1、Gay is now a provincial key construction project of aluminum Ltd-province with an annual output of 50,000 tons of technical innovation project of environmental protection and energy saving of electrolytic aluminum project manager. In this technological transformation projects, he has overall respons2、ibility for the day-to-day affairs of the project. In order to ensure that southern companys control the scale of investment, strengthen field management, pay special attention to project progress, and ensure a successful operation, the overall goal. He and Engineering Department under the leadershi3、p of all the staff in the companys technical command, on the difficulties and to overcome technical difficulties in the process, work hard, have made outstanding achievements, mainly reflected in the following aspects: first, careful organization and management achieved remarkable results. Technical4、 innovation project of the year, started and completed a series of bids and completed to date, from production engineering to put into production after nearly a year, has achieved very significant results. A project first 56 slots from dismantling the old slot just 168 days, civil engineering, insta5、llation, commissioning, guarantee engineering quality under the premise, on the production side transformation under difficult conditions, created the national industrys fastest speeds. II 32 large prebaked electrolytic cell on November 7 has been installed, marks has an annual production capacity o6、f 50,000 tons of electrolytic aluminum production capacity of aluminum. Entire project almost 8 months earlier than planned, achieved the goal of production transformation benefits that year, created favorable conditions for aluminum through South. Second, effectively control the investment. Project7、 is subject to a scientific approach to bidding, bidding to make savings of 20 million Yuan, in the implementation process of the project, every domestic prices of steel, cement and other building materials, the old buildings on the base encountered great difficulties in dealing with significant inc8、rease in the volume of civil engineering, but through rationalization and optimization, project control in fixed investment of 350 million Yuan. Third, environmental energy-saving effect of the project. Project investment of nearly 30 million Yuan, using large prebake technology and aluminum oxide d9、ense phase and hyper dense phase conveying technology, fluoride and other harmful gases purification efficiency of up to 98%. Compared with Soderberg cell before the modification, power consumption can be reduced by 1500 tons of electrolytic aluminum, and project environmental protection and energy 10、saving effect is obvious. Four are in a relatively short period of time to the normal production. After four months of efforts, a project has put into operation all the 54 240KA large cell into regular production, stable current channel conditions and all the economic indicators are good, current ef11、ficiency in October had reached 93%, is close to and reach the domestic advanced level. In the case of production half of the cell, this effect can be achieved and better level in the industry. 50,000 tons of electrolytic modification process, from preliminary study to equipment selection, cost cont12、rol, project progress, quality control and coordination among the various sub-projects and various professional, technical command under the correct leadership, both from an overall perspective, emphasis on integrity, and earnestly implement the relevant laws and regulations, strictly act according 13、to the contract. He tried to learn relevant knowledge, good style of business, operational and organizational coordination ability, project efficiency, quality and safety assurance system in place, with all units involved with the coordination and good .中山城市轨道交通项目可行性研究报告 第一章 总论4一、项目背景51、 项目名称52、 承办单14、位概况53、 可行性研究报告编制依据54、 项目提出的过程、理由与意义5二、 项目概况81线路起点、经由和站点设置82、 线路等级、长度、运输能力83主要建设条件84、 项目投入总资金及效益情况165、 主要经济技术指标18第二章 客流量预测21一、预测范围和依据211项目服务范围确定212.城市交通现状及主要问题213.城市交通规划内容274.轨道网规划27二、沿线城市用地311.城市用地分析与规划322.用地空间管制393.本工程功能定位40三、预测方法41四、客流量预测结果411、全线全日客运量的时段分布432、客运量发展趋势从宏观层面可以归纳Y-,j3种：44第三章 线路方案46一、线15、路走向起讫点、车站、经由46二、线路平面、纵面设计47三、车站（场）分布47四、辅助线及其他线路设计47五、线路工程条件471、中山市水文情况482 地质环境482. 2 地层482. 3 侵入岩482. 5 水文地质条件492. 5. 1 松散岩类孔隙水4911 m ,埋深25 m50 m。单孔(井)涌水量60 m3/ d500 m3/ d ,水492. 5. 2 碎屑岩类裂隙水493.线路占地及拆迁移民条件49六、线路方案论证比选51第四章 建设规模与标准51一、轨道交通类型选择（地下铁道、地面轨道、高架轻轨）51二、线路长度及运输能力53三、 建设标准53四、 主要技术指标54第五章 建16、筑工程方案57一、车站工程:58二、结构工程591 车站结构592区间结构:62三、轨道工程：63第七章 运营方案65一、行车计划与组织65二、运营计划与管理66三、站务管理68四、票务管理68五、运营要求评价68第八章、节能措施69一、能耗分析：69二、节能措施70三、能耗综合处理方案的执行，与综合监控系统控制结合72第九章、环境影响评价73一、环境问题：73二、环境影响分析：732.1、城市轨道交通振动的来源732.2、城市轨道交通振动的危害732.3、城市轨道交通噪声的来源742.4、城市轨道交通噪声的危害75三、城市轨道的减振降噪的综合措施753.1、车辆的减振降噪措施753.2、轨道17、结构的振动和噪声控制763.3、高架线路和桥梁的减振降噪措施77第十章 安全与消防79一、劳动安全79二、消防工程79第十一章 组织机构与人力资源配置79一、组织机构79二、机构适应性评价79三、人力资源配置79第十二章 项目实施进度79一、建设工期79二、实施进度安排79三、施工组织及计划791地下工程792桥涵793路基79四、项目实施进度（横线图）79第十三章 投资估算80一、投资估算依据80二、建设投资估算801建筑工程费802设备及工器具购置费803安装工程费804工程建设其他费用805基本预备费806涨价预备费807建设期利息80三、流动资金估算80四、投资估算表801项目投入总资18、金估算汇总表802单项工程投资估算表803分年投资计划表804流动资金估算表81第十四章 融资方案81一、资本金筹措81二、债务资金筹措81三、融资方案分析811融资结构分析812融资成本分析813融资风险分析81第十五章 财务评价81一、财务评价基础数据与参数选取811财务价格812计算期与运营负荷813财务基数收益率设定814其他计算参数81二、运营收入估算（编制运营收入估算表）81三、成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表）82四、财务评价报表821财务现金流量表822损益和利润分配表823资金来源与运用表824借款偿还计划表82第一章 总论一、项目背景1、 项目名称中山19、市轨道交通一期工程可行性研究报告中山市轨道交通二期工程可行性研究报告2、 承办单位概况中山市地下铁道公司3、 可行性研究报告编制依据（1）关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发200381 号）（2）关于优先发展城市公共交通的意见（建城200438 号）（3）国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发200546 号）（4）中山市城市总体规划（2006-2020）（5）中山市城市综合交通规划（2008-2020）（6）中山市城市公共交通发展纲要（7）地铁设计规范（GB50157-2003）（8）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）4、 项目提20、出的过程、理由与意义1） 过程 由于目前该城市飞速发展，现有的交通已经不能满足人们生活工作需要，综合考虑各个因素，最终提出了该项目。下面针对交通方面作简单描述： 中山市交通目前以 公路 为主、水运为辅，并充分利用 珠三角 区域其它城市的 港口 、 机场 、 铁路 等资源。 根据2004年的数据，中山共栉公路通车里程1345公里，公路密度为每 平方公里74.7公里。 2005年 ，中山新建成和即将建成通车的高速堬路有 中江高速公路 、 太澳高速公路 、 西部沿海高速公路 及 广珠西线高速公路 ，它们和 105国道 、 京珠高速公路 、市内“六纵五横”区域性干线公路?起为骨架，构成了四通八达的公路21、网?加强了中山市与周边 广州 、 珠海 、 佛山 、 江门 等城市的联系，使市内交通与珠三角堺域性交通形成紧密的衔接。 水运交造方面，中山市现有码头216个，泊位28个 最大靠泊能力5000吨级。公共码头主覠集中在 中山港 区、小榄港区和神湾港区，中山港区砄通过能力为40万个标准箱，小榄港区丠30万个标准箱，神湾港区为25万个标准砱。中山港集装箱的年吞吐量为400万吨?根据 中国港口协会 的统计数据，中山港是中国集装箱吞堐量的十强港口、世界集装箱吞吐量百堺港口，是 香港 、 深圳 、广州等港口的重要餵给港。 中山帠目前还没有 铁路 和 机场 。规划中的铁路有 国家沿海高速铁路 和 广珠铁路 鹤22、山南沙铁路。规划中的 城际快速轨道 则有 广珠城际轨道交通 、 广州机场澳门线 和 广珠城际快速轨道江门支线 。另外，中山市90公里半径范围内有幠州、深圳、珠海、香港、 澳门 等5个国际机场，可供中山市民使用下面是中山市交通规划图：根据规划的远景规划内容，到2050年，中山共有6条轨道建成：一号线从沙溪康乐路到马鞍岛临海站；二号线从港口镇环镇北路到大涌镇大涌西站；三号线沙溪镇西站到南环路站；四号线从中山北站东面的兴通路站到火炬开发区神涌站；五号线从火炬开发区祥兴路站到南朗镇翠亨站；六号线从康乐路站到小榄北站，总长约153.08公里。其中，“远期规划”中的一号线全长28.82千米，二号线全长2523、.71千米，两线总长54.53千米。2） 理由第六次人口普查数据显示，2010年中山常住人口数量达312万，而城区人口数量（包括火炬开发区在内）尚不足百万；规划路线客流量方面，根据媒体报道，在中山市城市轨道交通线网规划（以下简称规划）推荐的远景方案中，城市轨道交通高峰时段每小时最大断面客流量仅超过1万人次，离国家要求的“单向高峰小时3万人以上”尚有一定距离。改革开放以来，特别是近几年来，随着城市经济社会的快速发展，我国大中等城市均存在城区范围逐渐扩大，车辆急剧增加，城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。国内外各大城市的发展经验证明：在一定的经济基础条件下，发展城市24、轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。我国各大城市应适时发展轨道交通，在小汽车增长高潮到来之前初步形成以轨道交通为骨干的公共交通系统，建立起适应我国国情和大城市交通需求的现代化交通结构体系，于是在中国的大城市中掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。轨道交通建设是一项重大的市政基础设施工程，深入了解城市的总体发展情况与社会经济发展状况，是开展轨道新线研究工作的重要内容。中山市轨道交通一期和二期工程的建设对于改善城市道路交通状况、改善城市交通环境具有重要意义，并能促进沿线地区的土地开发，改造与建设。 其必要性在于：1是缓解交通紧张局面、实现城市交通发展战略的需要2 是实现城市25、总体规划的需要3 是城市建设和经济持续快速发展的迫切需要4 是节约能源和改善城市环境质量的迫切需要5 地铁是城市人防工程系统的重要组成部分3） 本工程功能定位（意义） 第一，将有效改善人们的出行条件，极大缓解城市交通压力。国内外城市发展轨道交通的经验表明，地铁以其快速、大容量、舒适方便、经济安全的优势，成为现代城市特别是特大型城市解决交通问题的必然选择。 第二，有利于降低核心区人口密度，促进副城和近郊发展。第三，将拉动地方经济发展。虽然城规的建设本身投资巨大、自身经济效益较低，但其综合效益很高，会引导拉动沿线及周边区域的开发，对房地产和商业地产产生巨大的增值效应。二、 项目概况1线路起点、经由26、和站点设置一号线：起点站点站点站点站点站点站点终点古镇镇小榄镇横栏镇沙溪镇石岐区东区火炬开发区南朗镇二号线：起点站点站点站点站点站点站点终点港口医院站星港湾站西区邮政站石岐区站沙溪镇站水溪站岚田站石井站2、 线路等级、长度、运输能力线路 概况线路等级长度（km）运输能力（万人次/小时）初期近期远期一号线级42.98.082.322.52二号线级20.71.011.131.663主要建设条件（1） 城市社会经济条件 改革开放以来，中山抓住机遇，先走一步，实现了从计划经济向市场经济、农业社会向工业社会、封闭式发展向开放式发展的跨越。先后获得国家卫生城市、国家园林城市、联合国“人居奖”、国家环保模范27、城市、中国优秀旅游城市、全国双拥模范城、全国文明城市、全国社会治安综合治理优秀地市“长安杯”等荣誉。2008年全市生产总值1409亿元，人均生产总值56106元，工业总产值4091亿元，各项税收总额272亿元，地方财政一般预算收入100亿元。以占广东省1%的土地面积、不到2%的户籍人口，创造了多年排全省第五位的经济总量。中山现有外商投资企业2900多家，与130多个国家地区建立经贸合作关系，世界500强在中山设有30家企业。2006年以来，中山以实施珠江三角洲地区改革发展规划纲要为契机，以“三促进一保持”为中心，努力克服国际金融危机影响，切实保增长、扩内需、促转型、惠民生，加快建设“一个枢纽、28、两个基地、三个试点”，即珠三角三大经济圈重要交通枢纽，沿海产业带先进制造业基地和珠江口西岸重要服务业基地，统筹城乡发展综合改革试点、创新审批方式改革试点和产业集群升级创新试点，实现经济社会平稳积极发展。2006年19月，主要经济指标环比上升，增长速度稳步加快。实现生产总值1099亿元，增长8.8%。规模以上工业总产值2926亿元，增长12.7%。服务业增加值409.2亿元，增长11.8%。固定资产投资372.5亿元，增长16%；其中工业投资增长16%，基本建设投资增长36.7%，第三产业投资增长15.9%。城乡居民收入比为1.81，城镇化率为86.7%。先进制造业与现代服务业双轮驱动作用明显，29、产业结构不断优化。建有26个国家级产业基地、14个省级科技专业镇、7个省产业集群升级示范区，拥有装备制造、家用电器、电子通讯、五金制品、灯饰光源、纺织服装、健康医药、精细化工、红木家具、特色食品等10大产业集群，集群工业产值占全市工业产值超过70%，古镇灯饰、小榄五金、黄圃腊味等占国内市场份额4060%。全市共有省级以上名牌名标459个，产业集群联盟标准16项，专利授权量达2684件，成为全省首批科技金融试点市。2008年，中山城镇居民人均可支配收入21560元，农村居民人均纯收入11957元。建立覆盖全社会的社会保障体系，至2008年底，全市参加城镇社会保险达460万人次，农村基本养老保险覆30、盖率超过80%，推行城乡居民住院基本医疗保险制度。户籍义务教育阶段学生全部免收学杂费和课本费。当前，中山在实现全国环境优美乡镇、省教育强镇、镇区污水处理厂、养老保险、住院保险、农村卫生站、村村通公交、村村通自来水、村村通宽带、村集体收入超百万元的基础上，加快将基本公共服务由城市延伸到农村，提高“三个一”（城乡居民基本每人有一份养老保险、一份医疗保险、一份工作）工程覆盖水平。下面是中山市城市总体规划图：中山市城市规划详细内容：为保障中山城市的可持续发展，根据中华人民共和国城市规划法（1989年）和建设部城市规划编制办法（1991年），特制定中山市城市总体规划（20042020年）（以下简称本规划31、）。 中山市城市规划区范围内的一切规划、设计和建设活动均应按照中华人民共和国城市规划法的规定执行本规划。第1条 本规划在地域空间上分为市域、中心城区两个层次（1）市域范围为中山市行政辖区范围，也是本规划确定的中山市城市规划区范围，陆域总面积1800.14平方公里、海域总面积176平方公里。其行政建制为石岐区、东区、西区、南区、火炬开发区、南朗、小榄、三乡等24个镇区。（2）中心城区的规划区范围包括主城区（石岐区、东区、西区、南区）、火炬开发区及沙溪镇、大涌镇、港口镇、五桂山镇、南朗镇（简称为5区5镇），陆域总面积为760.62平方公里。第2条 规划期限：近期为20042010年，远期为201132、2020年，2020年以后为远景。第3条 城市性质珠江口西岸的地区性中心城市，广东省生态、投资环境良好的宜居创业城市，以伟人故里为特色的旅游城市。第4条 城市发展总目标与阶段目标（1）总目标。在规划期内，中山市经济总量和社会、经济发展质量得到明显提高；落实科学发展观要求，促进经济、社会、资源环境协调发展，全力建设协调发展示范市，使中山全面实现现代化；创造良好的人居环境与投资环境，使中山成为适宜居住、适宜创业的城市。（2）阶段目标。按照国家实现现代化建设战略目标的总体部署，第一阶段，全面推进中山各项工作，努力在全国率先基本实现现代化，构建大都市的基本构架；第二阶段，到2020年左右，力争全面实现33、现代化，确立具有鲜明特色的大都市地位；第三阶段，到2050年左右，建设成为经济、社会、生态全面协调、可持续发展的城市，进入发达城市行列。第5条 城市职能（1）中山市域的政治、经济、文化、科教中心；（2）高新技术产业及现代制造业发展中心职能，适宜创业城市职能；（3）服务于广东省西翼、珠江口西岸的交通运输、产业服务职能；（4）生态环境良好，宜居城市职能；（5）作为伟人故里的文化、旅游中心城市职能。第6条 经济发展策略与目标（1）坚持以经济建设为中心，走科技含量高、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的新型工业化道路，依靠科技进步和提高劳动者素质，显著提高经济增长的质量和效益。（2）加快34、发展高新技术产业，积极引进资金技术密集型装备制造业，促进产业集聚，大力发展内源型经济；倡导循环经济策略，走集约、循环发展之路；加快产业结构优化升级，不断扩大第三产业规模，加快服务业发展；深化农业结构调整，积极发展现代农业，促进农业科技进步；不断提高综合竞争力，促进中山经济持续、快速、健康发展。（3）2020年，人均地区生产总值达到10000美元；第三产业比重超过50%，第二产业比重保持在48%左右，第一产业比重降到2%以下。第7条 产业发展与布局原则（1）节约资源和加强环境保护，积极推动经济增长方式的转变。充分考虑资源与生态环境的承载能力，调整经济结构，发展循环经济，推进科技进步，形成节地、节35、水、节能和减少污染的生产模式。（2）适应政府职能转变的要求，增强政府在经济发展中的引导和调控职能。通过制定规划和政策指导，实现城市经济的健康发展与产业的合理布局。（3）充分发挥市场机制在产业发展中的基础性作用，尊重产业发展的内在规律。在市场选择和市场竞争的基础上培育重点产业，加快形成企业集群，调整和优化产业布局，促进城市产业集群的形成和发展。（4）巩固和强化城市空间布局和产业发展的紧密关系，促进和引导产业整合与集中发展。调整城市空间结构，统筹城乡产业的协调发展，积极推动产业向产业重点发展地区的转移和集中，培育城市新的经济增长极。第8条 道路等级分为四级：即快速路、主干道、次干道、支路。其中，快36、速路道路红线控制50米；城市主干道红线按4060米控制；城市次干道红线按2440米控制；城市支路红线按1524米控制。由于老城区的现状道路较窄，故主次干道相应减小断面控制宽度。第9条 快速路中心城区规划建设10条快速路，与高速公路相联系。纵向快速路分别是六条纵向公路的城区段及北环南环联络线；横向快速路有北环快速路（横二）、南环快速路（横三）和南（朗）神（湾）公路（横四）快速路。第10条 城市主干道城市主次干道总长477.3公里，主次干路网密度2.39公里/平方公里。中心城区规划66条主干道（含部分分段计算道路，如中山一路、二路直至七路等），主干道在规划设计时尽可能根据地形条件，形成方格网状城市37、道路骨架；规划97条次干路。第11条 货运干道中山货运干道系统由各条高速公路、快速路及起湾道、博爱路、世纪大道、逸仙路等组成。第12条 城市广场开辟多处城市广场，主要包括沿海高速铁路站前广场、城际轨道站前广场、岐江广场、南朗新区市民广场及各片区中心广场和街头广场等。第13条 长途汽车站（1）继续完善富华长途汽车站。（2）加快建设港口东明北路与东河北大道交叉口东南角的长途汽车站，规划占地3.4公顷。（3）在南朗东环路与榄横公路的西北角新规划一个长途汽车站，占地约5.8公顷。（4）在南朗与唐家湾间综合换乘枢纽处预留一个长途汽车站的位置。（2） 自然条件（一） 地理位置和范围 广州市是广东省省会，广38、东省政治、经济、科技、教育和文化的中心。广州市地处中国大陆南方，广东省的中南部，珠江三角洲的北缘，接近珠江流域下游入海口。其范围是东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。东连惠州市博罗、龙门两县，西邻佛山市的三水、南海和顺德区，北靠清远市的市区和佛冈县及韶关市的新丰县，南接东莞市和中山市，隔海与香港、澳门特别行政区相望。 由于珠江口岛屿众多，水道密布，有虎门、蕉门、洪奇门等水道出海，使广州成为中国远洋航运的优良海港和珠江流域的进出口岸。广州又是京广、广深、广茂和广梅汕铁路的交汇点和华南民用航空交通中心，与全国各地的联系极为密切。因此，广州有中国“南大门”之称。 （二）39、土地面积和土地资源特征 2005年，广州市总面积为7434.40 平方千米。其中，市辖10区面积为3843.43平方千米，占全市总面积的51.7；2个县级市面积为3590.97平方千米，占48.3。 广州市耕地面积为13.01万公顷，林业用地面积25.7万公顷。广州市土地类型多样，适宜性广，地形复杂。地势自北向南降低，最高峰为北部从化市与龙门县交界处的天堂顶，海拔为1210米；东北部为中低山地；中部为丘陵盆地；南部是沿海冲积平原，为珠江三角洲的组成部分。由于受各种自然因素的互相作用，形成多样的土地类型。根据土地垂直地带可划分为以下几种：（1）中低山地。是海拔400500米以上的山地，主要分布在40、广州市的东北部，一般坡度在2025度以上，成土母质以花岗岩和砂页岩为主。这类土地是重要的水源涵养林基地，宜发展生态林和水电。（2）丘陵地。是海拔400500米以下垂直地带内的坡地，主要分布在山地、盆谷地和平原之间，在增城市、从化市、花都区以及市区东部、北部均有分布，成土母质主要由砂页岩、花岗岩和变质岩构成。这类土地可作为用材林和经济林生长基地。（3）岗台地。是相对高程80米以下，坡度小于15度的缓坡地或低平坡地，主要分布在增城市、从化市和白云、黄埔两区，番禺区、花都区、天河区亦有零星分布，成土母质以堆积红土、红色岩系和砂页岩为主。这类土地可开发利用为农用地，也很适宜种水果、经济林或牧草。（4）41、冲积平原。主要有珠江三角洲平原，流溪河冲积的广花平原，番禺和南沙沿海地带的冲积、海积平原，土层深厚，土地肥沃，是广州市粮食、甘蔗、蔬菜的主要生产基地。（5）滩涂。主要分布在南沙区南沙、万顷沙、新垦镇沿海一带。 （三）气候特征 广州地处南亚热带，其气候属南亚热带典型的季风海洋气候。由于背山面海，海洋性气候特征特别显著，具有温暖多雨、光热充足、温差较小、夏季长、霜期短等气候特征。由于水热同期，极利于作物的生长，但自然灾害威胁也较大，台风、暴雨、寒潮、雷电、雾霾等灾害性天气，常给工农业生产、交通运输等带来不利的影响。 光热资源充足。2005年，广州各地的年日照时数在1288.51780.0小时之间，42、年平均气温在21.922.8之间，年极端最高气温在38.639.3之间，年极端最低气温在0.02.3之间。本年度夏季各区（县级市）均出现高温酷热天气，冬季除从化市和增城市出现霜冻和冰冻外，其余地区基本无寒害。 雨量充沛。是年广州各区的总降水量在1384.42278.3毫米之间，除番禺区比历年平均偏少15.0外，其他各区分别偏多5.018.8，增城市总降水量为2278.3毫米，居全市首位，比历年平均偏多18.8。雨季（49月）降水量占全年的8083。因受地形影响，降水量山区多于平原，北部多于南部。是年的降水时间分布极不均匀，46月各区降水明显偏多。6月，由于本地暴雨和上游来水的影响，增城市出现洪43、涝灾害。同时，雨季与强光和高热同期，形成相当高的气候生物潜力，达7786597950千克/公顷。 季风气候突出。冬夏季风的交替是广州季风气候突出的特征。冬季的偏北风因极地大陆冷气团向南伸展而形成，天气较干燥和寒冷；夏季偏南风因热带海洋暖气团向北扩张所形成，天气多温热潮湿。夏季风转换为冬季风一般在每年9月，而冬季风转换为夏季风一般在每年4月。 （四）水源特征 广州市地处南方丰水区，境内河流水系发达，大小河流（涌）众多，水域面积广阔，集雨面积在100平方公里以上的河流有21条，老八区有河涌231条，总长约913公里。不仅构成独特的岭南水乡文化特色，也对改善城市景观、维持城市生态环境的稳定起到突出的44、作用。 广州市水资源的主要特点是本地水资源较少，过境水资源相对丰富。全市水域面积7.44万公顷，占全市土地面积的10，主要河流有北江、东江北干流及增江、流溪河、白坭河、珠江广州河段、市桥水道、沙湾水道等，北江、东江流经广州市汇合珠江入海。本地平均水资源总量79.79亿立方米，其中地表水78.81亿立方米；地下水14.87亿立方米。以本地水资源量计，每平方公里有106.01万立方米，人均1139立方米，是全国人均水资源占有量的二分之一。过境客水资源量1886.15亿立方米，为本地水资源总量的23倍。客水资源主要集中在南部网河区和增城市，其中由西江、北江分流进入广州市区的客水资源量达1591.5亿45、立方米，由东江分流进入东江北干流的客水资源量为142.03亿立方米，增江上游来水量28.28亿立方米。南部河网区处于潮汐影响区域，径流量大，潮流作用也很强。珠江的虎门、蕉门、洪奇沥三大口门在广州市南部入伶仃洋出南海，年涨潮量2710亿立方米，年落潮量4088亿立方米，与三大口门的年径流量1377亿立方米比较，每年潮流可带来大量的水量，部分是可以被利用的淡水资源。 （五）生物资源 广州市的自然条件为多种生物栖息繁衍和作物种植提供良好的生态环境。生物种类繁多，生长快速。地带性植被为南亚热带季风常绿阔叶林，但天然林已极少，山地丘陵的森林都是次生林和人工林。 栽培作物具有热带向亚热带过渡的鲜明特征，是46、全国果树资源最丰富的地区之一，包括热带、亚热带和温带3大类、40科、77属、132种和变种共500余个品种，更是荔枝、橙、龙眼、乌（白）榄等起源和类型形成的中心地带。蔬菜向以优质、多品种著称，共有14类400多个品种。花卉包括观叶植物、鲜切花、盆花、盆景、盆桔、观赏苗木、工业用花等，传统品种和近年引进、开发利用的新品种共300多个。粮食、经济作物、畜禽、水产和野生动物种类也很多，且不乏名优特品种。 （六）矿产资源 广州市的地质构造相当复杂，有较好的成矿条件。已发现矿产46种，矿产地794处，其中进行过地质调查工作的43种，探明有储量的29种。在探明有储量的矿产中，规模大、中型以上的15种，矿区47、111处。主要矿产有建筑用花岗岩、水泥灰岩、陶瓷土、钾、钠长石、耐火粘土、石英砂、芒硝、霞石、正长石、大理石、矿泉水和地下热水等，其中，建筑用花岗岩储量210816万吨，水泥灰岩储量37604.97万吨，陶瓷土储量2449.53万吨。区内燃料矿产和金属矿产十分短缺，规模均属小型且零星分散。4、 项目投入总资金及效益情况(1) 基本情况和量化分析年份轨道交通汽车公交私车及出租自行车步行其它每人日出行次数2010 (实测)06 %6. 1 %54. 7 %30. 4 %5 %2. 542011 (交通规划)012 %12 %46.2 %26.1 %3 %2. 6720101(本人预测)6%11%148、2 %44.5 %25.4 %3 %2. 672015 (线网规划)32 %27 %30 %12.9 %14.3 %02.672020 (本人预测)29 %18 %22%22.9 %21.8 %3 %2. 80 “十一五”时期，全市生产总值从2005年的885.72亿元增加到2010年的1850.65亿元，年均增长13.8%，高于同期全省水平1.3个百分点。其中，2006年和2007年增速较快，分别达17.3%和16.6%；但2008年下半年受国际金融危机影响，经济下行趋势明显，全年增速回落至11.1%；2009年一季度进一步回落至6.3%。面对国际金融危机的严重冲击，通过努力落实“保增长、扩49、内需”等措施，经济增速持续回升，全年生产总值增长10.2%，2011年增长13.9%，超过“十一五”时期平均增速0.1个百分点。根据目前的国家政策和中山市的实际情况，2013年开始建一号线，2014年通车，按2000 年实测、2010 年交通规划预测、2022 年线网规划预测及本人的相应预测,中山市出行方式比重如下表所示。 综合参考广东省地铁的实际运营情况,对2014年运营9.112 km 线路的中山市轨道交通作如下预期假设:（一）日均客流量为10.1万人次。（二）项目总投资为258 亿元(地下、高架和地面平均每公里造价5 亿元) ,其中土建安装类、设备购置类、其它投资分别占45 %、45 %50、10 %;土建类和设备类折旧年限分别设为100 年和30 年,残值率分别为20 %、5 %。总投资均分15 年实施,即年投资10 亿元滚动发展,资本金率为60% ,各种贷款年平均利息率按5 %计算。（三）公司实行一体化经营,员工总数为10 000人,其中40 %从事运营外产业。人均年总支出(人员薪金及相关支出) 2. 4 万元,占年运营成本的37 %(广州地铁2001 年该项实际比例为36. 56 %) ,则年不含折旧的运营成本(含贷款利息) 为6. 49 亿元。（四）运营外产业的利润占运营票房收入的25 %(2001 年广州占到34. 4 %) ,运营外产业营业额约为运营票房收入的2 倍。51、为了不产生歧意,现对效益概念作如下定义: 项目对企业的经济效益是指项目企业的年总利润。项目对国家的经济效益是指由于该项目的建设和运营,国家和城市政府得到的财税收入、参与项目运营的劳动者得到的报酬(视为项目为社会提供劳动就业岗位的经济效益) 以及投资购买社会物质和服务为提供者创造的利润及其给国家缴纳的税金。项目的社会效益是指由于该项目的运营与没有该项目的比较,对资源节约、环境保护、技术提升、效率提高、城市宜居、社会进步、文化繁荣等可持续发展方面的贡献。(2) 项目对企业的年经济效益 根据以上设定,城市轨道交通项目运营企业的利润按以下两个方面计算。（一）主项目运营的经济效益年运营收入(年客流量每人52、次平均票价) 为10.32 亿元(按前述假设1 计) ;固定资产年折旧额为2. 79亿元(按前述假设2计) ;运营成本(按假设3 计的年不含折旧的运营成本+ 固定资产年折旧额) 为10.28 亿元。运营利润(运营收入- 运营成本) 为0. 04 亿元。运营利润与平均票价密切相关。以上对2014年的票价预期为6 元是保守的。（二）项目运营外产业的经济效益运营外产业包括投资带来的产业(设计、咨询、物资供应、招标、工程监理) 和运营带来的产业(房地产、物业管理、广告、电讯、商业贸易、保洁园艺、维修、培训中心、招待所) 。运营外产业利润占运营收入比率25 %。则本项目运营外产业利润(运营收入的25 %53、) 为2. 52 亿元。由以上2 项可得项目对企业的年经济效益为2. 56 亿元。 (3) 项目对国家的年经济效益城市轨道交通项目对国家和城市的经济效益主要有以下几个方面。项目投资购买社会物质和服务为提供者创造的利润及其给国家缴纳的税金该项金额不再计算为项目建设的社会物质和服务提供者以后层次给国家缴纳的增值税以外的税金贡献、对社会就业的贡献等。具体计算如下:项目总投资为土建安装类投资、设备购置类投资与其它投资之和,本文实例即为147 亿元= 67.5亿元+67.5 亿元+12亿元。按营业税暂行条例,建筑、安装、运输业税率为3 % ,金融、服务业税率为5 %;按增值税暂行条例,货物设备销售税率为54、17 %(不考虑增值税抵扣) 。由上数据可得项目投资给国家纳税额为14. 25亿元,约等于总投资额的10 %。社会物质和服务提供者的平均利润率按项目总投资的8 %计,则利润为12 亿元。以上两项合计为26. 25 亿元,等于总投资额的17. 5 %。由于15 年完成总投资,则年贡献为1. 75亿元。项目运营企业给国家和城市政府的财税一是年票房收入缴纳的营业税为:9. 20 亿元5 %= 0. 46 亿元;二是运营外产业的年营业额应缴纳的营业税为:0. 46 亿元2 = 0. 92 亿元。考虑项目贷款多,还贷款压力大,未计企业盈利应该缴纳的企业所得税。参与项目运营的劳动者得到的报酬此项表示项目为55、社会提供就业岗位的经济效益,按前述假设3 计为2. 2 亿元(含个人所得税) 。由以上3 项可得项目对国家的年经济效益为5.39 亿元。5、 主要经济技术指标 （1） 线路市区线层次：最高速度90km/h。最小曲线半径：一般为500m 以上，困难地段不小于200m；车站不小于500m；市域快线层次：初步建议最高速度100km/h120km/h。最小曲线半径：一般为8001200m，困难地段不小于400m。最大坡度：正线一般为30%；地下车站纵坡一般为2。（2） 轨道 轨距：1425mm；钢轨：正线、辅助线均为60kg/m 钢轨，车场线及试车线采用50kg/m；道床：隧道内一般为短轨枕式整体道床56、，地面线一般为碎石道床；道岔：在正线及辅助线采用不小于9 号的道岔，车场线采用不小于7 号的道岔。（3） 行车组织远期高峰小时最大行车密度不小于32 对/h；最小行车间隔不小于3min。 （4） 车型 车型：地铁C型车，DC1500V 架空接触网供电。最高运行速度：100km/h。（5） 列车编组 采用6辆车编组。（6） 车站 有效站台长度为120m；（9 号线按6 辆编组长度预留）站台宽度按设计客流量计算确定，但岛式站台不小于8m，侧式站台不小于2.5m（当垂直于侧站台开通道口时的侧站台宽度不小于3.5m）；站台装修面至轨顶面高度为1.04m；线路中心线至站台边缘的距离为1.5m。（7） 结57、构与防水 主体结构工程设计使用年限为200 年。荷载：车辆荷载按车辆轴重140kN 设计，其它荷载按有关规范取值。地下车站和人行通道防水等级为一级；区间隧道及其它辅助隧道（含通风道）满足二级防水要求。除地震安全性评价另有明确外，抗震设防烈度一般为度，设防分类为交通运输丙类（除控制中心为乙类）。（8） 供电系统 均采用110/35kV 两级电压集中供电方式；牵引供电制式均采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。（9） 通信 系统设备应符合国家技术标准、ITU-T 建议等有关标准的要求，具有可靠性高、技术先进、组网简单灵活、易扩容、便于安装、操作和维护等特点。（10） 信号 信号系统采58、用由列车自动保护（ATP）、计算机联锁（CBI）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS）四个子系统构成的完整列车自动控制（ATC） 系统。（11） 综合监控系统 系统集成以FAS、BAS、SCADA 为核心，在车站和中央分别进行信息和功能集成。（12） 自动售检票系统 自动售检票系统为全封闭式的票务管理系统，拟使用非接触IC 卡作为单程票、储值票，采用计程、计时票价制。满足广州轨道交通线网内无障碍换乘及与广州市公交“一卡通”兼容的要求。（13） 通风与空调系统 地下站通风与空调制式采用屏蔽门系统，区间和车站分别设置隧道通风系统、公共区通风空调系统（大系统）、设备管理用房通风空调系统（小59、系统）和冷源系统。高架车站公共区充分利用自然通风，必要时可设机械通风/排烟系统。部分线路存在浅埋区间，隧道顶部为绿化带的区域可考虑采用区间隧道顶部开孔的自然通风方式，降低区间隧道通风系统的初期投资和运行费用。（14） 给排水及消防系统 给水排水及消防系统由给水系统、排水系统及其它消防设施等组成。其中给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成；排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成；另设灭火器和气体灭火系统 第二章 客流量预测 一、预测范围和依据 1项目服务范围确定一号线以中山市城南站为起点，沿省道S103南下，经过中山市政府，再沿东坡大道，诗书路过中山市客运站，一直南下经过中山市交通枢纽60、与二号线交叉于信合大厦，直至中山市南平春村。二号线以西区邮局站向下沿铁环路至中山公园站，然后沿三苏大道再右下至东坡湖、中山新区，终点是三角公园站。三号线西起港口医院，沿旧省道S106向西北延伸，与一，二号线交于信合大厦，和一号线共用信合大厦至中山市政府之间的路线，然后沿珠州大道右走至烟波山，未来可以延长至中山市石井站。2.城市交通现状及主要问题中山新车增速过快 加剧城市建设压力 2009年4月份中山市共有3000辆车上牌。而截至5月份，全市已登记车辆数共计32万辆。与去年同期相比，数量呈明显上升态势，而上牌的车辆中多数为家庭型用车。在国家振兴汽车产业政策的扶持下，车辆购置税的减半征收、“汽车下61、乡”等措施的相继出台和实施，加之众多汽车经销商扩大让利空间，都对本身有意购车人群产生很大的刺激作用，这样势必造成新车数量的急剧增加。利与弊总是共存的。在汽车产业随着销量的增加逐渐走上复苏利好之路时，随之相伴的城市交通、环境保护等问题也越来越突出，让人不免为城市建设的加快与发展存有几分顾虑和担忧。市域现状交通以公路为主、铁路为辅、水运为补充，基本形成以公路为基础，依托成昆铁路，北靠双流机场，南依乐山大件码头的立体交通格局。现状交通主要问题具体如下：运输过分倚重公路，铁路发展缓慢，水运优势没有发挥；各种交通方式整合不足，联运没有组织和设施保障；公路发展主要问题：公路技术等级整体较低，层次结构不合理62、，高等级公路数量少；公路对外衔接通道少；骨架公路网单薄。干路网系统不完善干路分布不均，集中分布在旧城外围东西两侧和兴趣珠州大道、东坡大道，干路不成网。过境交通穿越城区，内外交通混杂省道103线及省道106线均从城区穿越旧城交通拥堵旧城现状交通的主要问题：道路等级低，存在部分断头路，对外疏解道路不足；道路建设标准偏低；停车设施不足。机动车交通和非机动交通和非机动交通、步行交通相互干扰。公交发展不足城市规模相对较小，城市交通场站用地紧张市域交通运输预测：依据近年的发展趋势和未来区域发展条件，中山的交通运输量将较大增涨。市域综合交通规划：出川南通道干线:中珠铁路：货运中江复线铁路：客运中山佛山铁路（63、成贵铁路）：客运东西向干线：新规划广中资隧铁路：客货公用实现中山外围中广铁路、中昆铁路、佛江铁路、广江路的衔接，缓解广州铁路枢纽的运输压力服务于市域沿海资源开发和东部农业生产、劳务人口的大量运输其他铁路：广珠铁路：加强川东片区与川东南城市群的联系中仁市域铁路，与广州地铁衔接浦江洪雅市域铁路，与广州市广新蒲铁路衔接中山各公交站点Four outstanding works. They are derived from their own inner feelings. I also sent a student to attend the class Department speech cont64、est, failed to get a good result, but also actively cooperate with the Department and class activities! in order to create a demonstration dorm room, our weekly class to every bedroom check, where proposed is insufficient. In order to clean up the bedroom, we use the brush brushes a bedroom again. F65、or the class out of a force. In the event we, many projects did not get the desired results. But we understand that we tried, and in the struggle. Also has made good progress in many of the! in my class the work carried out and the results achieved, thanks to the concern and support of the Departmen66、t, thanks to instructor teachers good, proper guidance, thanks to 46 students in the class will work closely together, to work together. Of course, we also have our weaknesses, needs to be further correction in their future learning and life, with a view to achieving greater results. Five declaratio67、ns of good party branch branch is a fortress, a party member is a banner. Fighting in the railway engineering construction Group Headquarters Headquarters branches, a total of members 18. Role of the Xiang-GUI railway and tight South Lebanon railway, heavy, poor conditions of disadvantage, the branc68、h closely around the construction work. Holding high the flag of our party members, unite and lead staff on the difficulties, overcome difficulties, take the zhengyou, a job well done and an engineering task, won the highly valued by leaders at all levels. Since October last year since the project b69、egan, Headquarters Branch is tightly around the center of its activities. Face South, climate is wet, sooner or later temperature larger, specific difficult, I branch from thought requirements all workers active motivated, do can long-term hard, dare fight of spirit prepared, while requirements all 70、members lead, encouraged colleagues Zhijian each other help, each other learning business knowledge, overcome temporarily difficult, active into to engineering official starts of the prepared work in the to, play out has as a branch of fighting fortress role and members of pioneer model role. Since 71、its start, I command under the correct leadership of the party branch in the Group and the superior party, centering on building a qualified party branches, branch of the forts and the battle to play the exemplary vanguard role of party members, actively working. In command personnel less, and task 72、heavy of situation Xia, all members always according to party stronger, and style to are, and service better, and efficiency to high of requirements, from overall starting, better to completed has production organization, and coordination, and guarantees and the management work, in engineering progr73、ess, and quality, and benefits, and safety, aspects are made has good of results, get has owners and the Group and grass-roots units of praise. First, give full play to the exemplary role of party members. The exemplary role of party members and cadres are silent on the command, the exemplary role o74、f party members and cadres are the best of the ideological and political education. We pay close attention to party building, requires political party members and cadres must take the lead in learning, set strict demands on themselves, .103金象公司市政中心北门柳圣伏东东坡食品厂西环路口三医院电信公司鲜滩大北街小学苏祠中学北门诗碑凉水井区地税局铁环路修文磷肥厂75、公安分局市人民医院洞子口丁字口新华黄家大南街苏湖路汇丰花园市电信局东门运管所眉青路口诗碑大东街大南街口三苏光相交警支队珠州大道西段东坡湖公园环湖路莫颐观一环路三苏大道口西门牌坊中心站通威象耳铁二局二处东信花园西象桥北门口珠州商城土地中医院龙兴诗碑广场电影院东馆银杏花园时代广场一环北路3.城市交通规划内容发展规划 科学规划城市交通系统，改善城区交通拥堵现状。为进一步改善城区交通拥堵的现状，有效解决机动车停放问题，近日市城乡规划局通过调研、论证，拟定解决方案：一、是委托西南交通大学科学编制中山市城市综合交通规划，优化城市交通布局。二、是分步实施四条城市环形快速通道，第一条黑化一环路，完善交通配套设76、施，形成城区最内侧快速交通环线；第二条启动二环路建设，形成“二环东路二环南路二环西路玉屏街文安西路东坡大道”城市二环线；第三条按新一轮市城市总规，实施绕城快速路建设；第四条结合天府新区、广州二绕，谋划更外围的城际快速交通环线。实施绕城快速路，谋划城际快速交通环线。三、是大力发展城市公共交通，引导市民出行乘坐公交车，大幅提升城市公交分担率。四、是加强停车设施配套建设，充分利用地上、地下空间，重点在老城区、商业区、人员聚集区等开发立体停车场。五、是科学布局，合理建设对内对外交通站场，畅通城市交通。4.轨道网规划图如下：市域交通发展策略融入区域，进入核心融入广州主枢纽，对接次枢纽，实现内通外畅年进入77、核心区；实现以中山为中心的交通格局，逐步向以广州主枢纽为中心的交通格局 转移，完善中山广州个条快速通告的建设；完善与周边其他地区的交通衔接，试下中山与区域交通次枢纽、交通节点城市的调通协作提升市域综合交通发展水平，促进各种交通方式的合理发展，加强各种交通方式的衔接提升铁路发展水平，加强铁路在交通运输中的作用，尤其是大众会晤的运输；进一步完善公路交通，发挥公路交通的在交通运输中的主体作用；提升现有公路的整体技术等级，加快高等级公路的新建、扩建。完善公路等级结构；改善水运交通，作为公路、铁路交通的补充；以公路交通为主导，实现公路与铁路、公路与水运的吸纳接，建设综合交通大体系。突出中部交通走廊，改善78、东西两翼交通，促进市域交通平衡发展重点建设广州彭山中山青神乐山的总线交通走廊；加强仁寿的南北交通尤其是与广州的联系；优化丹棱与广州（浦江）、乐山。洪雅与雅安、乐山的交通联系；加强中心城与各县的联系，形成以中心城为核心的市域交通环网，促进市域资源整合；提升市域东西向联系，促进各区县协作。城市对外交通城市交通发展策略交通发展和土地利用相结合控制整体道路框架，分区完善道路网络控制好城市整体交通骨架，保障城市各分区之间的交通便捷 各分区采取适宜的交通发展策略 旧城区：保持老城已有交通基本格局和城市形态，打通、完善密集的支路网络，适当提升部分道路等级；旧城道路建设的红线宽度可以考虑在不同区域，根据交通需79、要和沿线用地情况采取不同的策略。城市新区建成区和新开发地区加密路网，增加低等级道路，完善主要干道的集散道路系统，旁支大地块开发，城市支路建设不够。岷江东岸：组团化发展，应保证足够的道路密度，适应于组团内部短出行的交通；中部、北部丘陵地区道路网络，应结合地形和城市用地发展，在下层次规划中适当加密。公交优先，交通友好提超公交发展引导城市土地开发，减少城市发展对小汽车的依赖；城市新建区的建设，镜公交先行作为支撑；旧城地区，改善公交服务，局部重点地区可采取步行化措施，完善为非机动车交通服务的静态交通设施，保持旧城步行交通、非机动车交通和城市功能的良好关系。合理组织过境和出入境交通客、货运分离，减少对城80、市的干扰城市道路交通场站布置二、沿线城市用地1.城市用地分析与规划2009年，现状中心城区人口33.8万，城市建设用地33.05平方公里，人均建设用地97.8平方米预测：2015年中心城区人口为50万人，建设用地规模47平方公里； 2020年中心城区人口为65万人，建设用地规模62平方公里； 2030年中心城市人口为85万人，建设用地规模82平方公里。1）现状建设用地表2）居民用地规划中心城市居民用地规划图片区组团规模 居民住宅用地状况中山城区土地级别分布范围及面积表（住宅）级别面积（平方米）土地级别范围土地级别内的主要街道2529843.00东至：东坡湖南至：环湖路东延段岷江旧河道西至：诗书81、路北段一环东路北至：有缘装饰城诗书路北段东侧、岷江大道（诗书路北段以东）、东坡大道、裴城路（诗书路北段以东）、红星路东延段、金鑫街东延段、环湖路东延段、二环东路、湖滨南路9965761.00东至：岷江南至：苏祠路府街仓房街西至：通义路一环路西诗书路北至：永安西路永安中路诗书路中段（诗碑广场永通河）、环湖西路、环湖中路、为民巷、小北街、商业东街、兴隆街、健康巷、北村巷、医卫巷、三苏路、芙蓉街南段、珠市东街、珠市街、金鑫西街、三苏大道（一环路西世代广场段）、蓬莱北路、纱彀行北段、纱彀行南段、通惠街、文体巷、大南街（北段）、府街北侧、苏祠路北侧、仓房街北侧、商业西街、新街、环中巷、落虹巷、赤壁路（一82、环路西东坡区检察院段）、杭州北路、一环北路、红星东路、芙蓉街北段、金鑫东街、一环东路、玉清巷、马草街、正东街、桂香街、东贸街、小南街、文庙街北段、玫瑰园休闲街、明星南路、高灯南街、景苏东街、迎春南街、高灯北街、明星北路、诗书北路西侧（诗书路通义路段）、文安西路南侧、文安中路南侧、青东路南侧、江公街、青衣街南段、江公街、江乡街、普田街、彭寿路南段、文定路南段、安和路南段、青衣街南段、湖滨北路、景苏东街、黄州路东段、定州路东段、永新街东侧、诗书路（永通河永新街部分东侧）9311960.00东至：岷江通义路一环路西南至：一环南路西至：二环西路长安南路北至：阜成路苏湖路、二环东路、苏文路、文庙街、学道83、街、一环南路北侧、启贤北路、启贤中路、老泉街、育才西街、永涵北街、苏南路、文涵街、诗书路（永通河一环南路部分西侧）、永新街西侧、凤翔北路、眉象路（诗书路长安南路）、儋州东路、密州路、徐州东路、徐州中路、金山中路、利民街、惠州路、一环西路东侧、黄州路北侧、黄州路西段、三苏大道（中山中学一环路西段）、百坡路一段、长安北路、景苏中街、紫竹东街、通义路、瑞连路、裴城路（二环西路通义路段）、玉屏路南段、文安西路北侧、文安中路北侧、青东路北侧、苏源路、飞仙街南段、文忠街南段、长庚街南段、大雅街南段、拱极路南段、景苏街南段、安和街南段、文定街南段、青衣街南段、珠州大道、定州路西段、颖州北路、长安南路南侧、兴84、西街12631190.00东至：岷江南至：二环南路西至：定级边界北至：科工园三、四路飞仙街北段、文忠街北段、长庚街北段、大雅街北段、拱极路北段、景贤街北段、彭寿街北段、安和街北段、文定街北段、青衣街北段、阜成路、齐通路、铁环路、103、科工园二路、科工园三路、栖云东路、双风路、滨湖路、眉象路（长安南路以西）、长安南路西侧、文安东路、眉糖路、桃园东街、一环南路南侧、二环南路、桃园西街、蓬莱南路、永涵南街、颖园南路、琼州路、黄州路南侧工业用地规划中山城区土地级别分布范围及面积表（工业）级别面积（平方米）土地级别范围土地级别内的主要街道限制区30223166.00除工业园区外所有区域诗书路、环湖西路85、环湖中路、为民巷、小北街、大北街、商业东街、兴隆街、健康巷、北村巷、医卫巷、三苏路、芙蓉路、珠市东街、珠市街、金鑫西街、三苏大道、永新街、蓬莱北路、纱彀行街、通惠街、文体巷、大南街、府街、苏祠路、商业西街、新街、环中巷、落虹巷、杭州南路、一环北路、红星东路、金鑫东街、一环东路、玉清巷、马草街、正东街、桂香街、东贸街、小南街、文庙街、玫瑰园休闲街、明星南路、高灯南街、景苏东街、金山中路、利民街、学道街、一环南路、启贤北路、启贤中路、苏南路、蓬莱中路、永涵北街、育才西街、文涵街、凤翔北路、一环西路、眉象路、颖州北路、詹州东路、密州路、徐州东路、惠州路、赤壁中路、兴西街、长安南路、黄州路、通义路、86、长安北路、百坡路一段、紫竹东路、裴城路、迎春南街、高灯北街、明星北路、杭州北路、农安路、醴泉路、桐花巷、文安中路、江乡路、湖滨北路、湖滨南路、金鑫街东延段、珠市街东廷段、环湖路东延段、红星路东延段、东坡大道、苏湖路、二环东路、苏文路、眉糖路、桃园东街、启贤南路、蓬莱南路、桃园西街、永涵南街、凤翔南路、颖园南路、琼州路、二环南路、二环西路、赤壁西路、百坡路一段、铁环路南段西侧、铁环路北段东侧、岷江大道、文安西路、苏源路、玉屏街西侧、飞仙街东侧、大雅路、长庚路、学士街、拱极路、安和街、文定街、普田街、青东路、江公街、江乡路、珠州大道、青衣街、飞仙街、拱极路、齐通路、阜成路南侧、彭寿路东侧、青衣街、87、文安东路、双凤路、栖云东路、滨湖路794171.00城西片区两处工业园区铁环路南段东侧、铁环路北段西侧3421417.00城北片区工业园区齐通路、长庚路、科工园二路、科工园三路、科工园四路、景贤街、玉屏街北延段、大雅路北延段、文忠路、玉屏街东侧、飞仙街西侧、阜成路北侧、彭寿路西侧、大雅街北延线（以上道路均为工业园区段）商业用地级别面积（平方米）2007年土地级别范围2007年土地级别内的主要街道898054.00东至：芙蓉街南至：正西街西至：诗书路中段北至：世代广场诗书路中段（世代广场东坡区检察院段）、环湖西路、环湖中路、为民巷、小北街、大北街、商业东街、兴隆街、健康巷、北村巷、医卫巷、三苏路88、芙蓉街南段、珠市街、金鑫西街、三苏大道（财政局世代广场段）3642290.00东至：一环东路中山一中南至：东坡金城、畜牧局眉师附小西至：通义路金山中路利民街北至：一环北路永新街、蓬莱北路、纱彀行北段、纱彀南段、通惠街、文体巷、大南街（北段）、府街、苏祠路、诗书路中段（苏祠路东坡区检察院段）、商业西街、新街、环中巷、落虹巷、赤壁路（东坡区法院东坡区检察院段）、杭州北路（一环路以南段）、杭州南路、一环北路、红星东路、芙蓉街北段、金鑫东街、一环东路、玉清巷、马草街、正东街、桂香街、东贸街、小南街、文庙街北段、玫瑰园休闲街、明星南路、高灯南街、景苏东街、三苏大道（一环财政局段）、金山中路、利民街1189、875100.00东至：东坡湖南至：一环南路西至：百坡路长安南路北至：农安路文安中路文庙街南段、学道街、一环南路北侧、大南街（南段）、启贤北路、启贤中路、苏南路北段、蓬莱中路、永涵北街、育才西街、文涵街、凤翔北路、一环西路、眉象路（一环二环段）、颖州北路、儋州东路、密州路、徐州东路、惠州路、赤壁中路、兴西街、长安南路东侧、黄州路、三苏大道（百坡路通义路段）、通义路南段、长安北路、百坡路一段东侧、紫竹中路、紫竹东路、裴城路、迎春南街、高灯北街、明星北路、杭州北路北段、农安路、醴泉路、岷江大道东段、桐花巷、诗书北路、彭寿路南段、文安中路西侧、安和街南段、江乡路东段、湖滨北路、湖滨南路、金鑫街东延段90、珠市街东延段、环湖路东延段、东坡大道（文安西路以南段）10443200.00东至：岷江南至：二环南路西至：火车站北至：中山大道苏湖路、二环东路、苏文路、文庙街南段、眉糖路、桃园东街、一环南路南侧、启贤南路、二环南路、苏南路南段、蓬莱南路、桃园西街、永涵南街、凤翔南路、颖园南路、琼州路、二环南路、二环西路、眉象路（二环以西段）、赤壁西路（S103长安南路段）、长安南路西侧、百坡路一段西侧、三苏大道（百坡路以西段）、铁环路、岷江大道西侧、文安西路、苏源路、玉屏街（珠州大道以南段）、飞仙街（珠州大道以南段）、文忠路（珠州大道以南段）、长庚路（珠州大道以南段）、通义路北段、学士街、拱极路（珠州大道以91、南段）、景贤街（珠州大道以南段）、彭寿路北段、安和街北段、文定街、普田街、青东路、江公街、江乡路西段、珠州大道南侧、青衣街南段7579010.00东至：岷江南至：中山大道西至：103北至：科工园三、四路含城西片区部分区域玉屏街（珠州大道以北段）、飞仙街（珠州大道以北段）、文忠路（珠州大道以北段）、大雅路（珠州大道以北段）、长庚路（珠州大道以北段）、拱极路（珠州大道以北段）、珠州大道北侧、齐通路、阜成路、科工园二路、科工园三路、科工园四路、景贤街（珠州大道以北段）、彭寿街（珠州大道以北段）、安和街（珠州大道以北段）、文定街（珠州大道以北段）、青衣街北段、文安东路、双凤路、栖云东路、滨湖路2.用地92、空间管制禁止建设区总面积475平方公里主要分布在外围丘陵地区和基本农田集中分布区原则上禁止任何建设活动限制建设区约71平方公里分布在东北部和西南部得丘陵地区应以保护和尊重人文、自然、生态环境资源为前提适宜建设区约274平方公里现有建成区周边原则上鼓励集约型的城镇建设现状建成区约35平方公里提高新城建设标准，提高土地使用效率，公共利益优先，足部完善开放空间系统、公益性公共服务设施恶化基础设施中山市域城镇体系规划3.本工程功能定位第一，将有效改善人们的出行条件，极大缓解城市交通压力。国内外城市发展轨道交通的经验表明，地铁以其快速、大容量、舒适方便、经济安全的优势，成为现代城市特别是特大型城市解决交93、通问题的必然选择。第二，有利于降低核心区人口密度，促进副城和近郊发展。第三，将拉动地方经济发展。虽然城规的建设本身投资巨大、自身经济效益较低，但其综合效益很高，会引导拉动沿线及周边区域的开发，对房地产和商业地产产生巨大的增值效应。三、预测方法 时间序列法、客流转移法、“四阶段”交通模型法、趋势外推法、三次吸引法 四、客流量预测结果中山市客流预测城市人口状况三角西区港口沙溪三乡东升2010年现有人口（万人）156.1832.3234.0216.1819.9981.22015年城镇人口（万人）3515106.5830城市全年流动人口2010年流入（万人）47全年全社会营业性客运量6648万人流出（94、万人）5全社会营业性旅客周转量208761万人公里流动总人口（万人）51全年接待旅游人数991.34万人地铁一号线线路站间距站点名城南站南区市场站悦来新村站沙溪站横西站南珠湾站东坡广场东坡博物院桃源西街站平春村站间距02.31.5571.3751.3960.9460.7741.1561.562.168地铁二号线线路站间距站点名珠广中城际高铁站火车站长安南路站信合大厦碑亭子清风丽舍东湖公园石井站站间距01.031.2961.2531.5721.2531.0583.246地铁三号线线路站间距站点名西区邮政站高沟坎中铁医院凡尔赛广场站信合大厦客运中心站岷江大道站市政府启明星花园站烟坡山站站间距01.95、51.51.10.771.60.710.912.22.6一号线设计年限全日客运量（万人次）高峰小时断面客流量（万人次）平均乘距（km）初期2016年11、51、04、15近期2025年231、94、0远期2040年302、23、5二号线设计年限全日客运量（万人次）高峰小时断面客流量（万人次）平均乘距（km）初期2016年13、21、35、4近期2025年272、15、3远期2040年352、65、4 三号线设计年限全日客运量（万人次）高峰小时断面客流量（万人次）平均乘距（km）初期2020年151.44.5近期2030年342.34.9远期2045年412.95.2影响全日客运量发展趋势的主要96、因素有：城市轨道交通线网的发展；与其衔接的其他交通方式的变化；沿线用地开发等。1、全线全日客运量的时段分布利用居民出行调查、流动人口出行调查和公交客流调查综合推定出行量时段分布和客流量时段分布，这是当前通用的方法之一，以致形成各个城市的各条线路时段分布大都比较接近。另一种通用的方法是利用不同出行目的在高峰时段所占的比例，直接构造高峰小时的公交OD表客流时段分布形态示意图2、客运量发展趋势从宏观层面可以归纳Y-,j3种：1)A型 不同增长速度的S曲线如果该线是线网中开通运营的第一条线，起点必然很低，仅靠自身的作用来培育客流，增长速度较慢。一般情况下，一条线路开通运营后的3 至5年内，客流密度大多97、在1万人次h左右，甚至更少，这是我国2O年来的实践证明了的。没有相交线路的开通，客流不易进入快速增长期。2)B型 含突变的S曲线客运量发展趋势中的突变多为线变化所引起的，如图4所示。本线延伸线或相交线的开通会造成客运量的突增。例如，广州地铁1号线开通运营的前几年日客运量一直在1618万人次d， 与该线相交的2号线开通后，立即增长到24万人次d，短期内增至36万人次d，2006年已达lJ40万人次d。同样， 因平行线的开通分流会造成客运量的突减。3)C型 高位下降的S曲线随着线网密度的增加， 线网中辅助线的开通分流，使某些线路客流量增长到高位后反而下降。所以，远期(或远景年)客运量不一定是最大值98、。第三章 线路方案一、线路走向起讫点、车站、经由一号线：起点站点站点站点站点站点站点终点古镇镇小榄镇横栏镇沙溪镇石岐区东区火炬开发区南朗镇二号线：起点站点站点站点站点站点站点终点港口医院站星港湾站西区邮政站石岐区站沙溪镇站水溪站岚田站石井站二、线路平面、纵面设计三、车站（场）分布地铁一号线站点名古镇镇站小榄镇站横栏镇站沙溪镇站石岐区站东区站火炬开发区站南朗镇站站间距/km04.65.77.94.34.86.88.7地铁二号线站点名港口医院站星港湾站西区邮政站石岐区站沙溪镇站水溪站岚田站石井站站间距/km01.93.33.34.33.23.31.4四、辅助线及其他线路设计五、线路工程条件1、中山99、市水文情况中山境内主要河流有：东北部洪奇沥水道，经顺德县与番遇县之间流入中山，其西岸经黄圃、三角、民众出海，经本市流程28公里，汛期西、北江洪水有22%经洪奇沥渲泄。西部的西江干流，由三水县马口经顺德县、新会县之间流入中山市，其东岸经古镇、横栏、大涌、板芙、神湾、坦洲入磨刀门出海，经中山市流程63公里，汛期西、北江洪水有28.6%经磨刀门出海。中部属西江水系的西、北江支流鸡鸦水道（全长33公里）和榄水道（全长31公里），在港口与浪网之间汇合入横门水道。东部的横门水道（全长12公里），汛期西、北江洪水有16%经横门水道出海。北部西、北江支流容桂水道，其南岸经南头、黄圃与洪奇相通。石岐河，全长46100、公里，横贯本市中部，西与西江干流联接，东与横门水道相通。以上六条水道在西、北江汛期水位均涌高。境内山区的主要溪流：发源于五桂山脉的有北台溪（全长23公里）集雨面积85.4平方公里，翠亨坑（长7.2公里）集雨面积17.74平方公里；大环河（全长25公里）集雨面积为74.28公里；长命水河(长14公里)集雨面积31.76平方公里。发源于Y髻山及五桂山脉的有茅弯涌（以龙塘断面计算），全长14公里，集雨面积83.52平方公里。2 地质环境2. 1 地形地貌中山市地形以平原为主 ,地势中部高亢 ,四周平坦。地貌由低山、 丘陵、 台地和珠江口的海冲积平原、 海滩组成。根据地貌的平面分布及形成特点 ,全市地101、貌大致可以分成中部五桂山 白水林低山丘陵台地区和北部平原区、 南西部平原区、 南部平原区、 东部滩涂区五个区。2. 2 地层中山市分布地层较简单 ,主要有震旦系、 寒武系、 泥盆系、 侏罗系、 白垩系和第四系 ,总出露面积为 1 382 km2,其中寒武系、 泥盆系、 侏罗系仅出露于神湾镇一带 ,白垩系仅在黄圃镇、 沙溪镇见及 ,震旦系零星出露于北部孤丘和横门一带。2. 3 侵入岩中山市燕山期岩浆活动强烈 ,侵入岩极为发育 ,出露总面积416 km2。2. 4 地质构造中山地区内构造以断裂为主 ,主要断裂有北东、 北西和近东西向 3 组 ,以北东向断裂最明显 ,并形成 4 条颇具规模的断裂带 102、,分别为张家边断裂带、 湖洲 横门断裂带、 五桂山断裂带和雍陌断裂带 ,北西向次之。断裂主要分布于南部丘陵地区。2. 5 水文地质条件区内地下水类型主要有松散岩类孔隙水、 碎屑岩类裂隙水和花岗岩类裂隙水 ,特征如下。2. 5. 1 松散岩类孔隙水松散岩类孔隙水主要分布于三角洲平原和山间盆地第四纪岩层中 ,含水层主要由粗砂、 砂砾、 卵石等组成 ,厚度一般为3 m11 m ,埋深25 m50 m。单孔(井)涌水量60 m3/ d500 m3/ d ,水量贫乏中等。2. 5. 2 碎屑岩类裂隙水碎屑岩类裂隙水主要分布于沙岗 平岚和布洲村一带中低山丘陵地区 ,泉水流量为 0. 1 L/ s1. 0 103、L/ s ,地下径流模数为1. 0 L/ (d km2)12. 0 L/ (d km2) ,水量贫乏中等。2. 5. 3 花岗岩类裂隙水花岗岩类裂隙水主要分布于五桂山中低山丘陵地区 ,泉水流量 0. 2 L/ s1. 5 L/ s ,局部 2. 0 L/ s5. 0 L/ s ,地下径流模数1. 0 L/ (d km2)12. 0 L/ (d km2) ,水量贫乏中等。3.线路占地及拆迁移民条件1）移民安置 移民安置以拆迁实物指标和补偿标准为基础，以提高或至少恢复移民原有生产生活水平为目标；无论受拆迁影响的建筑物法律地位如何，均将按照重置价给予赔偿；项目影响区原有居民均将从工程中获益。此外，还104、要鼓励移民参与移民安置规划。 1、2号线共涉及施工用地10平方千米，其中永久占用土地6平方千米。受征地影响人口500人；将影响企事业单位9家，受影响店铺110家，受拆迁影响人口2634人，35户。其中，受居民房屋拆迁影响的居民有865人，23户。居民房屋拆迁主要集中在信合大厦、客运中心及金茂大厦。此外，受企事业单位拆迁影响的人口92人；受店铺拆迁影响人口244人。1、2号线占地拆迁移民补偿投资总概算为39922.07万元，其中移民安置补偿费包括占地拆迁补偿费10588.06万元，其他补偿费29334.01万元。 对于受影响的店铺补偿费包括：店铺自身的拆迁补偿费、停业补偿费、搬家补偿费等。若店铺105、经营者为承租人，搬家补偿费、停业停产费、经评估后的装修费等将支付给承租人，店铺本身的拆迁补偿费补偿给店铺产权人；承租人交付的租金将与店铺产权人协商退赔。 企事业单位的补偿中，工厂、企业的补偿将支付给受影响企业的代表，并由他们自行决定是否重建。对商业性建筑，拆迁补偿费包括建筑物的补偿、搬（家）迁费等。受影响的机构和单位（如政府用房、供水站等）建筑物由相关部门进行重建。在临时用地补偿方面，补偿土地临时使用期间的土地产出损失。土地临时使用期满后，施工单位将在国土管理部门监督下恢复临时用地的原貌。2）保障失地农民将有养老保险 征用旱地的补偿费用包括土地补偿费、安置补助费及地上附着物和青苗补偿费。征用旱106、地的土地补偿费为该旱地被征用前3年平均年产值的610倍。征用旱地的安置补助费，按照需要安置的农业人口数计算。需要安置的农业人口数，按照被征用的旱地数量除以占地前被征用单位平均每人占有旱地的数量计算。每一个需要安置的农业人口的安置补助费标准，为该旱地被征用前3年平均年产值的46倍。每公顷被征用旱地的安置补助费最高不得超过被征用前3年平均年产值的15倍。 此外，征用菜地、水田按照该旱地被征用前3年平均年产值的810倍补偿，水浇地、园地按照79倍补偿，望天田、旱地按照68倍补偿，轮歇地按照6倍补偿；征用种植3年以下新开垦旱地，按照上年产值的2倍补偿，并补偿开发投资。对于靠土地为生的移民，应当优先考虑107、以土地为基础的移民安置战略。对于失地人员也将采取相应保障措施。在货币安置措施上，被占地的农民按照相关占地补偿方案，经省、市人民政府同意，区人民政府土地管理部门批准，征地补偿费、青苗补偿费、安置补偿费等相关费用均发放给被安置人员个人。失地农民还将被纳入基本养老保险。只要是被占地人员，凡年满18周岁，均可自愿参保。各区基本养老保险缴费标准分为三个档次，分别为为190元/人月、150元/人月、120元/人月。缴费标准随着社会经济的发展和生活水平的提高适当调整。3）选择不要补偿可选安置房 被拆迁人的货币补偿金额，根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素，以房地产价格评估机构的市场评估价格确定。拆迁人108、应当向被拆迁人或房屋承租人支付住宅每户每次300600元、非住宅每宗每次不少于300元的搬迁补助费。在过渡期限内，被拆迁人或者房屋承租人自行安排住处的，拆迁人应当按被拆迁面积向其支付每月每平方米310元的临时安置补助费。实行房屋产权调换的，临时安置补助费的支付期按照实际过渡期计算；实行货币补偿的，临时安置补助费的支付期按照3个月计算。 具有合法证件的被拆迁人，可选择货币补偿和房屋产权调换方式安置，还将获得相应的临时安置补助费、搬家费。选择产权调换的，根据有效产权面积以拆一还一的方式进行安置。对于安置房面积小于被拆迁房屋面积的，可选择多套安置房；安置房面积超出被拆迁面积的部分将按市场价出售。3）109、 奖励性补偿方案 搬迁奖励费是根据拆迁补偿安置方案所确定的搬迁期限，为鼓励搬迁，对分段签订拆迁补偿安置协议、完成搬迁并交付被拆迁房屋的被拆迁人，给予不同档次的户奖（一处房屋多人共有的，按一户认定），户奖每户不超过3万元。超过规定档次搬迁的，不给予搬迁奖励费。 面积奖指被拆迁人选择货币补偿的，可按项目拆迁实施方案给予不同档次（被拆迁房屋建筑面积）每平方米不超过300元的面积奖。超过规定档次搬迁的，不给予面积奖。临时安置补助费、搬家补偿费、停产停业费 受拆迁影响的居民，选择货币补偿的可获得一次性三个月1016元/m2的临时安置补助费；选择产权调换的，按实际过渡的期限发放。受影响的居民户选择货币补偿110、的可获得一次性600元的搬家费，选择产权调换的可获得1200元搬家费。对于店铺、非营业性用房的拆迁，选择货币补偿的可分别获得一次性三个月4060元/m2和1525元/m2的停产停业费；选择产权调换的，按实际过渡的期限发放。六、线路方案论证比选经过小组成员的讨论沟通，提出了具有可行性的建设、改造和可持续发展的对策，评价结论可信。总体上看，眉山市城市快速轨道交通线网及建设规划的规模、布局与当地资源环境承载力相适应，与眉山市城市总体规划以及环境保护等相关规划相协调。 同时，小组成员建议评价需结合不同路段线路敷设方式(高架或地下)，分别就变更敷设方式、线位优化、两侧土地或建筑物使用功能调整和综合使用各111、类环境保护工程措施等方案进行比选论证，提出针对性的具体意见。第四章 建设规模与标准一、轨道交通类型选择（地下铁道、地面轨道、高架轻轨）地下铁道：造价太昂贵，工程太浩大 费时太长（5年） 施工时对环境影响大 有地下泉水等地质结构不适宜 一旦建成，绝无更改可能 载客量： 3万/小时 每公里造价约 6亿人民币 地面轨道： 造价高，工程大 工程耗时长（3年） 占地面积太大 影响地面原有建筑 动迁太复杂 施工时对环境影响最大 一旦建成，无更改可能 载客量： 1-2万/小时 每公里造价约 3亿 人民币高架轻轨： 造价最低，工程简单 工程最快，现场仅几个月 占地面积小 不影响地面原有建筑 施工时对环境影响最112、小 可拆除。 改线，扩建容易 载客量： 1.5万/小时 每公里造价约 1.5亿人民币1号、2号线为远期规划线路，分别为东西走向、南北走向，构成“十”字形的骨干线路。其中1号线直接连接CBD地区与西部的沙溪镇及东部的火炬区，同时也促进沙溪镇及火炬区的进一步发展。2号线主要强化CBD地区与北部的港口镇、南部的南区及大涌的交通联系，直接联系城际铁路及高速铁路车站，市民由城区到珠三角及东部沿海线省市的长途铁路出行更加便捷。远景规划为3、4、5、6号线以及1、2号线的延伸。其中3号线为西北往东南的直径线，直接联系CBD地区与西北部的沙朗、东南部的五桂山地区，弥补核心区西北与西南方向道路严重不足的缺憾；4113、号线为半环线，改善中心区外围的快速交通；5号线为连接东部新城与中心城的一条远郊线路，功能为结合1号线便捷联系东部新城与火炬区，成为东部新城的骨干交通线；6号线为连接横栏、古镇、小榄等西北镇区与中心城区的一条远郊线路，其功能主要与1号线结合，便捷联系中心区与西北镇区，改善西北镇区的铁路交通。 值得注意的是，远期、远景规划的6条线路将尽量选择在道路红线以内，避免或减少对道路两侧建筑物的干扰。在城市中心区建筑密度大的地区，将建设地铁；在郊区等其他地区，出于降低造价的考虑，尽量选择建设高架线。按照规划设计，1、3、4、6号线为地铁、高架相结合，2号线远期均为地铁，远景为地铁与高架结合，5号线全部采用高114、架线。二、线路长度及运输能力根据规划内容，中山远景拟规划6条城市轨道，总长约153.08千米，其中地下线90.5 千米， 高架62.58千米，预计设置车站89座。从交通需求上，1号线途经的区域无论现状还是未来都是中山城市交通需求的主要客运走廊，断面客流量也最大，从满足交通需求角度看，其轨道交通假设的意义更重要。2号线作为南北向通道对于缓解中山市南北向交通有重要作用，目前中山南北向交通通道较少，除港口大道-东明路-岐关西路-广珠公路通道和长江路、起湾道等几条南北通道外，其他道路均未南北贯通，南北交通压力较大。1 号线从是从沙溪到火炬开发区的东西走向轨道线路，西起康乐南路与原岐江公路交叉处的康乐路115、站，基本走向与富华道、中山路持平，在长江路转向东北，经广珠城轨中山站，终点设在明角山公园。1 号线全长28.82 千米，换乘站3个，分别为中山站、沙溪站、怡华中心站。 2 号线从港口沙港路站至大涌西站，全长25.71千米，换乘站为中山北站、南站、怡华中心站。三、 建设标准发展轨道交通，必须在人口、国内生产总值、地方财政收入、客流规模等方面具备基本条件，中山的主要指标已经达到了这些要求。从综合实力上看，中山的各项经济指标均已达到国家建设轨道交通规定的要求，其中人口国家要求，发展轨道交通，人口要超过300万，2010年中山常住人口已达312万，根据城市总体规划，到2020年市域总人口为420万人，116、其中城镇人口为378万，远景市域人口控制在600万人以内；第二个条件是国内生产总值要过千亿大关，2010年中山GDP达到1850.65亿元；第三个要求地方财政收入要突破100亿元，中山2010年地方财政一般预算收入139.37亿元；客流条件上，目前中山部分道路在高峰时段比较拥堵，在中山市城市轨道交通线网规划推荐的远景方案中，城市轨道交通高峰时段每小时最大断面客流量均超过1万人次。1号线2号线走向中山市城市轨道交通线网规划项目组组长、同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光表示，国内外一些大城市发展轨道交通的历史充分证明城市轨道交通网络形成对城市结构变迁带来巨大影响。中山市与空间“带状-组团117、”结构非常明显，各镇区发展长出与外延扩张阶段，而带与带之间、组团与组团之间的联系较弱。随着中山市城市化进程和机动化进程的加快，未来常规公共交通已经难以满足中山市未来城市交通的需求，而城市轨道交通具有大容量、快速、节能环保、节约用地等优点，开展中山市城市轨道交通线网规划有利于节省交通设施用地，促进土地资源集约利用，服务于中山快速增长的交通需求，优化出行结构、提升城市公共交通的服务水平，促进城市交通的可持续发展。四、 主要技术指标空轨系统引入中国后，经过吸收、消化、创新，目前阶段国产化率达到了80%以上，随着国产化率不断提高和规模生产，制造成本将进一步降低。 系统可以根据客户需求，配置不同的控制系118、统，也可以采用人工驾驶降低工程造价。 系统综合平均每公里工程造价在1-1.5亿元之间。（和跨坐式单轨系统造价基本一样啊。但跨坐式单轨系统载客能力高） 工程建设最快 空中轨道交通列车不像地铁或轻轨，需要在现场进行大量的建造工程。H-Bahn 空轨所有的部件包括轨道梁、支柱等全是在工厂中批量完成的，现场施工十分简单快捷。支柱施工仅需在地下打孔，然后植入混凝土基础，不需要专用的机械设备。一般每处施工几天即可完成，全线只要几个月，即可将空轨竖杆组装完毕。整个系统建设周期在1-2年之间。占地面积最小 。空轨占地面积极小，形象地说只要将马路上的照明灯杆加粗，即可支撑起整个空轨。空轨系统除了车站需要占用一定119、地面空间外，轨道基础占地面积非常小，由于轨道曲线半径设计比较灵活，工程几乎不涉及既有建筑物的拆迁。商务区、机场和火车站还可以利用既有建筑或过街天桥作为车站。 可拆卸可移动，空轨可从一处很容易拆卸后移至另一处。这对发展中的城市尤为重要。在城市新区，人流太小，没必要建大流量的轨道交通，可先建H-Bahn 空轨，等商圈繁华、地价升高、人流增大后，再以大流量轨道交通替代，空轨可拆卸移走，用到它处。 全过程自动化 空轨为全程全自动无人驾驶系统。它采用自动列车控制（ATC）系统，全程由计算机控制。西门子公司开发的定位系统能保证在任何时间、任何情况下3公分的列车定位精度。列车全程自动运行（ATO），高效、节120、能、准时，消除人为错误。而自动列车保护（ATP）子系统能保证列车不会超时、冒进，发生追尾等事故。 环保低噪节能 空轨为全封闭电力驱动，无噪音，无任何污染，占地面积极小, 是最为环保的交通工具。一旦建成，可极大地缓减城市拥挤的交通，大量地降低汽车对空气的污染。 空轨的轨道全封闭在轨道梁内，行驶时几乎不产生噪音。所有的输电线、通信线也全部封闭在轨道梁内，外观整洁、美观。 在全球空前重视气候变暖和减少温室气体排放的今天，空轨系统是最为环保的交通工具，可以从根本上改变城市空气污染问题，有着非常广阔的应用前景。 适应复杂地形 空轨车辆采用外包橡胶钢轮，爬坡能力强，转弯半径小。道岔可在弯道处，对复杂地形有121、较好的适应性，因此选线自由度大。从而可以减少拆迁量和施工期间对地面交通的影响。 适应特殊地质 一些城市有特殊地质结构，如地下泉水、硬质岩层等，无法开挖地铁。这些城市建造空轨更应成为首选。 适应任何天气 空轨的轮子是在封闭环境下运行的，所以不受恶劣天气影响。当遇到大雪、冰冻等恶劣天气其它公交工具无法行驶时，空轨可照常运营。 外型美观整洁 空轨的建设不会给城市美观带来影响，也不会将城市切割为凌乱的单元，相反还会增加城市美感。沿古城的河道，随山城的起伏，沿风景区海湾，空轨与自然景观相得益彰，可以为城市中一道亮丽的风景线。现代化、智能化成为城市的又一明显标志。 空轨的车站有多种形式。一种是在过街天桥处122、，在街中央天桥处略微加长后可建成一现代化的空中车站。空轨亦可建成直接开进商业或办公中心。这样，空轨车站与建筑连在一起。当然，路边的简易小站也是一种选择。 线路及轨道 行车速度：50km/h（车辆构造速度65km/h） 平面最小曲线半径：30m 最大纵坡：6（10.47%） 双线间距：3.8m + 柱宽 渡线类型：目前仅能生产单渡线 平曲线、超高、竖曲线：轨道梁模拟空间曲线，工厂加工 道岔：转辙角不固定，可曲线出岔，转换长度4-5m，最大设置坡度为6 轨道：利用轨道梁 车辆 车辆结构尺寸 车辆长度： 8232mm 车钩中心距： 9200mm 车辆宽度： 2244mm 车辆高度： 2623mm 车123、辆定距： 5890mm 车轮直径： 540mm（实心橡胶轮） 车门有效尺寸： 13502000mm（宽高） 车门中心距 4600mm 司机室前端设紧急疏散门：宽度860mm 列车重量 转向架 1750kg 车体净重 4955kg 车辆净重 8455kg 最大载荷 4923kg 最大重量 13378kg 载客数量 载客量：75-100人/辆。 运行参数 车辆最高运行速度： 50km/h 车辆起动加速度： 1.0m/s2 车辆常用制动平均减速度： 1.00m/s2 车辆紧急制动平均减速度： 6.50m/s2 电动机参数 每辆车有两个转向架，每个转向架有两个直流电动机，电机功率31/38kW。 桥梁124、（轨道梁）结构 桥梁（轨道梁）一般采用下面开的口钢箱结构，车辆悬挂于桥梁下面，车轮支撑于开口的钢箱内（壁厚3cm），电力、通信系统安装在钢箱内部；墩柱一般采用钢管结构，单线地段为倒L形，双线地段为Y形。 目前采用的轨道梁基本为38m标准梁，结构内轮廓尺寸为1100780mm，允许最大挠度为2cm。 线路平面曲线、缓和曲线、竖曲线等变化因素均体现在轨道梁上，因此，采用工厂加工。 车站 由于本系统基本为高架线路，所以车站采用高架形式。为保证乘客候车安全，车站设置安全门。 列车运行中，横向摆动幅度为6.5，为保证列车进站安全，站台边缘需与车辆之间留32cm的空隙。在站台边缘设置宽30cm的踏板，平时125、竖起，列车进站后踏板放下，仅与车辆留2cm的空隙。同时，在站台板下设置锁定装置，列车停稳后，将车辆固定住，保持车辆稳定和与站台的距离。 供电 牵引供电采用AC400V，牵引降压变电所供电臂长度为500m。 运行控制 系统构成 列车运行控制系统与地铁/轻轨项目类似，采用完整ATC系统，包括ATS、ATP和ATO。 感应环线的Seltrac系统已经应用在加拿大温哥华“天车线”、香港KCRC西线铁路、吉隆坡城市轻轨等，在国内的武汉轻轨、广州地铁3号线均已开通运营。这种车地传输方式因为其成熟的使用经验、使用寿命长等优点仍得到继续的应用。 与安全门接口及定位精度 车站设置安全门，受列车运行控制系统的监督126、控制。通过感应环线和无线列车定位，系统的定位精度可达3cm。 维修基地 维修中心设测试线一条，长度350m。检修库线三条，其中一条为贯通线，承担车辆的清洗和解编任务；两条库内检修线，承担车辆的维修任务；一条尽头库线，负责特种车的存放和维护。 维修中心设检修车库一座，库内设有车辆横移装置和检修平台等。 实心橡胶轮胎使用寿命大约810万公里，导向轮大约15万公里。 环境影响 噪声：距列车6.5m处为65dB。对环境无其他特殊影响。 安全及救援 根据德国二十余年的运营情况，安全是有保证的。救援措施基本同跨坐式单轨系统。第五章 建筑工程方案一、车站工程:在城市交通流量较大的路段进行地下工程施工往往会造127、成该路段的交通臃肿, 甚至会造成在行车高峰期该区域的整条路线机动车流动阻塞状况。而盖挖法的出现很好地解决了这个问题。其施工顺序是先盖后挖, 即先以临时路面或结构顶板维持地面畅通再向下施工, 这使得其地下施工对既有交通情况没有影响 1 。盖挖法主要分为顺筑法和逆筑法两种, 后者同前者相比具有速度快、工期短、质量高、安全度大、沉降小等优点, 因此逆筑法在业内应用更为广泛。盖挖逆筑法首次应用在意大利米兰的地铁工程中, 此后欧洲、日本等许多地区地铁车站也相继采用这种方法建造, 在1965年到1989年的24年时间里德国慕尼黑所建的57 座地铁车站中就有20座采用逆筑法施工。近年, 此工法由于其便利性、128、节约性及安全性逐渐国内的地铁车站建设所借鉴, 如:南京地铁新街口车站 2 、三山街站、黄坡路站, 广州地铁市二宫车站, 北京地铁复八线的永安里站、大北窑站和天安门站,上海地铁一号线的常熟路站、陕西南站和荒坡路站 3 , 深圳地铁岗厦站 4 , 哈尔滨电表厂地铁站 5 等。区别于以往的工程, 深圳地铁5号线大胆创新, 将盖挖逆筑法应用于上水径 下水径站的区间地铁施工中去, 节省了工期, 增加了工程安全性, 减少了对既有建筑及地下管网的扰动, 并为以后的相关项目提供宝贵的工程经验。根据各车站功能需要、各车站的换乘条件、沿线周边环境，一期工程 M3 线全线车站类型如下：车站标识号站名车站等级 站型车129、站站台宽度（m）车站主体轮廓尺寸（m*m）换乘线路换乘方式 配线301古镇镇站 2级地下二层岛式车站10181.318.5/302小榄镇站2级地下二层岛式车站1028121.4/303横栏镇站 3级地下二层岛式车站12301.7222.67/304沙溪镇站 3级地下二层岛式车站10191.420.5/305石岐区站 3级地下二层岛式车站10127.236.8/306东区站 3级地下三层双层岛式车站10176.418.5/307火炬开发区站 3级地下二层岛式车站14+14181.418.5/308南朗西亨站 2级地下二层岛式车站12+12156.418.5/二、结构工程1 车站结构 地下车站结构130、型式和施工方法的选择，受沿线工程地质、水文地质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。对应不同的施工方法，结构型式也各有不同。根据轨道交通一期工程具体情况，地下车站的施工可分别采用明挖顺做和矿山法暗挖两种基本方法。(1) 盖挖逆筑法分层施工技术上水径 下水径站区间地铁区间结构施工总体采用分层分段、自上而下的顺序组织施工。具体如图1 和图2所示。(2) 盖挖逆筑法自防水技术与明挖顺筑法相比, 盖挖逆筑法施工所产生的水平施工缝131、的数量较多 8 。故防水质量的保证显得极为重要。上水径 下水径站区间采用叠合墙结构形式, 大大加强了结构混凝土自防水能力。并在顶板铺设防水层, 将顶板直接落在连续墙顶部, 防水层一直铺设到墙外表面距顶板与墙顶接缝以下30 cm 处。内衬墙与连续墙间不设置防水层, 内衬墙与顶板交接处及顶板与墙顶连接处均设置遇水膨胀止水条或止水胶。由于施工场地限制, 部分顶板不能一次成形, 需分幅成形; 逆筑法施工需要在顶板设置预留孔洞作为进出料的通道, 因此结构不能一次浇筑, 需设置施工缝, 故对顶板采用L型施工缝, 以改善顶板结构因􀀁 齐缝􀀁而造成的抗剪能力差的问题。并对结132、构顶板施工缝采用钢边橡胶止水带和带注浆管的遇水膨胀止水条, 同时加强施工过程控制, 以达到止水、防水的目的。(3) 盖挖立柱 9永久立柱采用挖孔桩法施工, 挖孔达到设计标高后, 下放钢管柱, 并按设计固定在孔底的定位连接装置上, 四周设置水平支撑, 然后一次性浇注钢管柱内混凝土, 待管内混凝土终凝后将钢管柱与挖孔桩之间的空隙采用中粗砂回填密实。组装图如图3所示。(4) 土方开挖及机械配备下水径 上水径站地铁区间土方开挖分顶板明挖土石方及负一、二( 三)层盖挖土石方两部分进行。其中顶板明挖基坑深约4 m, 采用液压破碎锤破除路面, 挖机装渣后利用自卸汽车外运。另一部分, 即顶板以下土方采取纵向分133、段、竖向分层开挖, 每层土石方先用小型挖掘机挖至出口处, 再通过预留孔洞, 利用伸缩臂挖机或电动葫芦提升系统垂直运输土方至临时存储坑, 集中采用自卸汽车外运到弃土场。另外, 在每层板每隔50 m 处设置1 个预留出碴进料口以提高施工速度。 上水径 下水径站区间地铁区间结构施工总体采用分层分段、自上而下的顺序组织施工。具体如图1 和图2所示。车站名称施工方法结构型式支护型式覆土(m)地貌及地层地下水情况古镇镇站 明挖顺做双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.43剥蚀堆积缓坡，围岩级，强微风化岩层潜水及基岩裂隙水，水量中等小榄镇站明挖顺做双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚134、喷支护2.63侵蚀堆积一级阶地，土层厚14.2 米孔隙潜水和基岩风化裂隙水，水量一般横栏镇站 矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩1011.7米剥蚀堆积缓坡，土层厚4.5米潜水及基岩裂隙水，水量丰富,具承压性沙溪镇站 矿山法双层单拱直墙复合衬砌结构复合衬砌顶部埋深1113.6米米，覆岩1113.6 米剥蚀斜坡，土层厚28.5米；暗挖段覆岩113 米，围岩级基岩风化裂隙水，水量贫石岐区站 矿山法双层单拱曲墙带仰拱复合衬砌结构复合衬砌顶埋深8.49.2米，覆岩1.36.3米剥蚀堆积平台，土层厚7.8米基岩风化裂隙水，水量贫东区站 明挖顺做三层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚135、杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积坳谷，围岩级，强微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫火炬开发区站 矿山法双层单拱曲墙带仰拱复合衬砌结构复合衬砌侵蚀堆积一级阶地，土层厚14.2 米剥蚀堆积坳谷，土层厚5.8米基岩裂隙水，水量贫南朗西亨站 施工方法双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护顶埋深10米，覆岩3 米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层潜水及基岩裂隙水，水量丰富，弱承压性2区间结构:区间地形为珠江北岸台阶地，地形较平坦，所穿越地层为白垩上统三水组及新生代第四系地层。据工程地质勘察报告，区间隧道主要通过的岩层有：强风化岩层、中风化岩层、局部地方通过残积可塑粘土层及微风化层。其中在YDK12+136、696，YDK13+696有两个强风化地质漏斗，在YDK13+290有一个小断裂带，地质条件很复杂。围岩内的地下水主要为孔隙水和裂隙水，孔隙水主要为潜水，部分为微承压水，储存于第四系松散堆积物中；裂隙水多属承压水，储存于基岩裂隙中，地下水较为发育。2 工程特点2.1 施工场地狭窄 区间隧道施工场地位于海珠广场西广场，场地面积仅2200m2，且被与车站承包商共同使用的施工便道分成南北两部分，施工场地难以统一安排布置。2.2 施工安全威胁大 海公区间隧道主要位于广州起义路下，且部分穿过居民区，居民区多为2-3层的旧房屋，施工期间地面稍有沉降或隧道爆破振动过大就可能引起旧房屋开裂，这给隧道工程施工提137、出了更高的安全要求。2.3 施工组织难度大 区间隧道采用单口掘进，竖井出渣进料及渣土的垂直提升外运、初期支护及二次衬砌材料的垂直下放、隧道内给排水管道、通风管等均需通过竖井口，这给运输组织带来很大的难度。本线地下区间结构形式和施工方法汇总见下表区间名称区间施工方法与结构型式起点古镇镇站区间地下双线单洞和单线单洞隧道；施工方法：矿山法古镇镇站小榄镇站区间地下单线单洞隧道；施工方法：矿山法小榄镇站横栏镇站区间地下单线单洞隧道；施工方法：矿山法横栏镇站沙溪镇站区间地下四层单跨箱型框架结构；施工方法：明挖法；基坑支护：锚喷支护沙溪镇站石岐区站区间地下单线单洞隧道；施工方法：矿山法石岐区站东区站区间地下138、双线单洞和单线单洞隧道；施工方法：矿山法东区站火炬开发区站 区间地下单层双跨箱型框架结构（局部双层）；施工方法：明挖法；基坑支护：排桩+支撑+止水帷幕火炬开发区站 南朗西亨站间地下单线单洞隧道；施工方法：矿山法三、轨道工程：铁路铺轨精度没有特别的要求，按线路施工复测的精度要求：距离(纵向)为12000、曲线横向闭合差10cm。2000年6月实施的地下铁道、轻轨交通工程测量规范对地铁中线名相邻点间纵、横向中误差规定直线上：纵向应小于1Omm，横向应小于5mm；曲线上：纵向应小于5mm，曲线段小60m时横向应小于3mm、大于60m时应小于5mm。地铁铺轨基标(包括控制基标、加密基标和道岔铺轨基标)139、的测设，是根据铺轨综合设计图，利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和水准点测设(其精度要求在后面有详细说明）。由于轨道工程要铺设330550mm厚的混凝土道床，中线只能与铺轨基并定出，因此铺轨基标般是根据施工控制导线和水准点来测设的。因为测设精度要求高，用铁路线路测量方法已不能满足其测量精度要求，而需要对测量所用的仪器、作业方法和流程都要严格控制。下面就广州地铁二号线施测的方法、流程和注意问题做介绍，供地铁铺轨工程测量人员参考。1 测量仪器的检校 要保证所需的测量精度，首先要使测量仪器(全站仪和水准仪)处于正常可靠的工作状态。除了定期检校外，在使用过程中还要经常做以下常规检校工作：全站仪的圆140、水准器、长水准器、2c、指标差、光学对中器等的检校；反射镜基座圆水准器、长水准器、光学对中器、觇标、对中杆圆水准器等的检校；水准仪的圆水准器、i角误差、水准尺的圆水准器等的检校。2 洞内施工控制导线和水准的检测或复测 在测设铺轨基标前，首先要对业主方交付的洞内施工控制导线和水准点，以一至二个区间为单元进行检测或复测，确认点位无误和精度是否满足要求。为满足放样点点位精度，洞内控制导线应按四等导线检测，角度按方向观测四测回(J2全站仪)，检测角与原有角度差值一般应小于35”，限差应小于7”；边长测量(2mm+2ppm全站仪)应加入仪器加、乘常数改正和气象(温度、气压)改正,往返测取其平均值检测长度141、与原有长度的差值应小于7mm；对附和导线(两端闭合到施工时的陀螺仪定向边)的方位角闭合差应小于5n（n为导线角的个数)，全长相对闭合差135000。对水准点的复测，高差闭合差应小于84L（L为水准点间的长度，以km计)。对超出限差的导线点或水准点，应在核实后及时报甲方认定并做调整，调整方法是选定两端确认可靠的陀螺定向边、和起始点用铁路工程施工测量自动化处理系统软件对中间点整体严密平差，重新计算其坐标。表1是广州地铁二号线某区间部分控制导线点的角度、边长检测结果。从表1中角度和边长的差值可见，边长相差较小，都在限差之内；导线角相差较大，有的远远超过了限差，若不加以调整，将无法实现铺轨基标和中线的142、应有精度。表明检测的必要性和重要性。 第六章 机电设备 1. 供电 电源系统 顾名思义，电源系统就是从地方电网引入电源。通常有以下几种方式：分散供电方式、集中供电方式和前两者相结合的方式。分散供电是从城市电网中直接引电源至地铁各牵引变电所、降压变电所及牵引降压混合变电所(在车站将牵引变电所与降压变电所合建，称为牵引降压混合变电所)；集中供电方式是从城市电网通过高压线路将电源引入主变电所，再由主变电所通过中压环网将电能分配给地铁各牵引变电所、降压变电所及牵引降压混合变电所；第三种方式是前两种做法的结合。采用分散供电方式可以取消地铁主变电所，从而节省主变电所的投资，但是地铁电源系统能否采用这种方式143、与城市电网发达情况密切相关。采用集中供电方式可使地铁供电系统与外界的接点减少，于日后的运营维护。从中压环网电压等级的选取上国内一般有35kV33kV和10kV两种等级，环网电压高则可相应减少主变电所的个数和降低线路损耗。目前，国内已经开通和即将开通的地铁线路多数采用集中供电方式，中压环网电压多采用35kV33kV等级。 牵引供电系统 地铁牵引供电系统由牵引变电所或牵引降压混合变电所(为便于叙述，以下统称为牵引变电所)和接触网系统构成，共同完成向地铁列车输送电能的任务。牵引变电所是牵引供电系统的核心，一般由进线单元、变压变流单元及馈出单元构成。其主要功能是将中压环网的AC35kV或ACl0kV电144、源经变压变流单元转换为地铁列车所需的电能并分配到上下行区间供列车牵引用。在地铁工程中，由于地下建工程造价较高，所以在地面有条件时最好将牵引变电所建于地面，但降压变电所由于压损的要求仍应设在车站内，这样可以有效地节约工程造价。在设备选型上，随着设备制造技术的发展，设备在防火、减小占地面积等方面都有所进步。例如，干式变压器在防火、防潮湿等方面的优势都使其更适合地铁的运行环境；气体绝缘开关柜(GIs)占地面积要比传统的空气绝缘开关柜(AIs)小，地下变电站中采用(IS柜可降低工程造价，尤其在35kV电压等级下采用Gls柜的优势更为突出。接触网系统负责将牵引变电所馈出的电能输送30到列车上，一般有架空145、接触网和接触轨两种形式。从电压等级看，国内有AC25kV、DC1500V和DC750V 三种等级，Ac25kV和DC1500V采用架空接触网形 式，DC750V采用接触轨形式。 采用Ac25kV或DC1500V接触网制式与DC750V接触轨形式相比，由于电压等级高，可以节省沿线牵引变电所的数量，并且由于接触网是架空悬挂，其安全性较好。但采用接触网形式对城市景观影响较大，运营后的维护工作量也较大。在具体的工程中可从一次投资、城市景观、安全因素和维护工作量等方面进行综合比选来确定受流方式。在接触轨材料的选择上，国内已运行的地铁线路 采用低碳钢，在国外，有些地铁采用钢铝复合轨。与碳钢三轨相比钢铝复合146、轨载流量大，可以减少牵引 变电所的数量，降低运营维修费用，减少运行损耗。现在，国内武汉轻轨和天津地铁也拟采用该材料。 动力照明系统 动力照明系统为除地铁列车以外的其它所有地铁用电负荷提供电能，其中包括通信、信号、事故照明和计算机系统等许多一级负荷。这些一级负荷均与地铁正常运营密不可分，所以在设计、设备选型和施工过程中都应对动力照明系统给予足够的重视。地铁降压变电所与城网10kV变电所一样，都是将中压电经变压器变为380V220V电源供动力照明负荷用电。在引入电源方面，每座降压变电所均从中压环网引入两路电源，有条件时还应从相邻变电所或市电引一路备用电源，对于特别重要的负荷如控制系统计算机设备等负147、荷还应设蓄电池作为备用电源。 电力监控系统 电力监控系统是贯穿于整个供电系统的监视控制部分，是控制技术在电力系统中的应用。电力监控系统由控制中心、通信通道和被控站系统组成，对全线变电所及沿线供电设备实行集中监视、控制和测量。控制中心由数据服务器 通信前置机、工程师工 作站及模拟盘显示器等组成，完成对所采集数据的分析、计算、存储、设备状态监视以及控制命令的发送等功能。被控站系统由变电所上位PLC或后台计算机、所内通信通道及下位PLC组成，完成对设备状态、信号等数据的采集、整理、简单分析计算及所内控制等功能。 其它 当牵引供电制式采用直流制时，通过走行轨泄漏到大地的杂散电流会对地下金属管线产生腐蚀148、推荐采用混合式供电方式，全线设置一座主变电所和一座电源开闭所，为轨道交通变电所供电。在中山1站附近设置一座 110/35kV 主变电站，其电源引自城网A变电站；在中山2站设置一座 35kV 电源开闭所，其电源引自城网南京路变电站。中压网络推荐采用 AC35kV，牵引网采用 DC 1500V 接触轨授电方式。正线共设 9 座牵引降压混合变电所，13 座降压变电所；在B路车辆段设一座牵引降压混合变电所和一座跟随式降压变电所；在控制中心设置一座跟随式降压变电所。 2. 通信 通信系统包括专用通信系统（包括传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监视系统、广播系统、时钟系统、信息网149、络系统、电源及接地系统、集中告警系统等 10 个子系统）；商用通信系统（包括传输、无线引入、集中监测告警、电源及接地、配套等子系统组成）；公安通信系统（包括无线引入、计算机网络、公安视频监视、公安专用电话、电源及接地等子系统组成）三部分，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。该通信网满足青岛市轨道交通一期工程 M3 线运营、管理的要求。 通过对 OTN、ATM、二代 MSTP、MSTP（内嵌 RPR 或 RPR）等系统容量预测及技术比选，本工程推荐采用 MSTP(内嵌 RPR)技术来组建中山市轨道交通一期工程专用通信系统传输网。 无线通信系统采用 TETRA 制式进行组网。150、专用通信系统，商业通信系统，公安通信系统3. 信号 本工程采用完整的列车自动控制系统 ATC，即 ATS（列车自动监控系统）+ATP（列车自动防护系统）+ATO（列车自动运行系统）。正线信号系统推荐采用基于无线通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC）。 4. 通风、空调 本工程针对传统集成闭式系统、集成闭式系统+半高安全门、集成闭式系统+全高安全门、传统屏蔽门系统+变频器等系统制式进行了技术经济比较，结合中山实际情况和专家意见，推荐本工程采用集成闭式系统+半高安全门或全高安全门的方案。城市轨道交通通风空调系统是根据当地的气候和运输能力设定的，可以分为通风系统、开闭式通风窄调系统和屏蔽门式宅调系统151、等3种主要方式。经过多年的实际应用发现，国内现有的通风空调系统存在以下主要问题，需要认真加以考虑和解决。1) 占用面积和空间巨大，地下机房面积占到地下车站总面积的1230。z)系统运行能耗曩大，在现有的实际能耗统计中，通风空调系统的能耗已经达到了城市轨道交通总能耗的50左右。3)系统设置构成复杂，控制运行不便；系统配置在实际运行卜存在相对闲置状况。2城市轨道交通通风空调多功能设备集成系统为解决存在的主要问题，提出了城市轨道交通通风空调多功能设备集成系统的思路，它在系统的构成、系统功能的实现以及运行方式和系统控制方面均具有全新的特点，此系统已经在北京地铁5号线实际工程中应用，并取得了良好的实效。152、21系统构成城市轨道交通通风空调多功能设备集成系统原理图如图1所示。典型地下车站的新型通风卒调系统的构成基本上是车站两端各设置两条风道(一条送风道和一条排风道)，在每端的送风道内设置自动开启式表冷器，并利用车站送、排风道及风道内的送、排风机，消卢器，电动组合风阀等组成车站公共区搴气处理系统。车站公共区通风空调系统兼作站台、站厅的排烟系统，排风机兼作排烟风机。利用相关风阀的开启和关闭组合，可以对车站公共区火灾区域进行排烟。7x 捧风口图1城市轨道交通通风空调多功能设备集成系统原理图车站送、排风机兼作区间隧道事故通风机，并在车站两端对应隧道部位设置相应的电动组合风阀，与风道内相应设备组成区间隧道事153、故通风排烟系统。可以看出，这套系统将各种T况下的需求统一处理。通过共用设备、风道等，巧妙地利用一套设备，将区间隧道事故通风系统与车站公共区通风空调系统合二为一，构成r一种形式简单、功能齐全、节约机房占地面积、造价低廉的新型通风空调系统。为保证系统功能的更好实现，以及设备与系统功能的有机匹配，采用了自动开启式表冷器、电动开启式空气过滤器和风机变频等新设备和新技术。22系统的技术经济特性1)系统功能新型系统完伞具备了传统系统所涵盖的车站和隧道的内部空气环境控制功能，很好地满足了事故和火灾工况下的通风、排烟需求。而且，当列车阻塞在区间时，新型系统可以向阻塞区间输送冷风，所以，相比较传统的通风空调系统154、，在区间阻塞通风功能上具有明显的优越性。北京地铁5号线于2006年开通运行，在实际运行期间，北京市的有关部门和单位对其内部空气环境进行了测试，测试时间分别选取在夏季和冬季。测试范围包括了车站、隧道、出入口和冷水系统，夏季站台温、湿度测试曲线见图2。测试结果表明，新型系统对内部空气环境的控制效果完全达到了设计标准的要求，完全满足了人员的热舒适时刻一站台平均温度一站台平均相对湿度图2夏季站台温、湿度测试曲线同时，消防部门也组织了对阻塞和火灾工况下的现场测试，选取了双层车站、3层车站等不同型式的车站以及标准区间和长大区间等不同的区域进行测试，结果表明，新型系统完全达到规范的要求，完全满足r阻塞和火灾155、工况下的阻塞通风和火灾排烟、通风的要求。2)系统初投资目前，北京地铁5号线和10号线一期的38座车站均采用J，新型通风窄调系统，相比较传统系统，车站的长度缩短20ITl，初步统计节省土建和设备初投资约19亿元。3)运行能耗在北京地铁5号线和10号线一期的38座车站的实际运行中，初步计算节省运行费用1200万元a。与传统系统相比，节能幅度达到约23。4)设备配置与运行优势新型系统结合城市轨道交通的热负荷变化规律，有机地进行r风机选配，并应用r风机变频技术；研发和应用了自动开启式表冷器(见图3)，结合系统运行要求，在通风季节可以将表冷器开启，大大减小了系统阻力。通过这些手段和措施新型系统在运行E具156、有巨大的节能优势。图3自动开启式表冷器3结论城市轨道交通新型通风空调多功能设备集成系统是在图4相对供热负荷与室外温度的变化关系曲线为6050，因此本项目在选择风机盘管时需针对系统热水设计供回水温度进行风机盘管的校核选型，以满足系统要求。25主要设备配置1)过滤器为保障后端热泵机组换热器的换热性能，针对污水水质情况，在本项目中设置了两级过滤装置。一级为毛发集结器，主要用于过滤污水中的毛发及粗大颗粒污杂物；二级过滤器采用精度为500pm的自清洗过滤器。2)热泵机组选择1台满液式热泵机组，换热管材为镍铜合金，进行防腐设计。3)自清洗系统因污水经过滤后直接进入热泵机组换热器，长期运行换热器内必然会结垢157、，导致换热量下降，为保证机组的换热效率，需定期对热泵机组换热器进行清洗。常用的物理清洗法及化学药剂清洗法均需停机清洗，不仅费时费力，且长期清洗对机组换热器有一定的磨损或腐蚀，影响换热器使用寿命；胶球在线自清洗系统无需停机即可对机组换热器进行即时清洗，保证了换热器的换热效率。在本项目中选择了胶球在线自清洗系统进行机组换热器内换热管的在线自清洗。4)其他主要设备(见表2) 5. 火灾自动报警系统 本工程 FAS 系统由全线控制中心和车站级系统（包括车站及车辆段等系统)通过通讯网络联网而构成。系统管理模式为：中心、车站两级管理，中心、车站、就地三级控制。 随着经济的快速发展,地铁在城市交通中的比重越158、来越大,随之也带来新的火灾安全隐患。加强地铁场所的火灾预警和防范,合理地在地铁场所中设置火灾自动报警系统,对于保证地铁场所的火灾安全,保护地铁中人员的生命财产安全具有重要的现实意义。1系统基本功能要求该地铁控制中心FAS主要是对24座车站及车辆段、停车场的火灾报警系统进行监视和发出火灾模式控制指令;车站FAS主要是通过设置在站厅、站台、设备及管理用房、风道和区间的各种火灾探测器、手动报警按钮、消火栓报警按钮,对车站及管辖区的火情进行巡检,以及对火灾联动设备的状态进行监视。当发生火灾时,FAS接受现场探测器或其他报警设备的报警信号进行报警显示,并联动相应的防/ 排烟设备、防火卷帘、电梯、消防和灭159、火系统;切除相关区域的非消防电源等,并通过广播、闭路电视等通信设施指挥乘客进行安全疏散。此系统按同一时间内发生一次火灾来设计和配置救灾设备,具备早期发现、及时救护功能,以减少损失。地下部分(地下车站、区间隧道)为一级保护对象,地上车站、车辆段和停车场内的车辆停放和各类检修车库的停车线部位、燃油车库、可燃物品仓库、重要用房为二级保护对象,分别依技术要求进行火灾自动报警系统设计。全线火灾报警系统采用中心级、车站级(车站、车辆段、停车场)两级管理三级控制的模式进行设计,全线FAS为独立的监控管理系统,不与其他系统综合。OCC(OperationCooperation Center,运营协调中心) 、160、备用中心、维修中心为中心级,车站、车辆段、停车场以及培训中心等处的防灾控制室为车站级。中心级是全线火灾自动报警系统的调度中心,对全线报警系统信息及消防设施有监视、控制及管理权,车站级管辖范围为车站及相邻半个区间、车辆段、停车场等区域,车站级可实现对本站或管辖范围内的FAS系统设备的自动监视和控制,同时对防排烟、消防灭火、疏散救灾等设备实现自动化管理。三级控制:全线FAS系统防灾设备(通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备)的控制,均可实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。车站火灾自动报警探测器配置:站厅、站台、设备机房、办公用房、公共161、走廊、配电室、值班室、会议室等设置智能点式探测器,站台板下电缆通道、变电所电缆夹层设置开关量感温电缆;自动报警的场所均设手动报警按钮带消防电话插孔) ,消火栓箱内设消防泵起泵按钮并带启泵指示灯。现场消防通信设备配置:环控电控室、消防泵房、公安值班室内、气体自动灭火用房的门外、照明配电室设对讲电话分机,便于工作人员在发现火情时能够通过人工方式及时报警;手动报警按钮带消防电话插孔。区间及区间设备用房火灾自动报警系统配置:手动报警按钮(带电话插孔) 、消火栓按钮等设备。车辆段、停车场火灾自动报警系统配置:车辆段、停车场一般办公大楼设置智能点式感烟、感温探测器;车辆停放和各类检修车库的停车部位、燃油车162、库、可燃物品仓库等设置智能点式感烟、感温探测器、远红外光束探测器、防爆型可燃气体探测器、防爆型火焰探测器等、消防对讲电话分机、消火栓报警开关、手动报警按钮(带电话插孔) 、监控模块等设备。2网络构成整个地铁的消防报警系统概括起来就是一体化网络、两级管理、三级控制。一体化网络:全线各站所设置的火灾自动报警控制器、图文电脑系统GCC(NCS)等设备均作为网络节点,通过通信专业提供的光纤环网,与OCC的网络控制工作站构成一个对等式环形网络, 整个FAS系统融合为一个一体化环形网络系统。两级管理:OCC、备用中心、维修中心为中心级,培训中心、车站、车辆段、停车场等处的火灾报警控制器为车站级,中心级是全163、线火灾自动报警系统的调度中心,对全线报警系统信息及消防设施有监视、控制及管理权。网络结构如图1所示。图1网络结构三级控制:全线FAS系统防灾设备(通风、给排水、照明、自动扶梯、防火卷帘、气体灭火等设备)的控制,均可实现防灾指挥中心中央控制级、车站防灾控制室车站级、设备现场就地控制级三级控制方式。3FAS与BAS的接口方式3.1中心级OCC与BAS(楼宇自动化系统)具有以太网冗余接口。通讯协议遵循MODBUSTCP/ IP协议,满足IEEE802.3以太网标准。FAS通过冗余NCS与BAS前置机以信息表的形式(FEP)进行双向数据交换, 每个车站对应一个信息表。冗余NCS无主机和备份机之分(均可164、视为主机) ,BAS可根据由运营方按照各专业计算机系统的配置要求,统一分配的IP地址人为定义与之通讯的“主机”。当FAS“主机”连续几次(默认配置次数为3次)不回应BAS的请求时, BAS前置机将通过改变被访问的P地址,进行通道切换。火灾时,控制中心FAS工作站NCS为BAS工作站提供全线车站防火分区的综合火灾信息,BAS接收车站的火灾报警信号,并向FAS提供车站火灾共用设备的状态信息。3.2车站级车站级BAS与FAS具有两种通信方式。(1)车站FAS的GCC与BAS工作站之间的通信。BAS系统和FAS系统间通过FAS所提供的ModBusTCP/ IP数据通信系统交换数据和报文。BAS到FAS165、的通信在10/ 100Base以太网接口上通过TCP进行连接。火灾时FAS向BAS发送火灾模式,BAS将由其控制的阀类共用设备(如电动调节阀等)的报警信息送给GCC,这些共用设备的报警信息在GCC的后台显示。(2)车站FAS的报警控制器与BAS控制器的通信。火灾时FAS通过报警控制器的RS232口向BAS发送预制的火灾模式,BAS收到火灾模式后向FAS发送无源常开触点的确认信号,该信号通过FAS的监视模块反馈给FAS控制器,同时BAS根据火灾模式联动相应的设备灭火,并将每个共用设备(如变频风机、轴流风机、立转门、表冷器、过滤器等)的信号通过PLC(中央控制单元)的中继柜输出无源常开触点的信号,166、这些信号通过FAS的监视模块反馈给FAS控制器。数据流图如图2所示。4设计方案优点(1)简单可靠。此系统的接入非常简单,在GCC上安装NCS软件包就可以直接接入FAS网络,并通过简单的网络映射管理本车站及相邻车站区间的火灾报警控制器。骨干网上所有节点相互独立,互不干扰,并采用了离线旁通技术,任何节点发生故障都不会影响其他节点的正常通信。例如,某一个车站的控制器发生故障或人为停机检修时,车站的控制器节点从主网上自动离线,但此时GCC还在主网上,通过网络映射仍能显示控制相邻车站控制器所控制的相邻区间的信息;反之,如果GCC因为故障或人为原因脱离主网,但车站的控制器仍在主网上,还可以向OCC以及相邻167、车站发送信息,不影响其正常通信。从而相比传统的GCC通过控制器上协议口(大多数为RS232/ 485)进行连接具有更大的优势,因为传统系统GCC不在主网上,需要依赖于控制器上的协议端口而连接,当该控制器发生故障或人为停机检修时,控制器图2数据流图线,而依赖该控制器的GCC也同时与主网失去了联系,无法正常监控相邻车站区间的信息。(2) GCC可升级为自动重组子网后的中心。主网络环状布置的网络结构可以抵抗站间光纤开路故障。当发生单点开路时,不影响网络通信;发生多点开路时,可以自动重组为多个子网络,同时作为独立节点的车站级的GCC,系统高级管理员可在授权情况下通过授权将子网中某车站的GCC快捷便利地168、升级为子网中心,指挥协调子网的防灾救灾工作,见图3所示。从而最大程度地保障了FAS系统在发生网络重大意外事故的状况下,仍能够保持最大程度的集中通信与控制能力。而在一般的网络系统设计中,往往忽视这个问题,虽然考虑了重组“子网”方式,当真正发生网络多点开路时,由于重组网络中没有子网管理中心,重组后, “子网”的实际功能相当有限。(3)分布智能使得风险降到最低。GCC、火灾报警控制器采用分布智能的技术,两者功能独立,互不影响,都是作为FAS网络的节点,任何一方都不依赖另一方。其两者仅通过网络映射进行管理和监视,并且可以进行选择性地对某个节点进行监视和管理。GCC具有多个权限,并且升级简便,可以作为网169、络中OCC、后备中心等中心级的后备,能够暂时作为子网的指挥管理,保证了地铁需要有最高的抗风险能力的要求。图3GCC可升级子网中心功能图灭火弹灭火效果指一定质量的灭火剂在爆轰力作用下完全抛撒时的有效灭火面积,是评判灭火弹能否应用于大面积森林灭火以及考虑其性价比的重要参数。灭火弹的覆盖面积指灭火剂在爆轰力作用下满足一定浓度要求时对火场的覆盖面积,也是灭火弹性能的重要评价指标。灭火剂的抛撒半径、飞散速度直接影响覆盖面积;而样弹间距、灭火剂的抛撒半径、飞散速度、抛撒浓度以及在空中的滞留时间等因素综合影响灭火弹有效灭火面积。设计对比试验,分析灭火弹样弹单枚静爆和多枚齐爆的作用效应,以不同间距的3枚样弹组170、成的阵列齐爆组为例,研究样弹间距对灭火效果的影响规律,为灭火弹作用方案的优选提供依据。1火场环境的模拟为检验灭火弹不同作用方式对初期林火扑灭效果的影响,模拟森林地表火铺设火场。选定场地某处为圆心,沿过圆心的十字线方向,以1、2、3 m为半径用干柴布置直径为40cm的火堆,为了保持火场燃烧的持久性,在木材上浇注少量煤油。单枚灭火弹静爆时,将弹丸置于圆心,弹丸引信端向下,固定于地面。3枚样弹阵列齐爆时,成三角形分布,为了比较分析在不同间距时灭火弹的灭火效果,共进行了6组齐爆试验,选择了其中效果较好且对比明显的两组阵列分布情况,对其结果进行了分析说明。其中第一组阵列弹丸之间间隔5 m,第二组阵列弹丸171、之间间隔2 m,火场布置如图1所示。2试验结果分析为了检验灭火弹阵列不同时灭火效果的差异, 试验要求样弹结构相同,参数差异小, 三组试验中的7枚样弹测量数据如表1所示。6. 环境监控系统 本工程环境与监控系统由全线地下车站 BAS 与设在控制中心大楼内的 BAS 全线控制中心联网组成。统管理模式为：中心、车站两级管理，中心、车站、就地三级控制。 7. 自动售检票 系统构成：小清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统、维修系统、培训系统和车站终端设备。 建议清分系统随同一期工程开始逐步建设，形成五层架构，并实现与公交“一卡通”清算对帐。 单程票建议采用卡式封装单程票 ；建议所有自动售票机均能172、够接收纸币和硬币支付方式 ，具备纸币找零功能；建议采用门式检票机，以体现以人为本 。 主要产品本项目的主要产品为自动检票机。自动检票机是轨道交通自动售检票系统中的核心终端设备,目前国内产品主要是与国外公司联合生产,核心技术仍然掌握在国外公司手中。本项目拟站在较高的起点上,深入消化国内现有自动检票机技术,整理、总结、完善现有第二代自动检票机,形成具有完全自主知识产权的国产化自动检票机产品。同时,根据国际市场的技术趋势,开始自主开发第三代轨道交通自动检票机产品,并与3到5年后投入市场。通过技术革新引领市场的升级换代。自动售检票系统(AFC)层次组成:自动售检票系统(AFC)是基于计算机、通信、网络173、自动控制等技术,实现轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的自动化系统。国外经济发达城市的轨道交通,己普遍采用了这种管理系统,并发展到相当先进的技术水平。我国城市轨道交通车站的自动售检票设备,最初是来自外国,近年来我国已进行了大量的开发研制工作,提出了多种形式的产品,技术水平也在不断提高。国内轨道交通AFC 系统的发展经历了从无到有的过程,随着计算机技术和软件的发展,我国城市轨道交通AFC 的技术已与城市一卡通接轨,实现城市甚至城市区间的一卡通。城市轨道交通自动售检票系统(AFC)的结构进行了层次划分,共分为车票、车站终端设备、车站计算机系统、线路中央计算机系统、清分系统五174、个层次。层次结构是按照全封闭的运行方式,以计程收费模式为基础,采用非接触式IC 卡为车票介质的组成原则,根据各层次设备和子系统各自的功能、管理职能和所处的位置进行划分的。目前确定的五层结构型式,是根据我国国情和城市发展现状,综合考虑了轨道交通建设的特点(如线路多而复杂、建设周期长、多个业主单位等情况)而设置的,具有一定的可伸缩性。对各层次必须实现的功能和要求做出如下规定:第一层-车票是乘客所持的车费支付媒介,规定了储值卡和单程票二种类型的物理特性、电气特性、应用文件组织以及安全机制等技术要求;第二层-车站终端设备安装在各车站的站厅,直接为乘客提供售检票服务的设备,规定了车站终端设备及其运营管理175、的技术要求;第三层-车站计算机系统,其主要功能是对第二层车站终端设备进行状态监控、以及收集本站产生的交易和审计数据,规定了系统的数据管理、运营管理及系统维护管理的技术要求;第四层-线路中央计算机系统,其主要功能是收集本线路AFC 系统产生的交易和审计数据,并将此数据传送给城市轨道交通清分系统,以及与其进行对帐,规定了对该线路的车票票务管理、运营管理及系统维护的技术要求;第五层-清分系统,其主要功能是统一城市轨道交通AFC 系统内部的各种运行数、收集城市轨道交通AFC 系统产生的交易和审计数据并进行数据清分和对帐、同时负责连接城市轨道交通AFC 系统和城市一卡通清分系统,规定了对车票管理、票务管176、理、运营管理和系统维护管理的技术要求。第二代自动检票机简述:自动检票机作为车站终端设备位于AFC 系统的第二层,是仅次于车票媒介的第二底层设备,因此自动检票机的更新换代也更多的随着科技和时代的进步而变得更加的人性化、高效和准确的提供检票任务。第一代磁卡式自动检票机多采用的三杆辊闸其控制原理简单,磁卡由于记录数据容量较小因此无法提供很多的票卡功能如:限定进出站的时间等,因此与之匹配的设备硬件也相对简单,除采用基于单片机级别的控制板还有就是基于逻辑控制芯片的三杆机构以及磁卡处理装置。三杆闸机简单的架构让其面临的一个最大的问题就是通行效率和对手持大行李和不便人士的不人性化。随着第一层票卡媒介的升级,177、三杆闸机也升级为拥有IC 票卡处理单元,以太网高速联网等第二代闸机拥有的基本配置,但通行效率和人性化关怀的问题始终无法解决;第二代闸机是基于传感器检测阵列以及扇门系统的无障碍通道系统,其最大的特点就是拥有了乘客通行逻辑检测功能,依靠位于机身的十几对光电传感器能够对进入通道的乘客类别进行区分,如:手持行李、背包、手提公事包、旅行箱、小孩推车、孕妇、以及乘坐轮椅的乘客等;同时也能对一些欺诈行为进行识别,如:尾随、匍匐下钻、跳跃、反向进入等。但受限于传感器阵列的稀疏的不足,其识别性能有限。第二代闸机的核心是通道逻辑控制器和扇门系统,闸机因此变得更加的智能,在提高通行效率的同时也提高了设备的人性化程度178、。目前为止,扇门和通行逻辑控制器以及算法仍然掌握在国外供应商手中,在中国的国产化仅限于闸机机箱、工控机、读卡器、票卡回收单元以及设备的集成和组装工作上。国产的扇门组件由于其驱动和通行控制逻辑控制器的不成熟还无法很好的工作。第二代闸机目前是国内车站安装的设备首选,除上海仍采用三杆闸机外,其他城市已普遍采用基于扇门的第二代闸机,因此在第三代闸机未应用之前,第二代闸机的完全国产化显得非常必要。第二代闸机的国产化工作主要集中在扇门及其通行逻辑控制器的国产化工作以及票卡回收单元的国产化。目前国内大量采用的意大利固力保扇门市场占有率第一,但其技术已经相对老化,无法满足业主的更进一步需要,如远程升级、扇门智179、能联网调节、智能调速、乘客非法通行信息记录与还原等功能。目前固力保扇门的架构如下:扇门驱动以及逻辑控制模块扇门采用了无刷直流电机和减速器以及齿轮驱动扇门门挡,依靠位于扇门机座上的位置传感器来感知扇门是否到位、扇门是否受到挤压等。扇门电机以及位置传感器、乘客通行检测传感器均被连接到扇门驱动以及逻辑控制模块上,该模块是基于MCS-51系列单片机的小型嵌入式控制器,拥有电机驱动、IO 信号输入采集、IO 输出等功能。由于采用的是单片机,因此无法集成操作系统,单线程的处理模式使得该系统无法提供更多的功能支持:如乘客位置信息存储、智能联网和在线升级、传感器采集速度提升、与主机通信速度低,信息少,故障定位180、信息少等缺陷。8. 电梯系统 电梯系统主要包括自动扶梯、垂直电梯、自动人行道和轮椅升降台等，采用公共交通型，根据不同的需要以及不同的条件设置。 9. 安全门 本工程全部地下车站采用全高或半高安全门系统。 10. 综合监控系统 ISCS 是综 合性监视与控制的综合信息平台，也是设备系统间联动的平台，综合监控系统ISCS 作为地铁主要的机电设备综合监视和控制系统，负 责以下各个控制系统的接入和接口管理工作，对这些子系统进行集成和互联。 信号系统（SIG）、电力监控系统（PSCADA）、环境监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、旅客信息系统（PIS）、闭路电视系统（CCTV）、广播系统（P181、A）、自动售检票系统（AFC）、安全门系统(PSD)、门禁系统(ACS)时钟系统(CLK)。 为集成系统提供统一的数据平台和共享数据库，建立统一的数据标识体系，将各子系统中主要的界面，通过统一的风格反应在终端上。 本系统负责地铁各种非正常情况的应急处理，具备各个子系统非正常情况的紧急后备操作功能。负责整合各机电设备控制系统设备配置，减少设备重复配置。 本工程推荐 “集成+互联方案”，根据地铁运营对各子系统的功能需求和关联关系的分析，同时考虑系统的可靠性和投资的性价比，将部分系统集成到综合监控系统，同时将涉及运营安全和财务安全的子系统进行互联。 本工程综合监控系统由中心综合监控系统、车站综合监控182、系统及全线主干通信通道构成，通过先进的计算机集成及网络互连技术，为地铁各个自动化子系统构建一个统一的硬件平台与软件平台，实现地铁各自动化系统的资源共享，信息互通，从而实现对所有机电设备、车辆运营状况以及客运组织情况进行全方位监控，是数据处理方式一致、用户界面统一的综合信息处理系统。 11. 办公自动化系统（OA） 本线系统信息传输是利用专用通信传输系统提供的百兆以太网网络来组建 OA 计算机系统网络。车站、车辆段配置接入级数据交换机，其电接口与传输系统的 100M 以太网接口连接；控制中心配置核心级交换机，其电接口与传输系统的100M 以太网接口连接，组成 OA 数据交换网络。 12. 给排水183、及消防系统 给排水及消防系统由各车站、区间等工点的给排水、水消防、自动灭火设施及灭火器等系统组成。 本工程推荐采用生产、生活与消防相对独立的给水系统；气体灭火推荐选用国产的“烟烙尽”或七氟丙烷（Fm-200）全淹没式灭火系统 。 13. 国产化 本工程的综合国产化率为 72.93 %，满足国家对轨道交通项目设备国产化的要求。 第七章 运营方案一、行车计划与组织一、坚持高度集中、统一领导的原则。铺架基地项目部调度室负责地铁二号线铺架基地的行车指挥工作。车站由车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥，有车长的列车由车长指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。二、基地184、站设行车调度负责编制、协调行车计划和下达行车命令等事宜。车站应设值班员,实行轮班制负责车站日常工作。车站各工种每天进行交接班,仔细交接各种劳动工具,交接轨道车和平车的技术状态,交接上个班在运行中存在、发现和已处理的问题。值班员要进行班前讲话,安排本班的具体工作,交待本班工作中的安全注意事项等事宜。三、车站的开设与封闭由调度室发布调度命令，行车设备的封锁与开通以调度命令为准。四、铺轨现场称为工地，衔接工地的第一个车站称为前方站。机车乘务员、调车人员、轨道车司机在现场工地作业时，应在不影响列车安全的情况下，配合现场工地值班员的统一指挥。五、列车运行方向以开往金银潭站方向为下行，开往光谷广场站方向为185、上行。六、调度命令号码的规定经理部发布命令号码为199号；调度室发布命令号码为101299号。满号后循环使用。七、日班计划由行车调度员负责编制，经分管领导批准后下达。根据各施工单位提供的现场负责人提供的施工计划，编制下一个工作日行车方案，明确机车运行去向、里程和装车类别等。八、列车车次的编定路用列车编号为5700157998；动车、轨道车编号为5600156998；救援列车编号为5800158098。九、工作纪律1、所有行车人员必须服从领导、听从指挥、遵守规章、执行命令。2、禁止擅自离岗、换岗、串班、旷工、迟到、早退。3、班前要充分休息，严禁班中饮酒、打盹、睡觉和做与行车无关的事。4、要随时保186、持联络畅通。5、要妥善保管好调车有关用具，不得丢失和损坏。二、运营计划与管理1、为加强地铁运营管理，保障地铁的运营安全与服务质量，维护乘客的合法权益和地铁的运营秩序，根据有关法律、法规的规定，结合本市实际情况，制定本办法。2、地铁的运营管理及其他组织和个人与地铁运营相关的活动，适用本办法。3、本办法所称地铁，是指城市地下铁路公共客运系统，包括其延长的地面和高架部分。 本办法所称地铁设施，是指地铁交通的隧道、轨道、高架、车站（含出入口、通道和通风亭）、车辆、机电设备、通信信号系统和其他附属设施、设备，以及为保障地铁运营而设置的相关设施、设备。本办法所称地铁运营单位（以下简称运营单位）是指依法具有187、地铁经营权的企业。4、运营单位应当遵循安全第一的原则，提供规范、连续、高效、优质的地铁运营服务。5、地铁票价实行政府定价。6、市政府交通行政管理部门（以下简称市交通部门）是地铁运营的行业主管部门，履行下列职责：（一）组织制定运营服务标准；（二）监督运营单位履行安全管理等法定义务；（三）监督检查运营单位提供的服务质量；（四）组织对运营单位的运营情况进行评估；（五）受理公众对运营单位的投诉；（六）依法查处地铁运营管理中的违法行为；（七）法律、法规、规章和市政府规定的其他职责。市政府其他有关行政管理部门及地铁沿线各区人民政府按照各自的职责，共同做好地铁运营管理工作。7、运营单位负责地铁运营的具体管理188、，履行下列职责：（一）保障地铁运营服务质量；（二）履行安全管理职责，保证地铁运营安全；（三）按照规定设置、维修、更新地铁设施，保障地铁车站和车辆的环境卫生；（四）维持地铁运营的正常秩序；（五）法律、法规、规章规定的其他职责。运营单位及其工作人员对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰乱运营秩序的行为有权予以制止，并协助政府有关行政管理部门依法处理。8、任何组织和个人应当遵守地铁运营有关管理规定，不得危害地铁运营安全与运营秩序，不得干扰地铁正常运营。9、市政府设立地铁运营安全管理机构，负责维护地铁运营安全与运营秩序，并接受市交通、城管等有关行政管理部门的委托，对危害地铁运营安全、妨害运营服务或者扰189、乱运营秩序的行为实施行政处罚。三、站务管理城市轨道交通系统概论、旅客心理学、轨道交通通信与信号、城市轨道线路与车站、商务礼仪、 轨道交通客运组织、轨道交通行车组织、城市轨道交通车辆、轨道交通系统安全管理、消防环控、轨道交 通售票系统、列车网络控制、消防安防系统实训、列车售票实训、车站服务礼仪训练、站务实训等。四、票务管理本工程票务管理采用自动售检票系统（AFC），管理方式采用控制中心和车站两级管理模式。 本工程票价制式采用计程计时票价制。售票采用自动和半自动售票两种方式，检票采用自动检票方式。五、运营要求评价1车站2行车3车辆及机电设备4车辆段及维修5安全保障第八章、节能措施一、能耗分析： 按190、照国家发改委的规定，节能需要单独列一章。按照国家发改委的相关规定，建筑面积在2万平方米以上的公共建筑项目、建筑面积在20万平方米以上的居住建筑项目以及其他年耗能2000吨标准煤以上的项目，项目建设方都必须出具节能专篇，作为项目节能评估和审查中的重要环节。项目立项必须取得节能审查批准意见后，项目方可立项。因此，对建设规模超过发改委规定要求的项目，节能专篇如同环境评价报告一样，是项目建设前置审核的必须环节。我们建立了一个综合能耗指标评价方法，借鉴了国内国外的一些研究成果，用五个参数进行能耗评价。第一，单位的车公里电耗。第二，单位车公里牵引电耗。第三，单位小时车站电耗。第四，百人公里总电耗。第五，百191、人公里牵引电耗。总的电耗没有可比性，但这五个数在不同的形式上有可比性。我们把百人公里的牵引电耗分解下来，用另外三个参数来解释，一个是单位小时车站的电耗，单位车公里的电耗，这两个加起来就是百人公里的电耗，乘以对应的权重系数。车站电耗还可以分解，分解成通风空调、扶梯、动力照明和各控制系统的关系。通过指标体系的建立，可对典型线路进行试点运用，并对参数进行调整修正，这样能更科学地、真实地体现城市轨道交通线路的正常能耗水平。能耗指标体系对应的是措施体系的互动。这项工作正在通过搜集参数，和设计单位进行比较进行进一步的细化研究。我们广泛征集了大量的业内工作结果，城市轨道交通对应的节能措施的应用以及节能效果的192、评估。节能措施应用的指导思想，首先是减少非必要的机电设备数量或控制设备运行的时间；二是要提高设备的效率或改变运行方式来降低电力消耗；三是应用新能源替代电能，如太阳能光源、地热空调和风能发电等；四是城市轨道、咨询服务过程中城市轨道交通节能理念的体现。比如车辆，要在车体上采用不锈钢或铝合金车体减少车体自重，一列车重量减少5吨左右，一年下来电费就节省近百万。转向架采取钢板压型焊接构架，减轻车辆自重。供电系统不间断电源的使用，我们也做了很多优化。在一个车站系统，可能是一个统一的UPS，投资节省了，效率提高了，效果也好了，电也省了。这是我们节能研究的总指导思想，得到了行业共识以后，通过这项工作推进这件事193、情。首先是建立能耗的远程监控及节能措施效果评价体系，作为第三方测试整个能耗，而不是地铁公司告诉我这个系统是很客观的。形成城市轨道交通节能措施的数据库或推广库。这些事情我们几乎接近完成。我们会选择有特点的一条线，进行国家通用节能产品示范的应用，通过政策辅导来实行。通过以上一系列的工作，我们会公布一个节能措施清单，以及节能过程中优化运营的建议。我们做过统计，同样的设备系统，优化运营和不优化运营节能效果潜力也很大。二、节能措施2.1、环控系统的节能途径城市轨道交通环控系统的设计是根据天气最热、远期高峰运营条件来计算的，并且留有10%-20%的设计余量，以保证在实际情况发生各种变化时系统仍可达到要求的194、参数。而目前客流量远未达到设计额定值仅在小负荷的情况下，因此环控系统的不当运行造成能源的大量浪费。（一）通风系统的优化目前城市轨道交通环控系统基本采用全空气系统，由于轨道交通系统运行的特点，风机的运行时间要长于制冷机，而且风机的功率远大于一般建筑的空调系统的风机，因此轨道交通风机能耗比例通常大于一般建筑的空调系统的风机能耗比例。因此，城市轨道交通环控系统运行能耗中，风机能耗在占有最大的比例，考虑把节能的重点应放在风系统的节能优化上。隧道通风系统风机正常情况每日从地铁运营开始至运营结束期间一直运作，是长期运作风机。但实际工作中，近远期轨道交通系统内发热量不同、风机的排风量不同，因此宜采用变频风机195、来调节风量，既可以起到降低风机能耗的作用，又能满足功能要求和达到良好的效果，同时对风机的控制简单可靠容易实现，实现局部区域灵活控制等特点。（二）集中供冷系统目前国内轨道交通系统多为各站分设冷水机房，该设计方案各站供冷机房独立运行，互不影响，系统运行安全性较高。但是制冷机房数量和占地面积大大增加，极大地加增加了初期投资和后期运行管理费用和难度。集中供冷方式集中设置冷却塔和制冷设备，极大地挖掘了车站规模效应，使每个车站节约制冷设备投入及机房面积，合理调配各单位用冷负荷，提高制冷站的设备利用率及综合效益，解决冷却塔分站设置的难点，减轻对城市景观造成的负面影响，具有较强的技术优势。因此，应该在受到条件196、限制不便设置冷却塔的地铁车站中大力推广这一集中供冷方式。（三）屏蔽门系统屏蔽门把站台区域与列车运行区域隔离成为相互独立的空间，最大限度地避免了隧道区间与车站冷热气流的相互交换，一定程度上简化了车站环控系统，避免活塞风影响，大大减少了车站的冷气通过隧道的不必要散失，降低空调能耗和运营成本。对于处于热带和亚热带地区的地铁轨道盒车站，炎热的夏季站内冷气需求非常高，安装屏蔽门后，可以将流失的能耗最大限度地集中在站厅范围内，降低运行费用。以空气幕取代屏蔽门的系统，利用平面射流减缓隧道风流速，阻隔区间隧道风入侵，改善屏蔽门造成的“狭弄效应”，车站出入口适当加设空气幕，隔离车站内外空气，可以降低夏季和冬季空197、调系统负荷，实现节能。（四）冰蓄冷空调系统冰蓄冷空调是近十年来发展起来的一项新技术，可以转移用电高峰，适用于峰谷负荷差的运行工况，又能减少冷水机组等设备，充分利用电网低谷廉价电力，节约运行费用。在保障正常交通功能的情况下，通过调整空调运行时间，均衡电力负荷，降低能耗，实现节能，负荷低峰制冰蓄能，负荷高峰化冰释冷。冰蓄冷中央空调系统经济效益和社会效益显著，不仅容易满足低负荷期间的供冷要求，而且也容易在短时间内提供大于设计负荷的供冷量，应对突发高峰负荷和偶然异常高温现象。有文献分析指出，地铁蓄冰可采用部分蓄冰方案，即约40%左右采用夜间制冷蓄冰，白天空调负荷由制冷机组和蓄冷设备共同提供，这种运行方198、式可减少总冷负荷的50%左右，电总容量的40%左右，可节约运转费用30%左右。（五）新型空调系统地板送风系统利用架空地板与顶板间的空间形成送风静压箱，把空气送到人员活动处，回风系统设置于房间最大允许高度处，以获取最好的通风与热效率。通过选用不同的末端散流器实现风量的调节，控制局部环境，处理后的空气直接送达人员活动区，提高热舒适性，可以在地板或人员活动处送风，在吊顶处回风，形成室内空气与污染气流向上置换的流态，利用热力分层，改善通风效率和空气质量。三、能耗综合处理方案的执行，与综合监控系统控制结合 根据全面的数据和分析资源，经过有经验的运营设计人员研究优化后，会得出有针对性、实用性强的综合调控节199、能方案，该方案可以是针对全线的统一方案，也可以是根据某一车站环境特点定制的具体方案，通过综合监控的实时控制功能，使这些方案顺利实施，并可随时修订调节方案。其中先期工作可以从以下几方面考虑。 （1）牵引用电根据早晚发车收车，借助综合监控PSCADA系统单控、程控、并控功能，根据用电时间及时切断，投入用电负荷，保证车辆运营同时减少设备用电时间，达到降低能耗的目的，并给隧道设备检修提供充足时间。 （2）动力用电充分考虑用电高峰和低谷区别，利用BAS系统单控、模式控制、时间表控制功能，按需及时启动/停止车站照明、通风模式，大小系统模式，并可定制适合于单个车站特点的能耗调节方案，保证日常运营/检修任务的200、同时，尽可能优化方案，在少用设备情况下达到相同效果，减少能耗浪费。 （3）监视人流信息，分析各站早中晚高峰期特点，利用综合监控系统实时控制方式，采用峰谷调节方案在客流稀少时，减少无用设备投入量，降低能耗。（3） 充分研究各站各子专业设备控制特点，通过综合监控系统对可远程开关设备进行精细控制，停运时关闭无用设备，减少无用设备带电损耗。第九章、环境影响评价一、环境问题：铁交通作为一条带状空间三维结构物,涉及面广,其施工和运营都会对沿线和周边环境产生不同程度的影响。在进行地铁交通规划和建设的同时,积极开展环境影响评价工作,尽量避免地铁交通建设对周边生态环境的破坏,对于实现地铁沿线社会经济、资源环境和201、地铁交通三者之间的协调发展具有重要的理论价值和现实意义。城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用，而且对于引导城市规划建设，促进土地开发利用，带动房地产经济发展，其优势显著。然而，轨道交通对环境的负面影响，尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响，引起了越来越广泛的关注。对于地面或高架线路，噪声对环境影响最为突出；而对于地下线路，其振动影响是首要的环境问题。因此，在城市轨道交通环境影响评价中，声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题，它是环境影响报告书的重要组成部分。在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中，开展声环境影响和振动环境影响专题评价时，以下几个202、方面的问题特别需要注意。二、环境影响分析：2.1、城市轨道交通振动的来源轨道交通的主要振动源为:机车车辆动力系统的振动,通过车轮与轨道结构的动态相互作用,引起轨道结构的振动;这些振动通过地基又传给周围的建筑物。车轮和钢轨长期相互作用都会产生磨耗,轮子可能失圆或产生扁疤,钢轨可能会产生波浪形磨耗。状态不良的轮轨相互作用会使振动加剧。2.2、城市轨道交通振动的危害可能造成的不利影响主要有: （1）机车和客车的平稳性降低,影响舒适度,直接影响列车内的驾驶人员和乘客;（2） 过大的振动加速度会造成轨道部件,尤其是钢轨和道床的提前损伤,甚至破坏;（3） 钢轨的高频振动产生了地铁噪声;（4） 过大的振动会203、影响贴近地铁隧道或直接建在地铁隧道上面的建筑物的使用;（5）某些地区,振动可能使隧道周围的软弱地层(如饱和砂土或粉土) 产生液化,严重的地方可能威胁到地铁列车的运行安全,乃至人们的生命安全。振动对建筑物的影响,轻微的会出现墙皮剥落、墙壁龟裂、地板裂缝,严重则导致基础变形或下沉。像地铁的运行是一个长期的、每天均持续很长时间的过程,即使不足以在短时间内对建筑物产生明显的影响,长期积累之后,对建筑物的疲劳损伤、安全性能下降等方面的结果如何,都需要进行较为准确的评估。2.3、城市轨道交通噪声的来源城市轨道交通包括地铁，轻轨，高架铁路等形式。 对于不同的轨道交通形式， 其噪声产生机理和来源也不尽相同， 204、噪声的传播方式和影响程度也不一样。 综合考虑，噪声的产生主要来源于三个方面：（1） 机械噪声及结构噪声，包括：滚动噪声： 这是由于物理结构方面引起的噪声污染。因为车轮踏面和钢轨表面并不是完全绝对平滑，表面粗糙凸,凹不平和钢轨表面伤痕等原因都会使车辆在钢轨上运行不是单纯的滚动, 而是在滚动的同时在极小范围内产生跳动, 轮间出现一定的冲击, 使钢轨和车轮产生强迫振动而发出噪声。冲击噪声： 轮轨冲击噪声是车轮通过钢轨接头和道岔部分以及车轮踏面擦伤以及剥离处由于冲击而产生的噪声。从噪声源来考虑， 分为轨道振动噪声和车轮振动噪声两种情况。 冲击噪声与滚动噪声不同之处是冲击，而且是不连续的。摩擦噪声： 摩205、擦噪声是车辆通过小半径曲线和道岔时产生的高频率的刺耳声， 在曲线区段，尽管车轮踏面有一定锥度， 车辆仍然不能以纯滚动通过曲线， 由于轮轨之间的摩擦，产生了刺耳尖叫声。结构噪声： 由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁、地基等传递，导致桥梁、地下结构、附近建筑墙壁、楼板振动而产生辐射噪声。（2）车辆设备的噪声：包括通风机、 压缩机、 牵引电机的噪声。（3） 车辆运行时的空气动力噪声。城市轨道交通噪声主要是由列车运行时轮轨相互撞击产生的，这种噪声通过空气传播到附近建筑物， 从而给建筑物及人们的生活带来不利影响。2.4、城市轨道交通噪声的危害噪声是由空气振动推动粒子以波的形式被耳朵接受。波的压206、力转换成离子和电子形式被耳蜗细胞接受， 制造刺激从而被大脑感知为声音，噪声对人的影响是一个复杂的问题。不仅与噪声性质有关，而且还与每个人的生理状态及社会生活等多方面因素有关。 噪声级越高， 对人的危害性越大，即使噪声级较低， 虽然不能直接危害人的健康，但也会影响和干扰人的正常活动。 噪声对人的危害主要是： 造成人的听觉疲劳或听力损伤；影响人身体健康；干扰谈话和扰乱睡眠； 对儿童学习造成危害以及影响人们的工作和正常生活。三、城市轨道的减振降噪的综合措施城市轨道交通的振动与噪声是不同的, 因而治理时需要针对其特性采取有针对性的措施。但噪声与振动问题也是相关的, 在制定治理规划时, 可采取综合整治措207、施。发展城市轨道交通必然要解决其噪声与振动问题。由于引起噪声与振动的原因是多方面的, 决定了其控制措施也是多方面的，下面列举一下城市规道的减振降噪的综合治理措施。3.1、车辆的减振降噪措施（1) 对机车车辆动力系统的转动部件进行转子动力学设计,使系统的工作频远离共振区和不稳定区,尽量避免电磁耦合激发振动和噪声。（2) 在机车车辆上使用新型减振器,能有效地降低振动和噪声。目前在国内外的城市轨道交通中,金属- 橡胶复合减振器是应用最为广泛的减振降噪装置。这是由于橡胶在很宽的温度范围内具有独特的粘弹行为,不仅可以象钢弹簧一样通过弹性形变来吸收、储存冲击能量,而且还可以通过分子链相对运动而大幅度地消耗208、能量。然而,橡胶件既是减振降噪的主要部分,也是影响使用寿命的关键部分。以少量具有纳米片层结构的有机改性蒙脱土与橡胶进行插层纳米复合,可显著降低材料的疲劳生热,延缓疲劳破坏过程,从而改善橡胶的强度、耐蠕变、耐疲劳和耐老化等综合性能,使减振器的质量和机车车辆的舒适性、安全性得到较大的提高。除金属- 橡胶复合减振器外,目前国际上开始将自适应(有源/ 半有源) 电/ 磁流变液减振器用于车辆的悬架系统和转向架系统,以有效地调节系统的阻尼或刚度特性。（3) 在车辆动力驱动系统中应用直线电机技术,可省去齿轮箱等一系列传动机构,减少了许多噪声源,噪声水平比一般车辆可降低大约10 dB(A) 。（4) 采用径向209、转向架能避免车轮在钢轨上的蠕动,使车辆能顺利地通过曲线，减少轮轨磨耗和消除常规转向架通过曲线时的尖叫声,因而噪声比一般车辆降低近20 dB(A) 。（5) 采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术,通常可减振降噪210 dB（A）。像北京地铁13 号线车辆上采用了车轮降噪阻尼器，可以有效消除中高频尖叫声，从而实现控制轮轨噪声的目的。（6) 用改变车轮结构的方法来改变噪声的发射性能,可降低轮轨噪声。如德国通过把制动盘放在轮心上来减少噪声,试验结果证明对1 kHz 以上的噪声大约可降低5 dB(A) 。3.2、轨道结构的振动和噪声控制轨道结构主要由钢轨、扣件及轨下基础组成。根据振动210、理论,轮轨之间的振动噪声与轨道各部件的质量、刚度以及结构阻尼密切相关。轨道结构的减振降噪主要是通过改变结构参数来实现。在国内外轨道交通减振降噪研究成果的基础上,结合我国轨道交通的实际,对轨道结构的减振降噪可采取下列有效措施:（1) 采用焊接长钢轨,可减少因列车通过钢轨接头所产生的振动噪声。北京地铁十三号线和五号线的轨道在具备无缝线路铺设条件的地段,全部铺设无缝线路，有效地降低噪声和减少振动。（2) 采用钢轨打磨技术,以控制轨道的不平顺度,保证轮轨接触面的良好状态,从而获得良好的减振降噪效果。实践表明,钢轨打磨后,在振动频率为8100 Hz 范围内,振动噪声可下降48 dB(A) 。（3) 采用211、防振型钢轨,在钢轨轨腰两侧粘贴(或包覆) 防振吸音材料(如橡胶、树脂等) ,可有效地减少噪声。（4) 采用减振型扣件(如双重铁垫板式、剪切型、压缩型和低刚度型等扣件) 。为了增加轨道的弹性,北京八通线的钢轨扣件采用双弹性垫层设计,即在轨下和分开式扣件铁垫板下均设静刚度系数较小的橡胶垫板。（5) 采用弹性支承块式无碴道床轨道。目前我国轨道交通主要采用支承块式混凝土整体道床,由于只有扣件弹性垫板一个减振环节,其减振效果并不理想。如在扣件垫板和支承块下各设置一层橡胶垫,便能大大降低轨道整体支承刚度,显著提高轨道的减振降噪性能。但在北京地铁依旧是采用支承块式混凝土整体道床。（6) 采用浮置板式轨道结构212、。该结构使用扣件把钢轨固定在钢筋混凝土浮置板上,浮置板置于橡胶支座上,浮置板两侧用弹性材料固定,形成一种质量- 弹簧系统。该系统含三层水平垫板(钢轨下橡胶垫板、铁垫板下橡胶垫板、浮置板下橡胶板) 和一层侧向垫板。该种轨道结构在共振频率下的放大倍数很低,减振降噪效果非常显著。3.3、高架线路和桥梁的减振降噪措施目前,国内外城市轨道交通的高架桥结构大多采用箱形梁形式。由于箱形梁的内部空腔在轨道交通噪声主要频段内存在声学模态,腔内的声场共振可能使桥梁的上下两个面的辐射声增加,而且,箱形梁桥的底面是大面积的平面,声辐射效率比较高,因此,有必要研究箱形梁的减振降噪措施。目前箱形梁的降噪处理有以下几类技术213、:（1) 在箱形梁腔内设置隔声板,将箱形梁腔内的声学共振频率向上移至轨道交通噪声的主要频段以外,则可有效降低桥梁振动噪声。（2) 在箱形梁腔内安装动力吸振器,这是控制桥梁振动噪声最有效的方法。（3) 铺设轻质吸声桥面和路面。高架轨道交通线的桥面是声反射面,降低桥面的声反射可以大大降低列车通过时的噪声。近年发展起来的各种多孔混凝土都可以有效降低桥面的声反射。即在桥面铺浇一定厚度的多孔混凝土,既不影响检修者行走,又有一定的吸声效果。但是,多孔混凝土对1 kHz 以下的中低频噪声的吸声效果不够理想,而高架轨道交通噪声中以500 Hz 为中心的中低频噪声占主要成分，因此对这类噪声可以使用发泡混凝土。（214、4) 在高架桥上安装吸声天棚或悬挂空间吸声体等吸声结构,可以大大降低桥梁振动的辐射噪声。高架轨道交通噪声的各个声源中,桥梁振动的辐射噪声对周边环境尤其是低楼层有较大影响。高吸声、安全、美观、易清洗保养是设计这类吸声结构的要点。（5) 设置声屏障是降低轨道交通运行噪声的一种有效措施。现有的吸声型声屏障均为板式结构,所用的吸声材料分别有多孔材料(如泡沫玻璃等) 、穿孔板加纤维类吸声材料、微穿孔板等; 但其频带窄,尤其是低频段吸声系数小,通常只有0. 5 左右,这是现有吸声型声屏障的共同缺点。常见的微穿孔板和其他抗性吸声结构对低频噪声比较主要采用支承块式混凝土整体道床有效,但在中高频段的吸声系数往往215、很低。总之,由于交通噪声主要分布在100 Hz5 kHz ,单纯阻性吸声或抗性材料都难以在如此宽的频率范围内达到满意的吸声效果。因此,国内外都把研究阻抗复合型声屏障作为拓宽吸声频带、提高降噪效果的主要方向。像北京五号线和十三号线在在敏感地带都设了声屏障。第十章 安全与消防 一、劳动安全二、消防工程第十一章 组织机构与人力资源配置 一、组织机构二、机构适应性评价三、人力资源配置第十二章 项目实施进度 一、建设工期二、实施进度安排三、施工组织及计划1地下工程2桥涵3路基四、项目实施进度（横线图）第十三章 投资估算 一、投资估算依据二、建设投资估算1建筑工程费2设备及工器具购置费3安装工程费4工程建设其他费用5基本预备费6涨价预备费7建设期利息三、流动资金估算四、投资估算表1项目投入总资金估算汇总表2单项工程投资估算表3分年投资计划表4流动资金估算表第十四章 融资方案 一、资本金筹措二、债务资金筹措三、融资方案分析1融资结构分析2融资成本分析3融资风险分析第十五章 财务评价 一、财务评价基础数据与参数选取1财务价格2计算期与运营负荷3财务基数收益率设定4其他计算参数二、运营收入估算（编制运营收入估算表）三、成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表）四、财务评价报表1财务现金流量表2损益和利润分配表3资金来源与运用表4借款偿还计划表