1、深圳市公共交通总体规划（总报告）第一部分 背景分析 一、引言 二、规划背景 三、城市及交通发展前景第二部分 现状调查与分析 四、居民出行特征分析 五、现状公交调查与问题识别第三部分 公交发展策略 六、交通需求分析及规划目标 七、公交发展策略第四部分 规划方案 八、公共大巴车辆发展规划 九、公交线路发展规划 十、近期公交线路调整建议 十一、公交场站发展规划 十二、投资估算与方案评价1引言11项目简介 1.1.1为进一步协调城市建设与公交发展的关系，使公共交通成为深圳市城市发展的坚强后盾，深圳市规划国土局和深圳市运输局于1996年6月联合委托深圳市城市交通规划研究中心进行“深圳公共交通总体规划”项2、目研究。规划基年为1995年，规划年为2010年。主要研究内容有： 全市公交发展策略； 各公交方式的发展规模、线网结构和协调方案； 全市公交场站控制规模、枢纽点布设及特区内场站落实； 特区内公交线网规划方案和近期改善计划。 1.1.2按照工作计划，项目组于1996年11月完成了深圳公共交通总体规划中期报告，并向两局作了中期汇报，对现状分析、前期假设以及规划目标等方面的成果进行汇报并征询两局意见，作为下一步工作的基础。 1.1.3项目组于 97年7月和 9月分别完成发展策略、车辆发展规划、场站发展规划初步方案，并向两局作了第二次汇报，主要对初步规划成果中的一些问题进行协调，其中场站规划方案是重点3、讨论内容。 1.1.4项目组于 1997年 11月完成了深圳公共交通总体规划终期报告。在市规划国土局和运输局的共同关心和支持下，项目组通过与各规划国土分局和分区规划、法定图则编制单位认真协调，使部分困难场站得到落实。在深圳公共交通总体规划终期报告的基础上，于1999年12月修订并完成了深圳公共交通总体规划总报告和深圳公共交通总体规划报告附本。12工作程序1.1.2本规划的工作程序参见下图。122各项工作的主要内容为： 前景假设：研究“深圳市城市总体规划（19962000）”以及各分区规划和综合交通运输发展规划，作为确定深圳市未来城市与交通发展状况的依据。 现状分析：根据居民出行调查和公交营运情4、况调查结果分析深圳市居民出行特征和现状公交存在的问题以及产生问题的原因，为掌握公交发展能力、制定公交发展策略、确定公交发展规模提供依据。 发展策略与规模：研究公交发展原则与目标、政府对公交的扶持政策和管理模式，以及各规划时期公交发展规模。 规划方案：制定各规划时期公交线路、车辆、场站规划方案以及近期改善计划。1.3项目报告 13l本项目报告主要分为四大部分：第一部分是背景分析，介绍本次规划的背景，并通过对全市城市规划和综合交通运输规划的分析，预测未来城市社会经济和交通运输的发展前景；第二部分是现状分析，通过对居民出行特征分析和现状公交营运情况调查，提出现状公交存在的问题；第三部分是公交发展策略5、，提出未来深圳公交发展策略和2010年公交发展规模；第四部分是规划方案，提出2010年公交线网结构、车辆发展规划和场站规划方案，同时提出近期线路调整建议和场站建设计划。14主要结论 141公交发展策略 协调土地利用和公交发展，建立大运量客运轨道体系； 加强接驳换乘设施，扩大公交线网覆盖率； 大力发展公共大巴、优化公交方式结构； 加强中小巴管理，均衡公交供应； 利用高科技手段建立科学高效的公交调度系统； 完善路网设施，实行公交优先； 明确政府职能，强化市场机制； 加强非公交机动化出行管理，严格控制单位自备车增长。 14.2 2010年公交发展规模表1-1 2010年公共交通内部分担率表（%）特区6、内特区外合计公共大巴707773公共中小巴61812的士555轨道交通19010合计100100100公交分担率505050表1-2 2010年特区内外公交发展规模表特区内特区外合计公共大巴客运量（万人次/日）340300640车辆数（标车）360031006700单车运量（人次/日）950950950公共中小巴客运量（万人次/日）3072102车辆数（标车）120024003600单车运量（人次/日）250300280的士客运量（万人次/日）252146车辆数（标车）8500600014500单车运量（人次/日）303532轨道交通客运量（万人次/日）90090线路长（公里）30030运力（7、万人次/公里）3/31.4.3 2010年公交场站规划表1-3 2010年特区场站需求及规划数量表（公顷）场站类型低方案中方案高方案实际规划首末站、枢纽站16.223.431.533.131.3综合车场及调度中心10.416.824.09.0修理厂4.06.49.13.3合计30.646.664.642.443.61.4.4 2010年公交线路网络规划表1-4 2010年公交线路网络规划特区内特区外合计大巴中小巴大巴中小巴大巴中小巴线路数（条）250100300300550400车辆数（标准车）360012003100240067003600线路总长（公里）3000800330015006308、023001.4.5 投资估算表1-5 投资估算表建设阶段场站投资（万元）车辆投资（万元）合计（万元）特区内1999-2001525634600398562002-200415696-161764710062796-632762005-200713980-145805610069990-706802008-201015996-163565455070546-70906合计50928-52368193250243278-244718特区外1999-20011800022800408002002-20043000045100751002005-2007300004600766002008-20109、300004055070550合计108000155050263050总计158928-1630368347400506328-5077681.4.6 方案评价表1-6 规划方案评价表评价指标时期特区内特区外全市一、公交设施水平大、中巴车辆拥有率（标车/万人）现状11.87.39.42010年14.513.213.8车辆维修保养设施现状比较完善很不完善不完善2010年完善完善完善大巴车辆完好率（%）现状9770802010年999095大、中巴单车场站面积（平米/标车）现状15831002010年200235217专用车道及专用信号设施现状有无部分有2010年有有有先进调度技术与设施现状无无无10、2010年有有有无人售票设施现状有无部分有2010年有有有无障碍公交设施现状无无无2010年有部分有部分有二、公交服务水平公交分担率（%）现状2513202010年505050大、中巴线网密度（公里/平方公里）现状2.41.01.52010年4.02.53.0站点300米半径覆盖率（%）现状6030402010年906070平均站距（米）现状5009008002010年300-350600-700450-550大巴平均车速（公里/小时）现状1520172010年202522大、中巴平均换乘率（次）现状1.21.21.22010年1.21.21.2大巴高峰时间现状9090902010年8080811、02规划背景21深圳域市及交通发展背景 2.1.1深圳市位于珠江三角洲南部沿海，东连惠洲、南邻香港、西濒珠江日、北接东范，是我国改革开放大潮中建立的第一个经济特区，也是全国唯一拥有海陆空日岸的城市，承担着内地与香港的交通枢纽和经济桥梁的重要职能。 2.1.2近二十年来，深圳市从一个边睡小镇一跃成为拥有2020平方公里面积、395万人日的大城市。社会经济的迅猛发展和城市规模的不断扩大使得城市内外交通需求迅速增大，城市交通压力日趋严重。近几年来，全市机动车数量迅速增加，其中小汽车的比重逐年增加。1998年底，机动车总数已达272万辆。 2.1.3深圳特区内城市布局为带状组团式，东西向交通量很大。由12、于城市主、次干道特别是东西向主、次干道密度很低，部分支路又被不合理地占用，交通拥挤越来越严重。城市道路面积分配的不合理使得公共交通与个体交通相比无优越性可言，近几年公交吸引力有所降低。 2.1.4特区外建成区主要沿公路两侧开发，原有公路现己承担着公路和城市道路的双重功能。由于公交发展不足，摩托车拉客、过境长途客运车辆进城兜客、非法营运等现象十分普遍。这种状况给城市交通的管理带来了很大的困难，同时也阻碍了特区外公共交通的正常发展。 2.1.5近年来，在政府部门的大力扶持下，深圳市公共交通也得到了迅速的发展。1998年底，全市拥有特区专营公共大巴1287辆，年客运量达 31706万人次；城镇大巴（13、特区外和进出特区）1174辆，年客运量达10975万人次；公共中小巴2600辆，年客运量达21983万人次；的士7913辆，年客运量约6871万人次。特区内公共交通的服务水平己走在全国的前列，公交分担率也属全国第一。 2.1.6尽管如此，深圳市公共交通的发展仍存在许多问题。主要包括： 公交发展缺乏总体规划和滚动发展计划； 部分区域公交吸引力较低； 公交体制不尽完善； 特区内外公交发展不平衡； 各公交方式的发展协调不足； 公交线网结构不太合理； 公交场站建设不够； 公交调度及站点管理水平较低。2.2大城市交通发展趋势 2.2.1当今，世界已进入城市化时期，人日的都市化和郊区化现象越来越广泛。汽车14、成了人们生活中不可缺少的交通工具，城市交通问题随之日趋严重。 2.2.2尽管与发达国家甚至与同等经济水平国家相比，我国的机动车拥有量要低得多，但许多大城市的交通问题仍然相当严重。城市交通由于远远落后于人口和经济的发展，已成为阻碍城市发展的关键因素。深圳市的状况也不容乐观。 2.2.3现在，发达国家借助其强大的经济实力，依靠先进的科学技术和管理水平，在城市交通领域的发展中已展现出两种截然不同的趋势：一是以美国为代表的以实行交通需求管理为目的的发展趋势，一是以日本为代表的以发展新型快速交通为目标的发展趋势。那么，我国的城市交通该选择什么样的发展方向？深圳市的城市交通该以什么模式发展？ 2.2.4交15、通建设需要大量的土地、物资、能源、财力和人力条件，因此，发展城市交通需要相当的资源做后盾。很明显，我国人多地少，资源贫乏，城市人口集中，经济尚不发达。既不能发展小汽车交通，也难以象日本那样大力发展快速轨道交通，唯一的出路是发展占用资源少而效益大的地面公共交通，深圳自然不能例外。 2.2.5以相同的乘客量作对照，公共交通与小汽车交通相比，土地资源可节省75，建造材料可节省80，投资可节省85，空气污染减少 90，事故减少 99。实践正在改变对公共交通的观念，几乎所有的国家在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。事实上，上述两种发达国家的城市交通发展方向的基础也是发展公共交通。16、3.城市及交通发展前景3.1 人口发展规模3.1.1 出行是由人产生的，人口数量是分析交通需求的基础。深圳市人口结构复杂，根据户籍性质可分为常驻人口和暂住人口，不仅这两类人员的出行特征差别很大，暂住人口内部的出行特征相差也很大。因此，把握2010年的人口构成是正确分析交通需求的关键。本规划基于居民购出行调查的结论来理解2010年深圳市规划人口的构成。3.1.2 随着社会经济的高速发展，深圳市人口数量2迅速增加。从1980年成立特区后至今的19年中，全市4人口增长了12倍，年平均增长率达14%，其中常住人口年增长率达7%，暂住人口年增长率达33%。特区内人口增长了20倍，年增长率为28%。无论是17、全市还是特区，人口增长速度远高于全国水平。近5年来，人口增长速度已大打 大下降。现状及深圳城市总体规划制定的人口规模参见表3-1。表3-1 深圳市现状及总体规划的人口规模表（万人）1998年人口规模2010年总体规划人口规模合计常住暂住合计常住暂住全市395115280430200230特区内1857211318011070特区外21043167250901603.1.3 在城市总体规划的基础上，深圳市对特区内各分区进行了分区规划，考虑到特区社会经济告高速发展的需要，分区规划在2010年人口控制规模上作了较大的调整。同时，提出了控制规模与弹性规模两个指标。根据规划，在规划城市基础设施建设规模时18、，2010年人口指标可考虑1.2的弹性。根据深圳市城市总体规划和各分区规划，深圳特区2010年人口规模参见表3-2。 表3-2 2010年城市规划制定的特区人口规模（万人）控制人口弹性人口总体规划200224分区规划2753303.1.4 为充分考虑远期深圳特区的发展前景，本次规划分别以总体规划的弹性人口、分区规划的控制人口和弹性人口为高、中、低方案作为预测远期深圳特区远期公交发展规模的基础。3.1.5 深圳市正在以建设园林式、花园式的现代化城市为目标向二十一世纪迈进。为建立一个适应城市社会经济与环境可持续发展需求的城市交通体系，城市规模与人口发展需要适度控制。我们建议以中方案的人口规模（特区19、内275万人）作为特区2010年的规划人口规模。3.1.6 城市人口的大量增加引起交通需求急剧增大。尽管暂住人口的机动车出行率较常住人口低，但由于其数量巨大，对城市交通仍然构成巨大压力。近年来人口增长速度降低虽然使出行总量的上升速度有所减缓，但并没有减少机动车出行的增长速度。随着就业特征的变化，许多暂住人口特别是特区内暂住人口的出行特征正在向常住人口转变，从不出行或少出行转向多出行，从非机动车出行转向机动车出行。因此，即使今后深圳市人口增长速度得到控制，城市交通需求的增长依然不可忽视。3.1.7 现在，仅用常住和暂住来对深圳市人口进行分类已不能完全反映人口的经济属性，进而反映衣、食、住、行四大20、要素的需求特征。深圳市人口居住与出行特征有很的的关系，最典型的常住家庭户和暂住集体户，从经济角度看是两个极端，前者是深圳市生活条件较为理想的一部分，而后者不仅居住条件较差，而且很少出行。因此，将人口分为常住人口、暂住家庭户、暂住集体户三大类，能较好的刻划人口对建设的需求特征。3.1.8 经过十几年的发展，全市现有人口约395万人，其中常住人口约115万人。在约280万人的暂住人口中，有80多万暂住家庭户人口，、其出行特征已演变成类似常住人口。这种演变还将继续而稳定地进行下去。3.1.9 根据前十几年人口的演变规律，到2010年，出行特征类似常住人口的暂住家庭户人口将成倍提高，而真正具暂住人口出21、行特征的暂住集体户人口将因劳动密集型企业的进一步外迁而大大减少。根据出行特征，假设2010年暂住集体户人日全部分摊到特区外。3.1.10 现状深圳市人口数量与香港70年代初期相近，2010年的人口规模与香港80年代初期相近。3.2 土地利用规划3.2.1 土地利用与交通系统的协调研究是城市规划最重要的环节，对于人日密集的大都市，土地利用与公交系统的协调研究更是重中之重。因此，研究未来深圳市城市布局及发展方向对选择合理的公交结构和线网布局有着重要意义。3.2.2 深圳市规划以中心城（特区）和三条放射发展轴（东部、中部、西部）组成未来城市空间骨架，形成三级圈层式梯度发展的功能性组团群城市布局。3.22、2.3 作为全市的行政、金融、贸易、信息、咨询服务、商业、文化、科研、旅游等功能的中心，特区的中心地位今后将得到进一步加强。3.2.4 东部发展轴线是珠江三角洲连接粤东的门户，将发展为珠江三角洲重要的工业基地。3.2.5 中部发展轴线是特区中心组团的外围配套组团，又处于京九九铁路与京广铁路交汇后通向香港和深圳东西部港区的物流走廊上，将成为全市物流、人流的中心。3.2.6 西部发展轴线是未来港一深一穗国际城市带上的交通枢纽和重要的工业地带。3.3 经济发展目标3.3.1 经济发展是城市发展的动力，也是产生交通需求的源泉。经济活动增加直接导致出行需求增大，生活水平提高将影响人们对出行方式的选择。城23、市经济发展水平也是公交发展规模决定因素之一。3.3.2 2010年深圳市人民生活将达到中等发达国家水平，本次规划将参考该水平的香港等城市的公交发展经验。经济发展目标见表33。表3-3 深圳市国民经济规划指标序号指标名称单位1998年2010年1国内生产总值亿元128950002工业总产值亿元166045003社会消费品零售总额亿元42320004三次产业构成%1.2;49.7;49.10.5;34.5;655人均GDP亿元3.311.66居民购买力人均收入亿元1.54.83.4 城市综合交通设施规划3.4.1 未来深圳市城市交通的发展目标是建立各种交通协调发展的立体化、高效率的综合交通网络，连24、接城市各组团和功能区域，满足城市不断增长的交通需求，促进、引导城市有序、合理地发展。3.4.2 深圳机场近年来客运迅猛增长，2010年规划客运量2000万人次/年，高峰小时客运量达9000多人。未来深圳机场将建设成为东南亚地区的大型国际航空港。3.4.3 通过新建和扩建一、二线口岸，大力提高日岸通过能力。使深圳特区的内外联系更加紧密。3.4.4 2010年将建成6条高速公路，总长165公里；12条城市快速道路，总长350公里；11条城市主干线，总长305公里。同时，使建成区内城市干道网密度达35公里平方公里，城市中心区道路网密度达到1216公里平方公里。3.4.5 2010年将建设轨道1号线（25、火车站至机场）东段和轨道4号线(皇岗日岸至龙华)南段的部分路段。总长约30公里。3.4.6 到2010年，全市将建成21个长途客运枢纽站，同时建设一批集长途客运、地面公交和轨道交通于一体的大型客运换乘中心。3.5 1991年公交规划要点3.5.1 1991年完成的深圳特区公共交通发展策略及公共汽车线路场站规划是深圳第一次进行的公共交通专项规划。规划是在当时的社会经济发展规划指导下编制的。当时以特区为城市发展重点，宝安、龙岗仍属县制，所以规划旨在制定2000年前特区公共交通发展策略，没有对全市范围进行规划，也没讨论2010年的发展状况。但规划提出了“2010年建立以公共大巴为主体、轨道交通为骨干26、各种运输方式协调发展的城市公交体系”和“公共交通应承当机动车出行的70以上”的战略目标，这与新一轮城市总体规划提出的公交发展目标是一致的。3.6 本章小结3.6.1 深圳市近二十年来的发展历史和今后的发展趋势都表明，要保持城市的可持续发展，必须建立一个高水平的城市公共交通体系。新一轮深圳城市总体规划及各分区规划给未来全市发展提出了新的目标，同时也给全市公共交通建设带来了新的课题。4. 居民出行特征分析4.1 调查情况简介 4.1.1 居民出行调查是在交通规划的范围内，按一定的比例抽取居民，访问其在某天的出行情况，调查目的是了解居民的出行特征。通过出行调查可以得到现状交通“需求”和“供应”的信27、息。出行调查的成果是定量分析和定性两方面的的基础。交通规划部门可根据调查成果，从不同的目的要求、时间空间、需求供应等角度作不同的分析、推理和归纳。以指导对现状交通问题的分析和对远期交通需求特征和规模的预测。 4.1.2 深圳市居民出行调查于 1995年 9月至 11月进行。由市人日抽样调查办公室具体组织和实施调查工作。调查的工作步骤如下：.编制抽样框；.抽取调查样本；.编制调查小区示意图；.调查员选调、培训；.调查表试填；.宣传发动；.调杏登记；.质量抽查验收；.编码；.调查表汇审、汇编；.数据处理；成果汇总。 4.1.3 本次调沓内容包括下个部分。、是户特征部分，包括家庭住址。类型、收入、住28、房等情况；二是个人特征部分，包括性别、年龄、户籍状况、工作时间、行职业、个人交通工具等内容：三是出行特征部分，包括出行次数、出发时间、出发地点、到达时间、到达地点、出行目的、出行方式等。调查表形式详见附表5。4.1.4 本次调查共抽取70个调查小区，覆盖了全市五个区、33个镇（街道）、 66个村和居委会。设计抽样比例为084。调查登记27352人，占全市总人日的079，其中户籍人日10900人，占全市户籍人口的1l，外来暂住人口16452人，占全市暂住人日的07。最终样本抽取后，根据样本框资料，对样本的城乡构成、户籍人口与暂住人日构成，特区内外构成、新旧城区构成、家庭户与集体户构成等进行了样本29、的代表性论证，力求抽样结果符合要求。抽样点分布见附表和附图。4.1.5 各区样本量分布如下：表4-1 抽样区域分布表范围中选街道、镇中选居（村）委会总选居（村）民小组全市336670罗湖区81618福田区61212南山区489宝安区71414龙岗区816174.1.6 调查入户登记时间为1995年9月16日22日一周。调查的出行标准时间是在调查登记前一天零晨3时至当天零晨3时至当天零晨24小时内的出行情况。4.1.7 在进行出行特征分析时，我们不仅根据人口结构进行分类分析，还根据全市的行政区域划分以及城市建设水平的差异进行分类分析，以更加准确地了解全市各地区和各类人员的出行特征。由于罗湖上步组30、团是深圳市城市建设和经济发展比较完善的地区，因此，在分析一般出行特征时，我们以罗湖上步组回的数据为主。4.1.8 以下统计分析中特区1指罗湖上步组团区域，特区2指特区内罗湖上步组团以外区域。各区域对应的交通分区为： .特区1：罗湖上步组团。对应的交通小区为1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11、12、13、14、15、16、17、18、19、20。 .特区2：罗湖部分（莲塘、沙头角、盐田、大梅沙、小梅沙），福田部分（车公庙、香蜜湖）和整个南山区。对应的交通小区为11、12、13、ZI、22、23、24、25、27、28、29。 .宝安区：对应的交通小区为3036。 .龙岗区：对应的交通31、小区为3744。 .特区：包括特区1和特区2。对应的交通小区为：l29。 .全市：包括所有交通小区。对应的交通小区为：144。42抽样数据分析 4.2.1 人日规模和抽样率参见表42。表4-2 各区域调查抽样率表范围总量调查量抽样率(%)户数人口数户数人口数户数人口宝安区70933111147953861560.760.55龙岗区5224082788348361800.920.82特区16351515118412098143861.280.95全市28663834512033119273521.090.79 4.2.2 人口结构和抽样率参见表43。4.3 出行率分析 4.3.1 全市各区域人均32、出行率见下表。龙岗区的数据普遍偏低，一个原因是龙岗区的城市化水平相对较低，另一原因可能是样本的选择偏向农村地区。从出行率的空间分布来看，总人日出行率按照特区互、特区 2、宝安区和龙岗区四个区域从大到小排列，出行率分布与城市化水平一致。另外，出行率也按照常住人日、暂住家庭户人口、暂住集体户人日逐步递减，表明出行率与出行者的经济状况相关。表4-3 各类人口调查抽样率表人口结构出行调查人口数总人口数抽样率（%）有出行人口数有出行者比例（%）家庭常住105529620401.10699966暂住68276299741.08373155总计1737915920141.091073062集体常住3482933、5901.1814542暂住962518295990.53353237总计997318591890.54367737总人口常住109009916301.10714466暂住1645224595730.67726344总计2735234512030.791440753表4-4 个人出行率空间分布表(次/人.日)人口分类特区1特区2宝安区龙岗区特区全市常住人口3.002.362.451.032.782.30暂住家庭户人口1.961.792.231.281.851.77暂住集体户人口1.031.391.211.051.211.15总人口2.011.761.581.091.891.56 4.3.2 常34、住人口的出行率中，罗湖上步组团最高，达3.0次/人/日，全特区也达到2.8次/人.日，高于任何城市的平均水平。暂住家庭户人口中，特区内比较一致，但宝安、龙岗两区相差较大。各区域暂住集体户人口的出行率比较一致，都很低。4.4 出行目的分析 4.4.1 个人出行目瞪口呆分布见下表。从整体上看，在人均出行率中，常住人员上班、上学、回家三项占了绝大部分，暂住家庭户人员主要为上班和回家，上学和购物也比较多，暂住集体户人员主要为上下班出行，没有上学，其它目瞪口呆也极少。表4-5 个人出行目的分布表（次/人.日）特区1上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.850.410.080.140.041.49035、.003.00暂住家庭户人口0.510.150.090.210.020.970.001.96暂住集体户人口0.410.000.060.040.010.500.001.03总人口0.610.190.080.120.031.000.002.01 特区2上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.730.340.020.090.021.170.002.36暂住家庭户人口0.430.220.090.150.020.890.001.79暂住集体户人口0.660.000.010.020.010.690.001.39总人口0.580.160.050.080.020.870.001.76 宝安上班上学公务购物36、娱乐回家其它合计常住人口0.340.510.120.230.021.220.012.45暂住家庭户人口0.480.190.190.220.041.090.012.23暂住集体户人口0.540.000.040.030.020.580.001.21总人口0.500.110.080.090.020.770.001.58 龙岗上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口3.002.360.020.060.000.510.011.03暂住家庭户人口1.961.790.070.090.000.680.061.28暂住集体户人口1.031.390.030.030.020.500.001.05总人口2.011.737、60.030.050.010.540.021.09 特区上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.810.380.060.120.031.370.002.78暂住家庭户人口0.460.190.090.170.020.920.001.85暂住集体户人口0.530.000.040.030.010.600.001.21总人口0.590.180.060.100.020.940.001.89 全市上班上学公务购物娱乐回家其它合计常住人口0.610.340.060.120.021.140.002.30暂住家庭户人口0.420.160.080.1600.020.890.021.77暂住集体户人口0.51038、.000.040.030.020.560.001.15总人口0.510.120.060.080.020.770.011.56 4.4.2 在罗湖上步组团，常住人口和暂住家庭户人口的上下班出行占总出行的比例比较一致,约为50%，但前者的上下学出行(约27%)比后者高约12个百分点，购物出行(约9%)比后者低12个百分点。暂住集体户的上下班出行约占总出行的80%，公务和购物占20%。 4.4.3 特区内其它地方的常住人口和暂住家庭户人口的出行目的比较一致。暂住集体户人员的上下班出行占领区总出行的95%。 4.4.4 宝安区常住人口上下班出行仅占总出行的28%，比暂住家庭户人员少15个百分点。上下学39、出型占42%，比暂住家庭户人员多17个百分点。暂住集体户人员的上下班出行占总出行的89%。 4.4.5 龙岗区常住人口上下班出行占总出行的56%，比暂住家庭户人员稍高（后者占48%）。上下学出行占30%，比暂住家庭户人员多10个百分点。暂住家庭户人员有9%的务农出行，是其它地区所没有的。暂住集体户人员的上下班出行占总出行的90%。4.5 出行方式分析 4.5.1 个人出行方式分布统计结果见下表.从区域上看,机动化出行分布特别是公交车和单位的分布与城市化水平密切相关。罗湖上步组团工交车出行比例约为其它各区的3倍，单位车出行比例也为其它各区的2倍以上。由于特区外摩托车没有象特区内进行控制，在宝安、40、龙岗两区的机动车出行中，摩托车出行比例最高。 4.5.2 全市来看，常住人口的机动化出行率高于暂住家庭户人口，更高于暂住集体户人口。其中，单位车出行比例远高于暂住人口，因此，要控制单位车的出行，首先要引导常住人口使用公交车；暂住家庭人口的公交车出行比例高于其它入口，这与暂住家庭户人口的机动车出行需求类似常住人口而收入水平较低的状况是一致的。特区外暂住集体户人口的步行比例高达60-90%，说明这类人口的出行以短距离出行为主。 表4-6 个人出行方式分布表（%）特区1步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住36.0522.562.4915.8016.982.671.901.56100暂41、住家庭44.1925.261.6617.264.951.144.111.43100暂住集体30.3647.380.5114.853.990.252.640.01100合计36.6828.061.9215.9211.811.862.521.23100 特区2步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住42.6040.173.713.328.640.870.450.24100暂住家庭46.6832.112.629.865.101.690.631.31100暂住集体48.7139.310.844.764.200.221.620.34100合计46.1036.632.406.425.861.042、10.870.71100 宝安步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住27.3033.2515.526.4712.993.520.910.04100暂住家庭32.9237.938.4110.384.351.591.782.64100暂住集体61.9826.292.234.572.300.991.320.33100合计46.3031.0531.056.605.211.711.360.91100 龙岗步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住52.5019.7311.324.357.991.811.520.79100暂住家庭60.2421.935.323.510.523.1943、1.284.00100暂住集体94.402.570.381.130.490.070.670.28100合计79.1410.213.342.241.651.150.961.32100 特区步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住38.0127.822.8512.0714.492.131.471.17100暂住家庭45.7329.492.2512.685.041.481.961.36100暂住集体40.7442.820.709.154.110.232.060.20100合计41.0332.012.1411.549.071.471.760.99100 全市步行自行车摩托车公交车单位车私家44、车出租车其他合计常住37.8227.845.8310.3213.542.321.380.94100暂住家庭45.7129.924.3310.263.951.861.782.20100暂住集体66.1223.591.074.912.280.411.340.27100合计51.0226.803.568.226.441.451.481.04100 4.5.3 罗湖上步组团常、暂住人口使用公共交通工具和步行的比例差不多，但暂住人口（无论是家庭户还是集体户）使用个体交通工具的比常住人口少，其中使用单位车的比例（4-5%）仅为常住人口的1/4。暂住集体户人口自行车使用率（47.4%）约为其他人口的2倍。 45、4.5.4 特区其它地方暂住家庭人口公交车出行率（10.55）是常住人口的3倍,是暂住集体户人口的2倍，私家车的使用率（1.7%）也比另两者高。 4.5.5 宝安区常、暂住人口出行方式差别甚大。常住人口出生率机动车出行约占40%，以摩托车（15.5%）和单位车（13.0%）为主，公交车仅占7.4%，私家车已达到3.5%，远高于全市平均水平。宝安区常住居民购的出行特征可概括为两点：一是机动化程度非常高，达40%；二是非公共交通化，非公共交通的机动化交通工具分担率高达34%，居全市首位。暂住家庭人口机动车比例接近30%，以公交车（10.4）和摩托车（8.4%）为主。暂住集体户人口步行占62.0%，46、约是其他人口的2倍，机动车出行率仅占12%，其中公交车占4.6%。 4.5.6 与宝安区相比，龙岗常住人口的机动化水平低12个百分点。其中摩托车低4个百分点，单位车打低5个百分点，公共交通低2个百分点。因此，仍是非公共交通性质的机动化，差别是私人机动化交通工具少一些。龙岗区的占住家庭户人口出行主要靠步行（60.2%）和自行车（21.9%），暂住集体户人口则基本上不使用交通工具，步行已占94.4%。 4.5.7 总的来说,对常住人口而言,罗湖上步组团的公交分担率是最高的.机动化水平也最高,达到41.5%。机动车出行主要是靠公共交通工具（18.5%）和单位车（17.0）来实现的。私人机动化交通工具47、分担仅占5.1%。由于摩托车受到限制，公共交通也不发达，特区内其他地区常住人口出行机动化水平最低，仅17。3%，主要靠单位车（8.6%）。宝安、龙岗的常住人口的出行机动化水平也达20-30%，但公共交通仅占6-7%。 4.5.8 就暂住集体户人员而言，罗湖上步组团的机动化水平最高，达30%，主要靠公共交通工具（21%）。其余地区机动化水平则依次降低，特区内其它地区和龙岗差不多，约20%，宝按约30%，公交分担率约占5%（龙岗）和10-12%（宝安和特区2）。4.5.9 暂住集体户人口的机动车出行率也是罗湖上步组团最高，达22%，以公交车（17%）为主。其它地区特别是龙岗区机动化出行很少。 4.48、5.10 本次调查的范围仅限于在深圳市工作和生活的常、暂住人口，没有调查流动人日的出行情况。深圳市的流动人日有别于其它城市，其它城市的流动人口中包含部分暂住人日，而深圳市的流动人口绝大部分是旅游和出差人员，加上少量探亲人员。因此，深圳市流动人口不仅平均出行次数很高，而且由于没有个人交通工具，其步行以外的机动车出行主要依靠公交车（包括的士），因而公交使用率很高。按照现状流动人口 30万人（特区内 25万人），每天出行4次，公交出行比例约占50%估计（同广州比例接近）全市流动人口公交出行量将达60万人次l日，其中特区内约50万人次日。将这部分出行一并考虑后，得出深圳市现状公交分担率约为20%，其中49、特区内为25%，特区外为13%。 4.5.11 分析上下班出行方式有助于掌握高峰时间城市交通状况。上下班个人出行方式分布统计结果见下表。 表4-7 上下班个人出行方式分布表（%）特区1步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住22.7322.833.8817.5227.492.111.681.77100暂住家庭31.5634.741.6919.068.620.962.331.04100暂住集体30.4957.220.498.492.830.100.370.00100合计26.3633.962.6015.4517.621.381.451.17100 特区2步行自行车摩托车公交车单位车私50、家车出租车其他合计常住22.5153.945.133.3313.181.250.460.20100暂住家庭28.0850.221.938.778.221.650.250.90100暂住集体50.0240.640.642.564.490.121.160.37100合计36.1147.062.244.597.950.880.700.47100 宝安步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住19.7027.3032.046.138.195.111.530.00100暂住家庭38.6041.5210.091.153.682.291.231.43100暂住集体68.0228.320.620.251、41.720.690.400.00100合计57.8930.725.380.972.701.410.660.27100 龙岗步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住67.9512.4214.731.382.540.490.190.30100暂住家庭88.117.620.261.420.440.351.210.59100暂住集体98.560.890.150.090.1130.000.000.17100合计93.303.321.890.450.460.110.210.26100 特区步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住22.6632.754.2813.0022.931.52、831.291.27100暂住家庭29.4544.111.8312.838.381.381.070.95100暂住集体42.5147.010.584.843.860.110.860.23100合计31.1340.372.4210.1412.891.131.090.83100 全市步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其他合计常住27.5330.007.7811.1119.391.951.191.05100暂住家庭42.9636.373.308.075.811.371.130.98100暂住集体70.1325.010.441.721.880.260.410.14100合计53.2328.67253、.985.527.340.940.760.55100 4.5.12 罗湖上步组团常住人口上下班出行机动化水平高达54.5%，其中 公交占192%，单位车则高达275%。与1990年调查结果相比， 5年内机动化水平提高了16个百分点，但公交分担率却下降了1 个百分点，非公交分担率增加了20个百分点，约提高了一倍。 也就是说机动化水平的提高是以非公共交通工具的发展实现的。 另一个值显著的变化是，自行车分担率从424%下降到238%，单位车取代自行车成了最主要的上班交通工具。暂住家庭户人口上下班主要依靠步行（316%）、自行车（347%）和公共交通（214%），这三大交通方式承担了877%。暂住集体54、户人口上下班主要依靠步行（305%）和自行车（572%），公共交通仅占85%。即使在城市化程度最高的地区，暂住集体户人口的机动化出行仍然很低。 4.5.13 特区内其它地区的常住人口上下班主要依靠步行（225%）、自行车（59%）和单位车（132%），三项合计达896%，公交车仅占33%。暂住家庭户人口则主要靠步行与自行车，分别为 28 1%和 502%，两项合计占783%，公交车和单位车比例均占8%。暂住集体户人日基本上是步行与自行车，分别为 500%和 406%，两项合计占906%。 4.5.14 宝安区常住人日上下班主要靠摩托车（320%）、自行车（273%）和步行（197%），三项合计55、占790%。暂住家庭户人口则靠步行（386%）、自行车（415%）和摩托车（ 10l%）上下班，三项合计占902%。暂住集体户人日同样只则靠步行（680%）和自行车（283%），两项合计占963%。 4.5.15 龙岗区常住人口上下班靠步行（680%）、摩托车（147%）和自行车（124%），三项合计达95l%。暂住家庭户人日和暂住集体户人日几乎不用交通工具，前者步行达881%，后者更达98，6%。 4.5.16 本次调查是基于居住地的调查，由于福利房主要面向国家机关。党群组织和事业单位的干部职工，因此，分析这几类人员非公交机动车出行的方式对住宅区的停车配建及进出交通具有较好的参考作用。从下表56、的统计结果可以看出，这类人员的非公交机动化出行率很高，而且绝大多数是单位车出行（参见表个引。 4.5.17 年龄与出行方式分布特征与区域相关不大， 610岁儿童和 70以上老人基本上是步行，自行车主要是1120岁的学生和4050岁中年人使用，机动车的使用以16-60岁的人员为主，相对来说，共轿车使用者的年龄层次比较广，从6岁到70岁以上都较多。表4-8 机关及企事业单位人员非公交机动车出行方式分布表（%）特区1特区2单位车私家车合计干部3.150.65.659.3专业技术人员3.723.33.130.1办事员8.130.43.041.5 表4-9 罗湖上步组团年龄与出行方式分布步行自行车摩托车57、公交车单位车私家车出租车其它合计6-1083.15.40.27.41.10.21.01.710011-1553.631.30.011.20.80.01.71.310016-2036.535.01.122.41.50.50.83.110021-251037.119.32.026.28.61.24.61.010026-3033.317.55.719.614.32.75.80.910031-4025.621.75.215.624.53.32.91.310041-5027.928.32.613.420.62.82.71.610051-6043.312.43.114.424.11.40.11.0100658、1-7064.54.30.015.412.90.02.20.71007088.90.00.09.31.90.00.00.0100 表4-10 全市年龄与出行方式分布步行自行车摩托车公交车单位车私家车出租车其它合计6-1071.911.91.14.58.30.50.61.310011-1555.729.10.46.17.00.60.70.410016-2051.229.12.011.23.50.91.21.010021-251048.523.65.712.34.91.52.60.910026-3038.726.19.311.18.52.42.81.110031-4032.828.19.19.1159、5.13.21.51.110041-5032.930.07.08.916.81.71.41.410051-6046.821.36.68.214.71.00.60.810061-7066.112.62.09.97.50.01.70.31007070.011.31.312.51.90.03.10.0100 4.6 出行距离分析 4.6.1 各交通方式的出行距离见下表。特区内外步行和出租车方式的出行距离基本相同，特区内自行车、摩托车、公交车和单位车的出行距离都高于特区外，但私家车的出行距离仅为特区外的一半。由于特区外上下班机动化出行主要依靠摩托车、公交车和单位车，因此可以看出特区外的上下班出行距离比60、较短。 4.6.2 从各交通方式的出行距离可以看出，出行距离超过3公里时，出行者一般不愿步行而倾向使用交通工具。超过6公里时，倾向使用机动车。超过12公里时，由于公共汽车的行程时间较长，出行者可能转向个体交通工具。表4-11 各交通方式出行距离表方式特区1特区2特区外全市步行1.661.641.611.69公交车9.929.536.728.67自行车5.484.332.954.72单位车16.9114.307.2114.79出租车19.5418.2220.2318.92私家车15.9113.0431.9215.19摩托车14.4111.488.0912.35其他20.2413.6213.32161、3.95全方式6.685.305.416.03 4.7 出行时长分析 4.7.1 个人出行时长分布见下表。总的来看，特区内各类人口的出行时长分布差别不大，特区外暂住家庭户人口15-30分钟的出行好运常住人口，更高于暂住集体户人口。特区外暂住集体户人口的出行时长主要在10分钟左右。表4-12 个人出行时长分布(%)与均值(分钟)特区16-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120合计平均时长常住21.9211.8615.1038.504.332.323.591.700.190.4910027.01暂住家庭27.6111.0310.8834.99362、.453.525.592.030.450.4510026.44暂住集体19.078.9021.2643.142.611.592.070.910.180.2810024.98合计22.6211.1115.3638.633.812.443.731.620.250.4410026.50 特区26-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120合计平均时长常住44.7825.5813.9111.970.990.661.320.500.140.1410016.71暂住家庭36.6220.0215.6315.154.002.323.641.130.700.7863、10022.25暂住集体34.2136.0514.5411.610.600.361.130.360.590.5610019.14合计38.2826.4614.8013.162.101.252.210.710.500.5310019.70 宝安区6-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120合计平均时长常住46.1617.1720.5010.341.880.621.390.870.470.6010018.71暂住家庭39.7114.2025.4513.790.950.922.411.810.390.3510020.12暂住集体66.4314.1864、8.496.720.690.441.910.770.140.2410015.55合计54.5514.8515.849.481.020.621.941.080.280.3510017.52 龙岗区6-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120合计平均时长常住62.8911.128.0413.401.400.970.780.800.040.5610013.38暂住家庭46.948.0519.2619.341.900.352.800.410.160.7810019.82暂住集体84.322.857.472.521.130.600.300.050.0865、0.6710010.86合计71.215.4910.658.611.370.591.030.260.100.6810014.06 特区6-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120合计平均时长常住28.7815.9714.7430.553.331.832.911.340.180.3910023.92暂住家庭33.1816.5813.8222.743.792.784.391.480.600.6610023.85暂住集体27.7824.5217.3925.001.450.881.530.590.420.4410021.62合计29.8818.32166、5.1026.813.011.893.031.200.370.4810023.34 全市6-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120合计平均时长常住35.2815.6514.9625.402.881.542.431.200.210.4410022.26暂住家庭37.5314.2717.6519.952.741.853.6001.340.460.6110022.15暂住集体59.6713.7311.1211.391.100.641.220.460.210.4610015.96合计45.2614.5114.2718.472.161.282.31067、.960.280.5010019.82 4.7.2 总的看来，深圳市的交通状况是不错的。出行时间超过30分钟的罗湖上步不超过13%，全市不超过8%。罗湖上步交通最为拥挤，平均出行时长为265分钟；众数为2130分钟，占386%。其余为620分钟，共占49%。 4.7.3 特区内其它地区平均出行时长为 197分钟，众数为 610分钟，占 383%，其次为 1115分钟，占 265%。 4.7.4 宝安区平均出行时长为175分钟，众数均为610分钟，达546%。其次为1120分钟，各占约15。 4.7.5 龙岗区平均出行时长为14l分钟，众数为610分钟，占712。 4.7.6 罗湖上步组团及全市68、各交通方式出行时长分布见下表。罗湖上步步行的平均时长为1个5分钟，自行车与摩托车约22分钟，单位车与私家车约28分钟，公交车约33分钟；除步行主要集中在610分钟外，其余各方式均集中在2130分钟。30分钟以上的出行以公交车（包括的士）为多。表4-13 罗湖上步组团各交通方式出行时长分布6-1011-1516-2021-3031-4041-5051-6061-9091-120120平均时长步行48.318.016.414.91.00.50.40.40.00.114.5自行车19.113.016.843.33.21.32.50.70.10.122.0摩托车22.313.013.043.80.9269、.83.50.50.20.022.1公交车2.84.512.853.78.05.18.63.90.50.431.6单位车11.36.812.650.77.44.25.41.10.40.227.0私家车6.49.112.550.08.03.09.11.10.40.428.8出租车6.16.310.529.313.88.29.18.21.42.336.5其它40.68.03.223.02.72.77.52.73.72.727.44.8 出行时间分析 4.8.1 全市各区域出行率时间分布见下表。全市出行率的时间分布有明显的早、中、晚高峰，分别出现在早晨7-8时、中午11-12时以及晚上17-18时。70、另外在下午14-15时也有一个小高峰。 4.8.2 特区内外的出行时间分布规律是一致的，但高峰出行碧蓝有一定差别。特区内早、晚高峰时间出行比例分别为19.3%、和17.1%，明显高于特区外（分别为15.6%和14.3%），但午峰时间的出行比例（11。4%）略低于特区外（12。0%）。另外，特区外下午的出行变化比特区内小，特区外晚上22时出行率有所上升。表4-14 出行时间分布表时段3-44-55-66-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-15特区10.30.40.82.518.49.15.84.210.72.45.26.2特区20.00.20.43.520.4871、.93.41.712.24.26.66.9宝安区0.10.20.73.316.69.54.52.710.77.85.35.5龙岗区0.00.60.75.014.611.52.33.613.35.17.53.8特区0.20.30.63.019.39.04.73.111.43.25.86.5全市0.10.30.73.318.19.54.43.011.54.55.95.9时段15-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-2424-11-22-3特区11.74.517.04.21.71.51.20.80.60.40.30.3特区21.34.617.13.31.072、1.01.10.70.60.50.10.2宝安区1.22.713.45.82.51.53.91.10.40.20.20.1龙岗区0.84.615.24.21.50.91.00.61.40.80.30.6特区1.54.617.13.81.41.31.20.80.60.40.20.2全市1.44.216.04.31.61.31.80.80.70.40.20.3 4.8.3 罗湖上步组团各组团各出行方式的出行时段分布见下表。在罗湖上步组团，单位车早、晚高峰时间的出行率分别占全天的30.0%和30.9%，在所有方式中最高。其它高峰比例较高的出行方式有：摩托车、私家车、自行车和公交车。鉴于摩托车和私家车73、本身的出行率较低，因而高峰时间单位车和公交车在机动车道上占主流，也是解决上下班出行的最主要交通方式。 4.8.4 相对其它各方式而言，出租车的出行时间分布比较广，整个上午（7-12时）、晚高峰（17-18时）和晚间22-23时出行率都较高。表4-15 罗湖上步组团各出行方式的出行时段分布时段3-44-55-66-77-88-99-1010-1111-1212-1313-1414-15步行0.50.40.52.315.88.09.27.012.83.25.47.9自行车0.20.92.04.218.47.22.22.010.72.26.46.8摩托车0.20.00.20.720.911.61.674、1.612.50.57.75.8公交车0.30.10.43.115.111.86.23.07.72.23.94.2单位车0.00.00.60.830.08.91.40.88.60.94.73.9私家车0.40.40.01.520.514.83.02.37.21.93.82.7出租车0.50.20.20.711.016.912.911.710.12.62.63.0其它0.00.51.12.723.59.12.11.69.61.64.39.6时段15-1616-1717-1818-1919-2020-2121-2222-2323-2424-11-22-3步行0.96.610.73.01.70.3175、.10.90.80.60.10.4自行车3.54.018.34.41.40.21.80.90.40.40.90.4摩托车0.22.324.13.51.90.01.22.30.70.20.20.0公交车2.34.017.97.22.40.22.62.21.50.90.60.1单位车0.41.130.94.30.50.30.50.30.20.50.00.3私家车1.91.523.54.23.00.02.72.31.10.80.40.4出租车1.63.78.21.92.80.71.63.71.20.90.70.5其它1.66.418.22.71.60.01.11.11.10.50.00.0 4.8.76、5 在特区内其它地方，自行车、摩托车、公交车以及单位车的高峰时间出行率在全天中都占绝大多数。高峰时间道路上仍是公交车和单位车占主流。 4.8.6 特区外高峰时间摩托车、公交车、自行车出行比例较高，道路上以摩托车、自行车和公交车为主。4.9 出行OD分布 4.9.1 为了解现状特区内的出行OD分布，将各交通小区合并成10各大区，其中特区内8个，宝安、龙岗两区各成1区。分区组合如下：表4-16 OD计算交通分区表大区小区大致范围A2、3、7笋岗路以北、工岭路以东、爱国路以西的罗湖上步组团东北部区域B1、5、6、10笋岗路以南、红岭路以东的罗湖上步组团东南区域C11、12、13罗湖区东部组团D4、877、9、14、15、17、18上步组团E16、20深南路以北、皇岗路以西、香蜜湖路以东的福田区中北部区域F19深南路以南、皇岗路以西的福天区中南部区域G21、22、23香蜜湖路以西、侨城以西的福田区中南部区域H24、27深南路以北、侨城西路以西的南山区北部区域I25、28、29深南路以北、侨城西路以西的南山区南部区域J30-36宝安区各镇K37-44龙岗区各镇 4.9.2 按照常住人口和总人口以及公交方式和全方式进行分类统计扩算，得出的OD分布见表4-17-4-20。表4-17 常住人口公交方式出行OD表OD:abcDcfghIjk总计a3113689605046232967000001625478、b244923785543159143019302716230539228758153767c22871317073420114000883120d174613682115315630521133228525491792646138815e1517339335811056421780110560850022483f5562315937978185222383308330015016g3237740216458486803011632305047h031801590079103080979542528i00054013179175151727102227j0225626222803920785179、7381323216219057k04202922152920540075778472总计99325417441165886384479766475845937429162648443186785 4.9.3 总人口劝告方式OD分布 4.9.3.1 全市现状总人口全方式出行量近70%分布在特区内，特区外约占30%。绝大部分出行属于组团内部出行，组团间出行量较少。相对来说，龙岗区与特区联系较少，宝安区与南山区联系较多，与罗湖和福田的联系也很少。宝安、龙岗两区间出行约占特区外总出行的5%。 4.9.3.2 特区内总人口全方式OD量主要分布在罗湖上步组团内，其中东西向出行相对多于南北向出行。上步组团80、是罗湖、福田两区间出行的中转点，华侨城则是南山至罗湖、福田区的中转点。南山区内部出行主要分布在南北反向上。表4-18 总人口公交方式出行OD表OD:abcDcfghIjk总计a647511959090383401502340000029654b7958468189062317947144960131201901293569795380c55633096376254802780175054713294d4554255701957274742622257625371991210645049772334e1647442637317789677690213730157018633429f607446581、18218786971461666812154724318231388g424948911212050931863943715313941318636049173h17010630773004835364442137037013014i013230800240194362181954404562j01181848013404207194801998418041326312365884k27242380045416145408001032769034046总计2511512242012242012197019190201901454011485164494661232972442158 4.9.82、4 总人口全方式OD分布 4.9.4.1 全市现状总人口全方式出行量近70%分布在特区内，特区外约占30%。绝大部分出行属于组团内部出行，组团间出行量较少。相对来说，龙岗区与特区联系较少，宝安区与南山区联系较多，与罗湖和福田的联系也很少。宝安、龙岗两区间出行约占特区外总出行的5%。表4-19 常住人口全方式出行OD表OD:abcDcfghIjk总计a33417674500234792165734626590019331914140363b177221938583457505111115763262665656101430682349292783c22820987272893510911401183、4812129777643d69107540938891970406942690626364000261523571103309807e326451973582727648575448136170164801141495147f120577215562911055634688231501018954064887357g51520327853384455274789061540185090229107547h05560372007919584735724221328403i020601842105131251138361636742710180316j815316262687097809484884、812791572572294882k257150163721536401080367191441194872总计6336736055881328338227742976408110328339786182581298650202980189120 4.9.4.2 特区内总人口全方式OD量主要分布在罗湖上步组团内，其中东西向出行相对多于南北向出行。上步组团是罗湖、福田两区间出行的中转点，华侨城则是南山区至罗湖、福田区的中转点。南山区内部出行主要分布在南北方向上。 4.9.4.3 特区内组团间出行主要分布在罗湖区和福田区之间。南山区与罗湖区、福田区的联系相对较少。特区外组团间出行主要分布在特区至85、新安组团、特区至沙井组团、特区至中部组团、特区至龙岗组团以及龙岗至宝安之间的方向上。表4-19 常住人口全方式出行OD表OD:abcDcfghIjk总计a6140581122436317845248456150630300322521020341586b70561171109560792446772916111823723039246728022349559489c222351377278301572062021546278180854336395662d12072133120568932811897639176653660037691199224841589724726e526851634286、6872691754061917723191372012151991233744f317740612936128442536371579194385121267411032204641g1221687423196711508316710771257653606050041121502459582h2670273287800416783970342831771821129222i624002618241701572683598671664845497220700j971197241071688011942040171716951455944204125381058568k19064102754887、56000526120111216511996641325287总计2776233808284076551051039231234154065467052160189175369112221412259395653207 4.9.4.4 特区内总人口全方式OD量主要分布在罗湖上步组团内，其中东西向出行相对多于南北向出行。上步组团是罗湖、福田两区间出行的中转点，华侨城则是南山区至罗湖、福田区的中转点。南山区内部出行主要分布在南北方向上。 4.9.4.5 特区内组团间出行主要分布在罗湖区和福田区之间。南山区与罗湖区、福田区的联系相对较少。特区外组团间出行主要分布在特区至新安组团、特区至沙井组团、特88、区至中部组团、特区至龙岗组团以及龙岗至宝安之间的方向上。 4.95总人口公交万式OD分布 4.9.5.1 全市总人口公交万式OD分布主要集中在罗湖上步组团内部、福田中心区南、北区域以及沿深南路方向上。与全方式出行分布比较可以发现，特区内中部组团内部的公交供应比较充足，相对来说，仅罗湖上步组团东北部区域与上步组团的公交供应较少。而其它区域的公交供应则很不足，如南山区内部南北向公交供应明显不足，宝安区内部公交供应尚不到总出行的5，龙岗区内部交供应更不足总出行的 2。 4.9.6 常住人口全方式OD分布 4.9.6.1 常住人口全方式OD分布与总人日相比，更多地分布在特区中部组团内部，其中罗湖中心区89、内部及其与罗湖上步组团内其它区域的联系最多。上步组团也是罗湖上步组团与福田中心区南北区域联系的中转点。 4.9.6.2 与总人口全方式OD分布相比可以看出，常住人口在特区内南山”区与罗湖、福田两区的联系较少，说明常住人口的居住点与工作点间距离较暂住人日短。 4.9.7 常住人口公交方式OD分布4.9.7.1 常住人口公交方式OD分布特征与总人口相似，仅龙岗的分担率有所升高而特区内东部组团的分担率有所降低。4.10 本章小结 4.10.1 深圳人口的居住与出行特征有很大的关系，最典型的是常住家庭户和暂住集体户。从经济角度看是两个极端，前者是深圳市生活条件较为理想的一部份，而后者不仅居住条件较差，90、而且很少出。因此，我们认为，将人口分为常住人口、暂住家庭户。暂住集体户三大类，能较好地刻划人日对城市建设的需求特征。常住家庭户收入稳定，对各方面的需求都较高。暂住家庭户有转为常区住家庭户的要求和可能，对衣、食、住、行有潜在的需求。暂住集体户属于可转为常住家庭户的希望不大的一类。 4.10.2 城市是由建筑与交通构成的，交通是完成人们社会与经济活动的前提。因此，透过交通特征的分析，可以较准确地把握人们工作。居住环境的差异。本次调查表明可以从三个方面来刻划各地区城市化水平的差异：一是常住家庭户的平均人口数，二是有出行人口数占调查人日数的比例，三是公共交通设施配套水平。 4.10.3 城市化进程与户91、均人口数有密切关系，城市化程度越高，户均人日数越低。4-21 常住家庭户户均人口数表（人/户）特区1特区2宝安区龙岗区常住家庭户3.173.243.663.88 4.10.4 有出行人日的比例不但反映出各类人员的出行倾向的差异，从空间上看，它也与城市化进程有良好的线性关系。4-22 有出行人口比例表(%)特区1特区2宝安区龙岗区全市常住人口0.790.710.620.370.66暂住家庭户0.700.560.550.350.55暂住集体户0.710.420.370.180.37 4.10.5 出行率分布也与城市化水平相关（见前述） 4.10.6 出行方式结构是反映城市化程度和经济发展水平的重要92、因素。其中公交车的使用率与城市化水平尤其一致。4-23 各区域公交车分担率表(%)特区1特区2宝安区龙岗区全市常住人口17.73.87.35.911.7暂住家庭户21.410.512.14.812.0暂住集体户17.56.45.91.86.3总人口18.47.38.03.29.7 4.1.7 步行上学与购物的方便程度也间接反映城市化水平。4-24 上学与购物出行方式分析表（%）特区内特区外步行上学7075步行及自行车8545步行购物7580步行及自行车购物8525 4.10.8 就交通特征而言，深圳市城市化水平的变迁从时间上可描述为五年上一台阶，在空间上可描述为五年扩展一个小片区、十年扩展一个93、大片区。小片区以组团或组团群为单位，大片区以区为单位。扩展趋势是：特区1-特区2-新安、龙华、布吉、龙岗其余地区。即每隔5-10年，罗湖上步组团的城市交通形态将逐级向外扩散。5。现状公交调查与分析5.1 公交发展概况 在政府的大力扶持下，深圳公交发展迅速。特区己成为全国公共大巴发展最为成功的城市之一，无论在提供多层次服务上还是在采用先进技术方面都走在了全国的前列。深圳特区公共交通分担率为，达到国内最高水平。近几年来中小巴也得到了迅速发展。作为大巴的补充方式，中小巴对改善市民乘车难问题起到了巨大的作用。 深圳市经营公共大巴的企业有深圳市公交集团公司和另外经营城镇大巴专线的21家企业。截至年底，全94、市共有公共大巴线路条，车辆台，年客运量亿人次，占全市公交总运量的。其中市公交集团公司拥有特区内线路条，车辆台，年客运量亿人次，占公交总客运量的；城镇大巴拥有线路条，车辆台，年客运量月亿人次，占公交总客运量的。 到年底，全市经营公共中小巴的企业从前几年的多家减少到多家，中小巴车辆从多台减少到多台，目前线路条，其中特区内及进出特区的线路条，全年客运量达亿人次，占总公交客运量的。年底经营出租小汽车的企业已发展到80家，拥有的士车辆台，完成客运量亿人次，占公交总客运量的。近年来全市公交发展状况如表、所示，从中可以看出，年到年是公交发展非常迅速的一年。由于宝安、龙岗撤县设区，公交需求急剧增大，城镇大巴和95、中小巴的配车数和客运量都大大增加。特区内现状公交营运情况参见附表。特区内大巴线路分布参见“特区公共大巴线路现状分布图”。特区内中小巴线路分布参见“特区公共中小巴线路现状分布图”。表5-1 全市公共大巴年历发展战况表年份线路总数(条)车辆总数(辆)客运量(万人次)198142015819825245361983755139919841410029741985201535184198622171582719872420510079198824248162081989233051660119902433420232199139501250001992448002700019937011153100096、19941021310330001995116178435390199612618903740319971242114354201998124246142681表5-2 全市公共中小巴历年发展状况年份线路总数车辆总数(辆)客运量(万人次/年)19911933822741992365553102199312736002630019941333850280001995133382328000199612433272236819971152805230001998110260021983表5-1 全市公共大巴年历发展战况表年份车辆总数(辆)客运量(万人次)198119912519823992511997、8386054219841226772198517001071198617941130198718961194198823061453198923051452199023851503199131431974199260833832199362123914199474004662199578924972199680065043199779245784199879136891各公交方式的运力和分担率分析深圳市公共交通为市民提供了多方式、多层次的服务，但在各方式的运力分配上还不尽理想。城镇大巴与特区内运行的公共大巴相比，日单车运量不到特区内大巴的一半。一方面原因是乘客出行距离较长，客运周转量小；另一98、原因是线路过长导致营运效率低下，加上车辆周转率低，难以提高发车频率而降低了服务水平。单车运量过低也说明城镇大巴的管理水平有待提高。与香港公共大巴的运力相比，考虑到深圳市大巴多为新型单卡车，标车系数为，而香港绝大多数为双层车，标车系数为，深圳市现状公共大巴的平均日单车运量要比香港（约人次标车）低以上。另外，香港公共大巴在拥挤度等方面的服务水平也高于深圳，因而无论在单车运量还是在服务水平上，深圳公共大巴都有较大差距。与前几年相比，年中小巴车辆数大大下降，但营运效率有较大提高，分担率仍占；的士分担率己上升到；大巴分担率为，增加很少，其中特区内大巴分担率没有增加。作为最经济的公交方式，深圳公共大巴未得99、到应有的发展。特区内大巴在过去的两年中车辆数有较大增加，但日单车运量却下降了，可见营运效率进一步降低。城镇大巴与特区内大巴相比，日单车运量仅约特区内大巴的，因此，城镇大巴的效率也没有任何提高。中小巴的日单车运量在过去两年内增加了，但仍只有香港绿色小巴的一半。深圳中小巴的营运效率仍须进一步提高。年的士的日载客量比96年提高了，但仍只有香港的，这表明现状的士供应多于需求。表5-4 现状公交车辆运力分析表（98年数据）公共大巴中小巴的士合计特区城镇车辆数24611287117426007913折成标准车（辆）285715931364867线路数（条）1246460110平均配车数（辆/线）19.82100、0.119.623.6平均配车数（标车/线）23.024.921.17.9年客运量（万人次）426813170610975219836871日单车运量（人次/车）47567525623224日单车运量（人次/标车）409545238分担率（%）5944153110深圳市与香港公共大巴的主要差异在于线路配车数不同，香港大巴线路平均配车数为标车线，仅为深圳市的。因此，香港的线路数量远远多于深圳市。也就是说，在同样车辆拥有率的情况下，香港线路的覆盖范围比深圳市大。存在这种差别的原因之一可能是深圳大巴线路的平均长度高于香港，但主要原回则是深圳市公共大巴的营运速度和调度水平远低于香港。回为在配车数多得多101、的情况下，深圳市高峰时间大巴的发车频率仍然不够高。表5-5 香港各公交方式运力分析表(95年数据)方式车辆(辆)线路数(条)平均配车数日平均客运量日单车运量分担率(%)备注巴士48005478.8360.575134.4双层地下铁路222.621.3小轮22.22.1电车32.43.1重型铁路64.16.1轻便铁路33.63.2屋村巴士9.50.9绿色巴士18902796.885.54528.2红色小巴246087.53568.4的士18128129.37112.3总量1047.2100深圳市公共中小巴在公交总方式中的分担率接近香港的两倍。一方面原因是香港实行了控制政策,而深圳市前几年是任其发102、展。另一方面原因是香港的公交方式很多，从地铁到客运小轮达九种之多，而深圳市只有大跋、中小巴和的士三种。尽管如此，深圳市的中小巴就现状情况而言确有发展过快之嫌。现状深圳市中跋绝大部分在特区内营运，其分担率在年时已超过特区大巴，近几年经过减量控制才得以下降。在城市发展比较完善的特区内，这种运力分配是不正常的。深圳市公共中小巴的日单车运量也远低于香港（约人次），只有约，而线路配车数（与定线绿色小巴相比）却是香港3倍多。由此也可以看出深圳市中小巴在线路覆盖度、营运速度等服务水平上以及营运效率上与香港中小巴也存在较大的差距。深圳市的士交通在全公交方式中的分担率比香港低，原因不是的士拥有量少，而是载客量低103、。深圳市的士平均载客量只有香港的，这表明深圳市现状的士供应多于需求。车辆拥有率分析年全市共有各种公共大巴辆，折合标车辆；中小巴辆，折合标准车约辆。年全市人口万人，其中特区内万人，特区外万人。全市人均公交车辆数为辆/万人。其中特区内辆/万人，特区外辆/万人。与年相比，特区外公交车拥有率有较大提高，特区内略有下降。主要原因是两年来城镇大巴有较大增长，中小巴也逐渐向特区外转移。若将大巴和中小巴分开来分析，则全市拥有大巴辆标准车，拥有率为辆/万人，其中特区内约辆，拥有率为辆/万人，特区外约辆，拥有率为辆/万人；中小巴共辆，拥有率为辆/万人，其中特区内约辆，拥有率为辆/万人，特区外约辆，拥有率为辆/万人104、。表5-6拥有率（辆/万人)全市特区内特区外数量拥有数量拥有数量拥有大巴（标车）28577.215938.612646.0中小巴（辆）26006.618009.78003.8合计（标车）35819.4236611.812157.3车辆拥有率分析年全市共有各种公共大巴辆，折合标准车辆；中小巴2600辆，折合标准车约867辆。98年全市人口395万人，其中特区内185万人，特区外210万人。全市人均公交车辆数为9。4辆/万人。其中特区内11。8辆/万人，特区外7。3辆/万人。与96年相比，特区外公交车拥有率有较大提高，特区内略有下降。主要原因是两年来城镇大巴有较大增长，中小巴也逐渐向特区外转移。若105、将大巴和中小巴分开来分析，则全市拥有大巴辆标准车，拥有率为辆/万人，其中特区内约1593辆，拥有率为8.6辆/万人，特区外约1264辆，拥有率为6.0辆/万人；中小巴共2600辆，拥有率为800辆，拥有率为3.8辆/万人。 表5-6 现状公交车辆区域拥有率分析表拥有率(辆/万人)全市特区内特区外数量拥有数量拥有数量拥有大巴(标车)28577.215938.612646.0中小巴(辆)26006.618009.78003.8合计(标车)35819.4236611.812157.3 5.3.3 表中拥有率是按照全部人口（常住人口及暂住人口）计算的，鉴于全市常住人口只有总人口的30%，就平均万人拥有106、率而言，深圳市公交车辆数已超过国内大城市水平（国内一般大城市万人平均拥有率约12辆）。但是，特区内外的发展不太平衡。特区公交车辆拥有率为特区外的1。6倍。就服务水平而言，特区内外的差异也是巨大的。因此，今后深圳市公交发展必须注意的一点是，特区内公交的建设重点是进一步提高服务水平，特区外侧需要在公交规模和服务水平上同时提高。5.4 特区内公交线路布局情况 5.4.1 在特区内运行的大巴线路有三种：普线、专线和进出特区的城镇专线。中小巴线路有特区内中小巴线和进出特区的中小巴线两种。 5.4.2 特区内大巴普线主要分布在罗湖上步一带，解决组团内的公交需求；专线分布在整个特区范围内，主要解决各组团间以107、及距离较长的交通集散点之间的联系。城镇专线的起点（或终点）大多设在火车站和几个长途客运站，其线路主要分布在伸南路、问锦路、笋岗路和东门路。 5.4.3 特区内大巴线路的总体布局是辐射式的，主要辐射中心是罗湖火车站，另外还有福田南、银湖客运站、草埔等几个次要辐射中心。 5.4.4 以火车站为中心的大巴普线线路覆盖了罗湖上步组团及福田区北部的大部分区域。这种布局主要是随着罗湖中心区向外扩展而逐步形成的。由于罗湖上步组团的东北角和西南角都建有较大的住宅区，所以沿东北至西南方向也分布了多条普线线路。这些线路的布设使得罗湖中心区与整个罗湖上步组团以及福田区北部的联系非常紧密。 5.4.5 总的来说，在罗108、湖上步组团及福田区内，专线线路的布局与普线相似。专线大巴的作用主要是加强了组团间的公交联系，也将特区内各旅游景点与市区内连通起来。专线的设置大大增加了福田区内的公交供应以及特区内东西向长距离的联系。 5.4.6 城镇专线主要分布在特区内几条主干道上。由于各二线口岸没有换乘枢纽，城镇专线在特区内的主要作用是增加了市中心区区域与二线口岸的联系，也弥补了贯穿特区东西向线路的不足。 5.4.7 特区内大巴线一般沿主、次干道布设，很少走支路。这种布置的好处是线路的直捷性比较好，基本上走最短路。由于专线一般线路较长，速度较快，布置在主、次要道路上是合理的。但普线主要是为近距离出行服务的，这种布置造成小区内109、的步行距离过长，影响了公交对小区居民的吸引力。同时也使大巴线路过多重复，降低了公交线网的密度和覆盖率。 5.4.8 特区内大巴线路也很少上快速路。短距离线路不走快速路是合理的，但许多长距离组团线路也不走北环和滨河路。致使本已不足的东西向道路得不到合理利用，也难以提高长距离线路得营运速度。 5.4.9 特区内许多建成尚没有大巴线路服务。南山区已形成了较为独立的建成区，但普线大巴线路仅有一条，不仅服务范围很小，线形也很差。只要与邻近的新安城略作比较，即可想象该区的公交服务不足。沙头角是仅靠专线大巴来服务居民。5.4.10 特区内中小巴线路的总体结构与大巴线路并无区别。不同的是东西向线路较多。另外，110、线路饶行距离过长，直捷性很差。5.4.11 特区内中小巴线路不仅与大部分大巴线路几乎重复，而且还布设在许多大巴没有服务得地区，甚至连通了特区至大鹏、南澳等周边地区。因此，特区内中小巴线路的覆盖范围大大超过了大巴线路。5.4.12 许多中小巴在特区内支路和快速路上行驶，这也是现状大巴线路没有做到的。从这一点上看，中小吧线路的吸引力以及给小区内居民带来的方便程度也高于大巴线路。5.4.13由于固定场站极少，以前大部分中小巴线路将起点设在罗湖火车站，这给附近区域和深南路带来巨大压力。从年月日起，条中小巴线路迁出深南路的文锦路以西、华富路以东路段，有效地改善了这一路段的混乱状态，但同时却使中小巴线路集111、中到红荔路和南园路等路段上，增加了这两条道路的压力，也使中小巴线路南北向的连通能力大大减少。特区外公交线路布置情况特区外大巴线路指城镇大巴线路，分为三级线网：一级线网指连通特区、宝安区、龙岗曲三区之间的线路；二级线网指宝安、龙岗两区内部各镇之间的线路；三级线网解决长距离公共交通需求，三级线网主要解决村镇间短距离公交需求。由于宝安、龙岗两区主要沿公路两侧开发，城镇大巴线路特别是一、二级线网基本上集中在区内这几条主要公路（目前这些公路已经充当城市道路和公路双重功能）上行驶。因此，线路布局比较单调，线路重复率也很高。如特区到宝安各镇的线路集中与广深一级公路和布龙路上，到龙岗各镇的线路则集中与深惠公路112、上。两区之间的线路也基本上集中在这些公路上。一级线网线路长度较长，一般超过公里，近三分之一线路长度超过公里。有些线路为了多载客，往往不走最近路而在附近各镇饶行，所以线路的直捷性也很差二、三级网的饶行则更加严密。特区外中小巴线路布局与城镇大巴相似。覆盖范围也差不多。公交场站建设与使用情况目前市国土部门共划拨给公交集团公司特区内工交场站用地公顷，其中已建成场站公顷，已批未建场站公顷。该公司另有特区外场站公顷及临时租用场站公顷。公交公司现有大巴辆标车。按现有划拨用地计算，特区内大巴车均场站面积可达平方米标准车，实际已建成使用的车则实际使用得车均场站面积平方米标准车。特区内场站建设情况参见表。表特区内113、场站建设情况表场站类型已批面积已建面积未建面积首末站5.884.131.75枢纽站8.508.500综合车场16.339.916.92修理厂6.182.683.50调度中心0.5000.50合计37.3925.2212.17在已建成的场站中，停车场面积约占总批面积的，其余用地用于生产和生活性建筑。（参见表）表已建成场站使用情况表场站类型已建面积停车场占地建筑占地首末站4.132.831.30枢纽站8.506.391.57综合车场9.917.392.52修理厂2.81.171.51合计25.2218.326.90现状已批未建场站的基本情况如表所示。表未建场站情况表编号站名性质批地面积停车场用地未114、建原因赤湾总站首末站0.380.27未建南头大修厂修理厂3.502.00未建车公庙综合场综合车场1.501.20即将开工沙头总站首末站0.290.20已开工莲花山调度中心综合车场2.061.50已封顶莲塘综合车场综合车场2.031.20待审批开工罗芳村首末站0.380.30红线在边防道外梅林一村首末站0.400.28待审批开工桃源村首末站0.300.25待审批开工盐田车场综合车场1.331.20待审批开工合计12.178.40从总体布局来看，罗湖上步组回周围的场站布局是基本合理的，只是面积偏小，但组团内部各客流点场站严重缺少。福田区南部有许多居民区，但仅有个公交场站，其中个还是专为皇岗口岸服务115、的。公交场站数量少、面积小，已不能适应该地区需要。中心区正在建设之中，作为未来的城市中心，整个福田区的公交场站用地应尽早控制。特区内大型住宅区、商业网点、旅游景点都缺少应有的场站，有些虽有场站，面积也过小。如黄木岗、东门等地，现有公交场站都不能满足需要。一些大型公共活动场所（如体育馆等）附近也都缺少公交场站，对市民的文化生活有一定影响。前海火车西站、蛇口码头、各二线口岸和长途汽车客运站都很少有完善的公交接驳场站。这些重要的客流集散点由于缺乏公交场站，不是交通秩序混乱，就是公交线路有限，使用公交不便，有损特区形象。到目前为止，除市公交集团公司最近在特区外落实了3个场站供公交车辆使用外，其它经营城116、镇大巴的公司仍无专用的公交场站。城镇大巴主要停靠在长途客运站内，有些公司租用临时场站，有些车辆甚至夜晚在路边停靠。特区内现状公交场站情况见附表，场站分布参见“特区现状公交场站分布图”特区内大巴线路问题分析主于市区内城市主、次干道密度较低，支路的连通行也较差，加上场站布设存在一定问题，特区内公交线路布局不尽合理，主要表现在以下几个方面。受道路网络结构不合理影响，公交线网布设不合理。由于特区带状城市布局，东西向道路较少。现状贯穿特区中西部东西向的道路仅有深南路、北环路两条，在罗湖、福田区内也仅有深南路。笋岗路（包括莲花路）、红荔路、北环路（包括泥岗路）和滨河路五条。区路五条。由于红桂路东部没有打通117、，北环和滨河路属快速路，应而特区中部组团的东西部组团的东西向线路都集中到深南路上。根据调查，深南路蔡屋围站高峰小时公共大巴流量达辆，上海宾馆段也接近辆。笋岗路和莲花路大部分路段高峰小时公共大巴流量超过辆，中小巴流量也达到辆。这两条道路上已形成公交车辆列车化 现象，严重影响了公交车的营运效率。回此，应尽快完成“三横“两纵”工程，使特区中部组回的东西向贯通线路可增加到六、七 条，有效地疏通特区中部组团的东西向交通流，改善东西向公交线路过于集中、重复的状况。在特区西部组团发展起来之前，必须建设好东西向道路，否则将来西部组团东西向交通问题也会象现在的中部组团一样。首先应在深南路与北环路两大干道之间建设118、一条与笋岗路连通的主干道，以构成深南路外的第二条公交走廊。未来随着福田区的不断发展，红荔路还应继续向西延伸。另外，白石洲路与滨海大道之间的道路也应连通起来并提高到次干道等级。线网布局与道路网不太协调。现状公交线网主要是辐射式的，而且辐射中心较少，这种布置虽然适应了客流总体方向，但通达性不强，换乘也不太方便。特区内大巴线路主要分布在罗湖上步组团以及福田区内，这部分区域的道路网基本上为格网型。现状特区中缺乏与路网协调的东西向和南北向线路，以至这些方向特别是南北的公交出行不便，中小巴迁出深南路东段之后，这一问题更加严重。例如，福田区内南北区域联系不便，从上。下梅林到皇岗或石厦南不仅需要换乘，而且还必119、须绕行很长距离；从罗湖上步组团东南部区域也不能直接到达东北部区域。尽管距离不长，但必须绕行、换乘才能到达。公交线路的布设除了适应客流总体方向外，还应考虑与整个道路网形态相协调，形成以辐射线路为主，格网线路为辅的公交线网。这样既可使出行距离最短，换乘也很方便。大巴网络还不完善，部分地区线路覆盖度较低。一方面是不少建成区内大巳线路供应不足，如南山区、福田区南部等。另一方面，由于大部分大巴线路只在主干道和次于道上行驶，很少走支络和快速路，致使线路覆盖度降低。小区中的乘客使用大巴不太方便，步行时间和距离较长。现状罗湖上步组团内线网站点的覆盖度已接近，但上步组团外的福田区却不足，南山区和沙头角更低于30120、。大巴线路进入小区可增加增加线路覆盖度，提高公交吸引力。部分对外交通设施的公交线路接驳不够。以罗湖火车站为首末站（包括东西广场和邻近的建设路总站）的大巴线路有条，小巴线路有条。许多线路在较长的路段上都是重复的，载客率很低。可以说大中巴线路对罗湖火车站的接驳已到供过于求的程度，但在前海火车西站、南头、布吉等对外交通枢纽尚没有特区内大巴线路接驳，机场和蛇日码头也各只有条大巴线路接驳，其余全靠中小巴和的士提供服务。主要客流产生点和吸引点的始发线路缺乏。市区内住宅区、商业网点以及大型公共活动场所的公交需求很大，但现状到达这些点的公交线路大多为通过性的，由于通过性公交的高峰时间疏散能力很小，乘客在高峰时121、间等待时间较长，降低了公交吸引力。例如，在高峰时期，上海宾馆、蔡屋围、东门、市府二办、黄沙岗等处许多大巴线路的拥挤度非常高，疏散能力不足。因此，应在这些客流点开设始发线路或者设置公交换乘枢纽。专线与普线功能不清。专线线路应当提供比普线线路更为快授的服务，回而不宜绕行，应尽可能走主次干道以提高车速。但现状部分专线线路却绕行较多，影响了速度，降低了对乘客的吸引力。组团外围缺乏公交环线。在独立性较高、道路条件完善、周边居住人口较多的组团外围设置公交环线可以发挥很高的效率。在罗湖上步组团，开设一条沿泥岗路、华富路、福田路、滨河路、沿河路、爱国路、布心路的公交环线可以弥补组团外围缺乏公交线路的不足。而在122、福田区中部组团，沿梅林路、新洲路、香梅路。深南路、福强路、彩田路开设一条环线，既可方便南北区域的联系，未来也可减少穿越市中心区的客流量。.城镇专线对交通繁忙区域影响不利。目前，主于二线口岸没有公交枢纽站，城镇大巴用以提供特区内外的联系。但目前许多城镇大己直接进入市内交通繁忙区域。在深南路、东门路、文锦路。笋岗路等路段，大量城镇专线与特区普线和专线共线共站。由于市区乘客比较习惯和熟悉普线和专线，城镇大巴在市区内的载客量并不多，但却干扰了市内公交的营运秩序，增加了高峰时间的城市交通压力。因此，应尽可能将城镇专线引出市中心区域，减少交通压力。.特区内中小巴线路问题分析.特区内中小巴线治基本重复了全部123、大巴线路，既没真正起到配合、补充大巴服务区域的任务，也没起到补充大巴服务层次的作用，仅仅起到了补充大巴运力的作用。回此，中小巴线路要进一步调整，使之与大巴线路密切配合。同时，在与大巴线路一致的线路上，要提高服务档次，以提供乘客一种全新的公交方式。.中小巴线路直捷性较差。虽然不少中小巴线路进入了支路，大大增加了线路覆盖度，但是为了多拉客，许多中小巴线路绕行严重，回而直捷性较差。中小巴线路的直捷度（线路实际长度与首末站之间最短路线长度之比）一般远超过.。.线路长度过长。大部分中小巴线路都很长，配车数较多。由于路段上流量不均，导致营运效率降低。其平均载客量只有香港中小巴的。.服务区域过于集中在市中心124、区域。目前特区内中小巴服务区域虽然比大巴广，但仍过于集中在罗湖上步组团一带，不愿服务客流量小的区域。今后不但要使中小巴服务特区内道路条件差、客流量少的区域，更要让中小巴向特区外发展，使之服务最需要的地方。特区内公交场站问题分析政府部门一直有计划地安排公交用地、建设公交场站，公交集团公司的场站用地一直能得到保证。但主于城镇大巴线路和车辆迅速增加，致使现状场站数量缺乏，特别是罗湖上步组团外公交场站明显偏少。由于客运需求的存在，即使将城镇专线截断在二线口岸，特区内部仍然需要增加大巴线路和数量，场站用地问题依然存在。特区内公交场站分布不太合理。特区内公交场站绝大多数分布在组团边缘，对组团内部主要客流点125、的覆盖不足。按照规范，大多数居民应在公交首末站米半径（至多米半径）范围内得到服务。但现状公交首末站350米半径的服务范围较小，700米半径的范围也仅能覆盖罗湖上步组回四周区域，组团内部的居住区和商业区仍不在服务范围内。居住区内缺乏公交首末站，给居民使用公交带来不便。对外交通枢纽的换乘场站缺乏。最典型的是南头和布吉两大联检站没有完善的公交接驳设施，导致关日两侧公交比较混乱。由于没有场站，特区内大巴线路不能直通联检站，只有通过城镇专线来疏散客流。这样，不仅难以控制特区外线路进入特区，也给大量中小巴在关口拉客带来条件，还经常发生过关乘客赶不上原乘车辆并丢失行李的事件。今后，必须在各二线口岸建立完善的126、公交换乘枢纽，分隔特区内外线路，引导乘客进站上车，并加强接驳线路的管理，使二线口岸公交秩序井然，使二线口岸真正成为特区文明先进的“窗口 。中小巴的场站难以落实。中小巴作为大巴的必要的补充，在一段时间内还将继续存在。加强中小巴的管理，使之成为市民欢迎的交通方式，提供其所需的接驳场站是必要的。应在中小巴可能长期服务的区域配备中小巴场站，使之具备良好的停车和维修保养场地，提高服务水平。场站管理有待研究。过去，公交场站一般划拨给大巴专营企业。只有在重要的一线口岸如罗湖火车站、皇岗口岸等地才建有大巴、中小巴和的士的专用场站。现状特区内公交除专营大巴外，还有大量城镇专线大巴和中小巴。但这些车辆都没有专用场127、站，大多数租用停车场地，或者与长途车站共用场站。场站各自为政，既不利于场站合理利用，也不利于线路的合理布设。如前所述，公交集团公司现有场站公顷，有公顷未建的一个原回是已建场站实际上已基本满足本公司车辆的停放和保养需要。而现有约500辆城镇大巴和多辆中小巴（两者大部分都在特区内营运）却缺乏停车场地。回此，今后建设的公交场站应当接纳所有服务这一区域的公交车辆。只有这样才能合理利用有限场站，并使各种公交线路有效协调，使线网布局更加合理。特区内公交服务水平问题分析与国内其它城市相比，深圳特区的公交服务水平是一流的。但由于城市道路交通比较拥挤、调度方式比较落后等原回，公共交通在高峰时间的服务水平还需进一128、步提高目前特区内公交方式只有大巴、中小巴和的士三种，服务方式也单一，给乘客得选择余地较小。今后应在电话预约、高档次车辆出租等方面加强建设。公共大巴在综合服务水平上远远高于中小巴，这从民意调查的结果可以明显看出。但大巴在高峰时间营运速度、发车频率、调度方式、站点疏散能力等方面仍显不足。高峰时间营运车速不太理想。虽然深圳市公交营运速度在国内属较高的，但仍不比其它交通方式占优势。这使得乘客的出行时间大大增加，降低了公交吸引力。特区内高峰时间的公交营正之速度与自行车差不多。若考虑步行及等待时间，公里左右的短距离公交出行时间与步行也差不多。高峰时间发车频率较低。高峰时间大巴的发车间隔与平、低峰只相差、分129、钟。因此，高峰时间特区内公交拥挤度远远高于其它时间。究其原因，主要是线路的配车数不多，无后备车辆。另外，高峰时间主于交通堵塞，行程时间相应加长，车辆更显不够。发车频率不高既导致乘客等待时间过长，也使车辆过于拥挤，有时即使有车，乘客也未必能挤上。调度方式落后。随着公交线路和车辆迅速增加，特区内公共大巴调度方式单一的状况已带来不利的局面。现状调度水平既不能合理利用现有运力，也不能提高高峰时间的营运能力，更不能应付突发事件时的需要。调度水平落后使得高峰时间车辆不能定时到站，乘客无法确定等待时间多长，因而不愿换乘。为求一次到达，宁愿乘中小巴绕行。公交服务不均衡。首先是区域不均衡。特区内现状客流量主要集130、中在罗湖上步组团以及由这一组团到南头、布吉、沙头角这三条轴线上，因而罗湖上步组团内和以上三条轴线上的公交运力比较充足，其它区域则相对不足。其次是路段不均衡。在客运需求较大的路段，公交线路重复率太高，不仅大巴线路与中小巴线路重复，而且大巴线路和中小巴线路本身也互相重复。其结果是运输效率低下。而在公交需求不太高的路段则很少或没有布设公交线路。服务设施不完善。特区作为一个文明先进的城市，在公交服务质量上需要进一步提高。目前，公交线路在站点上车秩序管理、报站服务、零钞兑换、车容车貌等方面还没有全面上台阶。在建设为特殊人士（如残疾人士）服务的设施方面也做得不够。站点疏散能力较低。公交站点得疏散能力是影响131、公交运输效率得关键，即使是少数站点得延误也会导致整个线路得正常营运。因此，站点的秩序和效率至关重要。现状站点疏散能力不高有几种原因，最大原因同站线路较多，车辆到站不均匀，有时同时到达、辆甚至更多，站点长度不够，导致后到车辆不能停靠而延误时间；其次是上客秩序较乱，增加了停车时间。.特区外公交问题分析.公交市场不规范.特区外公共大巴需要扶持。特区外公交大巴过去属于郊县大巴，无法享受政对公交大巴在税费、补贴等方面的倾斜政策，处于自然发展的状况。企业效益较差，无力进行自身的再发展。随着特区外城市化进程，原有的郊县大巴功能正逐步向公交大巴转变。如果不对特区外公共大巴实行有效的政策倾斜，将影响公交市场的正132、常发展，阻碍特区外城市化进程。.特区外公交市场需要加强管理。特区外中小巴与大巴抢线、抢客现象严重，摩托车、小四轮、蓝牌车非法载客的现象更对公交客运市场形成了极大的干扰。.公交线网布局不合理.三级线网规模不够。特区外大巴线路特别是大巴线路主要分布一、二级线网上，除新安和龙华两镇开设了镇内公共大巴线路外，其余各镇尚无独立的公交线网。.线路覆盖度低。特区外公交线路主要集中在几条公路上。覆盖范围小，对新开发区的服务更不够。难以起到促进镇内开发的作用。.线路布设不均衡。客源充足的线路投放车辆过多，新线没有企业愿意投放车辆。从而造成一方面局部区域车辆供过于求，另一方面整个区域公交线网覆盖率很低的现象.线路133、线形差。很多公司单纯按照客源的多少来布设线路，导致氛线路过长、直捷性差、走向不合理、停靠站点设置不妥等问题。.公交吸引力低.服务质量差。由于特区外公交线路较长，道路条件较差，行车速度也不稳定，回而定时定点不能保证，导致吸引力降低。.车况不好。特区外公交车辆的车型偏旧、车况偏差，无法保证高效性和舒适性。许多车辆急需更新换代。.公交结构不合理.一、二级线网上大、中巴混乱。一级线网和大多数二级线网的客流比较稳定，道路条件也较好，适宜开设大巴线路。但现状情况是大、中巴线路基本重合，恶性竞争严重。.城市建设尚不完善的镇内缺乏中小巴和的士的供应。在道路条件较差、客流不太稳定的镇内和组团内部，急需中小巴和价134、格合理的的士提供公交服务，但现状这些地区的中小巴很少，价格合理的的士更少，导致摩托车泛滥及其它非法营运现象严重。.场站问题严重.互特区外专用公交场站极少。由于特区外以前属于县制，现在的城镇大巴过去属于郊县大巳行列，与长途车辆没有严格分开，因而没有专用的公交场站。致使公交车辆无固定的停放、维修和保养场地，造成公交营运及管理上的极大困难。场站缺乏是特区外公交吸引力低的原因之一，需要尽快得到解决。.与长途车站功能不清。特区外多数长途客运站本身停车场地也不大，公交车辆的加入不仅增加了客运站的负担，也无法真正解决公交车辆的停车问题。因此各镇应在客运站附近另建专用公交场站，做到既与客运站接驳，又不影响客运135、站的正常运行。.临时场站功能不全。由于不能落实公交场地，许多经营企业租用临时场地作为特区外公交线路的首末站。但由于面积过小。设施不完善，这些临时场站仅能作为发车和停靠地点，不能发挥公交场站的真正功能。许多公司甚至夜间将车辆停在路边，维修保养无法进行。.场站分布不合理。特区外场站布设一般没考虑客流分布情况，这也是影响特区外（特别是三级线网）公交线路布局的主要原因。.现场站使用不合理特区外公交场站（无论是永久性的还是临时性的）归各企业管理，互不接纳其它企业车辆，致使本已有限的场站得不到合理使用。本章小结深圳公交出行分担率在国内已属领先水平，但与国际水平仍有较大差距。根据世行的预计报告，中国大部分城136、市的公交分担率在6一25之间，而国外大部分城市的公交分担率在40一80之间。深圳特区的公交分担率为25，虽然在国内最高，但距国外仍有较大差距。 表部分国家和城市公交分担率（）城市北京上海广州天津青岛福州南京分担率城市中山深圳特区深圳市香港新加坡汉城分担率由于城市规模的扩大，居民平均出行距离迅速增长，加上经济的迅速发展，出行的机动化水平迅速提高。根据居民出行调查结果，从年到年，罗湖上步组团上下班机动车出行由提高到，但公交分担率维持不变。与个体交通相比，公交竞争力较弱。在公交最为发达的罗湖上步组团，过去几年大巴的分担率存在下降的趋势。公交总客运量也在逐年降低，年达到低谷，年重新恢复上升趋势。主要原137、因是年后建设公交专用道、整顿中小巴秩序及调整公交线路等举措使得公交服务水平进一步提高，吸引力有所上升。近年来对中小巴进行了总量控制、运力调整、车型车况改善、营还秩序管理等整治工作，取得了良好的效果。中小巳的形象有较大的改善，但在线网布设、遵守交通规则等方面还有待继续改善。公交系统内部存在的问题是线网布局结构不合理、线路太长、重复率高、直捷性差和配车调度等企业营运管理的不合理，导致营运效率降低，进而使得到达站点的车辆超过站点停靠能力，造成交通阻塞，影响道路通行能力和速度，导致公交服务水平降低和竞争力下降。公交服务水平低下不单纯是公交系统内部的问题，也受其运营环境的影响。道路网络的不完善制约了公交138、线网的合理布设，路网拥挤的加剧导致营运速度下降，使得公交服务水平进一步降低。特区内公交场站分布不太合理，不仅缺乏对外交通枢纽及城市组团间的换乘场站，居住区内部及市中心人流聚集区的公交首末站也比较缺乏，高峰时间靠经过线路疏散人流作用不大。交通需求分析及规划目标公交规模预测方法远期（年）客运规模务求预测的技术路线是：根据深圳市各区域远期规划人口分布和用地布局确定远期劝告方式客运需求，然后从供应的角度出发缝隙在期望的公交服务水平及直接影响出行方式选择的私人交通政策情况下的公交客运分担率，然后根据远期公交各方式的发展水平确定各公交方式内部分担率，最后得出常规公交客运需求规模和车辆需求。远期公交规模预测139、流程为：交通需求的增长及规划目标由于常住人口具有较高的日均出行次数，随着常住人口比例的增加，日均出行总量将大幅增长。根据深圳市第一次整体研究的成果，按照中方案计算，虽然特区人口只从年的万人增加到年的万人，增长约，但特区客运出行将由年的约万人次日增长到万人次日，增长达。而随着城市建成区的扩大，特别是带状城市各组回的建成完善和组团间联系的加强，居民平均出行距离会有相应的增长。根据人日和就业岗位分布预测，全市出行需求总量将由目前的约万人次公里增加到万人次公里，增长约。特区内的车辆出行需求总量将由年的日均万车次公里增加到年的万车次公里。增长。特区内现状道路长约公里，折合车道公里。假设目前的出行模式不变140、，结合货运需求的增长，要保持现在的路网服务水平，则需将道路长度增加到车道公里以上。2010年规划的路网容量将比现状有较大幅度的增长，但与出行需求的增长幅度仍有较大差距。以快速路每车道的容量为一般道路的3倍计，年特区规划路网可达到车道公里，容量比现状增长，远比出行需求的增长为低。而个体机动化出行比例的上升将使矛盾进一步尖锐。在特区内建设用地日趋紧张条件下，是不可能仅靠道路建设来满足出行需求的增长的，还应加强对交通需求管理，合理地控制需求。根据整体研究的测试，仅靠道路建设显然无法满足交通需求的增长，交通需求总是趋于超过道路供给。深圳近年来小汽车的高速增长和罗湖上步组团拥挤区域的扩大也可看出这种趋势141、。必须建设路外的轨道交通设施和提高有限的道路设施的使用效率，即引导更多的市民使用公交工具，提高居民出行的公交分担率。国际上大城市的公交分担率一般为。深圳需要实施一套全面的城市交通发展策略，大力提高公交服务水平和实施强有力的交通需求管理手段，使公交分担率达到，才能维持规划目标年交通需求与供应的平衡。测试的结果表明，要使公交的分担率达到，特区常规公交系统需达到下表所示的服务水平，并大力提高车辆的舒适性。表6l公交服务水平目标值一要达到以上公交分担率和服务水平，必须建立一个可以与个体交通竞争的高水平的城市公共交通体系。总体来说，深圳公共交通发展需要达到的目标是：建立一个以轨道交通为骨干，以公共大巴为142、主体，中小巴为补充，的士交通为辅助的城市公交系统。公交需求有关影响因素人日数量和出行特征决定了出行产生量大小，土地利用性质则是决定出行吸引量的关键。出行产生量、吸引量和出行所消耗的费用共同决定了区域内出行量的分布。区域“内公交需求是由该区域的公交分担率决定的，而公交分担率直接反映出行者对公交的依赖程度，是公交服务水平的集中体现。因此，公交需求与城市公交所能提供的服务水平直接相关。另外，私人交通工具的拥有状况无疑是影响出行者的出行方式的，因而也影响对公交的需求。6.3.3在反映公交服务水平的指标中，行车速度、步行时间或距离、等待时间、票价及换乘次数是出行者选择出行方式时主要考虑的问题。也就是说，143、以上几个指标以及私人交通工具拥有率是决定公交分担率的重要因素。出行方式选择模型公交客运分担率是城市公交服务水平的集中体现，它直接反映了居民出行对公共交通的依赖程度，回而公交客运需求是与公共交通所能提供的服务水平直接相关的。此外，私人交通了具的拥。量也直接影响居民对公共交通的选择。通过对深圳地区目前居民选择出行方式决策心理、决策回素的调查，对相关特征进行量化后，基于单个出行样本，建立公共交通私人交通二种出行方式选择模型如下：Vb=-0.08231tb-0.08592tbo-0.15134fb+3.532Vp=-0.08231tp-0.15134fp+6.464TmPb=expVb/(expVb+144、expVp)Pp=expVp/(expVb+expVp)式中：Ph一选择公共交通方式出行的概率。 PP一选择私人交通方式出行的概率。 Tb一公共交通出行总时间。 TP一私人交通出行总时间。 Fb一公交一次出行费用。 FP一私人交通一次出行费用。 TbO一公交出行中非车内时间，包括步行和等车时间。 Tm一私人交通工具拥有率。围绕上述模型进行讨论，首先应确定远期有关的公交服务水平指标和私人交通政策。公交发展策略国内外城市交通发展简介当前世界十多亿人口生活在交通系统日益恶化的城市环境中，而这些城市的人口仍在迅速增加。在世纪的百年间，各个国家的城市交通曲折多变，呈现出一条基本线索，即交通功能与城市发展145、互为因果，私人交通工具与公共交通工具激烈竞争、互相促进。无论国内还是国外，现代城市交通的发展都经历了曲折的过程。虽然世界各国采取了各种各样的对策来谋求发展城市交通，提高运输效率，但城市交通依然是世界性的难题。回此，交通问题的研究越来越受到各国政府的重视与民众的关心。我国与西方国家在城市交通方面所走的路不尽相同，但都有一个从轮于的发现到人力车、兽力车直至机动车的变化过程，了解当今世界上一些经济发达国家和地区在城市交通方面的经验教训，对我们具有重要的参考作用。公共交通始终是城市交通的主要部分。年，第一辆出租马车出现在伦敦街头。经过了多年后，年第一条地铁又在伦敦运营，是公共交通的初级阶段，此时公交运146、量不大。从年至年，是公共交通的成熟阶段，其间先后出现了公共汽车和无轨电车。人们把这些交通工具称为常规公交，它们对城市的发展起了相当的促进作用。但后来又受到私人小汽车的冲击，在很多国家的城市中开始衰退。从年第一辆现代化铰接式电车（轻轨）出现在德国的杜塞尔多夭街头至今，称为公共交通的现代化阶段，也可以说是复苏阶段。由于现代新技术引入公共交通、计算机的使用，使公共交通发展成快速轨道公交和全自动无人操作的公交系统。这样城市发展又离不开公共交通而存在，相对来讲，小汽车交通就受到一定遏止。美国的城市交通发展美国是随美洲新大陆开发而兴起的国家，对新技术的开发和使用较快，在交通发展上同样如此，城市交通的发展可147、以归纳为三个阶段：第一阶段，早期发展的城市，道路路网密度大，有轨电车是市民普遍使用的交通工具，曾在19世纪末占统治地位。第二阶段，随着汽车工业的崛起，公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受轨道线路限制的优势，开始与有轨电车竞争，到1918年后有半数有轨电车企业破产，二十年人未，终于被公共汽车所取代。第三阶段，三十年代后，小汽车迅速发展，特别是二战以后，在美国特定的历史条件下，由于有中东的价廉石油；汽车采用分期付款的“赊购”方法；城市布局松散，大量复员军人安置在条件较好的郊区居住，需要快速交通工具进城工作，军工技术转为民用，以及制造技术的改进和驾驶技术日趋简单等等，使小汽车的增长势不可挡，导致公共148、汽车的全面萧条。美国的城市布局和生活方式已决定了美国把整个国家建在四个汽车轮子上。但是，随着交通公害、能源危机的增加，美国也在逐步改变城市交通方式。历届政府都对复苏公共交通作过努力，早在六十年代，政府颁布了“公共交通法”，引导大城市交通向大容量快速轨道转化。80年代，又有环境保护法的规定，要求相应发展公共交通代替小汽车出行，但代价极其巨大。每年60亿美元以上的投资用于公共交通建设，也只能解决1520的小汽车乘客量，所以收效甚微，短时期难以改变。西欧各国的城市交通发展西欧诸国早年有轨电车和自行车使用较普及，小汽车问世后，同样存在市区交通骤增的问题，他们采取了建设和管理并重的办法，并且重视发展公共149、交通，从而形成了不同于美国的交通发展过程。五十年代初，城市交通由自行车、摩托车向小汽车迅速转化，人们热衷于拥有小汽车。如法国曾提出“要使每个职工拥有辆小汽车”的口号，结果导致了严重的交通堵塞。经过反思，反过来又选择发展公共交通，致力于快速轨道交通和地铁的建设。联邦德国在1963年当人均国民收入大于1300美元时，对全国二十多个城市的有轨交通系统进行全面改造。七十年代后，人均国民收入超过2500美元时，开始大规模修建地铁。这些轨道交通构成了市区内、市区与郊区间的客运骨架，并通过换乘站点紧密衔接公共汽车和长途汽车线路，联系着全国各地。英国在四十年代战后城市恢复及新城建设时，吸取了美国雷特邦新城的交150、通观念，对道路系统注入了人车分流的思想，人车分流的思想体现在以下几方面：设置独立的步行系统，居民在日常活动中不与汽车交通相混。开辟独立的自行车和行人道路，与汽车道路相交时，建简易立交。市中心开辟禁止机动车通行的步行区，保证行人活动免遭车祸。增设公共交通站点，使居民到公交车站的步行距离不超过400米。分散交通集散点，减轻交通负荷。将产生交通量大的工厂、仓库、就业中心等分布在市区边缘。有的大城市还将市中心的功能分散出去，形成新的行政管理中心、商务中心等，避免交通过于集中拥挤。从政策上鼓励和扶持公共交通的发展。表现在以下方面：西欧大城市都建有完善的公共交通系统设施，几乎所有的市际客运交通都深入城市内151、部，在市中心边缘建设站，方便旅客进入市中心商业不行区。大城市地铁和快速轨道交通可以方便的换乘其它交通工具，地铁从市中心延伸到建成区边缘，衔接郊区快速轨道交通以延伸到更远的地方。车站周围设有免费停车场，供开汽车进城的人们在此存车换乘，以减少市区小汽车交通量和停车量。城市道路网密集，等级、功能分明，有利于公共汽车线路分布。交通站点密布，并将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表，使乘客出行有交通主动权。日本的城市交通发展重视发展战略的制定。七十年代，日本制定繁荣第三次全国综合开发计划提出，交通设施应与城市的发展保持充分协调。日本首先考虑了轨道交通系统，再综合布置高速道路及其它交通方式，依靠交通干线把大152、城市及其影响地区组成为一种多中心的结构体系。长期以来，日本重视开发地下和高架的轨道交通，使它们承担了城市60以上的客运量，大大减轻了道路的总交通量和交通公害。在发展城市交通的过程中，日本运输省交通局确定了三个原则：）缓解大城市客运紧张状况，必须大力发展以大运量公交为主的高效交通系统；）客运交通的服务质量和服务水平，要服从于国民经济的发展水平，尽量做到多样化；）从政策上稳定和强化交通运输企业的经济效益和投资能力。日本极其重视综合换乘枢纽的建设，有效地将地面公交、汽车停车、自行车停车和商店布局组织在一起，缩短了乘客的换乘时间，方便了乘客也促进了物业的开发。换乘枢纽还有助于交通合理组织，保证交通安全153、。为解决城市交通问题，日本对市民大力宣传交通法规，并从小学生的教育抓起。自五十年代起，用了年的时间提高全民的交通意识，为后来的城市交通建设和和安全管理奠定了重要的基础。墨西哥城的城市交通发展墨西哥城居住了全国 的人口，八十年代中，城市人口已超过万人，平均人口密度人平方公里，市中心区大于人平方公里。私人小汽车迅速增加，道路交通非常拥挤。对此，政府采取了积极的交通政策：大力发展公共交通；实行公共交通低票价政策；扩建和改造道路网，组织单向交通；限制私人小汽车的增长；提高公共交通的运载能力；重视交通安全，强化交通管理。加大公共交通投资力度。为保证公共交通的发展，每年从市政建设费中提出37用于公共交通建154、设，最高时达（年），在这些费用中，国家占，市政府占，企业自筹。二十多年来，由于公共交通发展较快，在城市客运交通量的构成中，地铁占，公共汽车占用，电车占，出租汽车占，私车占，其它占。 墨西哥城的规模目前还在扩大，交通问题依然存在，但它大力发展公共交通的政策为居民的城市生活提供了有力的保证，为其经济快速发展创造了有利的条件。香港的城市交通发展香港是亚太地区的主要金融、贸易和通讯中心，作为通向中国大陆的门户，更扮演了特别的转口贸易的角色。改革开放以来，对华南地区加工工业的集装箱物质运输更是日益增加。然而，这一切活动都是集中在只有1070平方公里的土地上，并且其中大部分土地是陡斜的山坡和荒芜的岛屿，建155、成区只有96平方公里，仅占土地总面积的9。经济繁荣、人口的高密度以及运输的高强度，需要有高效率的道路交通、铁路交通和海上交通的接驳，但崎岖的地形、狭小的面积、稠密高耸的建筑群，实际上不可能提供大量的道路面积。汽车交通日益发展，迫使香港政府必须寻找一个既能顾及各类乘客的不同需求，又能最大限度地利用有限道路空间的交通发展战略。这就是大力发展公共交通、加强道路交通运输设施的建设、强化交通的管理和控制，以省出一半的道路面积给货运车辆用。为此，香港的交通规划制定了一系列的政策，保证大容量快速轨道交通的建设同土地使用紧密结合，建立综合换乘枢纽并与物业开发结合，将各种交通方式衔接在一起，方便换乘。国内外城市156、交通发展经验以上国家和城市的经验和教训，表明了城市交通的发展首先必须有一个明确合理的交通政策和配套的法规，在城市中形成以公共交通为主的大众运输系统，引导城市交通通向大众、高效、低耗。可持续发展的方向转化。其次，需要制定科学的交通规划和建设计划，并排除短期行为的干扰，严格执行。第三，要根据不同交通工具的特点，建设相应的道路系统和换乘系统，保证各种交通方式的协调、高效运行。第四，要提高全民的交通意识，以保证交通系统安全、正常运行。在大力发展公共交通的策略方面，主要有以下内容： 公共交通优先政策。包括优先投资公共交通设施项目；优先优先通行公共交通车辆（公交专用道、公交专用交通信号等）；优先开发公共交157、通新技术（全自动无人驾驶轨道系统、轻轨与公共汽车两用系统、智能调度系统、新技术诱导乘客系统等）。 重视换乘枢纽设施建设并与土地利用相结合。近年来世界各大城市都建设许多不同规模的换乘车场，最高级的是多种交通工具转换的枢纽站，周围集中设置金融、商业、咨询、娱乐等各种服务设施。乘客可以利用换乘时间，一次性完成多种出行目的，既大大减少了交通量，又推动了土地的开发，繁荣了城市经济。 推行政企分离的公交运行机制。公交企业私营化是当前城市交通发展的趋势，在加强政府监督管理的前提下，运营企业从事地区承包交通服务，经济上自负盈亏，如果违反政府收费标准和服务要求，便立即取消经营权力。政企分离的机制已在欧洲很多大城158、市实行，效果极为明显。重视城市生态形交通方式的发展与接驳。主于二十一世纪城市发展对城市生态与环境的要求越来越高，自行车与步行又重新被广泛提倡，对于上下班通勤交通而言，自行车、步行方式与城市公共交通的接驳尤其重要。日本快速通勤轨道交通系统的各站点附近均设有自行车换乘车场，自行车换乘公交出行高达40以上。西欧的荷兰、丹麦、德国等国家，自行车与公交换乘的比例也很高。当然，在中国，主于自行车本来就很多，不应再提倡，但需要考虑与公交的接驳。深圳市公共交通发展政策单纯依靠道路网的建设己无法满足不断增长的交通需求，在完善道路网络的同时须尽快建立具有竞争力的公共交通体系，再辅以交通需求管理手段，才能支持城市的159、持续发展。现状特区内主次干道进一步增加主次干道难度较大，其增长速度尚不足出行需求总量的增长，如果没有有效的措施来抑制个体交通的拥有和使用，将导致城市交通的全面恶化。解决问题的关键在于提高公共交通的竞争力，也就是全面提高公共交通的服务水平，从而吸引更多的市民使用公交，增加公交分担率，优化出行方式结构，充分利用有限的道路交通资源。为此，需要重点进行以下方面的工作：协调土地利用和公交发展，建立大运量客运轨道体系；加强接驳换乘设施，扩大公交线网覆盖率；大力发展公共大巴、优化公交方式结构；加强中小巴管理，均衡公交供应；利用高科技手段建立科学高效的公交调度系统；完善路网设施，实行公交优先；明确政府职能，强160、化市场机制；加强非公交机动化出行管理，严格控制单位自备车增长。协调土地利用与公交发展，建立大运量客运轨道体系深圳特区已形成东西向带状城市形态，并在特区外逐渐形成向外延伸的东、中、西三条放射发展轴。带状城市形态导致交通需求的集中，应沿东西向干道形成公交走廊。现状深南路高峰小时公共大巴单向最大断面流量已达辆，同时到站车辆多达辆，公交车辆列车化现象越来越严重。其它东西向道路大巴和中小巴高峰小时流量也很大，给道路使用和交通管理造成了一定的困难。需要布设公交专用道，并尽早建设大运量客运轨道。同时客源的集中也是客运轨道营运发展的基础，应结合城市形态和发展轴线布设客运轨道。新兴城市中心区的高密度开发需要大运161、量的客运轨道网来承担交通集散。深圳市中心区规划可容纳万人居住和提供万个就业岗位，产生的出行产生量为万人次日，吸引量为万人次日，需要从外围吸引万人次日以上才能平衡。福田区现状的出行产生量大于出行吸引量，莲花村和莲花北等住宅区的居住人口的工作出行主要为罗湖上步组团吸引，这种出行结构大幅改变的可能性不大，中心区的出行吸引需要较远片区的出行发生来平衡，这对未来全市的交通出行结构将产生重大影响。主于中心区的出行总量巨大和出行距离较长，都需要布设与土地利用协调良好的大运量轨道，以支持中心区的建设和发展。协调土地利用和公交发展的重点是均衡沿线的居住人口和就业岗位，控制沿线场站用地，合理安排站点周围的用地，特162、别是强化规划的轨道站点附近的土地使用。地铁近期工程的个站点500米范围内覆盖了规划的万就业岗位和 万居住人口，分别占全特区就业岗位和居住人口的和 。轨道网覆盖率的低下和居住就业的不平衡将影响轨道的吸引力，应协调土地利用和公交发展，提高轨道覆盖率，并加强公交方式间的接驳。城市客运轨道网需达到。定的网络规模，才可与小汽车竞争，充分发挥其效益。深圳是一个人口规模大、密度高的城市，尽管轨道交通建设费用昂贵，仍必须建立发达的城市客运轨道网，以满足城市交通的需求。远期全市建成区轨道网平均密度应达到kmkm，特区内城市客运轨道网总长要达到公里以上。加强接驳换乘设施建设，扩大公交线网覆盖率公交方式协调的主旨是163、各种方式之间应互相补充，不因重复而引起浪费，但也鼓励各方式之间有健康的竞争。实现这一目标的关键是建立层次分明，配合良好的线网和健全的接驳设施。特别需要注重城市中心区、口岸、长途客运枢纽和轨道站点等客流集散点换乘枢纽的布设，并合理调整这些枢纽点的公交运力分配。随着特区城市规模的扩大和宝安、龙岗两区城镇的发展，公交的平均线路越来越长。长距离线路由于路段上流量不均衡，运输效一率难以提高，到站时间也难保证。线路过长不仅是应城市发展的需要而自然形成的，更主要的原回是公交换乘枢纽设施不足。无论是在二线口岸还是在城市组之间，都缺乏完善的公交换乘枢纽。公交换乘接驳设施不完善不仅导致公交线路过长，也是目前特区内164、外线路混行、重复率高、功能不清、效率低下的原回之一。加强接驳换乘，可以有效协调各种交通方式的运作，提高运输效率。适当截短线路长度可降低平均配车量，并在公交车总量不变的情况下扩大公交线网覆盖率，降低乘客的步行距离。受特区二线管制的影响，深圳城市布局呈现较为明显的圈层式功能结构特点。为避免线路过长带来的负面影响，应建立特区内、外公交线路系统，在二线联检站设立换乘枢纽站，提高线路的营运效率。利用高科技手段建立科学高校的公交调度系统调度水平落后是目前公交营运效率低下的主要原因。一方面是调度方式单一，缺乏灵活性；另一方面是没有采用先进技术监控车辆，缺乏应变能力。要利用科技手段提高公交调度技术和管理水平，165、如开发动态调度系统，运用卫星定位及现代通讯技术研制智能公交等。引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展，推动企业由劳动密集型向技术密集型转变。近期先建立非实时的公交调度、管理、运营一体化的计算机系统，显著地改善地面公交的调度水平和公交企业的经营水平。远期建立实时的公共交通请求、应答及调度一体化系统，发展新一代公共交通。应及时准确地向公众提供公交服务信息。利用现代科技采集公交营运数据资料，作为改进线网结构和营运方式的分析依据。另外，还要通过各种媒体向乘客提供及时准确的公交服务信息，以提高服务水平，引导乘客方便使用公共交通。完善路网设施，实行公交忧先深圳带状城市形态引致东西向的交通高度集中166、，东西向路网密度特别是主于道和次干道密度的不足给公交布线带来了困难，导致公交列车化和公交覆盖率的降低。过境货运车辆也占用了有限的市政道路，加剧了城市道路不足的困难。今后应进一步完善城市道路网络，方便公交线路布设。在公交需求量大，条件许可的路段应采取公交优先措施，包括准公交让位于公交；部分时间禁止非公交车辆通行；建设同向和逆向的公交专用车道、公交专用街道：实行交叉曰公交优先通行等。近几年特区内己建设公交专用道约80公里，大大改善了公交速度和效率，今后应继续建设公交专用道并建立与之相适应的公交线网。在无条件采用公交优先措施的路段，一些常用的交通改善措施对改善公交也很有用。这些措施包括路面停车和停靠167、限制、道路标志标线、交叉日交通信号的改善、以及改进公交停靠站等。明确政府职能，强化市场机制纵观世界各国城市的公共交通发展史，起初一般以私营为主，后来随着城市的扩大，公交营运成本提高，为使票价保持在低收入阶层的平均水平内，补贴也不断提高，之后大都转为国营。但在i近15年里，许多国家又开始使用“市场手段”取代“社会手段”以提高营运效率，改善经济效益，为市民提供更好的服务。深圳公交市场的发育在个国是走在前列的，这也件得相对围内其医它城市而言深圳公交拥有较高的出行比率。应该进一步深化改区革，争取社会资金办公交，以尽快建立较完善的公交体系。政府利用高科技手段建立科学高校的公交调度系统调度水平落后是目前公168、交营运效率低下的主要原因。一方面是调度方式单一，缺乏灵活性；另一方面是没有采用先进技术监控车辆，缺乏应变能力。要利用科技手段提高公交调度技术和管理水平，如开发动态调度系统，运用卫星定位及现代通讯技术研制智能公交等。引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展，推动企业由劳动密集型向技术密集型转变。近期先建立非实时的公交调度、管理、运营一体化的计算机系统，显著地改善地面公交的调度水平和公交企业的经营水平。远期建立实时的公共交通请求、应答及调度一体化系统，发展新一代公共交通。应及时准确地向公众提供公交服务信息。利用现代科技采集公交营运数据资料，作为改进线网结构和营运方式的分析依据。另外，还要通169、过各种媒体向乘客提供及时准确的公交服务信息，以提高服务水平，引导乘客方便使用公共交通。完善路网设施，实行公交忧先深圳带状城市形态引致东西向的交通高度集中，东西向路网密度特别是主于道和次干道密度的不足给公交布线带来了困难，导致公交列车化和公交覆盖率的降低。过境货运车辆也占用了有限的市政道路，加剧了城市道路不足的困难。今后应进一步完善城市道路网络，方便公交线路布设。在公交需求量大，条件许可的路段应采取公交优先措施，包括准公交让位于公交；部分时间禁止非公交车辆通行；建设同向和逆向的公交专用车道、公交专用街道：实行交叉曰公交优先通行等。近几年特区内己建设公交专用道约80公里，大大改善了公交速度和效率，170、今后应继续建设公交专用道并建立与之相适应的公交线网。在无条件采用公交优先措施的路段，一些常用的交通改善措施对改善公交也很有用。这些措施包括路面停车和停靠限制、道路标志标线、交叉日交通信号的改善、以及改进公交停靠站等。明确政府职能，强化市场机制纵观世界各国城市的公共交通发展史，起初一般以私营为主，后来随着城市的扩大，公交营运成本提高，为使票价保持在低收入阶层的平均水平内，补贴也不断提高，之后大都转为国营。但在i近15年里，许多国家又开始使用“市场手段”取代“社会手段”以提高营运效率，改善经济效益，为市民提供更好的服务。深圳公交市场的发育在个国是走在前列的，这也件得相对围内其医它城市而言深圳公交拥171、有较高的出行比率。应该进一步深化改区革，争取社会资金办公交，以尽快建立较完善的公交体系。政府则应加强管理机构，着重与线网结构、方式选择、服务水平等目标和策略的制定，以及公交服务的监管。加强对非公交机动化出行的管理，严格控制单位自备车的增长深圳特区居民出行机动化水平在全国各大中城市中名列前茅，而且还在稳步增长。其中非公交的机动车出行的迅速增加必将对城市交通带来巨大压力。深圳城市建成区范围小、人日多，道路网密度低，机动车拥有量大。回此，交通政策应采用管理非公交交通需求的方针。其中，单位自备车（接送员工上下班的大客车除外）的增长首先应受到控制。调查表明，非公共的机动交通工具发展很快，尤以单位自备车发172、展最快。现状罗湖上步组团常住居民上下班使用非公交的机动车出行比例高达，比年净增个百分点。其中，单位自备车承担率净增个百分点。收入与出行方式的分析表明，收入翻番，单位自备车的使用率增加达个百分点。一般车辆日均出行不过次，而单位自备车却多达次。单位自备车的载客量一般很少，但却占用了大量的道路面积。单位自各车滥用现象是造成城市道路交通拥挤，环境污染和交通事故主要原因。而且，与国外普遍使用私家车不同，单位自备车的使用对经济手段作为杠杆很不敏感，更难治理。单位自备车每天出行的总里程数是私家车的倍，需要的泊位数比私家车多一倍。目前我市机动车拥有总量虽然不算大，但由于单位自备车占绝大多数，因此，所产生的交通173、拥挤远比国外同等机动车拥有水平的城市严重。截至年月，深圳市登记小汽车拥有量约万辆，而其中私人小汽车不足万辆。小汽车所产生的交通量，相当于国外万辆私家车的效果。因此，要使容量不足的路网能车畅其流，很重要的途径是将不必要的单位车出行降低到最小限度，以适应当前路网的通行能力。也只有将目前呆在单位车内的客流引向公交车，才能大大增加公交乘客。这样做既有利于提高公共交通的效益，也有助于发展公共交通体系。近年来私家车的快速增长势头已经显露，尽管目前私家车大规模增长的可能性很小，但如何控制私家车的增长也是个值得研究的问题。香港以加税（二次，年和年）而降低了私家车的大幅增长，深圳应当在私家车购买力大幅增长前加以174、控制。年前后，我国城市化人日将达40以上，接近经济发达国家人均国民生产总值美元时相应的城市化水平。全国小汽车千人保有量为辆，根据我国小汽车使用空间偏重在城市，又集中在大城市的特征，进一步推算出届时城市的千人指标将达到辆。其中，特大城市可能达到9I5辆，占城市小汽车保有总量的。这说明到年时，我国小轿车只是完成了进入城市家庭的准备阶段，年后才会向小轿车普及期转移。预计到下个世纪初，家用小汽车在大城市负担的出行量，最多也只有全市总出行量的。但这出行量的小汽车数量在高峰时间要占城市主要干道面积的以上。另据粗略估算，购车者在城市拥有一辆小轿车，政府就要相应付出相当于一辆车的道路交通建设资金。土地和资金是175、今后困扰城市道路容量问题的难题。对于私人小汽车，比较容易用经济手段治理，但目前可行的办法只有提高私家车的停车收费标准，可大大抑制私家车在繁华市区使用的积极性，难以象西方发达国家那样对拥挤路段落实行道路使用收费。远景年私人小汽车普遍进入家庭己成为可能，而单位自备车应己被压缩平最低限度。为避免出现目前西方友达国家私人小汽车交通泛滥、公交极度萎缩的恶性循环的局面，必须严格控制小汽车底的使用，实施区域行驶许可证制度、道路收费、停车限制等一系列交通需求管理措施，使小汽车交通出行量控制在路网允许通行能力和环境标准允许的范围内。同时，需要在市区边缘的大型公交枢纽附近和城市对外交通枢纽附近设置小汽车换乘车场，176、方便小汽车与大型快速公交系统的换乘。另外，尽管管理交通需求增长主要集中于私家车单位自备车，但货车的增长也是一直与经济发展相联系的。因此，也应注意货车的增长速度。特别是在未来，货车交通的增长也是城市交通一大问题。总之，控制非公交交通需求量的关键，近期是严格控制单位自备车的拥有，远期是靠经济手段控制非公共机动交通工具的使用。票价政策低票价政策是当前我国城市客运交通的基本准则，这种政策过去发挥过积极的作用，但实施至今，已严重影响到整个城市交通的服务水平，因此需要给予重新评价。我国大部分国营公交奉行的是以追求单纯社会效益为宗旨，实行低于成本的低票价制度，使绝大多数企业靠财政补贴过日于，相反，另一部分非177、政府直接经营的公交公司（包括个体和集体经营），可以实行以利润为最大化的经营宗旨，票价适当放宽，几乎都成了盈利的公司，由此看来，国营公交之所以年年亏本，主要是市场经济规律在企业管理中没有发挥作用的问题。低票价的原因首先起于一种偏见的观念。城市公共交通具有生产和生活两重性，其价值是通过其它行业和流通领域的经济效益体现出来。但人们一直把公交作为公益事业对待，而目还以公益效益最大化目标，要求最优惠供给，很少考虑其生产性特点，总是将其摈弃在市场经济规律调节之外。所以在历次国家价格体制改革中，都将公共交通价格列入国家控制的范围，价格调整政策的出台难度很大。按一般程序，公共交通价格调整首先由公交企业提出调整178、方案，报送物价部门审查同意后，由物价部门报请市政府审批。而对于象北京等特殊城市，市政府还没有批准权，要经过国家物价部门报国务院批准后方可实施。造成许多城市公交的价格十年一贯制，一直实行低票价政策。低票价的另一原因是出于社会因素考虑。调整票价往往首先要顾及社会经济的稳定，较少考虑公交企业的实际情况，也不与社会上的通货膨胀待等回素联系起来。因而物价上涨快的时候，也正是公交价格调整最困难的时期。所以，以是否影响社会安定来决定价格的调整，难以体现公交价格的真实变动过程。而且各届城市政府从其自身政绩考虑，也不愿意轻易触动涉及范围较广的公交价格问题，这就是公交价格难以调整的根本原因。在当前情况下，低票价政179、策已经把城市公交推到了难以生存和发展的边缘。因为依靠政府政策性亏损补贴，只能是有限的维持性少量补贴，却掩盖了经营性管理不善的缺点，助长了企业服务质量的下降。而巨，现在公交企业都是负债经营，没有利润谈不上技术更新和改造，更没有资金用于企业的创新和发展。因此，要改变观念，把国营公交企业真正当成一个企业来办。应按照国务院关于转换企业经营机制的有关法规，通过全面落实企业经营自主权，建立国营公交企业现代化管理制度，把企业推向市场，按市场经济规律运作。票价体制也应该在物价部门的总框架下，有企业的自上权，票价收入至少要包括运营成本。从社会效益来讲，公交企业毕竟不是单纯实现经济价值的单位。它通过客流运输取得一180、定经济效益外，其价值还体现在社会所有经济部门。公交企业性质决定了它是一个低成本、高效益的单位，加强管理可以提高自身的经济效益，目的是为了取得最大的经济效益。但是，公交票价并不是企业管理工作的全部。在我国经济条件下，实现低成本需要政府各方面的支持。除税收、燃油政策优惠外，政策性的经济补贴还是必要的。问题是如何改进补贴制度，起到杠杆调节作用，实现政府对公共交通的宏观控制，这正是改革所要求的。要解决当前面临的城市交通问题，必须从调整公共交通价格和改进定额补贴做起。近期，一定要理顺不合理的比价关系，将经营性收入纳入价格管理范畴。完善政策性亏损补贴制度，但必须与企业经营性亏损严格分开。要改变目前这种不规181、范的补贴办法，实行定额补贴。可以规定一些如年运量、职。人数、客运车辆等指标，进行定量考核，超产奖励，降产处罚，限定年限，强制企业完全投入自主权经营。本章小结与道路建设一样，深圳公交系统在经历了规模迅速扩张的阶段之后，需要着重于系统内部功能结构和运行管理的改善。公共交通发展目前面临的问题主要有两个：一是公共交通的整体结构，二是路面公共交通的服务水平。深圳轨道交通发展滞后于社会经济和交通需求的发展，公交系统的方式构成存在结构性缺陷。从国际经验来看，必须在小汽车高速增长之前建立能与小汽车竞争的高水平的公共交通系统。首选方案就是建设大运量快速轨道客运系统。否则，在小汽车出行率上升后将很难再使其降低。建182、立一个高水平的公交系统也是进行交通需求管理的基础。深圳己进入小汽车高速增长期，而且无论从交通需求还是从经济水平来看，都已具备修建地铁的条件。公交服务水平降低是困扰公交发展的主要回素。公交服务水平直接影响着居民对出行方式的选择，若不能迅速提高公交服务水平，必将导致出行方式结构的恶化。调度技术落后、线网布局不合理和经营方式落后是公交服务水平低下的主要原因，这些问题导致公交车“列车化”，加剧了交通拥挤，降低了公交营运速度和准点率。、公共大巴车辆发展规划 。特区内大巴车辆发展规划 在进行车辆发展规划时，需要将各种车辆折合成标准大巴车进行计算根据各种车辆的运载能力计算的标准车系数见下表。表公交车辆标准车183、换算系数表车型通道车（辆）单卡车（辆）新型单卡车（辆）双层车（辆）冷气车（辆）标准车换算系数 特区现有规模及购买年限见下表。到年底，特区内公交集团公司共拥有车辆标准车。其中，双层车和冷气车比例达到。表特区内现状公共大巴情况表年份通道车（辆）单卡车（辆）新型答卡车（辆）双层车（辆）冷气车（辆）合计（辆）折合标准车（标车）合计 根据年高、中、低规划方案的车辆规模，综合考虑未来大巴客运量增长情况、轨道交通建设情况，对未来各年的大巴车辆数量进行规划。规划的历年车辆发展如下表所示。表特区大巴车辆历年拥有量表（标车）年份低方案中方案高方案 按照中方案的发展规划，考虑每年车辆报废数量（按年报废期计），对未来184、各年的大巴车辆数量的增长量及实际购车量进行计算，参见表。 未来公交服务水平的提高首先需要公交车辆的质量和功能大大提高。今后公共大巴的发展方向是运载量大、易于操作、舒适性好的双层车、新型单卡车和冷气大巴。目前国产双层车质量尚不稳定，进口双层车价格太高（约万元），因此，在规划未来公共大巴车型时，应首先考虑购买价格效益比较大的新型单卡车，然后是乘坐舒适冷气大巴，在年后，根据国产双层车的发展情况，逐渐购入双层大巴。到年使双层车和冷气车的数量接近全部大巴数量的。表特区内公共大巴购车计划表年份车辆数（标车）比上年增长（）增长量（标车）报废车辆数（标车）实际购车数（标车）合计特区外大巴车辆发展规划年底，特区185、外共有公共大巴标车，年规划规模为标车。历年车辆发展规划参见表。考虑到特区外的道路和公交服务水平与特区内的差距，双层车和冷气的比例控制在以内。表特区外公共大巴购车计划表年份车辆数（标车）比上年增长（）增长量（标车）报废车辆数（标车）实际购车数（标车）合计、公交线路发展规划总体模式.为加强营运管理和规范公交秩序，减小公交线路长度，提高车辆周转效率，简化市区内线路结构，改变现状线路层次复杂、功能不清的局面，未来将实行特区内外公交线网相互独立、在各二线口岸进行接驳的布设方式。.特区外线路可进一步分为：一级线网：提供特区与宝安、龙岗各镇间的公交联系以及宝安。龙岗两区之间的公交联系。前者线路起点在二线日岸186、。二级线网：提供特区外各镇（或组团）之间的公交联系。三级线网：提供特区外各镇（或组团）内部的公交联系。.特区规划线网结构.深圳特区为带状组团式城市布局，各组团间的发展规模和发展速度也有差距。罗湖L步组团的城市建设己比较完善，福田中心区正在建设之中，南山也已初具规模，盐田也将在规划期内得到进一步发展。.根据城市结构和道路网布局，就整个特区而言，公交线网结构主要为主辅线型线路。主线沿东西向主干道和快速路布设，与主线接驳的各组团内部线路为辅线，主要由组团中心的放射形线路所组成。.特区内公交主线从功能上分为两类：一是承担大运量的公交走廊，二是组团间远距离快速输送的线路。前者主委没乐曲回王十道布设，应在187、各路口和路段L采取公交优先措施。后者将由而。北环等城市快速道路承担，未来轨道交通建成后，将成为最重罗的公交快速主干线。.特区内公交走廊主要有：南头联检站沿深南路至罗湖上步组团东部，形成公交走廊，为轨道交通的发展提供准备。线路特点是配车量多，发车频率高，运量大。罗湖上步组团东北部住宅区至南头联检站，形成平行深南大道的第二条公交走廊。.在各相对独立的组团内，由于各组团有自己的中心区和出行吸引点，因此各组团内部还有相当多的辐射形公交线路和与组团道路网协调的棋盘型线路。这些线路主要将各居民区与商业中心、行政中心、对外交通枢纽以及文教、娱乐中心联系起来，也将这些客流集散点与公交主线各接驳站联系起来。形成188、协调、高效的公交线网。.特区内合理线路长度.根据居民出行调查分析，深圳特区现状居民平均出行距离为：罗湖上步公里，其它地区公里。全市平均出行距离为.公里。年预测全市居民平均出行距离为-公里。.年特区和全市的城建用地面积分别为和平方公里，当量直径分别为和公里。年规划的城建用地分别为和平方公里，当量直径分别为和公里。特区外远期建成区当量直径为公里。.城市合理的公交线路长度一般为城市当量直径的-，为居民平均出行距离的倍。因此，未来深圳特区公交线路长度直为-公里左右，特区外线路和组团间线路可根据实际情况有所变化。.特区内公交主要接驳换乘枢纽.上海宾馆、随着福田区的不断发展，罗湖上步组团与市中心区及其南北189、区域的联系越来越密切，最终两者将连成一体。目前，从罗湖上步组团向西去的公交线路主要在L海宾馆一带汇集到深南路上。今后，这一带也将是福田区内公交线路向深南路的主要汇集点。上海宾馆-公里半径范围覆盖了整个特区的中部区域，-公里半径范围也覆盖了福田区的大部分区域。也就是说无论是以L海宾馆为起讫点还是途径点的公交线路，其覆盖范围都是很广的。回此，未来上海宾馆一带是特区内东西向公交线路向罗湖区（东部组团除外）和福田区集散的最佳位置，这一点是公交主、辅线路的重要接驳点。辅线线路可以形成：向东或东北方向：服务罗湖上步组团。向西南方向：服务市中心区南部区域。向西北方向：服务市中心区北部区域。.由于上海宾馆一带190、除罗湖上步组团西侧的绿化带外没有空地可设置场站，占用绿化带也有困难。回此，叮以利用福田南和一公司两个现有场站。根据公交集团公司提供的资料，这两个场站各有停车面积平米。目前只有福田南站停靠条线路，一公司总站只作停车场用，可以改变功能，调整线路，使这两个场站成为组团间换乘枢纽。.福田客运站：既是长途客运站及地铁近期工程的端的重要接驳枢纽，也是特区中、西部组团地面公交网络的重要换乘枢纽。.其它的公交主、辅线接驳点有：罗湖上步组团东部边缘：向东部组团和罗湖上步东北部集散，位置可选在东方神曲站。香蜜湖：辅线线路主要服务福田区北部区域。农科中心或安托山：第二公交走廊上重要的中、四部组团间换乘枢纽。股潮路和191、铜鼓路：辅线线路主要服务南山区。华侨城：辅线线路主要服务华侨城一片。五洲广场：为减少市中心区内的交通压力，尽可能不引入外部客流，该枢纽站仅与通往市中心区内部各点的辅线线路接驳，提供中心区内部客流集散功能。而该枢纽站与中心区外重要区域的联系线路也应尽可能沿快捷的干道布设。各一、二线口岸 ：一、二线口岸位于特区边缘，既是重要的对外交通枢纽，也是组团内公交线路的辐射中心。回而必然成为重要的主辅线接驳枢纽。.特区外规划线网结构.深圳市未来将以特区为中心，沿东、中、西部三条发展轴线进行发展。根据这种布局结构，未来特区外公交线网结构也必定是主辅线形。主线需要提供以下两种区域间的联系：提供特区与东、中、西部192、区域各组团的联系一以特区为中心的辐射式布局。提供宝安区与龙岗区的联系一穿过中部区域的东西向布局。.根据综合交通设施规划，远期将随着城市发展形成以下特区外公交主线：特区西部（南头联检站）沿西部发展轴线至松岗方向特区中部（梅林联检站）沿中部发展轴线至中部组团特区中部（布吉联检站）沿东部发展轴线至龙岗方向机场沿机荷高速公路至龙岗方向.公交线路布局方案构想.公交线路的开设程序是由营运企业提出申请，政府管理部门审沓、批准后执行，具有比较强的市场适应性。因此，公交总体规划中的线路发展规划应着重于确定布线原则、发展方向、线网结构以及方式协调等方面的内容，提供政府部门把握公交发展方向的参考依据。.线路布设原则193、（供政府部门审批线路用）公交线路的规划应反映每个地区特定的客运需求，线路结构应与主要的街道模式及土地利用形态相适应。公交线路的布设应与城市开发趋势相协调，连接新开发的住宅基地，全面增加新区的交通可达性。线路服务区域必须包括各个主要的居民点、工作单位、学校。医院、商店、娱乐场所、对外交通设施、公共活动设施。并以适宜的数量和服务类型提供公交服务。中心商务区的线路通常应直接贯穿整个中心区，并将其在拥挤路口的转弯数减少到最小。过境线路应尽量布设在城市快速路上，不允许在街区内迂回绕圈；区内线路一般应尽量不占用城市快速路。城市干道上最好有一条线路，同一条街道上最好不超过两条线路。线路应简洁明了，尽量避免迂194、回，提高直达比例。线路应尽可能的短直。故来回路程不得超过km或来口时间不超过小时；组团内线路长度宜为-km。市中心区规划的公交线网的密度应达到-kmkm。城市边缘地区规划的公交线网的密度应达到-kmkm。进入中心商务区的线路间距不宜超过m；建成的居住区内线路间距不超过m；郊区线路间距不超过m。线路的来回应在同一条街上。采用单向线路时，来回线路相距不得超过m。.对外交通枢纽的公交接驳.一线客运日岸的公交接驳以净化日岸交通状况为目标，沿客流主方向布设公交线路，避免线路过度集中。.二线日岸主要作为特区内、外线路的换乘点。二线口岸两边均设置大型公交枢纽站，特区内公交车过关下客，进关上客；特区外公交车在195、关外上下客，不允许进关。少量直通公交车主要沿高速公路和城市快速道路布设。.罗湖火车站的公交接驳同一线口岸。前海火车西站及笋岗客技站区是未来的长途客站，应接驳通往特区内及备二线口岸的公交线路。鉴于火车站客流量大且集中，地面公交应以公共大巴为主。产品机场同火车站一样，客运量大而集中公交布线应以快速线路为主。特区内线路功能划分远期特区内规划线路技功能分为以下几类：大运量快速线路、组团间线路和组团内线路。大运量快速线路：包括大站快车线路（快速线）和公交走廊线路（大运量线）。以连通并快速集散大型对外交通枢纽的东西向客流为目的，形成东西向快速公交网络。线路布局以起讫点为基础，并主要沿城市主干道和城市快速路196、布设。站距较长，仅停靠客流集中的主要站点。网络的主要枢纽点为：火车站、布吉联检站、皇岗日岸、东方神曲、南头联检站、蛇口客运站、前海火车西站、机场。年特区内东西向地铁线路建成之后，将成为最主要的大运量快速线路。特区内公交线路将以之为骨干，短线线路主要分布在南北向道路上并与各轨道站点接驳，或者以大型轨道站点为中心组团内部各方向扩散，少部分长线将分布在深南路以外的东西向干道上。大型轨道站点主要有：火车站、老街站、大虹站、金田路站、福田客运站、华侨城、深大北等。组团间专线：通过城市主次干道连通邻近组团的各客流集散点。特点是线形直捷、流量稳定、速度较快、站距稍长。专线主要起讫点除以上快速线路的枢纽点外，197、还包括福田、银湖和东湖三个客运站、梅林联检站、市中心区、香蜜湖、华侨城、以及特区边缘的大型住宅区。组团内普线：组团内部的连通线路，道路条件允许时尽可能走支路，线路较短。主要根据组团内部出行需求以及组团内道路网型式进行布线，如连通住宅区与附近出行吸引点的线路，以及棋盘式线路等。特区内主要线路总体方向及规划方案快速线路总体方向参见表9l，公交走廊线路总体方向参见表92，组团间专线总体方向参见表93。远期特区内公交线路规划方案参见表95。需要说明的是，本规划方案旨在说明远期公交线路的基本走向，并不能完全作为开线依据。何时开线以及具体的线路途径点需要根据城市的实际发展情况才能决定。本线路规划方案共规划198、出约120条线路，配车约2800辆。实际上，为提高公交线网的覆盖度，今后的公交线路特别是组团内部的短线应尽可能多覆盖各种道路。这就需要尽可能多设置线路。方法之一就是将一些线路作局部变动，使之在起讫点不变的情况下，部分车辆调整途径道路。也就是用一条线路走多条路径的办法来提高线路覆盖度。方法之二是在主体方向不变的前提下，变动线路起讫点，或者进行长短线布设。因此，可根据具体情况将这120条线路分解成更多（约250条）的线路，同时也降低单个线路的配车数量。本线路规划方案在深南路沿线都考虑优先使用地铁，但仍布设了不少沿南、北环快速路的长距离快速公交线路，这些线路基本上属于与地铁是竞争性的关系而不是补充性199、的关系。在实际开线计划中，需要增加大量组团内部线路，这些线路应着重考虑与地铁的换乘关系。特别是在地铁一期工程完成后，需要在地铁西部端点或福田客运站截断大部分由西向东沿深南路运行的公交线路。远期全市公交网络发展规模参见表 94。本章小结随着城市规模的扩大，要提高公交服务水平，必须分层次布设公交线网，也就是所谓的主辅线结构的线网。主线指承担大运量和组团间长距离交通的轨道和常规公交线路，特区内沿东西向主干道和快速路布设，特区外沿镇间高速公路和快速干道布设。辅线承担组团内部出行，根据组团内部出行的空间形态布设，特区内各组团为放射型。主辅线结构线网可以保持合理的平均线路长度，提高营运效率，并提供高覆盖率200、的线网。实现这种公交线网的功能，还需大力改善道路网络结构，提高路网密度，特别是提高特区内东西向干道网密度。并实施公交优先的交通管理政策，提高有限道路资源的公交使用率。主辅线结构线网的关键是加强主线和辅线的接驳枢纽建设。这些枢纽点包括一、二线口岸、对外交通枢纽、城市中心区集散枢纽、组团间线网衔接点、地铁站点以及全市主干线网与组团内辅助线网的换乘接驳点。表规划快速线路主体方向表序号起点经由道路终点布吉联检站梅林联检站北环路南头联检站蛇口客运站前海火车站西部通道口岸火车站皇岗口岸市中心区滨海大道蛇口客运站前海火车站西部通道口岸火车站市中心区皇岗口岸布吉联检站蛇口客运站西部通道口岸广深高速公路机场表规201、划公交走廊线路主题方向表序号起点经由线路终点火车站市中心区皇岗口岸深南路（地铁）南头联检站 机场东方神曲布吉联检站梅林联检站笋岗路莲花路南头联检站前海火车站蛇口客运站西部通道口岸表年公交网络规划规模表特区内特区外合计大巴中小巴大巴中小巴大巴中小巴线路数（条）车辆数（标准车）线路总长（公里）表规划组团线路主体方向表序号起点经由线路终点东方神曲布吉联检站火车站东部公路仙湖沙头角盐田大梅沙东方神曲东湖客运站布吉联检站东门路、笋岗路、莲花路安托山山梅林下梅林三公司东湖客运站布心布吉联检站泥岗路、华富路、彩田路、福强路渔民村石厦南车公庙南布吉联检站泥岗路银湖客运站三公司上、下梅林宁水花园东方神曲东湖红荔202、路莲花山香蜜湖安托山布吉联检站东湖客运站文锦路、田贝四路、笋岗路、皇岗路皇岗口岸梅林联检站皇岗路皇岗口岸市中心西部通道口岸蛇口客运站前海火车西站后海路白石洲路滨河路福田客运站白芒联检站第二走廊福田客运站福田客运站农林路莲花西路新洲路梅林路上下梅林蛇口客运站西部通道口岸南油大道白芒联检站西丽湖南头联检站前海火车西站第二走廊安托山表年特区公交基本网络规划一览表编号起讫点线路长度营运速度发车间隔配车数量途径道路或区域一、快速线路北环路布吉联检站南头联检站（前海火车西站）3340520北环路布吉联检站蛇口客运站（西部通道口岸）3840523北环路、南油大道、（沙河西路、后海滨路）火车站南头联检站（前海203、火车西站）3040518滨河路、滨海大道火车站蛇口客运站（西部通道口岸）3340520滨河路、后海滨路市中心区前海火车西站1840511滨河路市中心区蛇口客运站（西部通道口岸）2240513滨河路、后海路皇岗口岸南头联检站（前海火车西站）1840511滨河路布吉联检站机场4560156北环路、广深高速公路梅林联检站南头联检站（前海火车西站）2540515北环路梅林联检站蛇口客运站（西部通道口岸）3040518北环路机场蛇口客运站（西部通道口岸）3060106同上机场前海火车西站2060104同上机场罗湖火车站4060516二、公交走廊线路东方神曲南头联检站（前海火车西站）3025348第二公交204、走廊东方神曲蛇口客运站（西部通道口岸）3325353同上布吉联检站南头联检站（前海火车西站）3325353同上布吉联检站蛇口客运站（西部通道口岸）3825361同上梅林联检站蛇口客运站（西部通道口岸）2525340同上梅林联检站南头联检站（前海火车西站）3025348同上东方神曲沙头角（仙湖，盐田，大、小梅沙）1525324东部公路火车站沙头角（仙湖，盐田，大、小梅沙）1825329东部公路东湖客运站沙头角（仙湖，盐田，大、小梅沙）1625326东部公路三、组团线路火车站安托山2015532第二公交走廊火车站下梅林1315521红荔路、彩田路、梅林路东方神曲福田客运站2015532东门路、笋岗205、路、红岭路、红荔路、香梅路、深南路东方神曲华侨城2015532第二通道东方神曲下梅林1315521笋岗路、彩田路、梅林路东湖客运站皇岗口岸1315521田贝四路、八卦三路、北环路、梅林路东湖客运站安托山2015532第二公交走廊东湖客运站下梅林1515524布心路、泥岗路、梅林路东湖客运站石厦南1515524笋岗路、彩田路、福强路东湖客运站市中心1315521红荔路、爱国路布吉联检站福田客运站1815529文锦路、笋岗路、凉花路、香梅路、深南路布吉联检站市中心区1515524文锦路、泥岗路、华富路、深南路布吉联检站皇岗口岸1515524文锦路、笋岗路、红岭路、滨河路布吉联检站华侨城241553206、8文锦路、红荔路布吉联检站安托山2015532泥岗路、梅林路、侨城北路皇岗口岸梅林联检站820510皇岗路、梅观高速公路市中心区布吉联检站154059北环路、皇岗路市中心区白芒联检站2540515北环路、沙河西路梅林联检站火车站1515524梅观高速公路、北环路、上步路、滨河路梅林联检站福田客运站1515524深南路、新洲路、莲户路、梅观高速公路梅林联检站东方神曲1815529笋岗路、彩田路、梅观高速公路梅林联检站安托山1615526梅观高速公路、梅林路、香梅路、侨城北路梅林联检站银湖客运站62057梅观高速公路、北环路南头联检站（前海火车西站）福田客运站1215532深南路南头联检站（前海火207、车西站）白芒联检检站（西丽湖）1515324深南路、中山园路、麒麟路、西丽镇南头联检站（前海火车西站）香蜜湖1515524第二公交走廊蛇口客运站（西部通道口岸）福田客运站1815529后海路、白石洲路、深南路蛇口客运站（西部通道口岸）皇岗口岸2015532滨海大道蛇口客运站（西部通道口岸）白芒联检站（西丽湖）1815529南油大道白芒联检站福田客运站2515540南油大道、安托山、侨城东路月亮湾西丽镇2015532荔弯大道、麒麟路西丽湖华侨城1515524沙河西路、深南路月亮湾（开发区）华侨城1515524港湾大道、深南路赤港湾华侨城南1515524后海路、白石洲路赤港湾安托山2015532后208、海路、沙河西路、侨城北路组团内部线路火车站东湖客运站715319沿河路火车站东方神曲615316人民路、文锦路、沿河路火车站布心总站815513春风路、文锦路、爱国路火车站东昌总站1015516人民南路、嘉宾路、东门中路、翠竹路、布心路火车站银湖客运站915324深南路（或滨河路）、上步路火车站布吉联检站815321建设路、人民公园路、洪湖西路、布吉路火车站布吉联检站815321人民南路、深南路、东门路、文锦路、布吉路火车站清水河联检站1015327滨河路、红岭路、红岗路火车站皇岗口岸820316福华嘉宾路、福田路福田南总站东湖客运站1015327福华嘉宾路、东门路、深南路、文锦路、爱国路布吉209、联检站（草埔总站）东方神曲715319布吉路、布心路、沿河路布吉联检站（草埔总站）-新秀村（罗芳村）915324布吉路、布心路、翠竹路、华丽路、爱国路、文锦中路、深南东路、新秀路、延芳路布吉联检站（草埔总站）-福田南总站1415337布吉路、文锦路、笋岗路、红岭路、红荔路、华强路、深南路、福田路布吉联检站（草埔总站）-鹿丹村1115518布吉路、泥岗路、宝安路皇岗口岸营湖客运站715319福田路、深南路、华强路、华富路、泥岗路皇岗口岸福田客运站1015327福田路、滨河路、福强路、滨河路皇岗口岸东湖客运站1515340福田路深南路、东门路、爱国路皇岗口岸布吉联检站1515340福田路、深南路、210、上步路、笋岗路、文锦路、布吉路东方神曲银湖客运站815321田贝四路、八卦三路、上步路宁水花园上步码头1015327黄贝路、怡景路、东门路、笋岗路、红岭路、红荔路、上步路、深南路、华强路东方神曲福田南总站1015327怡景路、爱国路、中兴路、红桂路、红荔路、华富路、深南路、福田路银湖客运站北斗总站815513上步北路、八卦三路、红岭路、红桂路、文锦路布心总站滨河总站1215519东晓路、田贝路、洪湖路、解放路、红岭路、嘉宾路、华发南路东湖客运站下梅林1415337田贝四路、八卦三路、泥岗路、彩田路、梅林路下梅林渔民村1115518梅林路、彩田路渔民村三分公司1115518金田路、福民路、新洲路211、红荔路、香梅路渔民村安托山1515524福强路、红荔路、农林路、侨城北路渔民村华侨城南1415522金田路、福民路、新洲路、福强路、滨河大道、白石洲路沙头上梅林1115518农林路、侨城北路、梅林路市中心区梅林联检站815321福华路、彩田路、梅观高速公路市中心区银湖客运站815321深南路、华富路上步路市中心区布吉联检站1515340深南路、华富路、泥岗路、布吉路市中心区东方神曲1115329益田路、红荔路、华富路、笋岗路、东门路、怡景路市中心区东湖客运站金田路、红荔路、东门路、爱国路梅林联检站石厦南梅观高速公路、彩田路、福强路梅林联检站安托山侨城北路、梅林路、梅观高速公路南头联检站前海火212、车站蛇口客运站西部通道口岸环线北环路、港湾大道、前海开发区、兴海路、赤湾路、后海路、科苑路、深南路南头联检站（前海火车西站）月亮湾荔弯路南头联检站（前海火车西站）赤湾港港湾大道、桂庙路、后海路南头联检站（前海火车西站）蛇口客运站港湾大道、内环路、工业大道、赤弯路南头联检站（前海火车西站）西部通道口岸港旺大道、桂庙路、工业大道南头联检站（前海火车西站）南山中心区港旺大道、桂庙路、后还滨路南头联检站（前海火车西站）西丽湖深南路、南油大道、桂庙路南头联检站（前海车西站）火龙珠小区北环路、松坪山、沙河西路南头联检站（前海火车西站）茶光大道、中山园路、北环路南头联检站（前海火车西站）白芒联检站深南路、中213、山园路、茶关大道、沙河西路南山中心区蛇口客运站（赤湾港）南油大道、工业大道南山中心区（新开发区）创业路、南山大道、内环路南山中心区（月亮湾）创业路、南山大道、沿山路、荔弯路南山中心区（西部通道口岸）后海滨路南山中心区（安托山）滨海大道、侨城西路、侨城北路南山中心区（农科中心）南油大道、第二公交走廊、农林路南山中心区（白石洲）后海路、百石洲路南山中心区（西丽湖）后海路、科技园路、宝深路、沙河西路南山公园环线兴海路、开发区、桂庙路、后海路、招海路、太子路、港湾大道、南港大道下面光村西丽镇龙珠小区南山公园茶光大道、沙河西路、后海路、东滨路西丽镇海上世界侨城西路、滨河路、后海路、公园路留仙洞香蜜湖茶光214、大道、侨城东路、莲花西路、香蜜湖路白石洲银湖客运站白石洲路、侨城东路、莲花西路、梅林路、北环路安托山福田南莲花西路、红荔、皇岗路、深南路、福田路安托山渔民村莲花西路、香蜜湖路、福强路10、近期公交线路调整建议线路调整的必要性由于特区带状城市布局，东西向道路较少。现状贯穿特区中四部东西向的道路仅有深南路、北环路两条，在罗湖、福田区内也仅有深区南路、笋岗路（包括莲花路）、红荔路、北环路和滨河路五条。线路在这五条道路上的分布也很不均衡。各路段流量参见表10 l。深南路贯穿整个特区，在罗湖k步组团，深南路的两边开发基本完区成，因而公交线路布设最多。蔡屋围段高峰小时公交车流量达辆，上海宾馆段也接近辆。算215、同路和连几路作为特区干部的弟二条主干道，公交线路也很集中，大部分路段高峰小时公交车流量超过辆。红荔路是贯穿福田区的唯一次干道，由于东端尚未与罗湖中心区连通，西部市中心区尚未建成，回而公交线路集中在红岭路与彩四路之间的路段上，高峰小时公交车流量也在50辆以上。滨河路和北环路属于快速路，公交车辆布设较少，利用率很低。在罗湖上步组团，南北向线路最集中的是布吉路、文锦北路和东门中路，高峰小时最大公交车流量达多辆。红岭路、上步路和华强路作为特区中部东南西北和东北西南方向线路的主要途经道路，公交线路也较多，大部分路段高峰小时公交车流量为辆。从和平路、建设路和人民南路进入火车站（包括东西广场和建设路总站）的216、高峰小时公交车流量都在辆左右。东门中路和爱国路北段的高峰小时公交车流量也达多辆。东西向线路过于向深南路和笋岗路集中的原回主要有两条：一是特区道路网建设尚不完善，东西向主次干道过少，支路也往往在小区内自成体系，与邻近小区不宜衔接。加上部分支路出入日方向有所限制，因而线路在支路上布设难以顺直。二是部分营运公司在布线时纯粹从客流量角度出发，在客流多的道路上布线过多，甚至将线路绕行到客流多的道路上去，而不愿在客流较少的道路上布线。线路过于集中的南北向道路实际上只有东门中路和部分东门北路。布吉路、文锦路和L步北路主要是特区外城镇专线过多，如果将这部分线路迁出交通繁忙区域，则会很大程度降低公交车辆的拥挤。217、深南路上也有58条城镇专线，迁出之后深南路将会减少拥挤三分之一以上。公交线路过于集中将产生公交车辆列车化现象。例如在深南路上海宾馆和蔡屋固两个站点上，高峰小时大巴数量达220辆，按照现状深南路上主要路口交通信号周期 180秒计算，每个信号同时通过交叉口并到达站点的大巴数量将达9辆之多。大量车辆同时到达，既无法进站停靠，又容易引起交通堵塞，还会使站点秩序混乱，不利乘客上下车安全。这种状况一方面表明线路重复过多需要调整，另一方面，交叉日信号周期过长也对公交运行不利。因此，现状公交线路的改善不仅仅是对线路布局的改进，还应在完善道路网络和交叉日信号控制上进行必要的建设和调整。调整目标近期线路调整的目的218、一是减少城镇大巴对市区交通拥挤区域的干扰，二是解决中小巴线路过长、过分向口岸集中的问题。在二线口岸枢纽站建成前，调整的方式主要是将这些线路截短到市区边缘。并在客流稳定的线路上用大巴取代中小巴。三是适当调整一些布局不太合理的线路，尤其是绕行、重复严重的线路。线路调整涉及面广，除了要作好预先宣传，更重要的是应使调整后线路的通达性和运行效率不低于调整前。也就是说，不应使乘客因线路调整而无法到达调整前可到达的目的地。同时，还要加强调整后线路间的接驳，使乘客不因换乘增多而增加出行时间。目前，各类线路在特区内的功能划分不太严格，特别是大巳与中小巴线路重复严重，现状运力分配与规划目标差距太远。线路调整程度过219、大不仅直接影响城市居民的生活和工作，而且由于现状特区内大、中巴的规模不可能立即改变，对现状公交各方式的运力进行大的调整也不现实。因此，近期线路调整将不以改变公交方式为主，而是在原有的方式上进行线路优化。如截短过长线路、减少重复线路、顺直绕行过多线路、调整运力分配不当线路等。至于特区内中小巴线路何时升级为大巴线路，则需视运量、道路情况变化以及大巴发展能力而定。本着逐步改善的原则，在98、99两年中己对进出特区、长度在18公里以L的线路，特别是进入罗湖口岸的长线路进行了调整，改善方法是将进入罗湖口岸的长线路截断在中心区外围场站，主要有东湖客运站、银湖客运站、福田客运站、布吉联检站、沙湾联检站等。以220、减少罗湖日岸的交通压力，同时，增加罗湖口岸与这些场站的接驳。另外，还将深南中路上的城镇大巴线路调整到其它道路上，对减少深南路上大巴列车化现象起了积极的作用。以下提出的现状线路分析及改进建议（参见表102、103、104）适用于近、中期线路调整，部分线路可能因场站等设施原回暂时不能实施，可在下一步考虑。线路分段后相互重复的应合并，与现有线路重复的应取消。大巴线路调整普线主要为短距离居民出行服务，是解决上下班高峰时间出行的主要方式。专线主要提供较长距离的公交服务，例如组团间的联系线路以及开往旅游点、对外交通枢纽点的线路。专线应提供较高的服务水平，如速度快、拥挤度低、准点率高、服务质量好等。目前部分221、专线线路并未提供这一功能，线路直捷度低、站点过密、速度不快、车况较差。因此，普线与专线调整的重点是理顺相互关系，分清功能。城镇大巴主要提供特区内外的联系。目前许多城镇大巴直接进入市区，与普线和特区内专线共线共站。由于市区乘客比较习惯和熟悉普线和专线，城镇大巳在市区内的载客量并不多，但却于扰了市内公交的营运秩序，增加了高峰时间的城市交通压力。大部分进出特区以及宝安至龙岗的线路长度超过30公里，有的甚至达6070公里。单程运行时间超过1小时，配车数相应增大，准点率难保证，路段上的客流量也不均衡。这种线路既难提高效率，又影响市区内交通，应根据各路段的客流量合理分段设置线路，减小线路长度并调整配车数和222、发车频率。因此，对城镇大巴线路的调整应以缩短在；特区内长距离运行的线路为主，以减少特区内大巴线路过多重复的S现象，也为今后在二线口岸形成特区内外换乘枢纽作好准备。调整的主要方法是将城镇专线与市区线路特别是普线重复的部分截断，至少要将之截断在罗湖上步组团之外。同时适当增加或调整普线和g专线线路，加强与城镇大巴的接驳。根据对高峰时间深南路部分路段大巴实载率的调查，普线和专线的富余运力大于城镇专线在该路段的实际运量，因而可以将城镇专线调整出去。在二线日岸换乘枢纽建成前，特区可利用的换乘点有：福田客运站、香蜜湖、银湖客运站、东湖客运站、东方神曲等。中小巴线路调整现状特区内中小巴线路较长，覆盖范围很大，223、与大巴线路的重复率也很高，实际上中小巴线路的覆盖范围已超过了大巴线路。尽管这种状况与未来的公交方式结构很不协调，但也不可能在近期内得以改变。回此，中小巴在近期的功能将有两个：一是作为大巴的补充形式，在大巴不能服务的区域和线路上服务。二是补充大巴的运力不足，在大巴不能服务的区域和线路上服务，并且以更好的服务水平提供市民较高层次的服务。近期中小巴调整的主要方式有：截短特区内外线路，在二线日岸或长途站与市内公交接驳。取消与大巴线路重复量超过80的线路。若大巴运力跟不上，则可暂时保留。优化绕行过多的线路的线形，使线路直捷度不超过12。跨组团长距离线路尽可能走快速路。提高一定数量线路的服务档次。本章小结224、改善公交线路的目标是建立一个合理的线网结构和提高各条线路的营运效率。主要措施包括根据客流量载短线路，减少线路重复，在罗湖福田组团外围和二线日岸设置换乘点，减少交通拥挤区域的公交车流量。同时分散线路布设，避免线路过度集中。另外，开设大站快车不仅是一种调度手段，也是改善公交线网结构的一种方法。近年来己在进行公交线网的调整和配车调度的改进，公交专用道等设施的建设也使公交车营运车速明显提高。这类措施己有效提高了公交服务水平和竞争力，吸引了更多的市民使用公交。11、公交场站发展规划公交场站用地的性质本次规划的公交场站用地均为政府控制的市政交通设施用地，政府将根据城市建设和公交发展的需要进行建设和管理。公225、交场站的功能与布设原则公交首末站公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。末站是仅用于公共汽车调头的终点服务站，首站则要提供公共汽车调头、停放上客以及乘客候车等多种设施。首末站应设在紧靠客流集散点、周围有空地、道路使用面积较宽裕、人日较集中的居住区、商业区或中心附近，使一般乘客都在以该站为中心的350米半径范围内，最远在700800米半径范围内。大型首末站多沿重要主干道一侧附近布设，出入口应分开设置，不同流向多线路集中的大型首末站，还宜将通向近、远郊的停车坪、候车廊予以分开并各有其出入通道，问时辅以导引标志以免复杂的人流车流交叉干扰。平面交叉口附近不宜设置首末站。全市各主要客流集散点附近如几种公226、交线路交汇处、火车站、码头、大型商场、分区中心、公园、体育馆、剧院等地方，不在一条线路单独设站、宜设置公交枢纽站。公交首末站的设施与用地规模应根据营运线路数、配车数、高峰发车频率、候车乘客数量以及站的等级来确定。首末站通常由停车坪、会车道（兼站内行车道）、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成。根据城市公共交通站、场、厂设计规范，公交首末站必须建停车坪。在不作夜间停车的情况下，首站停车坪用地面积应不小于该线路营运车辆全部车位面积的60，未站停车坪大小应按营运车辆用地面积的10计。公交枢纽站三条以上公交线路共用的首末站或者与其它交通方式换乘的首末站应设成公交枢纽站。城市中客流较多的227、地方常有若干公共交通线路通过，这些交通集散点上换乘的乘客多，为满足高峰小时客运负荷的短暂需要，也应设公交枢纽站，并停备一些车辆。具体应设公交枢纽站的地方为：航空港、火车客运站、长途汽车站、客运码头、轨道交通站点、大型居住区、市区内客流中心等。枢纽站一般布设在干道一侧或另辟专用场地。同首末站一样，枢纽站夜间可停放60营运车辆，同样还需配备调度办公等设施用地。公交综合车场公交停车场用于公交车辆下班后停放及进行低级保养和小修的场地。保养场承担营运车辆的高级保养任务及相应的配件加工、燃料储备、存取等功能。公交停车场和保养场合并即成综合车场，提供大部分公交车夜间停放场所及营运车辆的维修保养任务及材料、燃228、料的储备和发放。综合车场集行政管理、停车、维修保养等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。综合车场应尽可能靠近服务车辆的行驶路线。设置原则基本上是一个分区一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带。公交修理厂修理厂承担公交车辆的大、中修任务。营运车辆在辆左右时，应建具年产辆次大、中修能力的修理厂一座，营运车辆在辆左右时，应建具年产辆次大、中修能力的修理厂一座。场站建设方式公交场站规模是指规划时期所需的场站使用面积，并非用地面积。由于特区内用地紧张，地价昂贵，所以在落实公交用地时，既要考虑保证公交需求，还应尽可能减少对土地的占用。要对现有公交场站进行挖潜改造，完善平面布局，增加停车、候车用地，229、使之发挥最大的使用效率。目前，综合车场和修理厂的建设基本满足要求，但首未站和枢纽站的建设还不够。特别是对外交通枢纽的公交接驳站、组团间的换乘枢纽、市内客流集中区域的公交枢纽站以及住宅区内的公交首末站配置不够。本次规划将重点加强这方面的场站配设。既满足公交场站需求又能节约城市繁华区域用地的主要方法是利用大型建筑底层设站（多用于小型场站）、建设立体公交接驳站（大型换乘枢纽）以及建设多层综合车场。综合车场位置可以选择在地价较低的城市边缘和非繁华地带，视成本情况可建成多层式公交停车库。随着公交服务时间的延长，综合车场白大的使用率会越来越少，因此，市区内的公交综合车场还可在白天作为非公交车辆的临时停车场230、地。反过来，也可利用夜间使用率低的社会停车场做公交综合车场。住宅区特别是大型居住区的公交场站配置应象其它生活配套设施一样在小区规划时予以考虑。由于起讫点发车时间有规律，居民可以计划上车时间。因此，在住宅区内配置公交场站不仅可以减少居民的步行时间，还可减少他们的等待时间，从而减少整个出行时间。另外，近乎门到门的运输也能提高公交车辆5在整个线路上的使用率。住宅区内公交场站宜尽量设在住宅区g中心或人流集中的市场（商场和菜场）附近。小型住宅区若用地紧张，可在小区边缘设置多候车廊港湾式小型停靠站或中途站，以便多条线路换乘或调头而不影响道路的正常通行。通过线路多而又不能设置场站的公共场所或商业、就业集中区231、域也可采用这种小型港湾式场站。在一线口岸、火车站、机场、大型客运站等对外交通枢纽，特别是进出客流分别位于不同平面上的交通枢纽，公交接驳应尽量结合建筑物内客流方向建设立体接驳场站，使公交车辆在入曰处下客，出口处上客。这样既方便乘客，又可减少场站用地。大型地铁站点的公交接驳应结合地铁站出入口采用垂直换乘，缩短乘客的换乘距离和等候时间。二线口岸的枢纽站设置需要考虑人流、公交车流、其它车流之间的相互干扰。关外场站由于既要停靠特区外线路，还要提供特区内线路下客场地，另外还要方便进关客流进入联检楼，因而站场不仅要大，而且最好建在进出关车行道之间、联检站入口附近，进出关的公交车通道最好能安排在进出关机动车通232、道的内侧，以减少公交车辆与其它车辆的交织和冲突。关内枢纽站仅提供进关后的客流上客之用，因而面积可相对减小，位置最好也能布置在关口附近并有专用通道，以减少乘客步行距离和避免人流与车流冲突。二线口岸公交枢纽站的平面布局参见示意图。根据规范计算的公交场站用地标准规范规定，公交首末站（枢纽站）每标准车用地平方米，另加回车道（行车道）和候车廊用地。首末站（枢纽站）还应另外考虑生产和生活性建筑用地（平米标准车）和绿化用地（占总面积）。回车道若按长为该站周长一半，宽为米以上考虑用地，则每辆标准车回车道平均用地约为2平方米。候车廊（条）若按每条长米（约停 3辆车长度，包括下客区），宽米（包括车行道和候车站台宽233、度）考虑，则每标准车候车底平均用地约为平方米。综上所述，首未站（枢纽站）平均用地为150180平方米标准车，夜间可停放60营运车辆。根据规范，每辆标准车需建一综合车场，首末站夜间可停车，则综合车场夜间停车，为6辆，其中辆需保养，停车场用地平方米标准车，保养场用地平方米标准车，另加其它生活、生产性用地平米，则每综合车场用地约为平方米。公交修理厂根据平均日修理车辆（在修及待修）数按每辆车平米计算用地，日修理车辆数占全部营运车辆的。公交站、场、厂综合用地标准：每标准车用地平方米。 年特区第一次公交规划采用的场站面积标准由于深圳市特别是特区内城市用地比较紧张，年深圳特区第一次公交规划将规范中部分用地进234、行压缩，制订了一个新的的公交场站用地标准公交首末站：借助建筑物四周道路或邻近街坊作回车道以及姑点设施用房与非公交建筑一体化，可节约的用地，则每标准车用地为平方米。公交枢纽站：同首末站一样处理，则每标准车用地为平方米。公交综合车场：将停车、保养、洗车、测试等功能协调处理。车辆保养好后即开回停车坪，减少保养场地，可节约用地。则每综合车场用地可按平方米计。公交修理厂：按日修理车辆数占总车辆数的计，日修理每标准车用地280平方米。公交站、场、厂综合用地标准：每标准车用地平万米。香港公交场站规模分析香港公共大巴场站分类及规模香港公共汽车场站主要分两类：一类是各专营公司自己管理的前未站（香港称为服务性终点235、站）及停车、保养场站（香港称为公共汽车综合场库）；另一类是由路政署管理的枢纽站，分一般枢纽站和小型枢纽站两种。枢纽站主要与各交通枢纽、商业中心以及大型公共屋村接驳。根据香港规划标准与指引第八章“城市交通设施规划标准与准则”的规定，一般枢纽站设置在市镇中心、区城人流集散点及与其它交通方式换乘处。其最小用地要求为平米（方整地块），内设至少条港湾式发车通道，还需提供用餐时间的车辆停放区、调度室、员工餐厅、公共卫生间及其它配套设施。小型枢纽站通常设在公共屋村、区域商业中心和工业区。最小用地为平米，内设至少4条港湾式发车通道，并提供调度室、用餐停车区及其它辅助设施。各公司自行管理的服务性终点站（首末站）236、的规模一般为平米左右，供条线路使用，发车港湾通道不超过条。公交综合场库的用地要求取决于过夜车辆数和维修作业量的大小。香港公共大巴场站面积标准分析香港大巳线路平均配车数为辆（双层车），折合标准车约辆。根据上述单个场站的规模和配线标准，首末站的单车场站用地约平米车；若枢纽站平均每两条发车通道供三条线路使用，则枢纽站的单车用地标准约为：（） 4平米标准车。总的来看，若线路从枢纽站开往首末站，则大巴运营所需的单车场站使用面积约平米，若线路从枢纽站开往枢纽站，则单车场站面积约平米。这个标准与国内的首东站和枢纽站标准完全一致。若不考虑车辆系数，单个双层巴士的场站规模约为平米。至于公交综合场库，其功能要求与237、作业方式一般与国内相近，因而规模标准也应与国内标准相似。香港公共小巳场站标准香港每个公共小巴发车场站用地约平米，设置三条各可容纳辆小巴的港湾式通道。香港绿色小巴线路平均配车数为辆，若平均每个小巴场站服务条线路，则服务车辆约2734辆，平均每车所需首末站面积为： （）平米。大致为大巴场站的一半。国内其它城市的场站用地标准目前，国内大城市完成的交通规划主要由同济大学及中规院交通所编制，这两个部门所用的公交场站指标具有一定的代表性。回此，各选择上述两家的一个规划报告来分析国内公共交通场站的用地标准。同济大学近几年完成了福州、太原、珠海、上海、南宁等城市的交通规划和公交专项规划，根据太原市城市交通规划238、总报告（），太原市公交场站用地指标如下：首末站：每处平米。枢纽站：每标准车平米，每处建议控制在平米。综合车场：每标准车平米，另加保养、办公、洗车、测试、油库等场地。保养场：每标准车平米。总体标准：每标准车平米（停车、保养各计一半）中规院交通所早期曾作贵阳、石家庄等城市的交通规划，根据贵阳市综合交通规划专题报告，贵阳市公交场站的用地指标如下：首末站：每标准车平米。郊区车枢纽站：每标准车平米。停车场和保养场：每标准车200平米。总体标准：每标准车350平米。以上标准均未计修理厂面积。上述两个城市的公交场站用地指标都不低于国家规范标准。根据深圳现有公交场站计算的用地标准公交公司现有车辆辆，折合标准车239、辆。根据现有场站使用情况得出的场站面积指标如下： 表特区内场站规模标准分析表场站类型已批面积（公顷）单车标准（平米）已建面积（公顷）单车标准（平米）首末站（枢纽站）综合车场及调度中心修理厂合计鉴于公交公司车辆还同时使用特区外划拨场站公顷和租用场站公顷，因此，按照实际使用的场站规模计算的场站标准如下：表按实际使用场站数量计算的场站标准分析表场站类型实际使用面积（公顷）单车标准（平米）首末站（枢纽站）枢纽车场及调度中心修理厂合计由表和可以看出，按划拨场站面积计算的场站总体标准与年公交规划采用的标准及香港场站标准基本一致。与规范相比，首未站与枢纽站指标偏小。按实际使用场站面积计算的场站标推各部分都偏240、小。本次规划采用的场站面积标准公交场站用地标准是公交场站规划是否合理的关键因素之一。在进行特区内场站规划时，我们充分研究了国内公交场站规划的有关标准与规范，同时参考了内地城市的公交场站规划标准。另外，我们也认真分析过香港公交场站设计的标准，并结合深圳实际使用的场站情况提出深圳特区内场站的用地标准。本次规划分析了按国家规范制订的标准（每标准车平米）、年第一次特区公交规划的场站标准（每标准车平米）、根据现状已批场站用地和现有公交车辆计算的标准（每标准车平米）、根据现状已建成使用的场站和现有车辆计算的标准（每标准车平米）等各种情况，同时也对比分析了内地大部分城市的场站标准（每标准车平米）和香港的场站241、标准（每标准车平米）。制订公交场站的规模标准既要满足公交需要，又要本着节约用地的原则，尽量减少对城市用地的占用。考虑到根据现状己建成使用的场站计算的标准具有一定的实际意义，年特区公交规划制订的标准有一定的理论依据，同时香港公交的成功经验值得深圳借鉴，因此，本次规划以这两个标准为基础，制订场站的规模标准为每标准车平米。参见下表：表本次规划采用的场站面积标准场站类型面积标准（平米标准车）首末站（枢纽站）综合车场及调度中心修理厂合计居住区首末站、枢纽站用地标准根据万人标准车拥有率，可以计算出万人所需首末站河枢纽站I的用地规模，以控制各片区场站用地。根据车辆规划，特区年每万人大已拥有率约辆标准车。因此242、每万人公交首末站和枢纽站用地需求约平米。根据有关研究，大型居住区的线路配设量约为每万人条。按平均每条线路配车辆计算，则需要首末站或枢纽站用地平米，则居住区内部平均每万人需要首末站用地平米。根据对现状特区内场站配备较好的几个居住区的居住人口和场站规模的分析，现状居住区内每万人首末站和枢纽站用地平米可基本满足需求。根据以上分析，建议在新建大型居住区内，按每万人平米面积配备公交首末站或枢纽姑，目前尚未配备公交场站的住宅区应增设场站。小型居住区或用地特别紧张的现有住宅区，可考虑在居住区周围设站或利用穿越区内的公交线路来运送客流。大、中型公交枢纽站用地标准：根据香港城市交通设施规划标准与准则，大型公交枢243、纽站的最小用地规模为平米：小型枢纽站的最小用地规模为平米。年特区场站需求及规划规模远期公交场站总规模也是场站规划的另一关键因素。远期场站规模应立足于控制用地，需要充分考虑特区土地利用发展的弹性。远期公交场站总规模取决于公交车辆的发展规模，而车辆发展规模主要取决于人日的发展规模。特区总规的弹性人口为万人，分区规划的控制人口为万人，弹性人日约万人，由此计算的年公共大巴需求量分别为辆、 辆和辆，届时场站需求规模参见下表。表中配车数包括了特区内辆中小巴的折算值。表年特区公交场站需求表（公顷）面积（公顷）低方案中方案高方案人口规模（万人）配车数（标车）首末站、枢纽站综合车站修理厂合计根据需求规模及现状场244、站的面积，计算出在年前特区需要增加的公交场站规模以及本次规划的场站规模如下：表年特区内需增加的场站数量表（公顷）场站类型低方案中方案高方案实际规划首末站、枢纽站综合车场及调度中心修理厂合计规划场站除南头联检站、布吉联检站、梅林联检站、新城联检站、白芒联检站、盐田联检站六个二线联检站的接驳枢纽（共计公顷）外，其余场站均已在各种规划中落实。特区外场站需求规模特区外规划公共大巳共标准车，中小巴辆。中小巴按标车计算，共需按辆标车计算场站需求规模。因此，共需场站公顷，可按公顷控制。本次规划只进行特区外公交场站的规模估算，具体落实由各分区公交规划进行。特区内场站规划主要步骤互按照城市规划用地布局、路网结构245、对外交通枢纽的位置以及未来公交线路的骨架规划大、中型公交枢纽站。按照城市主干道和城市规划所分隔的片区的规划人口计算所需的配车数，从而计算出该片区所需的公交场站的人致总量。根据城市规划的用地性质，在各片区的住宅用地区域按每万人约平米配备公交差未站。在商业、公建集中区域和片区边缘配备小型公交枢纽站或首末站，并尽可能使区域内的公交场站分布均匀根据首未站和枢纽站的初步方案和片区内用地性质，在用地相对不紧张区域安排公交综合车场和修理厂，并尽可能使综合车场处于首末站和枢纽站的中心。对于正在进行法定图则和分区规划的区域，与规划部门进行协调具体落实场站的位置和大小。协调的原则是在尽可能不改变；场站总量的前提246、下，根据规划的用地性质和平面布局调整初步方案。调整方式主要有：。将大场站拆分为数个小场站或将数个小场站合并。将小型场站与大型建筑结合建设。若用地性质有所调整，则相应调整规划场站。经与国土部门协商，在进行公交场站规划时，对于尚未经过详切或法定日则确定的场站，规划的面积应有一个弹性范围，以便适应今后的用地规划调整。大、中型枢纽站选址初步方案与对外交通枢纽的接驳罗湖火车站：己进行过改善规划和建设。现有东广场大巴站平米，中小巴站平米，的士站平米；西广场大巴站约平米，中小巴站平米，的士站平米。以上均为占地面积。今后应结合火车站及罗湖口岸的进出口建设立体公交接驳系统，使客流、车流达到最佳顺畅状态。前海火车247、西站：未来以长途客运为主，需要建立大型公交接驳站。拟设大巳接驳站平米，中小巴和的士站各平米，共平米。可结合车站建筑设施设置立体接驳系统，以减少占地面积，提高旅客进出效率。通勤铁路沿线各站：若在年前利用平南铁路、平盐铁路和广深铁路开行通勤列车，则应在沿途各主要站点设置公交接驳站。场站面积为平米。银湖客运站：现有平米公交接驳站，本次规划不再增力。福田客运站：现有 平米，地铁前期工程建成后，该处将成为重要的东西部组团间换乘枢纽。规划在附近增设平米场站。深圳机场：（宝安公交）己规划平米。与一线口岸的接驳皇岗口岸：原有平米，现己建设大、中巴站平米，的士接驳站约平米。沙头角口岸：未来重要的人流集散点，现有248、平米公交站，停靠条大巴线路和条中小巴线路，比较拥挤。规划增设平米，若用地有困难，则可再未来填海区适当区域配设。蛇日码头：现有平米公交场站，主要停靠中小巴和的士。考虑到今后该口岸与香港有关旅游景区的密切联系，规划增设平米，主要停靠大巴线路。东角头港（西部通道口岸）：己结合口岸规划设置大、中巴、的士场站共约平米。莲塘、盐田、溪涌、华侨城、沙鱼涌：视发展情况各设场站平米。与二线日岸的接驳南头联检站：关内：设大巴场站平米，中小巴和的士场站各千米；关外：宝安公交规划平米（公园总站）和平米（新城大道关口）。白芒联检站：关内：平米大巴场站，各平米中小巴的士场站：关外：同样设置。梅林联检站：关内：平米大巴场站249、，中小巴和的士场站各平米；关外：同样设置。布吉联检站：大巴场站平米，中小巴不得和的士各平米。沙旺联检站：关内：大巴场站平米，中小巴和的士场站平米；关外：同样设置，沙湾场站的位置和大小需进一步讨论。盐田联检站：关内场站平米，关外同样设置。需进一步讨论。其它联检站（平南铁路、东部通道、背仔角）：在位置比较偏僻，公交客流较小的二线联检站，则视具体情况决定是否采用关口换乘和设置场站。组团间公交枢纽站深圳特区的带状城市结构使得东西向出行距离大大高于南北方向，组团式城市布局也导致组团内部和组团之间的客流量分布不均衡。因此，应在各组团东西边缘设置换乘枢纽，以降低线路长度，均衡线路上客流密度，提高车辆运行效率250、。这种枢纽站还可起到东西向线路与南北向线路的换乘作用。由于现状贯穿特区东西向的城市道路仅有三条，其中北环路和滨河路都是城市快速路，只有深南大道是城市主干道，而且也是未来轨道交通的主要线路。因此，大型东西向换乘枢纽将主要设置在深南路上。未来第二条东西向主干道建成后，也需设置大型枢站。在这两条主干道上枢纽张不能满足需求时，再考虑在两条快速路上设置枢纽站。罗湖上步组团东部边缘枢纽站：罗湖上步组团东部边缘，既可作罗湖上步组团多条线路的首末站，也可作为市区往沙头角方向线路的中转站。可设在罗闪公路起点附近位置（入东方神曲），面积平米。上海宾馆枢纽站：作为罗湖上步组团与福田区的主要连接枢纽，也作为特区中部组251、团内辅组团内辅线线路与轨道交通的重要接驳枢纽，上海宾馆附近应有一个大型枢纽站。在用地紧张的情况下，可考虑利用福田南总中和一分公司中站。详见线路规划部分所述。香蜜湖枢纽站：未来福田中心建成后，香蜜湖将成为罗湖、福田组团的边缘地带。因此，应在该出设置大型枢纽张，供东西向客流换乘。场站面积约可分设在伸南路和莲花路附近。福田客运站：参见前述。安托山枢纽站：未来第二公交走廊上特区中、西部组团的重要换乘枢纽。规划平米。华侨城枢纽张：华侨城是特区内大型旅游点，客流量大而集中。仅靠路边停站已无法及时疏散人流，容易妨碍道路交通。应设置大型枢纽站，为游客提供工交服务。世界之窗现有总站平米，规划在世界之窗与未来时代252、景点之间建设平米的地下公交枢纽站。以上大、中型枢纽站中，与未来轨道交通站点接驳的如上海宾馆、福田客运站、华侨城等站需要与轨道交通站点的规划密切配合，尽可能使轨道交通乘客一出站既可方便的乘坐公共汽车。特区内规划场站落实情况现状至年前特区内共规划各类场站个，总面积为公顷（体育场站公顷未计入总面积中），另在龙华规划了公交修理厂座，面积公顷，供特区内车辆使用。根据落实情况，将规划场站分为三类：第一类：以前曾在各有关规划中确定，最近在正在编制的各分区规划和法定图则中进一步加以落实。第二来：已与各国土分局进行过协调并得到认可，且在正在进行的分区规划中进行了落实，目前这类场站主要在南山区。第三来：这类场站主253、要位于各二线联检站，用地较难落实，需结合今后的二线联检站改造进行建设。规划场站建设排序及锦旗建设计划成本特区内场站建设派序主要根据特区内城市建设发展状况以及格场站性质和现状需求情况进行安排本次规划按四个阶段来安排年前规划场站的建设次序第一阶段为年，第二阶段为年，第三阶段为年年，第四阶段为年。根据排序，各阶段规划场站的建设规模分别为：公顷、公顷、公顷和公顷。另外，第一阶段作为近期建设计划，还要建设现状已批未建场站公顷。本次排序中列为前期重点建设计划的场站主要是现状已批未建场站、居住区内首末站及组团间换乘枢纽。本次规划的近期建设计划的第一部分是个批未建场站，面积共公顷。第二部分是个新规划场站，面积254、共公顷。共计公顷。在这个新规划场站中，有个场站已与近期完成的和正在进行的法定图则协调过，另外个场站的不设区域尚未编制法定图则，本次规划将之在各分区规划中进行了落实体育场站布设在体育场内，面积平米，用地不列入计划，要求体育场提供这一设施，该场站与体育场详细蓝图进行了协调。本章小结本次规划的工交场站用地均为政府控制的市政交通设施用地，政府将根据城市建设和公交发展的需要进行建设和管理公交场站用地标准是公交场站规划是否合理的关键因素之一。本次规划分析了按国家规范制订的标准、年第一次特区公交规划采用的场站标准、根据现状已批场站用地和现有公交车辆计算的标准、根据现状已建成使用的场站和现有车辆计算的标准等各255、种情况，同时也对比分析了内地大部分城市的场站标准和香港的场站标准。考虑到根据现状已建成使用的场站计算的标准具有一定的实际意义，年特区公交规划制定的标准有一定的理论依据，同时香港公交的成功经验值得深圳借鉴，因此，本次规划按照每标准车平米的弹性范围进行远期场站规模控制的依据。远期场站规模应立足于控制用地，需要充分考虑特区土地利用发展的弹性。远期公交场站总规模取决于公交车辆的发展规模，而车辆发展规模主要取决于人口的发展规模。规划以分区规划的控制人口为推荐方案来制定远期公交车辆发展规划，进而提出远期场站控制规模。、除二线联检站的大型换乘枢纽外，其余规划场站都在各法定图则或分区规划中得到协调。对于二线联256、检站的公交接驳场站，目前用地难以落实，可在以后的联检站改造中进行建设。本次规划在对现状场站使用情况进行细致分析非基础上，结合场站总体布局和规模以及运输部门线路开设的意见和建议，在完成已批未建场站的前提下，提出了个中小场站（共公顷）的近期建设方案，有相当的可操作性。12、投资估算与方案评价 12.1 车辆投资估算 12.1.1 车辆投资暂按目前车辆价格估算,即新型单卡车每标车约40万元,考虑到双层车及冷气车的价格，平均每标车按50万元计算。历年车辆投资估算参见下表。 表12-1 车辆购置投资估算表年份特区内实际购车（标车）特区车辆投资（万元）特区外实际购车（标车）特区外车辆投资（万元）19992257、47346001562280020002341502001211150200229447100216451002003414283200423440320052645610024946600200658749220072711912008322545502254055020093322152010437371合计38471923503101155050 12.2 场站投资估算 12.2.1 场站投资根据公交集团公司提供的土建投资标准进行估算，由于各场站的生产和生活性设施差异很大，投资较难统一估算，需要在建设时具体编制概预算。因此，本规划仅估算场站的场地土建投资数量，按照每平方米1200元计算。258、特区内各时期场站投资估算参见表12-2。表12-2 场站建设投资估算表建设阶段特区内场站面积（公顷）特区内投资（万元）特区外场站面积（公顷）特区外投资（万元）2000-20014.38525615190002002-200413.08-13.4815696-1617625300002005-200711.65-12.1513980-1458025300002008-201013.33-13.6315996-163562530000合计42.44-43.6450928-5236890108000 12.3 总投资估算 12.3.1 总投资估算参见表12-3 表12-3 总投资估算表 建设阶段场站259、投资（万元）车辆投资（万元）合计（万元）特区内1999-2001525634600398562002-200415696-161764710062796-632762005-200713980-145805610069990-706802008-201015996-163565455070546-70906合计50928-52368192350243278-244718特区外1999-20011800022800408002002-20043000045100751002005-20073000046600766002008-2010300004055070550合计1080001550502260、63050总计158928-160368347400506328-507768 12.4 规划方案评价 12.4.1 根据本规划制订的公交车辆、线路、场站以及策略目标，得出方案有关指标如表12-4所示。 表12-4 规划方案评价表 评价指标时期特区内特区外全市一、公交设施水平大、中巴车辆拥有率（标车/万人）现状11.87.39.42010年14.513.213.8车辆维修保养设施现状比较完善很不完善不完善2010年完善完善完善大巴车辆完好率（%）现状9770802010年999095大、中巴单车场站面积（平米/标车）现状15831002010年200235217专用车道及专用信号设施现状有无部261、分有2010年有有有先进调度技术与设施现状无无无2010年有有有无人售票设施现状有无部分有2010年有有有无障碍公交设施现状无无无2010年有部分有部分有二、公交服务水平公交分担率（%）现状2513202010年505050大、中巴线网密度（公里/平方公里）现状2.41.01.52010年4.02.53.0站点300米半径覆盖度（%）现状6030402010年906070平均站距（米）现状5009008002010年300-350600-700450-550大巴平均车速（公里/小时）现状1520172010年202522大、中巴平均换乘率（次）现状1.21.21.22010年1.21.21.2大巴高峰时间满载率（）%现状9090902010年808080