1、县城三级公路标段路面大修工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月58可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 目录第一章 总论11.1项目概况11.2业主简介21.3编制依据31.4研究内容31.5主要经济技术指标41.6主要结论4第二章 项目建设背景及必要性62.2、1项目建设背景62.2项目建设必要性12第三章 交通分析及预测143.1区域交通分析143.2交通量需求分析及预测16第四章 建设规模及标准224.1建设规模224.2建设标准22第五章 项目建设地址及条件245.1项目建设地址245.2项目建设条件24第六章 工程方案286.1旧路状况调查和路面状况286.2设计原则346.3设计依据356.4设计方案366.5路面主要材料45第七章 水土保持及环境评价607.1水土保持607.2对土资源的影响评价617.3对拆迁人口的影响评价617.4对水质的影响评价627.5对空气质量的影响评价627.6对声环境的影响评价637.7对交通的影响评价6373、.8对人群健康的影响评价64第八章 节能分析658.1 概述658.2 参考相关规范标准668.3 节能相关政策要求668.4 项目能耗主要环节介绍668.5项目建设期节能措施688.6项目运营期节能评价的原则与方法688.6 结论72第九章 工程进度计划及招投标方案739.1建设进度计划739.2招投标方案73第十章 投资估算及资金筹措7510.1投资估算7510.2资金筹措77第十一章 国民经济评价8011.1经济评价说明8011.2经济评价依据8011.3基本数据8011.4国民经济费用评价8111.5国民经济效益评价8411.6国民经济敏感性分析9011.7经济评价结论91第十二章 风4、险分析9212.1风险因素分析9212.2投资风险防范措施92第十三章 结论及建议9413.1研究结论9413.2建议95107第一章 总论1.1项目概况 1.1.1项目名称：XX路开县XX(高桥)至岳溪桥段路面大修工程1.1.2项目性质：改建1.1.3项目建设地址：开县境内，经过开县南门、花林及岳溪街道1.1.4项目业主：开县交通局建设内容及规模本项目按照三级公路标准设计，道路的平纵横标准按原技术标准不变，原则上不作调整。设计标准轴载为BZZ-100，设计速度为40km/h，双向两车道，全长20.77公里。建设内容包括临时工程、路面工程、桥涵工程、支挡工程、道路排水工程、沿线道路标志工程。15、.1.6建设周期：本项目建设周期2011年4月-2012年3月，共计12个月。项目建设总投资项目总投资6170.27 万元，其中：建筑安装工程费用5178.82万元，设备及工具、器具购置费用6.00万元，工程建设其他费用636.19万元，预备费349.26万元。1.1.8资金筹措本工程资金筹措方案： 1、申请中央资金补助2940万元，占总投资的47.65%；2、业主自筹3230.27万元，占总投资的52.35%。1.2业主简介1973年8月，开县交通局经开县革命委员会批复，内设人事秘书、交通、运输三个股。人秘股负责人事、劳动、工资、福利、财会、职工教育、文书档案、来信来访工作；交通股负责公路的6、建设、养护、管理、绿化和人行道路、渡口、桥梁的兴建、维修和水陆交通安全工作；运输股负责国家对运输行业“三统”（统一计划、统一运价、统一调度）政策的贯彻，运力、运量计划的平衡，企业经营管理的督导，各种物资的分配和交通各项经济指标的统计考核等工作。1985年底增设安全股。1958年3月，四川省内河航运第一分局小江管理站撤除，开县交通局设置“航管股”，负责县境内河航运输和水运企业的管理工作。1962年6月建立开县航运管理站。1963年初开县交通局撤消航管股，交通局对航运行政管理工作由运输股负责。1998年12月，开县交通局内设机构调整重建，设：行政办公室、交通建设管理股、运输企业管理股、计财股、政工7、股、安全法规办公室。2001年1月，根据中共重庆市委、重庆市人民政府关于开县机构改革方案通知（渝委函2001117号文件）和中共开县县委、开县人民政府关于县级机构改革的实施意见（开委发200126号文件）的精神，开县人民政府办公室于2001年11月5日发出关于印发开县交通局职能配置、内设机构和人员编制规定的通知。通知对开县交通局“主要职能”做出十项规定，并对交通局内设机构设置调整为：行政办公室、运输管理科、交通建设养护管理科和安全法规科共4个职能科（室）。2003年增设财务科。2007年，增设内部科室总工程师办公室、招投标及内审科、纪检监察室、农村公路建设管理办公室。1.3编制依据建设项目可行8、性研究报告编制指南（试用版）；建设项目经济评价方法与参数（第三版）；中华人民共和国城市规划法；重庆市旅游发展总体规划；开县城市总体规划（2004-2020）；开县旅游发展总体规划（2006-2020）；开县国民经济和社会发展第十二个五年规划；开县综合交通发展总体规划及综合交通运输“十二五”发展规划；本项目范围内的地形图；国家颁布的有关标准、规范、规程及其他有关规定；项目业主单位提供的其它有关资料。1.4研究内容1.分析项目建设的背景及必要性；2.进行本项目的交通流量预测及分析，为本工程提供设计依据；3.根据开县城市总体规划和“十二五”规划，分析研究工程设计方案，提出方案、建设规模和技术标准；49、.测算主要工程数量，估算工程投资；5.根据建设条件，提出工程实施方案和建设工期安排；6.进行风险分析，以确定本投资项目的经济合理性，判别建设项目的可行性。 1.5主要经济技术指标表1-1 主要经济技术指标项目名称计算值（万元）备注项目建设总投资6170.27其中工程及设备购置费用5184.82 其他费用636.19 基本预备费349.26 1.6主要结论XX路开县XX(高桥)至岳溪桥段是开县与梁平各乡镇之间的主要干道，此路于2001年进行路面改造，改造后路面均为水泥混凝土路面；虽然混凝土板纵、横缝均用沥青进行了灌缝处理和多次小修，但部分水泥混凝土路面已经不同程度地出现了断裂板、角隅断裂、沉陷、10、裂缝等病害，个别路段路面基层变形严重。严重影响到了开县与梁平、垫江等区县间车辆的运输任务、行驶质量和安全，而经常性的不间断维修严重地影响到行车安全，并且带来了较大的社会影响。为了改善运输环境、减少道路沿线扬尘的目标，大幅度提高行车的舒适性和安全性，改善开县的道路网络、投资环境，带动开县的招商引资。项目建设是必要的。本项目位于开县境内，经过南门、花林及岳溪街道。道路等级设计为三级公路，设计车速40km/h，设计标准轴载为BZZ-100，路线全长20.77km。项目建设规模合理，方案可行。项目总投资6170.27 万元，其中：建筑安装工程费用5178.82万元，设备及工具、器具购置费用6.00万元11、，工程建设其他费用636.19万元，预备费349.26万元。工程建设资金申请中央资金补助2940万元，占总投资的47.65%；业主自筹3230.27万元，占总投资的52.35%。第二章 项目建设背景及必要性2.1项目建设背景2.1.1宏观背景重庆是西南地区中心城市之一，是我国第四个直辖市。直辖以来是重庆市历史上社会经济、城市建设发展最快的时期之一。2007年“两会”期间，胡锦涛总书记提出了重庆在新的阶段发展的“314”总体部署，这一重要讲话将开创重庆市经济和社会发展的新趋势和新布局。努力把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖城市。2008年7月20日12、，“五个重庆”“宜居重庆”、“畅通重庆”、“森林重庆”、“平安重庆”和“健康重庆”，作为重庆发展的新目标、新追求，首次在市委三届三次全委会上浓墨重彩地提出，成为重庆的发展步伐。“五个重庆”着力于“促增长、重民生、保稳定”，是一项系统工程，涉及众多领域和单位。一旦将这些资源聚合起来，将产生巨大的能量。当重庆城市的发展观念为之一新，决策转化为行动时，“五个重庆”将对重庆经济发展起到加速倍增的作用。“314”总体部署、“五个重庆”发展战略，将长期作为重庆市经济发展的总纲领与指导思想，促进重庆市向着全国建设小康社会，构建和谐社会平稳迈进。2010年，在重庆市委市政府的正确领导下，在“两江新区”等一系列13、政策带动下，宏观经济延续了上年以来复苏向好的走势，重庆经济高位企稳态势明显，地区生产总值（GDP）突破7000亿大关， 达到7894.24亿元，同比增长17.1%，比上年高2.2个百分点，排位全国第2、西部第1位，增速及排位都创直辖以来新高。历史数据显示，2010年重庆市经济增长不仅完全摆脱了金融危机所带来的不利影响，而且与危机前相比，又是一次新的飞跃。图1 2007-2010年季度GDP累计同比增速 单位：%2010年，重庆市实现地方财政收入1990.62亿元，增长70.8%，比上年高49.8个百分点；一般预算收入1018.36亿元，增长49.4%，比上年高31.3个百分点，高于全国平均水平14、24.8个百分点，增速排名全国第2、西部第1位，分别比上年上升10位和6位。 重庆市国税总收入564.31亿元，增长38.2%，高于全国平均水平20个百分点，增速排名全国第2、西部第2位，分别比上年上升15位和6位。 开县经济社会发展概况开县位于重庆市东北部，北邻城口，东邻巫溪、云阳，南接万州，西与四川省宣汉、开江两县接壤。介于北纬304930314130与东经107554810854之间，属国际东7时区。总面积3959平方公里（39.59万公顷）。 公路距万州区78千米，距云阳新县城70千米，距重庆（经开江县任市镇）300多千米，距巫溪县198千米，距城口县240余千米，距四川省达州市16015、千米。从万州机场到开县40分钟，万州机场的建设成为开县旅游发展的契机。 图2-2开县区位图2009年末，全县户籍人口161.57万人，其中男性85.25万人、女性76.32万人，分别占总人口的52.8%、47.2%；农业人口139.23万人、非农业人口22.34万人，分别占总人口的86.2%、13.8%。年末常住人口115.48万人，比上年增加0.32万人，其中城镇人口38.80万人，比上年增加1.95万人，城镇化率达到33.6%，比上年提高1.6个百分点。2009年，全县人民在县委、县政府的坚强领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导， 深入学习实践科学发展观，强力推进“147”16、总体战略部署，积极应对国际金融危机和大规模、高强度移民投资退出等多重因素的不利影响，着力推进经济社会“整体转型、提速发展”，各项主要经济指标好于预期，各项社会事业取得新的进步。初步核算，全年实现地区生产总值1230269万元，比上年增长14.3%。其中，第一、二、三产业分别实现增加值267021万元、509418万元、453830万元，分别比上年增长5.7%、18.7%、14.8%。三次产业对开县生产总值的贡献率分别为8.2%、44.2%、47.6%，分别拉动开县生产总值增长1.2、6.3、6.8个百分点。三次产业结构比由上年的22.9：41.9：35.2调整为21.7：41.4：36.9。按17、常住人口计算，人均地区生产总值达到10668元，比上年增长14.1%；按2009年人民币与美元平均汇率折算，人均地区生产总值达到1562美元。图2-3开县国民生产总值及其增长速度2.1.3开县“十二五”发展目标开县是地处渝东北区域的一个人口密集大县，是重庆、四川、陕西相衔接的承传地带。随着开县“十一五”的顺利实现，综合考虑开县未来五年发展的趋势和条件，新的“十二五”时期总体上实现开县经济社会发展水平快速提升，三峡库区滨湖生态宜居大城市建设取得重大进展。到2015年开县人均生产总值比2010年翻一番（市提翻一番）；移民开发示范县取得重大进展，特色生态产业基地初步规模，渝东北地区重要增长极作用显现18、，西部内陆开放型经济强县战略地位上升，开县基本形成滨湖生态宜居大城市框架。展望2020年，开县人均生产总值比2010年再翻一番，全面建成滨湖生态宜居大城市，在渝东北地区率先实现小康。作为重庆市渝东北地区经济社会和交通发展的重要组成部分，开县在推动渝东北经济发展、构筑渝东北交通运输网络方面占有重要地位，发挥着助推统筹城乡综合配套改革顺利实施的重要作用。“十二五”期间，开县将系统整合资源，实施大开放促大发展的对外开放经济战略；同时，开县作为渝东北地区区域中心城市，在国发3号文的指导下，“十二五”期间将加快推进统筹城乡改革发展。因此，十二五期必将是开县发展的关键时期。至2020年，开县将完全构建包括19、五大通道、六大枢纽、二环十五射七联骨架公路网、一铁一江、构成的渝东北综合交通枢纽和三峡库区物流中心城市。开县公路网总规划里程8955.5公里，其中骨架公路1260.0公里、联网公路442.8公里、加密公路7252.7公里；按技术等级分，高速公路202公里、一级公路73公里、二级公路964.3公里、三级公里490.4公里、四级公路7225.8公里；路面均达到高级或次高级标准。“十二五”期间，开县将完成119公里高速公路、638公里普通干线公路、3361公里农村公路以及10个乡镇客运站、250个招呼站、5个货运站、两个公路治超站、4个水运作业区的建设任务，同时需开工建设西渝高铁。“十二五”期末，开20、县通过提高交通基础设施能力、完善运输服务体系，初步实现交通设施网络化、运输方式衔接紧密化、运输服务高效化、体制机制顺畅化、安全保障可靠化，基本形成以“二环十射四联”为骨架的公路网络，三级公路覆盖90%以上乡镇，形成以小江、浦里河、东河为干流，以白家溪、渠口、厚坝、赵家、汉丰等“一客四货”作业区为主要构成的“三江五港”水运总体布局。2.2项目建设必要性项目建设是开县发展的需要重庆市是典型的城乡二元经济结构直辖市，具有大城市与大农村并存，集移民地区、民族地区、生态环境相对脆弱地区和集中连片贫困地区于一体的特殊市情。目前开县农村基础设施建设比较薄弱，长期以来乡村公路设施不完善等，严重制约了开县旅游、21、农业生产和农村经济的发展。为实现通村公路工程、改善农村生产生活条件，加强农村基础设施建设，加快城乡一体化建设步伐，结合“新农村”建设、实现城乡统筹发展、建设和谐社会的需要，本项目的建设，既是满足开县旅游发展的需要，又能促进区域社会经济的繁荣与稳定，提高当地居民生活水平，全面建设和谐发展的小康社会。项目建设是开县城市化的需要XX路是开县与梁平各乡镇之间的主要干道，同时也担负着开县与梁平、垫江等区县间的交通运输任务。此路于2001年进行路面改造，改造后路面均为水泥混凝土路面；虽然混凝土板纵、横缝均用沥青进行了灌缝处理和多次小修，但部分水泥混凝土路面已经不同程度地出现了断裂板、角隅断裂、沉陷、裂缝等22、病害，个别路段路面基层变形严重。严重影响到了开县的城市形象和车辆的行驶质量、安全。本项目的建设可提高城市标准，改善运输环境、减少道路沿线扬尘的目标，大幅度提高行车的舒适性和安全性，使之成为对外开放的龙头。对拓展城市空间，实施城市化战略，满足城市的快速发展是十分必要的。2.2.3项目建设是提高居民生活质量，促进经济发展的需要本项目所在路段病害整体上均比较严重，已严重影响到交通运行；虽然有少部分路段路面结构较为完好，但边沟、路肩和部分挡土墙等均出现不同程度的病害。开发程度低，道路贯通程度差，给开县旅游、农业生产、企业生产和居民生活带来不便，制约了当地经济社会的发展。本项目的实施，将完善开县城市路网23、，为该区域经济发展奠定基础。2.2.4项目建设是加强开县与周边区县联系的需要XX路是开县与梁平各乡镇之间的主要干道，同时也担负着开县与梁平、垫江等区县间的交通运输任务。本项目的建设将改善此路段的运输环境、减少道路沿线扬尘，大幅度提高行车的舒适性和安全性，对加强开县、梁平、垫江及其他周边区县的经济合作和交流起着重要作用。综上所述，本项目的尽快实施是非常必要的，项目对发展开县旅游、加快开县城市化建设、促进开县经济加速发展、改善开县的投资环境等方面有重要的作用，将为开县的腾飞提供更大的空间。第三章 交通分析及预测3.1区域交通分析交通基础设施现状开县是未来渝、川、陕高速公路建设的重要节点，距重庆市区24、车程不到3小时，距重庆第二大城市万州的深水港码头、火车站、飞机场半小时车程。S102、202两条省道纵贯全境，县、乡公路四通八达，布局均衡、快速便捷的交通网络已形成。十一五期末，开县公路里程将达到8291公里，其中高速公路18公里，二级公路355公里，三级公路112公里，四级公路3056公里，等外级公路4750公里；其中乡镇通畅率为100%，行政村通达率为100%。2009年各种运输方式完成货物运输周转量89353万吨公里，比上年增长6.3%；完成旅客运输周转量90497万人公里，比上年增长12.9%。2009年末全县民用汽车拥有量达到22179辆，其中私人汽车18410辆；民用轿车拥有量达到25、10676辆，其中私人轿车9390辆。目前，开县基本形成了以县城为中心、高速公路为龙头、省县道公路为骨架、乡村公路为支撑，对外快捷畅通，对内四通八达的交通网络格局。四通八达的交通网络，犹如一幅幅壮丽的山水画卷次第舒展开来，百万帅乡儿女在阡陌交通图中豪情踏上致富路。但XX路开县XX(高桥)至岳溪桥段现状混乱无序，与开县发展定位不相符合，而且道路路面条件和交通条件较差，严重制约了开县与周边区县的经济合作与交流，急需对此路段进行路面大修。规划情况为着力破解交通对县域经济发展的“瓶颈”制约，实现跨越式发展，开县交通人正用一种新的理念、一种新的精神，奋力书写着开县交通事业新的辉煌。 开县将坚持以县内投资26、建设和管理的干支道路为基础，以国家投资建设和管理的高速公路为骨架，全面推进配套地方快捷公路和水运基础设施建设项目，着力打造水陆并举的综合性商贸物流交通体系。 尽快完善县内“一线五环八射”公路路网，全面提升开县现有主干公路的服务能力。下一步，开县将在渝巫路任市至巫山坎、汉丰至温泉和郭家至正坝3段公路大修的基础上，加大管理和维护力度，将境内主干公路的通行条件上提升到一个新的高度。同时，继续狠抓通乡通畅、通村通畅公路路网建设，力争通过今明两年的努力，高标准地改造完成县内干道公路，把县内公路建设成为干支相连，循环相通、便捷高效的运输网络。 全力配合万达高速公路的建设，并争取启动开城高速公路项目。本着不27、求所有、但求所用的原则，充分利用县外投资，使过境高速公路成为该县陆上物流内外畅通的快捷通道。一方面，高水平服务该县县内物流运输，助推工农业产业结构调整，为区域性商贸物流发展创造条件；另一方面，改善开县的交通条件，形成高效、便捷的信息流和物流网络，以交通为纽带，增强该县吸纳周边区县各种资源要素的能力，变区域资源为县域资源，为该县改变库区产业空虚化现状奠定坚实基础。 依托高速公路和地方配套路网，抓住三峡工程蓄水成库存的有利条件，找准结合点，大力发展开县水上航运和港区物流商贸，打造该县陆上快捷、水上通达的综合交通体系，为县内工农业发展提供快捷廉价、大运量的物流运输条件；为周边区县物流特别是四川邻县过28、境物流就近构筑通江达海的平台。 展望未来，开县不但有四通八达的公路交通，而且有直连长江水道的水上交通，外借万州机场、火车站的优势，开县交通必将成为区域性经济发展的“先行官”，凭借其巨大的商贸物流集聚和辐射功能，为渝东北、川东北和陕南片区经济互动发展发挥更新更大的贡献。3.2交通量需求分析及预测项目影响区划分根据开县的地形、地貌、行政区划和交通特点，结合各区的人口分布、社会经济、路网状况，确定本项目的交通影响区如下：本项目经过开县南门、花林及岳溪街道，因此直接影响区是南门、花林及岳溪街道。交通量预测年限本项目是三级公路，设计时速40km/h。根据城市道路交通设计规范，参照公路工程技术标准，参照本29、项目的建设计划，确定2012年为预测基年，特征年确定为2017年，2022年，2027年，2031年。交通调查分析本次交通调查主要是对开县的机动车保有量和完成客货运量进行调查，根据统计：2009年末全县民用汽车拥有量达到22179辆，其中私人汽车18410辆；民用轿车拥有量达到10676辆，其中私人轿车9390辆。全年完成货物运输周转量89353万吨公里，完成旅客运输周转量90497万人。XX路是开县与梁平各乡镇之间的主要干道，同时也担负着开县与梁平、垫江等区县间的交通运输任务。本项目根据业主单位提供和现场调查该路段交通量统计，得出XX路开县XX(高桥)至岳溪桥段2009年全年日均交通量（混合30、交通量）如下：平均日交通量（辆/日） 月份小货车中货车大货车小客车大客车拖挂车2009.933414533475410121027418740288311111115621740284219501217725748585413412010.12542634998231022223624343276578132242414478128504234237465796135152572944757741142623827845882114207227264588802102183152854668141650合计2926291154539740146411分类日平均2442434548111221综31、合日平均1875预测思路及方法交通需求预测的研究从20世纪60年代美国芝加哥的交通规划到现在，形成了理论框架比较成熟的四阶段规划方法。至今，四阶段规划方法日益完善，增加了许多预测模型，包括了组合预测模型和现代概率推理模型。主要形成了两大类型的交通需求预测思想：集计分析的思想和非集计分析的思想。交通需求分析的手段也随计算机技术的发展进行了软件化，并引入了地理信息系统，形成了基于GIS的交通规划方法。城市道路建设项目的交通量预测也是交通需求预测的一种，其预测方法可以采用四阶段规划的预测方法。本项目道路流量受路网的交通阻抗影响比较大，其预测必须放在城市道路网中考虑，通过道路网络系统去平衡和分析流量，32、才能得到更准确的结果。1.交通量预测的理论模型弹性系数法是根据历史的交通量与国民经济增长率之间的弹性分析，预测未来的交通量。交通量增长总是随着国民经济的波动发生变化，且社会经济的单位交通量总随着国内生产总值的增长而逐渐降低。区域交通量与国内生产总值之间的弹性系数计算模型为： 式中：E区域交通量与国内生产总值之间的弹性系数； 区域交通量的增长率； 区域国内生产总值的增长率。弹性系数数值前期较大，后期较小，反映了随着经济发展水平的进一步升高，弹性系数会逐渐变小。说明规划前期经济发展相对落后、路网发展不够完善，而规划后期可以认为交通量增长趋于稳定。然后再根据项目影响区域的发展规划以及国民经济发展趋势33、分析预测未来国内生产总值增长速度，利用弹性系数得到未来规划道路的总交通量。诱增交通量是由于道路的新建或改建而诱发潜在的交通量发生。根据运输需求理论，当道路建成后，因其服务特性得到改善，给直接影响区的经济发展带来活力，经济的新增长刺激隐性需求转变为现实需求，使得客货需求量增大。为准确把握未来各特征年份各路段诱增交通量，定量计算其具体数值，我们采用交通部1995年12月关于公路建设项目交通量评价方法(讨论稿)中推荐的重力模型方法进行诱增交通量预测，其公式如下：现状区间交通出行量为零时：Qij =KPiAj（1/ Dij）（1/Dij）式中：Pi区发生交通量； Ajj区集中交通量； K、重力模型参数34、；本项目的建成将改善影响区，特别是直接影响区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，由于本项目的建设将极大改善地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，而诱发交通需求，这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量，即将要产生诱增交通量。2.交通量分配出行者总是希望选择最合适（最短、最快、最方便、最舒适等）的路线出行，称之为最短路因数。鉴于区域内现状路网及交通状况的随机性，以静态多路径交通分配方法为基础，根据项目直接影响区内的路网、各相关公路的技术等级、区间里程、汽车平均车速、收费情况等计算出各个路径费用，将道路未来交通量分配到未来道路网上。各出行路线被选用的概率可用路径选择模35、型计算。计算模型：式中：OD量在第k条路线上的分配率；第k条出行路线的路径费用；t各出行路线的平均出行费用；分配参数，一般取33.5；m有效出行路线条数。交通分配的关键在于费用模型的建立。跟据项目的实际情况，从车辆在路段上的平均行使时间进行考虑，利用交通分配模型并结合TRANS CAD交通规划软件进行交通量的分配。交通量预测结果本项目作用主要是以增强交通服务功能为主，本项目道路网的修建，可以解决开县南门、花林及岳溪街道之间的网络联系，对于开县旅游发展有着极为重要的作用，是完善开县道路系统的重要举措。根据交通流特性分析，本项目工程交通量由诱增交通量和转移交通量组成。诱增交通量：本项目的建成将改善36、本地区的交通条件，诱发潜在的交通需求；另外，出于本项目的建设改善了地区的投资环境，进一步促进该地区经济发展，因而也将产生诱增交通量；随着西部大开发的建设，国家对重庆的投入增加，也将新增交通量。这种新增交通量用以往的历史趋势是难以描述的，因此考虑为诱增交通量。转移交通量：本项目的建成，将使开县南门、花林及岳溪街道联系更为便捷，从而通过现有通道车辆将有一部分转移到本项目道路网上来。交通需求发展预测采用趋势预测和相关分析相结合的方法，充分考虑该道路直接服务区的车流交通量的产生与吸引情况，分析车流交通量增长与社会经济增长的弹性系数的关系，从车辆在路段上的平均行使时间进行考虑，利用交通分配模型并结合TR37、ANSCAD交通规划软件进行交通量的分配。预测本项目交通流量如下表：表3-2 各特征年路段交通流量预测表（pcu/h）2012年 2016年 2021年 2026年 2030年 特征年平均交通量260320370395415第四章 建设规模及标准4.1建设规模本项目按照三级公路标准设计，道路的平纵横标准按原技术标准不变，原则上不作调整。设计标准轴载为BZZ-100，设计速度为40km/h，双向两车道，全长20.77公里。4.2建设标准1、道路等级：三级公路；2、设计标准轴载：BZZ-100；3、交通等级：重交通等级。4、设计弯沉值：28.710-2mm；5、水泥稳定碎石基层7天无侧限抗压强度不38、得小于3.5MPa；水泥稳定碎石底基层7天无侧限抗压强度不得小于2.5MPa。6、各路面结构材料计算参数各结构层材料名称抗压模量(MPa)(20)抗压模量(MPa)(15)劈裂强度（MPa）容许应力(MPa)采用值规范值采用值规范值采用值规范值AC-13C沥青混凝土1400120016002000180022001.41.21.60.51AC-16C沥青混凝土1200100014001800160020001.00.81.20.37水泥稳定碎石(基层)1500130017001500130017000.60.40.60.30水泥稳定碎石(底基层)13001300170013001300170039、0.40.40.60.20旧混凝土弯拉强度：4.072MPa7、各结构层竣工验收弯沉及压实度层位竣工验收弯沉各层压实度软弱路段换填压实后15010-2mm95%下挖压实后的路基21710-2mm95%水稳碎石底基层87.510-2mm97%水稳碎石基层36.810-2mm98%沥青混凝土面层28.710-2mm实验室标准密度的96%第五章 项目建设地址及条件5.1项目建设地址开县境内，经过开县南门、花林及岳溪街道。5.2项目建设条件5.2.1水文气象据有关气象资料，本项目所在区域属中纬度亚热带季风气候区，气候温暖潮湿，四季分明，雨量充沛。多年平均气温18.1，78月最热，最高气温达42.1，常40、年平均湿度81%。瞬间最大风速33.3m/s，风向ES及ENE。多年平均降雨量1181.20mm，历年最大降雨量1635.20mm，降雨多集中在每年的59月，夏季多大雨、暴雨降水过程，最大月降雨量711.8mm(1982.7.16)，最大日降雨量175mm(1987.8.16)，最长连续降雨16日，2000年58月，降水量达985.1mm，为当年降水总量的83.5%。多年平均风速为3.0m/s，最大风速达18.3m/s，最大风速一般发生在48月。最多风向为北风，瞬间最大风速出现于1989年7月，35m/s。综上，本项目所在区域气候特点是：冬暖、春早、夏热、秋凉，四季分明、无霜期长、气候温和、光41、照适宜、雨量充沛，但也常出现不同程度的冰雹、寒潮、暴雨、大风、大旱等灾害性天气。5.2.2工程地质1、地形地貌本项目所在区域为浅丘区，属构造剥蚀丘陵地貌。海拔高程多在500 1020 m之间。地形较陡，地形坡度角一般30，最大坡角65。丘陵、山包出露岩性一般为侏罗系中统沙溪庙组（J2S）砂岩、泥岩地层，其间的洼地多为稻田耕土覆盖。植被较发育。2、地质构造与地震效应评价本项目所在区域构造上位于假角山背斜南东翼。岩层倾角变化不大，经对线路区域地面调查，岩层产状为：1551683242。在线路区测得岩层裂隙产状主要有以下四组：组产状878，裂隙面较平直，延伸长度12m，呈闭合状，无充填物，结合一般，42、裂隙密度1条/12m；组产状28032，裂面较平直弯曲，延伸长度1.53m，呈闭合状，未见充填物，结合一般，裂隙密度1条/25m。组产状562，裂隙面较平直，延伸长度12m，呈闭合状，无充填物，结合一般，裂隙密度1条/12m；组产状9073，裂面较平直弯曲，延伸长度23m，呈闭合状，未见充填物，结合一般，裂隙密度1条/24m。线路区岩层呈层状结构，未发现断层存在。3、地层岩性经此次工程地质调查，本项目所在区域分布地层主要有第四系全新统残坡积亚粘土（Q4el+dl），下伏基岩属侏罗系中统沙溪庙组（J2S）地层，岩性以泥岩为主，次为砂岩。分述如下：第四系全新统（Q4）（1）亚粘土（Q4el+dl）43、：紫褐色，可塑硬塑状，顶部见少量植物根须，摇振无反应，切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等。在线路区分布范围较广，厚度一般0.21.5m,局部路段厚度达2m,在线路区不连续分布，为唯一覆盖土层，侏罗系中统沙溪庙组（J2S）。（2）泥岩紫红色，主要由粘土矿物组成，泥质结构，中厚层状构造。含少量钙质结核及砂质团块。在线路区分布广泛，为主要岩层。（3）砂岩浅灰色，主要由石英、长石组成。中细粒结构，中厚层状构造。钙泥质胶结。在线路区分布范围较窄，与泥岩呈互层状产出。4、水文地质条件地下水按含水岩组可分为松散岩类孔隙潜水、基岩裂隙水两大类。大气降雨是区内地下水的主要补给来源。河水、水库蓄水和稻田囤水对局部44、地下水的补给有一定意义。碎屑岩类孔隙裂隙水径流途径长，浅部以纵向运动为主，向邻谷泄流；基岩裂隙水受地形控制明显，具有就地补给，就地排泄的特点；松散岩类孔隙潜水的动态变化除与降雨有直接关系外，近河地段地表水对其的影响是十分明显的。5、不良地质现象及地质灾害沿线工程地质条件较好，土层0.55米不等，下覆为砂岩、泥岩互层，山脊及两翼第四系覆盖层相对较薄，且多为旱地，对工程建设没有大的影响；边坡开挖后边坡稳定性均较好，局部基岩裸露。主要的不良地质现象为局部软土、顺层滑坡；根据不良地质的种类、规模及地形地质条件，分别采取相应的对策予以处治。根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001）、中国地震动45、峰值加速度区划图（GB18306-2001图A1）、中国地震动反映谱特征周期区划图（GB18306-2001图B1），线路区设计地震分组为第一组，抗震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值0.05g，地震动反应谱特征周期0.35s。根据公路工程抗震设计规范（JTJ183062001）规定，基本烈度为6度地区的公路工程，除国家特别规定外可采用简易设防，路线区地震基本烈度6度，可不设防。线路经过地段属对建筑抗震有利地段或为可进行建设的一般场地。第六章 工程方案6.1旧路状况调查和路面状况旧路路面调查内容通过对开县交通局有关工程技术人员的咨询，了解该路段的修建过程、路面结构、地基、地质、气象、交通量及46、目前的养护维修使用情况，针对目前水泥混凝土路面破损情况进行逐块调查。 开县XX（高桥）至岳溪桥段旧路路面现状沿线路面现况路面沉陷与板面破碎破碎后沉陷破碎板 大面积断板路面大面积沉陷 角隅断裂交叉裂缝 断裂后沉陷断裂板 大面积修补唧泥 旧路路面结构情况经现场探坑调查并结合询问当地管养人员得知S303XX路开县XX(高桥)至岳溪桥段路面结构如下：面层：水泥混凝土厚22cm基层：20cm厚二灰碎石底基层：手摆片石20cm。 旧路面破坏评价根据现场取芯和挖坑观察，多数路段基层比较完好。经现场调查，旧路横坡均在1%2%范围内，局部路段为平坡，有的破坏路段出现倒坡。开县地区降水量较大，多数路段路拱横坡基本47、能满足雨季横向排水要求，少数路段出现路面积水，个别路段因积水导致路基发生沉降。本项目全长20.770Km均为水泥混凝土路面。公路修建至今已近10年时间，路面填缝料破损、重载车辆及边沟排水不畅为水泥混凝土路面损坏的主要原因。部分路基已出现翻浆，从而加速了旧混凝土面板开裂速度，路面病害不断加重，现旧路已被碾压成破碎状态。根据弯沉检测，有部分路面混凝土板脱空严重。路面脱空必定导致路面在车辆荷载下导致破坏。其他病害调查（一）路基病害调查公路因长期超负荷使用，目前路面已出现断裂板、坑槽、角隅断裂、错台、唧泥等现象。分析其原因主要有以下几个方面：1、此路段改建于2001年，距今已10年，由于重载车辆交通量48、大幅增加，道路长期处于超负荷营运，导致路面大面积损坏；道路修建后只对道路进行了中、小修。2、养护滞后导致排水设施排水不畅，使雨水大量进入路基，导致路基损坏严重。3、道路超载车多（重载车辆均为运输建筑材料及煤炭的大型货车），是导致道路损坏的重要原因之一。 （二）排水调查本项目经过南门、花林、岳溪三个街道，经调查三个街道均有完善的排水措施，经调查本项目在经过路段均无地下管网。边沟和涵洞排水设施较为完善，部分边沟有淤积及边沟勾缝破损等现象，特别是部分路段由于路肩变形挤压，造成边沟排水功能丧失。有部分路段需增设边沟、涵洞。由于道路经过居民聚集区域，部分路段需增设盖板暗沟。边沟和涵洞排水不畅是引发道路破49、坏的重要原因之一。边沟损坏与堵塞积淤边沟出现损坏 全路线大部分涵洞结构均完好，在清理淤泥后均能满足路基范围内的正常排水要求。 （三）防护设施本路原设计有波形护栏，个别路段防撞护栏由于交通事故发生破坏本次设计已进行更换。（四）桥梁病害调查全线有桥梁共计8座。1.K0+020（陈家高桥）该桥为一座1孔16米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。2. K3+720（邓家桥） 该桥为一座1孔25米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情50、况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。3. K4+700（王世沟桥）该桥为一座1孔6米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。4. K8+610（南门桥）该桥为一座2孔16米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。5. K15+775(汪家桥)该桥为一座2孔6米石拱桥，外观较51、完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。6. K16+130(小桥)该桥为一座1孔6米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。7. K18+190(玉皇桥)该桥为一座1孔6米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。8.52、 K19+060(跃进桥)该桥为一座2孔12米石拱桥，外观较完整，建议检测后利用，桥面铺装为水泥砼，在不改变桥面标高的情况下，凿除水泥铺装重新铺装基层及沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。路面综合评定经过对路面的调查及数据分析，旧路大部分路面破损严重，仅少数路段路面较好，但路基及路基排水系统已出现不同程度的损坏，混凝土板边角剥落和接缝料损坏严重，旧混凝土板细小裂纹较多，这些将使路面存在很多潜在的隐患，长期使用必定会导致路面的大面积损坏。个别破损严重路段，行车已较困难。为保证道路的长期正常使用，消除道路的潜在隐患，需对道路进行大修。6.2设计原则适应本项目路段的使用53、要求，特别是交通荷载条件和长时间高温多雨天气的使用要求；具有一定的适应性，必须适合当地的具体条件，如材料供应、经济发展水平和使用环境等条件；操作方便，适合于当地施工企业的施工水平，技术成熟，使用效果良好；具有一定的经济性，即应具有较高的性价比；特殊路段的处理必须满足特殊使用条件下的使用要求；在考虑结构层的加铺时，充分利用现有混凝土板的潜在功能，降低工程造价。6.3设计依据公路水泥混凝土路面设计规范 JTG D40-2002；公路水泥混凝土路面施工技术规范 JTG F30-2003； 公路水泥混凝土路面养护技术规范 JTJ073.1-2001； 公路沥青路面设计规范 JTG D50-2006；公54、路沥青路面施工技术规范 JTG F40-2004；公路沥青路面养护技术规范 JTJ073.2-2001；公路工程质量检验评定标准 JTG F80/1-2004；公路工程技术标准 JTG B01-2003；公路路面基层施工技术规范 JTJ 034-2000；微表处和稀浆封层技术指南 交公便字2005329号；公路交通安全设施设计规范 JTG D81-2006；公路交通安全设施设计细则 JTG/TD81-2006；公路养护安全作业规程 JTG H30-2004；中华人民共和国工程建设标准强制性条文 （公路工程部分）；公路工程预算定额 JTG/T D06-02-2007；公路工程机械台班费用定额 J55、TG/T B06-03-2007;道路交通标志和标线 （GB5768-2009）；公路技术状况评定标准 JTG H20-200。6.4设计方案根据调查结果，多数路段评定等级为“差”和“中”,少数路段评定等级为“良”，根据开县地区的经济发展需要，决定对全线路面进行全面大修整治。从整体上提高道路的营运能力和行车舒适性及安全。为保证路面的长期正常使用和行车安全，本次拟定采用沥青混凝土路面结构。6.4.1设计方法在考虑水泥混凝土路面改造工程沥青加铺层厚度时需同时考虑以下因素：1、防止反射裂缝的需要。复合式路面的使用实践证明，沥青加铺层越厚，防止反射裂缝的效果越显著，在达不到用增加沥青加铺层厚度来根治反56、射裂缝的情况下，可通过一些技术措施来延缓反射裂缝的出现。2、平整度的要求。由于原路面平整度较差。在设计沥青加铺层的厚度时，通常应考虑平整的因素，除非原有水泥混凝土路面的平整度非常好，否则只进行一层沥青加铺层的施工难以达到验收规范对路表面平整度的要求。3、路面使用耐久性的需要。复合式沥青路面的使用耐久性与其加铺层厚度和使用沥青混合料的类型有较大的关系。在沥青加铺层的设计中，从技术和经济两方面综合考虑，来确定沥青加铺层厚度。4、施工工艺的需要。沥青混凝土的施工厚度与所用沥青混合料的类型有较大的关系，还与设计的沥青混凝土层的防水排水有关系，同样的沥青混合料，施工厚度不一样，它的防水排水效果有很大的差57、异。水渗入沥青混凝土内部和结合界面，将可能导致沥青路面产生水损害和界面粘接力降低，造成沥青加铺层脱层，引发沥青路面的早期损坏。6.4.2加铺结构组合设计1、标高受限制且破损严重路段加铺方案（场镇路段）：挖除旧有路面混凝土板以及基层，对路基病害处治后，铺筑水泥稳定碎石底基层、基层，最后再铺筑沥青混凝土路面，维持原有标高不变。2、标高不受限制且路面破损较轻路段。加铺方案：对旧混凝土面板进行修补后，对混凝土路面进行罩面。3、路面破损较严重段加铺方案：对旧混凝土面板进行破碎、碾压，然后进行水泥稳定碎石铺筑，最后再进行沥青混凝土面层摊铺。4、桥面加铺方案（1）（桥面结构完好）：对于桥面结构完好桥面进行利58、用。加铺方案（2）（桥面结构破坏）：挖除旧桥面结构后，铺筑新桥面铺装（铺筑后标高与原桥面标高一致）。6.4.3路面整治方案1、整治路段标准横断面本结构形式适用于除场镇、桥梁以外破损较严重路段（K0+000K9+000）。采用多锤头破碎旧混凝土路面，且碾压密实后，再铺筑25cm厚4%5%水泥稳定碎石基层和9cm厚沥青混凝土面层。同时加高路面两边路肩，整治后路面整体提高34.6cm。对于软弱路段须治理后方可进行加铺路面结构的施工。其结构层如下：上面层：4cm厚AC-13C细粒式改性沥青混凝土（SBS或Sasobit改性沥青）下面层：5cm厚AC-16C中粒式沥青混凝土（加入JTJ-130抗车辙剂）59、0.6cm稀浆封层基 层：25cm厚4%5%水泥稳定碎石垫 层： 破碎压实后的混凝土面板2、整治路段标准横断面本结构形式适用于路线经过的场镇路段(K7+600K8+400、K19+076K20+770)。由于场镇路段路面破坏都很严重，且受标高限制，则本方案先对旧路进行下挖54.6cm后，再铺筑25cm厚2.5%3.5%水泥稳定碎石底基层和20cm厚4%5%水泥稳定碎石基层和9cm沥青混凝土面层。整治后路面标高与原路面标高一致。 对于软弱路段须治理后方可进行加铺路面结构的施工其结构层如下：上面层：4cm厚AC-13C细粒式改性沥青混凝土（SBS或Sasobit改性沥青）下面层：5cm厚AC-1660、C中粒式沥青混凝土（加入JTJ-130抗车辙剂）0.6cm稀浆封层基 层：20cm厚4%5%水泥稳定碎石底基层：25cm厚2.5%3.5%水泥稳定碎石3、整治路段标准横断面本结构形式适用于除场镇、桥梁以外破损较少路段（K9+000K19+044），由于原旧路路面结构较为完好，对旧路进行维修处治后，然后在混凝土板缝上铺筑1米宽的聚酯玻纤布，最后再铺筑沥青混凝土。整治后路面标高升高9cm。其结构层如下：上面层：4cm厚AC-13C细粒式改性沥青混凝土（SBS或Sasobit改性沥青）下面层：5cm厚AC-16C中粒式沥青混凝土（加入JTJ-130抗车辙剂）粘层+聚酯玻纤布（铺板缝及裂缝处）基层：维61、修处治合格后的水泥混凝土4、整治路段标准横断面本结构形式适用于主线上桥梁，在不损伤桥梁结构的情况下，挖除原有桥面铺装22cm厚水泥混凝土，铺筑13cm厚C40钢筋混凝土桥面铺装，然后再铺筑9cm厚沥青混凝土面层，其结构层如下：上面层：4cm厚AC-13C细粒式改性沥青混凝土（SBS或Sasobit改性沥青）下面层：5cm厚AC-16C中粒式沥青混凝土（加入JTJ-130抗车辙剂）AMP-100二阶反应型防水粘结层铺装层：13cm厚C40钢筋混凝土6.4.4旧水泥路面修补对于水泥混凝土路面破损较少路段，本着节约投资、保证质量的原则，病害处治设计针对不同的病害类型分段设计了以下几种方案。处治前应对62、水泥砼板进行逐板检查，检查仪器可采用贝克曼粱或落锤式弯沉议FWD，检测时水泥砼板的弯沉值应2010-2mm，混凝土板之间的弯沉差610-2mm，对于不能满足本要求的水泥混凝土板应进行灌浆处理或换板处理。1、整块换板或局部换板 整块换板（一块或连续多块），基层需做处理。适合于基层受到损坏的路段。混凝土面板需要整块的置换，整块置换的原则是：当板块内有3条以上的裂缝或该板块有两个以上的角损坏，或者一个角的损坏面积大于四分之一板块，同时出现了错台或沉陷，或混凝土板破损后基层已损坏，或者混凝土板的弯沉(BZZ-100)测试结果大于4010-2mm，针对这几种情况，应先对基层进行处理和恢复标高，再进行换板63、处理。用C15混凝土修补基层和底基层。如板下基层清除，底基层结构已破坏或路基已经变形，则应先处理路基，可采用片石对变形路基进行换填，底基层和基层均采用15cm厚C15混凝土填筑，当破坏或变形厚度不涉及路基时，按设计图要求进行相应深度的结构层进行处理。基层修补好后，再作22cm厚水泥混凝土。 整块换板（一块或连续多块），基层不需处理混凝土面板需要整块的置换，整块置换的原则是：当板块内有2条以上的裂缝或该板块有两个以上的角损坏，或者一个角的损坏面积大于四分之一板块，但基层完好，只挖出面板，作22 cm厚C35水泥混凝土。 板块局部维修（含角隅修补和板边修补）当混凝土面板内仅有一条贯穿裂缝，或一个角64、破损，且破损板角的面积小于1/4块板的面积时，只进行板块的局部更换，裂缝两边修补宽度不小于100cm，处治示意图见设计图。混凝土板块的局部维修应注重两个问题，其一是平面切割的几何尺寸；其二是与旧板块的连接。在同一块板内不能有两块修补块。经过以上技术处理措施的混凝土板应达到以下技术要求：混凝土板弯沉(BZZ-100)应小于1410-2 mm，相邻混凝土板间的弯沉(BZZ-100)差应小于610-2 mm 。2、板上裂缝处治裂缝维修根据损坏严重程度分别处治，当板内有不多于3条裂缝且板内无错台时，则不需要换板，只进行裂缝维修或混凝土板加固处理即可，但经处理后，断块间应满足弯沉(BZZ-100)不大于65、2010-2mm，弯沉差(BZZ-100)不大于610-20.01mm的技术要求，否则应采取灌浆等技术措施进行再处理。如果混凝土板有错台时，则应进行换板处理。A、对于裂缝宽小于或等于3mm的缝且边缘无碎裂现象的轻微裂缝，先用刀割清缝，沿缝两侧扩宽2cm沟槽，槽深不超过16cm，然后清洗干净并用优质聚氨脂材料进行灌缝处理。B、对于裂缝宽3mm15mm之间的中等裂缝，沿缝两侧各15cm范围内平行于缩缝采用刀割切缝，缝槽开挖好后清洗干净，每50cm间距打一对把手，并用C35细石砼灌筑处理。C、当缝宽大于15mm、错台大于12mm的严重裂缝，先平行于缝画线然后沿线全深度切割，锯口凿毛，清洗干净并采用C66、35砼浇筑。所有处理后的混凝土板应满足弯沉(BZZ-100)不大于2010-2mm，弯沉差(BZZ-100)不大于610-2mm的技术要求。3、构造缝处治构造缝是指纵缝、缩缝、胀缝和施工缝，经调查，全线的填缝材料大多数脱落、老化，或已和结构缝分离，本设计对全线的构造缝进行清缝、填缝等恢复处治。填缝采用混凝土路面专用填缝料。在混凝土板维修后，对全线的构造缝进行重新灌缝处理。4、错台维修如混凝土板出现了错台，但板块完好，这时根据错台高差进行处治，当错台高差小于5mm，可不进行处理；如错台高差大于5mm时，用切削机具在30-50cm范围内铣刨错台，修补面纵坡变化应控制在1%之内。经过以上技术处理措施67、的混凝土板应达到以下技术要求：混凝土板板角弯沉应小于20(0.01mm)，相邻混凝土板间的弯沉差应小于6(0.01mm)。5、板块脱空处治方案脱空位置的确定当混凝土板弯沉测试(BZZ-100)在20至40(0.01mm)时，该混凝土板视为脱空，则应进行压力灌浆处理。灌浆处理以后的混凝土板弯沉测试(BZZ-100)应不大于2010-2mm，且相邻板间的弯沉差应不大于610-2mm，达到以上处理要求以后，即视为合格，否则应重新灌浆处理，直到合格为止。板块钻孔的布置当确定为板块脱空时，应进行压力灌浆，整块板灌浆孔布置见设计图，如为板局部灌浆，灌浆孔布置采取梅花型，但灌浆孔离板边的距离不小于50cm。68、“白改黑”整治的关键在于对旧水泥路面的整治，为确保方案的安全性和白改黑后路面的使用寿命，建议业主在施工之前对旧路面板进行雷达脱空检测。在整治路段上的平面交叉路口根据不同路段整治结构形式应采用顺接方式接顺旧路口，本设计已给出交叉口的工程数量表。由于有不同的断面处理方式，整治后的路面标高比原路面高出的差值不一，施工时在相应两断面之间采用纵坡顺接，在整治路段上的平面交叉路口也应采用顺接方式接顺旧路口。6.4.5路基及排水设计1、旧路软弱路基处治及施工由于路面的大面积损坏及边沟排水不畅，雨水大量进入路基，再经过车辆碾压，致使路基因含水量超标导致路基发生变形，从而影响道路的行驶舒适性和安全。因此本次对路69、基范围内的软弱路基进行了补强处理。对于旧水泥混凝土路面弯沉检测大于12010-2mm的软弱路段须进行换填补强处理，挖除旧水泥混凝土面板及基层后，再对含水量超标的土基进行挖除（具体深度根据现场确定），挖除土基采用片石（可采用挖除并改小的水泥混凝土块）进行补强，然后再铺筑水泥稳定碎石。2、桥梁本项目共有桥梁8座，均为石拱桥。8座石拱桥桥面铺装均为22cm厚水泥砼，本次设计在不改变桥面标高的情况下，使用人工机具凿除旧桥铺装，在不伤及拱圈及恢复旧桥标高的前提下挖除旧桥面铺装结构。重新铺筑13cmC40钢筋混凝土基层及9cm厚沥青混凝土面层。建议拆除栏杆更换为安全性更好的钢筋混凝土防撞护栏。3、涵洞本项70、目全路段结构完整涵洞共65道，无明显破坏痕迹，建议对利用涵洞进行清淤处理。4、边沟全线边沟大部分结构完整，排水功能较为完善。本次设计只对局部路段进行了增设边沟及损坏边沟修复。（1）对于原有边沟结构完好可以利用的，仅对其进行清淤处治。（2）对于原有边沟结构受到损坏不能排水的边沟，对其进行修复或重建。（3）对于原无边沟但确实需要边沟排水的地段，新修边沟。（4）对于有居民出行的路段边沟改为暗沟。（5）对于边沟勾缝发生破坏，应清除原勾缝料，并重新进行勾缝。6.5路面主要材料6.5.1水泥混凝土路面修补材料对本项目水泥混凝土路面改造工程的部分损坏路面维修和基层维修，采用C35混凝土，维修材料首选中粗砂，71、当采用特细砂时，细度模数不能少于1.0，水泥只能用42.5级。1、特细砂配制特细砂路面混凝土的特细砂；采用质地坚硬、颗粒洁净天然砂。其质量要求应符合以下表规定。表6-1特细砂质量要求项目细度模数含泥量(%)泥块含量(%)云母含量(%)软物质(%)碳化物及硫酸盐含量(折算成SO)(%)坚固性(硫酸纳溶液5次循环后)有机物含量(比色法)有机物质指标1.03121.01.08颜色不应深于标准色不宜混合杂物2、水泥：采用旋窑生产的道路硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，其28天抗压强度不低于42.5Mpa或52.5Mpa，抗折强度不低于7.0Mpa。水泥的各项化学成分、物理指标应满足公路水泥混凝土路面施工技术72、规范（JTG F30-2003）表中重交通路面的相应指标要求。3、碎石 碎石应采用质地坚硬、强度高、耐磨耗、洁净的轧制碎石。粗集料级别应不低于级。 碎石的最大公称粒径不应大于31.5mm，分三个粒级，4.759.5mm、9.516mm、1631.5mm的比例应符合公路水泥混凝土路面施工技术规范（JTG F30-2003）中表的要求，粗集料应按下表控制级配。表6-2粗集料的级配要求级 配筛孔尺寸(mm)31.526.519.016.09.504.752.36通过百分率(%)4.7531.595100677744592540112401005 碎石及细集料的相应技术指标应满足公路水泥混凝土路面施工73、技术规范（JTG F30-2003）中表和表3.4.1的要求，见下表：表6-3碎石技术要求项 目技术要求压碎值15%坚固性（按质量损失计）8%针片状颗粒含量（按质量计）15%含泥量（按质量计）1%泥块含量（按质量计）0.2%硫化物及硫酸盐（按SO3质量计）1%有机物含量(比色法)合格表观密度2500kg/m3松散堆积密度1350kg/m3空隙率47%碱集料反应经碱集料反应试验后，试件无裂缝、酥裂、胶体外溢等现象，在规定试验龄期的膨胀率应小于0.1%4、外加剂鉴于本项目车流量大，有快速开放交通的要求，应采用外加剂，提高早期强度、减少混凝土成熟期的质量缺陷和工作性(振动粘度)，以满足提前开放交通要74、求。路面损坏部分维修处治可掺加适量的质量优良的混凝土外加剂，如早强剂以及快速修补材料HEA，但厂家必须提供质量检测报告。5、水水应洁净、不含有害杂质，饮用水可直接使用。6、C35混凝土的配合比C35混凝土28d设计抗压强度35Mpa ，28d设计弯拉强度4.5Mpa。应根据现场原材料的情况进行配合比试验确定。7、填缝料混凝土路面的构造缝必须用专用填缝料灌缝，填缝料的性能应满足公路水泥混凝土路面施工技术规范JTG F30-2003中表3.9.2-2的技术要求。技术要求见表。表6-4加热施工式填缝料技术要求试验项目高弹性型填缝料技术要求针入度（0.01mm）90弹性复原率（%）60流动性（mm）275、（10）拉伸量（mm）15本项目水泥混凝土路面沥青加铺工程中对于原有混凝土路面中的补缝、填缝采用聚氨脂的标准应符合下表所列的技术要求：表6-5聚氨脂的技术要求性 能要 求灌入稠度（s）20拉伸强度（MPa）4粘结强度（MPa）4断裂伸长率（%）508、灌浆材料当混凝土板有脱空现象或板块唧泥现象严重时应采取灌浆措施，以加强板下的支撑。浆体材料用水泥、石灰和粉煤灰配制而成，推荐配合比（%）：水泥石灰粉煤灰=252055灌浆材料施工时掌握好流动度，应根据灌浆机具确定，浆体成型后一天抗压强度应大于6.0MPa，三天抗压强度应大于9.0MPa。水泥用普通硅酸盐32.5级，粉煤灰应干净，其SiO2+Al276、O3+Fe2O3含量应大于70%，烧失量不大于10%，石灰的CaO+MgO含量不小于65%。施工中如有特殊需要可以采用调凝剂、微膨胀剂等，外加剂应根据工程需要合理选用，并应符合混凝土外掺剂应用的国家相关现行技术规范，无毒、无公害，且不会对浆液产生不利影响。9、聚酯玻纤布聚酯玻纤布用于原水泥混凝土路面的裂缝及板缝处理，以延缓反射裂缝的发生，所用聚酯玻纤布质量技术要求如下： 表6-6 聚酯玻纤布技术要求性质测试方法单位典型值抗拉强度 纵向ASTMD5035KN/m8.0断裂延伸率 纵向ASTMD5035 5抗拉强度 横向ASTMD5035KN/m8.0断裂延伸率 横向ASTMD5035 5熔点AS77、TMD276230沥青吸收量Tex-616-JLs/m0.851.3单位重量ASTMD5261g/m125155厚度DIN53855mm 1.26.5.2沥青1、基质沥青面层SBS改性沥青的基质沥青采用A级70号道路石油沥青，其技术指标应达到下表所列的技术要求： 表6-7 A级道路石油沥青70#技术要求试 验 项 目70#试验方法针入度(25，100g，5s) 0.1mm6080T0604针入度指数 PI-1.5+1.0T0604延度(5cm/min，10) cm20T0605延度(5cm/min，15) cm100T0605软 化 点 (R&B) 46T0606闪 点 260T0611动力粘78、度 60 Pa.s180T0620含 蜡 量(蒸馏法) %2.2T0615密 度 15 g/cm3实测记录T0603溶 解 度 %99.5T0607薄膜烘箱试验1635h质量损失 %0.8T0610针入度比 %61T06042、 SBS改性沥青或Sasobit应用本段路面沥青加铺层的改性沥青应满足公路沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)中表中的技术要求(见下表): 表6-8 SBS改性沥青技术指标要求试验项目技术指标试验方法针入度（25、100g、5s），不小于（0.1mm）50JTJ T0604-2000针 入 度 指 数 PI+0.0T0604延度（5、5cm/min），不小于79、（cm）20JTJ T0605-1993软化点（TR&B），不小于（）70JTJ T0606-2000运动粘度（135），不大于（Pas）3JTJ T0625-2000闪点，不小于（）230JTJ T0611-1993溶解度，不小于 （%）99JTJ T0607-1993弹性恢复（25），不小于（%）90JTJ T0662-2000离析，软化点差，不大于（）2.2JTJ T0661-2000RTFOT后残余物质量损失，不大于（%）1.0JTJ T0610-1993针入度比（25），不小于（%）65JTJ T0604-2000延度（5），不小于（cm）15JTJ T0605-1993SHRP：原80、样沥青动态剪切 76 G*/sin，最小（kPa）1.0AASHTO M320-03 T315-04RTFOT试验后AASHTO M320-03 T240-03动态剪切 76 G*/sin，最小（kPa）2.2AASHTO M320-03 T315-04压力老化后AASHTO M320-03 R28-02动态剪切 31 G*sin，最大（kPa）5000 AASHTO M320-03 T315-04蠕变劲度 -12 ，最大m 值，最小（MPa）300AASHTO M320-03 T313-040.3路用性能分级PG76-22AASHTO M320-03 注：1. SHRP指标作为代理商或供应商81、对每批次沥青结合料的质量承诺，其余常规指标作为施工质量控制。表6-9 Sasobit改性沥青技术指标要求技 术 指 标Sasobit改性沥青针入度（25，100g，5s） 0.1mm50针 入 度 指 数 PI-0.4延度 5 5cm/min cm实测记录软 化 点 (R&B) 70粘 度 135 Pa.s1.0闪 点 230离析，软化点差 无改性剂析出、凝聚溶 解 度 %99旋转薄膜烘箱试验 (16375min)质量损失 %1.025针入度比 %655延 度 cm实测记录注：1. 采用Sasobit改性剂还应满足公路改性沥青施工技术规范中类改性沥青技术标准。3、乳化沥青6-10 道路用乳化沥82、青技术要求试验项目单位品种及代号阳离子阴离子阳离子阴离子PC-2PA-2PC-3PA-3破乳速度慢裂慢裂快裂或中裂快裂或中裂粒子电荷阳离子（+）阴离子（-）阳离子（+）阴离子（-）筛上残留物（1.18mm筛），不大于%0.10.10.10.1粘度恩格拉粘度计E25161616蒸发残留物残留物含量，不小于%505050道路标准粘度计C25.3s820820820溶解度，不小于%97.597.597.5针入度（25）0.1mm503004515045150延度（15），不小于cm404040与粗集料的粘附性，裹附面积，不小于2/32/32/32/3常温储存稳定性：1d,不大于2d,不大于%151583、1515注：1.粘度可选用恩格拉粘度计或沥青标准粘度计之一测定。 2.表中的破乳速度与集料的粘附性、拌和试验的要求、所使用的石料品种有关，质量检验时应采用工程上实际的石料进行试验，仅进行乳化沥青产品质量评定时可不要求此三项指标。 3.储存稳定性根据施工实际情况选用试验时间，通常采用5d，乳液生产后能在当天使用时也可用1d的稳定性。 4.当乳化沥青需要在低温冰冻条件下储存或使用时，尚需按T 0656进行-5低温储存稳定性试验，要求没有粗颗粒、不结块。 5.如果乳化沥青是将高浓度产品运到现场稀释后使用时，表中的蒸发残留物等各项指标指稀释前乳化沥青的要求。4、液体石油沥青表6-11 道路用液体石油沥84、青技术要求试验项目单位中凝慢凝AL（M）-1AL（M）-2AL（M）-3AL（M）-6AL（S）-1AL（S）-2AL（S）-3AL（S）-6粘度C25.5s2020C60.5s1625162510120016251625101200蒸馏体积225%10330315%3517175360%5030301540252560606060浮漂度（5）s2030306565656565706565含水量不大于%0.20.20.20.20.22.00.20.2液体石油沥青宜采用针入度较大的石油沥青，使用前按先加热沥青后加稀释剂的顺序，掺配煤油或轻柴油，经适当的搅拌、稀释制成。掺配比例根据使用要求由试验确85、定。5、粘层与透层（1） 沥青路面施工前在水泥稳定基层上都必须喷洒透层油，沥青层必须在透层油完全渗透入基层后方可铺筑。透层油的用量不宜超出下表要求的范围。表6-12 沥青路面透层材料的规格和用量表用途液体沥青乳化沥青煤沥青规格用量（L/m2）规格用量（L/m2）规格用量（L/m2）半刚性基层AL（M）-1或2AL（S）-1或20.61.5PC-2PA-20.71.5T-1T-20.71.0注：表中用量是指包括稀释剂和水分等在内的液体沥青、乳化沥青的总量。乳化沥青中的残留物含量以50%为基准。（2）本项目路面面层采用双层式沥青混凝土结构，必须在两层沥青混凝土间喷洒粘层沥青。水泥稳定碎石喷洒透层沥86、青后，可临时通车，在铺筑沥青混凝土面层之前，需喷洒粘层。其用量参照下表实施。表6-13 沥青路面材料的规格和用量表下卧层类型液体沥青乳化沥青规格用量（L/m2）规格用量（L/m2）新建沥青层或旧沥青路面AL(R)-3AL(R)-6AL(M)-3AL(M)-60.30.5PC-3PA-30.30.6水泥混凝土AL（M）-3或6AL（S）-3或60.24PC-3PA-30.30.56.5.3碎石1、碎石的基本性质要求为保证沥青加铺层表面的抗滑能力和混合料中骨料的嵌挤，根据项目所在地的实际情况，选用卵石破碎石料或其他优质石料作为表面层沥青混合料所用石料，石料应满足下表所示的技术要求。表6-14 石料87、技术要求指 标技术要求试验方法集料压碎值 不大于 %30T0316洛杉矶磨耗损失 不大于 %35T0317表观相对密度 不小于 %2.45T0304对沥青的粘附性 不小于 %5级T0616坚固性 不大于 %-T0314细长扁平颗粒含量(混合料) 不大于 %其中粒径大于9.5mm 不大于 %其中粒径小于9.5mm 不大于 %20-T0312水洗法3mm部分)，不小于%12T0340含泥量(0.075mm的含量)，不大于%3T0333砂当量 不小于%60T0334亚甲蓝值 不大于g/kg25T0349棱角性(流动时间)，不小于s30T0345细集料的级配应满足下表所列的级配要求。本工程不使用天然砂88、。表6-17 沥青混凝土用细集料(机制砂)的级配要求公称粒径(mm)水洗法通过各筛孔的质量百分率(%)9.54.752.361.180.60.30.150.0750310080100508025608450250156.5.4矿粉采用符合公路沥青路面施工技术规范(JTG F40-2004)中表技术要求的石灰石矿粉，施工中应保持矿粉干燥无结团，成团的矿粉不得直接使用，如下表所示。本工程不使用回收粉。表6-18 沥青混凝土用矿粉的质量要求项 目单位质量要求试验方法表观密度， 不小于g/cm32.5T 0352含水量，不大于%1T0103烘干法粒径范围0.6mm%100T 03510.15mm%9089、100T 03510.075mm%75100T 0351外 观-无团粒结块-亲水系数-1T 0353塑性指数%4T 0354加热安定性-实测记录T 03556.5.5抗剥落剂及抗车辙剂为保证沥青混合料中石料与沥青的粘附性，在石料与沥青的粘附达不到5级的条件下，需使用抗剥落剂来改善其间的粘附性。应选用质量优良，长期抗剥落性能好的抗剥落剂；同时采取掺加一定量的消石灰代替矿粉来提高石料与沥青的粘附能力。抗车辙剂是一种由多种聚合物复合成的沥青混合料改性剂，它通过集料表面的增粘、加筋、填充以及沥青改性、弹性恢复、改善低温抗裂性能、减少因交通荷载所造成的路面疲劳破坏、提高沥青混合料的力学性能指标、增强沥青90、与集料的粘附力，减轻路面剥落病害的发生等多重作用而大幅提高沥青混合料的高温稳定性、疲劳性能、水稳定性和低温抗裂性性能。由于道路交通量较大且重载车辆较多，为提高道路的抗车辙能力，拟在本路段下面层中粒式沥青混凝土AC-20C中加入JTJ-130抗车辙剂，掺量为沥青混凝土重量的0.4%，即每吨混合料掺加4公斤。JTJ-130抗车辙剂应符合下表所列的技术要求：表6-19 JTJ-130抗车辙剂的技术要求表指 标要 求粒径4mm密度1.00.1g/cm3软化点130熔融指数8g/10min注：1、沥青混凝土的级配不变。2、在热集料干拌时将一定比例的抗车辙剂一次性投入，应适当延长搅拌时间510秒。3、实验91、室做配合比实验时，由于采用的设备不是强制式搅拌，所以要将干拌时间和湿拌时间延长2分钟以上，以确保拌和均匀。6.5.6沥青混合料1、沥青混合料的级配沥青混合料的级配范围如下表所示：表6-20 粗型密级配沥青混凝土的关键性筛孔通过率混合料类型公称最大粒径（mm）用以分类的关键性筛孔（mm）粗型密级配名称关键性筛孔通过率（%）AC-16C162.36AC-16C38AC-13C13.22.36AC-13C0经济效益费用比1.36111.6国民经济敏感性分析由于国民经济评价采用的数据主要来自预测和估算，有一定的不确定性。为了分析不确定因素对经济评价指标的影响，需进行敏感性分析，以预测项目可能的风险。敏92、感性分析的目的是考察项目的主要因素发生变化时对项目净效益的影响程度。通常是分析全部投资内部收益率指标对产品产量、产品价格、主要原材料或动力价格、固定资产投资、工期等影响的敏感程度。本敏感性分析考虑了投资额变化、运营费用、运营收益等三方面来分析项目评价指标的变化，来判断本项目的抗风险能力。表11-8 敏感性分析表序号变化方案项目投资运营费用项目效益1-25%6.41%3.36%18.86%2-20%7.71%5.27%17.67%3-15%9.01%7.18%16.48%4-10%10.31%9.09%15.29%5-5%11.61%11.00%14.10%6012.91%12.91%12.9193、%75%14.21%14.82%11.72%810%15.51%16.73%10.53%915%16.81%18.64%9.34%1020%18.11%20.55%8.15%1125%19.41%22.46%6.96%从上表中可以看出以同样比率变动的三种因素对项目经济的影响程度为：项目收益变化影响程度最大、项目投资次之、项目运营费用影响最小。在上述所有变动因素中，项目投资增加15.0或项目收益下降15.0的情况下，项目的内部收益率均大于社会基准折现率（8）。在进行评价时，项目基础数据选取采取较为保守的原则获得的，项目收益要下降15.0，或项目投资要增加15.0的机率较小，由此可以得出：本项目具94、有较强的抗风险能力，国民经济效益显著。11.7经济评价结论本项目经济内部收益率为12.91%，大于社会折现率8%；经济净现值2631.33万元，大于零；经济效益费用比1.361.0。从分析指标上看，本项目对国民经济的贡献均达到并超过了要求的水平，项目的敏感性分析表明项目具备一定的抗风险能力。第十二章 风险分析12.1风险因素分析技术风险项目技术风险：在工程施工中存在一些不定因素，设计技术方案是否能按预期设计实现，存在一般程度的技术风险和安全风险。要设计和施工单位仍要充分认识技术风险可能出现的每个环节，加强安全风险防范和预控措施。 投资风险在方案阶段，投资估算根据主要工程量及类似工程发生费用估算95、，本工程建设工期约13个月，工程建设材料价格上涨因素存在，但不巨大。因此，本项目投资风险不高。投资风险控制还要注重控制投资规模和项目后期的土地开发效益。总的来说，本项目工程投资风险不大。12.2投资风险防范措施1、为保证工程技术的顺利实现，设计人在初步设计阶段要做好现场勘察和详细调查。尽量将地下及周边环境设施情况调查清楚，在设计上充分考虑工程实施的方便性和可行性。同时，及早同相关部门做好沟通和协调工作，在施工阶段重点地做好安全防护，采取有效措施，以保证技术方案的顺利实现。2、因本工程的施工周期不长，建设材料价格上涨风险可以一定程度上预测并预控。对施工条件和地下不确定因素，设计和施工单位均应在前96、期做好细致的调查工作，做到事前了解，提前防范，并提前作好周围各相关单位的协调工作，减少或杜绝不必要的费用支出。第十三章 结论及建议13.1研究结论本报告阐述了XX路开县XX(高桥)至岳溪桥段路面大修工程的项目背景、对社会经济发展及交通状况的影响，工程建设方案，工程进度计划及经济评价，得出本报告的主要结论与建议。（1）本项目的实施，对于改善项目区农村居民交通条件，加强当地农村基础设施建设，保护居民环境，提高当地居民生活质量，促进当地旅游和农村经济发展，实现当地居民尽快脱贫致富，达到小康水平目标具有重要意义。（2）通过分析区域现状及建设条件，得出本项目建设的工程地质条件是可行的。（2）本次工可的交97、通量预测采用四阶段预测法进行交通量发生吸引预测、方式划分预测、交通分布预测，最后运用基于GIS的交通规划软件Trans CAD，进行交通量分配预测。（3）本工程的建设是满足开县旅游开发建设的需要，是城市发展的迫切要求，是改善现状道路功能的客观需要，是必要的。（4）本工程建设内容主要包括建设区内的道路工程、桥涵、交通工程等附属工程。（5）施工期对居民生活和生态环境会带来一定的不利影响，应采取必要的监控和保护措施。经综合评价，工程对环境的有利影响是主要的，无明显制约工程兴建的环境问题，工程建设方案在环境方面是可行的。（7）本项目总投资6170.27 万元，其中：建筑安装工程费用5178.82万元，98、设备及工具、器具购置费用6.00万元，工程建设其他费用636.19万元，预备费349.26万元。（8）本项目建设周期2011年4月-2012年3月，共计12个月，其中前期报建、设计2个月，施工周期10个月。（9）本项目全部投资经济内部收益率EIRR为12.91%，高于社会折现率（8.00%），经济净现值ENPV（is=8.00%）为2631.33万元，大于0，说明项目在经济效益上是可行的。13.2建议1、因工程施工制约因素较多，建议业主加强与相关部门的沟通协调，确保项目顺利实施。2、订立安全施工制度，定岗、定员进行施工安全及交通安全的管理项目建设中应制订科学合理的施工方案，尽量减少对周边环境的影响。3、工程实施应严格遵循按国家有关建设程序，实行全过程公开招标制和工程监理制，确保工程建设投资省、质量好、进度快。