1、73km长铁路线路建设工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月58可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录一、概 述1（一）研究依据1（二）研究范围及研究年度1（三）预可行性研究审查见（技术咨询报告）的主要内容及执行情况1（四）线路概况8（五）线路在国民经济与2、铁路网中的意义和作用以及建设的必要性19（六）研究工作概述21二、经济与运量23（一）经济特征23（二）路网构成27（三）研究年度客货运量预测、区段货流密度及旅客列车对数27（四）远景年输送能力31三、线路经由31四、铁路主要技术标准32（一）相邻线铁路主要技术标准32（二）设计线铁路主要技术标准的选择33五、运输组织36（一）车站分布36（二）运输组织模式及运营管理方式37（三）各研究年度客货列车对数及需要通过能力38（四）设计能力及分期扩能措施39（五）铁路局（公司）界划分的意见40六、主要技术方案比选40（一）线路方案比选40（二）其他技术方案比选50七、各项技术设备的主要工程内容52（3、一）轨 道52（二）路 基53（三）桥 涵55（四）隧 道56（五）站 场68（六）机务设备71（七）车 辆73（八）给水排水74（九）通 信75（十）信 号76（十一）信 息77（十二）防灾安全监控78（十三）电 力78（十四）综合检测与维修80（十五）房屋建筑80八、土地利用83（一）铁路用地设计原则及全线用地总数、平均每公里用地数及占用地类说明83（二）符合土地利用总体规划 、土地管理法律、法规规定的说明86（三）占用耕地、补充耕地（含复垦）方案可行性及资金保障的说明87九、地质灾害危害性、地震安全性、压覆矿产资源、防洪影响等评估简述88十、环境保护、水土保持88（一）主要污染源和污染物4、88（二）工程建设引起的生态变化89（三）控制污染、保护生态环境及水土保持的原则89十一、节约能源92（一）主要耗能点的分布与能耗分析92（二）节约能源措施95十二、相关工程96十三、外部协作条件96十四、建设工期97（一）建设总工期97（二）工期总体安排意见97十五、估算、资金筹措97（一）估 算97（二）资金筹措99十六、建设及经营管理体制99十七、经济评价99（一）基础资料99（二）财务评价102（三）国民经济评价103（四）结 论106十八、研究结论107（一）项目建设的意义和必要性107（二）货运量预测107（三）线路走向方案107（四）铁路主要技术标准选择的意见108（五）主要工程5、内容108（六）投资估算、资金筹措、建设时机及工期108（七）经济评价109（八）研究综述109十九、省（市）、自治区、军区及有关部门的意见109二十、有待进一步解决的问题110一、概 述（一）研究依据1、XXXXXX铁路项目筹建处国林项筹200824号，新建铁路衙门庙至XX线可行性研究报告编制委托书。2、中国国际工程咨询公司咨交通2008476号“关于新建铁路林东至XX煤田专用线预可行性研究的技术咨询报告”。3、XX铁路局沈铁计函2005584号文，关于XX双辽发电有限公司二期扩建工程增加铁路运量及铁路专用线可行性研究审查意见的函。4、通辽铁路分局运输分处，关于对XX双辽电厂二期工程煤炭运输6、的复函。5、国家发展和改革委员会办公厅文件发改办能源200558号文，国家发展改革委办公厅关于印发东北地区电力工业中长期发展规划的通知。（二）研究范围及研究年度1、研究范围CK94+500CK167+166.768，线路全长72.667km。2、研究年度近期2015年，远期2020年。（三）预可行性研究审查见（技术咨询报告）的主要内容及执行情况受中国XX赤峰煤电运化筹建处的委托，中国国际工程咨询公司组织专家组于2008年1月26日在北京对召开评估会议，对内蒙古XX轨道交通设计咨询有限公司编制的新建铁路林东至XX煤田专用线预可行性研究报告和2008年4月新建铁路林东至XX煤田专用线预可行性研究报7、告补充资料进行了咨询。咨询意见的主要内容及执行情况如下。1、研究年度及路网构成（1）咨询意见1）研究年度预可研报告提出近期2020年、远期2030年。鉴于本线为企业所属的运煤专用铁路，建议：设计年度调整为近期2015年、远期2020年。2）路网构成预可研报告提出路网构成如下：2020年赤峰经大板至XX铁路建成、锡林浩特至乌兰浩特铁路建成、集宁至通辽铁路扩能改造完成、锡林浩特至多伦铁路扩能改造完成、多伦至丰宁铁路建成；2030年路网进一步优化。咨询建议：根据设计年度的调整，路网构成需相应进行修改。（2）执行情况1）近、远期及年度鉴于本线为企业所属的运煤专用铁路，结合本项目建设时机及工期安排，本项8、目采用设计年度近期2015年、远期2020年。2）路网构成 2015年：赤峰经大板至XX铁路建成、集宁至通辽铁路扩能改造完成、锡林浩特至多伦铁路扩能改造完成。 2020年：锡林浩特至乌兰浩特铁路建成、多伦至丰宁铁路建成。2、货运量预测（1）咨询意见1）预测运量：预可研报告提出本线货运量预测近期2020年为700万吨、远期为2030年1500万吨。根据设计年度的调整，咨询建议：运量预测相应调整为：近期2015年700万吨、远期2020年1500万吨），远景年输送能力按2500万吨考虑基本合适。（2）执行情况1）预测运量本次可研通过进一步落实XX煤田和XX铅锌矿区的开发规划及运输情况，分析近、远期9、产量和外运量，核实本线近、远期运量。本次可研近、远期区段货流密度如下表。 区段货流密度表 单位：104t 表1-1区段2015年2020年上行下行上行下行总计#煤总计总计#煤总计XXXX70070031500150053、主要技术标准（1）咨询意见1）相邻线规划主要技术标准中，咨询建议：结合相关项目的进展情况，对设计年度赤大白线规划的主要技术标准情况需进一步予以核实。2）限制坡度本线轻、重车方向明显，上、下行克服高程相差很大，采用均衡坡方案（重车方向6、轻车方向12）是合适的。3）机车类型预可研报告推荐采用DF8B，咨询认为：DF8B虽然技术先进，但可靠性差，故障率高，购置费高，综合比较DF410、D技术成熟、性能稳定、购置费低，建议：下阶段设计和运营管理单位进一步研究采用DF4D的可能性。4）机务、车辆 机车交路咨询原则同意预可研报告推荐的机车交路方案。由于集通扩能牵引种类若有变化将直接影响本专用线转集通线直通车的交路及接轨站机务设施的配备，建议：下阶段应密切结合集通线扩能改造推荐的牵引种类方案及时变更本线转集通线直通货物列车的交路方案（最近铁道部已要求设计单位研究集通线全线按一次电化双线方案）。 机务、车辆设备布局根据本线的功能定位及特征，机务、车辆设备的合理布局在很大程度上决定于运营管理模式。咨询认为：预可研报告推荐的“代管”模式是合理的、可行的。在实行“代管”模式的前提下，设计推11、荐的机务、车辆设备的项目和规模是合适的。（2）执行情况1）相邻线赤大白线为在建铁路，计划2008年10月试运行，经核实赤大白线设计年度的主要技术标准如下： 铁路等级：地铁I级（预留国铁II级条件） 正线数目：单线。 限制坡度：上行 6、下行12。 最小曲线半径：A、赤大段：一般1200m，困难800m。B、大白段：一般1200m，困难600m。 牵引种类：内燃，预留电化条件。 机车类型：DF4B 。 牵引质量(t） ：3500t。 到发线有效长：850 m、预留1050 m。 闭塞类型：继电半自动。2）限制坡度本线轻、重车方向明显，上、下行采用均衡坡方案，即：上行（重车方向）6、下行（轻车方向12、）12。由于本线定为“XX集团开发XX煤田煤炭资源外运服务的专用铁路”，其矿产资源流向十分明显，且上、下行运量相差甚大，区域地形为XX低、XX高，与煤炭流向基本一致。因此，推荐采用分方向限制坡度方案。3）机车类型根据轻、重列车方向的限制坡道和本线的牵引质量（4000吨）计算，DF4D和DF8B型机车均能满足本线列车牵引的要求，考虑到本线是已经设计的衙门庙至XX线的北延伸段，而该线配属的机车为DF4D型内燃机车，为统一管理、便于维修和减少初期投资考虑，本可研推荐采用DF4D型内燃机车。4）机车交路和机务设施集通线正在逐步进行双线改造，双线电化正在进行可行性研究；如集通线进行电化改造，牵引质量将由13、4000吨提高到5000吨。基于衙门庙至XX线已经设计，本线仍按牵引质量4000吨（内燃牵引）设计，与现行集通现行牵引质量保持一致。本线由XX集团投资，初期运量主要为煤炭，通过本线和已经设计的衙门庙至XX线运往衙门庙，再通过集通线（衙门庙通辽）运到XX集团东北电厂等。XX集团正在筹划在林东建设发电厂和煤化工项目等，一旦项目建成，本线运输的煤炭将大部分都在林东消耗。已经设计的衙门庙至XX线在衙门庙站设置了派驻机车折返段，本着控制规模、节约投资、检修集中的原则，本线所需配属的机车可由衙门庙派驻机车折返段统一管理。由衙门庙派驻机车折返段担当本线的机车交路。本设计在XX站只设置内燃机车的折返和待班设施14、。4、线路走向方案（1）咨询意见根据最新赤锦铁路的国家批复情况，咨询认为：XX一号矿也具有利用在建赤大白线和既有集通线作为外运通路的条件，但如采用以上两条线作为外运通路，存在以下问题：在建大白线和既有集通线均需相应进行改扩建，XX集团的煤炭运输管理涉及多家运营单位，协调难度大，煤炭运输绕行113 km，增加了运输成本，难以满足XX镇铅锌矿运输需求等。因此，本项目是否利用赤大白线作为替代方案，还需通过技术经济综合分析比较后才能确定，目前预可研报告及补充资料的研究深度不够，在可研阶段还需进一步深入研究。1）替代方案的比较内容应综合考虑工程投资、能力适应性、运输效率、运营费支出、赤大白线与集通线通辽15、方向联络线工程以及XX碧流镇一带的铅锌矿的运输方式及其运营支出等。2）补充研究部分利用赤大白线的比较方案，即利用赤大白线起点XX站至该线合适的车站引出至XX或碧流台一带，终至衙门庙站。若能成立，可避开和力黑坝越岭工程、减少矿区占压面积、缩短建筑长度，具有一定的比较价值设计高程，以便于缩短越岭隧道长度。（2）执行情况1）本次研究了利用在建赤大白铁路起点XX站至该线巴根图车站（K280+440）引出至碧流台（CK55+565），终至衙门庙站方案。通过现有的限制坡度衔接所产生的隧道远长于本线推荐方案的隧道长度。因此，本方案在技术经济上不太合理，最终推荐CK线方案。其工程经济技术比较情况，详见本篇重大16、线路方案。2）本次研究利用在建赤大白线的XX至包木沙勒段（K354+325K238+800）长115.525km，在建赤大白至集通线的连接线长64.53km。既有集通线查干哈达至衙门庙段（K659+694K707+734）长48.04km方案。该方案也无运力解决XX和碧流台周边地方运量的外运问题，最终推荐CK线方案。其工程经济技术比较情况，详见本篇重大线路方案。5、轨道（1）咨询意见轨道类型和路基宽度按调整后的设计年度和运量予以调整。建议：轨道类型采用50kg/m，不预留铺设无缝线路条件。（2）执行情况根据本线行车速度和近期年通过总质量以及相邻线轨道类型，按照调整后的设计年度和运量，本次可研采17、用50kg/m次重型钢道轨和新II型钢筋混凝土预应力轨枕。6、路基（1）咨询意见风沙路基是本线路基个别设计的重点，设计原则和标准基本可行，下阶段应详细调查并吸取既有铁路和公路以及地方防沙、治沙经验，以充实风沙路基防治的工程措施。（2）执行情况1）按次重型轨道标准设计，采用土质路堤7.3m，路堑6.9m，石质6.3m。2）在线路通过风沙地区段，按照预可研文件制定的风沙防治原则，参照当地治理风沙经验进行治理。7、站场（1）咨询意见XX装车站：结合XX煤田一号矿区规划设计，建议：进一步补充完善XX一号矿装车站布置形式，对装车站设于锡乌线XX站南侧、平行设置和采用皮带运输跨越锡乌线后漏斗仓装车等三个方18、案进行综合技术经济比较。（2）执行情况XX装车站为解决原预可研巴音华装车站距XX煤田一号矿区距离远，皮带运输费用高的问题，本次可研将装车站设在XX，距XX煤田一号矿仅1km。由于XX煤矿内规划装车站采用装车仓装车，装车和取送车作业方便、灵活，也很好的解决了上述问题。8、运营管理方式（1）咨询意见预可研报告中运营管理方式推荐采用委托铁路运营部门（集通铁路公司）代管方式，咨询认为：代管方式可提高运输效率，降低运营成本及建设投资，是合适的。建议：下阶段与铁路运营部门进一步落实具体的代管协议，尽可能利用既有资源，减少工程投资。（2）执行情况本次可研执行咨询意见，暂按采用委托铁路运营部门（集通铁路公司）19、代管方式。同时，本次可研作了代管（业主购买机车、车辆及不购买机车车辆方式）和自营两个方案，供业主决策。图1：线路地理位置图（四）线路概况1、线路地理位置和路径图片2 中山区地貌新建铁路XX至XX线（以下简称：新建铁路白白线），本线地处内蒙古自治区东部，行经赤峰市巴林左旗和锡林郭勒盟的西乌珠穆沁旗，起点为XX站北端出站端（CK94+500），在巴林左旗经过XX镇后，线路穿过和力黑坝1号隧道（6185m）到达CK102+950处扎格斯台会让站车站，由扎格斯台车站出站后线路穿越6805 m和力黑坝2号隧道，在CK106+887处进入西乌珠穆沁旗的巴彦花镇，经曙光、红星、罕乌拉苏木之后折向西到达XX矿20、区，在靠近XX煤田一号矿区南侧设本线终点站XX装车站，本段线路长72.667km。2、地形地貌本线所经区域位于内蒙古自治区中东部，北段为锡林郭勒高原，南段为大兴安岭南部内地。地势南高北低，海拔高程在1000m1544m之间，起伏较明显。山体大部分呈东北西南走向，多发育冲沟，沿线经过地区主要为耕地、草原、林地，局部为固定、半固定沙丘。本次勘察工作区内地貌大多属侵蚀-剥蚀地貌，少量为堆积地貌，宏观上地貌单元可分为山间河谷川地、基岩中低山、河谷地、丘间平地。（1）中山区从XX出站端至台金不拉格1号特大桥为大兴安岭南麓山地（CK94+500CK112），属侵蚀剥蚀山体，地面标高10421544m。其中21、位于越岭地带的和力黑坝，最高海拔为1544m，相对高差达500多米。山顶多呈尖顶状或浑圆状，两侧沟谷较发育，地形起伏较大。山体中上部基岩裸露，山势陡峻，坡度达6570，部分为陡崖地形，极易发生崩塌，坡脚有岩堆堆积；山体中下部地形大多较宽缓、完整，山前洪积扇、坡洪积裙较为发育，地表发育少量冲沟，冲沟大多较短小，向源侵蚀较强烈。上游沟槽深切、沟岸陡立易坍塌；下游沟槽相对宽缓，堆积碎石、角砾类土，沟岸呈缓坡状。植被较差，大多为牧场、林地，有便道相通。（2）中山河谷区图片3：中山河谷地貌台金不拉格1号特大桥至额勒根车站为恩吉冈河谷地（CK112CK139），地势由南到北逐渐降低，地面标高104012322、3m，相对高差200余米。恩吉冈河属季节性、间歇性河流，流向南-北；雨季时流量较大，暴雨后的山洪水势湍急，泥沙含量高，掏刷岸壁，坍塌严重，河道容易改移，冬季冰封。河道较开阔、顺直，地形较平坦、完整，地表覆盖较厚的黏性土及砂类土，多为草原牧场，河川两侧为裸岩山丘，线路或依河或傍山而行。 （3）高原地貌图片4：高原地貌额勒根车站至XX车站（CK139CK167）为浅丘、微丘地貌，地形南高北低，大部分地段为沙丘地貌，丘间平地，地面标高10341190m，一般相对高差小于20m，地形大多较宽缓、完整，草原植被覆盖度达80%100%，是良好的牧场。山坡地带有基岩出露，分布有第四系坡、残积粉质黏土及粉细砂23、；平坦沙丘地带多分布第四系风积粉细砂，有少量发育冲沟。该段居民点分布较少，有既有公路和在建公路，交通便利。 （4）气象线路海拔多为1000米以上，以草原为主，树木极少，XX一带有部分常年沙地，该旗属于中温带干旱、半干旱大陆性气候。由于大兴安岭阻挡了夏季季风的深入，冬季受蒙古冷高压-西伯利亚冷高压的控制。气候表现出春季风多干旱，夏季温热雨不匀，秋季凉爽霜雪早，冬长寒冷冰雪厚的特点。据西乌珠穆沁旗气象局资料：巴彦乌拉一带，多年极端最高气温37.4，最低气温零下37.8；年平均降水量345.9mm，平均蒸发量1769.0mm。每年的6、7、8三个月为雨季，占全年降水量的68%。一月平均气温零下18.24、7，属严寒地区。最近十年的风向多为WSW，风速1.1m/s4.1m/s，多年平均风速为3.6m/s；瞬间最大风速22.3m/s(W），风向多为西风。多年平均相对湿度60%，最大冻土深度2.4m。按对铁路工程影响的气候分区：巴林左旗地区和西乌珠穆沁旗均为严寒地区。气象要素一览表（30年） 表1-2县市名称巴林左旗西乌珠穆沁旗里程范围CK0+000-CK94+500CK94+500-CK167+166气象站名巴林左旗站巴彦乌拉镇站气象站经度东经11924东经11736气象站纬度北纬4359北纬4435气象站海拔高度486.2m1000.6m资料年限30年1978-2008年平均气压(mp）958.25、0900.6气温(）年平均5.31.6极端最高40.237.4极端最低-32.2-37.8最大月平均7月最高：22.57月最高：19.9最小月平均1月最低：-13.51月最低：-18.7湿度绝对(mb）年平均5.6最大26.1最小0相对(%）年平均5160最小00降水量(mm）年平均390.4345.9年最大1959年最多745.1564.5月最大209.3284.6日最大112.295.8年平均降水日数(日降水量0.1mm）68天98.7天蒸发量(mm）年平均1632.91769.0年最大5月最多295.7（月最大）2125.0风(m/s）连续刮风风力等级7级的累计天数（风少地区）37.9天26、（=8级）年平均30天年平均风速及风向2.8（北北西、静风）3.6最大风速及其风向24.0（西南西）22.3W最大冻土深141cm239cm平均雾天日数14天3天平均雷暴日数33.8天32.4天最大积雪厚度28cm28cm根据建筑地基基础设计规范GB50007-2002对沿线土壤最大冻结深度的划分：（1）CK94+500CK110+700，最大冻土深度为2.2m。（2）CK110+700CK167+166，最大冻土深度为2.4m。（4）地震根据国家地震局颁布的标准中国地震动参数区划图（GB18036-2001）1/400万，线路通过地区地震动峰值加速度为小于0.05g；地震动反应谱特征周期为027、.35s。（5）工程地质特征1）崩塌、剥落图片9：小范围的崩塌、剥落线路经过的局部地段为坡麓地段，上方的岩体因构造、风化形成的节理裂隙较为发育，岩体较为破碎，已有小范围的崩塌、剥落或落石现象发生。在坡积物较厚的地段和岩体层理、节理裂隙较发育的地段，因路堑、隧道的开挖，可能加剧崩塌、剥落或落石现象。因此，对路堑上方坡体内的危岩、危石进行清除或嵌补，对坡积物较厚地段的路堑边坡进行支护。本路段内已发生和可能发生的小范围崩塌、剥落地段（CK100+100-CK101+353），地层岩性为凝灰岩及流纹岩，部分在和力黑坝1号隧道洞身上，对工程无影响，但在CK100+900以后，坡面危石易对隧道出口、桥梁工28、程有影响，须清除后支挡防护。其余地段板岩及变质砂岩地层也有小范围的崩塌、剥落，但离线位较远，未构成威胁。2）塌岸本线路段内所跨越的冲沟沟槽狭长、深切，上游沟岸陡峻、易坍塌且向源侵蚀较强烈。易坍塌的沟岸和向源侵蚀所形成的沟槽深且将图片10：冲沟向源侵蚀较强烈，两侧容易发生塌岸现象会使位于游沟底的桥涵基础暴露于地表，诱发其失稳，使位于下游涵洞进水口产生淤积与排水困难，建议：对沟岸进行护坡，对沟底进行防冲刷衬砌设计。3）风沙图片 11：高度大于4.0m的半固定沙丘本线路段沿线地表覆盖厚度不等的风积、坡风积、冲风积粉、细砂土地层，目前因过度放牧，导致局部草原退化，土壤砂化，加上气候表现出春季风多干旱，29、风速1.1m/s4.1m/s，多年平均风速为3.6m/s，瞬间最大风速22.3m/s(W），风向多为西风，部分路段对路堑边坡的开挖和稳定有影响。不良地质主要表现为小型活动沙丘、沙丘链及半固定沙丘、沙地等，活动沙丘、半固定沙丘一般高度小于1.5m，个别高度大于4.0m，铁路工程的施工也将加剧地表覆盖层的破坏，使下伏砂层趋向流动，造成该路段背风、低洼处在大风气候条件下可能产生沙埋现象。土壤的严重风蚀沙化会影响铁路运营，发生沙埋路面，阻断交通，风蚀路基，造成塌陷，流沙堵塞桥涵，影响行洪。另外，在施工过程中，将弃碴堆放在河沟中，如遇高强度降雨，就成为水土流失的主要来源，其产生的方式是突发性的，有时可形30、成小型泥石流。对该段的沙土进行压盖、绿化， 在拟建铁路两侧设置防风沙林带。在迎风侧及背风侧设置宽度不等的防护林带，林带沿铁路线平行布置。林带设置为固沙防火带，防火带内设碎石（卵石）或沙柳方格沙障，方格内撒草籽。造林带在乔木灌木间种，带内采用乔木可选用杨树、柳树、沙地柏，灌木可选用紫穗槐、沙柳、杨柴、柠条。后设灌木林带。各林带之间设空隙带，空隙带内撒草籽。沿防护林带每公里设置水井一口，并在流动沙丘、半固定沙丘上设置树枝沙障。并在风沙地区路基范围内禁止两侧取土。 主要有以下地段：CK127+000CK130+200； CK142+400CK146+900；CK150+000CK150+500； C31、K151+240CK167+166。4）积雪、涎流冰线路经过的局部地貌地段（冲沟、沟谷、坡脚）和地貌方位（背风面）也存在着积雪、雪埋现象。线路经过有地表流水、积雪的地段时应注意下游河道的畅通，以免产生涎流冰。5）据赤大白铁路隧道开挖发现有害气体，在酸性凝灰岩、流纹岩内见有易燃有毒有害气体，在隧道和深基坑设计中应充分考虑到对工程的危害性，施工和设计中要加强对有害气体的监测和通风设计措施。图片12：铅锌矿采空区坑洞6）铅锌矿采空区在和力黑坝1号隧道附近，由于开采铅锌矿，有可能存在采空区。根据现场的调查，线路已经做了调整，远离了铅锌矿厂。7）放射性地区放射性分布及特征线路在和力黑坝2号隧道（CK1032、3+880CK110+690）通过燕山期侵入花岗岩，一般情况下，酸性岩浆岩（如花岗岩等）铀、钍、钾含量较高，有可能放射性元素会在局部地区形成富集，同时施工中相对封闭的施工条件会增大辐射剂量，故须对放射性超标或异常段进行施工防护及妥善处理废渣。但在本次区测时，调查访问发现当地居民用该岩石做为民宅建材，且调查并未发现地方病。具体详细的放射性评价待下一阶段做了专项工作后完善。工程处理措施建议A、工程施工中放射性防护措施：为有效降低“废气、废水、废渣”，对工作场所、外环境的影响污染和工作人员危害等，需要做好通风、密封、排水等放射性防护。B、工作人员的放射性防护措施：进入放射性工作场所必须穿戴好防护用品33、；在放射性工作场所内不得进食、饮水、吸烟和存放食品；工作人员每天在隧道中作业的时间不宜过长，注意休息。C、废渣的处理: 放射性比活度大于7.4104Bq/kg的废渣应建坝稳定存放或就地浅埋，然后用土覆盖植被；埋存地应选择在距离居民生活区和水源较远，不易被雨水冲刷和地下水不发育的地方；废渣属于中、低放废物，根据废渣的来源和数量，在考虑经济和社会效益的条件下设置若干个处置场，使中、低放废渣得到相对集中的处置。8）季节性冻土线路经过地区为中温带半干旱大陆性草原气候区，9月至次年5月为霜冻期。季节性冻土对路基、浅埋工程、支挡工程后背或隧道工程的排水沟、拱墙等有影响，按有关规范进行设防，采用抗冻性材料作34、为路基填料，加强保温、排水措施。 图片14：季节性冻土根据建筑地基基础设计规范GB50007-2002对沿线土壤最大冻结深度的划分： （1）CK94+500CK110+700，最大冻土深度为2.2m。（2）CK110+700CK167+166，最大冻土深度为2.4m。9）膨胀土由红褐色、灰红色粘土或黄褐色粉质黏土、角砾、碎石构成，土质不均，混较多角砾、碎石，局部角砾、碎石富集成薄层，坚硬硬塑或密实，该层成片状分布，岩芯吸、失水后见少量开裂现象，野外判定具有膨胀性，由于其主要分布于地下深处，位于大气影响深度以下，对工程已无大的影响。10）人工弃碴线路沿线部分地层含有铅锌矿，有大量弃渣堆积于斜坡上35、，灰黑色，碎石土状，松散、稍湿。本次线路经过调整，已经绕开此层，对线路影响较小，路基通过时加强碾压、夯实。（6）水文地质特征1）地表水本线前段位于内蒙古自治区赤峰市巴林左旗境内，该旗位于大兴安岭向南延伸的余脉罕山山脉，属中、低山貌，西北高，东南低。巴林左旗属西辽河流域，新开河水系，境内共有大小河流13条，线路途经河流主要为乌尔吉木伦河及其支流，乌尔吉木伦河是左旗生产大动脉，其流域面积占全旗总面积的87.2%。 平时水量较小，雨季时有洪水，冬季冰封；该路段内发育的冲沟、沟谷中仅在雨季和融雪季节有暂时性水流，水量也不大。小型湖泊、水库，主要补给为自流泉和大气降水，排泄途径以蒸发、灌溉、渗流为主，水36、质较好。据水质分析试验成果，本路段内的地表水水质类型为HCO3Ca2+Na+型水，对混凝土不具侵蚀性。本线位于内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗，地处大兴安岭北麓，蒙古地槽东南沿。西乌旗河流为内陆河，属乌拉盖水系。较大的河流有七条，线路途经河流主要为彦吉嘎河及其支流。平时水量较小或干涸，雨季时流量较大，暴雨后的山洪水势湍急，泥沙含量高，掏刷岸壁，坍塌严重，河道容易改移，冬季冰封。该路段内发育的冲沟、沟谷中仅在雨季和融雪季节有暂时性水流，水量也不大。据水质分析试验成果，本路段内的地表水水质类型为HCO3Ca2+Na+型水，对混凝土不具侵蚀性。2）地下水分布及特征沿线地下水资源比地表水资源稳定可靠37、，本区地下水成因类型、赋存条件、动态变化及补给、径流、排泄条件均受气候、地形地貌、地层岩性、地质构造因素的影响和制约。主要分布于山前地势较低地段和河谷、沟谷中。根据其含水类型可分为第四系孔隙潜水、基岩裂隙水两种类型。第四系孔隙潜水第四系孔隙潜水，一般埋深0.530m，主要补给方式为大气降水、河流补给、灌溉水渗入等，排泄主要通过潜水蒸发。主要分布于山前缓坡、冲沟、河谷、沟谷等地段，主要含水层由第四系冲洪积砂类土、砾石类土、卵（碎）石类土、漂（块）石类土构成，水量较大，水质较好，但受季节变化影响较大，水位年变幅12m。基岩裂隙水基岩中的裂隙水，一般埋深大于30m，主要补给方式为大气降水，排泄方式主38、要通过地下径流排泄，另外一部分通过人工开采方式排泄。主要赋存于基岩的节理、裂隙、风化壳及破碎带中，接受地表水与第四系孔隙潜水补给，水量较丰富，但分布不均匀，多以泉的形式排泄于地表，受季节变化影响较小。3）沿线水质对混凝土侵蚀性评价本次可研，共取地下水4组，据水质分析试验成果，本路段内的地下水水质类型为HCO3Ca2+Na+型水，根据铁路工程地质勘察规范附录F环境水、土对混凝土侵蚀性的判定标准：本区地表水对混凝土无侵蚀性。沿线地下水及地表水对混凝土的侵蚀性表 表1-3序 号水的类别取样位置PH值游离CO2mg.L-1矿化度mg.L-1结 论水质类型对混凝土的侵蚀性1地下水CK25+180中心0.39、2119.99399.17HCO3-Ca2+.Na+无2地下水CK43+700 中心7.0627.99522.64HCO3-Ca2+无3地下水CK44+300 中心7.1123.98567.79HCO3-Ca2+无4地下水CK58+520中心6.9547.98549.18HCO3-Ca2+无（7）水土流失工程沿线区域属温带大陆性季风气候，春季风大，多干旱；夏季短促、降水集中，且降雨量较低，年平均降雨低于400mm。该段所经区域有基岩中低山、河谷地及丘间平地，在基岩中低山区主要是以轻度水蚀为主，河谷地主要是以轻度、中度的风蚀为主。丘间平地植被覆盖较好，在80%以上，主要是以微度侵蚀为主。（8）自40、然保护区、风景名胜区与该段距离较近的自然保护区见表1-4，线路穿越乌兰坝-石棚沟自然保护区的实验区，沿线500m范围内无风景名胜区。 沿线主要自然保护区汇总表 单位hm 2 表1-4名称所属市县级别批建时间面积主要保护对象与推荐方案的位置关系古日格斯台自然保护区锡林浩特市自治区级2001年98931保护大兴安岭南段北麓的山地森林和森林草原生态系统以及野生植物、动物、菌类和对濒危物种。推荐方案距该保护区最近距离为900m.乌兰坝-石棚沟自然保护赤峰市自治区级2001年118517过渡带森林、摹植被及珍稀野生动物线路在CK94+848CK101+036、CK103+883CK105+903以隧道的41、形式通过，在CK94+500CK94+515、CK94+725CK94+848、CK101+036CK101+58、CK101+773CK103+883以路基的形式通过，CK94+515CK94+726、CK101+058CK101+774以桥梁的形式通过，穿越保护区实验区内长为11403m，其中隧道8208m，路基长为2270m，桥梁925m。（9）水源保护区该段内无水源保护区。（10）文物保护单位该段内无国家级、自治区级文物保护单位，但巴林左旗是富河文化、契丹文化、辽文化的发祥地，是国家确认的文物大县，建设单位应委托有资质的单位在可研阶段进行沿线的文物古迹的调查。（11）基本农田保护区新建42、铁路XX站（不含）至XX（含）线（以下简称新建铁路白白线）地处内蒙古自治区东部，为基岩中低山CK94CK112）、植被较差，大多为牧场、林地；河谷地（CK112CK139）、多为牧场、林地，河川两侧为裸岩山丘，线路或依河或傍山而行；丘间平地（CK139CK167），地形大多较宽缓、完整，植被覆盖度达80%100%，是良好的牧场；沿线无基本农田分布。（12）国家重点保护的野生动植物现状该段工程沿线范围内所经区域除乌兰坝-石棚沟自然保护区外多为人类活动频繁的区域，保护区内有较丰富的动物资源，陆栖脊椎动物种类达208种，其中有国家一级保护动物大鸨、金雕，二级保护动物有大天鹅、鸳鸯、黑琴鸡、马鹿、青羊43、猞猁等。珍稀保护野生动物主要位于乌兰坝-石棚沟自然保护区核心区及缓冲区内，其它地方基本无分布。工程沿线范围内有森林草原植被、草甸草原植被、典型草原、沙生植被等。植物物种多样性较丰富，野生植物80余科300多属580余种，其中饲用植物200余种，药用植物100余种。（五）线路在国民经济与铁路网中的意义和作用以及建设的必要性1、是拓展XX煤田煤炭外运新通道的需要内蒙古自治区锡林郭勒盟XX煤田面积510km2，探明储量141亿吨，国家批准年开采能力6000万吨/年，远景运量规模可达1亿吨/年。除地销煤炭量外，预测煤炭外运量2015年3000万吨、2020年5100万吨。目前，该地区在建和规划建设赤44、大白铁路及锡乌铁路，根据产权归属和运输分工，赤大白铁路主要是满足中电投集团二号、三号露天矿的煤炭外运，设计输送能力为2000万吨；锡乌铁路主要承担XX四号矿煤炭外运，供沿线电厂用煤，不能满足XX集团所属XX一号矿煤炭运往双辽、林东电厂的需要。建设本项目将有利于XX集团实现资源优化，保证资源拥有量，有效拓展XX煤田煤炭外运通道。2、是促进沿线地方经济快速发展的需要本线沿途经内蒙古自治区赤峰市巴林左旗、锡林郭勒盟西乌旗农畜产品主产区，沿线铅锌、石灰石和大理石等矿产资源丰富，易开采，长期以来因受交通运输条件的限制，开发进程缓慢。本线的建设对XX煤田的开发和巴林左旗的矿产资源综合利用，对振兴东北老工业45、基地和促进锡盟、赤峰市发展，都将起到十分重要的作用。它的建成可以为XX煤炭的外运提供最佳的运输通道，年输送能力可达2500104t，促进巴林左旗“三个电厂和一个煤化工”等煤电煤化工项目的顺利实施，能够加快本地矿产资源的开发和转化，促进巴林左旗经济快速发展。本线的修建还将有利于带动内蒙古东部地区地方经济的发展，加速矿产资源的开发利用，将沿线地区的资源优势转化为经济优势，提高当地人民群众的生活水平。3、是促进蒙东能源基地建设，适应XX集团快速发展的需要内蒙古赤峰市巴林左旗境内水资源丰富，自然条件良好，距XX煤田近，是实现XX煤田煤炭资源就近转化的最佳场所。XX集团及赤峰市政府在该旗境内围绕XX煤田46、规划建设“三个电厂和一个煤化工项目”，即林东4100万千瓦火电厂、25万千瓦XX镇铅锌矿自备电厂，林东21.2千瓦热电厂和年产50万吨煤化工项目。本线的建设将促进XX集团、赤峰市政府在赤峰市巴林左旗煤、电、煤化工项目建设进程，加快煤、电、运和煤化工一体化项目的建设进程。 4、是XX集团、地方政府在蒙东地区实施煤、电、运和煤化工项目一体化开发的重要组成部分。完善蒙东部区域路网，加强运输组织灵活性。本线主要是为XX集团开发XX煤田煤炭资源外运服务的专用铁路，其货运品种主要是锡林郭勒盟XX煤田一号露天煤矿煤炭，是XX集团、地方政府在蒙东地区实施煤、电、运和煤化工项目一体化开发的重要组成部分。本线南端47、与既有集通铁路相连，能完善内蒙古东部区域路网，加强运输组织灵活性。（六）研究工作概述可行性研究工作按现场踏勘和收集资料、外业勘测及设计、文件编制三个阶段进行。1、现场踏勘和收集资料根据XXXXXX铁路项目筹建处国林项筹200824号新建铁路衙门庙至XX线可行性研究报告编制委托书，我院迅速成立了本线可行性研究总体组。2008年3月17日至20日，由XX二院土建三院总工程师林世金带队，与站前相关专业设计负责人前去现场内蒙赤峰（业主所在地）与业主座谈交换意见，接收预可研资料和收集运量有关资料，详细了解本线接轨站、沿线地矿、文物、自然保护区、终点装车站及桥隧重点工程情况。根据业主提供仅有的1:5万纸质48、线路平面图和总说明书，对预可研推荐的线路方案进行方案研究，在线路长度和桥隧工程量增加不大的情况下，调整线路平面位置，使得线路纵坡与地面自然坡拟吻合，减少爬坡高度，基本解决线路占压矿、采空区、与成吉思汗边墙遗迹和自然保护区干扰等问题，对航片制图及深入下一步线路方案研究工作奠定基础。测量、地勘队伍及总体组各专业，根据1：2000航测地形图所定线路方案，在现场开展测量、专业调查、地勘、调绘，补充修改地形、地貌和交通设施，确保可行性研究阶段方案研究设计的精度和可实施性，进一步稳定线路方案。2、外业勘测及设计（1）2008年3月底，编制新建铁路XX至XX线可行性研究设计策划书，明确了设计范围、工作思路、49、总体组组织体系及分工、勘测设计工作综合进度等。（2）2008年4月初，根据“新建地方铁路林东至XX线预可行性研究的评估报告”的主要内容及相关设计规范，结合本线实际情况，组织各专业编写完成了XX至XX线初测技术要求及XX至XX线可行性研究设计原则初稿。（3）2008年4月初至5月中下旬，设计及勘测人员进驻现场，按可行性研究的精度要求，对影响线路的地质、水文、道路、水库、房屋等进行详细的勘测，并具体细化线路方案及各专业具体工程。（4）在现场各专业进行核对调查工作的同时，总体组分别征求了巴林左旗、西乌旗发改局、铁道办、XX矿委会、集通铁路有限责任公司的意见，听取建设方对设计方案及设计原则的意见及建议50、，并将其精神纳入本次设计。（5）2008年5月中下旬，在外业工作结束后，总体组专题向业主汇报了本线线路方案及开展设计前准备工作的情况，并对线路走向及有关方案均得到了业主的认可。（6）2008年5月底，各专业根据现场调查、核对情况，修改XX至XX线可行性研究设计原则初稿内容。（7）5月下旬至6月下旬，进行可行性研究的具体设计工作。在此过程中，按要求完成了可研总说明书（草稿）提请业主预审工作，并对业主2008年6月18日反馈的预审意见，进行补充和修改可研设计文件。2008年11月至12月又根据业主要求，再一次完成对本线可研文件的修改工作。3、设计文件编制按铁建设 2007152号铁路基本建设项目预51、可行性研究、可行性研究和设计文件编制办法的要求，结合本项目特点，落实各研究年度的客货运量；确定铁路主要技术标准，稳定线路方案和各项技术设备的主要工程内容；提出主要工程数量、主要设备概数、主要材料概数、拆迁概数、用地概数、施工组织方案、建设工期、投资估算、资金筹措方案；提出满足项目用地预审要求的土地利用资料；提出建设及运营管理体制的建议；阐明对环境与水土保持的影响和防治的初步方案以及节约能源的措施；进行财务评价和国民经济评价；论证建设项目的可行性。于2008年12月完成XX至XX线可行性研究文件的编制工作。二、经济与运量（一）经济特征1、概况沿线吸引范围内国土总面积为2.9104km2，200652、年末总人口42.8万人，两旗共完成GDP 47.9亿元，实现人均GDP 11189元，低于国家平均水平的15931元。三次产业结构所占比重为25:48:27，第一产业偏高，第二产业较为发达。沿线吸引区主要经济指标见下表2-1。2006年吸引区主要经济指标表 表2-1指标单位沿线区域沿线占区域西乌珠穆沁旗巴林左旗合计锡林郭勒盟赤峰市合计土地km222434664429078201442900212914639.98%总人口万人736431014395397.94%人口密度人/km23541554919GDP亿元1929482154286437.45%第一产业亿元481235991348.96%第53、二产业亿元1112231151762927.93%第三产业亿元4913651532185.87%人均GDP元26685813111189213289751119292、资源分布及开发情况锡林郭勒盟拥有丰富的矿产、旅游和自然资源。目前已发现各类矿产78种，已探明储量的有20多种，其中石油1.8108t、煤炭722108t、天然碱0.45108t，居自治区前列，特别是煤炭资源方面，在全自治区拥有的十五个储量超10108t以上煤田中（其中有六个储量在100108t以上），锡林郭勒盟就占有七个（其中有两个100108t以上）。在内蒙古自治区新增加的准格尔、东胜、霍林河、呼伦贝尔、胜利、XX六个煤炭外运54、基地中，就有胜利、XX两个煤田在锡林郭勒盟。本线吸引区的XX煤田位于锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗东部，距旗所在地巴拉根尔高勒镇74公里。XX煤田是锡盟第二大煤田，根据河北省116地质队1970年普查资料，煤田呈东北西南方向分布，长约60km，宽约8.5km，面积达510 km2，探明储量140.7108t，地质详查储量91.5108t，是内蒙古自治区十五大煤田之一，本煤田构造简单、埋藏浅、煤层厚、易于大规模开发利用，煤质为优质中灰低硫褐煤。平庄煤业集团公司与锡盟公署签定了关于开发XX一号露天矿的协议，一期规模700104t/年，并同步配套开发建设XX煤矿、高力罕水库和XX矿区至巴林左旗公路、铁路以及55、建立煤化工基地。锡盟行署同意霍林河煤业集团有限责任公司开发XX煤田二号露天矿，一期规模1500104吨/年，二期规模3000104吨/年，最终规模为6000104吨/年。XX三号露天矿由中电投霍林河煤业集团有限责任公司开发，规模1400104t/年，该项目于2005年6月28日开工建设，2007年移交投产，计划2010年达到设计产量。XX四号矿由阜新矿业（集团）有限责任公司和辽宁电力经济开发有限公司共同出资开发，规模2400104t/年，并配套建设XX金山电厂，一期规模260万千瓦，二期规模260万千瓦。赤峰市地跨大兴安岭和阴山两个成矿单元，成矿条件优越，矿产资源丰富，贵重金属、有色金属储量均56、居内蒙古自治区前列。已发现矿产达70余种，探明储量的43种，主要矿产保有储量：煤20108t、石油1075104t、铁1108t、铬65104t、铜16104t、铅100104t、钨5104t、锡40104t。本线吸引区的巴林左旗，已发现各类矿产地138处，查明的矿种有30多种。现已探明有色金属铅、锌金属储量320104t，黑色金属铁矿石储量2000104t，硫铁矿7300104t，石灰岩探明储量6000104t，远景储量在3108t以上，珍珠岩探明储量600104t，远景储量在2000104t以上，叶腊石探明储量1000104t，远景储量在1108t以上。3、工农业现状及发展吸引区依托丰富的57、自然资源，逐步建成了冶金、化工、机械、食品、建材、皮革等工业。由于受地理环境和交通条件制约，产业层次相对较低，规模不大，资源转化能力不足，潜在优势还没有充分发挥。2006年沿线两旗共完成工业总产值23.12亿元。“十一五”规划期间，该地区将向建设新型能源重化工、有色金属开采和冶炼加工工业和绿色畜产品加工业基地方向迈进。20052010年依托地区丰富的有色金属、黑金属、大理石、石灰石和西乌旗白音花煤矿的煤碳资源，规划建设了9104t电石厂、5104t铅冶炼、5104t锌冶炼、20万平方米石材加工、60104t水泥生产，60104t煤化工等项目。吸引区目前属半农半牧区，农业以种植业为主，主要作物有58、谷子、玉米、小麦、大豆、荞麦等。畜牧业正向舍饲、半舍饲的商品型牧业经济发展，其中巴林左旗的驯鹿饲养业在全国县级单位中名列前茅，鹿茸主要销往日本和东南亚。为了变资源优势为经济优势，吸引区大力发展畜产品加工业，肉、乳、绒、毛皮的加工前景广阔。2006年吸引区有农业人口34.25万人，占总人口的80，耕地面积163万亩，完成农业总产值12亿元，粮食总产量13.02104t，肉类总产量6.47104t，农民年人均纯收入仅3415元。4、交通运输现状及发展公路是沿线主要运输方式。2006年吸引区公路通车里程2627.33km，其中等级公路645.22km，完成旅客周转量14618万人公里，完成货物周转量59、20108104tkm。2006年吸引区公路运输主要指标如下表2-2。吸引区2006年公路运输量表 表2-2项 目单 位巴林左旗西乌珠穆沁旗合 计公路里程km16559722627其中：等级公路km276369645旅客周转量万人公里11081353714618货物周转量104tkm41271598120108目前吸引区有G303、G305两条国道和S204、S207、S307三条省道通过。“十一五”期间吸引区基本形成了以国、省干道和县级公路为主轴，以县乡公路为网络，联接各城市乡村的公路网，并争取在“十一五”规划末期达到乡乡通油路，村村通公路。（二）路网构成在既有及在建项目基础上，结合部省协议60、全国铁路中长期规划、铁路“十一五”规划及我公司多年对区域铁路网规划研究成果，拟定项目影响区域路网构成。1、近期（2015年）：考虑赤峰经大板至XX铁路建成，集宁至通辽铁路扩能改造完成。2、远期（2020年）：考虑锡林浩特至乌兰浩特铁路建成、锡林浩特至多伦铁路扩能改造完成、多伦至丰宁铁路建成。（三）研究年度客货运量预测、区段货流密度及旅客列车对数1、研究年度客运量预测本线主要为XX集团开发XX煤田煤炭资源外运服务的专用铁路，所经地区地广人稀，且公路交通体系较为发达，能满足当地群众的出行需要。故本线不考虑通行旅客列车。2、研究年度货运量预测（1）运量预测依据及方法1）主要基础资料 研究区域内盟市61、经济、交通统计资料和规划资料； 沿线主要盟市、旗县政府工作报告，“十一五”发展规划； 内蒙古自治区锡林郭勒盟XX矿区总体规划； 内蒙古自治区中长期铁路网规划、锡林郭勒盟路网规划。2）预测方法由于本线是尽头线没有通过运量，因此本线货运量由地方运量构成。本线是XX矿区一号矿煤炭外运的主要运输途径，以大宗煤炭运输为主，重车方向煤炭运量约占总运量的65，同时承担XX铅锌矿外运和矿区所需物资调进的运输任务。由于研究区域内主要以煤、电、运、化的煤田综合开发为主，地方运量预测主要采用产销平衡、相关因素回归及平均增长率法等，依据地方国民经济和社会发展统计资料及规划资料、工矿企业发展规划资料、吸引范围内资源开发62、利用情况，结合交通发展规划和其他交通运输方式对地方运量的影响分析，预测本线近、远期货运量。（2）运量预测1）地方运量 主要品名和产、运、销分析本线以大宗煤炭运输为主，重车方向煤炭运量约占总运量的65%，同时还承担XX铅锌矿外运和矿区所需物资调进的运输任务。预测2015年发送货物700104t，到达3104t，2020年发送1500104t，到达5104t。发送货物为煤炭和金属矿石，到达货物为粮食及一些矿区生活必需品等。煤炭：XX煤田划分为四个露天矿区和一个后备区，本线发送的煤炭均为XX一号矿区的煤炭，设计年度内，XX一号矿近期产量为700104t，全部通过本线供林东电厂（2100万千瓦）用煤；63、远期1500104t，除供林东电厂（4100万千瓦）用煤外，通过本线及集通铁路外运。研究年度分品名发到运量如下表2-3研究年度分品名发到运量表 单位：104t 表2-3年度2015年2020年发到发送到达发送到达煤7001500金属矿石330350其他/7/12合计10307185018主要站货物发到运量说明本线除XX接轨站外，仅设XX站办理货运作业。预测XX站：2015年发送330104t、到达4104t，2020年发送350104t、到达7104t。XX站：2015年发送700104t、到达3104t，2020年发送1500104t、到达5104t。XX站：本站位于巴林左旗西北部的XX镇，64、全镇总面积848km2。XX镇属大兴安岭南麓的丘陵地带，自然资源十分丰富，拥有分布广、易开采有色、黑色金属矿产资源铅、锌、铁等。赤峰市政府控股的XX铅锌矿是我国已探明的最大最富特大型铅锌矿之一，到“十一五”规划末，XX矿区达到年采选铅锌160104t、铁矿石60104t的能力；巴林左旗红岭矿区达到年采选铅、锌、铜、铁110104t的能力。研究年度内该区域内的两大矿区生产的铅、锌、铜、铁矿粉均通过本线运往林东镇的工业园区进行加工生产。预测XX站2015年发送330104t、到达4104t，2020年发送350104t、到达7104t。研究年度分站货物发到运量见下表。 分站货物发到运量表 单位：165、04t年 度2015年2020年发 到发送到达合计发送到达合计XX7003703150051505XX33043343507357合计1030710371850121862XX站：本站是位于锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗中西部的XX煤田一号矿的装车站。XX煤田一号露天矿，矿区井田面积17.82 km2，可采储量7.38108t，且距地表浅，易开发，煤质为优质中灰低硫的“绿色”褐煤。为充分发挥赤峰地区资源优势和区位优势，积极发展煤电运化及相关产业，在赤峰市委、市政府、巴林左旗旗委、旗政府的大力支持下，XX赤峰煤电运化项目筹建处于2007年10月17日委托东北电力设计院开展了XX林东2100万千瓦（规划466、100万千瓦）初步可行性研究。设计年度内，XX一号露天矿近期产量为700104t，全部通过林东至XX铁路供林东电厂（2100万千瓦）用煤；远期1500104t，除供林东电厂（4100万千瓦）用煤外，通过林东至XX铁路及集通铁路外运。预测XX站2015年发送700104t、到达3104t，2020年发送1500104t、到达5104t。XX一号露天矿煤炭产销平衡见下表2-4。XX一号露天矿煤炭产销平衡表 单位：104t、104kw 表2-4项目20152020电厂装机容量用煤量电厂装机容量用煤量一、产量7001500二、地消量三、外运量70015001、.经本线7001500其中：到林东电厂2167、0070041001400双辽电厂260-1002）通过运量研究年度内本线为尽头线，故无通过运量。3、区段货流密度（1）本线近、远期区段货流密度如下表2-6：区段货流密度表 单位：104t 表2-6区段2015年2020年上行下行上行下行总计#煤总计总计#煤总计XXXX7007003150015005（2）本线货流密度最大区段为碧流台至衙门庙段，2015、2020年上行（重车方向）货运量分别为700104t、1500104t；下行货运量分别为3104t、5104t。（3）本线货流特点：本线上、下行货流密度相差较大，下行货流主要为地方和矿区的生产和生活物资，上行运量均为煤炭。4、货流波动系数本线68、货流以工业为主，季节性变化不大，故货流波动系数选用1.1。5、客运量考虑到本线为企业所属的运煤专用铁路，所经地区地广人稀，且公路交通体系较为发达，能满足当地群众的出行需要，故本线不考虑通行旅客列车。6、运量预测中不确定因素的分析本线以大宗煤炭运输为主，重车方向煤炭运量约占总运量的51%，其中主要是XX一号矿煤炭通过本线供林东电厂一期2100万千瓦、二期4100万千瓦和双辽电厂用煤。XX赤峰煤电运化项目筹建处于2007年10月17日委托东北电力设计院开展的XX林东2100万千瓦（规划4100万千瓦）初步可行性研究工作已完成。目前，正处于审批程序过程中。根据林东电厂的规划，其一期2100万千瓦电厂69、将在“十二五”期间建成投产，若能配合本线的建设期（预计在2011年底至2012年初建成）同步完成，将达到最好的效益。若林东电厂一期晚于本线建成，XX集团规划开发的XX一号露天矿煤炭资源，将全部通过本线经集通线运往东北区域供XX集团所属的双辽电厂等发电企业用煤。目前，集通铁路扩能改造工程设计方案研究工作已经开始，集通铁路公司成立的集通扩能改造工程指挥部，积极准备开展下一步设计工作。因此，若林东电厂的规划及建设时序发生变化，将对本线研究年度货运量有较大影响。（四）远景年输送能力根据本线预测运量以及在国民经济与铁路网中的意义和作用，远景年输送能力要求为货运2500104t。因本线所经地区地广人稀，且70、公路交通体系较为发达，能满足当地群众的出行需要，故本线不考虑通行旅客列车。三、线路经由本线路自赤峰市巴林左旗XX镇XX车站北端起（CK94+500正线接轨），出站后穿过和力黑坝1号隧道（6185m）到达CK102+950处扎格斯台会让站车站，由扎格斯台车站出站后线路穿越6805 m和力黑坝2号隧道，在CK106+887处进入西乌珠穆沁旗的巴彦花镇，经曙光、红星、罕乌拉苏木之后折向西到达XX矿区，在靠近XX煤田一号矿区南侧设本线终点站XX装车站，本线（XX至XX设计终点）线路长72.667km。有关方案比选，详见本篇主要线路方案比选。四、铁路主要技术标准（一）相邻线铁路主要技术标准1、相邻线现状71、铁路主要技术标准见下表：相邻线现状铁路主要技术标准 表4-1项目集通线桑锡线桑蓝线蓝多线锡多线锡乌线赤大白线 （在建）铁路等级地铁I级地铁I级地铁I级地铁I级国铁I级国铁I级地铁I级正线数目单线单线单线单线双线单线单线限制坡度（）6，双机126，双机126双机12/156，双机1266/12最小曲线半径（m）800，困难400800，困难400800，困难400800，困难4002000困难8002000困难1600800困难400牵引种类内燃内燃内燃内燃近期内燃远期电化内燃预留电化条件内燃预留电化条件机车类型DF4DDF4DDF4DDF4D近期DF4D远期SS4BDF4DDF4B牵引质量（t72、）3500350035003500近期4000远期500040003500到发线有效长（m）850850850850近期850远期1050850预留1050850预留1050闭塞类型半自闭半自闭半自闭半自闭自闭半自闭半自闭2、相邻线规划的主要技术标准见下表相邻线规划铁路主要技术标准表 表4-2项目集通线集宁通辽锡多线锡林浩特多伦锡乌线赤大白线铁路等级国铁I级国铁I级国铁I级地铁I级正线数目双线双线单线单线限制坡度(）6，双机126，双机12/1566/12最小曲线半径(m）2000困难16002000困难8002000困难1600800困难400牵引种类近期内燃远期电化近期内燃远期电化内燃预留73、电化条件内燃预留电化条件机车类型近期DF8B远期SS4B近期DF4D远期SS4BDF4DDF4D牵引质量(t）近期4000远期5000近期4000远期500040004000到发线有效长(m）近期850远期1050近期850远期1050850预留1050850闭塞类型自闭自闭半自闭半自闭（二）设计线铁路主要技术标准的选择1、主要技术标准比选（1）铁路等级本线定为“XX集团开发XX煤田煤炭资源外运服务的专用铁路”。本线近期（2015年）年运量为7Mt，远期（2020年）年运量为15Mt。根据中华人民共和国国家标准铁路线路设计规范（GB50090-2006）关于铁路等级的划分标准，本线在铁路网中起74、联络、辅助作用，且近期年货运量小于20Mt、大于10Mt者为国铁级，且设计中的衙门庙至XX线为国铁级。所以，本线的铁路等级为国铁级。（2）正线数目本线远景年输送能力为货运量2500万吨/年、无客车，单线铁路即可满足上述运输要求。因此，本线正线数目定为单线。（3）牵引种类本线所在区域的既有和规划铁路，近期为内燃牵引，预留电化条件。本线煤炭主要流向林东电厂和通辽、双辽方向的电厂，且正在设计中的衙门庙至XX线衔接的集通铁路为近期内燃牵引，远期电化牵引。为便于运输组织及机车交路，本线近期仍采用内燃牵引，为适应区域铁路电气化的政策性要求，故考虑本线预留电气化条件。综上所述，推荐本线近期采用内燃牵引、预留75、电气化条件。（4）机车类型根据轻、重列车方向的限制坡道和本线的牵引质量（4000吨）计算，DF4D和DF8B型机车均能满足本线列车牵引的要求，考虑到本线是已经设计的衙门庙至XX线的北延伸段，而该线配属的机车为DF4D型内燃机车，为统一管理、便于维修和减少初期投资考虑，本线可研推荐采用DF4D型内燃机车。（5）限制坡度本线上行为重车方向，煤炭运量约占上行总运量的65，主要流向为林东电厂和通辽电厂。为提高机车车辆使用效率和运达速度，与正在设计中的衙门庙至XX线及邻线的坡度和牵引质量一致（限制坡度为6、双机12，牵引质量4000t），采用固定车底循环使用的运输组织方式最为合理。因此，推荐本线上行（重76、车方向）的限制坡度为6，牵引质量4000t方案。由于本线定为“XX集团开发XX煤田煤炭资源外运服务的专用铁路”，其矿产资源流向十分明显，且上、下行运量相差甚大，区域地形为南低（XX约1012m、衙门庙约460 m）北高（XX约1058m），与煤炭流向基本一致。因此，推荐采用分方向限制坡度方案。从行车组织分析，本线从XX向XX至衙门庙，其上坡坡度主要受列车牵引质量的控制，下坡坡度主要受列车制动性能和安全性及回空车牵引质量的控制，采用内燃DF4D单机牵引4000t，则需检算列车在长大下坡地段的最大坡度值。经检算内燃DF4D单机牵引4000t，在12（不折减）的长大下坡道上，采用空气制动和电阻制动配77、合使用，实行周期制动，能够保证货物列车在12的长大下坡道上安全运行。当电阻制动失效时，仅采用空气制动（周期制动）也能够保证货物列车在12的长大下坡道上安全运行。因此，本线下行方向采用最大坡度12的牵引质量为1200t，可以满足回空车的牵引质量要求，且有部分富裕。经在1：2000地形图上定线研究，采用下行方向最大坡度12（不折减）方案，受部分地形高程控制，线路出现部分展线，但线路总体走向基本顺直。由此说明，下行方向采用最大坡度12与沿线地形的适应性较好。因此，重车方向6、轻车方向12的坡度方案，与相邻线路匹配性好、行车组织简单、与沿线地形适应性较好。（6）最小曲线半径1）本线铁路等级为国铁级，均78、为运行货物列车，根据规范的相关规定，最小曲线半径为550m。结合本线的工程情况，曲线半径550m和600m的工程投资相差较小，为进一步减少列车运行对小半径曲线钢轨的磨耗，故本线推荐采用最小曲线半径为600m。2）半径方案比选本线全长72.667km，共设曲线34个，其中设R=600的曲线2个，R=800的曲线15个，R800的曲线17个。为了适应地形条件和与正在设计中的衙门庙至XX线想匹配，故推荐采用最小曲线半径为600m。（7）机车交路本线配属的内燃机车由衙门庙派驻机车折返段统一管理，由该段担当衙门庙至（XX和XX至）XX间的肩回交路，XX站设置内燃机车折返和待班作业。（8）到发线有效长度按79、近、远期牵引质量4000 t，远景预留牵引质量5000 t条件计算列车长度，为节省初期工程投资，并考虑今后的发展，推荐本线近、远期列车到发线有效长850m，远景预留1050m条件。（9）闭塞类型本线为单线，闭塞类型采用半自动闭塞。2、主要技术标准的推荐意见（1）铁路等级：国铁II级；（2）正线数目：单线；（3）限制坡度：上行（重车）方向6、下行（轻车）方向12；（4）路段列车设计行车速度与最小曲线半径：列车设计行车速度100km/h，最小曲线半径600m；（5）牵引种类：内燃；预留电化条件（6）机车类型：DF4D；（7）牵引质量：上行4000t、下行1200t；（8）到发线有效长度：850m、80、预留1050m；（9）闭塞类型：半自动闭塞；五、运输组织（一）车站分布1、车站分布原则（1）本线按满足规划货运量2500104 t/年要求分布车站；（2）结合地形、地质等条件，在满足列车技术作业要求的情况下，充分考虑沿线城乡经济发展和货物运输需要，合理地分布车站。（3）设计参数1）采用电力HXD3型机车牵引5000t进行车站分布，区间最大往返走行时分为41min。2）最终开行摘挂列车1对/日。 （4）计算采用的技术指标1）摘挂列车扣除系数为1.5；2）单线能力储备系数为1.2；3）车站间隔时分：不4min, 会2min；4）起停车附加时分：t起2min, t停1min；2、车站分布概况全线运营81、长度72.783Km，共分布8个车站（含XX站），最大站间距15.2公里,最小站间距5.4公里，平均站间距离10.40公里。车站分布及开放情况如下表5-1。全线车站表 表5-1顺序车站名称中心里程车站性质近期开站远期开站车站间距备注1XXCK93+600中间站开站开站9.3502扎格斯台CK102+950会让站开站开站15.2503已旧希热CK118+200预留站缓开缓开远景预留11.2004曙光CK129+400会让站开站开站10.0005额勒根CK139+400预留站缓开缓开远景预留8.5006古尔班古CK147+900缓开站缓开开站13.1007XX东CK161+000预留站缓开缓开远景82、预留5.3838XXCK166+383装车站开站开站（二）运输组织模式及运营管理方式1、运输组织模式本线煤炭绝大部分经XX站运到衙门庙，大宗煤炭组织直达列车，卸空后整列返回，采用固定车底循环使用的运输组织方式，其余组织区段、摘挂列车。2、运营管理方式目前，地方铁路专用线常用的管理方式有：有自主经营、联营及委托管理两种模式可供选择，各模式的特点分析如下：（1）自主经营管理本线建成后成立本线铁路管理机构（股份有限公司或有限责任公司），资产所有者和管理者是本线铁路公司，自成运输系统、自行管理、自备机车和车辆、设有必需的维修机构和设施。此方式有利于资产管理，加快项目建设步伐，减少管理层次，便于降低该项83、目的运营成本与提高劳动生产率；但存在与集通公司最终在衙门庙接轨站的交接配合手续问题，需进行车辆交接，延长作业时分，影响车辆周转，且公司缺乏铁路专用线的专业技术管理人员，不利于运输组织。（2）委托铁路局（集通公司）代管本线建成后成立本线铁路管理机构。本线运输、行车组织、机车车辆等与运营有关内容委托集通公司代为运营、养护、维修等管理。所有运输事宜统一纳入集通公司运输系统，公司定期向集通公司交纳运营管理、养护、维修费用。代管方式只需进行货物交接即可，利用集通公司专业的技术人员统一管理，提高运输效率，降低运输成本，保证运输的及时通畅和设备维修的正常进行。（3）推荐意见经综合分析，委托集通公司代管方式具84、有本线铁路公司不需要配备专门的铁路养护维修人员，不需要自备机车、车辆，可以充分利用集通公司既有资源;只需在装车站进行货物交接，加速车辆周转，提高运输效率，降低运输成本等优点。因此，本次研究推荐采用委托集通公司代管，在装车站进行货物交接的运营管理方式。运营管理方式最终由业主确定。（三）各研究年度客货列车对数及需要通过能力1、计算货物列车对数采用的有关参数如表5-2 货运车辆有关参数表 表5-2项目煤列、矿粉列其他车流货车平均静载重(t）6056.865货车平均自重 (t）22.322.133货车平均重量(t）82.378.998货车平均长度(m）13.43813.914货运波动系数1.11.1万85、吨日折车系数0.5020.5302、研究度货物列车对数根据设计年度设计车流情况和车流组织原则，本线的货物列车对数如表5-3。各设计年度列车对数表 单位：对/日 表5-3年度区段直区、重点摘挂摘挂合计近期XXXX718远期XXXX15116设计年度客货列车开行情况，详见白（音诺尔）白（音华）可研-02。3、研究年度需要通过能力列车对数及需要通过能力表 单位：对/日 表5-4年度区段直区、重点摘挂摘挂合计需要通过能力近期XXXX71811远期XXXX1511620（四）设计能力及分期扩能措施1、设计通过能力设计通过能力表 单位：对/日 表5-5 区段近期远期控制区间能力控制区间能力XXXX曙光XX86、16.5扎格斯台曙光21区间通过能力图，详见白（音诺尔）白（音华）可研-012、分期输送能力设计输送能力表 表5-6区段XXXX近期N平（对/日）16.5N摘（对/日）1输（104t/年）1289/386远期N平（对/日）21N摘（对/日）1输（104t/年）1662 /498注：*/*表示上行/下行3、分期输送能力与运量适应情况如表5-7。设计输送能力与运量适应情况表 单位：104t/年 表5-7区段XXXX近期输1289/386货运量700/3差值+589/+383远期输1662 /498货运量1500 /5差值+162/+493注：*/*表示上行/下行从上表可以看出，设计能力均能满足近、87、远期运输的需要，且留有一定的富余。4、分期通过能力加强措施（1）近期开放扎格斯台、曙光、XX共3个车站，其控制区间为额勒根XX，其设计能力为1289104t/年，满足货运量700104t/年运输要求。（2远期增开古尔班古1个预留车站后，其设计能力为1662104t/年，满足货运量1500104t/年运输要求。（3）远期以后，可开放其余预留车站，或延长到发线有效长到1050m，电气化改造采用大功率电力机车，提高牵引定数到5000t，提高输送能力。（五）铁路局（公司）界划分的意见建议成立本线管理机构，负责本项目的资产管理；日常运营、养护、维修等管理委托集通铁路公司代管。六、主要技术方案比选（一）线88、路方案比选1、接轨站方案比选根据新建铁路衙门庙至XX线可研设计情况，在XX车站已预留了本线线路接轨位置。故本线线路从XX车站北端正线CK94+500处接轨。2、重大线路方案线路走向研究了自XX至XX线绕避地矿普查区和采空区方案接正在设计的衙门庙至XX线等方案；自XX站利用赤大白在建铁路的巴根图站接轨与碧流台站相连至衙门庙方案和利用赤大白在建铁路的包木沙勒站接轨与既有集通线查干哈达站相连至衙门庙站方案(详见方案示意图）分述如下：（1）利用赤大白线在巴根图站接轨与CK线方案碧流台站相连的线路比较方案（方案1）根据咨询意见，本次可研研究了利用赤大白线起点XX站（K354+325）至巴根图车站（K2889、0+440）引出至本线碧流台站（CK55+565）终至衙门庙站替代方案（方案1）。本方案利用赤大白既有铁路的线路长度为73.89km，新建线路衙门庙站至碧流台站长度为55.565km、碧流台站至巴根图车站线路长56.380km,本方案新建线路长度为111.95km。（2）赤大白线在包木沙勒站与集通线通辽方向查干哈达站联络线比较方案（方案2）根据咨询意见，本次可研对从既有集通线查干哈达站（K659+694）与在建赤大白线木沙勒站（K238+850）之间相连的替代方案（方案2）。本方案利用既有集通线衙门庙站（K707+734）至查干哈达站（K659+694），线路长48.04km；新建查干哈达至木90、沙勒铁路，线路长64.53km，本段线路桥梁工程巨大，有特大中桥24座20.750km,墩高在85m以上的就有2座特大桥，墩高最高的达95m，桥长6.148km。若要使桥的墩高控制在50m,则线路将要展线增长约5 km。利用既有赤大白线的木沙勒站（K238+850）至XX站（K354+325），线路长115.53km。本方案线路总长228.10km，较推荐CK线方案长60.93km。（3）CK方案与方案1、方案2的工程投资、运营费等技术经济比较情况。详见下表6-1。主要工程数量及投资表 表6-1项 目单 位衙门庙白音乐诺尔XX方案（CK）衙门庙碧流台巴根图XX方案（方案1）衙门庙查干哈达包木沙91、勒XX方案（方案2）线路建筑长度km167.167111.9564.53运营长度km166.99185.835228.10路基土 石 方104m31187.69698.03341.304圬 工104m356.5832.7816.03桥涵特大桥座-延长米11-11775.8514-16768.5914-19796.47大 中 桥座-延长米26-5401.9819-2662.536-2070.67桥梁总长延长米37-17177.8333-19431.1220-21867隧道L1000座-延长米6-2491.003-14804-247610003000m座-延长米1-2465.00/2-22713092、006000m座-延长米/1-3107600010000m座-延长米2-12990.001-10406/隧道长度延长米9-17946.002-118867-7854桥隧总长km35.1231.3229.72桥隧比重%21.0127.9746.06新建工程投资预估算万元160570.2137002.9118339.4扩能改造相关工程万元/125604.5278069合 计万元160570.2262607.4396408.4运营费现值万元198860221345271633工程费运营费现值万元359430.2483952.4668041.4（4）赤大白在建铁路（XX大板段）和既有集通线（桑根达来通93、辽）能力适应情况分析1）赤大白是一条在建的单线铁路，XX至大板段在设计年度内（近期：2020年、远期：2030年），其设计通过能力33对/日、输送能力为2000万吨/年，设计能力利用率已达83%基本饱和。2）既有集通线（桑根达来通辽）能力适应情况分析林东电厂在近期（2015年）建成，集通线的运量为下表6-2：运 量 表 表6-2区段20152020上行下行客车上行下行客车桑根达来衙门庙25924028133005480115衙门庙通辽2998490115经计算，其列车对数及需要能力为下表6-3：列车对数及需要能力表 表6-3年度区段客车直区重摘摘挂合计需要通过能力2015年桑根达来衙门庙13494、225799衙门庙通辽1342257992020年桑根达来衙门庙1550267115衙门庙通辽1551268116集通线扩能改造后（即复线后），桑根达来通辽能力满足运输需求。林东电厂在近期以后建成，集通线的运量为下表6-4：运 量 表 表6-4区段20152020上行下行客车上行下行客车桑根达来衙门庙25924028133005480115衙门庙通辽25884528132998490115经计算，其列车对数及需要能力为下表6-5：列车对数及需要能力表 表6-5年度区段客车直区重摘摘挂合计需要通过能力2015年桑根达来衙门庙134225799衙门庙通辽13472621052020年桑根达来衙门庙95、1550267115衙门庙通辽1551268116集通线扩能改造后（即复线后），桑根达来通辽能力满足运输需求。3）财务效益比较方案1（衙门庙-碧流台-巴根图-XX方案）A、财务指标财务指标表 表6-6全部投资税前内部收益率（%）全部投资税前投资回收期（年）贷款偿还期（年）5.7216.9122.12注：投资回收期、贷款偿还期包含3年建设期。本方案全部投资财务内部收益率为5.72%，小于推荐方案收益率8.92%，本方案的财务盈利能力比推荐方案差。B、敏感性分析财务内部收益率表 表6-7项 目-20%-10%0%10%20%运 价3.54%4.69%5.72%6.66%7.52%运 量4.05%496、.92%5.72%6.47%7.16%投 资7.32%6.47%5.72%5.07%4.49%运营成本6.25%5.99%5.72%5.45%5.17%从上表中可以看出，最敏感的因素是运价，其次是运量，最后是投资和运营成本。方案2（衙门庙-查干哈达-包木沙勒-XX方案）A、财务指标财务指标表 表6-8全部投资税前内部收益率（%）全部投资税前投资回收期（年）贷款偿还期（年）7.0315.4818.99注：投资回收期、贷款偿还期包含3年建设期。本方案全部投资财务内部收益率为7.03%，小于推荐方案收益率8.92%，本方案的财务盈利能力比推荐方案差。B、敏感性分析财务内部收益率表 表6-9项 目-297、0%-10%0%10%20%运 价4.76%5.96%7.03%8.01%8.91%运 量5.29%6.20%7.03%7.81%8.53%投 资8.73%7.82%7.03%6.34%5.73%运营成本7.56%7.30%7.03%6.76%6.48%从上表中可以看出，最敏感的因素是运价，其次是运量，最后是投资和运营成本。4）效益比较分析替代方案1的新建线路短，但会引起既有线的扩能改造，增加项目投资。并且，替代方案没有经过XX，无法分流该地区的金属矿石运量，导致其选择公路运输，本线运量下降。推荐方案全部投资税前财务内部收益率为8.92%，替代方案1为5.72%，方案2为7.03%，推荐方案的98、财务盈利能力最好。替代方案2全部投资税前财务内部收益率也较高，但是本线运量主要是XX与衙门庙之间的交流，由于替代方案2线路长，列车走行距离远，车辆周转时间长，机车车辆购置费增加，运营成本高，增加了社会运输成本，不是最合理的路径。替代方案1、方案2均利用既有线，需要在接轨站进行交接，存在交接配合手续问题，也会延长车辆作业时分，影响车辆周转。而且管理的不统一，必然会降低运输效率，增加运输成本，不能够保证运输的及时通畅。特别是替代方案2既利用了集通线，又利用了赤大白线，可能会由于线路产权和运营管理公司的不同，引起复杂的运营管理问题。（5）线路方案影响自然保护区的比较替代方案1要利用在建赤大白线，但从99、赤大白线设计能力与运量适应情况分析，其现状能力不能够满足运量需求，必须对赤大白线进行扩能改造，并且远期需要复线才能满足运量需求。故线路方案1需分别穿越乌兰坝-石棚沟自治区级和赛汗乌拉国家级以及古日格斯台自治区级3个自然保护区。方案2不但要利用在建赤大白线，同时还要利用既有集通线，由于其现状能力不能够满足运量需求，需对在建赤大白线和集通线进行扩能改造，并且远期需要复线才能满足运量需求。该线路方案2需分别穿越赛汗乌拉国家级和古日格斯台自治区级2个自然保护区。 CK线线路方案，只需穿越乌兰坝-石棚沟自治区级自然保护区的实验区。（6）各方案线路工程优缺点分析方案优缺点分析表 表6-10方案名称新建衙门100、庙-白音乐诺尔-XX方案衙门庙-碧流台-巴根图-XX方案（方案1）衙门庙-查干哈达-包木沙勒-XX方案（方案2）优点1、兼顾西乌旗和巴林左旗的地方运量。2、能分流XX煤田1号矿的运量。3、工程运营费现值低。新建线路111.95 km,较CK线方案短55.22 km。新建线路64.53 km,较CK线方案短102.637 km,比方案1短47.42 km。缺点新建线路167.167 km,较方案1长55.22 km;不能兼顾到西乌旗和巴林左旗的地方运量。不能分流XX煤田一号矿的运量。现状能力利用率达83%，需对在建线进行扩能改造，其改造费用较大。1、不能兼顾到西乌旗和巴林左旗的地方运量。2、不能101、分流XX煤田一号矿的运量。3、需对在建赤大白线和既有集通线进行扩能改造，扩能改造费用大，运输成本较高。（7）推荐意见虽然可研CK线新建线路长度较方案1长55.22km，但能分流西乌旗和巴林左旗的地方运量，能满足XX一号矿扩能改造煤炭外运的运输要求，与在建的赤大白线和既有集通线均不发生干扰，不受既有铁路运输条件的限制，XX集团的煤炭运输管理较简便，容易协调关系，煤炭运输线路短约19 km，减少了运输成本，满足XX镇铅锌矿运输的需求。方案2虽可解决XX矿煤炭外运的需要，但无法解决XX和碧流台周边地方运量的外运问题。因此，还需新建一条自XX至林东的重载公路，路线长约60km，估算总投资约为1.44亿102、元，且运输成本比较高。方案2虽然新建线路短，但要利用在建赤大白铁路和既有集通线段需扩能改造后，能力满足运输需求。综上分析，新建铁路衙门庙至XX至XX线是其它铁路和运输方式无法替代的。故本次可研推荐新建衙门庙XXXX线路方案（CK线方案）。3、线路局部方案（1）和力黑坝一号隧道长、短隧道方案1）本次设计在XX矿区附近，研究了穿采空区（恒宝铅锌矿）的短隧方案和绕避采空区的长隧方案（详见方案比较示意图）。各方案主要工程数量及投资比较见表6-13。主要工程数量表比较范围：CK88CK103+600 表6-13项 目单 位长隧方案短隧方案线路长度km15.616.46路基土 石 方104m351.847103、0.29圬 工104m32.443.3桥涵特大桥座-延长米1-7151-756大 中 桥座-延长米2-5192-520桥梁总长延长米3-12343-1276隧道L1000座-延长米/1-89810003000m座-延长米1-24651-243530006000m座-延长米1-4100600010000m座-延长米1-6185-隧道长度延长米2-86503-7433桥隧总长km9.8848.709桥隧比重%63.452.91静态投资预估算万元23558.7021529.95差值万元0-5266.622）方案优缺点分析方案优缺点分析表 表6-14方案名称长隧方案短隧方案优点1、线路较短。2、线路不104、穿采空区和堆积体不良地质。3、XX站为直线站，便于作业。1、隧道工程量较小，本隧道长4100m,不控制工期。缺点1、隧道工程量较大，本隧道长6185m,控制工期。1、线路较长。2、线路穿采空区和堆积体不良地质，方案可行性打折扣，处治工程投资较大。3、XX车站为曲线站，不便作业。3）推荐意见据上表可知，短隧方案（穿采空区）虽然线路短、隧道工程较省，但处置采空区和赔偿费用高,本阶段难以估算。经综合比选，本次设计推荐和力黑坝一号隧道短隧道方案，即不穿采空区方案。（2）额勒根至XX局部走向方案比选由于CK线路长度较长，所以在CK的基础上研究了二个南线方案，南线方案压乌兰哈达铅锌矿普查区较长，且对整个X105、X矿区规划干扰较大。（详见方案比较示意图）两方案的主要高程数量如下表6-15。 主要工程数量表比较范围：CK140+200CK167+166.77 表6-15项 目单 位北线方案南线方案CK方案C1K方案C2K方案线路长度km26.9722.9522.21路基土 石 方104m3214.12178.16140.28圬 工104m310.068.436.59桥涵特大桥座-延长米2-2023.812-3444.342-4524.00大 中 桥座-延长米2-541.87/桥梁长度延长米4-2565.682-3444.342-4524.00隧道L1000座-延长米1-797/10003000m座-延长106、米/1-20681-222030006000m座-延长米/600010000m座-延长米/隧道长度延长米1-7971-20681-2220桥隧总长km3.3635.5126.744桥隧比重%12.4724.0230.36静态投资预估算万元22161.4124902.6730102.93差值万元0+2741.26+7941.52方案优缺点分析 方案优缺点分析表 表6-16 方案名称CK方案C1K方案C2K方案优点1、桥隧工程量较小；2、车站站位高度符合矿区规划；3、压矿范围较小。4、线路对矿区规划干扰小。1、线路较短。2、站间距均衡，便于运输组织；1、线路最短；2、站间距均衡，便于运输组织；3、107、改善了C1K的浅埋隧道。缺点1、站间距不均衡，设了一个远景预留车站；2、线路长度较长。1、车站填方较大，与矿内接线困难；2、压矿范围比较大。3、线位穿矿区规划，对矿区规划影响比较大。4、隧道基本上全为浅埋隧道。1、车站填方最大，与矿内接线困难；2、压矿范围比较大；3、改善了C1K的浅埋隧道，增加桥梁；推荐意见经综合比选，虽然CK方案在线路上比C1K和C2K方案长，但是工程造价低，所以本次设计推荐CK方案。4、通过环境保护地区线路选线采取的对策（1）环保选线的原则结合各专业技术上的要求对沿线环境敏感区域的线路走向进行了多方案比选，并且与沿线建设规划、林业、国土、环保、文物、水产畜牧等部门进行了咨108、询和沟通，最终推荐线路方案绕避了内蒙古自治区左日格斯台自然保护区，大部分以隧道穿过石棚沟自然后保护区的试验区，尽量绕避和少占铅锌矿区。（2）环境保护对策1）严禁向河中倾倒弃渣，弃渣场选址应远离水域，并做好渣场水土保持措施，以避免流失造成水质污染和影响水生生物栖息环境。2）施工营地要远离河流设置，生活污水经处理后用于农灌，不得向河流排放；设置生活垃圾收集池，生活垃圾集中收集后交由地方统一处理。拌和场、材料堆场远离河流，各类材料应有遮雨设施，并在物料场周围挖明沟、沉沙井、防护墙等，避免物料被暴雨冲到河中；油漆、防腐剂等有害化学品严禁露天堆放。加强施工期污水处理，隧道污水处理达标后才能排入河流。3）109、监控施工行为在工程施工阶段和运营期，建设单位、施工单位和监理单位应该制定和落实各项环保措施。施工单位还应该与当地环保部门加强联系，得到相关部门的指导，并主动接受相关部门对施工过程中有关环保措施落实情况的监督。建设单位和施工单位还可以与当地有关部门合作，预先对施工人员进行培训，使他们了解有关环境保护法规和知识，树立起环境保护意识。（3）通过压矿及采空区特殊地区线路选择采取的对策区域煤、铁等矿藏比较丰富，煤矿开采历史久远，沿线有很多正在开采的矿床，其采空区对线路工程存在较大影响；此外，规划开采或对于已经探明储量、范围，具有开采价值的矿藏，线路压覆矿藏会对国家造成的巨大损失。线路选线时，应尽量绕避矿110、区和采空区，当线路确实无法绕避矿区时，应尽量以短距离通过矿区，以减少压覆矿产面积。局部小采空区无法绕避时，采取坑洞回填、注浆等措施综合加固整治。5、推荐方案的拆迁工程及用地概数（1）本线区间共需拆迁房屋2250m2、围墙180 m；迁移电力线路19处，砍伐树木5408棵。（2）本线铁路征地数量为新征用地2923.7亩，防护林带用地3996亩，临时用地434.8亩。本线路经过区域多为草场、林地等，其中，草地占用地总数的77.4%左右，林地占3.0%左右。（二）其他技术方案比选1、机车交路方案一本线配属的内燃机车由衙门庙派驻机车折返段统一管理，由该段担当衙门庙至XX和XX至XX间的肩回交路，XX站111、设置内燃机车折返和待班作业。见图2 - 1。2、机车交路方案二在XX站新建派驻机车折返段，担当XX至XX间的肩回式机车交路（立即折返制）。见图2 - 2。3、机车交路方案比选方案一把本线所需的运用机车配属在衙门庙派驻机车折返段，由衙门庙派驻机车折返段担当本线的机车交路。这样就可利用衙门庙派驻机车折返段运转整备设施（根据已设计的该段资料计算，规模完全够用，不需增加设施），而且该方案便于运用机车的统一管理，提高了机车的使用效率。内燃机车的检修委托大板机务段，而衙门庙距大板较近便于送车。根据本线车流情况，由衙门庙派驻机车折返段担当衙门庙至（XX和XX至）XX间的机车交路是可行的。方案二需要在XX车站112、设计机车运转整备设施；不能利用既有机务设施。而且该方案机车交路较短，运用效率较低。 综上所述，本次设计推荐采用机车交路方案一。七、各项技术设备的主要工程内容（一）轨 道1、轨道结构形式分布及轨道类型全线铺设有碴轨道，按有缝线路设计，采用次重型轨道标准。（1）钢轨及配件钢轨采用50kg/m、标准长度25m的热轧新轨；曲线内侧采用厂制缩短轨。（2）轨枕、扣件及每公里铺设根数轨枕采用新II混凝土轨枕，每公里铺设1667根。护轮轨地段铺设同类型混凝土桥枕和路基地段铺设同类型的混凝土桥枕；使用弹条I型扣件。（3）碎石道床及铺设厚度全线均采用一级碎石道砟。道砟材质应符合国家现行标准铁路碎石道砟（TB/T2113、140）和铁路碎石道床底砟（TB/T2897）的规定。正线非渗水土路基采用双层道床，面层厚25cm，垫层厚20cm；岩石及渗水土路基采用单层道床厚30cm。（4）轨道附属设备和常备材料轨道附属设备和常备材料铁路轨道设计规范（TB10082-2005）第条和13.0.4条相关规定办理。2、主要工程内容本线铺轨长72.239公里，铺设一级道砟为16.7142104m3。（二）路 基1、路基工程简况设计范围为XX站至XX站，全长72.667 Km，其中正线路基长度为51.67Km，占线路长度的71.1%，区间路基长度为45.70Km，占线路长度的62.9%。路基工点分布详见路基工点表7-1。主要工程114、数量表及指标表 表7-1工程项目XXXX公里指标备注区间断面土石方（104m3）457.010.00含基床加固及基底换填支挡结构圬工抗滑桩（104m3）1.3660.030挡土墙（104m3）0.5120.011加固防护圬工（104m3）7.5130.164附属圬工（104m3）11.0880.2432、路基面形状和宽度、路基基床及过渡段（1）路基面形状路基面应设计为三角形路拱，由中心线向两侧设4%的排水坡。曲线加宽时仍保持三角形。（2）路基面宽度区间直线地段路基面宽度按新建铁路林东至XX煤田专用线预可研技术咨询第八（一）4条咨询意见执行，参照铁路路基设计规范（TBJ10001-2005）（以115、下简称路规）国铁II级铁路次重型轨道铁路标准设计，本线直线地段采用的路基面宽度见路表7-2。 区间直线地段路基面宽度表（m） 路表7-2线 别路 堤路 堑土 质硬质岩石新建单线7.36.96.3（3）路堤及路基基床1）路基基床为路肩施工高程以下2.5 m范围，基床分表层和底层，其中表层厚0.6m，底层厚1.9 m。基床填料要求 路表7-3部 位厚度填 料 要 求路堤基床表层0.6 mA、B组填料基床底层1.9 mA、B、C组填料2）基床表层、底层及本体压实标准按路规表-1、表 及表7.3.1执行。3）H2.5 m的低路堤按条规定办理。4）路堑基床土和基床厚度范围内天然地基密实度应满足路规第6.116、3条规定，若不能满足则必须采取换填、翻挖、回填或重型机械碾压等压实措施。3、重点路基工程概述（1）深路堑及陡坡地段路堑高边坡深路堑工点主要分布于CK101+786CK120+675.00及CK147+075CK149+771.00等段，约有7处，总加固长度1035m左右，分别采用了桩板墙、路堑挡土墙、框架锚杆等措施加固防护。（2）陡坡路堤陡坡路堤应保证其稳定性并采取相应的防滑措施，必要时应作路堤稳定性检算；当路堤地面横坡陡，填方边坡形成薄条时，原则上设路肩挡土墙；当坡面覆盖层较厚，基岩埋藏较深，或表层覆盖土稳定性差时，一般采用桩基托梁挡土墙或者桩板墙加固。结合地形、工程地质及水文地质情况，必要117、时应与桥方案作技术经济比较。如，CK101+773.65CK101+786.65、CK102+ 375CK102+ 575、CK121+675.00CK121+725.00等段，地面横坡较大，采用路肩挡土墙加固。（3）软土路基当无硬壳层且软土厚度小于3 m时，一般采用挖除换填普通土或片石上加卵砾石垫层和土工格栅相结合的处理措施。如CK150+ 100CK150+ 500、CK154+ 100CK154+900等段，地表下23m段淤积粉细砂、粉质粘土等，采用渗水土换填。（4）风沙地区路基（CK151+300CK152+800）路基防护包括本体防护与平面防护两部分。采用干砌片石、骨架护坡、土工格栅118、两侧防护林带等措施进行防护。（5）季节性冻土（CK94+500CK165+500）根据地质资料，路基通过地段存在季节性冻胀土，为防止基床土冻胀对路基的危害，本次设计分类别采取了防冻胀措施。 路堤填高小于0.8H（H为最大冻结深度）时，挖除基底的冻胀土或强冻胀土，使用A、B组填料换填，换填厚度h=0.8H-路堤高度。所有土质路堑地段，基床换填0.5m厚非冻胀性的A、B组填料及0.1m厚的中粗砂, 并在中粗砂中部铺设一层复合土工膜；采用浆砌片石矩型侧沟排水，侧沟外留1.0m宽平台，采用浆砌片石铺砌。侧沟及平台铺砌均采用M7.5浆砌片石砌筑。当路肩面以下0.8H（H为最大冻结深度）范围内存在冻胀土119、或强冻胀土时，挖除0.8H范围内的冻胀土或强冻胀土，使用非冻胀性的A、B组填料换填。对地下水埋藏浅、季节性冻土发育地段，尚应根据具体情况采取加强地面排水、挖除冻胀性土换填不冻胀土或采用渗水土填筑路堤等措施。（三）桥 涵1、沿线桥涵分布概况本段线路长72.667km，设有桥梁11座计7238.45延长米；新建涵洞91座，计2032.80横延米。2、设计洪水频率、设计活载及桥梁建筑限界（1）设计洪水频率1）桥梁：1/100，技术复杂、修复困难和重要的特大桥或大桥的检算洪水频率为1/300。2）涵洞：1/100。当观测洪水或调查洪水频率小于设计洪水频率时，应按观测洪水频率设计，但当观测洪水小于下列频120、率时，应按下列频率设计：特大桥、大桥为1/300，涵洞1/100。（2）设计活载1）铁路桥梁设计活载采用“中活载”，并按所使用的架桥机进行架梁检算。2）跨线公路桥根据实际过车情况进行检算。（3）桥梁建筑限界建筑限界按铁路技术管理规程中的客货共线铁路建筑限界（v160km/h）桥梁建筑限界（电力牵引区段）执行，并应考虑曲线上限界加宽值。3、重点桥渡说明（1）哈斯特乌拉特大桥本桥中心里程为：CK101+391孔跨式样为：2032+224m。为节约造价及施工方便等综合考虑，采用普通简直梁桥。T形桥台，矩形桥墩。由于覆盖层较厚，基础采用桩基础。桥位较高（高达69m），墩采用滑模施工工艺。（2）XX大桥121、XX大桥跨越在建307省道斜交40，桥位处轨底至路面高10m，307省道宽25米，为跨越在建307省道以满足公路限界，本桥设置大跨结构通过。经经济技术综合比选，推荐本桥采用（32+48+32m）连续梁，中心里程为CK157+491.75；桥跨布置采用32+48+32m，主跨48m一跨跨过307省道，桥梁全长134.09m。T形桥台，矩形桥墩，由于覆盖层较厚，基础采用桩基础；桥位较低，连续梁采用支架现浇或悬浇施工工艺。（四）隧 道1、沿线隧道分布本段新建隧道3座，隧道总长13787m，占线路总长的18.99%。其中最长的隧道为和力黑坝2号隧道,全长6805m。 隧道区段分布表 表7-4序号名称中122、心里程长度（m）站间分布区间延长米/座1和力黑坝1号CK97+942.56185XXXX13787/32和力黑坝2号CK107+287.568053莫尔勒图沟CK150+831.5797合计13787XXXX13787/3推荐方案隧道分布情况 表7-5区 段线 路长 度（m）工程项目（延长米/座）占区段长度百分比L1kmL6kmXXXX13787797/112990/218.992、隧道建筑限界及洞内轨道结构形式本线为时速100 km/h、单线、内燃（预留电化）铁路，区间隧道建筑限界参照标准轨距铁路建筑限界（GB146.2-83）采用“隧限2A”，曲线上隧道衬砌断面另行考虑曲线加宽。本线采用5123、0/m钢轨的次重型轨道。隧道内采用与正线相同的有砟轨道、新II型混凝土轨枕，其轨道结构高度为0.662m。3、重点隧道工程概述（1）和力黑坝1号隧道（CK94+850CK101+035）1）隧道特征本隧道全长6185m。隧道位于乌日白旗牧场宽谷与姚儿牙大队牧场河谷间，中低山地貌，地形起伏较大，海拔标高9861577m，相对高差591m，冲沟发育，山坡中上部基岩裸露，山势陡峻，坡度达6570，部分为陡崖地形；林东端与XX大桥相接，XX端哈斯特乌拉特大桥连接。进、出口端植被茂密，洞身地段植被较差，河谷及沟槽有便道和公路通行，交通便利。测区岩性分布为第四系全新统崩积（Q4col）块石土（厚012m）124、，坡风积（Q4dl+eol）粉细砂（厚010m）、圆砾土（厚820m）、坡残积（Q4dl+el）粉质黏土夹碎石角砾（厚016m）；基岩为侏罗系上统兴安岭群（J3xn3）酸性凝灰岩、流纹岩夹黑耀岩和珍珠岩。受区域多期构造运动影响，结构面产状紊乱，无规律性，在该段测得凝灰岩、流纹岩结构面产状为：隧道进口N3040E/3580SE、N30W/75SW、N6070W/2570SW、SN/垂直，洞身地段N50E/75NW、N40E/垂直、N25W/80SW、EW/45N，隧道出口N30E/15SE、N75E/垂直、N20W/80NE，结构面分布密集，分布较多的间距1030cm，较少的最大间距5080cm125、，并伴有裂隙发育，岩体破碎。在山坡及山顶强风化（W3）破碎带一般厚510米，山间纹沟、细沟及坡脚强风化（W3）破碎带可达30米。该段不良地质主要为进口端沟槽冰川泥石流堆积体，出口段纹沟及其河谷右侧坡脚崩塌及岩堆体。堆积体物质为块碎石、巨块石和黏性土混杂，为松散中密状态，最大厚度可达10余米。进口端沟槽冰川泥石流堆积体为Q3时代形成，沟槽上游松散物质较少，山坡岩体基本趋于稳定，再发生泥石流的可能性较小。出口段崩塌岩体主要分布在CK100+000CK100+900一带山坡上，自然山坡较陡，受N30E/15SE、N75E/90、N20W/80NE三组结构面切割，常有不稳定岩石块体发生崩塌，堆积于线路126、右侧山间纹沟中，目前还趋于不稳定的发展之中。出口端坡脚分布有岩堆体，休止角2030，岩堆体是稳定的。本区域具有季节性冻土，根据区域地质资料和既有线运营管理提供，一般冻结深度为2.2m。隧道进出口端有桥隧相间土质路基，地下水埋藏较深，加上地区冬季少雨，对路基冻结的可能性较小。测区仅姚儿牙大队牧场河流有地表水，其它地带未见地表水。根据地表观测，隧道进口端沟槽冰川泥石流堆积体表面多有湿地，可能有地下水分布。本区岩性多为凝灰岩，基岩中裂隙水由于地质构造的活动，构造节理裂隙发育，为地下水的富集提供了良好的空间，在背斜轴部地带地下水量较大，水量较丰富。结合地形、地貌等地质特征，隧道涌水量按大气降水入渗法进127、行计算。地下水多为基岩裂隙水，埋深一般大于30m，受背斜构造影响，地下水分布不均，为非稳定流，水质对砼无侵蚀性。隧道涌水量为6494.23m3/d。2）隧道方案设计隧道洞口位置的拟定进口位于半径1200m左偏曲线上，洞门位置拟定在CK94+850；出口位于直线上，洞门位置拟定在CK101+035。进出口均采用挡墙式洞门。洞口范围边仰坡坡面采用喷、喷、网及骨架护坡进行防护。隧道纵断面设计 本隧道内线路为+9、+12坡。隧道内铺设有碴轨道。围岩级别分布情况见下表7-6。隧道内按要求设置洞内变压器室、大小避车洞等辅助设施。本隧道围岩分布情况 表7-6隧道名称级围岩（m）级围岩（m）围岩（m）级围岩（128、m）全长（m）和力黑坝1号0432015153506185隧道横断面设计本隧道采用单线隧道复合式衬砌，设置双侧排水沟，双侧电缆槽，进出口300m400m范围内设置中心深埋水沟。洞口浅埋段采用V级加强复合式衬砌。辅助坑道方案选择为解决施工通风、排水、运输和减少施工干扰，以及增加作业面，加快施工进度，超前探明地质，在隧道进口右侧30m处设置2000m长的平行导坑。施工安全措施A、施工时应先清除洞口危岩落石再做好洞口的防排水设施，然后进行洞口开挖，并及时施作洞口边仰坡防护，及早修建洞门及洞口段衬砌，以确保施工安全。B、施工开挖过程中，严格控制爆破，尽量减少对围岩的扰动，保证开挖成形质量，改善衬砌工作129、环境，软弱围岩应按照“短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”的原则进行施工。C、隧道施工中按相关施工规范要求尽快施作初期支护，保持衬砌的跟进速度。D、施工中应加强施工地质工作，逐段核实围岩级别，取样化验地下水，判定其对砼的侵蚀性，若与设计不符，应及时提出，以便处理；施工过程中，加强施工通风，以确保安全。E、施工中应加强监控量测工作，及时分析整理监控量测结果，反馈支护及围岩状态信息，以指导现场施工，并优化调整支护参数，确保施工及结构安全。F、隧道开挖过程中应加强排水措施，防止在开挖过程中涌水、掉顶。隧道内反坡排水地段，应备足抽水机械，排水沟槽、管路要注意防漏防渗，避免引起围岩软化。施工组织设计130、方案的意见本隧道为全线控制工期工程，按照平导方案编制施工组织设计。本隧道施工分2个工区。 本隧道工区划分和工期表 表7-7隧道名称工区个数进口工区长度（m）出口工区长度（m）工期（月）和力黑坝1号23754243128.3本隧道按新奥法施工，采用光面爆破，喷锚支护。级围岩采用全断面法开挖，、V级采用台阶法开挖。喷射混凝土采用湿喷技术。隧道出碴采用有轨运输。弃碴处理方案和对环保、水保影响及采取的措施按照铁路混凝土与砌体工程施工规范相关内容对弃碴进行分选，各项指标满足作为建筑材料的要求时应作为建材进行集中堆放处置，不满足的才作为弃碴集中处理。碴场坡脚按永久工程设挡碴墙，并作好排水系统，碴场表面撒草131、籽绿化。 本隧道弃碴处理表 表7-8隧道名称工区名称弃碴量（万方）碴场位置或利用运距（m）总碴量（万方）和力黑坝1号进口及平导20.99XX车站利用16万方，剩余4.99万方弃置线路CK94+900右侧500m的山坳处。50033.04出口12.05弃置线路CK102+900右侧500m的山坳处。500施工中产生的废碴、废液应按有关环保要求进行处理，不得随意弃置、排放。本隧道进、出口均设污水处理池。风险评估与对策根据铁路隧道风险评估指南，目标风险考虑安全、工期、投资、环境、质量这4方面。风险因素考虑地质因素、隧道技术因素和其他。和力黑坝1号隧道风险分级表 表7-9隧道名称：和力黑坝1号可研阶段132、序号风险因素风险事件对风险影响程度对风险影响概率风险指数1地质掉快较大可能高度2地质涌水较大可能高度3地质不良气体轻微可能中度4地质崩塌轻微可能中度5地质岩堆体轻微可能中度6地质季节性冻土较大很可能高度经过风险分级以后，和力黑坝1号隧道遭遇的风险主要是中、高度的。需要采取一定的工程措施降低风险。在可研阶段能够采取的应对措施如下表7-10，其他的具体措施在初步设计和施工图设计中在具体明确。和力黑坝1号隧道风险应对措施表 表7-10隧道名称：和力黑坝1号可研阶段序号风险事件应对措施1掉快加强隧道支护和衬砌2涌水加强地质钻探和调查，加强排水措施3不良气体加强地质钻探和调查4崩塌对危岩落石进行清理5岩133、堆体加强地勘工作，必要时加固基底6季节性冻土隧道进出口段进行防寒抗冻设计3）运营通风方案选择，运营通风机械设施本线采用内燃牵引，本隧道长度6185m，XX至XX方向为重车方向。隧道采用低洞口端设置射流风机、纵向式通风方式。采用的射流风机型号为SLFJ-100。隧道共需设置38台射流风机，共5组，4组8台，1组6台。射流风机采用洞内壁龛式布置。射流风机设置应避开洞内其他设备，尽量布置在隧道直线段上。布置方式见下图：除选用高效节能的射流风机外，风机控制系统能根据隧道自然风速、活塞风速等，由计算机自动判别和选择通风工况，实时选定风机投入台数和通风时间，以达到节约能源的目的。（2）和力黑坝2号隧道（C134、K103+885CK110+690）1）隧道特征本隧道全长6805m。隧道位于中低山区，最大埋深400余m。隧道进口上覆第四系冲洪积卵石土，厚度大于10m，出口位于第四系冲风积细砂层和角砾土层中，厚度大于20m。隧道洞身主要穿越燕山期灰黑色，灰绿色，花岗岩和石炭系上统林西组灰黑色板岩及灰色变质砂岩，单斜地层，附近出露基岩产状：N40E/60NW。隧道通过地段，附近出露基岩节理产状多为垂直节理，陡倾节理较发育。地下水在进口卵石层中较丰富，隧道洞身地下水不发育。据水质试验资料，地下水对砼无侵蚀性。地震动峰值小于0.05g。本区域具有季节性冻土，根据建筑地基基础设计规范GB50007-2002对沿线135、土壤最大冻结深度的划分，最大冻土深度为2.2m。测区未见地表水。地下水主要分布在进出端槽谷地带，进口端槽谷水位约在地表下0.5m, 出口端宽谷水位约在地表下2.0m。不良地质主要为地温、涌泥、岩爆等，无特殊性岩土。隧道洞身较大部分以弱风化的板岩、变质砂岩以及花岗岩为主，属坚硬岩石，加之隧道洞身埋深较大，构造不发育，存在产生弱岩爆的可能，初步推测发生岩爆段为CK105+500CK107+540、CK108+100CK108+580，埋深大于200米，最大埋深400米。CK107+540CK107+600、CK108+580CK108+640为石炭系上统林西组（C31）板岩、变质砂岩与燕山期侵入岩136、（522）斑状花岗岩接触带，岩性及构造相对复杂，隧道埋深大，地应力也大，存在突泥涌水的可能，施工时应加大监测或超前预报。另外，和力黑坝2号隧道通过燕山期侵入花岗岩，有可能放射性元素会在局部地区形成富集，具体详细的放射性评价待下一阶段做了专项工作后完善。本区域具有季节性冻土，根据建筑地基基础设计规范GB50007-2002对沿线土壤最大冻结深度的划分，该地区冻结深度为2.20m。测区未见地表水，地下水主要分布在进出端槽谷地带，进口端槽谷水位约在地表下0.5m, 出口端宽谷水位约在地表下2.0m。本区岩性多为凝灰岩，基岩中裂隙水由于地质构造的活动，构造节理裂隙发育，为地下水的富集提供了良好的空间，137、在节理密集地带地下水量较大。结合地形、地貌等地质特征，隧道涌水量按大气降水入渗法进行计算。地下水多为基岩裂隙水，埋深一般大于30m，地下水分布不均，为非稳定流，水质对砼无侵蚀性。隧道涌水量为5355.77m3/d。2）隧道方案设计隧道洞口位置的拟定进口位于直线上，洞门位置拟定在CK103+885；出口位于半径3000m右偏曲线上，出口里程为CK110+690。进、出口均采用挡墙式洞门。洞口范围边仰坡坡面采用喷、喷、网及骨架护坡进行防护。隧道纵断面设计 本隧道内线路为+10、+8坡。隧道内铺设有碴轨道。围岩级别分布见下表7-11。隧道内按要求设置洞内变压器室、大小避车洞等辅助设施。 本隧道围岩分138、布情况 表7-11隧道名称级围岩（m）级围岩（m）围岩（m）级围岩（m）全长（m）和力黑坝2号462014805801256805隧道横断面设计本隧道采用单线隧道复合式衬砌，设置双侧排水沟，双侧电缆槽，进出口300m400m范围内设置中心深埋水沟。洞口浅埋段采用V级加强复合式衬砌。辅助坑道方案选择为解决施工通风、排水、运输和减少施工干扰，以及增加作业面，加快施工进度，超前探明地质，在隧道进口段左侧30m处设置2500m长的平行导坑。施工安全措施A、施工时应先清除洞口危岩落石再做好洞口的防排水设施，然后进行洞口开挖，并及时施作洞口边仰坡防护，及早修建洞门及洞口段衬砌，以确保施工安全。B、施工开挖139、过程中，严格控制爆破，尽量减少对围岩的扰动，保证开挖成形质量，改善衬砌工作环境，软弱围岩应按照“短开挖、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测”的原则进行施工。 C、施工中应加强施工地质工作，逐段核实围岩级别，取样化验地下水，判定其对砼的侵蚀性，若与设计不符，应及时提出，以便处理；施工过程中，加强施工通风，以确保安全。D、隧道施工中按相关施工规范要求尽快施作初期支护，保持衬砌的跟进速度。E、施工中应加强监控量测工作，及时分析整理监控量测结果，反馈支护及围岩状态信息，以指导现场施工，并优化调整支护参数，确保施工及结构安全。F、本隧道涌水量较大，且隧道内存在反坡排水，应备足抽水机械，排水沟槽、管路要注意防140、漏防渗，避免引起围岩软化。隧道进、出口端位于冲沟一侧，顶部有冲洪积堆积体，洪水具突发性，隧道进口应留足过水断面，防止洪水涌入隧道。并应加强洞内及进、出口地段排水。G、施工可能产生岩爆的地方，应适当放缓开挖速度并注意观察，防止岩爆危及施工人员及机具的安全；施工至可能存在突泥涌水的里程段前，应放缓开挖隧度，加强超前地质预报工作，以免发生人员伤亡；施工过程中加强对酸性花岗岩中放射性防护的处理。施工组织设计方案的意见本隧道为全线控制工期工程，按照平导方案编制施工组织设计。本隧道施工分2个工区。 本隧道工区划分和工期表 表7-12隧道名称工区个数进口工区长度（m）出口工区长度（m）工期（月）和力黑坝2号141、24305250027.0本隧道按新奥法施工，采用光面爆破，喷锚支护。级围岩采用全断面法开挖，、V级采用台阶法开挖。喷射混凝土采用湿喷技术。隧道出碴采用有轨运输。弃碴处理方案和对环保、水保影响及采取的措施按照铁路混凝土与砌体工程施工规范相关内容对弃碴进行分选，各项指标满足作为建筑材料的要求时应作为建材进行集中堆放处置，不满足的才作为弃碴集中处理。碴场坡脚按永久工程设挡碴墙，并作好排水系统，碴场表面撒草籽绿化。 和力黑坝2号隧道弃碴处理表 表7-13隧道名称工区名称弃碴量（万方）碴场位置或利用运距（m）总碴量（万方）和力黑坝2号进口及平导22.95扎格斯台敖包车站利用12万方，剩余10.95万方142、弃置线路CK102+900右侧500m的山坳处。10003448出口1153路基利用10万方，剩余1.53万方弃置线路CK110+400右侧900m的山坳处。950施工中产生的废碴、废液应按有关环保要求进行处理，不得随意弃置、排放。本隧道进、出口均设污水处理池。风险评估与对策根据铁路隧道风险评估指南，目标风险考虑安全、工期、投资、环境、质量这4方面。风险因素考虑地质因素、隧道技术因素和其他因素。和力黑坝2号隧道风险分级表 表7-14隧道名称：和力黑坝2号可研阶段序号风险因素风险事件对风险影响程度对风险影响概率风险指数1地质掉块较大可能高度2地质季节性冻土较大很可能高度3地质岩爆较大可能高度4地143、质突泥、突水较大偶然中度5地质地温轻微偶然中度6地质堆积体较大可能高度7地质坍塌、冒顶较大可能高度经过风险分级以后，和力黑坝2号隧道遭遇的风险主要是中、高度的。需要采取一定的工程措施降低风险。在可研阶段能够采取的应对措施如下表，其他的具体措施在初步设计和施工图设计中在具体明确。和力黑坝2号隧道风险应对措施表 表7-15隧道名称：和力黑坝2号可研阶段序号风险事件应对措施1掉块加强隧道支护和衬砌2季节性冻土隧道进出口段进行防寒抗冻设计3岩爆加强隧道支护和衬砌，加强岩爆段施工技术4突泥、突水施工时加强监测，采取超前支护5地温施工时加强通风，洒水降温6堆积体加强洞内及进、出口地段排水7坍塌、冒顶加强隧144、道支护和衬砌3）运营通风方案选择，运营通风机械设施本线采用内燃牵引，本隧道长度6805m，XX至XX方向为重车方向。隧道采用低洞口端设置射流风机、纵向式通风方式。采用的射流风机型号为SLFJ-100（功率为30KW）。隧道共需设置70台射流风机，总功率为2100KW，共9组，8组8台，1组6台。射流风机采用洞内壁龛式布置。射流风机设置应避开洞内其他设备，尽量布置在隧道直线段上。布置方式见下图：除选用高效节能的射流风机外，风机控制系统能根据隧道自然风速、活塞风速等，由计算机自动判别和选择通风工况，实时选定风机投入台数和通风时间，以达到节约能源的目的。（五）站 场1、新建车站的数目、性质、规模及布145、置形式（1）本线XX至XX段线路全长72.667km，本线设有扎格斯台、曙光、XX3个车站（古尔班古车站为远期开站，已旧希热、额勒根、XX东3个车站为预留会让站）。其中：扎格斯台、曙光为会让站，XX为终点装车站。本 段 车 站 表 概 况 表 表7-16序号站 名车站性质平面情况剖面情况开站情况到发线（条）牵出线（条）货场货物线车站布置型式到发线通行超货物列车1XX中间站直线平坡近开411横列式通行2扎格斯台会让站直线平坡近开3横列式3已旧希热预留站直线平坡预留4曙光会让站直线平坡近开2横列式5额勒根预留站R-1200平坡预留6古尔班古缓开会让站直线平坡远开7XX东预留站R-800平坡预留8X146、X中间站直线平坡近开51横列式通行（2）主要车站概述1）扎格斯台敖包站扎格斯台敖包站位于内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗南部的扎格斯台敖包镇镜内，站区为山丘地形、地势南低北高，车站设在半山坡上。该站为会让站、近期设到发线3条（含正线），有效长850（预留1050），站房设于正线左侧，设10050.3m基本站台一座。紧靠基本站台设公安派出所。站内填方较高，工程量较大。出站端设有全线最长的和力黑坝2号隧道。根据设置的立交涵位置作了通站道路设计。2）曙光站曙光站位于内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗南部的曙光乡镜内，站区为浅丘地形，地势平坦开阔，处于草原牧区。该站为会让站、近期设到发线2条（含正线147、），有效长850（预留1050），站房设于正线左侧，设10050.3m基本站台一座。车站以填方通过，工程量不大。根据设置的立交涵位置作了改移公路和通站道路设计。3）XX站（装车站）XX站位于内蒙古自治区锡林郭勒盟西乌珠穆沁旗东北部的XX镇境内，距XX镇10km左右，XX车站的设计在符合矿区城市总体规划的前提下，尽量靠近XX大型露天煤矿一号矿区，现设计方案距离一号矿不足1km，与赤大白铁路的XX站并列布置，设计中经过反复研究作了2个站位比较方案。本线列车对数，详见下表7-17 列车对数表（对/日） 表7-17区段2015年2020年直区摘挂直区摘挂XX-XX71151车站作业量：根据调查近期XX148、一号矿的煤炭运量为700104t，远期达1500104t，随着我国经济快速发展和XX矿区开采规模的不断扩大，该站的货运量会讯速增长。装车站方案比选A、方案I：本线新设XX站,近期设到发线5条（含正线）,进站端设机待线1条，在出站末端设牵出线1条，机务折返所一处，所内设机车整备线2条。站区内地势开扩、平坦，多为戈壁、砂丘地形，车站设在填方上，设计标高为1058m左右，填高35m，工程量不大。结合赤大白铁路既有XX站道路情况，作了通站、机务折返所道路设计。（见车站表示意图）B、方案II：由于该站与赤大白铁路的XX站较近，因本线从东北方向引入，赤大白铁路从西北方向引入，在站内产生敌对进路，考虑原站改149、建不利于运营管理。设计中为节约用地和充分利用赤大白铁路既有设备，作了本线车场与赤大白铁路到发场纵列布置方案，车场规模与方案I相同，机务整备利用赤大白铁路XX站机务段整备设备，该方案的优点是能充分利用即有设备，占地少，但本线机车出入段对赤大白铁路车场末端咽喉交叉干绕大，不利于行车安全。由于赤大白铁路车场标高1062m左右，新设车场填方高度略有增加，填方量稍有增大。两个站位方案技术经济比较见下表7-18：（见车站表示意图）。XX车站方案工程数量比较表 表7-18 方案工程项目序号XX车站方案IXX车站方案II工程数量估算工程费（万元）工程数量估算工程费（万元）1站线铺轨4.664364.94341150、339.62道岔（组）单开12号6400.65333.86单开9号8499.29561.63道碴（m3）10400132.59619122.564土石方（m3）填方330977596.42377387680.05挖方4065051.342850036.0合计647.76647.76405887716.055污工（m3）M5浆砌片石318951.02322951.66M7.5浆砌片石6405112.316007105.33排水槽（m）120028.94120028.946用地（亩）19934.2918832.407拆迁房屋（）2271.522292方案优缺点优点1、运营管理方便、灵活。2、设计标151、高与XX一号煤矿内规划装车站衔接好。3、工程量较方案II小一点。1、能充分利用既有XX站的机务设备。2、站场布置紧揍，占地少。缺点1、需新设机务折返所。2、站场布置离既有XX站远，比方案II占地多。1、利用既有XX站的机务设备，本线机车出入段对既有站末端咽喉干扰大。2、设计标高与既有站一致，工程量比方案I略有增加。3、设计标高与XX一号煤矿内规划装车站衔接困难。从上述两个站位方案经技术经济比较看，工程量和投资费用相差不大，主要是接发列车和本线机车出入段交叉干扰大，不利于行车作业安全。因此，推荐方案I。（六）机务设备1、机车交路（推荐机车交路）本线配属的内燃机车由衙门庙派驻机车折返段统一管理，由152、该段担当衙门庙至XX和XX至XX间的肩回交路，XX站设置内燃机车折返和待班作业。2、既有相邻线机务设备分布、性质和规模相邻线为既有的集通线和已设计的衙门庙至XX线，相邻的机务设备有大板机务段和衙门庙派驻机车折返段。（1）大板机务段为集通线机务本段，承担集通线东段（好鲁库通辽）的机车交路，并承担本段配属内燃机车的小修和辅修任务。（2）大板机务段建有小修及辅修库各1座（各3台位），库内配置落轮机、10吨和5吨起重机以及其他检修设备，并配有水阻试验设备。（3）段内正在建设内燃机车中修库（2台位）1座。（4）段内有整备待班线3条，卸油线1条及燃油库，有相应的整备生产房屋及设施。（5）段内设置有一等救援153、列车设备。3、设计机务设备分布、性质和规模（1）衙门庙派驻机车折返段在衙门庙站新建派驻机车折返段，该段主要负责XX线牵引机车的运用及整备任务；段内设机车整备待班线2条，卸油线一条（4鹤位），燃油库容量21000m3（另预留1000m3）；并设有相应的运转、整备设施及其他辅助生产和办公房屋等。（2）XX机务折返所在XX站新建机务折返所，该所主要负责XX线的牵引机车的折返作业；所内设有机车待班线两条（近期尽头式，远期贯通）， 设有值班、行修、公寓及其他辅助生产办公房屋等。4、救援设备分布（1）相邻线救援设备的分布及等级集通线地方铁路公司在大板机务段配有一等救援列车设备（配置160t救援吊车1台），154、救援列车承担着集通线东段的事故救援任务。（2）本线救援设备的分布XX至XX线设计里程72.667km，经衙门庙至XX线引入集通线，并委托集通线代管。本线起点距离集通线大板机务段约一百多公里，根据铁路机务设备设计规范，大板机务段的救援列车设施能够满足本线列车的救援需要。故在本线设计范围内不增加救援列车设备，列车事故救援委托集通线大板机务段承担。（七）车 辆1、相邻线有关车辆设备现状、能力利用情况（1）集通线大板设运用段1处，其中包括8台位站修所（客货车辅修）1处，大板主要列检所1处（30人/ 班），贲红主要列检所1处（20人/ 班）。（2）锡兰线在西林浩特设主要列检所1处（20人/ 班），设有正155、蓝旗主要列检所1处（20人/ 班），设正镶白旗区段列检所1处（20人/ 班）。（3）衙（门庙）白（XX）线1）在衙门庙设列检所1处（10人/班），XX设装卸检修所1处。2）红外线探测系统及探测站分布情况在衙门庙、丰水台、碧流台、乌兰白旗四站分别设有红外线上、下行探测站各1处，在衙门庙列检所设有红外线复示设备，红外监测中心设在呼和浩特。（4）呼和浩特铁路局集宁南设货车段1处，设置的列检所有：二连浩特主要列检所（112人）1处（含国际列车宽轨换装），集宁主要列检所（173人）1处，赛汗区段列检所（58人）1处（基二线），白塔区段列检所（43人）1处（呼和炼油厂专用线），呼西区段列检所（210人）1156、处（含南、北场，大包线，缺员），集宁南区段列检所（172人）1处（大包线，在机车长交路条件下面临撤销）。2、设计的车辆设备分布、性质及规模根据本线运营管理模式及行车资料，本次研究在XX站设装卸检修所1处，设计定员16人。3、车辆安全防范预警系统。（1）自营公司管理1）红外线轴温探测站本次研究分别在扎格斯台、曙光、古尔班固、XX等4站设红外线轴温探测站，除XX探测站设1套下探式探测设备外，其余各探测站均设2套下探式探测设备。探测站最大间距26.45km，最小间距18.48km。各探测站红外轴温探测信息传入中国XX集团赤峰煤电运化项目筹建处红外线轴温监测中心。 2）近期自购车辆155辆，远期自购车157、辆308辆。（2）集通公司代管红外线轴温探测站本次研究分别在扎格斯台、曙光、古尔班固、XX等4站设红外线轴温探测站，除XX探测站设1套下探式探测设备外，其余各探测站均设2套下探式探测设备。探测站最大间距26.45km，最小间距18.48km。各探测站红外轴温探测信息传入中国XX集团赤峰煤电运化项目筹建处红外线轴温监测中心。 （八）给水排水1、给水站分站数量和生活供水、点数量XX站为赤大白铁路在建给水站，本线共设有扎格斯台站、曙光站2个生活供水站，另设2个隧道消防点。2、既有给排水设施利用及改建简况XX车站既有深井1座、水塔1座、给水所1处、厌氧塘1座，利用既有给排水设施。3、水源、水处理及污水158、处理、排除方案（1）水源除XX站利用既有水源外，其他站的新增用水均采用地下水。（2）水处理方案扎格斯台站及曙光站用水经除铁除锰设备处理后，采用CLO2消毒器消毒。（3）污水处理、排除方案XX站含油废水经隔油池处理后与经化粪池处理后的生活污水均排入既有厌氧塘；各站新增生活污水经化粪池、厌氧滤罐处理后采用渗井渗除。4、主要给排水构筑物、设备选择（1）主要给水构筑物、设备各新建供水站：新建管井1眼、消防水池1座，新增手抬式移动消防泵2台、除铁除锰设备1套、 CLO2消毒器1套。（2）主要排水构筑物、设备新建供水站：厌氧滤罐2套。（九）通 信1、通信网构成原则（1）本工程传输系统按一层网设计，利用本工159、程新设光缆中的4芯光纤开通STM-4（1+1）MSP系统。（2利用衙（门庙）白（白音诺）线设在大阪通信站设OLT设备，其余各车站采用ONU设备，解决自动电话以及其他低速率数据业务的接入。（3）新设数字调度系统。（4）无线通信采用450MHz B制式无线列调通信系统：各车站设置车站电台，区间弱场区采用光纤直放站加漏泄同轴电缆的方式解决。2、通信线路等级、类型（1）干线通信线路新设GYTA5316B1光缆和HEYFLT23440.9+520.7低频对称电缆。（2）沿线各铁路地区和站场及中间站采用HYAT53及HEYFLT23型充油电缆。3、通信站分布、性质本工程利用集通线的既有大阪通信站，不新设通160、信站。4、主要通信设备类型（1）干线和区段通信系统采用SDH 622Mb/s传输设备。（2）接入网采用OLT和ONU构成。（3）专用通信系统采用数字调度系统。（4）电源系统采用高频开关电源和免维护蓄电池。（5）无线通信主要采用调度总机、监测总机、监测分机、车站电台、机车电台、便携电台和区间光直放站（近/远端）。（十）信 号1、区间闭塞采用64D型继电半自动闭塞设备。2、站内联锁全线车站推荐采用全电子计算机联锁系统。3、信号机全线信号机采用透镜式色灯信号机。进站、遮断、预告、正线出站及专用线、牵出线入口处的调车信号机原则上设高柱信号机，其它信号机采用矮型信号机。4、其他信号设备（1）电源设备：车161、站信号设备采用综合智能电源屏供电。（2）道岔转辙设备：根据道岔类型采用与之相适应的电动转辙机。（3）轨道电路：接近区段及站内轨道电路均采用97型25Hz相敏轨道电路。（4）电码化：接近区段、站内正线及到发线的设电码化设备，电码发送采用ZPW-2000A型电码化设备。其中正线采用预叠加发码方式。（5）机车信号：采用接近式移频机车信号。（6）室内、外电缆室外电缆采用防寒综合纽绞综合铝护套信号电缆。电码化采用数字电缆，室内采用PZY02型电缆。（7）防雷设备按铁运（2006）26号文（关于印发铁路信号设备雷电及电磁兼容综合防护实施指导意见的通知）的有关要求设计铁路信号设备综合雷电防护系统。（8）其它162、各站均设列车信号主灯丝断丝报警及熔丝报警设备。5、电务集中监测设备全线各车站设置信号微机监测及环境监控机设备，并按照本线的维护体制构成与之相适应的电务监控系统。（十一）信 息1、系统构成概述本线信息系统包含运输组织、货运营销、经营管理三个应用领域。信息系统建设遵循铁道部的有关标准，满足铁路信息化和铁路运营的要求。运输组织、货运营销包括货物运输管理系统（FTMS）；经营管理包括办公信息系统和公安管理信息系统。2、系统设置简况本线按运营管理方式分为两个方案：方案一：运营管理方式为由集通铁路公司代管。方案二：运营管理方式为由中国XX集团赤峰煤电运化项目筹备处自行管理。由于集通铁路公司代管方案节约运营163、维护成本，避免新建铁路公司和铁路公安局的投资，建议推荐集通铁路公司代管方案。（1）采用方案一1）货物运输管理系统（FTMS）XX站设置FTMS，通过铁路传输系统提供2Mb/s通道接入集通铁路公司信息处。2）办公信息系统XX站设置办公信息系统，通过铁路传输系统提供2Mb/s通道接入集通铁路公司信息处。3）公安管理信息系统扎格斯台敖包站公安派出所设置公安管理信息系统，通过铁路传输系统提供2Mb/s通道接入大板铁路公安分局。（2）采用方案二1）货物运输管理系统（FTMS）XX站设置FTMS，通过铁路传输系统提供2Mb/s通道接入呼和浩特铁路局信息技术中心。2）办公信息系统XX站设置办公信息系统，通过164、铁路传输系统提供2Mb/s通道接入白（音诺尔）白（音华）铁路公司。3）公安管理信息系统扎格斯台敖包站公安派出所设置公安管理信息系统。扎格斯台敖包站公安派出所通过铁路传输系统提供2Mb/s通道接入白（音诺尔）白（音华）铁路公安局。3、系统主要软硬件配置原则软件的配置与现有铁路信息系统的软件配置一致。各系统配置的路由器、交换机等网络设备支持常用的网络协议、安全机制、接口及模块等。服务器采用企业级或部门级服务器。各系统数据存储容量和主机处理能力方面应适度超前，留有裕量。（十二）防灾安全监控充分考虑本线作为普通铁路的运营特点，本线不设置防灾安全监控系统。（十三）电 力1、供电负荷分布及电源概况沿线用电165、负荷主要集中在各车站及有通风、照明要求的隧道。主要供电负荷类型为信号、通信、信息、红外轴温、通风空调、给排水、室内外照明及隧道照明、隧道通风等。沿线附近有XX地方变电站可向铁路负荷提供电源。2、供电原则及供电方案（1）新建铁路车站、段、场、所、装设机械通风或照明的隧道均予供应。电力工程设计贯彻国家和铁道部技术经济政策，做到安全适用，供电可靠，技术先进，经济合理，使用维修方便。（2）贯通线全线架设为铁路负荷供电的贯通线，为信号、通信与信息化设备、红外轴温探测与车号自动识别设备以及区间小型动力照明负荷供电。（3）配电所根据新建铁路用电负荷的需要，结合地方电源的现状，XX车站设置为电力贯通线路供电的166、10kV配电所。（4）隧道通风及照明1）根据隧道通风要求设置箱变为隧道通风供电，通风电源自铁路配电所地区馈线就近接取。隧道箱式变电站兼供临近区域的隧道照明用电。2）配合隧道通风需要，2km以上隧道设置固定照明。其余隧道由隧道专业配置移动照明设备。 3）各车站按片区和负荷类型进行低压供电，并尽量在负荷中心设置杆上变电台、箱式变电站供电。变压器容量在200kVA及以上设箱式变电站。4）积极采用节能技术、节能设备，降低铁路电力运营管理的成本，提高经济效益。在变配电设备、照明光源及灯具的选型中，推广经有关部门鉴定的应用成熟的节能型新产品。3、既有供电设备利用及改建情况XX站为本线接轨车站，XX铁路配电167、所容量为800kVA，考虑到现在要向XX方向馈出贯通线以及为和力黑坝1号隧道、和力黑坝2号隧道供电，既有铁路配电所容量难以满足要求，需要增容。因此，将原XX铁路配电所容量增至3000 kVA。（十四）综合检测与维修根据线路所处路网位置和建设标准，本段线路拟采用人工养路为主，配备少量小型养路机械。考虑到本段线路建成后，暂按托管运营模式，大板工务段管辖线路长度的增加和维修工作需要，XX站综合领工区，配备少量小型养路机械和工务检测设备等。（十五）房屋建筑1、定员配备（1）生产定员根据各专业需要提供资料及现行有关规范、规定进行汇总。（2）不配备生活定员。（3）全线新增定员代管133人，平均每正线公里1168、.87人。自管149人，平均每正线公里2.07人。2、房屋配备（1）生产房屋按铁建函1996431号铁路工程建设设计暂行规定、铁鉴1996141号工程设计鉴定若干技术政策的意见（试行）、铁路房屋建筑设计标准（TB10011-98）以及铁路旅客车站建筑设计规范（GB50226-95）的要求，并根据各专业的需要进行配备。（2）根据国家房改政策不配备职工住宅，只配备职工单身宿舍。床位数按新增设计定员的50%计算（扣除公安派出所等的固定床位数），平均每床位配备建筑面积8.2m2。（3）公共福利房屋充分利用地方设施和既有设施，不考虑配设。（4）根据上述原则，本次设计共配备房屋代管6003m2。其中：生产169、房屋5263m2，生活房屋740m2，平均每正线公里83.38m2。自管6468m2，其中：生产房屋5648m2，生活房屋820m2，平均每正线公里89.83m2。3、站房建筑设计初步意见站区总图规划（1）本着节约用地的原则，房屋在有利于生产、方便生活的前提下力求紧凑布置，合理做好环境道路、排水设计及绿化。适当考虑远期发展的需要，留有发展余地的总图中严格执行国家的防火、规划、民用建筑设计通则等相关规范法规规程。（2）总图布置时，重视地形、地貌对房屋的影响，避开有不良地质及自然灾害的影响的地点。（3）除生产运营必须外，一般同一地区的生产房屋尽可能合并集中修建，尽量少征地少占农田。（4）做好各站、170、段、所内场地排水设计。场地排水沟排入站场排水沟或既有排水系统，避免毁坏农田。（5）遵循功能多元化、用地集约化的原则进行站区规划，各项设施的配置满足交通功能要求集中布置，兼顾经营开发要求，留有必要的发展条件。4、暖通空调卫生设备设计原则（1）集中采暖设计标准及供热规划原则1）本线所经地区属于严寒地区，为采暖区。设在站区（段区）内房屋供暖方式为采暖锅炉房集中供暖。设在站区（段区）外房屋设家用采暖炉供暖。供热以散热器为主，采暖热媒为低温热水。2）室外供热管道采用聚氨酯预制直埋保温管，保护层采用玻璃钢。房屋入口处局部设地沟。（2）空气调节设置标准及冷热媒的选择原则1）按铁路房屋暖通设计标准（TB100171、56-98）规定，室内温、湿度达不到工艺和设备运行环境要求的生产房屋设置低精度工艺性空调。2）乘务员公寓和候乘人员待班室设置舒适性空调。（3）通风与防排烟设计原则1）生产过程中产生有害气体、粉尘的车间，如充电间的充电槽、电焊焊接工作台、化验室工作台，设置机械通风和净化除尘设备后排入大气。2）食堂油烟经油烟过滤排气罩处理后排放3）其余的生产车间采用自然通风，自然通风不能满足环境要求时，采用机械通风或局部降温设备。4）按现行建筑设计防火规范GB50016-2006等国家有关防火规范设置防排烟设施，各建筑物具体设计方案待建筑方案确定后深化。（4）室内给排水及热水供应1）各类房屋按建筑设计和工艺要求设172、置室内给排水系统及卫生设备，生活供水水质标准按国家现行生活饮用水规范执行。2）在人员集中的生产、办公房屋设置电开水器供应开水。3）职工浴室、公寓、工区及单身宿舍淋浴间设置热水供应。4）室内污水排放采用雨水、污水分流制，污水经处理后排入室外排水系统。（5）室内消防设计原则1）按现行的国家及铁路防火设计规范设置室内消防给水设施和固定灭火装置，并配置建筑灭火器。2）段区站及以上信号楼的通信机械室、信号机械室、10kV及以上配电所与牵引变电所的主控室设置七氟丙烷气体灭火装置。3）沿线电力、通信、信号电缆穿墙体、楼板的孔洞设防火封堵。（6）环境保护措施1）集中采暖供热各站生产，生活房屋及站房设置的用于冬173、季供暖锅炉均采用燃煤锅炉。烟尘排放浓度满足锅炉大气污染物排放标准，并满足当地环保部门要求。2）噪声控制暖通空调及给排水设备选用低噪声设备并对强振动设备采取隔振、减振措施；锅炉房内的鼓、引风机，水泵均安装在设备间内与外部隔离，并设减振垫和柔性软接头以控制噪音传播，噪音符合城市区域环境噪声标准。3）污水排放采用雨污水分流制，污水排放符合污水综合排放标准；4）生产过程中产生有害气体、粉尘的车间和产生餐饮类油烟的生活设施设置净化、除尘设备。（7）节约能源措施1）在保证生产运输作业和生活需求及环保要求的前提下，处在集中采暖区域内的房屋均由锅炉房提供95-70热水集中供热，以节约燃料耗量。锅炉房尽量采用同174、容量、同型号的锅炉，且单台锅炉运行负荷不应低于额定负荷的50%，便于运行时随室外温度的变化调节供热量。2）合理确定室内采暖温度，室内、外采暖系统均需进行水力平衡计算，确保各环路水量符合设计要求，使锅炉及水泵在高效区工作，节省电能、燃料。3）选用节能、高效型暖通、空调及给排水设备和配件。4）对用能、用水建筑和设备配置计量控制仪表，实行建筑终端节能。八、土地利用（一）铁路用地设计原则及全线用地总数、平均每公里用地数及占用地类说明1、线路所经地区的土地类型、区间路基、全线用地总数及平均每公里用地数本段铁路征地数量为新征用地2923.7亩，防护林带用地3996亩，临时用地434.8亩，见表8-1，本段175、线路经过区域多为草场、林地等，其中，草场占用地总数的77.4%左右，林地，占3.0%左右。 用地数量表统计 表8-1用地项目巴林左旗（路基）西乌旗（路基）全 线区间路基全线合计新征用地（亩）502077.72127.72923.7临时用地（亩）47.2213.7260.9434.8防护林带用地（亩）399639963996用地指标新征用地（亩/km）-46.649.7临时用地（亩/km）-5.77.42、铁路用地设计原则（1）区间路基用地1）路堤用地宽度：排水沟、护道或坡脚矮挡墙边缘外不小于3m；路基两侧兼作排水的取土坑弃土场（堆）时，其边缘外不小于2m。2）路堑用地宽度：天沟外不小于2.0m176、；无天沟时，距路堑其边缘外不小于5.0m。3）雪害及风沙路地段，铁路建设用地界应在防护工程外边缘不小于10m。封沙育草地段，铁路建设用地界为封沙育草带外边缘。4）取弃土位置设计，注意节约用地，尽量避免占用农田，应尽量利用空地、荒地。与排水系统无关的取土坑、弃土堆应尽量整平造田还耕，归还地方使用，列入临时用地；远离线路的集中取弃土场列入临时用地。取土坑、弃土堆应采取有利环境保护、水土保持防止水土流失的措施。5）特殊地段（如：滑坡等）应根据路基稳定与防护工程需要，合理确定用地范围。（2）桥涵用地1）桥梁用地按使用性质分为两类：永久用地、临时用地2）临时用地依据具体情况分别计算：大致有临时制梁厂用地177、临时房屋、施工便道等；3）永久用地分为三部分：铁路桥梁用地、涵洞用地、跨线建筑物用地4）单线铁路永久用地一般按桥长范围内两侧各8米计算用地，桥头按照锥体的大小计算用地；桥下改移道路超出8米范围，应补计列既有道路外的永久用地；5）涵洞永久用地与路基用地有重复，出入口处理有时会超出路基用地，仅按具体出入口形式及铺砌尺寸计算增加部分；6）跨线建筑物部分与路基永久用地有重复，仅计算桥梁两头的超出路基用地部分，桥长范围内一般按公路边缘外2米计算，锥体部分依据具体尺寸计算；跨线建筑物在既有道路原位修建，既有道路部分不计算入用地；7）特殊情况按协议办理。8）本线涵洞用地还要考虑合并草原通道增加的铁路一侧道178、路用地，用地性质为永久用地。（3）站场用地1）同上区间路基用地（1）、（2）内容。2）取弃土位置设计，注意节约用地。与排水系统无关的取土坑、弃土堆应尽量整平造田还耕，归还地方使用，列入临时用地；远离线路的集中取弃土均列入临时用地。取土坑、弃土堆应采取有利环境保护、水土保持和防止水土流失的措施。（4）隧道用地1）隧道用地分类隧道用地分为永久用地和临时用地。2）隧道永久用地永久用地主要为隧道及相关辅助坑道的洞口用地。用地范围一般是以洞口边、仰坡刷坡顶外天沟外侧5m为用地界限。隧道用地界与路基用地界顺接。3）隧道临时用地隧道弃碴用地一般为临时用地。临时用地应遵循如下原则：选择荒地、坡地、荒滩等位置，179、尽量不占或少占农田及耕地。弃碴用地需设置永久性的挡护工程和排水措施，防止流失污染。弃碴场不宜设于百年洪水位以下，挡护工程应考虑地基受浸泡后的稳定性，并应考虑防治冲刷坍岸的因素和措施。弃碴占用耕地时应尽量予以复耕，弃碴占用荒地、林地时采用撒草籽绿化。隧道弃碴严禁在没有稳妥的防护措施条件下，向主要沟渠、江河、桥涵上游及民房道路等建筑物背后弃置，严禁弃置于顺层、滑坡等不良地质带附近。做到碴不流失，不阻塞河道，不防碍交通。（5）其它各专业用地1）站场、铁路运输生产单位以及铁路给排水、专用通信、供电和其他运输保障设施等的用地，应按各专业设计的要求确定，并尽可能在铁路征地界范围内，合理布局，减少占地面积；180、在征地界外的用地以优先利用废弃荒地、少占用耕地为原则。2）改移道路用地范围为道路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外1m范围内的土地；改移高速公路和一级公路不小于3m，二级公路不小于2m。平交道路用地应根据实际需要确定用地范围。（6）既有铁路用地界以既有地亩图为准。占用既有铁路用地界内的土地属利用既有用地，占用既有用地界外的用地属新征用地。（7）用地分类，按草场、旱地、树林、宅地、荒地、沙地等计列。按市、县（旗）、乡（镇）行政管界进行划分统计。（二）符合土地利用总体规划 、土地管理法律、法规规定的说明1、土地利用符合市、县国土资源181、部门土地利用总体规划。2、铁路用地的征用和使用按中华人民共和国土地管理办法铁路用地管理办法等国家法律、法规和规定办理。3、铁路建设用地能适应铁路建设、发展的需要，满足运输生产、日常养护维修和安全生产防护等要求。4、铁路建设用地贯彻了“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策,坚持依法用地、科学用地、合理用地和节约用地的原则。占用耕地按照“占多少, 垦多少”的原则，力求全线耕地实现 “占补平衡”。（三）占用耕地、补充耕地（含复垦）方案可行性及资金保障的说明1、占用耕地、土地复垦方案（1）主体工程土地复垦工程技术措施铁路工程施工时，需要先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行主体工程建设182、。表土剥离厚度一般为0.3m，对于耕地等土质较好的可达到0.5m，剥离的表土集中堆放在路基两侧，采取土袋挡护坡脚的临时防护措施。施工结束后及时把剥离的表层熟土回填至周围的临时用地复垦区内，或用作路基边坡和护坡网格内以及线路两侧绿化带的覆土改造。（2）取、弃土场土地复垦工程技术措施1）表土剥离及临时挡护措施铁路工程施工时，需要先剥离表层熟土，清除树根及杂草根系后再进行路基填筑。表土剥离厚度一般为0.3m，对于耕地等土质较好的可达到0.5m，剥离的表土集中堆放在路基两侧，采取土袋挡护坡脚的临时防护措施。实施取、弃土场表土剥离工程，应根据现场地形条件，对于谷坡型碴场，应尽量将临时堆土场设置在碴场的沟183、顶处，使其在堆碴完成后能方便地将表土覆盖到碴场表面，减少表土覆盖的工作量。由于表土堆放时间较长，土壤结构松散，容易受到风蚀及水蚀侵害。通过在临时堆体周边外坡脚采用装土土袋挡护，其余裸露面采用撒草籽覆盖，防治水土流失。取、弃土场坡面采用撒草籽或植树进行绿化，碴顶原则上按原用地类型进行恢复，占用林草地或未利用地的植树种草，占用耕地的进行复耕。2）土地复垦区的排灌系统取、弃碴场的排灌工程应采用当地排灌系统布设复垦区的渠道，以便衔接既有排水系统，保证弃碴场土地复垦区的排水和灌溉。（3）施工便道、施工场地土地复垦工程技术措施施工便道结合、利用已有的乡村道路或其它道路，减少施工便道对土地的占用，同时也新建184、了部分施工便道。在便道开挖过程中，由于施工便道分散，占用耕地的表土交由农民住户就近使用到附近的耕地中，同时加强施工便道挡护措施，防止土、石碴泄入河流和农田，并对开挖产生的土质边坡及时采取撒草籽等植物防护措施，以防止施工期间产生的水土流失。2、土地复垦概况临时用地总占地为434.8亩，以草地为主，其中旱地占临时用地总数的73.4%。临时用地待施工后完毕后，通过以上工程措施和化学改良措施对占用的土地进行复垦，复垦率大于90。要求复垦后的土地基本达到占用前的土地等级。无法复耕的临时用地必须进行绿化。3、占用耕地、补充耕地（含复垦）方案资金保障的说明征地费用中包含了补充耕地资金，费用以投资估算中计列；185、随工程进展进行拨付。九、地质灾害危害性、地震安全性、压覆矿产资源、防洪影响等评估简述业主已经委托相关单位，现尚未完成。十、环境保护、水土保持（一）主要污染源和污染物1、噪声、振动施工期噪声污染源为在施工及材料运输中的各种施工设备、运输车辆等，施工机械及爆破等会产生振动，这些噪声、振动将对其周围环境有一定的影响。运营期铁路噪声主要来自列车轮轨、机车鸣笛和机车整备等产生的噪声，该段30m处铁路边界噪声影响预测值为59.462.1dBA，均可满足铁路边界噪声限值及测量方法GB12525-90的标准限值要求。2、污水施工期产生污水主要是来自施工队伍的生活污水及施工机械、设备等产生的少量含油废水。该段内186、新增污水排放量26m3/d。其中新增生活污水20m3/d，生产废水6m3/d ，生活污水主要污染物为SS、COD；生产废水主要污染物为SS、COD、石油类。3、废气施工期间，大气污染物主要来自土石方及建筑材料运输过程中的扬尘、施工机械作业、运输车辆运行、施工营地人员炊事取暖等。运营期间，大气污染源中，固定污染源主要是铁路沿线各站段的生产、生活锅炉，流动污染源主要为内燃机车，主要污染物为烟尘、SO2、NOX、CO。预测新增加空气污染物排放量为：烟尘44t/a、SO29t/a、NOx55t/a、CO20t/a。4、固体废物工程后该段新增职工生活垃圾排放量为53t/a。（二）工程建设引起的生态变化本187、工程对生态环境的影响主要表现为对重要生态敏感区：乌兰坝-石棚沟自然保护区的影响、占用土地、破坏植被、造成水土流失、对珍稀野生动植物影响等。（三）控制污染、保护生态环境及水土保持的原则1、控制污染的原则（1）噪声1）降噪措施根据受声点情况、线路位置、噪声影响程度、景观环境等因素综合考虑确定。2）对高噪声设备可能产生噪声污染，采取以下措施对声源进行治理，主要措施有：远离敏感点布设、加装消声器、对高噪声设备的房屋进行隔、吸声处理等，使噪声排放满足相关标准要求。3）当噪声敏感点规模较大，距离拟建铁路较近（60m），铁路噪声影响超过标准时，在其所对应的线路段敏感点一侧设置声屏障。4）对规模较小，距离铁路188、较近的敏感点，且铁路噪声影响超过标准时，考虑安装隔声窗进行降噪。5）声屏障应考虑与周围景观协调，遵循“安全、降噪、美观”的设计原则，在满足安全、降噪目标的前提下，应与主体工程（路基、桥梁）作为一个整体考虑，使其景观效果相互协调。（2）振动线路选线和站场选址时，应尽量远离居民区、学校、医院等敏感点，以避免和减轻铁路运营振动影响。在施工期对强振动施工机械要加强控制和管理，尽量避免在敏感点附近进行打桩和爆破等强振动作业；应时刻关注施工振动对建筑物及地表的影响，若出现异常情况应及时采取相应的措施。工程运营后，对XX线振动进行实测或检查，发现建筑物有被铁路振动振裂或其它情况时，应采取轨道减振措施、对建筑189、物进行加固或搬迁等措施。（3）污水在工程施工期，应加强施工营地及施工队伍的环境保护管理，施工营地的生活污水不得随意排放，可结合当地的实际情况处理后排放或进行农田灌溉。沿线各站主要是生活污水及少量的生产废水，污水处理采取合理布局、集中排放的原则，因本线各站距城镇均较远，各站段点新增污水应根据污水性质、数量及受纳水体的情况，确定污水排放等级和污水处理工艺，处理后达标排放。（4）废气取、弃土场和高边坡地段开挖后及时洒水或覆盖、尽快绿化，避免表土长时间裸露；施工车辆和机械经过路段，要经常性采取洒水降尘；运土车辆要合理选取和组织行车路线，经过城镇、村庄和主要交通干道时要用蓬布覆盖。选用耗能低、效率高的施190、工机械，减少施工机械尾气污染。沿线车站规模均较小，且燃煤量也较少，生产、生活房屋尽量采用集中采暖，以减少锅炉的数量，小型燃煤锅炉采用环保节能型锅炉，以有效降低污染物的排放量，减少对大气的污染。段内锅炉房、干砂间等车间采用烟尘净化装置，蓄电池间设废气净化装置，达到排放标准后排入大气。另外车站货场中，对散堆装货物的货位进行铺面，以减少尘土飞扬，修建围墙、植树、种草进行综合防治。新增空气污染物主要来自内燃机车，新增空气污染物排放量虽较大，沿线均为开阔区域，四季有风，不会对环境产生明显影响。运煤车辆采用封闭式或顶部采用覆盖措施，以防治煤粉对沿线空气的污染。（5）固体废物施工产生的建筑废料要尽量回收、利191、用其中的有用部分，剩余废物送到当地的建筑垃圾填埋场填埋或作妥善处置，严禁乱堆乱放。在敏感区域内及其附近禁止新建施工营地，在施工现场和施工营地合理设置垃圾箱、垃圾池等环卫设施，集中收集的生活垃圾定期送到当地的垃圾卫生填埋场进行填埋处置，不得随意倾倒，以免污染当地环境和影响景观。2、保护生态及水土保持原则工程选线应尽量减轻工程对沿线生态环境的破坏和影响，少占良田耕地。工程设计应重视乌兰坝-石棚沟自然保护区周围环境保护和水土保持，注意工程同周围景观的协调，做好工程取、弃土场的选取和防护，做好沿线的绿化和污水处理以及临时工程环境保护。严格禁止在自然保护区内设置取弃土场、施工机械冲洗维修站点等临时设施。192、线路在跨越成吉思汗边墙施工时减少对边墙的扰动，限制施工活动范围。铁路选线、选址应尽量避免对沿线景观的破坏，工程后采取植树、种草等恢复沿线景观。做好土石方调配工作，尽量移挖作填，减少取弃土量。填土路堤取土应在附近山包或扩大路堑就近取土，尽可能少占用土地，禁止在固定、半固定的沙丘上取土；路堑弃土堆位置的选择应有利于地面排水和弃堆的稳定，并按水土保持要求设置相应的支挡工程、排水系统及表土临时覆盖工程，防止径流冲刷、风蚀等造成水土流失；不得将弃渣倒入附近的河道。路基边坡和取弃土场地的排水系统布局应尽量利用既有排水系统及防路基风蚀等；弃渣场竣工以后进行复耕或恢复植被。桥涵设计应尽量保持原有天然河道及水流193、状态，以免造成对河道的冲刷。人行立交桥涵孔跨、净空高度应满足行人交通及地方规划发展需要。桥梁施工中桥礅基础应尽可能采用钻孔桩，减少明挖；弃土堆设支挡防护，施工后及时平整场地，恢复植被，减缓土壤侵蚀。为防止水土流失，隧道弃渣堆放渣体边坡应根据渣体高度进行相应的防护，并做好排水工程，渣顶应进行土地整治，为复耕、绿化创造条件。铁路路基两侧用地范围内应根据沿线土壤、气候和适宜的植物类型进行种草植树绿化，一方面美化环境，使铁路与景观协调，另一方面起到防风固沙的作用。站场绿化以降噪、抑制粉尘、吸收有害物质、美化环境为主，因地制宜，以灌木和花卉为主。十一、节约能源（一）主要耗能点的分布与能耗分析本线地处我国194、北方严寒地区，季节性能耗增加主要是冬季采暖用煤；本线建成后，列车牵引采用内燃机车。故能源消耗品种主要为柴油、煤、电。本线主要用油为内燃机车牵引用柴油；电负荷集中在各车站以及有照明、通风要求的隧道。煤的消耗主要是各站点、段（所）的冬季采暖。1、主要耗能点的分布1）内燃机车耗油量见下表11-1：本线内燃机车柴油消耗 表11-1主要耗能点年耗柴油量（t）2015年2020年本线内燃机车柴油消耗5110102202）本线各站用电量，见下表11-2。 各站用电量 表11-2序号主要耗能点日耗电量（kWh）年耗电量（104kWh）1扎格斯台车站136049.62曙光车站112040.83XX车站24889195、0.84XX机务折返所68124.95区间隧道、通信、水源等4350158.86总耗电量99993653）本线站、段（所）用煤量（采暖季节）见下表11-3。各站用煤量 表11-3序号主要耗能点日耗煤量（t）采暖期耗煤量（t）1扎格斯台车站0.65118.62曙光车站0.65118.63XX车站1.75319.34XX机务折返所0.4684.05总耗煤量3.516412、能耗分析1）负荷分析铁路行业中，除检修作业生产用电、用水波动较大外，其它部门生产、生活用电、用水及内燃机车的耗油一般比较均衡。生产用电、用水白天消耗较多，晚上消耗较少。锅炉用煤主要在采暖季节。全线能源品种消耗指标见下表11-4：196、全线能源品种消耗指标（近期） 表11-4项 目 名 称单 位数 量线路长度km72.7总重吨公里1104tkm/年127370内燃机车能耗（柴油）t/年5110内燃机车总能耗（折合标准煤）t/年7447总耗电量kWh104/年365总耗电量折合标准煤t/年1475燃煤消耗量（采暖等）t/年641综合能耗总重（标准煤）t/年9563单位产品能耗（标准煤）kg/tkm10475.1牵引动力能耗（柴油）kg/ tkm10440.1牵引动力能耗（折合标准煤）kg/ tkm10458.4生产、生活辅助能耗指标W/m2492）能耗分析在铁路建设单线工程项目建设标准中规定平丘地区、线路等级II级铁路内燃牵引197、综合能耗59-88kg/104tkm标准煤，用水量2.8m3/104tkm。经计算本线单位产品能耗为75.1 kg /tkm104。上述单位产品能耗在山丘地区内燃标准范围内。其中油耗占77.9%，电耗占15.4%，煤耗占6.7%，可见XX线主要耗能为柴油，次要能耗为电、煤，所以减少油耗、电耗是节约能源的关键。本次可研采用了国内最新的节能产品、节能技术、节能措施，因此能耗指标在上述控制范围内。本线内燃牵引耗能指标较高，每万吨公里耗柴油达40.1kg，这是由于本线下行基本上为空车，货流不足，故单位产品耗能指标较高，今后的节能方向是挖潜下行货流，提高运营效率。本线为山区丘陵地区级铁路，上下行限坡（6198、/12）较高也是单位燃牵引耗能指标较高的另一个原因。（二）节约能源措施1、施工过程节约能源措施施工过程中能源的主要消耗是施工机械、运输车辆的燃油消耗，工程施工用电、用水、用风等。因此，合理使用施工机械，尽量减少车辆的空载运输，是减少能源耗损的主要途径。节约用电，杜绝长明灯现象，减少水、风管路的滴、冒、漏现象，禁止无作业时的机械空转，力争杜绝能源浪费。2、各设计专业节约能源工程技术措施如下表11-5。节能工程技术措施表 表11-5专 业工 程 措 施线路1、结合本线地形情况，在不因曲线半径増加工程的情况下，按线规要求尽量采用推荐曲线半径。2、为保持曲线圆顺、行车平稳，设计中注重夹直线和圆曲线最小199、长度的控制，全线夹直线和圆曲线最小长度均能满足线规要求。3、纵断面设计中采用较长坡段，结合本线地形条件重车方向尽量采用不超过6的坡度，设置竖曲线用较大曲线半径，并注意竖曲线设置位置。竖曲线尽量不与圆曲线重合，严格控制竖曲线与缓和曲线重合。4、综上所述：线路方案经过多方比选、优化、使线路走向顺直，距离短。填挖方均衡，取土距离近。段、场（厂）、所集中在车站附近。坡度选择合适，换重次数少。机务车辆机械1、贯彻长交路、集中修的技术政策，利用集通线机务检修设备，合理确定XX线机务设备的布局和规模。2、选择高效节能设备，如热气流干砂。3、动力设备靠近负荷中心，减少各种管道敷设长度。4、清洗，冷却水重复利用200、。5、回收废油、重复利用再生。6、燃油发放采用微机控制。7、干砂采用晒砂与机械干砂相结合。房屋建筑暖通1、屋朝向采用南北向或接近南北向。2、建筑物体系数控制在0.30及0.30以下，若大于0.30，则屋顶和外墙要加强隔热。3、本线房屋集中布置。4、屋面隔热层采用容量小，导热系数较低，吸水率较小的高效隔热材料。5、围护结构采用能耗低的空心砖，减少使用粘土砖。6、本线房屋采用节能型气密性好的双层塑钢窗。7、采暖采用集中供热，合理确定室内采暖温度。8、选用节能、高效型暖通、空调及给排水设备和配件。9、对用能、用水建筑和设备配置计量控制仪表，实行建筑终端节能。10、在非采暖季节，尽量使用绿色能源的太阳201、能热水器制备洗浴及生活热水。电 力1、电所尽量深入负荷中心。2、对容量大，但使用率较低的用电负荷采用双台变压器供电。3、电力贯通线经自动调压器后馈出。4、对功率因数较低的负荷设置电容补偿。5、长距离电缆线路设置电抗补偿。6、主要用电点就近由地方电源引入，配电线路采用含适的电压等级。7、采用高效节能设备及材料，配电变压器选用S9系列，高低压电缆采用铜芯，灯具为节能型。8、各用电点均设置计量装置。给排水1、用水点就近合理选择水源。2、配水机构均设置水位自动控制系统。3、给水干管采用耗能少的塑料管。4、加强用水计量，达到节约用水、节约电耗的目的。5、选用高效节能型水泵及水处理设备。6、实行给排水自动202、监控系统。7、配备管道测漏仪，提高管道检漏、维修水平，减少资源浪费。8、既有站充分利用既有给水设施。通信1、选择节能耗电少的设备，采用光纤传输、SDH技术、接入网技术，由于使用大规模集电路，使其能耗低、达到节能目的。2、长途电缆采用光缆，减少金属实回收数量。3、通信电源的换流设备，采用智能化电源设备，对通信设备集中供电，效率大于0.85。4、使用阀控式密封蓄电池组。信号1、采用智能化电源屏，减少了电源屏数量。2、车站采用计算机联锁。十二、相关工程本次可研推荐设计的XX装车站距离一号矿约一公里，与赤大白铁路的XX站并列布置。设计方案符合矿区城市总体规划的前提下，同时还考虑了矿区轨道的接轨条件。十203、三、外部协作条件1、赤峰市委、市政府在“十一五”规划中，将该条铁路列入规划，同意左旗开始做这条铁路的前期工作，并在2006年市政府工作报告中也提到。在2006年12月份自治区主要领导到东部盟市调研时，市委、市政府专题进行了汇报，自治区同意做该铁路的前期工作。2、内蒙古自治区人民政府2008年第7次主席办公会议纪要，其中对XX铁路要求加快既定项目的立项审批进程，争取今年下半年开工建设，自治区各有关部门要积极配合。3、本次研究广泛征求了巴林左旗、西乌旗政府和XX一号露天矿的意见，也征求了集通公司的意见，沿线各级政府及有关单位均表示将积极支持本线建设，并对本线的线路走向、标准、布站、引入方案提出了很204、好的意见。4、沿线各级地方政府对本项目的建设十分积极，认为本项目对促进沿线地方经济可持续发展具有重要意义，表示将全力配合、参与项目建设，在铁路征地、拆迁、施工供电及供水等方面给予全力支持与配合，为本线营造良好的建设环境。十四、建设工期（一）建设总工期根据本项目建设特点、工程建设规模，通过经济及效益比选，推荐建设总工期3年。（二）工期总体安排意见施工工期全线拟按2009年3月开工，2012年3月建成，施工总工期3年。十五、估算、资金筹措（一）估 算1、主要工程数量 主要工程数量表 表15-1工 程 名 称单 位数量新征用地亩7038.6临时用地亩517.01路基区间土石方断面104m3466.9205、6其中土方断面104m3343.77石方断面104m3123.19站场土石方断面104m399.71其中土方断面104m386.69石方断面104m313.03路基加固防护圬工104m321.21桥涵特 大 桥座-延长米5-5526.31大 桥座-延长米6-1712.14中 桥座-延长米/小 桥座-延长米3-29.11涵 洞座-横延米91-2032隧道及明洞隧道座-延长米3-13787明洞座-延长米/轨道正线铺轨铺轨公里72.239站线铺轨铺轨公里7.662铺 道 岔组20其中单开道岔组20特种道岔/铺 道 碴立方米188249其中底碴立方米40931面碴立方米147318信号联锁道岔组22电206、力电力线路公里50房屋房屋合计平方米6003其中生产房屋平方米5263生活房屋平方米740大型临时设施汽车运输便道公里57电力干线公里60通信线路公里752、估算总额及每正线公里指标本线XX站（不含）至XX（含）可研投资估算总额为134452.09万元，技术经济指标为1850.25万元/正线公里。其中：静态投资为125192.86万元，技术经济指标为1722.83万元/正线公里。动态投资为6474.22万元，技术经济指标为89.09万元/正线公里，机车车辆购置费2349 万元。铺底流动资金436万元。估算总额及经济指标表 表15-2项目名称线路长度（正线公里）估算总额（万元）技术经济指标（万元207、/正线公里）静态投资XX出站端XX装车站进站端71119715.051686.13XX装车站设计终点1.6675477.823286.03以上总计72.667125192.861722.83建设期投资贷款利息/6474.22/机车车辆购置费/2349/铺底流动资金72.6674366概算总额72.667134452.091850.25（二）资金筹措1、资金来源新建铁路XX至XX线项目，由中国XX集团赤峰煤电运化项目筹建处主持修建，资金来源主要为：资本金、长期债务。2、资金筹措方案的建议根据本线现况，资本金来源于中国XX集团赤峰煤电运化项目筹建处，按项投资的35%考虑，其余65%按银行贷款，以五208、年期贷款利息6.12%计列。十六、建设及经营管理体制建议成立本线铁路管理机构，负责本项目的资产管理；日常运营、养护、维修等管理委托集通铁路责任有限公司代管。十七、经济评价铁路建设项目的经济评价应根据国民经济发展战略、铁路网发展规划和地区经济发展需要，通过运量调查预测、铁路主要技术标准选择和线路方案技术经济比较后，在最佳方案的基础上进行评价。（一）基础资料1、评价依据、评价主体及范围（1）评价依据1）企业财务通则2）营业税和其他有关税务法规3）建设项目经济评价方法与参数（第三版）4）铁路建设项目经济评价办法（第二版）5）其他有关法规及相关资料（2）评价主体及范围1）评价主体本线为企业运煤专用铁路209、，其投资主体为业主，以业主为投资主体进行评价。2）评价范围本线为新建铁路，其范围为XXXX，运营长度72.783km。评价范围为XXXX。2、建设期和计算期（1）建设期：20092011年（2）计算期：33年（含建设期）3、货运量详见下表17-1。本线货运量 表17-1区段近期远期上行下行上行下行总计#煤总计总计#煤总计XXXX70070031500150054、投资估算及资金筹措本项目静态投资125193万元，资金筹措以业主自筹和贷款方式完成。建设采用资本金35%，国内贷款65%的方案。国内长期贷款年利率取6.12%，按季结息；流动资金贷款年利率取5.58%。若项目运营初期出现亏损，可申请短210、期贷款，年利率取5.58%。本项目分年度投资列表如下：分年度投资表 单位：万元 表17-2年 度2009年2010年2011年合计土建工程投资25038.5750077.1450077.14125192.86自有资金6775.313550.613550.633876.50贷款16275.0732550.1432550.1481375.36无形及递延资产1988.203976.403976.409941.00机车车辆购置费/243924395、流动资金铺底流动资金按6万元/正线公里换算，运营期流动资金按16元/万换算吨公里核算，流动资金自筹30%，其余70%向银行贷款。流动资金贷款年利率取5.5211、8%。若项目运营初期出现亏损，可申请短期贷款，年利率取5.58%。6、运营成本与营业支出（1）运营成本结合本项目实际情况，根据铁路建设项目经济评价办法成本测算方法，测算出该线的成本如下：货运有关成本：421.13元/万吨公里无关成本：27.39万元/公里（2）折旧费土建工程折旧率按原值的3.0，机车车辆折旧率按原值的6提取。（3）财务费用国内银行长期贷款年利率按规定取6.12，短期贷款及流动资金贷款年利率按规定取5.58。（4）摊销费本项目的递延资产在项目建成后的10年内等额摊销。7、运价率、税金及附加、营业外支出（1）本线采用新路新价，根据当地实际情况，结合地方铁路的实际状况，立足公司，按照212、保本微利的原则，为了吸引范围内各种运输方式的客流和货流，同时考虑到货主与旅客的承受能力，采用的货运运价率为0.25元/吨公里。（2）其它收入：为客货运收入的3%。（3）税金及附加：营业税及城市教育附加按运输总收入的3.24%提取，所得税按利润所得额的25提取。（4）营业外净支出：营业外净支出按35.72元/万换算吨公里计。（二）财务评价1、费用和效益的识别（1）费用的识别本线全部投资及相关工程、机车车辆购置费、运营成本、相关税收等。（2）效益的识别项目的效益包括客货运输收入及其他收入等。2、评价指标计算本项目全部投资财务内部收益为7.12%，投资回收期为15.73年，财务净现值105975万元213、，借款偿还期17.69年，有很好的财务效益。3、敏感性分析本项目的经济评价的基础数据，如运量、固定资产投资、运输成本、运价率等均系预测值、估算值或统计分析值，具有一定程度的不确定性。为了分析这些基础数据发生变动时对经济评价指标的影响，需要进行不确定性分析，以估量铁路建设项目可能承担风险的能力，确定其经济上的可靠程度。其内部收益率敏感性分析具体计算结果如下表17-3：内部收益率敏感性分析表 表17-3项 目-20%-10%0%10%20%运 价4.64%5.95%7.12%8.19%9.17%运 量5.32%6.26%7.12%7.92%8.68%投 资8.78%7.89%7.12%6.45%5214、.85%运营成本7.86%7.50%7.12%6.74%6.34%从上表可知，最敏感的因素是运价，其次是运量、投资、运营成本。4、盈亏平衡分析（1）盈亏平衡运输密度各运营年度盈亏平衡运输密度计算结果见表17-4：盈亏平衡运输密度表 单位：万换算吨公里/公里 表17-4 运营期第X年第3年第5年第10年第15年第20年第25年盈亏平衡密度1110 1131 979 622 580 580 上表可知，货运收入率0.25元/吨公里时，在运营第7年达到盈亏平衡运输密度，在以后的年度内将获得盈利。（2）盈亏平衡收入率在设计的客货运量下，各运营年度盈亏平衡收入率计算结果如下表17-5：盈 亏 平 衡 收 215、入 率 表17-5运营期第X年第3年第5年第10年第15年第20年第25年货运（元/吨公里）0.430.240.160.120.1150.115从表上可知，在运输密度一定的前提下，本线的运价在运营第5年达到计算的货运价，在以后的年度内将获得盈利。5、财务评价结论本项目全部投资财务内部收益为7.12%，投资回收期为15.73年，财务净现值105975万元，借款偿还期17.69年，有很好的财务效益。通过对财务评价指标及不确定性分析来看，具有一定的抗风险能力，本项目的财务评价结论是可行的。（三）国民经济评价1、评价依据（1）根据“发改投资（2006）1325号”文发布的建设项目经济评价方法与参数的通216、知，社会折现率Is=8%。随着我国市场经济的逐步发育成熟，除运输价格等外，大多数材料和物资均由市场供求关系确定，因此影子价格换算系数除运价、流动资金和营业外支出，均采用财务价格，即影子价格换算系数为1.0。（2）计算期33年，其中建设期3年，运营期30年。2、国民经济评价费用及效益的识别国民经济的费用和效益分为直接和间接两类。直接的效益和费用是指建设项目本身需要国家的投入和对国家的贡献；间接的费用和效益是项目本身未能反映的社会对项目付出的代价和社会取得的效益。这类间接的外部效果，有的不能量化以进行费用和效益的计算，故需进行定性分析。本次国民经济评价的直接费用由土建工程投资、机车车辆购置费、运营217、成本、流动资金占用等构成；直接效益包括客运收入、其它收入、回收流动资金以及回收土建工程及机车车辆残余值。3、国民经济费用计算（1）直接费用1）土建工程投资全部土建投资按影子价格换算系数1.0进行调整。2）机车车辆购置费机车、客车购置费均按影子价格换算系数1.0进行调整。3）运营成本运营成本包含客货运有关成本、无关成本、厂修费和大修费，按影子价格换算系数1.0进行调整。4）流动资金占用流动资金按影子价格换算系数1.36进行调整。（2）间接费用与本项目有关的环保、生态治理费用、耕地占用费等已列入相应的投资，转移和分流其它线路或其他交通方式的客货运量损失已由新增运量补给，其他间接费用较小，忽略不计。218、4、国民经济效益计算（1）直接效益分析1）本线国民经济评价客货运输收入与财务评价相同，不做调整；其它收入按客货影子运输收入3%计算。2）回收流动资金：流动资金占用期末全部收回。3）回收土建工程及机车车辆残余值：土建工程的固定资产形成率为100%，基本折旧率3.3%，残值率4%，残余值期末回收；机车车辆固定资产形成率为100%，基本折旧率6%，残值率4%，残余值期末回收。（2）间接效益分析1）公路转移货运量运输费用节省的效益本项目线路长度较公路短。综合考虑沿线公路的运营成本，测算后，由公路转移的货运量运输费用节省额为17.2元/吨。2）因路通而增加原厂矿产量和新增厂矿产量，使经济增长的效益。根据219、有关调查资料，该部分运量产生的国民经济增长的效益为20元/吨。3）增加就业机会的效益随着本项目的实施，可增加衙门庙至XX铁路沿线就业机会，产生社会效益，按每公里增加就业人数15人，每人年收入以1.5万元计，增加就业人数的年效益为1600万元/年。5、主要指标及分析根据以上费用和效益计算，本项目经济内部收益率（EIRR）为16.16%；在社会折现率为8%时，经济净现值（ENPV）为165024万元，说明本项目实施后，国家除得到符合社会折现率的社会盈余外，还可以得到165024万元现值的超额社会盈余。6、敏感性分析国民经济评价的敏感性分析指标为经济内部收益率，变化因素取运量、土建工程投资。全部投资220、经济内部收益率敏感性计算结果见下表。全部投资经济内部收益率敏感性表指 标变化因素变 化 率（%）-20-1001020EIRR运 量15.4116.6516.1617.7818.27投 资17.9717.1516.1616.7215.06经计算，当运量减少20%或投资增加20%的情况下，内部收益率分别为15.41%、15.06%，均高于社会折现率，表明本项目具有较强的抗风险能力。7、结论本项目全部投资国民经济内部收益率（EIRR）为16.16%，高于社会折现率，在社会折现率为8%时，经济净现值（ENPV）为165024万元，经济效益较好，项目具有较强的抗风险能力。此外本线还有带动赤峰市经济社会221、发展效益，和建设期投资效应等大量社会效益，因此，本项目国民经济评价结论为可行，应尽快实施。（四）结 论1、本项目全部投资财务内部收益为7.12%，投资回收期为15.73年，财务净现值105975万元，借款偿还期17.69年，有很好的财务效益。通过对财务评价指标及不确定性分析来看，具有一定的抗风险能力，本项目的财务评价结论是可行的。2、本项目全部投资国民经济内部收益率（EIRR）为16.16%高于社会折现率，在社会折现率为8%时，经济净现值（ENPV）为165024万元，经济效益较好，项目具有较强的抗风险能力。3、本项目有很好的财务效益，国民经济效益较好。本项目的建成，将带动赤峰市经济社会发展效222、益和建设期投资效应等大量社会效益。因此，本项目国民经济评价结论为可行，应尽快实施。十八、研究结论（一）项目建设的意义和必要性本线的建设是拓展XX煤田煤炭外运新通道，可减少XX集团煤炭运距，降低运输成本，是XX集团在蒙东地区实施煤、电、运和煤化工项目一体化开发的重要组成部分，有利于促进集团公司蒙东能源基地建设，符合集团公司打造综合性能源集团的需要。本线的建设可解决XX煤田一号矿煤炭南下转化和外运问题，满足XX集团所属企业用煤需求，实现资源的优化配置。同时，建设本线也可以解决XX一号露天矿煤炭外运的运输瓶颈问题。建设本项目对开发XX煤田资源综合利用，将沿线地区的资源优势转化为经济优势，提高当地人民223、群众的生活水平。对振兴东北老工业基地和促进锡盟、赤峰市发展，都将起到十分重要的作用。因此，项目的建设是必要的。（二）货运量预测区段货流密度表 单位：104t 表18-1区 段2015年2020年上行下行上行下行总计#煤总计总计#煤总计XXXX7007003150015005本线区段货流密度，2015、2020年上行（重车方向）货运量分别为700104t、1500104t；下行货运量分别为3104t、5104t。本线货流特点：本线上、下行货流密度相差较大，下行货流主要为地方和矿区的生产和生活物资，上行运量均为煤炭。（三）线路走向方案本线路自赤峰市巴林左旗XX镇XX车站北端（CK94+500正线接224、轨）起，出站后穿过和力黑坝1号隧道（6185m）到达CK102+950处扎格斯台会让站车站，由扎格斯台车站出站后线路穿越6805 m和力黑坝2号隧道，在CK106+887处进入西乌珠穆沁旗的巴彦花镇，经曙光、红星、罕乌拉苏木之后折向西到达XX矿区，在靠近XX煤田一号矿区南侧设本线终点站XX装车站，本段（XX至XX设计终点）线路长72.667km。（四）铁路主要技术标准选择的意见 XX至XX线主要技术标准表 表18-2序号主要技术标准推荐意见1铁路等级国铁II级2正线数目单线3限制坡度上行（重车）方向6、下行（轻车）方向124路段列车设计行车速度100km/h5最小曲线半径600m6牵引种类内燃225、，预留电化条件7机车类型DF4D8牵引质量上行4000t、下行1200t，9到发线有效长度850m、预留1050m10闭塞类型半自动闭塞（五）主要工程内容新建铁路XX至XX线正线长度72.667km；新建车站3个，桥梁11座7.238km，占线路长度的9.96；新建隧道3座13.787km，占线路长度的19.0，全线桥隧总长21.025km，占线路长度的28.93%。全线最长桥梁1.815km，最长隧道6.805km。（六）投资估算、资金筹措、建设时机及工期1、投资估算本线XX站（不含）至XX（含）可研投资估算总额为134452.09万元，技术经济指标为1850.25万元/正线公里。其中：静态226、投资为125192.86万元，技术经济指标为1722.83万元/正线公里。动态投资为6474.22万元，技术经济指标为89.09万元/正线公里，机车车辆购置费2349 万元。铺底流动资金436万元。2、资金筹措根据本线现况，资本金来源于中国XX集团赤峰煤电运化项目筹建处，按项投资的35%考虑，其余65%按银行贷款，以五年期贷款利息6.12%计列。3、建设时机及工期建议2009年03月开工，2012年03月建成，总工期3年。（七）经济评价本项目全部投资财务内部收益为8.92%，项目具有具有一定的赢利能力和清偿能力以及抗风险能力，在财务上是可行的。本项目全部投资国民经济内部收益率（EIRR）为23227、.18%，高于社会折现率，在社会折现率为10%时，经济净现值（ENPV）为526391万元，经济效益较好，项目具有较强的抗风险能力。此外，本线还带动沿线两旗经济社会发展效益和建设期投资效应等大量社会效益。因此，本项目国民经济评价结论为可行，应尽快实施。（八）研究综述1、是拓展XX煤田煤炭外运新通道的需要建设本项目将有利于XX集团实现资源优化，保证资源拥有量，有效拓展XX煤田煤炭外运通道。2、是促进沿线地方经济快速发展的需要本线的修建将有利于带动内蒙古东部地区地方经济的发展，加速矿产资源的开发利用，将沿线地区的资源优势转化为经济优势，提高当地人民群众的生活水平。3、是促进蒙东能源基地建设，适应X228、X集团快速发展的需要本线的建设将促进XX集团、赤峰市政府在赤峰市巴林左旗煤、电、煤化工项目建设进程，加快煤、电、运和煤化工一体化项目的建设进程。十九、省（市）、自治区、军区及有关部门的意见本次可行性研究，我院十分重视征求和收集沿线地方政府和有关部门的意见。巴林左旗、西乌旗以及集通铁路有限公司、XX矿管委会以及XX一号矿有关管理部门，对本线接轨站、线路走向的主要意见及建议如下：（一）建议：线路穿越草场时，要考虑草车过往的通道，一般每公里不少于二座立交涵洞。净空要求宽度不小于6米、高不小于4米。（二）建议：线路设计方案在铁路设计的标准范围内，尽可能减少压占矿面积。（三）路基、桥梁、隧道、站场的取、229、弃土场地，要征得有关部门的同意，并且要符合环境保护的要求。二十、有待进一步解决的问题（一）根据我国自然保护区管理条例和文物保护法及其他有关规定，线路方案需要穿越乌兰坝-石棚自治区级自然保护区的实验区。需由建设单位向自然保护区和遗址的主管部门办理相关手续。（二）由建设单位尽快办理线路穿越压占矿协议。本次可研对压矿赔偿及地灾、压矿等评估有关费用均为暂列估算值。（三）由建设单位尽快落实集通公司对本线与西乌旗政府签订本线相关协议。（四）地质加深工作为了更准确的落实控制工程的处理措施，建议：在下阶段工作前有针对性地开展专项地质工作，落实采空区、季节性冻土、线路穿越煤层地带的调绘、勘探、测试和研究。对采空230、区必要时采用物探和钻探等综合手段查明。（五）由于本线运营管理模式尚未确定，若为集通公司代管，则应解决以下问题：1、请集通公司提供集通线大阪通信站设置本线通信设备的位置。2、请集通公司提供本线至集通线大阪通信站及呼和浩特数据链路通道以及时钟链路。（六）请建设单位与赤大白铁路运营管理单位协商，沟通本线与赤大白线、赤大白线与集通线通信网络，使本线与相邻线构成环状保护网络，提高通信网可靠性。（七）和力黑坝1号隧道及和力黑坝2号隧道，长度均大于6km小于7km，本次可行性研究暂按两端设降温水池，隧道洞口设消火栓考虑，隧道内未考虑设置消火栓或防灾救援设施。（八）和力黑坝1号隧道和2号隧道，通风设备的用电量较大，电源需要和当地供电局进一步协商。附 件一、中国国际工程咨询公司咨交通2008476号“关于新建铁路林东至XX煤田专用线预可行性研究的技术咨询报告”。二、XX铁路局沈铁计函2005584号文，关于XX双辽发电有限公司二期扩建工程增加铁路运量及铁路专用线可行性研究审查意见的函。三、通辽铁路分局运输分处，关于对XX双辽电厂二期工程煤炭运输的复函。四、国家发展和改革委员会办公厅文件发改办能源200558号文，国家发展改革委办公厅关于印发东北地区电力工业中长期发展规划的通知。145