1、 1第一章 规划背景 一、概述 第一章 规划背景 一、概述 上海市中、近期建设行动计划指明，继续实施“聚焦张江”战略是科技教育的主要任务。要完成“一区六园”等高新技术园区建设，加速成果转化和科技企业孵化。2007 年，高新技术园区功能开发面积达 50平方公里，建成各类科技企业孵化器 30 个以上。张江高科技园区地处中心城区的东南角，经过十余年的发展，吸引了世界上一些著名公司、研发机构入住张江。张江高科技园区已初具规模，川杨河以北的用地难以满足园区的进一步发展。为拓展园区的发展潜力，2003 年上海市城市规划设计院又编制完成了 张江高科技园区南部扩展用地结构规划。随着园区的进一步发展，各方面的交2、通需求将大幅增加，加上国民经济的持续高速发展，居民的出行方式也将发生较大的变化。为给张江高科技园区营造一个与中心城联系紧密、交通便利、出行方便、以人为本、人车并重的交通环境，张江高科技园区领导小组办公室未雨绸缪，组织了本次的张江高科技园区综合交通系统规划。二、规划研究范围 二、规划研究范围 1、核心区（28.22km2）1、核心区（28.22km2）龙东大道外环线华夏路罗山路所围成的区域。该区域是张江高科技园区的规划用地范围，用地面积约 28.22km2，是本次研究的重点。22、扩展区（17km2）2、扩展区（17km2）华夏路外环线罗山路所围合的区域，毗邻张江高科技园区，都处于外环线范围内，3、占地面积约 17km2，作为张江高科技园区的扩展备用地。3、适当扩大的影响范围（96.5km2）3、适当扩大的影响范围（96.5km2）云间路外环线唐陆公路迎宾大道秀浦路御水路芳甸路所围合的区域，在核心区和扩展区外，考虑到交通的波及性而适当扩大的影响范围，面积约 96.5km2。3三、区位特点 三、区位特点 张江高科技园区地处中心城的东南角，在中心城的外围，与城市核心区相距较远。园区周边及内部高等级道路发达，四周均为城市快速路，内部还有中环线穿过，城市快速路全长约 35.6km，便于小汽车交通出行。张江高科是上海市“一园六区”之一，能级较高，与周边的北蔡、孙桥地区间的经济联系呈阶梯状，主要经济4、活动发生在市区其他能级较高的区域间。4第二章 园区发展现状及土地利用规划 一、园区发展现状 第二章 园区发展现状及土地利用规划 一、园区发展现状 1999 年 8 月，上海市委、市政府制定聚焦张江的战略决策，张江高科技园区步入了快速发展阶段。作为国家级高新技术园区，张江高科技园区规划总面积 25 平方公里，远期规划开发将达到 40 平方公里，在 2010 年前后建设成世界级高科技园区张江高科技园区。通过十多年的发展，吸引了大量的高兴技术企业入住张江，形成了北（北京）有中关村，南（上海）有张江高科的局面。随着张江国际知名度不断提高以及投资环境进一步改善，众多国内外知名企业特别是世界 500 强企5、业都纷纷进驻园区。目前园区已成功引进研发机构 18 家，其中第一资讯、通用电气、德州仪器、霍尼韦尔和英飞凌 5 家企业被上海市认定为跨国公司总部，占到了全市认定比重的 10%。至 2004 年 4 月底，园区完成开发面积 17 平方公里，吸引投资额 108 亿美元，注册企业达 3168 家，固定资产投资 446 亿元人民币。技术、资金、市场在园区有了畅通的互动渠道，“自我设计、自主经营、自由竞争”和“鼓励成功、宽容失败”的园区文化和创业氛围逐渐形成。5经过近 12 年的开发，园区构筑了三大国家级基地（国家上海生物医药科技产业基地、国家信息技术产业基地和国家科技创业基地）的框架，形成了生物医药、6、集成电路和软件三大主导产业。生物医药产业目前已形成由罗氏、阿莫仙、葛兰素史克、先锋药业等 42 个国内外一流药厂组成的产业群体，引进中科院药物所、国家人类基因组南方研发中心等 31 家研发机构，以及以 120 多家中小型科技企业为代表的创业群体。信息产业基地以集成电路和软件产业发展为龙头，带动计算机和通讯、光电子、信息安全、银行卡产业共同发展。随着中芯、宏力和贝岭等晶圆制造项目落户园区，已有 80 家芯片设计公司、3 家硅片制造公司、13 家光掩膜和封装测试企业、11 家研发教育机构，以及 34 家配套及设备供应公司积聚张江，集成电路产业链在张江初步构成。经过几年的努力，面积 12 万平方米的7、浦东软件园已成为“国家软件产业基地”，2003年成为 5 个“国家软件出口基地”之一，规划面积达到58万平方米。一大批知名软件企业进驻园区：如微软、花旗、毕博、SONY、京瓷，银联、金蝶、东软、Tata、Infosys、Satyam；“国家软件产业基地”的集聚与辐射效应已经展现。科技创业基地建有多模式、多类型的孵化器，突出创新创业功能，一批新经济企业实现了大踏步的飞跃。6与此同时，园区近年来大量引进专业人才和留学人员，据统计，在张江园区现有 4.34 万余名白领，其中有 5500 多名博士、硕士研究生，有 4000 多名海归留学人员，还出现了一批出类拔萃的“首领”、“统领”型的领军人物。此外还8、引入了部分高校的分校区进入园区，形成产学研一体的高科技园区发展模式。浦东外国语学校、交大信息安全学院、中医药大学、电影艺术学院、复旦张江校区已先后入住张江。?缺陷分析：张江园区仍处于形态和功能均未达到稳定状态的快速成长期，在居住和公共服务设施的平衡、城市功能的完善、与浦西功能的融合等诸多方面，缺乏行之有效改进策略。城市公共生活明显缺失，“居住在浦东，娱乐在浦西”的现象十分 7严重，与张江园区乃至浦东地区现已具备的经济能量不相称。张江园区内公共服务设施与居住社区的关联仍处于磨合阶段。公众出行习惯和消费习惯仍沿袭固有的模式也加重了对浦西原有中心的眷恋心理。整个浦东新区属于在追求功能与速度的理念下建9、立的适合高度机动化的城市结构，缺乏传统公共中心以步行为前提的城市公共生活模式。居住地在以市场为导向的开发中，较多地使用会所这种单一的形式；而众多高级服务设施与广大市民对休闲、交流、消费的场所的需求有较大的落差；公建设施过早的出现了郊区化的色彩；商业业态与附近居民的实际需求相错位。张江园区公共服务设施网点增加速度远跟不上其开发建成区面积和人口规模的扩大速度，不足以满足张江园区内居民和工作人员购物休闲的需求。二、园区发展规划 二、园区发展规划 1、土地利用 1、土地利用 根据新近编制的控制性编制单元规划，张江高科技园区内主要由绿地、社会服务设施、仓储、商业办公、居住用地为主，零星的有一些市政用地和10、特殊用地。在孙桥敏感区内还有大片的储备用地。张江高科技园区用地规划图如下。8 张江高科技园区用地平衡表 用地分类 用地面积比例（%）居住用地 527 21.5 公共设施用地 589.2 24.0 绿地 460.9 18.8 道路广场用地 407.8 16.6 仓储用地 434.7 17.7 其他用地 32.9 1.3 城市 建设用地 合计 2452.5 100 水域和其他用地 114.6 总用地 2567.1 注：扣除罗山路东侧的北蔡楔形绿地部分。9张江高科技园区川杨河以北地区称为张江高科北区，川杨河以南、华夏路以北地区称为张江高科中区。在张江高科北区内，又分成 6 大功能区，分别是中试产业区11、研发创新区、生活服务中心区、集电港区、生物医药基地和科研教育区。2、人口规模 2、人口规模 根据上海市系统规划及控制性单元控制规划，张江高科技园区内规划总人口 24.726.7 万人。其中中试产业区规划居住人口 0.3 万人，张江社区（研发创新区与生活服务中型区）规划居住人口 9 万人，科教园区规划人口 23 万人，集电港宿舍区产业工人 89 万人，动迁商品房基地居住人口 2 万人，张江南社区（张江中区）规划居住人口 3.4 万人。10 3、公共服务设施 3、公共服务设施 根据新近编制的张江高科技园区公共服务设施整合规划，为完善张江园区的公共中心布局入手，培育城市公共生活，从而改善张江地区的12、可居性，进一步增强张江园区就业和居住的吸引力，促成张江园区城市结构的完善，并成为拉升张江区域价值的新引擎。张江的公共中心分为三个层面，张江功能区级、张江园区级和社区级，规划形成“一主两副三层”的公共服务设施体系。11“一主”：市级东南副中心，张江功能区公共中心“一主”：市级东南副中心，张江功能区公共中心 鉴于张江的发展潜力，有可能进一步提升的余地，根据张江高科技园区公共服务设施整合规划的研究成果，将形成张江功能区服务中心。张江功能区公共中心除设置大型 MALL、零售商店和餐厅外还须包括办公、住宅和娱乐等功能，而且这些用途必须有效的连接在一起。只有各种不同的活动组合起来，在互相支援的原则下来经营13、运作，才能将张江功能区公共中心创造成一个充满活力的社交场所和一个生意景气繁荣的商业环境。“两副”：张江核心区西中心和张江核心区东中心“两副”：张江核心区西中心和张江核心区东中心 张江核心区西中心以轨道 2 号线张江站南的公共服务设施街坊和轨道 L5 线科苑路站南的公共服务设施/公共绿地街坊为核心。主要功能 12以科技展示、商业零售、时尚创意、休闲娱乐和交通枢纽为主。张江核心区东中心以原张江集镇公共服务设施为核心，拓展商务办公、文化体育、医疗卫生、休闲娱乐的功能。“三层”：作为“三层”结构的第三层由生活社区公共中心和产业社区公共中心组成。“三层”：作为“三层”结构的第三层由生活社区公共中心和产业14、社区公共中心组成。8 个生活社区公共服务设施根据人群的生活需求和消费水平情况，配置必备性业态和选择性业态。其中必备性业态是基础配置，将由政府积极引导，并给予资金和政策上的扶持，其主要包括超市、便利店、菜场、餐饮店、药店、理发店、洗染店、维修部、旧物回收站等。而体现个性消费需求的专卖店、咖啡馆、酒吧、花店、健身娱乐等高消费场所，则列为选择性业态，主要通过市场机制调节，适度发展。13第三章 综合交通现状分析 第三章 综合交通现状分析 张江高科技园区在浦东新区的中心位置，中心城的西南部，也位于上海城市主轴线 CBD 至浦东国际机场的比经之地。浦东国际机场在约 20分钟时距以内。张江园区与外界的交通联15、系方面有作为城市快速路的龙东大道、罗山路和中环线及轨道交通 2 号线（R2）。轨道交通 2 号线终点站设在张江祖冲之路南侧，近期将延伸至浦东国际机场，为与市区之间的客流联系提供快速、舒适的通道。一、道路交通 一、道路交通 张江高科技园区地处中心城西南角，东面是外环线，西靠罗山路，北临龙东大道，南依华夏路。除华夏东路外都是城市快速路，园区内部有主干路、次干路支路等。张江园区的道路总体上是呈细胞状，各组团间内部连通，组团之间有城市干道网沟通。从现状的交通流量看，大部分道路上的车流量不大，道路基本能满足服务要求。相对来说，比较拥挤的是龙东大道和张江路。由于龙东大道是联系中心城与浦东机场的主要快速路，16、加上相交道路都是平交，因此在交叉口处有一定的排队延误。除了龙东大道外，张江路也比较繁忙。张江路南北走向，穿过孙桥镇和张江镇，往北接龙东大道。张江路两边居住这城镇的居民，非机动车比较多，加上公交车辆等，该路段相对流量密度较大。其他道路都上的机动车相对较少，整个内部路网呈畅通状态。14张江高科技园区现状道路有：龙东大道、罗山路、外环线、泾牛公路、松涛路、春晓路、祖冲之路、牛顿路、哈雷路、高斯路、香楠路、青桐路、碧波路、居里路、李时珍路、郭守敬路、科苑路、金科路、川北公路、张江路、广兰路、翠竹路、江欣路、华夏路等。高科路以北，申江路以西、龙阳路以南、罗山路以东范围内的道路大部分已按规划实施。川杨河以17、北的其它地块中的道路正在实施当中，川杨河以南的道路还有待按规划实施。目前张江高科技园区的交通矛盾主要集中在区域道路与城市快速路的节点上，例如与龙东大道相交的金科路、科苑路交叉口，与罗山路相交的祖冲之路交叉口等。这些道路都是城市快速路，路段车流量较高，道路与之平交，交叉口的冲突点较多，影响快速路上的车流快速通过。另外由于张江高科技园区的生活服务中心尚未形成，工作人员大部分居住在浦西和浦东的其它地方，早晚交通形成明显的“潮汐”现象，使道路的车流量产生了不平衡，给交通管理带来了一定困难。二、轨道交通 二、轨道交通 轨道交通系统网络当中有轨道交通 2 号线（R2）经过张江高科园区。现状 2 号线以高架18、形式跨过罗山路，进入园区范围，随后跨过祖冲之路，并沿祖冲之路南侧向东，在碧波路和松涛路间设张江高科站。轨道交通 2 号线(R2)：是一条东西向直径线，连接青浦新城、市中心、虹桥机场和浦东国际机场。对市民出行和城市发展来说，轨道交通2 号线是轨道线网上的一条重要的基本线路。该线尤其方便了两个国际机场之间的交通，并连接市中心区的主要活动中心，如人民广场、静安 15寺等浦西市中心等。作为浦东地区的交通脊柱，轨道交通 2 号线的交通服务惠及陆家嘴金融贸易区、浦东行政区以及张江高科技园区。现状的站点位于规划核心区域的西北角，依照地铁站点的服务范围 500-800 米半径来估算的话，它只能影响于本区域的牛19、顿路以西、罗山路以东、郭守敬路以北，高科路以南的区域。轨道交通站点服务张江高科园区的范围比较小，对整个地区的发展贡献有限。应增加轨道交通线路及车站，给张江园区的市民出行及工作人员提供便捷的出行条件。轨道交通现状示意图 目前张江高科园区仅有张江高科站 1 个轨道交通站点。该站全天客流集散量约 3 万人次/日，近 4 年来，客流量持续增加，年增长率约 20。轨道交通长距离、大容量、快速的优势已充分显现。1610329168312365029934050001000015000200002500030000350002002年2003年2004年2005年 张江高科站各年日平均旅客量 三、常规公交 20、三、常规公交 现状公交大部分为穿越园区的长途公交线路，线路终点大多在南汇各城镇。另外有少量的线路起点设在轨道交通 2 号线张江高科站边的公交枢纽站内的公交线路。园区与中心城间的公交线路较少，也不适宜有太多。这是由于园区与市区的距离较远，不适宜布设长距离的公交线路。存在问题主要有：?公交枢纽单一，两头在外线路为主，公交换乘次数和服务水平低；?缺乏区内公交线路，还没形成干支结合、长短互补的公交结构；?由于各站需求不同，高峰平峰明显，与出行频率难以吻合，造成线路的客流效益不足，客观上也使公交服务水平降低；?由于与市区公交枢纽衔接距离长，通勤交通在很大程度上要依赖企业班车解决，抑制了公共交通的发展。121、7四、交通设施 四、交通设施 现状主要有轨道交通 2 号线车站东南侧有 1 公交换乘枢纽。该枢纽的随着张江园区的发展，显露出规模小，难以满足远期客流规模增大的需求。此外还有 2 处加油（气）站。1 处在龙东大道南侧、张江路以东的地块当中，另一处位于华夏东路张江路交叉口的东北角。其他交通设施，如公共停车场、出租车营业站、加油站等等，园区内部都比较匮乏。在本轮规划研究当中，将结合园区的远景规划、超前考虑，合理布设各种交通设施，以满足将来的各种交通需求。五、总体评价 五、总体评价 1、张江高科技园区现状道路交通状况总体良好。城市干道网密度较高，利于灵活机动的小汽车使用。2、轨道交通线路及车站的服务范22、围较小。大容量、长距离、快速的轨道交通线路及车站比较少，近期张江的发展将因工作人员会受长距离出行的困扰，而有所影响。3、其他交通设施较少。综合换乘枢纽、出租车营业站、加油（气）站等交通设施相对匮乏，难以适应张江高科技园区今后的发展。18第四章 规划原则、依据及规划目标 一、规划原则 第四章 规划原则、依据及规划目标 一、规划原则 为促进园区建设成为以高新技术产业为支撑、以创新创业为主要功能的国内一流高科技园区，2010 年建成世界知名的科学园区，在本次综合交通规划研究中遵循以下原则：1、坚持“以人为本”的原则，注重人的各种交通活动，包括私人驾车出行、轨道交通出行、地面公交出行及人行过街等。2、23、形成以轨道交通、城市干路为主体，依托综合换乘枢纽，各种交通方式换乘便捷的综合交通服务体系。3、注重规划方案的超前性、系统性、经济性、可实施性。4、公平性原则既要尊重公共交通的使用者，也要兼顾私人运输工具使用的便捷度，体现公平性原则。二、规划依据 二、规划依据 1、上海市城市总体规划（1999-2020）2、上海市中心城控制性编制单元规划 2004 3、上海市轨道交通系统规划 1999 4、张江高科技地区结构规划调整 1999 5、张江高科技园区南部扩展用地结构规划 2003 6、张江高科技园区公共服务设施整合规划 2005 7、张江高科技园区交通组织发展规划 2001 19三、规划目标 三、规24、划目标 改善张江高科地区综合交通环境，各种交通模式和谐发展，创造人性化的交通空间，形成符合地区发展方向的综合交通系统。具体有以下内容：1、处理好园区道路与中心城其它区域的联结以及园区内部各区域间的道路联系、各等级道路间交叉口衔接形式。2、选择恰当的轨道交通线路走向及站点。让轨道交通能便利的服务园区，扩大园区内的服务范围。3、规划合理的综合交通设施，预控交通用地，保证张江综合交通的可持续发展。四、规划年限 四、规划年限 1、近期 1、近期 近期 2010 年，该年份是上海世博会举办期间，也是张江建成世界级高科技园区的目标年。2、远期 2、远期 远期 2020 年，上海市最新一轮总体规划的年限。225、0第五章 交通预测 第五章 交通预测 张江高科园区具有典型的外部人口就业特点。参考张江高科技园区交通组织发展发展规划的预测结论，2005 年，全区居住人口为 8.29 万人，而工作岗位高达 14.23 万个。至 2015 年，居住人口将达到 10.16 万，但各类工作个岗位高达 24.6 万人，如果剔除 30%的非就业人口，岗位与就业人口的比例高达 3:1，充分表明了由于就业人口不足造成的交通需求外向性和商业活动不发达的局面。机动车出行需求：以下是采用的预测基准 上海市汽车保有量预测 年份 汽车保有量（万量）汽车保有水平（量/百户）2005 83 18 2010 130 26 2015 19026、 31 依此推算的张江高科园区机动车保有量为 3.7 万辆，其中园区自有 1.1 万辆，外来车辆 2.6 万辆。出行次数 指 标 1995 年 1998 年 2005 年 2020 年 客车平均日出行次数 2.63 2.51 2.2 1.9 货车平均日出行次数 2.45 2.09 1.8 1.1 出行范围 中心城区 中心城区-郊区郊区 外省市 合计 1999年调查 68.6%19.5%2.8%9.2%100.0%2002年调查 62.6%28.0%4.7%4.7%100.0%*【平均出行直径为 22.4 21依此推算的张江高科机动车 内部出行：7.03 万车次/日 对外出行：3.6 万车次/日27、 22第六章 道路系统规划 一、道路系统规划第六章 道路系统规划 一、道路系统规划 根据国家规范标准及张江高科技园区结构规划调整及张江高科技园区南部扩展用地结构规划 等，本地区的道路系统由城市快速路、主干路、次干路和支路 4 个等级构成。1、城市快速路 1、城市快速路 快速路的服务对象是大容量、长距离、高速度的汽车交通，基于建设现代化新城区的目标，从快速路的功能出发，应坚持高标准，严格要求。实行机动车专用，宜为二块板断面；除部分次干路，快速路与其它道路联结不得有产生冲突点的平面交叉口，而且，平面交叉口之间、平面交叉口与互通立交之间相距不宜小于 1.5 公里。由于快速路对城市用地有强烈的阻隔，因28、此道路两侧的土地使用不但要避免直接出入快速路，而且，应避免建设会产生大量跨路交通需求的设施。在此基础上应重视行人跨越快速路等交通需求，建成区内，快速路的人行过街设施间距不宜大于 300 米，且尽量结合人流集散点布置，如公交停靠站。城市快速路的功能需要快速路两侧设置较宽的防护隔离绿化带，这不但能减少沿线地块的内部交通对快速路的干扰，也可以有效降低快速路的机动车尾气、噪音、震动等交通污染对沿线地块的影响，同时也为需要沿快速路布置的市政重要管线提供空间。张江高科园区的城市快速路有：罗山路、A20 公路（环东二大道）、23龙东大道、华夏中路（中环线）、申江路（中环线）为城市快速路，红线 60100 米29、，绿化隔离带 15100 米。2、主干路 2、主干路 城市主干路是联系城市各功能分区的交通性干道，主要为通过性交通服务。张江由于其特殊的区位特点（位于中心城边缘、人口密度相对较低）允许主干路上实施机非分道的断面布置，采用 4 快板断面。张江高科园区的主干路有：金科路、高科路和华夏东路，红线 5060 米，绿化隔离带 20 米。3、次干路 3、次干路 城市次干路是城市内部区域间联络性干道，兼有集散交通和服务性功能。次干路既要汇集支路的交通，又要疏解来自主干路和快速路出入交通。次干路是服务范围最广的城市干道，也是最能体现城市活力的空间走廊之一。祖冲之路、张江路、科苑路、张衡路、李四光路为规划城市次30、干路，红线 3240 米，绿化隔离带 10 米。4、支路 4、支路 支路主要为沿路地块服务，在城市交通分流体系中支路承担的作用更大，自行车专用路系统一般基于支路网，步行道系统也主要基于支路网组织。上述道路之外，其余均为城市支路，红线宽 2024 米。24城市干路一览表 序号 道路 等级 道路名称 起迄点 红线宽度 绿化带宽度 1 龙东大道 罗山路环东二大道 60 15 2 罗山路 龙东大道华夏中路 80 20 3 华夏中路 罗山路申江路 70 15 4 申江路 龙东大道华夏中路 70 15 5 龙东大道川杨河 75 20，100 快速路 环东二大道 川杨河华夏东路 100 25，100 6 金31、科路 龙东大道华夏中路 50 20 7 高科路 罗山路环东二大道 50 20 8 主干路 华夏东路 申江路环东二大道 60 20 9 科苑路 龙东大道华夏中路 32 10 10 张江路 龙东大道高科路 40 10 11 张东路 龙东大道华夏东路 40 10 12 祖冲之路 罗山路张东路 32 10，30 13 张衡路 罗山路张东路 40 10 14 次干路 李四光路 科苑路申江路 32 10 其它支路 1624 米。5、规划路网指标 5、规划路网指标 规划道路长度 132 公里，路网密度 4.68km/km2，道路面积率 15.5。由于区域内快速路密度较大，出入口限制较多，故支路多为组团内联通32、，总路网密度处于低限，但区域干道网相对发达，过境交通的通行条件较好。25二、交叉口规划二、交叉口规划 道路交叉口是道路网络的节点，是交通流汇集、交错、分散的矛盾集中之处，是交通的瓶颈地段。在交叉口的规划和设计中，应将其几何形状和交通组织、交通控制方式等一并综合考虑，以减少延误，保证交通安全和畅通，提高整个路网的效率。道路交叉口分为平面交叉口和立体交叉口 2 类。应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点的设置、交叉口周围用地的性质，确定交叉口的形式及其用地范围。依据道路等级分类，原则上对交叉口形式做以下规定：支路 相交道路 快速路 主干路 次干路 交通性 商业、生活性快速路 SA SA，SB33、 SB，SC SC/主干路 SA，SB，AA A、E E 次干路 A A A、B、E 交通性 A、B B、C、F 支路 商业、生活性 B、C、F 立体交叉口：SA互通式立交；SB简易互通式立交，如菱形立交，环形立交；SC分离式立交；平面交叉口：A展宽式信号灯控制平面交叉口；B设有让路标志或停车标志得优先控制交叉口；C不设控制的平面交叉口；26E干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F交叉口不展宽及信号灯交叉口。根据上述交叉口的规定，在张江核心区范围内需设置互通式立交 11处、分离式立交 8 处。但张江高科园区的快速路系统中，大多未达到规范要求，平面交叉口过多，都需要改造，尤其是快速路与34、主干路以及交通性次干路的交叉口，必须建互通式立交。规划交叉口示意图 现状仅有罗山路龙东大道交叉口、龙东大道外环线交叉口修建了互通式立交，其它交叉口有待改造。为了既能保证立交用地，又不过多占用土地资源，应对每个立交进 27行研究，确定匝道具体布置形式和用地范围。由于规划立交数量多，建议专门立项进行所有规划立交的方案研究，不必进行详细的工程设计，确定方案，能进行用地控制即可。三、规划调整三、规划调整 结合新近上海市重大市政工程的建设，对张江高科技园区道路系统及线路敷设形式、匝道设置等提出规划调整建议。1、中环线 1、中环线 根据相关设计单位的预可报告，中环线在张江高科技园区内线路全长约 8.3 公35、里，其中高架部分 4.5 公里，有 4 段；地面部分长度约 3.8公里，有 3 段，最短的地面道路长度仅 800 余米。中环线线路敷设形式示意图 中环线在张江高科园区内的道路起伏大，而且地面道路相对较少。众所周知，快速路对道路两侧用地的分隔影响相当大，鉴于园区内的地 28面道路相对较少，为改善园区内快速路的纵断面线形及减少对快速两边地块的分隔，规划建议中环线张江高科园区内均为高架道路。此外，预可报告中表明将在罗山路与金科路间设一组匝道。匝道主要是联系快速道路与地方道路，匝道的设置增加机动车行驶的灵活性。但过多的匝道一方面会增加投资，有时还会增加次干路、支路的负担。在张江高科技园区范围内，建议取36、消罗山路与金科路间的一组匝道。该组匝道设在罗山路与金科路间，匝道的设置，会便于科苑路两侧的车流上下中环。但从系统上来分析，该匝道设置宜取消。因为规划金科路与中环线设互通式立交，而且金科路与罗山路间间隔仅有 1.6 公里，在如此短的范围内再设匝道，匝道本身设置上存在一定难度。而且汇集的车流将会对科苑路李四光路交叉口带来冲击。李四光路到中环线仅有500 多米，而且中间还有一个十字交叉口，交叉口间距仅有 200 多米。再加上两对上下匝道，会给沿线的交叉口信号管理带来难度。规划建议取消该组匝道。进出科苑路周边地区的车辆通过金科路与中环线的立交疏解。29 中环线敷设形式及匝道设置规划调整示意图 2、张江37、路调整规划2、张江路调整规划 此前的交通规划中将张江路在申江路（中环线）处断开，北面与蔡伦路相接，南面与张衡路相接。现状张江路连接着孙桥集镇和张江集镇，经过园区的公交线路、南汇方向长途公交大部分从张江路经过并设站。是连通现状张江园区张江集镇与孙桥集镇的主要地方性通道。此前考虑申江路为断开 30城市主干路，与张江路的交角过小、相邻交叉口太近，因此规划断开张江路，以减少对城市干路交通的干扰。随着形势的发展，申江路（华夏路以北段）将建成中环线浦东段的一部分。从中环线的预可报告来看，该段中环线采用高架桥梁的形式通过，在新情况下，张江路南北贯通对城市快速路的影响微小，因此建议张江路能维持现状，南北沟通以38、增加园区南部与北部的联通，利于张江路两边区域的发展。规划调整：张江路南北贯通，北至龙东大道，南达川杨河与孙桥路相接。张江路（龙东大道高科路段）规划为城市次干路，道路红线宽40 米，张江路（高科路川杨河段）规划为城市支路，道路红线宽 24米。3、跨河慢行交通 3、跨河慢行交通 张江高科园区被川杨河南北分割，道路系统规划中有一些道路跨越川杨河南北，基本满足将来机动车通行的需求。但仅靠上述桥梁，川杨联通 31河两边非机动车使用者及行人的出行仍存在不便，需绕行才能到达目的地，非直线系数很大。为此规划增加 3 座非机动车（包括行人通行）桥梁，密切地区间的内部联系。科苑路两侧支路南北向联通，增设两座非机动39、车桥；金科路东边支路增设 1 座非机动车桥。跨河慢行交通示意图 慢行通道 32第七章 轨道交通规划 一、上海市轨道交通系统简介第七章 轨道交通规划 一、上海市轨道交通系统简介 随着上海经济特别是城镇经济的持续、健康、稳步的发展，交通基础设施的投入逐年增大。体现上海公共交通优先标志之一的轨道交通的规划和建设得到了迅速的发展。上海市城市轨道交通系统规划方案确定上海市远景轨道线网由市域级快速轨道线、市区级轨道线（市区地铁线、市区轻轨线）组成。1、远景网络线路简介 1、远景网络线路简介 市域级快速轨道线网是一个放射状的轨道网络，该网络把城市主要活动中心,市郊主要城镇和市中心区直接相连，对上海市城市多中40、心发展起积极的作用，是轨道交通结构性主要因素，具有市域交通服务功能。市域级快速轨道线网同时是中心区网络结构的组成部分，线路均以径向线方式穿过市中心。具有轨道线网的主要骨架功能。在市区，通过浦西和浦东几个大型市域级换乘枢纽，“锚固”整个网络,使网络清晰，突出轨道线网的结构作用，从而支持城市发展。（1）市域线（1）市域线 市域快速轨道线共有 4 条主线和 2 条支线，分别为：?主线：1 号线（R1）：宝山新城金山新城。2 号线（R2）：朱家角青浦新城浦东机场浦东铁路客站。11 号线（R3）：嘉定新城安亭汽车城临港新城。339 号线（R4）：外高桥保税区松江新城枫泾。?支线：1 号线（a）：沪闵路昆41、阳路 11 号线(a)：上海国际赛车场安亭汽车城 （2）市区级轨道线（2）市区级轨道线 市区级轨道线网的作用是保证城市中心区的轨道交通服务，并和市域级快速轨道线网成为一体；同时市区级网络又由局域级交通服务给予补充。市区级轨道线网中地铁类线路穿过市区最为密集的地带，是以径向线形式连接市区主要活动中心，地铁类线路确定了市区轨道线网的主要框架。市区级轨道线网中轻轨线路主要在城市内密集度较低的地带，起到补充轨道线网的作用，其主要功能是和主要轨道线路之间的换乘。市区级轨道线共有 13 条、其中市区地铁线有 8 条，市区轻轨线有5 条。?市区地铁线 8 条，分别为：10 号线（M1）：环西一大道（吴中路）42、外高桥。12 号线（M2）：虹梅路（中环线）巨峰路（金桥出口加工区）。3 号线（M3）：富锦路上海南站长桥地区。4 号线（M4）：铁路上海站虹桥路。13 号线（M5）：环西一大道（金沙江路）华夏路。14 号线（M6）：环西二大道（铜川路）金桥出口加工区。347 号线（M7）：环西二大道（祁连居住区）上海国际博览中心。8 号线（M8）：中原新村三林浦江镇。?市区轻轨线 5 条，分别为：15 号线（L1）：铁路上海西站环南二大道。16 号线（L2）：祁连山路虹口体育场。17 号线（L3）：铁路上海西站军工路。6 号线（L4）：高桥、外高桥保税区三林。18 号线（L5）：长江西路华夏中路。上海市轨道43、交通系统远景规划图（中心城）2、轨道交通分期实施规模 2、轨道交通分期实施规模 近期建设规划是以远景网络为依据，以骨架网络为基础，经过集中发展以后，形成的功能较完善，能够支撑国际化大都市发展目标的轨道网络。并形成中心城线路长度为 332 公里、全市范围总长达到 510 公里的轨道交通网络，只有完成这样一个网络，上海的轨道交通建设和发展 35才能进入一个相对稳定的发展时期，上海的经济发展才能跃上一个新的台阶。近期建设规模见表 1。表表 1 轨道交通近期建设规划规模表轨道交通近期建设规划规模表 线路线路 工程范围工程范围 线路长度线路长度(km)中心城中心城 长度长度(km)1 1 号线号线 莘庄44、莘庄富锦路富锦路 37.7 31.2 2 莘闵线（轨道交通莘闵线（轨道交通 5 号线）号线）莘庄莘庄闵行开发区闵行开发区 17.2 3 2 号线号线 虹桥机场虹桥机场浦东国际机场浦东国际机场 57.6 30.2 4 11 号线号线 嘉定新城嘉定新城临港新城临港新城 120.0 28.0 5 9 号线号线 松江新城松江新城源深路源深路 48.5 19.2 6 10 号线号线 新江湾城新江湾城上海动物园上海动物园 28.8 28.8 7 12 号线号线 漕宝路漕宝路巨峰路巨峰路 33.3 33.3 8 3 号线号线 铁路上海南站铁路上海南站宝钢宝钢 39.0 33.5 9 4 号线号线 宝山路宝山45、路虹桥路虹桥路 22.0 22.0 10 13 号线号线 金沙江路金沙江路不夜城不夜城 13.0 13.0 11 7 号线号线 外环线外环线龙阳路龙阳路 33.5 33.5 12 8 号线号线 开鲁路开鲁路三林三林 26.2 26.2 13 6 号线号线 高桥高桥济阳路济阳路 33.1 33.1 小计小计 509.9 332.0 近期建设完成后，形成大型换乘枢纽（3 线换乘）为 9 个，换乘站为 37 个。车站数约 275 个。近期建设完成后，形成大型换乘枢纽（3 线换乘）为 9 个，换乘站为 37 个。车站数约 275 个。二、园区内轨道交通线路及车站规划二、园区内轨道交通线路及车站规划 根46、据上海市轨道交通系统规划，考虑张江园区的区位条件和远景规划目标，进行此次轨道交通规划研究。规划研究中承袭了轨道交通系统规划的原则和内容，并有新的拓展。如轨道交通 2 号线支线的走向和站点设置研究、轨道交通 13 号线线路的延伸及设站研究等。本次规划研究建议，在园区范围内设轨道交通线路 4 条（不包括磁浮线），分别是磁浮线、轨道交通 2 号线、2 号线支线、轨道交通 13 号线和 18 号线。磁浮列车在规划范围内仅有站间线路经过，但没有车站，所以对园区交通出行无较大影响，不作过多讨论。轨道交通的具体线路走向及站点设置如下：36轨道交通 2 号线（R2）：轨道交通 2 号线（R2）：轨道交通 2 47、号线是上海市基本网络中的 1条重要线路，横贯上海东西。西起朱家角，穿过青浦新城到虹桥国际机场，向东进入中心城，经过上海重要城市活动区域之一的静安寺，往东经过城市中心人民广场，随后穿越黄浦江，进入浦东 CBD 地区陆家嘴，之后经过科技馆和世纪公园，进入张江高科园区，出外环后，向东进入浦东国际机场，终点设在规划的浦东铁路客站（惠南）。2 号线各段的施工进度预计为：2 号线西延伸段（中山公园虹桥）的预计 2006 年底完工；2 号线东延伸段（张江高科浦东国际机场）预计 2007 年开工，于 2011 年完工。园区内线路从张江高科站引出后，沿祖冲之路向东，分别在金科路和申江路附近设立站点，然后继续向浦48、东国际机场方向行进。轨道交通系统规划当中 2 号线在张江高科技园区内有张江高科站和申江路站，两站之间间距约 3.7 公里。该段线路在中心城范围内，站间距相对较大，为更好的服务与张江高科园区，规划在金科路增设金科路站。金科路站与张江高科站站间距约 1.5 公里，与申江路站相距约 2.2公里。增设车站后的 2 号线的服务范围能基本覆盖祖冲之路两侧地块，并给金科路两侧市民跨越金科路提供地下通道，增加市民出行的安全度。调整后 2 号线在园区范围内线路总长约 6.7 公里，设站 3 座，平均站间距约 1.8 公里。轨道交通 2 号线支线：轨道交通 2 号线支线：考虑到六灶地区的布宜诺项目有存在的可能性，49、为能迅捷地联系布宜诺项目和城市其他地区，给上海市市民到布宜 37诺项目提供便捷的交通联系，本轮规划提出 2 号线支线的方案。即线路从金科路站出站后，向张江路引出支线，线路沿张江路、孙桥路向南直至布宜诺，在张江核心区范围内设紫薇路站、孙桥敏感区内设孙桥站。紫薇路站：位于张江路紫薇路交叉处，是规划居住人口比较集中的地方，紫薇路站的设置，给居住在周边的居民提供了便捷的出行条件。孙桥站：设在孙桥集镇上的孙桥路上。该地区可结合轨道交通车站的建设，进行城镇改造。线路在张江高科技园区核心区和扩展区范围内，线路长度约 6.8 公里，设车站 2 座，站间距为 3.1 公里。由于线路属于支线性质，主要服务对象为布50、宜诺项目的游客，加上 2 号线市线路总长约 140 公里的市域快速铁，车辆旅行速度要求较高，因此站间距控制在 3 公里以上。轨道交通 13 号线（M5）：轨道交通 13 号线（M5）：该线路是上海市的一条市区地铁线，从形态上看，线路基本横亘西北东南走向，主要是为了强化中心区向外围的交通辐射功能，将其中的几个重要节点和总体规划中的几个中心串连一起。如长风地区、华阳社区、江宁社区、不夜城综合开发区、太平桥二期和部分历史风貌保护区、世博会地区以及浦东的三林、六里地区，都是商业办公高密度集中开发区，客流高密度的集散区。逐步“锚固”近期线路，充分发挥轨道网络的整体效益，构成轨道交通网的基本骨架，逐步发挥51、出网络的巨大效益。线路规划、建设安排：线路西段（外环线金沙江路嘉里不夜城）属近期建设项目，南段（嘉里不夜城华夏路）属远景建设项目。近期线路预计 2007 年开工，2012 年完工。鉴于该线路经过世博会地区，世 38博会举办期间是否需要 13 号线的支持，及分段运营设想还在进一步的深化研究当中，具体的实施范围和进度安排，还会随研究的深入有所调整。根据 13 号线线规划选线方案，13 号线出华夏路、御水路上交叉口出的华夏路站后，穿越罗山路即进入园区的川杨河车辆段/停车场。在本轮规划中，考虑到张江地区由于与市中心的交通联系薄弱，生活配套服务设施少，为促进张江生活服务中心的完善，营造一个生活、服务、休52、闲的功能区，规划建议轨道交通 13 号线向西延伸进入张江南地区，并增设车站三座。轨道交通 13 号线向东延伸后，线路没有较大的绕行，也不增加太多的空驶距离，延伸条件较好。建议线路向东延伸约 4.3 公里，增设 3个站点。具体线路走向为：轨道交通 13 号线在华夏中路向东，过御水路后，线路东北向进入北蔡楔形绿地，穿过罗山路、高速磁浮线，沿李四光路向东延伸，并在科苑路、金科路、哥白尼路增设 3 个站点。科苑路站：在科苑路李四光路交叉口设科苑路站。该站的设置使得金科路以西、川杨河以南地块的居民能便捷的利用轨道交通出行。金科路站：在金科路李四光路交叉口设金科路站，与轨道交通 18号线（L5）线换乘。在53、该处形成两线换乘枢纽，便于市民换乘。哥白尼路站：在哥白尼李四光交叉口设哥白尼路站。该站便于中环线、金科路与川杨河围合的地块的居民能够便捷的使用轨道交通。延伸后线路在园区范围内总长约 3.4 公里，增设车站 3 座，平均站间距约 1.1 公里。39轨道交通 18 号线（L5）：轨道交通 18 号线（L5）：线路自西向东沿高科路进入本区域，向东在科苑路附近设张江高科站，线路出站后向南转入金科路，在张衡路附近设张衡路站，随后继续沿金科路南下，在李四光路附近设李四光路站，线路出站后，穿过华夏中路（中环线）后进入川杨河停车场。线路总长约 4.6 公里，设车站 3 座，站间距约 1.4 公里。规划区域轨道54、交通一览表：线路 名称 线路 性质 规划区域内 长度 线路 敷设方式车站 数量 平均站间距（km）建设进度（园区内）2 号线(R2)近期 线路 6.7km 高架 3 1.8 2007 2011 年 2 号线 支线 6.8km 高架 2 3.1 13 号线(M5)远景 线路 3.4km 地下 3 1.1 2007 2012 年 18 号线(L5)远景 线路 4.6km 高架 3 1.4 备注 车站设置和规划公交用地结合，组织短驳公交，形成区域换乘体系，服务于核心区域及扩展区地带的客流，另建议结合车站的设置，对周边地区进行整合，考虑综合一体化开发。40在张江高科园区内布设轨道交通车站 10 座，孙55、桥敏感区内的孙桥集镇 1 座。从近期来看，本区域应依托轨道交通 2 号线，布置常规地面公交线路，使两者能有效地衔接。远期，在规划区域范围内形成 21 公里的线网，重新调整地面常规公交线路，使两者形成呼应，并形成分级的交通体系。尤其在核心区域范围内，将拥有 7 座车站，对整个核心区的服务将覆盖面有所扩大。三、园区内轨道交通停车场规划三、园区内轨道交通停车场规划 在上海市轨道交通系统规划当中，控制了两个地块作为轨道交通的车辆段/停车场用地。位置在罗山路以东、华夏路以南、金科路以西磁浮线两侧。二块车辆段/停车场用地供轨道交通 13 号线和 18 号线共同使用。03 年做川杨河车辆段/停车场选址规划时56、，考虑轨道交通线路地下穿越 41磁浮线可能会给磁浮线的安全运营产生隐患，因此同时控制了两个地块（详见上海市城市轨道交通川杨河车辆段调整规划选址方案）。随着磁浮线运营第一手资料的积累，对磁浮线的认识更加深刻，轨道交通线路穿越磁浮线的难度已大大降低。两块车辆段/停车场用地仅用一块就可以满足远期轨道交通 13 号线和 18 号线的停车列检功能。磁浮线西南角的地块，地处罗山路、华夏路（中环线）、磁浮线和御桥路围合区域内。其中罗山路、华夏路均为城市快速路，加上磁浮线，地块三面都不宜设出入口，因此该地块的开发价值相对较小。磁浮线北面的地块周边还有金科路和沔北路两条道路等级相对较低的道路，利于地块开发，设置57、出入口。综合比较两个地块，规划建议使用磁浮线西南角的车辆段/停车场，而在磁浮线东北面的停车场可以取消。四、车站周边地区的战略控制四、车站周边地区的战略控制 随着轨道交通建设步伐的进一步加快，建设投资的总容量也随之增 42大，在此情况下各方正在探讨，研究各种模式的投资、建设方式，而利用车站周围金贵的资源土地是一种可以转换成资金参与开发有效的手段；另站体的建筑设计同周围建筑设计进行协调，附之以结合车站的设置，对周边地区进行整合，可以达到综合一体化开发的效果。所以对规划车站周围的地区，参考地区规划和现状的情况，当地政府应进行控制。?轨道交通对土地开发的影响 轨道交通对土地开发的影响 随着我国大城市人58、口的增长，简单的圈层式蔓延已经不能满足城市扩展的要求，大量居民区必然要从城市中心地区向郊区卫星城发展。具有快捷、安全、大容量等特点的城市轨道交通，不仅能够及时疏解大量密集人群，而且随着其规模的扩大以及城市地下空间的形成和完善，将成为城市土地开发的一个有机组成部分，进而成为引导城市发展的生长点和生长轴。?轨道交通大大增加地区活力 轨道交通大大增加地区活力 在我国，北京地铁建成最早，对地区活力增强已十分明显了。1969年北京地铁一期工程北京站至苹果园全程 23.6 公里的地铁建成通车，这条地铁线一半以上是建在当时还是一片田野的西郊。当时仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。1962 年 11 月 59、21 日，在北京苹果园作过一次调查，当时那里仅有 336 路公共汽车通往城区,而坐这趟车进城的人仅有 200 人。2001 年，在苹果园站，每天 5 万多人上车。自从地铁建成之后，沿线不断地新建住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场，尤其是石景山地区高楼林立，其中有上百家旅馆和饭店。这样，形成了北京西区的发展势头明显优于东城区的局面。之后，北京又开始修建了 43复八线，以增强东城区的活力。?轨道交通促进新城人口增加和住宅开发 轨道交通促进新城人口增加和住宅开发 在城市轨道交通新线建设时，沿线住宅开发面积和人口的增加与城市轨道交通建设往往是一种互动关系。下表反映的是市域城市轨道交通建设带动沿线60、开发、影响城市布局的一个成功案例，随着城市轨道交通线的建设与运营，沿线新城居住人口渐渐增加。表？东京周围部分新城入居状况 新城名称 多摩新城 千叶新城 田园都市 规划面积 2984 公顷 1933 公顷 5000 公顷 规划人口 298900 人 194000 人 400000 人 入居开始年度 1971 年 1979 年 1966 年 城市轨道交通 开业年度 京王线 1974 年 小田急线 1975 年 北总公团线 1979 年(直达都中心 1991 年)东急田园都市线 1966 年 铁道开业时入居率(实际人口/规划人口)12.8 3.8 14.3 1992 年实际人口(人)159592 561、5326 469807 1992 年入居率 入居开始后第 21 年达到 53.4 入居开始后第 13 年 达到 28.5 入居开始后第 20年达到 100?轨道交通对土地开发强度的影响轨道交通对土地开发强度的影响 城市交通设施与都市形态有很密切的关系，城市主要交通工具的运量越大，所形成的城市内聚力越强，城市常常呈紧凑的形态。公共交通和大运量城市轨道交通产生密集的土地使 44用。右图可以明显地看出，城市轨道交通沿线的房产开发密度比更远地区高得多。城市轨道交通的建设和运营能够促进沿线土地的高密度开发。?城市轨道交通对城市土地使用类型的影响 城市轨道交通对城市土地使用类型的影响 城市轨道交通建设后，62、居民更愿意居住在城市轨道交通周围，这样到市中心的时间缩短，交通出行也较舒适。这样城市轨道交通沿线的住宅用地需求增加。此时，通过提高城市轨道交通土地的使用强度无疑比简单地扩张土地使用面积更加经济。城市轨道交通建设后，城市轨道交通沿线的土地价格升高，土地收益较小的工业等用地类型被迫撤出原来的土地位置，利用离城市中心较远的土地位置。同时在城市轨道交通沿线的土地位置被土地收益较高的商业用地和住宅用地占用。综合上述分析，张江高科技园区在轨道交通车站周边，应充分利用轨道交通线路和车站建设的契机，做好周边土地规划开发工作。对于轨道交通车站周边的土地，应结合轨道交通项目的建设进度，适当控制土地开发，待轨道交通63、项目启动前进行详细规划的调整，以适应新形势，并为未来高等级的土地开发创造条件。45第八章 公交客运规划 一、地面公交规划第八章 公交客运规划 一、地面公交规划 1、公路客运交通 1、公路客运交通 该区域内的公路长途客运量相对较小，加上园区西侧的北蔡社区内已布设了长途客运站，就不再增设。但为服务本地区的公交长途及旅游集散，规划远期利用龙阳路浦东长途客运站/旅游集散中心解决，并建议利用周边快速路发达的优势，规划公路高速过境站一处，与张江镇公交枢纽混合设置，降低对外客流的换乘次数。2、公交通道规划 2、公交通道规划 公交需求与地块开口紧密相关，因此沿线生活性、商业性开口集中向公交通道开口，公交通道同64、时的选择同时向开口倾斜；公交线路以快速线、区间专线和穿梭巴士构成为一级线，区内联络线和普通线为二级、接驳线和社区线为三级的线网系统；快速线布置在一级结构点之间，快速线两头形成公交枢纽，区间专线布置在郊区和市区行政中心之间，站距按主-次交叉的 1.21.5 倍控制，并主要以快速道路布线，并减少设站对其答地面公交的干扰；区内联络线、普通线二级线网是园区公交的主体和基础，起到线网加密的作用，包含站距的加密，线路长度控制在 1213 公里内；三级线布置在园区边缘、独立社区，主要服务于换乘和快速或轨道交通的接驳客流，以及加强线网延伸长度，不强调站距；目前，三级公交线网还规模发展不够，区内环线实际是一种三65、级线网；近期配 46合 R3 线规划接驳线路，提高线网通达深度；支路的公交问题：鉴于上海的主城区大部分公交线路只在主干道和次于道上行驶，很少走支路，致使线路覆盖度降低，服务水平地下的错误，建议园区注重利用支路设线的问题；车型的问题：虽然上海市整体上采用大巴车，但由于园区内出行频率低，客流强度分散，可考虑在短线上采用中巴车，因为小车可降低发车间隔，适应客流离散的情况。3、站点布设原则等 3、站点布设原则等 乘客上下车比较均匀的分布在各停靠站的运输线路比相对集中于一个停靠站的线路有较大的客运能力；除快速公交车站外，车站尽量设置在交叉口出口的位置，以避免交织干扰，车站位置符合交通设计要求；车站要与地66、块开口结合好，但要避免设在大的商业中心、学校的出入口位置，避免两类人流的冲突。4、公交综合车场 4、公交综合车场 规划公交综合车场一处，用地 2 公顷，主要满足本区公交车的夜间停车需求，并具有低级保养和维修功能，位于金科路华夏路交叉口西南角的地块内。公交修理厂：公交车辆修理逐步社会化，且车辆规模有限，不规划专门的公交修理场。47二、出租车规划二、出租车规划 目前，由于商办分散易造成园区内出租车空使里程偏高，因此应大力发展电调，实现候客和电调相结合的出租车换乘系统。在园区内布设2 处出租车营业站。每处停车规模约 50100 辆，一处在李四光路金科路交叉口西北角，另一处在祖冲之路张江路西南角。另外67、在轨道交通车站附近支路上，可考虑每处设置 45 个泊位的出租车候客站。三、综合换乘枢纽规划三、综合换乘枢纽规划 鉴于园区内远期布设了 10 座轨道车站覆盖范围比较广，张江地区公交枢纽尽量避免集中设站场公交方式，而应通过首末站和中间站的设置实现线网加密，适应公交近远期布线的要求。公交的主要功能是周边区域与轨道交通站之间的接驳。规划保留公交枢纽站 1 处，新增公交枢纽 2 处，穿梭巴士车站 2 处，高速客运过境站 1 处。?张江西枢纽：该枢纽是现状枢纽，是传统的公交客运中心，位于 2 号线张江高科站东南侧，主要满足本线公交、对外短驳线公交的线路集中要求，兼顾穿梭巴士站的设站要求，不考虑郊区线路设线68、要求，占地面积约 5000 平方米。?张江南枢纽：位于李四光路金科路交叉口东南角，结合轨道交通和中环，布设公共停车场、公交始末站等，占地约 10000 平方米。依据轨道交通实施计划，以及线路调度计划，张江站将由成为区间站，高峰过境客流将造成运能趋向紧张，因此换乘客流需 48经南北分解，园区内部线路建议以 M5 和 L5 两条作为布线路重心，规划依托 M5L5 张衡路-金科路站，设置公交枢纽一处，满足与中环线公交线路衔接，以及实现与闵行、徐汇等地区的长线公交线联网要求，同时解决本区首末站 23 条，并有一定的公共停车场，以满足周边城镇居民停车换乘轨道交通进入市中心。?张江东枢纽：定位于郊区长途与69、公交车站，位于张江镇，服务南汇、金山等郊区线路，同时满足外环线上的大站公交线线路盘结要求。规划张江东枢纽用地 0.3 公顷，适应 23 条郊区线和大站线的公交候客需求。?穿梭巴士车站：依据轨道交通规划，张江高科技园区内共规划设置 10 个轨道交通车站，4 条线路，基本解决与中心城区主要交通节点的联系，因此对外公交客运将以轨道交通解决。为解决近期园区内职工通勤客流、经营分散的局面，并减轻企业负担，开通与市区重要交通枢纽之间的穿梭巴士，穿梭巴士沿线不设或设区内大站。兼顾近期轨道交通线路方向性不足问题，可按客流需求开通至五角场、上海南站、以及部分郊区新城、上南路世博园地区，解决通勤车要求；规划穿梭巴70、士站两处：各配套协作区、居住区规划采用尽端式公交首末站。容纳12 条公交线路的设站要求。各配套协作区、居住区规划采用尽端式公交首末站。容纳12 条公交线路的设站要求。每处首末站用地约 0.050.1 公顷，49或通过道路局部展宽解决。50第九章 静态交通规划 一、公共停车规划第九章 静态交通规划 一、公共停车规划 1、机动车停车 1、机动车停车 狭义的静态交通是指为机动车提供服务的整个系统：包括停车位、存取系统、付费系统、消防系统、防盗系统、诱导系统等。其中停车库（场）是其最重要的设施。按区域分路内（边）、路外；按服务对象分专用、建筑物配建和社会公共停车场；按功能分自用、免费和经营性停车场。公71、共停车库（场）是指为非特定驾车者提供停车服务的场所，它的主要作用是弥补停车配建的不足，为未配建的公共建筑物提供服务，它在城市的交通环节中起着重要的作用。本次规划从确保公共停车库健康发展和商业、公共活动区停车需求，提高停车库的利用率入手。?公共停车场（库）在核心区规划兴建 2 座社会停车库：分别位于广兰路/祖冲之路、李四光路/哥白尼路。新增 2 座社会停车库的泊位约为 700 个左右，两个停车库附近均拥有地铁车站、公交枢纽及行人设施等交通设施，相互之间可以交流、互为作用一方面可以提高社会停车库的利用便捷程度，从而提高停车库的使用率，反之停车库又能更好地为公共交通设施提供更高质量的服务。远期，规划72、建议在金科路/祖冲之路及南枢纽站附近建设两座社会停车库。不足部分将通过结合地块的改建、利用一些空余、零碎用地分散设置一些具有高科技水准的机械停车库 51（每处停车泊位 2050 不等）以及配建停车库对外开放等措施来解决，并在社区规划中予以落实。?与配建停车共用的公共停车 科技园区总体上开发容积率低，且以生产型就业为主，造成车辆的周转率低，因此张江高科机动车基本停车需求高而社会公共停车需求低。张江高科地区的配建停车应选用高标准的配建停车，另外还有13 个区域应超出配建以外，增加停车泊位，以作为公共停车使用。规划与配建停车共用的停车场 13 处：停车场地块 泊位数 型式 技术创新园区 F 50 配73、建增加换乘 技术创新园区 G 100 配建增加 核心区西中心 150 独立停车楼 科教中心 A 150 绿地独立车库，50 泊位换乘 科教中心 BCD 100 配建增加 科教中心 FGH 150 独立停车库 中试产业东西 150 配建增加 软件园区三区 A 150 独立停车楼 软件园区三区 C 100 配建增加 生活服务中心 A 100 配建 生活服务中心 C 50 配建 张江镇 C 150 独立停车库 集电产业 B 150 独立停车楼*上述停车位为高标准配建停车外，增设的停车位；停车场地块对应于张江高科技园区公共服务设施整合规划；如独立停车楼所在同一路段超过 13 个开口，则合并为公建配建设74、。52?路内停车 路内停车的错时利用：近期规划在如下路段实行路边停车以应对居民区的停车需求。路名 路名 区域 数量 时段 毕升路 张衡路-华佗路 20 辆 20:00-8:00 沈括路 伽利略路-张衡路 20 辆 20:00-8:00 李四光路南侧的城市支路 金科路-申江路 30 辆 20:00-8:00 李四光路 张江路-张东路 40 辆 20:00-8:00 景明路 松涛路-祖冲之路 40 辆 20:00-8:00 高斯路 李时珍路-郭守敬路 20 辆 20:00-8:00 牛顿路 郭守敬路-祖冲之路 30 辆 20:00-8:00?停车需求管理 对于金科路沿线的规划城市活动重心区域，结合75、伦敦、巴黎、东 53京、香港等国外经验，对岗位密度集中、道路交通矛盾突出的中心城区实行停车需求管理是一种常用、必需、行之有效的管理手段。因此，中远期的停车设施必须采取发展与控制相结合的手段，对区域的中心的停车泊位实行必要的需求管理。出行车位的控制在规划上重点体现在控制办公、商业配建上限、提高公共停车场周转率。2、非机动车停车 2、非机动车停车 非机动车停车位与摩托车、助动车作为一类考虑，非独幢建筑物、公共地区的非机动车停车场设置按管理规定执行。由于园区小，非机动车+轨道交通将是换乘的主要需求，大大高于机动车与轨道交通换乘。轨道交通车站的非机动车换乘停车场采用配建法解决。非机动车停车配置标准（车76、次/周转客流）分类 一般站 换乘站 枢纽站 非机动车 10.0 7.0 4.0 路内非机动车停车容易造成人行瓶颈，因此应控制非机动车路内停车，严格执行配建标准。在保证人行基本宽度的前提下，每处非机动车停车规模控制在 30 辆以内，并限制交叉口范围内非机动车停车。二、加油（气）站规划二、加油（气）站规划 加油站的发展应与社会经济发展、城市总体规划相适应，与道路发展、机动车辆增长相协调。张江高科核心区范围内现状有加油站 2 座，1 处位于龙东大道以南、金科路以东地块内；另一处位于华夏东路以北、孙桥路以北的地 54块内。仅 2 个加油站将难以满足园区的远期发展，和张江园区对加油站的需要。为使加油站的77、布局能与城市土地使用功能相结合，与汽车的拥有量相匹配，给汽车使用者提供一个便捷、快速的加油站服务网络，规划在张江高科园区内新增加油站 3 处二级加油站。一处在龙东大道与申江路交叉口西南角的地块内，另一处在成晖路霍金路交叉口东北角的地块内，另一处在张江南枢纽边。加油站规模原则上占地 4 亩。考虑到张江将建成世界级的高科技园区，应按高标准要求进行建设，站内可增设超市、汽车美容、修理、POS 机等服务功能，因此规划控制用地 3000 平方米。55第十章 交通管理规划 一、交通组织规划第十章 交通管理规划 一、交通组织规划 1、机动车 1、机动车 鉴于张江高科技园区主要由居住、生物医药基地、科研教育、78、仓储、商业办公、居住等功能区融合组成，决定了它所产生的机动车交通大多是发散向的。所以对外的沟通的便捷程度对本地区的活力起到了至关重要的作用。本地区的边界道路：龙东大道、环东二大道、华夏路、罗山路为机动车专用道路，它们将承担本地区与市域范围内其他地区长距离的沟通，必须严格规划匝道口附近道路交通组织，保证联系的顺畅，同时规划建议建立交通监控系统改造以减小与高架道路交界的高流量路口一旦发生拥堵，地面道路无法及时疏散，对本区交通的影响。高科路、成山路；申江路、金科路、孙桥路；科苑路、金桥路；华夏东路分别承担中距离本地区与周边区域的交通联系，是重要的交通走廊。规划建议通过道路断面的处理和必要的工程措施，79、使人车分流，机非分离，提高道路的通行能力，保证这几条干道交通的通畅。对于区内的内部交通规划建议处理好规划地块和城市道路的接口以及接口形式的问题。另外，交叉口规划可以配合多相位信号控制，通过对交叉口的渠化，提高路口的通行能力；同时提高了支路的系统性和可达性，保持慢行道路网络的完整、连续、和安全。从而提高区 56内道路系统为规划范围内所有使用者的服务水平。机动车的交通可用三分离二优先一连续来概括。?三分离 指机非分离、快慢（车流）分离、断面分离 机非分离：机非分离：机动车与非机动车除实行断面分离外，有效组织支路分解非机动车交通，并提高支路在川洋河两岸的贯通性，预留人行和非机动车通道桥 3 座。快慢80、分离：快慢分离：首先是大小车分流，道路断面范围内划定快慢车道，降低交通组成因素的通行能力下降；断面分离：断面分离：周边道路地面过境比例高的张江路适宜实施三幅道路断面，分离过境与本地车流；匝道出入口车辆基础车速快，也是事故高发地点，尤其是在初期车辆量低的情况下尤其如此，因此规划 处匝道联结道路第一交叉口禁行非机动车，并禁止次要方向机动车左转。除主干道外以及匝道连接道路外，园区内道路实行机非兼容。?二优先 首先是公交优先，包含车道优先和停靠优先；二是出租车停靠优先路内停车。预计园区内仅有的几条道路公交重复系数比较高，因而通行能力受限属于车站而非交叉受限，因此张江高科近期不适合实行公交信号优先。但交81、叉口预留优先排队车道是必要。实施公交优先的道路包括：57路内出租车候落客点的道路包括：（请补充）?一连续 是指慢行交通的动线、服务水平连续性好，且步行交通系统的方向性明确，不因过多道路开口受干扰。超过 6 车道以上、设计车速50 以及过街人流强度达 1500 人次/小时以上的干线道路实行立体交通组织。2、非机动车 2、非机动车 根据张江高科技园区的发展情况，非机动车在较长的时间内仍会存在需求，因此确定如下交通组织原则。非机动车道路利用：地面快速路、快速路出入口地面交叉不作为非机动车交通组织的道路，城市主干路路段原则不组织非机动车；非机动车断面使用：园区道路安排非机动车，可采用人非共板方式，次干82、路原则上机非共扳；支路非混行或标线分隔。镇区、生活区、科教区道路原则上必须保证非机动车通行。非机动车跨河与对外出行：跨河道路间距过大，影响非机动车的出行半径和加大绕行距离。非机动车对外出行要跨越快速路进入公路范围，因此应限制非机动车在公路范围内的出行。3、步行交通系统 3、步行交通系统 为保证人行作为一种正常的出行方式，确保步行者的安全与方便，体现以人为本的理念；同时为繁荣商业，增强地区的活力；在尊重景观、良好衔接公共交通与步行交通、人车分流的基础上，实施人行道标准化建设和步行系统连续化。58?人行道标准化建设?商业化地带、城市生活性主干道，人行有效空间必须5米。?非商业化地区、生活性次干道，83、人行有效空间必须3 米。?支路尤其是生活性支路，人行断面有效空间必须达到2米。?对区内的重要干道：高科路、金科路、申江路、张江路、张衡路、张东路、科苑路、祖冲之路均要按照上述标准留出必须的人行空间，完成公交换乘、上下班、购物等出行目的。?加强人行标志标识建设,为行人提供有效、直观的提示。?在人文活动主要区域，增设行人交通信号和车道指示信号的布点，减少人行和其他模式交通工具的冲突。?人行系统连续化?道路交叉口必须退足红线宽度保证行人集中和消散，提高人行动线方向性和连续性；?规范人行道沿线建筑开门与开口方式，快慢人流分开组织，消除横向干扰；?人行道宽度小于 3 米道路不设大于 20 泊的自行车停车84、，保证人行道功能；?根据需求，建设人行过街设施：近期规划建议建设广兰路/祖冲之路、金科路/张衡路、李四光路/金科路等 3 处人行过街天桥，它们可以同周围规划存在的交通设施（轨道交通站点、公共停车库、出租车点）紧密连接，提高人行转换交通模式的便捷度。它们的建设在可能的情况下，可 59以和公建、商业设施的建造相结合，造成空中楼面的联系通道，这样一方面可以迎合公共活动吸引更多的人流；另一方面在一些人流较为集中的主要道路上创造了人车空间上的分离。中期规划建设申江路附近东交通枢纽和长途过境站之间的人行过街天桥，以方便行人的转乘。?配合远期的地下空间的开发（包括车站、商场）建设地下人行通道，但原则上地下人85、行通道长度不宜过长，以迎合行人的心理状况，同时避免造成不安全因素。?残疾人步行道：主要是在各条道路人行道上留出适当的面积以供铺设盲道和在路口设立无障碍供残疾车行驶的坡道。在张江高科核心区范围内设人行天桥 6 处。分别是龙东大道广兰路交叉口、祖冲之路广兰路、金科路张衡路交叉口、张衡路张江路交叉口、李四光路金科路交叉口。二、交通监控规划二、交通监控规划 作为高科技园区，交通时间分布的双峰现象明显，且在出入口道路具有一定的方向性，因此实施匝道控制和出入口的方向管理是必要的交通措施。管理分区：管理分区：根据路网构成特点以及受用地布局影响造成的出行特点。张江地区交通管理分区以中环为界采用一管理分区。配置86、交通管理控制副控中心一处，解决本区内地面道路次干-主干交叉口的交通监控与管理，并预留与中环线匝道控制的接口。关键交叉口：关键交叉口是实施信号协调控制的中心，采用信号协调控制可调控车流的高平峰以及协调受控路口和线路的流量平衡，因此 60关键交叉口联结路段不得设置机动车出入口等造成间断流的设施以保持其稳定性。按道路布局：确定关键交叉口 3 处，分别李四光路-金科路南北向、歌白尼路-李四光路南北向；金科路-高科路直行。公交优先组织与规划：公交优先组织与规划：断面达到六车道的道路，以及信号阶段在 3 相以内的交叉口实行公交优先。规划两条主干道金科路、高科路采用公交专用道组织交通，沿线支路交叉口限制左转87、。由于规划区当量直径不足以设置独立的公交线，因此本线公交布线采用环线和径向线两种方式，规划两条公交环线和一条径向公交线。61第十一章 分期实施计划 第十一章 分期实施计划 本着统一规划，分期实施的原则，安排切实可行的建设序列与近期建设重点，处理好局部与全局、近期与远期、新建与改建、需要与可能的关系。针对张江的发展战略，在开发时序上分为两个阶段：近期发展阶段（20052010 年）、远期发展阶段（20112020 年）。一、近期一、近期（20052010）首先，根据上海市轨道交通系统规划，实施轨道交通 2 号线东延伸线路（张江高科浦东国际机场段），并在园区内修建金科路站和申江路站。2 号线东延伸88、段的实施，将为现已形成规模的张江北区提供便捷的客运通道，改善沿线企业、单位的出行条件。另外结合轨道交通 13 号线的建设动态，适时建设轨道交通 13 号线的延伸线段。轨道交通 13 号线浦东段属于远景建设项目，但由于线路穿过世博会园区，有关是否需要 13 号线服务于世博会的研究，以及随之二来的如何分段运营等问题都在研究当中。如果 13 号线在 2010 年前修建，张江园区应紧密结合核心区川杨河以南部分的发展情况，决定延伸段的实施时机。其次，加紧建设张江核心区道路网。道路网络是张江高科园区人和物流动的基础条件，根据张江园区的发展，及时的修建园区内的道路网络。第三，改造 2 号线张江高科站边的综合89、换乘枢纽。枢纽是城市交通 62的关节点，枢纽衔接效率的便捷度，对整个出行过程有着重要的影响。现状的枢纽使用情况难以满足客流的长期增长，需对现状的换乘枢纽进行现代化的改造。第四，兴建一些配套交通设施。在祖冲之路上修建人行过街天桥，便于祖冲之路两侧市民跨越道路，提高出行安全度，减少对地面道路交通的影响。修建张江社区内的加油站，便于车辆使用者加油。在祖冲之路、张将路边修建公共停车场等等。二、远期二、远期（20102020）首先，修建张江中区(核心区川杨河以南)的道路网，形成区域路网，使张江北区与中区有良好衔接。其次，在远景张江高科北区（核心区川杨河以北部分）发展规模基本形成，此时综合交通建设重点之一90、在于远景轨道交通网络的建设。轨道交通 18 号线及 2 号线支线是远期重要推进的轨道交通线路。18 号线南北沟通张江高科的北区（核心区川杨河以北）和中区（核心区川杨河以南）。并在张江功能区公共中心和中部国际社区公共中心间与轨道交通 13 号线延伸线形成换乘。该换乘节点的建设对张江高科中区（核心区川杨河以南）地区的发展起着非常重要的作用。2 号线支线的建设，沟通了张江核心区东中心与孙桥之间的联系，扩大了轨道交通在张江高科的服务范围，改善了张江路、孙桥路沿线居民、企业的出行条件。第三，结合轨道交通和中环线，修建配套交通设施。如综合换乘枢纽、停车场、加油站等。63第十二章 工作成果及后续工作建议 一91、工作成果第十二章 工作成果及后续工作建议 一、工作成果 本次规划从张江高科技园区的交通现状出发，结合园区发展规划，进行了本次综合交通的系统规划研究。主要工作成果有：1、建议轨道交通 13 号线向西延伸至哥白尼路。2、初步考虑了 2 号线支线的线路走向及园区内的站点位置。3、建议中环线在园区段采用全线高架桥梁的形式，减少对园区道路两边的分隔。4、张江路南北沟通。在现状的基础上，拓宽张江路北段（申江路以北），提升道路等级为次干路，红线宽 40 米。5、增设 2 个综合换乘枢纽及其他交通设施等。二、后续工作建议二、后续工作建议 建议以此为基础,开展下列相关工作:1、深化开展轨道交通 13 号线延伸92、线的规划设计工作。2、开展张江中区（核心区川杨河以南）道路设计及交通管理的深化设计工作。3、控制好综合换乘枢纽等交通设施用地，为远期交通发展打下基础，并开展相关的枢纽设计工作。4、深化研究中环线的敷设形式、辅道设置和匝道设置情况。64目 录 目 录 第一章 规划背景.1 第一章 规划背景.1 一、概述.1 二、规划研究范围.1 1、核心区（28.22km2）.1 2、扩展区（17km2）.2 三、区位特点.3 第二章 园区发展现状及土地利用规划.4第二章 园区发展现状及土地利用规划.4 一、园区发展现状.4 二、园区发展规划.7 1、土地利用.7 2、人口规模.9 3、公共服务设施.10 第三93、章 综合交通现状分析.13第三章 综合交通现状分析.13 一、道路交通.13 二、轨道交通.14 三、常规公交.16 四、交通设施.17 五、总体评价.17 第四章 规划原则、依据及规划目标.18第四章 规划原则、依据及规划目标.18 一、规划原则.18 二、规划依据.18 三、规划目标.19 四、规划年限.19 第五章 交通预测.20第五章 交通预测.20 第六章 道路系统规划.22第六章 道路系统规划.22 一、道路系统规划.22 1、城市快速路.22 2、主干路.23 3、次干路.23 4、支路.23 5、规划路网指标.24 二、交叉口规划.25 三、规划调整.27 1、中环线.27 694、52、张江路.29 第七章 轨道交通规划.32第七章 轨道交通规划.32 一、上海市轨道交通系统简介.32 1、远景网络线路简介.32 2、轨道交通分期实施规模.34 二、园区内轨道交通线路及车站规划.35 三、园区内轨道交通停车场规划.40 四、车站周边地区的战略控制.41 第八章 公交客运规划.45第八章 公交客运规划.45 一、地面公交规划.45 1、公路客运交通.45 2、公交通道规划.45 3、站点布设原则等.46 4、公交综合车场.46 二、出租车规划.47 三、综合换乘枢纽规划.47 第九章 静态交通规划.50第九章 静态交通规划.50 一、公共停车规划.50 1、机动车停车.595、0 2、非机动车停车.53 二、加油（气）站规划.53 第十章 交通管理规划.55第十章 交通管理规划.55 一、交通组织规划.55 1、机动车.55 3、步行交通系统.57 二、交通监控规划.59 第十一章 分期实施计划.61第十一章 分期实施计划.61 一、近期（20052010）.61 二、远期（20102020）.62 第十二章 工作成果及后续工作建议.63第十二章 工作成果及后续工作建议.63 一、工作成果.63 二、后续工作建议.63 66 上海市城市规划设计研究院 SHANGHAI URBAN PLANNING AND DESIGN RESEARCH INSTITUTE 规划设计证书编号：021028 规划设计证书等级：甲级 张江高科技园区综合交通系统规划 任务编号:：2004479道路 254 院长、副院长：黄吉铭 总工程师、副总工程师：王洵 项目负责处室：道路交通规划所 所长：高岳 所总工程师：张雁 项目负责人：胡志晖 项目参加人员：朗益顺、詹庭坚 2005 年 4 月