1、 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-1 第第 1 1 章章 概述概述 1.1 项目背景 自 2009 年合肥经济圈城镇体系规划发布实施以来，经济圈内部主要城市之间的联系增强，其中又以合肥-六安之间的联系尤为紧密。目前，合六通道内仅有一条高速公路（合六叶高速）和一条干线公路（G312），而现状 G312 沿线是合肥和六安两市重要的产业集中带，随着六安市经济社会的快速发展以及合肥经济圈规划的批复，合（肥）六（安）同城化发展的要求日趋强烈，G312 两侧正逐渐成为合肥、六安的工业走廊和城镇密集带，市政功能逐渐突出，已经不能满足国道快速过境的需求。对此，两市人民政府和行业主管部门，多次对接，积极2、谋划提高合六通道的交通供给能力。在 2010 年发布的合肥经济圈“十二五”交通基础设施建设规划中也明确提出，要强化合六通道，除高速公路外，形成 2 条干线公路对接的格局。另一方面，鉴于合六之间新增干线公路、提高通道运输能力的实际需要，安徽省公路管理局从全省的层面考虑，对拟建公路的路线走向进行了研究，初步拟定路线起自合肥市肥西县紫蓬镇（顺接森林大道至合肥市经开区），经紫蓬山风景区外围至合六边界，之后经六安市椿树镇、中店乡，在戚家桥与 G105 交叉至终点，路线里程全长约 60 公里，编号为 S366，本次实施的为 S366 六安段，拟建项目在路网中的位置如下图所示。图 1-1 本项目在路网中的位3、置 拟建项目 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-2 本项目的实施将显著增加合六通道的交通供给能力，对于强化合-六之间的联系，带动沿线乡镇经济社会发展和土地增值有着十分积极的意义。1.2 编制依据 1.2.1 任务依据（1）委托函（见附件）1.2.2 主要编制依据（1）交通运输部颁发公路建设项目可行性研究报告编制办法（2010 年）（2）交通部颁发公路工程技术标准（JTGB012003）（3）交通部颁发公路路线设计规范（JTG D20-2006）（4）国家发改委、建设部联合颁发建设项目经济评价方法与参数（2006年第三版）（5）交通运输部颁发的现行公路工程技术标准、规范（6）公路工程基本建4、设项目投资估算编制办法（JTG M20-2011）及公路工程估算指标（JTG/T M21-2011）。1.3 研究过程 在接受委托后，我院立即成立项目组，开展了本项目工程可行性的研究工作，项目组首先根据现有的资料，在 1:1 万地形图上研究了可能的路线方案，并对全线进行了实地踏勘和调研，在外业期间，认真听取了六安市交通运输局、六安市公路管理局、金安区、裕安区政府和相关部门对本项目路线方案和技术标准的意见和建议。此外，项目组还充分收集了沿线地区水文、地质、社会经济、交通运输、城镇体系布局规划等资料。在对所收集资料充分研究的基础上，确定本项目的路线方案，预测未来年交通量发展规模，论证技术标准、工程5、规模等，对投资总额进行了估算，对项目实施后的经济、节能等进行评价，并撰写了研究报告。1.4 建设必要性 1、项目的建设是强化合-六联系、构筑合肥经济圈城市群，推动区域合作发展的需要。根据合肥经济圈发展规划，合肥经济圈包括合肥、六安、淮南、巢湖四市及桐城市，土地面积约 3.86 万平方公里。未来，合肥经济圈将从以合肥为区域 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-3 对外开放的龙头城市，发展成为我国泛长三角的重点城镇群，与武汉城市圈、中原城市群、昌九城镇群、长株潭城市群等竞争合作，实现中部崛起战略。在 2011 年 4 月发布的中国省会经济圈蓝皮书合肥经济圈经济社会发展报告 中，对经济圈“十二五6、”的发展定位如下：经过五年的发展，经济圈成为安徽全省综合实力最强、发展最快的区域。2011 年 7月，安徽省行政区划进行了调整，原地级巢湖市撤销，在原居巢区的基础上成立县级巢湖市，庐江县划归合肥市管辖，县级巢湖市由安徽省直管，合肥市代管。行政区划调整后，合肥经济圈内部城镇体系也发生了变化，六安作为合肥经济圈中心城市的区位优势和重要程度进一步凸显，合-六之间的联系更加密切，一体化发展的态势增强。目前，合-六之间的交通联系主要通过合六叶高速公路和 G312 来承载，合六叶高速公路主要满足的是中、长途距离的交通出行，更多的属于过境交通的范畴，G312 现状交通流量较大，沿线城镇化程度较高，经济社会发7、展基础较好，交通量增长迅速。随着合肥经济圈规划的稳步推进、合肥市将逐渐打造成为区域性中心城市，对周边地区的辐射和带动作用增强，合-六之间迫切需要建设新的骨架性的交通通道。本项目的建设，不仅是应对合-六走廊带日益快速增长的交通量的恰当举措，同时对于强化合-六联系，完善合肥经济圈城镇体系，推动区域统筹协调发展具有重要意义。1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-4 2、项目的建设是落实区域重大交通发展规划，优化骨架路网布局的重要举措。合肥经济圈“十二五”交通基础设施建设规划中提出，要以加快合肥经济圈内部沟通为重点，加快城际快速通道建设，加密、改造、升级干线公路，完善合肥经济圈公路网。六安市“十二五8、”综合交通发展规划中提出，要配合六安市“一核、两轴、六区”城镇体系建设，完善路网布局为重点，实施“路网升级”、“路网延伸”、“路面改造”三大工程，加快“9110”（九射、一环、十联）骨架路网的建设。从上述不同层面的交通发展规划中不难看出，“加密”、“升级”干线公路网络是区域交通发展共同的需求和未来的导向。此外，为了优化和调整省道网的布局，安徽省公路管理局组织编制了安徽省省道网调整规划（即将发布实施），根据规划，将在合肥-六安之间建设 S366工程，途径肥西紫蓬镇、六安椿树镇，中店乡等，以加强合肥、六安南部片区之间的联系。本项目作为 S366 六安段建设工程，东接 S366 合肥段，延伸通过森林9、大道、繁华大道与合肥市经济技术开发区直接相连；向西与 G105 六安段衔接，拟建项目 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-5 沿线城镇经济基础较好、发展潜力较大，项目的实施符合区域交通发展的导向和相关规划的要求，同时也有利于区域骨架路网布局的完善和功能的提升。3、项目建设是带动沿线城镇快速发展，改善交通出行条件的重要举措。随着合肥经济圈发展战略的实施、滨湖新区的快速建设、行政区划的调整，合肥市南向发展的态势日趋明显，正在修编的合肥市城市总体规划中明确指出，南向发展仍是近期城市发展的主要方向。在区域格局发生变化的时代背景下，六安也适时调整了城市发展方向，将“南向发展”作为城市扩容的重要举措，10、以便于对接合肥和长三角，更好的承接产业转移。但从现状的交通网略分布来看，合六之间主要的交通通道分布在城市的中部和北部，南部城区及沿线乡镇之间缺乏快速、高效的直接联系，这在一定程度上抑制了南部地区经济社会的快速发展。本项目作为 S366 六安段建设工程，途径椿树镇、中店乡、戚家桥等多个乡镇，作为区域经济干线公路，本项目建成后，将极大改善沿线居民和客货运输的交通条件，有利于沿线城镇经济社会的快速发展。本项目 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-6 4、项目建设是促进大别山革命老区又好又快发展的重要举措。大别山革命老区是我国重要的革命根据地，为新中国成立做出了巨大牺牲和重要贡献。改革开放以来特别11、是近年来，大别山革命老区经济社会发展取得了显著成就，城乡面貌发生了很大变化，但由于受历史、自然、交通等多种因素制约，这些地区的发展还相对滞后，人民群众的生活还比较困难。为深入贯彻落实科学发展观，促进区域协调发展，加速安徽崛起进程，安徽省委、省政府及时出台了关于进一步促进安徽大别山革命老区又好又快发展的若干意见（皖发201115 号），从财政支持、基础设施建设、产业扶持、环境保护、金融服务和税收扶持、改善民生 6 个方面，提出具体的措施，促进老区发展，覆盖对象包括金寨县、霍山县、舒城县、潜山县、太湖县、岳西县、宿松县、金安区、裕安区、叶集改革发展试验区等十县(区)。其中，在加快基础设施建设方面，12、明确要求加大对十县(区)国省道路网改造的省级投入，加快已规划的干线铁路、高速公路及出口建设，优先推进区域内主要干线公路、县乡公路升级改造，加快农村公路危桥加固改造。本项目横穿六安市金安区、裕安区，并途径多个乡镇，项目的建设不仅为六安市新增了一条骨架公路，提高了交通供给能力，也为大别山革命老区建设了一条“民生路”，因此，从促进大别山革命老区又好又快发展的角度考虑，本项目的建设非常必要。1.5 主要结论 1.5.1 交通量预测 本项目未来年交通量预测最终结果见表 1-1。表 1-1 本项目未来各特征年交通量预测结果 特征年 路段 客车 货车 汽车 2016 年 起点-黄泥店 6798 5627 113、2426 黄泥店-终点 5523 4648 10171 路段平均 6236 5196 11432 2020 年 起点-黄泥店 9984 7534 17518 黄泥店-终点 8131 6250 14381 路段平均 9168 6968 16136 2030 年 起点-黄泥店 18664 12038 30702 黄泥店-终点 15120 9985 25106 路段平均 17103 11133 28236 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-7 2035 年 起点-黄泥店 22746 13976 36722 黄泥店-终点 18350 11562 29913 路段平均 20809 12913 3314、722 1.5.2 路线起终点、走向、主要控制点 路线起自牛尾巴山以南市界处，向西从椿树镇南经过，并与 S315 在椿树镇东南约 2 公里处平面交叉。继续向西途经洪桥村、小庙庄，在黄泥店与六舒三公路相交，设置互通立交一处，向西经中店乡，在终点戚家桥附近与 G105 及淠河总干渠相交，设置互通立交及大桥一座。路线全长 30.98 公里。主要控制点：牛尾巴山(起点)、椿树、黄泥店、中店、戚家桥(终点)。1.5.3 建设标准、规模 本项目全线采用双向六车道一级公路设计标准，路基宽 32.0 米，设计时速 80公里/小时。全线共设桥梁 2094 米/10 座，其中大桥 1820 米/5 座，中桥 2115、2 米/3 座，小桥 62 米/2 座，涵洞 73 道，互通立交 2 处，养护工区 1 座，服务区 1 处，主线收费站 1 处。主要工程规模见下表：表 1-2 主要工程数量表 项 目 单 位 推荐方案 桩号 K0+000K30+980 路线里程 公 里 30.98 征地 亩 2783 拆迁 平方米 26080 土方量 千立方米 3414.071 路面 千平方米 823.251 防护工程 百平方米 3812.95 桥梁 米座 2094/10 互通立交 处 2 平面交叉 处 8 服务区 处 1 养护工区 处 1 收费站 处 1 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-8 1.5.4 投资估算、资金16、来源及工期安排 1 1、投资估算投资估算 本项目推荐方案全部建设资金约需人民币 13.34 亿元。(详见表 1-3）。表 1-3 推荐方案投资估算汇总表 单位：万元 工程费用名称 推荐方案 路线桩号 K0+000K30+980 路线长度（km）30.98 投资估算总金额 133439.5754 平均每公里造价 4307.2813 2 2、资金筹措资金筹措 建设资金初步计划由如下两种来源筹措，即：国内银行贷款、项目法人筹措（含中央车购税补助 420 万元/公里及省级资金补助 100 万元/公里）。1）拟从国内银行贷款 10 亿元，约占总投资的 75；2）剩余资金约 3.34 亿元由项目法人筹措（17、含中央车购税补助 13011.6 万元及省级资金补助 3098 万元），约占总投资的 25。3 3、工期安排工期安排 本项目工期安排如下：1）2013 年开工建设；1）2016 年竣工通车；工期 3 年。1.5.5 经济评价 1、国民经济评价 以国家发改委和建设部 2006 年联合颁布的建设项目经济评价方法与参数(第三版)、交通运输部 2010 年颁布的公路建设项目可行性研究报告编制办法及公路建设项目经济评价方法与参数等为依据，对本项目进行国民经济评价，结果如下：表 1-4 国民经济评价主要结果 内部收益率(%)(EIRR)净现值(万元)(ENPV)效益费用比(EBCR)投资回收期(年)(ET18、RC)推荐方案 10.73 43358 1.46 20.58 2、敏感性分析 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-9 在建设投资和经济效益浮动 10%的情况下，进行项目敏感性分析，结果见表1-5 所示。表 1-5 国民经济敏感性分析 变 化 因 素 EIRR(%)ENPV(万元)EBCR ETRC(年)费用增加 10%10.04 34485 1.33 21.38 效益减少 10%9.93 29538 1.31 21.51 费用增加 10%、效益减少 10%9.27 20664 1.20 22.15 从敏感性分析中可以看出，本项目在双向（即投资和效益同时浮动 10%的最不利）情况下，其内部收19、益率大于社会折现率 8%，说明具有较好的国民经济抗风险能力。3、财务分析 政府还贷公路实行收支两条线管理，除必要的管理、养护费用从政府部门批准的车辆通行费预算中列支外，其余通行费收入必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。经计算，本项目与 2032 年还清贷款，还款期(含建设期)20年。4、评价结论 本项目具有较好的国民经济效益，同时具有较强的国民经济抗风险能力。本项目在经济上是可行的。在评价期间，本项目收费收入扣除必要的养护、管理、大修费用后，累积盈余资金 21822 万元，所以本项目的财务生存能力和贷款偿还能力一般。1.5.6 节能及社会影响评价 1、节能评价 本项目实施后，评价期20、将节约燃油消耗 23672 万升（推荐方案），相当于 25.25万吨标准煤。2、社会影响评价 本项目的建设能很好地促进区域经济增长，能加快六安市实现经济产业结构优化的进程。改善了区域的公路状况、基础设施水平和投资环境，从而改变了区域的投资需求，使得沿线土地增值，其建设将会带来土地增值总效益约为 6.8 亿 1.概述 安徽省交通规划设计研究院 1-10 元。本项目的建设改善了地区居民的生活水平以及交通出行条件，对完善六安市路网结构意义深远。1.6 问题与建议 1、本项目起点位于六安与合肥市界处，建议业主尽快与合肥市交通运输局就起点位置进行协商，并签订书面协议。2、建议尽快提供六安市城南地区的最新21、规划，使本项目与规划区结合的更加紧密，路线方案更加合理。3、抓紧开展相关专题研究工作，并完备相关报批手续，以利于本项目的顺利实施。2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-1第第 2 2 章章 经济社会和交通运输发展现状及规划经济社会和交通运输发展现状及规划 2.1 研究区域概况 拟建项目位于六安市境内，根据其地理位置和功能定位，将六安市、合肥市作为项目影响区。项目影响区示意图见图 2-1。图 2-1 项目影响区图 六安市是大别山沿淮经济区的中心城市，地处中国经济最具发展活力的“长三角”腹地，是合肥经济圈的重要组成部分，也是承接东部沿海地区经济辐射和产业转移的前沿地带22、。2.2 项目影响区域经济社会现状与发展 2.2.1 经济社会现状 2.2.1.1 市域经济社会发展现状 一、六安市 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-21、概况 六安市位于安徽西部，大别山北麓，俗称“皖西”。六安依山襟淮，承东接西，区位优越。东与省会合肥市相连，南与安庆市接壤，西与河南省信阳市毗邻，北接淮南市、阜阳市。市辖金安区、裕安区、寿县、霍邱、舒城、金寨、霍山，以及省级开发区叶集改革发展试验区、六安经济技术开发区，全市总面积 17976 平方公里。截止 2010 年末，全市总人口 704.8 万。图 2-2 六安美景 六安市旅游资源十分丰富，并以其山水23、兼得、名胜众多而跻身于安徽旅游大市行列，成为全省六大旅游区之一。全市共有 A 级旅游景点（区）17 处，其中 4A级风景区多处，如大别山国家地质公园、天堂寨、万佛湖、寿县古城、八公山和楚文化博物馆等。六安资源丰富而独特。全市地表水资源总量 99.9 亿立方米。境内有木本、草本植物 3800 多种，各类水陆栖生脊椎动物 500 多种。盛产 110 多种名特优稀农副产品和 1400 余种中药材，粮、油、棉、麻、茶、茧、板栗、肉禽、羽绒、水产等产量多数居全省第一，六安瓜片、皖西白鹅及其羽绒、霍山石斛等称甲全国。境内已探明矿藏 30 多种，铁、金、铅、锌、石英石、花岗石、水泥灰岩等储量甚丰。2、经济发24、展 六安是农业大市，农产品品种多，产量高，质量优。优质粮油、板栗、蚕桑、茶叶、高山蔬菜、白鹅、生猪、中药材、奶业、草竹柳编已成为竞争力较强的农业特色产业。六安工业门类齐全，初具规模。纺织工业，以棉、麻、丝纺织以及服装、羽绒加工为主；机械工业，主要产品有手扶拖拉机、汽车齿轮箱、轴承、铸件、电机；轻工业，主要产品有白酒、啤酒、日用陶瓷、电光源、印刷、家具、文教用 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-3品等；医药化工业，主要产品有葡萄糖注射液、右旋糖酐、断血流片、尿素、碳酸氢铵、复合肥、香精香料等。2011 年，六安市全年生产总值 821 亿元，按可比价格计算，比上年25、增长 12.3%。其中，第一产业增加值 182.1 亿元，增长 4.6%；第二产业增加值 372.1 亿元，增长 18.9%；第三产业增加值 266.8 亿元，增长 9.5%。三次产业结构由 2010 年的 23.5：42.3：34.2 调整为 22.2:45.3:32.5。按常住人口计算，人均生产总值 14591 元，比上年增加 2544 元。全员劳动生产率 234980 元/人，增长 46.2%。表 2-1 六安市历年主要社会经济指标表 年份 人口（万人）GDP（亿元，当年价）增长指数（上年=100）产业结构 人均 GDP（元）一产 二产 三产 2001 年 664.9 191.09 1026、5.2 34.18 29.28 36.54 2874 2002 年 667.8 209.43 108.5 34.55 29.05 36.40 3405 2003 年 669.5 227.36 106.8 28.80 31.55 39.65 3758 2004 年 675.1 278.48 118.2 28.74 31.47 39.79 4499 2005 年 681.0 309.11 111.3 26.92 32.61 40.47 5026 2006 年 686.7 357.44 113.5 26.07 34.58 39.34 5859 2007 年 695.5 425.97 111.9 2327、.99 37.60 38.40 6994 2008 年 701.6 523.15 113.3 24.71 38.37 36.92 8590 2009 年 705.9 563.72 113.4 24.54 38.54 36.92 9302 2010 年 704.8 676.1 113.7 23.5 42.3 34.2 12048 2011 年 709.6 821 112.3 22.2 45.3 32.5 14591 图 2-3 六安市 GDP 增长速度和安徽省 GDP 增长速度对比图 二、合肥市 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-41、概况 合肥，安徽省省会，位28、于安徽中部，长江淮河之间、巢湖之滨，通过南淝河通江达海，具有承东启西、接连中原、贯通南北的重要区位优势，是全省政治、经济、文化、信息、金融和商贸中心，全国重要的科研教育基地，国家级皖江城市带承接产业转移示范区的核心城市。合肥市辖：庐阳区、瑶海区、蜀山区、包河区、巢湖市、肥东县、肥西县、长丰县、庐江县，并赋予合肥高新技术产业开发区、合肥经济技术开发区、合肥新站综合试验区、巢湖经济开发区市级管理权限。全市行政辖区总面积为 11408.48 平方公里，其中巢湖水面面积 769.5 平方公里；市区总面积 838.52 平方公里。至 2011 年底，全市户籍人口为 706.13 万人，全市常住人口 7529、2 万人。图 2-4 合肥印象 区划调整前，合肥市的主要景点有“包园清风、三河古镇、李府春秋、翡翠环城、天鹅湖畔、逍遥古津、墨荷琼林、蜀山览胜、科学绿岛、瑶岗风云”。随着区划调整，大合肥旅游同时迎来了环巢湖时代。按照当前的设想，环巢湖旅游将主打“一环五大片”，其中“一环”是指环巢湖观光大道，“五大片”包括以滨湖新区为主的都市休闲旅游片；中庙人文风光旅游片；半汤高档休闲养生旅游片；三河古镇的水乡古镇旅游片；庐江汤池休闲度假温泉旅游片。旅游业正逐步成为合肥新的支柱产业和新的经济增长点。2、经济发展 合肥是一座新兴的综合性工业城市，以制造加工业为主，已形成以电冰箱、洗衣机、电视机、空调机为主的日用电30、器和电工工业；以轮胎、日用化工、化肥为主的化学工业；以汽车、叉车、挖掘机、成套配变电设备为主的机械工业等支柱产业。拥有美菱冰箱、荣事达洗衣机、海尔电视、佳通轮胎、合力叉车、华德 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-5液压机、安凯客车、JAC 瑞风商务车等一批国内外知名产品。当前，合肥市工业主导地位日渐突出，家电和装备制造业总产值双双突破千亿大关，2011 年合肥市生产总值（GDP）3636.61 亿元，按可比价格计算，比上年增长15.4%。按常住人口计算人均生产总值达到 48563 元，按年均汇率折算为 7519 美元。全市实现第一产业增加值 208.2 亿元，31、增长 3.5%；第二产业增加值 2002.2 亿元，增长 19.8%；第三产业增加值 1426.2 亿元，增长 11.4%。三次产业结构调整为 5.7：55.1：39.2，其中工业增加值占 GDP 的比重为 42.9%，比上年提高 1.8 个百分点。全市城镇居民人均可支配收入 22459 元，比上年增长 17.9%；全市农村居民人均纯收入 7862 元，比上年增长 18.7%。表 2-2 合肥市历年主要社会经济指标表 年份 人口（万人）GDP（亿元，当年价）增长指数（上年=100）产业结构（%）人均 GDP（元）一产 二产 三产 2001 年 442.16 423.98 115.2 9.1 432、3.6 47.3 9632 2002 年 448.08 497.35 116.4 8.1 43.1 48.8 11173 2003 年 456.60 590.17 116.8 6.8 43.3 49.9 13047 2004 年 444.68 721.94 117.3 7.3 42.8 49.9 16377 2005 年 455.70 878.41 117.0 6 46.4 47.6 19512 2006 年 469.85 1073.76 117.5 5.8 47.5 46.7 23203 2007 年 478.90 1334.61 118.1 6 48.8 45.2 28134 2008 年33、 486.74 1664.84 117.2 6.3 50.2 43.5 34482 2009 年 491.43 2102.12 117.3 5.2 52.6 42.2 41543 2010 年 494.95 2702.5 117.5 4.9 53.9 41.2 53942 2011 年 706.13 3636.6 115.4 5.7 55.1 39.2 48563 图 2-5 合肥市 GDP 增长速度示意图 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-62.2.1.2 县(区)域经济社会发展现状 一、金安区 1、概况 金安区位于六安市区东部，东倚肥西县，北接寿县，南临舒34、城县、霍山县，西连裕安区。是六安市委、市政府所在地。全区面积 1657 平方公里，辖 22 个乡镇街，2009 年末总人口 86 万。金安区历史悠久，是新石器时代“上古四圣”皋陶封地，是革命老区，全国著名的将军县。生态优良、资源丰富。南部为大别山余脉，森林覆盖率为 36%，江淮分水岭贯穿全境，举世闻名的淠史杭大型水利枢纽工程穿越其间，4 条主干渠构成纵横交错的灌溉网络。金安区是全国重点商品粮生产基地，全省蔬菜生产 10 强县（区），素有“白鹅王国”、“绿茶宝库”、“大麻之都”美誉。2、经济发展 当前，金安区经济发展进入快车道。工业经济快速发展，农村经济稳步发展，集镇建设步伐加快，三产服务业势头35、强劲。各项社会事业健康发展。2011 年，金安区国内生产总值（GDP）105.6 亿元，按可比价格计算，增长 13.9%。其中：第一产业增加值 21.8 亿元，增长 4.7%；第二产业增加值 47.3 亿元，增长21.4%；第三产业增加值 36.5 亿元，增长 10.6%。三次产业结构由 2010 年的22.1:39.2:38.7 调整为 20.6：44.8：34.6。一产和三产比例继续下降，二产比例提高，结构进一步优化。二、裕安区 1、概况 裕安区位于六安市区西部，东接金安，北接寿县，南接霍山、金寨，距省会合肥 70 公里。全区总面积 1926 平方公里，辖 22 个乡镇街道，2009 年末36、总人口99.1 万。裕安区，历史悠久，人杰地灵。裕安区是皋陶文化的起源地，是全国著名的将军县，是国家重点扶持革命老区。独山九处革命旧址群是展示红军时期我党一个县级的党、政、军、文化、教育、司法、经济等完整的机构，列为全国红色旅游 100 个经典景区之一。裕安区依山带水，风土宜人。大别山枕卧西南，层峦叠嶂，佳木葱茏；新老淠河纵贯全境，平畴沃野，桑麻掩映；淠河总干渠水质优良，2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-7为国家二级可直接饮用水。2、经济发展 建区十年来，裕安区综合实力显著增强。工业初步形成了羽绒加工、书刊印刷、农用齿轮、水利机械等主导产业。商贸繁荣，新开发的37、大别山义乌市场、国际光彩大市场商贾云集，老城、新区两个 100 万平方米的专业化大市场已成气候。固镇羽绒市场、皖西粮油批发市场、大别山瓜果批发市场交易活跃，带动和辐射效应明显。2011 年，裕安区实现生产总值（GDP）106.07 亿元，按可比价格计算，比上年增长 14.1%。其中，第一产业增加值 22.54 亿元，增长 4.7%；第二产业增加值38.56 亿元，增长 25.8%；第三产业增加值 44.97 亿元，增长 9.9%。三次产业结构由 2010 年的 20.5：33.5:46.0 调整为 21.2：36.4：42.4，二产比例继续提高，结构进一步优化。人均生产总值 10580 元，比38、上年增加 2110 元。2.2.2 经济社会发展趋势 2.2.2.1 经济社会发展规划 一、区域层面 1、皖江城市带承接产业转移示范区 2010年1月12日，国务院正式批复 皖江城市带承接产业转移示范区规划，安徽皖江城市带承接产业转移示范区建设纳入国家发展战略。这是迄今全国唯一以产业转移为主题的区域发展规划，是促进区域协调发展的重大举措，为推进安徽参与泛长三角区域发展分工，探索中西部地区承接产业转移新模式，也为中部地区加速崛起点燃了助推器。规划确立了以长江一线为“发展轴”、合肥和芜湖为“双核”、滁州和宣城为“两翼”的“一轴双核两翼”产业布局，大力振兴发展装备制造业、原材料产业、轻纺产业以及现代39、服务业和现代农业，着力培育高技术产业，构建具有较强竞争力的现代产业体系，真正在承接中调整产业结构，在转移中发挥示范作用。2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-8皖江城市带承接产业转移示范区规划到 2015 年的发展目标：一是综合实力明显提升。地区生产总值比 2008 年翻一番以上，人均地区生产总值超过全国平均水平。科技进步对经济增长的贡献率显著提高，城镇绿化率达到 55%；二是产业结构优化升级。三次产业协调发展，农业基础地位稳固，非农产业比重进一步提高。汽车、钢铁、机械设备、化工等八大优势产业在全国的地位进一步提升，高技术产业快速发展，现代服务业体系日趋完善；三是40、开放合作不断加强。区域合作机制进一步健全，全方位对外开放格局基本形成，基础设施、市场体系、体制机制等与长三角全面对接，形成一批特色化、集约化发展的产业开发园区，外来投资、外贸进出口质量和水平稳步提高；四是公共服务日趋完善。教育、卫生、文化、体育等社会事业加快发展，基本公共服务水平明显提高；五是人居环境更加良好。资源利用效率持续提高，生态环境保持良好，节能减排效果明显。展望到 2020 年，示范区综合实力将大幅提升，成为全国具有重要影响力的城市带。2、合肥经济圈 2009 年 11 月 15 日，安徽省住房和城乡建设厅公示合肥经济圈城镇体系规划。合肥经济圈包括合肥、淮南、六安、巢湖四市及桐城市，41、土地面积约 3.86万平方公里。合肥经济圈从以合肥为区域对外开放的龙头城市，发展成为我国泛长三角的重点城镇群，与武汉城市圈、中原城市群、昌九城镇群、长株潭城市群等竞争合作，实现中部崛起战略。图 2-6 皖江城市带承接产业转移示范区产业格局示意图 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-9合肥经济圈总体发展目标为：抓住安徽参与泛长三角区域合作和中部崛起的黄金机遇期，以合肥为区域对外开放的龙头城市，将合肥经济圈发展成为我国泛长三角的重点城镇群、中部崛起的重要战略支点、安徽省的核心增长极和创新极，成为资源节约、环境友好、社会和谐、区域合作的典范，带动全省社会经济的跨越式发42、展。按照规划，到 2015 年，合肥经济圈的经济规模将持续提高，占全省比重由 2008 年的36.37%提高到 45%以上。合肥经 济 圈 国 内 生 产 总 值 预 期24500 亿，其中，合肥 10000亿、六安 4000 亿、巢湖 4000亿、淮南 3500 亿、桐城 1000亿。未来十年，合肥经济圈将形成“一区、五轴、三带、多组团”的城镇空间布局结构体系，远景由点轴模式向网络化模式发展。到 2020 年，合肥经济圈总人口约为 2635 万人，城镇人口约为 1680 万人；2030年，合肥经济圈总人口约为 2835 万人，城镇人口约为 2100 万人。同时，城镇化水平在 2020 年达到43、 66%-69%，2030 年达到 76%-79%。二、市级层面 1、六安市国民经济社会发展“十二五”规划 指导思想指导思想：六安市将高举中国特色社会主义伟大旗帜，以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，以全面转型、跨越崛起、强市富民为主线，抢抓机遇，改革创新，锐意进取，大力实施招商引资开放战略、工业化核心战略和城镇化带动战略，全力推进向农业强市、工业大市、财政富市跨越，努力建设繁荣六安、实力六安、生态六安、平安六安、和谐六安。2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-10发展目标发展目标：通过五年发展，力争地区生产总值、规模工业增加值、固定44、资产投资、社会消费品零售总额、财政收入翻一番，城镇居民可支配收入和农民人均纯收入接近翻一番，在全省位次进一步提升，实现总量靠前、人均居中、收入赶平的目标。表 2-3“十二五”期间六安市经济社会发展的主要目标 指标 2015 年 增长（%）指标属性 生产总值（亿元）1500 13 以上 预期性 人均生产总值（元）22000 预期性 三次产业结构 16：48：36-导向性 规模企业总数（家）2000 年均增加 200 家 导向性 工业增加值（亿元）600 20 以上 预期性 年末总人口（万人）741 0.79 约束性 城镇化水平（%）48 年均增加 2 个百分点 导向性 财政总收入（亿元）160 45、20 预期性 城 镇 居 民 人 均 可 支 配 收 入（元）25000 12 以上 导向性 农民人均纯收入（元）7700 12 以上 导向性 2、合肥市国民经济社会发展“十二五”规划 指导思想指导思想：合肥市将以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，落实省委、省政府对合肥发展的新要求，顺应人民群众过上更加美好生活的新期待，以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，以富民强市为目的，着力推动科学发展、跨越发展、和谐发展，实现经济繁荣、人民富足、生态良好，加快建设现代化滨湖大城市和现代产业基地，努力建设在全国有较大影响力的区域性特大城市，充分发挥合肥在全省发展大局46、中的龙头带动作用。发展目标发展目标：全市地区生产总值突破 6000 亿元，年均增长 16%，占全省比重提高到 25%以上；财政收入达到 1000 亿元，年均增长 16%；三次产业结构比例调整为 35542，规模以上工业增加值突破 2500 亿元，规模以上工业增加值年均增长 20%；城乡居民收入在“十一五”末基础上翻一番；城市建成区面积扩大到 410平方公里，城镇化率 75%；全面完成节能减排各项任务。三、县（区）层面 1、金安区 指指导思想导思想：深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，抢抓机遇，以“圈 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-11带融合”为契机，以47、“先行先试、跨越发展”为总体思路，以“加快示范区建设”为目标，以“示范先行，工业核心，城镇带动，和谐发展”为战略，以加快工业化和城镇化为重点，以基础设施建设为支撑，以富民强区为落脚点，全面建设小康金安，推进全区经济又好又快发展，社会和谐稳定。发展目标发展目标：主要经济指标增速确保高于全省平均水平 1-2 个百分点，努力实现经济总量大幅提升、经济结构明显优化、财政实力显著增强、人均收入稳步提高，到 2015 年实现“三个翻番，四个百亿”的总体目标，进入全市第一方阵。2、裕安区 指导思想指导思想：全面贯彻落实科学发展观，以推动跨越崛起、提高综合实力为主题，以加快转变发展方式、推动经济社会协调发展为48、主线，把握建设皖江城市带承接产业转移示范区和构建合肥经济圈的历史机遇，着力推进经济结构调整，着力深化改革开放，着力加强自主创新和生态文明建设，着力加强社会和文化建设，努力把裕安建设成为富裕、安康、和谐、文明的皖西强区。发展目标发展目标：未来五年，紧紧围绕区委提出的“提速前进、跨越发展，总量超前、人均居中”的战略思路，确保主要经济指标增幅高于全省、全市平均水平 2-3个百分点，使经济总量大幅提升、经济结构明显优化、财政实力显著增强、人均收入稳步提高，到 2015 年,努力实现“三大突破，五个翻番”，完成再造一个新裕安的奋斗目标：地区生产总值突破 200 亿元；二产增加值突破 100 亿元，三次产49、业结构比调整到 17：50：33；园区工业总产值突破 100 亿元。财政收入、固定资产投资比 2010 年翻二番；进出口总额、城乡居民收入翻一番。2.2.2.2 主要经济社会指标预测 对于未来经济预测方法，如果以预测的性质来区分，可分为定性预测和定量预测。定性预测法是以逻辑判断为主的方法，定量预测方法是采用数学模型预测。本报告主要采用定性预测方法。2006 年，我国人均 GDP 首次超过 2000 美元；2008 年，安徽省人均 GDP 达到2000 美元。根据许多国家和地区的经验，人均 GDP 达到 2000 美元后，其经济往往都能继续保持较高的增长速度，而且持续时间较长。一方面，人均 GD50、P 达到 2000美元后，人们对经济前景将普遍看好，对经济发展的信心增加，投资将会保持良好的态势。经济将从人均 GDP2000 美元以下的经济起飞阶段迈入 2000-10000 美元 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-12的加速发展阶段。对于百姓而言，人均 GDP 达到 2000 美元，这一阶段意味着居民的消费能力大大提高，消费结构也会变化，居民对汽车和住宅这类代表着资产和财富的商品需求快速增长。2008 年，面对席卷全球的金融危机，国务院出台十大措施投资 4 万亿元扩内需促增长。4 万亿元的经济刺激计划涉及诸多行业领域，主要集中在基础设施和社会保障体系等领域51、的投资。从发展情况来看，中国应对国际金融危机的一揽子政策措施，取得了明显成效，较快扭转了经济增速下滑态势。目前，我国经济虽然保持高速增长，但可持续发展能力不够，存在诸如牺牲环境、资源高消耗等问题。针对经济发展中存在的不利因素，国家将实施宏观调控，适当控制经济发展速度，提倡建设节约型社会，保证经济可持续性发展。本报告结合影响区各地区历史经济发展趋势及国民经济和社会发展规划等，并考虑宏观经济政策可能对影响区经济发展产生的影响，预测影响区各地区经济增长率如下表所示。表 2-4 未来各影响区经济增长率（单位：%）20102015 年 20152020 年 20202030 年 20302035 年 六52、安市 13.5 10.5 7.5 5.5 合肥市 14.5 11.0 7.8 5.5 2.3 项目影响区域交通运输现状与发展 2.3.1 综合交通运输现状 1、六安市 六安是国家级公路运输枢纽城市。境内有沪陕、沪蓉、济广（在建）、合淮阜高速公路，国道 G312、G206、G105，合九铁路、宁西铁路、沪汉蓉高速铁路、阜六铁路（在建）。境内有 7 条较大河流，水运通航里程 1029 公里。六安市区距合肥骆岗机场 70 余公里，航空运输较为便捷；随着新桥国际机场的即将建成和投入使用，六安的交通将更加便捷。至 2011 年底，六安市公路通车里程 16219 公里，公路网密度为 90.22 公里/百平53、方公里。其中，高速公路为297公里，占公路总里程的1.8%；一级公路68公里，占公路总里程的 0.4%；二级公路 1138 公里，占公路总里程的 7.0%；三级公路 1959 公里，占公路总里程的 12.1%；四级公路 12227 公里，占公路总里程的 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-1375.4%；等外公路 529 公里，占公路总里程的 3.3%。表 2-5 2011 年六安市公路网基本状况表 行政等级 技术等级 行政 等级 里程（公里）占总里程比例（%）技术 等级 里程（公里）占总里程比例（%）国道 596 3.7%高速 297 1.8%省道 741 454、.6%一级 68 0.4%县道 3274 20.2%二级 1138 7.0%乡道 5230 32.2%三级 1959 12.1%专用公路 0 0 四级 12227 75.4%村道 6378 39.3%等外 529 3.3%合计 16219 100%合计 16219 100 图 2-7 2011 年六安市公路等级构成图 在交通运输领域，六安市 2011 年全年完成公路货运量 24718 万吨，增长20.9%，货运周转量 976.6 亿吨公里，增长 20.9%；客运周转量 147.5 亿人公里，增长 20.7%；水上货运量 4900 万吨，同比增长 5.8%，水运客运量 13 万人次，增长 7.655、%，水上客运周转量 201 万人公里，增长 14.2%。2、合肥市 合肥市地处华东腹部，全市铁路、公路、航空、水运相互衔接，基本形成了立体交通网络。206 国道、312 国道、合肥绕城高速、京台高速、沪陕高速、沪蓉高速、合芜高速、合安高速、合蚌高速、淮南铁路、合九铁路、宁西铁路、合武高铁、合宁高铁等交于市区。正在建设和将要建设的京福高速铁路、合庐铜铁路、商杭客运专线、合肥铁路南环线、合蚌客运专线、合马高速等将使合肥交通更加便利。至 2011 年底，合肥市公路通车里程 14965 公里，公路网密度为 131.2 公里/2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-14百平方56、公里。其中，高速公路为 425 公里，占公路总里程的 2.8%；一级公路 106公里，占公路总里程的 0.7%；二级公路 908 公里，占公路总里程的 6.1%；三级公路 1791 公里，占公路总里程的 12.0%；四级公路 10122 公里，占公路总里程的67.6%；等外公路 1614 公里，占公路总里程的 10.8%。表 2-6 2011 年合肥市公路网基本状况表 行政等级 技术等级 行政等级 里程（公里）占总里程比例 技术等级 里程（公里）占总里程比例 国道 528 3.5%高速 425 2.8%省道 567 3.8%一级 106 0.7%县道 2237 14.9%二级 908 6.1%57、乡道 3313 22.1%三级 1791 12.0%专用公路 55 0.4%四级 10122 67.6%村道 8265 55.2%等外 1614 10.8%合计 14965 合计 14965 图 2-8 2011 年合肥市公路等级构成图 2011 年，合肥市全年旅客运输量 2.91 亿人，比上年增长 19.4%。其中，公路2.69 亿人，增长 19.6%；铁路 2008.45 万人，增长 17.1%；民航 239.76 万人，增长 15.0%。货物运输量 2.93 亿吨，比上年增长 31.9%。其中，公路 2.65 亿吨，增长 28.5%；铁路 182.97 万吨，下降 15.0%；民航 1.58、86 万吨，增长 32.2%；水运2598.00 万吨，增长 27.4%。年末民用汽车拥有量 85.07 万辆，其中私人汽车66.98万辆。民用轿车拥有量30.34万辆，其中私人轿车25.42万辆，占轿车拥有量的 83.8%。2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-152.3.2 相关交通运输状况 图 2-9 本项目相关交通基础设施 一、相关公路 与本项目相关公路主要有 G312 老路、合六叶高速、六武高速、六潜高速、G105、S315、S210、S209、X005。表 2-7 相关公路技术状况 技术等级 路基宽度（m）2010 年日均交通量 G312 一级 24-59、32 19310pcu/d 合六叶高速 高速 28 8010veh/d 六武高速 高速 26 758veh/d 六潜高速 高速 24.5-26 744veh/d G105 一级/二级 12-24.5 11503pcu/d S315 二级 12 5291pcu/d S210 二级 9-12 5586pcu/d S209 二级 9-12 8768pcu/d X005 二级 17 1、G312 G312 起点为上海，途经江苏、安徽、河南、湖北、陕西、甘肃、宁夏，终点为新疆，全程 4967 公里。在安徽省境内经过滁州、合肥、六安三个地市，是安徽省干线公路网中的中轴线，是连接合肥、六安便捷的通道。G3160、2 六安段现状为一级公路，路基宽 24-32 米，交通流量较大，2010 年统计资料显示，G312 六安段日六潜高速 六武高速 合六叶高速 G312 沪汉蓉铁路 宁西铁路 G105 拟建项目 S210 S209 S315 X005 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-16平均混合交通量高达 19310 辆。目前，G312 金桥西至裕安区分路口段正在进行改建施工，姚李至叶集段正在开展改建工程的前期研究工作。2、合六叶高速（G40）合六叶高速是安徽省“四纵八横”公路主骨架规划中的“横五”的重要组成部分。东起合肥市肥西县，六安市金安区、裕安区、霍邱县，止于叶集区境内，61、全长 122.3 公里，双向四车道，路基宽度 28 米，设计时速为 120 公里/小时。2010年路段日均交通量约 8010 辆。3、六武高速（G42）六武高速公路安徽段途经皖西大别山区，是国家新规划的沪汉蓉线的重要组成部分，是连接华东与中、西部地区的交通大通道。本路段将国道 105、国道 312、省道 318、省道 210、省道 209 有机串连，起自六安市霍邱县的大顾店，接合六叶高速公路，自东北向西南途经霍邱县姚李镇，金寨县白塔畈、梅山、槐树湾、古碑、南溪、斑竹园，止于皖鄂省界长岭关，接六武高速公路湖北段。路线经过丘陵岗地、山岭重丘等各种地形地貌，按四车道高速公路标准建设，全封闭，全立交，62、设计行车速度 100km/h，路基宽 26m，全长 90.869 公里，2009 年建成通车。2010 年路段日均交通量为 758veh/d。4、六潜高速（G35）六潜高速公路是安徽省“十五”和“861”行动计划重点工程，起于六安市，终于潜山县，全线穿越大别山，是安徽省穿越大别山腹地的第一条高速公路，全长 150.13 公里，估算总投资 92 亿元，2005 年 6 月 29 日正式开工建设，2009 年12 月 28 日建成通车。设计为全封闭、全立交、全部控制出入，双向 4 车道，设计行车速度为每小时 80 至 100 公里。全线有三分之二处在山岭重丘区。2010 年路段日均交通量为 74463、veh/d。5、G105 G105 起点为北京，途经天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西，终点为广东，全程 2717 公里，在安徽省境内经过亳州、阜阳、六安、安庆四个地市。六安市境内约 32 公里为一级公路，约 201 公里为二级公路，路基宽度 12-24.5 米，2010 年路段日均混合交通量约 11503 辆。目前，G105 姚李至戚家桥段正在进行挂件工程的前期研究工作。2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-176、S315 S315 即六安三十铺镇至肥西花岗镇公路，在三十铺接 G312，途经椿树镇、山南镇、柿树岗乡，在花岗接 G206，全长约 43.9 64、公里。全程二级公路，路基宽 12米，2010 年路段日均混合交通量约 5291 辆。7、S210 S210 位于六安市金寨县境内，是金寨县南北方向一条骨架公路，北接合六叶高速、G312，向南进入湖北省境内，现状为二级公路，路基宽 9-12 米，路面宽 7-9米，2010 年混合交通量为 5586pcu/d。8、S209 S209 是金寨县境内另一条南北方向的骨架公路，北接 G312 进入河南境内，南接 G318，是金寨、霍山、岳西县之间的重要通道，现状为二级公路，路基宽 9-12米，路面宽 7-9 米，2010 年交通量统计资料显示，其混合交通量为 8768pcu/d。9、X005 X005，65、即六舒三公路，是六安-舒城-三河之间最为顺捷的骨架公路，沿线城镇较为密集，交通需求旺盛，现状为二级公路，路基宽 17 米，路面宽 15 米，2010年的路段交通流量约 10000pcu/d。目前，X005 六舒三公路正在进行一级公路改建的前期研究工作。二、相关铁路 1、沪汉蓉高铁（合肥-武汉段）沪汉蓉高铁是中国一条兴建中的高速铁路，全长 2078 公里，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。设计速度每小时最高 200 公里。该线是中国“四纵四横”客运专线中的最长的“一横”，将会服务中国华东沿海地区、华中地区和西南地区，预计 2012 年全部建成启用。沪汉蓉高铁合肥-武汉段全长66、 359 公里，为国家级双线电气化铁路，设计最高时速 200 公里，东起合肥，经六安、麻城、红安，西至汉口火车站，与武汉-重庆-成都铁路相衔接。地处沪汉蓉快速通道的中心地带，是撑起沪汉蓉铁路脊梁的关键组成部分。2009 年 4 月 1 日正式开通客运。2、宁西铁路 宁西铁路连接两大历史名城，横贯五省和六条南北干线，东起江苏省南京市，2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-18经安徽省滁州市、合肥市、六安市，河南省信阳市、南阳市，湖北省随州市，穿越秦岭进入陕西省，经商洛市、渭南市，至西安市新丰镇编组站，总长 1075.6 千米，是中国“十五”规划的“八横八纵”主通道之67、一。2008 年 4 月 18 日全线通车运营。2.3.3 交通运输发展规划 2.3.3.1 公路网规划 一、皖江城市带 皖江城市带承接产业转移示范区综合交通规划中，对公路发展的定位是：以加强示范区与周边地区互连互通为重点，继续加快高速公路网建设，加快现有高速公路扩容改造，加强高速公路连接线建设；以加强示范区内主要城市间及“两区八园”沟通为重点，加密、改造、升级干线公路，建设以高速公路和干线公路相结合的产业转移通道和城际快速通道。以促进皖江南北两岸城市联动为重点，加强跨江通道建设；以增强港口和铁路站场集疏运能力为重点，加强疏港道路和铁路连接线建设。皖江城市带产业转移示范区形成以高速公路为骨架、68、高等级干线公路为基础、农村公路沟通城乡、与其他运输方式有效衔接，内外畅通的公路网络。二、合肥经济圈 根据合肥经济圈“十二五”交通基础设施建设规划，完善合肥经济圈公路网的具体措施包括：以加强合肥经济圈与周边地区互联互通为重点，继续加快高速公路网建设。以加快合肥经济圈内部沟通为重点，加快城际快速通道建设，加密、改造、升级干线公路。以改善农村交通条件为重点，加强农村公路建设。依托合肥主城区建立“1 小时通勤圈”，依托六安、巢湖、淮南主城区建立“半小时通勤圈”，实现区域交通网络同城化。改造提升国道、省道干线公路网。加快 206 国道（合肥至桐城段、合肥至淮南段）、312 国道（合肥至六安段）、105 69、省道（合肥至巢湖段、巢湖至乌江段）、331 省道（合肥至巢湖段）等国省道的改造升级。加快城际快速公路建设。建设环巢湖旅游景观大道、合肥滨湖新区主干道路，抓紧与巢湖外环线实现连接，将其建成巢湖市至合肥滨湖新区的公路主通道。2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-19建设巢湖-合肥-新桥机场的快速连接线。建设淮南-水家湖-合肥一级公路，建成合肥与淮南同城化的公路主通道。构建农村公路网络系统。根据新形势下农村经济与社会发展的要求，大力发展农村公路，实施“村村通”工程，加快乡镇到行政村道路改造和建设，彻底改善农村公路状况，抓好连接干线公路的县、乡公路和通往经济中心、交通中心70、的出口路建设。三、六安市 根据六安市“十二五”交通发展规划，“十二五”时期，六安市将加快高速公路主骨架建设，全面构建覆盖各区县、外通内联的高速公路网络；完善干线公路骨架路网布局，加快国省道升级改造；全力实施县乡道改造工程、安保工程和危桥改造工程。干线公路：“十二五”期间以加强六安市与“一圈、一区”路网衔接，打造万佛湖、独山、天堂寨、万佛山、大别山红色旅游公路，配合六安市“一核、两轴、六区”城镇体系建设，完善路网布局为重点，实施“路网升级”、“路网延伸”、“路面改造”三大工程，加快“9110”（九射、一环、十联）骨架路网的建设。图 2-10 六安市干线公路布局规划示意图 2.经济社会和交通运输发71、展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-20四、合肥市“十二五”期间，合肥市公路建设计划分两个层面考虑：从合肥市域的层面出发，重点实施现状路网中亟待升级改造的公路工程，为市域范围内的客货运输和居民出行提供便捷、高效、优质的交通服务；从合肥经济圈的层面出发，通过一系列新改建项目的实施，强化合肥市同周边城镇各方向通道之间的联系以及经济圈内部主要城镇之间的快速联系，以交通一体化推动合肥、六安、淮南、巢湖、桐城的同城化发展，加快经济圈城镇体系布局结构的形成。2.3.3.2 其他相关运输方式规划“十二五”期间六安市铁路建设主要任务：一是完善能源和原材料运输通道，建设阜阳六安、六安安庆景德镇铁路，加快72、推进六安庐江铁路项目前期工作；二是加强既有路网技术改造，实施宁西铁路复线电气化改造；三是提高铁路站场运输能力，扩建改造六安火车站，与六安市公路客运总站联合打造综合运输枢纽。图 2-11 合肥经济圈层面“十二五”重点建设项目 2.经济社会和交通运输发展现状及规划 安徽省交通规划设计研究院 2-21 图 2-12 安徽省铁路网规划（六安市、合肥市地区）2.4 本项目地位和作用（1）本项目作为区域骨架公路，其实施完善了合肥经济圈的综合运输体系，有利于区域协调发展；（2）本项目的实施在六安市南部区域新增了一条快速通道，有利于带动沿线地区的发展，改善交通出行环境；（3）本项目的实施强化了“合六”之间的联73、系；（4）本项目的实施有利于大别山区扶贫工作的推进。3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-1第 3 章 交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1 调查综述 调查主要目的是为了解项目影响区相关路网车辆出行起终点状况、车型组成，荷载种类、交通方向和交通量等交通基础资料，为预测远景交通量提供依据，同时也为经济评价和道路设计采集参数。1 1、调查内容调查内容 车辆 OD 调查：包括车辆起终点调查、货类调查、车辆实载率调查等。用于分析项目影响区及相关路网内车辆空间、时间的分布特征、车辆运输特征，掌握交通现状，建立基年汽车出行 OD 表。交通流量调查：用于对车辆 OD 调查的74、补充，掌握相关道路的现状交通流量。2 2、调查范围调查范围 结合本项目功能和路网中的定位，以及本项目交通量组成分析，在研究区域内选取布设了 12 个 OD 调查点。调查点具体分布见图 3-1、表 3-1。图 3-1 OD 调查点分布图 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-2表 3-1 交通调查点一览表 序号 名称 所在位置 调查内容 1 合肥段收费站 G312 24hOD，24h 流量 2 肥西山南 S315 12hOD，24h 流量 3 六十里铺 X005（六舒三公路）12hOD，24h 流量 4 六安徐集 六安至姚李县道 12hOD，24h 流量 5 六安北 合六叶高速 175、2hOD，24h 流量 6 淠河大桥收费站 G312 12hOD，24h 流量 7 姚李收费站 合六叶高速 12hOD，24h 流量 8 金寨收费站 六武高速 12hOD，24h 流量 9 大顾店收费站 合六叶高速 12hOD，24h 流量 10 叶集主线收费站 合六叶高速 12hOD，24h 流量 11 长岭关主线收费站 六武高速 12hOD，24h 流量 12 六安独山 金寨至独山县道 12hOD，24h 流量 此外，为了分析本项目影响区交通发展水平及规律，对本项目相关公路合六叶高速公路、312 国道的交通流量进行调查和分析。3 3、调查方法及时间调查方法及时间 车辆 OD 调查采用路边询76、问、记录车牌号的方法进行抽样调查。调查时，调查人员在观测点拦车并询问车辆出行起终点以及车辆运输特性，并填写表格。交通调查在 2008 年 6 月 3 日（星期二）进行（其中六武高速金寨收费站、长岭关主线收费站调查在 2010 年 12 月 28 日（星期二）进行）。OD 调查时间分为 12 小时和24 小时两种情况，12 小时调查时间为从 6：00 至 18：00，24 小时调查时间为从6:00 至次日 6:00；交通量观测时间为 24 小时，从 6：00 至次日 6：00。相关公路的交通流量参照安徽省公路交通情况调查汇编。3.1.2 调查资料的分析 1 1、历史年交通流量调查历史年交通流量调77、查 项目影响区与本项目相关的主要是合六叶高速公路、既有 G312。合六叶高速公路合六叶高速公路是国家高速“G40”沪陕高速的重要组成部分，其中起点至大顾店段也是与“G42”沪蓉高速的共用部分。向西沿途分别与“S23”砀祁高速、“G35”济广高速相交，2008-2010 年合六叶高速公路交通量如表 3-2 所示。3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-3表 3-2 合六叶高速公路历史交通量 历史年度 路段 分车型交通量（veh/d）合计（pcu/d）小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 合计 2008 年 合肥西-高刘 2481 835 1057 292 240 409 5316 6978、39 高刘-六安北 2344 834 1056 301 247 415 5197 6841 六安北-姚李 1685 732 856 261 214 361 4110 5542 姚李-大顾店 1035 553 643 215 173 267 2886 3978 大顾店-叶集 1331 655 878 272 217 322 3675 5000 路段平均 1889 750 931 276 225 370 4440 5918 2009 年 合肥西-高刘 4115 1138 1471 404 360 818 8306 11074 高刘-六安北 3758 1122 1414 400 357 813 7879、65 10611 六安北-姚李 2445 958 1123 349 314 730 5920 8348 姚李-大顾店 1579 694 299 771 472 505 4319 6532 大顾店-叶集 1725 840 339 875 536 573 4889 7427 路段平均 2887 990 1055 499 385 721 6538 9111 2010 年 合肥西-高刘 5548 1327 1671 445 419 1099 10508 14010 高刘-六安北 5095 1314 1598 438 414 1095 9954 13435 六安北-姚李 3386 1142 1255 380、74 356 964 7478 10521 姚李-大顾店 2438 936 1030 338 325 895 5964 8716 大顾店-叶集 2248 918 1298 427 388 931 6208 9129 路段平均 3943 1165 1406 409 385 1012 8320 11517 合六叶高速公路作为沪汉蓉通道的重要组成部分，自通车以来，交通量发展迅速，2010 年路段平均交通量已超过 11500 辆/日（折算小客车，下同），其中合肥西至高刘段已超过 14000 辆/日。从车型结构上看，小客车、小货车和拖挂车增长速度尤为迅猛。G312G312 合六路是合肥通往皖西的交通大动81、脉，该路段为方便沿线人民群众出行，促进地方经济提供了通行保障。G312 合六段各观测点历年交通量见表 3-3。表 3-3-1 G312 南岗观测站历年交通流量 历史年度 分车型交通量（veh/d）合计（pcu/d）小货 中货 大货 小客 大客 拖挂 合计 客车 货车 合计 2000 年 929 924 1020 2181 1858 807 7719 4968 6776 11744 2001 年 900 663 863 1693 1383 581 6083 3768 5364 9131 2003 年 968 999 1103 2299 1662 1020 8051 4792 7733 1252582、 2004 年 900 967 1482 2910 2090 843 9192 6045 7844 13889 2005 年 865 1752 973 3368 2036 595 9589 6422 7224 13646 2006 年 1310 1654 922 4392 1570 375 10223 6747 6760 13507 2007 年 1382 1993 651 5064 1642 250 10982 7527 6424 13951 2008 年 1106 1728 419 3893 1059 164 8369 5482 5028 10510 2009 年 909 1815 53683、 4136 902 168 8466 5489 5208 10697 2010 年 711 1054 414 3868 700 130 6877 4918 3510 8428 2000-2010 年平均增长率-1.15%-0.10%-6.37%-3.26%3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-4表 3-3-2 G312 官亭观测站历年交通流量 历史年度 分车型交通量（veh/d）合计（pcu/d）小货 中货 大货 小客 大客 拖挂 合计 客车 货车 合计 2000 年 531 1041 905 1270 945 655 5347 2688 5868 8555 2001 年 65984、 647 1152 1290 1189 696 5633 3074 6022 9095 2003 年 748 537 900 1581 1080 620 5466 3201 5214 8415 2004 年 829 656 900 2076 1431 897 6789 4223 6304 10527 2005 年 908 1186 908 2577 1501 665 7745 4829 6498 11327 2006 年 1206 1117 789 3220 1511 648 8491 5487 6404 11890 2007 年 1263 1143 834 4148 1582 579 95485、9 6521 6383 12904 2008 年 1445 897 612 3163 961 533 7611 4605 5614 10218 2009 年 1177 959 832 3158 925 483 7534 4546 5729 10274 2010 年 1977 2190 698 6596 1467 933 13861 8797 9457 18254 2000-2010 年平均增长率 9.99%12.59%4.89%7.87%表 3-3-3 G312 四十铺观测站历年交通流量 历史年度 分车型交通量（veh/d）合计（pcu/d）小货 中货 大货 小客 大客 拖挂 合计 客车 货车86、 合计 2000 年 670 914 1449 1755 1228 578 6594 3597 6673 10270 2001 年 1078 735 1223 1926 1607 771 7340 4337 6940 11276 2003 年 1774 806 966 2986 2109 943 9584 6150 7744 13894 2004 年 1640 897 983 3186 2096 972 9774 6330 7868 14198 2005 年 964 2699 901 3713 2704 684 11665 7769 8867 16636 2006 年 1655 1618 1087、21 5171 2117 771 12353 8347 8437 16784 2007 年 1352 2182 1083 5844 2197 781 13439 9140 9134 18274 2008 年 1177 2727 737 4276 1478 586 10981 6493 8500 14993 2009 年 1095 2815 643 3999 1064 413 10029 5595 7843 13438 2010 年 1090 2689 1014 4782 799 491 10865 5981 8625 14605 2000-2010 年平均增长率 5.12%5.22%2.60%88、3.58%从上表可以看出：G312 合六段车流量较大，其中 2010 年官亭观测站交通量达到 18254 辆/日（折算成小客车，下同），货车所占比例高达 52%，客车为 48%。纵观 2000-2010 年间，项目区域内交通量呈增长趋势，其中客车增长速度明显高于货车。充分说明了随着合肥经济圈经济的日益发展壮大，逐步带动区域内部及周边地区社会经济的快速发展，合肥作为区域核心的辐射作用日益增强，交通运输的需求也在呈增长态势。2 2、ODOD 资料的调查与分析资料的调查与分析 通过对调查资料整理分析，基本掌握了影响区内各相关公路交通量大小、交通组成、客货运输、交通分布等基本参数。1）各观测点流量分析89、 对各观测点的当日流量通过周、月不均匀系数进行折算，得出各观测点的年平均日交通量。本次 OD 调查的时间为 2008 年 6 月 3 日，星期二（其中六武高速金寨收费站、长岭关主线收费站调查在 2010 年 12 月 28 日（星期二）进行），周 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-5不均匀系数采用 1.01，月不均匀系数采用 1.026。修正后各调查点交通量见表 3-4所示。表 3-4 各调查点 2008 年平均日交通量 单位：辆/日 名称 自然数（veh/d）折算小客车（pcu/d）小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 客车 货车 合计 合肥段收费站 3644 1148 2190、88 2552 796 585 5366 9363 14730 肥西山南 774 15 259 51 26 8 797 412 1209 六十里铺 1336 70 763 672 595 465 1441 4356 5798 六安徐集 420 23 299 148 41 11 455 636 1089 六安北 1059 166 224 200 160 148 1308 1288 2597 淠河大桥收费站 1590 345 1063 374 234 227 2108 2773 4881 姚李收费站 827 197 68 190 81 132 1123 911 2031 金寨收费站（2010 年）91、480 101 225 125 62 49 632 684 1316 大顾店收费站 918 319 379 243 129 131 1397 1395 2791 叶集主线收费站 900 576 237 611 374 400 1764 3102 4867 长岭关主线收费站（2010 年）512 54 153 116 134 156 593 1063 1655 六安独山 260 13 101 66 24 18 280 302 581 合计 12720 3027 5959 5348 2656 2330 17261 26283 43545 2）交通量组成 调查车辆各种车型构成比例（绝对数比例）见表 92、3-5。在调查车辆中，客车占49.1%，货车占 50.9%。表 3-5 车辆构成比例 序号 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 合计 所占比例 39.7%9.4%18.6%16.7%8.3%7.3%100.0%3）各车型实载、额载、实载率 客车平均额载 12.68 人，实载 8.67 人，实载率为 68.4%；货车平均额载 7.47吨，实载 9.17 吨，实载率为 122.7%，货车超载现象较为严重。各车型实载率详见表 3-6。表 3-6-1 客车各车型的实载率（单位：人/车）小客车 大客车 客车平均 平均额载 6.98 37.09 12.68 平均实载 4.11 28.19 8.67 实载率93、 58.9%76.0%68.4%表 3-6-2 货车运输效率表（单位：吨/车）小货车 中货车 大货车 拖挂车 货车平均 平均额载 1.89 5.26 10.48 23.01 7.47 平均实载 2.43 6.88 13.74 26.27 9.17 实载率 128.6%130.8%131.1%114.2%122.7%4）交通量时间分布 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-6通过对各调查点分小时交通数据进行分析，总体来看，客车流量时间分布呈明显的“马鞍型”分布，早高峰在上午的 9：0010：00，晚高峰在下午的 14：0015：00。货车流量时间分布较为均匀。图 3-2 交通出行时94、间分布图 5）货运结构 在项目影响区货运的组成中，最主要的货物是矿建材料、粮食和非金属矿石，分别占货运总比重的 21.6、16.3和 8.9%。货种结构见表 3-7。表 3-7 货种结构表（%）货种 煤炭 石油 金属矿石 钢铁 矿建材料 水泥 木材 非金属矿石 化肥农药 粮食蔬菜 药材 其它 合计 比重 1.6 1.1 0.5 1.1 21.6 1.2 1.6 8.9 4.8 16.3 2.7 38.8 100 3 3、基年汽车出行基年汽车出行 ODOD 表生成表生成 1）车型换算 根据 2004 年 3 月 1 日开始实施的公路工程技术标准（JTG B01-2003），交通量预测以小客车为标95、准，同时结合交通运输部办公厅厅规划字【2010】205 号文件关于调整公路交通情况调查车型分类及折算系数的通知，各车型划分标准和换算系数具体见表 3-8。表 3-8 车型划分和换算系数 车辆折算系数 划分标准 小客车 1.0 19 座的客车和载质量2.0 吨的货车 中型车 1.5 19 座的客车和载质量2.07.0 吨的货车 大型车 3.0 载质量7.020.0 吨的货车 拖挂车 4.0 载质量20.0 的货车 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-72）交通小区划分 本次车辆 OD 调查共划分交通区 22 个，通过对调查数据的分析处理，生成基年交通区出行 OD 分布表，在此基础96、上，采用弗莱特法生成未来特征年交通出行 OD，并以此作为交通量分配的基础数据。交通区划分具体见表 3-9。表 3-9 交通区划分表 小区编号 小区名称 小区范围 1 金安 金安区中心、码头镇、东桥镇、木厂镇、三十铺镇、城北乡、翁墩乡、淠东乡 2 金安南 孙岗镇、双河镇、椿树镇、张店镇、毛坦厂镇、东河口镇、施桥镇、先生店乡、中店乡、横塘岗乡 3 裕安 裕安区中心、新安镇、顺河镇、丁集镇、固镇镇、徐集镇、江家店镇、罗集乡、单王乡、平桥乡 4 裕安南 独山镇、苏埠镇、城南镇、分路口镇、石婆店镇、韩摆渡镇、狮子岗乡、青山乡、西河口乡、石板冲乡 5 金寨北 梅山镇、双河镇、响洪甸镇、白塔畈乡、油坊店乡、97、槐树湾乡、桃岭乡、全军乡、铁冲乡、银山畈乡 6 金寨南 青山镇、燕子河镇、古碑镇、斑竹园镇、汤家汇镇、南溪镇、天堂寨镇、吴家店镇、张冲乡、长岭乡、花石乡、沙河乡、果子园乡、关庙乡、张畈乡、水竹坪乡 7 霍山 霍山县 8 舒城 舒城县 9 霍邱 霍邱县 10 叶集 叶集试验区 11 寿县 寿县 12 肥西南 上派等肥西南部乡镇 13 肥西北 官亭等肥西北部乡镇 14 合肥 合肥市辖区 15 长丰 长丰县 16 肥东 肥东县 17 南部 安庆市、池州市、黄山市及以远 18 东部 巢湖市、庐江县、滁州市、马芜铜、宣城市及以远 19 北部 阜阳市、淮南市、亳州市、蚌埠市、淮北市、宿州市及以远 20 豫98、南 信阳、南阳等河南省南部地区 21 西北 河南省中北部、陕西省及以远 22 西南 湖北省、四川省及以远 3）基年(2010 年)汽车出行 OD 分布表生成 首先将各个点 OD 调查所获得的原始数据录入数据库，对各条记录进行逻辑判断及修正，以剔除由于调查或录入时的失误而造成的误差，通过调查到的车牌号剔除重复车辆。然后结合 2010 年各 OD 调查点所处道路区段的调查交通量与 2008年的交通量比对(其中六武高速金寨收费站、长岭关主线收费站除外)，参见表3-10，在此基础上对 OD 数据进行扩样，最后把扩样后各调查点的 OD 数据进行合并，生成基年（2010 年）汽车出行 OD 分布，详见表 99、3-11。扩大修正公式为：QijkVijkkkkkk 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-8式中：Qijki 区到 j 区的第 k 种车型的年平均日交通量；Vijki 区到 j 区的第 k 种车型的调查交通量；k第 k 种车型昼夜修正系数；k第 k 种车型的交通量周不均匀系数；k第 k 种车型的交通量月不均匀系数；k第 k 种车型抽样率的倒数；k第 k 种车型调查年至预测基年的交通增长修正系数。表 3-10 部分路段 2008 年、2010 年交通量对比表 单位：pcu/d 路段 2008 年 2010 年 增长系数 合六叶高速 5918 11517 94.6%G312 南岗 100、10510 8428-19.8%G312 四十铺 14993 14605-2.6%S315 2565 3170 23.6%X005 5798 7060 21.8%3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-9 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-10 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-11 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-124）汽车出行特点分析 通过对汽车交通出行 OD 分布表进行分析，得出项目区域内交通出行主要特点：本项目主要影响区位于六安市（金安区、裕安区、金寨县）和合肥市（肥西县）。本次共调查车辆 OD 出行 51043 辆101、/日（折算小客车，下同），其中合肥市域内部交通出行 14548 辆/日，占 28.5%，六安市域与合肥市域之间的交通出行13840 辆/日，占 27.1%，六安市主城区（金安区、裕安区）及金寨县与合肥市主城区之间的交通出行为 10315 辆/日，占 19.9%。其中出行较大的区间主要是合肥市区与肥西县北部、六安市金安区北部和裕安区北部地区之间，分别达到 6574 辆/日，5996 辆/日和 3572 辆/日；此外金安区与舒城县间的交通出行也达到 2899 辆/日。在对外交通方面，金安区北部、裕安区北部与马芜铜、苏沪浙等东部地区间的交通出行较大，分别为 1526 辆/日和880 辆/日，合肥市区102、与河南南部地区间的交通出行量达到 859 辆/日。过境交通出行较大的区间为河南省南部地区、湖北省等西南地区与马芜铜、苏沪浙等东部地区，分别达到 1789 辆/日和 932 辆/日；本项目所处的走廊带（合肥至六安通道）有合肥至六安高速公路（合六叶高速公路）和合肥至六安一级公路（既有 G312）组成。其中合肥至六安高速公路为沪陕高速和沪蓉高速公路的共用路段，该路是苏沪浙通往湖北方向、豫南、陕西方向的高速大通道。合肥至六安一级公路是连接连接合肥、六安等地的重要干线公路。通过对 OD 调查数据和交通量数据进行统计分析，可以得出合肥至六安通道高速公路和一级公路分担比例如表 3-12 所示：表 3-12 103、合肥-六安通道高速公路和一级公路交通量分担 (单位：pcu/d)交通量 比重分担 合计 一级公路 高速公路 合计 一级公路 高速公路 合肥-六安 10315 7235 3080 100.0%70.1%29.9%合肥-中西部 1327 168 1159 100.0%12.7%87.3%东部地区-六安 2532 902 1430 100.0%35.6%64.4%东部地区-中西部 3063 160 2903 100.0%5.3%94.7%小计小计 1723717237 84658465 87728772 100.0%100.0%49.149.1%50.950.9%3.2 相关运输方式调查与分析 项目104、影响区域内主要铁路有沪汉蓉高速铁路合武段和宁西铁路。沪汉蓉高速铁路，亦称沪汉蓉快速客运通道，全长 2078 公里。该线由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，到达成都。该线是中国“四纵四横”3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-13客运专线中的最长的“一横”，服务于中国华东沿海地区、华中地区和西南地区，现已全部建成通车。沪汉蓉高速铁路安徽段长 315 公里，2009 年 4 月 1 日开通运行，开行时速 250 公里的动车组列车。极大地缩短了武汉及华中、西南地区与安徽省及长三角之间的旅行时间。现状日均开行客车 25 对，其中动车组列车 21 对，双向运输能力约 6 万人。宁105、西铁路西起陕西省西安市，向东横穿我国陕、豫、皖三省，止于合肥市（合肥至南京段现纳入沪汉蓉高速铁路），全长 955 公里，安徽省内长 155 公里。宁西铁路在六安市境内途径叶集、金寨、霍邱、裕安区和金安区等，线路长约 89 公里。宁西铁路为国家级单线铁路，预留复线，2003 年底建成通车，2006 年 4 月全线正式投入运营。现状合肥至叶集段日均开行客车 8 对，双向运输能力约 1.5 万人。3.3 预测思路及方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 1 1、项目功能和定位项目功能和定位 本项目在路网中的位置参见图 3-3。图 3-3 本项目与周围相关路网的衔接 本项目东起六安市与合肥市交界的椿树106、镇牛尾巴山，向西依次与 S315、六舒 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-14三公路、六毛公路相交、终点至戚家桥与 G105 相接，全长约 31 公里。根据相关规划、现状流量调查以及未来路网分析，本项目功能主要定位于以下几点：（1）目前合肥至六安通道中现有合六叶高速公路和既有 G312 两条骨架公路，随着沿线社会经济的发展和合（肥）六（安）两地间的交流日益密切，近年来该通道的交通量显著增加，2010 年，合六叶高速公路和既有 G312 路段交通量分别达到 11517 辆/日和 16603 辆/日。因此，本项目的建设将有力地缓解相关公路的交通负荷，提高交通的舒适性和安全性。（2107、）既有的合六叶高速公路和既有 G312 均位于沪汉蓉客运专线和宁西铁路北部，而铁路以南缺少东西向的通道性公路，沿线乡镇及地区出行需求需要通过借道 G105 及部分县乡道跨越铁路来满足，无形地增加了相关公路的交通负荷和居民的出行成本。本项目作为六安市规划的“九射一环十联”中的“射 1 辅助线（六安至合肥第二通道）”，其建设将对于完善市域路网布局，提升交通运行水平，改善六安市南部地区、毛坦厂镇等宁西及沪汉蓉铁路以南乡镇与合肥市南部新区间的出行条件有着积极作用。（3）随着“合肥经济圈”以及“合六同城化”效应的日益显著，两地间的交流愈发密切。目前，合肥市中心城区逐步向南部扩展，因此本项目的建设，对于加108、强六安市与合肥市高新技术开发区、经济技术开发区、滨湖新区和上派组团的联系意义重大，更加有利于推动区域合作发展；（4）本项目作为合六叶高速公路与既有 G312 同走廊带的骨架性公路，其建设将有机地增强了该通道的应急保障能力和处置水平。本项目建成后，将发挥交通纽带的作用，提高区域交通服务能力，改善交通环境，进一步完善交通网络，充分发挥公路网的整体效益。2 2、远景交通量的组成远景交通量的组成 根据交通量的生成机制，远景交通量一般包括正常增长的趋势交通量、诱增交通量以及其他运输方式的转移交通量三类。就本项目而言，由于项目影响区经济的发展而导致的相关公路的正常增长的趋势型交通量在本项目上的分配量应是本109、项目未来交通量的主要组成部分。本项目建设后，将改善沪汉蓉客运专线和宁西铁路以南沿线乡镇及地区的出 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-15行条件，使车辆往来合肥、六安、金寨间更为便捷，有利于加强六安市与合肥市高新区、经开区、滨湖新区等南部组团及上派组团间的联系，进一步促进六安市融入合肥经济圈。同时，交通条件的改善也必将加速道路沿线土地开发的强度，从而诱使经济产业的发展，诱发原来潜在的交通量。本项目影响区内的主要铁路为沪汉蓉客运专线及宁西铁路，规划的铁路有阜阳至六安至安庆铁路。其中沪汉蓉客运专线及宁西铁路与本项目走向基本趋同，但考虑到此二条铁路主要承担中长途的过境交通运输，且其通110、车多年来，已与合六叶高速公路及既有 G312 之间形成了较稳定的运量分担，同时本项目主要服务于区域内部及沿线地区的短途交通出行，因此相互间再度产生大规模交通量转移的可能性不大。而阜阳至六安至安庆铁路走向与本项目差异较大，基本不会存在运输量的转移。本项目影响区内的相关航道及水系为淠河，但由于其与本项目走向差异较大，因此相互间也不会发生交通转移。综上所述，本项目不再考虑与其他运输方式之间的转移交通量。综上所述，本项目远景交通量将由以下两部分构成：趋势型增长的交通量在本项目上的分配量 诱增型交通量 3.3.2 交通量预测方法及步骤概述 本报告依据交通运输部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法（2111、010 年）编制。本次交通量预测采用以机动车起讫点调查为基础的“四阶段推算法”，在预测各影响区发生、集中交通量时采用了增长率法，交通量分布预测采用“弗莱特法”，交通量分配采用多路径-容量限制分配法。公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映。其发生和发展与沿线的社会经济发展状况密切相关，因此未来交通量的预测应以研究区域未来经济发展目标为基础进行推算，具体思路为：收集调查社会经济及交通运输资料后，分析社会经济与交通运输两者之间的相关关系，在预测未来经济发展水平的基础上，充分考虑未来交通工具发展的影响，研究区域内各交通方式的增长弹性，确定未来各交通小区交通集中发生量。并在此基础上，根据交通分布的112、内在规律，充分考虑未来项目的实施及相关公路网的变化，进行交通分布预测，得到区域趋势交通出行 OD。结合未来路网的变化，采用多路径-容量限制分配法对交通量进行分配 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-16预测。对于诱增交通量，结合影响区的位置、经济特点和项目建成后路网的变化，参考其他项目的研究成果，采用生长曲线模型进行计算。3.4 交通量预测 3.4.1 预测特征年确定 根据交通运输部 2010 年颁布公路建设项目可行性研究编制办法的规定，预测年限为调查年到项目建成后 20 年。预测基年为 2010 年，本项目计划于 2015年建成通车，预测特征年定为 2016 年、2020 年113、2030 年、2035 年。3.4.2 特征年路网 交通量分配路网方案，是以现状公路网为基础，并结合合肥市、六安市路网规划、安徽省交通运输“十二五”发展规划、安徽省干线公路网规划、安徽省高速公路网规划等拟定。交通量分配路网方案详见图 3-4。图 3-4-1 基年（2010 年）路网分配示意图 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-17 图 3-4-2 2016 年路网分配示意图 图 3-4-3 2020-2035 年路网分配示意图 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-183.4.3 交通生成 1 1、历史交通增长弹性系数计算及分析历史交通增长弹性系数计算及分析 114、为掌握项目影响区历史交通增长弹性系数情况，本报告分别对项目影响区内国道、省道历年交通量与同期国内生产总值进行对比分析，经计算得各地区交通增长弹性系数见表 3-13。表 3-13-1 安徽省分车型汽车交通量弹性系数计算 历史年度 交通量 单位：辆/日 GDP（亿元，90 价）客车 货车 2000 年 1112 1706 2086 2001 年 1224 1802 2259 2002 年 1325 1958 2460 2003 年 1561 2146 2687 2004 年 1705 2303 3022 2005 年 1891 2456 3149 2006 年 1872 2282 3804 200115、7 年 1978 2330 4334 2008 年 2175 2572 4884 2009 年 2366 2713 5523 2010 年 2612 2825 6329 增长率 8.91%5.17%11.74%弹性系数 0.76 0.44-说明：交通量由安徽省境内的 104 国道、105 国道、205 国道、206 国道、310 国道、311 国道和 101 省道、102 省道、103 省道、105 省道等 10 余条省道交通量加权平均得到。表 3-13-2 六安市、合肥市分车型汽车交通量弹性系数计算 历史年度 六安市 合肥市 交通量（辆/日）GDP（亿元，90 价）交通量（辆/日）GDP（亿116、元，90 价）客车 货车 客车 货车 2000 年 943 847 105 1668 2167 369 2001 年 1245 1027 111 2007 2072 425 2003 年 1888 1034 128 2591 2597 578 2004 年 2209 1183 151 2967 2879 678 2005 年 2626 1454 170 3042 2903 793 2006 年 1481 1492 194 3413 3216 932 2007 年 1592 1782 223 3676 3351 1101 2008 年 1579 1830 254 4122 3736 1290 2117、009 年 2530 1793 288 5054 4524 1520 2010 年 2472 1911 327 4985 4621 1786 平均增长率 10.12%8.48%12.03%11.57%7.87%17.08%弹性系数 0.84 0.70 0.68 0.46 说明：交通量由六安、合肥境内的国道、省道交通量加权平均得到。从历史数据分析可以看出项目影响区交通发展特点：总体来讲，伴随着国民经济的高速增长，公路交通量得到了较快发展，客车增长较快，货车增长相对较慢。项目影响区，六安市客车交通量平均增长 10.1%，弹性系数达 0.84，货车交通量平均增长 8.5%，弹性系数达 0.70；与此118、同时，合肥 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-19市客车交通量平均增长 11.6%，弹性系数达 0.68，货车交通量平均增长 7.9%，弹性系数达 0.46。在交通量统计中，由于交通量调查点有限，且大部分为间隙式观测站；在过去十年来，我国城市和小城镇建设步伐非常快，部分观测站位置也由乡村变为城郊，因此调查到的交通量具有一定的局限性。本报告对安徽省、六安市、合肥市的汽车保有量和经济发展之间的关系也进行了分析，见表 3-14。由表中数据可以看出，在 20002010 年间，汽车保有量增长非常快，六安市和合肥市客车年均增长分别为 28.34%和 28.10%，弹性系数为 2.36 119、和 1.65；货车年均增长分别为 20.99%和 13.94%，弹性系数为 1.74 和 0.82，由此看出客车拥有量的增长明显快于货车拥有量的增长。表 3-14-1 安徽省汽车保有量和经济发展对比表 历史年度 客车保有量（万辆）货车保有量（万辆）GDP（亿元，90 价）2000 年 18.79 19.23 2086 2001 年 21.55 23.02 2259 2002 年 26.73 25.86 2460 2003 年 31.92 30.17 2687 2004 年 35.51 29.83 3022 2005 年 43.64 33.21 3379 2006 年 53.52 36.45 3120、804 2007 年 66.78 40.58 4334 2008 年 83.27 44.37 4884 2009 年 108.38 56.60 5523 2010 年 140.99 66.34 6329 平均增长率 22.33%13.18%11.74%弹性系数 1.90 1.12-表 3-14-2 六安市、合肥市汽车保有量和经济发展对比表 历史年度 六安市 合肥市 保有量（辆）GDP（亿元，90 价）保有量（辆）GDP（亿元，90 价）客车 货车 客车 货车 2000 年 9510 12425 105 25419 20136 369 2001 年 18619 26105 111 24308 2121、7511 425 2002 年 21851 29595 120 38150 28463 481 2003 年 33673 44166 128 50843 37471 578 2004 年 30474 36042 151 64061 40684 678 2005 年 38098 41528 170 80679 39197 793 2006 年 47462 46857 194 102191 41887 932 2007 年 58534 52917 223 130622 45606 1101 2008 年 72885 59310 254 166839 50256 1290 2009 年 91903 122、73408 288 224318 62944 1520 2010 年 115323 83542 327 302467 74262 1786 平均增长率 28.34%20.99%12.03%28.10%13.94%17.08%弹性系数 2.36 1.74 1.65 0.82 2 2、未来公路交通发展趋势分析及弹性系数预测未来公路交通发展趋势分析及弹性系数预测 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-20客货车的发展与本地区的经济发展水平、经济特点、区域特点、人口分布、城镇布局等等多种因素有密切关系。随着国民经济的快速增长，人民生活水平不断提高，相应的人们社会交往的需求增加，人均出行次123、数提高，因此客车交通量仍将快速增长；随着经济的健康发展，物流业将进入蓬勃发展阶段，但另一方面随着国民经济结构调整，经济增长方式转变，科技贡献率提高，单位产值的能耗及原材料继续降低，货物运输增长速度将逐渐降低。弹性系数的预测还要考虑以下几个方面：1）经济发展水平 项目所在地的六安市，是大别山沿淮经济区的中心城市，地处中国经济最具发展活力的“长三角”腹地，是合肥经济圈的重要组成部分，也是承接东部沿海地区经济辐射和产业转移的前沿地带。2010 年，在市委、市政府的坚强领导下，以科学发展观为统领，深入推进工业化核心战略和招商引资主战略，积极抢抓皖江示范区、合肥经济圈建设契机，团结奋斗，开拓进取，经济发124、展呈现速度加快、质量提升、后劲增强的态势，全年经济总体实现平稳较快增长，社会事业全面发展，人民生活继续改善，和谐社会程度提高，圆满完成市三届人大一次会议确定的各项任务，顺利实现“十一五”发展目标。2010 年，全年生产总值（GDP）676.1亿元，比上年增长 13.7%，三次产业结构为 23.6：42.3：34.1。城市居民人均可支配收入 14508 元，比上年增长 11.6%；农村居民人均纯收入 4714 元，比上年增长 17.5%。综上所述，未来年项目影响区内经济还将保持良好的发展势头。2）城镇建设 城镇化是拉动经济增长的巨大力量，同时城镇化的加速发展也将是推动城镇间交通运输发展的直接动力125、。“十一五”以来，安徽省加大实施中心城市带动战略的力度，培育壮大城市群，加快发展小城镇，城镇化发展速度进一步加快。2008 年城镇化率突破 40%，2009 年达到 42.1%，全省城镇化率年均提高 1.65 个百分点左右，比全国同期高出0.75 个百分点，与全国的差距从 2005 年的 7.49 个百分点下降到 2009 年的 4.5 个百分点，是建国以来城镇化发展最好最快的一个时期。到 2010 年底，全省城镇化率已达到 43.2%。在未来一段时期内，我国城市化将进入从 30%发展到 70%的国际 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-21公认的加速发展时期。城市化进程的加快126、必将带来交通运输业的蓬勃发展。3）汽车产业政策 从国家政策上来看，小汽车进入家庭是大势所趋，国家政府部门已陆续制定了小汽车发展的相关战略。2010 年起，国务院和相关部委相继印发了关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知、“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6 升及以下乘用车）推广实施细则和关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知等产业政策对汽车产业进行调整。在全面建设小康社会的进程中，居民消费结构将不断升级，汽车的市场需求会进一步扩大。“十二五”期间，我国将促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展，从汽车制造大国转向汽车强国，预计 2015 年汽车产能将达到127、 2500 万辆。汽车工业产业政策和汽车产业调整和振兴规划对改善汽车消费环境，促进汽车的生产和消费起着积极的作用。在全面建设小康社会的进程中，随着人们生活水平的提高，居民消费结构将不断升级，购买力逐渐加大，汽车的市场需求会进一步扩大，在 20002010 年期间，安徽省私人客车的保有量由 7.92 万辆增加至 107.82 万辆，年均增长 29.8%，为道路交通量的产生提供了基础。4）其它项目的研究成果 对于交通量增长弹性系数的发展趋势，交通运输部规划研究院研究成果表明“我国未来一段时间内客运弹性系数在 0.9-1.2 之间的概率为 80.2%”，货运弹性系数在 0.7-0.9 之间的概率为 128、79.0%”。结合历史弹性系数、影响区经济结构特点、汽车产业政策和其它项目的研究成果，同时考虑到本项目沿线资源开发强度较大，经济活动对交通运输的需求较强，本项目客货交通弹性系数预测如表 3-15：表 3-15 未来年客货车交通量对国内生产总值的弹性系数预测 发展阶段 客车 货车 20102015 年 1.05 0.70 20152020 年 0.95 0.68 20202030 年 0.90 0.65 20302035 年 0.80 0.60 3 3、未来交通发生集中增长率预测未来交通发生集中增长率预测 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-22根据经济及弹性系数预测结果，未来客129、货车交通量增长率由下式计算：ETRETRhhkk 式中：Rk、Rh未来各影响区客、货车交通量增长率(%)；Tk、Th未来各影响区客、货车交通对国内生产总值的弹性系数；E未来各影响区国内生产总值增长率(%)。各交通区未来客、货交通发生集中量预测增长率如表 3-16 所示。表 3-16 各交通区未来客、货交通发生集中量增长率 交通小区 客车平均增长率 货车平均增长率 2010-2015 2015-2020 2020-2030 2030-2035 2010-2015 2015-2020 2020-2030 2030-2035 1 14.2%10.0%6.8%4.4%9.5%7.1%4.9%3.3%130、2 14.2%10.0%6.8%4.4%9.5%7.1%4.9%3.3%3 14.2%10.0%6.8%4.4%9.5%7.1%4.9%3.3%4 14.2%10.0%6.8%4.4%9.5%7.1%4.9%3.3%5 13.7%9.5%6.5%4.4%9.1%6.8%4.7%3.3%6 13.1%9.5%6.5%4.4%8.8%6.8%4.7%3.3%7 13.1%9.5%6.5%4.4%8.8%6.8%4.7%3.3%8 13.7%9.5%6.5%4.4%9.1%6.8%4.7%3.3%9 13.1%9.5%6.5%4.4%8.8%6.8%4.7%3.3%10 13.7%9.5%6.5%4131、.4%9.1%6.8%4.7%3.3%11 14.2%10.0%6.8%4.4%9.5%7.1%4.9%3.3%12 14.7%10.0%6.8%4.4%9.8%7.1%4.9%3.3%13 14.7%10.0%6.8%4.4%9.8%7.1%4.9%3.3%14 15.2%10.5%7.0%4.4%10.2%7.5%5.1%3.3%15 14.2%10.0%6.8%4.4%9.5%7.1%4.9%3.3%16 14.7%10.0%6.8%4.4%9.8%7.1%4.9%3.3%17 13.1%9.5%6.5%4.4%8.8%6.8%4.7%3.3%18 14.2%10.0%6.8%4.4%9132、.5%7.1%4.9%3.3%19 13.7%9.5%6.5%4.4%9.1%6.8%4.7%3.3%20 13.1%9.5%6.5%4.4%8.8%6.8%4.7%3.3%21 13.1%9.5%6.5%4.4%8.8%6.8%4.7%3.3%22 13.7%9.5%6.5%4.4%9.1%6.8%4.7%3.3%4 4、交通发生集中预测交通发生集中预测 未来各影响区各车型发生、集中量预测计算公式如下：PPRPPRkkknhhhn11 式中：Pk第 n 年影响区客、货车发生交通量；3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-23Pk基年影响区客、货车发生交通量；Ph第 n 年影响区客133、货车集中交通量；Ph基年影响区客、货车集中交通量；n 预测年数。以上发生、集中量预测结果将直接用于下步趋势型交通分布的预测。3.4.4 交通分布 本报告采用弗莱特法进行交通分布预测。弗莱特法公式如下：QQFFLLijKijKiKjKij12 LPQFLAQFiiKijKjKjnjjKijKiKin()()11 式中：1KijQ-未来年i区与j区之间的交通量；KijQ-基年i区与j区之间的交通量；KjKiFF、-i区、j区发生交通量的增长倍数；KiP-基年i区发生交通量；KjA-基年j区集中交通量；n-交通小区数。未来 i 区与 j 区之间的区间交通量1KijQ经过K+1次迭代计算，使KjKi134、FF?趋于 1，达到平衡。根据基年现状汽车出行 OD 表和未来各影响区发生集中交通量预测结果，经以上迭代计算，得到未来各特征年趋势型汽车出行 OD 分布，见表 3-17 至表 3-20。3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-24 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-25 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-26 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-27 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-283.4.5 交通量分配 1 1、分配方法分配方法 在网络交通分配中，采用多路径容量限制交通分配方法。2 2、道路阻抗及分配模型135、道路阻抗及分配模型 路阻函数是交通分配的关键。本报告采用广义费用作为道路阻抗，结合本项目实际情况主要包括两部分：由路段行驶时间转换为的等价费用和运输成本。建立模型如下：ttrcos/式中：r路段广义费用；t行驶时间；驾驶员时间价值判断参数；tcos运输成本。参考我国已建成的部分一级公路和其相关辅路的特性资料及交通量统计数据，通过分析计算，确定本项目未来特征年的值，结果见表 3-21。表 3-21 未来特征年的值 特征年 客车 货车 2016 年 0.04 0.13 2020 年 0.03 0.12 2030 年 0.02 0.11 2035 年 0.01 0.10 行驶时间由路段长度和行驶车速136、计算得出。车速计算和汽车运输成本均参照交通部公路规划设计院与世界银行合作完成的Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies(The World Bank，1995)(公路投资优化研究和可行性研究方法改进)中的研究成果，具体方法与参数见经济评价部分。收费额计算公式为：lffr 式中：f收费额(元)；rf收费率(元/公里)；l路段里程(公里)。3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-29本项目暂不考虑收费，计收费费率为 0。计算路阻函数还必须综合考137、虑各种车型的影响，因此，一段公路的路阻函数应该为：)(1iniibRR 式中：iR由fttrcos/式计算得出的某种车型的路阻；ib此种车型所占比例；n车型种类数。多路径概率分配法通常采用 Logit 型的概率分配模型，它是根据 Logit 概率分布假定建立的。模型如下：niikkrrP1expexp 式中：kP第k条路径的分配概率；转移参数（按照有关研究资料，对本项目按 3.3 计取）；驾驶员时间价值判断参数；n可供选择的出行路径条数；kr第k条路径的路段阻抗（广义费用）；ir第i条路径的路段阻抗（广义费用）。通过交通量分配，本项目趋势型交通量分配结果见表 3-22。表 3-22 拟建项目趋138、势型交通量（单位：辆/日，小客车）特征年 路段 客车 货车 汽车 2016 年 起点-黄泥店 5932 5026 10958 黄泥店-终点 4657 4046 8703 路段平均 5370 4594 9964 2020 年 起点-黄泥店 8622 6588 15210 黄泥店-终点 6769 5303 12073 路段平均 7806 6022 13828 2030 年 起点-黄泥店 16492 10528 27020 黄泥店-终点 12948 8475 21423 路段平均 14930 9624 24554 2035 年 起点-黄泥店 20454 12384 32837 黄泥店-终点 1605139、8 9969 26028 路段平均 18517 11320 29837 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-303.4.6 诱增交通量预测 诱增交通量结合影响区的位置、经济特点和项目建成后路网的变化，参考其他项目的研究成果，采用相关模型进行计算。1 1、诱增交通量产生原因分析诱增交通量产生原因分析 所谓诱增，是指由于外部因素的变化，促使了本不具备发生条件的潜在事件的发生，诱增交通量就是项目开通后，改善了路网结构，从而影响了区域经济结构、产业布局、道路两侧土地使用性质发生变化而诱发的交通量，它是预测交通量的重要组成部分。一般来讲，诱增交通量主要包括以下三个方面：改善了交通条件，诱140、发了原来潜在的交通量；项目的建设使车辆运行时间和距离缩短，引起市场范围的变化，改变了经济可接近性，则会产生新交通量；项目的建设引起经济结构和产业布局发生变化，产生新的开发项目，因此也产生了新交通量。本项目建设后，将改善沪汉蓉客运专线和宁西铁路以南沿线乡镇及地区的出行条件，使车辆往来合肥与六安间更为便捷，有利于加强六安市与合肥市高新区、经开区、滨湖新区等南部组团及上派组团间的联系，进一步促进六安市融入合肥经济圈。同时，交通条件的改善也必将加速道路沿线土地开发的强度，从而诱使经济产业的发展，诱发原来潜在的交通量。因此，本项目会诱发新的交通出行。2 2、诱增交通量的特点和发展阶段分析诱增交通量的特点141、和发展阶段分析 根据国内外有关研究表明，对整个路网来说，诱增交通量具有以下特点：（1）滞后性：诱增交通量并不是路网结构发生变化时就立即大量产生，而往往是在路网变化一段时间后才开始显现的；（2）有限性：诱增交通量并不是一直都在增加的，而是增长到一定程度，就几乎不再增加了；（3）潜在性：诱增交通量的潜在性是指诱增交通量在一定区域的经济布局、土地利用状况条件下存在的态势，在项目开通后，引发了区域的土地布局、经济结构的变化，从而引发了交通的诱增；（4）区域性：不同地区，诱增交通量存在的潜在性程度不同，有的地区这种态势较强烈，而有的地区态势较弱，这主要由当地的经济情况、交通发展情况等 3.交通量分析及预142、测 安徽省交通规划设计研究院 3-31因素决定；（5）难区分性：诱增交通量难于从总交通量区分出来，更难于作出数量上的统计，缺乏历史资料。滞后性、潜在性和有限性决定了诱增交通量的发展大抵要经历聚集形成、快速增长和逐渐稳定三个阶段。聚集形成阶段聚集形成阶段：这个阶段从时间上划分，包括从项目建设到项目建成通车或通车后一段时间。项目开始建设后，沿线土地的使用性质就有了改变的趋势，当项目建成后，这种改变才真正体现出来。在项目修建过程中，影响区内原有的经济结构、产业布局首先开始进行调整，由于项目的建设期一般较长，这就为影响区内原有的产业布局调整提供了足够的时间，促使了不同产业比例的变化，使诱增交通量的潜在143、性程度得到提高，其爆发的趋势会越来越明显。在这一阶段，诱增交通量的产生量很小，主要是诱增交通量的聚集和形成，在项目开通以后，诱增交通量就会体现出来。快速增长阶段快速增长阶段：随着沿线其他区域的开发和原有区域的产业结构的进一步调整，诱增交通量的增长速度变快，这个增长速度变化的时间出现的早晚取决于各地区的经济情况等多种因素。在经济发达地区，由于第三产业相对发达，吸引外资比较容易，加之人才资源丰富，产业结构的进一步优化调整步伐就快，诱增交通量出现快速增长的时间可能较早。而在经济落后地区，产业结构调整时间一般较长，因此，诱增交通量出现快速增长的时间可能相对较晚。另外，诱增交通量快速增长要持续一段时间，144、不同地区，此快速增长的时段也不一样。经济发达地区，由于经济基础好，从开始开发到开发完成所用时间较短，因此诱增交通量快速增长的时间较短，而经济不发达则正好相反。逐渐稳定阶段逐渐稳定阶段：当项目周边土地开发到一定阶段后，开发速度变缓，从而导致诱增交通量的增长速度也逐渐变小，到一定程度后，就会停止。因此，诱增交通量并不是在路网结构发生变化后一直都在增加，而是增长到一定程度后，就几乎不再发生了。诱增交通量达到稳定阶段的年限，各国、各地区会有所不同。项目的影响区域分为直接影响区和间接影响区，这两个区域都会产生诱增交通量，在运输通道中，路网密度越高，通达程度越好，项目的影响区域就越大，其产生的诱增交通量也145、越大。3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-32综上所述，诱增交通量的发生主要取决于当地的经济社会状况和路网结构这两个主要因素，尽管不同地区的诱增交通量的发展规律是相对的，但在具体变化上有所不同。3 3、诱增交通量的计算模型诱增交通量的计算模型 根据诱增交通量的特性，通过对部分已经通车产生效益的公路后评估的研究，诱增交通量可以采用以下数学模型进行计算。atbeky1 式中：Y-诱增交通量预测值；K-诱增交通量上限值；t-时间变量，单位为年；a、b-模型参数 图 3-5 诱增交通量生长曲线图 诱增交通量的发展变化过程遵循相同的规律，但在不同的地区，诱增交通量的变化又有各自的特殊性。146、在本报告中，参考其它道路研究成果，结合项目的自身特点和路网的变化，诱增模型如下：y=4000/(1+2.137exp(-0.214x)式中：y-预测交通量预测值 x-项目通车后年份 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-33表 3-23 本项目未来年诱增交通量预测结果 单位：小客车 辆/日 特征年 客车 货车 合计 2016 年 866 602 1468 2020 年 1362 946 2308 2030 年 2173 1510 3682 2035 年 2292 1593 3885 3.4.7 预测结果及分析 1 1、路段交通量及分析路段交通量及分析 本项目未来年交通量预测最终结147、果见表 3-24。表 3-24 拟建项目交通量预测结果（单位：辆/日，小客车）特征年 路段 客车 货车 汽车 2016 年 起点-黄泥店 6798 5627 12426 黄泥店-终点 5523 4648 10171 路段平均 6236 5196 11432 2020 年 起点-黄泥店 9984 7534 17518 黄泥店-终点 8131 6250 14381 路段平均 9168 6968 16136 2030 年 起点-黄泥店 18664 12038 30702 黄泥店-终点 15120 9985 25106 路段平均 17103 11133 28236 2035 年 起点-黄泥店 2274148、6 13976 36722 黄泥店-终点 18350 11562 29913 路段平均 20809 12913 33722 建设本项目时，主要相关公路交通量见表 3-25。表 3-25 有本项目时，主要相关公路交通量（单位：辆/日，小客车）特征年 相关公路 客车 货车 汽车 2016 年 合六叶高速公路 10651 9152 19802 既有 G312（合六段）9425 10130 19555 2020 年 合六叶高速公路 13685 10946 24631 既有 G312（合六段）11105 11110 22215 2030 年 合六叶高速公路 23376 16998 40375 既有 G3149、12（合六段）16439 14931 31369 2035 年 合六叶高速公路 27764 19232 46996 既有 G312（合六段）18599 16084 34683 2 2、特征年车型构成特征年车型构成 本项目特征年车型构成比例如表 3-26 所示：表 3-26 本项目特征年车型构成比例 特征年 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车 拖挂车 合计 2016年 55.0%12.2%13.4%10.2%4.8%4.5%100.0%2020年 57.1%12.4%12.2%9.4%4.6%4.3%100.0%2030年 60.2%12.7%10.6%8.3%4.3%4.0%100.0%2150、035年 61.3%12.8%10.0%7.8%4.2%3.9%100.0%3 3、无本项目时相关公路交通量无本项目时相关公路交通量 3.交通量分析及预测 安徽省交通规划设计研究院 3-34若不建设本项目，相关公路交通量见表 3-27。表 3-27 无本项目时，主要相关公路交通量（单位：辆/日，小客车）特征年 相关公路 客车 货车 汽车 2016 年 合六叶高速公路 11834 9633 21467 既有 G312（合六段）12566 12662 25229 2020 年 合六叶高速公路 16100 12162 28262 既有 G312（合六段）15865 14813 30678 2030 151、年 合六叶高速公路 27501 18887 46389 既有 G312（合六段）23484 19907 43391 2035 年 合六叶高速公路 32663 21369 54032 既有 G312（合六段）26570 21446 48016 图 3-6 本项目转弯交通量示意图 4.技术标准 安徽省交通规划设计研究院 4-1 第第 4 4 章章 技术标准技术标准 4.1 技术标准论证 在技术标准的论证方面，首先是公路等级的确定，主要依据其在公路网中的地位、作用、功能和适应的远景交通量，再结合资金、施工技术等因素，在需要与可能之间综合考虑裁定。（1）目前合肥至六安通道中现有合六叶高速公路和既有 G152、312 两条骨架公路，随着沿线社会经济的发展和合（肥）六（安）两地间的交流日益密切，近年来该通道的交通量显著增加，因此，本项目的建设将有力地缓解相关公路的交通负荷，提高交通的舒适性和安全性，应该高标准建设。（2）本项目的建设对于完善市域路网布局，提升交通运行水平，改善六安市南部地区与合肥市南部新区间的出行条件有着积极作用。因此，本项目应按高标准建设。（3）随着“合肥经济圈”以及“合六同城化”效应的日益显著，两地间的交流愈发密切。本项目的建设，对于加强六安市与合肥市高新技术开发区、经济技术开发区、滨湖新区和上派组团的联系意义重大，更加有利于推动区域合作发展。因此，本项目应按照较高标准建设。（4）153、根据交通量预测结果，到 2035 年本项目路段年平均日交通量为29913-36722 辆/日（折算小客车，下同），对照交通量预测结果，本项目按一级公路标准建设是适宜的。根据项目沿线地形地质条件以及沿线产业布局情况，本项目宜采用设计速度80 公里/小时的一级公路建设。4.2 新建道路车道数的确定及通行能力分析 依据公路路线设计规范(JTG D20-2006)、公路工程技术标准（JTG B01-2003）对全线路段按干线一级公路（设计速度为 80 公里/小时）标准分析确定采用的车道数。4.2.1 新建路段车道数的确定 公路规划和设计中，一级公路应按二级服务水平进行设计；具有干线功能的4.技术标准 154、安徽省交通规划设计研究院 4-2 一级公路设计交通量应取 20 年预测交通量。一级公路在二级服务水平下、不同行驶速度状态下，一条车道的设计通行能力如下：表 4-1 一级公路一条车道的设计通行能力 实际行驶速度（km/h）100 80 60 具干线功能的一级公路设计通行能力pcu/(h.ln)1300 1100 900 具集散功能的一级公路设计通行能力pcu/(h.ln)850-1000 700-900 550-700 一级公路路段的设计通行能力应根据实际行驶速度对表 4-1 所列的设计通行能力值进行修正。VR=VD+VN+VW 式中：VR-二级服务水平状态下，一级公路路段的实际行驶速度（km/155、h)；VD-设计速度（km/h)；本项目 VD=80；VN-车道数对设计速度的修正值（km/h），本项目中 VN=-4；VW-车道宽度和路侧宽度对设计速度的修正值（km/h)，本项目中 VW=0；表 4-2 车道数对设计速度的修正 车道数（单向）设计速度修正值VN（km/h）4 0.00 3.00-4.00 2.00-8.00 表 4-3 车道宽度和路侧宽度对设计速度的修正 宽度（m）设计速度修正值VW（km/h）高速公路 一级公路 车道 3.25-5.0-8.0 3.50-3.0-3.0 3.75 0.0 0.0 左侧路缘带 0.25-3.0-5.0 0.50-1.0-3.0 0.75 0.156、0 0.0 右侧路肩 0.75-5.0-8.0 1.00-3.0-5.0 1.50-1.0-3.0 2.00 0.0 0.0 N=DDHV/Cr=AADTKD/Cr CrCdfHVfNfpfjff 式中：N-单向车道数；4.技术标准 安徽省交通规划设计研究院 4-3 DDHV-单向设计小时交通量(veh/h)；Cr-路段实际通行能力veh/(h.ln)；AADT-预测的年平均日交通量（veh/d）；K-设计小时交通量系数，根据交通量调查及分析，K 取值 0.1；D-方向不均匀系数，根据 OD 调查分析，D 取值 0.52；fN-车道数修正系数，取 fN=0.97；fp-驾驶员总体特征修正系数，157、驾驶员对在一级公路上如何行驶已有一定的经验，所以取 fp1.0；fHV-交通组成修正系数 fHV=1/1+Pi(Ei-1)；式中：Pi为中型车、大型车、拖挂车占总交通的百分比，Ei为中型车、大型车、拖挂车（i）的车辆折算系数，按表 4-4 取值。表 4-4 一级公路通行能力分析车辆折算系数 车型 交通量veh/(h.ln)实际行驶速度（km/h）120 100 80 60 中型车 500 1.5 2 3 3 500-1000 2 3 4 5 1000-1500 3 4 5 6 1500 1.5 2 3 4 大型车 500 2 2 3 3 500-1000 4 5 6 7 1000-1500 5158、 6 7 8 1500 2 3 4 5 拖挂车 500 3 4 6 7 500-1000 5 6 8 10 1000-1500 6 7 10 12 1500 3 4 5 6 fj-平面交叉修正系数，本项目平面交叉较多，所以取 fj0.85；fr-路侧干扰修正系数，根据本项目实际情况，取 fr0.98；在进行通行能力分析时，各参数依据各路段实际行驶速度及交通量分别取值。通行能力参数取值见表 4-5，不同服务水平下所需车道数计算见表 4-6。表 4-5 通行能力参数取值表 二级服务水平 路段 Cr Cd fN fp fj fr Pi fHV 中型车 大型车 拖挂车 起点-黄泥店 507 1060 159、0.97 1.00 0.85 0.98 0.205 0.042 0.039 0.592 黄泥店-终点 504 1060 0.97 1.00 0.85 0.98 0.206 0.043 0.04 0.589 4.技术标准 安徽省交通规划设计研究院 4-4 表 4-6 单向车道数需求分析 路段 服务水平 2035 年 DDHV（veh/h）Cr（veh/（h.ln）N=DDHV/Cr N 取整 起点-黄泥店 二级 1466 507 2.89 3 黄泥店-终点 1190 504 2.36 3 根据以上对车道数的分析根据以上对车道数的分析，到项目建成后到项目建成后 2020 年年（即即 2032035160、 5 年年），），本项目本项目需单需单向三向三车道可满足需求车道可满足需求。4.2.2 通行能力及服务水平分析 TD=CrN/(DK)TM=TD/(V/C)2(V/C)2-二级服务水平下基本通行能力与最大通行能力之比，本项目中(V/C)20.61；实际 V/CDDHV/(CrN）式中：TD-适应交通量 TM-最大通行能力 其他参数意义同前。经计算设计服务交通量、最大通行能力和各特征年路段拥挤度计算结果见表4-7 和表 4-8。表 4-7 公路适应交通量、最大通行能力 路段 车道数 二级服务水平适应交通量（veh/d）最大通行能力（veh/d）起点-黄泥店 23 29250 47951 黄泥店-161、终点 29077 47667 表 4-8 特征年拥挤度 路段 2016 年 2020 年 2030 年 2035 年 预测交通量（veh/d）拥挤度 预测交通量（veh/d）拥挤度 预测交通量（veh/d）拥挤度 预测交通量（veh/d）拥挤度 起点-黄泥店 9267 0.193 13174 0.275 23478 0.490 28189 0.588 黄泥店-终点 7570 0.159 10790 0.226 19142 0.402 22891 0.480 对照上表可以看出对照上表可以看出，到到 2032035 5 年年本项目本项目全段全段双向双向六六车道车道的设计标准均能够满的设计标准均能够162、满足二级服务水平足二级服务水平。4.技术标准 安徽省交通规划设计研究院 4-5 4.3 技术标准 全线主要技术指标如表 4-9 所示：表 4-9 主要技术指标表 指 标 名 称 单 位 指标值 采用值 地 形 类 别 平原微丘区 公 路 等 级 一级公路 一级公路 设 计 速 度 公里/小时 80 80 路 基 宽 度 米 24.5/32 32 行 车 道 宽 度 米 233.75 233.75 停 车 视 距 米 110 110 平 曲 线 最 小 半 径 米 400 2700 竖曲线最小半径 凸 米 4500 15000 凹 米 3000 8000 最 大 纵 坡%5 2.35 最 小 坡163、 长 米 200 320 汽车荷载等级-公路级 公路级 设计洪水频率-1/100 1/100 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-1 第第 5 5 章章 建设方案建设方案 5.1 5.1 建设条件建设条件 5.1.1 5.1.1 地形地形、地质地质、水文水文、气候等条件气候等条件 1 1、地理位置和地形地理位置和地形、地貌地貌 本项目地处皖西，位于六安市中部，东经 1162411647，北纬 31363145之间。地势为西南高，东北低，由南向北呈阶梯状分布。项目区域内地貌简单，为路线方案的选择提供了有利条件。图 5-1 项目所在区域地势图 项目影响区及外围的地貌类型有丘陵和岗地两种地貌164、。（1）丘陵 丘陵是大别山余脉的延伸。主要分布在金寨、霍山北部、六安南部和舒城西部与南部，一般海拔高度在 100400 米之间。由于基岩种类复杂，形态多种，有陡坡高丘、缓坡高丘、陡坡低丘、缓坡低丘，呈波状起伏，坡度一般小于 25 度，少数高丘大于 25 度。坡积、残积厚度在 2030 厘米左右，中间嵌镶着开阔盆地，为丘陵的产粮区。本项目本项目 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-2（2）岗地 岗地分布于丘陵与平原两大地貌带之间，即六安市的大部，霍山与金寨两县的北部地区，舒城县龙河口以下地区，霍邱县的南部和西部，寿县的南部地区。海拔 50100 米。地面普遍分解为岗、塝、冲三部分。既呈台165、状，又有相对高差在 1030 米左右的岗冲起伏。地面组成物质，高岗由第三纪紫红色砾石、红色砂砾岩风化形成的残积、坡积复盖，低岗主要为洪积、冲积相的黄土状沉积。2 2、地质及地震地质及地震 （1）地层 路线区域地层区划主要属华北地层大区晋冀豫地层华北南缘地层分区；南东部跨华南地层大区南秦岭大别山地层区、桐柏大别山地层分区北淮阳地层小区及肥东地层小区。地表出露地层主要第四系全新统和上更新统，地表出露较少及钻探揭露的地层尚有第三系、白垩系、侏罗系、石炭二叠系、中、下元古界、上太古界。（2）地质构造 路线区域大地构造位置跨中朝准地台江淮台隆与秦岭地槽褶皱系北淮阳地层槽褶皱带二人一级大地构造单元。路线区166、域是合肥断陷盆地的一部分。区域内断层多为隐伏断层，对路线方案布设影响不大。图 5-2 项目所在区域地质构造图 3 3、路线区域构造稳定性评价路线区域构造稳定性评价 本项目本项目 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-3（1）岩土体特征 路线经过地区的岩石建造类型有侵入岩建造变质岩建造和沉积岩建造三种，岩土工程分类为坚石和次坚石二类；土体有松土、普通土、硬土三类仅有少量软弱土、膨胀土分布。因此，区内岩土体条件良好。（2）地质构造运动 路线区域处在合肥断陷盆地西缘，路线所跨越的断层形成时间较早，且第四纪以来一直稳定，没有活动迹象。（3）新构造运动 根据中国地震动参数区划图（GB1830620167、01）（安徽片区），路线经过区域地震动峰值加速度系数为 0.05 g、0.10g，对应地震基本烈度为 VI 度区、VII度区。故公路工程应按相应规范采取抗震措施，沿线构造物应根据抗震规范设防。图 5-3 中国地震动参数区划图（GB183062001）（安徽片区）4 4、水文地质条件水文地质条件 （1）地表水 项目区域内人工沟渠交错，水网密布，构成较为发达的地表水系，主要干渠为淠河总干渠。淠河总干渠：属于淠淮航道的组成部分，淠淮航道是我省上世纪八十年代末本项目本项目 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-4 至九十年代初利用淠河总干渠和淠东干渠以及瓦埠湖、东淝河连线建设的航道。航道起点六安168、市区,经淠东干渠、瓦埠湖、东淝河入淮河，全长 123.3 公里，现状等级为级。（2）地下水 根据路线经过区域地下水的赋存条件、水力特征和含水岩组的岩性、水理性质、埋藏条件，可将工作区的地下水划分为松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙水和基岩裂隙水三大类，埋深一般在 27.5 米左右。（3）地下水的补给、径流、排泄条件 地下水的补给、径流、排泄直接受气象、水文、地形地貌、岩性等因素的影响和控制，所以项目区域内地下水的补给、径流、排泄方式等亦有差别。5 5、气候气候 项目区域属亚热带湿热季风气候区，区内总的气候特征：气候温和、四季分明、雨量适中、日照充足，无霜期较长。区域内多年平均气温 14.615.7，169、极端最高气温为 42（七月），极端最低气温（1 月）-20。区域内年日照时数为20002300 小时，年无霜期 210230 天。项目区域内雨量较充沛，多年平均降水量 989.31153.6mm，各地年际降水量变化较大，58 月降水量较大，约占全年降水量的 5060%，12 月至翌年 1 月降水量最少。多年年均蒸发量为 1409.81459.4mm 之间，68 月蒸发最强，12 月2 月蒸发最弱。年平均相对湿度为 7679.5%。6 6、不良地质不良地质 根据沿线地质调查与分析，沿线不良地质主要表现为膨胀土。发育在波状平原二级阶地上更新统（Q3）粘性土中。该粘土裂缝发育，方向不规则，常有光滑面170、和擦痕，裂缝中常充填灰白、灰绿色粘土，干时坚硬，遇水软化，自然条件下呈坚硬或硬塑状态。该粘土天然含水量低，密度大，是良好持力层，但该粘土层具弱胀缩性，人工边坡易产生浅层滑坡和土坡剥落。对弱膨胀土可采用掺灰改性处理，路面底基层采用石灰土封闭等措施。5.1.2 5.1.2 制约建设方案的其他主要因素制约建设方案的其他主要因素 1 1、城镇规划城镇规划对对公路选线公路选线的影响的影响 对本项目影响较大的城镇规划主要是六安市城市总体规划、裕安经济开发区 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-5 总体规划。另外，椿树镇等是项目所经区域内重要城镇，其规划将影响路线方案的布设及比选。布设方案时，要尽量171、不切割城镇规划，并与规划相结合，做到不与城镇规划冲突，又便于地方交通利用。（1 1）六安市城市总体规划六安市城市总体规划 根据六安市城市总体规划（2008-2030），六安市的城市性质为南京武汉两大都市圈重要节点城市，合肥经济圈副中心城市，安徽省加工制造业的重要基地之一，具有滨水园林特色的现代化宜居城市。2015 年城市人口规模为 68 万人；2030年城市人口规模为 120 万人。图 5-4 六安市城市总体规划图（中心城区结构）中心城区规划期内主要向北、向东发展，适度向西、向南发展。结合“东接，北拓，西跨，南优”的空间拓展策略，中心城区规划形成“多中心、组团式”的城市空间结构形态。5.建设方172、案 安徽省交通规划设计研究院 5-6 图 5-5 六安市规划区与本项目关系示意图 另外，从六安市规划部门了解到，为了迎合六安火车站的建成通车和汽车南站的落成，这几年政府的一些相关机构和职能部门相继迁移到了城市的南边，城南地区这几年发展得欣欣向荣，因此在政府的规划蓝图里，城南地区将是未来的政务区。并且，随着合肥经济圈发展战略的实施，合肥市南向发展的态势日趋明显，加之滨湖新区的快速建设，六安也适时调整了城市发展方向，将“南向发展”作为城市扩容的重要举措。本项目拟定了两个方案分别从椿树镇南、北两侧经过，其中比较方案距离六安市区的距离较推荐方案近约 4 公里。（2 2）裕安经济开发区总体规划裕安经济开173、发区总体规划 安徽裕安经济开发区是省政府（皖政秘 2006 年 22 号）批准省级开发区，始建于 2004 年，区域面积 35.4 平方公里，规划面积 23.72 平方公里，功能定位为“一区四园”（六安南部新城区，一般工业园、高新产业园、循环经济园和仓储物流园），已建成区 7 平方公里，入驻项目 136 个，投产企业 95 家，其中规模工业企业 40 家，初步形成机械制造、农副产品加工、轻工 服装和新型材料四大主导产业。近三年将实现“100 亿元产值、3 亿元税收”的园区发展目标。2011 年，开发区围绕区两会制定的“2223”工作目标（新增建成区 2 平方公里，引进 5000 万元以上工业项174、目 20 个，实现年产值超亿元企业 20 家，净增税收3000 万元），争先创优，团结奋进，努力“率先提速、率先跨越”，力争完成各1111 公里公里 7 7 公里公里 六安市城市总体规划区六安市城市总体规划区 承接产业转移示范区承接产业转移示范区 裕安经济开发区裕安经济开发区 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-7 项任务。图 5-6 安徽裕安经济开发区总体规划(2008-2025)图 5-7 裕安经济开发区与本项目关系示意图 本项目两个方案均从开发区南部经过，其中比较方案比推荐方案距离开发区近约 2 公里。2 2、公路公路、铁路等综合运输网布局铁路等综合运输网布局对对公路选线公路选线175、的影响的影响 2 2 公里公里 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-8 选线区域内综合运输网已初具规模，其中沪陕高速(合六高速)、济广高速(六潜高速)、沪蓉高速(六武高速)、G312、G105、S315、六舒三公路等构成本项目区域内的地方公路交通干线网络；沪汉蓉高速铁路(合武铁路)、宁西铁路分布在选线区域内，项目选线时要充分考虑与综合运输网的合理衔接。由于铁路的分割，使六安市区对铁路以南乡镇的辐射带动作用被限制，而合六高速公路和老 G312 均位于铁路北面，未来随着城南政务区和裕安经济开发区的发展，铁路南边急需一条高等级公路以带动南部沿线乡镇的经济社会发展，因此本项目在铁路以南布设更合176、适，路网布局也更加合理。由于 G105 裕安段和六舒三公路均拟改建为一级公路，在与本项目相交时考虑采用互通立交沟通，因此选线时需考虑互通立交的布设位置。图 5-8 六安市域综合交通现状图 5.1.3 5.1.3 筑路材料及运输条件筑路材料及运输条件 沿线筑路材料较贫乏，而且分布不均，大部分需外购。5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-9 1、石料 石料主要来源于霍邱县冯井、马店、肥东县西山驿等地。2、砂 公路用砂可由六安市周湾、霍山县、颍上县南照集、舒城县等地采购。3、路基填土 本项目路线穿越地带大部分为岗冲相间，结合本工程地质特点，尽量少占农田或高产田，设计采用沿线集中取土，就近调运，177、本着少占良田、服务于民的原则，取土坑尽量设置在高岗、边角、荒地处，取土后均复耕为农田。淠河以东土体具有弱膨胀性，土质不可直接用来填筑路基，须进行翻晒或掺灰后方可使用。4、其它筑路材料 水泥巢湖水泥厂为国家大型水泥厂，其产品规格齐全、质量稳定，为国家免检产品，因而水泥可由巢湖水泥厂购得，也可由淮南、凤台等地部分购进。石灰主要来源于巢湖忠庙及淮南八公山。可用于本项目路基、路面工程。水本项目工程用水主要取自路线穿越的河、渠、塘，水量丰富，水量受季节影响较大，为居民的生产和生活用水，水质较好，无污染，皆可做工程用水。沥青主要来自芜湖沥青供应站。钢材主要来自马鞍山钢铁公司。木材可从本地木材市场购买。电项178、目工程用电可与沿线地方电力部门协商，就近解决，并应考虑自配发电机，以备急用。5.1.4 5.1.4 拟建项目与相关路网的衔接拟建项目与相关路网的衔接 1、与公路网的衔接 拟建项目位于江淮地区，与合六高速及老 G312 线并行，与六潜高速公路、G105、S315、六舒三公路交叉。项目建成后与沿线众多国省道及县乡道沟通，并可利用沿线国、省道与高速公路沟通，形成层次分明、功能明确、衔接合理、运输高效的公路网络。2、与铁路的衔接 项目影响区内，宁西铁路、合武铁路贯穿全境，沿线设有多个站场。拟建项目通过沿线交叉、国省道、县乡道等与铁路站场衔接，充分发挥公铁之间的优势 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究179、院 5-10 互补功能，促进综合运输体系竞争、协调发展和服务水平的提高。3、与水运的衔接 项目区域内淠河为较大河流，另有淠史杭干渠、杭淠河干渠、汲东干渠等水利灌溉设施。六安港是安徽省重要港口，是皖西地区综合运输体系重要组成部分，是六安及周边地区经济发展、临河产业布局、矿产资源及水上旅游资源的重要依托，是以金属矿石、矿建材料等大宗散货运输为主、兼有旅游客运的综合性港口，具有装卸仓储、运输组织、旅游服务等主要功能，逐步拓展港口现代物流功能。4、与航空的衔接 拟建项目周边有在建的合肥新桥机场，实现陆空中转联运，提高综合运输体系效率。综上所述，拟建项目建成通车后，将与区内综合运输网有机结合，加强区内各180、种运输方式的衔接，大大提高区域综合运输网的服务水平和运输效率。5.2 5.2 建设项目起终点论证建设项目起终点论证 1 1、起点论证起点论证 为加快推进六安融入“合肥经济圈”步伐，促进经济社会快速发展，同时，为了优化和调整省道网的布局，安徽省公路管理局组织编制了安徽省省道网调整规划（即将发布实施），根据规划，将在合肥-六安之间建设 S366 工程，途径肥西紫蓬镇、六安椿树镇，中店乡等，以加强合肥、六安南部片区之间的联系。本项目作为 S366 的一部分，起点主要考虑与合肥段的衔接。通过对 S366 合肥段项目的资料收集，初步了解到合肥段市界附近拟定了两个方案分别从紫蓬山风景名胜区北部和南部通过。181、由于 S366 合肥段项目前期工作较滞后，至今尚未明确推荐哪个走廊带。因此，本项目相应的也初拟了两个起点方案分别位于牛尾巴山南侧及井王村西侧市界处。并根据椿树镇总体规划，拟定了两个方案分别从椿树镇南、北两侧通过。根据本项目路线方案的比选论证，最终确定起点一为本项目的推荐起点。5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-11 图 5-9 本项目起点位置 2 2、终点论证终点论证 本项目为新规划的省道，终点位置主要根据省道网规划，根据规划，S366 终点位于六安市裕安区戚家桥附近。另外，G105 姚李至戚家桥段改建工程的前期工作也正在进行中，该段工程终点与本项目终点在戚家桥对接。因此，本项目终点定182、于戚家桥，并通过设置互通立交与 G105 沟通，能够使本项目并入现有的公路路网，同时与 G105 姚李至戚家桥段改建工程顺利对接。图 5-10 本项目终点位置 推荐方案推荐方案 比较方案比较方案 合 肥 六 安 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-12 5.3.5.3.备选方案拟定备选方案拟定 5.3.1 5.3.1 主要控制因素主要控制因素 依据项目选线区域的自然条件、社会环境、施工条件以及本项目与相关路网的关系等因素的分析结果，影响本项目路线走向的主要控制因素有：（1）项目沿线的城镇规划、村镇居民点、旅游、文物、农林布局。（2）项目沿线重要设施的影响。主要有六舒三公路、G105、淠183、河总干渠等。依据上述的主要控制因素，拟定本项目的总体选线原则如下：（1）路网布局要合理。路线应尽量短捷，以缩短公路主骨架的营运里程和建设里程，降低造价及运输成本，提高公路经济效益。（2）考虑与沿线乡镇的连接，结合其发展规划，做到与各城区规划相协调，以充分吸引交通量，发挥本项目做为区域公路主骨架的作用，为项目区域的发展服务。（3）为充分发挥建设公路的作用，新线应尽可能与路网相配套，通过合理布设线位及交叉，解决好地方交通进出和过境交通通过等问题，发挥各自的运输功能。（4）重视环境保护，路线走向应与地形地貌相配合，路线要尽量避开水源地、学校、医院、文物古迹、风景区等环境敏感区域。（5）路线应尽量减少184、大填大挖，注意保护环境。（6）尽量少占耕地，减少拆迁建筑物。5.3.2 5.3.2 各备选方案概况各备选方案概况 根据路线总体走向及地形地貌条件、城镇规划以及项目的功能定位，本次研究拟定了两个方案进行比选。推荐方案推荐方案：路线起自牛尾巴山以南市界处，向西从椿树镇南经过，并与 S315 在椿树镇东南约 2 公里处平面交叉。继续向西途经洪桥村、小庙庄，在黄泥店与六舒三公路相交，设置互通立交一处，向西经中店乡，在终点戚家桥附近与 G105 及淠河总干渠相交，设置互通立交及大桥一座。本方案全长 30.98 公里。主要控制点：牛尾巴山(起点)、椿树、黄泥店、中店、戚家桥(终点)。5.建设方案 安徽省交185、通规划设计研究院 5-13 比较方案比较方案：路线起自井王村以西市界处，向西从椿树镇北经过，并与 S315 平面交叉。向西经中塘村后在二十五里墩与六舒三公路相交，设置互通立交一处，再向西南经槐树岗，在电厂南侧经过，之后在终点戚家桥附近与 G105 及淠河总干渠相交，设置互通立交及大桥一座。比较方案全长 32.565 公里。主要控制点：井王村(起点)、椿树、中塘村、二十五里墩、槐树岗、戚家桥(终点)。5.4 5.4 方案比选方案比选 1 1、推荐方案推荐方案（K0+000K0+000K30+980K30+980）优点：（1）六安市境内建设里程较比较方案短约 1.6 公里；（2）为将来六安市向南发186、展预留较大的空间；（3）距离孙岗、城南等重点城镇的距离较比较方案合适。缺点：（1）起点接合肥段线形较扭曲；（2）距裕安经济开发区较比较方案远 2 公里。2 2、比较方案比较方案（K0+000K0+000K32+565K32+565）优点：（1）起点接合肥段线形较顺直，营运里程短 1.5 公里(含合肥段）。（2）近期距离裕安经济开发区和六安主城区较近，有利于交通出行。缺点：（1）远期可能对六安市向南发展产生一定制约。（2）六安市境内的建设里程较推荐方案长约 1.6 公里。5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-14 表 5-1 主要技术指标比较表 指 标 名 称 单位 推荐方案 比较方案 公187、 路 等 级 六车道一级公路 设 计 速 度 公里/小时 80 路 基 宽 度 米 32.0 32.0 行 车 道 宽 度 米 233.75 233.75 平曲线最小半径 米 2700 2800 竖曲线最小半径 凸 米 15000 8000 凹 米 8000 8000 最 大 纵 坡%2.35 2.687 最 小 坡 长 米 320 280 表 5-2 主要工程数量比较表 项 目 单 位 推荐方案 比较方案 桩号 K0+000K30+980 K0+000K32+565 路线里程 公 里 30.98 32.565 征地 亩 2783 2893 拆迁 平方米 26080 23390 土方量 千立方188、米 3414.071 3020.660 路面 千平方米 823.251 850.982 防护工程 百平方米 3812.95 3941.39 桥梁 米座 2094/10 2311/15 互通立交 处 2 2 平面交叉 处 8 11 投资估算 万 元 133439.5754 142965.1050 每公里造价 万 元 4307.2813 4390.1460 综合分析认为，虽然从近期交通出行分析，比较方案优于推荐方案。但是从长远考虑推荐方案给六安市向南发展预留了较大的空间，与椿树、孙岗、中店等南部乡镇的距离也较为合适，且地方政府及相关部门也都倾向于此方案，因此本次研究将此方案作为推荐方案。5.5 5189、.5 推荐方案概况推荐方案概况 5.5.1 5.5.1 起终点及主要控制点起终点及主要控制点 路线起自牛尾巴山以南市界处，向西从椿树镇南经过，并与 S315 在椿树镇东南约 2 公里处平面交叉。继续向西途经洪桥村、小庙庄，在黄泥店与六舒三公路 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-15 相交，设置互通立交一处，向西经中店乡，在终点戚家桥附近与 G105 及淠河总干渠相交，设置互通立交及大桥一座。主要控制点：牛尾巴山(起点)、椿树、黄泥店、中店、戚家桥(终点)。5.5.2 5.5.2 路基工程路基工程 1 1、路基横断面设计路基横断面设计 根据本项目的远景交通量预测结果、沿线地形条件和项目190、投资等因素，建议本项目全线采用双向六车道一级公路标准，路基宽 32.0 米。图 5-11 六车道一级公路断面 2 2、路基防护及排水路基防护及排水 为保证路基的稳定，必须修建适宜的排水系统，用以排除地面水和地下水；还须修筑各种防护工程，以保证路基边坡免受自然因素的侵蚀。填方段路基边坡率视填土高度和土质条件确定，从安全性和环保要求两方面综合考虑。路堤高度 H8 m 时，边坡率 1:1.5；路堤高度 H8 m 时，上部 8 m 边坡率为 1：1.5，中间设置 1 米宽的平台，下部边坡率为 1：1.75，或采用支挡构造物收缩坡脚。对于软土地基路段，边坡率采用 1:2.0。挖方段根据地质、填挖方数量、191、挖方边坡美化效果确定挖方坡率。公路路基防护设计与水土保持、环境保护相结合，遵循“因地制宜、就地取材、以防为主、防治结合”的方针，综合考虑安全、美观、经济、实用性和各路段不同的地质水文条件。除必须保证边坡防护安全性外，还需与排水系统设计紧密结合。根据本项目特点，坚持环保原则，将生态保护和环境恢复措施与工程防护结合。考虑到满铺的浆砌片石、混凝土防护等，虽然对保证路基稳定性有利，但需要人工数量大，一次性投资较大，视觉条件差，防噪效果差，今后将难以恢复植被，与沿线自然景观不协调，根据沿线自然气候、地质、水文特点，结合环保要求，本项目以柔性支护和绿色防护为主。5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-192、16 全线通过设置纵向排水沟、边沟、横向排水沟、跌水、急流槽、截水沟、沉淀池等排水设施形成一套完整的排水系统。3 3、路基土方取土路基土方取土、弃土弃土 本项目在总体设计时坚持可持续发展，树立节约资源的理念，通过优化平纵面尽量减少填挖高度，力求减少弃方，挖方段土方尽量利用，我们在取、弃土方案上采取以下措施：(1)为避免产生地质灾害隐患问题，取、弃土场尽量选择在一些不容易引起冲刷的地带并充分考虑了对当地环境的影响，与当地农田水利改造相结合，尽可能将之复耕整平造田、造林，严禁乱挖乱弃。(2)为防止弃方裸露而造成水土流失，采取植被绿化，并采取一定的防护措施和排水设施。(3)为了有效利用地表腐殖土资源193、，沿线每隔适当距离设一处临时弃土场堆放清表、清淤土方，以利于在后期道路、弃土场、施工场地、便道等绿化中充分利用腐殖土。(4)施工期间，还尽量将废弃土石方综合利用，如将质量合格的废弃石方用于附属工程和临时工程的建设，以及对施工进场道路进行加宽、修整等，这样既解决了当地人民的交通问题，综合利用保护了环境，又方便了沿线群众。4 4、不良地质不良地质 本项目沿线不良地质主要表现为膨胀土，可采用掺灰改性处理，路面底基层采用石灰土封闭等措施。5.5.3 5.5.3 路面工程路面工程 1 1、自然区划自然区划 根据部颁公路自然区划标准（JTJ003-86），本项目属2区（江南丘陵润湿区）。2 2、路面结构路194、面结构 路面结构设计按部颁公路沥青路面设计规范(JTG D50-2006)的有关规定，根据本项目所经地区的自然区划及沿线的土质、地质、材料、交通量等情况进行分析计算，确定结构类型和结构层厚度，采用 4cm AC-13 细粒式沥青混凝土（SBS改性）+6cm AC-20 中粒式沥青混凝土（SBS 改性）+6 厘米中粒式沥青砼（AC-20）5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-17+32 厘米水泥稳定碎石+20 厘米低剂量水泥稳定碎石，详见路面结构图。5.5.4 5.5.4 桥涵工程桥涵工程 1 1、概述概述 （1）桥涵设计标准 设计荷载：公路-级 设计洪水频率：特大桥 1/300，大、中、195、小桥、涵洞 1/100.（2）沿线桥涵布设情况 全线共设桥梁 2094 米/10 座，其中大桥 1820 米/5 座，中桥 212 米/3 座，小桥 62 米/2 座。另外，全线设涵洞 73 道。2 2、桥位桥位 由于沿线水文地质条件差异不大，且无特殊的地质构造，故桥位选择原则上服从路线总体走向，对大桥或斜交角度过大的桥梁，路线方案选定时综合考虑斜交的影响，进行局部调整，做到路桥协调，融为一体。桥梁的设置，以尽量不改变现有河流自然状态、不降低原有沟渠使用功能，充分考虑沟渠泄洪、灌溉及河流通航的需要，尽可能顾及群众生产、生活方便为原则。为使桥下水流顺畅，一般情况下桥涵顺河渠按 5一级设置。当斜度196、较大时，在经过综合比较后进行必要的河渠改移。3 3、桥型方案桥型方案 桥梁结构类型的选择遵循“安全、适用、经济、美观”的原则，结合桥位处地形、地质条件和环保要求，尽量采用造价低、便于施工、结构合理安全、行车舒适、利于环保的桥型。基于上述原则，中小桥梁上部结构一般采用标准跨径的后张法预应力 T 梁。标准跨径的桥梁，造价低、施工工艺成熟、工期短、预制吊装方便、便于施工管理和质量控制、适于标准化、装配化、系列化。对于大桥，在满足桥下净高前提下，采用外形美观、造价低的预应力混凝土组合箱梁。下部结构一般采用桩柱式桥墩和实体式桥墩。基础形式：在地质条件较好、地基承载力满足设计要求时，桥梁采用扩大基础，重力197、式 U 台；当地基承载力较差时，一般采用桩基础。4 4、淠河总干渠大桥淠河总干渠大桥 淠河总干渠属于淠淮航道的组成部分，现状等级为级。根据安徽省水运 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-18“十二五”发展规划，该段航道规划等级仍是级。按内河通航标准(GB50139-2004)规定，本桥通航净高为 6.0 米、净宽按单向通航 25.0 米控制，最高通航水位为 52.60 米。桥梁上部结构采用预应力砼连续小箱梁；下部结构桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。4 4、涵洞涵洞 主要功能为排水、排涝和灌溉。农田灌溉，一般采用钢筋混凝土圆管涵；对于排水沟渠，采用 24 米的钢筋混凝土盖198、板涵，下部根据地质条件分别采用整体式基础或分离式基础。5.5.5 5.5.5 交叉工程交叉工程 1 1、互通式立交互通式立交 由于六舒三公路和 G105 即将按一级公路标准改建，因此本项目在与其交叉时，拟采用互通立交形式连接，沿线互通立交布设见下表：表 5-3 互通立交设置一览表 序号 立交名称 交叉桩号 被交叉道路名称等级 立交形式 1 黄泥店 K17+330 六舒三公路(规划一级)半苜蓿叶 2 戚家桥 K30+380 G105(规划一级)半苜蓿叶 （1）黄泥店互通立交 本项目在 K17+330 处与六舒三公路(规划一级)相交，根据交通量预测结果，六安肥西方向为主交通流向，考虑到其它方向的转199、弯交通量均不大，为了节约投资并方便沿线居民的出行，本互通立交采用半苜蓿叶型，并将平交口设置于六舒三公路上。金寨 六安 舒城 肥西 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-19（2）戚家桥互通立交 本项目在 K30+380 处与 G105(规划一级)相交，根据交通量预测结果，六安肥西方向为主交通流向。由于 G105 西侧紧靠淠河总干渠，受淠河总干渠的影响，本互通立交采用半苜蓿叶型，匝道均布设在 G105 东侧。2 2、平面平面交叉交叉 道路平面交口交通组织复杂，交叉处理方案对道路的通行能力的提高至关重要，根据其流入交通的流量、流向及被交路等级区分对待。本项目共设置平面交叉 8 处。5.5.6200、 5.5.6 沿线设施沿线设施 按照部颁道路交通标志和标线GB5768-2009 的标准对全线的交通工程及沿线设施重新进行设计，设计中根据交通流向分析、结合路容、路貌考虑，确保行车安全与沿线路、景、物交织协调，营造一个安全、流畅、舒适、优美、经济的公路交通环境。(1)安全设施 本项目安全设施有护柱、道口标注和桥梁中的路侧护栏。护柱设置于桥头左右两侧各 15 米、高填方路段及其他危险路段；道口标注设于公路沿线较小交叉路口两侧，每侧各一根；桥梁中的路侧护栏设置于桥梁两侧。(2)管理设施 本项目交通管理设施主要包括交通标志、路面标线等。交通标志、路面标线的设置按照国标 GB57682009道路交通标201、志和标线的规定执行。交通标志是车辆在公路行驶中的重要信息来源，标志的设置应合理、齐全，金寨 六安 霍山 肥西 5.建设方案 安徽省交通规划设计研究院 5-20 便于驶入公路的车辆安全快速的到达目的地，分为禁令标志、警告标志、指路标志、辅助标志等。标线分为行车道边缘线及路面中心线等。行车道边缘线用来表示行车道的边界，采用白色常温溶剂型路用反光材料，实线画法；路面中心线用于分隔对向交通流，采用黄色热熔型路用反光材料，虚线画法，小半径曲线及穿乡镇路段采用黄色实线。(3)服务设施 服务区：为解除驾驶员连续行驶的疲劳和紧张，满足车辆途中加水、加油、维修、休息等需要，全线设置 1 处服务区，位于椿树镇附近202、。养护工区：本项目在戚家桥互通立交处设置 1 座养护工区。收费站：本项目在椿树镇南设主线收费站 1 处。6.投资估算及资金筹措 安徽省交通规划设计研究院 6-1 第第 6 6 章章 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 6.1 投资估算 6.1.1 编制依据 1、交通运输部颁发自 2012 年 1 月 1 日起实施的公路工程基本建设项目投资估算编制办法、公路工程估算指标。2、交通运输部颁发自 2008 年 1 月 1 日起施行的公路基本建设工程概算、预算编制办法、公路工程概算定额、公路工程预算定额。3、国家发展改革委员会、国家经济贸易委员会、住房和城乡建设部、交通运输部等有关部门的有关文件。4203、安徽省人民政府、省发展改革委、省国土资源厅、省交通运输厅、省公路管理局及沿线市县等有关部门的有关文件。6.1.2 编制范围 表 6-1 各各 方 案 编 制 范 围 工程费用名称 推荐方案 比较方案 路线桩号 K0+000K30+980 K0+000K32+565 路线长度（km）30.98 32.565 6.1.3 电算程序 投资估算采用同望软件编制。6.1.4 投资估算编制说明（主要说明推荐方案）1、人工工资：根据省交通厅皖交基【2008】17 号文“关于印发安徽省公路工程基本建设项目概算预算编制办法补充规定的通知”的规定取 43.35 元/工日。2、材料单价：本工程项目建设所用建筑材料204、的产地价格都由近期实地调查和当地定额站、物资站以及交通公路部门提供。3、其他工程费、直接费及间接费：按交通部批准的公路工程基本建设项目投资估算编制办法取定。4、计划利润、税金：费率分别为 7、3.41。5、办公及生活用家具购置费：按照公路工程基本建设项目投资估算编制办 6.投资估算及资金筹措 安徽省交通规划设计研究院 6-2 法的规定，路线 14600 元/公路公里。6、土地青苗等补偿费和安置补助费：根据土地法精神，参照安徽省人民政府文件皖政【2012】67 号文的精神，结合地方政府意见，本项目土地青苗等补偿费费用指标采用如下：永久占用耕地补偿费：72454 元/亩，（72454 元/亩标准构205、成如下：土地补偿费、安置补助费：37200 元/亩，青苗补偿费：800 元/亩，小型农田排灌设施恢复费及各种农业税费补偿：1000 元/亩，耕地占用税：1334 元/亩，土地管理费：120 元/亩，耕地开垦费：26000 元/亩，社保基金 6000 元/亩。）永久占用非耕地补偿费：25720 元/亩，（25720 元/亩标准构成如下：土地补偿费、安置补助费：18600 元/亩，小型农田排灌设施恢复费及各种农业税费补偿：1000 元/亩，土地管理费：120 元/亩，社保基金 6000 元/亩。）取土坑占用耕地补偿费（不能恢复）：72454 元/亩，（按皖国土资【2010】119 号安徽省国土资源206、厅关于加强临时用地管理的通知的规定，对临时使用的耕地不能恢复原用途的，按永久性用地予以补偿。）取土坑占用耕地补偿费（能恢复）：30000 元/亩，取土坑占用非耕地补偿费：15000 元/亩，临时占用耕地补偿费：30000 元/亩，临时占用非耕地补偿费：15000 元/亩；拆迁楼房补助费：900 元/平方米，拆迁砖瓦房补助费：700 元/平方米，拆迁简易房补助费：300 元/平方米，拆迁临时安置补助费：500 元/人，拆迁普通电力杆补助费：10000 元/根，拆迁 35 千伏电力杆补助费：350000 元/根，拆迁 110 千伏电力杆补助费：1100000 元/根，拆迁 220 千伏电力杆补助费207、：2200000 元/根，拆迁电讯杆补助费：15000 元/根。6.投资估算及资金筹措 安徽省交通规划设计研究院 6-3 7、建设项目管理费：(1)、建设单位（业主）管理费：以建筑安装工程费总额为基数累进办法计算；(2)、工程监理费：以建筑安装工程费总额为基数，费率为 2.5；(3)、设计文件审查费：以建筑安装工程费总额为基数，按 0.1计算；(4)、竣（交）工验收试验检测费：路线 12000 元/公路公里。8、建设项目前期工作费：系指委托勘察设计、咨询单位对建设项目进行可行性研究、工程勘察设计，以及设计、监理、施工招标文件及招标标底或造价控制值文件编制时，按规定应支付的费用。本项目估列的费用208、按照国家发展计划委员会、建设部发布工程勘察设计收费管理规定的通知（计价格200210 号文）的规定计算，参考已建或在建的安徽省类似公路批准的概预算，结合本项目实际情况计算。9、专项评价（估）费：系指依据国家法律、法规规定须进行评价（评估）、咨询，按规定应支付的费用。费用内容包括：环境影响评价费、水土保持评估费、地震安全性评价费、地质灾害危险性评价费、压覆重要矿床评估费、文物勘察费、通航论证费、行洪论证（评估）费、使用林地可行性研究报告编制费、用地预审报告编制费等费用。10、联合试运转费：系指新建工程项目，在竣工验收前按照设计规定的工程质量标准，进行动（静）载荷载试验所需的费用，或进行整套设备带209、负荷联合试运转期间所需的全部费用抵扣试车期间收入的差额，不包括应由设备安装工程项下开支的调试费的费用。费用内容包括：联合试运转期间所需的材料、油燃料和动力的消耗，机械和检测设备使用费，工具用具和低值易耗品费，参加联合试运转人员工资及其他费用等。以建筑安装工程费总额为基数，按 0.05计算。11、生产人员培训费：指新建工程项目，为保证生产的正常运行，在工程竣工验收交付使用前对运营部门生产人员和管理人员进行培训所必需的费用。费用内容包括：培训人员的工资、工资性补贴、职工福利费、差旅交通费、劳动保护费、培训及教学实习费等。按设计定员和 2000 元/人的标准计算。6.投资估算及资金筹措 安徽省交通规210、划设计研究院 6-4 12、建设期贷款利息：本项目拟从国内银行贷款约占总投资的 75，年利率按 2012 年 7 月 6 日中国人民银行公布的国内金融机构贷款 5 年以上年利率取值为 6.55；当年计半年息，贷款比例为 30、30、40。13、预备费：按编制办法的规定进行计算。价差预留费参照国家发展计划委员会文件计投资19991340 号文的规定取消不列；基本预备费费率取用 9。14、投资估算总估算详见附表。表 6-2 各各方案投资估算汇总表 单位：万元 工程费用名称 推荐方案 比较方案 路线桩号 K0+000K30+980 K0+000K32+565 路线长度（km）30.98 32.565211、 投资估算总金额 133439.5754 142965.1050 平均每公里造价 4307.2813 4390.1460 投资估算详见附表及附件。6.2 资金筹措 本项目推荐方案路线全长 30.98 公里，全部建设资金约需人民币 13.34 亿元。建设资金初步计划由如下两种来源筹措，即：国内银行贷款、项目法人筹措（含中央车购税补助 420 万元/公里及省级资金补助 100 万元/公里）。1、拟从国内银行贷款 10 亿元，约占总投资的 75；2、剩余资金约 3.34 亿元由项目法人筹措（含中央车购税补助 13011.6 万元及省级资金补助 3098 万元），约占总投资的 25。7.经济评价 安徽212、省交通规划设计研究院 7-1 第第 7 7 章章 经济评价经济评价 7.1 评价依据和方法 本项目的经济评价，以国家发改委和建设部 2006 年联合颁布的建设项目经济评价方法与参数(第三版)、交通运输部 2010 年颁布的公路建设项目可行性研究报告编制办法及公路建设项目经济评价方法与参数等为依据编制。由于本项目不收取过路费，因此，经济评价仅进行国民经济评价。本项目经济评价采用“有项目情况”与“无项目情况”(作为基准情况)对比的方法。其中“有项目情况”是指项目建成后相关路网将要发生的情况，“无项目情况”是指不实施拟建项目，相关路网将要发生的情况。本项目国民经济评价的方法如图 7-1 所示。7.2213、 评价方案设定 本报告结合交通量预测结果和投资估算对推荐方案进行详细分析评价。图 7-1 经济费用效益分析步骤方法 经济费用效益分析 费用分析 效益计算分析 建设费用 养护与管理费用 汽车运输费用 时间费用 其它费用 降低汽车运输成本效益 旅客节约时间效益 减少交通事故效益 建筑安装费 设备器具 购置费用 其他基本 建设费用 预留费用 经济费用 7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-2 7.3 经济费用效益分析 7 7.3 3.1 1 参数选择与确定参数选择与确定 7 7.3 3.1.1.1 1 主要参数主要参数 1、社会折现率取 8%。2、残值取工程建设费用的 50%，在评价末年以负值214、计入经济费用。7 7.3 3.1.1.2 2 评价期和评价基年评价期和评价基年 项目评价期包括项目建设期和运营期。本项目建设期 3 年，运营期按 20 年计，国民经济评价的项目评价期 23 年。本项目评价基年为项目开工前一年。7 7.3 3.1.1.3 3 评价指标评价指标 根据交通运输部颁布的建设项目经济评价方法与参数以及交通运输部颁布的公路建设项目经济评价办法的有关要求，经济费用效益分析采用的评价指标为:.经济内部收益率（EIRR）.经济效益净现值（ENPV）.经济效益费用比（EBCR）.经济投资回收期（ETRC）7 7.3 3.2.2 经济经济费用调整费用调整 经济费用调整主要是对公路建215、设费用、公路大修费用和公路养护管理费用的调整。7.3.2.1 主要投入物影子价格调整 1、主要筑路材料的影子价格 随着我国市场经济发展和贸易范围的扩大，大部分货物的价格由市场形成，价格可以反映其真实价值。本报告估算编制过程中，材料价格已参考市场价格，因此，主要筑路材料的影子价格不再予以调整。2、人工影子工资 根据交通运输部颁布的建设项目经济评价方法与参数中的有关规定，结合本项目实际情况，人工组成中民工按 30%考虑，其影子价格调整系数取 0.5；技 7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-3 术工人按 70%考虑，其影子价格调整系数取 1.0，加权平均得人工影子工资为 36.85元/工日。216、3、土地影子费用 土地影子费用包括土地的机会成本和新增资源消耗费用。新增资源消耗费用指拆迁费、剩余劳动力安置费、养老保险费等，在项目的投资估算中已按目前价格计入，故本次只计算土地的机会成本。土地的机会成本按照拟建项目占用土地而使国民经济为此放弃的该土地“最好可行替代用途”的净效益测算，计算公式如下:OCNB0(1+g)+1(1-(1+g)n(1+i)-n)/(i-g)式中:OC 土地机会成本；n 项目评价期，取 23 年；NB0 计算基年（2010 年）土地的单位面积年净效益(元/亩)；本项目位于安徽中部，江淮之间，根据调查研究，结合土地类型比例，2010年土地的单位面积年净效益 2550 元217、/亩。计算基年距开工年年数，取 3 年；g 土地年平均净效益增长率，取 2%；i 社会折现率（8%）。据此计算得本项目占用土地的平均机会成本为 33648 元/亩。7.3.2.2 费用调整计算 1、公路建设费用调整 经济建设费用调整是以项目投资估算为基础，用土地影子费用调整项目的征地费用；剔除有关利息、税金，其它部分按实际财务支出计算,不做调整。本项目建设费用调整结果见表 7-1。7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-4 表 7-1 建设费用调整表（推荐方案）费用名称 单位 数量 预算单价 投资估算 影子价格 经济费用 财务费用（元）（万元）或换算系（万元）（万元）第一部分 建安费 公里218、 30.98 84302 80650 84302 人工 工日 1397320 43.35 6057 36.85 5149 6057 税金 公里 30.98 2744 0 2744 第二部分 设备购置费 公里 30.98 913 913 913 第三部分 其他基建费 公里 30.98 37991 22897 28495 征地费 亩 2783 14962 33648 9364 14962 贷款利息 公里 9496 0 0 预备费 公里 30.98 10234 10234 10234 合 计 公里 30.98 133440 114693 123944 2、公路养护、管理和大修费用及调整 本项目全线通219、车初年一级路养护费估列为 10 万元/公里/年，每 9 年安排一次大修，费用为当年小修费用的 12 倍(未包含当年的小修费)。本项目建设初年小修费用估列为 310 万元/年，管理费用估列为 200 万元/年，考虑到随着经济的发展，公路养护水平将逐渐提高；同时，公路使用年限越长，其损坏率越高，所需维修养护费用也将相应增加；另外，职工工资及福利费用也将逐年提高。因此，养护、管理费用每年按 3%递增。养护费用调整采用建设费用调整比例。7.7.3 3.3.3 经济效益计算 7.3.3.1 车速流量模型 参照交通部公路规划设计院与世界银行合作完成的Study of Prioritization of H220、ighway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies(The World Bank,1995)(公路投资优化研究和可行性研究方法改进)中的研究成果，本项目采用的车速流量模型为：高速公路、一级公路 S=a*exp(b(v/c)2)当(v/c)0.8 时 S=a1*exp(b1(v/c)8)当(v/c)0.8 时 式中:S车速(公里/小时)；V路段交通量(辆/日)；C路段通行能力；a，a1，b，b1模型系数，与本项目有关的各等级公路的相应取值见表 7-2；7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-5 M二级路取 0.75221、。表7-2 车速流量模型系数 参数/车型 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 平原微丘区高速、一级公路 a 96.55 79.08 73.67 68.31 65.00 61.43 b-0.35-0.15-0.16-0.06-0.15-0.11 a1 86.04 78.71 71.93 70.96 62.38 60.23 b1-0.648-0.559-0.469-0.455-0.327-0.291 注:数据来源:Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies(222、World Bank,1995)。7.3.3.2 汽车营运成本模型 参照世界银行资助中、澳合作研究项目公路投资优化研究和可行性研究方法改进（Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies(World Bank,1995)）中的汽车营运成本模型，本项目国民经济评价中的汽车营运经济成本包括以下几部分：（1）与距离有关的成本：*燃料消耗、*润滑油消耗、*轮胎消耗、*维修费（包括人工及耗材）*与距离有关的折旧（2）与时间有关的成本：*与时间有关的折旧、*工资、福利、223、奖金、*保险费、*税、*营运管理费 汽车运输成本为以上各项指标经济费用之和，计算公式如下：C=C=S S2 2+S+S+C-汽车运输成本（元/百公里）；S-速度（公里/小时）；、-系数。汽车分车型运输成本模型系数见表7-3。表7-3 汽车运输成本模型系数 参数/车型 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 平原微丘区高速、一级公路 0.024 0.047 0.03 0.046 0.04 0.061 -3.718-7.35-3.9-7.29-6.49-9.36 225.43 422 228 397 389.5 578.5 7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-6 7.3.3.3 经济效益计算 224、本项目国民经济效益考虑由于项目实施，整个相关路网获得的效益，国民经济效益主要由以下三部分构成：降低运输成本效益、旅客时间节约效益、减少交通事故损失效益。1、降低汽车运输成本效益 降低营运成本的效益为：B1=B11+B12 式中：B11拟建项目降低营运成本的效益（万元）；B12原有相关公路降低营运成本的效益（万元）。B11的计算公式为 B11=0.5(T1p+T2 p)(VOC1bL-VOC2pL)36510-6 式中：T1p“有项目情况”下，拟建项目的正常交通量（辆/日）；T2 p“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）；VOC1b“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型225、车 辆的平均单位营运成本（元/百车公里）；VOC2p“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的 平均单位营运成本（元/百车公里）；L 原有相关公路的路段里程（公里）；L 拟建项目的路段里程（公里）。B12的计算公式为 B12=0.5L(T1p+T2p)(VOC1b-VOC2p)36510-6 式中：T1p“有项目情况”下，原有相关公路的正常交通量（辆/日）；T2p“有项目情况”下，原有相关公路的总交通量（辆/日）；VOC2p“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型车 辆的平均单位营运成本（元/百车公里）。7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-7 2、旅客节226、约时间效益 根据2011 年安徽省统计年鉴，2010 年安徽省地区生产总值 12359.3 亿元，户籍人口 6827 万人，年均劳作时间取 2032 小时，据此计算 2010 年人均时间价值为 8.91 元/人时。未来各特征年人均时间价值近似按地区生产总值增长速度计算。旅客节约时间效益为：B2=B21+B22 式中：B21 使用拟建项目旅客节约时间效益（万元）；B22 使用原有相关公路旅客节约时间效益（万元）。B21的计算公式为:B21=0.5Wk Ek(T1pk+T2pk)(L/S1k-L/S2k)36510-4 式中：Wk 旅客单位时间价值（元/人小时）；Ek 客车平均载运系数（人/辆）；227、S1k“基准情况”下原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的 平均运行速度（公里/小时）；S2k“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的平 均运行速度（公里/小时）；T1pk“有项目情况”下，拟建项目的客车正常交通量（自然数，辆/日）；T2pk“有项目情况”下，拟建项目的客车总交通量（自然数，辆/日）。B22的计算公式为:B22=0.5Wk EkL(T1pk+T2pk)(1/S1k-1/S2k)36510-4 式中：S1k“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车 的平均运行速度（公里/小时）；S2k“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种228、车型客车 的平均运行速度（公里/小时）；T1pk“有项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量（自然数，辆/7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-8 日）；T2pk“有项目情况”下，原有相关公路的客车总交通量（自然数，辆/日）。3、减少交通事故损失的效益 减少交通事故损失的效益（B3）为：B3=B31+B32 式中：B31拟建项目减少交通事故效益（万元）；B32原有相关公路减少交通事故效益（万元）。B31的计算公式为:B31=0.5(T1p+T2p)(r 1bL Cb-r 2bL Cp)36510-12 式中：Cb“基准情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；Cp“有项目229、情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）；r 1b“基准情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；r 2b“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率（次/亿车公 里）。B32的计算公式为:B32=0.5(T1p+T2p)(r 1bCb-r 2bCp)L36510-12 式中：Cp“有项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费（元/次）；r 2b“有项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。交通事故率与交通量的关系采用公式：R=-40+0.005*AADT(高速、一级)；4、经济总效益 根据第三章交通量分析以及有关参数，对230、效益进行计算。本次效益计算的有关参数取值见表 7-4。经计算，本项目经济效益见表 7-5。表 7-4 有关参数取值 7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-9 主主 要要 指指 标标 参参 数数 取取 值值 所在地形 平原微丘区 乘客人均时间价值 2016 年-13.38 元/人小时 客车平均载运系数 9 人/车 平均事故损失费 14000 元/起|一级公路、高速公路 表 7-5 国民经济总效益计算表 单位：万元 特征 年度 节约成本效益 节约旅客时间效益 减少事故效益 总效益 新路 老路 小计 新路 老路 小计 新路 老路 小计 2016 1724 1085 2809 623 240 8231、63 123 49 172 3844 2017 1980 1300 3279 759 288 1047 151 54 204 4531 2018 2304 1417 3721 927 350 1277 186 59 244 5242 2019 2720 1549 4269 1138 429 1567 228 64 292 6128 2020 3254 1701 4954 1404 532 1936 281 70 351 7241 2021 3723 1847 5569 1671 668 2339 307 75 382 8290 2022 4302 2030 6332 2050 850 2900232、 335 81 416 9648 2023 4963 2261 7225 2578 1095 3672 366 87 453 11350 2024 5725 2556 8280 3069 1427 4496 400 93 493 13269 2025 6513 2931 9444 3512 1569 5082 436 101 537 15062 2026 6931 3434 10365 3923 1648 5571 477 108 585 16521 2027 7909 4524 12433 4386 2202 6589 520 116 637 19658 2028 8851 5492 143233、43 5198 2626 7824 556 125 681 22848 2029 11182 6666 17848 6199 3158 9357 594 133 727 27933 2030 14205 8084 22290 7447 3836 11283 635 143 777 34350 2031 18015 9794 27810 9022 4717 13739 679 152 831 42379 2032 22777 11850 34627 11043 5884 16927 725 163 888 52443 2033 27227 13842 41069 13332 7220 20552234、 775 173 949 62570 2034 32431 16136 48567 16237 8985 25222 829 184 1013 74803 2035 38768 18772 57540 19927 11378 31305 886 196 1082 89926 7.3.4 经济费用效益分析指标计算 本项目经济费用效益分析结果见表 7-6。表 7-6 国民经济评价主要结果 内部收益率(%)(EIRR)净现值(万元)(ENPV)效益费用比(EBCR)投资回收期(年)(ETRC)推荐方案 10.61 41414 1.43 20.74 评价结果表明，本项目具有较好的国民经济效益。经济评价235、的详细计算见附表 7-1。7.3.5 敏感性分析 国民经济评价中所采用的数据，多来自于预测和估算，具有一定程度的不确定性，其变动将会影响评价指标。本报告根据未来可能发生变化的不利因素，取 7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-10 建设投资和经济效益浮动 10%的情况下，进行项目敏感性分析，结果见表 7-7。表 7-7 国民经济敏感性分析 变 化 因 素 EIRR(%)ENPV(万元)EBCR ETRC(年)费用增加 10%9.93 32540 1.31 21.51 效益减少 10%9.81 27593 1.29 21.66 费用增加 10%、效益减少 10%9.15 18720 1.1236、8 22.23 从敏感性分析中可以看出，本项目在双向（即投资和效益同时浮动 10%的最不利）情况下，其内部收益率大于社会折现率 8%，说明具有较强的经济抗风险能力。7.4 财务分析 本项目是政府性收费还贷项目。按照建设项目经济评价方法与参数(第三版)的相关要求，本项目的财务分析仅包括财务生存能力和贷款偿还能力分析两部分。7.4.1 资金来源与融资方案 本项目推荐方案路线全长 30.98 公里，全部建设资金约需人民币 133440 万元。建设资金初步计划由如下两种来源筹措，即：国内银行贷款、项目法人筹措。1、拟从国内银行贷款 100080 万元，约占总投资的 75；2、剩余资金约 33360 万237、元由项目法人筹措，约占总投资的 25。7.4.2 财务评价主要参数（1）根据财政部、国家税务总局关于车辆通行费有关营业税等税收政策的通知（财税2000139 号），对政府还贷公路的车辆通行费，在同时满足“经省级政府批准”和“收支两条线管理”两个条件的情况下，不缴纳营业税。（2）水利专项基金按 3%征收。7.4.3 财务收入计算 7.4.3.1 收入来源 本项目推荐方案全线里程 30.98 公里，其中起点-黄泥店设收费站一处，根据国务院（2004）第 417 号令第二章第十八条规定，一级公路连续里程 50 公里以上 7.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-11 方可设置收费站，本项目按 50238、 公里里程折算收费收入计入本项目。7.4.3.2 收费交通量 交通量采用第三章总交通量预测结果计算。另据有关规定，对于执行任务的消防车、救护车、执行特殊公务的军、警车辆等，通行费应予豁免。从调查情况看这部分车辆占总交通量的比例很小。根椐调查本章以预测交通量的 2%计算免征及漏收交通量，其中月票占 40%，正常收费占 58%。另外，根据国发201237 号文国务院同意交通运输部、发展改革委、财政部、监察部、国务院纠风办制定的重大节假日免收小型客车通行费实施方案，免费通行的时间范围为春节、清明节、劳动节、国庆节等四个国家法定节假日，以及当年国务院办公厅文件确定的上述法定节假日连休日。本章按规定对小239、客一类（7 座）上述法定节假日及连休日不计通行费。7.4.3.3 收费标准 参照皖交财2010391 号文件附件安徽省普通公路收费标准，小汽车每车次10 元，其它车型每吨次 6 元（不足一吨车按一吨收取），月票征收标准为每吨每月 50 元。本项目未来年收费标准详见表 7-9。本项目客车收费按车次收费模式。货车收费考虑到目前采用计重收费模式，收费标准是动态的，收费费率与车货总质量、实载率等密切相关，每辆车的收费费率具有单一性。因此，在对货车收费进行预测的过程中，考虑超载对实际收费的影响，采用计重收费贡献率对收费额进行修正。计重贡献率的取值主要参考安徽省境内的国省道货车计重贡献率统计值，同时结合本240、项目所在区域的自身特点进行确定，考虑到国家对超载的治理，超载现象将逐渐降低，结合对现有公路的调查，本项目建成初年计重收费贡献率为30%，以后每年递减1%。表 7-9 本项目未来年收费标准一览表 单位：元/次 年 份 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 2016-2035 10.00 25.00 10.00 30.00 60.00 90.00 7.4.3.4 收费收入预测 根据收费公路管理条例（中华人民共和国国务院令 417 号），政府还贷公路的收费期限，最长不得超过 15 年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限最长不得超过 20 年。安徽省属于中部省份，由于收费年限尚 7241、.经济评价 安徽省交通规划设计研究院 7-12 未审批确定，在评价时暂采用 20 年计算。因此，本项目的收费收入根据未来年的收费标准及收费交通量，考虑免费车辆，计算出各特征年的收费收入，详见表 7-10。表 7-10 各年收费收入预测（万元）年份 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 计重增加额 总收入 2016 840 470 214 459 446 628 524 3582 2017 926 515 229 491 482 678 545 3866 2018 1021 565 244 526 521 732 566 4173 2019 1125 619 260 562 563 790 587242、 4506 2020 1240 679 277 601 608 853 608 4866 2021 1320 720 289 629 639 896 613 5107 2022 1405 764 302 658 672 942 618 5361 2023 1495 811 315 688 707 990 621 5627 2024 1591 861 329 719 744 1041 623 5908 2025 1694 914 344 752 782 1094 624 6203 2026 1803 970 359 786 822 1150 623 6513 2027 1919 1029 375243、 822 865 1208 621 6839 2028 2042 1092 391 860 909 1270 617 7182 2029 2173 1159 408 899 956 1335 612 7543 2030 2313 1230 426 940 1006 1403 604 7923 2031 2409 1278 437 963 1039 1449 583 8157 2032 2508 1328 448 987 1072 1495 560 8399 2033 2611 1380 460 1011 1107 1544 536 8649 2034 2719 1434 471 1036 11244、44 1593 509 8907 2035 2831 1490 483 1062 1181 1645 481 9172 7.4.4 清偿能力分析 政府还贷公路实行收支两条线管理，除必要的管理、养护费用从政府部门批准的车辆通行费预算中列支外，其余通行费收入必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。经计算，本项目收费期无法还清贷款。详细计算见附表。7.5 评价结论 根据以上分析，本项目具有很好的经济效益和经济抗风险能力。在评价期间，本项目收费收入扣除必要的养护、管理、大修费用后，无法还清贷款。所以本项目的财务生存能力和贷款偿还能力较差。建议采用多渠道的融资方案，争取更多财政补贴。8.实施方案245、 安徽省交通规划设计研究院 8-1 第第 8 8 章章 实施方案实施方案 8.1 施工条件和特点 8.1.1 自然条件 项目区域属亚热带湿热季风气候区，区内总的气候特征：气候温和、四季分明、雨量适中、日照充足，无霜期较长。公路建设应特别注意路基的排水与防护，应设置足够的桥涵构造物，以渲泄洪水，保护路基稳定。夏季高温炎热，地温高、湿度大，易引起沥青路面泛油，路基压实度也不易得到保证。沿线水源较多且雨量集中，光照充足，无霜期较长，低等级公路密布，自然条件总体来说有利于施工，但部分年季有旱涝现象，对施工有不利的影响。另外，沿线地下水位较高，给工程用土、施工等增加了难度。8.1.2 运输条件 筑路材料246、以公路运输为主，各料场均有道路相通，运输条件较为便利。8.1.3 社会条件 由于地方政府支持，人民群众理解，总的来讲，施工条件较好，有利于工程的顺利进行。本项目的建设时间紧、任务重。因此，各项工作安排必须极为紧凑，特别应抓紧施工的有利时期，合理有效地利用施工条件。8.2 实施方案 本项目实施的主要环节是桥梁及立交，其次是路基、涵洞、路面、平面交叉及沿线设施工程等。工程进度安排依据分项工程的特点，以及项目沿线的自然条件如雨季、冬季、洪涝期、干旱等因素，综合考虑，统筹兼顾。1、由于工程量较大、工期要求紧，为保证工程质量和工程进度，建议工程施工选用专业队伍、机械化施工。2、汛期可能会有内涝出现，所以247、在施工过程中应做好路基排水防护设施，以免造成不必要的损失。3、桥涵工程应安排在枯水季节，春耕之前尽量完工，以免影响农业生产；路面工程则尽量安排在夏秋季。8.实施方案 安徽省交通规划设计研究院 8-2 4、注重环保，严禁乱挖乱弃，破坏自然生态。5、随着工程的进展，应及时对填方段进行防护和绿化，以免雨季来临时遭严重破坏。施工中，砼拌合场、堆料厂，应远离人口稠密地区和环保区域，以减轻对环境的影响。6、应对施工机械经常检查和维修以减少噪声。在人口稠密区，在夜间不施工的情况下尽量缩短施工期，减少对居民安宁的影响。7、要求施工和运材车辆在装载、行车速度、行车路线等都要有环境保护的意识，对施工和运输道路要经248、常修复，增加安全，减少事故。8.3 工期安排 从合理利用资金、充分发挥投资效益考虑，建议按如下计划安排实施：（1）2013 年开工建设；（2）2016 年建成通车。工期 3 年。8.4 建设期投资年度安排 本项目推荐方案路线全长 30.98 公里，全部建设资金约需人民币 13.3 亿元。根据工程进度，投资计划如表 81 所示。表 8-1 建 设 资 金 使 用 计 划 表 单位：万元 项 别 金 额 第 1 年 第 2 年 第 3 年 投 资 金 额 133000 39900 39900 53200 资金 国内银行贷款 100000 30000 30000 40000 来源 资本金 33000249、 9900 9900 13200 8.5 工程招投标 招标与投标是一种国际上普遍应用的、有组织的市场交易行为，是贸易中一种工程、货物或服务的买卖方式。通常是采购人事先提出采购的条件与要求，邀请众多的交易对象参与竞争并按照规定的程序从中选择成交者。工程招标与投标是工程建设项目采购中最普遍、最重要的方式。招投标涉及工程的决策咨询、勘察设计、工程施工、建设监理、工程材料和设备的供应等许多方面。实际上是招标人对要求参与工程项目实施的申请人（即投标人）进行审 8.实施方案 安徽省交通规划设计研究院 8-3 查、评比和选定的过程。严格规范招标与投标活动，对于招标人与投标人都是至关重要的。对于招标人来讲，关250、系到能否对工程的投资、质量和进度进行有效地控制，获得合格的工程产品，达到预期的投资效益；对于投标人来讲，则是能否在公平合理的市场竞争环境下，以自身的优势获得工程项目，取得合理利润，保证自身的生存和发展。我国1999年8月30日第九届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议通过了中华人民共和国招标投标法，并决定自 2000 年 1 月 1 日起施行。国家计委2001 年 6 月 18 日发布的第 9 号令规定，依法必须进行招标的工程建设项目，在项目可行性研究报告中应就建设项目的具体招标范围（全部或部分招标）、招标组织形式（委托或自行招标）、招标方式（公开或邀请招标）作出说明。工程建设程序主要包括：251、勘察设计、工程物资采购、施工、竣工验收等工作。工程勘察设计是编制作为工程建设依据的技术文件和图纸的活动，其目的在于解决如何进行建设的具体工程技术问题和经济问题。勘察设计的质量不仅影响工程施工能否顺利进行，而且关系到项目目标能否实现和实现的程度。因此选择高水平的设计单位是项目成功实施的保证，招标与投标是选择理想勘察设计者行之有效的方式。工程施工是最终形成工程实体，各种资源投入最多最集中的阶段。各方面都十分重视工程施工和工程材料、设备采购的招标与投标工作，编制招标投标文件范本，通过招标精心选择承包商、监理工程师，已成为工程项目管理中的一项重要的国际惯例。综上所述，在本项目全生命周期中，通过招标与投252、标方式选择项目的理想建设者，已成为成功地进行工程建设的关键环节，只有这样才能有效控制项目目标，获得合格的工程产品，达到预期的投资效益。8.5.1 招标范围 招标投标法规定：“在中华人民共和国境内进行下列工程建设项目包括项目勘察、设计、施工、监理以及工程建设有关的重要设备、材料等的采购，必须进行招标。1、大型基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公共安全的项目；2、全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目；8.实施方案 安徽省交通规划设计研究院 8-4 3、使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目。本项目为大型基础设施，因此必须进行招标。8.5.2 招标组织形式 招标投标法规定：“招标253、人有权自行选择招标代理机构，委托其办理招标事宜。任何单位或个人不得以任何方式为招标人指定招标代理机构”；“招标人具有编制招标文件和组织评标能力的，可以自行办理招标事宜，任何单位或个人不得强制其委托招标代理机构办理招标事宜”。本项目采用委托招标。8.5.3 招标方式 招标投标法规定我国招标方式有两种：公开招标和邀请招标。公开招标是指招标人以招标公告的方式邀请不特定的法人或其他组织投标，邀请招标是指招标人以投标邀请书的方式邀请特定的法人或其他组织投标。为保证本项目的管理，保证质量和按期竣工，必须采用公开招标的形式。具体情况见表 82 招标基本情况表。表 8-2 招 标 基 本 情 况 表 招标范围254、 招标组织形式 招标方式 不采用 招标 方式 招标估算金额（万元）备 注 全部 招标 部分 招标 自行 招标 委托 招标 公开 招标 邀请 招标 勘 察*932 设 计*1905 建筑工程*42151 安装工程*5058 监 理*2108 重要材料*37093 9.土地利用评价 安徽省交通规划设计研究院 9-1第第 9 9 章章 土地利用评价土地利用评价 9.1 区域土地利用概况 本项目位于六安市境内，至 2010 年底，全市土地总面积 17976 平方公里，耕地面积 432985 公顷，详情见下表。表 9-1 2010 年末六安市土地利用情况 总量（2hm）人均（?/2hm万人）区域面积 1255、797600 2550.4 耕地面积 432985 614.3 9.2 推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类和数量 本项目推荐方案征地 2783 亩，其中耕地 1670 亩，非耕地 1113 亩。具体土地征用情况如下表所示。表 9-2 推荐方案占用土地情况 序号 起讫桩号 征用土地（亩）总数 耕地 非耕地 1 K0+000K5+100 418 251 167 2 K5+100K10+000 403 242 161 3 K10+000K15+000 396 238 158 4 K15+000K20+000 407 244 163 5 K20+000K26+630 526 316 210 6 K256、26+630K30+980 333 200 133 互通用地 200 120 80 服务区、养护工区 100 60 40 合计 2783 1670 1113 本项目推荐方案拆迁建筑物的类型包括楼房、砖瓦房、简易房，共计 26080平方米，同时拆除电力电讯线 80 根。具体拆迁建筑物数量如表 9-3 所示。9.3 对土地利用规划的影响 本项目属于新建道路，其用地已纳入用地计划，因此符合六安市土地利用总体规划（20062020 年）中关于用地布局的要求。9.土地利用评价 安徽省交通规划设计研究院 9-2表 9-3 推荐方案拆迁建筑物情况 序号 起讫桩号 建筑物（平方米）电力、电讯线（根）楼 房 砖257、瓦房 简易房 总数 电力线 电讯线 总 数 1 K0+000K5+100 5360 1760 1170 8290 12 8 20 2 K5+100K10+000 390 270 140 800 3 3 6 3 K10+000K15+000 2850 1380 320 4550 3 3 6 4 K15+000K20+000 2775 1320 350 4445 12 3 15 5 K20+000K26+630 3030 1545 360 4935 15 6 21 6 K26+630K30+980 1275 1515 270 3060 9 3 12 合计 15680 7790 2610 26080258、 54 26 80 9.4 与公路建设项目用地指标的符合性 由住房和城乡建设部、国土资源部和交通运输部批准发布的公路工程项目建设用地指标，自 2011 年 12 月 1 日起施行。公路工程项目建设用地包括公路主体工程（路基、桥梁、隧道、交叉等工程）和沿线设施（收费、服务、监控通信、养护等设施）的用地面积，其他项目用地未包含在建设项目用地范围内。9.4.1 用地总体指标 本项目按平原微丘区（类地形区）双向六车道一级公路标准建设，路基宽度分别为 32 米。根据公路工程项目建设用地指标，类地形区一级公路工程项目建设用地总体指标值如表 9-4 所示。表 9-4 类地形区一级公路工程建设项目用地总体指标259、 参数项 单位 类地形区 六车道 四车道 主要编制条件参数 路基宽度 m 33.5 3232 26 24.5 23 路基平均计算高度 m 2.8 2.82.8 2.8 2.8 2.8 桥梁跨径长度比例%5 5 5 5 5 5 互通式立体交叉间距 km 21.85 21.8521.85 23 23 23 主线下穿分离式立体交叉间距 km 15 1515 15 15 15 天桥间距 km 8 8 8 8 8 8 通道间距 km 0.8 0.80.8 0.8 0.8 0.8 平面交叉间距 km 1 1 1 1 1 1 主线收费站间距 km 80 8080 80 80 80 停车区间距 km 40 4260、040 40 40 40 养护设施间距 km 47.5 47.547.5 50 50 50 指标值 kmhm/2 6.9700 6.82076.8207 6.1494 5.9996 5.8499 9.土地利用评价 安徽省交通规划设计研究院 9-39.4.2 本项目与公路工程项目建设用地指标的符合性 本项目路基宽度 32 米，建设里程为 30.98 公里，占地面积 2783 亩，即 185.53公顷。路段平均用地数量为 5.9888kmhm/2，低于用地指标值 6.8207kmhm/2。因此，认为本项目用地符合公路建设项目用地指标中关于用地总体指标的要求。9.5 集约节约使用土地措施 2008 261、年 1 月，国务院下发了关于促进节约集约用地的通知。节约集约用地是落实科学发展观的本质要求。加强土地调控、严格土地管理，推进节约集约利用土地工作，既有力地保护了耕地，也有效地保障了发展对土地的合理要求。国务院和省政府的关于节约集约利用土地文件的精神，对解决土地供求矛盾、调整经济结构、转变经济发展方式具有重要的作用，对建设资源节约型和环境友好型社会具有深远意义，有利于改变闲置浪费、低效利用土地等不良现象，有利于解决变相低价出让土地、违法违规用地行为等问题。节约集约利用土地是贯彻落实科学发展观的本质要求，是缓解项目影响区土地供需矛盾的重要举措。主要可以考虑采取以下措施：1、登记现有闲置土地，通过征262、收土地闲置费、依法收回土地使用权等方法加以处置。同时，探索建立土地闲置的预防机制。2、在规划允许的条件下，通过整合挖潜、利用老路或老式建筑扩建、翻建增加使用率和容积率，深挖土地潜力，充分提升土地利用率。3、加强土地批后监管，通过制定工作方案、细化工作措施等方式，进一步提高土地节约集约利用水平。4、规范项目用地行为，提高项目建设用地的管理水平。针对本项目，节约集约利用土地的主要措施包括：针对公路建设项目，节约集约利用土地的主要措施包括：1、根据公路建设发展的需要，综合考虑环境资源、资金等技术经济条件，本着科学、合理和节约用地的原则，确定经济合理的建设规模。2、项目用地应符合国家土地利用总体规划，263、重视农业生产的需要，应尽量利用荒地、劣地，少占用耕地特别是基本农田保护区的土地。3、项目用地应统筹规划，采取改地、造地、复垦等综合措施节约用地。9.土地利用评价 安徽省交通规划设计研究院 9-44、在线路方案比选中，应从技术经济方面论证项目用地的合理性，严格农用地转用。5、路线应尽量绕避基本农田。靠近城市或通过基本农田及经济作物区的高填路堤地段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置防护设施等，节约用地。6、路基、交叉工程土石方调配，应在技术经济比较的基础上，尽量移挖作填和集中取弃土，并与改田、造地相结合，以减少施工方和取土坑、弃土堆用地。7、宜采用新型桥梁结构，降低桥头引线长度和填土高度。8264、为保护耕地，在技术经济比较的基础上，应优先考虑采用吹（填）砂或粉煤灰等填料填筑路堤，减少取土占地。9、在环境与技术条件可能的情况下，应尽量降低路堤高度。10、对集中取弃土的取土场、坑和弃土场、堆，给排水管网及其他地下工程用地，如仍能恢复使用的，可列为临时用地，并按国家有关规定进行复垦，恢复利用。11、公路工程通讯、监控、供电系统的管线，在符合技术、经济和安全的条件下，宜共沟架设，并应尽可能在公路用地范围内布置。为节约土地资源，本项目平面设计中不强求某个平面设计指标，而是强调线形的连续，保证相邻路段的运行车速差不超过某一限值。同时，本项目布设线位时，充分考虑与现有交通资源的衔接，提高区域内的交265、通出行效率。此外，本项目路线布设，充分考虑与沿线城镇、新区、园区规划的衔接，特别是注重与规划道路的衔接，避免重复建设，新增不必要的土地资源消耗。10.工程环境影响分析 安徽省交通规划设计研究院 101 第第 1010 章章 工程环境影响分析工程环境影响分析 10.1 项目区域环境特征 10.1.1 生态环境现状 1、气候特征 项目选线区域属于暖温带半湿润大陆性季风气候。特点是季风明显、四季分明、气候温和、雨量充沛、春温多变、秋高气爽、梅雨显著、夏雨集中。气象灾害主要有：旱涝、寒潮、大雪、大风、倒春寒、秋季低温等。2、土壤、土质 拟建项目所经过地区土壤分布规律有垂直分带性、区域性和水平分布的不同266、，基本特征是：质地良好，兼有砂土和粘土的优点，容重稍大，孔隙度稍小，土体略显紧实。山区土壤大部分发育于花岗岩、片麻岩，结构松散。目前，项目所在地生态环境良好，沿线几乎没有工业污染，土质良好 3、动物、植被 拟建项目所经过区域生物资源丰富，有野生兽类 100 多种、野生鸟类 120 多种、其他水生、陆生或水陆两栖动物数十种；以及大别山黄牛、猪、羊、鸡、鸭、鹅等各类家禽家畜。另外还有青、草、鲢、鳙、鲤、鲫、鳊、黑等鱼类以及鳗、黄鳝、泥鳅等经济鱼类和龟、鳖等常见水生动物。拟建项目所经过区域土地开发利用年深日久，自然植被多被人为植被取代，主要为水稻、小麦、茶林及竹林。此外还有多树种相混杂的松杉、松杂、267、杉杂林等。公路沿线各级政府重视野生动物保护和林业保护工作，多次发布有关政策、法令。就国家实施的中华人民共和国野生动物保护法和中华人民共和国森林法采取多种形式对干部群众进行教育，并制定了一些可行的实施措施和政策，使区域内的野生动物和林业得到较好保护。4、水土保持 公路选线范围地势平坦开阔、起伏不大。历年来各级政府对绿化非常重视,现各类10.工程环境影响分析 安徽省交通规划设计研究院 102 林间以乔木、灌木配置，各地间绿带连绵，浓荫遮天，林带纵横，主要河道也已形成商桐坡杨迎河柳结构。目前，水土流失轻微。10.1.2 社会环境概况 1、区域社会经济情况 2010 年六安市社会经济指标见表 10-1268、。表 10-1 2010 年六安市社会经济情况表 人口(万人)农业人口（万人）地区生产总值（亿元）农业总产值（亿元）农民人均纯收入（元）六安市 704.82 606.01 676.11 280.40 4713.63 2、文化旅游资源概况 六安市旅游资源十分丰富，并以其山水兼得、名胜众多而跻身于安徽旅游大市行列，成为全省六大旅游区之一。全市共有 A 级旅游景点（区）17 处，其中 4A 级风景区多处，如大别山国家地质公园、天堂寨、万佛湖、寿县古城、八公山和楚文化博物馆等。3、矿产资源 六安资源丰富而独特。境内已探明矿藏 30 多种，铁、金、铅、锌、石英石、花岗石、水泥灰岩等储量甚丰。10.2 推269、荐方案对工程环境的影响 项目的建设对环境的影响是多方面的。首先，项目的建成可加速沿线人民群众的物资、人才、科技等的交流，能促进生产方式的优化，改善居住环境；另外，本项目的建成为沿线社会经济活动提供了良好的基础，使项目沿线投资环境得以改善，增加了就业机会，有利于城市化发展，从而带动区域经济的全面发展，进而提高项目沿线人民群众的生活品质，这是最主要的影响。但道路建设不可避免地对沿线的社会环境、生态环境、群众的生产、生活等产生一定的负面影响。1、公路修建不可避免的侵占农田及绿地，对自然地貌造成一定程度的改变和破坏。2、公路建设带来的拆迁，导致沿线的社区划分、人口分布、劳动者就业状况的变化，给人们的生270、活生产活动造成一定的不便。10.工程环境影响分析 安徽省交通规划设计研究院 103 3、公路建设时期，大量的挖土填方势必破坏地表植被，在遇降雨时将会造成局部地段的水土流失,干扰水循环，从而改变动植物的生存环境，影响其生长规模。水土流失产生的影响主要集中在施工初期。施工后期随着路面工程的完成和防护措施的逐步落实,水土流失强度将大幅降低。4、施工期间各种施工作业机械运转时的噪声，运营期间由机动车排气、引擎运转、车轮与地面的摩擦等原因产生的噪声，对附近的居民会产生不同程度的噪声污染影响。5、道路运营时期，汽车排放的尾气等污染会直接或间接影响动植物栖息、生长的环境。10.3 减缓工程环境影响因素的对策271、 10.3.1 路线方案的对策 本项目路线方案设计应注意以下几个原则，以确保将来工程建设对沿线自然和社会环境所带来的不利影响降至最低程度。1、设计中要反复分析、比较路线方案，合理选线。充分利用老路两侧现有的预留土地，尽可能减少拆迁数量，尽量少占良田及经济林地，节约土地资源。2、项目的建设应以不破坏工农业生产和群众生活长期形成的排灌体系格局为原则，桥涵设置应不压缩原有过水断面。3、尽量避免与沿线天然气管道、电力电讯设施等的干扰。4、路线方案的设计要有利于施工期间的交通组织，尽量减少扩建工程对老路交通的干扰。10.3.2 水土保持对策 1、优化施工组织、施工方案及招投标工作和监理工作，采取合理的工272、程水土保持措施，减少工程水土流失数量。2、建设单位应及时将气象预报资料通报所有施工单位，以便其按降雨时间和特点实施雨前填铺的松土压实等防护措施；地面开挖后尽可能减少地面坡度，并做好施工建设期区域内临时排水系统规划，注意保护挖、填方边坡的稳定。3、沿线路基边坡主要采用铺草皮、种草和植灌木等植物防护措施，以使边坡稳定，防止坡面崩塌。坡面植草植物种尽量选择乡土草种，所选草种具有发芽早、生长快，10.工程环境影响分析 安徽省交通规划设计研究院 104 根部连土性强、能防止表土侵蚀和流动，多年生、且能与周围环境相协调的优良生物生态学特性。坡面植草时间选择雨季前一个月进行。10.3.3 绿化恢复植被对策 273、1、道路绿化：设计中主要考虑边坡绿化和两侧路缘带绿化，道路边坡采用铺草皮，种草和植灌木形式，道路沿线两侧的空坪隙地布设乔、灌、草结合的植物措施。2、中央分隔带绿化：以侧柏、龙柏、小叶黄杨为中央分隔带的绿化主体，分段栽植，龙柏三角形栽植，侧柏等距离种在外侧，中间栽种小叶黄杨绿篱，内侧种植大花金菊，形成错落有致、色彩缤纷的分隔带。10.3.4 其他对策 1、道路施工期间的环境影响及措施 1）在施工场地加大宣传力度，增强群众对项目的理解；做好土地征用工作，降低对群众生活的影响，土地及拆迁安置工作应充分征求地方政府和受影响群众的意见，对补偿方式、标准、实施方法等与受影响群众密切相关的问题应经充分协商达274、成一致意见。2）施工便道及临时用地要尽量缩小范围，减少对林地的占用；临时占地及时绿化，选择适宜的树种、草种及时进行植被恢复；加强施工人员动物保护意识，营地设置生活污水生化处理设备，做好陆地及水生生物的保护措施。3）在人口稠密的环保敏感区域施工时，必须采取有效措施，尽可能减少施工粉尘、噪音对沿线居民的影响。4）施工废水和垃圾执行环保部门相关规定予以处理、排放，施工泥浆、桥墩出渣予以收集、处理。5）施工单位选用符合国家相关噪声标准的施工工具和运输车辆，尽量选用低噪声的施工机械和工艺，最大限度减少噪声强源。6）拌和设备应进行较好的密封，混凝土拌和站避开两侧居民区；散装材料运输和临时存放，应采取防风遮275、挡措施，以减少起尘量。2、道路营运期间的环境问题及其对策 1）种植隔声绿化林带，栽种适宜当地气候、地质的树木，既美化环境，又能将道10.工程环境影响分析 安徽省交通规划设计研究院 105 路与周围自然景观有机融合，这是公路营运期消除噪声及减少废气污染的最有实效的补充措施。2）路面和路基设置完善的排水系统，排水系统路侧边沟设计避免与鱼塘、农田连接。3）靠近村庄、居民区、学校等人群聚集地区，修建声屏障、隔音墙等措施降低交通噪声，也可对靠近公路居民的窗户进行改造，安装隔声门窗，在噪声严重的地方，也可考虑动员人员搬迁。4）营运期应有计划地进行环境监测，并根据监测结果采取必要的环保措施。5）对有毒有害等276、危险品的运输，公路管理和公安等部门应制定严格的管理措施，以防危险品的意外泄漏造成对环境的影响和对公路的破坏。11.节能评价 安徽省交通规划设计研究院 11-1第第 1111 章章 节能评价节能评价 11.1 建设期耗能分析 目前，我国社会经济发展进入新阶段，资源对经济社会发展已构成严重制约，要实现国民经济持续快速协调健康发展，必须创新发展模式、提高发展质量，将节约资源作为基本国策。“十二五”期间的单位 GDP 能耗目标与碳排放量，拟定为在“十一五”的基数上均下降 16%，其中 2011 年同比下降 3.5%。公路交通是国民经济和社会发展的基础性产业、资源密集型行业，对土地、能源、建筑材料等资源277、依赖性强。建设节约型交通，是建设节约型社会的重要内容，是转变交通增长方式、缓解交通发展资源制约的重要措施。本项目节能分析按国家发展改革委关于加强固定资产投资项目节能评估和审查工作的通知（发改投资【2006】2787 号）的文件要求编制，并遵循中华人民共和国节约能源法、公路工程节能管理规定（试行）（交体法发【1997】840 号）、公路、水路交通实施中华人民共和国节约能源法办法等节能设计和用能标准，从公路的设计、运营管理、能源消耗等多方面进行叙述。目前，我国尚未有明确的公路建设能源消耗指标，但是随着公路设计理念、施工工艺、管理水平的不断改善提高，公路建设的能源消耗已经逐渐降低。本项目的设计采用了278、国内较为先进和成熟的方法理念，能源消耗得以有效控制。交通行业实施节约能源法细则对交通行业涉及的能源进行了定义，即“煤炭、原油、成品油、液化石油气、天然气、电力、焦炭、煤气、热力、生物质能和其他直接或者通过加工、转换而取得有用能的各种资源”。因此，本节重点描述项目在建设过程中煤炭、重油、汽油、柴油、电力等能源的消耗；根据估算结果，本项目建设期间重油、汽油、柴油、煤、电等能源分别消耗 1914280 千克、103643千克、5370633 千克、145 吨、11371665 千瓦小时。项目建成后，公路运输的能源消耗主要体现在运营车辆的汽油消耗上，报告将在后面章节详细叙述燃油节约情况。11.2 运营279、期节能 11.2.1 项目运营管理耗能分析 11.节能评价 安徽省交通规划设计研究院 11-2本项目运营管理耗能，包括公路的照明、养护、服务区及收费站等沿线设施的能源消耗，涉及水资源、电能资源、土地资源、煤炭和其他热能资源等。项目管理机构应当设置能源管理岗位，实行能源管理岗位责任制，健全工程节能管理体制，明确各部门职责，完善节能措施。日常运营中应当严格执行国家有关空调室内温度控制的规定，充分利用自然通风，改进空调运行管理。日常运营中应当减少空调、计算机、复印机等用电设备的待机能耗，及时关闭用电设备。11.2.2 项目使用者节能计算 1、基本考虑 节约能源不仅体现在项目设计、施工、管理中，更明显280、的反映在项目建成后，公路上行使车辆的燃油节约。本项目的建设将提高沿线交通出行效率，节约客货车的燃油消耗。影响燃油消耗的主要因素除汽车本身的技术性能外，还与道路条件和交通条件有关。等级低、道路不畅，是汽车油耗猛增的主要因素。本项目节能评价参数参 考 Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies(World Bank，1995)的研究成果。（1）基本耗油量 不同车型在标准路况下基本耗油量见表 11-1。表11-1 基本耗油(V=50km/h，IRI=2，I=1281、.5%)项目车型 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 燃料类型 汽油 柴油 汽油 汽油 柴油 柴油 燃料(公升/100km)11.3 27.0 16.0 23.0 26.0 51.0（2）车辆耗油修正 燃料消耗受车辆状况及公路交通状况的影响，公路交通状况的主要影响因素有：坡度、路面不平整度及交通拥挤状况。修正系数公式见表11-2。11.节能评价 安徽省交通规划设计研究院 11-3表11-2 燃料消耗修正系数 车 型 不平整度 坡度 车速 拥挤度 小客车 0.979+0.0104*IRI 0.9586*exp(0.027*G)0.291+24.26/s+0.000087s2 1+0.14*(V/282、C)大客车 0.989+0.0058*IRI 0.861*exp(0.129*G)-0.045 0.341+24.64/s+0.000068s2 1+0.14*(V/C)小货车 0.979+0.0104*IRI 0.9586*exp(0.027*G)0.291+24.26/s+0.000087s2 1+0.14*(V/C)中货车 0.990+0.0048*IRI 0.861*exp(0.129*G)-0.045 0.209+31.04/s+0.000068s2 1+0.14*(V/C)大货车 0.978+0.0109*IRI 0.811*exp(0.1525*G)-0.019 0.524+16283、.81/s+0.000056s2 1+0.14*(V/C)拖挂车 0.978+0.0109*IRI 0.811*exp(0.1525*G)-0.019 0.524+16.81/s+0.000056s2 1+0.14*(V/C)燃料消耗=基本油耗量不平整度修正系数坡度修正系数车速修正系数拥挤度修正系数，对于非理想状态（交通拥挤度、车速、平整度、纵坡等道路、交通条件为非基本成本消耗所对应的外界条件）下的车辆燃油消耗，可根据未来年的具体路网及交通状况进行修正。本项目对各等级公路的调整是根据现有公路的坡度、不平整度以及拟建中的公路的坡度和假定的不平整度进行的。各等级公路坡度、不平整度见表11-3。表1284、1-3 公路技术参数表 等级 高速、一级公路 IRI 2 G(%)1.5 注:IRI不平整度，G坡度。本项目采用以下车速模型公式计算特征年不同交通状况下的车速。公式如下，车速系数取值见表11-4。高速公路、一级公路：)(exp2CVbaS()VCm SabVCexp()118()VCm 表11-4 车速系数 参数/车型 小客 大客 小货 中货 大货 拖挂 高速、一级公路 a 96.55 79.08 73.67 68.31 65.00 61.43 b-0.35-0.15-0.16-0.06-0.15-0.11 m 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 a1 86.04 78.71 71285、.93 70.96 62.38 60.23 b1-0.648-0.559-0.469-0.455-0.327-0.291 11.节能评价 安徽省交通规划设计研究院 11-42、项目建成后的节油计算（1）新路油耗节约量计算 新路油耗节约量是指项目实施后，由于公路的建设提高了公路等级，汽车提高行车速度，使车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量，计算方法如下：式中：新路燃油节约量（万升/年）；无项目时，老路的平均燃油消耗（升/公里/车）；有项目时，新路的平均燃油消耗（升/公里/车）；老路的里程（km）；新路的里程（km）；第 t 年新路上的平均日交通量（辆/日）。（2）老路减少拥挤产生的油耗节约量286、计算 无拟建项目时，原有相关公路的交通量不断增加，平均行车速度逐渐降低，停车、刹车等次数增加，燃油消耗量增加；有拟建项目时，原有相关公路部分交通量发生转移，使原有公路减少拥挤，行车条件改善，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了油耗节约，计算方法如下：式中：老路减少拥挤所产生的燃油节约（万升/年）；有项目时，老路的平均燃油消耗（升/公里/车）；老路的剩余交通量（辆/日）；其余参数同上。根据上述方法及有关参数、结合本项目预测交通量，计算结果见表 11-5。本项目建成后，在评价期将节约燃油消耗 23672 万升（推荐方案），相当于 25.25万吨标准煤。11.3 对当地能源供应的影响 项目所需要287、的重油、汽油、柴油等可直接从市场上购买。由于本项目所在区域拥有多家火力发电企业，近几年火力装机容量和发电量进一步大幅度提高，电量更加充足。本项目工程用煤可从市场上就近购买；用电可与沿线地方电力部门协商，就近解决，同时考虑自配发电机，以备急用。400110365tnnQLILIQ1Q0InI0LnLtQ40000210365QLIIQ2Q0I0Q 11.节能评价 安徽省交通规划设计研究院 11-5 表 11-5 燃油节约计算表（推荐方案）单位：万升 特征年 新路 老路 小计 特征年 新路 老路 小计 2016 119 75 194 2027 546 312 859 2017 137 90 226288、 2028 611 379 991 2018 159 98 257 2029 772 460 1233 2019 188 107 295 2030 981 558 1539 2020 225 117 342 2031 1244 676 1921 2021 257 128 385 2032 1573 818 2391 2022 297 140 437 2033 1880 956 2836 2023 343 156 499 2034 2240 1114 3354 2024 395 176 572 2035 2677 1296 3974 2025 450 202 652 合计 15573 8099 289、23672 2026 479 237 716 11.4 主要节能措施 建设节约型交通指导意见明确提出了我国交通节能战略目标，即：树立节约型交通发展理念，实现基础设施耐久化、运输结构合理化、资源利用高效化，降低增量资源的使用和基础设施全寿命周期成本，提高运输供给能力和资源的使用效率，引导节约型的交通增长方式和消费模式，为交通全面协调可持续发展提供有力保障；“十二五”期间的单位 GDP 能耗目标与碳排放量，拟定为在“十一五”的基数上均下降 16%，其中 2011 年同比下降 3.5%。为实现这一能耗目标，公路交通必须在规划设计、工程施工、运营管理等多方面加强节能建设。11.4.1 注重节能设计 在290、设计中，始终注重节能设计，路线、路基、桥梁及沿线设施等工程设计遵循建设节约型交通的理念，合理确定工程规模，降低能源消耗。坚持“安全、耐久、节约、和谐”的设计指导思想，采用合理的工程措施设计，减少占用耕地。合理设置取弃土场，充分利用荒坡地、废弃地、劣质地。减少对土地资源的分割，便于土地资源的有效利用。桥梁设计满足“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的要求。11.4.2 强化公路施工的节能建设 1、加强建设用地管理 11.节能评价 安徽省交通规划设计研究院 11-6完善施工临时性用地的复垦制度，合理设置取土场，把施工取土与改地、造地、复垦等综合措施结合起来，进行土地恢复和改造。2、加强现场施291、工节能管理 各建设单位和施工单位要对进入施工场地的重点耗能机械设备制定监督管理措施，限制高耗低效、污染物排放量高的机械设备进场，要将合理控制施工机械设备的能耗与改进施工工艺确保工程质量结合起来，达到节能减排、降低施工成本的目的。11.4.3 提升公路养护管理水平 公路管理机构要提升养护水平，加强预防性、及时性养护，保持公路路网的良好技术状况和安全畅通，充分发挥公路网的效能，加强治超执法力度，提高路面耐久性，延长公路使用寿命。通过养护管理，保持公路与周边自然环境的和谐，保护土地和环境。另外，服务区、收费站在运营管理过程中，最大限度地利用各种有形资源，提高资源使用效率，杜绝浪费和无节制的使用，主要292、包括水资源、电能资源、土地资源、煤炭和其他热能资源的节约使用。要按照“减量化、再利用、再循环”的原则，采用并推广资源节约、替代、循环利用和治理污染的先进适用技术。11.5 节能评价 项目建成后，区域路网结构得以改善，节约了能源，减少了自然资源的浪费，有利于环境保护和国民经济的可持续发展。从节约能源的角度看，建设本项目有利于节约能源。根据初步测算，本项目实施后，在评价期将节约燃油消耗 23672 万升（推荐方案），相当于 25.25 万吨标准煤。12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-1 第第 1212 章章 社会社会评价评价 公路建设项目在国家基本建设分类中属于生产性建设，然而与其它生293、产性建设不同，它还带有更多社会公益事业建设的性质，所以项目的社会经济评价对其投资决策的决断显得更加重要。国际通常的做法以及我国的有关规定，目前我国二级以上的公路建设项目，均要求进行项目环境影响评价，社会环境影响评价是其中的一项主要内容。特别是国际性金融组织提供贷款的项目，更是强调在进行项目环境影响评价时，要充分进行社会环境评价的重要性和必要性。对拟建公路基础设施项目进行社会评价，目的是全面估计拟建项目的社会经济效益，分析拟建项目对所在地区社会环境的影响，采取措施防止和减少拟建项目可能带来的不利的社会环境影响，使项目的论证更加充分可靠，努力实现社会效益、经济效益和环境效益的协调统一，促进社会经济294、持续、稳定、协调的发展。由于社会环境系统庞大，包含的层次纷繁、层次众多、结构复杂、功能多样、内外联系广泛，不确定因素及动态变量大量存在，并具有较强的模糊性，而且地区和区域特征也非常明显，所以准确的评价标准和评价方法不易确定。发达国家对社会环境影响评价日趋重视，但系统的理论和方法还未形成。我国在该领域的研究和应用尚在起步阶段。本项目社会评价采用实地调查和文献资料查阅相结合的方法开展，以定性分析为主，对可能量化的评价指标采用相关模型量化，力求定性与定量方法相结合，从而更全面评价本项目的社会影响。根据投资项目社会评价框架体系，社会评价应从以人为本的原则出发，研究内容包括项目的社会影响分析、项目与所在295、地区的互适性分析和社会风险分析 3个方面的内容。12.1 社会影响分析 项目的社会影响分析在内容上可分为 3 个层次 4 个方面的分析，即分析在国家、地区、项目 3 个层次上展开，主要包括项目对社会环境方面、社会经济方面的正面影响（通常称为社会效益）和负面影响。本项目走廊带内城镇分布较为密集，项目社会评价范围广、复杂及抽象，使社会经济评价指标缺乏统一的、可相互比较的衡量标准。根据目前较权威的国家12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-2 科委软科学重点课题成果投资项目社会评价方法，并结合项目影响地区社会经济和地理特点，建立本项目社会经济评价体系。1、区域经济发展影响(1A)（1）促进区296、域经济增长(11A)本项目连接了沿线众多乡镇，项目的建设对促进产业园区乃至周边区域的经济发展具有十分重要的意义。项目建设过程中，由于国民经济各产业部门的产业链关系，公路设施的建设引起相关部门效应增加，又会引起其他产业部门效应的增加，从而促使沿线区域经济的增长。本报告对这一指标选择经济增长率进行量化：经济增长率=项目引起国内生产总值增量/无项目时国内生产总值100%据专家测算，每 1 元公路建设投资可以最终带动社会总产值接近 3 元，相应创造 GDP 为 0.4 元。结合本工程的建设投资（本项目推荐方案投资 13.34 亿元），测算出本项目将创造 GDP 约 5.34 亿元，项目影响区（按六安市297、域计算）2011 年GDP 为 821 亿元，根据前文成果，预测项目建设期（2013、2014、2015 年）各年无本项目情况下 GDP 分别为 900 亿元、990 亿元、1100 亿元，依据以上公式匡算，将拉动影响区 GDP 增长 0.18 个百分点。（2）促进区域产业结构优化(12A)本项目的建设有利于统一市场的形成，而市场竞争所形成的淘汰机制，又会促进不同产业之间的调整组合，推进区域经济一体化、产业发展规模化、企业经营集约化，从而在整体上促进产业结构的调整。2、区域资源开发影响(2A)（1）促进国土开发和土地增值(21A)本项目的建成，改善了区域的公路状况、基础设施水平和投资环境，从而298、改变了区域的投资需求，使得沿线土地增值。对这一指标采用区位分析法进行分析。首先，根据土地的区位优劣把项目沿线的土地分成不同的级别，在土地定级的基础上建立土地等级与地价的函数关系：nntYY)1(其中：12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-3 ntY第t年第n等级土地的地价；Y基准地价；土地的级差地价系数；n土地的等级。模型中的参数可以根据现状的土地价格与土地等级关系通过最小二乘法进行估计。然后，根据各等级土地在道路建成前后的利用面积，采用有无对比法计算道路沿线土地增值的效益，即：)(21tnntntntntSYSYA 其中：21A建设项目促进土地增值的效益；ntY第t年第n等级土地的299、地价；ntS项目建成后第t年第n等级土地的开发面积；ntY无此项目时，第t年第n等级土地的地价；ntS 无此项目时，第t年第n等级土地的开发面积。通过对影响区土地利用规划以及土地增值现象的定性、定量研究，参照世界银行贷款的公路建设项目类似报告，将项目沿线每侧各 500 米宽度范围作为研究区域，并初步拟定本项目带来土地升值占总土地升值的比重为 20%，根据以上公式计算，匡算出本项目建设将会带来土地增值总效益约为 6.8 亿元。（2）促进人力资源开发(22A)本项目作为基础建设项目，直接的就业是建设施工阶段的就业以及投产后营运过程中的就业。除了直接就业之外，还有间接就业，交通运输的发展必然会刺激各300、种产业活动的增加，各种各样的服务会随之兴起，就业机会必然增加。公路建设项目不仅在建设期和营运期产生在该项目上的就业岗位,而且由于项目的建成，会刺激其它需求的增长，从而为社会提供更多的就业机会，推动农业人口由第一产业向第二、三产业转移。对这一指标的评价采用定性与定量相结合的方法。从影响区域从业人口结构变化来分析项目对人口的影响，从单位投资就业人数来反映项目对就业的影响，即：直接就业效果=本项目新增就业人数/本项目直接投资 12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-4 间接就业效果=相关项目新增就业人数/相关项目投资 总就业效果=总就业人数/总投资 根据计算，未来年公路建设社会评价指标总就业301、效果指标汇总如下表12-1 所示。表 12-1 未来年总就业效果指标汇总 年 份 总就业效果（人/万元）2016 年2020 年 0.074 2021 年2035 年 0.065 3、区域社会发展影响（3A）（1）促进区域生活水平改善（31A）本项目的建设对地区生活水平的影响主要体现在区域医疗、卫生条件、文化教育、城镇化水平、收入水平和消费水平等方面。（2）促进人们思想观念转变（32A）本项目的建成，使各地区之间的往来更方便，经济、信息的交流增强，人们的思想观念发生变化、生产效率提高，从而使公路沿线的社会经济加速发展。（3）促进区域出行条件改善（33A）本项目的建设改善了交通出行条件，提高交通302、安全性，减少交通运输事故，使旅客和货物在运输过程中所受的损失减少。这些属于宏观经济效益，也就是社会效益，其中旅客所受损失的减少在更大程度上属于社会效益，不过，以货币形式反映出来的人身事故损失或者由于减少这种损失所得的效益，均不足以反映交通事故造成的全部损失，有时精神上的损失和痛苦是难以货币来反映的，减轻这些损失得到的效益。本报告用公路运输项目的安全效果来量化这一指标，它是指项目投入运营后使运输网或该种运输方式事故减少，从而表现为人员伤亡的减少和财产损失及人员家庭痛苦不幸的减少。各类人员伤、亡降低率无项目伤亡人数有、无项目伤亡人数差100 根据计算，未来年公路建设社会评价指标各类人员伤、亡降低率303、指标汇总如下表 12-2 所示。12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-5 表 12-2 各类人员伤、亡降低率指标汇总表 年 份 各类人员伤、亡降低率 2016 年2020 年 38.9%2021 年2035 年 37.2%（4）发挥路网整体效益（34A）本项目的建设，对完善六安市路网结构，畅通南北交通，提高公路网的通行能力和效率具有重要意义，由此会产生一定的效益。这些效益的计算在经济评价章节均有详细的说明。12.2 互适性分析 互适性分析主要包括以下内容：1、分析预测与项目直接相关的不同利益群体对项目建设和运营的态度，选择可以促使项目成功的各利益群体的参与方式，对可能阻碍项目存在与发304、展的因素提出防范措施。2、分析预测与项目所在地区的各类组织对项目建设和运营的态度，可能在哪些方面、在多大程度上对项目予以支持和配合。3、分析预测项目所在地区现有技术、文化状况能否适应项目建设和发展。本项目的建设是为社会各行各业服务，既有直接的经济效益如：节约运输费用、缩短运输时间、减少公路事故、加快货物周转、增加公路舒适感；又有广泛的社会效益，能促进社会流通和各行各业的发展，对人们的日常生活的、公路安全、就业、文化影响、教育、卫生等各方面均带来了较大的积极影响。根据实地调查了解，就总体而言，项目沿线的社会环境较好，沿线各级政府和人民群众对项目的建设热情很高，并将积极支持项目的建设，社会的适应性305、较强，这给项目的顺利实施创造了良好的外部环境。项目的建设是关系到国计民生的一件大事，涉及到社会的各个方面。在其实施过程中，将涉及到的土地、水利、环保、城建（规划）、矿产等众多行业或部门，本项目的建设均符合国家宏观经济政策、规划及相关行业专向规划，得到相关行业或部门的大力协作和支持。项目的建设也会给沿线人们暂时带来不利影响，主要包括土地的占用、房屋的拆迁、建设期的影响等。建设期的影响是短期的，施工期局部公路阻隔和施工噪音会对当地乡镇居民带来的生产活动、生活环境的不便，这种影响是暂时的、12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-6 过渡性的，随着施工的结束将会得到恢复和改善。土地的占用、房屋306、的拆迁对沿线居民影响较大，影响也比较常远，但是可以通过移民安置、土地补偿等一些措施来尽量降低不利影响的深度，同时通过项目的建设加快经济带来更大的收益。通过调查，项目的建设带来不利影响的人们也均能够对项目表示支持、理解，对前景比较乐观。根据调查小组对公众参与调查表格数据的分析，表格调查的基本内容及沿线公众对拟建项目的态度，详见表 12-3。表 12-3 沿线利益相关主体对项目的基本态度 序号 利益群体 对项目的态度 1 政府部门 沿线政府对公路的修建表现出极大热情，表示将积极配合建设单位做好征迁、安置、补偿工作，并提供人力、物力的保证。2 公共事业单位 认为公路可推动沿线能源、交通、卫生、教育、307、旅游等公共事业发展，提高资源的配置效率。3 企业 对项目表示出极大的热情，认为其可带来足够的商机，降低物流成本。4 个体经商者 支持项目的建设，认为项目建设能为其带来商机。5 乘客 公路能够显著改善区域运输质量，缩短在途时间，提高旅行舒适度。6 司机 长途 项目将改善区域交通状况，保证行车安全，减少堵车及气候条件对行车的限制，提高运量，降低运输成本。短途 支持项目建设及区域路网的改善，项目建设支持率 100%7 运输经营者 部分经营者担心项目建成后所征收的过路费将增加运输成本和新增车辆影响其既得利益。8 沿线居民 认为项目建设能改善沿线投资环境，促进区域经济发展，提升生活质量，绝大多数人员希望308、项目能早日建设运营，发挥其经济效益。9 被征地的农民 多数人员能从大局出发，积极配合项目建设，但希望给予合理的征地补偿及妥善解决就业问题。其中，绝大多数被调查人员希望获得直接经济补偿，其余人员希望能在原区域安置或获得公路建设岗位。10 沿线团体 支持项目建设，认为需采取必要措施保证经济补偿到位、治理污染，并根据实际增设天桥、地下通道等设施以减少对沿线群众出行的干扰。11 沿线学校 提出在沿线增设交通安全设施，保护学生上下学安全。12.3 社会风险分析 12.3.1 沿线居民的意见汇总 沿线居民对本项目的建设表示了关心和支持，同时，也提出了一些意见和要求，主要是：（1）一些村民谈到因过去公路建设309、等项目的历史遗留问题没解决，可能会影响到本项目的顺利进行。（2）沿线村民普遍表达了希望为本项目的建设打工或提供相关服务，以增加收入的意愿。（3）村民对项目施工造成的生产生活的影响有一定的担忧，希望能合理解决。12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-7（4）村民对项目施工带来的噪音污染、尾气污染、水污染及对沿线地表植被破坏等存在一定的担忧，希望能尽量将不良影响降至最低。12.3.2 社会风险的识别 本项目建设将促进当地社会经济的发展，但伴随着项目的建设和建成通车，也会产生一些潜在的社会风险，尽早识别这些风险，采取各种应对的措施规避和控制这些风险，对于项目的成功是十分必要的。根据调查的结果310、，本项目潜在的社会风险主要有以下几种：（1）移民安置的风险。本项目尽管已采取了各种措施来优化路线，但征地拆迁还是不可避免的，因此移民安置是本项目潜在的主要社会风险。（2）沿线居民原有生产、生活方式受影响的风险。本项目会对沿线居民原有生产、生活方式带来影响，而且这种影响是永久性的。（3）机构能力的风险。为了项目的建设和管理，需成立各种新的永久或临时性机构，其工作人员来自不同职能部门，受过去工作习惯或局限性的影响他们可能不了解或需要有一定的时间来适应新的职能，这些机构能力的风险就会出现。（4）居民与项目建设冲突的风险。项目施工过程中会给居民的生产、生活带来不便、有时甚至会带来损害，还会对原有的设施311、造成影响。如果项目施工过程中不能很好地规避，将容易造成居民与施工单位等机构的冲突。12.3.3 社会风险评价 项目的建设对社会的风险主要体现在项目建设过程中征地拆迁和移民安置工作，妥善安置受项目建设影响的人，从而确保受项目影响的人能从项目中受益。（1）征迁安置评价范围 根据拟建项目的等级确定评价范围，本项目评价范围为道路两侧 1000m 的范围。（2）征迁安置评价内容 公路建设项目征迁安置影响评价内容应包括以下 3 个方面：A、项目征地影响分析 主要分析由于土地数量减少对当地居民生产条件、生产状况等的影响。B、项目拆迁影响分析 主要分析由于工程拆迁对当地居民生活质量的影响，包括生活便利性、交往312、12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-8 方便性等。C、项目安置措施分析 主要分析公路建设项目征迁安置措施的可行性，以及安置措施的完善程度。（3）征迁安置评价方法 A、征迁安置影响度计算 为了简明、直观地反映公路建设项目产生的征迁安置问题，以及项目征迁安置影响的程度，用以下公式计算：123ii*100%K K K PEP 式中：iE 征迁安置影响度，i征地影响或拆迁影响；P项目分析区域人数；iP 受征地影响或拆迁影响的当地人数；1K 受征地影响或拆迁影响户受影响程度因子；2K 项目征迁与安置措施因子；3K 管理因子，它反映措施的落实程度和管理水平。参照公路建设项目社会环境评价，公路征313、迁安置评价因子见下表 12-4，各评价因子的评价等级均分成四级，根据不同影响程度，得到相应的评价分。由于拟建项目的各路段受影响程度不同，所以应按不同路段分别计算影响度。12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-9 表 12-4 公路征迁安置评价因子表 评价因子 影响程度 评价分 征地影响1K 土地质量 优 良 一般 差 工程占地5%4-3 3-2 2-1 1-0 5%工程占地10%5-4 4-3 3-2 2-1 10%工程占地20%6-5 5-4 4-2 3-2 20%工程占地40%7-6 6-5 5-3 4-3 40%工程占地60%8-7 7-6 6-3 5-4 工程占地60%9-8 314、8-7 7-4 6-5 拆迁影响1K 建筑质量 高 中 差 极差 拆迁面积10%4-3 3-2 2-1 1-0 10%拆迁面积20%5-4 4-3 3-2 2-1 20%拆迁面积40%6-5 5-4 4-3 3-2 40%拆迁面积60%7-6 6-5 5-3 4-3 拆迁面积60%8-7 7-6 6-4 5-4 移民 9 9 9 9 减缓措施2K 拆迁与安置行动计划 完善 较完善 一般 差 0.1-0.2 0.2-0.5 0.5-0.8 0.8-1.0 管理因子3K 管理水平 高 较高 一般 差 0.2-0.3 0.3-0.4 0.4-0.7 0.7-1.0 B、评价标准 根据计算出的拟建项目315、（或不同路段）影响度，参照下表的评价标准，可对项目征地拆迁影响作出分析评价。表 12-5 评价标准参考表(%)E 50 50-400 400-700 700-900 拆迁影响等级 轻度 中度 严重 极大 C、本项目征迁安置影响评价 根据以上公式测算出%,311E对照评价标准表，可见项目对征地拆迁为中度影响。在整个征迁过程中，应加强项目回访工作，总结阶段工作，发现问题及时解决。加强移民安置工作，要做到移民生产有出路，劳动力得到合理安置，生产生活水平有所改善或至少不低于现有水平。在移民安置实施过程中，必须建立公众参与协商机制，广泛听取各社会团体、政府部门、社区和移民的意见，鼓励各方参与移民安置及重316、建工作。建立透明有效的申诉机制和渠道，使工作中出现的各种问题能够及时有效的解决。在具体实施工程中，要做好合理的移民安置规划，采用现金直接补偿或其他12.社会评价 安徽省交通规划设计研究院 12-10 生产恢复措施；移民安置实施组织管理；相关的培训计划；做好个体工商户安置规划、企事业单位搬迁安置规划和专向设施迁改建规划。12.3.4 应对社会风险的措施 为防止这些社会风险可能对项目的成功带来的不利影响，必须从风险的预防、处理、协调、反馈和评估等各方面采取应对措施。（1）针对移民安置的风险。主要通过编制好、实施好移民安置行动计划来实现。（2）针对沿线居民原有生产、生活方式受影响的风险。首先要从设计317、方案上尽可能地便利沿线居民的通行，其次要从环境管理等方面考虑如何降低道路的噪音给周边居民带来的不利影响，还要加强沟通和引导，使沿线居民能尽早地适应道路给自己生产生活带来的变化，并及早考虑如何从道路通车中受益。（3）针对机构能力的风险。要明确各机构的职责、加强各机构的协调，并通过培训、交流等形式来加强工作人员的能力。（4）针对居民与项目建设冲突的风险。要加强对施工单位的管理、尽量避免施工扰民，并对因施工对沿线居民造成的损害采取合理的恢复或补偿措施。还要通过当地政府做好沿线居民的工作，使他们认识到与施工单位发生正面冲突并不是解决问题的正确方法。12.4 社会评价结论 报告主要包括对区域经济的影响、318、对区域资源开发影响、对区域社会发展影响以及不同群体对建设项目的支持程度和项目与当地社会环境的相互适应性分析，通过分析得出主要结论如下：该项目的建设能很好地促进区域经济增长，能加快六安市实现经济产业结构优化的进程。本项目的建成，改善了区域的公路状况、基础设施水平和投资环境，从而改变了区域的投资需求，使得沿线土地增值，其建设将会带来土地增值总效益约为 6.8 亿元。本项目的建设改善了地区居民的生活水平以及交通出行条件，对完善六安市路网结构意义深远。13.问题及建议 安徽省交通规划设计研究院 13-1 第第 1 13 3 章章 问题问题及及建议建议 1、本项目起点位于六安与合肥市界处，建议业主尽快与合肥市交通运输局就起点位置进行协商，并签订书面协议。2、建议尽快提供六安市城南地区的最新规划，使本项目与规划区结合的更加紧密，路线方案更加合理。3、抓紧开展相关专题研究工作，并完备相关报批手续，以利于本项目的顺利实施。