1、潼南县公交规划重庆交通大学2011年第1章 概述1 规划背景潼南县位于渝西片区，紧邻四川遂宁，是成渝经济区中间开发带上的重要城市。潼南县城正朝着50万人规模的中等城市发展，城市化及城乡一体化将是潼南城市公交发展的动力。目前的城市公交刚处于起步发展的阶段，需从线网、站场、政策体制等方面系统规划，提升公共交通的服务质量和支撑中等城市的社会经济发展。潼南县城沿涪江而建设，是一座有悠久历史的丘陵城市。老城区道路坡度大、等级低，城市居民密度大，目前是城市生活功能区。新城区位于涪江北岸，道路条件较好，是行政办公和商业中心发展区。县城的道路交通设施不断完善，涪江二桥、莲花大桥和滨江路等一大批道路设施的建成，2、改善了城市交通状况，同时也对城市公交的运行提出了新的要求。2 规划内容、范围主要规划内容包括： （1）潼南县城及近郊公交线网优化及车辆配置（2）潼南城市公交站点、站场、保养场站规划规划范围：潼南县城及近郊3 规划年限近期潼南公交规划的年限：2011年-2015年重点为规划方案立即实施年：2012年-2013年。远期潼南公交规划的年限：2016年-2020年4 规划理念与指导思想i. 规划的战略思想城市公交是城市居民的主要交通工具，城市公交的发展水平决定了城市交通的效率。城市公交的发展战略与城市发展战略具有高度的一致性和协同性。现代城市倡导以公共交通为主体，国际社会把公交引导城市开发的TOD模式3、作为城市交通与城市发展的互动典范，推崇低碳、绿色、高效的公共交通模式。1.城市交通可持续发展战略公交规划应与城市发展战略相一致，实现城市交通的可持续发展理念，实现城市资源的优化利用。潼南城市发展受涪江分隔和山体的阻挡，道路条件较差，要实现城市交通的畅通可持续发展，必须以公共交通为主体。2.绿色低碳的城市公交发展战略通过优化调整城区交通结构，限制能耗相对较高的私人交通工具的使用，鼓励人均能耗较低的公共交通方式的优先发展。选用新型能源的公交车辆，鼓励公交公司采用低碳环保的电动公交车辆和混合动力车辆。通过应用智能化的公共交通调度手段和信息手段，提升公共交通系统的服务能力和服务水平，从而促使城市居民优4、先选用公共交通方式。 3、公共交通与土地开发一体化发展战略 通过运力资源与运输线路在城区各区域的合理分布，引导潼南城市的合理发展。以人为本，促进各种交通方式和谐发展，满足社会公众对交通的平等需求。 4、公共交通优先发展战略 通过法律、政策方面的优先保障、路权行驶上的优先供给、规划上的优先重视和财务上的倾斜支持，全面实现城区公共交通优先战略。ii. 指导思想潼南公共交通发展规划总体指导思想将坚持以“统筹城乡、绿色交通、公交优先”为主旨，以系统最优为目标，整合交通资源，形成内外畅通、高效衔接的城市公共交通系统，支撑并引导潼南县经济社会快速发展，实现统筹城乡发展目标。具体指导思想如下： 1.提升服务5、增加覆盖。改变近期公交线路布局不合理、车型混杂、高峰拥挤、车辆效率低等问题，提升城市公交的服务保障能力。2.“以人为本”，服务群众。满足大多数城市居民的出行要求。让市民真正享受到公共交通安全、快捷、方便、舒适、准点的优质服务。 3.完善公交设施，实现社会效益。从公交网络化、站点人性化，枢纽站场合理化等方面，完善资源配置，实现公交社会效益和经济效益的整体最大化。 4.城市公交与城市空间发展互动。以潼南城市发展战略为指导，与潼南经济发展战略相一致，以公交引导城市合理发展的TOD模式支撑潼南的社会稳定和经济发展。 5.管理体制科学，运行高效。坚持现代化的公交运营管理模式实现公交运营的合理化、高效化，6、实现城市公交资源的优化配置。5 主要规划目标 近期公交规划主要是在部分公交线路调整及新建的基础上优化站点、并配置相应的场站、车辆以实现潼南县公共交通的发展，满足潼南县城市居民的公交出行需求以及城市居民出行便捷性、舒适性的要求。1.实现“出门步行5分钟内有站、站上5分钟内有车”的公交出行目标。2.站点布局合理，设置方案科学，实现城市中心区域公交站点300米半径覆盖率达到100%，城市拓展区域500米半径覆盖率达到100%，满足城市居民公交出行便捷性、舒适性要求。3.现代化城市公交绿色低碳运行的模式，以符合国家标准的线网密度、站点覆盖率以及基础设施建设为潼南县城市居民提供一个快捷、高效、安全的公交7、出行系统。4.构建现代化城市公交运营模式，以公司化、公交化的运营管理模式为潼南县城市公交运营的长期稳定发展提供支持。6 规划原则及技术线路1.与城市布局相协调，促进城市发展的原则以潼南县城市总体发展规划的城市空间架构为基础，以TOD模式发展城市公交，在规划区范围内逐步形成以地面公交为主导的公交系统网络。城区内线路应结合居住小区、商业、大型企事业单位、其它人口聚居地、重要产业带、旅游景点等的布局统筹考虑。2.公交线路布设与道路网络建设相协调原则 充分利用道路条件，紧密配合城市道路建设，在条件适宜的道路上开通公交线路，提高公交网覆盖率。 3.公交走廊与公交客流分布一致性原则线路的走向既要体现客流的8、分布，又要体现线路的服务功能，以满足不同乘客的乘车需求；线路避免过分集中，尽量均匀分布，消除公交服务空白区；按最优路径的原则布设线路，使服务区内乘客总出行时间最少；主要客流的集散点应方便乘客停车与换乘。 4.公交线路的扩展与继承性原则 潼南现有公交线路少，并且线路集中，已形成了一定的固定客流，对城市居民住地、工作地的选择已经产生了一定的影响。为适应长期以来居民公交出行形成的习惯，对现有线路的基本走向一般不宜做大的变动，宜在原有的线路网的基础上进行调整、充实和完善。如随着城市格局发展确需变动的，则应在该区域公交线网达到相对较高的密度时进行。总之，本次潼南公交规划对城区公交系统的改变将重点体现下面9、三大特点： 人性化：公交系统的建设、运行与服务应“以人为本”，创造与自然生态和城市风貌相和谐、与经济增长相适应的公交发展环境，提供安全、便捷的客运服务，满足全社会多样性的交通需求。 集约化：充分体现高效率低消耗的可持续发展原则，以专业化运输为基础，建立现代化综合公交体系，通过优化交通方式结构和先进的运行管理，提高公交服务质量吸引客流，最终削减对交通基础设施的需求总量，最大限度地提高交通运输设施运行效率和服务效率，减少资源的占用及对环境的影响。 信息化：潼南公交发展的各个环节和服务领域要着重体现“智慧与效能”原则，全面实现信息化。公交规划与建设决策者、交通设施运营管理者以及交通服务对象都应通过及10、时的信息服务作出有效选择。以信息技术为依托，交通运输与设施运行管理远期实现基本智能化。 近期公交规划的重点是对现有线路、场站进行调整，做到细致性、可操作性相结合，并在城市控规的基础上进行公交线网布局优化以及公交场站、车辆配置规划，以保证城市客运系统健康发展。 其总体编制技术线路如下流程图所示：交通调查与分析社会经济调查、居民出行调查道路网络结构及道路交通状况调查、公共客运交通状况调查交通需求分析与预测社会经济发展预测公共交通需求发展预测规划方案制订与调整公交线网布局规划、场站布局规划、车辆配置规划公交系统客流分析与评价公交规划技术经济评价公交规划社会效益评价公交发展保障体系设计总体设计工作结构11、责任分工、总体设计目标设计系统分析统筹城乡发展分析，网络性能分析，交通质量分析、政策财务分析图1-1技术线路图7 规划依据潼南城市规划（2002-2020）潼南统计年鉴（2010年）潼南县城城市总体规划（2010-2020）潼南新城片区规划指标及规划图（2002-2020）潼南旧城片区规划指标及规划图（2002-2020）潼南火车站片区规划指标及规划图（2002-2020）潼南凉风垭片区规划指标及规划图（2002-2020）潼南工业园区片区规划指标及规划图（2002-2020）潼南近期建设规划图（2002-2010）潼南土地利用规划图（2002-2020）潼南道路交通图（2002-2020）12、城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ15-87）8 主要研究及规划结论第2章 潼南县社会经济现状与发展规划2.1 潼南概述潼南县位于四川盆底中部，地处重庆市西北部最前沿。东邻合川、武胜，南连铜梁、大足，西接安岳、遂宁，北环蓬溪、南充，是川渝握手区腹地东西南北交通自然便捷走向的交汇点及区域几何中心，是成渝经济区的腹地中心，是重庆西部凸入川中腹地最远、毗邻四川县市最多的对外开放最前沿最重要的门户，是重庆在川渝地区的自然地理及交通要塞的中心城市。图潼南区位图2.2 潼南地区概况iii. 人口现状据统计至2010年末潼南全县总人口为935224人，比上13、年增长2390人，其中非农业人口143279人，比上年增长19028人。全县户籍人口性别比为100:112.25（男：女），人口自然增长率达到8.5表潼南近年人口及户数变化表年末总户数（万户）年末总人口（万人）200625.8591.3200726.592.53200827.0193.2620092893.28201030.293.52增长率（%）20072.511.3520081.920.7920093.670.0220107.860.26平均增长率（%）3.990.602.2.1 气候条件潼南物华天宝，人杰地灵，属盆地浅丘地区，气候怡人，四季分明，海拔在300450米之间，相对高度多数在514、0-100米之间，平坝较多。年均气温17.9，年均降雨量990毫米。涪江、琼江横贯县境，天然气储量在300亿立方米。2.2.2 旅游资源潼南是杨尚昆主席故乡，红色、绿色、金色名胜遍布全境，旅游资源得天独厚，在这里可以尽情欣赏中国最美花海重庆潼南陈抟故里菜花节，是大自然精心构思的迷人风光。这里发掘出亚洲最大的恐龙化石，世界第七大佛、全国第一大的流金摩岩大佛“八丈金仙”造像和最大的卧佛“马龙山卧佛”、全国最大的石刻顶天“佛”字，我国最早使用全琉璃顶的古建筑“大像阁”、全国四大回音建筑之一的“石瞪琴声”堪称神工；西南地区保存最完好的清代民居建筑群，恰如一幅完好的建筑艺术图；有奇妙的天然回音岩“海潮音15、”，传说神奇的“黄罗帐”、“翠屏秋月”、“仙女洞”，景致奇妙的天然水帘洞“瞒天过海”，风光旖旎的“青云湖”，胜景荟萃的巴蜀名山“龙多山”、“明月山”；还有我国第四任国家主席杨尚昆和其胞兄中国大革命时期川渝地区的革命领袖、泸顺起义的主要领导人、革命先烈杨闇公的出身地、旧居及陵园，我国西南第一运河，高道“陈抟老祖”遗迹等在国际、国内著名度颇高的景区景点可供参观、游玩，双江名镇情韵悠深，大佛胜景韵致天成。这里人间似仙境，仙境却是多姿多彩的人间。杨闇公陵园、杨尚昆陵园位于潼南主城周边，述说着伟人的丰功伟绩，风光旖旎的人工运河，记载着潼南人民艰苦奋斗的足迹，千年金大佛坐看潼南滚滚涪江前浪后浪生生不息的长16、河。2.2.3 行政划分潼南幅员面积1594平方公里，辖两个街道梓潼、桂林；20个镇乡双江、花岩、柏梓、崇龛、古溪、宝龙、玉溪、群力、米心、上和、龙形、塘坝、太安、新胜、小渡、卧佛、五桂17个镇；田家、别口、寿桥3个乡；19个居委会；283个行政村。 图潼南城镇分布图2.2.4 用地现状 目前，潼南城市建成区面积18平方公里，其中旧城凉风垭片区9平方公里，江北新城片区7.5平方公里，双江片区1.5平方公里。其中旧城凉风垭片区包括旧城区商业居住组团、凉风垭居住组团和机械、电子、农副产品加工园，是以发展商业、居住和物流、工业为主的片区。江北新城片区是城市重要发展方向，是城市行政、商贸、文化中心；结17、合火车站周边发展物流枢纽、化工产业与职教基地。大佛坝片区是依托大佛寺风景名胜区打造城市新兴的重要功能区，形成以发展生态旅游、休闲度假与生态居住等功能为一体的综合发展区。双江片区是以发展旅游、商贸为主的旅游片区。图潼南现状土地利用图2.3 潼南经济社会发展现状2.3.1 社会经济初步核算，2010年潼南全县实现地区生产总值116.79亿元，按可比价计算，比上年增长14.2%，分产业看，第一产业实现增加值27.15亿元，同比增长6.8%；第二产业实现增加值42.48亿元，同比增长19.3%；第三产业实现增加值47.16亿元，同比增长16.0%。三产业结构比为23.2:36.4:40.4。人均地区生18、产总值达到17196元，比上年增长3875元。图潼南2010年三产业结构比图表潼南近年社会经济指标变化表年份GDP（亿元）第一产业（亿元）第二产业（亿元）第三产业（亿元）人均GDP（元）200663.5616.1619.5827.818950200773.3320.1423.4829.7110332200886.3121.9129.534.912103200995.5923.7330.3941.45133212010116.7927.1542.4847.1617196增长率（%）200715.37 24.63 19.92 6.83 15.44 200817.70 8.79 25.64 17.419、7 17.14 200910.75 8.31 3.02 18.77 10.06 201022.18 14.41 39.78 13.78 29.09 平均增长率（%）16.50 14.03 22.09 14.21 17.93 从上述图表可以看出近年来潼南社会经济发展较快，经济增长率较高，三产业结构比增长迅速，其中以第二产业及第三产业增长最为显著。2.3.2 就业情况2010年潼南社会就业人员数40.36万人，同比增长0.80%，其中第一产业11.63万人，同比增长-2.60%，第二产业就业人数14.17万人，同比增长3.10%，第三产业就业人数14.56万人，同比增长1.50%。城镇就业人数1420、.38万人，同比增长1.60%。 表潼南近年就业指标变化表 （万人）年份年末就业人数第一产业第二产业第三产业城镇就业人数200647.0920.7713.2813.0413.05200742.6015.4813.3713.7513.19200842.5715.4813.3413.7513.13200940.0411.9513.7514.3414.15201040.3611.6314.1714.5614.38增长率（%）2006-9.53 -25.47 0.68 5.44 1.07 2007-0.07 0.00 -0.22 0.00 -0.45 2008-5.94 -22.80 3.07 4.221、9 7.77 20090.80 -2.68 3.05 1.53 1.63 平均增长率（%）-3.69 -12.74 1.65 2.82 2.50 图潼南三产业就业比变化趋势图潼南就业变化趋势与潼南经济变化趋势相近，第二产业、第三产业就业比增幅较大。各产业就业比值及发展变化与目前潼南的社会发展定位是相一致的。2.4 潼南交通系统发展现状城市交通发展现状潼南交通系统发展现以公路运输为主，内河运输、铁路为辅。公路运输是潼南交通运输的主要支撑，现状潼南交通运输业主要涉及到潼南客运运输及货运运输两方面，其中大部分运输量由道路运输承担。潼南路网情况1.潼南城市道路网络（1）目前，城市建成区面积18平方公里22、，其中旧城凉风垭片区9平方公里，江北新城片区7.5平方公里，双江片区1.5平方公里。城市道路也主要集中分布在已建成的三个片区。在已建成的片区，新城片区城市道路形态以方格网式为主，在旧城及双江片区，城市道路形态根据地形的变化以带状形式为主。图潼南县城市现状路网图（2）近期建设及完成情况一是金佛大桥总投资6.05亿元，全长13.68km,于2011年5月1日通车；田塘路总投资1.67亿元，全长10.39公里，于2011年6月1日通车；围城路总投资1.3亿元，全长4.46公里，拟于2012年春节前除洗菜溪大桥外实现全面通车。二是重点在主城内开通涪江二桥及建成滨江路。（3）主要道路断面形式潼南现有道路23、中，城市主干道新城片区有奋进大道、金佛大道、兴潼大道、巴渝大道、东风大道、五湖路；旧城片区主要有桥南大道、潼柏路、建设路、东安大道、正兴街、大同街、石院街、接龙横街；跨江桥梁有涪江大桥、莲花大桥。其余路段为城市次干道及支路。表潼南县主要道路断面形式道路长度（km）车道数（条）断面形式备注奋进大道双向6车道人+非+绿+机+绿+非+人金佛大道双向4车道人+非+绿+机+绿+非+人梨园路口至桃源路口段存在车道变换兴潼大道双向4车道人+非+绿+机+绿+非+人县政府段需绕行巴渝大道双向4车道人+非+绿+机+绿+非+人东风大道双向4车道人+非+绿+机+绿+非+人五湖路双向4车道人+机+人夏露街双向4车道人+24、非+绿+机+绿+非+人春阳街双向2车道人+混行+人龙潭路双向2车道人+混行+人金田街双向2车道人+混行+人向阳路双向2车道人+混行+人花庙街双向2车道人+混行+人梨园路双向2车道人+混行+人民安街双向2车道人+混行+人居民街双向2车道人+混行+人桥南大道双向4车道人+混行+人在潼南一中路口至收费站双向4车道接龙支路双向2车道人+混行+人潼柏路双向2车道人+混行+人建设路双向4车道人+混行+人潼建路路口至建设东路双向2车道东安大道双向4车道人+混行+人正兴街双向2车道人+混行+人大同街双向2车道人+混行+人石院街双向2车道人+混行+人接龙横街双向4车道人+混行+人涪江大桥双向2车道人+混行+人莲25、花大桥双向2车道人+混行+人2.潼南城乡路网（1）至2010年底，潼南境内公路总里程达到2009公里，其中通车里程1479公里，等级公路里程1836公里，县内高速公路里程29公里，白改黑里程90公里，境内公路完好率100%。表潼南公路通车里程情况表年份公路里程等级公路高速公路2006153278920071562105128200815621169282009169715212820102009183629增长率（%）20071.96 33.21 20080.00 11.23 020098.64 30.11 0201018.39 20.71 3.57 平均增长率（%）7.25 23.81 0.26、89 图潼南近年公路里程变化直观图图潼南公路现状图（2）近期建设情况潼南近期共投入资金7.34亿元，新（改）建农村公路1335公里，其中硬化农村公路657公里，解决了22个镇乡（街）通畅、279个行政村通达、172个行政村通畅问题，完成100%镇乡（街）通畅。其次，国省道改造工程总投资1.2亿元，改造里程99公里。潼南道路交通运输情况潼南交通运输业保持持续增长。2010年，全县交通运输业加大了交通安全管理力度，全县客货综合运力、服务质量进一步提高。2010年，全县完成货运量727万吨；货物周转量49518万吨；全年完成客运量1820万人；客运周转量62152万人公里。图潼南近年客货运量增长趋势27、图潼南交通运输工具潼南交通运输以公路运输为主，据统计，潼南县至2010年末拥有汽车13291辆，其中私人汽车11146辆，公共汽车55辆，出租车160辆。较09年均有一定增长，特别是汽车增长迅速。 图潼南主要交通运输工具增长趋势图居民现状出行方式划分潼南现状居民出行方式有：步行、公交、私家车、摩托车、出租车及其他出行方式。城市居民对出行方式的选择行为比较复杂，要受到交通方式的可用性、不同交通方式的方便程度、舒适性、安全性以及出行者的年龄、性别、职业、收入等多种因素的影响，但更主要的是该方式的出行时间、可达性和费用。因为费用和可达性决定了出行者到目的地所可能使用的交通方式的种类，而出行时间是从可28、能交通方式中进行最终选择的主要判别因素，从而影响了城市居民出行方式的结构比例。 2.5 潼南公交运行公交出行是个大城市发展公共交通的主要内容，对缓解城市交通压力，节约城市道路及空间资源有一定的作用。潼南公交运输起步较晚，发展较缓慢，还不能满足潼南的城市发展定位。潼南现有公交线路4条，公交运行车辆数55辆，城市居民每万人拥有公共交通车辆2.89台，日客运总量35921人次，公交线路长度30085米。 潼南现有公交线路：公交1号线、2号线、3号线、5号线。4条线路运营从属于不同的营运单位，线路运行的可连接性小，为居民出行带来极大不便。表公交线路现状表公交线路途径城市主要路段站点数车辆数线路长度（米29、）上行下行1路30米大街、桥南大道23212160732路建设路、涪江大桥、奋进大道、兴潼大道25251674393路桥南大道、涪江大桥、奋进大道141814111474路巴渝大道、东风大道、兴潼大道、奋进大道161645426总计78805530085图潼南现状公交运行线路图2.公交首末站潼南现有公交线路4条，因5号线是环城线路，全县共公交首末站7个，分别是1号线首末站：公交站梓潼镇政府、公交站红星游泳池；2号线首末站公交站四方收费站、公交站江北行政中心；3号线首末站公交站火车站、公交站凉风垭；5号线首末站公交站水务局。公交运营现状潼南公交运营属私人或企业运营模式，4条运营线路运营主体不统一30、，运营机构混乱。目前，潼南县现有公交运营模式已成为潼南县公交改革的重要问题。公交线路所属公司备注1路重长司+私人现有21台车中20台属重长司，1台私人2路3路4路重长司2.6 潼南城乡客运潼南共有运营客运场站4个，潼南汽车总站、潼南汽车站、潼南客运站、江北汽车站。潼南汽车客运总站位于潼南梓潼街道办事处经济园区，是潼南县公路旅客运输的重要枢纽，具有中长途跨省、县和县内短途旅客运输功能，主要承担潼南至广东、福建、上海、浙江、云南、四川、重庆、璧山、永川、荣昌、合川、铜梁、北碚等跨省、县、和县内乡镇级承载贵阳、三亚等配载班车的旅客运输及服务。潼南汽车站是经行业部门批准的二级汽车站，于1998年投入使31、用，主要承担潼南县城至区乡的农村客运的旅客运输和服务。潼南客运站位于梓潼镇三十米大街111号，主要承担潼南县县内旅客运输，在进站参营44台车辆中，县内客运占33台，县际客运9台，省际2台。在19条运营线路中，也以县内为主。线路总里程2584公里。江北汽车站位于梓潼镇江北新城，运营线路11条，线路总里程453公里，均属县内客运。表客运场站现状表站名场站位置场站面积（）里程备注潼南汽车客运总站潼南梓潼街道办事处经济园区43355跨省、县、和县内乡镇级旅客服务潼南汽车站9000县城至区乡的农村客运潼南客运站梓潼镇三十米大街111号13002584县内旅客运输江北汽车站梓潼镇江北新城4800453县内32、客运2.7 潼南县社会经济发展规划2.7.1 潼南发展定位潼南位于重庆市西北部，地处川渝要扼，东临合川，南接铜梁大足，西连安岳，北靠遂宁。成渝快速铁路、新成渝高速公路和国道319线、省道205线穿境而过，至重庆93公里左右，距成都193公里，既是“重庆一小时经济圈”的前沿，又是成渝经济区的腹心，也是渝蓉主轴的支点。随着经济社会的发展，潼南坚持新型工业化、农业现代化、城乡一体化“三化”并举，围绕中国西部绿色菜都、新型工业基地和生态文化名城的发展定位，推动菜都建设从无公害向绿色有机蔬菜转型，工业基地从聚合工业要素向支撑区域竞争转变，城市建设从集聚城镇人口向塑造宜居内涵升华。图潼南区位图2.7.2 33、城市空间布局近期城市空间布局：根据资源环境承载能力和发展基础，形成引导城市建设、产业发展、基础设施建设、生态环境保护等空间结构，推动产业、人口集中集聚，培育形成有强大辐射带动作用的增长极，促进区域协调发展。做大做强县城（包括双江组团）50平方公里增长核心区，着力打造塘坝、柏梓、古溪等三个城市副中心，发展各具特色的镇域经济，构建“一心、三点、多极”的发展新格局。“一心”，主要完善城市重要公共功能要件，加强系统性基础建设，发展现代服务业和新型工业，聚集现代经济要素，增强城市聚合力和扩散力，发挥对县域及周边的辐射和带动作用。“三点”，柏梓、塘坝、古溪建设成为城市副中心和区域集散中心，形成辐射全县的“34、金三角”支撑点，发挥传递和扩散作用。在产业发展上，重点加快工业化进程，建设企业集聚区，积极发展现代服务业和现代农业。同时，要加强城镇建设，提高城镇化水平。“多极”，因地制宜发展各具特色的镇域经济，促进精品农业、生态农业和高效农业发展，形成工业型、贸易型、工贸结合型的产业集聚区，发挥原老区公所所在地的区域辐射带动作用。在田家建设工业新区，崇龛、太安、卧佛、龙形发展生态旅游型经济，别口、上和、玉溪、米心逐步形成沿涪江经济走廊，花岩、新胜、群力发展特色农业，小渡、五桂、寿桥、宝龙发展边贸型经济。通过“一心、三点、多极”有效辐射，进一步加快产业结构调整，促进各种生产要素有效融合，形成“规模层级合理、产35、业优化协调、区域各具特色、点极交相辉映”的生产力布局。远期城市空间布局：潼南城乡空间布局在近期规划布局的基础上也将有所调整及延伸。而城市空间布局按潼南总规规划，分为一环、一带、四片区。一环即外围生态保护区，外围包括河流、冲沟、丘陵组成的有相当宽度的复合生态系统。一带即以涪江及两岸湿地和防护绿化为主的绿色生态走廊。四片区即旧城-凉风垭片区、江北新城片区、大佛坝片区和双江片区。旧城凉风垭片区包括旧城区商业居住组团、凉风垭居住组团和机械、电子、农副产品加工园，是以发展商业、居住和物流、工业为主的片区。江北新城片区是城市重要发展方向，是城市行政、商贸、文化中心；结合火车站周边发展物流枢纽、化工产业与职36、教基地。大佛坝片区是依托大佛寺风景名胜区打造城市新兴的重要功能区，形成以发展生态旅游、休闲度假与生态居住等功能为一体的综合发展区。双江片区是以发展旅游、商贸为主的旅游片区。图潼南城市空间布局规划图2.7.3 城市空间发展规划目前，城市建成区面积18平方公里，其中旧城凉风垭片区9平方公里，江北新城片区7.5平方公里，双江片区1.5平方公里。按潼南城市规划，至2015年，潼南城市用地规模将达到35平方公里，其中旧城凉风垭片区16.4平方公里，江北片区15.4平方公里，大佛坝片区1.2，双江片区2平方公里。规划至2020年，城市用地规模达到50平方公里，其中旧城凉风垭片区21平方公里，江北片区19.37、5平方公里，大佛坝片区7平方公里，双江片区2.5平方公里。2.7.4 人口规划按潼南总规，规划至2015年，潼南县城城市用地规模达到35平方公里，人口达到30万人；至2020年，城市用地规模达到50平方公里，人口达到40万人。2.7.5 交通发展规划铁路、水路、公路一、近期路网规划城市路网潼南近期城市路网规划主要是在现状路网建设的基础上新建滨江路及开通涪江二桥。并投资1.3亿元修建全长4.46公里的围城路，拟于2012年春节前除洗菜溪大桥外实现全面通车。图潼南道路交通网近期形态图城乡及周边路网：按照潼南县十二五规划的要求。潼南将紧紧围绕“构建渝西北综合交通枢纽和现代物流中心”这一目标，构建“畅38、通内外、统筹城乡、综合协调、安全高效”的综合交通运输体系，力争实现“1小时周边、1小时县域，30分钟镇际，30分钟镇到村”（简称”1133“）的交通发展目标，全面提升城乡运输水平，加快将潼南建成渝西地区重要的综合交通枢纽。 “1小时周边”：通过高速公路、高速铁路连接，力争在一小时内到达主城，以及周边的合川、铜梁、大足、武胜、安岳等地。“1小时县域”：以县城为起点，以各乡镇为终点，实现城区到各镇车程在1小时之内。从潼南城区出发到最远的五桂镇，经现状S205,过太安、塘坝，到五桂，总里程约40公里，现状为二级公路，在一小时内完全能够到达。经规划的南泸高速（潼南段）则行程更快，约30分钟车程。“3039、分钟镇际”：利用规划的“五纵七横一环八连”城乡干线公路网络，实现相邻的乡镇二级公里连通，相邻乡镇之间半小时可到达。“30分钟镇到村”：以乡镇行政区域为起点，以各行政村村委会为终点，实现乡镇行政中心到各村村委会车程在30分钟之内。随着农村公路通畅工程的全面实施，这一目标完全可以实现。二、远期路网规划道路网规划与城市土地利用是相辅相成的。路网是城市发展的依托，城市土地利用夜将依附于城市路网进行分布。同样城市路网布局、路网结构构成也与城市土地利用有着密不可分的联系。潼南道路网规划与潼南土地规划、片区划分也是密切相连的。远期城乡及周边路网规划将在近期路网规划的基础上进行完善及增加。而城市路网规划按潼南40、总规布置如下所示。图远期路网形态2.7.6 主要人流聚集点潼南主要人流聚集点包括学校、医院、车站及商业中心等。根据潼南发展规划及土地布局规划，居住用地及商业用地主要集中在潼南旧城凉风垭片区及新城江北片区，其中商业分布主要依托于城市主干道分布。学校、医院、车站等聚集点分布教均匀，但大体上也与城市干道相一致。如图所示。图近期主要人流聚集点图远期主要人流聚集点因城乡客运，涉及范围广，人流分布以城镇为划分单位，因此主要的人流聚集点主要指主城周边10公里范围内的主要城镇。第1章 城市公交现状调查及分析公交系统的现状调查及分析是公共交通规划的基础及前提，只有充分认识并了解现状潼南现状公交的特点及存在的问题41、，才能全面系统地确定潼南公交发展的基本思路、方向和目标，从而进一步完善、优化潼南的公交，为潼南社会经济的全面发展奠定坚实的基础。为此，我们对潼南的公交进行了以下方面的调查。1.现有公交线路的运营特征调查；2.居民公交出行的交通特征调查； 3.居民出行方式调查；4.居民出行规律调查；5.居民公交出行OD调查；6.公交车站客流、公交服务满意度调查；7.城市现状及规划交通吸引点调查如商场、车站、学校等。1.1 居民出行调查分析1.1.1 交通小区划分结合潼南的具体情况：按潼南城市总体发展规划，潼南主要分为五个片区旧城片区、新城片区、凉风垭片区、火车站片区、工业园区片区。由于潼南凉风垭片区、火车站片区42、工业园区片区三片区目前还属于规划在建范畴。因此在划分交通小区是可不对三片区进行细分。对于新城及旧城片区，是目前主要的人流集中点，居民生活、工作等集中区。因此在进行交通小区划分时，建议根据两片区的行政及街道划分，细化交通小区。由此本次城市居民调查中将潼南城市划分为13个交通小区，6个交通中区。表3-1潼南主城交通小区划分编号交通小区所属区域1江北新城片区潼南县新城2潼南旧城潼南县旧城3潼南旧城片区分区潼南县旧城4旧城凉风垭片区潼南县旧城5凉风垭片区分区潼南县旧城6工业园区南区潼南县工业园区7工业园区南区分区潼南县8潼南新城片区分区潼南县新城9大佛坝片区潼南县10无公害蔬菜基地潼南县11火车站片43、区潼南县12工业园区北区潼南县工业园区13双江片区潼南县双江镇表3-2交通中区划分编号交通小区所属区域1江北新城潼南县新城2潼南旧城潼南县旧城3旧城凉风垭潼南县旧城4火车站片区新城火车站5大佛坝片区潼南县大佛坝6双江片区潼南县双江镇图3-1交通小区划分图图3-2交通中区划分图1.1.2 城市居民出行次数调查根据资料收集，国内城市人均出行平均出行次数基本在1.7到3.0之间。下表是国内西部主要城市的人均出行次数现状情况。 表3-3西部其它部分城市居民人均日出行次数（次/人.日）城市长寿（2009）重庆（2009）绵阳（2007）泸州（2009）桂林（2008）潼南（2011）居民人均出行次数2.44、092.22.263.02.352.0根据调查显示，由于潼南县现有城市规模处于中小城市水平且现有出行距离较短，潼南居民出行中以步行为主，出行次数比国内同类城市略低为2.0次。其中由于潼南各交通小区用地性质及发展规划的不同，内部交通出行次数也有所不同。1.1.3 居民出行方式划分潼南居民现有出行方式有步行、摩托车、小汽车、出租车、公交车及其他等，据统计潼南县居民出行中如下图所示以步行出行为主，其次是公交出行。图3-3城市居民出行方式划分同样根据调查结果可以得出如下结论：（1） 潼南步行出行比例中步行高于同类城市，是由于潼南县的城市空间布局所决定的。潼南县目前县城规模属于中小城市，城市政治、商业、45、文化中心集中且距离较近，进而导致了居民步行出行比例较高。（2）潼南县现有机动车出行中公交出行比例远远大于其他出行比例，这是由于潼南县的城市规模、土地利用性质以及社会经济状况决定的。公交是目前潼南县的主要机动化出行工具，私家车、出租车出行比例有待提高。1.1.4 居民出行目的分析本次调查城市居民出行目的存在以下几类： 表3-4潼南县居民出行目的构成表（%） 编号出行目的比例1上班59.892上学12.223公务0.974购物11.145文娱体育1.416探亲访友3.577看病0.978回程1.199其他8.64图3-4潼南县居民出行目的构成情况直观图从统计图表中可以看出，城市居民出行以上班为主要46、出行目的，其次是上学，这与潼南县居民工作、生活出行情况相符。1.1.5 居民出行时耗、距离分析潼南县城市居民出行以公交出行、步行为主，这不仅与潼南县的城市空间布局、城市发展水平有关，与交通方式的出行时间、距离同样相关。 不同出行方式的出行时耗构成，见下表：表3-5潼南县城市居民主要出行方式时耗结构（%）时耗（分钟）/方式步行公交车出租车私家车0-1031.1511.727.1431.7110-3063.1180.4778.5760.9830-605.747.5014.297.3260以上0.31总计100100100100上表表示潼南县城市交通方式在时耗的分布，从表中可以看出各种主要交通出行方47、式的出行时耗集中在30分钟以内，与潼南县城市居民出行理想时间相符合。不同出行方式的出行距离构成，见下表：表3-6潼南县城市居民主要出行方式距离结构（%）距离（km）/方式步行公交车出租车私家车0-237.508.3013.162-537.5070.8566.6765.795-1018.7517.8716.6721.0510以上6.252.9816.67总计100100100100由上述分析，可见步行出行方式只适合短途出行，公交车受距离约束较小。是一种经济、省力的出行方式，尤其对中长距离出行有着绝对优势。出租车、私家车出行受距离约束最小。总体上讲潼南县城市居民出行以中短距离出行为主。1.1.6 48、小结通过本次居民出行调查得出，潼南县的居民出行主要有以下特点：1.潼南县居民出行次数比国内同类平均水平略低。2.出行方式，非机动化程度高、机动化出行以公交为主。3.城市居民出行的目的以上班和上学居多。4. 城市居民出行时耗在30分钟以内居多，出行距离以中短距离为主。1.2 地面公交运营情况分析2011年9月，在潼南县运管处及相关部门的配合支持下，潼南县公告交通规划编制组对潼南县现有公共交通现状进行调查（调查时段：公交营运时段）。通过统计分析，得到潼南县公交客流量分布，公交高峰小时特征，公交站台流量分布等。主要表现在上下班、学生上下学时间公交客流量大，且与其他出行叠加，导致潼南县高峰时段部分公交49、车辆拥挤。1.2.1 公交线路分析潼南现有运营公交线路4条，分别为公交1号线，公交2号线，公交3号线，公交5号线。其中1号线在老城运营，是老城片区主要的联系通道。2号线路有老城到新城，在上下班时段尤为拥挤。3号线是连接凉风垭至火车站片区的唯一公交线路。5号环线由于运营线路布置等原因，客流量不大，存在资源的浪费。总体上讲潼南县现有公交线路在客流分布，客运线路安排上还有待改进。1.2.2 客运总量经调查整理，发现潼南现有公交运营中以1路、2路客流量最大，其余两路客流量相对较小，以5路环路最为明显。表3-7潼南县城市公交客流总量（人次/日）线路1路2路3路5路方向1506076436077141方向50、2 49538400355889总计10013160439635230图3-5潼南县现有公交线路客流分配如图所示，潼南县公交客流分布中以2路公交线路客流量最大，这说明该方向的公交线路走向与潼南县主要的人口流通方向符合度大。1.2.3 客运线路分析1路公交线路分析：公交1号线的走向为东西走向，是潼南县旧城的主要联系通道，全长6073米，途径主要道路有30米大街、接龙支路、桥南大道，是潼南旧城东西方向的唯一公交联系通道。30米大街周边有很多客流出行吸引源：学校、医院、商店等，桥南大道是下潼南高速至主城的主要通道，道路周边有学校及客运站等客流集散点。该线路为双向运营：梓潼镇政府红星游泳池；红星游泳池51、梓潼镇政府，全天各个站点的客流情况如下图所示，该线路在潼南一中及其周边几个站点上车客流量大，在书院街、农贸市场等站点下客人数较大，总体上讲1路公交线路在中间段站点客流上下车比较均匀，客流比较集中。图3-6 1路公交站点客流（梓潼镇政府-红星游泳池）图3-71路公交站点客流（红星游泳池-梓潼镇政府）2路公交线路分析：公交2号线的走向为南北走向，是潼南县旧城与新城之间的主要联系通道，全长7439米，途径主要道路有30米大街、建设路、奋进大道、兴潼大道，是潼南旧城南北方向的主要公交联系通道。30米大街周边有很多客流出行吸引源：学校、医院、商店等，奋进大道、兴潼大道位于新城中心，是新城的行政单位、文化52、单位的主要聚集点，客流流通量大。2号线路为双向运营：江北行政中心四方收费站；四方收费站江北行政中心，全天各个站点的客流情况如下图所示，该线路在江北方向上下车客流量大，且客流较集中，在旧城30米大街段等站点处上下客人数也较大，总体上讲2路公交线路在江北段及旧城中间段站点客流上下车比较均匀，客流比较集中。 图3-8 2路公交站点客流（江北行政中心-四方收费站）图3-9 2路公交站点客流（四方收费站-江北行政中心）3路公交线路分析：公交3号线的走向为南北走向，是潼南县凉风垭与火车站之间的主要联系通道，全长11147米，途径主要道路有桥南大道、涪江大桥、奋进大道，是潼南旧城至火车站的唯一公交联系通道，53、客源充足，客流分布主要集中在桥南大道、奋进大道。3号线路为双向运营：凉风垭火车站；火车站凉风垭，全天各个站点的客流情况如下图所示。该线路在旧城潼南一中等站点客流量大，在江北段客流分布均匀。图3-10 3路公交站点客流（火车站-凉风垭）图3-11 3路公交站点客流（凉风垭-火车站）5路公交线路分析：公交5号线的走向江北新城环线公交，全长5426米，途径主要道路巴渝大道、东风大道、兴潼大道、奋进大道。该线路主要运行于潼南县新城，用于新城内部联系。5号线路为环线运营：起终点站为水务局，全天各个站点的客流情况如下图所示，虽新城片区有很多行政办公及文化聚集点，但由于线路运营范围较小，居民内部出行采用步行54、居多，导致该线路客流量小。图3-12 5路公交站点客流（-实验分校）图3-13 5路公交站点客流（-新闻中心）1.2.4 高峰时段客流分析1.高峰时段客流分析潼南县人口分布较集中，人流出行以上班，上学为主，交通流通方式简单。根据实地调查发现潼南县公交运营高峰时段与潼南县总体工作、生活出行时段吻合。表3-8高峰时段客流线路高峰时段客流总量（人次/日）高峰时段客流量（人次/日）高峰小时系数（%）1路潼南县县城上下班上下学时段100131130 11.29 2路160431833 11.43 3路9635924 9.59 4路23025 11.05 总计359213912 10.89 2.典型线路高55、峰时段客流分析为了进一步对潼南县公交线路客流特征进行分析，我们对东西方向上的典型公交线路1路全天客流进行分析，结果如下：图3-14全天客流时段分析从图中可以看出，1路公交线路高峰时段分为早高峰、午高峰、晚高峰三段与潼南县城市居民生活、工作出行时段吻合。1.2.5 现状公交客流OD分析本次调查对公交乘客进行抽样调查，并将现状公交出行起讫点按照本规划文本交通小区划分结果进行汇总，并将其按照抽样率进行扩样，最终得到现状公交出行 OD 表。运用 TransCAD 交通分析软件可以输出如下图所示的 OD出行期望线图。其中如图所示以旧城片区、新城江北片区的客流量最大。表3-9现状公交客流od分布（人次/日56、）OD123456总计11917 303 1273 1443 458 110 5505 23413 818 3252 3381 951 241 12057 31895 430 2180 1877 564 143 7089 4582 121 508 759 213 50 2233 5182 34 151 211 76 17 670 62270 442 1984 2540 879 252 8367 总计10260 2147 9348 10210 3142 814 35921 图3-15现状交通小区公交od分布图图3-16现状交通中区公交od分布图1.2.6 现状公交运营满意度分析（1）大部分公交出57、行者从出发点到公交站点的步行时间略高，现有的公交站点布设有待优化。由于步行时间对公交选择有一定影响，超出了一定的步行时间，就很少考虑使用公交，所以这是衡量公交服务水平的一个重要指标，在规划时要从站点布设和土地布局方面综合考虑。据调查潼南县居民公交出行从起点步行到公交站点的平均时间是6.8分钟，与国内外普遍的调查结果显示的乘客能接受的平均步行时间5分钟相比还有一定的提升空间。（2）国内外普遍的调查结果显示，乘客能接受的平均等车时间为 5.5分，而本次调查得出的平均在站候车时间在9分钟以上高于人们能接受的水平。说明潼南县公交发车间隔偏高，公交准点性差。（3）对公共交通出行时间调查中发现，居民公交出58、行时间在10-30分钟的比例最大，这与城市居民公交出行理想时间相一致。图3-17潼南县城市公交出行时间调查结果图（4）公交出行费用调查中发现，居民公交出行费用在2元以内的比例较高，这与潼南县城市经济水平以及现状公交运营票制有关。总体上居民对公交出行费用的满意度较高。图3-18潼南县城市公交出行费用调查结果图（5）对居民出行便捷度调查中发现，城市居民出行需要换乘的比例占38%，比例较高。在需要换乘的客流量中，换乘次数为1次的占70.91%，换乘次数为2的占25.45%，换乘次数为3的占3.18%，换乘次数为4的占0.45%，需要到另一车站进行公交换乘的占总换乘人数的91%。这说明潼南县现有线路布59、设存在一定的问题。 （6）现状满意度调查中大多居民对现状公交持不满意态度，满意的仅占14.9%，认为公交现状一般的占29.5%.。图3-19潼南县城市公交满意度调查结果图（7）出行者对公交运行总体情况评价反映处于一般偏低水平，如下图所示主要表现在高峰期车内拥挤、公交线路少这两方面。说明现有的公交线路不能满足大多数居民的出行需求，潼南县正处于快速发展阶段，城市用地布局的不断扩大、居民出行需求变化将对线路布设提出更高的要求。因此，对潼南县公交系统的调整和优化迫在眉睫。图3-20潼南县公交总体评价图1.2.7 场站基础设施调查及分析场站基础设施调查分析是进行公交规划的必要准备工作，通过对公交场站及站60、点以及客运场站等基础设施的调查，可即是有效的了解潼南现状公交设施的布设情况，为潼南公交设施规划指明方向。1.现状站点、站牌调查分析潼南现有公交线路4条，公交停靠站点158个，其中公交停靠点以以路边停靠为主。据现场观测发现，现有的158个公交停靠点多分布在城市机动车道上，并无明显的站台设施与安全设施（如下示例）。 图3-21现状公交站台同样现场观察发现158个站点中，大部分缺乏站台设施，甚至是缺乏公交站牌，已有的站亭或站牌指示性及安全性明显不足，对潼南县城市公共交通发展制约性较大（如下示例）。 图3-22现状公交站台2.起终点站潼南4条公交线路共有起终点站7个。根据现场考察发现，7个公交起终点站61、站场面积、容量、安全设施等都有限，缺乏必要的场地及相关设施。表3-10公交起终点站现状表站名位置停靠线路可停放车辆（辆）车辆停放形式梓潼镇政府梓潼镇政府1路4路边红星游泳池红星游泳池1路5-6路边停车坝四方收费站四方收费站2路5-8停车坝江北行政中心花庙路口2路3-4路边火车站火车站站场广场3路5-8停车坝凉风垭凉风垭3路路边水务局水务局5路路边停车坝1.3 现状公交指标性评价现状公交评价指标可选取公交线网密度、公交线路重复系数等进行评价，具体计算方法如下。1.3.1 公交线网密度公交线网密度系指有每平方公里的城市用地面积上有公交线路经过的道路中心线长度,即该指标大小反映了居民接近公交线路的程62、度,城市道路交通规划设计规范规定城市平均线路网密度以2.53.0为好,在市中心区客流量大处可适当加密34。市边缘地区客流密度低,则可减小。重庆市潼南县城区域面积18平方公里，有公交线经过城市道路中线总长度为26.34km，城区公交线网密度为1.46公里/平方公里，这一指标明显偏小。城区的公交线网密度与理想值相差相差较大，表明潼南县公交出行的便捷性较差。1.3.2 线路重复系数线路的重复系数是运营线路总长度与运营线路网长度之比，用以表示运营线路的重复程度。重庆市潼南县城区域面积18平方公里，公交营运线路长30085米，有公交线经过城市道路中线总长度为26.34km，线路重复系数为1.14。由此可63、见，潼南县的公交车辆主要集中在主干道上，但线路重线路少。 1.3.3 公交车辆拥有率反映城市公交客运实际能力的另一个重要指标，就是在城市一定空间内每万人拥有的公交车辆标台数。即其中，一辆标准车按80客位计。单纯公交车辆的绝对数不能反映城市公交设施的水平，而要用单位人口拥有的公交车辆数作为标准，在全世界范围内基本上均以每万人拥有公交车辆数作为标准。在不同地域、不同规模、不同经济发展水平条件下，各城市的公交车辆拥有率也不一样，一般是城市愈大，公交车拥有率水平愈高，这一方面是由于大城市对公交需求量大，另一方面也具备经济条件，此外与交通政策也密切相关。根据对世界167个城市万人公交车拥有率的统计，平均64、值为11.7辆/万人，在统计曲线上50%位的对应点此值为10辆/万人。在我国城市道路交通规划设计规范中，大城市的公共汽车和电车的规划拥有量为每8001000人一辆标准车，中、小城市为每10001500人一辆标准车。潼南县是一个中小城市，主城人口（除去双江）为18.9万人，公交车辆为55台（换算成标准车型为33台），公交车辆拥有率为1.74标台/万人，远低于中小城市万人公交车辆拥有标准，说明潼南县加大公交投入力度逼在眉睫。1.3.4 公交站点覆盖率公交站点覆盖率也称公共站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标。通常按300m半径和500m65、半径计算，城市道路交通规划设计规范规定的公交站点覆盖率，按300m半径计算，不小于50%，按500m半径计算，不小于90%。潼南县城区公交线路少，盲区多，站点布设还存在一定问题，公交站点覆盖率与规范相比较，有一定差距。1.3.5 乘客平均换乘系数或换乘率是衡量乘客直达程度，反映乘车方便程度的指标。乘客平均换乘系数的计算方法为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次，即换乘率是指统计期内乘客一次出行，必须通过换乘才能到目的地的人数与乘客总人数之比。即根据居民出行调查的结果，潼南县城区公交出行平均换乘系数为1.38，换乘率为38%，说明潼南县现有公交线路可衔接性低，居民出行便捷性有待提高。1.366、.6 乘客平均候车时间指乘客到达公交车站起至乘上公交车为止的时间消耗，是反映乘车方便程度的另一个重要指标。其计算式为：根据公交调查资料，潼南县城区公交车平均发车间隔约为5分钟，但车辆准点率较差，车辆的平均行车间隔在10-15分钟左右，居民换乘率38%，乘客平均候车时间为9.66分钟，与国内外普遍的调查结果显示的乘客能接受的平均候车时间相比还有一定的提升空间。1.3.7 高峰满载率指客运高峰期间车辆在主要线路上的高单向、高断面上载运乘客的平均满载程度，即根据公交调查资料得到一些干线公交线路高峰小时的实载率超过了138%。1.3.8 评价指标汇总表3-11潼南县公交指标性评价表指标潼南居民公交出行67、其他城市居民出行备注 平均步行时间（分钟）6.85.5国内外普遍调查结果 平均候车时间（分钟）9.665国内外普遍调查结果 居民公交出行时间（分钟）3025-35规范（中小城市）居民平均公交出行费用2/ 出行便捷度（换乘率）（%）38/公交满意度（%）15 /公交线网密度1.462.5-3.0规范线路重复系数（公里/平方公里）1.14/公交车辆拥有率（标台/万人）1.746.4-8.4规范高峰满载率（%）138/站点覆盖300米 5050规范500米 9090规范通过指标性评价，可以得知潼南县现状公交在线路安排、车辆配置以及运行方面存在一些问题，与国家规定标准以及国内同类城市公交发展水平还有一68、定的差距。1.4 综合评价1.潼南居民出行的高峰时段符合全县居民生活出行的高峰时段的特征，且潼南交通出行中，步行仍占较大比例，这主要是出行的行为习惯决定的，因此在规划中要着重改善客运交通结构。2.潼南居民利用公交比例较高，但潼南公交拥有量少，万人拥有公交车量仅2.89辆（换算成标准车辆后仅为1.73台），远低于全市的平均水平；同时潼南居民出行方式较单一化，这为潼南公交的发展带来很大不便。3.潼南是一个正在发展的城市化地区，路网结构还不健全，公交线路的布设简单，公交线网密度仅为1.46公里/平方公里，线网密度低，公交站点覆盖率不足50%，公交服务盲区多。4.高峰时段进入城市中心地段的线路少、乘客69、候车时间高于同类城市，换乘距离较长、服务水平有待进一步提高。5.潼南县潮汐交通严重，公交运能使用不均衡，特别是时间上的不均衡分布更为严重。6.站点设置不合理，城内缺乏换乘点，居民乘车、换乘均不便。7.站台设施缺乏，在城内很多站点没有明确的公交站点设施，很多地方甚至是居民根据习惯在该点候车，无任何站点，站牌设施，在指引性、安全性方面有待加强。1.5 存在的问题及问题分析1.潼南公交线路运行线路少，站点覆盖面积小，居民公交出行步行时间长，公交出行便捷性差。潼南现有的4条公交线路是在原有的客运线路基础上延伸或新增的，运行线路少，服务区域有限，居民公交出行不便。2.常规公交供给严重不足，高峰时段公交车70、辆供不应求，车辆过度拥挤潼南现有公交车辆55台，换算成标准车型仅33标台，万人拥有公交车辆不足3辆，低于同类城市公交拥有量。且现有公交车辆以小型车辆为主，载客量少，居民常常出现“坐不上车”的情况，特别是在上下班及学校上下学等高峰时段，公交车辆往往供不应求，这为潼南城市居民出行造成了极大不便。3.公交线路网密度整体水平低，存在着不少公交服务空白地区，已有线路衔接性低，城内缺乏公交换乘点，居民换乘步行时间长，换乘距离远。 4.公交起终点站用地缺乏保障，中途站多为占道路边停靠，枢纽站点匮乏，且缺乏场站安全设施根据实地调查发现，潼南的公交设施完善度差。公交中间停靠站缺乏场地，路边停靠是公交停靠点的主要71、形式，并且中间停靠点缺乏必要的站台设施，大多数中间停靠站仅设置一个小型站牌（或称招呼点）。公交起终点站用地缺乏，已有的7个公交起终点站以路边停靠居多，无必要的场站设施及相关的安全、服务设施等。至于公交换乘点及公交枢纽站，据调查潼南目前在这些方面有待增加。鉴于潼南现状公交基础设施匮乏，对居民出行便捷性、安全性、舒适性的考虑有所不足，建议潼南相关部门加强公共基础设施建设以提高潼南的公共出行安全性及提升潼南整体城市形象。 图3-24公交首末站现状图5.公交服务水平低，形象差，影响城市形象 潼南现有公交车辆为小型客车，大多车辆车型较差，车辆外貌破旧，与潼南的发展定位不协调。6.公交日常运营调度管理水平72、不足，车辆动态运能发挥不足 潼南公交运营从属不同的运营机构，公交运营在整体调度上缺乏统一协调性的管理，车辆的动态运能难以充分发挥。第3章 潼南县城市公交及城乡客运需求预测3.1 预测基础及总体框架 公共交通需求是城市客运需求的重要组成部分，因此对前者进行预测首先要分析后者的发展趋势。城市客运需求主要产生于城市居民的日常出行行为，其数值的大小与城市人口总量、土地使用性质、空间布局、城市发展阶段、交通方便程度以及人均出行规律等有很大的关系。对其需求总量的预测方法一般也有两大类方法，第一种方法称为非集计模型，是以城市居民个人出行行为特征为基础，分析城市所有人的出行规律后汇总得到该地区日均出行总量，该73、方法需要大量准确的居民出行调查数据，而且主要适用于交通发展相对处于平稳期的城市，个人的出行习惯在规划期不会发生大的变化； 第二种方法称为集计模型，主要设定相同土地使用性质的人口具有同样的出行规律，即同一个交通小区可以采用相同的出行规律，该方法忽略了个体收入及个性差异等对出行目的和出行次数的影响，但能够借鉴国内同类城市的人均出行规律对处于发展中的潼南客运出行规律进行类比预测。鉴于两种预测模型的特点，项目在进行出行需求预测时将选择两者相结合的方式进行潼南公共交通需求预测以适应快速发展中的潼南城区。 城市客运需求预测主要包括城市客运的生成预测、分布预测和交通方式划分预测，其主要程序见下图： 图 城市74、客运需求预测主要流程 区域内公交需求是由该区域的公交分担率决定的，而公交分担率直接反映出行者对公交的依赖程度，是公交服务水平的集中体现。因此，公交需求与城市公交所能提供的服务水平直接相关。另外，私人交通工具的拥有状况无疑会影响出行者的出行方式选择，因而也影响对公交的需求。 在反映公交服务水平的指标中，行车速度、步行时间、距离、等待时间、票价及换乘次数是出行者选择出行方式时主要考虑的因素。也就是说，以上几个指标及私人交通工具拥有率都是决定公交分担率的重要因素。3.1.1 交通小区划分 交通小区是城市客运需求预测的基础，其划分结果必须能反映各交通小区具有相同或者类似的出行规律。在进行潼南城市交通小75、区划分时，主要遵循如下原则： 1、现有统计数据或者规划期内基础数据分析的方便性。 2、交通小区应充分利用主要干道、山丘、河流等的分隔作用。 3、交通小区的均匀性和规模由中心向外逐渐增大。4、交通小区应包含车站或枢纽等主要人流集散点。 5、同一交通小区内的土地性质的均一性。 按上述原则，依据潼南城市总体规划和各片区控制性规划资料，将潼南城市划分为13个交通小区，潼南城乡划分为11个交通小区，各交通小区的所在位置、编号、近远期用地性质见下述图表所示。 表潼南主城交通小区编号交通小区用地性质所属区域1江北新城片区行政、商贸、文化中心潼南新城2潼南旧城居住、文化潼南旧城3潼南旧城片区分区商业居住潼南旧76、城4旧城凉风垭片区商业、居住潼南旧城5凉风垭片区分区工业潼南旧城6工业园区南区工业、商业潼南工业园区7工业园区南区分区工业潼南8潼南新城片区分区居住潼南新城9大佛坝片区旅游、生态居住等潼南10无公害蔬菜基地蔬菜基地潼南11火车站片区物流枢纽、化工产业与职教基地潼南12工业园区北区工业潼南工业园区13双江片区旅游、商贸潼南双江组团注：用地面积为划分小区范围内的土地面积图近期用地性质规划图图远期用地性质规划图潼南城乡交通小区划分及用地性质：表潼南城乡交通小区编号交通小区用地性质面积（平方公里）所属区域1潼南主城商业、居住为主207.594潼南主城2双江镇旅游、商贸118.774双江组团3龙形镇农业77、旅游80.66潼南主城周边10公里范围内4上和镇农业、旅游68.146潼南主城周边10公里范围内5田家乡农业、工业63.885潼南主城周边10公里范围内6群力镇农业、工业48.561潼南主城周边10公里范围内7玉溪镇农业54.179潼南主城周边10公里范围内8别口乡农业40.583潼南主城周边10公里范围内9太安镇农业、旅游60.811潼南主城周边10公里范围内10柏梓镇农业126.762潼南主城周边10公里范围内11塘坝镇农业、工业101.549潼南主城周边10公里区域内3.1.2 人均出行次数预测人均出行随着社会经济的增加而增加，随城市规模的增加而降低。在我国，人均出行次数平均出行次数基78、本在1.7到3.0之间。城市人均出行次数随着经济增长而增加的原因在于随着经济增长，城市居民的日常的生活、工作等交流将日趋频繁。随城市规模增加而减小的主要原因就在于大城市中的长距离出行比例高于中小城市，有更多的人中午不回家。下表是国内西部主要城市的人均出行次数现状情况。 表潼南与西部其他城市人均出行次数城市名称长寿（2010）重庆（2010）绵阳（2007）泸州（2009）桂林（2009）潼南（2010）人均出行次数（次）2.092.252.263.02.352.0潼南与其他西部城市的数据对比对比项目长寿（2010）重庆主城（2010）绵阳（2007）泸州（2009）桂林（2009）潼南（20179、0）辖区面积（平方公里）141554732028512247278001583户籍人口（万人）89745.7654549750093.52生产总值（亿元）125.33596.71820.2587.6902.0116.79城镇化率%46.939.838.812.3人口密度（人/平方公里）629 1363 269 406 180 591 人均产值（万元/人）1.404.821.511.181.801.72潼南现状城市人均出行次数为2.0次，城乡人均出行次数为1.7次，高于同类城市居民出行次数，但其中步行出行所占比例较高，对于潼南城乡交通流通来讲具有一定的局限性。因此在进行公交规划时考虑到潼南未来的80、城市发展规划及城市功能定位规划潼南居民人均出行。考虑到潼南县城区正处于快速发展的时期（规划至2015年，城市用地规模达到35平方公里，其中旧城凉风垭片区16.4平方公里，江北片区15.4平方公里，大佛坝片区1.2，双江片区2平方公里。规划至2020年，城市用地规模达到50平方公里，其中旧城凉风垭片区21平方公里，江北片区19.5平方公里，大佛坝片区7，双江片区2.5平方公里），未来居民的弹性出行总量及占整个出行的比重随着城市空间的拓展都将有所变化，由此导致未来居民人均出行次数会有一定程度的调整。考虑到以上因素，结合国内同类城市发的人均出行，确定规划年潼南城市人均出行次数，近期2015年2.1 81、次，远期2020年2.2次，潼南城乡人均出行次数，近期2015年1.8次，远期2020年1.9次。由于不同区位的经济发展特征和居民出行习惯存在差异，一般而言，城市中心区的人均出行次数要高于郊区，居住区和商业中心区的人均出行次数要高于工业区。因此本次出行次数的采用值将根据不同交通小区的区位和用地性质进行调整，但会保持上述推荐值作为潼南城市及城乡出行次数的平均值。3.1.3 人口预测本规划主要依据对历史年份人口发展趋势的整理分析，参考各地区相关规划，采用定量及定性的方法对交通小区人口发展指标进行预测。 规划中定量预测采用基于时间的序列外推法以及回归分析法，为了确保预测的可靠性和可用性，使指标的选择82、具有完整性、连续性、统计口径一致性，采用个交通小区总人口作为预测指标。依据国内外经验，趋势外推分布选取指数模型、对数模型、二次指数平滑模型等多种模型。规划预测年限为2015年、2020年。参照历史人口变化方案、人口结构与变化方案对交通小区特征年人口总体规模进行预测，并依据历年来人口变化趋势及国内外相关预测经验，选取指数模型、对数模型及组合模型等多种模型对人口进行预测。指数模型指数曲线模型表示如下： 式中：为预测年的人口、经济总量；为待标定参数；x为预测年份（在预测模型中年份采用序数计）。模型拟合相关系数：=0.95，模型拟合较好。对数模型式中，为预测年的人口、经济总量；a,b为待标定参数；x为83、预测年份（在预测模型中年份采用序数计）。模型拟合相关系数：=0.95，模型拟合较好。组合模型通过对指数模型、对数模型的预测结果进行分析，采用加权方法，调整预测模型。选取精度较高、值更接近1的模型对社会经济指标进行预测，以保证预测结果的可靠性。通过对历史的数据整理及分析，建议采取以下组合模型对人口及社会经济进行预测。式中，为预测年的人口、经济总量；、为选取的权重；a、b为待标定参数；x为预测年份（在预测模型中年份采用序数计）。根据历年来人口统计数据及相关模型预测特征年交通小区人口变化情况。1.潼南城市人口预测按潼南发展规划至2015年，潼南县城城市用地规模达到35平方公里，人口达到30万人；至284、020年，城市用地规模达到50平方公里，人口达到40万人。表潼南县城人口年份人口（万人）平均增长率%201018.92015304.792020406.67结合各交通小区的用地性质及规模，应用几何比例法推算各交通小区的人口分布量，结果见下表所示： 表潼南县城交通小区人口预测表编号交通小区2015年（万人）2020年（万人）1江北新城片区10.0 7.0 2潼南旧城3.1 3.0 3潼南旧城片区分区4.5 4旧城凉风垭片区4.4 11.5 5凉风垭片区分区3.2 6工业园区南区0.4 7工业园区南区分区8潼南新城片区分区0.4 9大佛坝片区5.4 2.5 10无公害蔬菜基地11火车站片区1.7 85、1.9 12工业园区北区13双江片区5.45 5.61总计30402.潼南城乡人口预测潼南城乡人口预测将采用组合模型进行，依据现状及历史数据采用模型预测规划年人口，结果如下。表潼南城乡人口预测表历史人口（万人）200691.3200792.53200893.26200993.28201093.52预测人口（万人）201596.4202099.1模型y =0.95*【91.226e0.0056x】+ 0.05*【1.3914Ln(x) + 91.446】在对城乡中人口预测的基础上，结合各交通小区的用地性质及规模，应用几何比例法推算各交通小区的人口分布量，结果见下表所示： 表交通小区人口预测小区编86、号小区名2015年（万人）2020年（万人）1潼南主城24.5534.392双江镇5.455.613龙形镇4.174.294上和镇3.193.275田家乡3.363.456群力镇2.262.327玉溪镇3.103.198别口乡1.781.839太安镇3.773.8810柏梓镇8.448.6811塘坝镇6.897.083.1.4 居民出行需求预测 居民出行需求预测是交通预测的重要前提，通过对城区土地利用的分析，结合城区的人口分布，确定城区的居民出行需求。居民交通出行生成预测包括交通出行发生预测和交通出行吸引预测。 1.出行生成量预测 生成交通量的预测方法有增长率法、原单位法和函数法等很多种方法，87、考虑到预测的精度以及预测方法的合理性，我们选取预测效果比较精确的原单位法作为本次交通生成量的预测方法。即把每人平均生成的交通量作为原单位，与整个研究对象区域的总人数相乘便可得到研究区域的总生成交通量。、居民出行交通生成量的预测模型为： 式中：交通小区i的出行生成量； 交通小区i的人均出行次数； 交通小区i的人口总数。 根据前面的分析，确定潼南近期2015年2.1次，远期2020年2.2次，潼南城乡人均出行次数，近期2015年1.8次，远期2020年1.9次。由此可计算各个交通小区在2015年和2020年的居民交通出行总生成量。居民出行不仅包括家庭端的出行，还包括非家庭端出行，前者的出行端点应该88、与居民区吻合；后者主要包括娱乐、公务、商务和返程，其出行端点与居民区不吻合，主要发生在商业用地、工业用地和娱乐用地等。因此，在居民出行生成预测时不仅要考虑居住区的家庭端出行量，还要考虑工作、商业区域的出行生成量。 在对潼南城市及城乡出行次数预测的基础上，结合各交通小区土地利用行政化、人口变化、经济增长等客观因素计算各交通小区的居民出行生成。预测结果如下表所示：表城市居民出行 （次）编号交通小区现状201520201江北新城片区871202350001715002潼南旧城19316073336.614735003潼南旧城片区分区1077604旧城凉风垭片区7320091914.86326450089、5凉风垭片区分区736006工业园区南区80007工业园区南区分区8潼南新城片区分区84009大佛坝片区1026005000010无公害蔬菜基地810011火车站片区31920348503990012工业园区北区13双江片区8993098100106590总计483430635801.48903750表城乡居民出行 （次）编号交通小区现状201520201潼南主城3780005155507565802双江镇89930981001065903龙形镇6885075060815104上和镇5098555825604955田家乡5216057120621006群力镇3723040680440807玉溪90、镇5117055800606108别口乡2854531150338559太安镇60390659757178010柏梓镇13923015192016492011塘坝镇113560124020134520总计1070050127120015770402.客运交通吸引预测居民的出行一般从出发地到达目的地后，还需要另一次出行从目的地回到出发地，所以一个区域的出行生成与出行吸引总体上应大致平衡。在进行出行吸引预测时应综合考虑该区域的出行生成量，这样居民出行吸引的预测才更加合理。影响交通出行的吸引预测的一个重要方面就是小区的土地利用性质，不同土地使用性质的小区所产生的吸引率也不相同。本次交通出行吸引的预测91、也采用原单位法，即交通小区单位面积的出行吸引率与小区的面积相乘便得到该交通小区的交通出行吸引量。交通出行吸引预测的模型为：式中：交通小区j的出行吸引量； 交通小区j的单位面积吸引率； 交通小区j的总面积。交通小区的单位面积吸引率的确定主要是依据该地区的土地利用性质及产业性质，下表为某发达城市的不同土地利用性质对出行的吸引：表某发达城市的不同土地利用性质对出行的吸引用地类型单位土地面积吸引率（人次/）居住用地0.009中小学用地0.097行政办公用地0.198商业服务用地0.857文体休憩用地0.130旅馆用地0.015轻工业用地0.057大专院校用地0.03重工业用地0.007可以看出，不同土92、地利用性质所产生的交通吸引率有着很大的差别，其中办公和文体用地的交通吸引强度最大。参照上表中的不同用地性质的交通吸引率，通过分析潼南城区的各个交通小区的土地利用性质以及根据交通总量控制原则，得到潼南城市各个交通小区的出行吸引量。如下表所示：表潼南县城市交通小区交通吸引编号交通小区现状201520201江北新城片区138079 181600 306993 2潼南旧城28898 38007 79740 3潼南旧城片区分区31802 4旧城凉风垭片区38790 51017 81809 5凉风垭片区分区26297 6工业园区南区86884 114269 130276 7工业园区南区分区135 177 93、22251 8潼南新城片区分区9905 9大佛坝片区42281 55608 22004 10无公害蔬菜基地11火车站片区125503 165059 129091 12工业园区北区11908 15661 33799 13双江片区10952 14404 29783 总计483430 635802 903750 对于城乡交通吸引预测，因缺乏必要的基础数据，建议根据同类城市交通需求变化，采用总量控制的方法进行交通吸引预测。预测结果如下：表城乡交通小区交通吸引编号交通小区现状201520201潼南主城3780005155507565802双江镇89930981001065903龙形镇688507506094、815104上和镇5098555825604955田家乡5216057120621006群力镇3723040680440807玉溪镇5117055800606108别口乡2854531150338559太安镇60390659757178010柏梓镇13923015192016492011塘坝镇113560124020134520总计1070050127120015770403.2 客流出行方式划分预测 现代交通网络是一种立体的多元化的网络，各种交通方式之间有着很强的联系，交通规划已离不开对交通方式的研究，因此交通出行方式划分是交通规划一个重要的部分，交通方式划分预测就是预测研究区域内出行者选择95、各种交通工具的比例。影响交通方式划分的因素有很多种，主要有交通特性、个人属性、家庭属性、地区属性以及时间属性等。 潼南正处于一个快速发展的时期，随着人口的不断增长，有限的道路用地将不能满足日益增长的交通出行需求。根据潼南发展规划以及潼南未来城市定位，交通的发展要以绿色、健康为主，因此，潼南城市未来的交通发展应以公交为主，城乡交通发展以城乡客运交通为主。通过提高公交及客运交通的比例，优化公交配套设施使居民在出行时优先选择城市公交或城乡客运出行，以减少其他交通出行，实现资源高效化利用。 参考国内外的交通出行构成，以本次规划目标定位为指导，确定在2015年潼南城市交通出行中公交的比例达到10%15%96、，城乡交通出行中客运交通占15%20%，在2020年公交出行比例要达到5%10%，城乡交通出行中客运交通占10%20%。 各种交通方式的出行量就是各小区的出行生成量乘以该小区内不同交通方式的出行比例，即： 式中：交通小区i的j种交通方式的出行量； 交通小区i的居民出行量； 交通小区i的第j种出行方式的出行比例。根据公式及预测数据整理得到公交、客运交通预测量，如下表所示。表城市居民公交出行预测表编号交通小区现状201520201江北新城片区8105 30550 27440 2潼南旧城17970 9534 11760 3潼南旧城片区分区17242 4旧城凉风垭片区6810 11949 42320 97、5凉风垭片区分区11776 6工业园区南区1280 7工业园区南区分区8潼南新城片区分区1344 9大佛坝片区13338 8000 10无公害蔬菜基地754 11火车站片区2970 4531 6384 12工业园区北区13双江片区8367 12753 17054 总计44975 82654 144600 表城乡居民公交出行预测表编号交通小区现状201520201潼南主城17614 41244 90790 2双江镇4191 7848 12791 3龙形镇3208 6005 9781 4上和镇2376 4466 7259 5田家乡2431 4570 7452 6群力镇1735 3254 5290 98、7玉溪镇2384 4464 7273 8别口乡1330 2492 4063 9太安镇2814 5278 8614 10柏梓镇6488 12154 19790 11塘坝镇5292 9922 16142 总计49863 101696 189245 3.3 客流分布预测 出行分布是“四阶段法”的一个重要组成部分，居民出行分布是将预测的各小区客运产生量、吸引量转化为未来各交通小区之间的出行交换量的过程。预测的方法大体上分为三类：(1)增长率法；(2)重力模型法；(3)概率模型法。 其中，重力模型是国内交通规划中使用最广泛的模型，是一种借鉴万有引力定律的空间互动关系模拟分析方法。该模型结构简单，适用范围99、较广。根据潼南城区布局形态以及城市建设用地发展规划，选用双约束重力模型进行居民出行分布预测。 双约束重力模型的基本形式为： 其中，式中从交通小区i到j的出行量；交通小区i 的出行发生总量； 交通小区j的出行吸引总量； ，平衡系数； 阻抗函数。将前文预测的公交客流出行生成总量和吸引总量输入到transcad软件中，应用前面章节中的现状OD数据标定重力模型，并生成摩擦因子矩阵利用摩擦因子矩阵、最短路矩阵，以及各交通小区的公交出行生成和吸引总量预测结果，应用 transcad 软件的重力分布双约束模型，得到 2015 年和 2020 年的公交出行OD 矩阵，为了便于直观显示分布结果，将其制作成公交 100、OD 期望线，如下图表所示。表预测公交od分布城市公交出行od预测2015年预测公交od分布2020年预测公交od分布城乡客运出行od预测2015预测城乡客流od分布2020预测城乡客流od分布第4章 潼南县城市公交及城乡客运线网规划4.1 公交线网规划4.1.1 公交线网优化原则与方法 在充分把握潼南城区城市道路建设、城市用地变化及人口分布等情况的基础上，对潼南城区公交线网进行规划调整。线网规划调整的原则如下： 1.与城市用地布局相协调，促进城市发展 结合潼南城市发展规划和用地布局变化，大力发展公共交通, 在规划区范围内逐步形成大公交格局的公交系统网络。 2.充分利用现有道路条件，均衡客流分101、布，紧密配合道路建设，及时填补道路空白 充分利用现有道路条件，例如开辟现状客流分布过分集中的线路的并行线路，有序引导公交客流，均衡客流分布，相对减轻轴线上的公交营运压力。紧密配合城市道路建设，及时填补道路空白，提高公交道路网覆盖率。 3.改善小区出行条件, 逐步解决交通不便地区居民出行，加强小区线路的多方向放射功能。及时覆盖新辟小区，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交出行方式转移。配合城市道路改建计划，逐步解决规划区内部交通不便地区出行。在覆盖新建居民小区的基础上，引入多条不同走向线路至同一小区，提高小区公交线路多方向放射功能，满足不同出行方向的需要。 4.综合协调新线路与原有线路之间的102、关系，慎重调整已有公交线路 切实考虑公交企业的运营实况，使新线路方案便于具体的操作和管理，综合协调新老线路之间的关系，尽量做到新线路的开辟不影响已有线路的运营效益和居民的出行习惯。 5.公交首末站尽可能布设在大的OD发生源点和交通集散点 在OD调查和现状客流调查资料的基础上，优化设置公交首末站，公交首末站尽可能布设在大的OD发生源点及周边区域的交通集散点。 6.同潼南城镇体系的发展需要相适应，逐步加强对周边地区的辐射功能 按照潼南城镇体系发展的需要，需要以优质的公交服务加强同周边乡镇以及重要风景旅游区的联系。 4.1.2 公交线网规模总体估算 公交线路的总体规模主要指的是需要多少条公交线路才能103、承载预测的公交需求总量。其规模计算主要依据高峰时间的公交客流需求、单条线路的平均长度、发车间隔、车辆额定载客人数和平均实载率、居民平均出行距离等，其主要计算公式如下所示。 式中：N计算公交线路条数； Q公交出行日均总需求量； K高峰小时公交客流的高峰小时系数； Gap公交线路高峰时期平均发车间隔（分钟）； W公交车辆平均额定载客人数，取车内额定座位和剩余空间容纳的站立人数之和； F公交车辆高峰时期平均实载率，一般取0.70.8； L线路公交线路平均长度； Trip公交乘客平均距离。 将前面章节中预测数据代入上述模型中，得到公交线路条数，如下所示4.1.3 公交线网布局规划 潼南公交线网规划与优104、化的过程基本上分两个阶段：公交线网备选方案集生成；公交线网方案优化。 1.公交线网备选方案集生成 公交线网备选方案集通过以下3个方面来产生： 分析评价原规划线网，保留原规划线网中的部分作为公交线网规划方案的备选集的一部分。 结合潼南公交OD预测情况，通过逐步扫描法，得到OD量较大的OD点对，将这之间的主干路或者次干路作为备选线路集的一部分，这里充分注意降低部分主干路上过大的公交负荷。 充分吸收汲取规划、建设、管理等部门的意见，结合居民出行调查的公交数据，将某些新增的公交线路列入备选集。 2.公交线网方案优化 潼南公交线网方案的优化采用的是一个操作性较强的交互式优化过程。 首先将当前公交线网中合105、理的部分留下来作为规划年公交线网的一部分，这考虑到了城市交通规划的连续性。 其次，从备选集中选取不同的子集与上述相对稳定的初始集构成一个线网规划方案。 然后对此方案进行评价分析，对不同的方案计算公交评价指标，计算客流分布情况。经过分析评价，剔除不合理的公交线路或者站点，然后从备选集中选取新的线路或者站点，再次形成新的公交线网方案。调优过程如此迭代下去，直至组成方案评价指标达到满意或可接受为止。优化过程的框图如下图所示： 图公交线网优化流程图3.潼南公交线网布局规划方案潼南县近期公交线网规划方案：根据潼南县近期客运需求预测及分布、潼南现状公交线网布设及运营情况对潼南公交网络部分调整及增改。（1）106、 调整线路公交1号线部分站点进行调整：调整站点及线路如下：（2） 新增线路4.2 城乡客运线路规划4.2.1 线网规划原则与方法规划原则 1.相互协调性城市公共交通与农村客运线网布局必须与城市发展形态、土地利用发展情况、社会经济发展水平、道路基础设施建设等多方面因素相互协调。线网布局应结合城镇体系发展善，充分考虑各种因素制约作用，使线路布局与其它制约因素之间相互协调，和谐发展。2.走向与流向的一致性线路布局走向必须与客流方向相一致，以满足乘客乘车的要求。重点满足居民日常上班、上学、赶场活动的需求为主，兼顾文化、生活、走亲访友等出行活动的需求。3.线路的直达性在主要客流集点之间、城区与各乡镇之间107、城区与景区之间，尽可能开辟直达客运线路，组织直达运输，按最短距离布设线路，使居民的总换乘次数最少，出行时间最短。4.景区之间的串联性注重区内景区与景区之间的连接，使游客能够在该景区游玩后有直达车前往下一处景区，避免不必要的换乘，增强景区对游客的吸引力。5.衔接的紧密性规划的公交线路尽可能使之与铁路、公路等对外交通客运枢纽衔接，提高乘客换乘的便捷性。6.尊重历史、突出重点现有城区内的线路和定线车线路是从历史发展中逐步形成的，要尊重居民历年来形成的乘车出行习惯，尽量保持现有公交线路的走向。规划方法及思路图城乡客运线网规划流程2.线网布局方法潼南县城乡客运线网总体布局要按照潼南个交通小区交通关系与108、客流预测流量并结合道路交通基础设施初步确定并优选。根据城乡客运线路客流特征和出行服务水平调查，将客运线路划分为三大类主干线、次干线和支线。主干线：主干线快速便捷，农村重要客运走廊布设主干线；次干线：次干线穿针引线，连接各乡镇之间线路布设次干线；支线：支线则解决各乡镇区域内的通村交通以及与主干线、次干线衔接。4.2.2 线网规模估算4.2.3 城乡客运线路布局规划第5章 潼南县城市公交及客运车辆配置规划一般来说，线路的营运车辆数，核定座位数和营运班次三者的乘积即客位数量最能准确反应该线路的输送能力，但由于在城市公交中，营运车辆车型基本相同，核定座位数没有太大差异，其发车班次也基本相同，从而线路的109、输送能力主要取决于营运车辆数，因此，可以把它作为衡量线路发送旅客能力的标准。 5.1 车辆数配置影响因素分析 通过对潼南公交及城乡客运实际运营情况进行分析，总结影响运力配置的因素主要包括客运量、运价、运距、政策引导、区域经济发展及居民收入、区域气候特征等，具体结构如下图所示。 图潼南城市公交运力配置影响因素1.客运量：对于任一条公交及城乡客运线路，客运量的预测值是该线路运力投放规模的决定因素；同时实际运营过程中统计到的客运量也是检验所投入运力在量和结构上是否合理、是否满足实际需求的一个重要标准。 2.运价制定：通过实际统计计算得知在运价变化引起对运力供给量的变化略大于运价变化所引起对运输需求量110、的变化。若运价定得偏高，将可能误导客运市场的资源配置，造成部分公交及城乡客运线路运力过剩、实载率下降、运输资源严重浪费的局面，而且还将损害旅客的经济利益、削弱公交及城乡客运市场竞争力；反之亦然。针对潼南城市公交及城乡客运的特点，应对运价的管理不宜过死，适度放开，通过一定范围内上下浮动的运价缓解市场供需矛盾，合理配置运力资源。 3.政策引导：交通运输是具有一定垄断性的行业，特别是目前在道路客运市场仍处于半开放状态，运力配置等系列问题必须由政府从宏观上进行调控，以引导城市公交科学有序地发展。如营运客车类型划分及等级评定（JT/T325-1997）等文件的颁布以及近几年在全国范围内开展的道路旅客运输111、资质评定工作，对进入城乡客运市场的运力结构起到一定的控制作用。 4.经济发展：经济发展情况是评定人们对城市公交及城乡客运接受能力的一个重要指标。结合潼南具体情况，在车辆的选型上应以价位相对较低的国产中高级客车为主。 5.运距长短：由于乘客在时间上的分布较为均衡，运距长短不同，乘客所能承受的等待时间也有所变化，因此运距的长短对运力结构具有一定影响，合理的配置运力结构可以提高车辆实载率，当运输距离近、运行时间短时，乘客可接受的等待时间相应较短，此时发车频率要相对较高，对车型的配备应以中、小型车为主，运距远的可适当延长发班间隔，车型以大中型为宜。 6.区域气候特征：该因素对运力的结构稍有影响，根据潼112、南的气候特征，车型应配置空调车以满足舒适性要求。5.2 车型配置影响因素分析 1.城市形象对公交、城乡客运车型的要求 城市的健康发展，必须有良好的城市形象，延伸到城市每个角落的公交车及城乡客运车作为一个现代化城市必不可少的交通工具，尤其对于潼南城区而言，良好的交通系统是潼南一个重要的对外“流动窗口”，是提高城市文化品位的重要载体。因此潼南公交及城乡客运需要选择性能稳定、故障率低、乘坐舒适、环保节能，外型美观大方的高档车提升潼南的城市整体形象。 2.节约型社会对公交及城乡客运车型的要求 潼南属中亚热带湿润季风气候区，气候温润、雨量充沛、四季分明、夏季最长，结合我国建设“节约型社会”政策，建议适度113、配置一定量空调车以改善夏季乘客的出行需求。 3.绿色环保对公交及城乡客运车型的要求 在世界城市环境污染日益严重的今天，人们正在呼唤“绿色环保汽车”。随着环保意识的逐渐加强，汽车的排放已成为城市的一个主要污染源，降低油耗既能节省能源，更重要的是净化排气、减少污染。 4.城市规模发展对公交及城乡客运车型的要求 随着潼南城区的不断发展成熟，人们出行需求将急剧增长，建议近期选用中小运量车型，提高运输效率，缓解城市交通压力。 5.运营成本对公交及城乡客运车型的要求 车辆的购置费、年折旧费用、修理费用、配件更换费用是潼南公交及城乡客运车必须付出的成本，这就要求潼南在兼顾城市形象的同时需要引导公交及城乡客运114、车辆在经济性、舒适性和美观性上合理权衡。 5.3 车辆保有量发展预测 公交运力与城市人口、用地性质、经济水平和公交客运量有着不可分割的关系。表潼南县公共交通发展现状主城全县人口（万人）18.993.52GDP（亿元）116.79人均GDP（元）17196公交（客运）车辆（辆）55403万人拥有量（辆/万人）2.914.31日均客运量（万人/日）11600每车日均载客量（人次/日*辆）28.78以上数据表明潼南县公共交通还有很大发展空间，随着潼南城市定位及社会经济的发展潼南公共交通发展将有较大的跨度。潼南县规划年公共交通需求为 ，按照供需平衡的原理，及现状客流出行状况，预测规划年城市公交及城乡客115、运车辆，预测结果如下。5.4 车型配置建议 车型配置主要考虑潼南城市形象，交通发展特色和旅客实际出行需求、出行距离、出行舒适性、安全性、经济性等因素的影响。合理的结构配置不仅可能减少运力在数量及质量上的浪费，而且还会在一定程度上吸引客流，提升车辆实载率。 5.4.1 车型配置原则城市公交车辆配置原则1.公交车型应与多层次的出行需求相适应2.与城市可持续发展相适应3.与公交线路服务功能相适应城乡客运车辆配置原则1.总体上应遵循“合理规划、额度控制、严审资质、购车预审、批量投放、集约经营”的原则。2.城乡客运车辆配置应与居民出行需求向适应。3.与城乡可持续发展相适应。4.与客运线路的服务功能想适应116、。5.与城乡交通设施投资相匹配。5.4.2 车型标准车型配置主要考虑潼南的城市形象，交通发展特色和居民实际出行需求、出行距离、出行舒适性、安全性、经济性等因素的影响。合理的结构配置不仅可能减少运力在数量及质量上的浪费，而且还会在一定程度上吸引客流，提升车辆实载率。 城市公交车车型标准1.现代城市交通以“绿色交通”为主要发展重点和发展方向，因此作为城市主要客运承载方式的公交车更应该在这方面起到引领绿色交通发展的作用。鉴于电动公交车低噪音无污染的特点较为符合潼南城市形象定位，本规划期将在潼南城区逐步发展电动公交车，然后辅以混合动力和CNG动力类型的公交车。 2.公交线路主要服务于城区各小区之间的客117、流运输任务，运输距离相集中，运量较大，建议配置载客量较大的公交车或采用座位较少但是站立空间相对较多的公交客车。3. 车辆档次及舒适性的选择 在车型结构配置上，运输距离对其影响较大。对于运距和运输时间较长，为满足乘客乘车对舒适性的要求，应选择配置相对较高的中型公交车；运距较短的可投放小型公交车以节约成本。 此外，为了提高乘客登降速度，公交车辆尽量选择双开门，低地板的公交车，既提高了运行效率，又提高了运营安全性，车型可参考下图。 图标准车型示图图中小运量车型示图总之，在潼南城市公交车辆车型配置上，应以满足不同层次和不同出行目的的旅客实际出行需求为目的，以需求为出发点，以资金及软硬件环境为约束条件，118、考虑车型配置对今后城市公交系统的引导作用，合理进行车型配置。在车辆档次配置上，城市公交主要满足人们日常性出行的需要，存在运行舒适、安全和营运标准化的问题，建议在远期主要以中型车作为主要车型，大型或小型车根据实际情况进行投放。结合潼南具体情况，在市民线路出行集中与可接受等待时间较短的前提下，建议城市公交近期宜选用中小运量车型为主，标准车型为辅，同时施行较高密度发车，以节约线路运营及企业管理成本。潼南客运车辆车型标准1.车型配置主要体现在根据旅客实际需求、出行距离及出行规律进行车型的大小搭配、档次搭配，合理的结构配置不仅可能减少运力在数量及质量上的浪费，而且还会在一定程度上吸引客流提升车辆实载率。119、2.城乡客运的运输距离较城市公交长，且乘客大多携带大件商品或包裹，因此城乡公交的选择应以车内空间能提供较多的置物空间的车型为主。 3.在车辆配置上，城市公交主要满足人们日常性出行的需要，存在运行舒适、安全和营运标准化的问题。农村客运则主要是满足人们对通达性和安全性的要求，同时考虑到旅客运输具有鲜明的区域性和对运输需求的差异性，应分析客运线路辐射区域的经济发展水平、人口密集程度、居民收入与消费水平等，根掘实际需求合理配置不同车型的车辆，如在经运距和运输时间较长、运量较大的线路，为满足旅客乘车对舒适性的要求，应选择配置相对较高的中型或大型客车；运距较短的可投放小型客车以提高其实载率。图大型车示例图120、中小型车示例总之，在潼南城乡客运应以满足不同层次和不同出行目的的旅客实际出行需求为目的，形成大、中、小配套的客车结构格局。5.4.3 配置方案公交车辆配置方案2.客运车辆配置方案第6章 潼南县公共交通站场布局规划6.1 场站用地标准 6.1.1 公共交通场站用地标准1.国家标准 公交场站用地标准是公交场站规划的关键因素之一。根据城市公共交通站、场、厂设计规范，公交场站的标准如下： 根据规范第2.1.12条，首末站的规划用地面积宜按每辆标准车用地90100 m2计算，另加回车道、候车廊用地（约20m2/标台）。综合考虑，首末站（枢纽站）平均用地为110120m2/标台，其停车坪按照营运车辆全部车121、位面积的60%计算。 根据规范第3.2.3条，停车场的规划用地宜按每辆标准车用地150m2计算。 根据规范第4.2.4条，保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算，每辆标准车用地200m2。 2.部分城市标准 目前国内各城市的标准有很大的不同。深圳市是一个特大型城市，由于用地比较紧张，其场站标准也较低。其公交场站总面积为180220m2/标台，仍然符合国家规范的最低要求。而太原、中山等一些大中型城市其场站规模则较大，均按照场站的各个分项标准设置，它们的场站总面积达到350m2/标台和255m2/标台，详细情况如下表所示。 表 部分城市公交场站用地标准（m2 /标台） 场站类型深圳太原中山咸阳首122、末站（枢纽站）80-100150-20080-12080-100停车场70-90150100-15070-90保养场180-220修理厂303030总计180-220320-380210-300180-2203.潼南城市公交场站标准潼南县是一个发展中城市，交通发展存在广阔的发展空间。在进行潼南县公共交通规划时，对公共交通用地的规划布局需以可持续的发展观点进行考虑。结合潼南县城市公共交通发展规划，建议潼南场站用地标准参考国家标准()及结合同类城市用地标准进行划分。表 潼南县公交场站用地标准（m2 /标台）场站类型潼南县首末站（枢纽站）80-120停车场150-200保养场修理厂30总计260-3123、506.1.2 城乡客运场站用地标准客运站主要包括基础设施、站房设施、辅助设施、其它生活福利设施和设备。参照汽车客运站级别划分和建设要求JT 2002004，潼南县城乡客运站场的占地标准如下：表汽车站占地面积指标 单位：m百人次车站等级一级车站二级车站三、四、五级车站占地面积360.00400.00500.00表汽车客运站设施配备表设施名称二级站三级站四级站场地设施站前广场建筑设施站房站务用 房停车位发车位候车厅(室)重点旅游候车室（区）售票厅行包托运厅综合服务处站务员室驾乘休息室调度室治安室广播室医疗救护室无障碍通道残疾人服务设施饮水室盥洗室和旅客厕所智能化系统用房办公用房辅助用房生产辅助用124、 房汽车安全检验台汽车尾气测试室车辆清洁、清洗台汽车维修车间材料间配电室锅炉房门卫、传单室生活辅助用房司乘公寓餐厅商店注：“”必备；“”视情况设置；“”不设6.2 公交场站布局规划 1.布局原则公交线路网的首末站作为一个线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。因此，它们的布局和选点要从这一基本属性出发，综合考虑以下条件： （1）要根据OD客流调查，尽量使线路的始发终点站与城市各交通区之间主要客流流向的OD点重合，避免不必要的两端短距离换乘。 （2）始发终点站的布置在铁路客运站、长途公共汽125、车站等不同的出行方式的交汇处或市内公共交通枢纽站，必须考虑就近衔接，必要时还要设置导向标志，为乘客换乘提供尽可能大的方便。 （3）在体育场、公园、展览馆、影剧院等大型的客流吸引点所在地设置始发终点站时，不同线路的乘车、下车点要尽可能靠近客流吸引点一侧，以减少过街人流量，必要时可设置行人过街天桥或地下通道。 （4）在新建的位于市区外围的成片居住小区，可根据客流量设置1条或几条公交线路的始发终点站，其场站宜布置在居住小区通往市区一侧的独立地段，使大多数居民顺向上下车并避免对居民生活的干扰。 （5）通往工业区或大型工矿企业的公交线路，其始发终点站宜设置在客流量最大和适中的位置，安排必要的停车场地，以126、适应加大行车间隔时停车的需要。 2.布局方案 首末站场站面积停靠线路停靠车辆实施期限6.3 公交停车保养场规划 停车保养场的定义及功能 ：公交停车保养综合车场主要为公交车辆的停放、保养和维修服务，兼有管理指挥功能。停车场为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并对车辆进行低级保养和重点小修作业。保养场主要承担运营车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的储存、发放和车辆大修作业。规划原则 （1）停车保养场布局是城市规划的一个组成部分，它必须符合城市总体规划，要充分考虑城市土地利用规划中的工业、居住和第三产业等的布局； （2）要新旧兼容，充分考虑利用现有车辆停放场127、的用地、设施，以节省投资，易于实施； （3）统一规划，远近结合，要根据城市土地的开发，逐步完善场站的建设，正确处理好现状与远景的关系； （4）为保障城市公共交通的畅通安全，停车保养场要避免建在闹市区、居民区和主干道内，应该选择在交通情况比较清净、进出方便的次干道旁； （5）根据预测的场站规模，确定合理的场站个数，大中小结合，并分片区均匀布置，以减少公交车辆的空驶距离和公交司乘人员的通勤距离，保证公交停车保养的使用方便、经济合理。 保养厂场站类型场站面积停放车辆实施期限6.4 公交枢纽站布局规划 枢纽站作用 ：枢纽站是为乘客换乘各种交通方式提供便捷的场所，在人流量大且相对集中，公交线路多且又同其128、它交通方式有着密切换乘关系的实现无缝衔接的处所。枢纽站可减少道路上的活动瓶颈，提高道路的通行能力，减少人流、车流的混杂，避免行人穿越城市道路时可能出现的行人交通安全，又方便乘客的换乘，减少乘客的换乘时间。 规划原则 ：（1）坚持“以人为本”的原则，满足乘客的换乘需求，为乘客提供经济舒适、安全可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间和距离以及换乘次数，满足中转换乘的方便与舒适； （2）坚持以“线网优化”为原则，通过合理的枢纽站布点进一步使诸多运营要素合理组合，优化公交线网，提升公交资源的使用，吸引其它交通方式的乘客转化以提高公交的载客强度； （3）坚持以提升城市整体运营效率的原则，通过各种交通换129、乘系统的合理布局，促进动、静态交通的均衡分布，减少公交静态方式与其它交通方式的动态干扰，使居民的出行方式选择由低效的个体交通向高效的公共交通方式转化，实现城市道路交通网络运输效率的最大化，从而提升城市整体运营效率。 （4）枢纽站的布局应与城市对外主要交通枢纽相结合，满足多种交通方式之间的换乘，将各种交通方式有机的结合起来，减少市民出行的换乘次数，提高市民的出行质量。 公交综合枢纽站的规模 枢纽站的设置标准与一般首末站相类似，为110120m2/标台。具体每个站的标准视枢纽站的服务客流量、服务功能、服务范围、用地可能性等因地制宜来确定。一般可以考虑停放40%50%的车辆。 布局方案 ：潼南县对外130、交通至规划年主要有公路运输及铁路运输两种，枢纽站的设置主要满足对外公路运输、铁路以及城市公交换乘需求。6.5 公交中途停靠站点规划 公交停靠站点的合理设置和均衡分布，关系到潼南整个城市的公交线网的衔接和贯通，关系到乘车转换的便利和公共交通的吸引力，关系到整个城市交通的合理组织和现代化城市交通管理水平。 站距的确定，首先考虑居民乘车的方便性，同时要考虑道路的实际设站条件，理论上合理的站距根据以下公式确定： 式中：d平均站距； V乘客平均步行速度（取3.6公里/小时）； L乘客平均乘距（取6公里）； T车辆每次停靠站所花去时间（取30秒）；将各项数据代入公式,结果如下：结果整理：d平均站距为0.3131、6公里即360m。结合潼南县县城实际情况及中途站站距要合理选择，平均站距宜在500-600m，建议潼南县县城公交站距设置根据潼南县用地性质及人口出行分布协调设置，建议在城市中心区、人口聚集点中间停靠站设置间距选取360m，在人口稀疏等区域选取600m，不同地区的站距设置宜结合实际情况在上述范围内选取。公交中途站点的数量计算 站点数量可根据规划公交线路长度与平均站距进行计算。中间停靠站的设置方式 从减少公交线路停靠对城市交通影响的角度分析，港湾式停靠站是最适合的停靠方式。但是，这种停靠站的设置对道路横断面形式、车道数等均有较高的要求，需要根据实际情况综合确定各类断面形式的停靠站设置。 从潼南县城132、市现有道路和规划道路的横断面特征来看，主要存在如下表所示的几类断面类型。如此就可以分别根据断面特征的差异，灵活设置港湾式停靠站。对不能设置港湾式停靠站的路段建议采用路边停靠形式。表潼南县道路断面形式分类 断面形式典型道路第一类人+非+绿+机+绿+非+人奋进大道、金佛大道、兴潼大道、巴渝大道、东风大道、五湖路、桥南大道第二类人+混行+人接龙支路、潼柏路、建设路、30米大街、接龙横街、涪江大桥、莲花大桥如上表所示的第一类道路可将绿化带部分改为公交港湾式停靠站。第二类建议在人行道宽度合适的地段采用压缩人行道的形式设置港湾式停靠站，在人行道宽度不足的路段采用在路边设置相关设施设置停靠站。如图所示：图第133、一类港湾式停靠站设置形式图第二类断面港湾式停靠站形式图第二类断面路边停靠形式公交候车亭的建设要求 为了整体提升潼南县城市公交的形象和服务水平，应对城区公交候车亭的建设实施规范化，在满足城市建设标准CJ/T 107-1999的基础上，应满足如下要求： （1） 城区范围的所有公交停靠站点均需设置候车厅，提供座位、遮阳、避雨等功能。 􀁺（2） 候车厅内应提供停靠公交的线路图，换乘信息和候车亭的站名等基础信息。 图可借鉴站牌形式（3） 在潼南县城及主要旅游景点区内，建议设置电子站牌，以方便换乘和实时显示公交车辆到达信息。 图可借鉴的公交停靠亭形式（4）候车亭的长度设计应根据停靠线路条134、数、站点乘降客流大小等按CJ/T 107-1999推荐等级综合选定。 （5）城区范围的公交候车亭的设计应力求突出潼南特色，旅游景点的候车亭设计还应满足流动人口的候车需求，并在形式设计上与景点特征趋同。 图可借鉴的公交停靠亭形式6.6 城乡客运场站规划 城乡客运场站是联系主城及周边城镇的主要客运点，是实现主城与城镇客流流通的关键点。表 城乡客运场站规划场站等级用地面积停靠线路停靠车辆第7章 潼南县城市公共交通运营及保障体系发展规划城市公交及城乡客运运营及保障体系发展规划是潼南县公共交通规划的一部分，合理的运营模式不仅可以保障居民的出行权益，对运营主体乃至整个社会资源都是有利的。在进行公共交通规划135、时对运营体系的考虑即有利于城市资源的合理分布，又可以协调运营者的利益以及社会政府相关部分的权益。7.1 潼南县公共交通运营模式现状分析潼南目前的公共交通主要包括城市公交及城乡客运了两部分。就现状运营模式调查发现，潼南县城市公交及城乡客运运营模式是个人+公司模式，运营私人化。这种模式由非公交（公共交通）企业及个人提供车辆，并配备司乘人员，在指定的线路经营，公司自负盈亏。但由于缺乏统一管理及协调，现有公交及城乡客运线路分散，公共交通运营统一管理调度难，线路运行衔接度低，居民出行、换乘不便，对潼南公交发展阻碍较大。7.2 国内公共交通经营企业模式 目前我国城市公共交通企业的经营模式主要有以下几种： 136、（1）车队分公司总公司三级承包责任制 这是大城市公交企业经营的主要模式之一。车队向分公司承包，分公司向总公司承包，总公司向政府的主管部门承包。这种模式对于调动企业职工的积极性，提高城市公交的服务水平起到了较好的作用。但广泛采用这一模式的国有公交企业仍存在较为严重的亏损问题，政府为此仍需付出巨大的财政支持。 （2）外资和合资企业 外方提供全部或部分资金、车辆，中外双方共同经营，自负盈亏。外资和合资企业在满足政府规定的基本运营要求外，其运营还受董事会的约束和影响。外资和合资企业一般人车比小，经营方式灵活，经济效益优于同等规模的国有公交企业。 （3）股份制企业 股份制是现代企业的一种资本组织形式，有137、利于所有权和经营权的分离，使企业的融资渠道拓宽，广泛吸收社会分散资金，充实企业资本金，扩大企业的生产规模。投资主体的多元化发展使企业的整体经营战略和运作制度得以规范管理，充分体现市场法人的主体性，有利于提高企业和资本的运作效率。 （4）企业公司 专线车正在向这个模式发展。这种模式是由非公交企业提供车辆，公交公司配备司乘人员，在指定的线路经营，公交公司自负盈亏。矿区，郊区的企业一般都申请开通这类班车。 （5）联营公司 出资或提供车辆的一方只是参与利润分红，并不参与经营服务，车辆产权关系不变。这种由若干班车组成的联营公司一般是由国有公交公司牵头组织管理，规定线路运营时间、班次、票价等，在高峰时间运138、营，票款收入一般全归联营单位，不需上税。这种模式实质上是公交公司车辆运力不足，利用社会闲置车辆的一种方法。 7.3 潼南公交企业模式规划 为了更好的发展及完善潼南县城市公交及城乡客运交通。在对潼南现状公共交通及公共交通发展进行规划的基础上，对潼南县城市公交就城乡客运交通运营模式的思考、研究也是完善潼南县公共交通规划的一部分。公共交通运营直接关系到城市公交及城乡客运的发展状况及居民的出行便捷。因此结合潼南现状共交通运营模式及公共交通规划、潼南居民出行需求，建议潼南县城市公交及城乡客运交通运营采用股份制企业或企业公司的运营模式，广泛吸收社会资金，平衡现有运营单位利益，规范公交管理，提高城市公交的服139、务水平。7.4 公交管理模式规划（1）公司收入多元化 拓宽产生公交及城乡客运业务范围，除传统客运外，积极开展广告，车辆服务（如对外租赁，维修，救援等），以及其他商业开发，实现业务多元化，积极寻求公交企业新的经济增长点。 （2）制定合理的票价 根据潼南当地的社会经济水平以及公众的接受程度，制定公平合理的标准票价制度，把票价维持在低于车辆成本的水平，鼓励市民乘搭公共交通工具，以及运营商赚取足以收回营运成本的合理比例。基于财政方面的限制，政府在票价收益与不同来源的其他收益之间求取平衡。由于公共交通运营成本经常有变，政府要定期检讨票价水平并调整票价。 私人专线公司、公交公司与公共管理部门签订合同进行运140、营，而管理部门将给承诺以最低的公共预算完成服务目标、遵守票费政策的公司提供补贴。补贴的发放以运载的乘客数目为基础，并对服务的提供者（不论公有还是私有单位）给予补偿。 （3）采用无人售票、IC卡等模式提高工作效率 潼南县公交运营采用中小型车辆进行，现运营车辆采用自动投币的形式，但无IC卡等自动设施，仍需配备售票员报站，公交工作效率低。因此建议在潼南城区推行公交IC卡，并按不同人群需要发行普通卡、成人和学生优惠（月票）卡、免费卡等多个卡种，在此基础上实现某一时段（如一小时内）“多次刷卡一次扣钱” 的鼓励换乘模式，减少公共交通资源浪费，实现社会资源优化配置，方便城市居民出行；同时，建议加强车辆GPS141、电子报站等信息化建设，为乘客提供准确、实时的公交信息，从而也为公交客流信息化系统提供重要数据来源。 7.5 公交运营调度系统及信息化发展规划 城市公共交通，尤其是道路上行驶的常规公共汽车是定时、定线行驶并按客流流量、流向时空分布变化而不断调节的随机服务系统。这个系统能否正常和有效地运行，不仅取决于道路和车辆、站场等物质技术设施条件，而且有赖于科学有效地运营管理系统。 （1）运营调度计划的制定 传统的调度计划主要是调度管理人员的经验和若干简单的服务指标控制，计划还不能做到根据客流的变化动态地调整公交企业对运营调度计划的监控是相当薄弱的一块。目前只能做到在线路“一头一尾”的首末站进行控制管理，对142、于车辆在各中途站点的情况无法监控。 制定公交车调度方案时，必须考虑公司和乘客两方面的利益，这两方面的利益是不可能同时满足的，需要在这两者之间寻求合理的平衡关系，尽可能使得公司和乘客都比较满意。影响公司利益的因素主要有：客车的载客率，载客率低于50%时客车的运行公里数等。而影响乘客利益的因素主要有：乘客平均等待时间，客车的拥挤程度等。 由于双方利益是矛盾的，因此关键问题是要找到一个令双方都满意的解决方案，优化公交线路的发车频率（发车间隔），在尽量提高客车满载率的同时，使得乘客的候车时间尽量短。针对出行高峰时段与非高峰时段，分时段分别设计公交运营调度系统，调整主干道上的车辆通过频率、适当合并部分线143、路和加设换乘中心，提高公交车的服务质量，避免乘客在主干道上久候。 （2）运营调度计划的执行和监控 针对潼南城市公交及城乡客运的实际特点，开发适合的城市公交企业调度管理软件（如公交车辆自动监控系统），并将计算机技术引入到公交企业的运营，提高调度运营管理水平，逐步形成公交实时调度优化系统。 （3）运营调度控制系统构建及信息化实现 为了提供潼南县公共交通系统的运营调度水平，应构建城市公共交通（城市公交及城乡客运）运营调度总中心，并在大型首末站和公交枢纽站设置调度分中心。调度分中心掌握始发线路的运营调度数据和权限，调度总中心掌握全县分中心和所有公交线路的调度权限。系统总体框架如下图所示。 图潼南城区公144、交调度管理系统总体框架由该图可知，成功的运营调度系统需要如下必备组成： （1） 公交车辆车载GPS系统、电子信息系统和车载通讯系统； （2） 城市信号灯控制系统应为公交优先提供信息传输接口，允许公交调度中心对相关优先信号予以调整； （3）车站电子站牌系统，实施发布控制中心采集的公交运行数据信息； （4） 车内和车站摄像装置，显示车站拥挤程度，能为车辆调度提供动态需求数据； （5）调度分中心和调度中心的车辆调度管理软件，能实现车辆常规班次的自动排班、临时班次的手动调整（根据区间客流需要应能自动生成直达班次、区间班次、高峰班次、临时支线换乘班次等排班计划）、车辆状态查询、调度信息发布、车辆运行报表145、统计等功能。 根据上述网络架构，分析出潼南近、远期系统需求投入方案。方案如下表设备需求配置表设备需求近期远期备注车载GPS按每车次配置车载出行信息发布系统按每车次配置站点电子站牌发发布系统主城主要人流聚集点站点及主要景点总调度中心11IC收费系统11含数据中心即车载硬件投入交叉口优化系统城市主要干道交叉口7.6 潼南县城市公交路权优先规划 公交的路权优先主要包括路段专用通行权和信号交叉口的优先通行权两个方面。其中，路段专用通行权在实际应用中又分为公交专用路和公交专用车道两种形式，前者主要针对路幅相对狭窄的道路而言，后者则要求路幅至少具备单向3个车道以上的宽度。 针对潼南近远期道路交通规划及公交146、规划，结合潼南县城市发展，对潼南城区公交路权优先进行规划，具体方案如下：表潼南县主要路段公交路权优先规划路段名称运行公交道路条数道路条件路权优先形式规划期限奋进大道双向6车道专用车道远期金佛大道人+非+绿+机+绿+非+人兴潼大道人+非+绿+机+绿+非+人巴渝大道人+非+绿+机+绿+非+人东风大道人+非+绿+机+绿+非+人专用车道远期五湖路人+非+绿+机+绿+非+人桥南大道人+非+绿+机+绿+非+人专用车道远期接龙支路人+混行+人专用车道远期潼柏路人+混行+人建设路人+混行+人30米大街双向4车道专用车道远期接龙横街人+混行+人专用车道远期涪江大桥双向2车道莲花大桥双向2车道由于交叉口是道路网络147、的通行瓶颈，路段的路权优先并不能真正保障公共交通的高效运行或优先运行，还需针对上表所列路段的主要节点实施公交信号优先控制措施。第8章 投资匡算及方案评价8.1 投资匡算8.1.1 车辆配置投资分析方案评价涉及方案中的公交网络及站场进行评价分析。以及对整个方案包括近期、远期方案进行评价分析。8.1.2 场站投资风险由于各站场的生产和生活性设施差异较大，投资较难统一估算，需要在建设时具体编制概预算。本规划仅估算站场的土建和设备投资数量，首末站、枢纽站、客运站按每平方米1000元计算，综合车场按每平方米3000元计算，中间停靠站设施（含土建、候车亭、站牌）按每个改造需投入5万元估算，最终可计算出需要148、的公交站场建设累计投资总额为 。、8.2 方案评价8.2.1 技术方案评价 公交规划技术评价是依据国家有关规范标准对公交体系的一些总体性指标进行评价。选择车辆拥有率、公交站点覆盖率、公交出行比例等，作为评价公交规划的常用指标。 （1）公交线路密度 近期公交规划的公交线路密度 km/km2 远期公交规划的公交线路密度 km/km2 注：上述公式的用地面积基础数据主要来源于潼南县城区规划资料。（2）车辆拥有率 公交车辆拥有率，近期期末，潼南城区公交线路车辆拥有率 标台/万人； 远期期末，潼南城区公交线路车辆拥有率 标台/万人。 城乡客运车辆拥有率近期期末，潼南城乡客运线线路车辆拥有率 标台/万人；149、 远期期末，潼南城乡客运线路车辆拥有率 标台/万人。 城市道路交通规划设计规范中规定：城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每8001000人一辆标准车（折合10-13标台/万人）；中小城市应每12001500人一辆标准车（折合7-8标台/万人）。 经过本次规划，潼南在近期的车辆配置符合中小城市的车辆配置标准。2020年的车辆配置标准则接近大城市的车辆配置下限。 （3）公交站点覆盖率 公交站点覆盖率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标，通常按300m半径和500m半径计算。潼南县县城公交站点按300m半径算，为100，满足城市道路交通规划设计规150、范规定的指标要求。 （4）规划线路输送能力与交通小区出行量一致性从规划的公交、客运线路方案可知，规划的公交、出行客运线路与OD期望线基本一致，主要客流方向上均规划有公交、城乡客运线路。所有高峰小时内的交通小区需求量与规划途径线路的高峰小时断面输送能力之比平均控制在0.6左右。本次规划的线路主要技术指标汇总如下表所示。表潼南县公共交通规划技术指标表1-城市公交评价指标单位现状指标近期远期规范值线路数条4线路总长度Km30.085线网总长度km运行车辆（折算成标准车型）标台33（换算系数0.6）万人拥有公共交通车辆标台/万人1.737-8场站面积线路面积密度0.145线路重复系数线路非直线系数公交151、出行比例%站点覆盖率300m%500m%表潼南县公共交通规划技术指标表2-城乡客运评价指标单位现状指标近期远期规范值线路数条76线路总长度Km线网总长度km运行车辆（折算成标准车型）标台403万人拥有客运交通车辆标台/万人7.537-8场站面积58455线路面积密度线路重复系数线路非直线系数站点覆盖率300m%500m%上述评价结果表明潼南县在规划期内的公交、城乡客运规划方案达到了原定设计目标。各类技术指标相比现状均有了较大提升，公交优先的布局原则也在规划方案中得到了具体的体现。总之，规划年公交、城乡客运规划方案是一个体现潼南县实际情况，符合未来公共交通发展战略，能解决现状实际问题的方案。该方152、案的具体实现还需要制定详细的实施计划和来自交通运输、交警、规划、城建等部门乃至全社会的共同努力。8.2.2 社会效益评价（1）改善潼南县的城市形象 “城市是由建筑和交通构成的，建筑是凝固的艺术，交通是流动的音符”，城市交通的状况是一个城市形象的重要组成部分。本次公交规划实施后，将充分体现“绿色交通”、“公交优先”、“以人为本”等特点，重点突出居民出行的快捷性、舒适性。标准化、舒适度高、环保的公交车辆投入使用，将彻底改变潼南县城市客运以破烂公交为主的历史，通过公交、客运线路的实施和场站的建设，潼南县常规公交和城乡客运交通一起将逐步形成潼南县一道靓丽的风景线，从而提升城市品质和形象。 （2）提高潼153、南县居民的生活质量 本次公交规划开行实施后，将有效提高潼南县居民的乘坐方便性，舒适度，人性化和信息化服务将提高常规公交的吸引率，引导居民选择乘坐公交出行。遍布全城的公交线网，将满足大多数市民“出门步行5分钟内有站、站上5分钟内有车”的出行要求，大大提高居民的生活质量。居民出行满意度不断增加，社会和谐稳定。 （3）推动潼南县社会经济的快速发展 公共交通规划实施后，将拉近潼南县城区及各城乡组团之间的空间距离，扩大了居民的出行距离和活动半径，引导城市相关产业向线路沿线转移集中，提高居民的出行质量，带动社会经济的快速发展，尤其是将有力推动第二、第三产业的发展和腾飞。 第9章 实现规划的基本要求和主要措154、施要实现潼南公交的快速发展，除公交部门需作出巨大的努力外，主要还需要政府和有关部门制定具体政策，采取重大措施，切实推动公交的大力发展。亦即是说实现潼南公交规划的落实，要有三个基本保障，即组织保障、政策保障、技术保障。9.1 组织保障城市公交是一个不可分割的整体，必须加强集中统一管理，多头分管，地域分割。政策多门，朝令夕改，只会造成客运市场的混乱，公交运输效益低下。目前由于潼南县城市公交及城乡客运的市场化，是的客运市场混乱的现象更为明显。因此必须要有一个强有力的机构加强各部门间的协调，确保城市公交的规划建设和管理项目都能得以实施。统一机构的管理要统而不死，统而不乱，充分发挥区级政府的积极性，有机155、协调，合理分工。对区域内的公交及客运线路的规划权、经营权在由区有关职能部门，充分听取意见同市有关部门协调平衡后，由区有关部门执行。9.2 政策保障公交被视为重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。虽然公交行业的投资回报率很低，但有政策和法律保障，这个行业的稳定性仍然可以吸引一些潜在的投资商。因此各级政府应高度重视公共交通优先政策，加大公共交通的投资建设力度，并从政策、路权、财务三个方面重视公交优先措施的落实，从而提高公交运营管理水平。国务院法制办正在制定城市公共交通条例，潼南县为此需要在以下政策方面做好配套实施工作。 （1）重视公交规划的科学编制工作，从源头加强宏观调控 政府应从满足156、城市公交需求与城市交通的角度出发，同时兼顾公交企业的利益，加强宏观调控，以形成良性有序竞争的局面，使公交规划方案顺利有效地贯彻实施，使城市经济的发展具有良好的城市交通环境。 （2）合理制定公交的财政补贴，实行税费优惠政策，并制定相应的管理规章和制度，加大非公交工具的运行成本。设立专门的公交管理机构，统一协调好各种公交方式，大力发展公交，在道路使用权和通行权上体现城市公交优先。 （3）定期检讨票价水平并调整票价 价格是调整资源配置的杠杆，票价是政府监管公交的主要措施。公交服务的运营成本和服务水平的提高都需要消耗各种资源，把公交定位于服务公共利益目标而对票价进行管制，需要寻找最佳点既能让大众感觉到157、具有与其它出行方式的比较成本优势而愿意选择公交，又不至于让票价低到让人觉得使用公交出行的成本可以忽略不计从而滥用公交资源。显然，票价并非越低越好。通常，公交监管机构批准票价时，票价增幅的最低限度主要考虑通胀率、公众接受的程度、咨询机构的意见、运营公司的发展计划及其财政状况等许多因素，目的是确保公交系统能赚取足够资金来应付运营开支。 （4）政府需要考核公交经营业绩，并建立公开披露制度，以及激励性的补贴 制度。公交运营服务的市场化可以提高公交系统的效率，但需要政府制定政策来监控公交服务，明确运营商的责权利关系。 （5）在公交线路的委托经营中，应明确城市公交运营企业的进出门槛，并将其服务水平规范化。158、 （6）确保市政府对公交发展进行战略性控制的权力，如对个体交通适度控制，采取一定的措施，合理引导小客车、摩托车等交通出行逐步向公交出行转移，提高城市居民的公交出行率；对于城市中用于客运经营的人力三轮车、摩托车等应逐步实施限制措施，可将其作为公交的接驳工具，从公交线路覆盖区域转移到公交线路无法覆盖的区域内；对公交站场、公交设施用地、道路建设用地的规划进行控制，为城市公交发展提供必要的空间。另外，应针对不同公交线网服务水平区域，提供不同等级的道路条件，在公交客流集中路段开辟公交专用道。 （7）优先保障公共交通场站用地，推动新建城市道路和公交沿线停靠站点设施严格实施“三同时”制度。 （8）规划实施的159、组织领导 9.3 技术保障城市公交及城乡客运规划是城市总体发展规划的重要组成部分，公交车辆、线路、保养修理场(厂)、车站和大型枢纽站都应纳入城市总体发展规划，并相应地列入国民经济建设和社会发展计划，在开发新区、改造老城、兴建大型公共建筑时必须有公交配套服务设施，有关部门在审批时应有专业部门的交通影响分析，经主管部门审核后，作为规划实施依据。在安排道路建设项目进要优先考虑公交线路连线成网的要求。其次强化公交企业内部的有序管理，公交的服务质量要在竞争中得到不断的提高(包括车辆、准点、舒适等方面)，让乘客得益，最终促使公交所占比例节节上升。其次，提升城市公交及客运的调度水平，通过GIS、GPS等先进的科研手段及时掌握动态中的运营车辆，制订最佳的调度方案。