1、快速公交 规划设计指南 2007年6月快速公交规划设计指南简介1资的领域，如卫生，教育，供水，卫生设备等。此外，还可能需要对系统昂贵的运营服务持续进行高额补贴，这可能会对城市财政形成一个长期的压力。然而在面临选择拥有较差的公共交通服务还是高额的政府债务之间，还有一种选择。快速公交系统（BRT）可以提供高质量、类似地铁的服务而造价却只是其他集运系统的很小部分（图8）。BRT规划设计指南将向政府官员、非政府机构、设计人员和其他人士介绍什么是BRT，以及如何一步一步去规划设计一个成功的BRT系统。本章为BRT的简介，包括以下一个题目：i.BRT的定义ii.BRT的历史iii.发展中城市的公共交通iv2、.BRT规划过程概述。简介迄今为止最伟大和最令人钦佩的智慧就是有能力规划和美化城市及人类社区苏格拉底，希腊哲学家和戏剧家,公元前469-公元前399好的公共交通的核心就是不断发展。对于绝大多数的发展中国家的城市居民，公共交通工具是上下班、上下学、前往公共场所的唯一可行的手段，尤其是出行距离较长，超过可行的步行和骑自行车的距离时。不幸的是，目前发展中国家的城市的公共交通服务，往往忽视实际流动人口的出行需要。巴士服务往往不准时，不方便，而且很危险。因此，政府官员和交通规划人员有时转向修建造价极为昂贵的如地铁等轨道交通的集运方式。但是轨道交通造价十分昂贵，一个城市往往只能在有限的几条客流走廊上修建一3、定公里的轨道系统。后果就是这样的系统不能满足居民更广泛的出行需求。反而，城市最后却因为修建这个系统带来长期债务，会进而影响到其他更迫切需要投图8:波哥大的TransMilenio公交系统清楚显示出BRT系统在城市集运系统中，具有提供类似地铁服务质量的潜力。照片：Volvo公交集团2-简介快速公交规划设计指南营成效和乘客服务特性而言。但是与那些造价昂贵但运营不尽人意的轨道系统不同，BRT实际上实现了很多轨道交通系统的设计预期成效。BRT不仅继承了轻轨和地铁系统的高质量服务特性，且使得这些服务能够在城市内更广泛的区域内所使用。BRT和城市轨道系统的最大不同就只是简单的在于：BRT是以通常绝大多数城4、市都能负担起的造价来实现高质量公共交通服务的系统。今天，BRT的概念变成了城市寻求最佳成本效益的交通运输解决方案。随着越来越多的BRT系统修建，无疑系统形象和建筑方面将得到不断改善。然而 BRT系统的重点是乘客服务，这将可能依然是其基本特征。发展了高品质BRT系统的城市，例如波哥大，布里斯本，库里蒂巴、渥太华，瓜亚基尔和卢昂，这些系统都显著表示出，系统的最终目的是为了迅速，高效，低成本地实现人的流动，而不是依靠小汽车。BRT的特征可以通过研究分析BRT提供的服务特征来更精确定义BRT这一概念。因为世界上还没有多少系统达到了完整的BRT系统的形态，所以对于系统设计人员和开发人员而言，对关键特征的5、定义就显得尤为重要和有价值。下面的若干特征提取于目前世界上已实施的最成功的几个BRT系统。i.BRT的定义“城市是一项最大限度提供交流机会，最小限度减少旅行的发明交通的作用就是为了协助实现最大限度地交流”David Engwicht，作家和活动家（1999）什么是BRT?快速公交（BRT）是一个基于公交车的高质量运输系统，通过隔离的专用车道基础设施和快速高频次的运营模式以及良好的市场和乘客服务，可以提供快速、舒适和经济的城市移动性。BRT的本质是力争实现现在轨道交通系统的服务成效和舒适特征，但系统造价却只有轨道交通的很少部分。BRT系统造价通常只有轻轨造价的4/11/20，只为城市地铁系统造价6、的1/101/100。BRT这一术语出现在北美和欧洲国家开始采用该系统的时候。但是，类似的概念也有时通过以下不同的名字来传达：高运量公交系统 高质量公交系统 似地铁的公交 地面上的地铁系统 快线公交系统 和 公交专用道系统。虽然不同的国家采用不同的名称，但是它们传递的核心是一样的，就是：以可承受的造价实现高质量的、具有和小汽车竞争能力的一种公共交通运输服务。为简化起见，本书中用“BRT”之一术语来代表这类系统。但是这个术语仍将不可置疑的继续进化发展。下面是一些前期的文件，也协助表达和定义了BRT的概念。包括：“BRT是一个灵活的、基于橡胶轮胎的快速运送模式，再加上站台、车辆、服务、车道和智能交7、通系统（ITS）等元素整合成一个具有强烈正面形象特征的系统，塑造了全新的独特形象。”(Levinson et al.,2003,p.12)“BRT是一个高质量以乘客为导向的交通系统，实现快速、舒适和造价经济的城市内流动性”(Wright,2003,p.1)BRT是“一个交通运输的快速模式，有效结合了轨道交通的质量和公交车的灵活”(Thomas,2001).所有的定义都将“BRT”和普通的公交服务相区分。实际上这个定义更趋向显示出：通常“BRT”更类似于轨道交通系统，尤其就其运图9:首尔的路中专用公交车道 图片：首尔发展研究所快速公交规划设计指南简介31.物理的基础设施 在道路行车条件最好的路中8、修建封闭的公交专用道或者公交专用道路（图9）将线路和走廊网络的有效整合 站台设置和设计保证方便、舒适、安全并可遮风挡雨 站台和车辆地板平齐，乘客水平上下车 某些特殊车站和总站具有促进干线服务、支线接驳服务及其他公共交通方式的方便的物理整合，（某些系统如果适用的话）周边公共空间的改善。2.运营 在城市主要客流起点和终点的快速和频率性服务 走廊沿线有充足的客流需求 乘客快速上下车（图10）车外售票和检票系统 线路、走廊和支线接驳服务的票务整合。3.商业和制度结构 根据规定取得运营权的公司在一个重塑的商业和管理结构下进入系统运营；对所有合同和特许特许权采用竞争性投标和全透明的程序；有效的管理可消除或9、减少政府对系统运营商的补贴；售检票系统的运营和管理独立进行；质量控制监督由独立的实体/机构负责执行。4.技术 车辆低排放技术（图11）车辆低噪音技术 自动售票和检票技术 采用智能交通系统以及自动车辆定位技术通过中央控制中心进行系统管理，交叉口的信号优先和相位分离技术。5.市场和乘客服务 系统具有突出的市场形象特征 极好的乘客服务并提供关键的乘客便利设施 系统和其他市政设施和出行方式的便利接驳（如步行、自行车、出租车、其他辅助客运方式、私人小汽车等）为弱势群体提供便利设施，如儿童、老人和身体残障人士等（图12）车站内和车辆内设置清晰可见的线路图、指示标志和实时信息显示屏等设施。Levinson 10、et al.(2003,p.13)采用类似的方式，归纳出BRT的几个主要组成部分：1.车道 2.车站 3.车图10:基多，站台高度和车内高度平齐，乘客快速上下车 照片：Lloyd Wright图11:埃因霍温BRT走廊采用先进技术的车辆照片：高级公共交通系统(APTS)图12:北京 残疾人方便地上下车照片：徐康明辆 4.服务 5.线路结构 6.票务系统 7.智能交通系统。若要达到BRT系统的要求，每个组成部分都必须比普通公交服务而言极大提升质量等级。当地的情况决定了BRT系统内具备何种程度上的上述特征。小型和中型城市可能会发现，并非所有的这些功能都是必要的或考虑成本的制约不一定可行。不过，无论11、如何首先满足乘客的需要，是所有4-简介快速公交规划设计指南能性（图13和图14）。一系列当地因素的影响程度决定了最终BRT系统可以达到那种模式和成效。这些因素可能包括当地的喜好和文化，人口密度，出行分布，气候，地理，地形，在 可获得的财政资源，当地的技术能力和知识，现有的商业和管理体制结构，以及或许是最重要的是，现行政治意愿对实施高质量BRT系统的支持程度等。确定未来BRT系统预期达到什么成效，看起来比对系统定量特征的预计更为重要。预期的系统运量、平均车速，以及网络规模等因素，在决定城市实施BRT系统的前提，不管当地的情况如何，应遵循实施和发展一个成功的BRT公共交通运输系统作为基本目的。完全12、意义的BRT和一般的BRT难以从世界上目前运营中的广泛的各种各样的BRT系统中，提炼出一个确切的定义。但是这些不同BRT系统的不同特征不仅仅是单一存在的，而是像光谱一样，集合在一起构成了像彩虹般多彩的可传统的公交服务非正规的公交服务基础的公交专用道次BRT系统BRT系统完整的BRT系统未对公交运营商进行条例性管理类似出租车的服务乘客服务系统较差相对不安全/危险性高公交车较旧，小型车辆公共或私营方运营经常需要补贴车内买票或投币公交车站有立柱或基本的顶棚较差的乘客服务普通公交车辆的顶棚专用隔离的公交车道单一走廊服务车内买票或投币基本的公交候车亭普通公交车辆某种形式的公交优先，但是不是完全隔离的专用13、车道公交速度改善，行驶时间缩短改善后高质量的公交候车亭清洁车辆技术拥有特殊的市场形象特征专用隔离的公交车道典型的车外买票和检票高质量的车站清洁车辆技术拥有特殊的市场形象特征类似地铁的服务线路和走廊的有效整合并形成网络封闭的，高质量的候车车站车外买票和检票系统高频率而快速的公交服务现代的，清洁的车辆拥有特殊的市场形象特征卓越的乘客服务系统图13:基于公交车运营的高质量公交系统TransMilenio SA非正规服务完全意义的BRT传统公交服务BRT基本公交专用道增强性服务图14:公共交通评价快速公交规划设计指南简介5的系统实施了车外售检票系统，那么它们就毫无疑问可以被称为“完全的BRT”。当瓜亚14、基尔（厄瓜多尔），莱昂（墨西哥），墨西哥城（墨西哥），和佩雷拉（哥伦比亚）的BRT系统的目前有限的走廊得到扩展并形成完整的网络，那么这些系统也将有可能得到“完全的BRT”的资格。如果雅加达（印度尼西亚）的BRT系统的支线接驳服务能够更加充分地与干线服务整合，那么它也将是一个“完全的BRT”系统。但是直到这些得到升级和改善之前，所有这些系统都将继续被称为普通”BRT系统”。就很多方面而言，”完全的BRT”的概念类似于定义一个“理想”的公共交通运输服务。然而，对不同城市而言，最适合的系统将更大取决于本地的环境。然而，这样的“理想”或者“完整”的BRT系统概念也许对于不同城市因地制宜而言，也许并不是15、最好的解决方法。对这些BRT进行的分类只是为了突出不同现有系统的不同。这些分类不应该被解释为一定意味着某个BRT的哲学一定优于另外一个。同样也应该认识到普通“BRT”系统这一术语只是一个相当客观的概念，在于所选择的定义系统的特征。基于该目的，本指南中“BRT”专指具备以下特征的系统。在城市中心的干线服务系统的绝大部分长度为完全隔离的专用道或者只允许公交行使的道路。此为，还应具备至少2个下述特征:具有多条走廊和运营线路有效整合的系统 改良的车站方便、舒适、安全和拥有遮风挡雨设施 站台内地板和公交车底板平齐 公交专用道的位置在道路的中央而不是两侧；上车前车外提前售票和检票 某些特殊车站及总站内干线16、和支线接驳服务实现物理整合，或者和其他集运系统整合（如果有的话）运营线路、走廊和支线接驳服务的票价和物理整合 在改革的商业和管理体制下，只有符合特定条件的运营商可进入系统运营（“封闭式”系统）系统拥有鲜明的市场形象特征 低排放车辆技术（满足欧III标准或更高标准）通过中央控制中心，利用智能交通系统设备如车辆自动定位系统对系统进行管理 对弱势群体提供便利设施，如儿童、老人或残疾人 在车站内或车辆上安装有清晰的线路图和/或实时信息显示系统。能否提供高品质服务方面起到至关重要作用的。但是，也必须明白：卓越的公共交通服务的许多关键特征至少部分上是自然属性方面。这些特征可能包括：容易使用和接近该系统、舒17、适的车站和车辆、系统稳定和安全的感觉、清晰易懂的地图显示、友爱的工作人员和司机，系统名称和形象深入人心，以及整体洁净和专业性等。显然还有更多的公共交通较简单，动之约。一个成功的BRT系统不是简单地提出人，从A点到一点二一个成功的BRT系统调用的感觉信心，给它的用户，创 造了一个社区感骄傲，并帮助改造性质的一个城市的城市形态。迄今为止，太少的公共交通系统已达到这个水平的影响，它的公民。本指南将遵守一个多层次的办法明确BRT的概念。“完全的BRT”这一概念是代表着BRT的最高层次。一个能够达到成为公共交通服务典范的层次，并且涵盖了BRT系统最关键的特点，将为认为达到了“完全的BRT”的地位。在这种18、情况下，一个“完全的BRT”系统定义具有下列最低特征：在城市中心的干线服务系统的绝大部分长度为完全隔离的专用道或者只允许公交行使的道路 公交专用道的位置在道路的中央而不是两侧 具有多条走廊和运营线路有效整合的系统 改良的车站方便、舒适、安全和拥有遮风挡雨设施；站台的地板和公交车底板平齐，乘客水平快速上下车 某些特殊车站及总站内干线和支线接驳服务实现物理整合，或者和其他集运系统整合（如果有的话）上车前车外提前售票和检票 运营线路间、走廊间和支线接驳服务的票价和物理整合 在改革的商业和管理体制下，只有符合特定条件的运营商可进入系统运营（“封闭式”系统）系统拥有鲜明的市场形象特征。基于此严格的定义，19、截至2007年3月，目前世界上仅有两个真正意义上“完全的BRT”系统 波哥大（哥伦比亚）库里蒂巴（巴西）。造成这样的“完全BRT”系统不多的原因，部分是因为BRT的概念相对较新。另外原因是这两个城市中公共交通得到了极高的政治层面的支持。然而，还有几个现有的系统距离“完全的BRT”也很近。像巴西的Goiania的系统只是欠缺了“完全的BRT”的高质量特性。如果基多（厄瓜多尔）系统的那些BRT走廊可以得到整合形成系统，那么这个系统也可以称得上“完全的BRT”。如果布里斯本（澳大利亚）和渥太华（加拿大）6-简介快速公交规划设计指南如前所述，BRT的概念，引用了一系列的定量和定性的属性，共同为客户营造20、一个高品质的交通运输经验。本指南附件1提供了界定一个BRT系统的定性和定量属性的比较矩阵。同样类型的信息，也可查阅其他几种出版物包括Menckhoff（2005），莱文森等人，（2003），Rebelo（2003），和Mereilles（2000）。世界上有些机场也有采用基于橡胶轮缘和固定导轨的交通系统，如阿姆斯特丹机场、法兰克福机场、伦敦的盖特威克机场、奥兰多机场和大阪关西国际机场。如果按照BRT的某个定义，那么这些系统都可以被视作某种形式的BRT系统。但是，由于这些系统的特殊性质，在本规划设计指南中没有将这些系统归为BRT系统。表1列出世界上拥有BRT系统的城市。此外在这些系统之外，还有很21、多规划或者建设中的BRT系统。许多这些系统都将成为“完全的BRT“系统。还有，很多现有的BRT系统和公交专用道系统目前在扩建和改善工程中，这些系统中很多也有可能会变为“完全的BRT“系统。表2列出了目前正在实施BRT的城市。实际上，目前世界上建设中的BRT系统比已建成的还多。而且这种情况表明各方对BRT系统的兴趣急剧增加并且非常显着。然而BRT系统如此快速扩张，对确保提供优质的技术支持造成一定的困难，许多城市参与意味着有多种机会可以更好吸收国际上BRT系统实施的成功经验和教训。表3列出了正在规划中的一些城市的BRT系统。除了表3列出的正在建设发展中的新BRT系统，还有一些既有的系统目前在扩展和22、改进中。表4列出了那些目前正在进行较大扩展原有BRT系统的城市。洲国家建有BRT的城市亚洲中国北京、杭州、昆明印度浦那印度尼西亚雅加达(TransJakarta)日本名古屋(Yutorito Line)南韩首尔台湾台北欧洲法国可恩(Twisto),克莱蒙费朗(Lo 2000),里昂,南锡Nancy(TVR line 1),南特(Line 4),尼斯(Busway),巴黎(RN305 busway,Mobilien,and Val de Marne busway),鲁昂(TEOR),图卢兹(RN88)荷兰阿姆斯特丹(Zuidtangent),埃因霍温,乌得勒支英国布拉德福得(Quality Bu23、s),克劳利(Fastway),爱丁堡(Fastlink),利兹(Superbus and Elite)德国Essen(O-Bahn)拉丁美洲和加勒比海巴西库里蒂巴(Rede Integrada),Goinia(METROBUS),阿雷格里港(EPTC),圣保罗(Interligado)智利圣地亚哥(Transantiago)哥伦比亚波哥大(TransMilenio),佩雷拉(Megabus)厄瓜多尔基多(Trol,Ecova,Central Norte),瓜亚基尔(Metrova)危地马拉危地马拉市(Transmetro)墨西哥里昂(Optibus SIT),墨西哥城(Metrobs)北美洲24、加拿大渥太华(Transitway)美国波士顿(Silver Line Waterfront),尤金(EmX),；洛杉矶(Orange Line),迈阿密(South Miami-Dade Busway),奥兰多(LynxLymmo),匹兹堡(Busway)大洋洲澳大利亚阿德莱德(O-Bahn),布里斯本(Busway),悉尼(T-Ways)表2：目前正在建设BRT系统和城市列表，截至2007年3月洲国家目前正在建设BRT的城市非洲坦桑尼亚达拉斯萨拉姆亚洲中国济南、西安欧洲法国Evry-Snart,杜埃,克莱蒙费朗(Line 1 Lohr system)意大利博洛尼亚拉丁美洲和加勒比海哥伦比亚25、布卡拉曼加,卡利,卡塔基纳,Medelln委内瑞拉Barquisimento,Mrida(Trol-mrida)北美洲美国克利夫兰大洋洲澳大利亚堪培拉新西兰奥克兰(Northern Busway)表1：建设有BRT系统的城市列表，截至2007年3月快速公交规划设计指南简介7的”“公交专用道”，虽然不符合BRT系统的特征和标准，但有效缩短了乘客的旅行时间。在许多情况下，这些基本的公交专用道是BRT系统的前身，对发展的BRT的概念作出了巨大贡献。譬如，秘鲁首都利马修建的“Via Expresa”公交快线服务，就是拉丁美洲和世界其他地区很多BRT系统的先驱（图16）。这种服务提供了基本的服务水平，即26、至少为公交车提供了路权的优先，从而实现了乘客出行时间的节约。在美国，很多的高速路上设置了公交专用车道，为联络城市中心和郊区之间提供快速的公交服务。因为中途基本不设站，所以这些系统保持着最高的公交服务运营车速。在这些例子中，高速路中间车道被设置为公交专用车道。还有其他案例，高速公路路中车道被设计为多人合乘车（HOV）专用通道，公交车与多人合乘车共用这些车道。诸如洛杉矶、纽约和澳洲的珀斯都在高速公路上实施了不同程度的公交优先措施。表5类出了拥有最基本的公交专用道的城市。尽管这些简单的公交专用道也可以改善乘客出行时间，但是它们通常缺乏BRT的其他特征，特别是提供高质量公共交通服务的要素。在很多城市中27、，开放的公交专用道系统允许所有的公表3：正在规划BRT系统的城市列表，截至2007年3月洲国家正在规划BRT系统的城市非洲南非开普敦,约翰内斯堡,伊丽莎白港,比勒陀利亚其他非洲国家阿拉克(加纳),达喀尔(塞内加尔),拉各斯(尼日利亚)亚洲中国 成都、重庆、广州、上海、沈阳、深圳、武汉、无锡印度阿默达巴德、班加罗尔、德里、印多尔、斋浦尔台湾嘉义,高雄,桃园,台中,台南其他亚洲国家曼谷(泰国),科伦坡(斯里兰卡),海法(以色列),河内(越南),胡志明市(越南),耶路撒冷(以色列)欧洲法国戛纳 Cannes,Montbliard,Besanon,洛里昂,亚眠,梅斯,南锡(Line 2),冈城(Lin28、e 2),瓦朗谢讷/Pays de Cond,尼姆,勒阿弗尔英国剑桥,考文垂,肯特郡 Thames-side,Leigh拉丁美洲和加勒比海哥伦比亚巴兰基利亚,Soacha(波哥大省)墨西哥Aguas Calientes,奇瓦瓦,瓜纳,蒙特雷,克雷塔罗,Torren,萨波潘其他拉丁美洲和加勒比海国家利马(秘鲁),马那瓜(尼加拉瓜),Fort-de-France(马提尼克岛,法属),萨拉斯(阿根廷),里约热内卢(巴西),San Jos(哥斯达黎加),特古西加尔巴(洪都拉斯)北美洲加拿大布兰顿，卡尔加里，达勒姆地区，埃德蒙顿，密西沙加，圣约翰，多伦多，维多利亚，温尼伯美国奥尔巴尼，亚特兰大，巴吞鲁日29、，夏洛特，芝加哥，丹佛，底特律，埃尔帕索，柯林斯堡，哈特福德，休斯顿，路易斯维尔，密尔沃基、明尼阿波利斯、纽约市、里诺、萨克拉曼多、彼得斯堡、盐湖城,圣地亚哥,旧金山,圣何塞,西雅图,南布伦斯威克,坦帕湾 大洋洲澳大利亚墨尔本洲国家已经建有BRT的城市亚洲中国北京印度尼西亚雅加达(TransJakarta)南韩首尔欧洲法国巴黎(Mobilien)拉丁美洲和加勒比海巴西库里蒂巴,阿雷格里港(EPTC),圣保罗(Interligado)智利圣地亚哥(Transantiago)哥伦比亚波哥大(TransMilenio)厄瓜多尔基多(Trol,Ecova,Central Norte)墨西哥里昂(Opt30、ibus SIT),墨西哥城(Metrobs)北美洲美国波士顿(Silver Line)大洋洲澳大利亚布里斯本表4：已有并扩展BRT系统的城市列表截至2007年3月基本的公交专用道本指南的主要目的是推动”完全的BRT”，因此将主要集中于那些符合系统标准的BRT系统。然而，世界上也有很多优质的公共交通系统，虽然不完全符合BRT的定义。有些城市已实施了基本8-简介快速公交规划设计指南交运营商进入行驶，导致了公交站台和交叉口附近，公交车在专用道排队和拥堵。所以，这些潜在的乘客时间的节省收益极大地被系统的低效运图17:昆明目前努力把其基本的路中公交专用道升级为BRT系统照片：Lloyd Wright图31、16:利马的“Via Expresa”是现代BRT系统的先驱照片：Dario Hidalgo洲国家拥有公交专用道的城市非洲象牙海岸阿比让(Boulevard de la Republique)南非约翰内斯堡(Soweto Highway)亚洲中国北京(Qinghua Dong Road),石家庄,沈阳日本名古屋(“Key”Routes)土耳其安哥拉(Besevler-dikimevi),伊斯坦布尔(Taksim-Zincirlikuyu)欧洲比利时列日,埃弗里意大利热那亚西班牙马德里(Paseo de la Castellana)英国 伊普斯威奇(Superoute 66),Runcorn拉丁32、美洲和加勒比海巴西贝洛奥里藏特(Avenida Cristiano Machado),埃皮纳斯市(Amoreiras),玛瑙斯,累西腓(Avenidas Caxang,Joaquim Nabuco,Sul,and Herculano Bandeira),里约热内卢(Avenida Brasil)智利圣地亚哥(Avenida Grecia)秘鲁利马(Paseo de la Repblica or“Via Expresa”,Avenida Abancay,and Avenida Brasil)特立尼达和多巴哥西班牙港北美洲美国洛杉矶(San Bernardino Freeway,Harbor Fr33、eeway),纽约城(Lincoln Tunnel),费城(Ardmore busway),普罗维登斯(East Side bus tunnel)大洋洲澳大利亚珀斯(Kwinana Freeway)表5：拥有基本的公交专用道的城市列表，截至2007年3月营所抵消。基本的公交专用道的存在也可以对将来提升为BRT系统有一定的帮助作用。在波哥大的 TransMi-lenio系统建立之前，Caracas街道上为路中式公交专用道。虽然原公交专用道由于没有控制的运营和严重的拥堵效率十分差，但是原有的基础设施成为新系统修建时候的借鉴，从而知道新系统应该怎样改进。同样的例子是昆明的原有路中公交专用道目前也在改34、造和提升为BRT系统（图17）。所以，在很多案例中，公交专用道意味着朝着实现真正的BRT系统发展的初期阶段。快速公交规划设计指南简介9了乘客人数（图18和图19）。这样“增强型公交服务”包括香港、波士顿、拉斯维加斯、伦敦、旧金山、奥克兰、旧金山、圣巴勃罗（美国）、温哥华和约克郡（加拿大）等。表6列出了拥有这些“增强型公交服务”的城市。伦敦的公交网络每天服务540万人次乘客的出行，远远大于城市的地铁系统。伦敦是世界上为数不多的城市之一，实现了近十年来公交乘客量的持续增长（图20）。伦敦的车功能是在于其设定的公交服务质量的四大目标：。服务频次（“车到即走”乘客候车时间少于12分钟）；。可靠性（强制35、的公交优先车道）；。服务广泛性；。系统简单易懂。为了达到这些目标，伦敦赋予了常规公交系统很多BRT的特性：引入低地板车辆，便于乘客快速上下车 市中心区域内实现车位提前售检票 车站安装实时信息显示屏 特许经营合同对提升服务质量的鼓励条款 加强对司机的培训 公交优先车道措施。尽管伦敦并未实施严格的公交专用道，但是通过划分清晰和执法严格的公交车道对提升运营车速和总体可靠性起到一定作用。在香港，通过一系列措施诸如设置公交优先车道、公交票价与其增强型公交服务除了公交专用道，还有另外一类的公交服务值得特殊注意。本指南特别对公交专用道列出要求，以使得系统将来可以提升为BRT系统。然而，还有一些系统虽然实现了36、BRT系统的很多特性，但是却没有非常重要的公交专用道这一特性。在某些案例中，这些系统使用公交优先车道或甚至和社会车辆混性。这些系统被称为“增强型公交服务”。有些作者也把这些系统称为“简版BRT”。绝大多数这样的系统修建在发达国家，特别是欧洲和北美。在这些城市内使用公交的人相对较少，且沿线低密度发展，设置公交专用车道面临较大困难。然而，在欧洲、北美和其他地区，不断提升常规公交服务，增加类似BRT的增强型服务特性，在改造过程中，极大地缩短了乘客出行时间和增加图18和图19:运营在洛杉矶Wilshire Boulevard道路的快速公交服务（上图），温哥华的B线公交（下图），也许不能被称为“完全的B37、RT”系统，但它们代表了对乘客的服务改善。照片：国家快速公交研究所（NBRTI）10-简介快速公交规划设计指南他集运系统得到整合、鼓励服务质量的特许经营合同和高质量的车辆，也达到了与伦敦相同的成效。旧金山湾的“Rapid Bus”系统和约克郡的“Viva”系统在乘客服务和运营成效方面树立了更高的标准。无论是“Rapid Bus”还是“Viva”系统都采用了系列创新，如设置优先排队车道和交叉口的信号优先，公交车比其他交通流享受优先。“Viva”系统中在车站安装了售检票闸机实现了车外预先检票。在不可能实施公交专用车道的情况下，这些系统均尽力采取各项优先措施，因此拥有了很多BRT的特征。同样的，拉斯38、维加斯的新“MAX”系统采用了Civis车辆（最初在法国的系统中大受欢迎），并且系统中的现代化车站内尝试安装光导车辆入坞系统。很多这些“增强型系统”的案例证明，无论是否被称为“BRT”似乎都比不上系统服务质量的改进和持续实现的系统改善程度更重要和更相关。最传统的公交服务，可以吸取BRT系统中较明显的特性，通过一些低成本的改善措施，达到系统实质性的提升和改善。而且，在很多案例中，这些“增强型公交服务”可能在日后通过修建专用车道等措施提升到BRT的层次。约克郡Viva系统的第二期工程就号称将修建隔离的公交专用车道。公交车道还是公交专用道公交车道和公交专用道无论是在设计方面还是效果方面都是很不相同的39、。尽管在发达地区（如伦敦）公交车道实施的较成功，公交道涂划清晰并很好的进行执法保证，但是通常而言，公交道本身，特别是那些设置在道路边侧的公交优先车道，对公共交通而言起不了什么作用。公交车道通常设于路表，该车道为公共交通全天保留或分时段保留。通常公交车道与其他车道间没有物理分隔。虽然这些车道有的被喷涂了颜色，设计中也明确了用途，但是车辆违章进入仍然是可能的。在某些案例中，公交车道也允许“多人合乘”车辆、出租车或者非机动车进入。公交车道也需要允许沿线的转弯车辆在临近转弯点时进入。公交专用道是物理上完全隔离的车道，并且永久性只允许公交车进入行驶。进入公交专用道只能在一些固定地点汇入。公交专用道与其他40、车辆物理分离，意味着需要设置墙、侧石、隔离锥或者其他好的结构措施。虽然紧急车辆有时会被允许进入公交专用道行驶，但是其他非公共交通原则都不能使用公交专用道。公交专用道也可以位于地面、高架或地下，但是如果如果设置在道路表面，通常位于道路路中。BRT系统通常都拥有公交专用道这一特性。图20:伦敦采用电子警察系统管理公交车道，车外售检票极大改善了系统效率。照片：Lloyd Wright洲国家拥有“增强型公交服务”的城市亚洲中国香港欧洲英国伦敦意大利的里雅斯特荷兰阿尔梅勒拉丁美洲和加勒比海波多黎各San Juan(Ro Hondo Connector)北美美国阿拉米达(AC Transit Rapid 41、Bus),Albu-querque(Rapid Ride),波士顿(Silver Line Washington Street),芝加哥(NEBR),丹佛(16th Street Mall),檀香山(City/County Express),堪萨斯城(MAX),拉斯维加斯(MAX),洛杉矶(Metro Rapid Wilshire Boulevard),凤凰城(RAPID),圣克拉拉(VTA)加拿大加丁诺,哈利法克斯,魁北克(Metro-bus),蒙特利尔(STM R-Bus 505),温哥华(B-Line),约克郡(Viva)表6：拥有“增强型公交服务”的城市列表截至2007年3月快速公交规42、划设计指南简介11然而仅仅依靠科技方案去营造高质量公交服务是不够的。很多“增强型公交服务”尤其在美国，仅依靠昂贵的车辆技术去营造系统的一个新形象。然而，只有新的车辆，如果没有其他改善措施如路权优先，对鼓励乘坐公交、增加乘客量而言，基本是没有什么作用的。高科技不是行政长官需要表达对公共交通的优先政策时的一个代替品。为乘客提供真正系统价值而言，“增强型公交服务”需要避免定位超越实际的风险。BRT的澄清BRT与传统公交服务是完全不同的。世界上大部分地区的传统公交服务都是缓慢、不定时、不方便、不舒适以及欠缺社会地位。那些只寄望对传统公交服务进行微小和表面上的美化工作，不可能获得类似目前最成功BRT系统43、的可见收益。公交服务因为一直以来不理想的运营业绩和不完善的乘客服务，背负着长期的负面声誉。“公共交通”经常给人一种潜在内涵的不愉快，就像人民提起“公共厕所”产生不快一样。克服这一负面形象，需要对乘客服务和系统运营业绩的各个层面进行全面的革新和改良。”BRT系统”的旗帜，不应该在系统业绩改革中仅做出边缘性努力时就埋没。BRT也不应该和“公交车道”相混淆。在很多城市中，由于欠缺对公交优先车道的执法导致运营低效（图21和图22），特别是路侧式公交车道。在这些案例中，公交优先车道只是对公交乘客表面和形式上的“优先”，实际的服务质量只有微小改善。框1中详细描述了公交专用车道和公交车道的区别。出租车和送货44、车辆的临时停靠会极大影响路侧公交优先车道的成效。在这些例子中，公交车更应该停止使用这些“优先”车道（图23和图24）。其他案例中也有城市对公交车道进行管理上的执法，对服务改善方面的确起到了明显作用。如伦敦公交优先车道的彩色铺装和电子警察系统最大化保证了优先车道的使用效果。然而，因为不可避免与转弯车辆的交通冲突和道路宽度限制，即使对优先车道实施了很好的管理措施，优先车道仍然不能与隔离专用车道的效果相比。并且交警部门的执法力度会随着时间和新的政策而改变和弱化。曼谷的公交优先车道在刚刚实施的1973年运行还不错，但是在交警部门对私家车违章的执法力度减弱不久，这种优先车道丧失了效果。图21:在圣何塞（45、哥斯达黎加）的公交专用街道，被私家车所侵占。照片：Lloyd Wright图22:在墨西哥城“公交优先车道”通行的公交车，从车头前行方向望出去的视觉。照片：Lloyd Wright12-简介快速公交规划设计指南1966年美国（圣路易斯）首先实施了路中隔离的公交专用车道以及比利时（列日）将有轨电车系统变成为公交车使用。世界上第一条高速公交专用道是1969年在美国北佛吉利亚雪莉高速公路开通的首期6.5公里的专用道。1971年在英国的朗科恩开通的公交专用道实质性的促进了新区的发展。发展中国家实施的第一条公交专用道是1972年在秘鲁首都利马实施的“Via Expresa”系统，它拥有基本的公交专用道。46、Via Expresa长7.5公里，直到目前仍然为该区域提供基本但十分有效的服务。第一条只允许公交进入的街道也是在1972出现的，伦敦的牛津街由之前的主要交通干道转变为只允许公交车和出租车行驶的街道。之后1973年洛杉矶实施了11公里长的El Monte公交专用道（图26）。ii.BRT的历史“如果你想从零开始做出一个苹果馅饼，你必须先创造宇宙”Carl Sagan,科学家和作者19341996BRT的前身BRT的历史要从之前的一系列以改善乘客公共交通经历为目的的努力开始。虽然现代BRT发展的时代归功于1974年开通的库里蒂巴BRT系统，但是在此之前人们已经建立了BRT的基本概念。并且，BRT47、也从高质量的城铁系统应用中收益良多。在很多方面，BRT借鉴了轻轨和地铁系统的很多概念，用低于轨道交通的花费，使乘客获得高质量的服务。BRT的最初概念可追溯到1937年，当时芝加哥规划的三条市内轨道线被转变为快速公交走廊。之后在美国的几个城市都制定了公交专用车道规划，包括华盛顿(1955-1959)，圣路易斯(1959)，密而沃基(1970)(列文森,2003).然而，公交优先措施的真正实施是从20世纪60年代推出的公交车道概念开始。1963年在纽约市区推出了逆向行驶的公交快速车道。1964年巴黎实施了第一条公交优先车道。图23和图24:即使在不同类型的城市悉尼（左图）和圣保罗（右图），公交优先48、车道被送货车、出租车和其他障碍物长时间占据。上侧照片：Todd Litman；右侧照片：Lloyd Wright图25:美国雪莉高速公路的公交专用道，第一个设置在路中的尝试。照片：美国TCRP中央图书馆图26:洛杉矶El Monte公交专用道的广告，吸引驾驶人放弃小车使用公交。照片：美国TCRP中央图书馆快速公交规划设计指南简介13个城市也开始遵循这个模型建立了基本的系统，如圣保罗（1975），Goinia（1976），阿雷格里港（1977），和贝洛奥里藏特（1981）（Meire-lles，2000）。圣保罗BRT系统，是目前世界上规模最大的BRT 专用道系统，总长142公里长，每天乘客量超49、过两百万人次。随着这些早期系统的发展，世界银行在1975年城市交通政策白皮书中意识到公交专用道的潜力。之后1977年世界银行开始为非洲第一条公交专用道提供融资（阿比让，象牙海岸）。匹兹堡（美国）也于1977年开通了首条公交专用道。尽管库里蒂巴的成功和在交通规划行业内相对知名，但是BRT的概念在之后的十年基本停滞。由于第一次石油危机逐渐减退，政府对公共交通的兴趣开始消退。同时，短视的公交私营公司，享受固定或增长的乘客量，抵制BRT系统的发展，因为害怕失去税收优惠和缺少监管的好处。不过，20世纪80年代的确出现了第一个”导轨式公交专用道“。作为原规划轻轨系统的替代品，德国埃森市在1980年开始了公50、交制导系统的运营（图28）。这一创新利用侧导轮，在大约一个公交车体宽度的现代BRT系统“当人民没有钱时，就学会创造”Jaime Lerner，库里蒂巴前市长但是直至巴西库里蒂巴实施“地面上的地铁”（图27）之前，BRT的完整特性并没有真正得到实现。库里蒂巴的最初20公里BRT系统是在1972年规划、1973年修建、1974年正式运营的。在此之外，城市内还实施了步行区、绿化和其他社会革新项目，库里蒂巴变成世界上非常知名的城市成功故事。具有讽刺意义的是，其实库里蒂巴最初是想修建轨道交通系统。但是由于资金的匮乏需要想其他创造性的办法。所以在市长Jaime Lerner的带领下，城市开始了发展城市中心51、的公交专用走廊。像很多那时的拉丁美洲城市一样，库里蒂巴正在经历人口快速膨胀期。1970年初约60万人口，目前人口已经超过220万。在大多数拉丁美洲城市，公共交通市场被私营公司所主导。但是这些运营公司不受控制也没有监管，就舒适、方便或者安全性而言不能满足乘客需求。由于建设轨道交通或基于小汽车为核心的城市道路模式的资金匮乏，在市长Lerner先生带领下，他们创造了低造价但仍然高质量的利用公交车技术的替代方案。今天，库里蒂巴的现代感的筒状车站和载客270人双铰接车辆成为了世界的典范。现在库里蒂巴拥有5条由市中心开始的放射状BRT走廊。目前第6条走廊的资金正在通过美洲国家间发展银行(IADB)进行融资52、.截至目前，库里蒂巴的系统拥有总长65公里的干线公交专用车道和340公里的支线接驳服务。这个系统每年吸引了数以百计的外国政府官员来访，他们都是来学习支持了这个成功系统的运营和设计经验。库里蒂巴BRT系统的成功也使得Jaime Lerner的政治生涯更为辉煌，这个概念的背后的有力政治支持，他后来两次被选举为市长以及两次被选举为巴西巴兰州的州长。七十年代初石油危机为许多国家的政府施加了压力，他们必须快速寻找来改善公共交通服务的办法。因此相比之前的公交专用道，20世纪70年代纷纷出现了一系列的公交专用道活动。公交专用道可以促进公共交通乘客量的潜力，首先被美国的国家高速公路合作研究计划(NCHRP)所53、认识到，并分别于1973年和1975年进行了报道。这些报道突出报导了在高速公路上设置公交专用道，作为快速通道的好处。同时，1976年巴黎交通运营部门出版的设计指南-Rgie Autonome des Transports Parisiens(RATP)，促进法国境内采用公交专用道的使用兴趣。以库里蒂巴为样板，巴西境内其他几图27:在前市长Jaime Lerner的带领下，库里蒂巴成为最有效公共交通系统的世界领导者。照片：Volvo公交集团图28:1980年德国埃森首先实施了拥有机械引导系统的公交系统。照片：美国TCRP中央图书馆14-简介快速公交规划设计指南在法国，90年代末，车辆技术的变革使54、得BRT车辆越来越像轻轨车辆。如Irisbus的Civis车辆和庞巴迪（Bombardier）公司的TVR车辆采用圆形车身和封闭式车轮技术生产出高端公交车辆。卡昂（2002年）克莱蒙费朗（2001年），里昂（2004年）和鲁昂（2000年）使用了这类的车辆（图30）。鲁昂的TEOR BRT系统更特别采用了精致的光学制导车辆入坞系统。波哥大的变革即使在20世纪90年代，BRT仍然没有展现出真正类似轨道交通系统的大容量运输方式的能力。那时BRT似乎更适合小型或中等城市（如库里蒂巴）或者几个相对独立的低质量的选择模式（如圣保槽里控制车辆运动。1986年澳大利亚阿德莱德是第二个采用这种导轮槽的系统的城55、市。最终这种导轮专用道概念被其他一些城市所采用，包括英国的伊斯普维奇(1995)，利兹(1995)，布拉福德(2002)以及日本的名古屋（2002）。然而，由于造价相对较高，这种导轮专用道概念没有被更多城市进一步所采纳。直到20世纪90年代，BRT的概念才变得更广泛被认知。90年代末，拉丁美洲的许多公交运营商面临着由于私营公司车辆和非法的微型公交车竞争导致公交乘客量减少，这使得变革的阻力减小。1996年基多（厄瓜多尔）建成使用电车技术的BRT系统（图29）。之后基多2001年建成了Ecova走廊，2005年建成Central Norte走廊。除拉丁美洲外，20世纪90年代亚洲出现了第一个有兴趣56、的BRT系统。1996年中国的昆明市建成了中国第一条路中公交专用道。台北（台湾）也建设了一条路中公交专用道，并于2001年开始运营。同时发达国家对BRT的兴趣在90年代末随着加拿大温哥华事实的新BRT系统又逐渐开始复兴。之后1996年美国迈阿密和2000年澳洲布里斯本都修建了BRT系统。图30:鲁昂的BRT系统（上图）和法国的其他城市采用了很多新技术，尤其是高科技的车辆和引导系统。照片：Connex图29:基多的”Trole”走廊是拉丁美洲BRT的最初样板。照片：Lloyd Wright图31:波哥大仅仅利用几年时间规划设计和建造了世界上最领先BRT系统的一期工程。照片：TransMileni57、o管理中心快速公交规划设计指南简介15型的工作日无车日活动。此外，波哥大还实施有限制停车和基于车牌号码的只允许车辆在某些日子高峰使用等汽车限行措施。目前在波哥大和库里蒂巴的成功案例的催化作用下，已拥有BRT系统或者正在规划建设中的城市数量很多。最新建设的BRT都直接借鉴了这两个城市的经验。库里蒂巴的经验直接影响和协助了其他城市开始BRT的初步活动，如首尔（2004）和北京（2005）。而且，1998年，美国联邦交通管理署（USFTA）的行政长官，Gordon Linton访问了库里蒂巴的系统。对于很多美国的城市，在高的汽车拥有量和低密度城市居住区扩展的双重压力下，从经济可行性角度而言，发展轨道58、交通是十分困难的。目前，美国联邦交通管理署管理的BRT项目包括了17个示范/合作城市。2005年11月，洛杉矶17公里长的Orange Line建成。此外在尤金、克利夫兰和拉斯维加斯还有3个高质量BRT系统在建设中。对于美国这类基于小汽车出行的国家，BRT的成功及影响在于这个新系统能够吸引多少市民从小汽车出行转移到乘坐公共交通工具。就像库里蒂巴，波哥大的影响到世界各地。从2000年TransMilenio开始运营，波哥大承办了所有最大型的公共交通学术会议以及很多国家的技术考察团队（图33）。部分是因为访问了Bogot，以下的城市开始了BRT的研究和实施工作：巴兰基亚、布卡拉曼加、卡利、卡塔赫纳59、危地马拉城、瓜亚基尔、瑞兹、利马、马那瓜、Medelln、墨西哥城、巴拿马市、佩雷拉、Quertaro、San Jos、圣地亚哥、Soacha、阿克拉、达累斯萨拉姆(坦桑尼亚首都)、德里、广州和雅加达。很明显，一些极为成功的案例，如波哥大和库里蒂巴，可以深远的影响到世界各地。罗）。交通工程师普遍抱有偏见，认为BRT不太可能以较理想的运营车速、服务于单向客流超过1.2万人次/小时的走廊。然而，波哥大TransMilenio系统的出现就彻底改变了世界各地对 BRT的感觉（图31）。因为作为一个大型城市（常住人口约700万）和较高的人口密度（每公顷240居民），波哥大的系统论证了BRT完全可以成为60、世界上大型城市的高运力集运系统的性能。波哥大成功的主要因素是拥有一个高瞻远瞩的市长，恩里克 潘尼罗萨（Enrique Pealosa），他意识到如果依靠昂贵的地铁技术，并不能在很短的时间修建完成一个高质量的集运系统并构成网络。相反，潘尼罗萨市长和他的队伍吸收了库里蒂巴、Goinia和基多的经验，得到BRT也适用于波哥大的结论。就在很短的几年时间内，波哥大TransMilenio系统一期工程于2000年12月建成并投入运营。截止2007年3月，TransMilenio系统拥有84公里长的干线走廊和420公里长的支线接驳服务走廊。在那时，该系统每日承载了120万人次。在2015年整个系统完全建成时61、，干线走廊将达到380公里，预计每日客流超过500万人次。同时，波哥大实施了很多补充措施以鼓励公共交通使用。这些措施包括300公里长的全新自行车网络，提升步行和公共空间，每个周日关闭120公里的私家车使用道路（图32），以及世界上最大图32:星期日，波哥大将实行包括禁止机动车上路在内的一系列改善交通和完善公共空间的措施。照片:Lloyd Wright图33:超过30个国家的1000多位交通专家访问了波哥大，体验TransMilenio系统。照片：Ciudad Humana基金会16-简介快速公交规划设计指南1、车站位置和公交服务频次而言不方便2、对关键的出行起点和终点欠缺服务3、害怕车站和公交62、车内的犯罪4、司机驾驶技术和车辆在道路上行驶状况欠缺安全5、相比私家车而言，服务速度要慢很多，尤其是公交车频繁靠站时6、车内过份拥挤使得乘坐公交不舒适7、对某些发展中国家的家庭而言，公交相对较贵8、某些设施欠缺或不完善（如没有遮雨棚，车辆不清洁等）9、缺少公交系统组织结构和相应的线路地图及信息，乘客很难理解，不明白该乘哪路车10、公交服务社会地位较低。然而，公共交通的衰落并不是必然的。BRT就是面对这种衰落的反应，努力提供一个可以和小汽车相竞争的服务。近期BRT的经验表明，这是可以做到的，确保城市流动独立于日益增加的汽车拥塞，从而产生可观的经济和环境收益。随着波哥大的TransMilenio 63、BRT系统运营，城市中公交乘客实质性的得到增长。尽管该系统在2000年12月只开通了22条线路中的两条，系统已经立即赢得了6从其他交通方式转移来的客流。私家车使用率从1999年的18降至2001年的14（Como Vamos Bogot,2001）。沿着TransMilenio走廊更详细的研究表明，该系统吸纳了10的本可能选择小汽车方式的出行(Steer Davies Gleave,2003)。库里蒂巴的BRT系统开通之初也见证了类似的增长，之后的20年中公交客流每年增长2，在其他巴西城市的公交出行比例都在下降的同时，库里蒂巴却一直足以维持合理的公交出行比例。BRT尝试解决目前公交服务中每一个64、已确定的缺陷，为市民提供快速，高品质，安全和有保障的公共交通出行方式。iii.发展中城市的公共交通那些最近进入机动化的国家可以看到北方怎样弄得一团糟，对交通运输投入如此庞大却没有效益，无法提供医疗卫生，社会公平和区域公平性。刚刚进入机动化的国家可能会直接超越欧洲最近40年和北美近70年来的交通发展历程直接转入一个可持续发展策略，从而真正节省资源、减少污染，为重视贫困人口拨付有限的资金。John Whitelegg,作家和演讲家,(1997,p.220)对于世界上绝大多数人民，公共交通是必须经历的噩梦而不是喜欢它。对于许多个人和家庭，他们的终极目标就是能够有钱购买个体交通工具，或者是摩托车或者是65、小汽车。公共交通工具意味着不舒适、漫长等候、人身安全的风险和出行不便等。那些多种多样的正式或非正式小货车、微型公交车、公交车在发展中城市的街道上行驶速度通常十分缓慢，乘客对其满意度非常低。在这种状况下，公交乘客数量每年持续以惊人的速度下降就不足以为奇了。几乎在每一个城市中私家车拥有量都在持续上升。如果继续目前的趋势那公共交通的未来是十分不确定的。随着发展中国家的居民收入上升，私家车使用率上升而公交使用率几乎普遍下降。表7中为一些城市的公交乘客量每年以0.3-1.2的趋势下降(WBSCD,2001).公交服务的衰退的原因是不难识别的（图34-37）。无论是发达国家还是发展中国家，不良的公交服务把66、乘客推向私家车的出行方式。私家车和摩托车更具有吸引力的原因在于其性能和形象。公交乘客通常把以下原因归为他们放弃公交转为私家车的驱动。早期的年份近年城市年份人口(百万)公交乘客量/天占所有出行的百分比年份人口(百万)公交乘客量/天占所有出行的百分比墨西哥城198417.00.980199422.01.272莫斯科19908.62.88719978.62.883圣地亚哥19774.11.07019915.50.956圣保罗197710.31.046199716.80.633首尔19705.567199211.01.561上海198613.00.424199515.60.315华沙19871.61.67、38019981.61.253 WBCSD,2001表7：一些城市每日平均公共交通乘客量的变化（包括公交、轨道或辅助客运系统）快速公交规划设计指南简介17iv.BRT规划流程概述“规划方案没有什么，规划过程是一切”德维特.爱森豪威尔 美国前总统,18901969该“BRT规划指南”旨在帮助那些有兴趣改善城市公共交通服务的发展中城市的市政府，建立和充实体制和技术能力。本节概述一个 BRT系统规划的结构和包括内容。虽然这些规划要素从目前已经建设的BRT系统规划中提炼而来，我们也必须明白，不同国家和地区对规划实践各有不同的做法。因此，在某一特定城市的实际BRT规划，可能存在本规划指南中没有涉及到的其68、他必要内容。任何城市的BRT系统特性均极大地取决于本地的环境。大多数的规划都是，结合了理性的分析图34，35，36和37:目前发展中国家的公共交通工具经常较为不完善（照片从左上角顺时针）:1.达累斯萨拉姆(照片：Lloyd Wright);2.达卡(照片：Karl Fjellstrom);3.马尼拉(照片：Lloyd Wright)以及 4.圣多明各(多米尼加首都)(照片：Lloyd Wright)和宣传以及一些特定的解决方案和措施，关于如何在短期内成功实施该项目。虽然在基本政治意向决定后再进行的可研阶段才是严肃地进行BRT可行性分析的研究，但实质上“预可行性”研究经常很大程度上是宣传工具，向69、公众和领导者展现通过其多种措施方案考虑后，未来他们城市中的BRT系统是什么样子。政治承诺越低，则规划作为宣传工具的作用越高。如果政治支持越强，那么规划者向决策者提供准确信息就越为迫切。推动BRT必须根据特定的城市现状规划流程进行。规划所包括内容和流程都有可能部分取决于城市的现有规则和法律。在一些城市中，城市交通总体规划是一种有力的法律性文件；在其他情况下，它们可能是不同部门推动的各项工程的没有意义的汇编；还有其他城市，根本不存在交通总体规划。可能某些城市和金融机构可能需要在投入公共资金前要求完成一个详尽的”成本效益分析”；而其他城市拥有面向重大工程的预算外筹资机制。理想的是，在之前的交通总体规70、划中已经包括了BRT规划，反过来可衍生一个整合的城市发展规划。交通规划过程应该从对目前所有主要走廊的18-简介快速公交规划设计指南图38:BRT规划流程一览2.技术选型 交通出行简介 技术标准选择 决策3.项目建立 项目组/项目管理 项目范围和时间要求 规划预算和融资 项目准备4 客流需求分析6 沟通与交流1.项目启蒙 概念产生 政治因素的决策 愿景陈述5 走廊选取4.客流需求分析 背景资料和数据 系统素描和草图 快速评价办法 完整建模方法6.沟通与交流 各利益相关者的分析 现有公交运营商 各公共机构 公众参与 运营设计5.走廊选取 实施走廊选取和确定 走廊分析 受限路段处理方式 比选框架8.71、系统运力和速度 走廊运力要求 车辆尺寸 车站-车辆界面10.乘客服务 乘客信息 系统专业化7.网络和服务设计 开放式/封闭式系统 服务的选择 线路设计9.交叉口和信号灯控制 交叉口评价 限制某些转向交通12.技术 车辆技术 售检票系统 智能交通系统ITS11.基础设施 专用车道 车站 终点站和停车场 系统专业化 安全和保障 舒适及愉悦特征 物理设计 限制某些转向交通 BRT转弯流向 交通信号优先 智能交通系统ITS13.模式的整合 步行 自行车 出租车等 终点站和停车场 技术设施造价估算 整合14.交通需求管理和土地使用 小汽车限制措施 土地使用规划 商业规划15.商业结构 商业模式 转换结构72、 建立制度16.运营成本 运营成本项目 收入分配 税务17.资金筹措 融资方式 公共部分资金 私营部分资金18.市场 系统命名 系统形象和标志 运动和策略推广 实施19.评价 交通影响 经济、环境、社会和城市形态20.实施计划建设计划合同计划快速公交规划设计指南简介19决定，以及线路选择将影响专用道的设计方案。从这个意义上讲，每个议题的解决应该是一个迭代的方式。应该对不同方案和可能进行分析比较直到寻求到最佳解决方案。好的规划方案可以带来无数和验证了的好处，包括减低成本、提高系统运输效率、系统最终产品的面貌和形式更有信心等。但是也需要注意可能额外的超过现实的规划方案可能产生反效果。如果一个城市研73、究了所有的可选方案、尝试了所有的技术、调整、合同机制和设计问题的必选，但是导致的延误意味着这个新系统永远不可能实现。在任何政治管理下，推动一个系统实施的机会是有的但是机会之窗确是很小。一个高质量、精心研究的但是不能被实施的研究是失败的。所以，重要的建议之一就是：规划设计要偏向可执行，并且实时关注和列出关键的决定，即市长或政府部门必须和在什么时间内需要做出何种决定，而不是去规划一个绝对理想的解决办法。BRT规划构成“你能告诉我，我应该从这里走哪条路吗”爱丽丝问“那在于你想去哪里”猫说“我真的不在乎去哪”爱丽丝回答“那你选哪条路都没有关系了”猫说“爱丽丝奇遇记，1865年”-Lewis Carro74、ll,小说家和诗人,18321898其实“BRT系统规划”的提法是一个误解。其实是可能有很多规划构成，每个规划针对项目的每个特定方面。“BRT系统规划”的术语，是一个总体性概念，用来代表和汇编所有这些具体规划组成。表8列出了一个完整的BRT规划中包括的一些最常见的规划组成。预可行研究预可行性研究工作通常是在城市评估公共交通改善方案时的探索性阶段。因此，预可行性研究中BRT系统可能只是作为众多公共交通模式的一种选择。在很多情况下，将预可行性研究工作内容定位为最终获得政府对公共交通改善措施的政治支持。预可行研究阶段可能包括以下工作方面:确定主要交通运输走廊 前期的客流数据摘要和大运量运输相关研究 75、粗略估计一种新的运输系统带来的潜在效益（对交通、经济、环境、社会公平和城市形态的影响）交通需求和远期预测交通需求做出分析，之后在可得的资源限制条件内，在获得最大效益和付出最小投资的前提下，根据不同的选择方案对城市流动性和进出口交通需求进行对比分析。理想的做法是，这样的流程中应该考虑所有利益相关者的广泛参与。然而，很少城市的交通规划过程是理想的。客观目标、对不同方案的理性评价只是限于规则，实际上很少能做到。在很多发展中的城市，BRT系统直至最近才被大家所知，所以在城市的总体交通规划中就包含BRT的内容几乎是很少的。此外，大多数的交通规划被发展成一个支持特定公共交通技术发起者的必然结果。对于不同公76、共交通替代方式而进行的客观分析是十分欠缺的。不过，作为一个普遍的原则，BRT的支持者将从其完全透明和理性的规划过程中受益。如果城市中已经在积极考虑几个有竞争性的集运系统的方案，那么仅仅考虑BRT系统的可行性评估就不足够。实事求是的进行BRT系统乘客量预测和出行模式转移应该需要连同替代方案配对考虑，也应包括对数据的完好性和所使用何种方法进行分析。在发达国家，对这些新的建议已经有一套正式的认证过程，但对于发展中国家，工程倡议者的建议，很少受到严格的审查。指南中的大多数规划信息在当政者决定实施BRT之后将是十分有用的。然而，交通技术的相关章节旨在对可能的替代方案进行协助粗略评估。图38列出了一套完整77、的BRT系统规划流程。这个规划流程模板是基于某些城市的规划文件。并不是所有的城市都需要按着这个流程，但是希望这个模板可以协助规划人员缩短从概念阶段到实施阶段的时间。共享其他城市的BRT规划文件提供了极大缩减规划成本的机会。一个合理和紧凑的BRT规划设计过程通常需要12-18个月时间。图38中列出了完成一个BRT系统的规划需要的五大主要阶段内容：1、项目准备2、运营设计3、物理设计4、整合5、商业规划6、评价和实施这个规划指南将详细阐述各规划阶段的具体内容。在本指南中列出的规划阶段是粗略以时间顺序排列。然而，BRT规划是一个迭代的过程。存在着不同阶段的互动和迭代，以及很多活动必须同时进行。比如，78、财务分析应该影响基础设施和技术20-简介快速公交规划设计指南 对其他城市现有系统的考察和技术访问 仿真录像或者建立模型，显示未来的新系统与本地情况如何结合的效果。因此，预可行研究阶段通常不包括很多的设计和分析工作。但是其结果往往会决定交通改善项目能否赢得政治支持要素。可行性研究在很多例子中，一个可行性研究也许会需要调整项目的公共投资。一个造价效益分析是最主要的工具之一，用以调整公共投资部分支出。但是，进行这样的分析，对潜在交通建设项目的更详细分析需要被众人所知。以下为决策时需要确定的一些要素，包括：项目的大概规模（如走廊长度等）预测的使用新系统的乘客需求 初始的造价估算规划构成描述预可行研究前79、期研究以寻求改善和提升城市公共交通状况的解决措施 可行性研究可行性研究的目的是改善财政制度，分析该特定交通模式实施的物理可行性，该阶段通常包括造价经济分析评估交通需求建模分析城市内有兴趣的主要客流走廊的现有交通需求各利益相关者分析和交流计划在初始阶段，与关键利益相关者，如现有的公交运营商应有交流和解释工作概念研究 运营 基础设施 模式整合 技术 商业和体制架构 造价和融资 影响分析概念研究是各主要规划构成的快速概观研究。目的是在详细研究前快速涵盖和粗略研究规划的主要构成中各方面内容详细的BRT规划 运营 基础设施 模式整合 技术 造价BRT规划过程的核心包括了设计和技术标准过程。同样，与详细造80、价估算同时进行的商业和体制结构的详细分析都是保证未来的系统财政活力和可行性的关键。商业和制度规划该规划建立了公共和私营方的关系架构。该商业规划目的是帮助系统从运营角度出发是财政可行的。详细工程设计一旦BRT规划被批准，那么需要对各物理构成进行详细的分析，系统物理设施的每一个部位每一米都要进行详细设计。融资规划一个完整的成本分析完成后，才能确定和重复完成确切的融资要求。市场规划市场规划包括形成系统的名字、商标和外部的推广活动等。影响分析一旦最终的技术规划获得批准，那么可开始进行更详细的对交通，经济，环境，社会和城市的影响分析。实施计划项目开始实施，需要签订施工合同和制定实施进度表。表8：规划构成81、 系统在经济上的节省效益估计（时间节省、燃料使用减少、排放量减少和健康效益等）。很明显的是，这些因素的确定将需要一定的分析和调查工作。然而，可行性研究不是一个深度的BRT规划。相反，它是根据粗略的估算获得相对准确的结论并协助决策人做出正确决定。可行性研究的目的是决定基于本地情况，这样的一个项目是否有保证。可行性研究工作也许会包括对大量的可供选择的公共交通运输模式进行比较，包括增强型的公交服务、快速公交BRT、轻轨（LRT）和高架或地下地道技术。每一种技术手段都需要经过本地运营状况、设计需求和融资能力的检验。而一些城市可能限制分析仅针对一个单一的公共交通方案，经过严格的比较过程测试所有的选择方案82、，最终形成最具有竞争性的最优选择方案。一个完整的BRT规划，通过对比，可以包括成功实施BRT系统所需的所有信息。快速公交规划设计指南简介21观。然而，一个概念研究可以提供足够的细节，以便于政治和技术决策者对系统规模、造价、特征等大方面的决策。在概念研究阶段经常需要考虑的基本问题包括如下：最可能实施集运系统的走廊 BRT系统一期启动走廊 干线支线接驳服务还是直接式服务模式 服务频次目标 预期的乘客票价 系统潜在的商业和管理结构 预期的造价估算 预期的运营成本估算 了解潜在的融资渠道 预期的来自私营运营商的合作程度 列出主要利益相关群体，包括组织或者个人 潜在的设计特征（车站、专用道、终点站、车辆83、售检票系统等）。概述研究中提出的问题，应该被看作是初步概念，而不是永远不变的决定。显然，后来的形势变化和新的信息到来，会迫使原概念研究中的早期决定做出必要修改。但是，概念研究对整个项目而言是一项有意义的开始。详细的BRT规划设计BRT详细规划部分是本指南的重点。经过一年或更长的时间，将完成BRT详细规划设计，涵盖BRT工程的各方面内容。本指南第714章除了提供给市内政府官员更多的设计选择方式外，还提供了BRT详细规划设计的更详细的特征说明。该部分规划内容的重点是运营设计、物理设计和与其他交通方式的整合。交通需求建模预测的乘客需求数字将影响到系统尺寸和规模的决策。本文件第4章种类出了决定乘客客84、流量的不同技术方法，包括建立完全的模型和其他更经济的技术手段。各利益相关者和交流计划一个新的集运系统意味着一系列引人注目的改变，包括对城市形态的改变，对本地经济竞争力的影响以及运输行业的运营和就业情况。对许多人来说，这样大的变化会引人注目，甚至公然反对。发展对关键群体，如现有的运营商、小车车主和政府部门，的沟通与交流策略，确保决策过程公众知情。第6章论述一个BRT项目如何进行有效沟通策略。概念研究公共交通规划，常常是一个迭代过程，而不是一个直线的，一步接一步的过程。如果在建立起基本的概念大纲之前投入过多的资源来进行详细设计，可导致不必要的和昂贵的重复工作。如果一个城市，是只按顺序进行的话，那很85、可能之后在决策了一个不同的方式后，大量细致的工作就可能需要重做。例如，后来的造价分析可能表明之前的设计与预期的投资规模不吻合。对BRT系统的基本特征先进行简要设定，有利于将焦点放在后面的分析和规划上。因此，概念研究是一个以较低成本完成较大收益，极具成本效益的前期研究活动。对这些类型项目所作的决定，将有助于详细规划设计阶段以及知会各方面需要继续努力完成完整的规划设计。概念研究也将有帮助政治官员对该项目有一个更好的远景概念。某些情况下，概念研究的结果可约束咨询设计部门的合同在设计方面的”职责”。概念研究可以在几个月内完成。重点是整个规划过程的快速概图39:概念阶段包括提供未来系统的总体远景效果图：86、Lane Transit District(尤金,美国)22-简介快速公交规划设计指南商业和制度规划在公共部门和私营部门之间找到正确的平衡将极大地影响长期财务和运营能力。该规划将确定公共部门和私营部门之间的合同关系和架构。需要一个对预期运营成本的详细核算，以帮助决策是否预测客流和票价水平可以在不需政府补贴的情况下维持系统正常运营。在商业规划中花费多一点努力就可以为私营部门和运营商提供足够的刺激和动力来维持高质量的乘客服务。本指南的第15章18章将详细论述商业规划的不同方面。详细工程设计一旦决定了BRT规划中的各物理设计层面，那么就可以开展详细的工程设计。利用特定的软件辅助设计工具，工程设计人员87、将对系统各物理细节进行设计。在某些情况下，公交专用道不同位置会采用其特殊处理方式。详细工程设计将于稍后作为不同基础设施组件的招标文件基础。融资规划当基础设施设计技术标准被大众所知，那么成本分析将表明系统建设所需的费用。不像其他公共交通技术方式，绝大多数城市都负担得起BRT系统建设费用。尽管如此，有些城市可能还是会考虑外部融资渠道，将其作为一个备选方案。本指南第17章叙述了多种可供选择融资渠道，供有兴趣修建BRT的城市参考。市场规划也许对系统发展而言，系统名称和市场形象是最重要的决定之一。正确的推广策略将极大影响公众对该系统的感觉和深远层面对系统的接受和乘客量。本指南第18章将论述不同的BRT市场营销策略。图40:详细工程设计将包括设计和绘制所有基础设施的构成图片：Barranquilla市政部门（哥伦比亚）影响分析在项目之初，开发人员会考虑系统对经济、交通状况、环境、社会公平和城市发展等方面的影响。一旦系统被完全设计完毕，值得重新审视这些预测。对预计影响的更精确评价可能在所有的设计和规划工作完成后再进行。一个详细的影响评价将使得决策者更有信心完全同意项目的建设。而且，当系统投入运营后，对系统的实际运营成效和 进行评估的计划也是十分有用的。