1、125km沥青混凝土路面跨海大桥建设工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月91可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录1 总论71.1项目概况71.1.1项目名称71.1.2建设规模及内容71.1.3道路起止点71.1.4项目建设实施进度计划81.1.5项目2、建设总投资及资金筹措81.1.6经济社会效益81.1.7工程意义81.2可行性研究报告编制依据及范围91.2.1研究依据91.2.2研究范围101.3编制原则101.4主要技术经济指标101.5研究结论与建议111.5.1研究结论111.5.2建议112 项目建设环境及必要性122.1项目建设的外部环境122.1.1地理位置122.1.2经济环境122.1.3社会环境142.1.4政治环境152.2必要性172.2.1政治意义172.2.2经济意义182.2.3军事意义182.2.4社会意义193 交通量现状及预测203.1 XXXX交通量现状203.1.1XX-XX已有客运交通方式203.13、.2三种交通方式的客流量以及价格/用时分析213.1.3 XX-XX货物运输量223.2 XXXX大桥交通量预测223.2.1预测基础223.2.2交通量预测的理论与方法233.2.3趋势交通量预测过程与结果243.2.4诱增交通量预测264 建设方案及技术可行性284.1项目建设条件284.1.1地形地貌284.1.2地层岩性284.1.3地质构造284.1.4地震及海底断裂带284.1.5通航294.1.6工程适宜性294.2技术标准及项目实施进度安排294.2.1大桥技术标准294.2.2项目实施进度安排304.3项目选址304.3.1XX海峡大桥线路的初步选定304.3.2北线和南线的4、地质地震条件及其优缺点314.4XX海峡大桥方案设计324.4.1桥梁结构布置规划324.4.2主梁抗风变位控制334.4.3基础抗地震构造334.4.4悬索桥钢主缆防腐及换索构造344.5方案深化全天候通道方案设计344.5.1概论344.5.2箱内车辆交通运行的主要设施构思与规划364.6项目技术难点384.7技术可行性分析385 环境影响评价395.1 环境影响及污染源分析395.1.1 XXXX沿海(陆域部分)395.1.2 海洋工程（海域部分）415.2 环境保护目标425.2.1 XXXX沿海（陆域部分）环境保护目标425.2.2海洋工程（海域部分）环境保护目标435.3 环境影响5、评价435.3.1 环境质量现状评价435.4环境保护措施465.4.1控制水污染465.4.2控制噪声控制465.4.3控制灰尘污染475.4.4避免水土流失475.4.5保护海洋生态环境475.4.6水上交通控制476 投资估算及资金筹措486.1 编制范围486.2 编制依据486.3 人工、材料、设备价格采用486.4 工程建设其他费用内容及费率标准486.5 资金筹措507 融资方案分析517.1 项目情况对比517.2 经济现状517.3利弊分析527.4 BOT融资模式的可行性条件分析537.5 BOT融资方案具体说明547.6融资风险分析557.6.1资金来源可靠性分析557.6、6.2融资结构分析557.6.3融资成本分析558 项目经济评价578.1经济评价主要内容578.2国民经济评价578.2.1基础参数选择与确定578.2.2国民经济评价指标的选取588.2.3费用构成及计算588.2.4效益构成及计算608.2.5国民经济评价结果668.3财务评价688.3.1基础参数选择与确定688.3.2财务评价指标688.3.3成本构成及计算698.3.4财务评价收益构成及计算708.3.5财务评价结果728.4经济评价结论769 风险评价779.1外部环境风险779.1.1经济风险779.1.2社会风险779.1.3政治风险789.2技术风险809.2.1规划阶段的7、风险809.2.2设计阶段809.2.3施工阶段809.2.4使用阶段819.2.5拆除阶段819.3环境影响风险及技术措施819.3.1地震影响风险及技术措施819.3.2风振影响风险及技术措施829.3.3桥墩海水腐蚀影响风险及技术措施829.3.4跨深水影响风险及技术措施839.4项目融资风险839.4.1资金供应风险839.4.2利率风险849.4.3汇率风险849.5财务风险及敏感性分析849.5.1成本控制风险849.5.2市场风险849.5.3敏感性分析8610 研究结论与建议8810.1研究结论8810.2建议881 总论1.1项目概况1.1.1项目名称XXXX海峡大桥建设工程8、1.1.2建设规模及内容从XX省的福清经XX岛到XX，长约125公里，宽度43米，双向六车道。设计路面为沥青混凝土路面。配套基础设施内容包括给水工程、排水工程、路灯照明工程、管线入地工程、绿化工程等。1.1.3道路起止点从XX省的福清经XX岛到XX，长约125公里。1.1.4项目建设实施进度计划为了加快工程建设步伐，在确保工程质量的前提下，加强建设进程中的各项管理工作，编好施工组织设计，搞好安全施工，全部工程计划在2025年12月全面竣工。其中建设工期为10年，从2015年1月2025年1月。1.1.5项目建设总投资及资金筹措1）总投资该项目建设总投资20873875 万元，其中工程费用1569、48439万元，其他费用2312047万元，预备费1436838万元。2）资金筹措该项目估算总投资为20873875万元，采用BOT融资模式，XX、XX、中央三方政府出资65%，银行贷款20%，私人财团融资15%。1.1.6经济社会效益XXXX海峡海大桥的建设将促进两岸经济发展，受益最多的应该是两岸人民。海运通过XX海峡至少要4个小时，而建成大桥后只需要一个多小时就可以通过XX海峡，更重要的是XX和大陆同胞兄弟的心中再也不会有一个XX海峡这个心理隔绝了。大桥的建成将大大促进两岸的社会交流，使隔绝100年左右的两岸关系恢复正常。然后则是政治意义，也是中华民族统一的重要一步，修建大桥首先要大陆和X10、X合作，及大陆政党和XX各党派间的合作。而XX不可能会接受被大陆吞并，大陆和XX人民也不会接受XX作为一个独立的国家存在。统一的方法排除自相残杀形式的战争外，最好的方法最是组建一个多党合作形式的联盟形式的国家。这也会促使华夏民族内部，出现第三次国内大联盟，也许是永久的联盟。1.1.7工程意义XX海峡通道工程除具有与其它工程一样的工程意义外，它还因所处的地理位置而具有特殊的意义。首先，它充分表达了祖国大陆、海峡两岸和海内外全体华人对统一的热望与决心，有利于推动两岸的和平统一大业。另一方面，该工程的研究必将带动XX海峡自然条件研究工作的开展，改变目前这一地区的研究相对滞后的状况，大大促进海峡两岸航11、运交通、海洋经济、海岸带建设等。必将有效地推动海峡两岸的经济合作与发展并对两岸社会经济带来深远影响，对XX省来说还可以使正在建设的海峡西岸经济区在国家经济社会发展中的战略地位更为突显，并极大地推动其发展，也为其纵深发展提供广阔的空间与远景。其三，该工程将是世界上线路最长、问题最复杂、施工难度最大的跨海工程，它的研究和修建将带动土木工程领域众多世界级工程技术难题的攻关，将提高我省和我国建桥技术水平和隧道工程技术水平，更将为我国的跨海工程建设提供宝贵经验。1.2可行性研究报告编制依据及范围1.2.1研究依据1）城市用地分类与建设用地标准；2）城市道路设计规范（CJJ37-90）2008年版；3）城12、市道路交通规划设计规范（GB50220-95）；4）城市道路照明设计标准（CJJ45-2006）；5）室外排水设计规范（GB50014-2006）；6）建筑设计防火规范（GB50016-2006）；7）城市道路和建筑物无障碍设计规范(JGJ50-2001)；8）沥青路面施工及验收规范（GB50092-1996）；9）城市工程管线综合规划规范(GB50289-1998)；10）道路交通标志和标线（GB5768-1999）；11）城市道路绿化规划与设计规范(CJJ75-1997)；13）城市道路照明设计标准（CJJ45-2006）；14）供配电系统设计规范（GB50052-95）；15）低压配电设13、计规范（GB50054-95）；16）建筑防雷设计规范（2000年版）（GB50057-94）；17）城市桥梁设计准则（CJJ11-93）。18）城市道路与交通规划（2002-2020）；19）城市总体规划（局部调整20062020年）；20）新编城市排水规划（2006-2020）；21）电力、电讯规划及其它各专业规划；22）国家发改委、建设部联合颁发的建设项目经济评价方法与参数（第三版）；23）国家发改委印发的投资项目可行性研究指南；24）建设单位提供的其他相关资料。1.2.2研究范围本可研报告依据国家有关部门政策、规程、规范等，对项目建设背景与必要性、现状评价及发展环境、交通现状分析及发展14、预测建设条件、技术标准与建设规模、环境保护及节能评价、项目招投标管理、工程实施方案、投资估算与资金筹措、经济分析与财务评价等方面进行分析研究。1.3编制原则实事求是地调查项目各方面真实情况和数据，进行科学地分析论证，对项目的经济、技术、社会和环境可行性进行综合分析评价，得出切合实际的结论。1.4主要技术经济指标表1-1 主要技术经济指标表序号指标名称单位指标一道路工程1道路等级一级高速公路2设计速度Km/h1003设计年限年1004道路长度千米1255车行道宽度米436路面结构沥青混凝土二桥梁工程1桥长千米1252桥宽米433结构形式悬索结构三建设工期年10四总投资万元208738751.5研15、究结论与建议1.5.1研究结论XX-XX大桥项目具有重大的政治意义，并且经论证在技术、环境、经济上均可行。1.5.2建议1）全方位、滚动式融资，建立一个“两岸联合的XX海峡铺路架桥基金会”2）多功能综合性开发，应当从多种渠道增加收入以补偿巨大的投入。4）采用桥隧结合，在部分水深较深的区段采用隧道形式。5）建立海峡通道将把海峡两岸的铁路、公路网连接起来，提高整个交通网络的运行效率和效益。6）可在大桥中段建造一个人工岛作为休息站，发展旅游、酒店业务。2 项目建设环境及必要性2.1项目建设的外部环境2.1.1地理位置中国XX岛与XX海岸之间海峡位于中国大陆东南、属东海海区，南通南海。呈北东-南西走向16、，长约370千米。北窄南宽，北口宽约200千米；南口宽约410千米；最窄处在XX岛白沙岬与XX海坛岛之间，约124千米。总面积约8万平方千米。连接于东海与南海之间，呈北东、南西走向，长度375km，宽度约120350km，东北段窄，西南段较宽。海峡XX海峡为XX与XX两省航运纽带，是东海与南海、印度洋之间交通要道，它是连接亚洲、欧洲、非洲的海域航行的枢纽，既有重要的经济意义更有重要的军事意义。2.1.2经济环境1）XX省经济发展状况XX是全国综合改革试验区和最早实行对外开放的省份之一，经济外向度和市场化程度较高，民营经济比重达66%，全省生产总值超过1.4万亿元。初步核算，2010年，全省地区17、生产总值14357.12亿元，增长13.8%，人均地区生产总值39432元，增长13.0%；财政总收入2056.01亿元，增长21.3%，其中，地方级财政收入1151.49亿元，增长23.5%；全社会固定资产投资8273.42亿元，增长30.0%，其中，城镇投资7460.07亿元，增长31.4%，农村投资813.34亿元，增长19.2%；社会消费品零售总额5310.01亿元，增长18.5%，其中，城镇消费品零售额4725.87亿元，增长19.6%；乡村消费品零售额584.14亿元，增长10.2%。“十一五”期间，地区生产总值、人均地区生产总值均实现翻番（现价），其中，地区生产总值年均增长13.18、8%，高于“十五”时期平均增速3.1个百分点；财政总收入、地方级财政收入均翻了一番多，年均分别增长21.1%和21.6%；全社会固定资产投资累计达27373.96亿元，相当于“十五”时期的3.4倍，年均增长28.7%，比“十五”时期提高12个百分点；社会消费品零售总额累计达19587.64亿元，相当于“十五”时期的2.1倍，年均增长17.7%，比“十五”时期提高5.5个百分点。2）XX经济发展状况自8O年代以来，由于XX内外经济环境的变化，新台币兑美元汇率大幅升值，工资也大幅上涨，劳动力短缺，劳动密集型加工出口工业逐渐丧失比较利益和比较优势，导致民间投资意愿低落，经济发展陷入困境。为此，XX当19、局于1986中提出了实行自由化、国拓展美国以外的外贸市场作为重大调整内容，确定以通讯、信息、消费电子、半导体、精密器械与自动化、航天、高级材料、特用化学及制药、医疗保健及污染防治等十大新兴产业为支柱产业。经过近10年的经济转型，XX经济在自由化、国际化方面取得一定进展，产业升级也初现成效，资本和技术密集型工业占制造业的比重目前已达61.5%，其中信息产业发展尤为突出，其产值已名列世界前茅。XX对外出口市场的重心也逐渐从欧美转向亚洲，对美国出口比重已由1984年的48.8%下降到1995中的23.7，对亚洲的出口比重则由1998年的32.8%上升到1995年的52.6。出口产品结构也发生了很大变20、化，电子、信息、机械、电机和运输工具产品已占总出口的50以上。对外投资大幅度增长，开始成为净资本输出地区，累计至1995中，对外投资约300亿美元。在这一时期，XX与祖国大陆及香港的经济联系也日趋密切。3）两岸的经济关系海峡两岸关系由对峙到缓和，由隔绝到松动，两岸的经济联系也在逐步发展，据统计台商在大陆的投资由1988年的4.2亿美元增长到1995年的82.8亿美元;两岸贸易额由81年的4.6亿美元贸易增长到95年的209.9亿美元，1996年达222.1亿美元;XX对大陆的贸易占其贸易总额比例由81年的1.05%增长到95年的9.75%，96年XX向大陆出口178.98亿美元，占其出口总额的21、16.5%。目前两岸经济关系步入制度化轨道。2010年6月29日两岸签署ECFA，标志着两岸在经济关系正常化、经济合作制度化上迈出历史性步伐，标志着构建两岸关系和平发展框架在经济领域取得重大进展。两岸还在下半年稳步推进ECFA的后续协商、落实工作，商签包括投资保障协议等在内的“四大协议”，为ECFA1月16日正式生效，6月29日ECFA签署，推动两岸金融合作出现新的突破。一方面，XX银行在大陆的办事处纷纷申请设立分行，并正式开业。另一方面，大陆金融机构首次入岛。9月以来，XX“金管会”先后批准中国银行、交通银行、招商银行在台设立办事处。据商务部统计，2010年1月到11月海峡两岸贸易额达13122、7.6亿美元，同比增长39.7%；其中，大陆对台出口为266.6亿美元，同比增长47.1；自台进口1051.0亿美元，同比增长37.9。预计今年两岸贸易总额将达1500亿美元，大陆对台出口将首次突破300亿美元，自台进口将突破1000亿美元，标志着两岸贸易迈上新台阶。2011年大陆与XX的贸易额为1600.3亿美元，同比上升10.1。2.1.3社会环境XX人口共23，282，670人(2012年9月统计)，人口总增加率为2.5，人口组成以汉族、XX原住民族两大民族为主。若依据移居来台的时间先后，可以粗分为四大群，依序是XX原住民族、同时来台的闽南人及客家人、战后来台的外省人。而XX人与东南亚国23、家人民通婚(大部份是XX男性和东南亚女性通婚)日益增加，亦有所谓的新住民之称。XX现有人口3698万，民族成份共有54个，汉族人口居多；有53个少数民族（缺基诺族、赫哲族），人口58.38万人，占全省总人口的1.71%，是祖国大陆畲族人口最多和高山族人口较多的省份，也是回族发祥地之一。把XX综合实验区建设作为先行先试的重要抓手，积极探索“五个共同”合作新模式，赋予XX设区市及部分省级经济管理权限；总体发展规划编制完成并上报国务院；基础设施建设超常规推进，XX海峡大桥、渔平高速公路等项目建成通车，福州至XX快速铁路及跨海公铁大桥、长平高速公路、XX海峡大桥复桥、环岛公路一期等项目开工建设；完成124、000万株植树任务；金井湾、幸福洋等组团开发先行启动。闽台经贸合作纵深拓展，做好ECFA签署的跟进工作，主动对接两岸产业搭桥计划，按历史可比口径全年实际利用台资26.68亿美元、增长5.3%，实现对台贸易103.89亿美元、增长48.58%；台商投资区、XX综合实验区、古雷XX石化产业园区等特定区域被赋予台资核准特殊政策；海峡产业投资基金正式运作，兴业银行等获准开展新台币兑换业务；闽台率先实现特殊监管区、电子商务对接。闽台交流交往更加密切，成功举办第二届海峡论坛；省经贸文化交流团赴台“走亲访友做生意”取得积极成效；闽台107对特色乡镇实现对接；启动闽台乡村游，经我省赴台旅游人数突破18万人次；25、新增福州、厦门两个空中货运直航航点，开通闽台邮政货运航线；“小三通”客运量达144.2万人次，闽台空中直航每周往返120个航班，全年运送旅客53.9万人次，泉州成为两岸空中直航新航点；率先在事业单位招聘XX专才，闽台联合培养职教人才4000多人。“十一五”期间，按可比口径累计实际利用台资71.3亿美元，对台贸易额372.6亿美元，均居大陆各省份前列；台胞来闽达427.5万人次，“小三通”客运量508万人次，闽台文化、科技、教育、基层等领域合作更加密切。2.1.4政治环境海峡两岸关系紧张程度的提高影响了与XX距离最近，同时也拥有诸多对台优惠政策的XX省的经济发展水平。自2001年以来，海峡两岸关26、系紧张程度的提高累计降低了XX省人均GDP约5460.35元，平均每年人均GDP损失约为682.54元，年损失率约为12.1%。受惠两岸关系缓和及签订ECFA(海峡两岸经济合作框架协议)，XX地区政治风险大幅降低。和平与发展是两岸关系发展的时代主题。自从1949年国民党败逃XX后，随着海内外形势的不断变化，两岸关系经历了从军事上对抗、政治上对峙、人员彼此隔离走向了军事上停止对抗、政治上局部对话、文化交流和人员逐步往来的互动过程。经过客观综合分析我们会看到：在未来几年台海问题的确降温，促进两岸和平发展的积极因素越来越多。但同时阻碍两岸关系发展的因素仍然存在且很严峻，两岸统一仍任重道远。 1）两岸27、关系的发展现状 当前，两岸关系出现了从未有过的新的发展机遇。自2008年5月中国国民党重新“执政”以来，XX形势发生了重大积极的变化，为两岸关系的发展带来新的契机。两岸关系在短短几个月内走过了从“融冰”到“雨过天晴”再到“春暖花开”的过程，出现了从未有过的新的发展机遇和良好的发展势头。 两岸交流飞速发展蒋经国晚年推行“政治革新”。在其影响下，1987年7月，XX解除实施长达38年之久的“戒严令”，逐步放宽了XX民众赴大陆探亲的限制，随后又在一定范围内逐步开放两岸经贸往来。20世纪90年代以后，两岸交往进一步加强，不仅交流领域扩大到经济、文化、体育等各个方面，而且双方的交流也从民间交流，发展到海28、峡两岸官方机构间一定范围内的协商和谈判。1991年2月，XX当局公布所谓“国家统一纲领”，表达赞成“开放两岸直接三通”、“推动两岸高层人士互访”的观点。祖国大陆也先后出台一系列促进海峡两岸交流与交往的措施。1992年11月，海峡两岸关系协会与XX的海峡交流基金会就解决两会事务性商谈中如何表明坚持一个中国原则的问题，达成了以口头方式表达的“海峡两岸均坚持一个中国原则”的共识，由此，“一个中国原则”被确定为解决两岸关系的道德底线，“一中各表”的“九二共识”也成为中国政府处理对台事务的基本准则。2008年12月15日，在XX基隆港举行两岸海运直航首航仪式。两岸同胞期盼30年之久的“三通”梦想基本实现29、，两岸关系“更上一层楼”，将迎来一个大交流、大合作、大融合和大发展的崭新局面。在新形势下，两岸同胞对改善两岸发展、促进交流合作的愿望更加强烈，对两岸关系和平发展更加充满信心。 两岸关系和平发展格局不断深化在胡锦涛总书记“六点意见”指导下，大陆牢牢把握两岸关系和平发展主题。坚持“建立互信、搁置争议、求同存异、共创双赢”的基本精神，继续按照“先易后难、先经后政、把握节奏、循序渐进”的基本思路，扎实推进两岸协商，深化两岸交流合作，大力推动惠台政策，切实造福两岸同胞。一年来，两岸关系向更宽领域、更大规模、更深层次，更稳步调迈进，呈现“两岸交流全面化、发展步调平稳化、两岸合作制度化、两岸互利协调化”等特30、征。一是两岸政治互信不断巩固。两岸双方坚持反对“台独”、坚持“九二共识”的政治立场。马英九自2008年5月就任XX地区领导人以来，抛弃李登辉、陈水扁“台独”分裂路线，认同“九二共识”，强调“两岸是非国与国关系”、“两岸人民同属中华民族，都是炎黄子孙”，为两岸累积政治互信奠定了基础。二是 美国正面因素促进台海稳定之前的美国各届政府，对XX问题一贯采取“模糊战略”，直到布什政府时期，对台政策逐渐明朗。美国的台海政策是：主张两岸和平解决，并反对任一方单方面改变台海现状。美国的这一外交政策虽有干涉中国内政之嫌但对我们遏制“台独”，维护台海稳定有着积极的意义。例如，在06年，美国政府明确拒绝陈水扁过境美31、国本土，以至陈水扁的座机在空中空转不知落脚何处，被称为“世纪迷航”，为国际所耻笑。另外，布什政府内高官公开称陈水扁为台海地区甚至东亚地区的“麻烦制造者”，时任常务副国务卿的佐利克曾明确警告说：“台独意味着战争”。这在一定程度上打击了“台独”的嚣张气焰，遏制了“台独”走向不归路。2）两岸关系缓和促进跨海大桥的建设目前两岸关系的现状总结起来是：求和平、求发展、促统一，成为海峡两岸关系的主流；两岸三通已经实现，两岸关系进入了和平发展的轨道；两岸和平发展的局面还不够稳定。虽然两岸和平发展局面还不够稳定，但是两岸关系的缓和会促进XXXX跨海大桥的建立。 海峡两岸关系紧张程度的提高影响了与XX距离最近，同32、时也拥有诸多对台优惠政策的XX省的经济发展水平。自2001年以来，海峡两岸关系紧张程度的提高累计降低了XX省人均GDP约5460.35元，平均每年人均GDP损失约为682.54元，年损失率约为12.1%。受惠两岸关系缓和及签订ECFA(海峡两岸经济合作框架协议)，XX地区政治风险大幅降低。对于跨越台海，修建连接大陆和XX的工程。现在已经具备了这个技术，国家未来的交通规划中已经将这个工程列入。跨海大桥的正式建设将为两岸交流提供了更加充沛的动力，它的意义不仅在于巨大的经济效益，也为两岸和平发展开辟了更广阔的道路。首先，它从根本上改变了海峡两岸敌对状态，为两岸政治和谈开创了空间。胡锦涛总书一记在十七33、大上郑重呼吁：“在一个中国原则的基础上，协商正式结束两岸敌对状态，达成和平协议，构建两岸和平发展框架，开创两岸关系和平发展新局面。”跨海大桥的建立从长远来看，有助于营造两岸和平发展的大环境，这也体现了两岸双方在新形势下改善和发展两岸关系的诚意，是双方在“建立互信、搁置争议、求同存异、共创双赢”重要主张基础上加强合作的结果，将进一步增进双方互信。其次，它突破了两岸政治意识形态的隔阂，势必会增加两岸间互信，为两岸今后的其它谈判累积经验，也为未来的两岸政治关系谈判提供了基础和方法，有助于两岸关系的稳定。在两岸实现全面直接“三通”之后，我们函待解决的问题之一便是以什么样的新的政策主张、并且是两岸都可接34、受的政策主张引领两岸关系发展。而构建两岸关系和平发展框架的提出，解决了这一问题。将来的实践会证明，这一政策主张势必会成为推动两岸关系发展的新抓手和新的阶段性目标。再次，它也将两岸更紧密地联结在一起，为祖国的最终统一奠定了基石。可以预见，跨海大桥的建设以及未来进一步的发展，将使两岸民众的往来交流更加密切，两岸同胞的感情更加融洽。“三通”拉近的不仅是两岸地理距离，更拉近两岸民众在心理上及文化上的距离。推动两岸关系和平发展，深化两岸交流合作，符合两岸同胞的共同福社，符合中华民族的根本利益。2007年10月，胡锦涛总书记在中共十七大报告中明确提出，“十三亿大陆同胞和两千三百万XX同胞是血脉相连的命运共35、同体”。两岸同胞的血脉相连，既是命运共同体形成和发展的坚实基础，也是实现这一形成和发展的重要推动力量和有利条件;共同的命运则是两岸同胞命运共同体形成和发展的又一个重要基础，更是最重要的推动力量。2.2必要性2.2.1政治意义XX海峡填海铺路架桥是台海两岸中国人民最好的三通。现在进行XX海峡铺路架桥，正如仿效拆除“柏林墙”的人为障碍物一样，使东德和西德得到了稳定和平统一，德国人民结束了长达百年的战争岁月，更进一步促进了欧洲共同体的经济发展；同样，XX海峡铺路架桥在中国统一中具有特别重要的意义，这是一条金色的人工智能通道，自然而然地连接起两岸的中国人民，大家共同努力向着和平统一地共同富裕的理想奋斗36、，将要成为继承万里长城之后，炎黄子孙进行的又一伟大工程，使得海峡两岸永远不会分离。从此XX人民可以从铁路到达欧洲各国，同时也有利于亚洲、欧洲各国人民的和平共处，便于发展经济、科技共同富裕。2.2.2经济意义两岸经济发展态势使许多经济学家和有识之士对两岸经济合作的前景抱乐观态度。一些分析研究还提出了海峡两岸区域经济构想，即以XX海峡为联系纽带，借助XX海峡东岸在产业、技术、资金及国际营销网络上的优势，和西岸在资源、市场等方面的潜力，大力发展两岸沿海经济走廊，联手开拓国内、国际两个市场，促进区域资源优化配置，产业结构合理布局，加快基础设施建设，逐步形成以两岸沿海地区为主轴，通过铁路、高等级公路向内37、地延伸，利用海运、空运向海外扩散的发展格局。这一发展战略可能使该地区成为继长江三角洲、珠江三角洲之后，带动中国经济发展的第三个动力中心，成为中国开发海洋，走向世界的前沿。两岸经贸关系的发展，对XX经济发展产生了重要影响。近十多年来，两岸经济交流与合作已具一定规模，互补互利的局面正在形成，祖国大陆已成为XX经济发展的腹地。XX每年从两岸贸易中获得巨额顺差，保证了其贸易收支的平衡，且提高了其在本岛的投资能力。大批XX劳动密集型企业投资大陆，缓解了其在本岛发展的困难，并且有利于XX产业的转型与升级，特别是有利于高新技术产业的成长。祖国大陆在XX出口份额中的比重上升，减轻了XX外贸对美国市场的过度依赖38、，对XX经济的稳定也有重要作用。2.2.3军事意义如果中国军队没有掌握对XX海峡的稳定制空权和制海权，大陆和XX两岸同胞如不同心协力地将XX海峡铺路架桥连接成为一线，那么，美国的第七舰队就有可能将会再次封锁XX海峡，XX海峡就会战火连绵，两岸人民的安居乐业遭到严重破坏，其损失将达二万亿元人民币或更多的。必须加强台海两岸人民的团结合作，必须调动各方面的积极因素，让台海两岸人民充分明瞭在“XX海峡铺路架桥”的必要性，促其早日立项、早日实现。2.2.4社会意义与海峡通道配合的铁路、公路运输，与海运、空运比较各有其特点及优劣。据统计，不同运输方式的经济运距，对于货运:铁路600800km，水运130039、1500km，航空21002300km;对于客运:铁路200300km，水运5070km，航空13001400km。XX海峡宽度在120200km之间，客货运输起点到终点的距离多数在200800km范围内，选择与通道配合的铁路运输是比较适宜的。铁路通道运输比水运快捷，并无需港口转乘和装卸;比空运经济，并可以载汽车通过。此外，通道运输是全天候的，在海峡地区更显示了特殊优势。3 交通量现状及预测3.1 XXXX交通量现状3.1.1XX-XX已有客运交通方式1）“小三通”航线“小三通”航线，可从福州、厦门、泉州出发，经由金门、马祖，再到XX本岛。优势是班次多、出行灵活，每周经由“厦门-金门”、“泉州40、-金门”、“马尾-马祖”航线的班次多达322个，其中“厦门-金门”252个航班、“泉州-金门”42班、“马尾-马祖”28班。厦金航线班次最密集，平均每22分钟就有1班。“小三通”是两岸交流的最早载体，至今历时已超10年，运送旅客超过700万人次。因此，经由“小三通”走个人游，更具历史文化意义。此外，还可将金门民俗文化村、莒光楼、延平郡王祠、八二三战史馆、翟山坑道、马祖天后宫、北海坑道、云台山等金门、马祖景点，与XX本岛旅游景点串联起来，让旅游线路更加丰富。2）海上直航中国远洋所属“中远之星”是第一艘获准两岸直航定期航线的客货两用轮，2009年9月6日首航，航线为“台中厦门”及“基隆厦门”，每周41、往返各一航次。除运载陆客来台旅游也运输相关货物。目前每周有4个航班的厦门直航XX本岛，从厦门港出发，直达XX基隆港、台中港，价格较低，夕发朝至。2011年11月30日，“海峡号”XX台中高速客滚航线正式开通，今年6月20日，“海峡号”客滚航线启动对台货运。据XX省XX综合实验区管委会称：2012年前10个月，该线累计运营252航次，运载旅客91654人。目前，“中远之星”已不再是大陆与XX本岛之间唯一常态化经营的客运航线，它与“海峡号”一道为XX与XX海上直航做贡献。3）空中直航根据海协会与海基会台北会谈达成的协议，两岸海运直航、空运直航、直接通邮2008年12月15日全面启动，宣告两岸“三通42、”时代来临。自两岸实现“大三通”以来，闽台航空合作取得重大进展，已开通福州、厦门至台北、台中、高雄等客运航线，以及福州、厦门至台北货运航线。厦门空港在闽台空中直航中一直最受两岸往来人员青睐，但福州空港对台直航旅客吞吐量也急剧增长。空中直航极大方便了两岸交流。3.1.2三种交通方式的客流量以及价格/用时分析XX利用自身的区位优势，不断加大先试先行力度，大力发展对台交通。从2001年1月开通的“小三通”航线，到2009年的“中远之星”海上直航，再到2011年空中直航航线开通，两岸逐步实现“大三通”。通过查阅相关资料，主要有XX省交通运输厅的官方网站以及新华网、人民网等主流网站对于两岸问题的追踪报道43、。大量和准确的数据来源保证了我们调查研究的可信性，也是进行可行性研究的可靠保障。由于近三年来交通方式的增多，从XX往返XX的客流量增长极快，我们选取“小三通”、海上直航、空中直航均已运行的2011年进行各交通方式对比分析。为了之后与跨海大桥票价、时间比较，进而进行可行性分析，我们引入“加权平均值”概念，按照三种交通方式的客流量比重分别算出了加权平均价格和加权平均时间。表3-1 2010年三种交通方式的客流量及价格/用时分析表交通方式“小三通”海上直航空中直航加权平均值客流量（万人次）149.12.240.2客流量比重0.7780.0110.210单程价格（元）8205601200895时间（分44、钟）120480100123表3-2 2010年三种交通方式的客流量及价格/用时分析表交通方式“小 三通”海上直航空中直航加全平均值客流量（万人次）156.74.974客流量比重0.6670.0190.314单程价格（元）8205601200934时间（分钟）120480100127国内交通运输收费平均五年调整一次，每次上调20%，2011年平均单程价格为934元，在2025年大桥建成后的25年评价期内，以2038年票价为基准，则到时XXXX单程价格约为934*1.25=2027元。3.1.3 XX-XX货物运输量目前XX-XX两地的货物运输方式主要包括海运和空运，空运所占比例极少。因此，这里45、XX-XX的货物运输量仅取XX对XX港口吞吐量为计算依据。表3-3 XX港口对台货物吞吐量年份2010年2011年吞吐量/万吨21672232由于本报告属于机会可行性研究阶段，在此基础上提出项目初步建议书，因此，本报告交通量调查只是对旅客流通量和货运流通量的统计。这两方面的完整资料年的统计交通量基本上反映了XX与XX之间的主要交通量，预测基数虽然偏小，但可以作为机会可行性研究的主要依据。3.2 XXXX大桥交通量预测3.2.1预测基础本项目远景交通的预测，目的是为正确制定修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。1）预测年限和特征年本项目交通量预测基年是2012年。根据交通部水运、公路建设项46、目可行性研究报告编制办法的规定，交通量预测年限为项目建成后30年。2）远景交通量的组成本项目为新建跨海大桥，远景交通量由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量组成。（1）趋势交通量趋势交通量是指本项目建成后，将优化跨海大桥总体布局，对现有跨海通量起到有效的分流作用，在现有跨海通道上正常发展的交通量将转移至本项目。（2）诱增交通量诱增交通量是指由于本项目的建设、营运，加大了项目所在地区投资，促进了经济快速发展，产生更多的交通需求。主要体现在：时间距离的缩短，引起市场范围的变化，吸引较多交通需求；道路条件改善后，沿线会建立起新的产业带，伴随产生了新增交通；由于道路条件改善后，诱发了那些原来需要出行却因47、交通条件制约而未能出行的潜在交通量。（3）其它运输方式之间转移交通量项目影响区内综合运输主要通道是海上运输和空中直航。而这两项已在趋势交通量中予以计算，故此处无需重复计算。3.2.2交通量预测的理论与方法常用的交通量预测方法分为时间序列法和回归模型法，其中回归模型预测有一元线性回归模型，多元线性回归模型，非线性回归模型，而非线性回归模型又有指数曲线预测模型，龚柏兹曲线模型，逻吉斯蒂曲线模型等，其中龚柏兹曲线趋势预测适用于那些发展趋势表现为初期增长速度较慢，随后增长速度渐渐加快，达到一定程度后，增长量虽然还有，但增长率趋势减低，终至平复的预测对象。比较符合远景交通量增长的规律，所以本交通量预测选48、用龚柏兹曲线模型。龚柏兹（Gompertz）曲线的数学模型为： （4-1）式中：K发展水平最高峰的渐近值，可理解为饱和交通量； 第t年的交通量； X年次；a, b待定参数。为求a, b待定参数，令b=e-（0），则 即：两边取对数： 再取对数：令 ， ，, 则 （4-2）可按下式求A和B： （4-3） （4-4）求得A、B后返回可解a、b值，从而获取数学模型。3.2.3趋势交通量预测过程与结果根据XX省交通运输厅数据列出的“XX-XX旅客流量明细表”（见表1；表2）和“XX对台货物吞吐量”（表3），假设大桥建成后代替小三通、海上直航和空中直航，但由于旅游业的发展等多种因素仍然会让这三条线路保持49、相当的活力，因此本项目组假设大桥建成后将吸引这三部分大约80%的交通量；参考我国货物运输中水路与陆路运输的比例，假设大桥建成后有20%的货物吞吐量由水路转到陆路运输，再根据小客车实载人数为4人，而据调查显示实载率约为60%；中型货车的实载为5吨，据调查显示中型货车的实载率为79%的情况，为方便计算，将客车与货车均折算为载人量为4人的小客车，一辆中型货车按2量小客车计算，由此，得20102011年的混合交通量如下表：（1）确定交通量发展的极值即饱和交通量根据公路路线设计规范第2.1.1条可知：六车道高速公路一般能适合按各种汽车折合成小型客车的远景设计年限平均昼夜交通量为4.58万辆。故取：K=850、.0万辆/日=2920万辆/年。t以2012年为坐标原点，即t2012=0，t2011=-1，t2013=1，依此类推。（2）列表计算回归系数a，b（见表5） 由于解出：又= -B=0.035故从而获得龚柏兹模型为：据此预测交通量，如对2020年，t=2020-2012=8（年），则表3-4 2010年XX-XX旅客流量明细表（数据来源：XX省交通运输厅）2010交通方式“小三通”海上直航空中直航客流量（万人次）149.12.240.2客流量比重0.7780.0110.210表3-5 2011年XX-XX旅客流量明细表（数据来源：XX省交通运输厅）2011年交通方式“小三通”海上直航空中直航客51、流量（万人次）156.74.974客流量比重0.6670.0190.314表3-6 XX港口对台货物吞吐量年份2010年2011年吞吐量/万吨21672232表3-7 20102011年计算混合交通量年 份20102011计算交通量（万车次/年）299.23324.19表3-8 交通量预测计算表序号年份年次tyiyi=lnln(k/y)t2y2ty2010-2299.230.82340.678-1.6462011-1324.190.78810.620-0.788合计-10623.421.61151.298-2.434表3-9 20132050趋势交通量预测结果年份预测交通量（万辆/年）202352、688.420341092.520451495.82013375.72024723.520351130.120461530.62014403.22025759.120361167.620471565.02015431.62026795.120371205.020481598.92016460.92027831.520381242.220491632.42017491.12028868.220391279.320501665.42018522.22029905.220401316.12019554.02030942.420411352.72020586.62031979.820421389.0253、021619.920321017.320431425.02022653.920331054.920441460.63.2.4诱增交通量预测本项目的实施改变了项目影响区域间的时空距离，从而节约了运营成本，诱发原来受通行能力抑制的潜在交通需求，从而产生新增交通量；本大桥建成以后，将会给海峡两岸的贸易通商带来极大的便利，必将促进两岸的客流量和货运量的增长。随着实行三通以来，从旅游业的角度来看，两岸的旅游业都有了明显的发展，特别是大陆游客前往XX的流量大大增加，跨海大桥建成之后，交通更加便利，会有越来越多的游客前往XX或者XX游客来大陆旅游；从商品贸易发展来看，跨海大桥建成以后，势必促进两岸的商品贸易54、，货物的吞吐量也会随之上涨。此外，从两地的经济发展状况来看，XX省近10年的GDP平均增长率为12.9%，保持着良好的发展势头，而经济的发展必然引起交通量的增长。由于诱增交通量的预测在国内的发展尚处于起步阶段，国内可供借鉴的工程实例少之又少，本项目组成员最后综合各点考虑以及与国内少数几个工程案例数据，例如鲁家峙大桥，地处浙江省舟山沈家门港，该大桥的可研报告中分析并预测了舟山市的经济发展态势以及未来五年的机动车保有量增速等因素，最终采用20%的诱增交通增长量，对比本方案的跨海大桥，如若建成，海峡两岸的经济增长必然提速，机动车保有量增速也会明显提高，此外，还有类似工程，石首长江大桥的诱增交通量为155、8%，本项目组认为，由于XXXX跨海大桥意义重大，发挥的作用将会远远大于以上两个工程，保守估计，我们选取30%作为本项目的诱增交通量增速。即：诱增交通量=趋势交通量*30%远景交通量=趋势交通量+诱增交通量从而可得远景交通量即总的预测交通量（包含诱增交通量）的预测结果如下表所示。表3-10 远景交通量年份/年预测交通量（万辆/年）远景交通量（万辆/年）年份/年预测交通量（万辆/年）远景交通量（万辆/年）年份/年预测交通量（万辆/年）远景交通量（万辆/年）2026795.11033.63203712051566.520481598.92078.572027831.51080.952038124256、.21614.8620491632.42122.122028868.21128.6620391279.31663.0920501665.42165.022029905.21176.7620401316.11710.932030942.41225.1220411352.71758.512031979.81273.74204213891805.720321017.31322.49204314251852.520331054.91371.3720441460.61898.7820341092.51420.2520451495.81944.5420351130.11469.1320461530.61957、89.7820361167.61517.88204715652034.54 建设方案及技术可行性4.1项目建设条件4.1.1地形地貌海峡海底地形总体平缓，高差小于60 m，水深具有西浅东深的不对称特征， 西南高而东北低， 东南部最低。北部通道水深30 80 m，中部30 60 m，南部厦门至澎湖25 50m、澎湖至台南50 120 m。4.1.2地层岩性XX滨海断裂以东主要由第三纪、第四纪浅海、滨海、三角洲相砂岩、页岩、泥岩组成，夹有多层玄武岩为主的火山岩，总厚度数千到1 万m。XX海峡新生代期间有过多次以玄武岩侵入或喷发为主的火山活动。其中上部未受断裂破坏的水平状岩层(砂岩、页岩)厚度至少358、00 m。因此工程基础基本位于第三系、第四系软岩中。4.1.3地质构造XX海峡构造活动显著受到太平洋西部板块俯冲作用的制约，在菲律宾海洋板块北西向俯冲的作用下，区域自西向东构造活动依次变强。断裂构造以北东向为主要格局，北西向断裂次之，对前者起到了分段作用。4.1.4地震及海底断裂带XX海峡西岸地震动峰值加速率为0. 10 0. 20 g；东岸的台北、XX、台南市、高雄市地震动峰值加速度为0. 30 g；苗粟、台中、彰化、南投、云林、嘉义、台南县这一南北地段的地动峰值加速度为 0. 40 g。XX海峡内总的趋势为海峡东部强度高于西部。海峡主要活动断裂有泉州海外断裂、金门海外断裂、东山海外断裂、南59、澳-惠来海外断裂、XX海峡东侧断裂、义竹断裂等。综合分析XX海峡及附近地质、地震特征、断块活动差异性、强震频度、地球物理勘探资料，可将海峡西侧的XX- 莆田、厦门- 漳浦- 东山，海峡中北海域，东侧的台北- XX、台中- 北港、高雄划分为地壳基本稳定区。4.1.5通航海峡内商船主要有南北和东西2个方西的航路。南北航路主要包括大陆沿岸和XX西岸两条航路。东西航路主要为高雄港- 厦门、福州港的闽台航线。4.1.6工程适宜性XX海峡上部第三系、第四系未受断层干扰的水平状软岩岩层厚度至少为300 m，而且不存在大断层带，工程基础基本位于此层中，这组岩层虽岩质软、成岩作用较差，但仍为拟建工程良好的持力层60、与隔水层，是跨海峡工程较为良好的基础。从地震工程、地质动力学和地壳稳定性评判，若拟建跨海工程选择在地壳基本稳定区通过相对有利。已有的研究表明，XX海峡具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、地震活动频繁、通航要求高等特点。从目前所掌握的情况来看，尚未发现对跨海工程产生颠覆性影响的不利因素，以目前先进的工程技术水平和快速发展的趋势来看，这些不利因素通过技术攻关是可能克服的。4.2技术标准及项目实施进度安排4.2.1大桥技术标准桥宽按双向6车道、中间设分隔带及两侧各设3m宽紧急停车带，总宽43m。设计荷载：高速公路。设计车速：100km/h。风速百年一遇基本风速：XX51.2m/sXX39.4m/s。61、抗震：由地震局提出最终要求。通航：孔梁底净高暂按80m考虑。设计使用年限：100年。XX海峡大桥项目实施进度安排：4.2.2项目实施进度安排2013年1月2013年5月，完成机会可行性研究（项目初步建设书）；2013年6月2013年12月，完成预可行性研究报告（包括评审及项目立项）；2014年1月2014年6月，完成工程可行性研究报告及地质钻探、环保、航道、地震等专题研究及评审；2014年7月2014年12月，完成初步设计及评审；2015年1月2015年6月，完成技术设计；2015年7月2015年12月，完成施工图设计；2016年1月2024年12月，大桥建设期；2025年1月，XX海峡大桥建62、成通车。4.3项目选址4.3.1XX海峡大桥线路的初步选定图4-1 XX海峡大桥线路示意图将XX通道工程的范围和目标从一个单一领域转化为多目标系统，提出分区域、分阶段的工程来解决复杂的建设过程；考虑到经济地理的有利位置，地形、地质条件，线路长短和工程造价等，初拟了四条线路：北线IIXXXX、中线IIII南日苗粟，中线IIIIII晋江南投、南线IVIV金门嘉义。依据地震危险性的评价；南日附近地区的丘屿曾发生过30次破坏性地震，1604年发生一次8级地震；晋江也位于地震多发地带。因此，两条中线不可取。下面重点来分析一下北线以及南线。北线从邻近福州的XX为起点，用大桥跨过水道到达福清与福州相联; 从63、福州通过福温高速公路到达浙江沿海重镇温州。从XX岛东端到XX的XX或桃园沿岸，直线距离仅130km，中间没有岛屿。据来往XX和XX之间的老渔民及老船长告知，其间有两处存在暗礁，其具体位置与可利用程度，尚需进一步确证。南线从XX南部的厦门市开始，向东穿过厦金水道，以大桥相联，到达大金门岛；然后从金门岛向东南到达澎湖列岛的吉贝岛( 这一段水不太深，分布的是第四纪砂岩及页岩层)；吉贝岛向东将跨越澎湖水道的源头，其基底为较坚硬的玄武岩，然后到达XX中部西海岸的北港；由北港有高速公路北到台北、南达嘉义、台南和高雄。4.3.2北线和南线的地质地震条件及其优缺点图4-2 XX海峡综合地质剖面示意图XX海峡断64、陷盆地具有双层构造，其代表性的综合地质剖面示意图如图4-2 所示。这个不对称的倾斜断陷盆地的基底是前第三纪结晶质岩层，此层向西与XX沿岸的变质结晶岩相当，向东则为潜没于台西平原之下的西螺地块( 即北岗高) 。其顶面为第三纪不整合面，在此不整合面之上至上新世岩层之间有新生代岩层。其中具有褶皱和正断层以及多个不整合面。至上新世末，地壳抬升量最大，形成的不整面遍及全XX海峡盆地；其后的地壳缓慢下沉，在全盆地内形成了分布相当均一的水平砂岩及页岩层，特别是受到东面来的菲律宾板块的应力挤压而形成成层岩石。其特点是：水平面无褶曲、固结成层；没有发现大的断裂带；厚达200m( 西部近大陆的滨海大断裂带附近) 65、至300m( 海峡中部至东部) 或更厚，故可以提供海峡隧道的良好地基，即既具有足够厚度的持力层，又是很好的隔水层。要着重指出的是：从北至南的一系列震测剖面记录，没有发现在海峡轴部存在大的纵向断层带。基于上述分析，我们可以知道，如果要建大桥，北线则最为合适。因为北线跨海线路为130km左右，水深5060m，但不超过80m，为浅海地区，为跨越海峡的桥梁工程提供了实施可能。北线区域埋藏的花岗岩、页岩等岩层较为完整，地震发生的可能性也较少。下面就暂以北线XXXX跨越海峡大桥方案进行研究。4.4XX海峡大桥方案设计4.4.1桥梁结构布置规划桥梁构造在水深40m一下，可采用梁桥、刚构、拱桥、斜拉桥等形式；66、水深在40m以上可采用悬索桥，其跨度不超过3500m。前者几类桥型在国内有成熟经验，后者有先行的墨西拿海峡3300m经验可参考，本章着重对悬索桥设计施工必须研究解决的问题，提出相应的构思及对策。在水深40m时，目前已建成的不同桥型结构跨越能力：简支梁可达70m、连续刚构可达250m、拱桥550m、斜拉桥1088m。可根据水文、地形、地质等自然条件，并综合施工技术设备能力等，进行选择桥型布置孔径；水深40m时，跨径3500m悬索桥构造总体布置示意图如下：图4-3 桥梁构造立面示意图图4-4桥梁构造平面示意图4.4.2主梁抗风变位控制XX海峡台风频繁，悬索桥不仅要考虑结构抗风稳定性，更要考虑如何保67、证桥上车辆行车速度。跨径3500m悬索桥采用多跨简支方案，针对主梁抗风变位控制以满足安全顺畅的行车要求，在桥跨构造总体布置图中采用的结构构造措施主要有：（1）钢主缆及斜吊杆在桥轴线上方设置上下间距20m的两根钢主缆，吊索的纵向间距为21m。因此，每隔21m在横桥向钢主梁的两边吊索分别交汇在二根主缆上，只要吊索变形很小，桥面的倾斜转角也很小，这对整个结构抗风及行车的平稳性起很大的作用。（2）钢主梁的水平风缆在钢主梁两侧对称地设置侧向水平风缆，使桥面主梁横向水平位移受到很大约束，从而也起到了约束桥面倾斜变化的作用。（3）主塔对主梁竖向变位控制上述构造措施对钢主梁及桥面的水平位移和倾斜转角得到了较好68、的控制，整个桥面除索塔部位外只能上下垂直位移，保证了结构抗风稳定及行车的平稳和顺畅。4.4.3基础抗地震构造近年来已有实施直径5.0m6.0m桩的技术设备能力，为大型深水基础形式提供了更多选择。当受地震冲击力时，虽大直径桩比直径较小的桩有更强的耐受力，但仍是易受破坏的部位。如何保护基桩不受破坏，是个重要问题。图4-5 承台和塔座之间的隔离层构造示意图对此，在承台和塔座之间设置具有一定摩擦力的隔离层构造（图45）。当地震发生时地震力超过了预设的摩擦力，则整个塔座下隔离层被剪断，并塔座开始滑动（预留最大滑移量5m），最后滑移量5m时则撞在承台上的限位墙上，由此释放了地震作用的能量。若地震力超过预设69、的摩擦力，基桩、承台及塔座结构似是安全的。同时，5m以下的位移对3500m跨径的钢主梁、主缆、索塔等组成的柔性结构是不会发生破坏，是可以接受的。地震过程结束后，如有必要可沿塔座设置千斤顶退回原处。4.4.4悬索桥钢主缆防腐及换索构造本工程跨越海峡的3500m悬索桥可能多达30孔左右，海上钢缆的防腐十分重要，总不能因为有一孔索锈蚀把全部30孔左右的钢缆都换掉，必须像斜拉桥那样，哪根拉索坏了就换那一根的办法，现在已有一些斜拉桥，如广东西樵大桥、重庆石门大桥等均取得了有效置换处理。但对现有的悬索桥构造无法置换钢缆，故必须革新现有悬索桥构造，使之达到可换索的目的。4.5方案深化全天候通道方案设计4.570、.1概论上文中提出了北线XXXX桥位方案，桥位水深不超过80m 的浅海区域，布置多跨3500m 悬索桥方案（图4-6、图4-7、图4-8），桥长约125km。从安全、使用、便于实施等要求出发，对主梁在风力作用下变位的控制、索塔基础抗震、索塔深水基础设计与施工、主缆防腐与换索等，设计、施工必须研究解决的问题，提出了相应的构思及对策，基本上获得本工程在技术难题上可以克服的方案。本文在此基础上提出过桥交通在浓雾、强风等恶劣气候条件下，能安全、畅通的全天候通道方案：将车道从开口桥面移至箱梁内，可不受浓雾、强风的影响。图4-6 立面图4-7 横截面 图4-8 平面1）雾雾的形成一般是上层湿热空气与下面干71、冷的地面或水面接触，使湿热空气降温造成水汽凝结成雾。本桥桥址海域出现的海雾是平流雾的一种。当海域上存在湿热空气，并有风速1030km/h 的风，可产生足够大的湍流混合空气，形成更厚的雾层。把雾层厚度可延升到600m 以上高度，同时风还可把雾吹得更远，形成较大的覆盖范围，其持续时间不是由昼夜温度每天周期性变化引起的，而是湿热空气持续被海面冷却的时间相关。因此这类雾在一定的条件下，将会产生雾层厚度大、覆盖范围大、持续时间长的情况。在桥址出现大雾时，对桥上行车产生较大的直接影响。如车道直接布置在主梁箱体内，则箱内外空气相互隔离，冷、暖空气的温度、湿度缺少直接交换条件。因此即使桥址海域出现浓雾天气，箱72、体内除出入口可能出现很小的局部影响外，不会出现雾的现象。2）风箱体内行驶的车辆不受强风的直接影响，桥跨结构良好的抗风性能是抗风安全的基本保证。3）箱内设施箱体交通管理：信号、标志标线、通讯、车辆运行监控；箱内突发堵车、消防等事故的报警、救援及抗灾措施；环境：通风与空调、照明、供电、防水、给水、排水；监控：设备与环境运行的监控系统；充分考虑箱体通过主缆吊杆置于空间的条件，如全桥箱外顶部约5.0km2 巨大面积，为箱内各项设施合理规划布置和降低能耗等提供了有利条件。合理规划箱内通风与空调、照明、供电、防灾与报警、给水、排水、防水及各功能设施系统的监控等设施，具备安全、有效、快速反应等良好特性。现着73、重对如下设施进行构思、规划：箱体构造、通风与空调、照明、消防、监控。4.5.2箱内车辆交通运行的主要设施构思与规划1）箱体结构构造设计荷载：高速公路设计车速：100km/h风速：百年一遇 基本风速：XX51.2m/s、XX39.4m/s通航净高：80m箱室净空 双向6车道，中间设2m 隔墙（兼消防救生梯道），形成单箱二室；车道右侧设紧急停车带、箱室两侧均设0.75m 检修道；各箱室净宽23.0m、净高5.0m。箱体外廓尺寸 高宽7.2m43.0m图4-9 箱室净空箱体结构构造与箱内外各类设施、设备布置协调。2）通风与空调功能：保证车辆在箱体内，空气及温度状况满足规定标准的范围；车辆堵塞时，应保74、证有效的通风功能；火灾事故发生时，应具备防灾排烟、通风功能。配置方案：通风系统与空调系统宜优先采用通风系统（含活塞风）；利用车辆产生的活塞风及内外气压差，达到自然通风效果。当活塞风不能满足要求时，应设置机械通风系统；本工程线路特长，为取得活塞风及机械通风、空调系统的功能有效、合理发挥，在箱体顶部划分若干区域，并设置相应数量的风亭（进、排风）、空调设施，在一般情况下，可采用自然通风方式。箱内的通风与空调系统，按远期车辆最大通过流量设计，但设备应按近期和远期分期方案实施。3）照明车辆在白天桥上通行不需要照明（除浓雾等不良天气需照明外），仅在晚上提供照明；车辆在箱体内通行可考虑如下方案：箱顶设窗（与75、箱体结构设计协调），在白天取得自然采光；箱顶设置太阳能电池板或风力发电为照明供电。4）消防利用箱体中隔墙设置消防安全通道。按消防疏散人群的安全要求，确定安全通道设置的间距，布置相应数量的出口及直通箱梁顶面的扶梯，以便疏散箱内人员迅速撤离火场。在本桥总体设计时，应妥善安排撤离火场的人群的疏散方案；通过监控系统，在火灾发生点启动人群疏散方向强排烟及迎人群疏散方向送风；箱内检修道每隔适当距离设置消防设备洞；在风嘴内可设置消防管道、监控及供电电缆等共同沟。5）环境与设备监控系统本桥长度达 100 余km，应对各个不同功能系统设计能进行有效的监控协调，因此配置功能良好的环境与设备监控系统十分重要，在具体76、设计时，应对监控系统实施进行分析研究。过桥车辆一般从桥面上通过，改为箱梁内通过，主梁高度由3.5m增加至7.2m，估计结构布置可满足要求，耗用材料会有所增加，但可取得大雾、强风等不良天气条件下，仍可保持安全正常通过。因箱体置于空间，并箱外顶面有5.0km2面积，可进行综合开发利用，如采取太阳能、风力供电；通风、消防等设施，均可以多区段多点设置；在监控系统及时提供信息的条件下，可以较高效率做出有效的反应，保持较好的安全性。4.6项目技术难点XX海峡跨海工程是一项超级工程，规模浩大，技术难度超过目前世界上已经建成的所有跨海工程。根据初步研究，跨海桥梁工程建设有以下方面的主要技术难关需要予以攻克：（77、1）桥梁深水基础设计施工关键技术；（2）超大跨度公路桥梁设计施工关键技术；（3）结构耐久性技术；（4）长距离跨海高程传递测量技术。4.7技术可行性分析通过上面的分析，我们可以得出结论：海峡间的北线应优先实施；海峡具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、地震活动频繁、通航要求高等特点，但未发现颠覆性的不利因素，工程建设难点通过技术攻关是可能克服的；位置宜选择福州XXXX；总长约为125km。桥梁方案的主要优点是可以直接连通两岸的公路网；主要缺点是桥梁对通航有一定的影响，施工受水深的影响较大。通过深化设计方案，建全天候的桥梁通道也是可行的，可使运营期间的车辆通行较少地被大风、大雾等气象条件影响。并且目78、前国内已经有了杭州湾、胶州湾以及港珠澳大桥的经验，虽然XX-XX大桥在技术上还存在诸多难点，但相信最终还是能克服这些技术难点的。5 环境影响评价5.1 环境影响及污染源分析5.1.1 XXXX沿海(陆域部分)1）水、气、声污染源强分析（1）水污染源强分析本项目施工期所产生的污水主要为施工人员所产生的生活污水、各类施工场地废水等;营运期主要是沿线设施人员生活污水、路面径流雨水等。 施工营地施工人员生活污水施工人员平均每人每天生活用水量按100L 计，污水排放系数取0.9，计算得到施工人员每人每天排放的生活污水量约为0.09t，主要含动植物油脂、食物残渣、洗涤剂等各种有机物。 施工船舶产生的含油污79、水根据通航能力，按施工船舶（如打桩船）总吨位为500 吨计，则该施工船只每天产生的含油污水量约为0.10.25t。一般情况下，这种污水中油分的浓度大于103mg/L，且由于冲洗机舱时洗涤剂的使用，将引起油的乳化，影响含油污水的处理效果。 施工船舶上施工人员的生活污水施工船舶上工作人员的生活污水主要是粪便污水，据研究资料，每人每天粪便污水两约为2030L，主要污染物负荷：BOD5 约为2035g/人天，SS 约为3550g/人天，污染物浓度：BOD5 为6671700mg/L，SS 为11672500mg/L。 预制厂、拌和站等生产废水预制厂、拌和站的施工生产废水主要是施工机械的冲洗废水，一般一80、处场地的生产废水量（冲洗废水）少于1 吨/天，生产废水中主要污染物为SS，浓度可达到30005000mg/L。 隧道施工废水一般情况下，隧道施工中外排废水的流量变化较大，通常能从每小时几方到几百方不等，这主要是由于不良地质、施工进度要求等诸多因素造成的。 营运期沿线设施生活污水根据国内已建高速公路服务区、收费站的类比资料，公路营运期沿线设施每人每天生活用水量为140L 计，则每人每天生活污水量约为0.126t。 桥面径流污染物公路桥面径流污染物主要是悬浮物、石油类和有机物，降雨对公路附近河流造成的影响主要是降雨初期1 h 内形成的路面径流。根据调查，项目所在地区最大1小时雨强为133 mm/ 81、h。（2）主要噪声污染源强施工机械噪声源强施工过程中需要使用许多施工机械和运输车辆，这些设备会辐射出强烈的噪声，对附近居民的正常生活产生影响。其中，施工机械主要有打桩机、挖掘机、推土机、装载机、压路机等，运输车辆包括各种卡车、自卸车等，这些设备的运行噪声见表5-1。表5-1 设备运行噪声表机械设备测距（m）测距（m）备 注打桩机1595105不同类型打桩机噪声差异很大挖掘机584液压式推土机586装载机590轮式搅拌机290摊铺机587铲土车593平地机590压路机586振动式卡 车7.589卡车的载重量越大噪声高振捣机1581夯土机1590自卸车582移动式吊车7.589本项目主线设计车速为82、100km/h，根据计算得到拟建公路各期小、中、大型车单车平均辐射声级预测结果见表5-2。表5-2 单车平均辐射声级预测表路段名称时段小型车中型车大型车昼间夜间昼间夜间昼间夜间大桥初期70.471.077.176.482.582.1中期69.270.977.276.782.682.2远期67.870.876.876.882.582.35.1.2 海洋工程（海域部分）1）施工期环境影响污染源分析XX-XX跨海大桥施工期污染物主要产生在隧道人工岛基槽开挖、海底隧道开挖、桩基施工、墩身与承台施工、索塔与箱梁施工、桥面施工、设施安装等。产生的污染物主要为悬浮物、施工噪声、建筑垃圾等。固体废弃物方面，施83、工材料如沥青、油料、化学品物质等保管不善进入水体引起污染，建筑材料冲洗(如砂石冲洗)等引起水质混浊，影响海水水质。生活垃圾以1kg/d人计，施工人员暂按最高12000 人考虑，则施工生活垃圾产生量为12000kg/d，由所属当地环卫部门统一处置，禁止垃圾直接丢弃入海域。此外，施工对大气环境的影响主要体现在路基开挖，施工车辆等产生的扬尘。施工期施工机械产生的噪声也将对声环境产生一定影响。2）营运期污染源强分析XX-XX大桥项目建设属于非污染工程，运营期间大桥的本身不会产生污染物。营运期，水污染源主要为桥面雨水和口岸人工岛产生的生活污水。此外事故风险的产生环节体现在运输危险品车辆发生交通事故造成的84、泄漏。桥面雨水方面，预计桥面径流污水的产生总量为19.8105m3/a，2 小时降雨产生路面雨水量为14169m3，路面雨水中污染物浓度随降雨时间增加而逐渐减小，污染物的浓度在015 分钟内达到最大，随后逐渐降低，在降雨后一小时，路面基本被冲洗干净，则污染物浓度较低，趋于平稳。营运期间，化学危险品运输交通事故也存在潜在的污染，如装载化学危险品及普通车辆发生交通事故甚至落入海中会对海洋水质及海洋生物造成严重污染。另外，船舶撞桥事故及通过大桥时的船舶相撞事故均会导致船舶事故概率的增加，造成船舶燃料油和船舶载运货油溢油风险事故的增加。3）工程环境非污染因素（1）施工期的非污染环境问题分析XX-XX大85、桥工程施工期非污染环境影响主要包括:水动力条件改变：建造口岸人工岛、桥墩工程施工、水上作业平台等，工程区的海域水文动力环境会改变，过水断面被压缩，伶仃洋海区的潮流动力场将发生一定的变化。海洋生态环境变化：施工破坏了底栖生物原有的底质环境，造成了海洋生物群落尤其是底栖群落发生相应变化及工程区域底栖生物死亡。施工期间开挖作业、钻孔桩施工作业产生的悬浮泥沙入海也会影响海域水质环境，进一步影响浮游动植物、底栖生物。通航环境：施工船舶的频繁作业会影响XX海峡繁忙的通航环境，施工期间船舶通行密度的加大，会带来一定的交通风险，增加事故发生的概率，一旦发生船舶碰撞事故或船舶碰撞桥墩事故，将造成溢油或危险化学品86、泄漏，将给海洋环境和渔业资源带来严重影响。（2）运营期间非污染环境影响运营期间，XX-XX大桥本身不会产生污染物质，但口岸人工岛、大桥桥墩建造好后，会改变大桥桥址附近的海洋水文动力条件。大桥建成后，危险品运输车辆发生交通安全事故有可能造成危险品泄漏入海，及海上运输船舶撞击桥墩事故也有可能造成油品泄漏入海等，这些对海洋生态环境会造成严重的损害。5.2 环境保护目标5.2.1 XXXX沿海（陆域部分）环境保护目标1）生态环境保护目标珠海侧接线沿线生态环境保护目标见表5-3。表5-3 珠海侧接线沿线生态环境保护目标表保护目标相关关系植被保护性植物永久占地、临时用地破坏的林地。没有保护性植物野生动物保87、护性动物破坏生境、阻隔往来。环境污染及交通事故。在拟建公路所经过的沿线各县域内零星分布的野生动物2）声、空气环境保护目标为本项目陆上连接线两侧评价范围内的居民住房、学校、医院等环境空气敏感建筑物， XX-XX大桥工程推荐线位评价范围内XX海峡的相关岛屿和XXXX附近岛礁。5.2.2海洋工程（海域部分）环境保护目标本工程附近的环境敏感区及环境保护目标有厦门珍稀海洋物种国家级自然保护区、厦门文昌鱼保护区、 深沪湾海底古森林遗迹国家级自然保护区漳江口红树林国家级自然保护区等。5.3 环境影响评价5.3.1 环境质量现状评价1）陆域生态环境现状调查与评价（1）植被现状由于人类长期活动的干扰和破坏，XX88、岛的原生植被早已荡然无存，根据历史记载、沉积物和孢粉分析，XX原始植被是具有一定旱生特征的森林灌丛或森林草地，由于长期的砍伐和樵采，至解放初期，全县仅残留3000亩左右的耐旱相思树，全县森林覆盖率不到1，除农田外，均为灌草丛坡地和流动半流动海滨沙地。据调查，组成XX岛植被常见的植物有190种，隶属67科，139属，岛上的森林群落均为人工林，最主要的有滨海沙地和台地上的木麻黄林、黑松林、XX相思树，荒山荒坡上主要分布有耐旱的旱中生灌丛和草本植被，人工植被、次生天然植被均呈现明显的旱生特征，这是与当地的气候水文条件相适应的。（2）陆生动物资源现状评价范围域内陆生脊椎动物种类多为常见种，鸟类占多数。89、资源动物丰富􀁠但因近年来人类活动的影响，动物种群数量大多呈大幅度下降趋势，所以每种资源类型的资源量少。评价范围域内陆生珍稀濒危保护动物种类较少。 （3）水生生态现状（不含海域）评价范围内鱼类种类以经济鱼类为主􀁠常见的有大黄鱼、带鱼、乌贼、鳀、鳁鱼、毛虾、梭子蟹等，产量居全省第2位。评价范围鱼类资源中未发现国家级重点保护动物野生动物及中国濒危动物物种。 2）声环境质量现状从各监测点监测结果和达标情况可以看出，拟建大桥工程推荐线位沿线声环境敏感点在有外界噪声源干扰情况下，普遍都有超标现象。总体而言，拟建大桥工程推荐线位沿线声环境质量一般。3）环境空气质量现状评价90、项目所在地区总体上大气环境质量较好，SO2、NO2 和PM10等污染物浓度较低，皆不超过国家环境空气质量（GB3095-1996）二级标准。在拟建XX-XX大桥海上路段选取了2个环境空气监测点，监测结果显示，拟建公路现状监测污染物CO小时浓度和日均浓度均未检出，NO2单项污染指数小于1.0，均符合国家环境空气质量标准（GB3095-1996）一级标准。本项目所在地区环境空气质量良好。4）水文动力环境现状评价（1）潮汐特征XX-XX跨海大桥附近区域潮差大，大潮汛潮差达7m，小潮汛潮差仅2m。XX海峡冬季盛行东北季风，夏季盛行西南季风，且东北季风的持续时间约为7 8 个月。其外是XX海峡狂风恶浪的91、牛山岛海区，每年冬季XX海峡盛行东北季风，风力经常达7 8 级，海峡水域的雾季，年平均雾日为29d，最多为48d（1987年）；最少为7d（2000年），能见度常小于1000m。（2）潮流特征XX-XX跨海大桥周边海域􀁠属于非正规半日浅海潮流。XX以南沿岸海区，潮流一般为来复流，特别是一些湾口、河口，流动的来复特征更为显著。由于潮差大，造成海峡水流急。XX海峡内，流速比外海稍大，海峡北部高于10cm/s，海坛岛附近达20cm/s，海峡南部流速为5-10 cm/s，中部为7-15 cm/s，中层流速减小，底层流速迅速减小，但分布的形式与表层类似。（3）余流特征XX沿岸区的余流，92、主要受径流大小、风场强弱、沿岸水和外海水消长的制约。XX浅滩以南有两条强余流带。其一紧贴浅滩南缘，余流速大（15cm/s）且成典型的辐合带，由东北向西南流动，流经浅滩西侧时，小部分流出西边界，大部分继续绕浅滩东进，最终进入海峡，其二位于绕滩南部的坡折处，这支流源自XX岛南端，主要沿等水深线流动，呈近乎对称的倒“V”字形的带状，流速比上述一条小些，靠近XX岛较大（10 cm/s）。底层减弱，但仍有3-5 cm/s。可以预料，上述两支强余流带对于XX海峡南部海区物质的输运和污染物的扩散会有较大的影响。在深水区，涡旋主要存在于露出水面的岛屿和水面以下的海山（礁）周围。环XX岛海域的潮余流有两个大的涡93、旋。一个是XX岛北部靠近本研究海区的北边界附近的气旋式涡旋。另一个是XX海峡南部环绕XX浅滩的顺时针流动的反气旋式涡旋。近岸和岛屿附近余流的分布比较零乱，流速也较大，这与摩檫、底形及岸形等作用有关。另外深水区的潮流本身较弱，不会造成大的余流，XX海峡及其北部海区是强潮区，余流速一般在2-4 cm/s。 （4）波浪XX-XX跨海大桥周边海域的波浪形成主要由季风和台风引起。XX海峡的浪受到东北季风所主宰，一年之中约有半年的时间都以东北季风浪为主，尤其在冬天时强劲而持续的东北季风，往往浪高达3m。整个XX海峡中，中部至澎湖群岛北方海域冬季风浪最大，因为大陆东南的丘陵地形和XX的高耸山脉，在XX海峡最94、窄之处XX与泉州间形成的狭管效应，造成东北季风增强，加上云彰隆起造成的浅化效应，以致浪高大增。曾文溪出海口、顶头额汕以南至高屏海域，海岸线转为西北东南走向，成为背风面，浪因而减小许多，平均浪高不到1.5m。与东北风浪比，夏季西南风浪较小。XX海峡南边开口、XX浅滩上平均浪高最大，约2m，其它海域不及1.5 m。而夏季有威力强大的台风浪，XX地区每年约有67个台风经过。5）地形地貌与冲淤环境现状评价XX岛大地构造属于华南地槽褶皱系之间闽东火山断拗带的闽东南沿海变质带，构造本县基底的岩石均为中生代火成岩或变质岩。其中分布最广的是燕山期的侵入岩，主要是花岗岩，花岗闪长岩和闪长岩，分布在XX岛的北部、95、西北部的白青、平原、苏澳等乡镇和中部岗城镇附近及流水半岛、潭东半岛和西南部的北厝、敖东一带，白垩纪的火山岩分布在东北部的君山、杨梅山和兴隆岭、流水半岛东部的王爷山和西部娘宫半岛的西北角-4，片。主要是石帽山群的熔结凝灰岩夹粉砂岩和安山岩。第四纪海相沉积物分布在XX岛上各海湾低洼地和平地，东部沿海和中部的平地以及台地上，广泛覆盖着第四纪的风成沙滩。NNE向新华夏系构造控制了全岛的地文格局。在这一构造控制下，经过第四纪以来海平面的多次升降和流水动力、海水动力及风力等地貌外营力的作用，本县发育了以NNESSW为基本走向，丘陵、平原、台地从西北向东南相间排列的地貌格局。各地普遍残留许多典型的海蚀地貌遗96、迹，构成许多独特的具有旅游观赏价值的海蚀地貌景观群。全岛丘陵面积为156574公顷，占土地总面积4210，以中部县城为中心，南北分三片，第一片为东北片，海拔高度在250米以上的君山、虎头山等属火山岩高丘，君山南部的老孟山、兴隆岭等属火山岩低丘；第二片为西北片，从白沙至苏澳，多数花岗岩低丘，海拔在100180米之间，这些低丘与君山相距5000米之间是一片滨海平原，呈东北一西南走向，每年大风季节，风沙严重，第三片是县城南部的大片低丘，属花岗岩低丘。全县台地面积仅16944平方公里，占土地总面积的455。海拔高度多在50米以下，顶部较平缓，呈波状起伏，由残积、风积和海积物组成，土层较厚，多数辟为农地97、，平原面积132292平方公里，占土地总面积的3557，主岛境内有七大埔、五大洋，由风积、海积物组成，地面平坦，坡度小，是农林牧和水产养殖的主要场地。XX岛滩涂面积广大，面积为62393平方公里，占土地总面积的1692。位于主岛西部与西南部的滩涂，有丘陵屏障，受风面小，地势较为平坦，潮间带长，养殖利用率较高，是发展淡水养殖的主要基地，此外，还分布海岸地貌，主要由基岩海岸、沙质海岸组成。6）海水水质现状评价水质评价结果显示􀁠各评价因子中DO、CODMn、Cu、Cd 符合第一类海水水质标准限值的要求。海水中无机氮、PO4-P􀁠重金属中的Pb 超标现象严重。pH、98、Zn 和石油类的超标率较低。海水中溶解氧、汞、锌、镉、铅、铜和油类含量符合第一类海水水质标准限值要求，水质现状评价表明监测海区水质因子中无机氮、活性磷酸盐超标率高􀁠对水质的影响大。5.4环境保护措施5.4.1控制水污染XX海峡为重要海域，沿海气候温暖适宜，动植物资源及其丰富，附近海峡是多种鱼类迁徙繁衍必经之路，拟建桥梁河段水生资源环境保护责任和任务重大。在施工过程中，应严格控制生产和生活污水的排放标准，绝不能直接排入海洋；桥梁施工特别是水中基础施工会对环境造成直接影响，应进行严格控制，施工中的水泥污水、油污的排放应配设污水池，严禁直接入海；合理选择弃土和弃物场所，远离海岸，绝99、不能弃之于海道之中。5.4.2控制噪声控制桥梁建设的机械施工都会产生一定的噪声，在施工中应尽量避免在居泯休息时间段内进行机械施工作业，以免影响正常生活。拟建桥位的选扯基本上避开了居民区，噪声影响相对较小。5.4.3控制灰尘污染大桥施工中搅拌混凝土、路基土方和路面施工都可能带来一定的灰尘污染。主要控制措施是水泥混凝土或沥青混凝土统一采取集中拌和，选择降尘效果较好的机械设备，在接线路基土方施工中要控制好最佳含水量，这样即可以保证最大压实度，又可以最好的控制灰尘污染。5.4.4避免水土流失桥梁接线路基填挖方施工会使土壤覆盖的植被遭到破坏，工程设计和施工过程应保持挖填平衡，施工时应及时恢复植被或对边坡100、进行防护，避免受雨水直接冲刷，造成水土流失，对弃土和借土场应及时还耕还草还林。总之，拟建项目必须自可行性研究开始，在设计和施工中严格执行交通部交通建设项目环境保护管理办法及XX省和XX地区有关环境保护的各项法律法规，防止工程对环境造成破坏，把环境影响降至最低程度。5.4.5保护海洋生态环境在大桥施工期间，钻孔灌注桩施工过程中的废渣、江面施工人员生活污水都应集中运到岸上处理，施工船只应符合有关船舶排污的规定。加强保护水生物，尤其是珍稀水生物方面的宣传教育，一旦发现中华鲟等保护水生物时，过往船只应 ，施工暂停。5.4.6水上交通控制首先在设计中对桥墩进行防撞设计计算, 施工中还应采取一定的防撞技术101、措施, 钢围堰也要加防设施。施工单位必须严格按照港航监督部门审查的水域作业, 注意往来船舶( 队) 动态。桥墩施工时, 夜间必须遮闭照航灯光, 出水桥墩, 必须设置桥柱灯。施工完毕, 撤除锚碇、缆绳。港航监督部门在桥位处建立监督站, 根据水位、季节和航道变化及施工进度, 制定桥区通航方案, 报经上级主管部门批准后, 组织实施, 发布航行通告, 尤其要对危险品船舶、油轮( 驳) 过桥实行现场维护。在大桥施工期和建成后, 还应设置航道站, 制定发布桥区航行规则。布设航标, 确保航道宽度和施工水域。制定发布桥区航行规则。6 投资估算及资金筹措6.1 编制范围本次项目为XX-XX跨海大桥工程，是联系大102、陆与XX的最主要的交通道路。XX-XX跨海大桥长125公里，宽度43米，计划车道双向六车道，中间为3m的隔离带。工程总投资为20873875.46万元。其编制依据和编制明细表见后。6.2 编制依据建设部建标2007240号文批准印发的市政工程投资估算指标、建设部建标2007164号文批准印发的市政工程投资估算指标；公路工程基本建设项目投资估算编制办法（JTGM20-2011）；全国统一工程量清单计价规范（GB50500-2008）；类似工程技术经济指标；本次可研方案图纸、文字说明及有关资料。6.3 人工、材料、设备价格采用（1）主要建筑材料根据市场供应价格取定并计入运杂费换算为估算价，指标中的103、其他材料费按公路工程基本建设项目投资估算编制办法（JTGM20-2011）的规定取指标，其他材料费乘以1.16系数。不足部分采用市场调查价计算；（2）人工费根据合同约定和市场变化情况进行确定；（3）设备采用市场调查价计算；（4）机械使用费按公路基本建设工程投资估算编制办法的规定按指标机械使用费乘1.16系数取值。6.4 工程建设其他费用内容及费率标准（1）土地征用、拆迁补偿等费用按建设单位提供数据计取进入造价；（2）建设单位管理费按第一、二部分工程费用之和的0.33%计取；（3）建设工程质量监督费按第一、二部分工程费用之和的0.15%计取；（4）建设工程监理费按第一、二部分工程费用之和的1.0104、39%计取；（5）定额站管理费按第一、二部分工程费用之和的0.17%计取；（6）设计文件审查费按第一、二部分工程费用之和的0.05%计取；（7）项目建议书及可行性研究报告编制费按第一、二部分工程费用之和的0.8%计取；（8）施工图设计费按第一、二部分工程费用之和的3.5%计取；（9）招标代理服务费按第一、二部分工程费用之和的0.2%计取；（10）勘察设计费按国家计委、建设部计价格200210号文计取；（11）利润率按第一部分工程费用的4%计取；（12）税金按规定的直接工程费、间接费及计划利润之和为基数的3.41%计列；（13）基本预备费按第一、二、三部分费用之和的8计取；（14）航道及港监配套105、设施费根据项目具体情况计列航道、港监配套设施费8000万元； （15）建设期贷款利息：根据资金筹措方案，20%的贷款，贷款年利率按5.76%计算。本项目计划施工期为10年，每年贷款10%。下表6-1为XX-XX跨海大桥的投资估算明细表。表6-1 建设投资估算明细表项目工程及费用名称单位工程数量经济技术指标估算价值(万元)占总投资比例B1建筑安装费用m12500015558192.3274.53%1.1引道工程m20253.78887672.321.2大桥工程m125000124.4041615550520B2设备及工具器具购置费90246.515460.43%2.1设备购置费(*0.58%)9106、0237.515462.2办公生活用家具购置费9建安费、设备购置费用合计15648438.84B3工程建设其他费用2312047.29211.08%3.1补偿和安置补助费m1250001.3689171112.53.2管理费(*6.039%)945009.22133.2.1建设单位管理费(*0.33%)51639.848163.2.2工程质量监督费(*0.15%)23472.658253.2.3工程监理费(*1.039%)162587.27953.2.4定额站管理费(*0.17%)26602.346023.2.5设计文件审查费(*0.05%)7824.2194183.2.6项目建议书及可行性研107、究报告编制费(*0.8%)125187.51073.2.7施工图设计费(*3.5%)547695.35923.3招标管理费(*0.2%)31296.877673.4勘察设计费m25375000.009455079.3753.5工程保险费(承包商缴纳)3.6利润(*4%)625937.55343.00%3.7税金(*3.41%)533611.7643第一、二、三部分费用合计17960486.13B4预备费（只考虑基本预备费，不考虑涨价预备费）1436838.896.88%4.1基本预备费(*8%)1436838.89B5其他费用1476550.4397.07%5.1航道及港监配套设施费80005108、.2建设期贷款利息1468550.4397.04%B6估算总金额20873875.46注：以上费率均取自于石首长江公路大桥项目初步建议书与机会可行性研究报告中投资估算的费率取值。因其数据齐全，工程也较类似，故以此作为建设投资估算的主要参考对象。6.5 资金筹措本工程资金来源为：申请银行贷款4174775.1万元，年利率为5.76%，占总投资的20 %；XX、XX当地政府各自筹资金5218468.9万元人民币，占总投资的25 %；中央财政拨款8349550.2万元人民币，占总投资的40%；私人财团投资建设3131081.3万元人民币，占总投资的15%。7 融资方案分析根据各种融资模式的优势劣势和109、适用工程类型，结合本工程项目的特征情况，参考其他类似工程案例如港珠澳大桥、杭州湾跨海大桥等的融资方案模式，总结此类工程项目各融资模式的经验教训。认为本XX-XX跨海大桥工程项目比较适合的融资模式BOT模式。下面就进行具体比较和分析，分析BOT融资模式的可行性。7.1 项目情况对比目前国内已经建成或者在建三座跨海大桥，按时间顺序分别为青岛海湾大桥、杭州湾大桥以及在建的港珠澳大桥。通过对比分析这三座大桥的项目特征和融资模式，可以分析出XX-XX跨海大桥合适的融资模式应当为BOT模式，具体见下分析表7-1。表7-1 跨海大桥项目特征对比分析表项目特征青岛海湾大桥杭州湾大桥港珠澳大桥XX-XX大桥跨海110、名称黄海胶州湾东海杭州湾南海珠江东海XX海峡桥体长度41.58km36km49.97(29.6)km125km桥体结构箱梁自锚悬索箱梁斜拉索桥隧结合、人工岛箱梁悬索项目投资90.82亿元118亿元770亿元2087亿元政府财政山东省富庶浙、沪富庶港珠澳富庶经济实力较强民间资本重工业基地浙江民资繁荣国际港口生意繁华台商繁荣融资模式BOT(国际招标)BOTPPP无法实行，改为完全政府投资7.2 经济现状XX省20多年对外开放，经历了从局部开放到全方位开放、从沿海开放到山海联动开放、从“三来一补”到参加国际经济大循环等令人瞩目的变化。在XX的对外开放中，濒临XX海峡的闽东南地区（包括福州、厦门、泉州111、莆田和漳州5个地市），成为全省经济发展最快、经济活力最强、对外开放最高的地区。全省在“以厦门经济特区为龙头，加快闽东南开放与开发，内地山区迅速崛起，山海协作联动发展，建设海峡西岸繁荣地带，积极参与全国分工，加速与国际经济接轨”的发展战略指引下，逐渐形成包括经济特区、经济技术开发区、保税区、台商投资区、旅游度假区、沿海开放城市、沿海开放区等在内的多层次、多功能、全方位的对外开放格局。自80年代以来，由于XX内外经济环境的变化，新台币兑美元汇率大幅升值，工资也大幅上涨，劳动力短缺，劳动密集型加工出口工业逐渐丧失比较利益和比较优势，导致民间投资意愿低落，经济发展陷入困境。为此，XX当局于1986中112、提出了实行自由化、国际化、制度化的经济转型，进一步健全和完善市场经济机制，并以产业升级和拓展美国以外的外贸市场作为重大调整内容，确定以通讯、信息、消费电子、半导体、精密器械与自动化、航天、高级材料、特用化学及制药、医疗保健及污染防治等十大新兴产业为支柱产业。经过近10年的经济转型，XX经济在自由化、国际化方面取得一定进展，产业升级也初现成效，资本和技术密集型工业占制造业的比重目前已达61.5%，其中信息产业发展尤为突出，其产值已名列世界前茅。XX对外出口市场的重心也逐渐从欧美转向亚洲，对美国出口比重已由1984年的48.8%下降到1995中的23.7，对亚洲的出口比重则由1998年的32.8%113、上升到1995年的52.6。出口产品结构也发生了很大变化，电子、信息、机械、电机和运输工具产品已占总出口的50以上。对外投资大幅度增长，开始成为净资本输出地区，累计至1995中，对外投资约300亿美元。7.3利弊分析BOT模式（联营体）所谓BOT模式，就是指由两岸三地政府的财政投资结合私人财团投资进行兴建，并且投资者负责筹资、建设及在特定期限特许范围内的经营等事务。考虑到本跨海大桥工程项目是个巨大的工程项目，投资额也很高昂，风险也较高，这里建议私人财团可以以企业联营体的形式参与投标，以分担风险、减轻融资负担。一般认为，BOT通过公开竞标的形式选择私人投资部门，打破政府原有的垄断，促进服务主体之114、间的竞争。私人部门从自身利益出发，凭借其先进的管理经验和创新技术，改善项目投资超支、工期拖延、质量低下的问题。并且BOT模式由私人投资者承担商业风险，要求它更关注用户、改善产品或服务的质量、提高服务品质甚或开发新的服务项目，以吸引更多的顾客，所以BOT项目融资可以使服务质量获得提升。不过实际应用中，BOT项目的招投标与谈判时间旷日持久，大大增加了交易成本，BOT项目的高度复杂性导致了高昂的参与成本。尽管政府可以透过合同对工程质量提出规范和要求，但由于信息的不对称、有限理性、监督成本高昂、仲裁与强制机制的不完备，私人投资者很难遵守合同中关于产品规格、服务质量的种种约定，如大桥的安全性、耐久年限、115、隐蔽工程质量等等。最终，工程的实际状况与政府的要求很难保证一致。此外，为提高项目本身的自偿性，私人部门一定会在特许经营期内想方设法加速成本回收和利润获取，比如提高收费标准、降低服务质量。所以BOT模式更可能会增加使用者使用基础设施的费用，降低服务质量。这与政府开发项目的初衷相背离，与促进社会经济发展、加强地区融合、实现社会福利公平的原则相矛盾。如果采用政府投资的融资模式，则上述BOT模式中的问题可以得到一定的避免和缓解。7.4 BOT融资模式的可行性条件分析（1）经济条件现状的必要性XX-XX跨海大桥工程量巨大，投资额高昂，仅仅依靠三方政府进行投资较为困难，再加上XX、XX两省并非经济最为富庶116、的区域，因此作出巨额投资比较吃力，必须依靠民间资本的支持。（2）引入民间资本的可行性XX省作为沿海省份，贸易交往相对比较便利发达，民间资本也颇为丰盛。并且，近两年来XX政府大力推行民营经济的发展，为此还专门出台了关于进一步促进泉州民营经济发展的10条措施，从简化审批管理，支持投资并购，强化土地、资金、人才以及用工等要素保障，加大财政扶持力度等方面为泉州民营经济发展营造良好的环境。此外，XX省将大力鼓励民间资本投资到高速公路、港口等基础设施建设中去，建立公平的市场环境，不对民间资本设置单独的附加条件。这些都使得XX省民间资本的引入变得可行而便捷。对于XX来说，这两年台商已成为各地商人中的佼佼者，117、实力雄厚，这对于引入数量可观的XX民间资本非常有利。此外，台商有着较高的经营水平和技术本领，也有着十分丰富的投资基础工程建设的经验，相信本项目的实施会吸引他们的眼球。（3）国家法律政策赞成并鼓励此种模式在公共工程中的运用，特别是XX和XX省，采取了一系列的措施鼓励民营经济融入基础工程建设中去，使得BOT模式的运行较为便捷和畅通。（4）国内已有的BOT融资模式工程项目的成功经验较为丰富。7.5 BOT融资方案具体说明1）资金来源申请银行贷款4174775.1万元，年利率为5.76%，占总投资的20 %；XX、XX当地政府各自筹资金5218468.9万元人民币，占总投资的25 %；中央财政拨款83118、49550.2万元人民币，占总投资的40%；由私人企业组建的联营体项目公司投资建设3131081.3万元人民币，占总投资的15%。2）投资回收大桥特许经营期25年内，运营收入全部归私人企业联营体所有，联营体中各私人企业投资方可以通过运营收入回收投入资金，并获取盈利。特许经营期后，企业联营体无条件将XX-XX跨海大桥转让给双方政府，由双方政府共同管理和运营，其收入先进行偿还银行贷款的本息和，还清贷款后，则将其变成社会公益项目，不再考虑盈利问题。3）投资回收资金来源XX-XX跨海大桥建成后，可以通过大桥的运营以及大桥关联产品的经营来回收投入资金。具体来说，有收取过桥费、大桥连接线沿线及周边延伸的商119、业、房地产业、广告产业等方式。（1）收取过桥费收取过桥费是最为直接简单的投资回收资金来源方式，一方面可以补足大桥运营期间的维护费用，另一方面也可以实现一部分的建设成本回收和利润回报。但是，需要指出的是，由于跨海大桥具有准公共产品的推行决定了其低收益型的天性，因此，仅仅依靠收取过桥费作为投资回收资金来源是远远不够的，还需要同时发展下述关联产业。（2）大桥连接线沿线关联产业XX-XX跨海大桥建成后，会对沿线的地价有很强的拉动作用，可以带动沿线的商业地产、住宅地产等快速发展，同时，由于XX-XX大桥长度长达数百公里，因此发展其沿线的工业、运输业及商业经济和广告产业可以带来巨大的经济效益，是投资回收的120、重要资金来源。7.6融资风险分析7.6.1资金来源可靠性分析资金来源主要有两部分：一是负债，负债主要是银行贷款；而是资本金，资本金的来源有两种，一种是中央财政的拨款以及XX、XX两省地方政府的财政拨款，作为跨海大桥项目的专项资金，第二种来自于两岸三地民商组建的联营体项目公司资本金投资。这些资金的来源与建设进度和投资使用计划相匹配，确保项目建设的顺利进行。7.6.2融资结构分析主要分析融资方案中资本金与债务资金的比例，确保融资结构合理。在一般情况下，资本金比例过低，债务资金比例过高，将给项目建设和生产运营带来潜在的财务风险，本项目资本金占总投资的80%，与国家规定的30%相符。所以，本项目的融资121、结构合理。7.6.3融资成本分析（1）债务资金融资成本分析债务资金融资成本由资金筹集费和资金占用费组成。资金筹集费是指筹集过程中支付的一次性费用，如承诺费、手续费、担保费、代理费等。本项目工程浩大，因此涉及到担保费及代理费等资金筹集费数额也相较其他项目而言比较庞大。资金占用费主要是指贷款利息。本项目建设期贷款利息为1468550.439万元，占建设估算总成本的7.04%。本项目从运营期开始第一年开始偿还银行贷款，年还款额为408987.4万元，还款25年可还清银行贷款，这样包括建设期在内，共需35年可将银行贷款本息和还清。（2）资本金融资成本分析本项目资本金分为政府财政拨款专项资金部分和私人投122、资部分两块。对于政府财政拨款部分，几乎没有融资成本。对于私人投资部分，则需要通过招标代理、招标、投标、评标等环节的管理，既需要消耗一定的资金成本、也需要一定的时间成本；同时，为吸引私人资金的投入，政府颁布一系列优惠政策如税收减免、特许经营等，这样也产生一定的融资成本。虽然募集私人资本金带来了一定数目的融资成本，但对于项目的整体施行和运行是有着积极而长远的意义的。8 项目经济评价8.1经济评价主要内容XX-XX大桥经济评价是本项目可行性研究的重要内容，是项目立项的依据。经济评价的目的是根据本项目所在地区国民经济与社会发展对公路运输的需求，结合交通量预测和工程技术方案的投资估算结果，计算项目国民经123、济费用和效益。XXXX大桥属于国家重要基础设施项目，采用公私合建的PPP模式，特许经营期为25年，25年后项目于无偿转交给政府。因此，该项目属于半盈利性项目，需要通过比较与认证，对拟建项目的经济合理性（国民经济评价）和财务可行性（财务评价）均做出评价，为项目的投资决策提供科学依据。本项目在机会可行性研究阶段，只对推荐桥位推荐桥型方案进行国民经济评价和财务评价。8.2国民经济评价国民经济评价是项目经济评价的重要组成部分。它是按照资源合理配置的原则，从国家整体角度考察和确定项目的效益和费用，通过比较费用和效益，分析计算项目对国民经济带来的净贡献，以评价项目经济上的合理性。它的主要工作包括：基本参数124、和评价指标的选取、识别国民经济的费用和效益并将其量化、编制国民经济评价报表。8.2.1基础参数选择与确定1）社会折现率（i）参考2012年咨询工程师考试标准，我国目前的社会折现率一般取值为8%。对于永久性工程或者受益期超长的项目，例如水利设施等大型基础设施和具有长远环境保护效益的建设项目，社会折现率可适当降低，但不应低于6%。本项目社会折现率定为8%。2）项目计算期项目计算期包括项目的建设期和竣工后运营期。本项目建设期为2016年2025年，2026年通车，特许经营期为25年，取竣工后25年为评价期，即2026年2050年。3）残值 本项目评价期末的残值，取固定资产原值的30%。即2050年，125、XX-XX大桥可回收资产余值为：20873875.46万元*30%=6262163万元参考黄有亮.工程经济学一书，一般建设项目残值为1%5%，但由于项目评价期仅取25年，而大桥的设计使用寿命为100年，故将25年末项目的残值设为30%，较一般项目偏高。8.2.2国民经济评价指标的选取1）内部收益率（IRR）内部收益率（IRR）是指方案在整个计算期内，各年经济净效益为0时的折现率。它是反应项目对国民经济净贡献的相对指标，也表示项目占用资金所获得的动态收益率。对于国民经济评价，只有当IRRi（社会折现率）时，方案才可行。2）经济净现值（NPV）将投资方案各期所发生的净效益流按社会折现率统一折算为建126、设初期现值的代数和。它是反映项目对国民经济所做净贡献的绝对指标。当经济净现值大于0时，表示国家为拟建项目付出代价后，除得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到以现值计算的超额社会盈余。经济净现值大于或等于零，应认为项目可以考虑。3）动态投资回收期(Pt)投资回收期是指用方案所产生的效益补偿投资所需要的时间。本项目的投资回收期指的是动态回收期。只有当Pt1时，就认为公用事业项目社会效益大于其费用支出，项目是可接受的。8.2.3费用构成及计算本项目成本包括建设期成本和建成后的运营期成本两大部分。而运营成本又分为：贷款利息、运营管理费、大桥的养护费、大修费这四项。由于本项目特许融资人免税经营，故税127、费不需要计算。以下将对这些费用进行逐一计算：1）建设期成本根据投资估算的结果可知项目总造价为20873875万元。项目建设期为2016年2025年，历时10年。根据一般工程项目建设期成本中间阶段投入多，始末两端投入少的规律，大体确定10年建设期内，各年成本的比例为：0.5：0.5：1：1：2：2：1:1:0.5:0.5 ，由此得到各年建设期成本为：表8-1 国民经济评价建设期成本表年份建设期成本（万元）20161043693.7520171043693.820182087387.520192087387.5202041747752021417477520222087387.5202320873128、87.520241043693.820251043693.82）贷款利息建设期贷款总额为20873875*20%=3881065万元，建设期末贷款额以及利息总和为5349615万元。假设运营期开始还贷，每年还款的本息和相同，故根据公式A=F(A/P,i,n)，其中，P=5349615万元，i=8%,n=25年，可求得每年还款本息和为A=408987.4万元。从而进一步计算可得每年所还贷款利息额。需要注意的是，国民经济评价着眼于项目所消耗的全社会有用资源来考察项目的费用。因此，由于国内借款利息并不发生资源的实际耗用，而是国民经济内部的转移，因此不作为项目的费用。3）运营管理费根据2010XX省政129、府施行的还贷高速公路管理机构设置和人员编制的标准，并结合本大桥的实际长度，计算出本项目所需配备的管理人员为400名。港珠澳大桥建成后，其“管理局”将设置包括管理、生产、后勤等职位约二百一十人，年均工资及福利花费预计达一千七百五十万元；而公司综合事务费将囊括办公、会务、年审、水电、监测等支出，每年约花费一千九百五十万元。参考这一工资标准，则XXXX大桥的年均工资及福利为：（1750/210）*400=3333万元。而公司综合事务费，参考港珠澳大桥与人员工资相当，故运营管理费用，取两项费用之和为6667万元。考虑人员工资及各项事务费用年增长率为3%。3）日常养护费用参考港珠澳大桥预计桥梁部分年护理130、费用为每公里五十万元，故本项目日常年护理费用为：50*125=6250万元。考虑本项目运营后，随交通量的逐年增长，公路的破损程度也将逐年加大。日常养护费按年均递增2%考虑。4）大修费用XXXX公路大桥推荐采用沥青混凝土桥面铺装，大修安排参照同类项目，考虑通车后第10年（2035年）和第20年（2045年）安排两次大修。参考交通部公规院公路技术经济指标，每次大修费用为日常养护费用总和的13倍。8.2.4效益构成及计算本项目对国民经济所产生的效益主要包括以下几项：（1）交通成本节约效益；（2）旅客来往时间节约效益；（3）货物运输时间节约效益；（4）建桥带来的两岸贸易额增长的效益；（5）建桥带来两岸131、旅游业增长的效益。以下将对这些社会效益分别进行量化：1）交通成本节约效益根据第二章交通现状的分析，目前两岸旅客往来的方式主要有 “小三通”、海上直航、空中直航三种。其中小三通和空中直航占主导地位，而这两种方式的主要交通工具都是飞机，成本昂贵。建桥以后旅客从桥上开车过去的费用仅包括过桥费和车辆燃油费，交通成本大大降低。由于交通运输费用和交通量均逐年改变，为简化计算，以2038年为计算基准，并取一定的增长率依次向前向后推算。2038年的交通运输成本节约效益的计算方法如：B1=(C1C2)*y2038其中：B12038年交通运输成本节约效益。C12038年按现有交通方式每4个人的成本。交通运输收费平132、均五年调整一次，每次上调20%。2011年平均单程价格为934元，在2025年大桥建成后的25年评价期内，以2038年票价为基准，则到时XXXX每人单程价格约为934*1.25=2027元。每辆小汽车按4人计算，故总费用为2027*4*60%=4864.8元。C22038年每辆小汽车从大桥通过的交通成本。建桥后每辆小汽车从大桥通过的成本包括“过桥费”和“汽车燃油费”两部分。过桥费取360元/车，具体定价依据在财务评价中会详细给出。按照现行油价标准，并上涨一定的比例，可推测到2038年过XXXX大桥路段的汽车燃油费为190元，因此到2038年每辆小汽车的过桥成本为360+190=550元。y20133、382038年旅客来往量（折算为载客量为4人的小汽车）。查第二章交通量预测表可知2038年的总交通量为1242.2万辆，按照2012年旅客与货物的比例，可估算2038年旅客来往量y2038=1615*（4/15）=431万辆因此，B1=(C1C2)*y2038=（4864.8-550）*431=2406017万元。由于交通运输费用每五年上调20%，即每年约上调4%，而交通量大致每年上涨6%7%，故年交通成本节约额按5%逐年递增计算。2）旅客来往时间节约效益由于建桥后交通便利，旅客在途时间缩短，这也属于国民经济效益。这一效率可按旅客创造的国内生产总值计算。B2=(T1T2)* yi*PiPi第i134、年每辆小汽车在途时间节约所产生的效益。按国内统计资料，2010年我国人均国民生产总值为4283美元，美元对人民币的汇率按6.75计算，每天工作时间按8小时计算，考虑到节约时间并不全部用于有效的劳动生产，取时间的利用率为0.5。则换算到每人每小时2010年的生产总值为：4283*6.75/365/8*0.5=4.95元/小时。按每辆小汽车4人计算，可换算为P2010=19.8元/车小时。由于人均国民生产总值逐年递增，Pi按8%的增长率逐年递增。T1项目建成后旅客过桥所用时间。XXXX大桥的设计时速为100千米/小时，平均时速取80千米/小时。因此，T1=125/80=1.56小时。T2从XX至X135、X现有交通方式所用时间。根据第二章交通量现状的分析，目前三类交通方式所用时间的加权平均值为127分钟=2.12小时。yi大桥建成后第i年的客流交通预测量。3）货物运输时间节约效益货物运输时间即货物在途时间，是指货物从始发地运至到达地的运送时间。从经济学角度看，时间是运输过程中的一种投入，所以节约时间有其社会经济价值。运输时间长短直接影响运输部门的成本和货主的运输费用，进而影响产品的生产和销售价格，最终影响消费者的效益和福利。XXXX大桥建成后带来的货物运输时间节约效益计算式如下：B3=(T1T2)* yi*PiT1项目建成后XX至XX货物运输所用时间。由上文可知：T1=125/80=1.56小136、时。T2按现有交通方式，从XX至XX货物运输时间。假定目前从XX到XX的所有货物运输均采用海运，根据交通量现状调查分析，目前从XX至XX的海路运输时间平均为480分钟，即8小时。Yi第i年货物交通运输量。参考第二章交通量预测分析。Pi第i年货物每小时的时间价值。参考石首长江公路大桥案例，按2010年货物的平均价格和资金利息率计算，货物的时间价值为3.8元/车小时，其附加值还应考虑3%年递增率。表8-2 旅客/货物节约时间效益计算表预测交通量（万辆）旅客交通量（万辆）货物交通量（万辆）车均每小时生产值（元）旅客节约时间效益（元）货物每小时效益（元）货物时间节约效益（元）1034276758681137、046962929910812887937311821631550112930182879133336339401177314863851501273644412253278989216874739068127434093410018953741850132235396910821240744729137136610051162379074777914203791041125266118509711469392107713629732854312151840511131463318185780715674181149158369938614631615431118417141176965247138、166344312201844579296920117114561255199508839733351759469129021556495977654180648213242326264510821211853494135925169417108678518995061393271768311091608194551914262938498811966421990531145931693911111018442035543149234110371711107272207955415253691144361111287921225661556398126147121186702165577158139、8430139000121247074）建桥带来的两岸贸易额增长的效益由于部分货物运输受海运的时间限制，以及空运的成本限制。大桥建成后，交通运输时间缩短，运输成本也大幅下降。这一定程度上刺激了两岸的贸易往来量。此外，建桥以后，XX作为新增的大陆对外贸易的窗口，也会进一步扩大我国的对外贸易总量。具体计算方法如下：B4=Ei-1*（1+x）*(1+y)B4第i年建桥带来的两岸贸易额的增长。Ei-1第i-1年两岸贸易收益。以2011年大陆XX贸易总量为计算基础。2011年两岸贸易总额为1600.3亿元人民币，每年同比增长10%。参考2011年社会平均收益率，取贸易收益为8%。因此，至2025年，大桥140、的贸易收益为：E2025=1600.3*1.114*8%=486.2亿x未见大桥的情况下两岸正常贸易额年增长率。根据2010-2011年的增长趋势，并考虑2008年两岸才实现三通的政治背景，本项目中2011-2025年增长率取10%。2026-2050年两岸正常贸易额增长速率有所下降，取5%。y大桥建成后带来的两岸贸易额的增长率。参考石首长江公路，本项目取3%。5）建桥带来两岸旅游业增长的效益近年来XX-XX两岸旅游游客人次逐年上涨，旅游收益也随之上涨。2011年，XX到XX旅游人次约为28万人次，增长率为12.1%，带来的收益为20亿人民币；XX到XX旅游人次约为91万人次，增长率46.5%141、，带来的收益为8亿人民币。结合前几年的数据，我们对大桥建成前的两岸每年旅游收益做了预测，考虑到近几年政策因素及游客量饱和度，我们将增长率逐年减小。2012-2024年旅游收益预测公式：旅游收益E=E1*（1+x1）+E2*（1+x2）其中：E1为上一年度XX到XX年旅游收益E2为上一年度XX到XX年旅游收益x1为上一年度XX到XX年旅游收益增长率（预测）x2为上一年度XX到XX年旅游收益增长率（预测）表8-3 2012-2024年旅游收益预测量(亿元)2012年36.012013年49.162014年63.502015年85.392016年115.622017年161.862018年226.6142、12019年317.252020年437.812021年591.042022年780.172023年1014.222024年1196.792025年，XXXX海峡大桥建成并通车，由此将带来游客量的进一步增加，旅游收益也有所增加，为此，我们预测由于大桥建成带来的增加的旅游收益为1.5%并逐年减小，则在25年的资金回收期内进行旅游收益增加量的预测，2025年增加旅游收益为不建大桥的旅游收益E*1.5%，2026-2050年旅游收益增加量预测公式：旅游收益增加量E= E1 *（1+x1）+ E2 *（1+x2） * (1+y)其中：E1为上一年度XX到XX年旅游收益E2为上一年度XX到XX年旅游收益143、x1为上一年度XX到XX年旅游收益增长率（预测）x2为上一年度XX到XX年旅游收益增长率（预测）y为这一年大桥建成带来的旅游收益增加率（预测）表8-4 2025-2050年大桥建成带来的旅游收益增加量预测值（万元）2025年1795182026年1884942027年1979192028年2078152029年2182062030年2291162031年2382802032年2478122033年2572282034年2657172035年2736892036年2805312037年2867052038年2924362039年2968232040年3006822041年3042902042年3144、079412043年3113292044年3147532045年3182162046年3217162047年3249332048年3281822049年3314642050年334779表8-5 国民经济效益汇总表（单位：万元）年份效益合计降低交通成本效益旅客节约时间效益货物节约时间效益两岸贸易额增长效益旅游业收益增长值2026176751713397601046929299160436188494202718646191406748118213155017648019791920281967428147708613333339401941282078152029207631215509401145、501236444213541218205203021916681628487168743906823489522911620312311628170991118953418502583842382802032243873417954072124044729284223247812203325729651885177237904777931264525722820342714003197943626611509713439102657172035286279520784082973254312378301273688203630193022182328331815780741613128053146、120373184605229144536993614634577442867022038335960424060174117665247503518292436203935441112526318457926920155387029682320403739725265263450883733356092573006822041394756427852655649577654670183304290204241688322924529626458212173720130794120434404203307075569417867858109213113292044465504232242937147、68319160889201331475320454922500338550884988966429812143182162046520782335547839391110184410793363217162047551203837325221037171072721187269324933204858369223919148114436112879130599632818220496184061411510612614711867014365963314642050655517543208611390001247071580256334779 8.2.5国民经济评价结果通过对成本以及效益的汇148、总，各项经济评价指标的计算结果如下：1）经济净现值(i=8%) NPV=855227万元02）动态投资回收期 N=24.01年14）经济内部收益率 IRR=8.38%8%因此，项目从国民经济评价角度可行。具体的成本汇总表、效益汇总表、国民经济评价表见附录excel文件夹中的国民经济评价三张表表8-5 XXXX大桥国民经济评价表8.3财务评价财务评价是根据国家现行的财税制度、价格体系和项目评价有关的规定，从项目的财务角度，分析计算项目的直接效益和直接费用，编制财务报表，计算财务评价指标。通过对项目的盈利能力、偿债能力分析，考察项目在财务上的可行性，为投资决策提供科学的依据。XX-XX大桥虽然属于149、国家重要基础设施项目，但因为融入了私人资本，则需要针对该项目的私人融资部分做出财务评价，以分析私人融资财团参与此项目的经济可行性。8.3.1基础参数选择与确定1）基准收益率（i）参考2012桥梁工程计算期成本构成和参数研究，公路建设及独立公路桥梁企业的行业基准收益率为7%。本项目财务评价的基准收益率定为7%。2）项目计算期（n）根据项目的融资方案，本项目的特许经营期为项目建成后的25年（2026-2050），对项目的财务评价期只需要需到2050年即可。而项目的建设期为10年（2016-2025），因此项目计算期共为35年。（2016-2050）3）评价期末残值根据项目的融资方案，到2050年，150、特许经营期结束。私人融资方需将项目无偿转交给政府。因此，对于私人财团而言，项目计算期末的残值为0。8.3.2财务评价指标1）经济净现值（NPV）将本项目私人融资方各期所发生的现金流按照上述基准收益率（7%）统一折算为现值（2016初始的值）的代数和，即为该项目的经济净现值NPV。当NPV0或=0时，项目在经济上才可行。2）内部收益率（IRR）在这里内部收益率是指私人融资部分在整个项目计算期（2016-2050）内，各期的现金流量现值累计只和为0时的折现率。它是考察项目盈利能力的最主要的效率性指标，它反映私人财团在本项目上所投入资金的盈利率。只有当该项目的内部收益率（IRR）基准收益率（7%），151、对于私人财团而言，参与该项目的融资在经济上才可行。3）动态投资回收期（Pt）动态投资回收期是反映项目投资回收能力的一个重要指标。对于本项目，由于特许经营期为25年，因此只有当Pt02) 动态投资回收期 N=15.96年14) 经济内部收益率 IRR=9.06%7%因此，项目从财务评价角度可行。具体的成本汇总表、收益汇总表、财务评价表见附录财务评价三张表表8-10 XX-XX大桥财务评价成本表年份建设期成本经营成本2016156554 2017156554 2018313108 2019313108 2020626216 2021626216 2022313108 2023313108 2024152、156554 2025156554 20261291720271324220281357620291391820301426920311462920321499920331537920341576820359058332036146512037150442038154492039158652040162922041167322042171832043176472044181242045669312204619118204719636204820168204920715205021278 表8-11 XXXX大桥收益汇总表年份收入合计预测交通量过桥费收入广告收入2026 412237 1034 153、372107 40130 2027 429272 1081 389142 40130 2028 446448 1129 406318 40130 2029 463764 1177 423634 40130 2030 481173 1225 441043 40130 2031 498676 1274 458546 40130 2032 516226 1322 476096 40130 2033 533823 1371 493693 40130 2034 551420 1420 511290 40130 2035 569017 1469 528887 40130 2036 586567 1518 154、546437 40130 2037 604070 1567 563940 40130 2038 621480 1615 581350 40130 2039 638842 1663 598712 40130 2040 656065 1711 615935 40130 2041 673194 1759 633064 40130 2042 690182 1806 650052 40130 2043 707030 1853 666900 40130 2044 723691 1899 683561 40130 2045 740164 1945 700034 40130 2046 756451 1990 155、716321 40130 2047 772550 2035 732420 40130 2048 788415 2079 748285 40130 2049 804093 2122 763963 40130 2050 819537 2165 779407 40130 表8-12 财务评价表8.4经济评价结论从国民经济评价的结果来看，项目从国民经济的角度上可行。XXXX大桥对国民的经济贡献大于该项目所耗的费用。从财务评价的角度来看，对于私人融资而言，投资XXXX大桥的内部收益率为9.06%，远大于行业基准收益率7%，因此，对投资者来说，经济上也具备相当的可行性。9 风险评价9.1外部环境风险9.1156、.1经济风险1)台商投资大陆呈下降趋势 而同期台商投资越南等东南亚国家却相反近年来，台商投资大陆的项目数下降了6.2%，实际投资额下降了31.4%，而台商投资越南却在同期有所上升。据越南方面的数据表明，台商2003年在越南的投资项目数为167项，实际投资额为3.2亿美元，2004年项目数为126件，而投资额已达10.7亿美元，而到2005年8月底，项目数为159件，投资额高达74亿美元。 这是否反映了“比较优势”在转移，我们对台商的吸引力在下降呢？另外，我们还了解到，台资企业在闽南地区和深圳宝安区的成活率只有一半左右，另一半分别已倒闭、外迁、内移和转让，全大陆其他地方恐怕也大同小异。这表明了台157、资企业发展前景并非一帆风顺，而由于大陆政策变化或处境的艰辛而发生改变。2） 最近台商受到一些冲击近两年，大陆调整各项政策的力度加强了，“两税合一”及“出口退税率”、“加工贸易”政策、“土地使用税”、“劳动法”等都有调整和修改，这一连串改革措施出台，加上人民币不断升值，都对台商冲击不小，由于政策调整过快，缺少适当的调适期，企业无法马上适应。虽然台胞在大陆人数仅百万之众，但他们是一群特殊的同胞，是刚刚回到祖国大陆安营扎寨、准备大干一番事业、却在各方面尚不适应的同胞。投资环境发生了重大变化，这些同胞如何应对？非常值得我们关注和重视。因此，在国际化步伐加快和改革深化的过程中，我们不仅要继续做好“亲商”158、工作，为招商引资服务，更重要和更艰苦的工作是如何让台资企业享有“富商”和“安商”的投资环境。这关乎巩固和发展两岸经济关系的前途命运，决不能掉以轻心，同时也是祖国大陆建立和谐社会所必需的外部条件之一。9.1.2社会风险随着两岸自2008年开始恢复协商以来，XX主张“独立”的政治势力不甘心丧失政权的失败，持续利用各种形式的媒体对XX民众散播不真实的两岸信息，对中国大陆极尽污蔑、侮辱、丑化和嘲讽之能事。最典型的就是：李登辉与陈水扁近20年的执政，已经不再把中国当作祖国，中国反而更像是一个不相干的亚洲国家。尽管依据XX的“宪法”，“XX与大陆都是中国的一部分”，XX也是中国，但是“言者谆谆，听者藐藐”159、。现在几乎全部的XX媒体，包括“中时”、“联合”以及XX官方的媒体都直接称呼中国大陆为“中国”。 至于支持“台独”的新闻媒体就更不用说了。在XX主张“XX独立”的新闻媒体只要谈到中国大陆就必然秉持所谓的“XX、中国一边一国的原则”。凡是呈现中国大陆面貌的具体的描绘都会是中国大陆产品就是“劣假产品”、“随时毒死人、害死人”；中国大陆民众在XX的社会形象就是“偷渡客”或“假结婚”，来台的目的不是“打工抢饭碗”就是来“做鸡的”；中国大陆对台官员一出口就是“脏话”、动手就是“打压”。凡有利于中国大陆的新闻，绝对不说；凡不利于中国大陆的信息，一定大书特书。在新闻采编中，凡是“中国大陆”的前面，一定会加上160、诸如“恶霸”、“不民主”、“不自由”、“反人权”、“残忍”、“封建”、“没知识”等诋毁性质的政治形容词。 诸如此类的政治评论或社会形象在XX各媒体中广泛存在，其根本目的就是在两岸社会之间制造一堵阻碍两岸社会交流、交往与融合的政治屏障。 中国大陆在推进两岸全方位沟通、交流和交往的过程中，必须正视XX执政当局刻意制造的两岸社会屏障。因为在制造和扩大两岸交流、交往的社会屏障的社会群体中，不全然是目不识丁的个别XX民众或极度狂热的“台独”分子，相反，更多的人拥有很高的社会头衔或较高的社会地位及较大的政治影响。这些人也不是没有来过中国大陆，更不是不了解中国大陆的发展。但是，他们之所以肆意歪曲和污蔑，就是161、为了延续两岸社会的隔绝、仇视或对立的社会心理和社会行为。越是在两岸特殊的历史发展阶段，中国大陆越是要在发展两岸社会关系上精心筹划，做好长期发展和转化的工作。9.1.3政治风险1）关一个中国的原则中国大陆认为坚持一个中国的原则是实现和平统一的基础和前提”。对于一个中国原则的表述分为三部分，一是“世界上只有一个中国”，二是“XX是中国的一部分”，三是“中国的主权和领土完整不能分割”。基于两岸关系的特殊历史条件和现实情况及未来发展两岸关系的需要，中国大陆认为两岸可以先不讨论一个中国的政治涵义。XX方面对此却持完全不同的立场。综合近几年XX当局领导人讲话及当局的重要文献，XX方面所宣称的“一个中国”实162、质就是“阶段性两个中国”，其主要内容是:“一个中国”是指1949年以前与统一以后的中国，目前两岸是“两个对等政治实体”；“中华民国在XX是一个主权独立的国家”；“一个中国”是指历史上、地理上、文化上、血缘上的中国。比较两岸的“一个中国”政策可以看出，现阶段基本上是“一个中国”与“两个中国”的对立。中国大陆基于两岸的客观现实和未来统一的需要对一个中国的解释已预留一定空间，应该说符合两岸实情，在现在和未来也都切实可行。而XX当局的“一个中国”实是两岸应先相互承认“两个中国”，然后再追求统一。不可否认，这一政策思维与立场实有制造国家分裂之嫌，且在两岸长期隔绝、缺乏互信的条件下根本没有操作的可能。2 163、）关于两岸政治谈判问题中国大陆认为，政治谈判是解决两岸分歧，稳定和发展两岸关系，逐步推进两岸和平统一的必由途径。近十几年来两岸交流的经验和教训也证明了政治分歧是两岸关系发展的主要症结。对此，江泽民主席在八项主张中“郑重提议”，在中共十五大政治报告中又“再次郑重呼吁”：“作为第一步，双方可先就在一个中国的原则下，正式结枣两宇斡衬状粉祖行谈叛并达成协议;在此塞确洲沪共同承担义务，维护中国的主权和领土完整，并对今后两岸关系的发展进行规划。”并表示，在一个中国的前提下，什么问题都可以谈。这一主张在XX岛内和国际社会都引起了极大的反响和很高的评价，认为中国政府确实有诚意发展两岸关系和利用和平手段达成两岸164、的统一，特别是XX内部要求两岸及早进行政治谈判的呼声日益增大。对此，XX当局却一再表示，“海峡两岸应以彼此对等、相互尊重为原则，充分沟通，求同化异，在分治中国的现实基础上，协商并签署两岸和平协定，结束敌对状态，以促进两岸和谐，维护亚太安定。通过两岸领导人的讲话可以看出，两岸在就咭束两岸敌对状态“向题进行政治接触与谈判的意愿等方面有所交集，但目前在一些重大向题上仍存在根本性分歧，主要有: 谈料原则上的分歧，谈判程序的操作上及两岸谈判的目的各不相同。3） 关于XX的“务实外交”问题这也是近些年来导致两岸斗争日益激烈、两岸关系急转直下的焦点问题。中国大陆在政治上对于XX的对外关系一直有所区分，对于X165、X与外国发展民间性经济、文化关系，不持异议，但坚决反对XX以搞“两个中国”、“一中一台”为目的的所谓“扩大国际生存空间”的活动。推行“务实外交”、追求国际社会的双重承认，这本身与“一个中国”背道而驰，只能加深两岸的不信任，徒耗两岸中国人的人力、财力，破坏两岸关系的发展。且两岸在国际社会的活动空间也并非两岸任何单方即能完全片面决定，与谁建交是国际社会对两岸情势的客观选择。但XX当局一意孤行，诡称为顺应世界潮流，必须继续推动“务实外交”，并一再攻击中国大陆打压其“国际活动空间”。还称“两岸平等参与国际组织的情形愈多，愈有利于双方关系发展及和平统一进程”。两岸在此问题上的不同是“一个中国”与“两个中166、国”的分歧。9.2技术风险不同于一般的工民建结构，大桥作为交通网络和生命线工程中的枢纽工程，在整个大桥寿命期（包括规划、设计、施工、运营、养护维修、加固、报废拆除）为时间域中均存在大量技术风险。9.2.1规划阶段的风险在大桥规划阶段，方案的确定、桥位的选择等为后续的建设、运营等带来极大的不确定性。规划阶段的技术风险往往具有很强的隐蔽性，造成的损失也往往最为巨大，其风险损失往往将由整个社会负担。9.2.2设计阶段在设计阶段，将面临设计理论、计算模型、计算分析能力、工程师素质与责任心等各种风险。尤其是对于那些需要实现跨径突破、体系创新、结构创新的大桥，设计风险更为明显。排除一些人为错误造成的风险，167、设计理论发展不完善往往是设计阶段最需要引起注意的风险。9.2.3施工阶段施工阶段的技术风险来自施工工艺、意外事故、自然灾害、人为灾害等多方面，施工阶段的事故最为常见，也是最主要的风险事态。在施工过程中，大桥结构处于最弱状态，荷载承受能力最低，任何不利的作用或意料不到的荷载都将对结构造成不利的影响，带来不同程度的损害，甚至造成破坏。大桥施工技术风险的主要方面有：工程概况、现场环境、气候条件、招投标、承包单位、监理单位、设备原材料的供应等，所有这些不利因素，都将给在建大桥工程带来风险。施工阶段的风险主要由施工单位、大桥业主等承担，大多数施工阶段的技术风险能够通过严格管理、周密计划以及系统的风险管理168、方案得到很好控制，已成为大桥风险评估和风险管理的最为直接的应用领域。9.2.4使用阶段大桥使用阶段的技术风险主要来自意外事故、自然灾害、人为破坏等情况。但很多在规划、设计、施工阶段隐藏的风险事态将最终在使用阶段实现，在以往的体制下，使用阶段的技术风险损失往往都直接由大桥业主承担。如何通过合理的风险评估和管理体制，降低大桥使用期间的风险和总体运营成本已是目前大桥风险评估研究的热点之一。9.2.5拆除阶段在大桥最后的拆除阶段，除了拆除大桥可能造成事故引起风险事态以外，从全寿命设计观点看，大桥拆除将引起环境、交通等方面的风险，而这些技术风险应该在规划、设计、施工阶段就应综合考虑，使其全寿命成本最低，169、风险最小。总之，大桥生命周期内各个阶段蕴藏着潜在的技术风险且相互联系、相互耦合，可能对社会、业主、设计、施工、管理、使用等各个方面造成损失。9.3环境影响风险及技术措施根据目前设计、施工、管理技术水平，XX海峡大桥在建设期和营运期都不会发生不可克服的风险。相对较大的环境风险因素有以下几个方面，采取相应措施后可降低风险水平：9.3.1地震影响风险及技术措施XX海峡地段是水文、地质条件非常复杂的地区，而且台风和地震都是频发。地震因素对隧道的影响较小，但是对特大型桥梁风险较大。不过，XX海峡大桥虽然采用了大跨悬索桥结构，由于方案所选择的北线属于地壳基本稳定区，其所在地点的预测地震烈度约为中等。XX大170、学海洋研究所的俞和兴教授认为从工程地质的角度来看，XX海峡不会发生像XX本岛，中部那种挤压性的，造成断层性的大地震，另外，在北线基本上的地震裂度在五度左右，比较稳定，若干年来，地质资料的记载没有太大的地震裂度的再发生，在这个方面它比中线和南线更为优越。其实大跨的悬索结构，对于抗震是更加有力的，因为它结构本身比较柔性，属于长周期比较滞后的一个地震波的传递，应该是说比短跨的梁桥抗震更加有利。对于抗震来说，大桥主要考虑的是基础的抗震，只要基础稳定了，这个桥就会稳定。因此，如果加强基础的抗震性，可以采用直径5.0m6.0m大直径桩，并且增加它的配筋，基础深入到岩层，使其具备更强的耐受力，从而达到保护地171、震易受破坏部位的目的。除此之外，在大桥建设方案中也提到了采用索塔基础抗震构造，即在承台和塔座之间设置具有一定摩擦力的隔离层构造。当地震发生时地震力超过了预设的摩擦力，则整个塔座下隔离层被剪断，并塔座开始滑动（预留最大滑移量5m），最后滑移量5m时则撞在承台上的限位墙上，由此释放了地震作用的能量。若地震力超过预设的摩擦力，基桩、承台及塔座结构似是安全的。同时，5m以下的位移对3500m跨径的钢主梁、主缆、索塔等组成的柔性结构是不会发生破坏，是可以接受的。地震过程结束后，如有必要可沿塔座设置千斤顶退回原处。9.3.2风振影响风险及技术措施在运营期，抗台风的安全稳定，现在已经有了澳门西海湾大桥的成功172、经验。澳门西海湾大桥是一座斜拉桥，业主招标的时候就要求台风期，不中断交通。所以这座桥的设计是分为上下两层，上一层就在桥面上行驶六车道的汽车，下一层在箱子里面，箱子是一个闭合的箱梁，箱子是空的，那么在箱子里面它是有两线的轻轨，两线汽车的通道。在台风期，桥面不能行车关闭交通的情况下，所有的交通可以在箱子里面继续进行，这个箱子是封闭的，就不受台风的影响。在上文方案深化设计中，采用的全天候通道方案设计一方面就是考虑到了台风的影响。箱体内行驶的车辆不受强风的直接影响，桥跨结构良好的抗风性能是抗风安全的基本保证。此外，鉴于静风失稳概率和颤振失稳概率较高，也可以采用气动措施改变桥梁断面流线型性能，例如加宽中173、央开槽或增设中央稳定板等，以提高静风临界风速和颤振临界风速。为了使这个设计很好地应用于实际中，在桥梁设计的时候，必须做风动实验，先把这个箱梁设计成流线型的，模拟采取加宽中央开槽等技术措施，使便于风速的顺利通过，从而达到抵抗台风风险。9.3.3桥墩海水腐蚀影响风险及技术措施海水的防腐主要牵涉到对桥墩的防腐蚀，桥墩防腐蚀主要牵扯到这个混凝土的耐久性问题，如何提高这个混凝土的耐久性，就是对这个海峡大桥这个百年工程是一个非常重要的问题，耐久性的提高可以由以下几个方面入手：一是提高混凝土自身的标号，采用高性能的混凝土；再是搀加一些抗腐蚀的外加剂，增加它自身的抗腐蚀能力，从而起到提高混凝土的耐久性；三是从174、结构设计上增大混凝土的保护层厚度，然后来减少盐分，因为海水里主要是盐分的氯离子，氯离子往混凝土里面渗透容易腐蚀的钢筋，因此增加保护层厚度能保护混凝土中的钢筋。通过这些措施保证这个基础的抗腐蚀能力，从而保证海水腐蚀对XX海峡大桥这个百年工程的风险。9.3.4跨深水影响风险及技术措施海峡海底地形总体平缓，高差小于60 m，水深具有西浅东深的不对称特征， 西南高而东北低， 东南部最低，北部通道水深30 80 m。我们国家建设的桥梁水深最深为50米，即南京长江第三大桥已成功建设，因此50米左右的水深不是很难。我们所选选择的北线为几条线路中水深最浅的，也达到了80米深，从50米跨越60米到80米，还是需175、要有一些技术的探索的。我国正在开工建设的常泰长江大桥，用的深水沉井技术，原来在南京长江大桥也应用过，茅以升老前辈在钱塘江大桥中也用过沉箱技术。所以，如果，我们采用沉井技术、沉箱技术，在深水区同样也可以作业。因此，对于80米的水深再做一些实验和深入的研究分析，经过一段时间的研究过程，深水施工风险是可以控制的。9.4项目融资风险融资方案的实施经常受到各种风险的影响，针对XXXX大桥这一具体项目，主要从以下几个方面分析项目可能存在的融资风险，并提出了应对措施。9.4.1资金供应风险资金供应风险是指融资方案在实施过程中，可能出现资金不落实，导致建设工期拖长，工程造价升高，原定效益目标难以实现的风险。就176、本项目而言，由于政府财政拨款金额占全部投资的65%，融资金额数目高达13568019.1万元，对政府特别是XX、XX两地地方政府的财政压力较大，需要中央财政强有力的支持和地方政府的最大化努力以及合理规划财政收入和支出；与此同时，由两岸三地民营企业组建而成的联营体项目法人机构，其投资额占全部投资总额的15%，约3131081.3万元人民币，其金额高、规模大、风险高，造成项目公司的运作十分困难、不安定因素较多，容易出现参与联营体的民营企业的资金链断裂，从而造成本项目私人投资资金链的断裂和缺失。因此，要防患未然，选择实力雄厚、经验丰富的民间资本做基础、做联营体的领导者，同时，要注意做好风险的转移工作177、如担保和保险等。9.4.2利率风险本融资方案中的利率为银行贷款的固定利率，且在未来建设运营期内，利率的变动幅度不会很大，比较稳定，对本跨海大桥项目几乎不构成风险。9.4.3汇率风险本项目涉及台币与人民币的汇率转换问题，通过这几年的趋势以及政策的发展情况来看，人民币与台币的汇率转换趋向于稳定，并且随着双方交易往来的日益频繁，两种币种的交易发生额也日渐增多，使得人民币与台币之间的转换变得更加方便与简单。同时，也可以通过合约规定以人民币为解释币种，以减轻和消除汇率变动带来的风险。9.5财务风险及敏感性分析项目财务风险包括“成本”和“收益”两个方面的风险，即成本控制风险和市场分险。9.5.1成本控制风178、险XX-XX属于大型工程项目，建设期长，项目范围广，涉及的人员多，因此在项目建设期可能造成成本增加的潜在风险也较多。比如XX海峡地质变化风险、材料价格上涨风险、施工组织设计安排不当的风险、项目管理水平不够的风险等等。此外项目在运营过程中也有可能因为经营模式不当，运营机构人浮于事，大桥受XX海峡大风气候影响破坏程度大，年维修成本偏高等，都有可能造成大桥的实际运营成本偏高。9.5.2市场风险 市场风险涉及的因素是多方面的：一是市场的实际供求总量与预测值的偏差；二是产品缺乏市场竞争力；三是市场的实际价格与预测值的偏差；在“XX-XX大桥”项目中具体表现为：1、大桥的实际通行量小于第三章交通量预测值的179、结果。2、大桥的实际收费标准与预测360元不符。1）交通量风险由于两岸从2009年才开始实现大三通，20082010年两岸交通量成倍增加，因此不属于交通量的正常增长趋势，不可以作为预测交通量基础数据。交通量预测数据仅有2010和2011年两年。其次采用的“龚柏兹曲线模型”只是一种近似模型，该预测模型中各参数的确定都带有一定的预测性和估计性。因此，通过这一模型计算出的预测交通量与未来交通量的实际值很可能存在偏差。特许经营商在经营期内的主要收益来源就是大桥的通行过桥费，因此，交通量的变化与特许经营商的收益有着密切的关系。一旦项目的实际交通量低于预测值一定范围以外，就有可能造成特许经营商不能通过项目180、盈利。对于国民经济评价而言，交通量的变化会引起：1、旅客节约成本效益 2、旅客节约时间效益 3、货物运输时间节约效益的变化。2）大桥收费标准风险（1）实际价格低于预测值如果在大桥建成以后，目前现有的三种交通方式会相应降价吸引客流量，大桥的运营公司为保证盈利可能被迫降低收费标准，从而造成私人财团收益降低甚至亏本经营。但是根据前面国民经济评价中的分析，目前从XX到XX的三种方式加权平均成本为934元/人。且按照交通运输收费平均五年调整一次，每次上调20%的规律，到2038年从XX到XX的人均交通费用将达到2027元。而大桥建成后2038年的收费标准为360元，加上190元燃油费，平均每辆小汽车的过181、桥成本为360+190=550元，一辆小汽车按照75%的实载率计算，即3人，则人均过桥成本约为184元，远远小于其它三种方式的加权成本2027元。因此，大桥实际收费标准低于预测值的风险不大，可不做财务敏感性分析。（2）实际价格高于预测值如果项目在建设期的成本远远高于目前的投资估算值，又或者实际交通量远小于预测值。那么，运营商很有可能提高价格以保证自己的收益。此时，对于国民经济评价而言，该大桥“节约过桥成本效益”就会有所降低，因此，需对此项风险做国民经济敏感性分析。9.5.3敏感性分析1）国民经济敏感性分析国民经济敏感性分析的参数包括：1、项目总费用 2、大桥交通量 3、大桥收费标准。预计各参数182、的变化范围为-30%+30%。采用项目净现值（NPV）作为分析指标。可得到如下敏感性分析表，具体数值计算可超链接至excel文件夹中的国民经济敏感性分析表。表9-1 国民经济敏感性分析表（单位：万元）不确定因素变动幅度-30%-20%-10%010%20%30%项目总费用509449536814062268316855227-557863-1970952-3384042交通量-2647884-1557459-467033855227171381828042433894668过桥费16183451363972110959985522760085434648192109由该国民经济评价表可知，项目183、总费用的变化对项目国民经济净现值的影响最大，以下依次为交通量、过桥费。因此，在工程实践中应特别注意项目的成本控制。并且在项目前期对交通量可能存在的变化因素做透彻分析，以期交通量预测值能尽可能地接近实际值。而过桥费在增长30%的情况下已然能保证国民经济净现值为正，因此，此项风险很小可忽略不计。2）财务敏感性分析财务敏感性分析是针对不确定因素对私人融资部分的影响，根据以上风险的分析，将财务敏感性分析的参数定为：1、项目成本 2、交通量风险。过桥费的变化风险不再考虑。预计各参数的变化范围为-30%+30%。采用项目净现值（NPV）作为分析指标。可得到如下敏感性分析表，具体数值计算可超链接至excel184、文件夹中的财务评价敏感性分析。表9-2 国民经济敏感性分析表（单位：万元）不确定因素变动幅度-30%-20%-10%010%20%30%项目总费用15138601254783995707736630477554218477-40599交通量-190268118698427664855227104559613545631663529由该财务评价敏感性分析表可知，对于私人融资而言，项目的财务风险较小。只有当成本变动幅度接近30%时，项目的财务净现金流量才有可能为负。并且，项目的交通量变化对于私人融资部分的影响也较小，只有当交通量减少30%，才有可能使投资XX-XX大桥项目亏本。10 研究结论与建议10.1研究结论XX-XX大桥项目具有重大的政治意义，并且经论证在技术、环境、经济上均可行。10.2建议1）全方位、滚动式融资，建立一个“两岸联合的XX海峡铺路架桥基金会”2）多功能综合性开发，应当从多种渠道增加收入以补偿巨大的投入。4）采用桥隧结合，在部分水深较深的区段采用隧道形式。5）建立海峡通道将把海峡两岸的铁路、公路网连接起来，提高整个交通网络的运行效率和效益。6）可在大桥中段建造一个人工岛作为休息站，发展旅游、酒店业务。