1、 长沙市轨道交通 6 号线工程 初步设计（梧桐路枫林路、东四线西航站区）车辆车辆 III 目 录 目 录 车辆.11 工程概况及设计年限.11.1 工程概况.11.2 设计年限.12 设计依据、设计范围.12.1 设计依据.12.2 设计范围.23 工可设计审查意见及落实情况.24 基本技术条件.24.1 环境条件.24.2 线路条件.34.3 供电系统.35 车辆选型的主要原则.46 列车主要技术参数.46.1 列车编组.46.2 列车长度.46.3 列车寿命.56.4 车辆载客量.56.5 车辆重量和载客重量.57 列车基本技术要求.57.1 牵引和制动性能.57.2 制动.67.3 列车2、故障运行能力及救援能力.67.4 列车噪声.77.5 列车照明.77.6 运行安全性和运行质量.7 IV 7.7 防火.87.8 防水、防尘、防雷、防霉及防虫.87.9 电磁兼容性.87.10 安全措施.97.11 列车紧急疏散与报警系统.97.12 接口.98 车辆主要尺寸.119 主要部件和子系统.129.1 车体.129.2 转向架.129.3 牵引传动系统.139.4 辅助电源.139.5 压缩空气供给系统.139.6 空调与通风.139.7 列车运行模式.149.8 列车运行控制技术.149.9 列车控制技术.149.10 故障诊断系统.159.11 列车信息系统.1510 主要设备3、配置.1611 国产化.1612 附图（仅供参考）.1912.1 列车编组图.1912.2 Tc 车辆尺寸图.2012.3 Mp 车辆尺寸图.2112.4 M 车辆尺寸图.22 1/22 车辆车辆 1 1 工程概况及设计年限工程概况及设计年限 1.1 工程概况 轨道交通 6 号线为东西向补充骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6 号线西起梅溪湖国际新城，东至黄花机场，线路全长约 48.11km，全为地下线，分西、中、东三段实施，并预留继续往东延伸的条件。在线路西侧起点设梧桐路停车场，在河东东六线附近设黄梨4、路车辆段检修基地；与 2、12 号线共享梅溪湖主变，与 9号线共享麓枫路主变，与 8 号线共享合平路主变；新建东四线控制中心。6 号线西段（梧桐路站至枫林路站）线路长为 5.98km，均为地下线，设站 4 座，均为地下站；6 号线东段（东四线站至西航站区站）线路长为12.01km，均为地下线，设站 7 座，均为地下站。6 号线采用 6 节编组的A 型车，接触网供电，设计最高速度 80km/h。1.2 设计年限 初期：2025 年 近期：2032 年 远期：2047 年 2 2 设计依据、设计范围设计依据、设计范围 2.1 设计依据 1）城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104-2008）；25、）地铁设计规范（GB50157-2013）；3）地铁车辆通用技术条件（GB/T79282003）；4）城轨车辆车载控制网络数据传送规范；5）长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告及专家评审意见；2/22 5）长沙市轨道交通 6 号线工程设计技术要求；6）长沙市轨道交通 6 号线工程初步设计文件组成与内容；7）长沙市轨道交通 6 号线工程初步设计文件编制统一规定。2.2 设计范围 长沙市轨道交通 6 号线工程。3 工可设计审查意见及落实情况 3 工可设计审查意见及落实情况 可研报告根据客流预测和长沙城市特点，考虑资源共享车辆选择与已建成和在建相同的地铁标准 A 型车辆。初、近、远期均采用 66、 辆编组（4 动 2 拖），最高运行速度 80km/h，DC1500V 架空接触网供电。专家组认为，6 号线车辆选型方案合理，能够满足本线的线路条件，符合运营的要求。落实情况：属肯定意见。4 基本技术条件 4 基本技术条件 4.1 环境条件 全年平均气温 17.4 极端最高气温 +40.6 极端最低气温 12.0 年平均降水量 1394.6mm 最大日降水量 192.5mm 全年平均蒸发量 1316mm 年平均相对湿度 79.5%（该月平均温度25）全年平均日照时间 1636h 主导风向 ES 全年平均风速 2.6m/s 最大风速 20.7m/s 3/22 极大风速 28.1m/s 海拔高度：7、1200m 在风、雨天运行时，不应漏水、渗水。在机械洗刷时，车内不应漏水、渗水，并能承受车辆清洗时清洗剂的作用。4.2 线路条件 轨距 1435mm 轨道类型 正线 60kg/m 车辆段 50kg/m 最小竖曲线半径 3000m 最小平面曲线 正线 350m，困难 300m 辅助线 一般 250m，困难 150m 最大坡度 正线 30 辅助线 35 车站 2 外轨最大超高 120mm 轨底坡 平直线 1/40 站台高度 1080mm 站台边缘与直线轨道中心距 1600mm 站台有效长度 140m 行车制式 右侧行车 4.3 供电系统 1)供电方式 架空接触网 2）供电电压 DC 1500V 电8、压波动范围 DC 1000 1800V 短时过电压（小于 5 分钟）DC 1950V 3）接触网 4/22 接触网型式和高度见表 4.3-1 所示。接触网型式及高度表 表 4.3-1 车辆段 隧道内 接触网型式 柔性悬挂 刚性悬挂 接触网高度（mm）5000/5400 4050 5 车辆选型的主要原则 5 车辆选型的主要原则 1、适应自身线路的条件，满足运量的需求，适当留有储备和发展的余地。2、与城市既有轨道交通路网车辆制式相协调，考虑有利于资源共享。3、技术成熟安全、低耗，维修方便，购置成本适宜。4、乘坐舒适，造型美观，满足环保要求，与城市环境协调。5、符合国家产业政策，满足国家关于车辆国产9、化率的要求。6 列车主要技术参数 6 列车主要技术参数 6.1 列车编组 1）车辆形式 车辆分为 Tc 车、Mp 和 M 车。Tc 车为带司机室的拖车，Mp 车为带受电弓动车，M 车为动车。2）列车编组 初、近、远期采用 6 辆编组，4 动 2 拖，两动一拖为一个单元，编组形式如下：=Tc+Mp+M*M+Mp+Tc=-全自动车钩*-半自动车钩+-半永久棒式车钩 6.2 列车长度 5/22 列车长度（列车两端车钩连接面之间）：6 辆编组约 140m。6.3 列车寿命 车辆的设计使用寿命不小于 30 年。6.4 车辆载客量 车辆载客量见下表：Tc 车（人）Mp 车（人）M 车（人）6 辆编组（人）10、AW1 坐席 56 56 56 336 AW2 站立密度：5 人/m2268 268 268 1608 站立密度：6 人/m2310 310 310 1860 AW3 站立密度：9 人/m2432 432 432 2592 注：每辆车设置 1 处轮椅位。6.5 车辆重量和载客重量 车辆重量和载重量如表所示：载客重量（t）/辆 车辆重量（t）每列重量（t）Tc 车 Mp 车M 车 Tc 车 Mp 车 M 车 AW0 空车 0 0 0 34.737.337.3 218.6 AW1 坐席 3.36 3.36 3.36 38.0640.66 40.66 238.76AW2 站立密度：5 人/m2 1611、.08 16.0816.0850.7853.38 53.38 315.08站立密度：6 人/m2 18.6 18.6 18.6 53.355.955.9 330.2 AW3 站立密度：9 人/m2 25.92 25.9225.9260.6263.22 63.22 374.12注：乘客每人按 60kg 计算；轴重14t 7 列车基本技术要求 7 列车基本技术要求 车辆应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。7.1 牵引和制动性能 1）车辆构造速度 90 km/h 6/22 2）列车最高运行速度 80 km/h 3）起动加速度(0412、0 km/h)(AW2，平直轨道)1.0 m/s2 4）平均加速度(080 km/h)(AW2，平直轨道)0.6 m/s2 5）常用制动平均减速度(80 km/h 0)(AW0-AW3，平直轨道)1.0 m/s2 6）紧 急 制 动 减 速 度(80 km/h 0)(AW0-AW3，平 直 轨 道)1.2 m/s2 7）在满载额定负荷（AW2）下，全部动车工作时，列车平均旅行速度需满足行车需求。8）最大冲击率 0.75m/s3 7.2 制动 1）常用制动优先采用电制动，电制动不足时，用机械制动补足制动力；当电制动失效时，所需要的总制动力必须由机械制动来提供。2）电制动优先采用再生制动，再生负荷13、不足时，接通制动电阻。3）机械制动采用踏面制动；机械制动以压缩空气作为动力，采用计算机数字指令,模拟气压控制技术。4）电制动力和机械制动力能根据列车载荷自动调整。5）电制动和机械制动分别有独立的滑行保护系统。6）列车停放制动采用弹簧制动，并能使超载负荷（AW3）的列车在线路最大坡道上制停。7）紧急制动所需要的制动力由机械制动产生。7.3 列车故障运行能力及救援能力 1）列车在超员载荷和在丧失 1/4 动力的情况下，应能维持运行到终点。7/22 2）列车在超员载荷和丧失 1/2 动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行到最近车站的能力。3）一列空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引另一列14、超员载荷的无动力列车运行到下一车站的能力。7.4 列车噪声 应采取有效的减振降噪措施，使车辆外部和内部噪声达到下述的要求：1、外部噪音 1）在 ISO3095 标准规定的条件下，列车在地面平直线以 605%km/h速度运行时，车外离轨道中心 7.5 米处测量的连续噪音不大于 80 dB(A)。2）在 ISO3095 标准规定的条件下，列车停止在地面，辅助设备和空调全部运转时，车外离轨道中心 7.5 米处测量的连续噪音不大于69dB(A)。2、内部噪音 司机室、客室内的噪音限值和测量方法应符合GB14892-2006的规定。7.5 列车照明 1）客室照明以 LED 灯作光源，分为正常照明和紧急照15、明，紧急照明应是独立的回路。正常情况下，紧急照明作为正常照明的一部分。2）车辆内部照明灯具应平行布置在车辆顶部两侧，正常情况下，客室照度在车内离地板面高 800mm 处测得的照明强度不小于 200lx。只用紧急照明时，地板面照明照度不小于 10lx。列车前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度不低于 2Lux。所有照明设施必须便于清洁，并方便灯具更换。3）灯具耐振动和冲击性能应符合 IEC61373 标准的规定。7.6 运行安全性和运行质量 1）运行安全性 8/22 （1）列车通过道岔和曲线时，车轮的侧压力（L）和垂直压力（P）之比应小于 0.8；（2）转向架蛇行运动应具有衰减特性。2）运行质量 在16、任何载重量和最大速度范围内，车体地板纵向中心线的中心的垂向平稳性指标和横向运行平稳性指标应不大于 2.5。7.7 防火 1）在每一节车辆客室的适当位置设灭火器不少于 2 个，司机室内设灭火器 1 个，安放位置应有明显标识并便于取用；2）车体及主要部件的防火要求需满足 DIN5510 标准的规定,车辆及其内部设施应使用不燃材料或无卤、低烟的阻燃材料；3）客室和车内电气柜应设置列车火灾自动报警系统。7.8 防水、防尘、防雷、防霉及防虫 1）车辆应满足防雨水、冰雪要求，在风雨、大雾天气时，车厢、空调装置、电气设备箱、插销联接器等设备均应具备防水功能，车辆清洗时，各种设备均应具备防水功能，车厢及车辆各17、种设备内不得有水渗入。2）车体和安装在车体外电器箱的防水满足 IEC61133 标准。3）根据 IEC60529 标准的定义，地板下的设备外罩箱根据功能的不同满足相应的 IP 等级。4）安装在车辆上的所有电气设备和绝缘材料等满足防腐、防霉、防虫和防啮齿类动物等要求。5）为防雷击等浪涌电压的侵袭，列车应设置避雷器，安装在受电弓附近。7.9 电磁兼容性 车辆及其电气设备的电磁兼容性规定如下：1）车辆及其电气设备的电磁兼容性应符合 EN50121-3 的规定；9/22 2）车载信号及通信系统的电磁兼容性应符合 EN50121-4 的规定；3）供电系统的电磁兼容性应符合 EN50121-5 的规定。718、.10 安全措施 车辆至少应有下列的安全措施：1）车门安全检测；2）车钩安全检测；3）高压电气设备应具有人身安全防护措施。7.11 列车紧急疏散与报警系统 当出现列车停在区间，不能运行而又出现火警、恐怖劫持等危急情况时，必须考虑紧急疏散地铁列车的乘客。一般有两种疏散方式：列车端门疏散和列车侧门疏散。端门疏散速度慢，当通道中间出现堵塞时有可能不利于疏散，但是不影响限界，不增加工程量。侧门疏散速度快，不会出现车内堵塞，但是要修建侧面疏散平台，增加工程量。本线全线隧道区间设计采用疏散平台，列车设置端部疏散门，事故状态下乘客紧急疏散逃生采用客室车门侧向疏散或列车端门疏散的疏散方式。列车应设置报警系统，19、客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员与乘客双向通信功能。当采用无人驾驶功能时，报警系统设置应符合现行国家标准城市轨道交通技术规范GB50490-2009 的有关规定。7.12 接口 1）输入接口 线路条件，初、近、远期高峰小时客流量，行车组织等基本技术条件是合理确定车辆类型和编组形式的必要条件。2）输出接口（1）与土建工程的接口 线路条件、轨道设计标准、桥梁、隧道的结构型式和尺寸应根据车 10/22 辆的技术条件和有关参数合理确定；车站建筑的站台长度、高度和站台边缘至线路中心距离应与车辆协调；各种设备限界和建筑限界应以车辆限界为依据确定。（2）与车辆段的接口 车辆的主要技20、术规格和参数是确定车辆检修作业方式、车库的规模、车场股道的布置和技术条件、专用检修试验设备的选型和技术规格等的必要依据。（3）与供电系统的接口 供电制式、供电电压及电压波动范围应满足车辆的技术条件的要求；牵引供电系统容量、牵引变电所的分布和规模应满足车辆（列车）运行的需要。（4）与弱电系统的接口 车载 ATP 设备，ATO 设备应依据车辆的技术条件，满足规定的技术要求以实现对列车的监控功能和完成列车的运行自动控制。车载通信、信号设备应与车辆相适应。当车载通信、信号设备由不同的供货商供货时，应编写详细的接口技术协议书，以保证各项性能符合要求。（5）与车站设备的接口 地下车站站台门、防淹门的布置、21、结构和控制要求应与车辆相适应。站台门数应与列车车门数相同，列车正常停车后，列车客室门与站台门相对应。站台门和列车客室门均由信号系统控制，保证开门之前列车已停位准确，列车起动之前站台门已关闭。（6）与隧道通风的接口 车辆车厢底部发热设备的数量和位置、牵引系统散热形式和散热量、辅助设备功率（包括照明、空压机、空调等）、散热形式和散热量、车载空调数量、制冷量及输入功率等条件是隧道通风系统计算条件的必要依据。11/22 8 车辆主要尺寸 8 车辆主要尺寸 1）车辆长度 Tc 车（包括两端车钩）约 24400mm Mp、M 车（包括两端车钩）22800mm 2）车体宽度 外部最大宽度 3000 mm 322、）车辆高度(轨面至车顶高，新轮)受电弓落弓高度 38103850 mm 包括空调 3800-3830 mm 4）车辆中心高度(客室净高)地板面中心区域至天花板最小高度 2100 mm 客室内乘客站立区最小高度 1900 mm 地板面到轨面高度（AW0，空气簧充气，新轮）1130 mm 5）客室车门 每辆每侧车门对数 5 对/边 宽度 1400 mm 高度 1800 mm 6）贯通道 贯通道宽度 1500 mm 贯通道高度 1900 mm 7）车钩中心线高度 720 mm 8）转向架中心距 15700 mm 9）转向架轴距 2500mm 10）车轮直径(采用整体辗钢车轮)12/22 新轮时 8423、0 mm 半磨耗时 805 mm 磨耗时 770 mm 11）轮对内侧距 1353mm2 mm 9 主要部件和子系统 9 主要部件和子系统 9.1 车体 1）车体采用铝合金或不锈钢材料，目前暂按铝合金设计；地板、车顶、侧墙、端墙都敷设隔热和隔音材料。2）车辆每侧设 5 对电动塞拉门(暂定),列车端部设疏散门。3）客室座椅面料推荐采用不锈钢材料制造。4）司机室每側设一扇側门，与客室之间设后端门。5）司机室底架前端设抗爬器。6）车钩后端部均应设有可复原的能量吸收缓冲装置；此外还应设有不可复原的冲击能量的吸收装置，当一列空载列车以 5km/h 速度与另一列静止制动的空载列车相撞时，产生的冲击能量全部24、由车钩缓冲器吸收，压溃管不变形，车体结构不变形，不受损；当一列空载列车以 15km/h 速度与另一列静止制动的空载列车相撞时，保证车体和人员不受损伤；当一列空载列车以 25km/h 速度与另一列静止制动的空载列车相撞时，除缓冲器、防爬器及压溃管吸收参与能量吸收外，司机室碰撞变形能量吸收区参与全部能量吸收，但车体不得爬起，司机室结构变形区以后的客室部分不发生变形。7）相邻车厢之间设置可贯通的通道。8）司机室采用金属框架承载和工程玻璃钢相组合的结构。9.2 转向架 采用无摇枕转向架，构架为全钢焊接结构，一系悬挂为金属圆弹簧 13/22 或金属橡胶弹簧，二系悬挂为空气弹簧，并设有车体高度调整与抗侧滚25、装置。基础制动采用踏面制动。9.3 牵引传动系统 1）采用一台 VVVF 逆变器向四台牵引电机供电的交流传动系统，每辆动车设一套交流传动系统。2）VVVF 逆变器采用 IGBT 和脉宽调制技术。3）牵引电动机采用磁场定向控制或直接转矩控制。4）传动控制采用微机控制技术，并具有诊断功能和空转/滑行保护功能。9.4 辅助电源 1）每列车装有两台(组)或两台(组)以上计算机控制的辅助逆变器（DC/AC），可产生 AC 380V 和 AC 220V、50Hz 交流电源和 DC110V 直流电源。2）每列车装有两台免维护的全密封蓄电池，其容量应能满足在无DC1500V 的紧急情况下，提供列车紧急负载运行26、不小于 45 分钟以及 45分钟之后列车车门能开关门一次的要求。9.5 压缩空气供给系统 每列车配备二台由交流异步电动机驱动的空气压缩机以及与其配套的压缩空气供给设备。其容量应满足列车运行的要求。9.6 空调与通风 1）每辆车均配备两台空调装置及其控制系统。当隧道内的温度为35OC，RH 为 65%的条件下，每辆车内部的环境必须达到以下要求：车内相对温度：26OC 27OC 车内相对湿度：65%70%总风量：10000m3/h 其中新风量：3200m3/h 14/22 2）当每辆车上配备的空调均不工作时，应能自动地转换到紧急通风模式，此时，空调的送风机由车上的蓄电池供电，车内总风量必须达40027、0m3/h，且全部为新风量；3）空调的控制应采用计算机控制技术。4）司机室和客室均设采暖装置。在外界温度为-5时，采暖装置可以使司机室室内温度不低于 15，客室室内温度不低于 1012。5）采用电加热器或空调热泵加热方式，散热均匀。9.7 列车运行模式 1）列车可以以 80km/h 及以下的速度向前运行。2）列车可以以最大 10km/h 的速度向后运行。3）列车可以以 3km/h 的速度恒速运行。9.8 列车运行控制技术 1）列车上装备冗余的 ATO/ATP 设备，以实现全自动驾驶（列车到达车站，自动打开车门，停站时间一到，自动关闭车门后列车自动起动）和半自动驾驶（列车到达车站，自动打开车门，28、停站时间一到，司机关闭车门和按压起动按钮后，列车开始起动）。2）列车可在 ATP 保护下人工驾驶。3）轨旁 ATP 故障或车地通信故障时，列车可限速人工驾驶，车门可人工打开和关闭。4）列车在终端站可无人自动折返，也可人工驾驶折返。5）切除 ATP 保护时，列车可人工驾驶；车门也可有人工操纵。9.9 列车控制技术 1）按照 IEC61375-1 或 IEEE 标准规定设计列车通信网络（TCN）；车载 ATO/ATP 装置、车载无线装置、中央控制单元、电传动控制、空气制动控制、辅助逆变器控制、车门控制、空调控制、列车信息系统均应包含入列车计算机网络系统。15/22 2）列车总线和多功能车辆总线必须29、是冗余的设计。3）每列车设两套中央控制单元，每套中央控制单元必须是冗余的设计；两套中央控制单元互为主辅控制单元。9.10 故障诊断系统 1）列车上的所有机电设备优先采用计算机控制技术，且都有自诊断和故障贮存功能。2）对每一台设备而言，应尽可能诊断到每一个最小更换单元的故障。3）故障信息和火灾报警信息能存贮在列车上的中央控制单元内，当列车检测到火灾和重大故障时，应自动显示到司机室显示单元上，并有相应的报警声音提示；并可将故障诊断信息和火灾报警信息通过车载的无线设备传输到控制中心；列车回库后可用手提式电脑读出中央控制单元和各子系统控制单元内储存的信息。9.11 列车信息系统 列车信息系统包括下列子30、系统：1）车载无线系统 司机可与 OCC 或车场调度员进行无线通话；OCC 行调可通过无线调度系统用车载广播系统对乘客进行广播。2）列车广播系统 乘务人员可通过广播系统向乘客进行广播；两个司机室之间也可通过广播通话；乘客在客室内能听到报站的广播声。3）车载视频信息系统（1）客室内部设有 LCD 视频显示单元，乘客可观看新闻、文娱、体育等视频信息；视频信息既可用光盘播放，也可通过无线通信传输；（2）客室车门上方设置闪灯式动态地图或 LCD 长条型动态地图，用于显示车辆运行方向、到站站名及换乘信息。（3）在每辆车的客室内装有不少于二个摄像头，司机可选择观察客 16/22 室内乘客的动态情况，CCT31、V 监控画面远传功能网速为 100Mbit/s 以上。4）紧急通话 客室内部设紧急报警装置，紧急时，乘客与司机可双向通话。5）司机室显示器（1）司机在正常工作时可通过列车闭路电视系统，在专用显示器上观察客室内乘客的动态。（2）司机在正常工作时可通过彩色显示器观察列车运行参数。10 主要设备配置 10 主要设备配置 主要设备配置（不限于）详见表 10-1。车辆主要设备配置表（辅助逆变器 2 台（组）方案）表 10-1 、Tc 车、Tc 车 Mp 车 M 车 Mp 车 M 车 司机室 受电弓 车体 车载 ATC 设备 车体 转向架 车体 转向架 牵引逆变器 转向架 牵引逆变器 牵引电机 空气压缩机32、 牵引电机 制动电阻 辅助逆变器 制动电阻 空气制动系统 蓄电池 空气制动系统 空调 空气制动系统 空调 空调 11 国产化 11 国产化 1、国产化的实施步骤（1）根据我国的实际情况及国家对国产化的相关政策，结合工程中各设备系统的功能需要，分析国产设备的技术水平、技术规格、技术标注及水平工艺，实事求是的确定其国产化率，积极稳妥的拖进国产化进程。（2）所选设备必须是技术成熟、性能稳定，经过实践检验并满足本项目运营要求的产品。17/22 （3）所产用的设备要安全可靠，确保行车运营安全。部分设备应做到免维修或少维修。所有设备应维修、保养、方便运营。（4）设备的性能应首先满足快速安全运送旅客的要求，33、避免片面追求设备现代化水平而忽略经济、适用。（5）对国内可以生产且质量可靠的机电产品，均采用国产设备。（6）对国内尚不能生产或技术上不够成熟的关键性产品、零部件要采用引进、国内组装、消化、合作生产，逐步实现较高的国产化率，最后达到国产化的目的。2、关键部件国产化生产厂商分析（1）车体。南京铺镇城轨车辆有限责任公司、株洲电力机车有限责任公司、长春轨道客车股份有限责任公司和青岛四方机车车辆股份有限责任公司，经过几年的改扩建，以及多年与国外公司的技术交流、合作、合资建厂，已具备了生产铝合金和不锈钢车体的能力。（2）车门。车门是保证列车运行安全、正点可靠的关键。目前国内可谓城市轨道交通车辆提供国产化车34、门的几个主要企业有：上海法维莱公司、江苏康尼机电新技术公司、青岛欧特美交通设备有限公司、北京博得交通设备有限公司等，部分定点城市轨道交通车辆整车生产厂如长春客车厂等也可提供优质的国产化车门。（3）转向架。目前，国内生产厂已经实现地铁车辆转向架的国产化。长春轨道客车股份有限责任公司、南京铺镇城轨车辆有限责任公司、青岛四方机车车辆股份有限责任公司等几家厂家目前正为各个地铁车辆生产转向架。（4）变频变压（VVVF）交流电机传动系统。VVVF 交流传动技术已成为我国城市轨道交通电动车辆的主流技术。目前国内一些单位如株洲电力机车研究所具有很强开发、生产能力。（5）制动系统。城市轨道交通车辆目前普遍采用模35、拟式电控制动系 18/22 统。北京铁科院与克罗尔展开合作吸取国外的先进水平，逐步实现国内城轨车辆的国产化。（6）空调及通风。城市轨道交通车辆受空间限制必须选用薄型空调机组。目前国内部分厂家已具备独立生产车辆空调的能力，可实现系统的国产化。（7）车钩缓冲装置。城市轨道交通车辆用自动或半自动车钩不仅要专递牵引和自动力，缓冲车辆之间的冲击，还必须连通车辆之间的空气管路、控制电缆和电力电缆。目前国产车钩在强度、性能上正在积极改进以适应国产化的需求。3、国内地铁车辆国产化实施目标 满足国家发改委关于城市轨道交通车辆设备国产化率中地铁 A 型车整车和牵引电气系统及空气制动系统部分的国产化率规定。本工程全36、线的车辆预采用最高运行速度 80km/h 的 A 型车，目前国内A 型车有广州地铁一、二、八号线车辆，上海地铁一、二号线车辆，深圳地铁一、二号线车辆等，其国产化率均达国家发改委的国产化率要求，故预计本线车辆国产化率也可满足国产化率要求，引进仅限于部件、零件、材料、专用工具和工装以及专用测试仪器。19/22 12 附图（仅供参考）12 附图（仅供参考）由于现阶段车辆尚未招标，各种设计条件尚未完全稳定，在下一阶段设计中根据车辆招标情况各参数可能会有所调整。12.1 列车编组图 图 12-1 列车编组图 20/22 12.2 Tc 车辆尺寸图 图 12-2 Tc 车辆尺寸图 21/22 12.3 Mp 车辆尺寸图 图 12-3 Mp 车辆尺寸图 22/22 12.4 M 车辆尺寸图 图 12-4 M 车辆尺寸图