1、广西沿边地区高等级公路建设工程项目建议书XX工程咨询有限公司二零XX年XX月广西沿边地区高等级公路建设工程项目建议书建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月73可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录第一章 项目概况51.1 项目基本情况51.2 编制依据51.3 项目背景与必要性61.3.1 建设背景61.3.2 必要性71.4 交通量2、预测111.5 技术标准111.6 线路走向及主要控制点111.6.1 线路走向111.6.2 主要控制点121.7 建设规模121.8 投资估算与资金筹措121.9 财务评价131.10 效益分析13第二章 经济社会及交通运输现状142.1 项目区经济社会发展状况142.1.1 城镇人口发展情况142.1.2 产业发展情况152.1.3 基础设施发展情况162.1.4 财政收支情况172.1.5 口岸边贸发展情况182.2 项目区交通运输状况20第三章 交通量预测分析233.1 预测的范围和年限233.2 预测的思路和方法233.3 预测前提243.3.1 经济、人口就业预测243.3.2 3、机动车增长253.3.3 交通小区划分253.3.4 高峰小时系数确定253.4 特征年路网供应情况253.5 交通发生预测263.6 出行分布预测273.7 交通方式预测273.8 交通量分配283.9 交通量预测结果29第四章 技术标准304.1 技术标准论证304.1.1 功能定位分析304.1.2 道路等级拟定304.1.3 设计速度314.2 项目通行能力和适应能力314.2.1 通行能力314.2.2 适应能力354.3 推荐技术标准35第五章 建设方案375.1 推荐主要线路走向375.2 主要控制点375.3 建设规模375.4 路基工程385.5 路面工程405.6 桥梁、涵4、洞工程435.7 交叉工程44第六章 建设条件456.1 区域自然条件456.1.1 区位条件456.1.2 地形地貌456.1.3 沿边海岸、岛屿466.1.4 气候条件476.1.5 水文条件486.1.6 地质条件496.2 筑路材料及运输条件496.2.1 筑路材料496.2.2 运输条件51第七章 环境保护527.1 项目施工及运营对环境的影响527.1.1 施工期对环境的影响527.1.2 运营期对环境的影响557.2 环境保护措施567.2.1 施工期环境保护措施567.2.2 运营期环境保护措施577.3 分析结论58第八章 投资估算与资金筹措598.1估算依据598.2 投资5、估算608.3 资金筹措60第九章 财务评价619.1评价依据619.1.1 评价年限619.1.2 评价参数619.2 评价结论62第十章 经济分析与社会评价6410.1经济分析6410.2社会评价65第十一章 风险分析6611.1风险分析6611.1.1 项目主要风险因素6611.1.2 风险程度分析6711.2风险防范措施67第十二章 问题与建议6912.1 问题6912.2 建议69第一章 项目概况1.1 项目基本情况1.1.1 项目名称：xxxx沿边高等级公路项目1.1.2 建设地点：xx等8县（市）1.1.3 建 设 期：40个月（第1年第5年）1.1.4 项目性质：新建1.1.56、 编制单位：1.2 编制依据（1）公路工程技术标准（JTG B01-2003）（2）公路路线设计规范（JTG D20-2006）（3）公路项目安全性评价指南（JTG B/T B05-2004）（4）公路路基设计规范（JTG D30-2004）（5）公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）（6）公路交通安全设施设计细则（JTG/T D81-2006）（7）建设项目经济评价方法与参数（第三版）（8）2010 年 4 月交通运输部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法（9）1996 年交通部交公路发【1996】611 号文发布的公路基本建设工程投资估算编制办法和公路工程估算指标，交公路7、发【1996】612 号文发布的公路基本建设工程概算、预算编制办法（10）2011 年 8 月住房和城乡建设部、国土资源部、交通运输部以建标【2011】24 号文发布的公路建设项目用地指标（11）国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见（国发201572号）（12）左右江革命老区振兴规划（2015-2025）（13）关于深入实施西部大开发战略的若干意见（2010年）（14）关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见（2010年）（15）百色市城市总体规划（20102020）（16）崇左市城市总体规划（20022020）（17）xx港市城市总体规划（20022020）（18） 国家、自8、治区其他关于区域规划、城市规划编制的技术规定及有关政策法规；（19） 业主单位提供的其他资料。1.3 项目背景与必要性1.3.1 建设背景（1）推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动明确提出：广西作为“一带一路”有机衔接的重要门户。是唯一被国家定位为同时服务一带、一路的省区，在国家对外开放大格局中的地位更加凸显。建设广西沿边地区高等级公路，有利于西南出海大通道全线贯通，对完善沿边区域主骨架公路网，增强西南出海和东盟通道功能，把广西打造成为“一带一路”有机衔接的重要门户具有重大意义。（2）国务院关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见（国发201572号）明确提出：加快完9、善沿边重点地区公路网络，支持沿边重点地区完善口岸功能，有序推动口岸对等设立与扩大开放，加快建设“一带一路”重要开放门户和跨境通道。（3）左右江革命老区振兴规划明确提出“提升广西沿边公路等级”，重点支持口岸经济发展，突出安排一批边境口岸基础设施，促进通关便利化，大幅度提高对外开放水平。规划将“百色xxxx崇左xxxxxxxxxx港xx沿边公路”列为 重点建设项目，对项目改扩建为高等级公路进行规划研究。本项目建设是“一带一路”、“沿边开放开发”、左右江振兴发展的需要，对加强民族团结、维护边疆稳定、发展沿边地区经济、用地缘经济促进地缘政治发展、促进国际合作等，具有重要的战略意义。1.3.2 必要性（10、1）是提升边境基础设施、实现边境互联互通的需要广西边境沿边地区大多是民族地区，改革开放特别是实施西部大开发战略以来，沿边地区经济社会虽然获得了长足发展，但是由于地处偏远、发展基础薄弱、建设成本高等多方面原因，发展水平不仅与东部沿海地区相差甚远，就是与所在省区其他地区相比差距也十分明显。沿边大部分地区交通虽然实现了“通”和“达”，但距离“快速”、“大能力”的要求还相差很远。许多口岸互市点公路等级过低或没有与国外公路接通，不少口岸出入境运输仍以口岸换装接驳运输为主，直达运输的比例较低，部分口岸及互市贸易区设施落后，仓储装卸能力低。本项目建设不仅极大地推动人流、物流和信息流的流动，而且辐射和带动整个11、公路沿线的基础设施建设，掀起基础设施建设高潮，进一步改善投资环境，扩大招商引资，给广西的经济腾飞带来新的契机，是关于支持沿边重点地区开发开放若干政策措施的意见（国发201572号）提出“加快推进沿边互联互通境内段基础设施建设”的重要体现。（2）是促进边境地区经济社会发展的需要广西边境沿边地区是偏远地区、边疆地区和山区，过去交通闭塞，人们思想观念落后，影响社会进步。沿边高速公路的建设，通过哑铃效应，加快了内陆偏远地区人流、物流、信息流的流通，极大地改变沿边地区人民的生产生活方式、思想观念、时空观念，促进社会进步和文明程度的提高。在沿边高速公路带动下，区域内形成相对发达的轴线。这些轴线一方面可以产12、生扩散效应，激活沿线地区的经济发展潜力，推动区域经济发展的动力；另一方面，产生集聚效应，吸引区域内其他地区的要素，经济活动向此聚集，在原增长极的基础上形成新的增长极。（3）是带动自然资源开发，促进产业经济发展的需要沿边地区矿产资源、木材资源、农副产品资源十分丰富。这些资源的开发利用需要快捷、便利、高效的运输条件相匹配，将这些资源运输到国内或东盟各国，将资源优势转化为经济优势。本项目建设，为沿边地区提供了快捷、便利、高效的综合交通体系，对广西边境沿边地区的资源开发、招商引资、产业结构调整、横向经济联合起到了积极的促进作用，促进边境沿边经济带的形成和发展，为边境沿边地区经济持续发展打下坚实的基础。13、（4）是维护边境地区安全与稳定的需要广西边境地区历来都是捍卫国家主权完整的前沿阵地，是维护国家安全的第一道防线，更是融政治、军事为一体的重要门户。搞好边境地区的发展，关系到边防巩固和民族团结，关系到对外开放基本国策的全面贯彻，关系到边境地区的稳定和发展。由于历史原因，边境少数民族地区大都比较偏远，交通发展滞后，给边民的出行、与外界的交流、边境贸易、口岸建设、以及边防部队的执勤带来了诸多困难，严重制约了边疆少数民族地区社会经济文化等的发展，阻碍了边疆社会的持续发展，使边境少数民族地区处于贫困状况。要解决边境地区的贫困现象，发展边境地区的经济，巩固国防建设，维护边疆稳定，前提条件就是要发展交通事业14、。民族的团结和民族地区的稳定与繁荣发展，关系到我国的统一和边疆的稳定。沿边高速公路的建设，以及路网的配套和完善，客观上为边境地区提供了便利的交通运输条件，缩小了发达地区与少数民族地区发展的差距，改善了他们的发展环境，使他们通过改善交通条件而脱贫致富，让他们亲身感受到党和国家对少数民族和民族地区的厚爱，从而促进了各民族的团结和民族地区的稳定，为实现国家的统一、民族团结、边疆稳定作出贡献。本项目建设是促进边境地区经济发展、解决边境贫困现状、维护边境地区安全与稳定的重要保障。（5）是促进边贸发展的需要近年来，随着广西边境贸易的快速增长和沿边开放领域的不断扩大，边境县市对加快打造沿边开放合作平台，促进15、与东盟合作不断深化，带动沿边加工制造产业发展的要求日趋强烈。但由于广西边境口岸多为山区，地形狭小，用地受限，空间发展受限，限制了边贸的发展。此外，基础设施建设比较滞后，边境口岸市县财力有限，投融资渠道不宽，建设资金不足，普遍存在基础设施跟不上建设发展需要问题，严重制约了边境贸易的发展。本项目建设对于解决边境交通发展瓶颈，促进边境贸易发展具有重要的促进作用。（6）是推进人、车、物通关便利化的需要有利于推进人员往来便利化。沿边高速公路建设，有利于加强与周边国家出入境管理和边防检查领域合作，积极推动与周边国家就便利人员往来等事宜进行磋商，为涉外重大项目投资合作提供出入境便利，建立周边国家合作项目项下16、人员出入境绿色通道。有利于促进运输便利化。沿边高速公路建设，有利于加强与周边国家协商合作，加快中越跨境合作区建设，推进跨境运输车辆牌证互认，为从事跨境运输的车辆办理出入境手续和通行提供便利和保障。有利于促进边境旅游业发展。广西边境沿边地区旅游资源丰富，山水旅游和红色旅游品牌享誉全国。但是，交通不便一直是制约旅游业发展的瓶劲，沿边高速公路修通较大地缩短了区内外游客到达景区的时间，改善了广西边境旅游交通条件，使过去颠颇弯曲的公路变成平直舒坦的高速公路，解决了长期制约沿边旅游业发展的交通瓶颈问题，创造便于浏览、舒适、快捷、安全的旅游交通条件。1.4 交通量预测根据沿边地区现有路网交通量及远景社会经济17、发展水平，本项目交通量预测结合广西各时期路网规划采用“四阶段”法，预测特征年为 2017、2022、2027、2037。2037年交通预测量约为3万辆/日。1.5 技术标准根据本项目的规划定位，结合交通量预测、通行能力、服务水平及交通适应性分析，本项目主线与临浦支线建议按高等级公路标准进行建设，设计速度80-100km/h，采用双向4车道设计标准。为便于两侧居民出行便捷，将设置侧分带和辅道。1.6 线路走向及主要控制点1.6.1 线路走向广西边境沿边高等级公路，起点位于xx市竹山村，途经xx市、xx区、xx县、xx市、xx县、xx县、xx县、xx县等8个县（市、区）31个乡（镇），终点于xx县18、弄合村。1.6.2 主要控制点在原有三级公路主要控制点基础上根据高等级公路要求新增设计主要控制点。主要控制点包括：xx区、xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx等8县市主要出入口、关键节点路段，设置互通立交、分离立交。1.7 建设规模沿边高等级公路全长725.0公里，按照高等级公路标准设计施工，路基宽26米，路面宽18米，两边路肩宽8米，沥青路面，双向4车道，设计行车时速80-100公里。1.8 投资估算与资金筹措（1）总投资估算本项目建设里程全长 725.0 公里，估算总投资为179.5亿元，每公里造价为2476万元。其中，建安费为116.58亿元，每公里造价为1608万元。（2）资金筹措19、本项目全部建设资金共需人民币 179.5亿元。初步计划由以下两种方式筹集资金：1）申请国家、自治区支持、国内银行贷款 134.6亿元，占总投资的75%；公路建成后，以收取车辆通行费作为投资回报，逐年偿还贷款；2）项目资本金 44.875亿元，占总投资的25%；通过吸引外资、拍卖沿边土地等方式积极筹集资本金。1.9 财务评价本项目推荐方案经济内部收益率（EIRR）为 10%左右；经济效益费用比（EBCR）为1.3左右；经济净现值（ENPV）大于零；投资回收期 20年左右（含建设期）。项目能够抵御双向 10%的不利变化（即效益下降 10%、建设费用上升 10%），这说明拟建项目未来有比较稳定的经济20、效益，抗风险能力较强。 推荐方案融资后所得税后财务内部收益率（FIRR）为 8%左右；财务回收期 30 年左右（含建设期）；财务评价结果表明，项目融资前和融资后的各项财务评价指标均高于基准值。拟建项目能抵御单向5%的不利变化，说明项目具有一定的财务抗风险能力。1.10 效益分析本项目百色xx-xx-崇左xx-xx-xx-xx-xx港xx沿边高等级公路工程实施以后，不仅带来可观的经济效益，而且具有重大的社会效益。对沿边地区沿边公路升级改造、扩大沿边开发开放、发展沿边地区经济、提升边贸发展水平、保障国家边疆安全、推进中国东盟自贸区、中国中南半岛国际经济走廊建设具有重大而深远的战略意义。建议尽快对项21、目进行可行性论证研究，并开展下一步规划、环评、设计等前期工作。第二章 经济社会及交通运输现状2.1 项目区经济社会发展状况2.1.1 城镇人口发展情况广西边境地区所涉及的8县市(区)，人口规模较小，农业人口占绝大多数。只有xx和xx两个县级市，人口都只有10万多一点，非农业人口所占比例为30%左右，属于小城市。如表-1所示，通过常住人口与总人口的对比可以看出，常住人口比总人口多，说明了流动人口多，进而说明了从业人口中第三产业所占较大比重，第二产业人口比重较小。表-1 2014年广西边境县市区的人口县、区、市面积（平方公里）总人口（万人）常住人口（万人）非农人口（万人）非农业人口所占比例（%）人22、口密度（人/平方公里）xx市54913.8615.15.2137.59275xx区242642.137.739.2321.92156xx县369543.8534.356.815.5193xx市65011.0511.443.3129.95176xx县231826.622.35.0118.8396xx县274237.5330.114.8112.82110xx县231866.250.955.197.84220xx县223121.2615.62.019.4570数据来源：2015年统计年鉴。在广西边境城镇里，人口相对较多且具有代表性的城镇有xx县爱店镇，总人口为1万人左右;xx县水口镇，人口为2.2万23、人左右;xx县龙邦镇，总人口为2万人左右；xx县平孟镇；人口为1.5万人左右；xx区峒中镇，人口为2.8万人左右。人口密度最高是xx市，为275人，平方公里；最低的是xx县人口密度为70人/平方公里，由于人口密度不高，且每万平方公里拥有建制镇17.5个，城镇密度稀疏，较为分散，不够集中，很多地区受到城镇文明的辐射不够，对城镇化建设形成一定的阻力。2.1.2 产业发展情况广西边境地区经济发展水平落后，2014年公布的国家级贫困县中，该地区拥有3个，分别是xx、xx和xx。在产业结构方面，如表-2所示，除xx市和xx县之外，其他地区第一产业所占比重均超过广西全区水平。而第二产业中，除xx和xx县超24、过全区水平之外，其他地区均低于全区水平。第三产业中，只有xx、xx和xx三县市超过全区水平。广西边境8县市区2014年GDP总量为587万元，占整个广西经济总量的4.08%，三次产业结构之比为22:46.7:31.3。截至2014年底，广西边境8县市区共有规模以上工业企业数184家，共吸纳从业人员42225人。由此可见，广西边境薄弱的工业基础不能形成相应的产业链，产业工人也无法聚集，商业和服务业发展受阻，经济发展受到一定影响。表-2 2014年广西边境县（市）三次产业结构（占GDP的%）县、区、市第一产业第二产业第三产业xx市17.2542.3640.36xx区23.7434.4542.67x25、x县32.4944.4523.02xx市10.7933.0455.45xx县29.1040.4630.44xx县21.9455.9935.38xx县12.4467.6328.96xx县38.6418.9842.32数据来源：广西统计年鉴2015并整理。2.1.3 基础设施发展情况由于历史战争因素以及自然条件因素，广西边境地区少数民族还处于较为贫穷落后的状态，当地的旅游、文化、土地和口岸等资源都没有得到充分的开发利用。目前边境口岸城镇拥有一些边贸服务业，但功能较为单一，仅为过境通道，对边境地区城镇化建设贡献非常有限；由于广西边境地处山区，交通基础设施发展滞后，根据2014年统计数据，广西边境地区26、所在的8县市(区)公路里程仅为7674.31公里，占整个广西公路里程的6.9%。近年来，广西边境地区经过“兴民富边行动”和“边境建设大会战”后，城镇基础设施得到了明显改善，在公路、教育、乡镇医院、文化站、乡镇邮所以及水厂和农贸市场方面均有很大改善和提高，但仍然呈现出落后状态。就现代化程度而言，广西边境地区文化娱乐、贸易设施也较少，配套较差，功能不齐全，城镇之间的劳务、信息、资金等交流不活跃。2.1.4 财政收支情况广西边境地区长期以来依靠财政吃饭，如表-3所示，财政支出远远大于收入，政府主要靠国家转移性财政政策和借债来维持，有3个国家级贫困县，政府根本没有更多的资金用于城镇基础设施、公共服务设27、施等在内的小城镇建设。表-3 2014年广西边境8市区县财政收入与支出对比财政收支xx市xx区xx县xx市xx县xx县xx县xx县财政收入（万元）9622668695575796899752053678268472913073财政支出（万元）182455200220212012130753178513196038290461137873数据来源：广西统计年鉴2015。广西边境地区产业结构不合理，第一产业占比过大，资金的自我积累能力较弱，资本的形成能力差，从人均可支配收入来看，8个县市(区)的农村居民人均可支配收入约高于全区，而城镇居民人均可支配收入却低于全区的平均水平，如表-4所示。另外，广西28、边境地区的市区县资本市场发育程度低，融资能力弱。表-4 2014年广西边境8市区县人均可支配收入（单位：元）可支配收入xx市xx区xx县xx市xx县xx县xx县xx县农村居民人均可支配收入（元）105428837697870906148737047864025城镇居民人均可支配收入（元）2874725618190572371919469220501835116456数据来源：广西统计年鉴2015。2.1.5 口岸边贸发展情况（1）口岸发展情况广西边境口岸是中国和越南交往的门户要冲，大量的人流、物流和信息流在这里汇聚。世界上众多大城市均是从港口发展而来，实现经济和城市的发展，主要是因为口岸拥有良29、好的区位条件。因此，口岸经济是边境地区特有的经济发展模式。广西目前拥有5个一类口岸；7个二类口岸和25个三类口岸(边民互市点)，形成以一类为中心，二类口岸相互协调，三类口岸相互补充的点面结合的口岸城镇经济带。如表-5所示。表5 广西边境地区口岸统计县、区、市一类口岸二类口岸三类口岸名称数量名称数量名称数量xx市xx1/xx区/峒中1里火、xx、滩、杨屋、峒中5xx县/愛店1愛店、北山、板烂3xx市xx、友谊关2平而1平而、油隘、弄尧、浦寨4xx县水口1科甲1布局、科甲、水口3xx县/硕龙1硕龙、德天、岩应3xx县龙邦1岳圩1孟麻、龙邦、岳圩、新兴4xx县/平孟1百南、那布、平孟3 数据来源：各30、县市区统计整理 口岸是一个地区发展的核心和动力，口岸在凝聚产业发展要素，吸引高素质人才方面有着无可代替的作用，广西边境地区应通过大力发展口岸经济，实现口岸所在城镇的经济持续快速和健康发展，推进城镇化建设。（2）资源开发情况广西边境地区矿产资源十分丰富，其中有色金属最富有，主要有xx锰矿、xx湖润锰矿厂、新圩铝土矿场和xx膨润土矿场。xx锰矿位于下雷镇，据勘察储存量约有1.41亿吨，按照目前的开采速度，可以供开采几百年；xx铝土矿主要位于新圩、龙临、禄峒和大甲等镇；xx膨润土矿是一个特大矿场，拥有20多种矿种。与广西边境相邻的越南矿产资源也非常丰富，如煤矿，特别是无烟煤，除此之外还有磷矿和铁矿。31、通过以上分析可以看出，以矿产资源为基础的工业很有前景，特别是锰工业和铝工业可以作为所在城镇的重点产业和龙头企业，带着其他工业和产业的发展，从而带着所在县市的经济发展，推进城镇化建设。（3）旅游发展情况旅游业被誉为“无烟产业”，是现代社会新兴产业。广西边境城镇自然风光优美、民族风情独特，有着悠久的历史文化古迹。通过旅游资源的开发建设，可以把旅游业打造成为边境城镇的主导产业之一，推进城镇化建设。广西沿边地区有着得天独厚的优势，目前广西边境地区主要旅游资源有：xx拥有喀斯特地形，具有小桂林的美誉；亚洲最大的跨国瀑布德天瀑布；我国九大名关之一的友谊关；xx的京族三岛以及广西边境拥有的十二个少数民族的风32、俗习惯和风土人情都有待开发。广西边境地区还有很多历史遗迹包括历代王朝遗址、墓葬，近现代革命遗址等，如古城墙、古炮台以及陆路丝绸之路。旅游业可以将旅游区的农民转化为服务人员、加工人员等，从而实现农民身份的转变；旅游景区在形成人群聚集的同时，也形成了消费聚集、服务聚集和产业聚集，从而形成了以产业为依托的城镇化基础。2.2 项目区交通运输状况随着广西沿边县区及其周边地区城市化进程不断加快，车辆保有量逐年增长，交通流量也将随之不断增长，现有道路已经不能满足交通量增长的需要。本项目提升改建后，不但提高行车速度，而且降低运输成本。现有交通压力大，路况差，现有道路情况根本不能满足实际需要；经实际现场勘查得知33、，道路现场部分路段已经出现严重损坏、坍塌；甚至部分地方已经严重的影响到了车辆通行，给沿线到了交通带了很大压力，导致多段道路交通节点在某些时间段出现拥堵；原有道路按照三级公路标准进行设计，很显然已经不能满足实际需要。根据国家城市规划定额指标暂行规定的有关规定，道路还可划分为四级，具体的等级参数标准如下表所示：表1 道路四级划分表项目级别设计车速(km/h)双向机动车道数（条）机动车道宽度(m)道路总宽(m)分隔带设置一级60-80=43.7540-70必须设二级40-60=43.530-60应设三级30-40=23.520-40可设四级30=23.516-30不设随着改革开放的不断发展，广西沿边34、城镇建设正在进入一个崭新的发展阶段，社会、经济环境已有了很大的变化。但是在城市基础设施配套建设方面，发展速度及水平不高，远远不能满足现代化建设的要求。随着我区沿边城市经济的不断发展，交通需求与供应之间的矛盾越来越突出。根据我区国民经济和社会发展“十二五”规划纲要中提出，“十二五”期间要加快基础设施建设，统筹城乡协调发展。按照功能完善、统筹城乡协调发展和集约发展的原则，加快城乡基础设施建设，拓展更加广阔的经济发展平台。进入“十二五”以来，随着国家振兴经济的蓬勃发展，广西迎来了前所未有的发展机遇。沿边土地开发的需求更大，投资环境更应改善。沿边基础设施建设的加快，不仅拓展了城区规模，提高了土地利用率35、，对缓解城区的用地、交通、疏散密集人口等缓解起到重要作用。基础设施项目的建设将极大地推动沿线的土地开发，促进区域建设，从而完善了城区的合理布局，增强城区功能，为吸引各方面投资提供良好的环境。第三章 交通量预测分析3.1 预测的范围和年限预测范围：以广西边境沿边地区为宏观分析区域，以项目所在地区为重点建模分析区域，对研究项目断面交通流量及其重要交叉口节点进行预测。建设年限：第1年至第5年（竣工通车）预测年限：基年 2015 年，预测年分为初期（第1年）、近期（2022年）、中期（2027年）、远期（2037年）。3.2 预测的思路和方法预测研究是立足于现状，充分参考资料，根据事物的发展规律把握未36、来的一项具有开拓性的工作，是在未来的不确定性发展中尽可能地把握其确定性的规律，并引导事物沿着规划者希望的方向（目标）发展，因此逻辑分析技术贯穿着项目研究的全过程。交通预测技术主要是解决交通需求与交通设施供给之间的动态平衡关系。交通需求是 由于城市社会经济的发展，人口与就业的增加，城市与区域联系的密切，产生了各种交通活动的需求。交通设施的供给是为实现各种交通目的的活动所提供的运载工具和空间设施。本次研究是在广西边境沿边地区已有研究成果的基础上，对沿线县市的经济、人口强度做出合理假设，对预测年限的人口就业分布以及出行方式结构进行分析和预测，得出各车型的出行分布矩阵，在规划的道路网络上进行分配，最终37、得出边境沿边高等级公路的交通量。3.3 预测前提3.3.1 经济、人口就业预测（1）经济：参考广西的“十三五”规划，假设经济发展按惯性增长，边境县市国内生产总值（GDP）适当超前于广西的平均发展水平，预测年项目区域县市增长率为：20172022年：10%； 20222027年：7%；20272032年：5%； 20322037年：3%。 （2）人口就业：人口和就业预测的基本方法是把就业的预测结果与常住人口劳动力比较，并假设不足部分由流动人口劳动力补充。然后，根据适当的就业率，计算出远期的流动人口。就业的预测参照国内生产总值的假设增长情形，常住人口的预测和历史增长趋势进行；常住人口的预测，则根据38、自然增长率和机械增长率进行。其它类型流动人口的预测参照旅业客房数的估计，长住流动人口转变为常住人口的水平，以及一些假设情形来进行。 由于城市建设用地规模向外扩展，城市形态将发生重大变化。参考国内外其它特大城市人口变化规律，项目区范围内的居住人口数量逐渐趋向于稳定，且有可能在到达某个顶峰之后逐渐回落，形成抛物线型的变化趋势。在对沿边县市人口就业分布的变化规律进行分析总结的基础上，对2022年、2027年和2037年项目区县市范围内的人口就业的变化进行预测。 3.3.2 机动车增长近十多年广西国民经济与机动车数据之间的互动关系表明，预测小客车发展的“S”型模型以及其他车种的回归预测模型比较适合未来39、年边境各县市片区的机动车拥有量。对规划特征年项目片区的机动车保有量进行初步预测。3.3.3 交通小区划分根据掌握的交通调查资料，把沿线各县市重点发展区作为本项目的直接影响区，并对其进行细分，把直接影响区以外的其他地方以镇、街为单位进行划分。 3.3.4 高峰小时系数确定广西城市成熟地区次干道的高峰小时占全日交通量的系数一般都在 0.07 左右，根据边境地区道路规划和未来年项目区交通发展态势，本项目周边土地以居住、山地农业用途为主，本项目工程的高峰小时系数取 0.06。3.4 特征年路网供应情况交通预测实际上就是对交通需求进行的分析，交通需求又是与交通供给水平是密不可分的。一方面，交通需求是一种40、客观存在的意愿，决定了交通供给的水平；另一方面，不同的供给水平又反作用于交通需求，影响需求变化，两者互相作用从而达到一种平衡，交通预测正是在这种供需的平衡中找出需求的最合理特征。 根据项目区路网等规划资料，结合路网现状分析研究，针对本项目有较大影响的道路及交通工程，拟定各特征年度路网供应。本项目建设道路网遵循以下原则： （1）与基年道路网覆盖范围相同； （2）符合广西道路网规划； （3）满足交通量分配的具体要求； 2017 年交通供给假设 第1年路网供给特征：按照沿边各县市发展战略规划，继续加大投入力度，着力打造沿边各县市各区域性交通枢纽，加快推进沿边地区交通体系建设，系统改善重点地区交通堵塞41、，逐步打通断头瓶颈道路，以完善道路系统结构，提高路网交通效率。 2027 年交通量分配 2027年路网供应特征：假设在此阶段沿边8县市路网规划中所确定的各项交通基础设施基本完成，已经达到规划的最大路网。 2037 年交通量分配 2037年及其以后所成的路网基本已经成熟，以后道路基础设施建设以道路养护为主。追求供需平衡的主要方法由加强道路建设为主转化为发展交通工程应用技术为主。具体表现在以下两个方面： （1）交通需求管理（TDM）：通过交通需求管理，减少不必要的出行量，降低路交通负荷紧张状况。 （2）交通系统管理（TSM）：通过交通系统管理，提高现有交通设施的运输能力及运输效率，以缓解交通紧张状42、况。 3.5 交通发生预测针对不同的交通流分别采用不同的预测方法，对于客运流的交通产生采用产生率法，而货运流的交通产生采用回归产生模型，其数学模型解析如下： 产生率法：Gi=POPi*Rgi 或Ai=EMPi*Rai 其中：Gi 、Ai分别为i区的发生和吸引量；P0Pi 、EMPi分别为i区的人口和就业岗位数；Rgi、Rai分别为i区的发生和吸引率。 回归产生模型： 采用多元线性回归Ti=a*POPi+b*EMP1i+c*EMP3i+d*EMP5i 其中：Ti为i区的交通量； a、b、c、d为偏回归系数； EMP1i、EMP3i、EMP5i 分别为i区第一、三、五类就业岗位数。 注：将就业岗位43、分为六大类：1、制造业；2、办公；3、商业；4、科教文体卫；5、公用事业和交通运输；6、农村林建筑及其它。3.6 出行分布预测考虑到边境沿线地区的路网结构尚未开发成熟，分布模式将会发生较大的改变，采用阻抗系数法的重力模型法，数学模型解析如下： 其中：tij为i区到j区的交通量；Pi 、Aj 分别为i区的发生量和j区的吸引量、C为参数。 3.7 交通方式预测方式划分采用如下的基本思路：首先，在宏观上考虑沿线各县区现状居民出行方式结构及其内在原因，定性分析相关地区未来布局、规模变化趋势，交通系统建设发展趋势，居民出行选择决策趋势，初步估计规划项目区年交通结构可能的取值范围；其次，在微观上，根据相关44、地区居民出行调查资料统计计算出不同出行时耗下各种方式分担率；然后考虑各交通方式特点、优点、缺点、最佳服务距离、不同交通方式之间的相互转移的可能性以及居民出行选择心理等因素，对现状分担率进行修正，以若干次试算，使相关地区交通结构分布值落在宏观所估计的可能取值范围之内。 第三，考虑到项目区城乡布局、产业结构及人口规模都将发生根本性变化。客货车拥有量与实际交通量之间的差距，客、货车交通量增长率按民用客、货车拥有量增长率的50%80%预测计取。 3.8 交通量分配交通量分配是将预测的交通需求分配到未来供应的路网上，是交通量预测的重要环节之一。本次研究采用的是容量限制的最短路径分配方法。该方法通过多次循45、环迭代将交通出行需求以最短路径分配到路网，并在逐次循环中采用平均流量法进行容量限制，最后得出每个路段上所分配到的交通流量。 交通分配模型： 式中：Pi第i条路上分配的交通量；Q分配参数，取0.10.5；N可供选择的出行路径条数；CDi为第i条路线分配线路出行费用（Ci）与最好一条分配线路出行费用（Cb）的差值，取分钟计； 3.9 交通量预测结果研究道路不考虑收费因素，即类似全线通过量、平均里程、车型结构等收费指标不属于研究对象。采用双向4车道的断面规模作为预测的前提代入模型。通过初步预测，2037年 边境沿边高等级公路交通预测量将达到3万辆/日。第四章 技术标准道路基本建设项目具有一次性投资额46、大而回收期较长的特点，目前，高等级道路建设投资相当昂贵，特别是类似广西这样的地形情况，由于受工程地质条件、道路用地和筑路材料等建设条件的制约，投资额可能会高于全国其它大部分地区。因此，科学合理的确定道路的技术标准显得十分重要。 本项目规模与技术标准的确定，主要依据项目所在地区高等级道路网络建设规划、远景交通量、道路的使用性质和功能定位，在需要和可能两个方面综合考虑。 4.1 技术标准论证4.1.1 功能定位分析拟建项目在广西边境贸易区内，将为区域内经济发展提供良好的交通条件，加强区域与周边地区的纵向联系，另一方面，也使边境地区道路等级更趋合理化，进一步完善区域路网系统。4.1.2 道路等级拟定47、根据道路设计规范的有关规定，道路等级的选用，应根据道路网的规划，从全局出发，按照道路网地位及交通功能，对沿线土地开发与发展的服务功能，结合远景交通量综合确定。 根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）的有关规定，本项目推荐采用双向4车道高等级公路标准建设。4.1.3 设计速度本项目在路网中规划为高等级公路，其标准应与项目的特点、地区发展规划以及其他制约因素相协调。本项目所处地形起伏较大，地物环境主要是山坡地、耕地、丘陵等，采用合适的设计速度可以使路线有效地适应地形地物环境，避免造成不必要的拆迁。本项目推荐采用主路：80-100 公里/小时的设计速度。 4.2 项目通行能力和适应能力4.48、2.1 通行能力（1）高速公路服务水平分级根据公路路线设计规范（JTGD202006）规定：高速公路服务水平分为四个等级，见表4- 1。表4-1 高速公路服务水平分级表服务水平设计速度（km/h）12010080速度（km/h）V/C最大服务交通量（pcu/h/ln）速度（km/h）V/C最大服务交通量（pcu/h/ln）速度（km/h）V/C最大服务交通量（pcu/h/ln）一1090.34750960.33700780.30600二900.741600790.671400660.601200三780.881950710.861800620.781550四481.0220002200471.49、0210002100451.0200002000注：V/C 是在基本条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比，基本通行能力是四级服务水平上半部的最大小时交通量。（2）实际通行能力计算实际通行能力是指在实际的道路条件和交通条件下，单位时间内可能通过道路某断面的最大交通物数量。因为可能通行能力是对实际情况而言的，所以将基本通行能力按照实际情况加以修正，即可得实际通行能力。实际情况修正系数包括：车道宽度修正系数、侧向宽度修正系数、大型车修正系数、车道数修正系数等。 （1）实际条件下每车道的通行能力（veh/h/ln）；每车道的基本通行能力；行车道宽度对通行能力的修正系数；侧向净空对通行能力的修正系数50、；交通组成对通行能力的修正系数；车道数的修正系数。 行车道宽度对通行能力的修正系数行车道宽度对通行能力的修正系数参考值见下表：表4-2 高速公路行车道宽度对通行能力的修正系数 车道宽修正系数 设计速度通行能力修正系数车道宽3.75车道宽3.512010.9810010.978010.97 侧向净空对通行能力的修正系数侧向净空对通行能力的修正系数参考值见下表：表4-3 侧向净空对通行能力的修正系数通行能力修正系数左侧路缘带宽度（m）右侧路肩宽（m）0.250.511.520.98 0.99 0.98 0.99 1.00 交通组成对通行能力的修正系数在高速公路上，由于交通流中大、中型车的动力性能不51、如小客车，故应对大中型车进行通行能力的修正。按如下公式进行计算： （2）交通流中大、中型车占总交通量的百分比；交通流中特大型车占总交通量的百分比；交通流中大、中型车的小客车当量（即大中型车折算系数）；交通流中特大型车的小客车当量（即特大型车折算系数）。 车道数的修正系数根据美国公路通行能力手册（HCM2000）的研究成果，对于城市或沿边高速公路，单向车道数对道路通行能力也存在影响。单向有4条或以上车道的高速公路路段才可认为在车道数方面具备了理想条件，当车道数较少时，通行能力会降低。下表是车道数对基本通行能力的修正值。表4-4 车道数对基本通行能力的修正系数设计时速120km/h设计时速100k52、m/h车道数车道数修正值车道数车道数修正值51.00051.00040.98040.97630.96030.95220.93920.927按照我国公路工程技术标准设计的高速公路，其车道宽度和侧向净空均满足理想状况下的道路条件，即=1，=1，故道路的实际通行能力可简化为： = （3）则二级服务水平下高速公路的实际通行能力可按公式（4）进行计算： = （4）（根据公路路线设计规范（JTG D20-2006）中表3.1.2-1，二级服务水平下的v/c值取0.74）C道路通行能力（pcu/d）N单向车道数；D方向不均匀系数（%），根据潭耒高速实际交通量的观测结果，取值0.55；K设计小时交通量系数（%53、），为选定时位的小时交通量与年平均日交通量的比值。(跟据公路路线设计规范（JTG D202006）表中规定的取值范围，选定取值为12.5%)4.2.2 适应能力公路路线设计规范 （JTG D20-2006）中关于确定设计小时交通量的公式：DDHV=AADTKD 公式中： AADT年平均日交通量（veh/d）； K设计小时交通量系数；D方向不均系数。根据本项目实际情况，按照公路路线设计规范 （JTGD202006）中提出的在高速公路规划设计时，即要保证提供的服务水平和车辆运行质量高，避免通车不久就因交通量不适应造成交通阻塞，同时也要兼顾我国的经济水平和公路建设投资的力量。因此，以三级服务水平作为54、高速公路通行能力的设计依据。从拟建项目远景年2037 年所形成的交通量规模为 30000veh/d， DDHV 为987Veh / h/ ln ，小于三级服务水平下实际通行能力 1111，远景年本项目处在三级服务水平，说明该标准适应情况良好，能满足行车要求，且留有一定余地。 4.3 推荐技术标准为最大限度发挥沿边高等级公路运输通道效益，减少投资风险、提高项目的经济效益，从解决现有路面问题的紧迫性和保持长远发展的可持续性角度出发，根据公路工程技术标准（JTG B01-2003）的有关规定，本项目推荐采用双向4车道高等级公路标准建设，设计速度80-100 公里/小时。主要技术标准表技术指标名称单位55、指标值地形类别-山区公路等级级高速公路设计速度km/h80-100路基宽度m26.0行车道宽度m43.75中央隔离带m3两边路肩宽m8桥梁宽度m213.50停车视距m210平 曲 线极限最小半径m650一般最小半径m1000不设超高最小半径m5500缓和曲线最小长度m100最大纵坡%10最小坡长m300一般竖曲线最小半径凸型m17000凹型m6000设计洪水频率-特大桥1/300，大、中、小桥和路基1/100桥梁设计荷载等级-公路级第五章 建设方案5.1 推荐主要线路走向广西沿边高等级公路，起点位于xx市竹山村，途经xx市、xx区、xx县、xx市、xx县、xx县、xx县、xx县等8个县（市、区56、）31个乡（镇），终点于xx县弄合村。5.2 主要控制点在原有三级公路主要控制点基础上根据高等级公路要求新增设计主要控制点。主要控制点：在xx区、xx、xx、xx、xx、xx、xx、xx8县市主要出入口、关键节点路段，设置互通立交、分离立交。5.3 建设规模沿边高等级公路全长725.0公里，按照高等级公路标准设计施工，路基宽26米，路面宽18米，两边路肩宽8米，沥青路面，4车道，设计行车时速80-100公里。互通立交、分离立交8-12处，服务区8处，停车区8处，管理分中心8处，匝道收费站8处，养护工区8处(与互通合建)。5.4 路基工程（1）路基横断面拟建沿边公路采用整体式路基，路基宽度为2657、米，其中：中央分隔带3.0米，行车道2（23.75米），左侧路缘带20.75米，硬路肩22.5米，土路肩20.75米。 项目全线均为填方路基，当填土高度小于8米时，采用直线式边坡，坡率为1:1.5，护坡道宽度为1米；当填土高度大于8米时，上部8米边坡坡率为1:1.5，下部边坡采用1:1.75，护坡道宽度为2米。公路用地界在两侧排水沟外缘以外1.0米。为加强景观效果，互通立交、服务区及停车区内侧填方边坡可视实际情况适当放缓，以利于边坡绿化。（2）中央分隔带一般路段的中央分隔带采用凸起式，填土比路缘石低5厘米，路缘石高出地面12厘米，其内种植草皮和冬青球。超高路段的中央分隔带采用凹式，中间设排水明58、沟，沟两侧用预制混凝土板铺砌，中间每隔50米设置集水井，其内种植灌木绿化兼防眩；为引导行车视线，中央分隔带低侧采用凸缘石，高侧采用凸缘石与平缘石相间安置的方式。（3）路基、路面排水 路基排水在护坡道外侧设排水沟，底宽0.8米，沟深0.8米，排水沟内侧边坡坡率为1:1.5，外侧边坡坡率为1:1。 路面排水一般路基段，当路线纵坡大于0.3%时，路面采用集中排水方式，硬路肩外侧设挡水缘石，汇集路面雨水，每25米设一道急流槽，将路面水引到排水沟；当路线纵坡小于0.3%时，采用分散排水方式，土路肩采用硬化加固处理。超高路段的超高侧采用散排水方式，路面水先汇至中央分隔带，由中央分隔带排水系统排水；另一侧与59、一般路基段排水原则相同。 中央分隔带排水一般路段的中央分隔带采用凸起式，底下设置纵向、横向排水管，将汇水汇集引出路基。超高路段凹式中央分隔带中间设置排水明沟，将水汇至集水井经横向排水管排至路基排水沟。（4）路基防护为防止洪水或雨水冲刷，在水塘低洼地段、桥头两侧、涵洞进出口、护坡道及排水沟等处，设置浆砌片石防护，其他路段则根据路基填土高度、路面排水方式采用植草防护和浆砌片石拱形骨架护坡。当路基填土高度小于4米是，采用植草边坡防护；当大于4米时采用浆砌片石拱形骨架护坡。（5）路基压实路基压实度按部颁公路工程技术标准（JTG B01-2003）规定执行。 （6）不良路基处理沿线地势平坦，沟渠密度大，60、河间洼地汛期排水不畅，地下水埋深较浅，阴湿现象较为严重。洼地、水塘段地基拟采用换填、填筑碎石等措施处理，桥头软弱地基采用水泥搅拌桩处理，远离村庄的地基承载力不足路段拟采用强夯置换处理。全线上路床掺和5%剂量的石灰土。（7）路基取土拟建项目位于边境山区，全线均为填方，取土难是本项目的难点之一。为保证施工质量和进度，尽量减少取土临时占地，采用集中取土方式。取土来源及措施如下： 结合地区河流、沟渠规划，在保证其防洪排涝功能的条件下，就近取用河渠两岸开挖河道弃土； 结合沿途各县市城总体发展规划，开挖人工湖取土； 考虑桥梁基础开挖土方； 集中取土场尽量挖深，取土后作为垃圾填埋场、蓄水池、鱼塘等。5.5 61、路面工程（1）路面结构设计路面设计依据部颁公路沥青路面设计规范（JTG D50-2006）进行设计，并参照了有关路面及路基施工技术规范的规定，按高速公路标准，遵循合理选材、因地制宜、经济合理的原则进行综合设计。（2）路面类型比较路面面层主要有沥青混凝土和水泥混凝土两大类型，沥青混凝土路面和水泥混凝土路面在技术上各有其优缺点，原则上均能满足高速公路的需要。通过对国内多条高速公路运营情况了解，沥青混凝土的使用状况优于水泥混凝土。沥青混凝土路面平整度好、噪音小、行车舒适、不反光、施工养护维修方便、对路基变形的适应性强，沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）作为上面层材料，具有耐磨、孔隙率小、抗疲劳、高温抗车62、辙、低温抗开裂的优点，适用于山区公路的工程特点。建议上面层采用SMA改性沥青。为了提高沥青混凝土的高温稳定性、增强低温抗裂和抗疲劳性能、有效地改善沥青混凝土的抗车辙能力、增加沥青混凝土的劲度模量，可在沥青混凝土中使用增强纤维。水泥混凝土路面使用寿命长、承载能力强，但有路面平整度差、胎噪大，对路基变形的适应性差，养护维修困难等缺点。沥青混凝土路面与水泥混凝土路面从造价上相比，前者造价高，由于本路段为山区，气候对公路的影响较大，沥青混凝土路面对路基变形的适应性强，经综合比较，本项目路面面层建议采用沥青混凝土。建议在下一阶段，对两种路面类型进行更深入地技术、经济论证，优选出适合本项目的路面类型，以充63、分发挥高速公路的使用功能。（3）大粒径透水性沥青混合料（LSPM）大粒径透水性沥青混合料（LSPM）近年来应用比较广泛，主要具有以下优点：1）LSPM能抵抗较大的塑性及剪切变形，承受重载交通作用，具有较好的抗车辙能力，提高了沥青路面的高温稳定性，具有十分明显的抗永久变形能力。2）LSPM有较大的粒径和较大的空隙，能减少路面反射裂缝，延缓路面早期破坏。3）LSPM具有良好的排水功能，能有效降低沥青路面水损害。大粒径沥青碎石柔性基层路面结构已在山东省建成的许多项目中广泛使用，效果理想。参照类似项目路面设计的经验，结合本项目工程实际，本报告推荐设置大粒径透水性沥青混合料柔性基层。（4）路面结构方案作64、为高等级公路的路面结构，依据行车舒适性及广西具体情况，确定采用沥青路面结构。依据公路等级及交通量对路面的使用要求，分别对路基干燥、中湿及潮湿状态的主线及互通立交匝道的路面结构层进行了设计。1）面层采用沥青混凝土三层式结构：上面层为SMA-13，厚4厘米；中面层为改性中粒式沥青混凝土（AC-20），厚6厘米；下面层为粗粒式沥青混凝土（AC-25），厚8厘米；面层总厚度为18厘米。2）基层、底基层基层采用12厘米大粒径沥青碎石柔性基层+18厘米水泥稳定碎石中基层（水泥剂量5.5%）+18厘米水泥稳定碎石中基层（水泥剂量4.5%）；底基层采用18厘米水泥稳定碎石（水泥剂量3.5%）；路面结构总厚度为65、84厘米。5.6 桥梁、涵洞工程本项目规划范围内，沿线其它河流、沟渠均没有通航要求，均属季节性河流，雨季排洪除涝，旱季引水灌溉。（1）拟定原则结合沿线河流特点，桥梁跨越方案考虑如下原则： 桥位原则服从路线走向，桥墩布设尽量与河流流向顺直，交角应大于45，以选用经济合理的桥梁结构。 桥梁跨越位置恰当，对重要的行洪河流、干渠充分考虑两岸大堤的车辆通行的需求，同时兼顾堤外排涝灌溉沟渠进行桥跨布设。 桥梁结构力求经济合理，适用美观，尽量标准化，以方便施工，节约工期，降低造价。（2）桥型方案 上部结构当跨径大于20米时，采用预应力砼小箱梁；当跨径不大于20米且大于8米时，采用预应力砼空心板结构。匝道跨线66、桥20米及以下跨径采用预应力砼空心板，其他跨径则采用预应力砼连续梁。 下部结构根据沿线地质条件，采用桩基础，柱式墩，薄壁台、柱式台或肋板台。（3）涵洞方案涵洞主要采用管涵、盖板涵和箱涵，部分涵洞兼有通道功能；同时，为节省工程造价，对部分沟渠进行改移、压缩。5.7 交叉工程拟建沿边高速公路与各等级公路、地方道路、铁路相交时均采用立体交叉，主要形式有：互通立交、分离立交、通道和天桥等。（1）互通式立交互通立交布局主要根据被交道路在路网中的地位与功能，结合地形地物、投资规模及区域经济发展等因素综合确定，间距适当，型式合理，既满足交通量增长和地方经济发展的需要，又节省投资。根据交通量预测结果、路网布局67、和沿线地方发展规划，拟建公路推荐方案沿线布设了8处互通立体交叉。（2）分离式立交拟建项目与沿途经过铁路、国省道及地方道路交叉时，除设置互通式立交外，均设置分离式立交，并规划等级合理预留被交路改扩建条件。拟建项目设分离立交8处。第六章 建设条件6.1 区域自然条件6.1.1 区位条件广西位于中国华南地区西部，南濒北部湾、面向东南亚，西南与越南接壤，地处我国华南经济圈、西南经济圈和东盟经济圈的结合部，是我国唯一与东盟海陆相连的省区，也是古代海上丝绸之路的重要发源地之一。随着广西出省（边）高速公路、铁路、港口航道、南宁空港、西江黄金水道等一大批交通基础设施重大项目的建成和开工建设，连接东盟的东、中、68、西三条高速公路、铁路通道初具雏形，逐步形成“通江、达海、出边”海陆空一体发展的交通组合优势；为了更好的升级沿边地区道路交通网，提高沿边道路交通运输能力，百色xxxx崇左xxxxxxxxxx港xx的原有三级公路已经远远不能满足现在经济形势下的通行量，完善干线公路网络，打通省际间断头路，形成便捷的运输通道，建立西南地区重要公路交通枢纽，强化区内沿边县区的交通联系，增强县级行政节点、边境城镇、重点红色景区的连接和覆盖，提升技术等级、服务能力和水平。6.1.2 地形地貌广西处于被称为中国地势第二级阶梯的云贵高原的东南边缘，两广丘陵的西部，南边朝向北部湾。整个地势为四周多山地与高原，而中部与南部多为平地69、，因此地势自西北向东南倾斜，西北与东南之间呈盆地状，素有“广西盆地”之称。广西属于山地丘陵性盆地地貌。广西地貌总体是山地丘陵性盆地地貌，呈盆地状。其特征是：（1）盆地大小相杂。西、北部为云贵高原边缘，东北为南岭山地，东南及南部是云开大山、六万大山、十万大山。盆地中部被广西弧形山脉分割，形成以柳州为中心的桂中盆地，沿广西弧形山脉前凹陷为右江、武鸣、南宁、玉林、荔浦等众多中小盆地，形成大小盆地相杂的地貌结构。（2）山系多呈弧形，层层相套。自北向南大致可分为4列，山系走向明显呈现东部受太平洋板块挤压、西部受印度洋板块挤压迹象。（3）丘陵错综，占广西总面积10.3%，在桂东南、桂南及桂西南连片集中。（70、4）平地（包括谷地、河谷平原、山前平原、三角洲及低平台山）占广西总面积26.9%。广西平原主要有河流冲积平原和溶蚀平原二类。（5）喀斯特广布，占广西总面积37.8%，集中连片分布于桂西南、桂西北、桂中、桂东北。6.1.3 沿边海岸、岛屿广西南临北部湾，属于南海，大陆海岸东起合浦县的洗米河口，西至中越交界的北仑河口，其大陆海岸线约1595千米，岛屿岸线461千米。南流江口、钦江口为三角洲型海岸；铁山港、大风江口、茅岭江口、xx河口为溺谷型海岸；钦州及xx港两市沿海为山地型海岸；北海、合浦为台地型海岸。广西近海滩深广大，面积达1005。0-20米浅海广阔，面积达6488。整个北部湾的面积约12.971、3万平方千米，东起雷州半岛、琼州海峡，东南为海南岛，北至广西，西迄越南。湾内海底平坦，由东北向西南逐渐倾斜，倾斜度不到2，水深一般20-50米，最深不超过90米。广西沿海有697个岛屿，总面积约84，其中最大的涠洲岛面积约28平方千米。6.1.4 气候条件广西地处低纬度，北回归线横贯全区中部，属亚热带季风气候区。南北以贺州东兰一线为界，此界以北属中亚热带季风气候区，以南属南亚热带季风气候区。全区各地极端最高气温为33.742.5，极端最低气温为-8.42.9，年平均气温在16.523.1之间。全区大部地区气候温暖，热量丰富，雨水丰沛，干湿分明，季节变化不明显，日照适中，冬少夏多。降水：广西是中72、国降水量最丰富地区之一。各地年降水量均在1070毫米以上，大部分地区为15002000毫米。其地域分布具有东部多，西部少；丘陵山区多，河谷平原少；夏季迎风坡多，背风坡少的特点。由于受冬、夏季风的交替影响，广西降水量的季节变化不均，干湿季分明。49月为雨季，其降水量占全年降水量的7085%，容易发生洪涝灾害；103月为干季，降水量仅占年降水量的1530%，干旱少雨，易引发森林火灾。热量：广西气候温暖，热量丰富。各地年平均气温16.023.0，等温线基本上呈纬向分布，气温由北向南递增，由河谷平原向丘陵山区递减。各地累年极端最高气温为33.742.5，累年最低气温为-8.42.9。积温：日平均气温173、0积温（下称10积温）表示喜温作物生长期可利用的热量资源。广西各地10积温50008000，是全国最高积温省区之一。丰富的热量资源，为各地因地制宜发展多熟制，提供了有利的条件。6.1.5 水文条件广西的岩溶地貌较为发育，地表水与地下水能相互转化，数量比较稳定。但由于河流主要以雨量补给类型为主，各地降水分布不均，另外，出入境、入海水量比例不协调，加上受西南暖湿气流和北方变性冷气团的交替影响，干旱、暴雨洪涝气象等灾害较为常见，因此广西境内的水资源总量并不稳定。境内河川有规律的汛期，并集中了河川径流量的70%80%，其中资水、湘江、贺江等桂东北河川汛期在38月，浔江、右江等桂西南河川汛期在510月，74、红水河、柳江、左江、郁江、黔江、西江等桂中诸河汛期多在49月。广西河流众多，水力资源丰富。西江是区内最大的河流。广西境内河流总长约3.4万公里。集水面积1000以上的地表河有69条，水域面积约8026，占陆地总面积的3.4%，喀斯特地下河有433条，长度超过10公里的有248条。境内地表河分别属于珠江的西江水系、长江洞庭湖水系（湘江、资江）、沿海诸河流、百都河红河水系、地下河水系。主要有南盘江、西江、贺江、红水河、左江、右江，柳江、黔江、郁江、浔江、桂江、南流江、钦江、xx江、北仑河、漓江等；地下河有坡心河、地苏河等。其中，西江流域从西向东贯穿广西，然后进入广东，抵达珠江三角洲。南部诸河流注入75、北部湾，西南有属于红河水系的河流流入越南。广西河流水量大，水力资源充沛，已经建有多座水电站。6.1.6 地质条件广西崇左市、百色市、xx市地质构造古老，多以泥盆纪，二叠纪和三叠纪为地质基层，以石灰岩占优势，页岩、砂岩次之，第四纪酸性赤红壤土层为地表盖层。境内山环岳绕，丘陵起伏，山多地少，地貌复杂多样，以喀斯特岩溶地貌为主体。广西崇左市、百色市、xx市地震设防烈度为6度，设计基本地震加速度值为0.05g。 6.2 筑路材料及运输条件6.2.1 筑路材料（1）路基填料 路线所经大部分地区为山区、丘陵区，大部分地区起伏较大，局部地区稍有起伏，局部如起点段落土源相对较为贫乏。 沿线土体多为亚粘土、亚砂76、土、砂性土，土质基本良好，挖方处的土方可用作填筑路基（需在设计施工中试验认可）。 沿线路基填料拟采取以下方案： 山区丘陵路段，尽可能移挖作填，以减少弃方和借方。局部缺方路段，结合农田改造情况选取土源。弃方可填沟造田，不占或少占农田，防止水土流失，堵塞河道或冲淤农田。 路线所经各河流河漫滩及阶地路段，路基填料结合地方水利建设，利用河道改造和开挖鱼塘，争取部分土源；也可在路线附近河道挖取沙砾垫填路基，以达到节约土地、保持生态平衡的目的。 平缓地带，可结合当地的土质情况和农田改造计划，沿线就近选定取土坑集中取土。 无论采用何种方式取土都应少注意占农田，节约耕地，保持生态平衡。 （2）石料和石灰 项目77、区均盛产石料，百色、崇左市是著名的石料产地，石料场众多，主要为石灰岩，石料强度高，质量优良，已经形成开采规模，有各种规格的片石、块石、碎石，可满足工程需要。该地区石灰产量也很丰富，足以满足工程的需要。工程所需路面用玄武岩石料，均可就近采购，沿线地市储量丰富，材质致密耐磨，与沥青材料的粘结性良好。 （3）中粗砂 路线所经地区的河流砂丰富。xx、崇左、百色市有一定储量的砂，离项目区运距较近，砂质较好，含土量适中，在防护工程、受力构件、构造物及砂浆中均可使用。 （4）工程用水用电 项目所处区域内河流保护较好，水质较好，可直接用河流水或用水靠直接抽取地下水解决。 沿线工程用电基本能满足要求，电力供应可78、与电力部门协商解决。 （5）四大主材 钢材：普通钢材大部分可于区域内就近购买，少部分普通钢材及高强钢丝从外省市购进或进口。沥青：省内择优选购。木材：当地木材基本可满足工程需要，主要由区域内就近购入。 水泥：项目沿线xx、崇左、百色等地有多个生产水泥的厂家，生产大量不同标号的高质量水泥，基本可以满足工程建设需要。 6.2.2 运输条件项目区域具有沿边、沿江、沿铁路、近海湾的区位优势，交通便利，南友高速公路、湘桂铁路、322国道贯穿南北，是中国南部边境线上唯一有铁路、公路与国内大交通网相连的陆路口岸边贸地区。铁路、公路及连接成网的省道和地方道路，路况良好，能满足筑路材料运输的要求。第七章 环境保护79、7.1 项目施工及运营对环境的影响7.1.1 施工期对环境的影响（1）施工期的噪声影响分析按照道路建设项目环境影响评价规范规定：公路或道路的施工期噪声影响评价范围为拟建公路或道路两侧或混凝土搅拌机周围50m处，其评价标准采用建筑施工场界噪声标准(GB12523-90)。该标准对不同施工阶段作业所产生的施工噪声在其施工场界的限值要求见表7-1。 表7-1 建筑施工场界噪声限值标准(GB12523-90) 单位：LeqdB(A)施工阶段主要噪声源噪声限制昼间夜间土石方推土机、挖掘机、装载机等7555打桩各种打桩机等85禁止施工结构混凝土、振捣棒、电锯等7055装修吊车、升降机等6255（2）施工期80、环境空气质量影响分析道路施工期间的大气污染源主要有以下几方面：1）施工过程中开挖、拆迁、砂石灰料装卸过程产生的粉尘及施工过程运输引起的二次扬尘。2）以燃油为动力的施工机械和运输车辆在施工工地附近排放一定量的废气。3）施工过程中使用具有挥发性恶臭的有毒气味材料(如沥青等)。 4）施工期间，地表松散，在风力较大时或回填土方时，会产生粉尘污染。施工过程中粉尘污染是不容忽视的。悬浮在空气中的粉尘被施工人员和周围居民吸入后，可以引发各种呼吸道疾病，而且粉尘夹带大量的病源菌还会传染其他疾病，严重影响施工人员和周围居民的身体健康。此外，粉尘污染，还降低能见度，飘落在各种建筑物和树木上，将会影响景观。 （3）81、施工期水环境影响分析本项目施工期间产生的废水主要来自：施工作业开挖等产生的泥浆水、施工机械及运输车辆的冲洗水、施工人员的生活污水、下雨时冲刷浮土、建筑泥浆、垃圾、弃土等产生的地表径流等。 道路施工中填、挖土方等均产生大量的泥沙和粉尘，雨水产生的地表径流绝大部分通过河涌汇入周边水域。由于施工期往往缺乏完善的排水设施，其污水排放将影响施工地表地段的受纳水体，使水体中泥沙含量有所增加，虽水量不大，但影响时间较长，应引起施工单位的重视。 施工期间，由于施工人员和机械大量进入，下雨时，施工区面源污染物随雨水排入附近水道，影响水质，另外对周围水环境的影响还表现在施工人员产生的生活废水和清洗进出工地车辆车身82、的泥土而形成的洗车水直接排放对附近水域的水环境造成影响。总体而言，主要有以下几点： 1）部分淤泥、岩浆、废渣漏入水体对水域将造成影响。 2）施工人员生活污水未经集中处理，直接向水体排放。 3）施工期对水体的油污染，来自施工使用的机械、设备的用油或事故性用油的溢出，贮存油的泵出，盛装容器残油的倒出，机修过程中的残油、废油、洗涤油污水、抹布等倒出，机器转轴润油溢出等。 （4）施工期固体废弃物环境影响分析 道路建设拆迁、施工过程中可能产生建筑淤泥渣土等固体废物，还有施工工人生活区产生的生活垃圾，以及建筑扬尘和交通扬尘等将对周围环境带来一定的影响。 1）物料运输过程中的固体废弃物和扬尘 施工期间施工车83、辆在物料运输过程中不规范操作造成的物料泄露，将会给区域环境卫生带来不良影响，进而形成道路扬尘二次污染。 2）施工人员生活垃圾 建设施工人员生活区内的生活垃圾，如果管理不善，不能及时得到清理和处置，将会使垃圾长期堆积，发出恶臭令人生厌，蚊蝇孳生、蟑螂和鼠类肆孽，容易诱发各种疾病，影响城市环境卫生，同时给周围的城市景观带来负面影响。 3）道路施工过程中的固体废弃物 道路建设过程中会产生大量的固体废弃物，这些固体废弃物一方面将占用土地空间，另一方面，将会对周围环境带来影响，影响景观、环境卫生和居民出行等。 4）道路沿线拆迁所产生的固体废弃物 拆迁建筑固体废弃物包括：瓦砾碎砖、废弃木材和竹料、余泥渣土84、废油漆和涂料、粉尘等。其中，废弃木材和竹料多寡，与施工水平的优劣有关。除部分木材和竹料经再加工后可再利用外，建筑固体废弃物一般都不能重新利用，而需要堆置存放，在长期堆存中，某些废弃物会因表面干燥风化而引起扬尘，造成危害，污染周围大气环境。 （5）水土流失 在工程开挖期间容易造成水土流失，需 采 取 相 应 的 水 土 保持措施，否则将对沿线住宅、农田、河段造成严重影响。 7.1.2 运营期对环境的影响（1）对声环境质量的影响 项目建成后，沿途机动车行驶时产生的交通噪声对道路两侧的第一排声环境敏感点将产生一定影响。本项目建成后车辆行驶速度将明显提高、车流量增大，道路所产生的交通噪声亦会明显增大85、，特别是对沿线两侧第一排声环境敏感点的噪声影响可能会加重。因此，在本工程实施的过程中，应同时采取各种有效降低交通噪声的综合措施，以避免因该项目建设而减低沿线环境敏感点的声环境质量。 （2）对环境空气质量的影响 本项目运营后沿途机动车行驶时排放的尾气将对道路两侧环境空气质量产生影响，其主要污染物是氮氧化物、一氧化碳和碳氢化合物，其中氮氧化物是最主要的尾气污染物。本项目各路段车流量与道路走向及所处地理条件存在一定差异，不同路段特征污染的增量也不尽相同。根据对广西同类道路机动车尾气污染物的预测结果进行类比分析。本项目建成后，交通流量所产生的机动车尾气污染物，在一般天气条件下，其污染物浓度在距机动车道86、下风向510m范围内达到最高，通常靠近道路的第一排建筑物二氧化氮会超标；10100m范围内大气污染物浓度迅速下降，100m范围内污染物浓度较高；至300m处则影响明显降低，400m以外影响较小或基本没受影响。当风向与道路平行时，小风稳定条件下人行道处污染物浓度最高，当风向与人行道的夹角增大后，离道路较远的区域污染物浓度增高。 （3）对沿线生态环境的影响 由于本项目的建设，使沿线区域的自然生态环境变成人工景观。一方面由于洛浦路的建成，增加了该区域的景观类型，同时由于本项目的建成，原有的自然农业生态景观出现了镶嵌类型，一定程度上破坏了沿线区域自然农业生态景观的连续性。但是如果本项目在绿化上能合理配87、置植物种类及其不同需要的生态位植物类型,并在空间上加以优化，则可能弥补由于人工景观的镶嵌作用在景观上出现的斑块，甚至在建筑物的构型上突出现代、时代的气息，从而对该区域的景观不会有反作用，反而对沿线区域的景观美化有一定的促进作用。 7.2 环境保护措施7.2.1 施工期环境保护措施1）生态环境：根据区域环境特点，本项目生态环境保护措施主要分为防治措施和恢复措施，包括动植物保护措施、耕地保护和补偿、取土场的保护措施、水土保持措施等。2）声环境：加强施工组织和施工管理。对于距路很近而受施工期噪声影响严重的敏感点，在敏感点附近路段施工时（必须在昼间施工），如果敏感点监测不能满足相应的声环境质量标准，须88、采取诸如设置临时降噪声屏障等措施来保护敏感目标；对沿线敏感点，主要通过加强施工管理，尽量避免夜间施工等方法减缓公路施工噪声影响。3）地表水环境：采取先进环保的桥梁施工工艺、合理安排施工营地、施工场地和建材堆场的位置；公路沿线施工营地的生活污水都要通过化粪池统一收集处理后，鼓励当地农民用于还田，施工场地砂石材料的冲洗废水必须经过临时沉淀池的沉淀处理后方可排入沿线无饮用功能的水体；跨河桥梁的施工应选择在枯水期或平水期进行桥梁水下部分施工，施工完毕及时清理河道中的钻渣等。4）环境空气：对在未铺装路面、粉状建材堆场采取洒水抑尘等措施；沥青和灰土搅拌站应合理选址，并采取严格的全封闭作业。7.2.2 运营89、期环境保护措施1）根据交通噪声预测结果，建议营运近期超标的敏感点采取以声屏障及隔声门窗的降噪措施，同时对超标较轻的敏感点运营期进行跟踪监测并预留治理措施资金。声屏障应由专业人员设计，以保证隔声效果。2）服务区等辅助设施建议设置生活污水二级生化处理装置处理生活污水，处理生活污水应达到城市污水再生利用城市杂用水水质(GBiT 18920-2002)标准后回用不外排。3）为避免和缓解危险品运输事故产生的后果，对跨越河流的桥梁采用完备的径流收集系统，将事故径流收集，禁止其直接进入汇水河流。4）按照我国现行危险品运输相关法规及管理模式加强危险品的运输管理并由项目公司牵头，成立危险品事故应急小组，编制详尽90、的水污染事故预防和应急预案，并配置必要的应急设备和人员。7.3 分析结论项目评价区土地利用以山地、坡地为主，生态系统主要为主，无国家及省级珍稀濒危保护生物物种存在。项目所经地区位于广西边境地区。线路选择尽量避开了森林公园、风景名胜区等生态敏感区域。虽然公路建设对沿线地区居民的生活质量不会产生不利影响。本项目一方面可以改善地方交通，必将大大促进了地方经济的发展，另一方面也会造成一定的水土流失和噪音污染，对空气环境、水环境和生态环境也有一定的影响。因此，有必要采取工程措施使影响减小到最低程度。根据工程环境影响分析，只要采取必要的工程措施，就可以使这些影响控制在最低程度。因此从环境影响的角度上分析，91、本项目是可行的。第八章 投资估算与资金筹措8.1估算依据（1）公路工程估算指标，交工路发(1996)611号。（2）公路基本建设工程投资估算编制办法，交工路发(1996)611号。（3）公路基本建设工程程概算、预算编制办法，交工路发(1996)612号。（4）公路概算、预算定额，交工路发(1992)65号（5）公路工程机械台班费用定额，交工路发(1996)610号。（6）广西省壮族自治区公路水运工程概(预)算资料汇编（7）材料价格：材料价格根据现场调查和地方有关单位提供相结合并参照广西省壮族自治区工程造价信息和广西省壮族自治区交通工程造价信息确定。（8）其它直接费、现场经费、间接费取费标准根据92、公路基本建设工程程概算、预算编制办法，交工路发(1996)612号采用各项费率。（9）其它相关说明1）施工技术装备费按3%、计划利润4%及税金3.41%计。2）设备, 工具, 器具购置费, 办公及生活及家具购置费未计。3）大型专用机械设备购置费未计，固定资产投资方向调节税未计，建设期贷款未计。预留费按5%计4）征地拆迁费用按省政府最新文件计算。（10）百色市xx县xx港xx县沿边高等级公路段里程为725公里。8.2 投资估算本项目建设里程全长 725.0 公里，估算总投资为179.5亿元，每公里造价为2476万元。其中，建安费为116.58亿元，每公里造价为1608万元。8.3 资金筹措本项目93、全部建设资金共需人民币 179.5亿元。初步计划由以下两种方式筹集资金：（1）申请国家、自治区支持、国内银行贷款 134.6亿元，占总投资的75%；公路建成后，以收取车辆通行费作为投资回报，逐年偿还贷款。（2）项目资本金 44.875亿元，占总投资的25%；通过吸引外资、拍卖沿边土地等方式积极筹集资本金。第九章 财务评价9.1评价依据（1）建设项目经济评价方法与参数（2）公路建设项目经济评价方法与参数，住建部与交通运输部，2010年；（3）公路建设项目可行性研究报告编制办法，交通运输部，2010年；（4）投资项目可行性研究报告指南（试用版），国家发改委，2002年；（5）关于车辆通行费用有关税94、收政策的通知（财税【2000】139号）。9.1.1 评价年限拟建项目国民经济评价采用“有此项目”和“无此项目”对比的方法（简称“有无对比法”），从国家角度考察此项目在不同状态下国民经济的费用与效益。公路建设项目的评价期包括建设期和运营期。本项目的建设期为第1年至第5年，工期为40个月，本项目国民经济评价按25年计算，财务评价按30年计算，评价基年为2016年。9.1.2 评价参数参照公路建设项目经济评价方法与参数及有关资料，国民经济评价的有关参数如下：（1）社会折现率：社会折现率表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量，是项目国民经济评价的重要参数。我国现行的方法和参数规定社会折现率95、为8%。（2）影子汇率换算系数：该系数是影子汇率与国家外汇牌价的比值系数为1.08。（3）贸易费用率：它是反映贸易费用相对于货物影子价格的综合比率为6%。（4）影子工资：根据我国非技术劳动力就业状况，影子工资换算系数一般取0.250.8。根据项目所在地区劳动力的状况、结构及就业水平，非技术工人比例约为60%，本项目非技术人员影子工资系数取0.6，技术人员影子工资折算系数按1.0，综合考虑以上因素影子工资换算系数采用0.7。（5）残值：根据有关规定，残值按公路建设费的50%计，在评价末年以负值计入经济费用。（6）其他参数：根据有关规定，本项目建筑工程影子价格换算系数取1.1，公路货运影子价格换算96、系数取1.26。9.2 评价结论依据国家发改委颁发的建设项目经济评价方法与参数，按照项目费用与效益同一口径的计算原则，采用“有无对比法”对本项目进行国民经济、财务分析及敏感性分析。 本项目推荐方案经济内部收益率（EIRR）为 10%左右；经济效益费用比（EBCR）为1.3左右；经济净现值（ENPV）大于零；投资回收期 20年左右（含建设期）。项目能够抵御双向 10%的不利变化（即效益下降 10%、建设费用上升 10%），这说明拟建项目未来有比较稳定的经济效益，抗风险能力较强。 推荐方案融资后所得税后财务内部收益率（FIRR）为 8%左右；财务回收期 30 年左右（含建设期）；财务评价结果表明，97、项目融资前和融资后的各项财务评价指标均高于基准值。拟建项目能抵御单向5%的不利变化，说明项目具有的财务抗风险能力较强。第十章 经济分析与社会评价10.1经济分析（1）促进沿线地区的资源开发，推动经济发展沿边高等级公路便捷、快速的运输条件，将加快沿线地区的资源开发，推动沿线经济的发展，对沿线经济资源利用、经济开发区发展、产业结构调整、纵向经济联合将起到积极的促进作用，沿线将迅速形成经济增长带，实现城市间的互补，发挥城市的聚集效应。具体表现在高等级公路建成后，沿线的土地价格迅速升值，吸引大量的资金办企业，促进沿线乡镇企业的发展；由于交通的便利，扩大单位时间人们的活动空间，丰富人们的业余文化生活，有98、效的促进石油、天然气等自然资源的开发利用。项目沿线范围内的农副产品、油气资源非常丰富，公路的建设，将进一步促进项目所在地区农副产品、油气资源开发，加快经济建设步伐，为经济社会发展带来积极的影响。（2）带动相关产业发展，扩大就业面高等级公路的修建，带动了相关产业的发展，扩大就业面。高等级公路的建设与管理，除需要大量的资金投入外，还需要大量的工程建筑材料和管理人员，无疑对钢铁工业和建材工业发展创造了良机。高等级公路建成后，收费人员、养护人员的安置给社会提供就业机会，减少社会压力。（3）促进运输结构的调整，拓宽运输领域本项目建成后，将与周边国道、省道和地方公路共同形成区域公路网，将提高公路整体通行能99、力和服务水平，有利于综合运输的发展。由于高等级公路的迅速发展，给铁路、民航等运输部门带来了冲击和挑战，使得公路、铁路、民航、水运等都在提高技术、改进服务，借助各自的优势，展开激烈的竞争。汽车工业也将及时的作出反应，努力提高汽车的性能和质量，对整个综合运输业的发展起到了推动作用。10.2社会评价本项目的建设可以改善整体道路路面的平整度，提升车辆行驶速度，提高办事效率，为百姓提供了一个良好的交通环境；通过排水工程的建设可加快污水的排放，避免路面积水现象的发生，可改善道路交通环境，提升沿边各个城县整体形象；可以改善投资环境，促进经济及旅游业的发展，改善项目影响区域的社会和自然环境，从而为招商引资创造100、良好的条件，吸引更多外资的投入，拉动沿边县市经济的发展，同时环境的改善也势必将促进当地旅游产业的发展。项目建成后，公路灰尘量的减少，汽车尾气排放量的减少，道路及周边环境的改善等，将大大促进区域良性发展。工程通过提升行车速度，完善排水管网的方式可大大改善其周边环境，提高环境质量，可取得预计的环境效益。随着项目实施，本项目的建成将在经济、社会、生态环境、城乡一体化发展方面，发挥其重要作用，带动社会经济的全面发展，从而使沿线各个城县区的走向可持续发展之路。第十一章 风险分析11.1风险分析11.1.1 项目主要风险因素经分析，本项目的风险因素有: （1）市场风险 市场风险主要指交通量预测的不确定性，101、但本项目不涉及道路收费的问题。因而，此风险对本项目影响不大。 （2）技术风险 技术方面的风险主要是项目采用先进技术和新技术应用上的可靠性和适用性等存在不确定性，可能给项目带来的风险。 （3）工程风险 工程风险主要包括方案、工程地质、施工与工期等存在的各种不确定性给项目带来的风险。 （4）环境风险 环境影响方面的风险主要是指项目在工程建设期和运营期对周围的水资源、自然环境等产生的负面影响，致使项目不能顺利进行或要追加大量投资才能顺利完成。 （5）投资估算风险 投资估算的风险主要来自工程方案变动引起的工程量增加、工期延长以及各种费用的增加。 （6）社会风险 社会风险是项目与所在地互适程度可能出现的102、问题，由于项目的施工会给县、镇、村的交通造成一定的影响。因此，会给当地交通带来暂时的不便。 11.1.2 风险程度分析项目建设和营运过程中的风险因素和风险程度分析见下表。序号风险因素名称风险程度备注灾难严重较大一般1市场风险2技术风险3工程风险4环境风险5投资风险6社会风险11.2风险防范措施（1）市场风险认真做好交通量的调查报告，项目运行后加强交通运输管理，提高交通服务质量。 （2）技术风险 由于本工程建设采用的技术均为常规技术，施工难度不大，按照有关规范和程序进行施工，保证施工人员具备应有的素质，通过招标选择好的施工单位和监理单位，使项目的建设能顺利进行。（3）工程风险 在项目实施阶段，应103、对项目现状进行全面的现场勘察和试验，以便为项目设计提供可靠的基础数据，以降低项目建设的工程风险。 （4）环境风险在项目建设期间，应禁止噪声设备在休息时间作业，建设期和营运期采用相应的消声和隔声措施；建设期间注重环境保护，减少施工对周围环境的污染。 （5）社会风险 在施工过程中，对道路的交通采取有效的管理措施，并保证项目能如期建成。综上所述，本项目在建设和营运过程中可能出现风险主要有: 市场风险、技术风险、工程风险、环境风险和社会风险。由于各种风险的程度均为一般，不会对本项目造成较大的影响，加上采取及时和有效的措施，是可以将上述风险降至最低。第十二章 问题与建议12.1 问题（1）本项目作为边境104、大通道的主干道，下阶段应结合沿线规划及两侧人群聚居点，优化人流设施位置。另外，会同建设单位、地方政府、周边社区群众代表，充分考虑社区群众生活便利，合理的设置开口才能既保证主路的畅通又可良好的服务于周边社区。（2）本项目道路项目尚未开发，主要以山坡、丘陵、农田、草地、树木为主；本项目在施工期间，为降低其对周边环境造成的影响，应做好环境保护措施，禁止将工程产生的废水、废渣、固体废弃物排入现状水域。 （3）本项目应合理地处理好水利、电力、通讯等关系。本工程与多条规划道路相交，施工前建议业主配合设计院与相关设计单位沟通、协调好与相交道路的衔接问题。 12.2 建议项目的实施及准备过程中应注意以下几点：105、（1）优化路线线位，尽量减少占地及拆迁；（2）做好被占用土地及拆迁房屋群众的工作，合理确定赔偿价格，及时发放到群众手中；（3）重视被征用土地和拆迁房屋受影响群众的可持续收入来源。（4）建议本项目尽快向国土、水利、林业、环保、旅游、规划等有关部门初步征询意见，推荐方案基本得到认可，建议下阶段进一步和有关部门协商，征得书面意见，保证项目顺利实施。 （5）建议尽快与有关单位落实建设方案。拟建项目应当尽快与这些线路的管理单位沟通和协调，共同落实交叉处的建设方案，签定建设协议，以保证项目建设按进度计划顺利进行。 （6）建议下阶段设计应进一步核实项目沿线地下分布情况。（7）建议加强地质勘探、重视环保设计。106、在设计工作中应当加强地质勘探工作，采用适当措施，提高路基和构造物的安全性。（8）建议重视文物勘探工作。在项目勘察、设计、施工等建设过程中，必须充分重视文物分布的影响。在设计阶段，应当征求文物部门对各路线方案的意见，力求使路线方案绕避已知文物。建议适当提前进行文物勘探工作，一定要避免出现开工后由于发现地下文物导致影响施工的现象。综上所述，百色xx-xx-崇左xx-xx-xx-xx-xx港xx沿边高等级公路工程实施以后，能有效解决当地群众出行难问题，不仅带来可观的经济效益，而且具有重大的社会效益。本项目的实施，有利于改善路网主干路的通行能力，适应交通运输发展的形势需要；有利于对社会经济发展产生巨大的拉动作用，充分发挥道路的使用效益；在周边人民群众中是直接发挥了便利出行，减少运输成本增加收入的目的；在文化信息上改善项目所在地交通状况，将加强周边乡镇以及周边地区的交通联系，对加快人民致富步伐起着积极的促进作用。因此，建议尽快开展项目可研、立项及后续相关前期工作推进。