1、共五滨江生态旅游基础设施建设项目景区连接通道-xx路(xx大道-xx路)项目册第 三册 下穿xx铁路框架桥工程二二三年八月滨江生态旅游基础设施建设项目景区连接通道-银杉路（普瑞大道-栖贤路）项目下穿石长铁路框架桥序序图 表 名 称编 号备 注图 表 名 称编 号备 注号号一、设计说明27电气化立柱迁改平面图桥初-27共1页二、设计图纸28施工监测布置图桥初-28共2页1既有铁路相关设备图桥初-01共1页29视频监控布置图桥初-29共1页2总体平面布置图（方案一）桥初-02共1页30铁路用地平面图桥初-30共1页3框架立面布置图（方案一）桥初-03共1页31D便梁架设指导示意图桥初-31共1页42、框架横断面布置图（方案一）桥初-04共1页32主要工程数量表桥初-32共2页5基坑平面布置图（方案一）桥初-05共1页336预制基坑立面布置图（方案一）桥初-06共1页347现浇基坑立面布置图（方案一）桥初-07共1页358线路架空加固布置图（方案一）桥初-08共7页369铁路路基恢复设计图（方案一）桥初-09共1页3710总体平面布置图（方案二）桥初-10共1页3811框架立面布置图（方案二）桥初-11共1页3912框架横断面布置图（方案二）桥初-12共1页4013基坑布置图（方案二）桥初-13共3页4114线路架空加固布置图（方案二）桥初-14共7页4215MJS旋喷桩加固平面布置图桥初-3、15共1页4316MJS旋喷桩加固立面布置图桥初-16共2页4417抗拔桩平面布置图桥初-17共1页4518抗拔桩立面布置图桥初-18共1页4619地铁隧道洞内钢环加固布置图桥初-19共2页4720顶管布置图桥初-20共2页4821工作井和接收井构造图桥初-21共2页4922顶进后背一般构造图桥初-22共1页5023滑板一般构造图桥初-23共2页5124框架桥出入口挡墙构造图桥初-24共1页5225框架防排水设计图桥初-25共1页5326框架顶栏杆构造图桥初-26共2页54本 册 目 录本 册 目 录第 1 页 共 1 页第 1 页 设计设计说明说明1 1 概述概述 1.1 项目背景项目背景 4、根据滨水新城控规,银杉路为南北走向，向南接岳麓区银杉路,向北对接雅旺路，贯穿月亮岛片、大泽湖片，是区内重要的南北向主干路。目前石长铁路以南已通，石长铁路以北已完工部分，由于银杉路（普瑞大道-栖贤路段）未拉通，所以该道路形成断头路，成为制约片区发展的瓶颈。因此，拉通银杉路是必要的，而且迫在眉睫。本项目为银杉路（普瑞大道-栖贤路）下穿石长铁路框架工程，工点位置处地铁 4 号线、石长铁路及下穿框架在平面上相互交叉，立面上相互交错、穿叉。项目地理位置图 1.2 工程概况工程概况 道路于 K0+308 处下穿石长铁路，交叉处铁路里程为石长铁路 K256+200。采用 4 孔分离式框架桥下穿，新建框架桥采5、用斜交布置，斜交 72，斜交斜做，斜长 24m，左侧非机动车道和人行道框架采用分节现浇施工，其他框架采用预制顶进施工，框架顶至轨底覆土 1.26m，框架底距离现有地铁 4 号线出入线段约 4.35m，框架结构考虑了道路纵坡、横坡、顶板加腋、路面铺装、顶进误差、施工工艺等影响，顶进到位路面形成后，机动车道净高不小于 5.5m。110KV 电力线于 K256+272 处下穿石长铁路，拟采用 DN1500 钢筋混凝土圆管作为保护套管，泥水平衡法顶进施工，长度 120m，工作井设置在铁路北侧，接收井设置在星月路（规划）南侧，管顶覆土最小 2.0m，距离轨底 10.41m，距离既有地铁 4 号线 3.06、m。1.3 工程范围和该册设计内容工程范围和该册设计内容 框架主体结构、110KV 电力保护套管、框架桥内附属工程设计，以及由工程建设引起的铁路设备迁改、防护和临时过渡工程。1.4 设计设计依据依据 1）路线平、纵、横资料，其他相关资料；2）总体单位提供的其他资料。1.5 设计标准设计标准 本项目主要设计标准如下：1）道路等级：主干路。2）设计速度：50km/h。3）设计荷载：铁路：ZKH 荷载（客货共线铁路）；市政：城-A 级；人群荷载 3.5kN/m2。4）路幅宽度：普瑞路至星月路 46m，星月路至栖贤路 36m。5）单条行车道宽度：内侧车道 3.25m，外侧车道 3.5m。6）框架净宽：7、2（5m+11.4m）7）框架内净空：最小净空 5.5m。8）结构抗渗等级：P8 9）地震动参数：地震动峰值加速度为 0.05g，地震动反应谱特征周期为 0.35s，地震基本烈度为 6 度，建筑场地类别为 II 类，设防分类为重点设防类（简称乙类），抗震等级三级。10）防水等级：一级 11）石长铁路标准：项目位置 第 2 页 铁路等级：级 荷载标准：ZKH 活载 股道数目：2 股道 牵引种类：电力机车牵引 平面线形：直线段 设计速度：160km/h 1.6 设计采用的规范及强制性条文执行情况设计采用的规范及强制性条文执行情况 城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）2016 年版 城市道8、路交通工程项目规范(GB 55011-2021)城市步行和自行车交通系统规划标准(GB/T 51439-2021)城市道路路线设计规范（CJJ 193-2012）城市道路交叉口设计规程（CJJ 152-2010）城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）建筑与市政地基基础通用规范(GB 55003-2021)城镇道路路面设计规范（CJJ 169-2012）建筑与市政工程无障碍通用规范(GB 55019-2021)城镇道路工程施工与质量验收规范（CJJ 1-2008）公路桥涵设计通用规范JTG D60-2015 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 JTG 3362-2018 公路桥涵9、地基与基础设计规范JTG 3363-2019 建筑地基基础设计规范GB 50007-2011 建筑抗震设计规范GB 50011-2010 建筑基坑支护技术规程JGJ120-2012 混凝土结构设计规范GB50010-2010（2015 年版）混凝土结构耐久性设计标准（GB/T50476-2019）地下工程防水技术规范（GB50108-2008）城市轨道交通结构安全保护技术规范（CJJT202-2013）城市轨道交通工程监测技术规范（GB50911-2013）铁路桥涵设计规范(TBl0002-2017)铁路桥涵地基和基础设计规范（TB10093-2017）铁路桥梁混凝土结构设计规范(TBl00910、2-2017)铁路工程抗震设计规范（2009 年版）（GB50111-2006）铁路技术管理规程（普速铁路部分）铁路安全管理条列(国务院第 639 号令，2014 年 1 月 1 日起执行)铁路营业线施工和安全管理规定(铁运2012280 号)邻近铁路营业线施工安全监测技术规程（TB10314-2021/J2906-2021）广铁集团铁路营业线施工安全管理细则(广铁施工发2021100 号)广州局集团公司地方涉铁工程建设管理实施细则广铁科信发202171 号 广州局集团公司地方涉铁工程建设管理办法（广铁科信发202172 号）广铁集团铁路营业线施工远程视频监控管理办法(试行)(安函20164411、 号)国铁集团工电部关于加强穿(跨)越铁路营业线和邻近营业线工程方案等审查和施工安全管理的通知工电桥房函202048 号 1.7 项目研究过程项目研究过程 2017 年 8 月 4 日，我公司参与本项目设计，对银杉路过石长铁路进行专项设计。我公司与建设单位、道路总体设计单位进行了实地勘察，根据实际情况，确定了采用 D 型便梁架空铁轨，顶推框架桥的施工方式。2017 年 8 月 25 日，区委书记孔玉成主持召开城投集团建设有关项目（包括环城绿带、银杉路及绕城高速与潇湘北路互通）设计方案评审会议。参会的有区规划局、区农业和林业局、区园林局等职能部门及专家。会议上专家建议银杉路采用下穿的方式过石长铁12、路及绕城高速，过大泽湖段采用隧道形式。其中关于银杉路纪要如下：1）同意银杉路（普瑞路至星月路段）46m 横断面方案与南面段（普瑞路以南）一致，即：4.0m（人行道）+4.5m（非机动车道）+3.0m（绿化带）+0.5m（路缘带）+3.75m（公交车专用道）+3.5m（机动车道）+3.5m（机动车道）X2+0.5m（双黄线）=46m。2）同意银杉路（星月路至郡智路段）36m 横断面方案，即2.0m（人行道）+2.5m（非机动车道）+3.0m（侧绿化带）+0.25m（路缘带）+3.5m（公交车专用道）+3.25m（机动车道）+3.25m（机动车道）X2+0.5m（双黄线）=36m。3）银杉路与星月13、路、石长铁路、绕城高速节点交叉的具体方案要与地铁 4 号线北延工程建设进行统筹研究。第 3 页 4）原则同意银杉路过湖段采用隧道方案；明确由区城投集团负责，进一步论证银杉路过湖段隧道设计方案，并结合大泽湖湿地保护建设和区域开发过程适时启动实施。5）同意大泽湖北段（月塘路至旺旺路）综合管廊与道路一并规划设计，大泽湖南段（银晟路至望江路）综合管廊结合地铁 4 号线北延工程一并研究。6）同意银杉路分期分段实施，近期实施普瑞路至星月路段、栖贤路至望江路段、青江路至郡智路段。2017 年 12 月 26 日，副区长周正茂听取了黄金河水系及绕城高速互通项目的设计情况汇报，会议基本确定绕城高速互通不考虑抬高14、绕城高速，按现有道路标高进行设计，既绕城高速互通暂不考虑银杉路下穿石长铁路与绕城高速。2018 年 6 月 11 日，李华总规划师主持召开了银杉路（普瑞大道郡智路）重要节点方案论证会，会议对银杉路石长节点、大泽湖节点、综合管廊等重要节点的方案进行了讨论。因主要节点技术难度大，对望城区的发展影响较大，该次会议未对节点方案作出决定性意见。会后与甲方及职能部门沟通，为满足近期银杉路周边地块出行需求，银杉路分期分段实施，近期仅设计实施普瑞大道星月路及栖贤路雅湖路两段，平面及纵断面均按规划设计。其中普瑞大道星月路段于 2021 年已完成施工。2022 年 10 月 24,日，望城区行政审批服务局组织召开15、了银杉路（普瑞大道-栖贤路）道路工程方案设计论证会，会议同意设计推荐的主线下穿方案采用双向六车道，银杉路与星月路采用半菱形方案，建议意见如下：建议梳理周边水系关系，核实是否需要设置泵站；建议进一步优化交通组织设计，尤其是慢行系统；建议加强与地铁四号线、渝长厦高铁、石长铁路、长沙绕城高速的设计协调，保证设计方案的可行性。2023 年 4 月 13 日，长沙市轨道交通集团有限公司组织召开了银杉路（普瑞大道-栖贤路）道路工程涉地铁专项设计（方案阶段）专家评审会，原则同意银杉路道路工程涉地铁专项设计方案。同意银杉路施工前采用 MJS 旋喷桩对地铁隧道进行加固；由于南侧地铁隧道覆土约 14m，若顶进场地16、布置在南侧，基坑开挖深度达到 10m，地铁隧道上方卸荷比较大，基坑开挖可能会引起地铁隧道上浮，建议顶进场地全部布置在铁路北侧；会上专家提出架空桩与地铁隧道净距可适当优化，会后经与专家及长沙市轨道交通集团有限公司协商后，确定了本项目工程桩与地铁隧道净距不小于 2m 的要求。2023 年 5 月 12 日，受望城区行政审批服务局的委托，天和国咨控股集团有限公司组织专家对长沙市望城区银杉路（普瑞大道-栖贤路）道路工程可行性研究报告进行了评审，原则上同意推荐方案，推荐方案即为本次设计方案一。2023 年 6 月 27 日，中国铁路广州局集团有限公司科信部在广州三寓宾馆组织召开了银杉路道路工程涉铁专项设17、计评审会，会上提出优先采用顶进方案，建议增加其他方案进行比选，增加方案即本次设计方案二。1.8 相关评审专家意见的执行情况相关评审专家意见的执行情况 1.8.11.8.1 方案设计专家意见的执行情况方案设计专家意见的执行情况 2022 年 10 月 24,日，望城区行政审批服务局组织召开了银杉路（普瑞大道-栖贤路）道路工程方案设计论证会，会议同意设计推荐的主线下穿方案采用双向六车道，银杉路与星月路采用半菱形方案，建议意见如下：建议梳理周边水系关系，核实是否需要设置泵站；建议进一步优化交通组织设计，尤其是慢行系统；建议加强与地铁四号线、渝长厦高铁、石长铁路、长沙绕城高速的设计协调，保证设计方案的18、可行性。对方案阶段审查意见的执行情况：1）原则同意平纵横设计，横断面采用(2m 人行道+2.5m 非机动车道+3m 侧绿化带+O.25 路缘带+3.5m 机动车道+3.25m 机动车道+3.25m 机动车道）2+0.5m 双黄线=36m。设计回复：按意见执行。2）优化交叉口的渠化设计，提高通行效率。设计回复：按意见执行。3.）进一步优化侧分绿带中层景观设计方案。设计回复：按专家意见执行，丰富中层绿化景观，增加海桐球。其余相关意见详见附件。1.8.21.8.2 涉地铁专项设计（方案阶段）专家评审会涉地铁专项设计（方案阶段）专家评审会 2023 年 4 月 13 日，长沙市轨道交通集团有限公司组织19、召开了银杉路（普瑞大道-栖贤路）道路工程涉地铁专项设计（方案阶段）专家评审会，原则同意银杉路道路工程涉地铁专项设计方案。对涉轨专篇方案审查意见的执行情况：1）补充既有 4 号线出入段线、石长铁路、绕城高速等项目的现状调查，为设计提供依据。设计回复：按意见补充现状调查。2）明确各项目建设时序，细化各工序要求。设计回复：按意见细化建设时序及工序要求。第 4 页 3）优化道路平纵横断面设计，增加与既有地铁 4 号线出入段线竖向净距。设计回复：按意见优化纵断面，在减小纵坡的基础上，与既有地铁 4 号线出入段线竖向净距增加至 4.21m。4）优化 D 型便梁桩基平面布置，减少或避免受力体系转化。设计回复20、：按意见优化并比选下穿石长铁路主线及人非分离方案，比选方案可以减少受力体系转换，但调规难度大，难以实施。且框架分四孔布置，宽度较宽，一次或两次架空不能顶进全部框架。5）优化临近既有地铁线路加固方案。设计回复：按意见优化高压旋喷桩为静压注浆。6）优化总图，在星月路以北，非机动车道涵洞可在保证 3m 净空的前提下，与主线分离，采用高、低路幅，减少非机动车坡度及土的开挖深度，减少对地铁的影响。设计回复：按意见将机动车道与慢行道分离设计，下阶段完善具体设计方案。其余相关意见详见附件。1.8.31.8.3 工程可行性研究报告专家意见的执行情况工程可行性研究报告专家意见的执行情况 2023 年 05 月 21、12 日，受望城区行政审批服务局的委托，天和国咨控股集团有限公司组织专家对长沙市望城区银杉路(普瑞大道-栖贤路)道路工程可行性研究报告进行了评审，原则上同意推荐方案（方案一）。对可研审查意见的执行情况：（1）专家组意见 1、确认沿线地质水文状况，以确保不出现对水文地质的误判。设计回复：已根据勘察报告核查，无误，下阶段进一步确认核实。2、进一步确认原来管线情况，新设计的管线要留有余地。设计回复：本次现有管线资料来源根据现有星月路、银杉路、雅旺路施工图，建议施工前对现有管线进行摸排、复测。3、适当调高框架的高度，确保行车顺畅。设计回复：按意见适当调高框架高度，框架最小净高取 4.8m，大于建筑限界22、 4.5m。4、进一步确认材料单价。设计回复：按意见执行，已对材料单价核实。5、进一步优化文本。设计回复：按意见执行。6、确保在四号线之前开工。设计回复：按意见执行。7、其他参照专家个人意见。设计回复：按意见执行。其余相关意见详见附件。2 2 工程地质条件工程地质条件 2.1 地形地貌地形地貌 本项目场地为湘江高级阶地地貌，道路走向为南至北，道路沿线地形高低起伏不平，丘陵与水塘相间发育，地面标高介于 35-50m 不等，地表大多为林地、草地，零星分布水塘等，穿插乡村道路。2.2 地层岩性地层岩性 根据工程地质调查及勘探揭露，在场地勘探深度内分布的地层为种植土、第四系全新统素填土、淤泥质粉质黏土23、粉质黏土和第四系更新统粉质黏土，本次勘察未揭露基岩。按自上而下的顺序依次描述如下：第四系全新统（第四系全新统（Q Q4 4）1 1-0 0 种植土（种植土（Q Q4 4pdpd）：）：灰褐色，松散，稍湿，成分为黏性土，植物根系发育，偶见树根。该层主要位于场地内表层，层厚 0.2-0.3m，场地内广泛分布。2 2-0 0 素填土（素填土（Q Q4 4mlml）：）：黄褐、红褐等，稍-中密，主要由黏性土，局部含少量砾石，局部见腐根，成分不均匀。场地内广泛分布，一般层厚 0.6-2m。局部地段填土为填充水塘后形成，大致分布于 K0+600-K0+620,层厚 56.2m。3 3-0 0 淤泥质粉质24、黏土（淤泥质粉质黏土（Q Q4 4alal+plpl）：）：深灰色，软塑，湿-饱和，成分为黏土为主，见腐根、植物腐叶。该层土主要位于 K0+5500-K0+600 水塘，层厚 1.1-1.2m，勘察期间水塘水深 1.0-2.5m。3 3-1 1 粉质黏土（粉质黏土（Q Q4 4alal+plpl）：）：黄褐色，硬塑，稍湿，无摇振反应，刀切面光滑，干强度及韧性一般。该层土场地内广泛分布，揭露层厚一般为 1-3.6m。第四系上更新统（第四系上更新统（Q Q3 3）3 3-2 2 粉质黏土（粉质黏土（Q Q3 3alal+plpl）：）：红褐色，硬塑-坚硬，稍湿，无摇振反应，刀切面光滑，干强度及韧性25、中等。该层土场地内广泛分布，揭露层厚一般为 2.7-8.2m 不等，埋深 2-8m 不等，未揭穿。2.3 地质构造地质构造 根据 1:20 万长沙幅区域地质图及地质调查，结合本次现场勘察，场地内构造不发育，也未第 5 页 发现新构造运动痕迹。2.4 地震地震 根据国家质量技术监督局 2015 年发布的中国地震动参数区划图，勘察区场地地震动峰值加速度为 0.05g，地震动反应谱特征周期为 0.35s，对应的地震基本烈度为 VI 度。综合认为：场地所处的地震地质构造环境较为稳定，场地内未发现活动断层，区域稳定性较好，本项目场地类别属于抗震一般地段。各构筑物抗震设防等级依据构筑物类型由设计确定。2.26、5 水文地质条件水文地质条件 2.5.12.5.1 地表水地表水 沿线地表水主要为水塘，主要位于 K0+550-K0+600 地段。勘察期间水水面约 5300m2，水深1-2.5m，水量一般，主要接受降雨补给，排泄方式以蒸发、人工取水为主。场地距离湘江约 1km，地表水与湘江不连通，受湘江影响小。2.5.22.5.2 地下水地下水 根据地层岩性、地下水赋存空间、水动力特征，本次勘察揭露路线地下水主要为粉质黏土中的孔隙潜水。孔隙潜水水量一般，水量受季节影响变化，受大气降水及周边水塘补给，勘察期间，初见水位约 0.8-6.3m，水位高程约 34.4-38.20；稳定水位埋深介于 0.7-6.4m，27、地下水位标高介于34.50-38.30m，基本无承压性。本次勘察调查未发现场地周围存在污染源。2.6 不良地质及特殊性岩土不良地质及特殊性岩土 2.6.12.6.1 不良地质不良地质 场地内不良地质不发育，未见滑坡、崩塌、泥石流、地面塌陷等。2.6.22.6.2 特殊性岩土特殊性岩土 2-0 素填土：分布于现状乡村道路和水塘堆土，稍-中密，场地内广泛分布，一般层厚 0.6-2m。K0+600-K0+620 地段填土为填充水塘后形成,层厚 56.2m。素填土承载力一般，土质不均，建议分层碾压后，再填筑路基。3-0 淤泥质粉砂：主要位于 K0+5500-K0+600 水塘，层厚 1.1-1.2m，28、物理力学性质差，承载力低，层厚不大，建议抛石挤淤处理，必要时可全部清除换填透水性好的砂、片石、碎石等材料。2.7 工程地质评工程地质评 2.7.12.7.1 场地稳定性与适应性评价场地稳定性与适应性评价 根据区域地质资料及地质调查，项目区断裂构造不发育，未见活动性断裂构造痕迹，新构造运动微弱，区域地质稳定。地层复杂性一般，层位较为稳定，适宜本项目的建设。2.7.22.7.2 地震效应地震效应 （1 1）抗震设防）抗震设防 根据国家质量技术监督局 2015 年发布的中国地震动参数区划图，勘察区场地地震动峰值加速度为 0.05 g，地震动反应谱特征周期为 0.35s，对应的地震基本烈度为 VI 度29、。综合认为：场地所处的地震地质构造环境较为稳定，场地内未发现活动断层，区域稳定性较好，局部分布软土，本项目场地属于抗震一般地段。（2 2）场地类别）场地类别 为评价拟建场地的地震效应，确定拟建场地的场地类别及抗震设计所需要的技术参数，参照城市桥梁抗震设计规范（CJJ 166-2011）表 4.1.3，根据长沙市相关工程经验和岩土状态特征，对场地土类别进行综合评价如表 2.7-1：场地土类别综合评价场地土类别综合评价 表表 2.72.7-1 1 岩土名称岩土名称 状态特征状态特征 岩土层剪切波波速经验值岩土层剪切波波速经验值 V Vs s(m/s)(m/s)土的类型土的类型 种植土 1-1 松散30、 100 软弱土 素填土 1-2 松散 150 软弱土 淤泥质粉质黏土 2-1 软塑-流塑 100 软弱土 粉质黏土 3-1 硬塑 240 中软土 粉质黏土 3-2 硬塑-坚硬 280 中硬土 根据公路工程抗震规范（JTG B02-2013）和城市桥梁抗震设计规范（CJJ 166-2011）规定，等效剪切波速计算深度为覆盖层厚度和 20m 二者的较小值。经计算整体场地等效剪切波速约为 147-273m/s。场地土类型属于中软土-中硬土，拟建场地建筑场地类别为类。根据周边建设场地经验，结合调查、钻孔揭露综合判断，项目场地属可进行建设的一般场地。2.7.32.7.3 液化判别与软土震陷液化判别与软31、土震陷 根据本次勘察结果，场地内局部存在饱和砂土层，根据 城市桥梁抗震设计规范（CJJ 166-2011）综合分析，在地震基本烈度为 6 度时，拟建场地可不考虑地基土的地震液化。软土主要为淤泥质粉质黏土，整体埋深较浅，厚度较薄，在地震基本烈度 6 度时，拟建场第 6 页 地可不考虑软土的震陷问题。2.7.42.7.4 水文地质评价水文地质评价 （1 1）地表水）地表水 本区地表水主要为水塘长期积水，路基两侧应采取适当防护，并设置地表截排水系统。水塘处，在施工前可采用围堰施工方法规避积水影响，必要时可采用挖沟明排或采用水泵抽干的方式排出路线区。（2 2）地下水）地下水 沿线地下水主要为孔隙潜水。32、孔隙潜水主要经大气降水及地表水补给，水位埋深较浅，水量很小。孔隙潜水水量一般，受大气降水及地表水水补给，沿线构筑物基础开挖应做好防水措施。勘察期间地下水稳定水位 34.50-38.30m。（3 3）水和土的化学特征）水和土的化学特征 根据场地内水分布特征和水质分析结果，按现行的规范得到有关地表水和地下水的化学特征分析成果如表 2.7-2 和表 2.7-3：地表水化学特征分析成果地表水化学特征分析成果 表表 2.72.7-2 2 分析项目分析项目 单位单位 检测值检测值 分析项目分析项目 检测值检测值 mg/Lmg/L m mol/Lm mol/L pH/6.37 阳离子 Ca2+12.02 033、.30 游离 CO2 mg/L 20.24 Mg2+2.92 0.12 侵蚀性 CO2 mg/L 17.6 NH4+3.41 0.19 总矿化度 mg/L 85.97 阴离子 Cl-0.71 0.02 SO42-39.38 0.41 HCO3-55.06 0.90 CO32-/OH-/地下水化学特征分析成果表（孔隙潜水）地下水化学特征分析成果表（孔隙潜水）表表 2.72.7-3 3 分析项目分析项目 单位单位 检测值检测值 分析项目分析项目 检测值检测值 mg/Lmg/L m mol/Lm mol/L pH/6.26 阳离子 Ca2+14.83 0.37 游离 CO2 mg/L 25.96 M34、g2+4.62 0.19 侵蚀性 CO2 mg/L 19.36 NH4+3.30 0.18 总矿化度 mg/L 93.30 阴离子 Cl-0.71 0.02 SO42-39.38 0.41 HCO3-60.92 1.00 CO32-/OH-拟建场区其场地环境类型为类。由水质分析成果，根据现行岩土工程勘察规范(GB50021-2001)（2009 年版）判定，场地地表水对混凝土结构及钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。孔隙潜水赋存于粉质黏土中，均为弱透水层，地下水对混凝土结构及混凝土结构具有微腐蚀性。根据采取土样易溶盐试验成果，按现行规范有关土的腐蚀性分析成果如表 2.7-4：土的腐蚀性分析成果表35、土的腐蚀性分析成果表 表表 2.72.7-4 4 钻孔钻孔 编号编号 土层名称土层名称 PHPH CaCa2+2+（mg/kgmg/kg）mgmg2+2+（mg/kgmg/kg）ClCl-（mg/kgmg/kg）SOSO4 42 2-（mg/kgmg/kg）HCOHCO3 3-（mmol/Lmmol/L）COCO3 32 2-（mg/kgmg/kg）ZK3 粉质黏土 6.47 83 30 14 134 79/ZK9 素填土 6.55 50 23 15 95 59/根据土的腐蚀性分析成果，所取土样均为弱透水层土，根据表 2.7-4 土的腐蚀性分析成果，按照现行岩土工程勘察规范(GB50021-236、001)（2009 年版），在类环境类型中，场地土对混凝土结构及钢筋混凝土中钢筋具微腐蚀性。2.7.52.7.5 岩土工程地质性状评价岩土工程地质性状评价 场地勘探深度内分布的地层为第四系全新统素填土、淤泥质粉质黏土、粉质黏土。1 1-1 1 种植土（种植土（Q Q4 4pdpd）：）：成分主要为黏性土，植物根系发育，结构松散，承载力低，层厚小，不可作为路基持力层，建议直接清除。1 1-2 2 素填土（素填土（Q Q4 4mlml）：）：稍-中密，成分主要为黏性土，偶见粉砂，含水率不高，不能直接作为路基持力层，建议结合下伏地层采用合适的方法进行路基处理。土层渗透性低，建议渗透系数5.010-537、cm/s。2 2-1 1 淤泥质粉质黏土（淤泥质粉质黏土（Q Q4 4alal+plpl）：）：主要分布于水塘底部，软塑状，压缩性高，承载力低，物理力性质差，厚度小，不能作为路基持力层，建议直接清除，并换填力学性质更好的块石、片石、碎石等材料再填筑路基。土层渗透性低，建议渗透系数 3.010-6cm/s。2 2-2 2 粉质黏土（粉质黏土（Q Q4 4alal）：）：路线沿线局部分布，硬塑状，厚度 2.5-3.0m，压缩性中等，承载力稍第 7 页 高，可作为路基持力层。土层渗透性低，建议渗透系数 2.010-6cm/s。3 3-1 1 粉质黏土（粉质黏土（Q Q3 3alal）：）：场地内广泛38、分布，硬塑状，性质均匀，干强度高，压缩性中等，可以作为路基和管道基础持力层。土层渗透性低，建议渗透系数 2.010-6cm/s。主要受力地层的岩土参数建议取值主要受力地层的岩土参数建议取值 表表 2 2.7.7-5 5 地地层层 时时代代 及及成成因因 岩土岩土 名称名称 承载力承载力特征值特征值 f fakak (kPa)(kPa)压缩压缩 模量模量 E Es s (mPa)(mPa)重度重度 （kN/kN/m m3 3）桩的极限侧桩的极限侧阻力标准值阻力标准值（kPakPa）黏聚力黏聚力 c(kPa)c(kPa)内摩内摩 擦角擦角 ()岩土对挡岩土对挡墙基底摩墙基底摩擦系数擦系数 极限粘结39、极限粘结强度强度 标准值标准值Q Qsksk(KPa)(KPa)灌注桩 预制桩 锚锚杆杆 土土钉钉 备备注注 Q4 ml 素填土1-2 100-120 7.0 18.3 22 25 20 12 0.20-12 Q4al 淤泥质粉质黏土 2-1 50 2.5 17.5-2 2/25 8 Q2al 粉质黏土 3-1 200 6.0 19.5 55 60 25 15 0.25 60 45 硬塑 Q2el 粉质黏性土3-2 260 8.0 19.5 60 65 30 15 0.30 70 50 坚硬-硬塑 3 3 拟建场地现状、规划拟建场地现状、规划 3.1 地理位置与交通地理位置与交通 望城区，隶属40、于湖南省长沙市，东经 1123548-1130230和北纬 275828-283345之间，总面积 969km2。该区位于湘江南岸，地处湘中东北部，北邻岳阳市湘阴县、汨罗市，西与宁乡市接壤，西北临益阳市赫山区。本项目位于望城区，南端与现状银杉路相接，北端与已建雅旺路相接，中间分布村道，交通条件较为便利。3.2 场地现状场地现状 本项目为银杉路（普瑞大道-郡智路）下穿石长铁路框架工程，工点位置处地铁 4 号线、石长铁路及下穿框架在平面上相互交叉，立面上相互交错、穿叉，其中石长铁路为填方路堤，地铁 4 号线为盾构隧道，项目北侧为长沙市绕城高速（三环线），南侧有规划的渝长厦高铁及星月路，下方有规划的41、地铁 4 号线延长线。图图 3 3-1 1 桥址处鸟瞰图桥址处鸟瞰图 3.3 地铁隧道现状地铁隧道现状 本项目位于地铁 4 号线星城车辆段出入段线上方，与地铁出入线段交汇里程约为入线段RDK0+290RDK0+360、出线段 CDK0+300CDK0+350，框架结构物底部与地铁最小距离约为 4.35m，4 号线运营隧道为盾构隧道，隧道外径 6m，管片壁厚 0.3m，于 2019 年 5 月 26 日开通运营，曲线半径为 250m，纵坡 10。根据地铁出入段线施工图，隧道原地面标高 37.0m，现状地面标高约 43.046.5m，现状隧道覆土约 13.4m14.1m，隧道范围土层主要为素填土、42、粉质黏土、圆砾、砂质粘性土、全风化花岗岩、强风化花岗岩；隧道洞身主要位于圆砾、砂质粘性土中。根 据 现 场 踏 勘 情 况 及 地 铁 运 营 公 司 提 供 的 相 关 资 料，星 城 车 辆 段 出 入 场 线RDK0+160RDK0+250 有较大沉降，单次沉降最大值为 14.3mm，累计沉降最大值达到 15.3mm，后经约 3 个月持续加密监测，入线段沉降最大点累计沉降 19.8mm，近 100 天沉降 0.5mm，出线段沉降最大点累计沉降 16.6mm，近 100 天上浮 0.6mm，证明该段隧道于 2021 年 11 月-2022 年 6月期间有较大变形，但后三个月变形速率极小，趋43、于稳定，其他测点变形均小于此。洞内部分管片之间有渗水及开裂现象，但均处于本工程施工影响范围以外，建议施工前联第 8 页 合地铁管理单位再次对地铁隧道状况进行调查。图图 3 3-2 2 地铁隧道整体现状地铁隧道整体现状 图图 3 3-3 3 地铁隧道渗水现状地铁隧道渗水现状 图图 3 3-4 4 地铁隧道开裂现状地铁隧道开裂现状 3.4 既有铁路现状既有铁路现状 道路于 K0+308 与石长铁路相交，交叉点框架中心处铁路里程为石长铁路 K256+200，路线与石长铁路交角为 72；桥址处铁路均为填方路基，铁路位于直线上；石长铁路轨顶标高 47.84m，轨底标高约 47.66m，轨底覆土 1.2644、m。3.4.13.4.1 铁路电气化设备铁路电气化设备 石长铁路路肩两侧各有一排电气化立柱，其中电气化柱 023、024 位于顶进框架正上方，施工前需进行迁改。迁改方案为在框架两侧各新立 2 根电气化立柱，共 4 根，编号分别为 023-1、023-2、024-1、024-2。图图 3 3-5 5 电气化立柱现状电气化立柱现状 3.4.23.4.2 铁路通信信号设备铁路通信信号设备 在铁路两侧路肩范围内各有一条与铁路平行的通信光缆、信号电缆，施工前需要进行迁改。迁改方案为：顶进框架时，路肩处的光（干）缆需先抬至框架顶板上部的临时防护槽内，利用槽钢防护将光（干）缆固定在线路架空钢梁上，待框架顶进45、就位后再放置至桥上电缆槽内固定。光（干）缆抬升范围应从相邻两个接头井开始，鉴于接头井中光（干）缆富余量不多，抬升高度较大，因此需要进行割接。第 9 页 图图 3 3-6 6 铁路信号电缆铁路信号电缆 图图 3 3-7 7 铁路通信光缆铁路通信光缆 3.4.33.4.3 铁路信号灯铁路信号灯 在石长铁路框架东侧约 49.3m 处有一座信号灯，距离框架桥较远，施工不会对其造成影响，无需迁改。图图 3 3-8 8 铁路信号灯铁路信号灯 3.4.43.4.4 铁路排水沟铁路排水沟 在铁路坡脚及两股道中间各有一条排水沟，施工时通过修建临时排水沟的方式排到铁路路基范围以外的现状水系内，待施工完成后，对中间46、带排水沟进行恢复。图图 3 3-9 9 铁路中间带排水沟铁路中间带排水沟 图图 3 3-1010 铁路坡脚排水沟铁路坡脚排水沟 3.5 地方相关设备的迁建和防护地方相关设备的迁建和防护 地方相关管线的迁建由总体设计单位统一考虑并纳入预算。3.6 场地规划情况场地规划情况 本项目下方有一条规划的地铁 4 号线北延线，南侧有一条规划的渝长厦高铁，本项目施工需在地铁 4 号线北延线及渝长厦高铁之前实施，若晚于地铁 4 号线北延线或渝长厦高铁，则需按照地铁与铁路部门要求进行补充或修改设计。4 4 总体设计总体设计 4.1 设计原则设计原则 我公司根据桥位附近的地形、交通、地质、地貌等自然条件、施工难易47、程度及建设单位等部门的意见，本着“安全、适用、经济、美观和有利于环保”的原则进行设计。第 10 页 4.2 主要设计技术指标主要设计技术指标 1 1、银杉路：、银杉路：1）道路等级：主干路。2）设计速度：50km/h。3）设计荷载：城-A 级。4）单条行车道宽度：内侧车道 3.25m，外侧车道 3.5m。2 2、下穿石长铁路框架桥、下穿石长铁路框架桥 1）框架净宽：2（5m+11.4m）。2）框架内净空：最小净空 5.5m。3）设计荷载：铁路：ZKH 荷载（客货共线铁路）；市政：城-A 级；人群荷载 3.5kN/m2。4）结构设计安全等级：一级 5）结构抗渗等级：P8 6）地震动参数：地震动峰48、值加速度为 0.05g，地震动反应谱特征周期为 0.35s，地震基本烈度为 6 度，建筑场地类别为 II 类，设防分类为重点设防类（简称乙类），抗震等级三级。7）防水等级：一级 3 3、DN1500DN1500 保护套管保护套管 1）保护套管规格：内径1.5m、壁厚 15cm 钢筋砼管 2）设计荷载：ZKH 活载（客货共线铁路）3）设计安全等级：一级 4 4、石长铁路标准：、石长铁路标准：1）铁路等级：级 2）荷载标准：ZKH 活载（客货共线铁路）4）股道数目：2 股道 5）牵引种类：电力机车牵引 6）平面线形：直线段 7）设计速度：160km/h 4.3 主要设计控制因素主要设计控制因素 （49、1）线路总体标准横断面与铁路框架桥段的顺接关系，及框架桥的功能使用需求（横断面布置）。（2）既有石长铁路轨底至框架顶覆土厚度。（3）与地铁隧道净距：框架底与既有地铁 4 号线出入线段距离不小于 4m，新建工程桩与地铁隧道净距不小于 2m。（4）框架内机动车、非机动车通行净空。4.4 框架桥平面设计框架桥平面设计 道路规划线位为直线，长度约 700m，平纵线形指标好，最大纵坡为 4.6%，与地铁 4 号线车辆段净距为 4.35m。若调整银杉路道路中线，平面线形需调整为分幅平曲线，线形较差，最大纵坡需达到 5%，与地铁 4 号线车辆段净距仅为 4.0m。且受渝长厦高铁墩位影响，目前渝长厦高铁跨越银50、杉路，道路中线调整后渝长厦高铁墩位也需要进行调整，还会增加用地范围，且道路长度只有 700m，两侧道路均以施工完成，调整中线后机动车行驶需要多次渐变，线形较差，存在安全隐患。综合考虑平纵线形、规划条件、行车舒适性、对地铁 4 号线和渝长厦高铁的影响，推荐采用规划线位。新建框架桥按总体设计单位提供的道路平面图定位，道路与铁路斜交，斜交角度为 72，框架桥按斜交斜做，框架中心里程为 K0+308，交叉处铁路里程为石长铁路 K256+200。受工程桩与地铁隧道净距 2m 条件限制，且 D 便梁跨度无法一次跨越两条地铁隧道，所以在两条地铁隧道之间需要布置架空桩，则两地铁隧道之间的架空桩将与框架1和框架51、2位置重叠，造成左侧框架不能全部采用常规顶进方案，现对左侧人非框架（即框架 1）提出两种方案，方案一为左侧人非框架（即框架 1）采用现浇方案，框架现浇完成后将 D 便梁支点转换到该框架上，然后再依次顶进其他框架；方案二为左侧人非框架（即框架 1）向西侧偏移避让架空桩，框架 C1需要先纵向顶进再横向顶进，主要作用为顶进框架 2 时 D 便梁一端的支点，本方案全部框架采用顶进方案。第 11 页 图图 4.4-1 框架平面布置图（方案一）框架平面布置图（方案一）图图 4.4-2 框架平面布置图（方案二）框架平面布置图（方案二）从安全、施工难度、施工周期、对地铁影响、对铁路影响等方面对两个方案进行比较52、，对比内容如下：对比项目 方案一 方案二 方案描述 框架 A1、B1 采用现浇施工，其余采用顶进施工 框架 A1、B1 西侧偏移 7m，框架 C1 先纵向顶进再横向顶进，全部框架采用顶进施工 对铁路影响 铁路架空后采用局部框架采用现浇施工，现浇施工周期约 2 个月，对铁路影响周期较长 铁路架空后全部采用顶进施工，顶进施工周期约 10 天，对铁路影响周期短 对地铁影响 开挖范围小，对地铁影响范围小，现浇施工对地铁影响周期较长 开挖范围大，对地铁影响范围大，顶进施工对地铁影响周期较短 工程造价 造价相对较低 造价相对较高 安全隐患 现浇基坑位于铁路正下方，基坑深度约 11m，属于深基坑，且施工周期53、较长，安全隐患持续时间长 顶进完成后及时恢复铁路路基，安全隐患持续时间较短 优点 对地铁影响范围小，道路线形更平顺 对铁路和地铁影响周期短，道路线形较弯折 缺点 对铁路和地铁影响周期长，铁路下方开挖深基坑施工周期长 对地铁影响范围大，铁路下方横向顶进实施案例较少 结论 综合铁路、地铁部门及安评单位意见，推荐采用方案一 4.5 框架桥纵断面设计框架桥纵断面设计 桥址处框架顶铁路轨顶高程为 47.84m，道路纵断面由总体设计单位提供。新建框架桥顶板至轨底距离不小于 1.26m，满足铁路相关规范要求。框架桥起点中心桩号 K0+296，终点中心桩号 K0+320，纵坡 4.73%，变坡点位于框架桥以外54、。图图 4.54.5-1 1 道路道路纵断面设计示意图纵断面设计示意图 4.6 框架桥横断面设计框架桥横断面设计 采用 4 孔分离式框架桥，中间 2 幅为机动车道，外侧 2 幅为非机动车道和人行道，其中非机动车道和人行道框架横断面布置为：0.7m 侧墙+5.0m 非机动车道和人行道+0.7m 侧墙，机动车道框架横断面布置为 1.0m 侧墙+11.4m 非机动车道和人行道+1.0m 侧墙。第 12 页 5 5 主体结构设计主体结构设计 5.1 概述概述 新建框架桥采用斜交布置，斜交 72，斜交斜做，斜长 24m，框架顶至轨底覆土 1.26m，框架底距离现有地铁 4 号线出入线段约 4.35m，框55、架结构考虑了道路纵坡、横坡、顶板加腋、路面铺装、顶进误差、施工工艺等影响，顶进到位路面形成后，机动车道净高不小于 5.5m。针对左侧人非框架（即框架 1）提出两种方案，方案一为左侧人非框架（即框架 1）采用现浇方案，框架现浇完成后将 D 便梁支点转换到该框架上，然后再依次顶进其他框架；方案二为左侧人非框架（即框架 1）避让架空桩，框架 C1 需要先纵向顶进再横向顶进，主要作用为顶进框架 2 时 D 便梁一端的支点，本方案全部框架采用顶进方案。框架左侧新建一根 DN1500 钢筋混凝土电力保护套管，采用泥水平衡法顶进施工，长度 120m，工作井设置在铁路北侧，接收井设置在星月路（规划）南侧，管顶56、覆土最小 2.0m，距离轨底 10.41m，距离既有地铁 4 号线 3.0m。5.2 桥型设计桥型设计 采用四幅框架桥分幅现浇或顶进，本方案框架桥内横断面布置型式与道路标准横断面保持一致。桥型布置为：2（5.0m+11.4m）分体式框架，斜交斜做，斜交 72，斜长 24m，机动车道框架净高 7.5m，净宽 11.4m，顶板、侧墙厚 1m，底板厚 1.1m，总宽度 13.4m，非机动车道和人行道框架净高 8.1m，净宽 5.0m，顶板、侧墙厚 0.7m，底板厚 0.8m，总宽度 6.4m，高度均为9.6m。石长铁路覆土厚度 1.26m，与地铁 4 号线形成车辆段隧道最小距离 4.35m。图图 557、.15.1 框架纵断面布置图框架纵断面布置图 图图 5.25.2 框架横断面布置图（框架横断面布置图（方案一方案一）图图 5.5.3 3 框架横断面布置图（框架横断面布置图（方案二方案二）5.3 地铁加固措施地铁加固措施 银杉路下穿石长铁路框架桥底板距离隧道洞身垂直距离 4.35m，距离较近，需要对隧道采取一定加固措施。加固考虑采用外加固和内加固相结合的方式，外加固采用水平 MJS 旋喷桩、板凳桩+抗浮板相结合的方法，内加固采用增加洞内钢环的加固措施。高压喷射桩（MJS 旋喷桩）采用水平喷射，水平加固范围为地铁隧道以外 6m 范围，加固距离 8.3453.72m，成桩直径 2.0m，桩间搭接 58、40cm，下边界距离既有隧道顶按 1.0m 控制，高度共 4 层 2.8m。第 13 页 图图 5.5.4 4 M MJSJS 加固平面置图加固平面置图 MJS 设备具备地内压可以控制的功能，施工参数：水灰比：1:1，水泥浆比重：1.501.52，空气压力：0.60.8MPa，提升步距：25mm，注浆压力可达 40MPa，注浆流量可达 100L/mm。在框架桥以外开挖区域设置抗拔桩+抗浮板，抗拔桩桩径 1.2m 桩长 12m，深度低于地铁隧道以下 3m，抗拔桩在基坑开挖前施工，基坑开挖后尽快实施抗浮板，抗浮板为 0.8m 厚钢筋混凝土板，通过与抗拔桩桩顶相连从而达到开挖后防止隧道上浮的目的。559、.4 铁路线路架空方案（铁路线路架空方案（方案一方案一）桥址处石长铁路为 2 股道，架空前先进行应力放散，采用 3-5-3 扣设吊轨进行加固防护，按 D 型便梁的要求调整枕木间距后，再利用挖孔桩及 D 型便梁架空铁路，分幅施工框架桥。第一次架空石长铁路下行线采用 D16+D24+D24 共 3 组 D 便梁架空线路，石长铁路上行线采用 D12+D16+D24+D20 共 4 组 D 便梁架空线路，架空后在铁路下现浇框架 A1、B1，为控制地铁隧道上浮，减少大面积开挖卸载，施工时需分段实施，先开挖后施工框架底板，底板施工完成后再施工侧墙及顶板。图图 5.5.5 5 第一次架空立面布置图第一次架空60、立面布置图 第二次架空石长铁路下行线采用 D24+D20 共 2 组 D 便梁架空线路，石长铁路上行线采用D24+D12 共 2 组 D 便梁架空线路，架空后由被向南顶进框架 A2、B2。石长铁路上行线架空时 D便梁一端需要落在已浇筑完成的框架 B1 上，为避免应力集中，在框架内搭设钢管支架。图图 5.5.6 6 第二次架空立面布置图第二次架空立面布置图 第 14 页 第三次架空石长铁路下行线采用 D24+D12 共 2 组 D 便梁架空线路，石长铁路复线采用D24+D12 共 2 组 D 便梁架空线路，由北向南顶进 A3、B3、A4、B4 框架。架空时 D 便梁一端需要落在已浇筑完成的框架 61、A2、B2 上，为避免应力集中，在框架内搭设钢管支架。图图 5.5.7 7 第三次架空立面布置图第三次架空立面布置图 桩顶设置 1.8m1.8m1m 混凝土冠梁，冠梁用纵横向支撑工字钢连接，保证架空体系稳定性。D 便梁架设通过在铁路路基一侧施工吊装平台，用汽车吊进行吊装、安装等，D 便梁拆除按照安装的逆向顺序进行拆除，D 便梁安拆需在封锁点内施工，施工前施工单位应编制详细的吊装方案。段框架桥采用空顶顶进后恢复铁路路基及轨道。线路架空期间列车应限速 45 公里/小时通过，顶进过程列车需要慢行通过。5.5 框架框架桥现浇方案（桥现浇方案（方案一方案一）框架 A1、B1 采用架空后开挖基坑现浇施工，62、现浇基坑按 1:1 开挖分台阶，分两段施工，一次开挖长度 12m，两侧设置锚杆加固，长度 5-8m，间距 1.5m，梅花型布置，面层挂 A8（8200200mm）钢筋网，喷 10cm 厚 C20 细石砼对基坑边坡进行防护。基坑周边设置集水井、排水沟，排水沟内径 3030cm，沟底为 10cm 的 C20 砼，具体布置可根据现场实际情况调整，确保基坑开挖期间及时排水。现浇需分段施工，共分 2 段，分段长度 12m。考虑到规划的地铁 4 号线北延线需下穿本框架桥，框架桥预制时需在相应位置预留孔洞，为地铁 4 号线下穿预留架空桩施工条件。图图 5.5.8 8 现浇基坑立面布置图现浇基坑立面布置图 563、.6 框架桥顶进方案（框架桥顶进方案（方案一方案一）框架 A1、B1 采用现浇施工，其余框架采用顶进施工。预制基坑设置在铁路北侧，其顶进后背采用挖孔桩后背，基坑开挖深度约 13m，基坑周边设置集水井、排水沟，排水沟内径 3030cm，沟底为 10cm 的 C20 砼，具体布置可根据现场实际情况调整，确保基坑开挖期间及时排水。框架顶进采用千斤顶顶进，最大顶进长度 37m，施工时采用 400T/台千斤顶进行顶进施工，按每台千斤顶利用率为 0.8 考虑，另额外储备 4 台作为备用。图图 5.5.9 9 顶进基坑立面布置图顶进基坑立面布置图 第 15 页 5.7 铁路线路架空方案（铁路线路架空方案（方64、案二方案二）桥址处石长铁路为 2 股道，架空前先进行应力放散，采用 3-5-3 扣设吊轨进行加固防护，按 D 型便梁的要求调整枕木间距后，再利用挖孔桩及 D 型便梁架空铁路，分幅施工框架桥。第一次架空石长铁路下行线采用 D16+D24+D24+D20+D12 共 5 组 D 便梁架空线路，石长铁路上行线采用D12+D16+D24+D20+D16+D12共6组D便梁架空线路，架空后在铁路下顶进一根DN1500钢筋砼圆管，并由北向南顶进 C1、B1、A1、B4、A4 框架，C1 框架纵向顶进完成后再横移就位，C1 横移完成后立即向前顶进 B1、A1 框架。图图 5.5.1010 第一次架空立面布置65、图第一次架空立面布置图 第二次架空石长铁路下行线采用 D16+D24+D24+D20+D12 共 5 组 D 便梁架空线路，石长铁路上行线采用 D12+D16+18.5m 定制便梁+26.5m 定制便梁+D16+D12 共 6 组 D 便梁架空线路，架空后由北向南顶进 A2、B2 框架。图图 5.5.1111 第二次架空立面布置图第二次架空立面布置图 第三次架空石长铁路下行线采用 D20 共 1 组 D 便梁架空线路，石长铁路上行线采用 D20 共1 组 D 便梁架空线路，架空后由北向南顶进 A3、B3 框架。图图 5.5.1212 第三次架空立面布置图第三次架空立面布置图 桩顶设置 1.8m66、1.8m1m 混凝土冠梁，冠梁用纵横向支撑工字钢连接，保证架空体系稳定性。D 便梁架设通过在铁路路基一侧施工吊装平台，用汽车吊进行吊装、安装等，D 便梁拆除按照安装的逆向顺序进行拆除，D 便梁安拆需在封锁点内施工，施工前施工单位应编制详细的吊装方案。段框架桥采用空顶顶进后恢复铁路路基及轨道。线路架空期间列车应限速 45 公里/小时通过，顶进过程列车需要慢行通过。5.8 框架桥顶进方案（框架桥顶进方案（方案二方案二）预制基坑设置在铁路北侧，其顶进后背采用挖孔桩后背，基坑开挖深度约 13m，基坑周边设置集水井、排水沟，排水沟内径 3030cm，沟底为 10cm 的 C20 砼，具体布置可根据现场实67、际情况调整，确保基坑开挖期间及时排水。框架顶进采用千斤顶顶进，最大顶进长度 37m，施工时采用 400T/台千斤顶进行顶进施工，按每台千斤顶利用率为 0.8 考虑，另额外储备 4 台作为备用。框架 C1 需要先纵向顶进，然后再在铁路下方横向顶进，该框架主要作用是作为第二次架空时 D 便梁支点使用。第 16 页 图图 5.5.1313 框架框架 C1C1 顶进基坑立面布置图顶进基坑立面布置图 5.9 铁路路基恢复铁路路基恢复 框架顶进施工完成后，在框架两侧与路基结合处设置矫正块，在其框架外边墙与铁路路基土体之间的空隙及框构顶面处填充 C20 混凝土，框架顶超过 80cm 以上部分采用混凝土回填，68、剩余 80cm 采用道砟回填，使这部分复合土体密实，逐步实现框架刚体到路基弹性土体之间的平顺过渡，以减少后期过渡段路基土体范围内的病害（包括雨水沿边墙往下渗，在列车动荷载反复作用下土体差异沉降过大、掉碴、悬枕等），确保铁路路基安全和运营安全。5.10 框架防水排水框架防水排水 框架桥纵断面位于4.73%的下坡段，其地表雨水通过横坡及纵坡排入道路两侧排水边沟内，再汇入道路排水系统。为防止框架桥顶积水浸泡铁路路基，在桥体两侧设排水盲沟，用桥顶防水层保护层做好流水坡，将水通过盲沟集中后引入道路排水系统。新建框架桥材料采用 C40 抗渗混凝土，抗渗等级为 P8。防水以结构自防水为主，防水卷材为辅，对变69、形缝、施工缝特殊部位采用多道防线处理的全封闭密闭防水。5.11 路面及附属路面及附属 框架顶进就位后按道路纵坡施工调平层及人行道盖板，机动车道路面铺装层采用 4.0cm 厚沥青玛蹄脂混合料（SMA-13C）+6.0cm 厚中粒式沥青混凝土(AC-20C)+8.0cm 厚粗粒式沥青混凝土(AC-25C)+下封层，人行道和非机动车道路面铺装层采用 4cm 厚彩色透水沥青混凝土+8cm 厚彩色透水混凝土+2cm 厚中砂。机动车道两侧设置 SB 级波形梁护栏，侧墙干挂 1.5mm 厚象牙白搪瓷钢板，加亚光面灰蓝色引导线，顶板设置吊顶，具体样式详景观效果图。人行道侧墙及顶板采取彩色防火涂料，具体样式详景70、观效果图。通信、供水路灯及交安管线可从人行道盖板下层预留空间通过，框架内严禁铺设其他高压电缆、燃气管和其他可燃（易爆）、有毒或有腐蚀性液（气）体管道，铺设其他管线时其设计方案需另行审批。5.12 DN1500DN1500 电力管顶管电力管顶管 110KV 电力线于 K256+272 处下穿石长铁路拟采用 DN1500 钢筋混凝土圆管作为保护套管，保护套管与铁路斜交，角度为 76，管顶覆土最小 2.0m，距离轨底 10.41m，距离既有地铁 4 号线 3.0m。拟采用泥水平衡法顶进施工，管节规格为：15001502000（即内径为 1500mm；壁厚 150mm；管节长度为 2000mm，F 型71、套环管接口），坡度 i 为 0。在铁路北侧设置顶管工作井，南侧设置顶管接收井，设计起点为工作井，设计终点为接收井。工作井为 8.0m5.0m 钢筋混凝土井，井深 4.5m，壁厚 60cm；接收井为 5.0m5.0m 钢筋混凝土井，井深 12.5m，厚度 120cm，均采用 C40 防水混凝土（P8）。为加固周围土体，杜绝因抽水引起线路沉降，工作井和接收井周边设置一排高压旋喷桩，旋喷桩采用800，搭接 200mm。工作坑内的大气补给水采用集水坑收集，然后采用潜水泵提排，确保工作井和接收井内不积水。图图 5.9 5.9 顶管立面布置图顶管立面布置图 钢筋混凝土保护套管顶进完成后，在套管内铺设 1672、 孔 D225+2 孔 D100MPP 管，然后注浆填充密实，并对套管外部 50cm 低压注水泥浆加固，保持铁路路基的稳定状态。注浆参数如下：第 17 页 灌浆材料采用 P.O42.5 普通硅酸盐水泥，水灰比（0.5-1）：1，浆液比（0.8-1）：1，水泥浆液压强 0.5-0.7MPa，施工时应结合现场实际情况及效果确定大面积施工参数。6 6 铁路设施、设备防护迁改工程铁路设施、设备防护迁改工程 在施工前，需拆改的铁路设施应同铁路主管部门相应的工务段、电务段、供电段以及其他相关部门等联系，临时改移措施也应征求其同意，并在施工期间由铁路部门相关人员到场配合指导改移工作。经初步踏勘，就本框架设计73、方案对其设备设施的影响，咨询设备设施产权管理单位的意见，作出以下指导性的防护迁改方案。6.1 铁路通信设备铁路通信设备 下穿石长铁路框架施工过程中对通信光（电）缆有影响，应在施工前将管线探明挖出并用槽钢保护，顶进完成后将其并入框架顶电缆槽中。光（电）缆抬升范围应从相邻两个接头井开始，鉴于接头井中光（电）缆富余量不多，抬升高度较大，因此需要进行割接。6.2 铁路信号设备铁路信号设备 下穿石长铁路框架施工过程中对信号电缆有影响，应在施工前将管线探明挖出并用槽钢保护，顶进完成后将其并入框架顶电缆槽中。电缆抬升范围应从相邻两个接头井开始，鉴于接头井中电缆富余量不多，抬升高度较大，因此需要进行割接。6.74、3 铁路接触网电气化设备铁路接触网电气化设备 石长铁路路肩两侧各有一排电气化立柱，其中电气化柱 023、024 位于顶进框架正上方，施工前需进行迁改。迁改方案为在框架两侧各新立 2 根电气化立柱，共 4 根，编号分别为 023-1、023-2、024-1、024-2。6.4 铁路排水沟铁路排水沟 在铁路坡脚及两股道中间各有一条排水沟，施工时通过修建临时排水沟的方式排到铁路路基范围以外的现状水系内，待施工完成后，对中间带排水沟进行原状回复，南侧边沟采用顶进一根 DN1000 钢筋混凝土管代替原水沟，北侧边沟设置一根 1m 倒虹吸管涵代替原水沟。7 7 施工方案及注意事项施工方案及注意事项 7.175、 施工方案概述施工方案概述 框架施工前先采用 MJS 旋喷桩对地铁进行加固，再进行框架施工。左侧框架采用现浇施工，其他框架采用预制顶进，预制基坑和工作井设置在铁路北侧，先施工完左侧现浇框架及 DN1500保护套管，再按顺序顶进右侧框架，顶进方向由北向南。7.2 指导性施工步骤（指导性施工步骤（方案一方案一）施工步骤一：办理铁路用地手续，申报施工组织设计方案，与相关铁路行车及设备管理单位签订安全及配合协议。施工步骤二：建立临时围挡和安全防护措施及监测控制网，安装视频监控摄像头。现场测量放样，办理邻近营业线施工监督计划，场地平整，施工进场便道。施工步骤三：采用 MJS 旋喷桩对框架预制区域地铁隧道76、进行加固。施工步骤四：完成铁路设备迁改及防护。施工步骤五：施工基坑，预制框架，同步施工架空桩、防护桩，对无缝线路进行应力放散。施工步骤六：利用天窗点安装 D 便梁纵梁及横梁，对应框架桥范围内第一次架空完成。施工步骤七：铁路下方挖土，开挖过程施工抗浮板，并分段现浇框架 A1、B1，顶进电力管保护套管，等强后线路恢复。施工步骤八：利用天窗点移动 D 便梁纵梁及横梁，对应框架桥范围内架空完成。施工步骤九：安装千斤顶，顶进框架至就位。施工步骤十：线路恢复，重复施工步骤八、九。施工步骤十一：施工出入口挡墙、道路路面及其他附属设施。施工步骤十二：场地恢复，竣工验收。7.3 指导性施工步骤（指导性施工步骤（77、方案二方案二）施工步骤一：办理铁路用地手续，申报施工组织设计方案，与相关铁路行车及设备管理单位签订安全及配合协议。施工步骤二：建立临时围挡和安全防护措施及监测控制网，安装视频监控摄像头。现场测量放样，办理邻近营业线施工监督计划，场地平整，施工进场便道。施工步骤三：采用 MJS 旋喷桩对框架预制区域地铁隧道进行加固。施工步骤四：完成铁路设备迁改及防护。施工步骤五：施工基坑，预制框架，同步施工架空桩、防护桩，对无缝线路进行应力放散。第 18 页 施工步骤六：利用天窗点安装 D 便梁纵梁及横梁，对应框架桥范围内第一次架空完成。施工步骤七：安装千斤顶，顶进框架至就位，同步顶进电力管保护套管。施工步骤八78、：利用天窗点移动 D 便梁纵梁及横梁，对应框架桥范围内架空完成。施工步骤九：安装千斤顶，顶进框架至就位。施工步骤十：线路恢复，重复施工步骤八、九。施工步骤十一：施工出入口挡墙、道路路面及其他附属设施。施工步骤十二：场地恢复，竣工验收。7.4 施工组织计划施工组织计划 7.4.17.4.1 工作坑工作坑 1 1、预制基坑、预制基坑 （1）工作坑设在铁路北侧与三环线之间，放坡开挖工作坑，开挖深度约 13m，工作坑底应设置集水井，及时抽排积水。（2）框架桥在工作坑钢筋混凝土滑板上预制，滑板下设置钢筋混凝土地锚梁。（3）为保证框架桥顶进方向正确，在滑板上设置导向墩。（4）框架桥顶进后背采用挖孔桩加钢筋79、混凝土后背梁的形式。2 2、现浇基坑、现浇基坑 框架 A1、B1 采用架空后开挖基坑现浇施工，现浇基坑按 1:1 分台阶开挖，分 2 段施工，一次开挖长度 12m，两侧设置锚杆加固，长度 8m，间距 1.5m，面层挂 A8（8200200mm）钢筋网，喷 10cm 厚 C20 细石砼对基坑边坡进行防护。基坑周边设置集水井、排水沟，具体布置可根据现场实际情况调整，确保基坑开挖期间及时排水。3 3、工作井和接收井、工作井和接收井 工作井、接收井采用沉井法进行施工。第一节沉井混凝土必须达到设计强度，其上各节达到设计强度的 80%后方可下沉。应做好工作井、接收井孔洞预埋件的预埋工作。施工期间，工作井和80、接收井周围按规定设置钢围栏，井内设置钢爬梯。7.4.27.4.2 基坑、后背、滑板、框架预制基坑、后背、滑板、框架预制 基坑、后背、滑板、框架预制施工组织顺序如下：（1）施工基坑周围防护桩。（2）后背桩施工。（3）开挖基坑。（4）滑板制作，同时预埋导向梁连接筋。（5）预制框架，框架整体防水。（6）导向梁制作。7.4.37.4.3 路基防护桩、线路架空路基防护桩、线路架空 基坑、后背、滑板、框架预制施工的同时进行防护桩、架空桩作业，具体施工组织顺序如下：（1）跳槽施工所有挖孔架空桩及防护桩。挖桩期间限速 60km/h。（2）委托工务部门在“天窗点”内对无缝线路进行应力放散。（3）向铁路运输部门申81、请“天窗点”，按 D 型便梁的要求调整枕木间距。（4）进行线路架空，将横梁和纵梁固定，完成线路架空。7.4.47.4.4 套管顶进套管顶进 线路架空完成后，采用泥水平衡法由北向南顶进 DN1500 保护套管。7.4.57.4.5 框架现浇框架现浇 线路架空完成后，分段开挖基坑施工框架。7.4.67.4.6 框架顶进框架顶进 线路架空完成后，分台阶开挖路基，然后顶进框架直至所有框架顶进就位。7.4.77.4.7 附属工程附属工程 （1）施工出入口两端人行道和非机动车道。（2）在框架顶上填充混凝土及道碴，整理道床，处理路桥过渡段，恢复线路。（3）框架桥交付运营。第 19 页 7.4.87.4.8 82、施工工期计划及行车条件（施工工期计划及行车条件（方案一方案一）序号 施工内容 计划工期 列车运行条件 1 施工准备 30 天 正常通行 2 MJS 旋喷桩加固 45 天 限速 45km/h 3 施工防护桩及架空桩，同步开挖基坑，施工滑板、后背，预制框架 120 天 限速 60km/h 4 铁路设备迁改防护，线路应力放散，安装 D 便梁纵梁及横梁，线路架空 15 天 封锁施工 5 现浇 A1、B1 框架 70 天 限速 45km/h 6 铁路路基恢复，移动 D 便梁纵梁及横梁 15 天 封锁施工 7 顶进 A2、B2 框架 5 天 限速 45km/h 8 铁路路基恢复，移动 D 便梁纵梁及横梁 83、15 天 封锁施工 9 顶进 A3、B3、A4、B4 框架 10 天 限速 45km/h 10 线路恢复，拆除 D 便梁 15 天 封锁施工 11 施工出入口挡墙、路面及其他附属设施 30 天 正常通行 12 场地恢复，竣工验收 5 天 正常通行 框架框架 A1、B1 现浇施工横道图现浇施工横道图 7.4.97.4.9 施工工期计划及行车条件（施工工期计划及行车条件（方案二方案二）序号 施工内容 计划工期 列车运行条件 1 施工准备 30 天 正常通行 2 MJS 旋喷桩加固 45 天 限速 45km/h 3 施工防护桩及架空桩，同步开挖基坑，施工滑板、后背，预制框架 120 天 限速 60k84、m/h 4 铁路设备迁改防护，线路应力放散，安装 D 便梁纵梁及横梁，线路架空 15 天 封锁施工 5 顶进 A1、B1、C1、A4、B4 框架 10 天 限速 45km/h 6 铁路路基恢复，移动 D 便梁纵梁及横梁 15 天 封锁施工 7 顶进 A2、B2 框架 5 天 限速 45km/h 8 铁路路基恢复，移动 D 便梁纵梁及横梁 15 天 封锁施工 9 顶进 A3、B3 框架 5 天 限速 45km/h 10 线路恢复，拆除 D 便梁 15 天 封锁施工 11 施工出入口挡墙、路面及其他附属设施 30 天 正常通行 12 场地恢复，竣工验收 5 天 正常通行 7.5 施工注意事项施工注85、意事项 线路挖孔桩、线路架空加固以及应力放散等涉及行车安全的施工，必须编制专项施工方案，并经相关部门批准后方可实施。7.5.17.5.1 线路加固防护及框架顶进施工方法线路加固防护及框架顶进施工方法 （1）施工便梁系工厂制造的定型产品，其架设应按厂家编制的 D型施工便梁使用说明书。（2）安装施工便粱、顶进施工等影响行车的工作应在封锁行车的条件下完成。整个顶涵施工过程列车限速 45km/h 运行，每过一辆列车检查一次线路情况，对每个螺栓和木尖进行检查，保持支撑密贴，联接紧密，绝缘可靠。施工结束后限速 45km/h 不小于 12 小时，其后逐渐提速直至恢复常速。第 20 页 7.5.27.5.2 86、线路加固防护线路加固防护施工安全措施施工安全措施 （1）线路加固设备未起作用时严禁开挖道床，线路加固等影响行车的工作做到在限速或封锁行车的条件下完成。（2）进行加固时，提前与工务等设备部门联系并签订施工安全协议，基本轨之间采取可靠的绝缘措施，严禁将两走行轨道连通出现红光带。（3）派专人进行防护及观测线路动态，并随时养护维修线路和加固设备。（4）加固严格把握各种配件、扣件、连接件的加工质量和材质。（5）顶进就位后，立即组织足够人力回填基坑和道床，并尽快恢复线路状态良好直至恢复常速。（6）养护维修期间要严格执行“每列一检制度”。在线路开通前（列车通车前）和列车通过后，均需对既有线路设备的轨距、水平87、方向、前后高低、螺栓紧固、三角坑、曲线正矢等进行测量、检查，进行必要的维修保养。并要把检查情况如实进行记录，同时对线路加固 D 型施工便粱等各部件进行检查，一经发现影响行车安全的病害和问题应及时汇报，必要时封锁线路。（7）加强施工防护，线路养护维修质量与限速变化相适应，并做到超前，避免提速造成养护维修被动。（8）每次封锁施工开通前必须对线路几何尺寸、轨道状态进行严格检查，线路达到放行列车条件的情况下方可开通线路，列车放行条件严格按铁路工务安全规则第 2.1.12 条执行。7.5.37.5.3 框架桥顶进、现浇施工要求框架桥顶进、现浇施工要求 （1）顶进基坑放在铁路北侧与三环线范围内，基坑开挖88、后，应先在基坑四周设置集水井，顶进、现浇框架时，应将地下水位控制在框架底板 0.5m 以下。（2）施工开挖前，施工单位应和铁路相关部门签订安全防护及拆建等协议，并将施工组织方案报铁路主管部门审批后方可开工。线路加固架空方案应报相关部门审批，铁路架空加固体系与钢轨间应有可靠的绝缘、隔离措施，避免“红光带”。线路加固采用 D 型施工便梁法架空线路，施工期间列车限制速度控制在 45 公里/小时，其线路架空方案应报相关部门审批。（3）框架施工前，应先将铁路相关设备的防护或迁建完成后方可进行。（4）挖孔桩施工过程中请严格按现行客货共线铁路桥涵工程施工技术指南及铁路桥涵工程施工安全技术规程 执行。挖孔桩作89、业时，要特别注意作好线路和施工人员的防护工作，挖孔桩施工前，应采用 P50 轨对线路按 3-5-3 形式进行扣轨防护，垂直路基横断面内的桩孔不得同时开挖，应跳槽施工，只有待桩孔内混凝土灌注完毕并达到混凝土设计强度 50%后才允许开挖相邻桩孔。按相关规定，挖孔桩施工期间，列车应限速 45km/h 行驶。桩孔应备有轻型顶盖，以防雨水侵入后，浸泡路基。同时桩基的开挖建议选择在枯水季节，以尽量减少地下水位的影响。为确保两线间挖孔桩施工作业时工作人员的人身安全，拟在两线股道之间设置 U 型防护槽以利来车时作业人员的躲避及桩内弃土的临时堆放（编织袋盛土），并在 U 型槽内临时增设 3个空铁桶，以抽排桩孔内90、的临时积水，并通过埋设在股道下的排水管排出铁路以外。（5）基坑开挖后，在其上制作滑板，然后再抹 10 号水泥砂浆厚 2 厘米，滑板表面应尽量光滑平整，高程误差最大不超过3mm，并喷涂润滑剂。（6）边墙与框架底板混凝土接缝处及每次混凝土施工接缝处，必须凿毛清洗干净后，先涂纯水泥浆，再浇筑混凝土。（7）为防止混凝土因收缩而开裂，选择集料级配时，要求混凝土有最大的密实度，夏季高温施工时，要尽可能降低混凝土的入模温度。要尽先选择高标号水泥，并严格控制用水量，要仔细捣固，除用振捣器外，在角隅及钢筋较密之处，还需用插钎捣实，要精心养护、及时浇水，要晚拆摸。（8）预制浇筑框架桥主体时注意预埋顶进时千斤顶受力91、点处底板三角垫块的预埋件。（9）整个框架混凝土强度达到 100%后方可开始顶进。（10）框架顶进方向空顶时由导向梁控制，吃土后由调整千斤顶顶力控制，在任何情况下都要求两侧千斤顶同步进行，以免框架产生扭转或偏斜。（11）列车通过时严禁起顶。要有专职人员观测，检查上部线路情况并加强与运营部门的联系，及时掌握列车运行情况，准备好人力和工具，发现情况立即处理，不可盲目顶进，以确保铁路行车安全。（12）施工前应核对路线总体平面及纵断面，经有关各方确认后方可开工。7.5.47.5.4 框架基坑施工注意事项框架基坑施工注意事项 （1）施工前调查和处理基坑顶周围是否存在地下水管道（如给水管、污水管、雨水管等）92、老化、渗漏水现象，以免地下管道水渗入基坑侧壁土中，增加不利因素。（2）基坑开挖过程中，应严格控制基坑周边地面堆载，基坑周边堆载不大于 10kPa。（3）严禁挖土机械碰及冠梁，必要时可辅助人工开挖。（4）现场严禁使用自拌混凝土及砂浆，必须采用预拌砂浆及混凝土。（5）基坑四周应围挡封闭，坡顶护栏应加设防护网，防止坡顶土体、碎石落下伤人。（6）开工前施工单位应作好应急的预案及准备实施预案的材料、设备，除监测单位进行监测外，施工单位也应及时监测和专职安全巡查，将不利安全的隐患消灭在萌芽阶段。第 21 页（7）基坑开挖及支护过程中可能出现的危险情况有：塌方、基坑变形过大（超过允许值）、基坑变形引起周围建93、筑、管线出现破坏等。出现变形过快或塌方等危险情况时，应及时采取坡脚反压、坡顶卸载等措施，并对基坑进行加固。（8）周边建筑物变形过大时，应停止基坑开挖，并及时进行坡脚反压等措施，加密变形监测频率。在分析实际情况后，采取基坑加固、基础高压灌浆等措施。（9）若地面出现裂缝，应及时注入水泥砂浆，防止地表水渗入增加坑壁压力、软化土体，裂缝周围地面用水泥砂浆抹平。对地面沉降过大、过快区段，采用分层、双液、速凝、跟踪注浆对坑内外土体进行加固或增设预应力锚杆等措施控制变形发展 7.5.17.5.1 顶管施工顶管施工 （1）沉井模板及支架、钢筋和混凝土的施工应符合现行混凝土施工质量验收标准的有关规定及设计要求。94、（2）第一节沉井混凝土必须达到设计强度，其上各节达到设计强度的 80%后方可下沉。（3）沉井下沉时应随时观察，及时纠偏，使其均匀下沉并备有预防沉井发生突然沉降的措施。（4）沉井下沉至设计高程后，基底地质条件应符合设计要求。如基底地质条件与设计不符，及时报予设计单位进行核查。（5）顶管工作井后背墙的墙面应与管道轴线垂直。（6）钢筋遇到孔洞应尽量绕过，若必须切断时，则切断钢筋应与穿墙管孔加固钢筋焊接。（7）千斤顶的安装：千斤顶宜固定在支架上，并与管道中心的垂线对称，其合力的作用点应在管道中心的垂线上。（8）千斤顶的最大顶力不得超过顶进管道的许用顶力。（9）油泵安装和运转应符合下列规定：油泵宜设置在95、千斤顶附近，油管应顺直、转角少。泵应与千斤顶相匹配，并应有备用油泵，油泵安装完毕，应进行试运行。顶进开始时，应缓慢进行，待各接触部位密合后，再按正常顶进速度顶进。顶进中若发现油压突然增高，应立即停止顶进，检查原因并经处理后方可继续顶进。（10）顶铁质量应符合下列规定：顶铁应有足够刚度。顶铁宜采用铸钢整体浇铸或采用型钢焊接成型，当采用焊接成型时，焊缝不得高出表面，且不得脱焊。顶铁的相邻面应互相垂直。同种规格顶铁尺寸应相同。顶铁上应有锁定装置。顶铁单块放置时应保持稳定。（11）开始顶进前应检查下列内容，确认条件具备时方可开始顶进。全部设备经过检查并经过试运转。工具管在导轨上的中心线，坡度和高度应符96、合规范规定。防止流动性土或地下水由洞口进入工作坑的措施。（12）在管道顶进的全部过程中，应控制工具管前进方向，并应根据测量结果分析偏差产生的原因和发展趋势，确定纠偏的措施，纠编时应符合下列规定：应采用小角度逐渐纠偏。应在顶进过程中纠偏。（13）工具头外径与管道外径之比（D 机/D 管）：不大于 1.003-1.005。（14）顶管施工中的测量，应建立地面与地下测量控制系统，控制点应设在不易扰动，视线清楚，方便校核易于保护处。（15）触变泥浆的配合比，应按管道周围土层的类别、膨润土的性质以及触变泥浆的技术指标确定。（16）顶管施工完成后，立即用纯水泥浆将原来注入的膨润土泥浆置换出来，以便在管道外97、围形成一道保护膜，起到防护作用。触变泥浆的置换应符合下列规定：可采用水泥砂浆或粉煤灰水泥砂浆置换触变泥浆。拆除注浆管路后，应将管道上的注浆孔封闭严密。注浆及置换触变泥浆后，应将全部注浆设备清洗干净。7.5.27.5.2 其他注意事项其他注意事项 （1）施工开挖前，施工单位应和铁路相关部门签订安全防护及拆建等协议，并将施工组织方案报铁路主管部门审批后方可开工。（2）浇筑框身混凝土时一般可分两阶段施工，先浇筑框架底板（应一次浇至加腋顶部不少于 0.5m），当底板混凝土达到适宜强度后，再捆扎上部钢筋，浇筑混凝土。在浇筑底板混凝土时，要注意使其与工作坑基础滑板有效隔离，一般在滑板上铺滑石粉或机油后再加98、盖一层塑料布。（3）浇筑混凝土前要检查预埋件是否齐全，如有移动应及时校正。第 22 页（4）接长钢筋时，接头应采用闪光对焊，并须进行纵向打磨加工，当不能进行纵向加工时，则须按设计图上指出的适宜施焊位置施焊。（5）挖孔桩作业时，要特别注意作好线路和施工人员的防护工作，桩孔应备有轻型顶盖，以防雨水侵入，浸泡路基。垂直铁路路基横断面内的桩孔不得同时开挖，应跳槽施工，只有待桩孔内混凝土灌注完毕并达到设计强度后才允许开挖相邻桩孔，以确保桩基础施工时铁路运营的安全。线路架空挖孔桩挖至设计高程后，应进行基坑验槽，若地质情况有异，应及时通知有关各方以便妥善处理。所有架空桩需要进行桩基质量检测并提交桩基质量检测99、报告。（6）列车通过时严禁起顶。要有专职人员观测，检查上部线路情况并加强与运营部门的联系，及时掌握列车运行情况，准备好人力和工具，发现情况立即处理，不可盲目顶进，以确保铁路行车安全。（7）施工完毕后，有关铁路的绿化及路基边坡防护应一并恢复，在框架桥出入口顶板两侧的栏杆处设置防护网，以防止道碴坠入桥下影响道路行车安全。8 8 施工期间防护与监测施工期间防护与监测 现场监控量测是施工的监控手段，应贯穿整个施工过程中，以便随时反馈施工过程中的力学动态及地层变化情况，及时调整顶进参数，合理安排施工工期。监测应包括铁路工务部门常规监测、施工单位监测、第三方监测以及对地铁隧道的监测，施工单位在施工过程中必100、须时刻掌握线路及挖孔桩的沉降情况，对于线路和挖孔桩的水平位移及沉降进行定人、定设备、定期、定点观测。8.1 第三方监测第三方监测 （1）监测方法 在施工影响范围以外设置监测基准点，监测基准点不得少于 3 个点，每次观测结果要及时汇总，并提交阶段性的监测报告，并通报有关各方，如有变形应马上报告。（2）监测范围及测点布置 在施工影响范围以外设置监测基准点，监测基准点不得少于 3 个点。主要影响区每隔 5m布置一个监测断面，一般影响区每隔 10m 布置一个监测断面，每个断面布设监测点分别监测路基的水平位移和竖向沉降，对铁路股道的轨距、水平及竖向位移、路基的水平及竖向位移进行监测，对所有挖孔桩（架空桩101、和路基防护桩）桩顶水平及竖向位移进行监测，对电气化立柱进行竖向位移监测和倾斜监测。铁路轨道测点布置示意图铁路轨道测点布置示意图 铁路路基测点布置示意图铁路路基测点布置示意图（3）监测项目及报警值 监测项目及报警值应符合下表要求：监测项目 累计量预警值（mm）累计量报警值（mm）控制值（mm）轨道竖向位移+1.8 -4.8+2.4 -6.4+3 -8 轨道水平位移 4.2 5.6 7 路基竖向位移 6 8 10 路基水平位移 4.2 5.6 7 挖孔桩水平位移 3 4 5 挖孔桩竖向位移 3 4 5 接触网支柱竖向位移 3 4 5 接触网支柱倾斜 0.3%0.4%0.5%（4）仪器设备 本工程采102、用 1.0”级及以上全站仪进行监测，全站仪应具有马达驱动和自动照准功能。第 23 页（5）监测频率 监测频率应符合下表要求 观测阶段 观测周期 施工准备期间 观测一周，采集首期观测值 施工期间 1 次/2 小时 竣工 1 个月内 4 次/天 竣工 1 个月后 根据是否达到停测标准确定是否继续监测 监测周期应包含施工期和竣工后至少一个月的数据稳定期。当竣工一个月后，达到下列停测标准时，监测单位可提出停测申请：根据监测数据分析，变形趋于稳定，竣工一个月后后变形速率不大于 0.5mm/月。（6）应急处理措施 施工单位应备有足够的抢险物资，包括花管、水泥、砂、编织袋、彩条布等。现场成立应急处理领导小组103、，能够随时对现场紧急情况作出正确处理。发现变形超出报警值应马上报告并停止施工，待分析原因后再进行处理。本监测方案为指导性监测方案，具体以第三方单位编制的监测方案为准。8.2 地铁隧道监测地铁隧道监测 （1）监测目的及意义 监测目的在于及时发现工程施工过程中周围土体的扰动、地铁隧道的变形、地铁轨道的位移。监测的作用还在于：a、监测和判断各种施工因素对地表变形、地铁隧道安全的影响，提供改进施工、减少沉降的依据；b、根据前一步的观测结果，预测下一步对地铁隧道、地表和其它设施的影响；c、检验施工结果是否达到控制地铁沉降和地面沉降的目的；d、研究地层特性、施工方法与地表沉降的关系；e、通过对量测结果的分104、析整理，反映桩基施工时所表现出的一些变形规律和特点，对可能发生的安全隐患或事故进行分析和判断，并提出建议，使有关方面能够及时采取措施，避免事故的发生，保证既有铁路的安全。（2）监测对象及范围 本次监测对象为框架施工影响范围内的地铁隧道。a、监测范围框架边缘向外 20m 范围内的隧道。b、监测点布置原则在监测区域内轨道竖向位移、轨道水平位移、隧道结构竖向位移、隧道结构水平位移四个项目监测断面按间隔 5m 布置。c、监测项目为保证既有线铁路隧道的运输安全，按照铁路运输保护及相关规范之要求，本方案确定的监测项目如下：a）轨道竖向位移（自动监测）；b）轨道水平位移（自动监测）；c）隧道结构竖向位移（自105、动监测）；d）隧道结构水平位移（自动监测）；e）轨道几何状态（自动监测）；（3）监测项目及报警值 监测项目及报警值应符合下表要求 监测项目 预警值（mm）控制值（mm）轨道横向高差 2mm 4mm 轨向高差 2mm 4mm 轨间距-2mm+3mm-4mm+6mm 隧道结构水平位移 10mm 20mm 隧道结构竖向位移 10mm 20mm 隧道结构径向收敛 10mm 20mm（4）仪器设备 本工程采用全站仪自动化监测，应选用 1.0”级及以上的全站仪，全站仪应具有马达驱动和自动照准功能。（5）监测频率和周期 监测频率应符合下表要求 观测阶段 观测周期 施工准备期间 观测一周，采集首期观测值 施工106、期间 1 次/2 小时 竣工 1 个月内 4 次/天 竣工 1 个月后 根据是否达到停测标准确定是否继续监测 第 24 页 监测周期应包含施工期和竣工后至少一个月的数据稳定期。当竣工一个月后，达到下列停测标准时，监测单位可提出停测申请：根据监测数据分析，变形趋于稳定，竣工一个月后后变形速率不大于 0.5mm/月。地铁隧道监测点布置示意图地铁隧道监测点布置示意图 9 9 视频监控视频监控 为加强铁路营业线施工安全管理，强化施工过程安全控制，根据广铁集团相关文件要求，道路施工现场需要安设临时远程视频监控装置。视频监控装置由前端视频采集设备、视频传输、数据存储、系统终端构成。广铁集团相关部门可根据实107、际需求调用现场视频监控，以确保营业线施工行车和人身安全。施工临时远程视频监控系统采用无线通信原理，具备 24 小时不间断、高清、夜视、无线传输数据的功能，将施工现场视频数据实时传送至监控后台，并实现历史数据的回放、下载及画面截图等功能。施工临时远程视频监控由前端设备，通过无线网桥进入监控中心的硬盘录像机、流媒体服务器，视频存储时间为 30 天，服务器经互联网向设备管理单位、集团安监室监控终端、手机APP 等传送施工现场视频，对现场进行实时监控。前端设备监控位置应确保施工现场的全覆盖，安装位置可根据现场情况进行调整，需满足铁路线间距要求，并满足倒杆离线路的安全距离，确保铁路正常运营。本次施工临时108、远程视频监控系统应以广铁集团公司批准的施工组织设计为准。施工期间需严格执行广铁集团铁路营业线施工远程视频监控管理办法（试行）（安函201644 号）及广铁集团相关涉铁文件要求。监控杆件施工时应注意地下管线，密切与管线单位配合。杆件及设备均做单独接地，接地电阻不大于 4。前端设备取电从工程项目部引接，施工取电应保证用电的安全，特别是接头处应做好绝缘。远程视频监控装置必须在营业线施工或邻近营业线施工开工前 5 天安装调试完毕，施工单位在开工前将远程监控软件的 IP 地址、帐号、密码报项目建设单位、监理单位、主体配合设备管理单位、主要设备管理单位（调度指挥中心或指定部门）和广铁集团安监室（安全监察大109、队）。施工单位要指定专人负责远程视频监控装置的管理工作，建立完整的设备台帐，做好远程视频资料的下载、存储和保管工作，掌握远程视频装置的使用状态，配合做好视频调阅工作，重要视频资料应保存至竣工验收为止。10 10 安全专篇安全专篇 10.1 项目建设及周边环境涉及安全风险分析项目建设及周边环境涉及安全风险分析 项目建设过程中涉及的安全风险主要是包括施工过程可能导致的人员伤亡、财产及物品损坏、环境破坏、铁路设备设施破坏、影响或中断铁路行车等意外潜在的不安全因素，主要包括管理者和作业人员等的不安全意识、情绪和行为；机具、材料、施工设施及辅助设施等的不安全状态；环境、气候、季节及地质条件等的不安全因素110、，以及这些因素间的相互影响和作用。本项目在建设工程施工过程中，常见单危险源以及导致事故发生的主要有：侵入铁路建筑限界、挖断或破坏铁路设备设施（管、线、光电缆等）、既有线失稳（变形）、影响或中断铁路行车、坍塌、倾覆、高空坠落、物体打击、机械（起重、车辆）伤害、触电、火灾、中毒和窒息、气象灾害、地质灾害、破坏环境等。以上危险源或事故，既单独出现，又相互影响，互为因果。同一个危险源对于不同位置、不同环境、不同建设条件、不同建设者、不同作业技术水平、不同施工阶段出现的概率及导致的事故风险不尽相同。10.1.110.1.1 主要建筑材料安全风险分析主要建筑材料安全风险分析 项目建设过程中使用和涉及的主要111、原材料主要包括水泥、水、砂、碎石、商品混凝土、钢筋、钢材、石材、木材、沥青、橡胶、塑料、涂料、卷材、各种添加剂等原辅材料及其制成的半成品、成品、构配件，以及辅助施工的汽油、柴油、氧气、乙炔等原料。第 25 页 项目实施所采用的原辅材料及其制成的半成品、成品、构配件均为常见的建筑材料，就材料自身而言不会对工程的实施直接构成危害，造成安全隐患。其主要危险、有害因素主要表现为生产、运输、使用过程中对作业人员的健康和周边环境的影响。（1）建筑材料的使用造成能源的消耗及环境污染 项目实施消耗的砂、石、粘土类原材料，对环境造成了严重的影响，木材的使用也加剧了土地的沙漠化，材料加工过程中产生的废水、废气、废112、渣等同时造成环境污染。项目实施过程中，原辅材料、中间产品和成品在贮存、输送、使用过程产生的噪音、粉尘、废水等都是污染源，破坏环境和生态。（2）建筑材料对健康的影响 建筑材料释放的甲醛等有机物及放射性物质，施工过程中产生的粉尘、颗粒、有毒有害气体及其他化学物质等对人的身体健康有重要危害，引发职业病，造成作业人员窒息、中毒等事故。（3）建筑材料质量问题对安全的影响 项目实施过程中，原辅材料、中间产品、成品和构配件由于本身质量缺陷，可能造成永久结构或者临时辅助设施的承载力等性能不足，构成坍塌、倾覆等次生安全事故。10.1.210.1.2 施工工艺及机械、设备安全风险分析施工工艺及机械、设备安全风险分113、析 本项目为市政道路下穿石长铁路框架工程，项目建设施工周期长，涉及到的人员、工种、材料、机械设备、特种作业多，施工工艺和方法多样，作业技术含量高，施工受自然和周边环境和外界干扰的影响大。在施工中，每道工序有着不同的安全因素，即使同一道工序，由于工艺和施工方法不同，生产过程也不同，随着工程进度的发展，施工状况和安全因素也随着变化。项目建设过程中的施工工艺及机械、设备是诱发各类安全事故的主因，主要表现在：（1）坍塌 支架（脚手架）、模板搭设与拆除，基坑工程、桩基施工，材料、设备、弃渣等超负荷堆放，结构强度不足情况下超负荷作业等分部分项工程、施工工艺均有坍塌的风险。（2）倾覆 支架（脚手架）、模板搭114、设与拆除，大型机械设备（吊装、起重设备及架桥机等）的安拆、作业、停放等，临时围挡（含安拆）等分部分项工程、施工工艺均有倾覆的风险。（3）高空坠落 凡在基准面 2m（含 2m）以上施工作业，建（构）筑物临边、攀登、悬空、吊装作业及雨天、雪天进行的高处作业均有高空坠落的风险。（4）物体打击 支架模板等拆除作业施工等可能产生崩溅物的等分部分项工程、施工工艺均有物体打击的风险，坍塌、倾覆等风险源引发的次生物体打击事故。（5）机械（起重、车辆）伤害 项目建设过程中使用破碎、切割、焊接、挖掘、钻孔等各类机械设备进行各类作业（包括作业安装、检修、试验、摆放）发生对作业人员身体造成伤害、对邻近建（构）筑物、铁115、路设备设施造成破坏等事故。汽车吊、起重机、千斤顶等各类起重吊装设备进行各种起重作业（包括吊运、安装、检修、试验、摆放）中发生的重物（包括吊装物品、吊具、吊重或吊臂等）坠落、夹挤、物体打击、起重机倾翻等事故。装载、运输、装卸等各类施工车辆在行驶中引起的人体坠落和物体倒塌、下落、挤压伤亡等各类事故。（6）触电 所有的带电（36V）作业的分部分项工程、施工工艺均有触电的风险，超过 1000V 的高压电还可引起灼伤。（7）火灾 所有的带电作业、切割、焊接等分部分项工程、施工工艺均有火灾的风险。（8）中毒和窒息 焊接及切割作业中如遇通风散尘不彻底，作业人员无防护提前进入作业面引发的中毒和窒息风险。（9）116、气象灾害 雨季、冬季施工，强风、暴雨、冻雨、大雾、雷电等极端恶劣天气施工造成直接造成的灾害，及引发的次生、衍生灾害。（10）地质灾害 本项目所涉及的基坑工程、桩基工程可能引发涌水、涌泥等地质灾害事故。（11）破坏环境 项目实施过程中将产生大量弃土弃渣等建筑废弃物，如没有妥善处理，将破环周边环境和生态系统。施工过程中，如果施工方关于文明施工的措施没有做好，也将对周边环境产生影响。第 26 页 10.1.310.1.3 周边环境安全风险分析周边环境安全风险分析 本项目为新建工程，场地位于长沙市望城区，拟建场地周边人流、车流、周边建（构）筑物、地方、军方的各类管线较多。上述周边环境因素对项目的实施干117、扰较大，安全风险因素较多，安全风险等级高。（1）工程周边的建（构）筑物 拟建框架附近周边主要为既有绕城高速、银杉路、普瑞大道、地铁 4 好像，新建框架施工不当会导致周边建筑物开裂，不均匀沉降，倾覆等风险。（2）工程周边所属铁路、地方、管线 周边暂未发现地方线缆，主要为铁路相关光（电）缆，框架施工对其存在一定的安全风险。10.1.410.1.4 安全管理影响分析安全管理影响分析 施工方是项目建设最主要和最直接的执行单位，也是项目安全管理的核心，其安全管理缺陷主要表现在：（1）安全管理 施工单位、施工项目部没有建立健全安全管理组织、配备安全管理人员。没有制定安全生产责任制度、安全操作规程、安全管理118、制度、事故应急救援预案等规章制度。单位主要负责人、项目部项目经理、安全管理人员、特种操作人员、从业人员没有按要求进行安全培训。如果企业、项目部制定的各项规章制度没有认真落实，不重视安全工作，安全培训不到位，职工安全意识薄弱，可导致引发安全生产事故，事故应急救援预案不经常演练，发生事故时起不到应有的作用。（2）职业健康管理 企业和项目部负责人、主要管理人员没有接受过职业卫生培训，对职业卫生工作不够重视，没有制定职业卫生管理制度。施工现场有不符合职业卫生要求的职业危害工作场所。没有采取有效的职业病防护设施，并为劳动者提供个人使用的职业病防护用品和设备。没有对作业人员职业健康检查措施等，不能预防、控119、制、消除职业危害。10.2 建筑（结构）及场地布置安全风险分析与措施建筑（结构）及场地布置安全风险分析与措施 10.2.110.2.1 施工临时设施布置施工临时设施布置 本项目为市政道路工程，具有市政工程和涉铁工程双重属性，场地位于望城区，周边环境较为复制。施工单位应在周边合适的位置布置办公区、生活区及生产区（仓库与料场、加工场、工地试验室等）临时设施，其布置存在的安全风险主要表现在：（1）火灾 施工现场临时设施、建（构）筑物布局不合理，电气线路敷设不规范，现场建筑（原）材料可燃、易燃物较多，消防条件差，缺乏必要的消防水源和器材，消防安全管理不到位，作业人员素质参差不齐、消防安全意识淡薄，可能120、引发火灾风险。（2）中毒 施工现场生活饮用水卫生不达标，食堂未办理相关卫生许可证，卫生管理不到位，从而造成中毒风险。（3）触电 施工现场临时用电不规范，电气线路敷设、配电系统、接零保护系统、二级保护系统的设置存在缺陷，可能造成触电风险。（4）坍塌、倾覆 现场封闭围挡、起重设备、材料及成品存放区等设施排水不畅或基础强度不足，可能造成坍塌、倾覆风险。10.2.210.2.2 施工临时设施安全措施施工临时设施安全措施 （1）施工现场生产区、生活区、办公区应分开布置，临时用房、临时设施、生产区、生活区、办公区的防火间距应符合现行建设工程施工现场消防安全技术规范（GB50720）的相关要求。（2）施工现121、场临时用电应符合现行施工现场临时用电安全技术规范（JGJ46）的有关规定，施工用电设备数量在 5 台及以上，或用电设备容量在 50kW 及以上时，应编制用电组织设计和临时用电专项施工方案。（3）施工现场生活饮用水水质应符合现行 生活饮用水卫生标准（GB5749）的有关规定，现场搭设的水塔、水箱等储水设施应稳固、牢靠，并应采取防倾覆措施。（4）办公区、生活区宜避开存在噪声、粉尘、烟雾或对人体有害物质的区域，无法避开时应设在噪声、粉尘、烟雾或对人体有害物质所在区域最大频率风向的上风侧。第 27 页（5）施工现场原材料、半成品、成品、等堆放及机械、设备停放应整齐、稳固、规范、标识清楚，且不得侵占场内122、道路或影响安全。（6）材料加工场宜设置围墙或围栏防护实行封闭管理，并设排水设施，场内应设置明显的安全警示标志及相关工种的操作规程，加工棚宜采用轻钢结构，并应采取防雨雪、防风等措施。（7）材料存放仓库应合理分区、硬化场地，并应设置排水设施，起重设备基础的地基承载力应满足要求，材料及成品存放区地基应稳定。料仓墙体强度和稳定性应满足要求，料仓墙体外围应设警戒区，距离不宜小于墙高 2 倍。起重设备应设置防倾覆和防雷设施。10.3 工程设计采取的安全防范措施工程设计采取的安全防范措施 10.3.110.3.1 主体结构主体结构 本框架桥结构设计基准期为 100 年，主体结构设计使用年限为 100 年，桥123、梁按持久状况承载能力极限状态设计结构类型为重要结构，结构重要性系数为 1.1，设计安全等级为一级。根据铁路桥涵设计规范（TB10002.1-2017）有关规定，下穿铁路的公路桥，其结构设计除应满足公（道）路相关设计标准的规定外，结构安全等级采用一级，结构重要性系数为 1.1；抗震设防类别应按不低于公路（城市）桥梁抗震设计标准中规定的 B（乙）类采用，并满足现行铁路工程抗震设计规范（GB50111）的相关要求。本项目框架主体结构设计均按照上述要求进行设计。10.3.210.3.2 附属工程附属工程 （1）施工前，先在拟建框架下方、既有地铁隧道上方施工 MJS 水平旋喷桩对地铁隧道进行保护。（2）124、框架桥顶进到位后，及时回填或更换道碴，枕木更换为新型桥枕。（3）框架桥顶两侧设栏杆及电缆槽，栏杆上设置防抛网。（4）基坑开挖深度较大部分，两侧采用土钉锚固+喷射混凝土防护。10.3.310.3.3 过渡段设计过渡段设计 框架顶进就位后，框架外边墙与铁路路基土体之间的空隙填充 C20 混凝土及级配碎石，并通过路基顶部注浆孔从上至下及从外往里注入水泥浆，使这部分复合土体密实，逐步实现框架刚体到路基弹性土体之间的平顺过渡，以减少后期过渡段范围内路基土体的病害（包括雨水沿边墙往下渗，在列车动荷载反复作用下土体差异沉降过大、掉碴、悬枕等），以确保铁路路基安全和运营安全。10.4 危险性较大的分部分项工程125、注意事项危险性较大的分部分项工程注意事项 10.4.110.4.1 编制依据编制依据 危险性较大的分部分项工程安全管理规定（中华人民共和国住房和城乡建设部令第 37号）住房城乡建设部办公厅关于实施（危险性较大的分部分项工程安全管理规定）有关问题的通知（建办质（2018）31 号）10.4.210.4.2 总体要求总体要求 工程参建各方应认真按照危险性较大的分部分项工程安全管理规定进行施工管理，施工单位应当在危大工程施工前组织工程技术人员编制专项施工方案，对于超过一定规模的危大工程，建设单位、施工单位应当组织召开专家论证会对专项施工方案进行论证，各审批手续完备后方可施工。当施工过程中发生变更情况126、时，应履行相应的审批和论证程序。10.4.310.4.3 危险性较大的分部分项工程范围危险性较大的分部分项工程范围 本项目所涉及的危险性较大的分部分项工程主要包括：（1）基坑开挖、支护、降水工程 下穿石长铁路框架现浇基坑开挖最大深度约 11m，属于危险性较大工程，需编制专项施工方案、专家论证、审查。（2）基础工程、防护工程 本工程 D 型便梁支点桩、路基防护桩、抗拔桩均采用人工挖孔桩，桩长最长 30m，距离既有地铁隧道最小净距 2m，属于危大工程，需编制专项施工方案。（3）大型临时工程 本工程施工采用的大型高大模板，属于危大工程，需编制专项施工方案。（4）桥涵工程 本工程框架主体结构下穿既有石127、长铁路施工，属于危大工程，需编制专项施工方案。（5）起重吊装工程 本工程施工所需的 D 型便梁等吊装作业，单件起重量10kN，属于危大工程，需编制专项施工方案。（6）铁路线路架空加固 本工程下穿石长铁路施工用 D 便梁将铁路架空，需要 3 次架空、2 次架空体系转换，且框架位于地铁隧道上方，可能会对地铁隧道产生不利影响。第 28 页 10.4.410.4.4 风险源辨识风险源辨识 本项目风险源包括工程自身风险和环境风险等。工程自身风险除上述危险性较大的内容外，还包括不良地质（岩性及风化程度、构造带、地下水、高边坡、土洞、溶洞、液化土、软土、滑坡、泥石流等）、恶劣气候（暴风、暴雨、洪水、雷电等）128、运输通行（撞击等）等内容。环境风险主要包括以下内容：1、工程周边的铁路，包括地上、地面、地下。2、工程周边的桥梁，包括公路、市政等。3、工程周边的建筑，包括地上、地下等。4、工程周边的管线，包括地上、地下等。5、工程周边的水体，包括江河、湖泊等。6、工程周边的文物，包括建筑、树木等。7、工程周边的可燃物，包括油、气、化学产品等。8、参建各方确定应列入该范围的其他内容。保障工程周边环境安全和工程施工安全的共性意见：1、施工前的准备（1）应认真熟阅勘察报告、设计图纸、设计变更等文件，通知有关方面组织设计交底，掌握设计意图，确认采用文件是最终版本。（2）应对勘察、设计等文件进行核查，如发现文件未经129、审查，应及时反馈业主。（3）应对现场地形进行核查，如遇设计采用地形图有差异，应及时反馈业主。（4）应对现场管线进行核查，如遇设计采用管线图有差异，应及时反馈业主。（5）应编制施工组织方案，报有关部门审批确认。（6）应编制风险评估报告，报有关部门审批确认。（7）应识别环境风险，并根据环境风险分别编制专项保护方案（保护措施、监测监控、应急预案等）,报有关部门审批确认。2、施工中的控制（1）施工应认真按照施工注意事项及施工规范执行。（2）施工程序应符合规范和各级质监、安监等部门要求。（3）施工中应采取切实可行的措施对风险进行控制，避免淹溺、机械伤害、起重伤害、高出坠落、物体打击、触电、火灾、坍塌、车130、船撞击、施工设备事故等风险事件发生。（4）施工中对溶洞等不良地质，应有切实可行的预案。（5）施工场地严禁发生超出设计图纸以外的挖方、堆载等行为。（6）施工中桥面严禁随意堆放材料、设备等，严禁多辆车辆同向偏载行驶。施工如发现异常，应及时反馈业主。10.4.510.4.5 危险性较大的分部分项工程对应部位与环节识别及措施意见危险性较大的分部分项工程对应部位与环节识别及措施意见 危险性较大的分部分项工程范围 对应部位与环节 保障工程施工安全的建议 保障工程周边环境安全的意见 一、基坑工程 下穿石长铁路框架现浇基坑开挖最大深度约 11m，属于危险性较大工程，需编制专项施工方案、专家论证、审查。框架预制131、 工作坑 1、详见共性意见；2、施工期间，施工单位应施工中注意将现场地质状况与地质详勘中的资料对比，如发现地质情况与设计采用地质资料不符，应及时反馈业主；3、施工期间应加强稳定性监测、监控；对较大、较深或地质情况复杂的基坑，尚应建立边坡稳定信息化、动态化的监控系统，指导施工，如遇异常，应及时反馈业主；4、施工程序应符合规范和各级质监、安监等部门要求；5、施工中应采取切实可行的措施对风险进行控制，避免淹溺、机械伤害、起重伤害、高出坠落、物体打击、触电、火灾、坍塌、车船撞击、施工设备事故等风险事件发生；6、针对不良地质（岩性及风化程度、构造带、地下水、高边坡、土洞、溶洞、液化土、软土、滑坡、泥石流132、等）、恶劣气候（暴风、暴雨、洪水、雷电等）、运输通行（撞击等）等危险性源应有切实可行的施工措施。1、详见共性意见；2、基坑打围应考虑周边交通通行影响，且需征得交管部门批准后方可实施；3、基坑施工应设置有效的安全防护设施;4、基坑支护结构及其施工机具不得影响地下管线、构筑物等。二、起重吊装工程 本工程施工所需的 D 型便梁等吊装作业，单件起重量10kN，属于危大工程。模板、D型便梁安拆 1、施工单位应了解被吊构件各项参数，选择适宜的起重设备及吊具；2、应对现场地形现场管线及周边构筑物进行核查，应保证起重吊装设备自身安全；3、起重设备及操作人员应符合国家及地方相关规范和法规要求。4、起重吊装中应采133、取切实可行的措施对风险进行控制，避免机械伤害、高出1、起重吊装考虑对周边交通通行的影响；2、起重吊装承重点不得影响地下管线及构筑物等；3、吊装作业时，严格控制吊车回转半径，避免触第 29 页 坠落、物体打击、触电、坍塌、车船撞击、施工设备事故等风险事件发生。及周围建、构筑物等。三、铁路线路架空加固 本工程下穿石长铁路施工用 D 便梁将铁路架空，需要 3 次架空、2次架空体系转换，且框架位于地铁隧道上方，可能会对地铁隧道产生不利影响。铁路线路架空加固 1、架空体系施工前需编制专项施工方案。2、D 便梁安拆需全部在天窗点内施工。3、框架现浇或顶进完成后及时恢复线路。4、施工前进一步核实地基承载力，134、确保架空体系的稳定。1、D 便梁安拆需在天窗点内施工，架空完成后列车限速45km/h；2、线路架空加固不得影响地下管线及构筑物等；四、基础工程 人工挖孔桩工程 桩基础 1、详见共性意见 2、一般情况不采用人工挖孔桩基础；3、岩溶地区和采空区不得采用该工艺；4、孔内空气污染物超过国家标准的三级标准浓度限值且为通风措施时，不得采用该工艺；5、无法采用机械成孔且水文、地质条件允许的地区，需由施工单位编制专项施工技术方案和安全技术方案，并报当地建管部门批准；6、施工期间，施工单位应根据工程地质和水文地质情况，因地制宜选择孔壁支护方式；7、挖孔施工时应做好孔口围护措施，严禁只挖不及时进行护壁作业。8、临135、近铁路挖孔桩施工期间列车限速60km/h。9、施工前进一步核实桩基坐标及标高，并与地铁部门共同确认，编制专项施工方案，审批后可实施。1、详见共性意见 2、挖孔作业过程中，应加强对桩周土体进行监测，特别是加强对护壁的观测有无裂缝，孔壁涌水等风险。五、施工期间交通隐患 为保证老路正常通行，道路改造项目须进行必要的交通疏解 交通安全设施 1、详见共性意见；2、施工时积极与当地各级行政及公安部门交警合作，在施工总平面布置和交通组织示意图规定位置与本工程各通道入口处设置标志牌，指示人行及车辆通行，各通道入口处夜间设置警示灯；3、在施工范围内与车行道之间用施工护拦分隔，将车流与施工区域分隔开，防止车辆及非136、施工人员进入施工场地，在施工护拦及施工区前来车方向前设置警示灯，以策安全；4、设多名专职维持交通人员，在施工期间值班，配合交警工作，指挥附近车辆和行人通行，确保主干道交通顺畅；5、施工材料及机械停放一律在施工范围内，不准占用行车通道；6、机械进退场尽量选择行车较少的时段，避免造成交通阻塞；7、在工地施工通道口设置洗车槽，并配置高压水枪，施工车辆进出施工现场必须清洗轮胎，避免将工地的泥沙带出马路；8、每天派专人清扫施工现场和附近的道路，并且对现场的机动车道淋水。1、详见共性意见；2、尽量保证现有交通畅通原则，不得随意封路，不得随意多占车道；3、自然分流与管制分流相结合的原则，经过广告宣传和交通管制做到科学合理的分流车辆；4、交通大于施工的原则。