾区水堤沟村设置有十堰北站，目前正在如火如荼的建设。航道：十堰市大力推进航道整治，基本形成了以汉江航道为主线，各支流为辅178、助的内河网络。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-34 公路：近年来，十堰市加快交通基础设施建设，基本形成了以高速公路和国省道为主骨架，城市道路为支线，四通八达的公路交通系统。十堰城区周边的高速公路主要为福银高速、郧十高速、十白高速和十房高速。主要的国道为 316 国道和 209 国道。316 国道由东向西穿越十堰城区，其中武当山至白浪段于 2006 年改扩建为一级公路（武白路），白浪至许家棚段于 2008 年改扩建为一级公路（许白路），许家棚至泰山庙段于 2011 年改扩建为一级公路（东环路），泰山庙至红卫段于 2013 年改扩建为一级公路（发179、展大道）；209 国道由南向北穿越十堰城区，其中白浪至泰山庙段于 316 国道重合，已经改扩建为一级公路，泰山庙至土门段为城市道路，目前通行状况良好。但是由于十堰城区的飞速发展，G316 和 G209的混合交通流量较大，交通压力十分巨大。位于十堰城区北部主要的道路有北京路和东环路、许白路两大东西方向的主要通道，连接两大通道的主要道路有浙江路以及林荫大道。目前，随着位于十堰市茅箭区方块村的武当山机场建成通航和汉十高铁十堰北站选址十堰市张湾区水堤沟村、武当山西站选址武当山西，十堰市城市发展布局正在逐步向北部转移。为了发挥机场和高铁的辐射作用，促进区域内的经济转型发展，必须建立区域内互通互融、串联公180、铁、航各种交通方式，转换便捷，无缝对接的综合交通体系。武当山机场位于武西高铁武当山西站与十堰北站的中间位置，相隔时空距离大约15 公里，但是由于缺乏快速的联系通道，致使高铁与机场之间的联系极为不便。目前联系武西高铁十堰北站与武当山机场的主要道路为十堰大道、东环路、许白路以及机场大道；武西高铁武当山西站与武当山机场沟通联系的主要通道为 316 国道。该路径穿越十堰城区，路线相对绕行，混合交通流量较大，行车干扰较大。致使航空运输与高铁之间的联系极为不便，目前的交通出行路径不仅影响了区域内综合交通的无缝对接，而且制约了城市发展空间，影响了十堰市城市总体发展。2.6 拟建项目在综合运输网中的地位和作181、用 2.6 拟建项目在综合运输网中的地位和作用 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划 2-35 拟建项目在区域运输网具有的地位和作用简述如下：1、本项目的建设，连接了十堰城区与武当山，建立了一条区域间的快速通道，加快了区域间的沟通联系。2、本项目的建设，连接了武西高铁十堰站台和武当山机场，实现了公、铁、航的无缝对接，完善了区域内的综合交通体系建设。3、本项目的建设，拉大了城市发展空间，有利于十堰城区“东进北拓”。4、本项目的建设，塑造了十堰市对外门户，有利于展示十堰城市形象。5、本项目的建设，承担了部分穿越十堰城区的过境交通流量，缓解了城市交通压力，释182、放了城市发展空间。6、本项目的建设，为沿线资源的开发利用提供了良好的交通运输基础，加快了该区域与外界沟通联系的能力，推动了区域经济增长。7、本项目的建设，实现了区域间的开放式交通网络建设，推动了十堰市旅游产业的发展。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-1 第三章 交通量分析与预测 第三章 交通量分析与预测 交通量预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要的环节之一，是确定道路建设规模和技术标准的依据，是经济评价和财务分析的基础。本项目远景交通量的预测，目的是为合理确定建设规模与修建计划提供分析基础，为项目的决策提供科学依据。本报告将综合考虑项目影响区社会经济现状，183、旅游资源的分布、特色产业发展现状、综合运输现状及各自的发展规划，一句定量计算和定性分析相结合的原则，预测得到本项目在未来一定时期内可能承担的交通量，为本项目技术标准的确定、路线方案比选、经济效益分析等工作提供参考。因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。3.1 公路交通量调查及分析 3.1 公路交通量调查及分析 3.1.1 预可工作做回顾 3.1.1 预可工作做回顾“十二五”以来，在市委市政府的正确领导下和湖北省交通运输厅的大力支持下，围绕“初步建成鄂豫陕渝毗邻地区交通运输枢纽”的总体目标，十堰市综合交通运输加快建设，随着武当山机场的建成通航，武西高铁的开工建设和“三横一纵”高速公184、路网的建成，公、水、铁、空互联互通的综合运输大体系逐步建立。.3.1.2 调查综述 3.1.2 调查综述 目前，十堰城区的主要交通体系为航空运输、铁路运输和公路运输。武当山机场位于茅箭区白浪经济技术开发区方块村，地处十堰城区和武当山旅游经济特区之间，定位为支线机场，以国内旅游为主，兼顾通用航空服务，飞行区等级为4C 级。十堰区域内的铁路主要为襄渝铁路和武西高铁。襄渝铁路为目前正在运行的一条铁路干线，该铁路沿东西方向穿越十堰城区，并且在六里坪和十堰设置有站台。武西高铁是全国高铁网“三纵四横”的重要连接线，是促进区域经济协作、打通经济走廊非常重要的高铁干线。连接武汉、西安两大中西部中心城市。201185、5 年，武西高铁正式开工建十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-2 设，为十堰接入区域经济发展廊道，城市功能升级带来重大发展机遇。武西高铁在十堰设置有十堰北和武当山西两个站台，目前正在如火如荼的建设。影响区现有高速公路有福银高速（G70）、郧十高速（G59）、十白高速（G7011）、十房高速（G59）。福银高速（G70）自东向西穿过武当山境内沿十堰城区外围以北经武当山机场至许家棚联系郧十高速（G59），向西经双楼门联系十白高速（G7011）；郧十高速（G59）自南向北自许家棚经郧阳区青山镇至十堰生态滨江新区以东，跨汉江后至郧阳区北部；十白高速（G7011）沿十堰城186、区西部外围在红卫设置红卫互通联系建设大道，之后顺 316 国道走向向西至陕西省白河县；十房高速（G59）是鄂西生态文化旅游圈建设的重要道路工程，途经丹江口市六里坪镇、官山镇，房县土城镇、红塔乡，止于房县城关镇。目前，影响区内现有国道主要有 209 国道、316 国道。209 国道自北向南经郧阳区到达十堰市城区境内城市主干道东环路与改线后的 316 国道共线；316 国道复线则位于十堰市城区外围以南，至十堰火车站后经人民路、公园路、车城西路、方山路、西城路到达十堰城区以西至陕西省白河县。区域内的主要省道有：十堰大道、S280 以及 S446。十堰大道是目前十堰城区与郧阳区沟通联系的主要通道，技术187、等级为一级公路，运行状态良好。该通道与规划拟建的十堰北站站前道路平交，该通道将承担未来十堰城区进入武西高铁十堰北站的部分交通流量。S280 是十堰区域内南北方向的一条主要联系道路，目前技术等级为二级公路，通行状况良好。S446 为联系十堰市南北区域的一条连接通道，路线起点位于武当山机场附近的胡家村，由北向南经茅塔乡、大川镇、西沟乡，终点位于叶大乡。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-3 区域路网结构图 区域路网结构图 十堰城区现有道路由主干道建设大道、凯旋大道、发展大道、人民路、公园路、柳林路、北京路、重庆路、上海路、中岳路、车城路、许白路为主骨架，以方山路、镜188、潭路、湖南路、朝阳路、武当路、丹江路、白浪路、标志路、江苏路、东岳路和谐大道等城市次干道为支撑。十堰市城区在建道路主要有西城大道、林荫大道以及部分工业园区道路，规划道路主要有三峡路、捷达路、凯旋大道延长线，上述在建及规划道路未来将共同构成城区内部纵横交错的路网格局。机场大道作为武当山机场的配套公路，是实现武当山机场作为航空运输方式跨区域、高效性的保障。机场大道是目前十堰城区与武当山机场联系的唯一通道，技术等级为一级公路，运行状况较好。本项目是十堰市“十三五”总体发展规划中郧阳十堰城区武当山快速通道的一部分，路线起点位于十堰城区与郧阳区交界处南沟口，经武西高铁十堰北站、过驼鞍沟工业园、穿何家沟工189、业园致武当山机场、过武当山机场穿六里坪工业园至六里坪镇饶家沟，与规划拟建的 316 国道武当山特区绕城段顺接。本项目的建设，连接了十堰城区十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-4 和丹江口市，加快了区域间的沟通联系；本项目连接了两大高铁站台和武当山机场，建立了区域内的综合交通运输网络。由于本项目与航空运输和高速铁路直接联系，所以本项目的未来年限交通流量受航空运输和高速铁路的影响较大。本项目虽然没有直接与高速公路联系，但是本项目距离高速公路出口较近，对高速公路的交通流量有一定的分流和影响。本次需综合考虑航空运输、铁路运输、高速公路对本项目的交通量影响。通过武当山机场190、可行性研究报告，武当山机场未来年限交通量如下：旅客吞吐量各期预测结果汇总 表 3-1 旅客吞吐量各期预测结果汇总 表 3-1 年份 平均增长率 预测结果(万人)预测取值(万人)2015 13.94%47.88 48 2020 13.40%88.92 90 2025 6.00%119.00 120 2030 6.00%159.24 160 2035 5.00%203.24 200 2040 3.00%235.33 230 与本项目基本平行的 G316（东环路路段）未来年限交通量如下：交通量构成表 表 3-2 交通量构成表 表 3-2 站点 小货 中货 大货 小客 大客 拖挂 折算 混合 福银高速191、 557 582 752 508 583 48 2788 3345 316（209）国道 623 451 636 412 313 45 2282 2738 影响区区域内 341 228 544 524 103 22 1042 1945合计 2055 1915 254419901633 190 7257 13398 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-5 3.2 相关运输方式的调查与分析 3.2 相关运输方式的调查与分析 3.2.1 调查概述 3.2.1 调查概述 目前，项目影响区综合运输发展较为完备，铁路、航空、公路等运输方式发展均具备一定规模。但从拟建项目所处192、具体位置以及项目走向、影响区辐射范围以及现有运输规模等各方面综合比较来看，未来对本项目营运存在一定竞争的主要是公路运输。因此，在进行交通量预测前，主要对项目影响区内现有公路运输方式进行调查与分析。运输方式是汽车运输所赖以完成的手段、方法与型式，是为完成客货运输任务而采取一定性质、类别的技术装备（运输线路和运输工具）和一定的管理手段。采用科学的统计方法和先进适用的统计手段，对相关交通运输服务的活动进行统计调查、收集整理、开展统计分析，为加强交通现代化运输发展的规划建设、运行组织、经营管理和科学研究提供调查依据。3.2.2 调查资料分析 3.2.2 调查资料分析 1、交通调查 1、交通调查 交通调193、查的内容包括项目所在地区综合运输格局调查、公路网调查、相关公路现状调查、相关公路断面交通量观测和 OD 调查等。其中，相关公路历年交通量调查主要是为了掌握路网交通量的流量特征；OD 调查则主要为了了解路网中交通量的流向特征。（1）调查时间、地点及范围 为了了解拟建现状现状运输特征和构成，把握区域内旅游旅客和货物运输的流量流向，以便为后续交通量预测工作提供可靠的基础数据，项目组研究于 2016 年 12 月 21日（星期三）上午 8:00下午 8:00，在相关公路上设置 14 个 OD 调查点进行了 12 小时 OD 调查，同时在相关调查点做了车流量观测。在充分保证本项目交通量预测需要的前提下，194、根据各相关地区生产力布局、路网特点和项目通道内交通出行分布特点，并结合区域发展总体规划的功能分区特点以及城区主要出入口与公路路网的衔接状况，以项目影响区内现有行政区划分为基础，综合确定了 8 个交通小区。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-6 OD 小区划分表 表 3-3 OD 小区划分表 表 3-3 序号 小区名称 小区范围 所属地区 1 汉江路街办 北京路以北、浙江路以西包含的十堰区域十堰市 2 十堰主城区 十堰中心城区及其南部区域 十堰市 3 十堰东互通 武当路街办、东城开发区、十堰东互通十堰市 4 白浪经济开发区 白浪经济开发区 十堰市 5 六里坪镇 六195、里坪镇、均县镇 丹江口市 6 武当山特区 丹江口市其他区域 丹江口市及其东部区域7 郧阳区 郧阳区 郧阳区及其北部和西北部区域 8 房县 房县 房县及其西南区域 OD 小区划分示意图 2、基年 OD 表的形成 OD 小区划分示意图 2、基年 OD 表的形成（1）OD 调查：为了全面了解拟建项目沿线所在区域公路运输的特征和构成，准十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-7 确把握区域内的交通流量流向，以便为后续交通量预测工作提供可靠的数据基础，项目组在影响区各个主要道路上进行了全面的调查工作。本项目利用了十堰市交通规划及路网改造项目的 OD 调查基础数据。该调查在十堰196、市境内布置了 14 个交通量调查点同时进行交通量调查，主要观测公路上的交通量，并对来往汽车进行牌照分类，划分出行方向。在此基础之上，项目组于 2016 年 4 月 20 日在区域内的相关道路上共布设了 14个观测点，对项目影响区内的机动车 OD 调查及交通量观测资料进行了调查和搜集。交通调查点分布示意图 OD 调查车型分类表交通调查点分布示意图 OD 调查车型分类表 表 3-4 表 3-4 NO 车型 折算系数 分类标准 1 小客车 1.0 座位19 座的客车和载质量2t 的货车 2 中型车 1.5 座位19 座的客车和 2t载质量7t 的货车 3 大型车 2.5 7t载质量20t 的货车 4197、 汽车列车 4.0 载质量20t 的货车 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-8 交通观测点分布示意图交通观测点分布示意图 （2）OD 表的形成：由于 OD 调查和流量调查是在某特定的日期及时段内进行的，而交通量的分析是以年均日交通量为基础，为此，应对调查数据进行修正，将其推算为年平均日交通量。根据本次交通调查结果，参考邻近地区的连续式观测站获取的交通量特征参数计算 2015 年年平均日交通量，即采用如下公式对调查数据进行修正：式中：地点 i、k 类车的年平均日交通量；地点 i、k 类车的调查日交通量；地点 i 的昼夜率（i=1）；十堰市武十高铁十堰北站至武当山198、站公路 第三章 交通量分析与预测 3-9 地点 i、k 类车的交通量月不均匀系数，见表 3-5；地点 i 的交通量周不均匀系数，见表 3-5。、参考对应交通量观测站资料确定为全路段加权平均值。不均匀系数表 表 3-5 不均匀系数表 表 3-5 车型 月不均匀系数 中型车 大型车 汽车列车 小客车 系数 0.992 1.102 0.903 1.019 车型 周不均匀系数 中型车 大型车 汽车列车 小客车 系数 0.994 1.004 1.012 1.003 根据以上确定的各个系数，将 OD 调查样本数代入，得到各个调查地点的基年 OD表。然后再将各个调查点的 OD 表汇总，即可得到基年 OD 表199、。在汇总的过程中采用“串并联”规则，即：同一条路线上有多个值时，取其极大值，不同路线上的值则取其和。然后需要对得到的初始 OD 表进行验证和校正。就是将该 OD 表分配于已经标定的基年路网。即可得到针对 OD 调查汇总结果的路段模拟交通量。然后将该交通量与各自对应的观测值进行对照，找出实际量与分配量绝对误差在 5%以上的路段。找出该路段上的 OD 点对，按照实际交通量与分配交通量之比进行调整。直到路段实际交通量与分配交通量绝对值差值在 5%以内为止。校正调整后的 OD 表较准确客观地反应了本项目沿线各个地区之间的交通出行分布情况。经校正调整，得到 2015 年 OD 表(表 3-6)，基年出行200、期望线图（图 3-5）。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-10 2015 年汽车出行 OD 表 单位：pcu/d 表 3-6 2015 年汽车出行 OD 表 单位：pcu/d 表 3-6 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 0 8011 5942 5268 4207 4492 6127 749 40077 2 7862 0 6422 6317 4896 6298 5328 1901 47663 3 5462 7525 0 2204 518 806 731 348 19995 4 5058 6336 2576 0 1819 1041 2301 331 201、21381 5 3547 4411 593 2049 0 2243 3686 1137 17665 6 4689 6374 828 1142 2481 0 3014 1515 20043 7 5851 5885 708 2233 3551 3426 0 300 25315 8 849 1862 393 823 1027 1465 369 0 6788 O 37157 48084 21302 21477 18498 19771 26356 6281 198926 基年出行期望路线图 3、交通特性分析 基年出行期望路线图 3、交通特性分析（1）车型比例构成分析 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路202、 第三章 交通量分析与预测 3-11 从OD调查的结果看，项目影响区内的交通出行较为混杂，通过研究G316和G209道路上的车型比例可以看出，客车交通占总出行量的45.2%，货车占总出行量的54.8%。从调查数据分析可知，客车出行中短途小客车所占比重较大，一方面随着私人小轿车逐步进入家庭，小客车的发展越来越快；另一方面由于项目影响区，中心城区周边区域到达中心城区的务工和经商人员很多，各个乡镇之间往返的短途客运车辆占有很大比例，并且随着经济的发展和经济联系的增加，人员交流会越来越多，客车在未来一定时期内还将保持较快的发展趋势。货车出行中小货车和中货车所占比重较大，大型车和汽车列车多占比例较小。本203、项目所在通道车型比例构成如下：相关路段车型比例 表3-7相关路段车型比例 表3-7 路段 小客车 中型车 大型车 汽车列车 合计 G316 35.5%28.2%20.30%16.0%100%G209 33.60%29.60%26.50%10.30%100%G316车型比例构成车型比例构成 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-12 G209车型比例构成车型比例构成（2）汽车出行分布特点分析 在交通小区划分的基础上，根据交通流的出行方向将同一行政区划或同一地区内的各个交通小区进行必要的合并处理，综合分析各个交通小区的出行情况。通过各个小区的交通出行分布可以看出，十堰204、城区、郧阳区、丹江口市的交通出行所占比例较大。其中郧阳区和丹江口是的交通出行主要是与十堰城区之间的短途交通，与其他地区之间的交通出行比例较小。从现状交通分布来看，十堰市城区和郧阳区、丹江口是之间的联系主要依靠十堰大道和 G316，部分交通依靠福银高速和郧十高速，很少一部分交通依靠襄渝铁路。目前，十堰大道和 G316 过境交通流量较大，基本趋于一级公路所能承担的最大交通流量。随着区域经济的发展、武西高铁的建成，各地区对公路运输需求的增加，目前区域公路情况很难满足交通量增长的需要。本项目实施后，十堰大道和 G316 所在区域内的交通流量将很大程度上转移至本项目。3.3 预测思路与方法 3.3 预测205、思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 3.3.1 交通量预测的总体思路 综合上述调查分析，根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查资料的分析，本项目影响区社会经济发展潜力大，随着武西高铁的建设，林荫大道的建成和部分工业园区道路的建设。该区域将形成具备结构性特点的公路网格局，必将提高该区域的经济和十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-13 交通地位，扩大其经济和交通辐射影响力，拓宽其经济和交通影响的辐射范围。因此，在未来预测年限内将有一部分正常增长的交通量通过本项目区域路网和本项目。近期内诸多公路建设项目的实施必然会促进影响区内社会经济结构、产业布局和交通体206、系发生较大变化，诱使交通量增长。因此，必须考虑本项目的建设对交通量的诱增影响。基于上述认识，本项目预测的远景交通量由以下三部分组成：其一：自然增长的趋势型交通量；趋势交通量是指随着时间的推移和社会经济的发展，而自然增长的交通量。本项目建成后，社会经济的向前发展同时引起了更多的居民出行和货物的流通，增加了该路段的交通量。其二：本项目建成后产生的诱增交通量；本项目建成后，将对该区域内的发展带来质的变化。新建道路影响范围内的经济发展加快，土地开发程度提高、土地使用性质发生变化，促使这些原开发层次较低的区域因开发强度提高、产业结构变化而产生的新的交通量。由此所引起的新的交通量，即为本项目诱增交通量。其207、三：本项目的建设，直接连接了武西高铁武当山西站和十堰北站。本项目需要考虑公路运输与铁路运输之间的转换交通流量。其四：本项目直接连接了武当山机场、间接连接了太极湖码头等水路运输。但是考虑到本项目是区域内部的一条快速通道，汉江水运、航空运输与本项目影响区内公路运输之间相互转移量有限，因此本报告不对公路与航空、水运等其他运输方式之间的交通量转移问题进行专门预测。其五：本项目的建设，连接了武当山机场和武西高铁十堰站台，建立了区域内的综合交通运输体系，实现了公、铁、航的无缝对接。本项目直接连接了武当山、太极湖等著名旅游景点，为区域内的旅游资源开发和建设创造了良好的条件。因此，本项目需要考虑旅游交通量。因208、此，结合本项目影响区具体情况分析，在不考虑其他运输方式的情况下，交通量预测结果由三部分组成，即趋势交通量、诱增交通量、转移交通量和旅游交通量。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-14 3.3.2 交通量预测方法及步骤概述 3.3.2 交通量预测方法及步骤概述 本项目交通量预测依据交通部 2010 年 4 月颁发的 公路建设项目可行性研究报告编制办法进行。结合项目所在地区的社会经济发展规划和湖北省公路网改造实施计划等，预测工作的基年为 2015 年。本项目区域路网远景交通量预测采用四阶段预测法。首先是交通生成预测，即根据历年进出项目影响区汽车交通总量与经济统计资料209、间的关系建立交通量经济关系发展模型，根据各经济小区经济发展规划指标，同时考虑各区域的总量控制，预测得到公路汽车交通量增长速度，然后结合基年汽车交通量 OD 表，采用费雷特法进行交通分布预测，预测得到未来特征年 OD 表。最后结合未来路网，进行交通量分配预测，预测得到本项目各特征年的预测交通量。诱增型交通量：对于本项目建成后产生的诱增交通量，主要考虑区域间的运行时间，按照“有无比较法”的原则，采有重力模型，根据分布交通量预测出诱增分布交通量，然后在各个特征年路网上进行分配。公铁转移交通量：综合分析武西高铁武当山西站和十堰北站之间铁路运输的客货流量，分析比选公路与铁路两种运输方式的出行时间、行驶费210、用、安全性、舒适度、方便、快捷等因素，按照出行距离的不同，计算区域内的公铁转移交通量。旅游交通量：对于本项目所承担的旅游交通量，以游客规模和客源地分布为基础，经出行方式划分和旅游线路的选择，利用数学模型预测而得到。3.4 交通量预测 3.4 交通量预测 3.4.1 预测特征年确定 3.4.1 预测特征年确定 根据交通运输部文件 公路建设项目可行性研究报告编制办法 第十条的规定，“公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目投入运营后 20 年，经营性收费公路，可视需要延长交通量预测年限。”结合本次研究需要及项目所在地区的路网变化和经济社会发展规划，预计本项目 2019 年年底建成通车，预测特征年211、设定为 2020 年、2024年、2029 年、2034 年和 2039 年。预测基年为 2015 年。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-15 3.4.2 特征年路网 3.4.2 特征年路网 预测特征年路网是交通量预测的重要准备工作。本报告在拟定各个特征年路网的工作中充分考虑了以下几点原则：1、与基本路网覆盖范围相同；2、满足项目建设实施的可行性要求；3、符合湖北省公路网建设发展规划；4、调查收集沿线城市发展规划，与城市市政道路建设规划合理衔接。特征年路网是在基年路网的基础上发展起来的，其基本格局是稳定的。因此，在拟定特征年路网时主要以基年路网为参考，并依据规212、划调整变化了的道路条件。特征年路网是基年路网和改建、在建以及新建公路项目的结合。本项目途径武西高铁十堰北站，武西高铁十堰北站站前道路预计于 2018 年建成通车，林荫大道二号线预计 2017 年建成通车，驼鞍沟工业园园区道路华西路预计 2016 年年底建成通车，武西高铁武当山西站站前道路预计 2018 年建成通车，郧阳区十堰市武当山快速通道郧阳区段以及武当山段预计 2020 年建成通车。本项目间接联系的主要道路为十堰大道、G316、G209、机场大道、S280。本项目的建设以及武西高铁十堰站区道路的建设，林荫大道的建设以及郧阳区十堰市武当山特区整个通道的打通，将使项目所在地区的路网结构布局发生213、变化，以武西高铁、武当山机场公路为主骨架的辐射公路网将不断发展完善。综上所述，本项目和 G209、G316、发展大道、机场大道、林荫大道二号线、S280、武当山机场、武西高铁、武西高铁十堰站台站前道路、福银高速、郧十高速、十房高速共同构成了未来特征年路网。远景综合运输网络图见下图：十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-16 区域路网结构图 区域路网结构图 根据湖北省和本项目影响区公路网现状和建设规划形成各个特征年公路网假设。将各个特征年公路网在 TransCAD 软件中建立模型，编辑路网信息文件中的点、线、面、路线长度、行驶速度、通行能力、行程时间、道路技术等级等214、特性参数。1.路网基本要素 1.路网基本要素 （1）公路长度：公路长度是路网中相邻两个节点之间的路径长度。这些节点代表着公路交叉口和交通小区的重心位置。本报告公路网路径长度采用 2008 年湖北省交通量观测资料中的数据。（2）公路等级：根据交通部 2014 年颁发公路工程技术标准 JTG B001-2014之规定，将项目影响区相关道路分为 5 个等级，并用表 3-8 所示代码表示。在拟定各特征年公路等级时，均考虑公路改扩建规划，相应提高公路的使用等级。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-17 道路等级编号 表 3-8 道路等级编号 表 3-8 公路等级 高速公路215、 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 代码 0 1 2 3 4 2、路网覆盖范围 2、路网覆盖范围 对项目所在地直接影响区的路网进行详细地描述，对其余邻近的间接影响区路网做主要干线的描述，距本项目较远的间接影响区仅做粗略的描述。遵照以上原则的路网描述不仅覆盖了项目的全部影响区，而且满足了交通量分配的特殊要求，在这样的路网上进行交通量的分配，分配结果才能够基本符合实际情况。3.4.3 交通生成 3.4.3 交通生成 1、项目影响区社会经济发展预测 1、项目影响区社会经济发展预测 根据本项目影响区的分布，为便于研究各个地区经济发展，采用了聚类分析的方法，即把区位特点、资源情况、生产力发展水平相216、似的交通小区归于同一类性质的经济小区进行分析研究。结合第二章的研究分析，在进行交通量预测时对项目影响区的经济发展作了进一步的定量研究。经比较选用国内生产总值作为经济发展预测的主要指标。参照社会经济发展及 2015 年发展规划，确定项目所在地国内生产总值增长率如表 3-9 所示。经济增长率一览表 表 3-9 经济增长率一览表 表 3-9 区域 2015-2020 2020-2030 2030-2040 房县 7.21%6.32%5.09%郧阳区 8.46%6.97%5.39%十堰市区 9.14%7.85%6.37%丹江口市 9.03%7.71%6.14%2、交通增长率的预测 2、交通增长率的预测217、 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-18 在确定各个经济小区经济增长率的前提下，用定量预测（通过建立小区经济指标与交通出行指标的回归模型进行预测）和定性分析（对模型预测结果进行适当分析调整）相结合的方法预测得到各个小区的交通增长率。汽车交通量增长率预测，一般根据历年的汽车保有量与经济指标相关回归确定，但民用车辆仅仅能说明某经济区域内的车辆增长情况，并不能反映车辆的出行情况，而交通的增长与车辆的增长和出行频率两者都相关。为准确预测不同车型未来的增长情况，在此采用项目所在地历年公路观测交通量合计值与国内生产总值建立回归关系，以此预测未来的交通增长率。结合项目所在地218、的国内生产总值的发展速度，预测得到项目所在地交通发展增长率见表 3-10。交通增长率一览表 表 3-10 交通增长率一览表 表 3-10 区域 2015-2020 2020-2030 2030-2040 房县 7.08%6.54%4.87%郧阳区 7.74%6.54%5.07%十堰市区 8.24%7.57%5.55%丹江口市 8.33%6.50%5.69%3、发生、吸引交通量预测 3、发生、吸引交通量预测 发生吸引交通量预测方法很多，本项目采用回归分析方法，建立发生吸引交通量与经济指标之间的关系式，通过分析小区经济发展的变化，推算发生吸引交通量。根据各县市不同阶段的交通量增长率，综合计算公式，219、预测得到各特征年交通发生吸引量。利用各交通小区的趋势型发生吸引量增长率和基年交通发生吸引交通量，通过下面的公式即可计算未来各特征年各交通小区趋势型交通发生吸引交通量。PPRiniin01()AARiniin01()式中:第 i 小区第 n 年交通产生量；Pin十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-19 第 i 小区交通增长率；第 i 小区基年交通产生量；第 i 小区第 n 年交通吸引量；第 i 小区基年交通吸引量。3.4.4、交通量分布 3.4.4、交通量分布 对交通量进行分布预测，有很多方法，大致可分为两大类：增长系数法和重力模型法。增长系数法的基本假定是交通分220、布现在和将来变化不大，当土地使用、交通源布局等有较大变化时，此法不宜采用；重力模型法的基本假定是交通区 i 到交通区 j 的交通分布量与交通区 i 的交通产生量、交通区 j 的吸引量成正比，与交通区 i 和 j 之间的交通阻抗成反比，重力模型没有考虑交通区之间有不同的行政区划关系时会有不同的模型参数。因此在做本次交通量预测时，交通量分布一般不采用重力模型法。增长系数法包括均衡增长率法、平均增长率法、底特律法、费雷特法等。均衡增长率法、均增长率法、底特律法都只考虑本交通区的交通量增长情况，没有考虑整个影响区域；费雷特法则认为两个交通区之间未来的交通量不仅与两交通区的增长系数有关，而且还与整个影响221、区的各个交通区的交通增长系数有关，考虑了各个方面的影响，弗雷特法是增长系数法中较为成熟的预测方法。基于上述考虑，交通分布预测采用费雷特法。费雷特法公式如下：TTFEPTEATFijijijiijjjnjijiin1211 式中:未来年份 i 区与 j 区之间的交通量；基年 i 区与 j 区之间的交通量；RiPi0AinAi0 T ij T ij十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-20 i 区的交通产生量增长倍数；j 区的交通吸引量增长倍数；n交通小区数。按照上式计算的未来 i 区与 j 区之间的交通量，一般不满足交通产生量约束和吸引量约束，即:PAQijj 1n222、i 1n 式中:Q项目所在地区未来交通总生成量。因此必须进行迭代计算，迭代步骤如下:第一步:计算 ETAjmijminj()()11 ，FTPimijmjni()()11 第二步:TTFEPTEATFijmijmimjmiijmjmjnjijmimin()()()()()()()()111111112 通过上述计算，即可得到未来特征年的趋势型交通出行 OD 表。计算结果详见表 3-11 至表 3-15，2039 年汽车出行期望线见下图：F i E j十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-21 2020 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-11 2020223、 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-11 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 0 12817 9507 8430 6732 7188 9804 1198 55675 2 12579 0 10275 10107 7834 10076 8525 3041 62437 3 8739 12041 0 3306 777 1209 1097 523 27691 4 8092 10138 3864 0 2764 1583 3497 503 30441 5 5675 7057 889 3115 0 3476 5713 1763 27687 6 7503 10199 1242 1736 224、3845 0 4672 2348 31544 7 9361 9416 1063 3395 5504 5311 0 420 34469 8 1359 2979 590 1251 1591 2271 517 0 10557 O 53308 64646 27430 31339 29047 31113 33823 9795 280501 2024 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-122024 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-12 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 0 18969 14070 12476 9963 10638 14509 1773 82398 225、2 18617 0 15207 14958 11594 14913 12617 4501 92407 3 12934 17820 0 4893 1150 1789 1623 774 40983 4 11977 15004 5719 0 4064 2326 5141 739 44969 5 8399 10445 1316 4579 0 4866 7998 2468 40070 6 11104 15095 1838 2552 5383 0 6540 3287 45799 7 13855 13935 1573 4990 7706 7435 0 596 50090 8 2011 4409 873 18226、39 2228 3179 734 0 15273 O 78895 95677 40596 46287 42087 45146 49162 14138 411988 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-22 2029 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 2029 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-13 表 3-13 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 0 28075 20824 18464 14745 15744 21474 2624 121950 2 27553 0 22507 22138 17159 22071 18673 6662227、 136762 3 19142 26374 0 7242 1702 2648 2402 1145 60654 4 17726 22205 8464 0 5974 3420 7557 1086 66431 5 12430 15458 1948 6730 0 6813 11198 3455 58031 6 16434 22340 2720 3751 7536 0 9156 4602 66540 7 20505 20624 2328 7336 10788 10409 0 847 72836 8 2976 6525 1292 2704 3119 4451 1042 0 22108 O 116765 1228、41601 60083 68365 61022 65555 71501 20421 605313 2034 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-14 2034 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-14 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 0 38743 28738 25480 20348 21727 29634 3621 168291 2 38023 0 30609 30108 23336 30016 25395 9060 186547 3 26416 35869 0 9922 2331 3628 3291 1569 83024 4 24461 30199 1229、1596 0 8184 4685 10353 1488 90966 5 17153 21023 2668 9221 0 9197 15117 4664 79043 6 22678 30382 3727 5138 10174 0 12361 6213 90674 7 28296 28049 3189 10050 14564 14052 0 1118 99318 8 4107 8874 1770 3704 4211 6008 1375 0 30050 O 161136 193139 82296 93624 83147 89313 97525 27733 827914 十堰市武十高铁十堰北站至武当山230、站公路 第三章 交通量分析与预测 3-23 2039 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-15 2039 年汽车出行 OD 表 单位：PCU/日 表 3-15 OD 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 0 53465 39658 35163 28080 29983 40894 4998 232241 2 52472 0 41628 40947 31737 40822 34537 12321 254464 3 36454 48781 0 13592 3194 4970 4508 2149 113649 4 33757 41071 15887 0 11212 6418 14183 231、2039 124566 5 23672 28591 3656 12632 0 12417 20408 6296 107671 6 31296 41320 5106 7040 13735 0 16687 8388 123572 7 39049 38146 4369 13769 19661 18970 0 1476 135440 8 5667 12069 2424 5075 5685 8111 1816 0 40847 O 222367 263445 112727 128218 113303 121691 133034 37666 1132451 远景出行期望路线图 远景出行期望路线图 十堰市武十232、高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-24 3.4.5 诱增交通量及其他运输方式转移交通量预测 3.4.5 诱增交通量及其他运输方式转移交通量预测 1、诱增交通量预测 1、诱增交通量预测 诱增交通量是由于项目实施后，诱发了区域交通需求增长，由此所产生的交通量。项目实施后，由于交通条件得到极大改善，汽车行驶时间缩短，可能会诱发潜在的交通量。诱增交通量考虑的主要因素是交通阻抗，按照“有无比较法”的原则，采用重力模型进行预测。诱增交通量预测的计算公式如下：Qij=(Dij/Dij)Yk-1*Qij 式中：Qiji 区到 j 区的诱增交通量；Qiji 区到 j 区到的趋势交通量；D233、ij有此项目时，i 区到 j 区的运行时间；Dij无此项目时，i 区到 j 区的运行时间；Yk重力模型参数。式中的重力模型参数根据基年 OD 表和现状路网的时间出行矩阵，用最小二乘法进行确定。2、公铁转移交通量 2、公铁转移交通量 转移交通量预测是根据客货运输效益最优化原则，考虑各自运力的饱和状况、运输量、运输距离结构、货种结构、人员结构、运费及运输时间、服务状况等，得到有关转移交通量。项目影响区域内航道船只通过较少，因此航道运输对公路运输的竞争可忽略。本项目为区域内部的一条快速通道，因此，航空运输与公路运输之间的影响较小，因此可以忽略航空运输与公路运输之间的转换交通流量。本项目直接连接武西高234、铁武当山西站和十堰北站，使得该区域内的公路运输与铁路运输存在一定的竞争与转换，本次将重点考虑铁路对公路的转移交通量根据规划。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-25 武西高铁未来客流密度（单位：万人次）3-16 武西高铁未来客流密度（单位：万人次）3-16 武西高铁 2020 2030 2040 客流密度 260 430 620 综合考虑公路与铁路与运输方式之间的出行时间、行驶费用、安全性、舒适度、方便、快捷等因素，按照出行距离的不同，在预测时取 5%作为公路与铁路转移的客车转移率，计算出通道内转移交通量见下表。公铁转移交通量 单位：PCU/日 表317 公铁转235、移交通量 单位：PCU/日 表317 路段 2020 2024 2029 2034 2039 公铁转移交通量 458 696 943 1135 1434 3、旅游交通量 3、旅游交通量 本项目影响区域内旅游景点丰富，“一江两山”精品旅游线中的武当山和神农架林区就位于项目影响区内。在湖北省鄂西生态文化旅游圈的总体构想中，提出以“一江两山”为龙头，以长江三峡观光度假旅游区、神农架原始生态旅游区、武当山道教文化遗产旅游区、恩施民俗生态旅游区、三国文化旅游区、大洪山历史文化旅游区等六大核心为支撑，全面推进湖北省旅游事业的发展。十堰市作为“一江两山”这条精品旅游线的中转枢纽和旅游集散地，其交通运输和公路236、网的发展也将带动这些旅游景区的发展。完善的交通基础设施是旅游业发展的基本条件，随着武当山机场的建成通，武西高铁的开工建设和高速公路“三横一纵”的建成通车，制约了该区域旅游产业发展的交通瓶颈，缩小了与世界各地的距离，加快了区域间的沟通联系，推动了区域旅游产业的发展。本项目的建设，连接了武当山机场、武西高铁十堰北站、武当山西站、十堰城区和武当山，实现了公路运输、铁路运输、航空运输的无缝对接，实现了零换乘。并且打造了一条连接重要景点与交通枢纽中心的便捷通道，有效的改善了十堰市所在地区的公路十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-26 网，形成沟通武当山和西安、重庆、河南等237、地的通道，吸引更多的旅客。十堰市作为武当山和神农架林区中转枢纽和旅游集散地，将发挥在东进西出交通线路上的战略支点作用，实现“一江两山”鄂西生态文化旅游圈旅游精品线路与西安历史古都旅游线路的对接，实现东部古隆中、三国旅游线路与西部的交接，从而将十堰市打造成承东启西的旅游枢纽城市。由于本项目建成后将吸引较多前往武当山和神农架林区的游客，因此未来这些景区所带来的旅游交通量对本项目未来交通量有较大影响，现分别对武当山和神农架林区未来吸引交通量进行分析。在分析中考虑到游客中部分是以观光旅游、休闲度假和商务会议为目的，由于武当山和神农架距离较近，因此此类游客中会有较大比例选择游览两处景区；而另外一部分则是238、以科考、探险、疗养等为目的，将多数只针对一处景区进行，因此在分析中将游客按出游目的划分为单一目的地的“一地游”游客和两个目的地的“两地游”游客两类。武当山是中国著名的道教名山，是十堰市重点开发的旅游景区，随着近年来公路运输的发展，越来越多的人前往旅游度假。2015 年武当山景区共接待游客 660.1 万人，比上年增长 20%。其中省内游客占 53%，河南方向的游客占 18%，陕西方向的游客占13%，其它省市地区的游客占 16%。从比例上可以看出，由于十堰市缺乏与外省市之间的快速运输通道联系，因此大部分前往武当山的游客都是从武汉方向、西安方向通过福银高速和山西方向通过十白高速、河南方向通过郧十高239、速而来的。随着武当山机场的通航、武西高铁的建成，陕西和其它省市方向的游客比例还将有所增加。根据十堰市“十二五”旅游发展规划和武当山未来旅游发展规划中，预测到 2020年武当山接待游客将达到 1100 万人，根据武当山 2015 年接待游客人数到 2020 年武当山预测接待游客人数的增长趋势，经过适当调整后本报告预测出未来本项目各特征年武当山接待游客人数。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-27 武当山未来各特征年预测接待游客人数（单位：万人）3-18 武当山未来各特征年预测接待游客人数（单位：万人）3-18 地区 预测比例 2020 2024 2029 2034240、 2039 省内 45%495 594 743 966 1080 河南 28%308 370 462 600 672 陕西 16%176 212 264 344 384 其它 11%121 144 181 235 53 合计 100%1100 1320 1650 2145 2400 根据上述对武当山未来旅游接待客人数的预测以及对客源方向和出行目的所占比例的分析，得到武当山在本项目各个特征年时对应方向的游客预测人数。根据调查分析研究，基年小客车的平均实载为 3.32 人/车，大客车的平均实载为 23.37 人/车。未来随着人民生活水平的提高，私家车数量将不断增长，且对便捷性和舒适性等出行要求越来241、越高，小客车的平均实载将有所降低。预计未来游客出行中小客车和大客车的比例各占70%、30%，计算得到武当山未来各个特征年游客人数带来的旅游交通量如下：未来旅游交通量 单位：PCU/日 表319 未来旅游交通量 单位：PCU/日 表319 路段 2020 2024 2029 2034 2039 本项目旅游交通量 2602 4568 5853 6533 7147 3.4.6 交通量分配 3.4.6 交通量分配 交通量的分配方法主要有全有全无分配模型和多路线概率分配模型。全有全无分配模型是假定两区之间的交通量全部在道路网中具有最短行驶时间（或最短行程距离）的某条路线通过，而其它路线上的交通量全部为零242、。该方法概念清晰，计算简单，但模型中常数处理不尽合理。一方面，当交通量接近通行能力时，行驶时间必然会增长，另一方面，驾驶人员很自然的总要找交通密度较低的路段行驶，很难设想全部车辆会挤到一条通道上；而且，假设果真如此，那么其行驶时间一定会大大延长，它的“最短”也就十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-28 起了变化。多路线概率分配法是以合理的路线为原则，认为交通量是出行者对费用及其它极小化的因素（距离、旅行时间、广义费用）的理解差异，以不同的概率分配到多条路径上。按此模型分配的结果是大部分的路段都负担着多少不等的交通量。此法分配结果与实际较为接近，计算相对来说要复杂243、一些。计算表达式为：Tijr=Tijexp(-Cijr)rexp(-Cijr)参数用来控制路径间的出行分配。公式是 Dail 法的理论形式。实际中使用 Dail 算法分配交通量时分配交通量的决定因素有三条；路段的可能被使用的机会；路段的加权平均值；分区间的路段分配量。路段被使用的可能性（Pt）;et,t=P（j）-P（i）-t(i,j)P(j)P(i)Pt=P(j)P(i)式中：P(j)起点到达 j 点的最短时间 P(i)起点到达 I 点的最短时间 t(i,j)该路段行驶时间 路段的加权分配值（W i j）;W i j=P(t)i 为起点时 W i j=P(t)*W-i i 为非起点时 式中：244、W-i进入 i 点的各路段的权数之和，即以 i 点为终点的路段之和。由起点开始，因起点 i 无其它路段交通流入，所以 i 点的交通流出的路段加权分配值 Pte=1。如此类推，逐步计算其它路段的 W i j。i j-iW i jW-I 式中：i-进入 i 点的总流量；W i j路段 ij 的权数 本项目交通量分配过程中我们采取了多路径概率分配法，将各影响区的交通量分配十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-29 到相应路段上。3.4.7 预测结果及分析 3.4.7 预测结果及分析 1、路段交通量及分析 1、路段交通量及分析 根据趋势交通量、诱增交通量、转移交通量及旅游245、交通路的分析预测，得到本项目本项目交通量见表 3-20：本项目交通量预测结果 单位：PCU/日 表 320 本项目交通量预测结果 单位：PCU/日 表 320 路段 类型 2020 2024 2029 2034 2039 起点 武西高铁十堰北站 趋势交通量 7139 9940 13708 18328 24063 诱增交通量 735 1086 1465 2052 2975 转移交通量 358 1092 1857 2565 3125 旅游交通量 902 1568 2353 3233 4147 合计 9134 13686 19383 26178 34310 武西高铁十堰北站 武当山机场 趋势交通量 246、7852 11009 15357 20931 28153 诱增交通量 875 1181 1630 2282 3195 转移交通量 516 1058 1904 2761 3451 旅游交通量 925 1619 2477 3517 4502 合计 10168 14867 21368 29491 39301 武当山机场 路线终点 趋势交通量 7024 9798 13522 18255 24461 诱增交通量 812 1072 1458 2070 3022 转移交通量 453 929 1690 1328 1753 旅游交通量 1361 2518 4104 5828 7693 合计 9650 14317247、 20774 27481 36929 本路段平均值 9862 14538 20977 28337 37886 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-30 2020 年互通立交交通量预测 武西高铁十堰北站互通 武当山机场互通 2024 年互通立交交通量预测 武西高铁十堰北站互通 武当山机场互通 2029 年互通立交交通量预测 武西高铁十堰北站互通 武当山机场互通 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-31 2034 年互通立交交通量预测 武西高铁十堰北站互通 武当山机场互通 2039 年互通立交交通量预测 武西高铁十堰北站互通 武当山机248、场互通 2、车型结构预测结果 2、车型结构预测结果（1）定性分析 路段车型构成主要受以下因素影响：路段在路网中的功能和地位：如果路段在区域中属于骨架道路，是该地区对外交流的主要通道，则过境车辆比例较大，而一般长途运输都采用大型运输车辆，则路段车型构成中大型车辆的比重就较大；如果路段属于区域内部运输道路，主要服务于区域内部，则车型构成以中小型车辆为主；路段的地理位置：如果路段位于区域与外部交界位置，其地理位置就会赋予该路段承担对外交通的功能，车型构成必然与位于区域内部的路段有所不同；十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-32 道路运行状况：如果道路运行状况良好，则对249、重型车辆的吸引力较大，如果道路状况很差，难以承受重型荷载的作用，则即便该路段拥有有利的地理位置也难以吸引该类型的车辆；区域产业政策：如果该区域以资源型或重工业为支柱产业，则路段交通量中大型车的比重较大，如果以服务业为主则以中小型车辆为主。根据对上述影响因素的分析，以下因素将成为影响本项目车型构成的主要因素：本项目在区域路网中具有重要的地位和作用，是郧阳区、十堰城区、武当山特区的重要通道；本项目连接武西高铁十堰站台=武当山机场。本项目的建设，改善了区域综合交通系统。实现了区域内公路运输、航空运输、铁路运输的无缝对接。当前物流业尤其是第三方物流业的兴起，大量标准化程度高、装载效率高的车辆在本项目交250、通量构成中的绝对数和相对比重快速增长将成为必然趋势。（2）定量预测 采用基于 BP 结构神经网络的车型结构预测方法。神经网络模型由网络的拓扑结构，神经元特性和学习规划这 3 个因素所决定。神经网络按拓扑结构可分为分层网络模型和相互连接型网络模型。分层 BP 神经网络模型如图所示。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-33 BP 网络是一种单向传播的多层前向网络，网络除输入输出节点外，还有一层或多层的隐层节点，同层节点中没有任何耦合，输入信号从输入层节点，经传递函数依次传过各隐层节点，然后传到输出节点，每一层节点的输出只影响下一层节点的输出。节点的单元特性（传递函数251、）通常为 Sigmoid 型。BP 网络可看成是一从输入到输出的高度非线性映射，即 F：RnRm，f(x)Y。对于样本集合：输入 xi(Rn)和输出 yi(Rm)，可以认为存在某一映射 g 使 g(xi)=yi(i=1,2,.n)。神经网络对简单的非线性函数进行数次复合后，可近似复杂的函数，能按任意给定的精度近似实现由输入模式到输出模式的映射。BP 网络在学习过程中采用的是误差反向传播法（Backpropagation Algorithm，简称 BP 算法），其学习过程由正向传播和反向传播所组成。正向传播开始时所有的连接权系数和神经元阀值随机地置以（0，1）上的初值，然后选取样本集中任一样本的252、输入作为输入层，转向处理隐含层单元，并在输出层得到对应的输出值（ypk）。此时输出值与期望值(ypk)一般存在较大的误差，即 Ep=p(ypk-Ypk)2/2 较大，需要通过反向传播过程计算各层神经元权值和阀值的变化量pWji，并修正网络中各神经元的权值和阀值。网络重新按照前向传递方式得到输出，实际输出值与期望值的误差又导致十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-34 新一轮权值和阀值的修正，多次循环，直到系统平均误差 Ep=pk(ypk-Ypk)2/2P收敛，得到了相应稳定的网络结构和连接权值，就完成了学习过程，具体计算通过基于 MATLAB6.1 编制的软件实现253、。因此，按上述方法，不断地修正权值，使网络的输出接近所有的期望输出，BP 网络在实际上就完成了一个非线性函数的映射功能，F：RnRm，以上的性质使 BP 网络应用于基于多相关因素的车型预测成为可能。Kolmogorov 等人从理论上证明三层网络模型对于非线性系统具有较好的建模能力，任意连续函数或映射均可由 1 个三层神经网络实现。在构建车型结构预测神经网络模型中，网络层数的选择上，选用三层网络结构，即 1 个输入层，1 个隐含层，1 个输出层。由于输入层与输出层神经元个数的增加会增加网络的表达能力，同时也会增加其收敛速度和增加噪声干扰。为使模型既有理论价值又有可操作性，网络结构参数的确定，在综254、合考虑车型结构诸多相关影响因素的条件下，选取人口、国内生产总值、人均国内生产总值、工农业总产值、财政收入、居民人均收入与支出等 6 个重要的影响指标作为输入层，输入层单元节点数为 6。隐含层单元数目的选择目前尚无一般的指导原则，在兼顾网络学习能力和学习速度的基础上，采用试算法确定，输出层为预测目标变量，车型结构比例。基于 BP 神经网络模型的车型结构比例预测整个过程分 3 步进行：步骤一：对影响车型结构比例的预测年相关因素指标进行预测；步骤二：对已知年车型结构比例及相关影响因素指标运用 BP 网络建立非线性映射关系，经过学习检验至平均误差收敛或总误差均小为止，得到稳定的网络结构和连接权值；步骤255、三：将预测年车型结构比例影响因素指标值作为稳定网络的输入，得到预测年的车型结构比例，并对预测年车型结构比例进行分析与修正。考虑到已知年样本数据较为充分，故将样本数据分为两个部分，其一为训练部分，其二为检验部分，待学习精度和检验精度达到规定的要求，得到稳定的网络结构和连接十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第三章 交通量分析与预测 3-35 权值，即可用于车型结构预测。本预测步骤又分 3 阶段进行。学习阶段：选择 19902015 年的年份样本数据作为学习样本，输入软件运行，用试算法确定隐含层节点数，经过筛选 4 为满意选择。评判标准是不引起网络震荡，收敛速度快，平均误差小。学习精度在 75%256、以上即可转入检验阶段。检验阶段：以 2015 年样本数据作为检验样本，并比较车型结构输出值与已知值的差异。输出值与实际值误差在要求的 5%范围内，说明本模型所建立的网络结构和连接权值用于车型结构预测已具有较高的可行性。预测阶段：分别将车型结构影响因素指标作为稳定网络结构的输入，即可得到相应的各预测年车型结构预测值，见下表所示。特征年本项目车型构成比例 特征年本项目车型构成比例 表 321 表 321 年份 小客车 中型车 大型车 汽车列车 合计 2020 37.30%26.60%19.40%16.70%100.00%2024 40.30%24.20%18.30%17.20%100.00%202257、9 42.10%21.30%17.50%19.10%100.00%2034 44.70%19.70%15.80%19.80%100.00%2039 46.30%17.20%13.30%23.20%100.00%十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-1 第四章 技术标准 第四章 技术标准 4.1 技术标准选择的依据 4.1 技术标准选择的依据 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014），公路建设时首先要根据项目的地区特点、交通特性、路网结构分析确定拟建项目在路网中的地位和作用，明确公路功能，再按照公路功能结合交通量、地形条件等选用技术等级、设计速度等主要技术指标。本项258、目技术标准的选择依据如下：1、设计规范 2、公路功能 3、交通量 4、相关规划 4.1.1 设计规范 4.1.1 设计规范 以交通部公路工程技术标准（JTG B01-2014）及公路路线设计规范（JTG D20-2006）、公路路基设计规范（JTG D30-2015）中的有关规定为基本依据，同时参考其它相关技术规范。4.1.2 公路功能 4.1.2 公路功能 公路功能是指公路在公路网中为车辆出行提供畅通直达、汇集疏散和出入通达的交通服务能力。主要干线公路和次要干线公路具有畅通直达的功能，主要集散公路和次要集散公路具有汇集疏散的功能，支线公路具有出入通达的功能。按公路功能确定公路技术等级和主要技259、术指标，有利于路网结构的完善、资源的有效利用、公路技术指标的合理选用，有利于公路建设更好地与城市规划建设、抗灾救灾、交通安全等相协调，发挥其功能和作用。1、公路功能的分类 1、公路功能的分类 公路按照交通功能划分为干线公路、集散公路和支线公路三类。干线公路分为主要十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-2干线公路和次要干线公路，集散公路分为主要集散公路和次要集散公路。（1）主要干线公路：连接 20 万人口以上的大中城市、交通枢纽、重要对外口岸和军事战略要地。提供省际及大中城市间长距离、大容量、高速度的交通服务。（2）次要干线公路：连接 10 万人口以上的城市和区域性经济中心260、。提供区域内或省域中长距离、较高容量和较高速度的交通服务。（3）主要集散公路：连接 5 万人口以上的县（市）、主要工农生产基地、重要经济开发区、旅游名胜区和商品集散地。提供中等距离、中等容量及中等速度的交通服务。与干线公路衔接，使所有的县（市）都在干线公路的合适距离之内。（4）次要集散公路 连接 1 万人口以上的县（市）、大的乡镇和其他交通发生地。提供较短距离、较小容量、较低速度的交通服务。衔接干线公路、主要集散公路与支线公路，疏散干线公路交通、汇集支线公路交通。（5）支线公路 以服务功能为主，直接与用路者的出行源点相衔接。衔接集散公路，为地区出行提供接入与通达服务。2、公路功能的确定依据 2261、公路功能的确定依据 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014），公路功能应根据公路的区域特点、交通特性、路网结构分析综合确定。（1）区域特点：土地利用、气象条件、地形地貌、历史文化、灾害、公共交通、通信、城市建设的现状和规划等。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-3（2）交通特性：汽车、行人、自行车等各自的交通量以及车辆类型、出行距离、交通量变化特征、速度分布等。（3）路网结构：该公路在全国或者区域交通网中的地位和作用。3、本项目公路功能的确定 3、本项目公路功能的确定 以下分别从路网结构、带动区域经济发展、承担交通量、节点重要度、期望速度、出入控制等方面分析确262、定本项目的公路功能。（1）从路网结构方面分析 区域路网结构图 区域路网结构图 随着郧县的撤县建区，进一步扩大了十堰市的城市规模，促进了城市的发展；随着武当山道教圣地旅游产业的蓬勃发展，进一步巩固了生态经济的地位，提升了十堰市的城市品牌效应；随着武当山机场的建成营运和武西高铁的开工建设，进一步确立了十堰市“鄂豫陕渝”结合部中心城市的定位，加快了十堰市对外的快捷联系。为了加快区域间的沟通联系，形成区域间的融合发展轴，急需打造一条连接郧阳区、十堰城区、武十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-4当山的快速通道，串联区域内的武西高铁十堰站台、武当山机场，建立区域内公路运输、铁路运输263、和航空运输无缝对接的综合立体交通系统。本项目属于规划拟建的郧阳区十堰城区武当山快速通道的一部分。本项目的建设，完善了区域内的路网结构；串联了武当山机场和武西高铁，打造了一条十堰城区进入武西高铁和武当山机场的便捷快速通道；加快了高速铁路和武当山机场与十堰城区的融合度；建立了区域内公、铁、航无缝对接的综合交通系统，实现了零换乘，推动了区域内综合交通枢纽建设。从本项目在路网中的作用分析，本项目连接了区域内的武西高铁十堰北站和武当山西站，串联了武当山机场，本项目属于联系区域间交通枢纽的快速通道，本项目拟定位为集散公路。（2）从本项目对区域经济发展的带动方面分析 本项目的建设，打破了该区域的交通瓶颈，串264、联了武西高铁十堰北站、武当山西站、连接了武当山机场，建立了一条联系公路运输、航空运输和铁路运输无缝对接的综合交通体系，加快了区域间的沟通联系，形成了区域内的融合发展轴，改善了该区域的投资环境，拉大了城市发展空间，推动了区域社会经济发展。从带动沿线经济发展方面分析，本项目拟定位为集散公路。（3）从承担的交通量方面分析 本项目的建设，串联了武西高铁十堰站台和武当山机场，连接了十堰北部区域的部分道路；衔接了工业园区内的部分道路以及高铁站台站前道路。本项目承担着武西高铁与武当山机场的交通流量转换，承担了十堰城区进出武当山机场、武西高铁的交通流量，承担了部分 G316 的过境交通流量。本项目主要起到了汇265、集疏散交通流量的作用，承担的混合交通流量较大。从本项目承担的交通量方面分析，本项目拟定位为主要集散公路。（4）从节点重要度方面分析 节点重要度是定量描述区域内各个节点间相对重要程度的指标。主要以总人口、工十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-5业总产值、人均收入等指标作为定量分析各节点重要度的主要指标。本项目是连接十堰城区与六里坪镇、武当山特区的一条主要通道。从节点重要度方面分析，本项目属于主要集散公路。（5）从期望速度方面分析 本项目是联系十堰城区与武当山的一条快速通道，本项目串联了武西高铁十堰北站和武当山西站，连接了武当山机场。根据十堰城区总体发展规划和十堰市“十三五266、”综合交通发展规划，本项目期望速度不宜太低，在 40km/h 以上，属于主要集散公路。（6）从出入控制方面分析 本项目属于地方道路，混合交通流量较大，路线两侧居民较多，侧向干扰较大，不能控制出入。从车辆出入控制方面分析，本项目属于集散公路。综上所述，本项目功能定位为主要集散公路。4.1.3 交通量预测结果 4.1.3 交通量预测结果 根据交通运输部 2010 年 4 月颁发的 公路建设项目可行性研究报告编制办法 的规定，以及交通运输部颁发的公路工程技术标准（JTG B01-2014），结合本项目的实施计划以及项目所在地区的社会经济发展规划和项目的实施计划，本项目交通量预测的特征年设定为 202267、0 年、2024 年、2029 年、2034 年、2039 年，预测工作的基年为 2015 年。本项目未来各特征年交通量预测结果见表 4-1。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-6本项目汽车交通量预测结果 单位：标准小客车 辆/日 表 4-1 本项目汽车交通量预测结果 单位：标准小客车 辆/日 表 4-1 路段 类型 2020 2024 2029 2034 2039 起点 武西高铁十堰北站 趋势交通量 7139 9940 13708 18328 24063 诱增交通量 735 1086 1465 2052 2975 转移交通量 358 1092 1857 2565 31268、25 旅游交通量 902 1568 2353 3233 4147 合计 9134 13686 19383 26178 34310 武西高铁十堰北站 武当山机场 趋势交通量 7852 11009 15357 20931 28153 诱增交通量 875 1181 1630 2282 3195 转移交通量 516 1058 1904 2761 3451 旅游交通量 925 1619 2477 3517 4502 合计 10168 14867 21368 29491 39301 武当山机场 路线终点 趋势交通量 7024 9798 13522 18255 24461 诱增交通量 812 1072 14269、58 2070 3022 转移交通量 453 929 1690 1328 1753 旅游交通量 1361 2518 4104 5828 7693 合计 9650 14317 20774 27481 36929 本路段平均值 9862 14538 20977 28337 37886 4.1.4 相关规划 4.1.4 相关规划 遵循规划上位的原则，工程建设项目技术标准以及工程规模应符合总体规划纲要。根据十堰城区总体发展规划和十堰市“十三五”交通运输规划，本项目规划技术标准为一级公路。4.2 技术标准的确定 4.2 技术标准的确定 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-7以下将270、分别从公路等级、设计速度、车道数等方面论述确定本项目的技术标准。4.2.1 公路等级的确定 4.2.1 公路等级的确定 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014），“公路技术等级选用应根据路网规划、公路功能，并结合交通量论证确定。”以下分别从几个方面进行论证分析确定本项目的技术等级。1、从路网规划上分析 1、从路网规划上分析 根据湖北省国省道路网总体规划，结合十堰市“十三五”交通运输规划，本项目规划技术等级为一级公路。2、从公路功能上分析 2、从公路功能上分析 根据上述对本项目的功能定位，本项目属于主要集散公路，根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）的规定，主要集散公路宜选用一271、二级公路。从公路功能方面分析，本项目可以选用一级公路或者二级公路。3、从交通量预测结果方面分析 3、从交通量预测结果方面分析 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）的等级划分，公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路五个等级。各级公路适应的交通量见表 4-2。各级公路适应的年平均日交通量 单位：pcu/d 表 4-2 各级公路适应的年平均日交通量 单位：pcu/d 表 4-2 公路等级 适应交通量范围 高速公路 15000 一级公路 15000 二级公路 500015000 三级公路 20006000 四级公路（双车道）2000 四级公路（单车道）400 十堰市武十272、高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-8交通量预测结果表明：至 2039（20 年）年，本项目年平均交通量为 37886 辆折算小客车/日，达到了一级公路的适应交通量。因此，从交通量预测结果方面分析，本项目推荐公路等级采用一级公路。4、从本项目在区域综合运输体系，远期发展方面考虑 4、从本项目在区域综合运输体系，远期发展方面考虑 本项目是连接十堰城区与武当山的主要通道，是串联武西高铁十堰北站、武当山西站、武当山机场的交通要道，对于区域内综合交通运输体系建设具有重要意义。随着武西高铁的建成通车和十堰城区的“东进北拓”，该区域的混合交通流量较大。本项目确定为一级公路，可以适应未来年限区273、域内快速增长的交通流量，有利于区域的总体发展，为拉大十堰城市发展空间创造了良好的交通条件。综合以上几个方面的分析，本项目的技术等级宜确定为一级公路。4.2.2 设计速度的确定 4.2.2 设计速度的确定 设计速度是确定公路几何线形并使其相互协调的基本要素。设计速度的选用应根据公路的功能与技术等级，结合地形地质、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定。根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）的规定，结合已经确定的本项目的公路功能。作为集散的一级公路，设计速度宜采用 80 公里/小时。结合该段的公路功能，本次拟通过交通量发展水平、路网衔接适应性方面进行设计速度比选确定274、。1、公路功能 1、公路功能 根据上述对本项目的功能定位分析，本项目的公路功能为主要集散公路。结合公路工程技术标准（JTG B01-2014），本项目的设计速度宜采用 80 公里/小时。2、交通量发展水平 2、交通量发展水平 根据预测交通量结果，本项目设计年限平均交通量为 37886 辆折算小客车/日，处于设计速度 80 公里/小时的一级公路（六车道）容量范围中下限区间，而 60 公里/小时设计车速下的道路容量不能够满足本项目远期交通量发展水平。因此，本项目设计时速宜采用 80 公里/小时。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-9一级公路能适应的年平均日交通量 单位：pc275、u/d 表 4-3 一级公路能适应的年平均日交通量 单位：pcu/d 表 4-3 设计速度（公里/小时）四车道（辆折算小客车/日）Ki=1.9 六车道（辆折算小客车/日）Ki=2.65 100 27000 30000 30000 55000 80 20000 27000 27000 45000 60 15000 25000 25000 35000 3、路网衔接适应性 3、路网衔接适应性 本项目的建设，连接了区域内的高速铁路、高速公路、机场、以及316国道，打造了区域内的集疏运大通道。本项目是连接十堰城区与武当山的快速通道，本项目的技术等级宜与区域内已经建设以及规划拟建道路技术等级衔接良好，与本276、项目顺接的G316武当山段新建工程规划设计速度为80公里/小时。因此，从路网衔接适应性来看，本项目设计速度宜采用80公里/小时。综合上述分析，本项目拟采用设计速度为 80 公里/小时的一级公路技术标准。4.2.3 车道数的确定 4.2.3 车道数的确定 1、通行能力 1、通行能力 通行能力一般定义为在实际道路和交通条件下，单位时间内能够通过道路上某一断面处的最大交通量。通行能力分为基本通行能力、可能通行能力和设计通行能力。基本通行能力（CB）：指公路组成部分在理想的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，一小时所能通过标准车辆的最大辆277、数。根据公路工程技术标准，一级公路基本通行能力取值见下表 4-4。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-10一级公路通行能力 表 4-4 一级公路通行能力 表 4-4 设计速度 公里/小时 100 80 60 基本通行能力 pcu/h 2000 1800 1600 设计通行能力 pcu/h 850-1000 700-900 500-700 可能通行能力（CP）:指一已知公路的一组成部分在实际或预计的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，不论服务水平如何，一小时所能通过标准车辆的最大辆数。CP=CBfwfHVf278、FRIC CP可能通行能力（辆折算小客车/小时/车道）CB基本通行能力（辆折算小客车/小时/车道）fw车道宽度和侧向净宽对通行能力的修正系数。根据本项目横断面布置形式，车道宽度为 3.5m，本项目侧向净宽取值为 0.96。fHV=0.9。fFRIC横向干扰对通行能力的修正系数，本项目为一级公路，存在一定的横向干扰。本项目横向干扰系数取 0.9。CP=CBfwfHVfFRIC =37886/24*0.96*0.9*0.9=1227.5 设计通行能力（CD）:指一设计中的公路的一组成部分在预计的道路、交通、控制和环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段上或一横断面上，在279、所选用的设计服务水平下，一小时所能通过标准车辆的最大辆数。2、车道数计算 2、车道数计算 确定车道数时主要考虑的是选定的车道数是否满足未来交通量的发展需求，也是选定车道数的通行能力能否满足需求。而公路通行能力又与服务水平密切相关，只有达到一定服务水平等级时的通行能力才是公路所需要的通行能力。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-11根据公路工程技术标准的规定，高速公路和一级公路的车道数应依据其交通量和设计通行能力确定，高速公路和一级公路的车道数应不少于四条，增加车道时，应两侧对称增加；二级公路的车道数采用双向两车道，具体见下表，同时规定一级公路设计服务水平不低于三级，二级280、公路设计服务水平不低于四级。各级公路车道数 表 4-5 各级公路车道数 表 4-5 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 车道数 4 4 2 2 2（1）本项目采用三级服务水平进行公路通行能力验算和车道数选定，并以此作为确定本项目公路技术标准时的依据。单向车道数 n 计算公式如下：n=DDHV/CP *（V/C）其中：n单向车道数（取整数）DDHV单向设计小时交通量 DDHV=AADT*k*D K为高峰小时交通量占AADT（年平均日交通量）的比例，本项目取0.096 D交通量方向分布系数，本项目取 0.56.AADT为年平均日交通量 其中，对于本项目 DDHV=37886281、*0.096*0.56=2036.7 N=2036.7/(1227.5*0.6)=2.8 根据上述计算结果，并结合项目功能定位以及与其他道路的衔接要求，推荐本项目采用双向六车道标准。4.3 服务水平检验 4.3 服务水平检验 公路设施的最大功能就是为车流量顺畅、快速、安全的运行提供良好的条件和环境，十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-12国家颁布的公路设计标准和规范也正是从这一基本原则出发来制定和颁布的。本项目在选择工程设计技术标准时也应当从公路的这一主要功能出发。对公路流通功能的最直接的反应就是公路通行能力和服务水平，这两项指标实际上就是对公路基本功能的综合反映。通行282、能力能否满足远景交通量，是对工程技术标准的基本要求；而服务水平则从车辆运行状态的角度，对工程技术标准提出更全面的要求。通行能力是实现服务水平的基础，对通行能力的要求，最终体现于服务水平的满足程度。因此对服务水平的要求已经包含了对通行能力的要求。如果所选择的设计标准在满足技术经济要求的前提下，既能提供足够的通行能力，又能保证车辆的快速和顺畅（达到一定的服务水平要求），则所选技术标准就是合理和可行的。本项目以服务水平作为技术标准选用的主要评价指标。4.3.1 服务水平分析 4.3.1 服务水平分析 1、服务水平概述 1、服务水平概述 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得283、到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果和服务程度。不同的服务水平允许通过的交通量不同，服务等级高的道路车速快，驾驶员开车的自由度大，舒适和安全性好，但其相应的服务交通量小；反之，允许的交通量大，则服务水平低。目前，服务水平大体按下列指标划分：（1）行车速度和运行时间；（2）车辆行驶的自由程度（通畅性）；（3）交通受阻或受干扰程度以及行车延误和每公里停车次数等；（4）行车安全性（事故率和经济损失等）；（5）行车舒适性和乘客满意程度；（6）经济性（行驶费用）。然而，就具体项目而言，难以全面考虑和综合上述因素，故仅以其中对服务水平影284、响最大、最能直接反映服务水平状况同时易于观测的因素作为评价服务等级的主要指十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-13标。2、服务等级划分 2、服务等级划分 路段服务等级是用来衡量评价路段为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其质量范围可以从自由运行、高速、舒适、方便、完全满意的最高水平到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。根据 V/C 指标，下面参照标准中的服务水平分级标准（如下表），来分析本项目各路段的服务水平。服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶者和旅客感觉的一种质量测定标准。服务水平的好坏，在设计速度确定的前提下，主要与路段上的拥挤程度有关，V/C285、 越大，说明道路越拥挤，车辆延误越大，服务水平越低。各级服务水平的交通流量状况见下表。各级公路设计服务水平 表 4-6 各级公路设计服务水平 表 4-6 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 服务水平 三级 三级 四级 四级 一级公路服务水分级见表 4-7。一级公路路段服务水平分级 表 4-7 一级公路路段服务水平分级 表 4-7 服务水平等级 v/C 值 设计速度(km/h)100 80 60 最大服务交通量pcu/(hln)最大服务交通量 pcu/(hln)最大服务交通量pcu/(hln)一 v/C0.3 600 550 480 二 0.3v/C0.5 1000 90286、0 800 三 0.5v/C0.7 1400 1250 1100 四 0.7v/C0.9 1800 1600 1450 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-14各级公路各级服务水平的交通流量状况表各级公路各级服务水平的交通流量状况表 表 4-8 表 4-8 服务水平 交 通 流 量 状 况 一级 交通量小、速度高，行车密度小，驾驶员能自由按照自己的意愿选择所需速度，行驶车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响。在交通流内驾驶的自由度很大，为驾驶员、乘客或行人提供的舒适度和方便性非常优越。较小的交通事故或行车障碍的影响易消除，在事故路段不会产生停滞排队现象，很快能恢复到一287、级服务水平。二级 交通流处于相对自由流状态，驾驶员基本上可按照自己的意愿选择行驶速度，但是开始要注意到交通流内有其他使用者，驾驶人员身心舒适水平很高，较小交通事故或行车障碍的影响容易消除，在事故路段的运行服务情况比一级差些。三级 交通流状态处于稳定流的上半段，车辆间的相互影响变大，选择速度收到其他车辆的影响，变换车道时驾驶员要格外小心，较小交通事故仍能消除，但事故发生路段的服务质量大大降低，严重的阻塞后面形成排队车流，驾驶员心情紧张。四级 交通流处于稳定流范围下限，但是车辆运行明显第收到交通流内其他车辆的相互影响，速度和驾驶的自由度受到明显限制。交通量稍有增加就会导致服务水平显著降低，驾驶人员288、身心舒适水平降低，即使较小的交通事故也难以消除，会形成很长的排队车流。五级 处于交通流拥堵流的上半段，其下是达到最大通行能力时的运行状态。对于交通流的任何干扰，例如车流从匝道驶入或车辆变换车道，都会在交通流中产生一个干扰波，交通流不能消除它，任何交通事故都会形成长长的排队车流，车流行驶灵活性极端受限，驾驶人员身心舒适水平很差。六级 处于拥堵流的下半段，是通常意义上的强制流或阻塞流。这一服务水平下，交通设施的交通需求超过其允许的通过量，车流排队行驶，队列中的车辆出现停停走走现象，运行状态极不稳定，可能在不同交通流状态间发生突变。3、本项目各个路段特征年服务水平计算 3、本项目各个路段特征年服务水289、平计算 基本路段的服务水平取决于路段本身承担的交通量与基本通行能力 CB 和车道数 n的比值 V/C。计算公式如下：V/C=DDHV/（CBn）其中 DDHV 指各个路段小时交通量 其中 CB 为基本通行能力，n 为车道数 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-15本项目各个路段特征年单向设计小时交通量 表 4-9 本项目各个路段特征年单向设计小时交通量 表 4-9 路段 本项目 2020 小时交通量（pcu/h）410 2024 小时交通量（pcu/h）606 2029 小时交通量（pcu/h）874 2034 小时交通量（pcu/h）1180 2039 小时交通量（p290、cu/h）1578 本项目各个路段特征年服务水平计算 表 4-10 本项目各个路段特征年服务水平计算 表 4-10 路段 本项目 2020 V/C 0.08 2024 V/C 0.11 2029 V/C 0.16 2034 V/C 0.22 2039 V/C 0.29 通过上述计算，本项目（特征年第 20 年）2039 年服务水平计算结果为 0.29，在一级服务水平范围之内，故该段所选用的技术标准是合适的。综合上述分析计算，本项目各个路段均维持一级服务水平，本项目选定的技术标准能够满足公路通行能力和服务水平的要求。从服务水平计算结果来看，本项目各个路段特征年仍能达到标准要求的水平，与各级公路设291、计须参照的服务水平等级相适应，说明本项目的技术标准选用合适。4.4 技术标准的采用 4.4 技术标准的采用 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-16结合本项目的功能，交通量以及所处地形条件，依据交通运输部颁发的公路工程技术标准（JTG B01-2014）选定拟建项目的技术标准。4.4.1 路基宽度 4.4.1 路基宽度 通过上述论证，结合公路工程技术标准（JTG B01-2014）的规定，本项目采用一级公路标准设计，设计速度为 80 公里/小时。1、行车道宽度 1、行车道宽度 80 公里/小时对应的行车道宽度为 3.75 米。因此，本项目行车道取值为 3.75 米。2、292、中央分隔带 2、中央分隔带 对于承担集散功能的一级公路，中央分隔带的宽度应根据中间物理隔离措施的宽度确定。结合十堰市市委市政府专题会议，根据“统筹布局，近远结合，一步规划，分步实施”的原则，考虑到远期轨道交通的建设，本次在中央分隔带处预留 6 米的中间带。因此，本项目中央分隔带宽度拟定为 6.0 米。3、左侧路缘带 3、左侧路缘带 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）的规定，结合本项目的设计速度，十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-17左侧路缘带宽度选定为 0.5 米。4、右侧路缘带 4、右侧路缘带 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）的规定，本293、项目右侧路缘带取值为0.5 米。5、辅道 5、辅道 本项目连接了武当山机场、武西高铁十堰北站和武当山站，本项目的建设加快了六里坪镇与十堰城区的沟通联系，项目的建设对于十堰城区向北拓展发展意义重大，随着区域社会经济的不断发展，该通道沿线将成为产业集聚地和人口聚集区，出行需求较大。为了使得沿线居民、工业园区进入本项目顺畅，主线车辆的正常行驶不受影响，本项目在道路两侧设置辅道，供不能驶入主道的车辆行驶。根据城市道路工程设计规范，辅道的设计速度宜为主路的 0.4 倍-0.6 倍。综合近远期考虑，本项目辅道设计速度取60 公里/小时，路基宽度 3.5 米，左侧路缘带 0.5 米，右侧硬路肩 2.0 米（294、其中包含0.5 米的右侧路缘带）。6、侧分隔带 6、侧分隔带 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-18本项目主行车道设计时速 80 公里/小时，行车速度较高；辅道设计时速 60 公里/小时。为了使得主道的服务水平不受辅道的影响，本次拟在主道和辅道之间设置侧分隔带。根据城市道路工程设计规范（CJJ37-2012），本项目侧分隔带宽度取值 1.75米。7、自行车骑行绿道 7、自行车骑行绿道 为了促进节能减排，让城市更宜居，让群众更幸福。十堰市正着力打造全域生态绿道，让市民在休闲娱乐的同时欣赏库区风光、体验沿途文化，达到养眼、养心、养生的目的。结合本项目区域内已经修建的十堰大295、道的自行车骑行绿道情况，本项目拟设置自行车骑行绿道，宽度取值为 2.5 米。8、人行道 8、人行道 本项目属于十堰市的一条快速出口，随着十堰主城区的不断向北拓展发展，区域社会经济的不断发展，该通道沿线的行人较多。本次拟设置人行道。参考城市道路工程设计规范（CJJ37-2012），本项目人行道宽度取值为 2.0 米。综上所述，本项目的路基标准横断面宽度为 55.0 米，断面布置形式为：中央分隔带 6.0 米（远期轨道交通预留）+左侧路缘带 0.5 米2+主行车道 3.75 米6+右侧路缘带 0.5 米2+侧分隔带 1.75 米2+左侧路缘带 0.5 米2+辅道 3.50 米2+右侧硬路肩 2.0296、 米2+自行车骑行绿道 2.5 米2+人行道 2.0 米2=55.0 米。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-19 路基标准横断面图 路基标准横断面图 4.4.2 设计荷载 4.4.2 设计荷载 全线桥涵设计的汽车荷载等级采用公路I 级。4.4.3 桥涵设计洪水频率 4.4.3 桥涵设计洪水频率 全线设计洪水频率 1/100；4.4.4 抗震 4.4.4 抗震 根据中国地震动参数区划图（GB18306-2015），勘察区 50 年超越概率 10%地震动峰值加速度为 0.05g，特征周期为 0.35s，相应的地震基本烈度为 6 度，本区地震基本烈度为 6 度,对于一般工程297、可采用简易设防，对于重要工程需加一度设防，即按 7度设防。4.4.5 主要技术指标 4.4.5 主要技术指标 根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）及公路路线设计规范（JTG D20-2006）的规定，拟建公路主要技术标准如下表 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第四章 技术标准 4-20主要技术指标表 表 4-11 主要技术指标表 表 4-11 项 目 单 位 指 标 公路等级 级 一级公路 设计速度 公里/小时 80 车道数 双向六车道+两条辅道 路基宽度 m 55.0 行车道宽度 m 3.75（主道）3.5（辅道）桥涵汽车荷载等级 公路-I 设计洪水频率 1/100 平曲线298、最小半径 m 720 缓和曲线最小长度 m 90 竖曲线最小半径 凸 m 8000 凹 m 4000 最大纵坡%3.95 路面等级 高级 停车视距 m 110 本项目隧道、桥梁建筑界限与路基不一致，在隧道、桥梁与路基衔接处需设置标志标线以及渐变段进行过渡处理。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-1 第五章 建设方案 第五章 建设方案 5.1 建设条件 5.1 建设条件 5.1.1 地形、地质、水文、气候等条件 5.1.1 地形、地质、水文、气候等条件 1、地理位置 1、地理位置 拟建项目位于张湾区、茅箭区、丹江口市六里坪境内。地理位置：1104926.95111 09.299、16，324325.69323317.63。2、地形地貌 2、地形地貌 项目区地处鄂西北山区，属秦巴山区东段，区内为山地地貌，山谷相间，地形连绵起伏。地处白河-石花街断裂以北，两郧断裂以南。现据地形地貌特征，构造格架，将调查区划分为一个地貌区，剥蚀构造浅切割丘陵地貌区。该区分布较广，山谷相间，地形连绵起伏，海拔高程多小于 500m，行政区划主要为十堰市、丹江口市等所辖。在遥感图像上该区显示为剥蚀堆积的残丘垅岗地形，相对切割较浅，山系浑圆，山体圆滑，山坡略凸，沟谷呈“U”形。3、气象 3、气象 项目区属于北亚热带大陆性季风气候，冬季比同纬度其他地区略为温暖，夏季比较炎热。年平均日照时数 1655300、-1958 小时，无霜期 224-255 天。平均年降水量 800824 毫米以上。夏季平均气温大都高于 25，其中七月平均为 27左右，积温较多。受海拔高度、坡向等地形地貌因素影响，气候复杂多样，素有“高一丈、不一样”，“阴阳坡、差得多”之说。本区山地小气候的多样性，冬无严寒（秦岭阻挡了南下的寒流），夏无酷暑（山地起伏产生阴坡阳坡），气候湿润。4、河流水文 4、河流水文 项目区内分布的河流有汉江一级支流神定河、泗河、曾河（今称官山河，下段称芝十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-2河）等。神定河：位于十堰市至郧县茶店镇王家湾村，长坪村至马沟一直连接到汉江的一条小河（南水301、北调之前），为汉江支流之一。神定河源于十堰市鸡笼山，全长 53.3km，神定河是连接十堰市到汉江的一个重要的必经河流。南水北调完工后，随着丹江水坝的加高，神定河将与汉江融为一体。神定河因多由山溪汇集，山洪暴发，河水猛涨。泗河：为汉江中游上段干流右岸支流。发源于房县柳树垭，在郧县青山镇夏家院入丹江口水库。全长 67km，集水面积 469km2。曾河（今称官山河，下段称芝河）：发源于房县马蹄山的猫子沟，由夹马洞流入官山区的袁家河，经两河口与西河交汇，北流出外朝山与干河水交汇，经六里坪的蒿口有淄河、涧河流入；向东流，有大芝河、小芝河流入；北流 15km 有黄沙河流入，经曾河口入汉水，全长 163km302、，流域面积 880km2，历来为官山、六里坪、草店、嚣川等地的灌溉源。丹江口水库蓄水后，自六里坪的蒿口以下已是水库的组成部分，流长仅69.2 km。5、工程地质条件（1）地层岩性 5、工程地质条件（1）地层岩性 项目区沿线调查区大地构造单元地处秦岭褶皱系东秦岭南亚带，地质构造条件极为复杂。区内出露地层以中元古界武当群变质岩系为主起点处少量为和上元古界震旦系耀岭河组变质岩系，且均受到一定程度的变质作用；区内岩浆活动频繁，变质作用明显。沉积岩、变质岩 沉积岩、变质岩 项目区一级地层分区为秦岭区，属地槽沉积且普遍遭受变质作用，岩性为一套变火山碎屑-沉积岩、变火山岩组等。从地层分布范围而言，项目区内地303、层出露分带特征极为明显，主要受两条规模较大的北西向断裂所限；白河-石花街断裂与两郧断裂之间主要出露武当群中上岩组（Pt2wb、Pt2wc）。现按各时代地层从老至新描述如下：武当（岩）群（Pt2w）十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-3武当（岩）群地层厚度大，普遍遭受变质，构造变动也最为复杂。岩性主要为一套浅色酸性火山喷发-沉积岩系，喷发沉积旋回清楚，其间有大量基性岩脉贯入和少量酸性岩浆侵入活动，根据岩性特征，可划分为下、中、上三组。a、武当（岩）群下组（Pt2wa）岩性主要为变沉积碎屑岩、变酸性火山碎屑岩和熔岩等，总厚约 2500 余米。主要分布于白河-石花街断裂以南，304、项目区无分布。b、武当（岩）群中组（Pt2wb）本组岩性以火山碎屑岩为主，在项目区分布较广，根据岩性特征可划分为三个岩性段，总厚约 1858m。第一段:浅灰色厚层块状黑云钠长石英岩、钠长石英砂岩、夹绿泥片岩。第二段：浅灰色中厚层钠长石英岩、变长石砂岩、绢云片岩、含化石，上部为变凝灰质长石砂岩。第三段：灰色厚层变长石砂岩夹少量绢云石英片岩、含炭石英片岩、含化石，上部为浅灰色绢云石英片岩、绢云钠长石英片岩、含炭绢云凝灰岩、变长石砂岩等，含化石。c、武当（岩）群上组（Pt2wc）本组代表武当（岩）群上部的喷发沉积旋回，底部以含砾中酸性岩屑凝灰岩或砾岩与中组(Pt2wb)呈平行不整合接触，顶部与上覆耀305、岭河组呈角度不整合接触，总厚3650-4348m，可分三个岩性段。在项目区分布广泛，岩性主要为：第一段：灰色厚层变晶屑凝灰岩、钠长浅粒岩、绢云钠长片岩、灰绿色白云钠长片岩、钠长变粒岩、夹含榴石英片岩；上部为白云钠长片岩、黑云钠长浅粒岩等。第二段：灰色薄层变晶屑凝灰岩、夹石英绢云片岩及含磷钠质浅粒岩条带；中上部为二长变粒岩、变晶屑长石粗砂岩和条带状含榴黄铁矿绢云石英片岩、夹含黄铁矿二云钠长变粒岩、钠长浅粒岩等。第三段：下部为浅灰色厚层变晶屑凝灰岩、钠长浅粒岩、条带状黑云片岩，中部黑色块状石英角斑岩、变凝灰熔岩、钠长浅粒岩，上部浅灰色绢云石英片岩、绢云钠长片十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第306、五章 建设方案 5-4岩，局部见透镜状石英大理岩等。震旦系（Z）项目区震旦系出露范围较小，主要为下统耀岭河组（Z1y）。该组局部小面积分布为中高压区域变质岩系，由绿色片岩、浅色片岩、云母石英片岩、变质砂岩及大理岩组成，平行不整合，或角度不整合于武当群之上，厚 485-1204m，根据岩性特征自下而上分为三个岩性段：下段由变质粗面岩、火山碎屑岩、绢云片岩、石英黑云片岩组成；中段主要为含钠长石片岩、绿泥石片岩、绿帘片岩、黑云母阳起片岩、绢云变粒岩与绢云石英片岩，夹变质角砾凝灰岩、方解变粒岩及结晶灰岩等；上段为绢云变粒岩、绿帘阳起绢云片岩、钠长绿帘绿泥片岩、含钠长石、绿泥石、绿帘石的阳起片岩及变质砂307、岩、绢云钠长片岩、蓝闪石片岩、石英绿泥片岩等。第四系（Q）主要分布在汉江及其支流两岸、丹江水库周边和沟谷低洼地带，其成因类型主要为冲积、洪积、坡积、残积，根据岩性特征和相对高度可划分为更新统（Qp）和全新统（Qh）地层。a、更新统（Qp）区内主要分布在郧县附近汉江两岸的山麓坡脚和残丘、垅岗地带，地貌上多构成二级、三级阶地及夷平面。阶地沉积物具有二元结构，下部为砂砾石层、砾石层，砾石层中含有砂金，砾石层略具分选，结构较松散，厚度一般为 3-5m；上部主要为冲积、洪积和残坡积堆积，岩性为棕红色砂质黏土、含钙质结核粉质黏土和蠕虫状黏土等。本层总厚约 5-15m 不等。b、全新统（Qh）主要分布于汉江308、及其支流、丹江水库周边和沟谷低洼地带，地貌上多构成一级阶地、河漫滩或河床冲积物，高出河床约 7-15m 不等，亦具二元结构，下部为卵砾石层，上部为砂、砂土层、粉土及粉质黏土层，总厚度约 15m 左右。侵入岩 侵入岩 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-5区内岩浆侵入活动较为频繁，侵入期主要为元古代，项目区零星分布，并且多以脉状形式产出，分布形态多呈北西向展布，与区内构造线方向基本一致，其性质主要为辉绿岩类，具体特征如下：辉绿岩（Pt）：呈北西向带状分布，与断裂有一定的对应关系，与地层走向一致；岩石类型主要为变辉绿岩、碳酸盐岩化变辉绿岩，呈厚层块状、片状构造，辉绿结构，矿309、物成分有斜长石、普通角闪石，其次有黑云母、绢云母、绿帘石、绿泥石等。工程地质岩组及分区 工程地质岩组及分区 线路分布区地处于鄂西北山区，地质构造较为复杂，地貌单元形态明显，总体呈南北向展布，主要显示剥蚀构造浅切割丘陵区和剥蚀堆积丘陵-垅岗区，工程地质类型以武当群变质岩系和震旦系浅变质岩系为主；本次主要依据地质构造和岩性及地形地貌特征，将项目区划分四类工程地质岩组和三个工程地质分区。工程地质岩组 区内工程地质岩组较为复杂，其分组条件决定于地质构造、岩组、岩层结构、产状及物理力学性质等因素，综合分析区内的地层、岩性条件划分以下四个工程地质岩组：工程地质岩组划分表 表 5-1工程地质岩组划分表 表 310、5-1 分组代号 工程地质岩类名称 分布 范围 亚组代号 亚组岩性 特征 所属地层工 程 特 性 易发工程 地质问题 分组代号 工程地质岩类名称 分布 范围 亚组代号 亚组岩性 特征 所属地层工 程 特 性 易发工程 地质问题 坚硬-半坚硬变质岩类 全线均有分布-1 坚硬-半坚硬变火山碎屑-沉积岩岩组 Pt2wb Pt2wc 硬岩为主，强度较高，风化层厚 滚石、岩堆、小型风化层滑塌-2 坚硬火成岩岩组Pt硬岩，强度高，风化层厚 岩崩、危岩、坠石 十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-6 坚硬-半坚硬碎屑岩类 李家沟、桐树子、南沟口、王家山等地 坚硬-半坚硬变碎屑岩组 Z1311、y硬岩为主，局部软、总体强度较高、风化层较厚 顺层滑塌、风化剥落、泥石流、崩塌等 松散岩类 丹江及其支流两岸、斜坡地带-1 含砾老黏性土、卵石土松散岩组 Qp硬塑状、密实状为主 膨胀土、软弱土 a、坚硬-半坚硬变质岩类工程地质岩组（）该岩组主要由中元古代武当岩群中、下的岩组（Pt2wb、Pt2wc）的变火山碎屑岩-沉积岩、变火山岩类组成，具体岩性主要为白云石英钠长片岩、白云钠长变粒岩、白云石英片岩及变质砂岩，其次尚有浅粒岩、绿片岩、大理岩、石英岩及灰岩夹层等。另外，区内见有大量呈北西向侵入的辉绿岩（Pt）等，受北东向断层的切割，岩体（脉）多成短柱状或透镜状出露。该岩组在地貌形态上为丘陵地貌区，312、其岩石承载力从某种程度上讲，也有一定的差异，由南至北，两地岩石的物理力学性质及其承载力有降低的趋势。该岩组可分为二个亚组。-1 坚硬-半坚硬变火山碎屑-沉积岩亚组：大面积分布于 K10+650K22+700、K23+500K30+600 一带，为 Pt2wb、Pt2wc 地层，岩层总体倾向 NE，局部形成次级褶皱，有零星辉绿岩侵入。b、坚硬半坚硬变碎屑岩类工程地质岩组（）该岩组主要分布在两郧断裂至西流-魏家凹韧脆性剪切带段。该岩组岩性主要为震旦系耀岭河组（Z1y），岩性以绿色片岩类为主，及绢云母片岩、钠长片岩、蓝闪片岩、绿泥片岩等。坚硬-半坚硬变碎屑岩组：主要分布于 K10+300K10+65313、0 一带。c、松散岩类工程地质岩组（）十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-7该岩组为第四系更新统（Qp）和全新统（Qh）松散堆积层，岩性主要为残坡积黏性土、碎石土及河流冲积砂土层、砂砾石层、黏土、粉质黏土层和卵砾石层，河流沿岸具上细、下粗的二元结构特征。该岩组在地貌上分布在山区低洼地带和相对下降的河流沟谷地带，地形条件较为有利，但局部易引起地表不均匀沉陷和第四系中的浅层土质滑塌等不良地质现象。该岩组按沉积时代及岩性的不同可分为二个亚组。-1 含砾老黏性土、卵石土松散岩亚组：零星分布于河流两岸阶地、夷平面上为第四系更新统地层，以含砾老黏性土、蠕虫状黏土、卵石土为主。-2 314、一般黏性土、砂、卵砾石松散岩亚组：主要分布于汉江支流的河道漫滩及阶地上，为第四系全新统地层，以粉质黏土、粉土，卵砾石为主。工程地质分区 依据地形地貌及岩性组合特征，将项目区划分为一个分区，即丘陵坚硬-半坚硬变火山碎屑岩变沉积岩工程地质分区 区内海拔高程一般多500m，总体具南部较高，北部低的特点，位于白河-石花街断裂以北、两郧断裂以南。岩性主要为武当岩群中（Pt2wb）、上(Pt2wc)岩组，中岩组岩性以绿泥钠长片岩、变粒岩、石英片岩为主，上岩组岩性为含岩屑凝灰岩、石英片岩、浅粒岩、钠长变粒岩、石英片岩局部夹灰岩等。该岩群有大量顺层贯入的不同期次的辉绿岩（脉）。在地貌形态上该分区反映为剥蚀构造315、线切割丘陵区，区内山丘连绵，崎岖蜿蜒，高度不等，形态相似。顶部夷平面作用较明显，山丘呈浑圆形，横剖面呈“U”型。遥感图像上显似蠕虫状影像信息，给人一种剥蚀构造作用强烈的感觉。该分区断裂构造发育，地表岩石风化剥蚀作用强烈，风化层较普遍，厚度多在 1-5m间；地表浅层土、石混杂的松散堆积体。故该类岩石在受到断裂及外力作用（工程施工等）影响下，极易形成不稳定斜坡和产生顺层滑塌等地质灾害，对拟建线路设计工作会增加一定的难度。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-8第四系主要沿河流及沟谷地带分布，成因以冲积、残坡积及山麓堆积为主，结构松散。其中，第四系更新统河流冲积层，一般高出河床316、 20m，岩性具明显的二元结构，上部以砂土层、砂质黏土层、黏土层为主，含铁锰质结核，下部为砾石层、砂砾石、砂卵石层为主，地貌上可组成级、级阶地，或夷平面地貌，厚度一般在 0-7m。第四系全新统主要为近代河流冲积层和山麓坡脚的残坡积堆积层。（2）区域地质构造（2）区域地质构造 在漫长的地质历史构造事件发展的过程中，项目区历经多次构造变动，构造形态复杂，不同规模、不同方向、不同性质、不同时间的构造形迹遍及全区，褶皱发育，断裂交织，具有多期活动特征，有的至今仍在活动着，反映了反复活动的区域构造背景，是个相当复杂的构造地区。构造形迹的力学性质及体系归属 构造形迹的力学性质及体系归属 基于地质力学理论，317、依据区内构造形迹展布方向、性质、排列组合规律以及成生、发展演变历史，将项目区构造分别划属昆仑秦岭纬向构造体系东秦岭南亚带，新华夏系第三隆起带，北西向构造和区域东西向构造。昆仑-秦岭纬向构造体系东秦岭南亚带 拟建项目区沿线基本位于昆仑-秦岭纬向构造体系东秦岭南亚带。主要发育一组北西-北西西向挤压构造形迹-逆冲断裂、褶皱组成；伴生的北东向张性结构面往往被后期新华夏构造系所迁就、利用，并改变为压或压扭性质；其两组扭裂面不很发育，规模也较小。该构造体系是区内成生发展最早的构造体系，从晋宁运动或者以前开始活动，加里东运动有所发展，印支运动基本定型；是区内主要构造格架，也是本区“背景”构造，其他后期构造在318、此构造之上叠加、穿切、横跨，它们彼此联合、复合在一起，造就一副繁杂而又次序井然的构造应变图案。新华夏系第三隆起带 位处我国新华夏构造第三隆起带南带北端。新华夏构造形迹一般呈横跨、反接复合十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-9关系于纬向构造体系之上，并控制白垩-第三系沉积，属燕山运动的产物。主要为武当隆起 武当隆起由南至北影响了项目区的广大地域，该构造表现不仅地势呈北北东方向隆起，而且还以一系列北北东、北东向展布的压性结构面（断裂为主，褶皱不发育），以及伴生的北西向、北东东向两组扭裂面为其特征，叠加、从生在区内纬向构造体系之上，迁就、利用、改造、横跨现象并存，分布交织纵横319、，构成本区构造（断裂）网络。北西向构造 该构造为项目区内体系不明之构造，由一组北西向展布、规模比较大的压性断裂组成。该组断裂的成生，是在纬向构造的基础上加以发展、改造而成，因此断裂部分地段与纬向构造发生重接复合，两者难以区分，但沿断裂走向追索就斜切纬向构造、斜切地层走向独自展现。北西向构造与纬向构造体系、新华夏系呈反接复合，部分地段与纬向构造呈重接复合关系，反映出长期活动的特点，但成生早期时代不明；该构造的张性复活时期为燕山晚期，之后在喜山期仍有活动。挽近时期，沿北西向构造的断裂时有地震活动，说明这组断裂具有长期活动的特点。区域东西向构造 该构造由一组东-西向展布的压性（或压扭性）和张性断裂组320、成，其规模一般不大，作断续分布，明显地切割纬向构造体系、新华夏系和北西向构造，呈反接复合关系。区域东西向构造为未归构造体系的另一个构造，亦是区内成生最晚的构造，其成生时期为燕山运动晚期-喜山期。褶皱 褶皱 路线区的褶皱形成主要受昆仑-秦岭纬向构造体系的影响，其他后期构造在此褶皱基础之上叠加，彼此联合、复合在一起，但影响均不大，未再对褶皱形态造成较大的变化。褶皱轴向皆成北西向展布，褶皱特点北部总体较为开阔，十堰-郧县一带褶皱较为十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-10紧密，并具有扇形倒转特征。项目区南部紧邻白河-石花街断裂和褶皱带-武当复背斜。在白河-石花街断裂与两郧断裂321、之间的十堰一带地区，出露中元古界武当群地层，断裂构造比较发育，褶皱构造其次，而且被断裂构造破坏残缺不全。项目区主要褶皱为武当复背斜（）有郧西-郧县复背斜，复背斜卷入地层主要为元古界武当群，背斜核部为中元古界武当（岩）群变火山碎屑-沉积岩组，核部轴向北西，北东翼宽阔，南西翼狭窄，次级褶皱较为紧密，总体呈向东倾伏，往南倒转，岩层以倾向北为主的复背斜构造。十堰附近被白河-石花街断裂斜切，形态不完整，南西翼多因断裂破坏而缺失。断裂 断裂 断裂构造为项目区主要的构造形迹。项目区断裂交织，具有多期活动特征，有的至今仍在活动着；昆仑-秦岭纬向构造体系是区内主要断裂构造格架，也是本区“背景”断裂构造，其他后期322、断裂构造在此断裂构造之上叠加、穿切、横跨，它们彼此联合、复合在一起，造就一副繁杂而又次序井然的构造应变图案。拟建项目经过区主要断裂的特征详见表。项目区沿线主要断裂构造特征表 表 5-2 项目区沿线主要断裂构造特征表 表 5-2 构造体系 名称 方位()规模(km)产状()特 征 昆仑-秦岭纬向构造 两郧断裂 295-305 100 NE62-75 切割武当群地层，大体平行地层走向分布，沿断裂发育破碎带，宽 10-30m，最宽达 250m。在晚白垩世以前为压性活动，之后为张性活动，该断裂位于项目区左侧 500m 处。田畈断裂 305 27 NE40 切割武当群地层，西端被新华夏系断裂十堰市武十高323、铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-11切割，有挤压破碎带，宽 20-30cm，属压性。西流魏家凹韧-脆性剪切带 280 40 NNW60-85 切割武当群地层，所过之处有宽100-500m的变形带，破裂面平直光滑，挤压透镜体斜列排布，反映上盘逆冲性质。红草岩万家坪断裂 320-330 7 5040-50 6080 235-24075 强烈挤压，破裂带宽达 40cm，有挤压透镜体，逆冲牵引构造，断面有擦痕，出现绿泥石化，被新华夏断裂错断，压扭性。新华夏构造 渚河-大川断裂 35 80 北端 SE65 南端 NW70-75 切割武当群中上组地层，切断白河-石花断裂，断裂破碎带宽 4-324、20m,由碎裂岩、挤压透镜体、糜棱岩化、挤压片理构成，属压性断裂。陈家院断裂 40-45 8 SE62-80 破碎带宽 1-1.5m，有挤压透镜体，断面上出现擦痕，错断北西向早期褶皱和断裂，具压扭性。青山-黑山岭断裂 20-30 10.5北端 NW80 南端 SE70-80 垂直切割地层，北西向展布的早期褶皱和变辉绿岩体，对各种地质体破坏均较小，为压扭性断裂。中院断裂 40 16 北端 NW80 南端 SE断裂平直，破碎带宽约 3m，岩石挤压破碎，挤压透镜体发育，两盘岩层产状零乱。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-1285 北西向构造 白河石花街断裂 290-315 325、100 NE60-85 该断裂由平行的一组北西南东向压性逆冲断裂所组成。断裂地貌特征明显，南侧为中山地形，北侧为低山丘陵；沿断裂断层崖、断层三角面、断层谷随处可见。断裂挤压破碎厉害，形成宽达400-500m 左右的断裂破碎带，挤压碎裂岩块、挤压透镜体、糜棱岩发育。断裂早期为压性，自燕山运动以后，断裂为张性活动。（3）水文地质（3）水文地质 本区地下水可划分为第四系孔隙水及基岩裂隙水两大类。从岩土体含水介质特征及地下水补、迳、排条件来看，水文地质条件相对简单。区域基岩岩性以变质岩、碎屑岩、火成岩为主，赋水性差，地下水量总体较贫乏。第四系孔隙水 第四系孔隙水 第四系砂卵石孔隙潜水、承压水：赋存于主326、要河流的河谷冲积砂砾、卵石层中，分布于河流沟谷、漫滩地段，地表水补给条件较好，水量丰富，水位埋深较浅，对桥梁工程施工有一定影响。第四系粘性土及碎石土孔隙上层滞水：主要赋存河谷两旁、山间洼地等的松散黏性土及碎石土中，以接受大气降水补给为主，局部接受高位下降泉补给，迳流方式以顺坡下渗为主，受基岩阻隔及地形切割排出地表，具有“下雨有水，无雨干涸”的特点，水量贫乏，季节性强，透水性弱，对工程建设影响不大。基岩（碎屑岩、变质岩、火成岩）裂隙水 基岩（碎屑岩、变质岩、火成岩）裂隙水 变质岩、浅变质火成岩裂隙水主要赋存于 Pt2w、Z1y 的块状坚硬半坚硬变沉积十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 327、建设方案 5-13岩、变火山喷出岩、变粒岩、片岩、千枚岩、变质砂岩及侵入岩的风化裂隙和构造裂隙中，均匀性极差，补给来源以大气降雨为主，水量贫乏，对工程影响小。局部向斜段裂隙水较富集，具弱承压性。路线基本以路基或桥梁形式通过该类型地下水分布区，地下水对公路建设影响较小。区域水质类型及水文地质条件评价 区域水质类型及水文地质条件评价 综上所述，本区水文地质条件相对较简单，水量较丰富的区域是第四系冲积物的分布区，应注意地下水对路基、桥梁及隧道建设施工的影响；若路基、桥基为第四系冲积砂砾石层时，在基础开挖时应注意地表水的疏排；若隧道、桥梁建设在隧道掘进、桥基开挖时应注意裂隙水的疏排。（4）不良地质（4328、）不良地质 根据 1：250 万“湖北省主要地质灾害易发程度分区图”，拟建项目均位于区鄂西北滑坡、崩塌极易发区。项目区绝大部分地段建设在基岩出露的丘陵地貌区，由于人工修路、开山采石形成高陡人工边坡，将破坏山体的平衡条件，易诱发不稳定斜坡失稳、滑坡、崩塌的地质灾害。本次勘察围绕路线走廊带进行了全线地质环境调查，发现沿线区内主要为潜在不稳定斜坡。详见不良地质一览表。潜在不稳定斜坡 潜在不稳定斜坡 形成机理 项目沿线丘陵山脉走向大多为近南北向，与项目走向基本平行或斜交，故线路与斜坡的关系亦多为平行及斜交；沿线山脉坡度一般较陡，多在 15-45之间，且相对高差较大；新华夏系北东向构造的构造线方向与项目329、走向呈小角度的斜交，容易沿项目边坡路堑产生顺向坡。综合上述条件，项目区沿线一般易形成不稳定斜坡，在内、外力地质作用及人工切坡的诱发下，易产生变形破坏甚至整体失稳。十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-14 现状分析 本次野外实地地灾调查在项目区发现多处潜在性不稳定斜坡，其边坡坡角较陡，多在 40以上；组成坡体的岩层节理裂隙发育，一般有 1-3 组顺坡向的结构面；在外动力作用下，因临空面的存在易产生边坡失稳及滑塌。在人工开挖、暴雨等因素诱发下，可（5）地震及抗震设防烈度 地震基本烈度 （5）地震及抗震设防烈度 地震基本烈度 根据中国地震动参数区划图（GB18306-2015330、），地震动峰值加速度为 0.05g，特征周期为 0.35s，相应的地震基本烈度为 6 度。本区地震基本烈度取 6 度。构造物设防提高一度，采取 7 度设防。区域地震烈度图 地震安全性评价 区域地震烈度图 地震安全性评价 根据“湖北省地震构造分区图”，项目区属于长江中下游地震带鄂西北地震构造区，十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-15据历史记载，项目区及周边地震的发生频率较高。在项目区外南部房县附近，因受青峰断裂的影响，具有较高级别的地震发生；该地区 1742 年发生过一次六级地震，1743 年发生了一次七级地震，1816 年发生了有感地震，1985 年至 2001 年共331、发生了十余次震级小于 3.6 级的地震。根据国家质量技术监督局 2001 年 2 月发布的中国地震动参数区划图（中华人民共和国国家标准 GB183062001）；境内地震动峰值加速度分区为 0.05g-0.10g。在项目区郧县一带，据记载自 1554 年至 1575 年 21 年间发生地震 3 次，1813年至 1827 年 14 年间发生地震 2 次，1959 年至 1984 年 25 年间共发生地震 47 次（有震无级 2 次、2 级以上 6 次、1 级以上 22 次，不呈 1 级 17 次）。这些地震多属于弱震，震中多沿断裂带分布，主要位于老白公路的陈庄、鲍峡和两郧断裂带的白桑以及郧县的332、大柳等地；该区地震频率有增强的均势；20 世纪 50 年代频率为 2%，60 年代频率为36%，70 年代频率为 40%，80 年代仅四年频率为 21%。综上所述，项目区沿线挽近时期属弱震环境，震源以远震居多，近震次之，对沿线地质灾害的产生和发展起了重要的催化作用。抗震设防烈度 抗震设防烈度 项目区从南到北第四纪以来的新构造运动以间歇性抬升，差异剥蚀为主，水平向运动微弱；路线所处岩体区，断层构造发震活动较弱，近代无强震记录，有记录的较强地震震级5 级，因此本路段位于地壳相对稳定区块。路线区为地震基本烈度 6 度区，考虑到本项目的重要性，建议在设计中对路线及中小构筑物以 6 度地震烈度设防，对控333、制性大型、特大型构筑物以 7 度地震烈度设防为宜。（6）岩土主要物理力学指标 土的物理力学性质指标（6）岩土主要物理力学指标 土的物理力学性质指标 黏性土的物理力学性质 勘察区粘性土可分为两类，一类为冲积或残坡积软塑-可塑状的一般黏性土层，另一类为冲洪积或残坡积硬塑-半坚硬状的老黏性土，各土层物理力学性质分述如下：十堰市武十高铁十堰北站至武当山站公路 第五章 建设方案 5-16a.一般黏性土的物理力学性质 以全新统（Qh）河流冲积为主，零星分布于汉江支流的漫滩、阶地上，多为黏土、粉质黏土和粉土，呈灰色、褐灰色、褐色等，软塑-可塑状，一般厚度在 1-2m,局部 3-5m。根据区域地质资料及参考附近已建项目资料，一般黏性土推荐摩阻力标准值 qik=2045kPa、推荐承载力容许值 fao=80160kPa。b.硬塑老黏性土的物理力学性质 以更新统（QP）河流冲积老黏性土和残坡积为主，零星分布于