1、平行换乘车站建筑设计方案分析【摘要】轨道交通在很早之前就已经作为公共交通系统中的一员出现在城市中，伴随着地铁工程的大力建设，各大城市的线网的不断扩容，换乘车站数量越来越多，设计计划也趋于复杂，因此对于换乘车站建筑设计计划的研究也受到地铁设计工作者的重视。本文以成都市地铁1号线南延线项目中的四河站原华阳站为例，就平行换乘车站如何利用既有资料进行计划设计分析、如何合理地进行建筑布局、如何选择合理的商业配套进行了深入的研究，从线路走向、控制性地下管线、地面交通疏解、周边建构筑物、客流、车站配线等方面具体分析了华阳站在建筑设计计划过程中的主要设计思路及办法，对类似条件下平行换乘车站的建筑计划设计提出了2、几点倡议。【关键词】成都地铁；平行换乘；客流；线路；车站1概述华阳站是1号线南延线项目的一个中间站，原车站为单岛规范站台车站，根据规划调整为平行换乘车站。两车站按照同步设计、同步实施的原那么进行设计。原车站单岛站台1#站台保持不变，在东侧增设一岛式站台，车站变为双岛四线站型，主线正线外包于双岛，支线正线夹于双岛内侧，且支线在华阳站具备折返条件并预留向西北延伸的条件。车站北端设两根单渡线与外包正线连通，贯穿运营时作为正线使用，拆分后两线独立运营时可作为联络线使用华阳站站型与配线计划见图1。华阳站位于天府大道南段，东侧与规划道路相交，车站主体沿天府大道西侧绿化带下布置，呈南北走向，站前、站后共设43、组单渡线车站总平面图见图2。2车站站位周边现状环境2.1地面环境天府大道为成都市主要交通干道，道路红线宽86m，现状为双向12车道含辅路，道路交通十分繁忙。车站西北象限为御景台小区、美高登A座商住楼在建；西南象限为鸿阁新座小区；东北象限及东南象限均为规划用地。2.2地下环境在地下管线环境方面，控制性管线主要有四根，且均位于天府大道西侧辅路下，走向顺着天府大道。3设计原那么及主要技术规范3.1设计原那么城市轨道交通的建设和运营应满足平安、卫生、环境爱护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用【1】。1车站的总体布局，应合乎城市规划、城市交通规划、环境爱护和城市景观的要求，妥善处理与4、地面建筑、地下管线、地下构筑物等之间的关系。满足城市景观及环境爱护的要求，并尽量减少房屋拆迁、管线迁移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响，努力做到方便市民，节省项目投资。2车站设计规模，按远期设计客流量控制，并根据车站所处位置的重要性及该地区远期开展规划等因素综合考虑确定；设计应保证乘客使用平安、方便，并具有良好的内部和外部环境条件，为乘客提供平安、合适的乘车环境；设计应充沛考虑与交通枢纽及公交站点的衔接，实现地铁公交一体化；应合理组织各种客流，减少相互交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站，车站的站厅、站台、出入口、通道、楼梯、自动扶梯和售检票机等各部位的通过能力应相互匹配。车站的规模5、人行楼梯及自动扶梯的设计除应满足上、下乘客的需要外，还应满足站台层的事故疏散时间不大于6min。3车站设计应与周边物业开发结合考虑，凡与车站合建或连通的物业开发区、过街通道等公共设施的防火措施，应满足地铁车站的要求；发生灾情时，应保证系统的相对独立性和可靠性；建筑防火设计应遵循国家的有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到平安适用、技术先进、经济合理【2】。车站设计应合乎有关标准、规定，满足客流、行车组织与运营管理、设备的要求；城市道路、桥梁、隧道、立体交叉中人行系统均应进行无障碍设计，无障碍设施应沿行人通行路径布置【3】；车站应设置公共厕所。建筑总体布局应结合当地的自然与地理环境特征，不应6、破坏自然环境。城市轨道交通项目工程的建设，应以城市轨道交通远景线网规划和近期建设规划为根底，按全线包括支线范围进行项目可行性研究和有关专题论证研究。地下车站应兼顾人民防空功能的需要，设计时应考虑平战结合，在适当部位预留连通口，待后期连通附近的人防工事。3.2主要技术规范3.2.1站厅层1公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高应根据车站的客流量、送排风方式、设备管线需求等因素计算确定；一般情况采用4800mm；2公共区地坪装修层厚度150mm；3公共区装修后净高3000mm；4上部悬挂物距地坪装修面净高2400mm；5车站控制室与站厅之间设C类甲级防火玻璃窗；6各类管理和设备用房净空应合乎其使用功7、能和各专业工艺要求。3.2.2站台层1公共区装修后地坪面至结构顶板底面净高应根据车站的客流量、送排风方式、设备管线需求等因素计算确定；一般情况采用4550mm；2地坪装修层厚度100mm；3装修后净高公共区3000mm；4站台装修面至轨顶面高1040mm；5轨面至结构底板不含曲线和减震因素；560mm地下站，含土建施工误差；6站台边缘到线路中心线1500mm；7线路中心线到侧墙净距2150mm；8上部悬挂物距地坪装修面净高2400mm；9无柱岛式站台宽度8000mm；10有柱岛式站台宽度10500mm；11岛式站台侧站台宽度2500mm；12侧式站台纵向范围内设梯的侧站台宽度2500mm；138、侧式站台垂直于侧站台开通道口的侧站台宽度3500mm；14有效站台长度118000mm；15变电所及各类管理设备用房净空应合乎其使用功能和各专业工艺要求。4建筑计划设计思路华阳站为1号线南延线项目的一个中间站，也是与远期规划线的换乘车站。因规划调整，地铁1号线三期项目线路计划调整为沿天府大道走向敷设。因此1号线南延线项目在华阳站须预留继续向南延伸的条件。1号线南延线华阳站为1号线项目的一个中间站，站前、站后共设置4组单渡线。本站计划设计的主要设计思路概括为下列几点：1原华阳站西侧围护结构在规划计划调整前已经完全施做，在保证功能的前提下，按照尽可能少破除、充沛利用的原那么，利用原线路右线作为正线9、右线，原线路左线作为支线右线；新增正线左线与支线左线。2天府大道为成都市主要交通干道，道路红线宽86m，现状为双向12车道含辅路，道路交通十分繁忙，施工期间不允许占道。车站北端端头靠近美高登A座地下室边线，距离仅3.04m。考虑到盾构实施期间平安，经协调，美高登地下室做部分回收处理，以满足距离要求。因此，综合考虑车站对交通的影响及区间线路避让地下室等问题，车站设置于路侧绿化带下较为合理。3根据1号线南延线客流报告，1号线车站远期超顶峰设计客流量为13382人/h，车站位于天府大道南段，主体西侧为南阳锦城及鸿阁新座小区，客流密度较大。因此在从属设计时应加大对此局部分向客流的考虑。另外，本站是正线10、与支线在此换乘点，换乘客流也是要重点考虑的因素。进、出站闸机及内部设备的配备应充沛考虑客流的突发性因素。4因车站主体均位于路侧绿化带内，且车站长度及宽度比一般站都大。现考虑所有风亭均从车站顶板上顶出，除过街通道外所有的出入口也采取顶板顶出方式。风亭周边做绿化处理，出入口按总体要求做有盖出入口，计划均报规划且获批。5车站大里程端部设置单渡线，区间将采取明挖法施工。为尽量缩短车站体量减少造价，考虑将大里程端的活塞风及机械风设置于区间上方。6根据车站工筹，小里程端正线盾构接收、支线接明挖区间，随着线路向北逐渐拉开，当线间距到达约8.5m左右后截至，端部预留盾构始发井。大里程端正线预留三期盾构始发井，11、支线亦接明挖区间，且随着线路向南逐渐拉开，当线间距到达约10.0m左右后截至，端部预留向广都北站方向的盾构始发井。7在地下管线环境方面，控制性管线主要有四根，且均位于天府大道西侧辅路下，走向顺着天府大道。根据与相关部门的协调，影响较大的为电力管沟，考虑采取施做临时格构柱及撑持将管线托起的悬吊爱护计划。由于1号线车站与远期线路同步实施，由于远期线路实施时间不确定。按照总体及各系统要求，管理用房合用，设备用房特别是通信、信号专业房间分别设置。在不浪费空间又可以满足相关专业近、远期接口的情况下，预留房间设置在站台层，站厅层尽量多的留出空间给商铺。综合以上几点，1号线南延线华阳站站位可调空间较小，计划12、本着既合理利用现状、又节省造价的原那么设计。车站位于天府大道南段，主体西侧为南阳锦城和鸿阁新座小区，车站主体沿天府大道路西侧布置，呈南北走向。车站为10.5m+10.5m双岛4线岛式站台地下双层车站。车站总长282.7m。车站共设4个出入口，3组共8个风亭，4个出入口分别位于天府大道与规划道路交叉的3个象限，有利于吸引各象限客流。1、2号风亭组分别位于车站的主体的西北侧和西南侧；3号排烟风井设置在天府大道路中绿化带内，主要效劳于D号出入口。区间排热兼机械风井、活塞风井设置在华-广明挖区间南端上方空间。5建筑计划布置5.1站厅层车站地下一层为站厅层站厅公共区由栏杆及进出站闸机分为付费区与非付费区13、两局部，车站中间的公共区设有供残疾人使用的垂直电梯及4部1.8m楼梯，车站两端设上、下行扶梯共8部，主要管理用房和设备用房布置在车站北端，站厅南端侧布置站厅排烟环控机房等少量房间。5.2站台层车站为10.5m+10.5m岛式站台站台层平面图见图3，有效站台长度为118m，蔽门长度为113.1m，为方便列车驾驶员观望，两端各留1.5m1.5m的有效空间。站台层设上、下行扶梯共8部和4部1.8m的楼梯至站厅层。站台层北端设备区设有两部紧急疏散楼梯，通往站厅，以方便工作人员使用。5.3计划功能及技术经济比拟略5.4小结考虑到客流吸引、乘客使用功能、地下过街优劣势、管线改迁等因素，将站厅层布置在地下一14、层，站台层布置在地下二层，风亭顶出的计划定为此次实施计划。6结论与讨论大力开展以地下铁道为代表的城市快速轨道交通系统是解决我国中心城市公共交通运输矛盾的重要途径，因此随着城市地铁线网的不断增加，车站的设计计划也越来越复杂，这迫使设计者需要不断的理清思路，才能把车站建筑计划做合理、做优秀。从本文中华阳站的建筑计划分析过程不难看出，不管是两线换乘车站，或是三线、四线换乘车站，其建筑设计计划分析的入手点根本都是一致的，只要把重要的输入条件整理归纳，一个一个地分析透彻，找出哪些是主要矛盾，把次要的矛盾先放在一边，发散思维，找出所有可能的计划，最后结合次要的矛盾，采用比照排除的办法，就能选出让大局部人肯定的计划。参考文献【1】秦国栋，沈景炎，申大川，等.城市轨道交通技术标准：GB504902008.北京：中国建筑工业出版社，2008：1.【2】经建生，倪照鹏，马恒，等.建筑设计防火标准：GB500162008.北京：中国方案出版社，2008：1.【3】焦舰，孙蕾，刘杰，等.无障碍设计标准：GB507632008.北京：中国建筑工业出版社，2008：19.