1、城市铁路客站站前区2km长站道路建设工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月112可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录第一章 总 论11.1项目概况11.2建设单位简介11.3编制依据及参考资料21.4研究范围和内容31.5主要技术经济指标41.6主要结论2、及建议5第二章 项目背景及建设必要性72.1区域经济概况72.2铁路新客站站前区规划82.3项目提出的背景102.4建设必要性分析11第三章 交通分析143.1规划人口及出行量预测143.2交通量分析153.3通行能力163.4分析结论18第四章 线路方案与建设条件204.1线路概况204.2自然条件214.3工程地质条件23第五章 建设规模与技术标准255.1建设规模255.2技术标准26第六章 道路工程286.1道路平面286.2道路横断面296.3道路纵断面326.4道路交通组织336.5路面结构366.6路基处理386.7无障碍设施476.8道路景观496.9附属工程53第七章 桥梁工3、程577.1工程范围577.2桥梁技术标准577.3桥梁设计原则587.4桥梁方案58第八章 给排水工程618.1给水工程618.2排水工程648.3管线综合70第九章 环境保护与水土保持719.1环境评价标准719.2环境影响分析739.3环境保护措施779.4环境影响评价结论809.5水土保持81第十章 节能分析与评价8510.1道路运输节能分析8510.2道路运输中燃料油消耗的因素8510.3本项目节能评价结果89第十一章 拆迁、安置与征地分析9211.1拆迁分析9211.2安置说明9511.3征地分析95第十二章 项目进度安排与管理9712.1项目进度安排9712.2项目建设管理9714、2.3项目招标安排98第十三章 投资估算与资金筹措9913.1投资估算9913.2资金筹措10013.3投资计划安排100第十四章 社会评价10214.1社会评价作用与范围10214.2社会影响分析10214.3社会适应性分析103第一章 总 论1.1项目概况项目名称：XX市铁路新客站站前区站西路（XX大道-站南路）建设工程建设单位：XX市XX区铁路建设指挥部工程范围：北起XX大道，途径横塘路、昌盛路，河西路、奔驰路、南至站南路，全长约2028m。工程内容：包括道路、桥梁、市政地下管线、交通标志、给排水、绿化、公交站台、照明等建设标准：城市主干道级设计，道路红线宽度50m，计算行车速度为60k5、m/h。总 投 资：31651万元资金来源：建设资金由于XX市统筹财力安排；建设期由XX市财政拨款11091万元作为资本金，其余建设资金先向银行贷款20560万元，最终由XX市财政统筹偿还。建 设 期：三年1.2建设单位简介XX市XX区铁路建设指挥部系XX市XX区全额拨款事业单位，其宗旨和业务范围为甬台温温福铁路XX段建设及配套附属工程建设、管理，其主要职责如下：(1)负责协调或落实温福、甬台温铁路XX段及相关配套工程（包括铁路新客站、改河工程、配套道路工程、安置房工程，下同）在XX区建设计划。(2)负责组织温福、甬台温铁路XX段及相关配套工程建设的各项前期工作，协调并督促落实项目立项可研、规6、划设计、征地拆迁等各环节的工作。(3)负责温福、甬台温铁路XX段及相关配套工程建设调度工作，协调解决工程建设过程中出现的问题，确保工程建设安全、质量、工期、功能和成本的协调统一，协调解决政策处理过程中的社会矛盾。(4)负责管理区铁路项目资金，并对使用情况进行监督，负责组织监督项目法人和有关部门开展温福、甬台温铁路XX段及相关配套工程建设的招投标工作。(5)负责承办XX区政府交办的其他工作事项。1.3编制依据及参考资料(1)温发改审200964号：“关于XX市站西路二期（站南路-梅屿隧道）工程项目建议书的批复”；(2)温市规批字200714号：“关于站东路、站西路、站南路、陈焦路道路工程设计方案7、的批复”；(3)温环建2010007号：“关于XX站西路二期（站南路-梅屿隧道）建设工程项目环境影响报告书审批意见的函”；(4)温水政发2010192号：“关于XX市站西路二期（站南路-XX大道）工程水土保持方案的批复”；(5)温市规设（管）字2006-0014号：“站西路道路市政工程规划设计条件”；(6)XX市铁路新客站站前区控制性详细规划（成果）；(7)XX市人民政府“关于XX市铁路新客站站前区控制性详细规划的批复”（温政办【2006】28号文件）；(8)XX铁路新客站配套工程XX市站东路、站西路、站南路、陈焦路工程方案设计(9)XX市人民政府专题会议纪要(201048号);(10)XX市8、国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要；(11)XX工程造价信息；(12)公路与城市道路设计手册（中国建筑工业出版社）；(13)XX市市区征收农民集体所有土地管理办法(XX市人民政府令第101号)；(14)现行有关法规、规范及业主提供的其他有关资料1.4研究范围和内容本项目处于项目可行性研究阶段，根据发改部门对项目可行性研究的编制和审批要求，报告主要研究的范围和内容包括以下六个方面，以便为下阶段工作提供决策依据。(1)根据XX市铁路新客站站前区控制性详细规划，结合XX铁路新客站（XX火车南站）开通以来对周边配套道路需求的实际，以及市委、市政府决心优化西部交通网的背景，论述本项目建设的必要性。(9、2)根据道路线位方案，分析道路用地现状、土地性质、拆迁安置方案，以及建设条件。(3)根据XX市铁路新客站站站前区控制性详细规划，确定本项目的建设规模和建设标准，提出道路红线内的道路、桥梁、给排水、照明、等工程内容的建设方案。(4)论证项目在环境保护和水土保持方面的可行性，对本项目可能产生的环境影响进行评价，并提出环境保护和水土保持措施。(5)根据本项目的建设规模和标准，参考类似工程和本地区的工程造价信息，进行项目投资估算，并提资金筹措方案；(6)通过社会评价分析，全面阐述本项目的社会效益。1.5主要技术经济指标表1-1 主要技术经济指标表1.6主要结论及建议主要结论(1)本项目是XX铁路新客站10、重要的配套道路之一，项目建设有利于优化城市西部交通网络、加快站前区开发步伐、缓解城市过境交通压力的需要。因此，本项目建设必要性十分充分且具有重要的现实意义。(2)本项目北起XX大道、南至站南路，全长约2028m，红线宽度为50 m，总用地面积为162.038亩；沿线自北向南依次与XX大道、横塘路、昌盛路，河西路、奔驰路、站南路相交。(3)本项目按照城市主干道级设计，计算行车速度为60 km/h；工程线路方案以及横断面方案按照控规执行，在道路横断面方面，兼顾了周边交通、铁路线路和周边景观。(4)工程在建设期和营运期如果能够严格执行国家的有关环保和水土保持法规，并落实各项污染防治和水土保持措施，做11、到“三同时”，本项目的环境影响是可控的；因此，本项目从环保、水保角度来看是可行的。(5)本项目新征总用地面积126.34亩；其中新征耕地81.93亩，新征宅基地44.41亩。沿线需拆迁总建筑面积为46131平方米，其中拆迁民房40091平方米、企业6020平方米、望仙亭1座（约20平方米）、棚（牲）2186平方米。(6)本项目总投资31651万元，其中工程费用15978万元，工程建设其他费12520万元，预备费1425万元，建设期利息达到1728万元。建设资金由XX市财政统筹安排，建设期由XX市财政拨款11091万元作为资本金，其余建设资金先向银行贷款20560万元，最终由XX市财政统筹偿还；12、资本金和银行贷款占总投资的比例分别为35%和65%。(7)本项目为铁路新客站站前区配套市政道路，对促进当地经济发展、提高人民生活居住环境，以及提升城市形象和品味都具有非常重要的意义。因此，本项目的社会效益十分显著，影响是积极的。主要建议(1)鉴于本工程项目的必要性充分、工程建设方案设想较为合理、建设资金具有一定的保障、社会效益十分明显，建议上级有关部门予以重视和支持，以便本项目早日开工建设。(2)本项目的土地性质复杂，拆迁量大，建议业主与土地、水利、规划、拆迁等有关部门尽快协调，以落实有关土地、水利、拆迁问题。(3)建议业主尽快启动入户调查统计工作，尽快落实安置地块；并在此基础上尽早启动安置房13、建设步伐，以利于当地被拆迁户的安置工作，同时也可以避免由于安置周期过长造成过渡费的大量增加。第二章 项目背景及建设必要性2.1区域经济概况XX市地处我国浙江省东南沿海，XX市现辖鹿城、龙湾、XX3区，瑞安、乐清2市（县级）和永嘉、洞头、平阳、苍南、文成、泰顺6县，全市陆域面积11784平方公里，海域面积约11000平方公里，其中市区面积1187平方公里。XX市是浙江省人口最多的城市，2008年末全市户籍总人口771.99万人，其中市区人口143.82万人，人口密度每平方公里655人。XX是我国东南沿海对外开放的重要工业、商贸、港口、旅游城市，浙江省三大中心城市之一，浙江南部的经济、金融、交通、14、文化、科技中心，辐射浙西南、闽东北的外向型区域中心城市，是全国首批十四个沿海开放城市之一，也是交通部确定的全国45个公路主枢纽城市。改革开放以来，XX以“市场取向”改革和个体私有经济为代表的发展模式，成为中国最具活力的增长点之一，开创了XX发展史上的辉煌时代。据统计，从1978年到2008年，国内生产总值、工业总产值、财政收入、外贸出口、农民人均收入等主要经济指标均翻了5至6番，年均增幅达20%-40%，大大超过了全国、全省的平均水平，人民生活水平显著提高。2009年，全市实现生产总值2527.9亿元，比上年增长8.5%；财政总收入360.7亿元，其中地方财政收入195.6亿元，分别增长6.215、%和8.6%；全社会固定资产投资837.7亿元，增长10.5%；城市居民人均可支配收入28021元，农村居民人均纯收入10100元，均增长7.1%；城镇新增就业8.4万人。“十一五”期间，XX市以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观统领发展全局，按照省委“八八战略”等重大决策部署和“干在实处、走在前列”的时代要求，强化自主创新，转变发展模式，深化改革开放，坚持依法治市，全力建设“三个XX”，实施“五大工程”，强化“五大支撑”，加快全面建设小康社会、提前基本实现现代化步伐。2.2铁路新客站站前区规划XX市铁路新客站站前区位于XX市区城市西部，其范围北起温瞿公路（浦东、浦西村），南16、到南过境路（500KVXX变），西连站西路（潘桥镇），东与南过境路、XX高新产业园区、横屿工业区以及东一路等为邻，规划区总用地面积1683.99公顷。站前区在城市“东拓、西优、南联、北接”的规划思路中体现“西优”的区域。城市西部片区是相对比较独立的区域，它与中心城区有牛山、吹台山和翠微山相隔。XX铁路新客站站前片区距离城市中心区的行政中心和商务中心约13.5公里，距离旧城商业中心约8公里。(1)片区定位以交通功能为主导，突出物流信息和商贸功能，并与XX中心区共同形成一个功能互补的有机整体，成为城市对外交通中心和公共交通枢纽地区。(2)用地规模本片区呈长条形，南北长8.4公里，东西宽为900-317、000m不等，规划区总面积为1683.99公顷。规划区内建设用地为1242.74公顷，其中铁路和站场用地为153.11公顷。(3)人口规模居住人口6.3万人，就业人口1.2万人，总人口为7.5万人。(4)片区规划结构本片区形成“一廊、二心、二片”的总体空间结构。“一廊”：即以铁路、铁路站场以铁路控制带形成南北向的铁路廊带。“二心”：即以铁路客站为中心的客站商贸中心和以铁路货站为中心的货站物流中心。“二片”：由南北向铁路廊道分割而成的东西2片综合发展区。站东区主要以铁路客站和站前商贸区以及生活功能为主；站西区以货站和物流功能为主。(5)功能分区本片区规划形成五大功能区：站前核心区：以铁路客站为中18、心，围绕商业公建、配套设施等形成片区的核心功能区。物流货运区：以铁路货运站为中心，结合大型物流仓储在本区的西南部形成一个物流货运功能。工业小区：在铁路的东西两侧结合横屿工业区及农业高新区设置娄桥和潘桥两个组团。生活居住区：考虑站前区发展和村庄发展的实际情况，规划在铁路两侧共设置五个相对独立的居住小区。市政配套区：规划在本区的东北侧独立区域设置集中的大型市政基础设施配套区。(6)路网规划根据XX市铁路新客站站前区控制性详细规划（成果），整个道路网规划为快速路、主干路、次干路、支路四个等级。快速路：XX大道构成“一横”从片区中央东西向通过。主干路：构成“五横两纵”的结构体系，规划区内部路网呈方格网19、布局，道路红线宽度32m-50m。五横由北至南依次为温瞿大道、温金大道、站南路、陈焦路和南过境路；另有铁路东侧的东西向主干道玕屿路和中央大道。两纵为站东路、站西路。次干路：次干路主要起到集散主干路网交通作用，以通行机动车交通为主，道路红线宽度30-40m。东侧形成“五横两纵”的结构；五横由北至南依次为东一路、工业路、横北路、横屿路和货运路；两纵为上汇路和横西路。西侧形成“四横一纵”的结构，四横由北至南依次为景德路、仙门路、昌盛路和物流路，一纵为蛟巨路。支路：与主次干路一同构成网格体系，其中规划24m支路为交通性支路。备注：铁路XX南站周边的站东路、站西路、站南路、陈蕉路等四条道路现已分别被命名20、为宁波路、福州路、大连路、连云港路；本报告为了为与各种前期审批手续、文件、会议纪要相衔接，暂时延用站西路的名称。2.3项目提出的背景随着XX经济社会的发展，XX将逐渐成为辐射浙南、闽东北的区域中心城市。为扩大对区域用地的辐射，加强与周边地区的交通联系，XX加大了铁路、公路和高速公路等陆路大通道的建设力度。随着国家沿海铁路（温福铁路、甬温铁路）的引入，XX站将从一个金温铁路的终点站变成一个三条干线铁路的枢纽站，XX铁路性质发生根本性的转变。2009年10月1日，XX市铁路新客站正式投入使用，再加上XX中心区、横屿工业园区等城市规划功能区建设的不断推进，城市西片的交通将面临越来越大的压力，加快构筑21、西部交通网络成为当务之急。为此，XX市政府已经明确指示要加大西部交通建设力度，市有关部门已经提出了2009年必须启动的西部城市交通项目以及必须完成前期工作的项目。作为疏导火车新客站周边交通起到重要作用的站西路也是2009年完成前期工作项目之一。2009年6月8日，XX市改革委正式出具了关于XX市站西路二期（站南路-梅屿隧道）工程项目建议书的批复；2010年1月和7月，站西路二期的环评和水土保持也先后获得主管部门的审批。此外，XX市国土资源局也出具了站西路（XX大道站南路）的征地草图。由此可见，站西路二期站南路至XX大道段工程的前期研究审批手续已经比较齐全，且建设资金方案已基本落实，具备率先启动22、建设的基本条件。截止到目前，站南路与陈焦路段的站西路已经初步建成，与本项目南北两端的相连接的站南路也已建成，XX大道则正在紧张拓宽改建中。因此，XX大道至站南路段未建的站西路已成为制约站南路、站西路南端、XX大道之间的交通“卡口”，启动本段站西路建设势在必行。2010年6月18日，XX市人民政府专题会议纪要（201048号）明确提出，站西路二期工程由于XX区政府负责先行启动站南路至XX大道段建设任务，建设资金由市财政统筹解决。为进一步论证本项目的可行性，以供有关部门决策参考，受XX区铁路建设指挥部的委托，特编制本可行性研究报告。2.4建设必要性分析站西路二期工程是城市西部交通网络中重要的组成部23、分，本次建设的工程范围北起XX大道、南至站南路；主要建设理由分析如下：(1)是配套新客站运营，加快站前区开发的需要XX铁路新客站定位为XX城市对外交通门户和公共交通综合枢纽，是地区性的中心站；近期旅客发送量为770万人；远期旅客发送量约1030万人次。因此，新客站投入运营后将为给原本就十分脆弱的城区西部交通网带来极大的压力。更有人提出“火车通车时，也是城市西部交通瘫痪时”，加快构建城市西部交通网络已迫在眉睫。为此，在XX铁路新客站设计之初，就在其四周规划了站东路、站西路、站南路、陈焦路等城市主干道；一方面用来疏导客流量，另一方面作为站前区开发建设的主干路网。截止到目前，XX铁路新客站已经投入运24、营10个月多，但作为新客站最重要两条南北向配套工程之一的站西路确尚未建成，不但影响了铁路新客站的集散效率，同时也严重的影响了站前区的开发建设步伐。道路网络是站前区形成的基础，加快站西路（XX大道-站南路）的建设，也就是加快铁路新客站站前区的开发建设，对于站前区更好地服务于铁路运营具有一定的意义。因此，本项目是XX铁路新客站的重要配套设施，是建设高效的站前区集疏运系统的需要，并可为站前区大开发大建设奠定了基础。(2)是构建西部交通网，实现“西优”战略的需要长期以来，XX西部的道路交通网建设相对滞后，已经成为制约城市“西优”发展战略的一个非常突出的问题。落后的交通条件使得这里的商业气息荡然无存，打25、造西部交通网对于拉大城市框架，加快西部发展和解决区域内外的人流、车流、物流具有重要意义。根据XX市城市综合交通规划，城市西片将形成以XX大道、翠微大道、南外环路为骨架的城市快速路系统，同时布局形成“五纵六横”的城市主干道网络，实现我市“西优”总体规划的战略目标。随着XX铁路新客站开通运营和XX行政中心区落户娄桥，城市西片已成为XX城市的重要功能区。为此，XX市、区两级政府于2009年启动优化西部交通网的重大决策部署，重点是改建和拓宽XX大道西段快速路、104国道鹿城段工程，新建站东路、站西路、站南路、104国道过境线，延伸翠微大道、广化桥路、划龙桥西路、六虹桥路等工程。本项目建成后，将把站南路26、站西路（站南路-陈焦路）与XX大道快速路有机的联系起来，使XX铁路新客站站前区南片的交通“成环成网”。因此，本项目是构筑西部交通网的中的重要一环，有助于缩短站前区南片区与XX行政中心区、XX中心城区时空距离，将促进城市西片的加速发展。(3)是增加过境通道，缓解104国道交通压力的需要根据目前交通现状，104国道从市区穿境而过，给市区交通带来很大的压力。根据实测资料，过境公路（104国道）市区断面流量已经达到3.5万pcu/d，由于过境公路在市区与多条城市主干道相交，在交通高峰期经常发生拥堵，严重影响了XX市区的整体效率，过境公路（104国道）外迁已经迫在眉睫。新客站投入使用后，站西路成为西部27、交通网络中疏导过境交通的道路。站西路建设将结合鹿城段梅屿隧道工程，打通火车站至双屿等地的道路，本项目是站西路的关键一环，即XX大道至站南路段。在新104国道建成之前，部分过境车辆可直接通过站西路疏导，直接缓解了市区内老过境公路的压力，同时也缓解市区交通压力，提高市区交通效率。因此，本项目的建设有利于增加市区南北向的过境通道，是缓解市区104国道过境交通压力的需要。综上所述，本项目是XX铁路新客站重要的配套道路之一，项目建设有利于优化城市西部交通网络、加快站前区开发步伐、缓解城市过境交通压力的需要。因此，本项目建设必要性十分充分且具有重要的现实意义。第三章 交通分析3.1规划人口及出行量预测3.28、1.1旅客流量根据火车客站2028年旅客发送量1030万人/年的设计能力为测算基础数据，则铁路客站平均日客流量为5.64万人，高峰日客流量为11.29万人。规划的客运需求除了旅客出行产生的需求外还包括铁路接送和服务人员出行等其他客运需求。参考其他规划预测成果，接送站系数取0.1，服务系数取0.02，则其他客流量为1.35万人。因此，远期客站高峰日客流量为12.64万人。3.1.2出行次数预测根据出行对象的不同，可以将出行分为两大类：生活类出行和生产类出行。尘活类出行主要指人们为满足一定的生活需求而在不同地点之间的移动，主要发生在城市范围内，活动对象是人；例如按不同的出行目的可分为上学、工作、购29、物娱乐、旅游等。规划铁路站场地区作为XX市对外交通门户和公共交通枢纽，是以交通功能为主导、生态景观环境优越、物流信息商务功能突出、具有强烈区域带动功能的城市铁路站场地区。根据用地开发功能具体情况进行就业或居住人口的预测和出行次数的预测。表3-1 站前片区不同用地性质的出行次数预测表序号用地性质用地面积（万m2）就业/居住（人）出行次数（人次/天）1居住238.8630001764002旅馆6.42560256003商业34.97139801118404金融保险25.415240609605市场29.3514697073350续表3-1 站前片区不同用地性质的出行次数预测表序号用地性质用地面积（30、万m2）就业/居住（人）出行次数（人次/天）6教育科研18.72490249007办公4.41760176008工业83.2210000200009仓储92.692000400010合计533.931257005146503.1.3区内客流量预测规划客站周边地区总提供就业岗位62700个，住宅居住人口63000人，该地区居住人口以50在本区域就业进行考虑；其中特别需要指出的是合理确定为火车站服务的交通设施规模，不仅需要预测旅客总量，还要分析研究客流特点。在预测交通设施规模时，不宜采用全年高峰日客流量，而采用比一般节假日高，比全年高峰日低的客流量较为合理。据此确定客流量设计高峰日调整系数为0.831、5，则设计高峰日客流量为10.74万人，高峰小时客流量为2.14万人。3.2交通量分析预测说明本工程预测年限：近期2010年；远期2020年。基本假设近远期交通量预测基于远期主骨架路网基本形成的基础上。在预测方法方面以交通部门提供的主要入城口统计交通量为依据，合理确定拟建道路建设基准年的高峰小时交通流量；根据XX市同等级道路的交通量增长率、XX市国民经济千口汽车拥有量增长速度，合理确定近远期年限的交通量增长率，运用增长率法预测拟建道路基本交通量；根据XX市城市道路交通规划路网：布局，合理进行吸引交通量、诱增交通量分析，最后利用多路径概率分配模型进行多路径交通量重分布，得出拟建道路的预测交通量。32、交通量预测XX市弹性系数及机动车增长率预测结果详见表3-2。表3-2 XX市弹性系数及机动车增长率预测类 别2009-2010 20102020 经济增长率11.30%8.98%交通增长率9.04%5.50%弹性系数0.80.61%诱增交通量占趋势交通量比例7%5%XX市规划年内，综合分析得出：站西路在2009年2010年的交通量增长率取9；2010年2020年交通增长率取6较为合理。站西路作为新客站站前片区的两纵，承担了主要的南北向交通，其中站西路还将承担部分104国道的过境功能。综合考虑经济发展、汽车保有量的增长、路网完善、道路密度的增大等因素，采用“弹性系数法”并综合“增长率法”、“经济33、回归法”、“同类城市类比法”等方法，预测拟建道路交通量见表3-3。 表3-3 道路交通量预测道路名称 交通量（单向pcu/h）备 注 2010年 2020年 站西路12852300不含辅道交通量3.3通行能力通行能力道路设计通行能力指一般道路和交通条件下，在一定的时限期间合理地期望通过一条车道或道路某一指定路段达到的最大车辆数。故需要结合各种实际条件对理想状况下的基本通行能力进行修正，从而确定基于相应服务水平标准的设计通行能力。道路路段机动车通行能力可采用路段机动车通行能力的计算方尘。路段单车道路可能通行能力为1730pcu/h（按V60km/h）。其单向设计通行能力按下式计算：Nngkm式中34、：N-单向设计通行能力（pcu/h）n条车道可能通行能力（pcu/h）g道路分类系数（主干路为0.80）km车道折减系数，自道路中心第一条车道为1.0，第二条车道为0.85，第三条车道为0.75，第四条车道为0.60（不考虑平面交叉口影响）。由于道路在交叉口受横向道路影响，使道路面机动车有效使用时间减少，所以道路路段通行能力会有所降低，按经验道路交叉口折减系数按间距不同有所区别，一般为0.6-0.75左右。站西路严格控制交叉口后拆减系数取0.7，通行能力见表3-4。表3-4 站西路道路通过能力单向车道数二三道路设计通行能力（pcu/h）25603598受交叉口影响道路设计通行能力（pcu/h）35、17922519道路服务水平表3-5 道路服务水平（V/C）道路名称预测年份预测交通量单向（pcu/h）二车道三车道通行能力V/C通行能力V/C 2010年128517920.7225190.512020年230017921.2825190.91表3-6 城市道路服务水平服务水平服务水平评价指标参考值（交通量/基本通行能力）主干道60km/h运行特征A级0.35自由运行的交通流（畅通）B级0.350.55合理的自由交通流（稍有延误）C级0.550.75稳定的交通流（能接受的延误）D级0.750.90接近不稳定的交通流（能忍受的延误）E级0.901.00极不稳定的交通流（拥挤，不能忍受的延误）F36、级1.00强制性车流或堵塞车辆（堵塞）道路路段服务水平标准是依据道路中车辆密度确定的。各级服务水平的运行状况为；A级服务水平描述完全畅行流状态，车辆的运行仅受道路几何特征的约束；B级服务水平也是代表畅行流；C级服务水平表示交通密度对运行影响变得显著的一个范围，车辆运行受到其它车辆存在的影响；D级服务水平接近不稳定流，车速和机动能力由于交通拥挤而受到一定的影响，但大多数交通小故障能被排除；E级服务水平表示在达到或接近通行能下的运行，并且十分不稳定，不能排除干扰，且任何一种干扰，都会引起排队及服务水平恶化到F级水平；F级服务水平代表强制或中断车流。3.4分析结论站西路在2010年单向两车道可以满足37、交通流量的需求，但在远期（2020年）保持单向三车道的路面宽度是必需的，特别是三车道在远期（2020年）交通服务水平达到E级，必须采取其他措施缓解交通压力。要保证站西路能够满足远期的交通功能要求，必须采取其他措施，把远期道路服务水平提高到D级水平。其主要措施如下：(1)必须建成新104国道远期分流高桐公路，将104国道部分过境交通分流到高桐公路，缓解站西路的交通压力。(2)通过交通管制措施疏导、限制车流。(3)有选择性的禁止中、小支路路口以及工厂企业进出口的车辆左转，车辆右进右出，减少对干道上车辆的干扰。(4)通过在交叉口增设进口道，提高交叉口通行能力。(5)优化信号灯系统，提高交通的智能化管38、理水平，减少信号灯绿灯时间损失。通过以上交通量及服务水平分析，我们认为站西路采用双向六车道的横断面布置是能够满足要求的，也是经济合理的。第四章 线路方案与建设条件4.1线路概况本项目北起XX大道、南至站南路，全长约2020m。本道路线路范围内地势平坦，地面黄海高程约3.35-5.40m。根据现场踏勘，道路穿越河流，村庄，农田并与多条道路相交。相交道路：自北向南依次与XX大道、横塘路、昌盛路，河西路、奔驰路、站南路相交；其中XX大道正在建设，站南路已建成穿越村庄：主要为横塘村、河西村、林桥头村等沿线建筑：沿线建筑以1-3层砖混结构房为主，建筑年代比较久；少数为4-5层混凝土框架结构，建筑年代比较39、近。线路沿线现状详见图4-1。拆迁的厂房拆迁的民房1拆迁的民房2农田农田北端：XX大道站西路已建段南端：站南路图4-1 道路红线范围及周边现状图4.2自然条件XX区属亚热带海洋性季风气候、温暖湿润，雨量充沛，四季分明，光照充足。据气象站20年资料统计，气象主要要素如下：4.2.1气温年平均气温：17.9C极端最高气温：39.3C极端最低气温：-4.5C年平均最高气温：21.9C年平均最低气温：14.8C最高月平均气温：27.9C (7月)最低月平均气温：7.6C(1月)4.2.2降水年平均降水量：1698.2mm年最大降水量：2414.lmm年最小降水量：1025.7mm日最大降水量：247.40、7mm年平均降水天数：176.8天年平均蒸发量：1310.5mm年最大蒸发量：1535.0mm年最小蒸发量：1110.7mm降雨量集中在春、夏季，46月为梅雨期，降水量占全年3644%，为该地区主要汛期，其次为8-9月台风带来的雨，雨量大、强度大，降水量占全年2028%。年平均相对湿度：81%年最小相对湿度：3%4.2.3风况XX区处于浙江东南部，由于受季风气候影响，风向和风速变化比较明显。夏季为东南偏东风，冬季为西北风，全年最多风向为东风。常风向 ESE向 频率16%次常风向 E向 频率13%强风向 E向 实测最大风向25m/s次强风向ENE向 实测最大风向18m/s多年平均风速 2.5m/41、s历年最大风速 20m/s历年极大风速 35.9m/s4.3工程地质条件4.3.1地形地貌本项目所在的站前区位于瓯江下游三溪平原，地势平坦，地面黄海高程约3.5-5.0m。周边从北向南分布着西山、华亭山、横屿山、西竹山、沟完山，地势西南高东北低。三溪平原河网密布，是典型的江南水乡地貌，主要河流有仙门河、阳桐河、宫边河和下焦湾河。仙门河进入平原后又称温瑞塘河，主河宽35-80m。站前区内有横屿山和梅屿山2座山，站前区西面、南面为丘陵山区，是XX大都市的“后花园”的重要组成部分。4.3.2抗震设防根据地震区划分带，本地区属东南沿海二级地震区，地震强度和频率较弱，远场地震波及影响是本地区的主要震害特42、征之一，接近三级地震区。核定本地区地震烈度为6度区域。按公路工程技术标准JTJ001-97规范要求，对于地震烈度为6度的地区，除有特别规定外，不进行专门的抗震设计，故本项目不需做抗震设计。地质条件参考周边地区岩土工程勘察报告，可知本项目地址条件的大致情况如下：(1)杂填土（层厚0.60.4m），杂色、松散、稍湿，主要由人工抛石、条石和碎石、块石夹少量建筑和生活垃圾等组成；为新近人工堆填土，局部分布。(2)淤泥质粘土（层厚0.21.2m），灰黄色，流塑，无层理，有光泽、韧度高，干强度高，力学性质差，局部分布。(3)-1层淤泥质粘土（层厚7.012.7m），流塑、鳞片状为主，局部呈薄层状，干强度高43、，力学性质差。(4)-1层粉砂夹淤泥质粉质粘土（层厚0.32.8m），灰色，粉砂呈稍密、饱和状，无光泽，偶夹淤泥质粉质粘土，流塑。(5)-2层淤泥（层厚1.613.8m），流塑、鳞片状，质均，有光泽，韧性高，干强度高，力学性质差。(6)-3层淤泥（层厚1.79.1m），流塑，鳞片状，质均，有光泽，韧性高，干强度高，力学性质差。建议在初步设计阶段时，对工程区地质作进一步的详细分析，以便提出更合理的建设方案。第五章 建设规模与技术标准5.1建设规模本道路工程南起站南路、北至XX大道，全长约2028m，工程主要建设内容包括道路、市政地下管线、交通标志、给排水、绿化、公交站台、照明等建设工程。主要建设44、内容及规模详见表5-1。表5-1 建设规模一览表5.2技术标准道路技术标准站西路根据其道路的功能和作用，其道路等级定位为主干路级，计算行车速度60km/h，道路交通量达到饱和的设计年限为15年。具体技术指标要求如下：(1)道路等级道路等级：主干道I级(2)计算行车速度v=60kmh(3)结构设计标准道路：BZZ100， (4)设计年限沥青混凝土路面T=15a。(5)车行道宽度标准机动车道： 3.50m交叉口进口道最小宽度： 3.20m公交停靠站最小宽度： 3.00m路缘带： 0.5m(6)抗震标准根据中国地震动参数区划图(GBl83062001)，XX市地震动峰值加速度小于0.05g，相当于地45、震基本烈度小于IV度。(7)坐标及高程坐标系统：XX市城市坐标系。高程系统：黄海高程。桥梁技术标准(1)设计水位河道洪水位5.455.65m；河道常水位2.92m；设计河底标高-1.0m。梁底最低标高除八级航道桥梁暂以6.12m控制外，余均按XX市水利电力勘测设汁院XX市铁路新客站配套道路工程涉河桥梁水利分析报告中提供的最低梁底标高设计。(2)通航要求八级航道通航净宽14m、净高3.5m,九级航道通航净宽12m，净高3 0m。(3)道路横坡车行道1.5%双向坡，人行道和非机动车道1.5单向坡，坡向车行道。(4)桥梁设计荷载城A级，人群荷载按城市桥梁设计荷载标准第4.1.9条取值。(5)桥梁横断46、面站西路桥梁标准横断面与道路横断面匹配。(6)抗震设防烈度本地区抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度值为0.05g，桥梁简易构造设防。给排水技术标准雨水管设计流量: 按污汇水面积暴雨强度及径流系数计算。重现期为1.0-3.0年。污水设计流量：以平均日用水量为基础，结合截污率、折污率计算。最小设计流速:污水管 0.4-0.6 m/s，合流管0.6-0.75m/s。给排水管管顶覆土应0.7m。第六章 道路工程6.1道路平面布置原则本次道路平面布置遵循的原则：(1)道路平面位置按XX市铁路新客站站前区控制性详细规划；(2)道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。(3)道路平47、面设计应处理好直线与平曲线的衔接。(4)道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。设计内容站西路为南北走向，本次设计的站西路北起XX大道，南至站南路，红线宽度50m。站西路设有圆曲线，最小半径为1000m，平面线型顺畅且满足规范要求。本道路工程自北向南依次与XX大道、横塘路、昌盛路、河西路、奔驰路、规划支路三、站南路。其中XX大道为快速路，站南路是城市主干道，昌盛路为城市次干路，横塘路、河西路、奔驰路、规划支路三为城市支路。为保证道路运行速度，减少周边小区车辆对主线的影响，站西路全线设置辅道，供周边小区车辆进出站西路使用；并严48、格控制相交道路的开口，尽可能减少信号灯控制的路口的数量，采取右进右出的形式。站西路与XX大道相交时采用分离式立交方式，XX大道上跨站西路，地面设置辅道，左、右转及小部分直行车辆可通过地面道路通行。其余交叉道路与站西路均为平交。当站西路与相交道路采用信号灯进行控制时，路口均进行渠化设计，站西路进口道均拓宽两条车道，道路宽度为16.0 m。6.1.3道路交叉口表6-1 沿线交叉口一览表编号道路名称道路等级交叉口形式道路分幅1XX大道城市主干道分离式立交5.0+12.0+7.25+16.0+9.5+16+7.25+12.0+12.0+5.090m2横塘路城市支路右进右出3.0+12.0+3.018.49、0m3昌盛路城市次干路右进右出3.5+10.5+2.0+10.5+3.530.0m4河西路城市支路右进右出3.0+18.0+3.024.0m5奔驰路城市支路右进右出3.0+12.0+3.018.0m6站南路城市主干道展宽式信号灯平面交叉6.2道路横断面6.2.1设计原则(1)依据XX市铁路新客站站前区控制性详细规划的要求为基础，根据道路等级、使用功能并分析其流量流向，统筹考虑，使道路满足发展的使用要求；合理确定机动车车道宽度，节约道路用地资源，降低工程造价。(2)道路横断面分配必须能够适应铁路新客站站前区交通流构成的转变，必须适应区域交通长远可持续发展的要求，体现其系统性与连续性。(3)道路横50、断面分配还必须考虑综合协调交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、埋设各种地下管线的横向布设宽度等方面要求。6.2.2横断面方案站西路为规划的城市主干道，红线宽度50m。通过交通流量分析，站西路道路断面要保证机动车双向六车道的要求。同时，为了保证主车道车流运行，建议在机动车道外侧设置辅道，两侧周边车辆可直接进主辅道，避免同主车道的干扰，同时尽可能减少信号灯控制的交叉口的数量，采取右进右出的方式。结合站西路的功能定位，提出以下两个横断面方案进行比较分析。(1)方案一（推荐方案）方案一横断面布置：3.0m（人行道）7.0m（辅道）2.0m（绿化带）11.5m（机动车道）3.0m（中央绿化分割带）151、1.5m（机动车道）2.0m（绿化带）7.0m（辅道）+3.0m（人行道）50.0m。详见下图： (2)方案二（比较方案）方案二横断面布置：3.5m（人行道）3.5m（非机动车道）0.5m（机非分隔带）15.0m（机动车道）5.0m（中央绿化分割带）15.0m（机动车道）0.5m（机非分隔带）3.5m（非机动车道）+3.5m（人行道）50.0m方案二与方案一的最大区别就是不设辅道。由于站西路位于铁路西侧，建成后将承担目前104国道的过境功能，以及两侧地块的货运交通，这两者之间存在者一定的矛盾。从过境交通的角度讲需要减少道路沿线的交叉口，以提高道路通行的连续性和服务能力；但从为两侧服务的货运交通52、来讲需要适当增加道路沿线交叉口的数量，以方便车辆进出站西路，加强与两侧地块的联系。为解决这一矛盾，如在道路横断面上考虑增加辅道，即主车道保持双向六车道，道路中央绿化带和机非分割带尽量封闭，沿线地块出入车辆先进入辅道，在辅道运行一段时间后再择机进入主车道。这样既可减少两侧车辆进出对主车道车辆的干扰，也保证了两侧车辆的进出。因此推荐方案在交通组织上明显由于比较方案。对于公交车考虑在主车道行驶，停靠站设置在辅道外侧，如此可保证公交车的快速运行，而停靠又能做到不影响主车道的通行。根据以上分析，确定站西路横断面布置的推荐方案如下： 推荐横断面布置：3.0m（人行道）7.0m（辅道）2.0m（绿化带）1153、.5m（机动车道）3.0m（中央绿化分割带）11.5m（机动车道）2.0m（绿化带）7.0m（辅道）+3.0m（人行道）50.0m（规划宽度） 6.3道路纵断面6.3.1设计原则(1)纵断面设计应根据道路等级、性质和设计行车速度，在适应地形及周围环境的原则下，对纵坡的大小和长短、前后纵坡的协调情况，竖曲线半径与平面线形相组合等进行综合研究，设计成纵坡缓和、平顺、圆滑、视觉延续，并与地形相协调。(2)道路纵断面设计应符合城市竖向规划，与临街建筑物立面布置、相交道路路口的竖向相协调，与相交道路、沿线建筑的出入口有平顺的衔接；(3)纵坡设计时，对沿线的自然条件，如地形、土壤地质、水文气候等因素应做综54、合考虑，根据不同的具体情况加以处理，保证道路的畅通和稳定。道路纵坡小于0.3%路段需要进行街沟设计，以满足排水要求。(4)结合地形、地物设计，在满足规范要求的前提下，尽量减少道路的填挖方量，节省工程投资、降低工程造价。表6-2 沿线交叉口标高一览表编号道路名称设计标高 规划标高（m） 1XX大道6.035.52昌盛路5.715.53河西路6.684奔驰路6.466.35站南路5.845.56.3.2设计内容纵断面设计时结合现状地面标高以满足桥梁标高、地下管线竖向没计和迅速排除路面阿水、尽量减少填方，保证行车安全、舒适为原则进行的。在桥梁范围内，按是否通航对桥梁梁底标高进行控制，并尽可能将变坡点55、设置在桥梁中心，以减少道路路面标高。本次纵断面设计中，一般路段标高控制基本在5.45.6之间（桥头、铁路两侧除外），由于50年一遇洪水位为5.45m，道路最低标高大于5.45m，两侧地块规划标高约为5.45.6。道路最小坡度为0.3，站西路最小坡长为170m。6.4道路交通组织6.4.1设计依据交通标志、标线及信号灯设施的设置是根据国家标准道路交通标志和杯线(GB57681999)等有关规定执行。6.4.2交通组织及管理措施按照道路等级，合理确定管理车速；按照道路的路面宽度，合理划分车道宽度。交叉口的管理措施主要以交通渠化、设置信号灯等。6.4.3交叉口交通组织设计在城市交通中，交叉口是道路网56、的联结点，城市交通的咽喉，其设计是否合理将直接关系到道路交通的安全与畅通，在平面交叉口内，均采用交叉口渠化方案。考虑到平面交叉口的通行能力小于路段，为满足交通流量的需要，在道路规划红线内及交叉口拓宽可能的前提下，主要交叉口进口道方向根据交通流量流向的需要，设置左、右转专用车道，以渠化交通。一般路段采用标线与标志相结合进行交通组织，与道路相交进行渠化交叉口。道路交通标志和标线是通过文字、符号、图案等直接在道路现场对车辆、行人和其他交通传递准确的信息、指示有关情况，提出交通要求，公布交通规定等的交通设施。城市道路交通标志、标线的设计应依据道路交通标志和标线（GB57681999）进行专门设计。6.57、4.4交通管理设施(1)交通标志交通标志是设置在道路沿线给予交通车辆行驶以警告、禁令、指示、导向等标示的交通管理设施。本工程交通标志尺寸确定如下：警告标志正三角形70cm禁令标志圆形60cm指示标志圆形60cm指示标志采用中英文对照，汉字字高30cm。标志的版面按交通标志和标线GB56782009有关规定执行，板面图形及符号的形状，尺寸和内容，使其满足整体性和协调性的要求。标志板采用铝合金板，板厚1.53mm。板面积大于等于4.5m2时，采用3mm厚度，板面积为1-4.5m2之间，采用2mm厚度，板面积小于1m2时，采用1.5mm。标志牌反光膜采用三级反光膜。标志杆采用钢管材料，涂以灰色，标志58、板与标志杆联接件和附件均需与本市的现有交通标志一致，颜色与图案应符合“国标”及本市的有关技术规程要求，并保持良好的互换性，标志板的支撑应根据所在位置的视线及标志板的结构选用单柱式、悬臂式等。(2)道路标线道路交通标线是由标划于路面上的各种线条，箭头，文字，立面标记，突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。交通标线的作用是管制和引导交通。按功能可分为三类：指示标线，禁止标线，警告标线。本次工程标线主要包括车道分界线，导向车道线，停止线，人行横道线，导向箭头等。标线材料为热熔型标线漆。(3)交通信号设施交通信号设施的管道采用镀锌钢管。路口控制机的电源引自道路照明箱式变电站，单独计量，各路口信号控制59、机均单机运行，但与通信手孔井（又称工作井、信号井）相通，留有控制机联网的余地。信号设施主要包括信号灯、信号机、信号灯杆及基础、窨井、通讯管道、电缆等。 (4)智能监控工程交通违法监测系统通过交通违法监测系统，对道路内的交通违法行为进行全范围的监控，始终保持严管态势，将区域范围内的交通违法行为发生率降低到最低程度，最大限度地保障人们出行的安全。交通违法监系统的设置位置：交叉口每一个进口道设置一套，置于停车线后约8-15m距离的机非隔离带或中央隔离带上，以能够辩清车辆在进口道处的运行情况的原则。道路交通监视系统监视系统实现对所有道路的全方位监控，同时在重点路口、路段设置一定数量的基于视频的、能够自60、动报警的事件的检测器。通过监视系统以及这些检测器，交通指挥中心可以第一时间得到事件发生的信息，通知巡逻民警到达现场，进一步确认事件的性质、类型以及严重程度，并据此选择最佳处理方案。在确定了最佳方案后，交通指挥中心一方面按照方案实施紧救援行动，在最短的时间内使相关部门行动起来参与救援行动，并对参与救援活动的人员和设备进行协调和管理，从而高效准确地处理事故；同时，对于一般的车辆在事故地点上下游通过可变信息板、交通广播、信号标志控制等到手段进行引导和限制，对救援车辆进行了引导、优先通行控制。道路交通监视系统和设置位置：每个交叉口设置一套，位于视野开阔处，以能够辨别交叉口各个方向发生事件为原则。6.561、路面结构6.5.1设计原则及参数根据道路等级和使用要求，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护的原则进行路面设计，以达到技术经济合理、安全适用。采用BZZ-100为路面结构设计轴载。刚性路面按土基和垫层稳定、基层有足够强度、面层有较高抗疲劳、抗滑能力等要求进行设计，采用路表板块的设计弯拉强度和基层顶抗压回弹模量值作为控制指标。柔性路面结构按照土基稳定、基层坚实、面层耐用的要求进行设计，采用路表表面回弹弯沉、沥青材料层底拉应力和半刚性基层材料层底的拉应力三项设计标准进行控制。同时在保证满足交通量、层间组合紧密稳定以达到保证结构的整体稳定性和应力传布的连续性前提下确定路面结构。 6.5.2路面62、类型选择道路路面主要由水泥混泥土路面和沥青路面两种，沥青路面以其舒畅的行驶条件、低噪音的优良行驶环境而被城市道路广泛采用，综合考虑地基沉降及对道路基层的保护，推荐沥青路面作为实施方案。6.5.3路面结构设计(1)机动车道 4cm细粒式沥青混凝土 9cm粗粒式沥青混凝土 透油层 20cm（双层20cm、20cm各一层） 5水泥稳定碎石基层 15cm级配碎石 60cm宕渣垫层(2)辅道 4cm细粒式沥青混凝土 7cm粗粒式沥青混凝土 透油层 30cm 5水泥稳定碎石基层 15cm级配碎石 50cm宕渣垫层 压实土路基同时在道路交叉口进口道和港湾式公交车站范围内，基顶加铺一层玻璃纤维格栅，后铺沥青面63、层，以改善由于车辆频繁启动和制动而引起的沥青面层变形。(3)人行道6.0cm 彩色透水砖2cm M10水泥砂浆10cm C15 砼基层10cm 级配碎石夯实土路基(3)面层方案比较 现今的道路设计，对路面质量的要求越来越高，很多道路路面竣工不久就开始出现不同程度的损坏，既影响美观和运行质量，又造成施工及维修上的浪费，所以，提高路面材料的质量已成为燃眉之急。经过多年的试验，推荐两种技术相对成熟，费用又相对节省的面层材料。 沥青混凝土加筋技术 沥青混凝土加筋技术聚酯纤维沥青混凝土是一项能较好改善沥青混凝土路面质量且经济实用的高新技术。由于它能有效提高路面质量，改善沥青混凝土路面的内在品质，例如耐久64、性、高温稳定性、低温抗裂性等性质，所以近几年来在我国公路建设项目中应用较广，而且也逐步应用到市政道路建设项目中来。沪杭甬高速公路于2003年8月使用纤维沥青混凝土试铺15000m2桥面及匝道，使用至今未发现明显坑槽、裂缝及车辙。同时在市政道路陛能对比观测研究中发现：与同期实施同等级的普通沥青混凝土路面相比聚酯纤维沥青混凝土车辙要少的多，特别是在路口及公交停靠站附近，普通沥青路面最易出现车辙现象，而聚酯纤维沥青混凝土路面却好得多，表现出良好的使用性能。同时，聚酯纤维沥青混凝土施工简单，价格增幅不大，与普通沥青混凝土相比，一般增加10元平方米，远远低于改性沥青混凝土，具有良好的社会和经济效益。 B65、MA天然沥青 BMA天然沥青属海底沥青，是一种改性剂，可用于城市快速路、高速公路、一级公路和城市主干路等高等级重交通道路，以及斜坡、桥面、公交车道、飞机跑道和机场停车坪、集装箱堆放货场等。 大量试验证明，在不同标号和品种的基质沥青中掺加天然沥青后，能显著提高沥青路面的高温稳定性、抗车辙性能和抗水损害能力。BMA天然沥青性质特别稳定，和基质沥青拌和后不会产生离析，也可与其他改性剂(SBS、SBR)进行复合改性，使沥青具有更好的综合性能。 与普通沥青路面相比较，采用天然沥青的路面，初期建设费用增加约8，但维修周期大幅增加，维修次数减少，维修费用大大降低。6.6路基处理XX为典型的滨海软土地区，其地66、质特点是软土层厚。本工程范围内地势平坦（地面标高约3.5m），地质工程力学性质极差，如此高的填土对桥台受力、道路沉降都是十分不利的，因此本工程一定要进行软土地基处理。6.6.1地基处理方案选择(1)地基处理方法概述从目前国内外软土地基处理的方法来看主要有：(1)排水固结法 、(2)复合地基法、(3)是浅层换土加固法、(4)注浆加密法、(5)化学加固法。排水固结法经济性好，但工期长，复合地基法工期短，但造价相对较高，浅层换加固法比较经济，填土高度不高时是一种较好的选择，注浆加密法和化学加固法是随现代工艺的发展而同步发展起来的，处理效果和经济性均较好，但技术难度相对较大。总体来讲，软土地基处理方法67、的选择实际就是在时间和造价之间寻找一个平衡点。 根据本地区地质分布情况，从经济性、可行性和工期等综合考虑，地基处理可采用复合地基法（水泥搅拌桩或薄壁管桩(PCC桩)）、快速低位高真空分层预压击实法及换填挚层结合土工格栅法、HEC高强高耐水土体固结剂等处理方案。(2)软土处理区段分类 从整个工程区域看，工程地质条件比较均匀，各方向差异不大，但其上部荷载有所不同，特别是桥头和一般填方路段填方高度相差较大，因此本次设计将本区域分为三类不同的地段分别进行考虑。 一般路段，填方在12m之间，属于低填方路段。 桥头路堤，填方在2.54m之间，属于中高填方路段。填埋河塘路段，填方在34m之间，属于中高填方路68、段。(3)软土处理方案的选择根据分析，初步确定不同分类地段的不同的可供选择的处理方案；详见表6-3。表6-3 软土处理方案序号划分路段处理方法1一般路段(1)换填垫层(60cm加土工格栅)结合超载预压法(2)快速低位高真空分层预压击实法 (3)HEC高强高耐水土体固结剂2桥头路段(1) 水泥搅拌桩(2) 薄壁管桩(PCC桩) 3填埋河塘路段(1) 水泥搅拌桩(2) 清淤换填结合土工格栅法6.6.2软土处理方案比较(1)一般路段软土处理方案比较 一般路段软土处理方案分别是换填挚层(60cm加土工格栅)结合超载预压法、快速低位高真空分层预压击实法和HEC高强高耐水土体固结剂。 换填挚层(60CM塘69、渣加土工格栅)结合超载预压法该方法适用于各类软土层的浅层处理，当软土层较薄时，可全部换填。但本工程中软土层厚达40m，不可能全部换填，但为了保证路基具有一定的强度和承载力，满足近期道路行车的要求，可充分利用表层硬壳层采用换填垫层(60cm塘渣加土工格栅)结合超载预压法处理本工程路基。为控制工后沉降，设计考虑采用超载预压，超载高度根据地质情况和填土高度确定，暂定超载高度为1.02.0m，超载工期6个月(加载期半个月，堆高至设计超载堆高，恒载期五个半月)，超载预压完毕后将宕渣卸载至其他路段作为填料，因此超载填料增加工程造价较小。 这种换填垫层结合超载预压法，施工简便，工期短，造价低，土工格栅包裹总70、厚度60cm的宕渣形成的基础整体性较强，可以增强路基整体刚度改善持力性能，能均匀的分散路面上传递来的各种荷载，实际上是人为造就一层“硬壳层”，可以有效的保护路面结构防止开裂并减少沉降。不足之处是后期会有一定的沉降量，但是由于土工格栅的作用，后期的沉降基本是均匀的，因此也是可接受的。在附加荷载不大时，这是一个缓慢均匀的沉降过程。快速低位高真空分层预压击实法该方法是在需要加固的软土地基内设置砂井或排水板，作为竖向排水通道；然后在地面上铺设砂垫层作为水平排水层，并在其上覆盖不透气的密封膜使与大气隔绝；通过埋设于砂垫层中的吸水通道，用真空装置进行抽气，将膜内空气排出，从而膜内外产生一个气压差，这部分气71、压差即变成作用于地基上的荷载；随着膜内空气的不断排出，压差逐渐增大，并通过竖向排水体传递到地基深处，地基中的水、气不断排除而发生固结。 快速低位高真空分层预压击实法预压荷载相当于4 m高的填土作用在地基上，能有效提高地基承载力和消除工后沉降。固结完成后，地基土的强度可以提高23倍，加固效果明显。处理后的地基能够承受80kPa的荷载。高真空荷载可一次加足(抽真空到80kPa仅需37天)，地基土不会发生剪切破坏。加固效果均匀，整个场地同时得到处理，同时在很多工程中可以二次利用堆载。HEC高强高耐水土体固结剂这一种无机水硬性胶凝材料。它由多种活性剂和稳定剂组成，是含高分子聚合成的化学混合物，其分子具72、有二元性：一端为亲水基，另一端为憎水基；在水中可完全溶解，通过离子交换作用，与土壤颗粒表面形成化学键，并附吸于土壤表面，将吸附水从土颗粒表面排除，将土壤颗粒包围起来，形成永久性保护膜，使土壤由亲水性变成憎水性，通过碾压物理作用，很容易使水从土层中排出，亚通过电荷作用，使土颗粒更加紧密，毛细孔隙变少、密实度增大、塑限减少、渗透系数下降，从而达到使土壤永久稳定的目的。 HEC高强高耐水土体固结剂的优点和优势非常明显，主要体现在以下几方面： 1)降低建筑成本，(约降低成本3060)因地制宜，就地取材，扩大材料使用范围； 2)施工简便，(抗耐对施工气候条件要求简单)，施工速度快(缩短工期)，减小交通扰73、古L： 3)道路坚固耐用，减少道路的养护及维修费用，增加道路使用寿命； 4)解决土基层含水量过高，促进土壤中水份的排出、减少土壤中水份(减少含水量2030)、 减少水对土基层的破壤作用；降低土壤的塑限及渗透系数； 5)解决土层冻土冬天澎胀、春天翻浆的重大问题，修建后的道路不翻浆、不起坑槽、不下陷； 6)修建后之路基，使用时间越畏，路基密实度会越高、承载力会越大； 7)经过离子交换作用后，多余的抗耐离子会向下渗透，使路基层厚度越来越厚，承载力也会越大； 8)永久改变土壤物理及化学性能、增加土壤密实度(最高达到112)、提高土壤承载能力，是厂拌石灰土1:6的承载力的五倍(3.5 Mpa)、增加土层74、的抗剪能力； 9)环保产品，无毒副作用。 方案比较换填垫层(60cm加土工格栅)结合超载预压法、快速低位高真空分层预压击实法和HEC高强高耐水土体固结剂比较见下表6-4。表6-4 一般路段软基处理方法比较表比较项目换填垫层结合超载预快速低位向具至分层坝压击实法HEC高强高耐水土体固结剂施工适用性施工简便，速度快。施工较简便，速度较快。施工方便，速度快施工管理和质量控制施工工艺简单，过程清晰，便于质量监督管理施工工艺比较复杂，质量可控施工工艺简单，过程清晰，环保，分期实施保证路面质量加固效果效果一般，工后沉降较大，可控制工后不均匀沉降处理深度约67 m，处理层效果好，但下卧层沉降量大效果好，分期75、实施，工后沉降小，路面强度高经济比较单价较低单价相对较高单价较高，但有性价比优势工程实例及市场接受程度使用广泛，市场普遍接受是国内新近研发得软基处理新技术，技术先进，在宁波地区已有成功应用是国内新近研发得软基处理新技术，技术先进、环保，在上海地区已有成功应用(2)桥头路段软土处理方案比较水泥搅拌桩(湿法)水泥搅拌桩是加固淤泥的较好方法，它是利用水泥材料作为固化剂，通过特制的的搅拌机械，在地基深处就地将软土和固化剂(浆液)强制搅拌，由固化剂和软土间产生一系列物理一化学反映，使软土硬结成具有整体性，水稳定性和一定强度的水泥加固土，从而提高地基强度和增大压缩模量。该方法施工时无振动，无噪音，无污染，76、可在市区内施工，由于土体加固后土体重度基本不变，对软弱下卧层不致产生附加沉降，但该法造价较贵。大量的实测数据和抽检结果表明，桩长超过10 m部分水泥土强度基本低于设计强度控制指标，从XX目前大量使用水泥搅拌桩情况分析可知：1)水泥搅拌桩地基处理方案适用于XX土层地质条件；2)水泥搅拌桩有效处理深度不应超过10m，超过10m的桩长工程质量得不到保证。根据工程经验，对XX水泥土搅拌桩的设计进行了认真总结和改进，结合本程特点优化水泥搅拌桩设计如下： 本工程采用水泥搅拌桩桩径500mm，水泥掺量为被加固湿土质量的15，采用32.5级普通硅酸盐水泥。机动车道下桩长为12m，人行道下桩长10m。桩中心距177、 2m，桩顶设30crn砂砾石垫层，铺设一道土工格栅。 振动沉模现浇混凝土薄壁管桩(PCC桩) 振动沉模现浇混凝土薄壁管桩(PCC桩)在振动力的作用下环形腔体模板沉入土中后，注满混凝土；当振动模板提拔时，同时混凝土从环形腔体模板下端注入环形槽孔内，空腹模板起到了护壁作用，避免了缩壁和塌壁现象，保证了混凝土在槽孔内良好的充盈性和稳定性，从而成为造槽、扩壁、浇注一次性直接成管桩的新工艺。 方案比较水泥搅拌桩(湿法)和振动沉模现浇混凝土薄壁管桩(PCC桩)比较见下表6-5。表6-5 桥头路段软基处理方法比较表比较项目薄壁管桩(PCC桩)水泥搅拌桩施工适用性属于刚性桩，桩身强度较高，c10c25，采用78、边振动边加压的沉管方式，处理深度2035m。属于柔性桩，桩身强度低。最大处理深度15m左右，且深度大于10m以后，下部压力增大，喷灰困难，粉喷桩固结往往较差。施工管理和质量控制施工工艺简单，过程清晰，便于质量监督管理。可操作性强，混凝土现场质量易控制。水泥灰量输送由高压气流控制，实际施工时，土层变化大，造成送灰压力不均匀，因而喷灰量分布不均匀，极易出现搅拌不均匀，局部固结差。施工隐蔽性强，现场质量监督管理困难。桩基质量检测采用小应变、大应变或人工开挖进行检测，测试费用低，一般占工程款12。由于采用无损测试，检测周期短，检测范围广。通常采用钻探取芯，静载等方法，检测费用高，一般占工程款36。检测79、周期长，范围小(一般占总数2左右)，不能全面反映整个工程质量。 加固效果采用半排土半挤土沉管方式，大大提高路基承载力。如桩端至持力层，承载力是粉喷桩的10倍，且系群桩基础，沉降量很小。桩身强度低，起承载效果、抗剪强度均远远不如现浇管桩。由于处理深度浅，下卧层沉降量大。经济比较假设桩长同为12m，桩径1000，桩距3200，壁厚120；则单位平方加固费用约为500元。 假设某桩长12m，桩径500，桩距1 300，粉喷桩每延米综合单价为30元；则单位平方加固费用约为600元；工程实例及市场接受程度是国内最新研发的软基处理新技术，技术先进，效果好，在上海已有成功应用。是一种很成熟很广泛的地基处理技80、术，基本上施工单位均能熟练施工。(3)填埋河塘路段软土处理方案比较 填池塘路段软土处理方案分别是清淤换填结合土工格栅法和水泥搅拌桩，水泥搅拌桩方法在前面已有详细论述，下面对清淤换填结合土工格栅法进行论述： 填池塘路段由于含水量大，在填方荷载作用下属欠固结土，如不作处理将产生较大沉降，与前后路段形成沉降差，造成低洼地段。因此，必须进行处理将土层中的自由水排出并使其固结。设计可采用清淤换填结合土工格栅法进行处理，该方法可以有效地满足处理目的。具体做法是，先在河塘或暗浜外围挖好排水明沟，清除浮泥及各种杂质，保持清淤后浜底干燥，然后销一层砂砾垫层，再层层回填宕渣至现状路面标高，最后采用一层素土罩面并加81、铺一道土工格栅。 表6-6 水泥搅拌桩和清淤换填结合土工格栅法比较表比较项目水泥搅拌桩清淤换填结合土工格栅法 施工适用性属于柔性桩，桩身强度低。最大处理深度15m左右，且深度大于10m以后，下部压力增大，喷灰困难，粉喷桩固结往往较差。施工较简便，速度较快。施工管理和质量控制水泥灰量输送由高压气流控制，实际施工时，土层变化大，造成送灰压力不均匀，因而喷灰量分布不均匀，易出现搅拌不均匀，局部固结差。施工隐蔽性强，现场质量监督管理困难。施工工艺简单。加固效果桩身强度低，起承载效果、抗剪强度均远远不如现浇管桩。由于处理深度浅，下卧层沉降量大。处理层一般，下卧层沉降量大。经济比较单位平方加固费用约为6082、0元； 单位平方加固约为50元。(不含填方费用)工程实例及市场接受程是一种很成熟很广泛的地基处理技术，基本上施工单位均能熟练施工。是一种很成熟很广泛的地基处理技术，基本上施工单位均能熟练施工。(4)采用的软土处理方案 根据上述论述，本工程采用的软土处理方案如下：一般路段挖除表层3040cm（清除表面含植物根茎较多及松散的填土），整平场地，铺设无纺土工格栅然后回填厚30cm宕渣，碾压后铺一道土工格栅，然后再铺一层30cm厚的宕渣，压实度0.95，压实后作为路基。 HEC高强高耐水土体固结剂作为一种高新技术，具有非常好的应用前景和性价比优势，考虑到XX地区目前还没有工程先例，慎重考虑后设计不将此方83、案作为推荐方案，但建议做部分试验路段，以积累经验，逐步推广。桥头路段 振动沉模现浇混凝土薄壁管桩沉桩深度：2035m。该深度可依据淤泥及淤泥质粘土厚度而定，桩基宜打穿整个软卧层。 管桩桩径：D=1.01.2m。 管桩壁厚：t=0.12m。 桩间距3.5m，采用梅花形布置。填埋河塘路段考虑处理的效果，为避免今后出现不均匀沉降，设计采用水泥搅拌桩桩径500mm，水泥掺量为被加固湿土质量的15，采用32.5级普通硅酸盐水泥。机动车道下桩长为12m，人行道下桩长10m。桩中心距1.2m，桩顶设30cm砂砾石垫层，铺设一道土工格栅。表6-7 推荐的软土处理方法划分路段处理方法一般路段换填挚层(60CM塘84、渣加土工格栅)结合超载预压法 桥头路段薄壁管桩（PCC桩）填埋河塘路段水泥搅拌桩6.7无障碍设施按照建设部发布的关于做好城市无障碍设施建设的通知(建规199893号)的要求，在各道路路口均修建缘石坡道，以方便残疾人的通行。 本工程人行道在交叉口、人行横道、街坊路口以及被缘石隔断处均设置方便残疾人使用和通行的缘石坡道，并在人行道中设置盲道等设施。施工及验收按建设部、民政部、残联发布的城市道路和建筑物无障碍设计规范(JTJ502001)执行。 人行道在交叉路口上均设置三面缘石坡道，坡度不大于1:12。在道路等级较重要人流量较大的交叉口人行横道推荐采用过街音响信号，方便残疾人通行。 本工程无障碍设计85、需在道路路段人行道、沿线单位出入口、道路交叉口、人行过街设施、桥梁、公交车站等设施处满足视力残疾者与肢体疾者以及体弱老人、儿章等利用道路交通设施出行的需要。对此我国已有国家行业标准城市道路和建筑物无障碍设计规范(JTJ502001)予了明确规定。 无障碍设施设计时，在道路路段上铺设视力残疾者行进盲道，以引导视力残疾者利用脚底的触感行走。行进盲道在路段上连续铺设，无障碍物铺设位置一股距绿化带或行道树树穴0.250.3m，行进盲道宽度0.30m。行进盲道转折处设提示盲道。对于确实存在的障碍物，或能引起视残者危险的物体，采用提示盲道圈围，以提醒视残者绕开。同时路段人行道上不设有突然的高差与横坎，以方86、便肢残者利用轮椅行进。如有高差或横坎，以斜坡过渡，斜坡坡度满足1:20的要求。 道路交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，其中单面坡缘石坡道坡度为1:20，三面坡缘石坡道坡度为1:12。坡道下口高出车行道的地面不得大于20mm。交叉口人行横道线贯通道路两侧经过道路与隔离带处压低高度，满足轮椅车通行。在交叉口处设置提示盲道，提示盲道与人行道的行进盲道连接。同时还设置音响设施，以使视残者确认可以通过交叉口。 沿线单位出入口车辆进出少，出入口宽度小的，设置压低侧石的三面坡形式出入口，人行道上行进方向坡度为1:20，行进盲道连续通过。沿线单位出入口车辆进出多，出入口宽度大的，设置交叉口缘87、石式的出入口，人行道在缘石处设置单面坡缘石坡道，坡度1:20，并在坡道上口设置提示盲道。 公交车站处在人行道对应的位置设置提示盲道与轮椅坡道，方便视残者与肢残者候车、上下车。人行道上提示盲道与行进盲道连接提示盲道设置在行进盲道转折处，并在候车站牌一侧设长度4m的提示盲道。轮椅坡道坡度1:20。6.8道路景观6.8.1设计理念站西路地处XX新客站城市门户和窗口地区，应充分展示地域特色。设计以水为主题、以绿色交通为理念，通过“点线面绿网系统组织本区的总体空间景观，将水网地区自然地貌、农田、周边山体等自然生态环境构成对城市功能的渗透，突出本区山水共融、绿色交通的地域特色。并与客站等新人文景观相融合，88、着力于塑造一个“具有水乡特色，的城市形象，并结合道路实际发展要求和道路功能定位，形成以下设计理念：(1)在涵盖一定历史条件下的造景元素和巧妙的设计手法，在平面构图与空间分布中应充分考虑到环境和场地的变化，达到城市空间的整体和谐性和景观结构的有机性结合。(2)结合工程特色，坚持设计绿色道路，使道路与周围环境、用地性质、水系紧密结合，相互渗透；(3)充分利用保护保护好现有能源、土地、水、植被等资源，提高使用效率。(4)以结合丰富自然现状与XX地域景观特色，创造充满生机与趣味的，并且具有XX特色的景观环境。6.8.2设计原则 (1)满足道路的主要功能原则 城市道路绿化主要功能是庇荫、滤尘、减弱噪声、89、改善道路沿线的环境质量和美化城市。道路空间是提供人们生活、工作、休息、相互往来与货物流通的通道。我们在设计道路景观时，须充分考虑了行车，行人的进度和视觉特点，不同速度，不同栽植方式，将路线作为视觉线形设计的对象。提高视觉质量，体现以人为本的原则。在具体的设计中，应以不遮挡视线为标准，同时又能给人以赏心悦目之感。譬如，在拐弯处不应种植大灌木或小乔木。道路绿化另一个重要的功能是遮荫、降温。四季的变化使植物的外观形态随着发生变化，尤其是落叶植物。植物不同的习性奉献给人们的不仅是视觉、嗅觉上的享受，还有心灵的慰藉。 (2)景观生态原则运用景观生态学原理，从自然环境中获取设计灵感，使设计既具有科学合理性90、，又具有艺术感染力，建设人与自然和谐共处的新型城市景观道路。 主要做以下三方面工作：营造复层植物群落：根据各种花草树木不同的植物学和生态学特性，进行高、中、低合理配植，使绿地中的植物群落类型多样化，空间复层化，增强群落的稳定性和综合环境效应，同时，丰富植物景观层次。营造自然式植物群落：通过对不同植物种群的合理配植和局部微地形的改造，再现自然。(3)美学原则树木的外形、结构和色彩丰富而多变，并且随季节的更替而呈现丰富的季相变化，或高耸挺拔，或开阔舒展，或端庄秀丽，或婆娑多姿，或叶形奇特，或枝干优雅，或春花秋实，或四季常青因此，要充分发挥和利用各种造景手法和植物组合配植方式，营造富有个性和地域特色91、，蕴含丰富文化理念的高质量绿化景观。(4)设计要素 人行道应设置景观变异点，避免单一的道路景观形象，合理的运用路边的绿化景观带，给行人和周边居民提供一个良好的休闲场所。6.8.3 道路景观设计内容(1)道路景观的绿化设计本次的景观设计主要为道路红线范围内的绿化景观、人行道铺装以及相关的城市家具。在进行本次绿化设计时，我们把整条道路分成两块来考虑。二是较为普通的绿化景观隔离带，三是分车带与行道树。绿化景观隔离带：主要考虑乔灌草、乔灌花之间的相互搭配，讲究季相的变化，以及景观的连续性，与在本区域内设计的合理性，主要树种采用适合当地生长的树种。中央分隔带与人行道：分车道考虑的是一个视点问题。因为人在92、车上其视点向前移动的速度很快，其欣赏的景物非常模糊。因此每个景观要求其有一定的长度才能使人看清而不致弦晕，而且还要保证视线的通透，所以设计时主要以色叶灌木的搭配适当配置一些树形优美的树种，从而形成较好的效果。人行道上主要考虑的是遮荫的问题，因此在配置时考虑到冬暖夏凉与季相变化，常绿与落叶的搭配，使夏季树大荫密，冬季阳光能穿透到地面。根据本地区气候、栽植地的小气候和地下环境条件选择适于在该地生长的树木，以利于树木的正常生长发育，抗御自然灾害，保持较稳定的绿化成果。选择适应性强、生长强健、管理粗放的植物。为此我们选用了四种配置方式：香樟与银杏、香樟与樱花、马褂木与大叶女贞、榉树与杜英。(2)非机动93、车道、人行道路面设计 非机动车道 非机动车道路面结构建议采用与沥青或者彩色沥青混凝土结构形式，使路面在材质上与机动车道相一致，在道路整体色彩效果上达到整体和谐统一，简洁大气。人行道铺装人行道应设置景观变异点，避免单一的道路景观形象，合理的运用路边的绿化景观带，给行人和周边居民提供一个良好的休闲场所。人行道铺装材料建议采用天然的花岗岩材质，在色彩、图案、表面质感及装饰性上要有所突破，力求自然，耐看，色彩上以冷色调为主，同时必须考虑造价和施工的难易程度。同时，考虑雨天的排水系统，防止行人走过后，雨水溅起；铺地的图案线条划分着重于线与韵律的协调，便于与城市小品如：座椅、灯具、电话亭、绿化等融合一体，94、并形成特殊景观，不易忘弃，具体将在近一步设计工作中深入研究。城市家具设计城市家具是城市建设中必不可少的一部分，往往体现了一个城市的城市历史、文化风格、精神面貌，同时也反映出城市的档次。城市家具具体包括：电话亭、候车亭、休息座凳、指示系统、垃圾筒、广告灯箱、雕塑等等。6.8.4桥梁景观 (1)桥梁景观的设计理念 通常人为意识中，普遍以30度一45度为习惯视角，而在桥梁中，特别是梁板式桥，人的视心是从桥体下方向上转移的，另外，粱板式桥的又一普遍特点，就是跨度的限制所产生的桥下空间压抑的后果。因此改良桥下空间的和人文景观性为本次桥梁方案设计的难点。本案中，以鸟的展翅做为设计意向，在桥梁方案的选型同时95、，也充分考虑桥体线形优化后的最佳空问效果。因此，将普通的梁板式桥，优化为简洁、线条流畅、具有地域文化的景观桥梁，设计中寓意着XX这座历史文化古城展翅腾飞，含蓄的表达XX经济腾飞、美好的未来。(2)桥梁景观栏杆设计 桥梁的栏杆设计，应重点考虑人性化与功能性结合尺度，同样栏杆也要担负着人们的文化需求。在方案中，对桥梁的栏杆做了三方面的艺术设计，古典到现代都可以体现文化艺术的魅力所在。(3)区间桥梁色彩的选用 色彩在同常生活中的表现，早已被熟之，眼到之处无不所在，由于穿越城区问的桥梁本身具有空间线位度，如何正确定位于环境之中，亮化城区，因此；对色彩的选择上提出了较高的要求。由于高架建筑体量较大，使用96、周期长，应该把它作为城市景观的一部分，对它进行表面涂装设计，能够起到亮化城市的效果。避免给人粗糙的钢筋混泥土的冷漠感，而带给人的是亲近、温馨的城市空间。(4)混凝土结构防腐涂装的材料体系我国混凝土涂装主要针对房屋外墙的装饰，一般采用的白水泥、107胶水和化石粉调和成膏状，用作底层腻子，在腻子上涂装苯丙类，丙烯酸类或聚氨脂类乳胶漆，由于该种腻子的主要成分为水泥浆体和水化合物，干燥后收缩、碳化收缩以及乳胶漆亲水性等原因，使饰面普遍龟裂、脱落，不仅影响美观，也不能起到有效的防腐保护作用。 根据对砼结构锈蚀机理的研究分析，结合国内几座大桥的防腐涂装经验(由于海洋环境下，单一材料涂层很难达到理想的防腐效97、果)，故选用一套完整的涂料配套体系，涂料体系由弹性腻子，渗透型底层涂料、环氧封固型中间层涂料和耐候型面层涂料组成。6.9附属工程6.9.1公交站台根据规划要求，本道路设置公交港湾停靠站，沿线共设公交站台6个。考虑各条道路的交通流量及道路使用功能和等级，为了体现公交优先的交通发展策略，主干路及次干路的道路侧分带或人行道上加设公共交通停靠站，公共交通停靠站在交叉口处可结合总规中的路口渠化段设置，公交停靠站长度为30m，距交叉口距离为3050m，公共交通停靠站的设置尽量不设在桥梁处。公共汽车站设置与其周围城市主干线公交联机成为一体。停靠站站距按500800m左右设置公共汽车候车廊，公共汽车候车廊应有98、顶盖及供人小憩的坐凳。候车廓的造型应简洁、明快轻巧、美观有新意，色调要与周围环境相协调，且有一定的空透性。允许在候车廊适当位置设置广告和导向地图，线路牌及线路图可结合结构设计，并应标志明显、有照明设施。6.9.2照明工程 城市道路照明是道路设计的重要一环，提倡照明质量才能使照明工程真正给黄屿片区增添光彩，不管是白天还是晚上都应重视灯光设施的外形，真正做到赏心悦目，鲜明优美。(1)道路照明标准站西路道路等级为主干道，根据道路照明标准要求，路面平均照度不小于15LX，路面亮度1.0cd/m2，均匀度0.35以上。(2)光源全部采用高光效气体放电灯，主干路可采有高压钠灯。灯泡采有高压纳灯泡和金属卤灯99、泡，光色以黄色和白光为主。(3)灯具选择选用色彩相近，但又有所区分的灯杆灯具，灯杆、灯具造型选择在外观上力求大方、朴素，简洁，美观，且易于清洁维修，要具有时代感、现代感，充分体现江南城市轻、灵、巧的风格。可能的话，在不同功能的道路可选择不同类型的灯具，以利识别，同时也增加美观和观赏性。道路应采用功能性灯具。根据横断面不同的宽度采用不同高度的高杆灯。(4)照明灯运行和控制方式 路灯由箱变低压回路供电(含路灯控制箱)，控制分人工控制和自动控制两种方式。一股在故障或检修情况下采用人工控制。正常情况下为时间控制，另外根掘背景亮度采用光电控制辅助开启与关闭路灯。 一般路段采取全夜灯，半夜灯的方式来达到节100、能的效果。另，照度可定时降低，达到明显的节能效果。具体做法为：晚上11点以前采用稳压模式，晚上11点以后至早上关灯时段采用节电模式。(5)照明灯具安装 站西路路幅为50m，路灯采用双侧对称排列布置，单杆双挑，间距30m，光源250W（机动车行道，杆高12 m）150w（非机动车行道，杆高12 m)，路灯设置在机动车与非机动车道分隔带中央。 路灯灯具均采用截止型灯具。光源为高压钠灯。灯杆采用简洁杆柱式。(6)接地及防雷 路灯灯杆为接闪器，桥内主钢筋为引下线，桩基内钢筋为接地极，形成泄流通道。低压系统采用TNS制，中性点接地电阻小于4欧姆，重复按地电阻小于10欧姆。(7)桥梁照明桥梁照明原则上与其101、连接的道路照明相符。6.9.3其他附属设施(1)防护设施防护设施包括车行护栏、人行护栏、防撞设施；桥梁引道、高填方路堤外侧挡墙，高于原地面2.0m的路段，应设置行车护栏。道路人行道外侧1 m范围内有江、河、湖等，或落差达1 m以上的坡地、沟渠等，行人掉入有极大危险的路段应设置人行护栏。(2)公用电话亭公用电话亭可采用鲜艳或高透明度、造型新颖又与周围建筑风格协调的形式；电话亭设置的间距一般为100m为宜，商业区街道适当加密。(3)垃圾箱垃圾箱的选择原则是：造型简洁、色调明快，容易清洗，防止偷窃。其位置应放在人流较密集处，且独立放置。切忌用陶瓷和卡通造型、颜色鲜艳刺眼。第七章 桥梁工程7.1工程范102、围 本工程北起XX大道，南至站南路，全长大约2028 m，按城市主干道级标准设计，计算行车速度为60km/h，道路宽度为50 m。本工程范围内共涉及3座桥梁，自北向南分别命名为站西河桥、站西河支流桥和站南河桥。7.2桥梁技术标准(1)设计水位：河道洪水位5.455.65m；河道常水位2.92m；设计河底标高1.0m。梁底最低标高除八级航道桥梁暂以6.12m控制外，余均按XX市水利电力勘测设计院XX市铁路新客站配套道路工程涉河桥梁水利分析报告中提供的最低梁底标高设计。(2)通航要求：八级航道通航净宽14m、净高3.5m；九级航道通航净宽12m，净高3.0m。 (3)道路横坡：车行道l 5双向坡，103、人行道和非机动车道15单向坡，坡向车行道。 (4)桥梁设计荷载：城A级，人群荷载按城市桥梁设计荷载标准第4.1.9条取值。 (5)桥梁横断面站西路桥梁标准横断面与道路横断面匹配。 (6)抗震设防烈度 本地区抗震设防烈度为6度，地震动峰值加速度值为005g，桥梁简易构造设防。7.3桥梁设计原则 方案选择遵循“安全、适用、经济、美观”的建设方针，力求桥梁方案安全可靠、经济实用、技术先进、运行舒适、施工方便、景观优美。(1)桥梁平面位置：遵循道路总体线形。 (2)桥梁横断面布置：与道路横断面匹配，桥上不设人行道两侧绿化带。 (3)桥梁纵断面设计：针对平原河网地区的特点，在满足通航要求和泄洪要求的前提104、下尽量压低桥梁标高，以降低造价、方便道路路堤设计，方便两侧地块开发。 (4)桥梁景观，在满足经济实用的前提下，兼顾桥梁整体美观效果。 (5)桥型方案选择原则：经济实用；结构厚度低；尽量采用预制结构，方便工厂化制作及现场施工；针对XX地区软土地基的特点，应尽可能选择静定结构，避免基础不均匀沉降引起结构附加应力和增加造价。7.4桥梁方案7.4.1桥跨布置桥跨布置原则如下：(1)尽量采用标准跨径。(2)尽量采用奇数跨。(3)对多跨桥梁，尽量采用等跨方案，避免梁高不等影响立面的美观效果。(4)基本不压缩河道。根据以上原则，站西河桥跨径为：20+322+20；站西河支流桥跨径为：310；站南河桥跨径92105、2。桥跨布置详见表7-1。表7-1 桥跨布置一览表桥名跨径斜角结构形式上部下部站西河桥20+322+2055简支预制板桩柱墩台站西河支流桥310135简支预制板重力台站南河桥92295简支预制板桩柱墩台7.4.2横断面布置 横断面布置与道路标准横断面相匹配，中央绿化带部分在桥梁范围内延续，保证景观延续统一。 7.4.3结构设计 上部结构采用常规的简支梁结构，根据当地条件，采用后张法板。板块布置和划分与过桥管线布置统一考虑。下部结构采用钻孔灌注桩基础，钻孔桩设计为摩擦桩，对满足台前放坡的桥梁设置台前护坡的，采用桩柱式桥台；对部分河道靠近路口，道路沿河道设置的，采用重力式桥台。7.4.4细部设计 106、(1)桥面铺装桥面铺装层结构为：8cm沥青砼+0.1cm防水层+8cm C40砼；现浇箱梁桥面铺装层结构为：8cm沥青砼+0.1cm防水层+6cm C40砼。 (2)栏杆、伸缩缝 栏杆分为机动车道侧防撞栏杆及人行道栏杆，其中，机动车道防撞栏杆采用钢砼结合通透式防撞栏杆。桥梁伸缩缝统一采用SQ 80型优质型钢伸缩缝。 (3)过桥管线 对通信、电力等小管线按强弱电分离的原则，布置在桥梁人行道道板下。 对大管径管线，如自来水管等，在人行道及非机动车道下或机非隔离带下预留管位。 (4)桥头搭板 考虑到桥位所处地区属软土地区，为减少路桥连接处的沉降差，改善行车条件，桥台后设8m搭板。 (5)桩柱式桥台台107、前河坎护坡 本次方案设计河道断面边坡均按1：1.5考虑(河道规划宽度指河道上口宽)。针对该河道断面形式，选用桩柱式桥台，为保证台前土的稳定，要求对台前河道边坡利用浆砌片石进行护砌，以对桩柱式桥台进行必要的保护。第八章 给排水工程8.1给水工程8.1.1给水现状XX市铁路新客站站前区范围内仅有少量村镇级的小规模水厂供应本片区，各乡镇在各自的供水区域内形成一些给水管网，在温瞿大道现有一条DN600的给水管。本区域现有五条大型原水管东西穿越本区，在浦北村有DN1600和DN1400两条原水管从曹坪泵站至浦东水厂，沿XX大道一条DN1400原水管从曹坪泵站至梧梃水厂，这三条原水管对本区域影响不大，规划108、予以保留。从陈岙泵站至浦东水厂的DN1800原水管穿越整个货场区，规划和水务集团的意见均建议改线，沿主要道路进行埋设：还有一条从陈岙泵站至状元水厂DN2000原水管，建议局部进行改线。8.1.2供水水源 本道路近期供水可由浦东水厂提供，远期可由浦东水厂和西向水厂共同供水。8.1.3给水管线布置根据XX市铁路新客站站前区控制性详细规划，站西路全线管经为DN600的给水干管一根建议除过河段采用钢管外，其余均采用球墨铸铁管。管材选择(1)管材比较城市给水工程可利用的管材很多， 目前国内常用的给水管材有球墨铸铁管、钢管、玻璃钢管、连续浇铸铸铁管、网孔钢塑管等等。但考虑到本工程范围给水管管径主要为DN1109、000以下管道，故选择球墨铸铁管、玻璃钢管、钢骨架塑料复合管和聚乙烯塑料管四种管材比较如下：球墨铸铁管球墨铸铁管的原料为生铁、碳硅合金，由于通过加镁进行球化处理和在铸管成型后经过退火处理，从而获得稳定的均匀的相结构，具有较高的强度和延伸率（120%），因而球墨铸铁管具有优良的抗冲击能力，使用年限长，管道承压能力高；该管采用橡胶圈接口，柔性较好，施工方便，对软弱地基适应性较强，且标准管配件齐全，适用于配件及支管较多的管段。各地自来水公司均普遍采用该管材以替代原来的连续铸铁直管。球墨铸铁管防腐能力较钢管好，但仍需做防腐处理。球墨铸铁管的缺点是重量较钢管重，强度较钢管小。当管径大于DN1000mm时110、，价格较钢管高，国内一般多应用DN1000以下的管道。玻璃钢管该管材是国内近几年来逐渐应用的一种新型管材，具有质量轻、耐磨性好，不需内外防腐，使用寿命长，施工方便，尤其是其内壁光滑，在相同口径下其输水能力较铸铁管大等优点。但该管材对基础要求较高，在XX市配水管网中的应用尚处于试用阶段，相同口径的玻璃钢管综合造价略高于球墨铸铁管。钢骨架塑料复合管钢骨架塑料复合管是一种新型管材，以优质碳钢丝为增强相，进口高密度聚乙烯为基体，通过对钢丝点焊成网，与塑料挤出填注同步进行，在生产在线连续拉膜成型的双面防腐压力管道。与金属管道相比，该管具有重量轻，耐压强度好，输送阻力小，耐腐蚀性强等优点，且相同口径的输水111、能力比球墨铸铁管约增加20-30%。但该管材抗紫外线能力相对较差，管道连接采用法兰或电熔连接。钢骨架塑料复合管，最大口径为DN500。同一管径其综合造价比球墨铸铁管稍大。聚乙烯塑料管聚乙烯（PE）管材是传统的钢铁管材、聚氯乙稀管材的换代产品，是国家“以塑代钢”产业导向的产品。它具有质轻、柔韧性好、摩擦系数小、过水能力强、耐腐蚀性佳、卫生性能好（无毒，不结垢），能有效防止因管道腐蚀引起的二次污染，运输安装方便，施工工艺简单，工期相对较短等优点，且管道采用电热熔管件连接，连接安全可靠，抗渗漏性能好。聚乙烯塑料管的缺点是抗紫外线能力相对较差。(2)管材推荐意见综合考虑造价及施工经验本工程DN600埋112、地管推荐采用球墨铸铁管（橡胶圈接口），过河穿越障碍物时采用钢管，以提高其整体性和刚度。给水管道附件设计(1)消火栓沿规划道路按消火栓的保护半径和火灾时所需的消火栓支数布置地上式消火栓，其设置位置应易于城市消防车取用，但又不能影响交通，沿道路最大间距不得超过120m。(2)阀门及井在管道的支路、一定长直线段等处按需设置阀门及井以提高供水安全性，管道交汇处阀门数按N-1原则进行布置。DN400以上采用蝶阀，并装设伸缩节，DN400及以下采用闸阀，阀门井采用国标05S502砖砌地面操作立式阀门井。(3)管道支墩在管道的三通、弯头、堵头等处需设置支墩，支墩的大小按管道接口粘合力和试验压力的共同作用力来113、计算。(4)泄水和排气在管道的高点需设置排气阀以排除管道内的积气，在低点设置泄水管作为检修和冲洗管道时排水之用。(5)管道防腐球墨铸铁管采用喷锌处理(250g/m2)。钢管除锈达Sa2.5级后，暴露部分外防腐采用IPN8710-2C耐候保色涂料二底二面，埋地部分外防腐采用环氧煤沥青二布五涂，DN300埋地钢管内防腐采用IPN8710-2B饮水舱涂料二底二面，DN1400钢管内防腐采用水泥砂浆，并按埋地给水钢管道水泥砂浆衬里技术标准(CECS 10:89)执行，水泥砂浆内衬后n值应不大于0.012。另外，DN1400需加阴极保护，可采用牺牲阳极法。(6)管道基础一般土质条件下采用原状土作基础，如114、局部地质较差或超挖时则应以砂卵石作垫层。8.2排水工程8.2.1排水设计原则(1)排水体制采用雨、污分流制。(2)雨水遵循“分敞出口，就近入河”的原则，在设计暴雨重现期及其强度以及河道设计重现期同时出现时能重力排放。污水遵循专业规划中的排水分区原则。(3)雨、污水管道工程以专业规划图为设计依掘。(4)雨水管道采用重力流，按满管流设计；污水管道采用重力流，按非满管流发计。(5)根据有关规范，结合道路红线宽度和管线综合专业规划内容，在红线宽度大于等1:50m的道路上布置双排管，在红线宽度小于50m的道路上布置单排管。(6)间隔约l 20m距离预留一组支管。(7)对管材进行研究比选，以适应当地实际情115、况。积极采用经实践证明行之有效的新型管材。(8)排水工程设计除应符合城市和区域总体规划外，还应与排水专业，战略和其它各相关专业规划相协调一致。此外，排水工程的设计应有一定适应性，应具有较长期时效性，为地区发展留有余地。8.2.2主要技术数据、计算公式和设计参数 (1)暴雨强度计算公式 雨水量计算采用XX市暴雨强度公式： q=2216 758(1+0.5731gp)(t+12.641)0.663(i/s.ha)式中：i设计暴雨强度(i/s.ha) p设计暴雨重现期(年) 采用P=1年 c降雨历时(分钟) t=t1+mt2式中：t1地面集水时间(min) 采用t1=1015min； t2管道内流行116、时间(min)； m管道延缓系数，采用m=2.0，陡坡段m=l1.5。(2)流量公式 Q=Fi (1/s)式中：径流系数。 道路路面径流系数取0. 90。 区块综合径流系数取0.65。 F汇水面积(ha)(3)污水工程设计参数根据城市给水工程规划规范，污水量计算采用以下标准人均综合生活用水量标准：280 lp-d(最高日)。排污系数0.75。用地用水量指标采用城市给水工程规划规范所列指标8.2.3排水管材选用的方案比较 用于排水管道工程的管材主要有：金属管材(主要指钢管、球墨铸铁管等)、普通的钢筋混凝土管材(主要指一级、二级离心钢筋混凝土管)、加强的钢筋混凝土管材(主要指三级离心钢筋混凝土管、117、预应力钢筋混凝管、预应力钢简混凝土管(简称PCCP管)、玻璃钢夹砂管材(主要指缠绕式玻璃钢夹砂管和离心式玻璃钢夹砂管等)和合成材料管材(主要指UPVC管、HDPE管、FRPP等)等。随着我国国民经济持续快速的发展，市政建设的规模也在不断扩大。作为城市重要的基础设施一一市政排水管网，也得到了政府部门的大力支持、建设和完善。传统的排水管材由于其本身固有的一些缺点，近年来出现了许多新型管材，这些具有环保型的管材无论是性能还是施工难易程度都优于传统管材，现就其中比较典型的几种管材(如HDPE双壁波纹管、HDPE中空壁缠绕管以及玻璃钢夹砂管)从技术、经济角度进行综合比较，以在管材选用方面进行选择。(1)118、新型管材综述市政排水管网较一般排水管网来说管径相对较大，(一般都在DN400以上)，市场上出现的大口径新型管材根据材质的不同，大致可以分为以树脂为基体玻璃纤维为增强料的玻璃钢夹砂管，以HDPE(高密度聚乙烯)为原料的HDPE管以及以UPVC：(聚氯乙稀)为原料UPVC管。由于UPVC(聚氯乙烯)在熔融挤出时的流动性很差、热稳定性也差，生产大口径管材是相当困难的，大口径聚氯乙烯管的连接问题也困难，目前国内生产的UPVC排水管管径绝大部分在dN600以下，比较适合在小区等排水管管径不大的地区使用，而不适合在市政排水管网(相对管径较大)上使用。玻璃钢纤维缠绕增强热固性树脂管，简称玻璃钢夹砂管，是一种119、新型的复合管材，它主要以玻璃纤维作为增强材料，以树脂为基体制成，以其优异的耐腐蚀性能、轻质高强、输送流量大、安装方便、工期短和综合投资低等优点，广泛的应用于化工企业腐蚀性介质输送以及城市给排水工程等诸多领域。随着玻璃钢管的普及应用，又出现了玻璃纤维绕增强热固性树脂夹砂管，简称夹砂玻璃钢管(RPMF管)，这种管道从性能上提高了管材刚度，降低了成本。接头一般采用承插连接方式，两道“O”型密封圈。安装方便、可靠、密封性、耐腐蚀性好，接头可在小角度范围内任意调整管线的方向。HDPE管是一种具有环状波纹结构外壁和平滑内壁的新型塑料管材，由于管道规格不同，管壁结构也有差别。根据管壁结构的不同，HDPE管可120、分为双壁波纹管和缠绕增强管两种类型。目前在生产工艺和使用技术上已经十分成熟，近年来在国内外已经得到了极大的推广和应用，以下介绍常用的两种HDPE管。HDPE双壁波纹管双壁波纹管是由HDPE，同时挤出的波纹外壁和一层光滑内壁一次熔结挤压成型的，管壁截面为双层结构，其内壁光滑平整，外壁为等矩排列的具有梯形中空结构的管材。具有优异的环刚度和良好的强度与韧性，重量轻、耐冲击性强、不易破损等特点，且运输安装方便。管道主要采用橡胶圈承插连接(也可采用热缩带连接)。由于双壁波纹管的特殊的波纹管壁结构设计，使得该管在同样直径和达到同样环刚度的条件下，用料(HDPE)最省。但受到生产工艺限制，目前国内能生产的最121、大口径也只有DNl200，其推广受到一定的限制。HDPE中空壁缠绕管它是一种以HDPE为原料生产矩形管坯，经缠绕焊接成型的一种管材。由于其独特的成型工艺，可生产口径达：3000ram的大口径管材，这是其他生产工艺难以完成甚至于无法完成的。此种管材与双壁波纹管在性能上基本一致，管道连接主要采用热熔带连接方式，连接成本较双壁波纹管略高；另外，该管的一个主要缺点是在同样直径和达到同样环刚度下，一般要比直接挤出的双壁波纹管耗费更多的原材料，因此，其生产成本较高。(2)综合造价比较以XX地区为例，对上述新型管材进行综合造价比较。为使比较更符合实际，并能充分发挥各种管材自身优点，比较中考虑了二次搬运、地下122、水抽排、沟槽支护、管道基础以及管沟回填等诸多方面因素，管道埋深统一按3m计算；由于新型管材内壁光滑，输水能力较高，比较中钢筋混凝土管管径按比新型管材管径大一级考虑。 从上述比较中可以看出，部分管材的综合造价已经接近钢筋混凝土管造价，但新型管材的抗沉降性能、轻便性以及施工快速等优点较钢筋混凝土管有较大优势。非金属管因内壁光滑，如缩小一号口经，再考虑管材的使用寿命，则综合造价更有优势。作为排水行业使用最广泛的钢筋砼管，虽存在其固有的缺点，但其生产工艺成熟，管材价格、施工经验等方面与其他管材相比具有一定的优势。在非金属管发展的同时，钢筋砼管也在同时发展，出现了二级，三级离心以及丹麦工艺制作的钢筋砼管123、，也有橡胶密封接口，鉴于钢筋混凝土管综合造价较低，目前仍是排水行业的主要管材。本工程大口径管材仍可有条件使用。而d600以上的管道HDPE管无价格优势，且埋地塑料管在动、静负载作用下，会产生竖向变形，国内外一般都控制在5以下。考虑到国内塑料管材产品性能不一，有的管材弹性变形极限较小(尤是大口径管)，会导致有些情况下安全系数较低，对于大口径塑料管材其影响尤是如此。 通过以上比较可知各种管材各具特点，各善胜场，适用于不同的场合。故原则上，本次排水工程采用的管材为： 雨、污水管道管径d500采用H)PE双壁波纹管，环刚度8KN/m2；管径D500采用钢筋混凝土管；埋深4.0m且管径I)800的管道采124、用F型顶管，埋深4.0m且管径4.0m且管径D800的管道采用管道外套D900F型顶管。8.2.4雨水管线布置 雨水管采用道路雨水与区块雨水收集后就近排入河道原则。雨水管道采用重力流，按满管流设计。雨水口连接管采用HDPE管：单蓖雨水口支管管径为D225，i=1，双蓖雨水口支管管径为D300，i=0.5。站西路二期工程雨水经管网收集后最终排入就近河道。根据雨水水量计算确定，沿线管道管径为雨水主干管设计管径为D600D1000不等。建议雨水管道采用承插式钢筋砼管(离心工艺制作)，“O”型橡胶圈接口。8.3管线综合(1)根据道路规划要求，本工程道路下主要安排五种管线，分别为给水、雨水、污水、综合通125、信等管线，根据有关管线综合布置的一般原则并结合工程实际情况进行道路横断面布置,在保证各管线在使用和维修时不致互相影响妨碍的情况下,来布置地下管道。(2)规划道路下面的工程管线，首先布置在人行道与非机动车道下，其次才将检修次数较少的管线布置在机动车道下，在车行道下管线的覆土深度不小于0.7 m。尽可能使管线布置于主车道以外，以求维修便利，不影响交通。(3)地下管尽量避免布置于树木和各种地上杆线之下。(4)考虑到既要在设计位置和高程上避免矛盾，又要考虑到施工过程中的相互影响及维修中不互相妨碍，避免造成不必要的浪费，且满足各种管线最小水平净距和地下管线交叉时最小垂直净距的规定。(5)设计中遇到新建管126、交叉、新建管与已建管交叉时，为了保证交叉处结构稳定，互不影响使用及维修，道路路面不致因管道交叉处不稳定而沉陷，以及解决由于管道本身埋深、坡度、结构或道路标高造成管道在交叉处高程立面的矛盾，在管道交叉处采取适宜的处理措施。(6)压力管与重力流管交叉时一般压力管让重流管；大小管交叉中一般小管让大管；已建管与新建管交叉时一般新建管让已建管，支管让干管，总之应根据实际情况合理确定处理方案。第九章 环境保护与水土保持城市道路是城市的骨架，不仅是人流、车流的载体，也是城市的重要景观。在道路建设过程中，不可避免地要造成局部环境的破坏，产生大量的废土、废水。为保证城市基本建设尽量不破坏原有的自然风貌，必须认真127、做好环境保护和水土保持工作。9.1环境评价标准9.1.1环境质量标准(1)水环境根据浙江省水功能区水环境功能区划分方案，本项目位于瓯江南岸潘桥河，水环境功能区编号为“330301GB10042701”(桐岭-仙门，11.5km)，属III类水质多功能区，执行地表水环境质量标准(GB3838-2002)中的类标准，相关标准值见表9-1。表9-1 地表水环境质量标准（单位：mg/L，pH值除外）水质参数评价标准水质参数评价标准pH值69BOD54溶解氧5氨氮1.0高锰酸盐指数6总磷(以P计)0.2COD20石油类0.05(2)空气环境本项目所在地属二类环境空气质量功能区，建设项目常规大气污染物执行128、环境空气质量标准(GB3095-1996)及其修改单中二级标准，相关标准值见表9-2。表9-2 大气评价执行的标准（单位：mg/m3）项目日平均1小时平均参考标准SO2 0.15 0.5 环境空气质量标准(GB3095-1996)NO20.120.24CO4.0010.00PM100.15/THC/1.0取排放标准周界外浓度最高点1/4值(3)声环境本项目所在地属于XX市铁路新客站站前区控制性详细规划的地块内，根据该规划，道路两侧区域为商业区、居住区和一般工业用地的混合区，声环境参照执行声环境质量标准（GB3096-2008）中2类区标准和4a类区标准，2类区标准为昼间60dB，夜间50dB；129、4a类区标准为昼间70dB，夜间55dB。本项目属于城市交通干道，根据XX市城市区域环境噪声适用区划分方案，交通干线两侧区域的具体划分方法如下：a临近道路以高于三层楼房以上（含三层）的建筑为主，将第一排建筑物面向道路一侧的区域划为4a类标准适用区域。b临街建筑以低于三层楼房建筑（含开阔地）为主，将道路两侧距车道外侧边界30m内区域划为4a类标准适用区。相邻区域为2类标准适用区域。9.1.2污染物排放标准(1)废水本项目为道路基建项目，项目本身没有废水排放，施工期废水排放标准执行污水综合排放标准(GB8978-1996)中的一级标准，即CODCr100mg/l，BOD520mg/l，SS70mg130、/l，石油类5mg/l。(2)废气本工程施工沥青要求向市公路段沥青厂统一购买，本工程不再设置沥青熬炼设备，因此各施工路面段范围内不会产生沥青熬炼烟气。(3)噪声施工期施工作业噪声执行建筑施工场界噪声限值(GB12523-90)，具体标准值见9-3。表9-3 建筑施工场界噪声限值施工阶段噪声限值 (dB)昼间夜间土 石 方7555打 桩85禁止施工结 构7055装 修65559.2环境影响分析9.2.1施工期环境影响(1)大气环境影响分析在整个施工阶段，如平整土地、打桩、挖土、铺浇路面、材料运输、装卸和搅拌等过程都存在着扬尘污染，久旱无雨时更严重。施工工地的扬尘主要是汽车行驶扬尘、地面料场的风吹131、扬尘及施工作业扬尘(混凝土搅拌、水泥装卸和加料)等。汽车扬尘。汽车行驶引起的扬尘约占场地扬尘总量的50%以上。如果施工阶段对汽车行驶路面勤洒水(每天45次)，可以使空气中降尘量减少70%左右，收到很好的降尘效果。搅拌扬尘。本项目直接购买商品沥青混凝土，不设混凝土拌和站。场地扬尘。建筑材料堆放场地的风吹扬尘的影响范围一般在100m以内。沥青废气。本项目施工沥青向市公路段沥青厂统一购买，不再设置沥青熬炼设。沥青烟气对附近居民及行人的影响主要来自沥青铺浇路面时所排放的烟气，其为无组织排放，污染物影响距离约下风向100m左右。由于沥青路面铺设分段分时进行，且铺设速度快，因此污染物影响可控制在局部区域较132、短的一个时段内，且项目附近居民距离较远。因因此，沥青烟气不会对环境和附近居民造成大的影响。(2)施工噪声影响分析在建设期，各种作业机械和运输车辆产生施工噪声，对环境产生一定影响。在施工现场，随着工程进展程度，采用不同的机械设备。如在场地开挖、平整、公路的路基阶段等采用挖掘机、推土机、平土机和大吨位的装载汽车等；在路面工程中有搅拌机、压路机、摊铺机、切缝机等；在桥梁施工中有打桩机等。由于这些施工多在露天作业，大部分机械又经常移动，不能采用较正规的隔声措施，再加上施工噪声具有突发性、撞击性的特点，容易引起人们的烦恼。一般施工场地都有多台机械同时作业，它们的噪声将产生叠加；据类比实测，一般施工场地作133、业噪声50m处为70dB，150m处为60.5dB，通常情况之下，施工噪声是可以达标的；但在村居居民较集中的地方，夜间应禁止施工作业。(3)水环境影响分析桥梁施工对下游水质的影响。在水中桥墩施工阶段的初期由于围堰或筑岛，在作业场地会产生局部的河底扰动，故而会使局部水体中泥砂等悬浮物增加。桥墩的施工采用钻孔灌注桩，钻孔是在围堰中施工，围井中的水是与河流隔开的，这样在钻孔时不会影响河流水质。基础施工对水体影响最大的潜在污染物是桩基泥，出渣若随意排放将造成施工下游河道的淤塞及水质降低，因此必须严格按照有关规定，将桩基泥抽入桥梁两侧的临时泥浆固化池，沉淀固化后用卡车将泥浆土运至指定的临时堆渣场，泥浆固134、化池河临时堆渣场周围均用填土草包维护，以便最大限度地减少泥渣对河流水质及防洪的不利影响。施工人员生活污水对水环境的影响。根据对类似规模公路建设施工情况的调查，一般路段施工人员集中数量在6080人左右，估计施工营地生活污水量每天约为3吨，如果直接排放，对附近河道会产生一定的污染，因此对施工人员较为集中的施工营地，应设临时厕所，使粪污水收集后及时由环卫部门清运。施工材料流失的影响。施工期期由于建筑材料的堆放、管理不当，特别易冲失的物质如黄沙、土方等采用露天堆放，遇暴雨时将被冲刷进入水体；因此，对上述物质的堆放必须对堆场采取防冲刷措施，如在堆场四周设截流沟、沉淀池，防止施工物质的流失，减少对附近河道135、水体的影响。(4)固体废物影响分析本工程建设期产生的固体废物主要来源于施工人员日常生活产生的生活垃圾、房屋拆迁建筑垃圾和施工过程产生的废方。施工人员生活垃圾。工程施工时，施工人员产生的生活垃圾，也要集中统一处理，以保证施工人员及周围居民的生活环境质量。对施工人员产生的生活垃圾量应加以收集，统一送垃圾焚烧厂进行焚烧处理。加强对施工人员的环保意识教育，杜绝生活垃圾到处乱扔，避免造成二次污染。弃方。弃土石方若处置不当，遇到降水则会污染水体，造成大量水土流失。从而对农田、植被、水利工程及附近河道产生潜在危害。尤其是在梅雨和台风等雨量较大的季节。对弃方应及时处理，并在条件许可时以植被覆盖，从而减少对生态136、环境的影响。(5)土石方运输影响分析工程建设中产生大量弃土，另需外购石料回填，土石方运输量大。在运输过程中应采用封闭式车辆装运或加帆布覆盖，严禁超载运输，避免土石方途中散落，保持路面干净，以免影响城市道路景观，并可以减少运输过程中堆积土石料产生的扬尘。运输车辆应注意维护，避免车辆不正常运行给沿途带来噪声影响。车辆在运输过程中，会给沿途带来一定的交通扬尘，车辆应及时清洗，以减少扬尘的产生。建设过程需要大量的运输车辆，这将增加沿途道路的交通压力，应合理安排运输时间，避开交通高峰期，以免造成沿途交通拥堵。9.2.2运营期环境影响(1)对空气环境影响分析营运期对大气环境的的主要影响是汽车尾气中的排放物137、，预测因子取NO2、CO、THC。与330国道的类比数据表明：营运期的CO和THC地面小时浓度增量均低于国家二级标准限值；因此，对道路两侧大气环境影响不大。(2)对声环境影响分析经环评报告分析，交通干线两侧各预测年份昼间均达标，夜间超标距离在红线外821m内，临路第一排建筑夜间噪声环境不能满足标准要求，第一排以后的地区由于受到建筑屏蔽衰减，可以降低38dB，可以达到2类区的标准。通过对沿线未拆迁临路第一排建筑安装隔声窗、对规划中敏感点的合理布局和安装隔声窗、采取设置绿化隔离带、交通管理、路面优化等措施后，本项目营运近、远期沿线环境敏感点受到交通噪声影响较小。(3)对水环境影响分析本工程营运期无138、经常性污水来源，主要水污染源指路桥表面径流。道路建成营运后，随着交通量逐年增多，沉落在路面上的机动车尾气排放物、车辆油类以及散在路面上其它有害物质也会逐年增加。上述污染物一旦随降水径流进入水体，对水体的水质将会产生一定的影响。根据国内对路面径流浓度的测试结果，降雨初期到形成路面径流的30 min内，水中的悬浮物和石油类浓度较高；半个小时后，其浓度随着降雨历时延长而较快下降，降雨历时4060 min分钟后，路面基本被冲洗干净，路面径流污染物浓度基本稳定在较低水平。9.3环境保护措施9.3.1声环境污染防治措施(1)施工期噪声污染防治为了更好的减少施工期噪声的影响，须采取的防治措施如下：a.在夜间139、22：00到次日6：00停止强噪声机械施工作业。b.建筑材料运输、装卸过程中，车辆经过居民集中区附近时车速要降至20km/h，禁鸣笛。c.施工设备必须采用先进合理施工机械，属低噪声设备，并定期保养、维护，合理选择施工方法、施工场界，在施工过程中，减少对周围环境的影响程度。(2)营运期噪声污染防治a.加强道路两侧绿化带的管理，保持绿化带的隔声降噪效果。b.在居民区附近路段设置减速、禁鸣标志。c.加强道路的维修养护，保证路面的平整度，以减少汽车在行驶过程中产生的振动和噪音。d.大吨位货车由于载重量较大，禁止在居民区附近道路通行，应绕道行驶。e.道路外侧与住宅建筑之间应设置一定距离的绿化带。f.建议140、采用低噪声路面，如低噪声沥青混凝土路面。g.加强公路检查，淘汰不合格的车辆，降低车辆的辐射声级；加强交通管理，避免堵塞，减少刹车、起动的次数，从而降低由起动、刹车引起的噪声。h.对保留不拆迁的临路第一排住宅建筑，应预留经费，项目建成后进行跟踪监测，若对其噪声超标影响，应对其加装隔声窗。j.沿线两侧规划的居住地块的建筑应距离道路红线20m以外，并种植高大绿化带以防止交通噪声影响，第一排建筑安装隔声窗。k.隧道口内部饰面材料要求使用吸声降噪材料，并采用良好吸声效果的结构设计。9.3.2空气污染防治措施(1)施工期环境空气污染防治a.在道路两侧植树，建立绿化带。b.在施工时，路基应及时分层压实，并注141、意洒水降尘。c.运送散装含尘物料的车辆，尽可能用蓬布遮盖，对运输砂石料的车辆应限制超载，以免沿途洒漏，减少粉尘污染环境。粉状原材料如水泥、石灰等应罐装、袋装，禁止散装运输，堆放应有蓬布遮盖。d.在进出砂石料场的主要运输道路及施工现场应配备洒水车，定期定时洒水，可有效地吸附装卸、运输砂石料产生的扬尘，运输线路避开居民密集区和学校。e.施工场址周围设置沙土围栏，用土工布固定，并在其设截土、沙沟，工程完成后回填。f.风积沙路段施工过程中应注意天气变化，在有大风出现时，要停止施工作业。(2)营运期环境空气污染防治a.加强交通管理，抽查汽车尾气排放合格证，禁止尾气超标车辆上路行驶。b.减少汽车尾气中污染142、物量是解决空气污染的根本途径，可通过改进汽车性能、安装汽车尾气净化器等方法来减少污染物的绝对排放量。c.装运含尘物料的汽车应使用蓬布盖住货物，严格控制物料洒落。d.加强道路两侧绿化带管理，在两侧栽种可以吸附汽车尾气中污染物的乔木、灌木等树种及草坪，以控制废气向周围环境扩散。树木的吸附能力一般情况下常绿阔叶林大于落叶林大于针叶林。e.隧道要求采用双洞双向设计，并采用纵向（顺车流风）机械通风，隧道出口附近50m内居民住宅应进行拆迁安置。水环境污染防治措施(1)施工期水环境污染防治a.施工营地设化粪池、垃圾坑，并及时清运。施工结束及时清埋。b.建材堆放应有防雨水冲刷措施。含有害物质的建材如沥青、粉煤143、灰、水泥、化学品等不能堆放在河渠等水体附近，并设土工布围栏。c.施工机械的机修油污集中处理，带油污的固体废弃物不得随地乱扔，应集中清理。d.施工废水不得排入农田或水体，必要时在施工场地设小型蒸发池，施工结束后清理覆土掩埋。e.施工结束后，施工废料、垃圾等不得弃于施工场地，禁止倾倒在水体附近，及时清运至规定地点或按规定处理。(2)营运期水污染防治路面上由于汽车尾气、粉尘和漏油等，路面径流中含有石油类、COD等水环境污染物，如进入附近水体会对水环境造成污染，因此必须加强防范，其具体措施主要包括：a.禁止在河边冲洗车辆；b.定期检查车辆以防漏油事件发生等，防止对水体水质的污染。固体废物污染防治措施对144、施工期固体废物采取相关处理处置措施，主要体现在施工期固体废物和生活垃圾的处置；根据本项目固废产生和周边环境特征，提出措施建议：(1)施工生产产生的固体废物处理处置措施本项目工程弃方包括钻渣泥浆、建筑垃圾。其中钻渣泥浆经过沉淀渗滤去除废水后充分利用，不能利用方量与建筑垃圾一同外运至XX半岛浅滩围垦区处置。具体处置方式如下：a.基础施工（桥梁工程和管线工程）过程中排出的钻孔泥浆及钻渣必须由专用车辆及时运至岸上处理。钻孔泥浆及钻渣经过沉淀渗滤去除废水后，根据沿线绿化用地建设需要，充分利用钻孔泥渣作为绿地底层用土，然后在其表面覆盖肥袄表土植草绿化。不可利用方量外运至XX半岛浅滩围垦区填埋处置。b.墩台145、与箱梁施工废弃砼渣由施工点收集，运送至瓯江口围垦区作填埋处理；废弃路面材料由路面施工点随时分类收集，回收其中可利用部分，其余运送至瓯江口围垦区填埋处理；废弃模板、钢筋、建材包装材料经分类收集，实现综合利用；房屋拆除产生的固废应回收其中有用材料，其余作填土填埋处理；路基施工弃土可作绿化回填处理。(2)施工人员生活垃圾拟采用的处理处置措施施工期生活垃圾主要来自施工人员驻地，本工程一方面可充分利用项目所在地附近村庄的环卫垃圾处理设施，另一方面应根据实际情况适当增加保洁容器和保洁人员（特别在施工高峰期）。生活垃圾经由拾荒族和环卫工人分类收集可利用的部分后，并入临近的城市垃圾处理系统，由环卫部门及时运往146、垃圾填埋场。9.4环境影响评价结论本项目在建设、营运过程要产生一定的污染物；经分析和评价，采用科学管理与恰当的环保治理手段可以控制环境污染。本项目在建设和投入营运期间，应取有效可行的污染防治措施，在认真落实本报告书中有关措施和建议的前提下，本项目对周边环境的影响是可以承受的。因此，本项目的建设从环保角度考虑是可行的。9.5水土保持9.5.1水土流失量预测(1)施工期水土流失在施工期，施工裸露面在降雨溅击和地表径流的作用下，裸露面水土流失强度均较项目建设前有大幅提高，流失强度等级从强度到剧烈流失不等，极易产生水土流失。本项目水土流失重点范围为主线路基区、桥梁区和临时设施区等。(2)运营期水土流失147、在道路设计中，对路基采取了充分的防护措施。因此运行以后，道路沿线的水土流失量较小。只是在道路运营初期，各项措施尤其是绿化措施还没有充分发挥作用，会产生一定的水土流失。由于道路建设，将原来的用地等浇注为沥青水泥路面，故道路面层的实施大大降低了项目区内的水土流失量。9.5.2水土流失危害分析与评价本项目处于平原地区，线路施工过程中，填筑形成大面积的裸露边坡，易造成大范围的水土流失，其可能造成的水土流失危害主要有以下方面。(1)对路基稳定性造成危害本工程原土地类型有农田、硬化道路、建筑等。填埋管道修筑路面，需进行大量的土石方开挖、回填，破坏原有的树木植被等。填方路段尽管由矿碴、土石经碾压填筑而成，但148、路基仍为松散物质。同时开挖后形成无植被保护的土石表面，经雨水冲刷后，极易引起水土流失，诱发自然灾害，影响路基和工程运行的安全。(2)增加河网泥沙淤积，影响行洪排水本工程所处区域水网密布，在施工过程中，路基开挖的土石方和桥梁钻孔灌注桩泥浆在堆放期间以及桥梁建造期间，因无水土保持措施，会产生一定的水土流失，尤其在台风暴雨季节，水土流失相对较大，将导致河网泥沙淤积。若开挖的土石方不及时运往填方路段或临时堆渣场，则在降雨期间，有可能导致土石方滑塌，淤积河道，影响行洪排水，并造成新的水土流失。(3)影响土地生产力由于工程的开挖和填筑，扰动原地形地貌，将损坏原有土地和植被，影响土壤理化特性，水土流失带走土149、壤表层的营养元素，降低土壤肥力，影响林木和农作物的生长，对土地资源的再生利用带来不利影响。此外，道路沿线附近有部分农田，施工期间若不采取有效的水土流失防治设施，流失的土石可能侵入农田，淤塞田间沟渠，甚至占压田面，对周围农田耕作、作物生长带来不利影响。(4)破坏景观、影响水质道路建设以及所引起的水土流失，破坏了地表植被和其生存的自然条件，降低了本地区的植被覆盖率，影响了道路沿线景观；同时在雨季，随着砂石、泥土流失，土壤中的营养元素也流入河流，使道路影响区内河流浑浊度上升，污染物增加，水质下降。9.5.3水土流失防治措施水土流失防治采用分区防治方案，主要分为主线路基区、桥梁区、临时设施区，分区防治150、措施如下：表9-4 水土流失防治措施一览表分区序号项目措施工程量名称主线路基区1临时排水措施排水沟土方开挖砖砌体砂浆沉沙池土方开挖砖砌体砂浆排水管排水管土工布土工布2土方堆场排水沟土方开挖砖砌体砂浆草包围挡填土草包拆除草包土工布表面绿化狗牙根草籽3土石方周转场排水沟土方开挖砖砌体砂浆草包围挡填土草包拆除草包土工布4路基边坡绿化绿化狗牙根草籽5施工拦挡彩钢板围栏彩钢板围栏6临时遮盖彩条布彩条布桥梁区1泥浆周转池排水沟土方开挖砖砌体砂浆草包围挡填土草包拆除草包土工布2拦挡措施彩钢板围栏彩钢板围栏3临时遮盖彩条布彩条布4抽水设备潜水泵潜水泵续表9-4 水土流失防治措施一览表临时设施区1 临时设施区 151、排水沟土方开挖砖砌体 砂浆围墙砖砌体砂浆2复垦复垦复垦9.5.4水土流失防治结论通过对各区的水土流失防治进行分析，确定相应的防治措施，通过实施工程和植物措施，可较好的控制水土流失；主体工程设计中具有水土保持功能的工程和本方案采取的防治措施实施后，将有效的控制水土流失，减轻施工对工程区及周边地区环境的影响，使工程区土壤侵蚀强度最终恢复到项目区容许值。综合本方案，从水土保持角度分析，水土保持对工程建设没有限制性因素，在采取一定水土流失防治措施情况下，工程建设是可行的。第十章 节能分析与评价10.1道路运输节能分析道路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少152、，其实质是提高能源的利用效率。主要包括以下两个方面：道路建设期的节能道路建设期的能源消耗是一次性投入，主要是人力物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节约潜力也不大。10.1.2道路运营期的节能道路运营期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃料。随着道路交通的日益发展，汽车的燃料消耗越来越大，因此在运营期间中采取措施节约运输燃料油，对国民经济具有一定的意义。10.2道路运输中燃料油消耗的因素概述影响道路运输燃料油消耗的因素很多，但主要有两类：第一类是车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂前就已是定值；第二类是车辆的行驶状态，在取决于153、车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为以下几个方面：(1)道路条件 包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特征（平整度等）；(2)车辆特征 包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速和车辆重量等）；(3)交通状况 如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；(4)地区因素 如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常是由起步、换档、加速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整、路面较宽、平纵线形流畅等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，154、车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小。当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中的加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。道路条件道路条件是指道路的几何条件和路面特性，如纵坡、路面平整度等。一般对于纵坡大、路面平整度差的道路，以相同的汽车完成同样的运量要比纵坡小、平整度好的道路消耗更多的燃料，从这个意义上说，高等级道路运输比低等级道路运输节能，即能源利用率会因道路等级的提升而提高。道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向净宽和道路横坡等所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何155、条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，主要是由以下三个因素造成的：进入曲线前因换档减速而损失动能；当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；在曲线段车辆以低排档行驶，车辆内摩阻力增大。施工实验性研究表明当路线纵坡较小时（3%），行车速度主要随曲线的曲率增加而降低，并当平曲线半径R400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。路面状况对车辆燃油也有直接影响，其主要因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比156、在非高级路面上行驶节约燃油3040%，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。根据有关研究，目前中国高等级道路的平均时速为80100公里，车辆的油耗要比普通道路节约20%以上，因此，道路设施水平对汽车能耗起着非常重要的作用。10.2.3车辆特征车辆特性是指车辆的物理特性和运行特性，如车行技术车速，车辆的技术状况是影响油耗的主要因素。我国汽车技术状况与发达国家相比还比较落后，汽车能源消耗水平与国外发达国家存在着相当大的差距。在汽车技术性能方面，如果将相同或相近车型进行燃油效率比较，我国汽车每百公里平均油耗比发达国家高20%以上，资源利用效率较低，如机动车百公里油耗比欧洲高25%，比日本高20%，比美国157、高10%；载货汽车百吨公里油耗比国外先进水平高一倍以上。近年来，我国道路交通运输车辆的单耗基本上趋于一个稳定的水平，汽油客车大约为12.0升/千人公里，柴油客车为8.0升/千人公里；汽油货车为8.0升/百吨公里，柴油货车为6.0升/百吨公里。但美国20世纪80年代初，大型汽车运输企业的每百吨公里油耗仅为3.4升。显然我国公路运输蕴含着巨大的节能潜力。对于道路运输车辆，柴油车的节能效果比汽油车大，主要体现在热效率高、油耗低、能量利用率高等方面，但我国柴油机技术落后、噪音很大、黑烟滚滚，环境污染严重。10.2.4交通状况交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横158、向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常是由起步、换档、加速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路面平整、路面较宽、平纵线形流畅等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、无非机动车、横向千扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中的加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。在这一方面，高速公路和城市快速路的耗油节约明显优于其它159、等级公路，研究试验表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶速度在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集体表现。在城市快速路上行驶的车辆，由于良好的交通状况，车辆耗油主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在一级及一级以下等级公路上行驶，由于交通状况及其复杂，非机动车和行人横向干扰较大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比城市快速路大得多，据研究表明汽车每次停车启动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。研究表明，通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，主要是由于汽车以低速行驶时，气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济状况下工作。10.2.5驾驶水平、交通管理等其他因素160、驾驶员的操作水平、交通管制等也是影响公路运输能耗重要因素。研究表明，不同操作水平的驾驶员驾驶车辆油耗相差达7%25%；车辆平均吨位每提高1吨，车辆的单耗就可降低6%；拖挂车运输比单车运输平均降低油耗30%左右；车辆的里程利用率提高1%可使汽车油耗降低3%等。因此，提高汽车使用水平，也是道路运输节能的一个重要方面。10.3本项目节能评价结果10.3.1改善道路条件，降低汽车油耗本项目为新建道路，在设计时充分考虑道路线形条件，尽量减少由于线性条件造成的油耗。本项目为城市主干道级，设计速度为60km/h。路线设计较为通畅，汽车可以保持较快速度平稳通行，可以大大提高汽车运输的燃油经济性。根据XX市人民161、政府专题会议纪要（201048号）精神，站西路一期、二期作为新104国道线报批，承担着部分过境公路的功能。XX市区内现状104国道路面状况较差，车辆行驶时克服与路面的摩擦阻力，需要耗费大量的额外能源。本项目大大提高了路面平整度，改善了路面行驶条件，使得车辆行驶过程中既有足够的摩擦系数确保车辆安全，同时又能大大降低摩擦消耗，降低了车辆运营过程中的能源消耗。此外，本工程设计还对路面纵坡进行了合理的控制，在确保合理控制造价的基础上，尽量采用较小的纵坡，对老路起伏较大路段，也采取调平层进行处理。纵坡条件的改善，也无疑为车辆运输的燃油节约提供良好的条件。10.3.2改善交通流状况，节约汽车油耗据踏勘，现162、状104国道不但路况较差，交通渠化条件也比较差，道路两侧街道化明显，导致车辆行驶速度很难保持稳定。随着交通量的提高，车速也很难提高，导致车辆无法以经济时速行驶，大大增加汽车油耗水平。通过本项目的建设，提高了道路通行能力与交通管理水平，使车辆有可能大多数时间能够达到经济时速，提高车辆运输效率，降低油耗水平。10.3.3诱导车辆向标准化、低油耗方向发展，提高燃油效率由于现状104国道路况较差，标准化大型货车通行条件差，使得车辆档次难以提高，标准化货车普及率低。本项目的改建，大大提高了道路通行条件，有利于引导当地车辆向中高级车辆发展，也有利引导货物运输车辆向标准化发展，从而提高燃油效率，降低千人公里163、或百吨公里的燃油消耗水平。10.3.4降低驾驶水平、交通管制对燃油消耗的影响，提高车辆运输效率驾驶员的操作水平、交通管制等也是影响公路运输能耗重要因素。通过本项目的建设，提高了通路通行条件，减少了驾驶员水平对油耗的影响，降低了制动、加速的次数，提高运输效率，节约了燃油消耗。对于道路建设项目，节能主要指燃油的节约。本报告节能评价仅对道路营运过程中由于拟建公路的修建，使路况得到改善，汽车得以在较为经济的运行速度范围内行驶，从而使燃油得到节约。报告采用“有无比较法”，即无拟建道路时，汽车的燃油消耗量与有拟建道路时燃油消耗量之差作为油耗节约量。10.3.5汽车燃油消耗量节约分析根据有关资料，我国汽车的164、运输总成本中，客车的燃油消耗占运营总成本的30%-35%，货车的燃油消耗占运营总成本的25%-35%，参考日本在高级路面条件下研究得到的结论，结合我国代表车种与燃料消耗的关系，可得到不同车种、不同车速在高级、次高级路面下的燃料消耗率，详见表10-1。本项目节能将依据表10-1参数，结合预测交通量进行评价。表10-1 燃油消耗指标平均速度(Km/h)小客车燃料消耗率(l/Km)大客车燃料消耗率(l/Km) 中、小货车燃料消耗率(l/Km) 大货车燃料消耗率(l/Km) 50.20830.71430.36500.7692100.16670.55560.28410.5882150.13890.454165、50.23260.4762200.11900.38460.19800.4000250.10640.33330.17610.3448300.09620.29410.15900.3125350.08850.27030.14600.2778400.08330.25000.13610.2632450.07870.23810.12800.2439500.07580.22730.12300.2381550.07350.22220.12150.2326600.07190.21740.12200.2353650.07140.22220.12450.2381700.07190.23660.12800.24397166、50.07250.24390.13350.2564800.07410.26320.13910.2778850.07580.28570.14510.2992根据现场踏勘和试驾，一般车辆在现状104国道上的行驶速度为30Km/h，新建的站西路为城市主干道级，设计时速为60km/h；参照表10-1的燃油消耗指标表，建成后的站西路的不同车辆单位燃油节约情况如下表10-2。表10-2 拟建前后不同车辆单位燃油消耗指标对比表道路状态平均速度(Km/h)小客车燃料消耗率(l/Km)大客车燃料消耗率(l/Km)中、小货车燃料消耗率(l/Km)大货车燃料消耗率(l/Km)104国道300.09620.29410167、.15900.3125站西路600.07190.21740.12200.2353燃油节约0.02430.07670.0370.0772第十一章 拆迁、安置与征地分析11.1拆迁分析11.1.1拆迁说明(1)本项目拆迁仅考虑道路规划红线范围内的拆迁面积。(2)拆迁按国家有关政策、法规执行，保护被拆迁人的合法权益，并签订有关拆迁协议。(3)拆迁政策参照XX市房屋拆迁安置政策以及甬台温、温福铁路XX房屋拆迁须知。11.1.2拆迁量调查根据现场调查，本项目的拆迁对象主要是民房，另外有小部分厂房和望仙亭。经初步统计，拆迁总建筑面积为48317平方米。详见表10-1。表11-1 拆迁量统计表11.1.3拆168、迁费用(1)费用估算说明民房拆迁费用包括旧房折价费、提前腾空奖励费、临时安置费、搬家补助费、电话电视电表补偿费、拆迁管理费以及不可预见费等。各项费用的单价标准参照XX市房屋拆迁安置政策以及甬台温、温福铁路XX房屋拆迁须知中有关政策分别计取。补偿标准如下：装修补偿费：按10000元/ 户计。腾空奖励费：按建筑面积30元/ m2计算；搬家补助费：按每户800元计算，另外回迁应再支付搬家补助费，因此，共计搬家补助费按每户1600元计算；临时安置补助费：住宅用房24个月以内按建筑面积12元/ m2月计算，超出24个月翻倍计算；过渡补助时间按60个月考虑；电表、电话、电视补偿费：按每户598元计算；临时169、简易棚：按拆迁面积120元/ m2计算；拆迁服务费：按拆迁面积30元/ m2计算；房屋评估费：按拆迁面积10.5元/ m2计算；市拆迁办管理费：按拆迁面积2元/ m2计算；规划鉴定费：按拆迁面积4元/ m2计算；公证费：按每件150元计算；由于现阶段尚未进行详细的入户调查，拆迁补偿费用暂都按合法建筑进行补偿。本项目涉及到的XX市爱光机电设备有限公司由于XX大道拓宽工程已对其进行征地和安置，本次拆迁补偿费仅考虑工厂拆除费、临时安置费、停工补偿费、设备搬迁安置费、三原建设费等；补偿标准如下：厂房拆除服务费：按30元/m2月计算；临时安置费：按12元/m2月计算；停工补偿费：按12元/m2月计算；设170、备搬迁费：按100元/m2月计算；三原建设费：按1000元/m2月计算；房屋评估费：按评估金额的0.35%计算；市拆迁办管理费：按拆迁面积2元/ m2计算；规划鉴定费：按拆迁面积4元/ m2计算；公证费：按每件150元计算。另据XX铁路新客站站前区拆迁安置政策，本工程范围内的临时棚（牲）等违章建筑拆迁补偿费用按照120元/ m2计，违章建筑的拆迁服务费按照30元/ m2计。望仙亭按照重置价格估算，按30万元暂估。(2)费用估算结果经测算，站西路（XX大道站南路）工程总拆迁补偿费约为6680万元；拆迁补偿费用估算详见表11-2。表11-2 拆迁补偿费计算表11.2安置说明(1)本项目属于XX铁路171、新客站重大市政基础设施配套项目，建议由业主依法负责安置工作；本项目拆迁范围内民房拆迁安置按国家有关政策、法规执行。(2)安置方式以实物产权调换为主，以就近安置为原则，注意衔接周转安置，保护被拆迁人的合法权益，并签订有关拆迁协议。(3)拆迁民房采用实物产权调换，安置建设项目计划单独立项，安置房征地和建设费用不计入本项目的总投资。(4)XX市爱光机电设备有限公司已纳入XX大道西段拓宽工程统一安置。11.3征地分析11.3.1征地面积根据现场踏勘，规划红线范围内用地现状包括耕地、河道、道路和宅基地等。按照规定，河道和道路已是国有用地，不需要重新征地，只需要进行水域使用报批。位于站西路与XX大道交界处172、的XX市爱光设备有限公司，已由XX大道拓宽工程进行征地；此外改河也已经把本项目红线范围内的部分用地征为国有。根据国土资源局出具的站西路二期征地草图，本项目总用地面积为 162.03亩，本次需要新征用地126.34亩；其中新征耕地81.93亩，新征建设用地44.41亩。征地价格本工程用地范围属于一类地段，按照XX市市区征用农民集体土地所有土地管理办法（XX市人民政府第101号令），以及相关规定；本项目的耕地和宅基地征地价格分别为34.40万元/亩和32.60万元/亩。征地价格测算详见表11-3。表11-3 征地价格计算表11.3.3征地费用经估算，本项目征地费用为4266万元；其中征用耕地费用2173、818万元，征用宅基地费用1448万元。征地费用测算详见表11-4。表11-4 征地费用估算表 第十二章 项目进度安排与管理12.1项目进度安排根据项目的建设规模与标准，同时结合资金、设计、施工等各因素综合考虑，为使工程尽快完成，建议业主协调好各方关系，做好前期准备工作，一些前期工作过程宜交叉进行。经估算，本项目预计建设期为三年，具体进度安排如下：2010年08月2010年09月 可行性研究2010年10月2010年12月 初步设计、施工图设计2011年11月2011年06月 政策处理、施工期准备2011年04月2011年06月 工程招投标2011年07月2013年05月 主体道路施工及附属设174、施施工2013年06月2013年07月 工程质量检查、验收12.2项目建设管理在项目前期及动工兴建过程中，要严格依照项目法人制，通过设计监理、施工监理和设备及重要材料招投标等部门和手段，加强对项目的施工进度、投资和质量的控制，实现有关的合同管理、信息管理及全面的组织协调，达到最优的投资和最好的工程质量，并获得良好的经济效益和社会效益。(1)项目前期工作由XX区铁路建设指挥部负责，完成项目前期工程各项报批、审批，落实工程建设资金；(2)尽快完成项目的征地、拆迁、三通一平等工作，为工程的早日实施创造条件。(3)工程设计、施工、主要设备采购、工程监理等建议业主均采用招标方式进行。(4)项目施工阶段，175、建议采取施工监理制，选择信誉好、技术过硬的建筑施工队伍和工程监理单位，并选派好责任心强、技术精、坚持原则的甲方代表。(5)随时掌握施工进度和资金使用。实行电脑化网络管理和信息反馈处理，及时解决施工中的问题和资金的调度。(6)积极采用新材料、新工艺、新技术。同时，加强内部管理，完善规章制度，在保证工程质量的前提下努力节省工程费用，争取有较好的经济效益。12.3项目招标安排为了规范工程建设项目的招标活动，根据中华人民共和国国家发展计划委员会令第9号工程建设项目可行性研究增加招标内容和核准招标事项暂行规定，本报告特增加项目的有关招标内容。建设单位应严格执行中华人民共和国招标投标法，依法公开招标。建设176、单位在可行性研究阶段须向发改部门申报核准项目招标内容，具体招标基本情况安排如表12-1。表12-1 项目招标基本情况表项目招标范围招标组织形式招标方式不采用招标方式备注全部招标部分招标自行招标委托招标公开招标邀请招标勘察设计土建工程安装工程及设备监理重要材料其它第十三章 投资估算与资金筹措13.1投资估算13.1.1编制依据(1)按国家发展和改革委员会建设部颁布的建设项目经济评价方法与参数(第三版)、中国国际工程咨询公司投资项目可行性研究报告研究指南中规定的有关投资估算编制方法进行；(2)浙江省建筑工程概算定额（2003）；(3)浙江省工程建设其他费用定额（2006）；(4) XX市定额站发布177、的价格信息；(5) 计投资19991340号及浙计经基19991465号文件；(6) XX市建设局温建（1999）276号文件新计价依据精神；(7) 类似工程概、预算价格及相关技术经济指标价格。13.1.2估算说明(1)征地费用价格执行XX市人民政府第101号令，征地费用约4266万元，详见表11-4；(2)拆迁补偿费执行XX市房屋拆迁安置政策以及甬台温、温福铁路XX房屋拆迁须知，约为6680万元，详见表11-2；(3)占用水域补偿费用执行浙江省建设项目占用水域补偿费征收标准，按照380元/平方米计；(4)勘察设计费按工程费用的3.5%计取；(5)建设单位管理费和其他费采用差额分档累进制费率计178、取；(6)工程监理费参照建设工程监理与相关服务收费管理规定；(7)基本预备费按工程费用和其他费用的5%计取；(8)场地准备及临时设施费按工程费用的0.8%计取；(9)工程前期咨询费按工程费用的0.8%计取；(10)工程保险费按工程费用的0.35%计取；(11)涨价预备费，依据计投资19991340号及浙计经基19991465号文件执行，暂按零计算；(12)固定资产投资方向调节税（暂停征收）;(13)工程按65%贷款，建设期三年，银行贷款年利率为5.94%13.1.3估算结果经估算，本次道路建设工程总投资约为31651万元；其中建设投资29924万元，建设期利息达到1728万元；项目总投资构成详179、见表13-1。表13-1 项目总投资构成表13.2资金筹措本工程是XX市城市西部交通网重要骨干道路，建设资金由XX市财政统筹安排。建设期由XX市财政拨款11091万元作为资本金，其余建设资金先向银行贷款20560万元，最终由XX市财政统筹偿还。13.3投资计划安排本工程建设期三年，第一年建设投资占总建设投资的30，第二年建设投资占总建设投资的30，第三年建设投资占总建设投资的40，投资计划详见表13-2。第十四章 社会评价14.1社会评价作用与范围本项目的社会评价旨在预测拟建项目的建设以及建成后投入使用的社会影响与社会效益，分析项目所在地区的社会环境对项目的适应性和可接受程度。本章节主要研究内180、容的范围包括项目的社会影响分析、项目与所在地区的互适性分析等。14.2社会影响分析本工程属于基础设施工程，社会影响将以社会效益为主，但由于项目牵涉到部分征地和拆迁，其社会影响不可忽视。 (1)有利于提高城市交通效率本项目的建设将打通火车站向南方面的交通干道，在新104国道建成之前，部分过境车辆可直接通过站西路疏导，直接缓解了市区内老过境公路的压力，同时也缓解市区交通压力，提高市区交通效率。(2)有利于加快站前区开发步伐温福铁路、甬温铁路为国家重点工程，对于加强XX与长三角、珠三角两大经济区的联系具有十分重要的战略意义。根据大交通带来大发展的发展规律，XX铁路新客站站前区也比较迎来发展的战略机遇181、期，本项目恰恰可为站前区开发提供必需道路网，有利于进一步加快站前区的开发步伐。(3)有利于周边市民的出行本项目建成后能够方便该路沿线及辐射区域的居民出行，改善居住环境，提高生活质量，为居民营造一个环境优美、基础设施趋于完善的居住片区。(4)征地拆迁影响本项目涉及到征地，根据估算，新征用地面积达到126.34亩，拆迁面积更是达到了48317平方米，如处理不当对社会稳定会造成很大的影响，不利于社会稳定。因此，在征地过程中要充分保障被征地、拆迁农民利益。表14-1 项目社会影响分析表序号社会因素影响程度可能出现后果措施建议1对居民生活水平及生活质量影响较大影响（改善生活环境）通过对本项目实施，带动片182、区和沿线的开发发展，项目建设将利于沿线居民的出行，提高生活水平2居民就业无无3对地区基础设施、社会服务等影响一般影响加快城市西部道路建设，提高了城市西部道路、给水、排污等市政服务能力，对城市西部交通组织，构建城市西部交通网络意义重大4对弱势群体无无无5对不同利益相关者一般影响本项目涉及到征地拆迁，对当地农民一定影响，如处理不当对社会稳定产生不利影响严格遵守省市有关拆迁征地政策，充分保障农民利益。征地前要充分做好农民的思想工作，坚决避免出现侵犯农民利益的事件。14.3社会适应性分析社会适应性分析主要是分析预测项目能否为当地的社会环境、人文条件所接纳，以及当地政府、居民支持项目存在与发展的程度，考183、察项目与当地社会环境的相互适应关系。(1)由于本项目是市政道路项目，对于构建城市西部交通网络，完善XX铁路新客站集散效率、提升城市环境都具有重要作用；因此，当地政府及人民群众对此项目的建设非常支持。(2)对于征地拆迁，当地部分群众可能会产生抵触心理，但可通过及时的安置政策处理和措施可解决；因此，特别是要尽快落实安置地块，加快安置房建设步伐。(3)本项目的建设符合当地的社会环境。在项目建设运营期间，当地交通、电力、通信、供水等基础设施条件都能给予一定的保障。(4)目前国内的道路、桥梁技术设计以及建设能力足够保障本项目的建设和发展。 序号名称规格型号单位数量备注一制冷系统1压缩机组4AV10台42184、冷凝器LN-70台13贮氨器ZA-1.5台14桶泵组合ZWB-1.5台15氨液分离器AF-65台16集油器JY-219台17空气分离器KF-32台18紧急泄氨器JX-108台19冷风机KLL-250台810冷风机KLD-150台411冷风机KLD-100台212阀门套8613电磁阀套614管道及支架吨18.615管道及设备保温m32216管道保温包扎镀锌板吨1.617附件套1二气调系统1中空纤维制氮机CA-30B台12二氧化碳洗涤器GA-15台13气动电磁阀D100台144电脑控制系统CNJK-406台15信号转换器8线台16果心温度探头台77库气平衡袋5 m3个78库气安全阀液封式个79小活塞空压机0.05/7台110PVC管套111附件套1三水冷系统1冷却塔DBNL3-100台22水泵SBL80-160I台23水泵SBL50-160I台24阀门套305管道及支架吨2.86附件套1四电仪控系统1电器控制柜套12照明系统套13电线电缆套14桥架管线套15附件套1