1、城市轨道交通一期综合工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月151可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 第1章 总论21.1、项目背景2项目名称2承办单位概况2可行性研究报告编制依据2项目提出的过程、理由与意义（对城市社会经济发展的意义）21.2、项目概况7线路2、起点、经由和站点设置7线路等级、长度、运输能力7主要建设条件81.2.4. 项目投入总资金及效益情况171.2.5. 主要技术经济指标181.3、问题与建议19第2章 客流量预测202.1、预测范围和依据20项目服务范围确定20城市交通现状及主要问题20城市交通规划内容20轨道网规划202.2、预测方法202.3、客流量预测结果20正常客运量202.3.2. 移客运量202.3.3. 发客运量202.3.4. 各区段客流密度20第3章 线路方案213.1、线路走向起讫点、经由213.2、线路平面、纵面设计213.3、车站（场）分布设置223.4、辅助线及其他线路设计233.5、线路工程条件233、3.6、线路方案论证比选29第4章 建设规模与标准294.1、轨道交通类型选择（地下铁道、地面轨道、高架轻轨）294.2线路长度及运输能力304.3、建设标准314.4、主要技术指标33第5章 建筑工程方案355.1、结构工程355.2、车站建筑485.3、轨道工程615.4、车辆段及综合基地67第6章 机电设备工程方案686.1、机电设备686.2、自动扶梯设置方案686.3、自动售检票方案696.4、控制中心696.5、供电工程696.6、通信工程716.7、信号工程726.8、风与空调工程726.9、给、排水工程及消防系统726.10、防灾报警系统、环境监控系统736.11、其他机电系统4、73第7章 运营方案747.1、行车计划与组织747.2、运营计划与管理747.3、票务管理757.4、运营机构767.5、运营要求评价76第8章 节能措施778.1、能耗指标分析778.2、节能措施77第9章 环境影响评价809.1、环境现状809.2、环境影响分析829.3、环境影响评价92第1章 总论1.1、项目背景1.1.1项目名称XX市轨道交通一期工程可行性研究报告1.1.2承办单位概况XX市地下铁道公司1.1.3可行性研究报告编制依据（1）关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发200381 号）（2）关于优先发展城市公共交通的意见（建城200438 号）（3）国务院办公厅转5、发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发200546 号）（4）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）（5）地铁设计规范（GB50157-2003）（6）XX市城市总体规划（20042020）（7）XX市城市综合交通规划（20062020）（8）XX市城市公共交通发展纲要（9）XX市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要（10）2011年XX市国民经济和社会发展统计公报（11）XX市地下铁道公司下达的可研报告编制委托（12）2011年XX统计年鉴1.1.4项目提出的过程、理由与意义（对城市社会经济发展的意义）1）过程改革开放以来，特别是近几年来，随着城市经济社会的6、快速发展，我国大中等城市均存在城区范围逐渐扩大，车辆急剧增加，城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。国内外各大城市的发展经验证明：在一定的经济基础条件下，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。我国各大城市应适时发展轨道交通，在小汽车增长高潮到来之前初步形成以轨道交通为骨干的公共交通系统，建立起适应我国国情和大城市交通需求的现代化交通结构体系，于是在中国的大城市中掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。由于XX市现在飞速发展，现有的交通已经不能满足人们生活工作的需要，综合考虑各个因素，最终提出了该项目。下面将XX市城市总体规划（200427、020）中第八章的城市道路交通规划的内容简单摘录如下，以供参考：第五十五条 城市道路交通发展策略：明确道路职能，加强快速路网建设，完善城市路网；限制摩托车发展，实行公交优先原则；加强市内停车设施建设；加强各类道路交通设施衔接，形成快速便捷的一体化交通网络。第五十六条 规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道、支路。规划城市快速路、主、次干道总长为709.6公里，密度为4.83公里/平方公里。远期城市组团间通过快速路、主干路两大体系衔接，远景增加轨道交通联系。第五十七条 快速路规划城市快速路红线控制宽度为3560米。1环山快速路共设13处立交与城市主要干路连接。2南北向快速路共4条，依次8、为3号快速路、青岛路青威高速路、疏港路、机场快速路（威石路）。3东西向快速路共4条，依次为烟威高速环山快速路、齐鲁大道S302、S201、S303。第五十八条 主干路规划城市主干道红线控制宽度为3560米，总长约80.2公里，道路密度为2.17公里/平方公里。第五十九条 次干路规划城市主干道红线控制宽度为2530米，总长约310.4公里，道路密度为2.11公里/平方公里。第六十条 城市主要交叉口1平面交叉口主次干道交叉口尽量渠化设计，增加进出车道。 2立体交叉口规划立体交叉口33处，每处占地约46公顷；规划跨线交叉口17处。第六十一条 客运枢纽站规划安排4个客运枢纽站，分别为：扩建南部城区XX9、汽车客运新站，占地4.3公顷；规划西部城区客运站布置于火炬路南侧，占地1.5公顷；在张村镇环翠路与黄河路结合处布置张村汽车客运站，占地1.6公顷；规划布置羊亭客运站，占地1.4公顷。 第六十二条 城市停车泊位XX城区大型公共设施停车按照1平方米建筑面积/人的标准配置。规划布置主要社会公共停车场14处（分别位于大操场、小轮码头、海滨公园、政府东侧、体育中心、火炬广场、国际浴场、侨乡广场、空中客车、XX公园、会展中心、火车站、新世纪广场、草庙子客货站）。鼓励在公共中心和居住区建设多层停车库（楼）。居住区达到户均0.51.2个停车位，根据城市发展需要，可适当提高停车实施标准。第六十三条 公共交通1发10、展目标规划公交线路覆盖全部城市主干道。长途客运站、火车站、客运码头等主要出入口50米范围内应设置公交车站。2公交专用道规划设置青岛路、海滨路、世昌大道、文化路、沈阳路、蓬莱路、科技路等多条城市主干路公交专用车道。3公共汽车车辆预测至2020年城市总人口发展到130万人，公交车总量将达到2300辆左右。4公交保养场采取高级保养集中、低级保养分散的模式布置车辆保养场。按高级保养600900辆考虑，并与公共交通停车场相结合。完善经区、西门、高区、荷花湾、火车站等保养场设施，并在羊亭、草庙子、初村等城市外围发展片区布置新公交保养场。5枢纽站规划在老汽车站、火炬大厦、环球广场-大世界、西门农贸市场等地区11、新规划布置四处公共交通枢纽站，同时布置附属调度、保洁、休息等配套设施。6停车场每个保养场对应35个停车场，停车场对应承担车辆的运营、停车和低级保养工作。停车与保养相结合站场规模按100250辆考虑。7首末站规划在各组团新设置若干首未站，每个站的用地面积宜在1200-1500平方米左右，在用地紧张的条件下，考虑回车的要求，用地面积最小不应低于1000平方米。第六十四条 岸线码头XX市区港口码头分为旅游码头和客货运码头两类。规划海滨旅游码头共11处，沿海岸线由西至东分别为：双岛湖码头（渔港改造）、小石岛码头（渔港改造）、远遥嘴码头（新建）、猫头山码头（新建）、半月湾码头（渔港改造）、市中心码头（滚12、装船码头改造）、刘公岛码头（保留现状）、金线顶码头（船厂码头改造）、XX公园码头（新建）、杨家湾码头（新建）、泊于码头（新建）。客货运港口、码头沿海岸线由西至东分别为：远遥渔港码头、XX港客运码头、XX新港码头、华能电厂码头、XX厂码头、皂北咀深水码头、大宇船厂码头。下面再将XX市城市综合交通规划（2006-2020）中第六章客运系统规划中的相关内容摘录如下，以供参考：第三十五条 规划目标1、建立快速公共交通为主体的公共交通系统，形成以快速线、骨干线、集散线等不同层次的等级功能合理的地面公交线网结构，提高公共交通服务水平和公共交通“客流”分担率，达到合理的出行方式结构；2、培育客运走廊，规划和13、预留轨道交通用地，搭建轨道交通发展平台；3、优化公交枢纽规划布局，结合公交枢纽的建设形成规模化、高覆盖客运系统，同时推进新城、新区建设。4、根据战略规划的研究，至2020年公共交通承担约84万人次的出行需求，占居民出行比例的25。第一节 轨道交通概念规划第三十六条 轨道交通建设必要性1、建设城市轨道交通是XX实现“轴向组团”城市布局的基础条件；2、建设城市轨道交通是生态化宜居城市目标实现的基础条件；3、超前规划与建设城市轨道交通，可以有效控制轨道交通设施用地，引导城市合理发展。第三十七条 线网规模结合类比分析和客流需求两种方法预测，XX市区远景轨道网规模宜按照5070公里左右的规模来进行规划用14、地控制。第三十八条 线网布局从支持城市发展走廊和适应交通需求的角度出发，XX市城市轨道交通线网形态将形成以“X”放射状线网布局。放射线均位于城市的主要客流走廊并与城市发展轴一致，以引导城市新区的开发。1、一号线为高区环翠中心区经区草庙子，沿途联系了高区、经区、中心区和草庙子的分区中心以及火车站、展览中心等主要客流集散点，覆盖了城市的南向发展轴和青岛路的南北向、文化路的东西向市区客流走廊。2、二号线为孙家疃环翠中心区高区张村，沿途联系了高区、中心区和张村的分区中心以及城际铁路站等主要客流集散点，覆盖了城市的东向发展轴和世昌大道的东西向市区客流走廊。3、三号线为火车站经区崮山泊于，沿途联系了经区、15、崮山泊于的分区中心和火车站、城际铁路站等主要客流集散点，对于崮山泊于新区开发起到了交通引导的作用。2）理由21世纪的中国需要环渤海地区的崛起。如果说我国改革开放的头两个十年成就了珠三角和长三角，那么随着环渤海地区的加快发展，以青岛为核心，包括烟台、XX、日照等城市的山东半岛东部可能迎来快速发展的黄金时期。城市的发展离不开产业的支撑。山东半岛制造业基地、区域教育科研基地、旅游度假地和修造船基地是XX市建设的重点。规划借助日韩经济向山东半岛大规模转移这一历史机遇，立足传统工业、特色渔业、农业资源以及旅游资源等基础优势，争取通过规划引导，促进XX市加工制造、教育科研、农产品加工和旅游度假等产业均衡发16、展。经济快速发展必然带来城市规模迅速扩大。XX的环境资源优势已经初步得到中国和世界的认可，但由于经济和城市加速发展带来的环境压力日益增加，本次规划在合理安排XX长远发展框架的同时，将城市景观和生态环境的营建作为重要规划内容，在城市近期和远期规划建设中，给予重点解决。因此，制定和完善城市发展方向、空间布局、产业发展重点等，有利于抓住新的发展机遇，促进XX市经济跨越式发展，以适应XX市实现现代化建设战略目标的需要。改革开放以来，特别是近几年来，随着城市经济社会的快速发展，我国大中等城市均存在城区范围逐渐扩大，车辆急剧增加，城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。国内外各17、大城市的发展经验证明：在一定的经济基础条件下，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。我国各大城市应适时发展轨道交通，在小汽车增长高潮到来之前初步形成以轨道交通为骨干的公共交通系统，建立起适应我国国情和大城市交通需求的现代化交通结构体系，于是在中国的大城市中掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。轨道交通建设是一项重大的市政基础设施工程，深入了解城市的总体发展情况与社会经济发展状况，是开展轨道新线研究工作的重要内容。XX市轨道交通一期工程的建设对于改善城市道路交通状况、改善城市交通环境具有重要意义，并能促进沿线地区的土地开发，改造与建设。 其必要性在于：1是缓解交通紧18、张局面、实现城市交通发展战略的需要2 是实现城市总体规划的需要3 是城市建设和经济持续快速发展的迫切需要4 是节约能源和改善城市环境质量的迫切需要5 地铁是城市人防工程系统的重要组成部分3）意义第一，将有效改善人们的出行条件，极大缓解城市交通压力。国内外城市发展轨道交通的经验表明，地铁以其快速、大容量、舒适方便、经济安全的优势，成为现代城市特别是特大型城市解决交通问题的必然选择。第二，有利于降低核心区人口密度，促进副城和近郊发展。第三，将拉动地方经济发展。虽然城轨建设本身投资巨大、经济效益较低，但其综合效益很高，会引导拉动沿线及周边区域的开发，对房地产和商业地产产生巨大的增值效应。1.2、项目19、概况1.2.1线路起点、经由和站点设置1号线：起点站点站点站点站点站点站点站点站点终点表格 12号线：起点站点站点站点站点站点站点站点站点终点表格 21.2.2线路等级、长度、运输能力线路概况线路等级长度（km）运输能力（万人次/小时）初期近期远期1号线级2号线级1.2.3主要建设条件1）.城市社会经济条件：错误!未找到引用源。综合经济发展现状经济实现平稳较快发展。初步测算，全市实现地区生产总值2110.95亿元，按可比价格计算，比上年增长10.7%。其中，第一产业增加值171.18亿元，增长1.4%；第二产业增加值1139.36亿元，增长12%；第三产业增加值800.41亿元，增长10.8%20、。产业结构得到进一步优化，三次产业结构由上年的7.92：55.89：36.19优化为8.11:53.97:37.92。劳动就业形势良好。全市城镇新增就业6.7万人；就业转失业人员就业1.6万人，其中困难群体就业0.3万人；新增农村劳动力转移就业3.4万人，创业培训就业1.1万人；城镇登记失业率为1.51%。初步统计，年末全市城镇以上单位在岗职工44.95万人，比上年末增长13.5%；在岗职工工资总额163.81亿元，增长31.5%；在岗职工平均工资36961元，增长15.8%。物价高位运行态势得到基本控制。在国际、国内通胀预期增强，原材料成本、用工成本上升的压力下，前七个月全市居民消费价格总指21、数不断走高，至七月份达到峰值后涨势逐渐减弱，市场物价得到了基本控制，全年居民消费价格总指数（CPI）累计上涨4.56%。八大类消费品价格“五涨三落”，其中，烟酒及用品上涨16.52%，食品上涨13.51%，居住上涨4.64%，医疗保健及个人用品上涨2.72%，交通通讯上涨0.17%；衣着、娱乐教育文化用品及服务和家庭设备用品及维修服务分别下降4.32%、1.6%和0.77%。食品和烟酒用品是拉动CPI上涨的主要因素。全年工业生产者出厂价格累计上涨5.57%，涨幅比上年提高1.29个百分点，其中轻工业上涨10.57%，重工业上涨1.73%；工业生产者购进价格累计上涨12.68%，涨幅比上年提高122、.71个百分点，其中木材及纸浆类上涨30.33%、纺织原料类上涨26.63%、有色金属和电线类上涨23.93%、建筑材料及非金属类上涨18.57%、农副产品类上涨17.46%、化工原料类上涨12.08%、黑色金属材料类上涨12.07%、燃料动力类上涨5.79%、其它工业原材料及半成品上涨3.33%。经济社会发展中存在一些矛盾和问题：制约发展的因素日益增加；外需紧缩的局面仍在持续，进一步扩大外需的难度加大；转方式、调结构的任务依然比较艰巨，经济运行的质量和效益还需要进一步提高；推动产业结构优化升级和有效控制物价上涨的任务繁重；创新社会管理，使发展成果更好地惠及广大人民群众还需加大力度。错误!未找23、到引用源。城市发展现状及未来规划第九条 城市发展总目标按照省委、省政府对XX“建设世界级精品城市”的指示要求，实施城市化战略，瞄准世界先进水平，不断提高城市品位和内涵，打造“精品XX”；以环境优势和科研实力为基础，大力发展现代制造业及现代海洋产业，进一步壮大XX经济，不断增强城市的综合辐射带动能力，建设“富裕XX”；以千公里海岸线为依托，以“福文化”为主线，建设具有海湾特色的休闲度假基地，构建“魅力XX”；创造充分的就业和创业机会，建设空气清新、环境优美、生态良好、社会和谐的“人居XX”。第十条 城市发展阶段目标第一阶段，2010年前，在全省率先基本实现现代化；第二阶段，到2020年左右，力争24、全面实现现代化，同时确立威文荣组合型城市的基本框架；第三阶段，到2050年左右，建设成为经济、社会、生态全面协调可持续发展的城市，威文荣组合型城市结构形态较为完整。 错误!未找到引用源。城市用地和空间布局规划：第三十三条 城市用地拓展原则1. 坚持可持续发展；2. 用地拓展与产业布局相协调；3. 加强海岸带生态环境保护；4. 寻求市域共同繁荣；5. 坚持集约高效发展，促进土地资源的节约和合理利用；6. 突出XX“山、海、城”景观风貌特色；7. 严格保护基本农田，正确处理城市建设与耕地保护之间的关系。第三十四条 城市用地重点发展方向1重点发展南部新区（草庙子），初步实现XX城区和文登的空间对接；25、2科学规划东部崮山泊于地区，谨慎发展，逐步推进；3合理发展西部双岛地区，初步构建环境优美的科教新区，加强城市近郊区海滨资源的保护与预留。第三十五条 城市空间发展时序近期：加强中心城区公共设施建设和开发区的土地盘整，着手南部草庙子园区建设，满足大型项目搬迁落户需要。双岛、崮山及泊于等地区应以土地控制为主，适度发展。中期：大规模开发南部草庙子地区，在保护海滨资源的前提下合理开发利用西部双岛湖，伺机发展东部海滨旅游度假区和个别岸段的修造船业。远期：大力发展东部港口与修造船基地。针对全国和东北亚国际旅游度假市场需要，开展东部海滨旅游度假区建设，加强海滨地区环境资源保护。第三十六条 XX市区用地布局结构26、：“一线、多核、多组团”的带型城市结构。“一线”总长132.9公里的XX市区海岸线，规划将海岸线划分为城市禁建区和城市建设区两类区域执行管制，严格保护海滨地区生态环境，合理利用海岸资源，产业发展以旅游度假业为主。“多核”规划区内总面积共356.3平方公里、数量达46座的大小山体绿核。 “多组团”XX城区“一主五片”的多组团城市结构模式。“一主”：XX主城区；“五片”：张村、双岛科教新区、羊亭、东部崮山泊于新区、南部新区（草庙子）。第三十七条 各组团职能1XX主城中区（环翠中心区）：包括旅游，人居，文化，行政办公和商业服务、金融等六大职能。2XX主城西区（高区）：职能包括文教科研、科技研发、高技27、术工业、一类工业、旅游、居住等。3XX主城南区（经区）：职能包括普通工业、居住等。4东部崮山泊于新区：职能包括XX临港工业与修造船业基地、行政办公、体育休闲、旅游度假等。5. 南部新区（草庙子）：XX新的制造业基地，以大型、集中工业为主要职能，XX文登城市轴的重要组成部分。6双岛湾科教新区：职能包括生态化海滨旅游度假、教育科研、高科技研发等。7张村发展片区：职能包括高科技工业及居住、商贸、旅游度假等。8羊亭发展片区：职能包括工业、居住等。第三十八条 各组团空间与用地布局1XX主城中区（环翠中心区）：近期加强土地盘整和生态环境建设，合理控制人口密度；严格控制中心区普通住宅开发，加强商业金融、文化28、娱乐及行政办公等公共设施建设。2XX主城西区（高区）：加强海滨环境保护，建设XX高科技产业研发中心；加强区内公共设施建设，提高居住和商业、文化等生活用地的比例，变单一的产业开发区为具有较强复合功能的城市中心区。3XX主城南区（经区）：进行土地的二次开发，搬迁区内大型污染工业企业；调整城市用地结构，提高居住、商业、文化等生活用地比例；完善基础设施，加强海滨公共开放空间的建设。4东部崮山泊于新区：崮山临港工业区东南侧布置五渚河居住生活区。泊于加强基础设施建设工作，保持良好的自然生态环境，满足行政办公、旅游度假、体育休闲等功能发展的需要。限制炼油、石化、钢铁等高耗能、大用水、重污染企业在此布局。5.29、 南部新区（草庙子）：规划大规模工业园区，加强城市快速路建设，与苘山产业布局统一协调发展。规划工业组团附属居住与公共设施用地，充分利用郭格庄水库及正棋山山地布置绿地，远景发展成为以制造业基地为依托，兼顾城市综合功能的XX南部城区。6双岛湾科教新区：规划在泻湖西部、南部、东部分别布置高科技企业和教育科研机构，远期发展成为XX西部科教新区，并力争成为区域重要教育科研基地。规划双岛湖分为科教区和泻湖环境区两部分，保留泻湖湿地面积约500公顷，在滨水沿岸预留40300米宽度不等的公共绿化景观带。7张村发展片区：提高工业园区环境质量和科技水平，形成城区西部环境优美的高科技工业园区；加强双岛林场、里口山森30、林公园、海滨沙滩等自然资源的保护，形成具有一定影响力的旅游度假区和商贸服务区。规划在组团北部布置主城区与城市外围组团间的大规模生态隔离带，避免城市无序延绵发展。8羊亭发展片区：规划东区为以高科技产业为主导的工业新区，西区为XX市重点发展的经济适用房片区，充分利用现有山体和水系营造城市环境景观，避免城市建设对双岛泻湖和里口山的环境破坏。第三十九条 重点地区规划1. XX湾：进一步清除或降低XX湾海域养殖密度，改善水质；加强海滨公共开放空间营建；搬迁普通客运码头与滚装船码头，原址建设成为能够满足国际邮船停泊的旅游码头。2. 金线顶地区：搬迁XX船厂及工业企业，改建为滨海亲水区和XX湾东南重要观景点31、。3. 刘公岛：加强对历史文物古迹、海岛自然生态环境、海滨资源的保护整治，提升整体文化品质和形象。严格控制岛内开发建设，规划期内不再增加新的建设用地。4. 商业中心区：保留环翠商业区为传统商业中心，以中小型超市、沿街商铺为主要商业形式。在南部城区规划新商业中心，以现代化大型多功能超市为主要商业形式。5. 小石岛：搬迁现有工业企业，建设小石岛度假区；严格保护海滨礁石资源，搬迁小石岛渔码头并调整为旅游码头。6. 环翠楼公园：加强环翠楼山体保护，逐步拆除南北两侧居住建筑，迁出西部工业厂房，将公园占地面积由现状20.3公顷扩大到60.3公顷。加强公园环境和设施建设，提升文化品质。7合庆海滨：远期建设为32、海滨观景公园。8. 里口山：规划环山快速路以内为里口山风景名胜区保护范围，严格保护里口山山体植被，逐步搬迁快速路内侧工业企业和居住区，仅保留现状村镇必需用地。9米山水库水源地：严格控制水库周边界石、汪疃等村镇的建设活动，禁止在水库汇水区内新建任何可能产生污染的生产项目。严格控制水源地汇水区范围内村庄建设，杜绝新的污染源，完善排污设施，加强水源地生态环境的建设，确保崮山水库水质符合其功能水质标准。 10崮山水库与温泉镇区：搬迁或转产温泉镇现有污染工业，镇区逐步向功能结构均衡的综合城区过渡。杜绝新的污染源，加强水源地生态环境建设，确保水库水质符合其功能水质标准。 11北部沿海观光度假区：整合区内海33、滨资源，加强棉花山等山体保护，合理有效进行旅游开发。严格控制该区内开发建设，加强现状建筑景观风貌控制引导，规划期内不再增加新的建设用地。 12泊于海滨地区：合理规划，慎重开发。近期应加强海滨和山体资源的保护，逐步搬迁潮间带内养殖和滨海工业企业，土地开发以不破坏地形地貌和海滨环境为基本原则；远期建设成为威、文、荣组合型城市的行政中心、区域性体育中心、旅游度假和科技信息中心。第四十条 老城区（环翠中心城区）改造1. 老城区功能主要包括传统商业中心、行政办公中心、旅游服务中心、文化中心、人居环境优良的高品质城区。2老城区改建应致力于改善环境、增强经济活力、提高环境品质、丰富城市文化内涵等。错误!未找34、到引用源。城市总体景观布局规划：第八十六条 规划目标1卓越的人居精品城市；2海滨旅游名城； 3历史文化与自然和谐共存的可持续发展城市。第八十七条 景观结构：一带三区多核1一带：滨海景观带；2三区：环翠中心区、高区、经区；3多核：与城市关系密切的低山丘陵。第八十八条 滨海景观带分岸段规划1石家河口至五渚河口银沙碧河，浩海宽天保持河口、沙滩、岬角和内陆的低山缓坡丘陵交替的大尺度自然景观的特色，主要发展高档次旅游度假项目。2五渚河口至华能热电厂西界巍巍新港，动力之源体现现代化的XX新港与能源动力区的风貌特色，保护海域与空气的环境质量。3华能热电厂西界至望岛河口沙净林幽，杨湾观城形成大尺度的沙滩、沿海35、林带的自然景观与质量优异的人工环境相过渡的区域。4望岛河口至南山嘴精致岸线，珠联璧合结合XX城区都市风情与XX湾海洋风景，形成海、园、路、城、山完整的景观与服务链条。5刘公岛、日岛山林寻幽，历史警示完整保护并展示甲午战争纪念地的历史遗存，保护山林海岛资源。 6南山嘴至远遥村山海相依，淳朴渔湾保存村落、民居、渔家生活特征等特色人文景观。保护沙滩、海湾、海岬、海岛等自然景观资源。7远遥村至小石岛金沙热舞，活力之端具有民族文化特色的国际级旅游度假区。8小石岛至双岛湖烟墩观港，松海听涛沙滩、松林资源受到严格保护，不同类型的大尺度自然景观相互协调。第八十九条 滨海景观带建筑风貌控制1色彩基调：以白色、淡36、米黄色、淡蓝色为宜。2建筑体量：以低层、多层的低密度建筑为宜。3建筑形式：海滨建筑形式的确定应依据所处地段的城市环境，传统的坡屋顶民居与现代建筑形式并举。第九十条 城市风貌宏观构架：“两横两纵三片一环”两横：文化路、世昌大道；两纵：海滨路、青岛路；三片：环翠中心区、高区、经区；一环：环海路。第九十一条 分片区景观风貌规划1环翠中心区：控制城市建设密度与容积率，提高绿化率，营造优良的城市人居环境。2文化路景观轴线控制片区包括以下路段：环翠中心区至古寨东路；古寨东路至哈工大路；哈工大路至沈阳路；沈阳路至大连路；大连路至世昌大道。3世昌大道景观轴线控制片区包括以下路段：海滨北路至古寨东路；古寨东路至37、科技路；科技路至影视城。4高区：加强区内山、海景观环境的保护，园区建设与相关的自然环境资源相结合；严格项目审批和土地管理制度，确保园区土地的高效效率。5海滨路景观轴线控制片区：世昌大道至XX公园北端；XX公园北端至望岛河口；望岛河口至环海路。 6青岛路景观轴线控制片区：世昌大道至XX公园北端路；XX公园北端路至平度路；平度路至海南路；海南路至江家寨立交桥；火车站站前广场区域。7经区：加强园区内部景观与自然景观系统的融合，保护山体、海滨景观。8北海旅游度假区：规划南山咀、黄泥头咀开敞空间，控制建筑风貌与自然环境相互协调，有效保证观景视廊不受阻碍，保存现有的传统村庄风貌。第九十二条 景观轴线1城市38、主要景观轴线共5条：分别为文化路景观主轴、世昌大道景观主轴、新威路景观主轴、海滨路景观主轴、青岛路海滨主轴。2规划景观副轴6条：昆明路东西向景观轴线、会展中心东西向景观轴线、上海路东西向景观轴线、金线顶路东西向景观轴线、沈阳路南北向景观轴线、古寨西路景观轴线。 3规划水景轴5条：五渚河、羊亭河、张村河、九龙河、望岛河、双岛湖景观轴。第九十三条 景观视廊 城市建设应避免破坏山体轮廓线，尽可能保持现有观景视廊的通畅，突出“山、海、城”和谐共存的景观风貌。重点形成以合庆刘公岛金线顶环翠楼为四点的四边形景观视廊交织区，在此区域内的建筑应以不遮山挡海、与周边环境和谐为原则，保持区域内视廊通畅可视性。第九39、十四条 城市观景点 规划形成烟墩山、垛顶山公园、环翠楼公园、里口山大岚寺、雕山、棉花山、刘公岛、金线顶、合庆山体等多个城市观景点。严格保护观景点自然山体地形，城市建设不得破坏自然山体轮廓；加强观景点公共设施、景观环境和文化设施的建设，突出城市观景点的文化内涵和环境品质。第九十五条 建筑风格与建筑高度坚持“不崇洋、不仿古”，走个性化发展之路。在已经形成的“碧海蓝天，红瓦绿树”景观风貌格局下，塑造特色鲜明的海滨城市景观。 1. 环翠中心城区： 范围：南起望岛河，西至古寨东路，北从古陌岭至半月湾，东至海岸线。 该区确定为传统风貌区，建筑风格体现古朴、典雅的特色。建筑色彩以红色屋顶、偏暖色调的淡色墙面40、为主，建筑底层墙面可采用当地石材。（1）老城区： 范围：南起金线顶，西至古寨东路，北沿古陌岭至半月湾，东至XX湾。 该区严格控制建筑密度与容积率，提高绿化率，营造优良的城市人居环境。建筑体量以低层、多层低密度为宜。 两个三角形区域（金线顶环翠楼东山宾馆形成的三角形及塔山市政府环翠楼形成的三角形），建筑高度不超过30米；半月湾以16米以下的多层建筑为主；其他区域建筑以多层为主，可点缀小高层，建筑高度不超过40米，禁止建设过长的板式建筑。 （2）孙家疃北海旅游度假区： 保护山、海、岛、林等自然景观，严格控制建筑的体量、高度，以低层、多层建筑为主，最大建筑高度不超过16米。 （3）望岛河至金线顶区域41、： 中信银行及侨乡广场以南,青岛北路与塔山中路之间(北竹岛村)做为高层相对集中区，建筑高度以80米左右为主，最高不超过100米； 沿海滨南路、青岛路两侧，中高层建筑以50米左右为主，标志性建筑高度不超过80米。 2. 两个开发区： 建筑体量以多层和中高层建筑为主，整体控制建筑高度不宜超过5060米。其中环海路至海岸线为生态恢复区，不再安排新建筑，并逐步拆除影响观瞻的建筑；环海路向内150米为高层建筑控制区，不应安排高于24米的建筑，规划布局应以低层、多层建筑为主；环海路向内150300米，为协调发展区，可布置多层及中高层建筑； 高区火炬大厦以东、文化西路两侧，世昌大道两侧和经区火车站以东、黄山42、路以西、渤海路以南、齐鲁大道以北及悦海小区核心区为高层相对集中区，可集中布置高层建筑群，建筑高度不宜超过80米，建筑以点式布置为主。3 . 刘公岛：严格保护刘公岛自然和人文景观，新建筑以不影响提督署等优秀历史建筑风貌为基本前提。建筑高度、体量、风格要与环境协调。4. 泊于海滨旅游区：追求简约、典雅、稳重的现代建筑风格，体现“生态、绿色”理念。建筑顺应地形，以低层、多层建筑为主，建设生态节能、舒适健康的海滨新区。第九十六条 规划共确定XX市区内大小绿核46个，分为临海观景绿核、城市公园绿核、用地控制绿核3类。第九十七条 文物保护单位的保护范围应以建筑外缘线为界外延30米；文物保护单位建设控制地带43、为保护范围四周至向外延伸90米，此建设控制地带内建筑在体量、高度、风格上应与文物建筑相协调。2）.自然条件错误!未找到引用源。地理位置和区位关系XX市是山东省的下辖的一个地级市，地处山东半岛东部，北东南三面濒临黄海，北与辽东半岛相对，东及东南与朝鲜半岛和日本列岛隔海相望，西与烟台市接壤错误!未找到引用源。地形地质地貌和气候地质：XX市位于山东省胶北断块隆起的东端，其南侧与胶莱坳陷的东部边缘接壤。境内出露地层自老至新有晚太古界的胶东群、中生界上侏罗系莱阳组和白垩系下统青山组及新生界第四系。褶皱构造有乳山XX复背斜，其轴在乳山台依，向北东经昆嵛山主峰、汪疃、羊亭，在田村倾没，轴向北东。断裂构造有近44、南北向的双岛断裂，北北东向的金牛山断裂和老母猪河断裂，北东向的牟平即墨断裂（迹经乳山西部），北西向的望岛断裂、海埠神道口断裂、俚岛海西头断裂。岩浆岩主要有元古代的昆嵛山岩体和文登岩体及中生代燕山晚期艾山阶段的伟德山岩体和石岛岩体、崂山阶段的槎山岩体和龙须岛岩体。 地貌：XX市属起伏缓和，谷宽坡缓的波状丘陵区。区内除昆嵛山主峰泰薄顶海拔高度923米以外，其他山地丘陵都在700米以下，大部分为200米300米的波状丘陵，坡度在25度以下。山体主要由花岗闪长岩构成，山基表面多为风化残积物形成的棕壤性土，土层覆盖较薄，但土壤通透性好。山丘中谷地多开阔，多平谷; 平原多为滨海平原和山前倾斜平原。 其中，45、低山占土地总面积的15.77%， 丘陵占52.38%，平原占27.56%，岛屿占0.28%，滩涂占4.01%。河网密布，河流畅通，地表排水良好。地势中部高，山脉呈东西走向，水系由脊背向南北流入大海。三面环海，海岸类型属于港湾海岸，海岸线曲折，岬湾交错，多港湾、岛屿。最高峰为昆嵛山磅礴顶。 水文：XX市河流属半岛边沿水系，为季风区雨源型河流。河床比降大，源短流急，暴涨暴落。径流量受季节影响差异较大，枯水季节多断流。全市有大小河流1000多条，其中母猪河、乳山河、黄垒河三条较大河流贯穿于文登、乳山市境内， 总流域面积2884平方公里，占全市土地总面积的53%，母猪河流域面积最大， 流域面积127846、平方公里。境内河流长度大于5公里的有94条，其中大于10公里的有44条， 黄垒河最长，全长69公里。河网平均密度为0.22公里/平方公里。多年平均年径流系数为0.36左右，2005年径流系数为0.51。 土壤：全市土壤类型有棕壤、潮土、盐土、风沙土、褐土、水稻土、山地草甸土， 共7个土类。依其各自的发育程度、附加成土过程和土壤属性，又分为棕壤性土、棕壤、潮棕壤、白浆化棕壤、潮土、盐化潮土、褐土、滨海盐土、流动风沙土、半固定风沙土、固定风沙土、潜育水稻土、山地草甸土等13个亚类、18个土属、153个土种。 海域：XX北、 东、 南三面为黄海环绕，海岸线总长985.9公里，约占山东省的33%，全国47、的6%。海岸类型属于港湾海岸，海岸线曲折，沿海有大小港湾30多处， 岬角20多个，并有众多优质海滩分布。全市大小海岛114个，其中面积500平方米以上的84个，有居民岛屿6个。XX市地处中纬度，属于北温带季风型大陆性气候，四季变化和季风进退都较明显。与同纬度的内陆地区相比，具有雨水丰富、年温适中、气候温和的特点。另外，受海洋的调节作用，又具有春冷、夏凉、秋暖、冬温，昼夜温差小、无霜期长、大风多和湿度大等海洋性气候特点。全市历年平均气温11.9，历年平均降水量730.2毫米，历年平均日照时数2538.2小时。错误!未找到引用源。自然资源土地资全市土地总面积56.98万公顷。其中，耕地占土地总面积48、的33.69%，园地占10.63%，林地占19.63%，其他农用地占16.14%；居民点及工矿用地占10.64%， 交通运输用地占0.94%， 水利设施用地占1.48%；未利用土地占2.96%，其他土地占3.89%。 水力资源XX市地处山东半岛最东端，内无大江大河，外无客水入境， 水资源主要来源于境内的大气降水。全市年平均降水量730.2毫米，年径流量262.4毫米，平均地表水资源量14.26亿立方米，地下水资源量为4.75亿立方米，扣除两者重复量2.73亿立方米，全市多年平均水资源总量为16.28亿立方米。 生物资源XX海域广阔，浅海和潮间带有丰富的生物资源。据资料统计，全市海域平均生物量为49、353克/平方米，平均生物密度586个/平方米; 有生物资源779种， 其中，动物647种，植物132种。动物中，鱼类主要有大黄鱼、小黄鱼、 梭鱼、鲻鱼、鲈鱼、鲅鱼、青鳞鱼、太平洋鲱鱼、鲳鱼、黄姑、比目鱼等100余种;虾蟹类主要有鹰爪虾、对虾、毛虾、脊尾白虾、三疣梭子蟹等;贝类主要有栉孔扇贝、鲍鱼、泥蚶、菲律宾蛤仔、文蛤、毛蚶、魁蚶、牡蛎、中国蛤蜊、四角蛤蜊、贻贝、青蛤等; 棘皮类中有刺参、海蜇、马粪海胆、海星等。植物中，藻类主要有海带、裙带菜、石花菜、条斑紫菜、大叶藻等。 陆生野生哺乳动物有梅花鹿、狐狸、豹猫、獾、黄鼬、刺猬、野兔、蝙蝠等。鸟类已查到250种，其中候鸟、旅鸟占70%以上，留鸟50、种类较少。列入国家保护的野生动物一级的有梅花鹿、中华秋沙鸭、金雕、黑鹳4种，二级的有大天鹅、鸳鸯、灰鹤、苍鹰等12种; 其余鸟类及狐狸、豹猫、獾、黄鼬、刺猬等列入山东省重点保护野生动物。野生经济植物70科248种，如车前、地黄、天麻、黄芩、远志、半夏等;野生牧草12科92种，如马唐、黄背草、白茅草等;木本植物70科457种，其中乔木315种，如黑松、刺槐、麻栎、法桐、苹果、梨、桃、银杏、板栗等;灌木112种，如紫穗槐、胡枝子等;藤本30种，如葛藤、 紫藤、蔓荆、爬墙虎等。粮食作物主要有小麦、玉米等，经济作物主要有花生、大豆等。 地区特产：胶东大花生、XX苹果、荣成黄桃、乳山阳梨 旅游资源XX旅51、游资源丰富，有海岛海岸、城市园林、历史遗迹、民俗风情等十多种类型。拥有国家级风景名胜区2处，省级风景名胜区3处， 文物保护单位51处，省级旅游度假区4处，游览景区（点）80多处。境内千公里海岸线上，有中国近代第一支海军的诞生地刘公岛、秦始皇东巡过的东方好望角天尽头成山头、中国道教全真派发祥地圣经山、凝聚中日韩三国人民友谊的赤山法华院、亚洲最大的天鹅栖息地天鹅湖、大东胜境铁槎山、天下第一滩银滩等名胜景观。全市形成了“一线（千公里海岸线）、六区（中心城市、海滨生态、渔家风情、温泉疗养、传统文化、休闲度假）”的旅游格局。 XX主要旅游景点：刘公岛 XX定远舰成山头乳山市银滩大乳山旅游度假区 岠隅山风52、景区甲午战争陈列馆 石岛赤山中国甲午战争博物馆XX国际海水浴场西霞口野生动物园XX公园.XX新外滩公园荣成天鹅湖环翠楼公园赤山法华院中央电视台XX影视文化城荣城石岛湾神雕山海港公园天后宫环翠旅游度假区圣水观卧龙山海驴岛槎山始皇庙西霞口村圣经山 天沐温泉度假村葡萄摊海水浴场等 1.2.4. 项目投入总资金及效益情况（1) 基本情况和相关分析2010全市实现生产总值 1944.7 亿元，同比增长 12.7%。 第一产业增加值 153.94 亿元， 增长 1.3%； 第二产业增加值 1087.03 亿元，增长 11.4%；第三产业增加值 703.73 亿元，增长 17.7%。按户籍人口计算，全市人均53、生产总值达到 76779 元，增长 12.4%。全市城镇新增就业5.9 万人；下岗失业再就业 1.7 万人，年末全市城镇以上单位在岗职工人数 39.58 万人，比 上年末增长 1.9%；在岗职工工资总额 123.43 亿元，增长 17.6%；在岗职工平均工资 31556 元，增长 15.3%据相关统计和预测，2020年居民日出行率为2.25次/日，出行总量为338万人次。市民出行方式统计如下：步行自行车公交出租车摩托车小客车大客车高方案26.8%7.5%22.6%5.0%1.5%33.6%3.0%中方案27.5%7.6%24.9%5.1%1.3%30.8%2.8%低方案29.8%8.6%24.54、2%5.2%2.1%26.5%3.6%首先对该项目进行成本分析：城市轨道交通系统成本是指运输企业为了提供某种运输劳务所消耗的所有成本总额。它包括前期初始成本、运营成本以及资金费用（贷款利息）。其中：初始成本是指在轨道交通运营前期以货币形式的投入；运营成本是指为了完成旅客运输所消耗的以货币形式表现的人力、物力以及财力资源。具体组成情况见下表：初始成本建设投资费用1、征地及拆迁费用2、土木工程建设费用3、车辆购置费用4、机电设备购置费用5、通信设备购置费用6、追加建设投资费用线路运营前期准备费用运营成本基本运营支出1、固定成本2、变动成本设备大修费用在讨论本项目给企业和国家所带来的效益之前，要做如55、下几点说明：: （1）项目对企业的经济效益是指该项目给企业带来的年总利润。（2）项目对国家的经济效益是指由于该项目的建设和运营,国家和城市政府得到的财税收入、参与项目运营的劳动者得到的报酬(视为项目为社会提供劳动就业岗位的经济效益) 以及投资购买社会物质和服务为提供者创造的利润及其给国家缴纳的税金。下面给出城市轨道交通的收益组成：直接收益运输收入（票务收入非车费收入1、广告收入2、商贸收益3、其他收益间接收益1、缓解交通拥挤2、节约土地使用3、减轻环境污染4、降低能源消耗5、促进城市合理布局6、节约乘客出行时间，缓解乘车疲劳（2) 项目对企业的年经济效益（3）项目对国家的年经济效益1.2.5.56、 主要技术经济指标（1）线路市区线层次：最高速度80km/h。最小曲线半径：一般为450m 以上，困难地段不小于300m；车站不小于800m。市域快线层次：初步建议最高速度100km/h120km/h。最小曲线半径：一般为8001200m，困难地段不小于400m。最大坡度：正线一般为30%；地下车站纵坡一般为2。（2）轨道轨距：1435mm；钢轨：正线、辅助线均为60kg/m 钢轨，车场线及试车线采用50kg/m；道床：隧道内一般为短轨枕式整体道床，地面线一般为碎石道床；道岔：在正线及辅助线采用不小于9 号的道岔，车场线采用不小于7 号的道岔。（3）行车组织远期高峰小时最大行车密度不小于30 57、对/h；最小行车间隔不小于2min；（4）车辆车型：地铁C型车，DC1500V 架空接触网供电。最高运行速度：80km/h。外形尺寸：长19m（车钩至车钩），宽2.6m （5）列车编组 采用5 辆编组 （6）车站 有效站台长度为120m；站台宽度按设计客流量计算确定，但岛式站台不小于8m，侧式站台不小于2.5m（当垂直于侧站台开通道口时的侧站台宽度不小于3.5m）；站台装修面至轨顶面高度为1.04m；线路中心线至站台边缘的距离为1.5m。 （7）结构与防水 主体结构工程设计使用年限为100 年。荷载：车辆荷载按车辆轴重140kN 设计，其它荷载按有关规范取值。地下车站和人行通道防水等级为一级；58、区间隧道及其它辅助隧道（含通风道）满足二级防水要求。除地震安全性评价另有明确外，抗震设防烈度一般为度，设防分类为交通运输丙类（除控制中心为乙类）。 （8）供电系统 均采用110/35kV 两级电压集中供电方式；牵引供电制式均采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。（9）通信 系统设备应符合国家技术标准、ITU-T 建议等有关标准的要求，具有可靠性高、技术先进、组网简单灵活、易扩容、便于安装、操作和维护等特点。（10）信号 信号系统采用由列车自动保护（ATP）、计算机联锁（CBI）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS）四个子系统构成的完整列车自动控制（ATC） 系统。（1159、）综合监控系统系统集成以FAS、BAS、SCADA 为核心，在车站和中央分别进行信息和功能集成。（12）自动售检票系统 自动售检票系统为全封闭式的票务管理系统，拟使用非接触IC 卡作为单程票、储值票，采用计程、计时票价制。满足成都轨道交通线网内无障碍换乘及与成都市公交“一卡通”兼容的要求。（13）通风与空调系统 地下站通风与空调制式采用屏蔽门系统，区间和车站分别设置隧道通风系统、公共区通风空调系统（大系统）、设备管理用房通风空调系统（小系统）和冷源系统。高架车站公共区充分利用自然通风，必要时可设机械通风/排烟系统。部分线路存在浅埋区间，隧道顶部为绿化带的区域可考虑采用区间隧道顶部开孔的自然通风60、方式，降低区间隧道通风系统的初期投资和运行费用。（14）给排水及消防系统 给水排水及消防系统由给水系统、排水系统及其它消防设施等组成。其中给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成；排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成；另设灭火器和气体灭火系统 1.3、问题与建议第2章 客流量预测2.1、预测范围和依据2.1.1项目服务范围确定2.1.2城市交通现状及主要问题2.1.3城市交通规划内容2.1.4轨道网规划2.2、预测方法2.3、客流量预测结果2.3.1正常客运量2.3.2. 移客运量2.3.3. 发客运量2.3.4. 各区段客流密度第3章 线路方案3.1、线路走向起讫点、经由一号线：温61、泉宋家洼深圳路蒿泊火车站、汽车站佳士客皇冠小区长峰望岛戚家庄、会展中心南竹岛，北竹岛海运学校南大桥中心广场市政府大世界、五交化西北山教育学院一中体育中心哈工大国际海水浴场火炬大厦西客站（后峰西）影视城二号线：半月湾海源公园戚东夼实验中学XX港客运中心中心广场西门寨子西客站（后峰西）长江街后双岛前双岛XX技术学院初村三号线：华夏城火车站、汽车站上海路齐鲁大道新都小区凤林老集五洲太阳城XX新港（沟北）华能电厂3.2、线路平面、纵面设计3.3、车站（场）分布设置1）线路纵面图：2）火炬大厦站平面设计：3.4、辅助线及其他线路设计3.5、线路工程条件1工程地质情况与评价1）.地理位置 XX市地处山东半62、岛东端，位于东经1211112242，北纬36413735之间，三面濒临黄海，一面接陆。东与朝鲜半鸟、日本列岛相对，西与内陆相接，南可由海上连接东南亚，北与辽东半岛相望，素有“京津的钥匙与门户”之称，为我国距韩国最近的地方，是我国重要的海上交通枢纽和北方对外经贸的出口及通道。XX市地处中纬度，属于北温带季风型大陆性气候，四季变化和季风进退都较明显。与同纬度的内陆地区相比，具有雨水丰富、年温适中、气候温和的特点。另外，受海洋的调节作用，又具有春冷、夏凉、秋暖、冬温，昼夜温差小、无霜期长、大风多和湿度大等海洋性气候特点。全市历年平均气温11.9，历年平均降水量730.2毫米，历年平均日照时数25363、8.2小时。XX市地处中纬度，属于北温带季风型大陆性气候，四季变化和季风进退都较明显。与同纬度的内陆地区相比，具有雨水丰富、年温适中、气候温和的特点。另外，受海洋的调节作用，又具有春冷、夏凉、秋暖、冬温，昼夜温差小、无霜期长、大风多和湿度大等海洋性气候特点。全市历年平均气温11.9，历年平均降水量730.2毫米，历年平均日照时数2538.2小时。2)地质:XX市位于山东省胶北断块隆起的东端，其南侧与胶莱坳陷的东部边缘接壤。境内出露地层自老至新有晚太古界的胶东群、中生界上侏罗系莱阳组和白垩系下统青山组及新生界第四系。褶皱构造有乳山XX复背斜，其轴在乳山台依，向北东经昆嵛山主峰、汪疃、羊亭，在田村64、倾没，轴向北东。断裂构造有近南北向的双岛断裂，北北东向的金牛山断裂和老母猪河断裂，北东向的牟平即墨断裂（迹经乳山西部），北西向的望岛断裂、海埠神道口断裂、俚岛海西头断裂。岩浆岩主要有元古代的昆嵛山岩体和文登岩体及中生代燕山晚期艾山阶段的伟德山岩体和石岛岩体、崂山阶段的槎山岩体和龙须岛岩体。3)地貌XX市属起伏缓和，谷宽坡缓的波状丘陵区。区内除昆嵛山主峰泰薄顶海拔高度923米以外，其他山地丘陵都在700米以下，大部分为200米300米的波状丘陵，坡度在25度以下。山体主要由花岗闪长岩构成，山基表面多为风化残积物形成的棕壤性土，土层覆盖较薄，但土壤通透性好。山丘中谷地多开阔，多平谷;平原多为滨海平65、原和山前倾斜平原。 其中，低山占土地总面积的15.77%，丘陵占52.38%，平原占27.56%，岛屿占0.28%，滩涂占4.01%。河网密布，河流畅通，地表排水良好。地势中部高，山脉呈东西走向，水系由脊背向南北流入大海。三面环海，海岸类型属于港湾海岸，海岸线曲折，岬湾交错，多港湾、岛屿。4)土壤全市土壤类型有棕壤、潮土、盐土、风沙土、褐土、水稻土、山地草甸土，共7个土类。依其各自的发育程度、附加成土过程和土壤属性，又分为棕壤性土、棕壤、潮棕壤、白浆化棕壤、潮土、盐化潮土、褐土、滨海盐土、流动风沙土、半固定风沙土、固定风沙土、潜育水稻土、山地草甸土等13个亚类、18个土属、153个土种。棕壤土66、类是全市分布最广、面积最大的土类，遍及全市的山丘地区，占土壤总面积的83.5%。潮土类为XX市第二位的分布土类。占土壤总面积的13.2%。从土壤（耕层）质地可归为三大类: 砂性土，轻壤土，中壤土。从土体构型可分为15种类型，按其对作物的影响主要归纳为五大类型:均壤质型，均沙、夹沙、夹砾石型，夹粘、均粘型，夹白浆型，硬（酥）石底型。从化学性状看，XX市成土母质大部分为酸性岩风化物，土壤酸碱度在5.28.1之间，平均为6.4。土壤代换量平均在6.5me/100g土，保肥能力弱。全市土壤平均碳氮比在8.519.61之间，比例比较协调。2水文地质情况与评价1)水文:XX市河流属半岛边沿水系，为季风区雨67、源型河流。河床比降大，源短流急，暴涨暴落。径流量受季节影响差异较大，枯水季节多断流。全市有大小河流1000多条，其中母猪河、乳山河、黄垒河三条较大河流贯穿于文登、乳山市境内，总流域面积2884平方公里，占全市土地总面积的53%，母猪河流域面积最大，流域面积1278平方公里。境内河流长度大于5公里的有94条，其中大于10公里的有44条，黄垒河最长，全长69公里。河网平均密度为0.22公里/平方公里。多年平均年径流系数为0.36左右， 2006年径流系数为0.36。2)土壤全市土壤类型有棕壤、潮土、盐土、风沙土、褐土、水稻土、山地草甸土，共7个土类。依其各自的发育程度、附加成土过程和土壤属性，又分68、为棕壤性土、棕壤、潮棕壤、白浆化棕壤、潮土、盐化潮土、褐土、滨海盐土、流动风沙土、半固定风沙土、固定风沙土、潜育水稻土、山地草甸土等13个亚类、18个土属、153个土种。棕壤土类是全市分布最广、面积最大的土类，遍及全市的山丘地区，占土壤总面积的83.5%。潮土类为XX市第二位的分布土类。占土壤总面积的13.2%。从土壤（耕层）质地可归为三大类: 砂性土，轻壤土，中壤土。从土体构型可分为15种类型，按其对作物的影响主要归纳为五大类型:均壤质型，均沙、夹沙、夹砾石型，夹粘、均粘型，夹白浆型，硬（酥）石底型。从化学性状看，XX市成土母质大部分为酸性岩风化物，土壤酸碱度在5.28.1之间，平均为6.469、。土壤代换量平均在6.5me/100g土，保肥能力弱。全市土壤平均碳氮比在8.519.61之间，比例比较协调。海水入侵是在滨海含水层中，由于地下水动力条件发生变化，引起海水向陆地淡水含水层运移而发生的水体侵入过程和现象。上世纪80年代以来，随着地下水开采量的增加，海水入侵在我国沿海地区频繁发生，严重危害了地下淡水资源。海水入侵的机理复杂，需要考虑的因素较多，目前国内对该问题的实例探讨也多数停留在针对个别区域的局部性研究阶段，尚未形成一套较为系统的通用研究理论和研究方法。 本文首先介绍了海水入侵的理论基础与发展，分别运用突变界面的经典势函数法研究海水入侵的解析解，探讨海水入侵影响因素。以XX市高70、新技术开发区海水入侵研究为例，根据XX高区地下水样，采用同位素技术，分析得出该区海水入侵程度和影响范围。利用XX高区土样，进行室内土柱一维变密度浓度运移实验，运用实验观测数据和变密度过渡带地下水流和化学反应溶质迁移的数学模型，确定水文地质参数，作为三维变密度海水入侵模型参数的参考值。利用扩充的饱和-非饱和带地下水流及溶质运移模型SUTRA计算程序，建立了一套可用于模拟滨海地区三维空间的海水入侵数学模型。根据地下水位和地下水中Cl-浓度进行模型参数的进一步率定和模型验证。模型计算地下水水位和Cl-浓度模拟结果和观测资料吻合较好，说明模型计算结果可靠，能够再现研究区地下水水流和溶质的运移特征，为沿71、海地下水资源管理和环境保护提供科学分析工具3各区段工程地质及水文地质情况建设初期为一、二、三号线路。其中一号线有25个站，二号线有15个站，三号线有10个站。一号线的站点温泉宋家洼深圳路蒿泊火车站、汽车站佳士客皇冠小区长峰望岛戚家庄、会展中心南竹岛，北竹岛海运学校南大桥中心广场市政府大世界、五交化西北山教育学院一中体育中心哈工大国际海水浴场火炬大厦西客站（后峰西）影视城。二号线半月湾海源公园戚东夼实验中学XX港客运中心中心广场西门寨子西客站（后峰西）长江街后双岛前双岛XX技术学院初村。三号线包括华夏城火车站、汽车站上海路齐鲁大道新都小区凤林老集五洲太阳城XX新港（沟北）华能电厂。从南北纵向来看72、半月湾到火炬大厦站绿地较多，建筑物分布集中但不多。从西运站站到海运大学站建筑物集中而且多，多以平房及多层建筑，高楼大厦很少。沿线有各类电线及高压线，地下有很多疏通管道及电缆线。从东西横向来看火车站到XX市商品批发市场多是建筑物，且集中分布，沿线的电线管道等也较多。 对于市中心区域并未存在软土等地质。一般的软土地质存在于靠近沿海的边缘地带，所以对于工程的影响不大。4.线路占地及拆迁移民条件1）移民安置 移民安置以拆迁实物指标和补偿标准为基础，以提高或至少恢复移民原有生产生活水平为目标；无论受拆迁影响的建筑物法律地位如何，均将按照重置价给予赔偿；项目影响区原有居民均将从工程中获益。此外，还要鼓励移73、民参与移民安置规划。 1、2号线共涉及施工用地30平方千米，其中永久占用土地16平方千米。受征地影响人口5000人；将影响企事业单位18家，受影响店铺110家，受拆迁影响人口12634人，350户。其中，受居民房屋拆迁影响的居民有1865人，123户。居民房屋拆迁主要集中在火炬大厦、客运中心及金茂大厦。此外，受企事业单位拆迁影响的人口192人；受店铺拆迁影响人口244人。1、2号线占地拆迁移民补偿投资总概算为39922.07万元，其中移民安置补偿费包括占地拆迁补偿费10588.06万元，其他补偿费29334.01万元。 对于受影响的店铺补偿费包括：店铺自身的拆迁补偿费、停业补偿费、搬家补偿费等74、。若店铺经营者为承租人，搬家补偿费、停业停产费、经评估后的装修费等将支付给承租人，店铺本身的拆迁补偿费补偿给店铺产权人；承租人交付的租金将与店铺产权人协商退赔。 企事业单位的补偿中，工厂、企业的补偿将支付给受影响企业的代表，并由他们自行决定是否重建。对商业性建筑，拆迁补偿费包括建筑物的补偿、搬（家）迁费等。受影响的机构和单位（如政府用房、供水站等）建筑物由相关部门进行重建。 在临时用地补偿方面，补偿土地临时使用期间的土地产出损失。土地临时使用期满后，施工单位将在国土管理部门监督下恢复临时用地的原貌。2）保障失地农民将有养老保险 征用旱地的补偿费用包括土地补偿费、安置补助费及地上附着物和青苗补偿75、费。征用旱地的土地补偿费为该旱地被征用前3年平均年产值的610倍。征用旱地的安置补助费，按照需要安置的农业人口数计算。需要安置的农业人口数，按照被征用的旱地数量除以占地前被征用单位平均每人占有旱地的数量计算。每一个需要安置的农业人口的安置补助费标准，为该旱地被征用前3年平均年产值的46倍。每公顷被征用旱地的安置补助费最高不得超过被征用前3年平均年产值的15倍。 此外，征用菜地、水田按照该旱地被征用前3年平均年产值的810倍补偿，水浇地、园地按照79倍补偿，望天田、旱地按照68倍补偿，轮歇地按照6倍补偿；征用种植3年以下新开垦旱地，按照上年产值的2倍补偿，并补偿开发投资。 对于靠土地为生的移民，76、应当优先考虑以土地为基础的移民安置战略。对于失地人员也将采取相应保障措施。在货币安置措施上，被占地的农民按照相关占地补偿方案，经省、市人民政府同意，区人民政府土地管理部门批准，征地补偿费、青苗补偿费、安置补偿费等相关费用均发放给被安置人员个人。失地农民还将被纳入基本养老保险。只要是被占地人员，凡年满18周岁，均可自愿参保。各区基本养老保险缴费标准分为三个档次，分别为为190元/人月、150元/人月、120元/人月。缴费标准随着社会经济的发展和生活水平的提高适当调整。3）选择不要补偿可选安置房 被拆迁人的货币补偿金额，根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素，以房地产价格评估机构的市场评估价格77、确定。拆迁人应当向被拆迁人或房屋承租人支付住宅每户每次300600元、非住宅每宗每次不少于300元的搬迁补助费。在过渡期限内，被拆迁人或者房屋承租人自行安排住处的，拆迁人应当按被拆迁面积向其支付每月每平方米310元的临时安置补助费。实行房屋产权调换的，临时安置补助费的支付期按照实际过渡期计算；实行货币补偿的，临时安置补助费的支付期按照3个月计算。 具有合法证件的被拆迁人，可选择货币补偿和房屋产权调换方式安置，还将获得相应的临时安置补助费、搬家费。选择产权调换的，根据有效产权面积以拆一还一的方式进行安置。对于安置房面积小于被拆迁房屋面积的，可选择多套安置房；安置房面积超出被拆迁面积的部分将按市场78、价出售。4) 奖励性补偿方案 搬迁奖励费是根据拆迁补偿安置方案所确定的搬迁期限，为鼓励搬迁，对分段签订拆迁补偿安置协议、完成搬迁并交付被拆迁房屋的被拆迁人，给予不同档次的户奖（一处房屋多人共有的，按一户认定），户奖每户不超过3万元。超过规定档次搬迁的，不给予搬迁奖励费。 面积奖指被拆迁人选择货币补偿的，可按项目拆迁实施方案给予不同档次（被拆迁房屋建筑面积）每平方米不超过300元的面积奖。超过规定档次搬迁的，不给予面积奖。临时安置补助费、搬家补偿费、停产停业费 受拆迁影响的居民，选择货币补偿的可获得一次性三个月1016元/m2的临时安置补助费；选择产权调换的，按实际过渡的期限发放。受影响的居民户79、选择货币补偿的可获得一次性600元的搬家费，选择产权调换的可获得1200元搬家费。对于店铺、非营业性用房的拆迁，选择货币补偿的可分别获得一次性三个月4060元/m2和1525元/m2的停产停业费；选择产权调换的，按实际过渡的期限发放。3.6、线路方案论证比选 经过小组成员的讨论沟通，提出了具有可行性的建设、改造和可持续发展的对策，评价结论可信。总体上看，XX市城市快速轨道交通线网及建设规划的规模、布局与当地资源环境承载力相适应，与XX市城市总体规划以及环境保护等相关规划相协调。 同时，小组成员建议评价需结合不同路段线路敷设方式(高架或地下)，分别就变更敷设方式、线位优化、两侧土地或建筑物使用功80、能调整和综合使用各类环境保护工程措施等方案进行比选论证，提出针对性的具体意见。第4章 建设规模与标准4.1、轨道交通类型选择（地下铁道、地面轨道、高架轻轨）一号线：区间名称区间施工方法与结构形式二号线：区间名称区间施工方法与结构形式三号线：区间名称区间施工方法与结构形式4.2线路长度及运输能力平均车速：列车区间运行时间：一期工程一号线系统运输能力表 项目 时期 初 期2016年近 期 2025年远 期2040年线路长度（km）全日客流量（万人次）平均运距（km）早高峰最大断面客流量（万人次）车辆选型 列车编组（辆）列车定员（人） 高峰小时开行列车对数行车间隔(min) 系统运能（万人次/h）运81、用车数（列/辆）配属车数（列/辆）全日开行列车对数 列车区间运行时间（min）一期工程二号线系统运载能力表 项目 时期 初 期2016年近 期 2025年远 期2040年线路长度（km）全日客流量（万人次）平均运距（km）早高峰最大断面客流量（万人次）车辆选型 列车编组（辆）列车定员（人） 高峰小时开行列车对数行车间隔(min) 系统运能（万人次/h）运用车数（列/辆）配属车数（列/辆）全日开行列车对数 列车区间运行时间（min）4.3、建设标准参照城市轨道交通工程项目建设标准第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规82、模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表的规定确定。注：、型车和单轨车的技术规格见表。、级线路是全封闭快速系统，采用独立的专用轨道和信号，高密度运行。级线路具有专用轨道和部分信号的中低运量系统，但部分路段设置平交道口。“适用城市城区人口规模”系指人口规模能达到或超过此限的城市轨道交通线网中的主干线等级，其余线路可根据运量选用较低等级。旅行速度指一般情况下的特征数据。当车辆最高速度大于/时，有关技术标准应另行研究确定。 建设项目的设计年限按项目建成83、通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第年；近期为第年；远期为第年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证84、其可用性。第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：一、线网规划阶段客流预测。（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测85、，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。（一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每分级）的乘客量。（三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。（四）客流预测：预测全日、高峰86、小时的各车站站间；对跨越不同区域的线路，应进行各区域的内外客流预测，并对客流特征进行分析。（五）换乘客流预测：预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测。并应预测相关线路之间、不同方位和方向的换乘客流。（六）出入口分向客流预测：对各个车站出入口高峰时段的分担客流进行预测（可在初步设计阶段补充）。（七）客流特征分析：绘制客流年递增曲线，进行敏感性分析、客流特征分析和风险评价，合理确定需求规模，推荐设计采用数值。指导运营组织、票价研究、国民经济和财务效益评价。第二十条线路建设规模应按不同设计年限的设计运量，分别合理确定。初期建设规模宜符合下列规定：一、87、初期建设线路正线长度不宜小于。二、地下车站及区间的桥梁、隧道、路基、轨道等土建工程宜按远期规模一次建成。在不影响正常运营的条件下，地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。三、初期车辆配置数量和编组应符合下列要求：（一）满足初期设计年限的客流需求。（二）初期高峰小时列车运营密度不少于对。（三）初期列车编组长度宜与近期编组长度一致；当近期与远期列车编组长度相近时，初期列车编组长度可与远期编组长度一致。四、车辆基地的规模应从城市轨道交通线网规划统筹考虑，用地范围应按远期设计规模划定和控制；列车运用整备、检修设施、站场股道及其相关的房屋建筑宜按近期规模建设；其余的地面建筑应根据工艺要求和远期规模，确定88、分期建设方案。五、初期各系统运营设备宜按近期配置，合理兼顾设备使用寿命的周期。通过技术经济比较，也可按远期需求一次配置。第二十一条城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：一、工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。（一）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。（二）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。二、运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及89、其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。三、上述土建工程设施和运营装备应根据功能需求合理选择，分期实施，适度配置，并做好包括技术经济分析的多方案比较。4.4、主要技术指标 轨道交通建设规模的技术指标应与城市发展现状、目标相结合（详见第一、二、三章），应该遵循原则如下：轨道交通网络的布局要与城市的形态，土地使用布局、发展方向相吻合。轨道交通网络的布局上要服从城市未来土地发展的需要。二者相互制约、相互依存、最终形成吻合。 轨道交通网络骨干系统要符合城市的主导客流方向，要与城市道路系统之间形成互补关系，并与城市其它公交网络系统衔接顺畅，方便它们之间的转换。线网规划要体现稳定性、灵活性、连续性的统一。城90、市中心城区的线网规划要相对稳定，城市边缘区要为发展留有余地，整个线网要能随城市规模的调整扩大而不断扩充发展。 轨道交通方式选择要因地制宜，功能层次的构成要合理统一。正如城市道路系统规划需要明确不同等级的道路功能一样，轨道交通网络也需要划分不同的功能层次，不同功能层次的轨道交通线路采取不同的标准，采取灵活的建设、运营、交通组织方案，以满足各个层次的交通需求。 在线路的运行组织中，轨道交通主线网络系统具有道路优先使用权、可采用地下或地上高架形式，如与其它交通方式有交叉，则优先考虑轨道交通线路的通畅。其它支线系统可采取灵活的运营组织，可结合道路信号系统通过路口，线路铺设可采取封闭式专用地面车道，也可91、采取与其它交通共用一个交通空间的混合车道（欧洲应用较多）。 车站要选择在主要客流集散点和线网中的换乘点。车站站间距应考虑合理的吸引半径及车辆的运组织。主线与主线之间要有很好的衔接关系，要以方便乘客换乘，最快疏导客流为主，要形成多个换乘枢纽以分散换乘客流，利于线路运营，提高服务水平。主线与支线之间通过车站之间的交通组织实现客流转换，避免支线与主线共线，同时换乘站尽量不设为尽端站，以免引起客流的积聚，不利于人流的疏解。 主干线两端要保证车厂和车辆段的用地，这是线路布局中重要内容，这是线路位置能否成立，线路能否运行组织的必要条件，必须在规划阶段予以保证。线路长度大于20公里时可增设停车场，路网超过592、0公里时要单独设车辆厂修和设备大修的修理厂。 轨道交通网络规划的各种方案要进行定性、定量分析。要依据城市功能、性质、规模、形态、土地使用、人口出行特征、未来交通发展战略、城市周边的关系以及地形、工程条件的因素建立模型，并结合专家经验加以确定，网络方案要以多种体系进行评价以获得最优化方案。 轨道交通建设要结合现状、考虑到经济和社会两方面效益因素，要依据线网规划、实施、逐步完善。由于建设的不可重复性及巨大的项目投资，决定了每条线的建设都必须以线网规划作为依据，根据城市结构形态、城市功能定位和建设需求慎重考虑、慎重决策、切忌决策失误一哄而上，造成不必要浪费。 第5章 建筑工程方案5.1、结构工程1地93、下工程施工方法明挖法：指的是先将隧道部位的岩(土)体全部挖除，然后修建洞身、洞门，再进行回填的施工方法。明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。关键技术主要有：(1)放坡开挖技术。适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。 (2)型钢支护技术。一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。 (3)连续墙支护技术。一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削94、轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。 (4)混凝土灌注桩支护技术。一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系。 (5)土钉墙支护技术。在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。 (6)锚杆(索)支护技术。在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。 (7)混凝土和钢结构支撑支护方法。依95、据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。 暗挖法：隧道及地下建筑工程施工时，须先开挖出相应的空间，然后在其中修筑衬砌。施工方法的选择，应以地质、地形及环境条件以及埋置深度为主要依据，其中对施工方法有决定性影响的是埋置深度。埋置较浅的工程，施工时先从地面挖基坑或堑壕，修筑衬砌之后再回填，这就是明挖法。当埋深超过一定限度后，明挖法不再适用，而要改用暗挖法，即不挖开地面，采用在地下挖洞的方式施工。矿山法和盾构法等均属暗挖法。盾构法：盾构法(Shield96、 Method)是暗挖法施工中的一种全机械化施工方法，它是将盾构机械在地中推进，通过盾构外壳和管片支承四周围岩防止发生往隧道内的坍塌，同时在开挖面前方用切削装置进行土体开挖，通过出土机械运出洞外，靠千斤顶在后部加压顶进，并拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的一种机械化施工方法。盖挖法：当地下工程明做时需要穿越公路、建筑等障碍物而采取的新型工程施工方法。1)盖挖顺作法: 盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后97、，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。 2 )盖挖逆作法: 盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开98、挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。3) 盖挖半逆作法: 盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。99、沉管法: 是在水底建筑隧道的一种施工方法。沉管隧道就是将若干个预制段分别浮运到海面（河面）现场，并一个接一个地沉放安装在已疏浚好的基槽内，以此方法修建的水下隧道。 不同的施工方法具有不同的风险，施工时应相应的考虑：不同的施工方法中可能发生的主要不良地址风险因素：施工单位的考虑：2高架工程缺点: 1高架铁路无法隔离噪音，震动扰邻问题也比地下铁路严重，两旁必须有足够净空或隔音墙以隔离噪音。2铁路高架化无法有效解决两边发展的融合，只能减少隔阂。优点：1在绝大多数情况下，比铁路地下化的工程造价要低。2适用地点较地下化广泛。3养护成本低。4无通风疑虑。5不怕因淹水而导致列车停驶。6可以高速行驶。7扩充容100、易。8施工临时用地面积较地下化少。9城市本来就需要公园绿地，铁路高架化所保留的隔音绿带，是城市的必需品，因此铁路高架化并不会造成土地浪费。1. 高架车站1.1 高架车站由于线路高架化的原因，位于城市内的高速铁路车站，以高架方式设置，形成高架车站。1.2 高架车站类型 按站址方案不同，高架车站有两种类型。 第1 类型: 高速客站择地兴建或与既有客站平行并列兴建。在修建高速客站时不影响既有铁路正常运营, 但要拆迁被车站占用地面的各种建筑物与公用设施等。1. 2 . 2 第2 类型: 高速客站与既有客站重叠兴建。高速客站援盖或半覆盖于既有客站上，可以节省用地，减少拆迁工程。在修建高架站时影响既有铁路101、正常运营，施工干扰大，过渡较困难，可能引起既有客站改造工程。2 离架车站桥梁2.1架车站桥梁支撑高架车站的基本结构是桥梁, 称为高架( 车) 站桥(梁)。其平面布置应与高速车站股道、站台布置相适应, 它包括站内平行股道桥( 含站台) 及渡线道岔区桥。2.2 高架站桥结构类型2.2.1类型I 简支梁与刚架墩组合结构沿线路方向( 纵向) 设置无数个刚架墩(及基础) ，在墩上架设承受活载的股道梁和站台梁,，在渡线区可以架设道岔梁,，形成全车站多线桥梁 类型1 空间构架结构(见图）2.2.3 上述两种结构类型, 其建筑高度比较，空间构架结构低于简支梁与刚架墩组合结构。3 空间构架结构3.1 空间构架结102、构构造 由桥面板、立柱及基础等构件组成空间构架结构。因高架站是一个顺线路方向( 纵向) 长达1km 的条形建筑物, 为克服因温度影响的结构变形, 需将建筑物分段建造。每段长度30一50 m 。在垂直线路方向( 横向) , 因股道布置及站台位置,宽度达50 m , 为简化结构计算, 可视股道布置情况分隔为两幅或三幅。由纵向一段横向一幅划为平面上一个单元，即为一组空间构架。相邻组空间构架在纵向用跨度10 m 桥面板( 安装板式橡胶支座) 相连接。在横向分幅处设置S C m 断缝，互相脱离。在图2 中所示的左右两幅, 结构近似对称, 这是一种特殊情况, 一般是不对称的。在桥面板上, 铺设有碴桥面, 103、承受列车活载及轻站台等结构物恒载。桥面板的承载骨架是网格梁, 有纵向梁、横向梁及斜向梁。在网格梁交叉点下设立柱( 及基础) 。网格梁与立柱固接形成空间节点。立柱经过节点承托桥面板, 形成无梁板桥结构川。为使高架站桥空间构架工程造价经济与结构安全, 发挥建筑材料的优势, 采用钢与混凝土组合结构( 钢骨混凝土结构闭及钢管混凝土结构民) 。 网格梁中纵向梁、横向梁及斜向梁的跨度取决于各立柱间中心距离。网格梁平面形状, 在股道( 站台) 区的网格梁成正交网格, 而在渡线区因股道合并, 网格梁为斜交网格。纵梁跨度为每组空间构架纵向长度的等分长度, 如10 m 。横梁跨度, 视高速客站股道及站台布置决定,104、 尽量将立柱设于股道中心线处, 并使各立柱受力均匀, 一般为5 2 0 m 。根据网格平面尺寸( 如10 m x 28 m 等)和承受多股道高速列车活载情况, 可以在这个网格内再划分小网格加密网格, 即增加次纵向梁、次横向梁及次斜向梁,网格梁采用钢骨混凝土结构, 钢骨截面为工字形，各钢骨间节点用摩擦型高强度螺栓连接, 配置钢筋, 灌注高强度混凝土, 做成桥面板。为增强混凝土抗拉性能, 减少桥面板构造裂缝, 可采用钢纤缝混凝土。钢骨材料为16 Mnq , 混凝土标号为C 50 以上。3 . 1. 3 在既有客站上建高速客站, 由于上与下两站平面布置的半重叠( 或重叠) , 致使高架站空间构架立柱105、设置增加难度。高架站桥, 桥下必须有满足既有线铁路建筑接近限界的空间, 而且还必须保证不中断行车运营及施工安全。股道桥包括站台) 立柱设于既有客站的站台和既有客站最外股道之外侧, 横向中心距18 28 m 。纵向中心距仍是10 m 。此时网格呈矩形状。渡线道岔区桥立柱, 由于高速客站渡线道岔部分与既有客站渡线道岔部分在投影水平面几何图形出现不规则和杂乱, 因此必须在既有客站股道建筑限界以外选择最佳空间位置设定。此时, 空间构架立柱位置无序, 网格呈梯形和多边形状。各柱间中心距是不等的, 约在1 5 2 5 m 。必须研究既有客站行车过渡和高架站桥施工过渡方案。立柱的基础选用钢筋混凝土钻孔桩, 106、直径1 . 0 一1 . sm , 在每个立柱下有1 2 根。桩与柱底完全固结形成节点。如是2根桩, 则通过承合与柱底固结。3 .1.5 立柱为圆形载面, 选用钢管混凝土结构, 充分发挥套箍作用, 保证破坏前具有足够的延性。因为一般混凝土桥柱因箍筋配置对延性的影响很大, 在动力作用下, 延性变形能力较差, 易弯剪破坏以。为使柱上、下节点便于与梁、桩连接, 得到足够刚度, 必须在柱内竖向设置H 形钢骨。 立柱与网格梁的空间节点, 柱脚与桩的固结节点,应构造简单、整体性好、传力明确、安全可靠、方便施工。2 设计荷载 恒载, 结构自重、轻型站台结构自重、雨栅、人行天桥梯道、接触网立柱、站台附属设施等107、恒载。二期恒载: 线路轨道结构及桥面设备重量。活载: Z K 标准活载、站台上人行活载、雨雪活载、站台行驶轻型汽车活载等。现行京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定规定的其他设计荷载。结构体系温度变化影响力; 并考虑由于地基立柱沉陷强迫位移的影响。3.3力学计算计算模型空间构架属空间超静定结构, 见图3。用弹簧模拟地基对桩基础支承作用。计算方法及计算程序采用空间结构有限单元法。使用S A P软件, 用电子计算机计算。3.4结构设计桥面板、网格梁结构设计, 参考钢骨混凝土结构设计规程户J 。在加密网格内配置受力( 双向) 钢筋。由于采用无支架施工方法, 因此在设计时应分阶段进行。第一阶段是灌注高强混凝108、土阶段, 此时钢骨承受混凝土重量; 第二阶段是二期恒载加载, 第三阶段是列车活载加载,第二、三阶段, 则由钢骨与混凝土共同承受立柱按钢管混凝士结构设计, 参考钢管棍凝土结构设计与施工规程犷口3.4.3只空间节点. 其结构形式与构件设一计是空间构架安全的关键之一, 没计必须满足节点抗剪与抗拉性能要求。节点内门连接采用摩擦型高强度螺栓形式。 高架站桥梁刚度应满足现行炙京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定的要求。3.5高架站桥梁动力响应高速高架站正线( 双线) 将有高速列车不停车高速通过, 引起桥梁有载振动圈。为保证列车运行的安全性和旅客乘坐的舒适性,必须进行高架站桥梁动力响应计算分析。列车运行安全性指109、标- 一脱轨系数、轮重减载率及轮对横向水平力。乘坐舒适度指标-一一斯佩林( S p e r h )指标W: 、杰奈威( Janoway ) 指标J 、限制加速度最大值。3.6高架站桥结构模型试验及实桥试验对高架站桥, 经结构模拟设计,做成缩尺模型( 包括节点单体) 。进行静载、动载试验及疲劳试验, 测试构件应力、应变、挠度等, 与计算值比较, 从而验证设计的可靠性。进行破坏试验, 验证结构安全度。 实桥试验,在竣工后开通使用前对已选定的几组空间构架, 进行静载测试、实际列车动载测试。检验设计成果,评定结构的安全性。4 结语4.1研究的高架车站桥梁结构两种类型, 采用空间构架结构类型, 可使高速110、客站建筑线条简洁、外形轻盈、建筑高度较低, 工程量较少。4.2空间构架结构材料选用钢骨混凝土结构、钢管混凝土结构。具有承载力高,刚度大, 变形能力强,抗震性能好, 耐久性与耐火性好, 便于施工和保证施工质量等优点。在既有客站上兴建高速客站,采用无支架施工方法, 可以降低高速客站的建筑高度。3地面工程一、基土1、 地面应铺设在均匀密实的基土上。基土均匀确实，填料的土质、干土质量密度必须符合设计要求和施工规范规定。2、 填土可采用机构或人工方法分层压实，土块的粒径不得大于50mm。每层夯实后的干容重应符合设计要求。每层应铺土厚度和压实通数压实机具每层应铺土厚度每层压实通数平碾羊足碾蛙式打夯机人工打111、夯2003002003502002502006881634343、 地面下的填土，宜控制在最优含水量的情况下施工，过干的土在压实前应加以湿润，过湿的土应加以晾干。4、 如基土为非湿隐性的土层所填沙土可浇水至饱和和加以夯实或振实。每层虚铺厚度一般不大于200mm.。5、 采用粒径4060mm的碎石、卵石或碎砖等作基土表面加强，应将其铺成一层，并用机具压（夯）进适当湿润的土中，其压进深度不应小于40mm。所用碎石、卵石或碎砖等的粒径为4060mm，不得在冻土上进行压实工作。二、垫层（一）、砂和砂石垫层1、砂和砂石垫层是分别用砂、天然砂石铺设而成。其厚度：砂垫层不宜小于60mm，砂石垫层不宜小于10112、0mm。砂和天然砂石中不得含有草根等有机杂质。石子的最大粒径不得大于垫层厚度的2/3。2、砂石垫层必须摊铺均匀，不得有粗细颗粒分离现象。用碾压机碾压时，应适当洒水使砂石表面保持湿润，一般碾压不应少于三遍并压至不松动为止。3、砂石垫层可用振动器后机械压（夯）实，注意事项如下：用表面振动器捣实时，每层虚铺厚度为200250mm，最佳含水率为1520%，要使用振动器往复振捣。用木夯或机械夯实时，每层虚铺厚度为150200mm，最佳含水率为812%，要使用全面夯实。用压路机碾压时，每层虚铺厚度为250300mm，最佳含水率为812%，要往复碾压。（二）混凝土垫层1、 混凝土垫层厚度不应小于60mm。其113、标号不宜低于C10。2、 混凝土垫层应分区段进行浇筑，其宽度一般为34米，但应结合变形缝的位置，不同材料的地面与楼面面层的连接处和设备基础的位置等划分。浇筑前，垫层下的基层应予湿润。混凝土垫层内应根据设计要求预留孔洞，以备安置固定地面与楼面镶边连接件所用的锚栓或木砖。3、 混凝土浇筑完毕后，应在12小时以内用麻袋加以覆盖和浇水，浇水次数应能保持混凝土具有足够的润湿状态，浇水养护日期不少于7昼夜。4、 混凝土强度达到1.2MPa以后，才能在其上做面层等。三、找平层1、 铺设找平层前，应将下一层表面清理干净。采用水泥沙浆或混凝土做找平层，其下层应予湿润，表面光滑时还应凿毛。铺设时，先刷以水灰比为0114、.40.5的水泥浆一遍，并随刷随铺。2、 在预制钢筋混凝土上铺设找平层前，必须做好板缝间的填嵌和板端间的防裂构造装置，符合设计要求后方可继续施工。板缝间应不C20混凝土填嵌。浇筑完板缝砼后，应及时覆盖并浇水养护7天如板缝较宽，必须支模填缝3、 铺设沥青砂浆或沥青混凝土找平层，拌合料必须拌合均匀，宜采用机械搅拌，拌合料铺平后，应有加热设备的碾压机具压实，每层虚铺厚度不宜大于30mm，。在施工间隙后继续铺设前，应将已压实部分边缘加热，施工缝处应压实至看不出接缝为止。四、面层（一）细石混凝土及混凝土面层1、材料要求：水泥标号不低于32.5#，石子粒径不大于2/3厚度，也不得小于3mm。应冲洗干净，含115、泥量不大于1%，砂应是中、粗砂，含泥量不大于3%。2、面层施工应先清除基层垃圾，隔夜浇水润透，以避免收缩产生裂缝。3、用水泥砂浆做出标高标志。用纯水泥浆扫浆，随扫随铺，不能等浆干了才铺，以免失去水泥活性的粘结力，低处不得有积水，否则会增加水份，而降低该处强度。4、砂、石、水泥要车车过磅，搅拌时间不少于2分钟，浇灌时的坍落度不大于3mm.。5、随铺随拍实，刮平后第一次滚压，以一滚压半滚方法进行，纵横方向来回滚实。滚至出浆后用铁板第一次压光，以上工作必须在混凝土初凝前完成，同时掌握收水时间进行第二次滚压，滚压出细拉毛一样，进行第二次压光，待终凝前进行第三次压光。总之应做到三滚三压光。6、压光12小116、时后，及时铺湿锯屑，每天浇水养护应能保持砼具有足够的湿润状态，养护时间不应少于7天。（二） 水泥砂浆面层1、水泥砂浆面层所用的砂，一般应采用中砂或粗砂，含泥量不应大于3%。水泥宜采用硅酸盐水泥，普通硅酸盐水泥。2、水泥砂浆面层配合比不宜低于1：2，其稠度不应大于3.5cm，操作时要求掌握压光的时间，抹平工作应在初凝前完成。3、基层应扫净，用水湿润，并根据水平线尺寸在四周及中间定好灰饼，间距1.5m。4、铺设时，先均匀扫素水泥浆一遍，随扫随铺砂浆，用木杠刮平，木抹子槎揉压实、稍干，用铁抹子压光三遍成活。头遍提浆拉平，接近终凝时二遍压光，开始终凝时进行第三遍压光，将抹纹压平、压实、压光成活。5、砂117、浆过稠，可略洒水，过稀可撒1：1沙子水泥面（砂须过3mm筛），静置1020分钟，收水后压光，用木尺检查平整度，收光18h后浇水养护7天。（三）水磨石面层1、水泥宜采用标号不低于32.5#的硅酸盐水泥，普通硅酸盐水泥或矿渣硅酸盐水泥，不得使用粉煤灰水泥。石子粒径一般为414mm，石粒应洁净无杂物。2、水磨石面层厚度一般为1018mm，配合比宜采用1：1.51：2.5（水泥：石子）。颜料掺入量宜为水泥重量的3%6%。基层要求平整、清洁，不得有起壳、脱皮、起砂、开裂等现象，面层分格不宜大于1000mm1000mm。3、水磨石面层铺设前，应在水泥砂浆基层上按面层分格或按设计要求的分格和图案设置分格嵌条118、。4、镶嵌分格条时，应用靠尺板比齐，用水泥稠浆在嵌条的两边予以粘埋牢，高度应比嵌条低35mm，分格嵌条应上口一致，接头严密。稳好后浇水养护34天再铺面层。5、铺设前，在基层表面刷一遍与面层颜色相一致的水泥砂浆做结合层。6、铺后待收水时用筒纵、横来回滚压密实。不得顺一方滚，以免出现玻璃条（或铜条）一侧全石全浆现象。7、应穿平底鞋操作，因为滚压时，踩出的脚印往往由水泥浆填平而不易被发现，磨光后则出现一块块水泥斑痕，造成无法弥补的缺陷。8、开磨时应先试磨，以石粒不松动即可进行。切勿开磨过早以免部分石子掉粒，否则待磨第二遍时，经振动脱粒处已无法再用石子补救，只好用水泥补平，磨光后则出现水泥斑痕。磨光遍119、数一般不少于三遍，高级水磨石面层应提高油石号数，并适当增加磨光遍数。水磨石面层开磨时间序 号平均温度（）开磨时间（d）机磨人工磨12320-3010-205-102-33-44-51-22-3注：天数从水磨石压实抹光后算起。9、草酸、上蜡应在有影响面层质量的其他工程全部完成后进行。保温层及防水(潮)层考虑到近年来新型材料较多，应根据设计要求专项列出操作方法。（四） 板块面层1、板块面层是用陶瓷锦砖、大理石、花岗岩、碎块大理石、水泥花砖以及混凝土、水磨石等预制板块分别铺设在砂、水泥砂浆或沥青玛脂的结合层上而成。砂结合层厚度为2030mm；水泥砂浆结合层厚度为1015mm；沥青玛脂段粘剂结合层厚度120、为23mm。2、施工要点： （1）在砂结合层上铺设板块面层，在铺砌前，沙结合层应洒水压实，并用刮尺找平。而后，拉线逐块铺砌。 （2）在水泥砂浆结合层上铺设板块面层，应待底层水泥砂浆抗压强度达到1.2Mpa以上才能进行。铺砌前在水泥砂浆结合层上刷以水灰比为0.40.5的水泥浆，并随刷随铺。对于混凝土、水磨石、大理石和水泥花砖等板块应事先用水浸湿，其表面无明水方可铺设。板块应分段同时铺砌。板块与结合层之间不得有空隙，亦不得在靠墙处用砂浆填补，代替板块。铺砌时，要求平整、镶嵌正确。铺砌工作应在水泥砂浆凝结前完成。施工间歇后继续铺砌前，应将已铺砌的板块下挤出的砂浆予以清除。铺砌后12昼夜以稀水泥浆或1121、：1稀水泥砂浆填缝。面层上溢的水泥浆或水泥砂浆应在其凝结前清除，待缝隙内的水泥凝结后，再将面层清理干净。陶瓷锦砖铺贴粘牢后，应用水润湿背纸掀去背纸，用白水泥浆勾缝。大理石板愧的铺砌前，应按图案条纹试拼编号。铺砌时要求表面平整密实，铺砌后，其表面应加以保护，待水泥砂浆强度达到6070%后，方可打蜡达到光滑洁亮。碎拼大理石铺砌前，应挑选颜色协调、厚薄一致的碎块大理石，并用水泥砂浆填补块料之间的空隙。 (3 ) 在沥青玛脂结合层上铺设板块面层。铺砌前，应有板块底面和侧面涂刷同类沥青的冷底子油，并保持干燥洁净。铺砌时，应在摊铺沥青玛脂后随即进行，铺砌时，要求板块平整，镶嵌正确。施工歇后继续铺砌前，应将122、已铺砌的板块下挤出的沥青玛脂予以清除。5.2、车站建筑1建筑标准1、要保证铁路旅客车站建筑设计符合安全、适用和卫生等基本要求。 2、要适用于标准轨距国家铁路旅客车站新建、改建和扩建工程的建筑设计。3、铁路旅客车站站房除应按设计年度远期的客运量确定规模外，宜预留扩建的余地。易扩建的站场客运建筑可分期建设。 4铁路旅客车站的建筑规模，应根据旅客最高聚集人数，按表1划分为四级。铁路旅客车站建筑规模的划分表1铁路旅客车站建筑规模最高聚集人数H（人）特大型H10000大型2000H10000中型400H2000小型50H4005、铁路旅客车站建筑设计除应符合本标准外，尚应符合国家现行有关标准的规定。2建123、筑形式与功能地铁车站的设计选型可从线路走向分为侧式站台与岛式站台，从功能上比较岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向的车次,而侧式站台候车客流换乘不同方向的车次必须通过天桥才能完成，一旦乘客走错方向,会给换乘带来很多不便，但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置,有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行，具有一定的经济性,但在城市地下工况复杂的情况下，大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性,而岛式站台候车方式的两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂的情况下穿行则具有较大灵活性。侧式站台：侧式月台的一大特色，就是月台被轨道分隔，因此产生了乘客必须要利用人行天桥或地下道才能往来两月台之缺点。但相较于岛式月124、台，侧式月台拥有面积不受轨道限制的优点，因此只要周边环境许可的话，月台无需更动现有路轨就可扩建。香港铁路东铁线的上水站就是这样把月台面积扩充，以便承受落马洲支线通车后所带来的额外转乘人潮。正因为侧式月台的优点在此，因此侧式月台多用于地面或高架车站，例如上海轨道交通三号线除上海南站、中山公园、上海火车站等大客流站点外，均使用侧式站台，但上海轨道交通八号线由于在一些区间使用了双圆盾构，因此一些地下车站也作为侧式车站。另外，亦有把侧式月台再划分为单线月台和相对式月台两款：单线月台指在路线中只有一个侧式月台的；其余的就是相对式月台。图1岛式站剖面图岛式站台：相较于侧式月台，岛式月台拥有以下之优点：月台125、总宽度较侧式月台为小。与月台相关之设备（如电扶梯）只需购置一组，可降低投资及营运成本。较易于监控。旅客若搭错路线较易于换线返回。衍生出跨月台转车站的设计，提升通勤时转乘另一条列车路线时的效率。 但岛式月台的一大缺点就是月台面积受到限制，因而造成了旅客动线复杂及扩建不易的问题。图2侧式站剖面图3车站布置车站是铁路的分界点，是办理客货运输、机车车辆作业、进行列车运行组织的基本生产单位，是客流和货流的起点和终点。（一）车站的分类:为了保证列车运行，铁路线分为区间和闭塞分区（无自动信号铁路只有区间）两种。列车从一个区间或一个闭塞分区进入另一个区间或闭塞分区的地点，或调整列车通过这些地段的地点，都称为分126、界点。在单线铁路上，保证列车会让和越行的分界点，叫会让站；在复线铁路上，供列车越行的分界点，叫越行站。如果分界点没有配线，不能称为车站，仅进行调整列车运行的作业。根据作业性质，车站可以分为：（1）客运站：仅办理客运；（2）货运站：仅办理货运；（3）混合站：同时办理客货运。按技术特征，较大的车站可分为：（1）中间站：办理列车的会让和越行、旅客的乘降、货物和行李的装卸以及蒸汽机车的上水。若干中间站，还进行通过列车的技术检查。中间站一般设在小城镇或县城。（2）区段站：办理通过列车的机车更换、货物装卸、旅客乘降以及少量的列车编组和解体。区段站一般设在中等城市或地区行政中心。（3）编组站：办理大量货运列127、车的解体，根据指定地点，进行车辆编组，并根据编组站服务的路线，进行列车的组合，故有列车工厂之称。编组站一般设在大城市或有两个方向以上铁路交会的城镇。有多个方向铁路线接入，设有一个联合车站和若干专业车站以及相应设备的有机整体，称为铁路枢纽。它一般位于大城市、大工矿区和重要港口的内部或附近。 （二）会让站和越行站的布置:会让站设于单线铁路上，供列车交会和越行之用；越行站则设于复线或多线铁路上专供快车超越慢车之用。它们一般也都办理少量客货运作业。这两种车站一般除正线外，只设置12股到发线，布置形式也较简单，分横列式、纵列式和混合式（半纵列式）三种（图58）。选用布置形式应以横列式为主，其主要优点是站128、坪长度短而工程省，占地少、运营费用节约，缺点是站上值班员同司机联系不便。纵列式会让站的优点是有利于组织列车不停车会让，并可办理超长列车交会，站车联系也方便。由于复线铁路不考虑不停车会让，因而纵列式的优点在越行站不甚显著，更少采用。混合式系因站坪长度不够布置纵列式，将到发线错移的距离适当缩减而成。运量不大的山区铁路线，地形特别困难时，还可布置成尽头式会让站。此种情况下到发线为尽头岔线，分设在正线两侧或同侧，以减少填挖方，且允许设在6以下坡道上。会让站和越行站在线路上分布间隔，主要根据通过能力而定，同客货业务关系反而不大。要求线路通过能力提高，必须使车站或分界点的间距减小，以便使闭塞区间变短而行车129、对数增加，但这样又会增加基建和运营费用，减低列车区段速度。采用半自动或自动信号可以在不增加车站密度情况下，提高通过能力。合理的站间距离，对于干线铁路来说，蒸汽牵引时812公里，电力牵引时1214公里。 （三）中间站和区段站的布置:中间站和区段站是综合性的车站，它们既为列车运行从事技术作业，又担负较大的客货运输业务。 1.中间站除办理列车交会、越行和少量调车作业外，尚须办理客、货运作业以及货运车辆的装卸和曳挂。另外，某些中间站还要办理机车加水及部分检修作业。中间站的布置较会让站、越行站复杂，按到发线的配置分为横列式和纵列式两种基本类型，按客货运设备的相对位置又可再分为客货站场同侧或异侧两种辅助类130、型。图59即为中间站的基本布置形式。横列式占地少、走行距离短、管理方便，且到发线利用、调车作业使用灵活。纵列式除具有与会让站相同长处外，还由于两方向列车机车停靠地点相距很近，便于集中供水。但其缺点显著：建筑费较大，运营费也多，调车作业走行距离长。因此，选择布置类型时仍以横列式为主。货场位置首先应根据货源方向，尽量减少短途运输，并配合地形条件进行选择。如符合上述要求时，为便利管理，客、货设备放在同侧有利。如货运作业量大、复杂，为避免干扰和发展中相互限制，亦可放在对侧。与会让站和越行站不同，中间站的设置必须考虑到地区经济和客货运输的要求。另外，货运蒸汽机车取水一次约可行驶5090公里，故给水站基本131、可与中间站结合。在山区则因机车耗水多，有时须设辅助给水站（如京包线给水站间隔仅18公里）。有给水设施的中间站分布还应考虑到水源问题。 2.区段站除办理中间站的作业外，还要进行机车、乘务组的调换以及列车的集结、检查和修理。故区段站亦可说是设有机务段、编组场的中间站。它的站场布置复杂，一般可分为四个用途不同的部分，即：客运区、货场、机务段和编组场、到发场。4车站建筑装修总体施工安排1.6车站施工区段划分1、站厅层设备管理用房2、设备层3、站台层设备管理用房4、站台层轨行区天花、墙面涂饰施工程序和施工顺序为使各系统之间的施工在时间及空间上更为合理紧凑，原则上各系统的施工应按先预埋（并配合其它承包商做132、好预埋工作）后装修；先站台，后站厅；先高空，后地面；先湿后干；先里后外的程序。如下流程图：现场放线材料进场施工准备埃特板离壁墙搭建砌体工程施工 防静电地板铺装瓷砖地面铺贴吊顶工程施工各种墙、柱面饰面油漆涂料自检门窗制安不锈钢制品及扶手安装竣工验收报检施工流程图二、铝合金天花吊顶施工吊顶工程一般采用轻钢金属龙骨，轻金属龙骨包括轻钢龙骨和铝合金龙骨两种，按其断面形状可分为U形龙骨，LT型龙骨和异型龙骨。按其承截能力分为上人龙骨和不上人龙骨，按其用途又分为主龙骨、副龙骨、小龙骨、横撑龙骨、边龙骨和配件。目前国内对金属龙骨、金属零配件及饰面板都有系列产品（详见各系列产品说明）。（1）、铝合金龙骨吊顶工133、程的施工准备（A）审核顶棚设计图纸、检查结构尺寸是否与建筑设计相符，并要求设计单位进行交底；（B）金属龙骨及其全部配件应按设计规格选用，其数量有所备用。（C）有预埋件的要检查预埋件数量、质量并做好记录；（D）搭设好安装吊顶的脚手架；（E）机具经检修后并设专人管理；（F）现场要单独设置材料库房，不准随意堆放。（2）、施工工艺流程工前准备吊杆龙骨布置与弹线固定吊杆安装骨架安装金属面板（3)、 施工方法与施工要点熟悉设计图纸，根据图纸明白各部位尺寸及施工做法，做好接口协调，妥善解决吊顶悬挂系统与整个建筑设施安装的相互协调，解决吊顶上部障碍物问题。将吊顶内顶板基层清理干净，喷涂一层黑色涂料，要与顶面粘134、结牢固。确定地面基准点量出吊顶标高线，并将标高线弹到墙面或柱面上，同时划分出龙骨的分档线与吊杆固定十字点。先在楼板在吊杆固定十字点上用冲击钻打孔，植入膨胀螺栓，再将吊杆与膨胀螺栓连接牢固。采用膨胀螺栓固定吊挂杆件，吊顶悬挂系统所用材料均采用GMS材质，不上人吊顶，当吊杆长度小于1m时可采用6mm粗吊杆，当吊杆长度大于1m时可采用8mm粗吊杆；上人吊顶，当吊杆长度小于1m时可采用8mm粗吊杆，当吊杆长度大于1m时可采用10mm粗吊杆。如图纸无要求，吊杆间距不得超过1200mm，吊杆与主龙骨端部距离不得超过200mm，否则应增设吊杆。将主龙骨吊挂在吊杆上，主龙骨间距为9001000mm，主龙骨应平135、行房间长向安装，同时应起拱，起拱高度为房间跨度的1/2001/300，主龙骨吊挂完成后应基本调平。将厂方配带的专用次龙骨按照板材模数，设计要求进行分档安装，牢固固定在主龙骨之上，在其安装完成后要调平调直。金属板材的厚度均不得低于1.0mm，如该板材为隔音板，其隔音层厚度不得低于50mm，次龙骨与金属面板一般均有卡口设计，在确定安装位置后，将其吊挂在次龙骨上。（4）、质量标准骨架的吊杆，龙骨安装位置必须正确，连接牢固无松动。面板无脱层、翘曲、缺楞掉角等缺陷，安装必须整齐，如表所示。铝合金吊定施工质量标准 项目允许偏差(mm)检验方法龙骨间距2尺量检查龙骨平直2尺量检查起拱高度10拉线尺量龙骨四周136、水平5尺量或水准仪检查面板表面平整度1.5用2m直尺和楔形塞尺检查面板接缝平直1.5拉5m通线和钢尺检查面板接缝高低差1用钢尺和楔形塞尺检查顶棚四周水平3尺量或水准仪检查三、抗静电架空地板施工3.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺（1）、工艺流程基层处理找中、套方、分格、弹线安装支座和横梁组件铺设活动地板面层清擦和打蜡。（2）、基层处理活动地板面层的金属支架应支承在现浇混凝土基层上或规制小磨石地面上，基层表面应平整、光洁、不起灰。含水率不大于8%，安装前应认真清擦干净，必要时根据设计要求，在基层表面上涂刷绝缘漆三道。（3）、找中、套方、分格、弹线首先量测房间的长、宽尺寸，找出纵横线中心交点。当房137、间是矩形时，用方尺量测相邻的墙体是否垂直，如互相不垂直，应预先对墙面进行处理，避免在安装活动板块时，在靠墙处出现畸形板块。根据已量测好的平面长、宽尺寸进行计算，如果不符合活动板板块模数时，依据已找好的纵横中线交点，进行对称分格，考虑将非整块板放在室内靠墙处，在基层表面上就按板块尺寸弹线并形成方格网，标出地板块安装位置和高茺（标在四周墙上），并标明设备预留部位。此项工作必须认真细致，做到方格控制线尺寸准确(此时应插入铺设活动地板下的管线，操作时要注意避开已弹好支架底座的位置)。（4）、安装支座和横梁组件检查复核已弹在四周墙上的标高控制线，确定安装基准点，然后按基层面上已弹好的方格网交点处安放支座138、和横梁，并应转动支座螺杆，先用小线和水平尺调整支座面高度至全室等高，待所有支座柱和横梁构成一体后，应用水平仪抄平。支座与基层面之间的空隙应灌注环氧树脂，应连接牢固。亦可根据设计要求用膨胀螺栓或射钉连接。（5）、铺设活动地板面层根据房间平面尺寸和设备等情况，应按活动地板模数选择板块的铺设方向。当平面尺寸符合活动地板块模数，而室内无控制柜设备时，宜由里向外铺设，当平面尺寸不符合活动地板板块模数时，宜由外向里铺设。当室内有控制柜设备且需要预留洞口时，铺设方向和先后顺序应综合考虑选定。铺设前活动地板面层下铺设的电缆、管线已经过检查验收，并办完隐检手续。先在横梁上铺设缓冲胶条，并用胶液与横梁粘合。铺设活139、动地板块时，应调整水平度，保证四角接触处平整、严密，不得采用加垫的方法。铺设活动地板块不符合模敷时，不足部分可根据实际尺寸将板面切割后镶，并配装相应的可调支撑和横梁。切割的边应采用清漆或环氧树脂胶加滑石粉按比例调成腻子封边，或用防潮腻子封边，也可采用铝型材镶嵌。在与墙边的接缝处，应根据接缝窄分别采用活动地板或木条刷高强胶镶嵌，窄缝宜用泡沫塑料镶嵌。随后立即检查调整板块水平度及缝隙。活动地板面层铺先后，面层承载力不应小7.5MPa，其体积电阻率值105-109。（6）、清擦和打蜡当活动地板面层全部完成，经检查平整度及缝隙均符合质量要求后，即可进行清擦。当局部沾污时，可用清洁剂或皂水用布擦净晾干后140、，用棉丝抹蜡，满擦一擦，然后将门封闭。如果还有其他专业工序操作时，在打蜡前先用塑料布满铺后，再用3mm以上的橡胶板盖上，等其全部工序完成后，再清擦打蜡交活。四、涂料工程及乳胶漆工程施工4.1一般规定室内外各种水性涂料、乳液型涂料、溶剂型涂料（包括油性涂料）、清漆等涂料工程均应按有关规定严格执行。涂料工程的等级和产品的品种应符合设计要求和现行有关产品国家标准的规定。涂料工程基体或基层的含水率：混凝土的抹灰表面施涂溶剂型涂料时，含水率不得大于8%，木料制品含水率不得大于12%。涂料干燥前，应防止雨淋、尘土玷污和热空气的侵袭。涂料工程使用的腻子应坚实牢固，不得粉化、起皮和裂纹。腻子干燥后，应打磨平整141、光滑，并清理干净。浴室及厕所等需要使用涂料的部位应使用具有耐水性能的腻子。涂料的粘稠度必须加以控制，使其在涂料放涂时不流坠、不显刷纹。双组份或多组涂料在施涂前，应按产品说明规定的配合化，根据使用情况分批混合，并在规定的时间内用完。所有涂料在施涂前和施涂过程中，均应充分搅拌。施涂溶剂型涂料时，后一遍涂料必须在前一遍涂料干燥后进行；施涂水性和乳涂涂料时，后一遍涂料必须在前一遍涂料表干后进行。每一遍涂料应施涂均匀，各层必须结合牢固。水性和乳液涂料施涂时的环境温度，应按产品说明书的温度控制。冬期室内施涂涂料时，应在采暖条件下进行，室温应保持均衡，不得突然变化。采用机械喷涂涂料时，应将不喷涂的部位遮盖，142、以防玷污。施涂工具使用完毕后，应及时清洗或浸泡在相应的溶剂中。五、不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺5.1不锈钢施工要求（1）、不锈钢材料要确保其表面有足够的钢度及厚度。（2）、先做好接口与转弯接口的样品，并将样品交甲方及设计师签证认可。（3）、不锈钢的保护膜在加工和安装期间不能撕掉。（4）、安装前一定要先定出纵横轴线、垂直线、控制线、并验证实际加工尺寸。（5）、安装时要先进行试安装，如有尺寸不吻合，应送工厂返工或修理。安装时抹胶要均匀，由里向缝口顺序压紧，排胶排气，使板材与底板贴紧，挤出的胶液要立即擦净，不能留有胶痕。（6）、无法抛光的转弯接口不能用焊接，但其接口必须相当吻合。（7）、焊接采用氩143、弧焊接，接口处焊接要牢固，磨平抛光后接口不明显。（8）、完工后一定要做好保护处理，特别是要防止硬物撞击。易碰撞部位应用5厘板包扎保护。5.2不锈钢栏杆规定（1）、不锈钢栏杆及楼梯扶手使用的材料品种、规格应符合设计要求，管壁厚度如设计无要求时，应大于1.2mm。（2）、不锈钢栏杆、扶手以下项目应进行中间验收；（A）使用的材质、品种、规格；（B）制作尺寸和安置位置。5.3施工要点（1）现场实测放线。土建施工会有一定偏差，装饰设计图纸深度也不够，所以必须根据现场放线实测的数据，根据设计的要求绘制施工放样详图。尤其要对楼梯栏杆扶手的拐点位置和弧形栏杆的立柱定位尺寸要格外注意，只有经过现场放线核实后放样144、详图，才能作为栏杆和扶手构配件的加工图。（2）检查预埋件是否齐全、牢固。如果原土建结构上未设置合适的预埋件，则应按照设计需要补做，钢板的尺寸和厚度以及选用的锚栓都应经过计算。如采用尼龙膨管锚钉固定立柱底板时，装饰面层下的水泥砂浆结合层应饱满和有足够的强度。（3）选择合格的原材料。目前装饰设计中往往只注明选用不锈钢管的管径和壁厚。（4）注意加工成型工序。应尽量采用工厂成品配件和杆件。（5）现场焊接和安装。一般应先竖立直线段两端的立柱，检查就位正确和校正垂直度，然后用拉通线方法逐个安装中间立柱，顺序焊接其他杆件。施工时要注意管材间的焊接要用满焊，不能仅点焊几点，以免磨平后会露出管材间的缝隙。对设有145、玻璃栏板的栏杆，固定玻璃栏板的夹板或嵌条应对齐在同一平面上，不然，当安装玻璃时会发生嵌缝不均匀、不平直，甚至使安装发生困难。（6）打磨和抛光。这是最后一道施工工序，但目前我国使用的施工机具比较落后，缺乏小型专用磨机和异形磨头（片）。打磨和抛光的质量完全取决于技工手艺的高低。最容易发生焊缝打磨高低不匀，立柱和扶手的联结焊缝不容易打磨和缝光。对发纹不锈钢管和镀钛不锈钢管的接头不宜采用焊接，最好能选用有内衬的专用配件或用套管联结。对镜面不锈钢管焊缝处的打磨和抛光，必须严格按照有关操作工艺由粗砂轮片到超细砂轮片逐步打磨，最后用抛光轮抛光。5.4质量要求和质量通病及防治措施（1）质量要求（A）、栏杆、扶146、手所用材料的品种、规格、型号、颜色、壁厚必须符合设计规定要求（如设计对金属材料壁厚无要求者，其厚度应1.2mm）（B）、栏杆、扶手的制作尺寸应准确，安装位置符合设计要求，安装必须牢固可靠。（C）、扶手表面优良,表面应光滑细腻,无变形,镀膜、金属色泽光亮一致，颜色均匀一致，无剥落，划痕，拐角处及接头处的焊口应吻合密实，弯拐角圆顺光滑，弧形扶手弧线自然流畅，金属栏杆、扶手连接处的焊口表面、形状、平整度、光洁度、色泽同连接件一致。（2）、不锈钢栏杆和扶手的质量通病及防治措施（A）、管材表面光亮度不够,颜色发暗;（B）、整体刚度不够,用手拍击扶手有颤抖感;（C）、立柱不垂直,排列不在同一直线上,弹线不147、准,安装方法不当.施工时必须精确弹线，先用水平尺校正两端基准立柱和固定，然后拉通线按各立柱定位将各立柱固定。（D）、立柱晃动不牢固（E）、预埋件松动,施焊前应加强检查,发现有问题的埋杆应加固好;（F）、固定立柱底座用的胀管螺栓太短,或饰面石材下的水泥砂浆层不满饱,应加强每道施工工序的质量检查,以使及时纠正质量问题.（G）、管材联结处有缝隙（H）、采用点焊,没有用满焊,应派有经验的焊工施工,严格按操作规程施工（I）、钢管局部变形,最好采用内衬的套管.（J）、圆弧形扶手弧线不通顺,有折棱,没有用专用设备加工成型,立柱定位不精确.应选择具有专用设备的工厂加工,要加强对加工构件的质量检查,防止不合格品148、流入施工区.（K）、焊缝未磨平滑,施工人员责任心不强,应加强现场管理,确保每道施工工序到位.（L）、焊缝处管壁被磨穿透,选用的管材壁厚太薄,在加工弯头时容易发生凹槽,并使管材的圆度变化,在对焊时又没有附加内初套管,这样在焊接后磨平焊缝时,容易将鼓起一端的管壁磨穿透,应选用厚度合适的管材,对焊时最好附加内衬套管.（M）、抛光亮度不够,磨光马虎,没有认真抛光.应先粗磨,逐次更换更细的磨片,一般至少换68次.最后还要用抛光片加抛光膏抛光.（N）、表面有划痕凹坑，成品保护不当， 在交叉作业中被物体碰撞、划伤。应合理安排施工工序，最好将扶手安装工作安排到后期进行。对已完工的栏杆扶手成品应进行必要的隔离和149、保护，防止异物碰撞和划伤。六、门窗工程6.1门窗施工作业条件（A）结构工程已完，经过验收达到合格标准，已办理了工种之间交接检。（B）按图示尺寸弹好窗中线及+50CM的标高线，核对门窗口预留尺寸及标高是否正确，如不符，应提前进行处理。（C）检查原始构施工时门窗两侧预留铁件的位置是否正确，是否满足安装需要，如有问题应及时调整。（D）开包检查核对门窗规格、尺寸和开启方向是否符合图纸要求；检查门窗框扇角梃有无变形，玻璃及零附件是否损坏，如有破损，应及时修复或更换后方可安装。（E）提前准备好安装脚手架，并搞好安全防范。6.2门窗施工操作工艺（1）、工艺流程弹线找规矩门窗洞口处理门窗洞口预埋铁件的核查拆包150、检查门窗质量按图纸编号运至安装地点涂色镀锌钢板门窗安装门窗四周嵌缝、填保温材清理质量检验成品保护（2）、弹线找规矩：在最高层找出门窗口边线，用大线坠将门窗口边线引到各层，并在每层门窗口处划线、标注，对个别不直的口边应进行处理。高层建筑可用经纬仪打垂直线。门窗洞口的标高尺寸应以楼层+50CM水平线为准往上反，这样可分别找出窗下皮安装标高，及门口安装标高位置。（3）、墙厚方向的安装位置：根据外墙大样及窗台板的宽度，确定涂定镀锌钢板门窗安装位置，安装时应以同一房间窗台板外露宽度相同来掌握。（4）、与墙体固定有两种方法：带副框的门窗安装；（A）按门窗图纸尺寸在工厂组装好副框，运到施工现场，用M5*12151、的自攻螺丝将连接件铆固在副框上。（B）按图纸要求的规格、型号运送到安装现场。（C）将副框装入洞口，并与安装位置线齐平，用木楔临时固定，校正副框的正、侧面垂直度及对角线的长度无误后，用木楔牢固固定。（D）将副框的连接件，逐件用电焊焊牢在洞口的预埋铁件上。（E）嵌塞门窗副框四周的缝隙，并及时将副框清理干净。（F）在副框与门窗的外框接触的顶、侧面贴上密封胶条，将门窗装入副框内，适当调整，用M5*20自攻螺钉将门窗外框与副框连接牢固，扣上孔盖；安装推拉窗时，还应调整好滑块。（G）副框与外框、外框与门窗之间的缝隙，应填充密封胶。（H）做好门窗的防护，防止碰撞、损坏。不带副框的门窗安装（A）按设置图的位置152、在洞口构弹好门窗安装位置线，并明确门窗安装的标高尺寸。（B）按门窗外框上膨胀螺栓的位置，在洞口相应位置的墙体上钻膨胀螺栓孔。（C）将门窗装入洞口安装线上，调整门窗的垂直度、标高及对角线长度，合格后用木楔固定。（D）门窗与洞口均用膨胀螺栓固定好，盖上螺钉盖。（E）门窗与洞口之间的缝隙按设计要求的材料嵌塞密实，表面用建筑密封胶封闭。七、标志系统的安装要求7.1标志系统安装的一般要求（1）、标志系统的安装工作由买方指定的安装方负责，安装方按照标志系统的卖方提供的安装图纸进行安装，卖方进行施工配合和技术指导。（2）、卖方必须到工地现场复核建站内与装饰工程有关部分的实际尺寸，以便保证绘制的安装图纸的准确153、性。（3）、卖方需提供十份经买方审批后的安装图纸分送各安装单位，作为安装参考依据。施工前应指导安装方按照设计要求进行放线，施工时应与建筑内部各种装饰工程配合进行。（4）、卖方在标志系统安装前应提交安装组织设计供买方审核批准，内容包括：（A）安装总平面布置图（B）标志系统平、立、剖及全部节点详图。（C）主要材料、配件的供应、运输、仓储、搬运、堆放、保管、产品保护以及清洁工作的计划与措施；（D）测量、安装等主要工序的方式方法；（E）专用安装工具的使用方法；（F）安装中质量自检、互检的安排；（G）安装中的安全、消防以及劳动保护措施。（5）、买方在安装过程中必须服从总包商在工程进度、质量、文明施工等各154、方面的管理要求，在任何情况下遇到任何问题时都应接受买方和业主的协调，故卖方需定期参加买方主持的会议，接受总包单位的同一管理。圆满完成深圳地铁一期工程标志系统安装工程。7.2标志系统安装的特殊要求（1）、安装方式:施工工艺可分为悬挂、粘贴、镶嵌、钉挂、螺钉紧固、柱式安装等。（2）、采用悬挂工艺时,应符合下列要求:（A）连接方式应为吊杆连接方式，吊杆外部应配有与标志系统相同材料制成的装饰套管；固定方式的构造由卖方设计，但要符合国家相关标准的要求；（B）吊杆一般固定在楼板底面的混凝土层。如有其它设备而无法在楼板面固定，则要考虑在吊顶龙骨或设备共用吊挂系统上。要根据实际情况，配合设计单位深化吊装固定方155、法的设计。（3）、采用粘贴工艺时,应符合下列要求:（A）基层必须达到相关规范规定的强度要求，并要干燥透彻；基面必须平整、稳定、并清理干净；（B）应在标志背面均匀涂覆胶贴剂固定牢固（4）、采用镶嵌工艺时,应符合下列要求:（A）宜在镶嵌面予留出基槽；（B）基槽镶嵌面基层要处理成粗糙面；（C）基槽内部必须清理干净并要充分湿润，但不得积水。（5），采用钉挂工艺时,应符合下列要求:（A）保证标志与固定面间距不超过5mm；（B）对于圆形、三角形标志，不应少于3个固定点；对于正方型和长方形标志，不应少于四个固定点；（C）固定点宜选在边缘衬底色部位。（6）、螺丝固定要求:采用螺钉紧固式工艺时，必须保证标志后背156、附件与固定面紧密接触，螺钉间距不应超过0.3mm。（7）、采用柱式安装, 应符合下列要求:（A）柱式安装的支柱应为铝合金管、钢管或不锈钢管。（B）金属管应采用壁厚4.5mm-6mm，长6m的材料。（C）灯箱的出线孔应配有橡胶扩套。（D）支柱底部应焊接固定法兰盘，法兰盘的厚度10mm，法兰盘与杆体之间有加强筋。（E）支柱杆应采用地锚混凝土式安装，不能采用直埋式安装。（8）、安装注衰事项:（A）标志系统所有标志灯箱及导向牌的安装应牢固、拆装方便。（B）防止金属构件在运输、装卸和存储过程中变形。（C）防止裸露出来的表面被损坏而产生毛刺、凹凸等。（D）不要与泥浆、灰土、石膏和水泥相接触。（E）尽可能保157、留覆盖层并保持干燥。（F）在油漆期间要防止污染玻璃和塑料板。（G）标志系统需妥善密封，防止灰尘进入。5.3、轨道工程1钢轨、扣件及道床1.1钢轨：钢轨长度表 钢轨编号钢轨长度（mm）钢轨编号钢轨长度（mm）1-1121271-8轨叉1-2111942-149901-337002-263001-4121272-364001-549903-1113421-663003-237001-76300 1.2扣件：按照道岔组装图在钢轨一侧划出垫板中心位置。在钢轨另一侧标出导曲线支距量测点和支距数据。将各类型垫板、轨撑螺栓扣件等配件散布在既定位置，对准钢轨上的标志线安装各类垫板，安装时随时检查各类垫板的类型158、尺寸和安装位置是否准确，将垫板用扣件、螺栓紧固在钢轨上。图1.2 整体道床扣件安装图1.3道床：本工程道床分为整体道床和碎石道床两种。碎石按相关技术标准采用一级道碴。 库内整体道床采用钢轨扣件与混凝土整体道床直接联接方式。扣件与整体道床和检查坑的联结采用双头螺柱与螺纹套管的联接方式。采用在整体道床（或检查坑）上预留螺纹套管的方式。施工时先确定螺纹套管的绝缘电阻不小于10 后预埋施工，螺纹套管和螺栓联结的屈服拉力应大于75KN。预埋螺纹套管的施工应在结构施工时同时进行。库内1.2m宽普通检查坑、低地面架空股道检查坑（柱式检查坑）的钢轨铺设也采用预留螺纹套管方式，钢轨扣件与整体道床相同。运用库二内159、混凝土宽枕碎石线路铺设段、库外工程车临时停放线（L-7L-8）和停车线（L-9L-10）混凝土宽枕碎石线路铺设段的钢轨扣件采用弹条型扣件（TB/T1495.1-92），轨枕按每千米1520根布置。库外车场线的混凝土枕碎石道床铺设地段（L7L10除外）均采用Y-F型预应力混凝土枕和弹条型扣件（TB/T1495.1-92）。车场线轨枕按每千米1440根布置。 库外车场线的木枕碎石道床铺设地段均采用油浸防腐木枕和分开式弹性扣件，木枕按每千米1440根布置（采用型木枕）。整体道床一般间隔12.5m设置道床伸缩缝，结构沉降缝处设道床沉降缝。2道岔道岔铺设碎石道床道岔采用汽车拉运，吊车配合人工予铺的方式完160、成。2.1 碎石道床道岔施工工艺流程见图2.1。施工准备测量复核散布岔枕和钢轨铺底碴上扣件钉联枕木起道、整道质量检查图2.1 碎石道床道岔施工工艺流程图2.2 施工准备 落实所需材料和机具，检查施工机具和设备的完好状态 铁路道岔为厂制定型设备,由铁道部指定的专业厂根据设计图生产, 但道岔质量也存在差别。道岔进场需要经过试拼、检验。检验内容包括:A道岔部件加工尺寸，如基本轨、连接轨，尖轨的锯切尺寸，接头处的孔距，孔径、打孔后是否倒角；B辙岔长度、前后开口尺寸；C各类垫板加工尺寸、滑床台高度；D试拼后的道岔各部件连接后，各部位的尺寸是否满足设计要求，即岔头轨距，尖轨尖端处轨距，尖轨跟端直股，曲股轨161、距，导曲线终点轨距，距导曲线终点2.5m处轨距，岔尾轨距，查照间隔和护背距离，交叉渡线试铺后除检查组成交叉渡线的4组7号单开道岔尺寸，还应检查钝角辙叉和锐角辙叉的前后开口尺寸，菱形的长短对角线尺寸，钝角辙叉与锐角辙叉连接时是否错牙。2.3 铺底碴路基面平整完毕后，散布底碴，底碴厚10cm，其厚度应严格控制，避免底碴过高而落道返工。所用石碴应符合规范规定的质量要求。铺碴后碾压密实，并进行测量复核。以保证道岔位置准确和头尾方正,主要对道岔中心桩及岔头、岔尾桩进行复核，并在头尾桩两侧各放出护桩；施工时将两护桩间通过岔头桩拉一连线，当基本轨与连线垂直且两轨头均与连线处于4mm距离时，即可保证岔头位置准162、确。岔头位置确定后，用同一方法定出曲股和直股钢轨和辙叉的位置，即可保证道岔方正,位置准确。2.4 散布岔枕严格按照岔枕编号及设计图要求，依次将不同长度岔枕摆放在夯实的道床上。从岔头桩向直股外侧方向量出1.3m的距离，打木桩。两桩间拉间距绳，将枕木较为直平的一端沿绳摆放整齐，间距调整至与设计要求基本相符。设三轨支座及护板支座的枕木，按设计要求加长。枕木大面向下。2.5 散布并连接钢轨 抬摆钢轨在枕木摆放基本就位后，按照下图2.5顺序抬摆钢轨于摆放好的枕木上图2.5抬摆钢轨顺序图注： 1、图中钢轨轨缝除尖轨根部接头处为6mm外，均为8mm;2、图中7号道岔尖轨为曲尖轨，两根尖轨有曲直之分，抬拜时要163、分清2-1为曲尖轨，1-5为直尖轨；3、钉连顺序与抬拜顺序基本相同，2-1，1-5除外；4、本图为右开道岔抬拜顺序图，左开道岔对称铺设。 连接钢轨：在鱼尾板向轨一侧涂油,连接钢轨。然后用起道机将钢轨抬起，在枕木和钢轨之间垫放10cm10cm40cm方木，垫木间距35m,将连接完毕、基本调整方向的钢轨架空。3轨道辅助设备铺轨基标是轨道铺设平面和高程的基准，基标测设质量的好坏，将直接影响轨道铺设质量，为此，基标测设必须准确，以确保轨道铺设的质量，为列车平稳安全运行奠定基础。 工作程序 从业主授权的测量监理处办理控制点或中线点的交接桩手续，在15天内进行复核测量并上报资料。见图3。 根据控制点、铺轨164、综合图及规范做铺轨测量实施方案，交驻地监理审核，报业主授权的监理公司同意后实施。 利用调整好的线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点测设基标，由驻地监理审核签字，向监理部申请复测，经测量监理100%的检核测量，合格后进行加密基标测量，加密基标测量由驻地监理旁站和检核。 轨道工程竣工后，承包商应向地铁公司交桩和移交控制基标、加密基标的坐标和高程资料。图3 基标测设工作程序 线路中线控制桩测量以地铁线路施工控制网点起算，按设计要求测设线路控制桩。一般直线上每120m、曲线上每60m及曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点各设一个。中线控制测量使用不低于2级全站仪水平角观测两测回，测设的线路中线165、控制桩每1km1.5km与施工网点联测，以克服测量误差的积累。 基标测设基标分控制基标和加密基标两种。以测设好的线路中线控制桩为起算依据进行测设。控制基标，一般直线120m，曲线60m及曲线起止点、缓圆点、圆缓点、道岔起止点各设一个。两控制基标之间距离较近时，首先满足曲线要素桩后可适当减少。控制基标应稳固，长期保存。加密基标，一般直线6m，曲线5m各设置一个。整体道床区段，所有基标（包括控制基标和加密基标）均埋设在线路中线上。控制基标均采用等距等高方式埋设在轨顶面下500mm处，加密基标采用等距不等高。加密基标测设完成后，实测基标高程，并计算与设计轨面高程之差值，以满足施工要求。岔区基标埋设位166、置按照甲方及设计要求执行。 基标埋设方式铺轨基标埋设时首先应将底板凿毛，以增加基标与底板的粘结力，并以水泥砂浆初步固定。控制基标埋设永久标志，加密基标埋设临时基标，以满足轨道铺设施工的需求。 基标埋设技术要求及精度标准 控制基标使用不低于级（2，2+2ppm）全站仪进行测量。直线段夹角与180较差应小于6，实测距离与设计距离较差应小于10mm，曲线段控制基标间夹角与设计值较差计算出的线路横向偏差小于2mm，弦长测量值与设计值较差应小于5mm。两控制基标间距离测量相对误差在直线段为1/5000，曲线段为1/10000。高程测量按规范精密水准测量的技术要求作业，水准仪精度不低于DS1级（0.7mm167、/km）,高程实测值与设计值较差小于2mm。加密基标在控制基标的基础上进行加密距离测量误差在直线段为6mm，曲线段为5mm。横向误差（方向误差）。相对于两控制基标的横向偏差一般为1mm。高程测量误差，相邻两基标间实测高差与设计高差较差不大于1mm，每个加密基标高程实测值与设计值较差为2mm。 道岔基标岔心相对于线路中线的里程与设计值较差不应大于10mm。铺轨基标与线路的距离和设计值较差不应大于2mm。铺轨基标间距离与设计值较差不应大于2mm。相邻基标间距离实测高差与设计高差不大于1mm，高程实测值与设计值较差不应大于2mm。4轨道结构减振降噪措施可以在此借鉴其他铁路的降噪措施：香港西铁使用了3168、种类型的轨道结构1. 浮置板轨道结构（FST），使用在所有的高架和有特殊要求的隧道内，共达到34km；2. 弹性支承块轨道结构，使用在隧道内，共27km；3. 有碴轨道结构，使用在一般地面线路地段，包括车场。 国内外城市轨道交通减振降噪技术主要体现在降低扣件垫板刚度和采用低刚度的新型轨下结构,表1列出国内外城市轨道交通扣件的主要类型和应用情况。表1国内外城市轨道交通扣件类型及应用情况扣件类型结构特点垂向刚度/ ( kNmm - 1 )减振效果/dB应用情况WJ - 2型轨下采用复合小阻力垫板4060小于3上海地铁单趾弹簧扣件采用单趾弹条3040小于5广州地铁DTIII型双层橡胶垫板2030小于169、5上海地铁DTIII2型双层橡胶垫板2030小于5上海地铁DT2型双层橡胶垫板2030小于5北京地铁Lord扣件硫化粘结型,利用橡胶压缩变形提供弹性152056上海地铁、美国、台北GT - 1型硫化粘结型,利用橡胶压缩变形提供弹性152558上海地铁ZG、ZB型采用双层铁垫板101256上海地铁轨道减振器利用橡胶剪切变形提供弹性10148上海地铁GJ - III扣件双层橡胶垫板1020小于10成都地铁、广州地铁Vanguard扣件支承钢轨头部,钢轨悬空5151015英国、广州地铁新型轨下结构主要有弹性支承块、弹性长枕轨道、浮置板式轨道、梯子型轨道等,其减振效果在10 30 dB不等,造价亦差别170、较大。可以根据上表来制定相关的降噪措施。5.4、车辆段及综合基地1工艺布置2 总平面布置第6章 机电设备工程方案6.1、机电设备1设备选型地铁机电设备：电动扶梯、AFC（自动售检票）系统、屏蔽门、自动门、车辆空调、中央空调、通风设备、给排水设备、消防喷淋系统、地铁车辆牵引、道岔转辙设备、电源控制系统等。: G3 j8 E/ r L- 中国地铁生活门户论坛,涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。 地铁主要电气设备： 开关柜、断路器、钢轨电位限制装置、变压器、隔离开关、单导、排流柜、交直流屏、整流器等。2供应来源6.2、自动扶梯设置方案参照下图：6.3、自动售检票方案1票制及运营模式票卡以公171、共交通卡即一卡通为主，磁卡和智能卡为辅。运营模式：包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式。系统运行模式可分为正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。车站运行模式包括正常服务模式、关闭模式、紧急模式、降级模式和离线模式。设备运行模式包括自动售票机、自动检票机和票房售票机。2自动售检票系统系统构成：票卡媒介、车站AFC设备、车站计算机系统和中央计算机系统。建议车站AFC设备随同一期工程开始逐步建设。建议实行“一卡通”，方便乘客出行。车站AFC设备建议包括检票闸机、半自动售票机、自动售票机、验票机和手持式验票机。 建议所有自动售票机都能接受纸币和硬币支付方式，具备纸币找零功能。基于公共交通的172、安全考虑，建议AFC系统与消防报警系统建立命令接口且车站车控室内安装紧急按钮，可立即进入紧急放行模式。6.4、控制中心6.5、供电工程1供电系统功能 城市轨道交通供电系统功能为：一、 供电服务功能：接受并分配电能、精降压整流并通过接触网传输直流电能、降压及动力配电。二、 故障自救功能三、 自我保护与防误操作功能四、 调度与控制功能五、 电磁兼容功能2电源及网络接线方案采用混合式供电方式3牵引供电系统牵引供电系统是把交流中压电压降压整流成直流1500V或750V，它包括牵引变电所和牵引网。设置要求：一、供电方式为双边供电。二、要满足牵引电网损失允许值要求（DC 750V 900-500V；DC1173、500V 1800-1000V）。三、兼顾杂散电流腐蚀防护需要四、兼顾线路能耗需求4动力及照明系统动力照明供电系统是将中压电压变为380/220V，为各类机电设备提供低压电源。它包括降压变电所和动力照明配电系统。5电力监控系统电力监控系统包含：调度主站系统、变电站综合自动化系统和所间通信通道。6电流防护杂散电流的防护和监控防护主要采用：一、源控法，采用双边供电；合理设置牵引变电所；加强走行轨对地绝缘。二、排流法 ，采用极性派留法，设置收集网和排流柜。监控采用分布式杂散电流监测。7用电负荷及年用电量6.6、通信工程1系统功能及构成通信系统包括通信传输、无线通信（列车无线通信、公安无线通信和消防无174、线通信）、公务电（专用电话、传真通信与数据通信）、图像监控（控制中心调度员行车监视、车站值班员客运管理监视和列车司机发车监视）、广播（中心设备、车站设备以及车辆段设备）、时钟、电源、旅客导乘 及信息服务系统。是一个既能传输语音信号，又能传输文字、数据和图像等各种信息的综合业务数字通信网络。2推荐方案通过对SDH、ATM、OTN的技术比对，本工程推荐以SDH技术为基础的多业务传输平台MSTP方案。6.7、信号工程1系统功能及构成功能：是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运行效率的关键系统设备。 构成：列车自动保护系统ATP、列车自动运行系统ATO和列车自动监控系统ATS。2系统175、方案比较采用完整的列车自动控制系统ATC，即列车自动保护系统ATP、列车自动运行系统ATO和列车自动监控系统ATS。基于无线通信闭塞式CBTC（基于信号的列车控制系统）系统。6.8、风与空调工程1通风及空调系统设计标准2系统方式比选3系统控制及运行模式4屏蔽门系统屏蔽门、安全门绝缘安装、站台设绝缘安全带。采用全高或半高安全门系统。 6.9、给、排水工程及消防系统地铁车站给排水及消防设计的功能是满足车站的生产、生活用水，消防用水，及时排除生产、生活污废水，结构渗漏水，事故消防水及敞开部分雨水，另设使用简便、安全有效的灭火器设备，能迅速可靠地扑灭各类火灾，以保证地铁线路可靠运行的要求。1给水工程采176、用城市自来水作为给水源，从城市管网接管两路进水，采用生产、生活和消防共用的给水系统。生产、生活给水系统采用直接给水方式，由城市自来水管接出生产、生活及消防水管，进站前设置水表，并在站内厅层及站台层形成环状管多。生产、生活用水均从管网接出给水支管供水，主要供给车站范围内的冲洗用水和循环冷却补充水，同时供车站内的工作人员饮用水及厕所盥洗间用水。车站站厅、站台层公共区两端设置冲洗栓箱，管网按枝状布置。2排水工程车站站址处的城市道路已铺设了完善的雨、污水分流排水系统，为车站的排水提供了有利条件（1）车站内的结构渗漏水、消防废水、事故排水、凝结水及地面冲洗水均通过线路排水沟汇流集中到线路区段坡度最低点处177、的主排水泵站的集水坑，为排除站台底板下的结构渗漏水，在站台层最西端设集水坑，坑内设潜污泵将积水定期提升后排至线路北侧的排水沟内，由该沟流至主排水泵站集水坑内，集水坑的污水由潜污泵提升排至城市排水系统（2）车站厕所内的粪便及卫生器具的生活污水通过下水道集中到厕所下部污水泵房的污水池，利用潜污泵提升排至地面化粪池，然后自流到城市污水排水系统。设计上排水系统应具备排水管系和通气管系3消防系统车站内不设消防水池，消防时直接从城市管网供水。车站无地下商场，故不设自动喷水灭火系统。采用消火栓系统，为湿式系统，管网环状布置。根据消火栓位置设置消火支管。6.10、防灾报警系统、环境监控系统1防灾报警系统及环境178、监控系统功能FAS:主要对轨道交通范围内各种建筑的火警火灾进行监控。能在火灾初期，将燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理量，通过火灾探测器变成电信号，传输到火灾报警控制器，并同时显示出火灾发生的部位、时间等，使人们能够及时发现火灾，并及时采取有效措施，扑灭初期火灾，最大限度的减少因火灾造成的生命和财产的损失。 BAS:对设备进行全面系统的自动化监控和管理，确保其发挥最佳作用，维持地下车站和区间隧道适宜的温度、湿度，保证给排水、照明、电梯、扶梯等设备的自动、安全运行。在发生火灾、列车阻塞等事故的情况下，能够及时迅速地转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小.2管理组织全线FAS控制中心与车179、站级FAS系统通过光纤网络进行通信，车站级FAS系统通过总线或多线与现场设备连接。 全线BAS组成两级(中央控制级和车站级)管理体系，实现三级(控制中心、车站、就地)控制功能。3系统构成及接口 FAS:由全线AS中央控制中心及车站控制室、电动客车段控制室的车站级FAS系统、各种车站现场设备以及网络通讯设备组成.车站现场设备包括火灾探测器、监视模块、控制模块、手动报警按钮、感温电缆、红外对射、消防专用电话和插孔、警报器、复示盘等。BAS: 由中央控制系统(OCC)、全线系统网络、车站控制系统、车站系统网络、现场控制机，以及监、控、测、调各设备组成。4设备选择6.11、其他机电系统第7章 运营方案180、7.1、行车计划与组织列车开行计划包括：全日行车计划、列车开行方案、列车运行图和车辆运用计划。在正常情况下， 为了保证轨道交通的客运服务水平，发车间隔在非高峰运营时间的9：0021：00不宜大于6min，在其他非高峰运营时间不宜大于10min。考虑到客流需求、服务水平、车辆运用经济性、运营组织的复杂性，我们采用大小编组方案。即在客流非高峰时段编组车辆数相对较少，在高峰时段编组车辆数相对较多。为了更加经济，快捷性，在列车交路方面，选择适合的混合交路方式（长短交路）。注：长交路是指列车在全线各站间运行，为全线提供运输服务，列车到达折返线（站）后返回。短交路是指列车在某一区段内运行，在指定站折返，它181、可为某一段旅客提供服务。混合交路则指线路上长短交路并存的情形，也叫长短交路为了能够优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约乘客出行时间，根据具体线路客流特点，列车停站方案：通常城市轨道交通的列车运行采用站站停车的方式。从优化列车运行组织、提高列车旅行速度，节约乘客出行时间出发，根据具体线路的客流特点，也可采取一些非站站停车的列车运行方案。比如：区段停车、跨站停车、部分列车跨多站停车。在一般情况下，严格按照列车运行图编制来执行管理行车计划。为完成全线全日行车计划所需要的车辆保有数量，我们在3个方面努力来完善车辆配备计划：运用车辆数、在修车辆数、备用车辆数。车辆配备、运用与检修计划：车辆配备计划。182、7.2、运营计划与管理正常情况下列车运营管理： 在行车调度员监控下，由双机冗余计算机组等设备构成的列车自动监控子系统（ATS）完成列车运行的控制。这时，基本闭塞方法为自动闭塞法，通常还采用列车自动保护（ATP）和列车自动运行（ATO）子系统，三个子系统构成列车自动控制系统（ATC），ATC 在进行列车运行调整时，列车等级顺序依次排列如下：专运列车、旅客列车、调试列车、回空列车、其他列车。列车运行调整应注意列车运行安全，做到回复正点运行和行车安全兼顾。特殊情况下列车运行组织：1.列车自动控制系统故障时的行车 在ATC系统发生故障时，行车指挥方法和列车运行控制方式改变如下：（1）ATS子系统发生故183、障，改为调度集中控制，由行车调度员人工控制全线信号与道岔，办理列车进路和调整运行秩序。（2）ATP地面设备发生故障，如果是小范围的设备故障，可由行车调度员确认故障区间空闲后，向驾驶员发布命令，列车在故障区间限速运行；如果是大范围的设备故障，须停止使用自动闭塞法，改为车站控制，实行电话闭塞法行车。（3）ATP车载设备发生故障，因故障列车无法接收限速命令，该列车驾驶员应按调度命令，人工驾驶限速运行。（4）ATP子系统和车站通信设备同时发生故障，采用时间间隔法行车。（5）ATO子系统发生故障，列车改为人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。2.改为车站控制时的行车 凡发生下列情形184、之一时，根据行车调度员的命令，由调度集中控制改为车站控制。（1）对所管辖的道岔或信号失去了控制作用。（2）表示盘上失去了复示作用或不能正确复示。（3）停止使用自动闭塞法。（4）清扫道岔。（5）列车运行或调车有关工作必须由车站办理。 当调度集中控制改为车站控制时，在行车调度员的指挥下，由车站行车值班员办理闭塞、准备进路、开闭信号和接发列车。3.改用时间间隔法时的行车由于自然灾害或其他原因使车站一切电话中断，车站行车值班员无法与控制中心、邻站取得联系，为了不间断行车，双线区间可改用时间间隔法行车。行车作业办法与要求如下：（1）车站行车值班员指定改用时间间隔法的第一趟列车驾驶员，将实行该行车法的情况185、通知有关车站。（2）除线路两端折返站外，中间站道岔一律置于正线列车运行位置，如车站行车值班员无法在控制台上确认道岔位置或转换道岔，必须随车确认或办理。（3）出站信号机置于停车信号显示，列车进入区间的行车凭证为红色的许可证，手信号发车。（4）两列车的间隔时间和列车运行速度应符合要求4.夜间施工时的车辆夜间施工时的行车应按有关作业方法与要求组织。（1）行车调度员应认真核对当夜施工计划，对施工内容、地点和方法做到心中有数。（2）行车调度员在23点后将施工命令下达给有关车站值班员和信号楼值班员，对重点车站应作重点布置。（3）需向施工封锁区间开行施工列车时，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令。（4）施186、工列车应按闭塞方式运行。（5）行车调度员应在满足施工要求的前提下，尽量缩小线路封锁或封闭的范围，使其对行车或其他施工作业的影响达到最小。（6）当施工负责人报告不能按时完成施工作业，造成设备损坏，影响邻线列车运行和发生人员伤亡等情况时，行车调度员应立即报告值班调度主任，同时采取有效措施，确保施工安全和次日运输生产能正常进行。7.3、票务管理1.票制种类：单一票制和计程票制。2.票价制定方法：为了占据客运市场，获取长期利润的增长，采用从乘客的出行支付能力入手制定票价。乘客出行负担能力定价则是一种需求票价。3.售检票方式：自动售票、检票系统式通过计算机集中控制的，以磁卡及非接触器或IC卡为介质的一种187、售检票方式。7.4、运营机构由现阶段其他轻轨的运营方式：竞争条件下的官办官营模式、无竞争条件下的官办官营模式、官办半民营模式、官办民营模式、多种经济成分构成的模式等。从我们轻轨发展的方向来看我们选择官办半民营模式运营（线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营的一种经营方式）。7.5、运营要求评价1.车站它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引188、导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。2.行车严格按照列车运行图，组织行车。确保行车的可靠性、准时性。做好安全、快捷的行车。3.车辆及机电设备4.车辆段及维修在车辆段，储备足够车辆数。备用车辆是为轨道交通系统完成临时或紧急的运输任务、预防车辆故障的发生而准备的技术状态良好的车辆数。一般来时，这部分车辆可控制在10%左右。5.安全保障运营时有多项“贴身服务”，以避免意外事故发生。可以招募志愿者。届时将有足够数量的志愿者在站厅半自动售票机、进出站闸机等处向市民讲解使用方法。由于在地铁里有手扶电梯的使用。为防止老人和小孩在乘坐时发生意外，将有志愿者在各个手扶189、电梯出入口协助工作。为保证地铁一号线安全运营，成立地铁公安分局，在沿线站台设置了治安大队、刑侦大队、派出所、警务室等。届时地铁内旅客一旦遭到抢劫、盗窃等情况，可迅速报警。第8章 节能措施8.1、能耗指标分析城市轨道交通的能耗指标可以从不同的角度分析：（1）与客运周转量挂钩以单线（或网络）年度总耗电量与客运周转量的比值。类似可以引申分类能耗指标，如牵引能耗指标，即以单线（或网络）年度牵引系统耗电量与客运周转量的比值。（注：客运周转量是指一定时期内运送旅客数量与平均运距的乘积，计算单位为“人公里”）。（2）与客流量挂钩以单线（或网络）年度总耗电量与客流量的比值。（3）与运能挂钩以单线（或网络）年度190、总耗电量与列车总行驶里程（或运营里程）的比值。（4）与票务收入挂钩以单线（或网络）年度总耗电量与票务收入的比值。8.2、节能措施1线路设计节能（1）在线路设计中，根据规划、地质、地形条件及施工方法，因地制宜，设计合理的线路纵断面，且尽量采用节能坡，进站上坡、出站下坡，在出站下坡与进站上坡之间采用较缓坡段连接，节约列车牵引供电. （2）平面曲线越小，则车轮磨耗越大；平面曲线越大，列车运行阻力越小。因此，在线路设计中，根据规划及地形条件，因地制宜，平面曲线半径从大到小合理使用，以节省牵引能耗。（3）车站间距越小，列车启动与制动越频繁，耗电量越大。因此，在线路设计中，根据规划、客流、地质、地形条件选191、择合理的车站位置与车站间距，减少列车启动与制动能耗。2车辆节油（1）降低车辆自身重量过大造成的附加能耗。为通过降低车辆自重来达到降低能耗的目的，本线设计近、远期均选用铝合金车体，在不影响车辆性能和载荷的情况下，实现了车辆的轻量化，车辆的轻量化减少了整个车辆载荷，从而达到在不影响车辆整体质量和有效负荷的情况下达到节能的目的。（2）减小隧道内的压强过大带来的附加阻力。车辆由于电阻制动引起的热能造成隧道、站台的温度升高，提高了空调、通风系统的负荷，也增强了隧道内压强，本线设计中通过与空调通风、屏蔽门等专业的结合，研究并优化了热负荷降低以及排放方案和措施，减小了空调的负荷，减小车辆的耗能。（3）车辆结192、构的合理设计，通过一系列的新技术的采用，达到减小车体高速下空气阻力的目的，比如车头的流线型设计、车身钢结构减小阻力新材料的运用等。3供电系统节能（1）本线牵引变电系统采用低损耗变压器以及采用二十四脉波整流装置减少高次谐波，降低由高次谐波引起的附加损耗。动力照明系统的降压变电所设置于用电负荷中心，减小电力线路的电能损耗。电力变压器等电器设备采用低损耗设备，并采用无功补偿装置，使功率因数不小于0.9，降低线路损耗。（2） 并选用了节能型的变频变压交流传动控制系统（VVVF控制系统）作为车辆控制系统。同时设计中选用电控制动系统，静止逆变器作为辅助电源系统。其中：再生制动是与接触网线路吸收能力有关的，193、包括网压高低、负载利用能力等。制动时，VVVF逆变器优先进行再生制动，将能量最大限度地反馈给接触网。 （3）合理调整供电系统运行方式城轨供电白天和晚上供电负荷相差和大，初近期和远期的负荷差也很大。如果引入的外部电源接电方式具备合环换电条件，在轻负荷和晚上停运的情况下，牵引系统整流变停电和配电变一运一备的方式运行，可以减少全网近一半的变损线损。（4）选择节能型变压器，通过选择新型现代化技能变压器，可以解决变压器能耗过大和不同时间段负荷差的问题。通过合理的方法使变压器经济有效地运行。（5）采用先进智能化的软件系统，运用现代化的智能软件来运行控制真个系统的供电，代替以往传统的人工控制，可以有效减少不194、必要的能耗损失。也可通过软件控制直流供电系统的经济运行，进一步达到节能的目的。当然还有其他一些供电相关的方法可以达到节能。1 其他节能措施（1）减少用水量，在给排水设计中在减少用水量、废水回用及选用管材设备等方面采用有效的节水措施，以节约用水。通过减少车站的冲洗次数及每次冲洗的用水量来节约用水。采用优质、新型管材及管件，减少管道的腐蚀、滴漏和阻力损失。给水及消防管径大于DN100的架空或埋地管道采用球墨铸铁管或热镀锌钢管，室内外排水管采用塑料管，可提高管道的耐腐蚀性，减少水力损失。同时采用高效、安全的节能泵、节能污水处理设备，以减少能耗。（2）节能屏蔽门，采用节能屏蔽门系统，与目前地铁线路中使195、用的开闭式系统的通风空调系统相比，节能30%以上。而对高架车站采用自然通风和局部空调制冷的设计，不仅能节约地铁线路的投资，而且降低运行耗电量，节约运营费用。（3）施工过程的节能，施工过程中，抓好施工过程的质量控制，保证工程质量，保证设计采取的节能措施得到认真执行。结合工程环境，制定周密施工方案，控制施工噪声和污染，如采取：高噪声作业安排在白天施工、严格按照市政府规定控制夜间施工；在市区居民集中区域使用低噪声空压机、竖井提升电动葫芦采取四周围蔽等降噪措施；做好施工围挡、设置洗车和防污染设施；对施工废水设置集水坑、过滤池，处理后再排入市政管网，以做好环境保护和文明施工。使用自来水养护混凝土时，应用196、麻袋等辅助手段，尽量减少水的消耗。对从降水井抽出来的地下水，集中收集、加压，用以现场卫生间冲水、现场扬尘喷洒等，以节约用水。加强施工管理，对用电及施工设备安排专人控制、做到不工作时及时停机、停电，避免空耗；规范建筑垃圾排放，降低环境负荷；推广应用钢模、塑料模替代木模，减少对木材资源的消耗等；施工过程中精心组织施工资源、合理压缩工期、制定切实可行的赶工措施，达到减少工期，实现节约的目标等等。（4）运营过程中的节能，在运营中的城市轨道系统中存在很多节能项目，比如一次性车票的回收再利用、老旧车辆的及时淘汰、供电系统的实时监测防止不必晓得电能损耗、使用节能设备等等。第9章 环境影响评价9.1、环境现状197、 生活环境 ：XX风光秀美，四季分明，依山傍海，是旅游避暑胜地。1996年XX被联合国评为全球改善人居环境100个范例城市之一。1998年，又被评为中国优秀旅游城市。 2003年XX被授予联合国人居奖，被认为是世界上最适合人类居住的城市之一。 2009年10月受中央文明办委托，国家统计局组织所属调查队对全国114个城市公共文明指数进行了测评，XX位列地级市第15名。 XX皇冠花园生活区XX民俗文化活动和国际性节会丰富多彩。 XX市现有各级各类医院85处，其中一级甲等医院19处，二级甲等医院6处，有三处医院被世界卫生组织、联合国儿童基金会和中国国家卫生部命名为爱婴医院。XX市立医院和XX所辖各市198、区医院均专门设立了外商医疗保健门诊。 目前有2000多外国人常驻XX，有200多名他们的子女在XX各级各类学校就读。 XX房地产业发展迅速，从一般公寓楼到高级豪华别墅应有尽有，价格适中，租买皆可，海外人士在XX购房、租房均享受国民待遇。 XX市政府为了给来XX的外国人提供更好的生活和学习环境，目前正在规划建设两个外国人生活小区：一个欧美生活区、一个日韩生活区。每个生活区内都建有国际学校、医院、娱乐、健身场所。 自然环地质XX市位于山东省胶北断块隆起的东端，其南侧与胶莱坳陷的东部边缘接壤。境内出露地层自老至新有晚太古界的胶东群、中生界上侏罗系莱阳组和白垩系下统青山组及新生界第四系。褶皱构造有乳山199、XX复背斜，其轴在乳山台依，向北东经昆嵛山主峰、汪疃、羊亭，在田村倾没，轴向北东。断裂构造有近南北向的双岛断裂，北北东向的金牛山断裂和老母猪河断裂，北东向的牟平即墨断裂（迹经乳山西部），北西向的望岛断裂、海埠神道口断裂、俚岛海西头断裂。岩浆岩主要有元古代的昆嵛山岩体和文登岩体及中生代燕山晚期艾山阶段的伟德山岩体和石岛岩体、崂山阶段的槎山岩体和龙须岛岩体。 地貌XX市属起伏缓和、谷宽坡缓的波状丘陵区。区内除昆嵛山主峰泰礴顶海拔高度923米以外，其他山地丘陵 市域生态敏感区分布图一都在700米以下，大部分为200米300米的波状丘陵，坡度在25度以下。山体主要由花岗闪长岩构成，山基表面多为风化残积200、物形成的棕壤性土，土层覆盖较薄，但土壤通透性好。山丘中谷地多开阔，多平谷；平原多为滨海平原和山前倾斜平原。其中，低山占土地总面积的15.77%，丘陵占52.38%，平原占27.56%，岛屿占0.28%，滩涂占4.01%。河网密布，河流畅通，地表排水良好。地势中部高，山脉呈东西走向，水系由脊背向南北流入大海。北东南三面环海，海岸类型属于港湾海岸，海岸线曲折，岬湾交错，多港湾、岛屿。 海域XX北、东、南三面为黄海环绕，海岸线总长985.9公里，约占山东省的1/3、全国的1/18。海岸类型属于港湾海岸，海岸线曲折，沿海有大小港湾30多处，岬角20多个，并有众多优质海滩分布。全市大小海岛168个，其中201、，面积500平方米以上的98个，有居民岛屿6个。9.2、环境影响分析1施工期环境影响XX地铁1号线位于XX市南-东-北发展轴，将高新技术产业开发区、经济技术开发区与市区连接起来，符合XX市“一区、两带、六走廊”的市域空间布局结构和“一主、两次、多核”的主城区城市空间格局。1号线一期工程作为XX城市快速轨道交通建设规划中近期实施的一条主要线路，北起于温泉站，沿深圳大道向东敷设，在市政府前的规划路向南拐入大世界、五交化站，出站后沿大道新威路延线、西北山向南至教育学院后，下穿体育中心、哈工大、，进入海滨公园，沿滨北路，途经火炬大厦、中心广场止于城南影视城。线路全长22.4 km，均为地下线，共设28202、座车站。2号线起于半月湾，沿蓬莱路进入烟台路在中心广场相交于1号线，向东沿长江街、后双岛、前双岛止于初村站。3号线本着弥补XX经济技术开发区交通干线，起始站设于华夏城，经XX火车站、汽车站沿珠海路至新都小区，向东拐入海埠大道直达华能电厂。由于工程建设期长，周边环境特殊，因此必须考虑施工期对环境的影响，并提出相应对策。工期环境影响主要为车站施工场地，初期的基坑开挖和结构施工阶段，施工机械多，高噪声、高振动作业较多，施工场地采取各项环境保护措施主要有以下几个方面。1.1 生态环境保护措施（1）施工场地集中布置，把施工区、生活区、材料加工区、渣土堆放场地等紧凑、有机的布置在一个区域，以减少占用场地的203、数量，尽量不破坏原有植被绿化。（2）施工场地周边采用硬式围挡，材料堆放、材料加工、出渣等场地均设置围挡封闭，施工结束后恢复地面和原有植被。1.2 水环境保护措施（1）施工管理区、生活区产生的生活废水排到市政管网，粪便污水采用移动式生态厕所，由专业公司定期拉走处理。（2）钻孔、开挖使用或产生的泥浆设置专门的泥浆池，使用结束后统一由环卫部门专用槽车运走。1.3 大气环境保护措施（1）施工场地及道路进行硬化，适时洒水，并在施工场地出入口设清水池，对出场车辆全部洗胎。（2）土、石、砂、水泥等材料运输和堆放进行封闭遮挡，避免大量砂、灰暴露导致扬尘。结构现浇混凝土均采用商品混凝土，不在施工场地进行混凝土搅204、拌。（3）路面破除或基坑开挖时，适当喷水，保持作业面有一定湿度。1.4 固体废物处置措施（1）在施工场地内设弃土存放池，用于工程挖方的临时存放。（2）制定泥浆和废渣处理方案，统一运输工程弃土弃渣，并使用专门的车辆运输，防治遗漏污染路面。（3）剩余料具、包装及时回收清退，对可再利用的废弃物尽量回收利用。（4）对施工人员加强宣传教育，强化环保、卫生意识，禁止随意抛撒垃圾，各施工场地内设置垃圾站，生活垃圾和建筑垃圾分开集中收集，生活垃圾每班请扫、每日清运。1.5 施工噪声控制措施（1）在施工场界处设置3 m 高的围墙，有效阻隔了施工噪声向外界传播。（2）施工机械作业时间限制在7:0012:00 和1205、4:0021:00，尽量降低施工机械对周围环境形成噪声影响。2 施工期噪声环境影响分析及对策2.1 噪声环境影响分析施工期噪声主要来自车站、区间明挖施工、车辆段土建施工，且主要来自各种施工机械作业噪声，如破路机、挖土机、推土机、空压机等以及各种施工运输车辆噪声、建筑物拆除及已有道路破碎作业等噪声。按不同施工阶段的施工设备同时运行的最不利情况考虑，计算出的施工噪声的影响见表1。由表1 可知，考虑各种机械同时施工时，在土方阶段，昼间距施工场界60 m，夜间距施工场界350 m，可满足施工场界噪声标准；在基础阶段，昼间距施工场界30 m，可满足施工场界噪声标准，夜间禁止打桩；在结构阶段，昼间距施工场206、界150 m，夜间距施工场界350 m，可满足施工场界噪声标准。因此，昼间距施工场界150 m 范围内住宅、医院、学校等有明显影响，夜间禁止施工。2.2 施工期噪声影响控制对策2（1）在环境噪声现状值较高的时段内进行高噪声、高振动作业，施工机械作业时间限制在7:0012:00 和14:0022:00，尽量降低施工机械对周围环境形成的噪声影响。禁止夜间进行高噪声、振动施工作业，若因工艺要求必须连续施工作业须办理夜间施工许可证。（2）噪声较大的机械如发电机、空压机等尽量布置在偏僻处或隧道内，应远离居民区、学校、医院等声环境敏感点，并采取定期保养，严格操作规程。尽量选用低噪声的机械设备和工法，在满足207、土层施工要求的条件下，选择低噪声的成孔机具，避免使用高噪声的冲击沉桩、成槽方法。（3）在车站和车辆段工场界修建高3 m 的围墙，降低施工噪声影响。（4）优化施工方案，合理安排工期，将建筑施工环境噪声危害降到最低程度，在施工工程招投标时，将降低环境噪声污染的措施列为施工组织设计内容，并在签订的合同中予以明确。3 施工期振动环境影响分析及对策3.1 振动环境影响分析施工期间产生的振动主要来自重型机械运转，重型运输车辆行驶，钻孔、打桩、锤击、大型挖土机和空压机的运行，回填中夯实等施工作业产生的振动。根据对成都地铁1 号线施工场地施工作业产生振动测量，施工常用机械在作业时产生的振动源强值见表2。由表2208、 知，除打桩作业外，距一般施工机械10 m处的振动水平为7485 dB、30 m 处振动水平为6476 dB，所以30 m 以外可达到“混合区、商业中心区”、“工业区”及“交通干线道路两侧”昼间75 dB 的要求1。受施工机械振动影响的主要是位于起点-中坝站区间、车站及车辆段周围的环境敏感点。3.2 施工期振动环境影响控制对策3（1）科学合理的施工现场布局是减少施工振动的重要途径，在满足施工作业的前提下，充分考虑施工场地布置与周边环境的相对位置关系。（2）在保证施工进度的前提下，优化施工方案，合理安排作业时间，在环境振动背景值较高的时段内(7:0012:00，14:0022:00)进行高振动作209、业，禁止夜间进行强振动施工作业。（3）区间段采用暗挖法施工时，应事先对离隧道较近的敏感点详细调查、做好记录，对可能造成的房屋开裂、地面沉降等影响采取加固等预防措施。4 施工期城市生态环境影响分析及对策4-54.1 城市生态环境影响分析成都地铁4 号线一期工程开挖及回填土方量大，工程弃土量大。明挖施工将破坏植被，暗挖施工的竖井弃土堆放场也将破坏绿地。工程开挖基坑的深度和宽度均较大, 而成都年均降雨量1 124.6 mm ，弃土临时堆放场及回填土堆放场因雨水冲刷引起水土流失。地铁基本沿成都市的主要交通干线行走，在施工中将占用部分交通路面，大大减少原有道路的通行能力，引起交通拥挤和堵塞，给居民的出行210、带来不便,影响居民生活质量。在地铁工程施工期将有部分房屋拆迁，供电、通信、燃气、供水管线的迁移、干扰和破坏,在一定程度上影响城市正常工作的运转。4.2 施工期生态环境影响对策（1）成都地铁施工弃渣以砂夹卵石为主，该类型弃渣是建筑工程中常用的建筑骨料，应结合成都市城市建设，充分考虑弃渣的综合利用，特别是砂夹卵石弃渣利用做建筑骨料，以此减少弃渣量和弃渣占地。（2）工程施工单位应结合成都市气候特征，事先了解区内降雨特点，制订土石方工程施工组织计划，避开雨季进行大规模土石方工程施工；进行土石方工程施工时，应采取必要的水土保持措施，同步进行路面的排水工程，预防雨季路面形成的径流直接冲刷造成开挖立面坍塌或211、底部积水。（3）工程施工期间，施工场地的布设以及施工营地的搭建确需占用绿地的，施工单位应根据成都市城市园林绿化条例、成都市中心城区树木砍伐、移植管理办法等有关条例的要求，对占用绿地以及砍伐、移植树木，需报请当地相关管理部门，办理相关手续后方可实施。施工场地应尽可能采用临时绿化措施，施工结束后，应及时对场地进行环境卫生清理，拆除围挡，并根据场地土壤状况和规划要求进行绿化恢复。（4）进一步优化站位及其平面布局，合理布设施工场地，在满足施工需要的前提下，尽量减少对土地资源的占用，杜绝施工范围的乱占、乱扩，并尽可能地少占或避开城市绿地系统。严格控制施工场地规模，场界四周应设置围挡，施工结束后，及时清理212、现场，拆除硬化地面，迹地恢复。5 施工期大气影响分析及对策施工期对大气环境影响最主要的污染物是扬尘。根据对成都地铁1 号线南三环站、火车南站和2 号线中医学院站调查可知：扬尘影响主要集中在基础开挖阶段56 个月时段内。工程开挖产生大量弃土，主要为地下深层土，由于成都地区地下水埋深较浅，降雨量及空气湿度相对较大，土壤湿润，常年风速较小，起尘量相应较小，并且，施工场界周围设有高约3 m 的施工围墙，阻止部分扬尘向场外扩散，场地内定时洒水、清扫现场，场界门口处设置运输车辆轮胎清洗池，极大限度降低扬尘对周围的敏感点的影响。施工场地内应定期洒水防尘，在开挖、钻孔时，对干燥土面应适当洒水，回填土方时，在表213、层土质干燥时应洒水。临时堆土场采取压实、覆盖等预防措施，减少工程施工扬尘对环境影响；施工场地的弃土应及时覆盖或清运，做好工程施工弃土的综合利用。散料全部采用密闭运输，保证运输过程中不散落。对运输车辆应及时清洗，减少运输过程中泥土散落路面。6 施工期水环境影响分析及对策施工期产生的污水主要来自施工作业生产的施工废水、施工人员产生的生活污水、暴雨时冲刷浮土及建筑泥沙等产生的地表径流污水及地下水等。施工废水包括开挖和钻孔产生的泥浆水、机械设备运转的冷却水和洗涤水；生活污水包括施工人员的盥洗水、食堂下水和厕所冲刷水；地表径流污水主要包括暴雨。地表径流冲刷浮土、建筑砂石、垃圾、弃土产生的夹带大量泥沙且携214、带水泥、油类等各种污染物的污水；地下水主要指开挖断面含水地层的排水。如管理不善，污水将使施工路段周围地表水体或市政管中泥沙含量有所增加，污染周围环境或堵塞城市排水管网系统，虽然水量不大，但影响时间较长。根据对轨道交通工程施工废水排放情况的调查，每个工点施工人员生活污水排放量约4m3/d 生活污水中主要污染物为COD、动植物油、SS 等；施工还排放道路养护废水、施工场地冲洗废水、设备冷却水。严格执行成都市房屋建筑和市政基础设施工程施工现场管理暂行规定的要求，严禁施工废水乱排、乱放。并根据成都市的降雨特征和工地实际情况，设置好排水设施，制定雨季具体排水方案，避免雨季排水不畅，防止污染道路、堵塞下水215、道等事故发生。施工人员临时驻地可采用移动式厕所或设置化粪池，生活污水经化粪池处理后，排入城市市政管网；避免由于乱排生活污水，渗透污染地下水水质。7 施工期环境管理各项工程开工前，建设单位应根据国家有关环保法律法规、环评报告书以及各级环保主管部门意见，编制“施工期环境保护行动计划”。在工程招投标时将项目环境评价和各项环保法规的要求作为招标文件内容列入合同文本，并委托具有相应资质的监理部门设专职环保工程师监督施工单位各种施工期环保措施的落实情况。2运营期环境影响1.1 声环境影响评价1.1.1声环境影响预测XX市轨道交通一号线一期工程地除地面线1km外均为地下线， 28座车站全部为地下站。本工程主216、要噪声源为：地下车站空调系统、隧道通风系统产生的噪声；滨湖车辆段列车进出及试车时的运行噪声，空压机、风机等检修通风设备噪声；骆岗停车场列车进出运行噪声。1. 空调及通风机械噪声本工程地面车站一般不设空调通风系统，仅在地下车站设空调通风系统，拟将空调及通风机组设于地下车站的站厅层，将空调冷却塔设于风亭，冷却水泵设于地下层，冷却塔及水泵等噪声值在8488dB之间。区间隧道通风由区间相临车站的风机或区间风机联合运行，对隧道进行排风，风机噪声源强为9095dB。地下车站设有通风机，空调系统组合式空调箱、新风机、回/排风机等噪声值在90102dB之间。2. 滨湖车辆段、骆岗停车场噪声车辆段的噪声源可分为217、固定噪声源和流动噪声源两种。固定噪声源主要是空压机、检修设备、风机、污水处理站水泵等。流动噪声源主要是列车进出车辆段时的运行噪声和车辆段段内运行或试车线列车运行噪声。试车线列车运行噪声属间歇噪声，试车时运行速度较大，噪声值较高。停车场选址在规划青海路、银川路、人民大街和徽州大道围合的地块，靠近规划青海路一侧。停车场主要噪声源为停车场出入线的列车噪声。车辆段、停车场内列车行车速度慢，场地范围大，列车走向不定，同时场界周围有建筑物，轮轨噪声辐射受到阻隔而衰减，所以对周围的环境影响较小。3. 主变电站噪声项目采用集中供电方式，全线拟设置2座110/35kV主变电所，即在芜湖路站主变电站、紫云路站主变218、电站。变电所噪声主要是由交替变化的电磁场激发金属零部件和空气间隙周期性振动而引发的电磁噪声。根据国内相关工程监测结果，单台变压器噪声为72.7dB(A)，关门后室外1m为61.7dB(A)。本工程风亭、冷却塔噪声对不同功能区噪声达标距离预测计算结果见表31。噪声控制措施1. 噪声特性分析XX市轨道交通一号线一期工程通风空调系统中所使用的风机为轴流通风机，其特点是风量大、再生噪声高、自然衰减小，噪声频带较宽，一般在638000 Hz范围内均有较高的噪声值。根据天津地铁以及上海明珠线的噪声频谱特性实测结果可知，城市轨道交通噪声以中低频噪声为主，峰值出现在500Hz600Hz处，634000Hz频谱219、范围内的声压级均超过75dB(A)。2.设计的噪声防治措施分析XX市轨道交通一号线一期工程线路，地下车站风亭设计布置在车站两端，原则上尽量远离沿线的环境敏感点，并考虑从声源、传播途径上采取降噪措施。工程设计中拟采取以下降噪措施：在通风空调系统的送、排风管上安装消声器；区间隧道排热通风系统的通风机前后要安装消声器；通风机、冷水机组、空调箱安装减振器；风管、水管设置减振吊架、软接头进行减振。根据对国内已运营地铁调研情况的分析总结，地铁环控通风系统消声降噪设备一般分为两类：减振设备和消声设备，消声设备包括各种形式的消声器、消声部件（如风口、百叶）等。本工程风机为可逆式正反转双向风机，通过与风道、风井220、连接一端通向地面风亭，一端通向区间隧道，设计设320040003500结构消声器，在风机前后设置消声器是比较有效合理的消声降噪措施和方法。3. 噪声控制目标XX市轨道交通一号线一期工程采取噪声防治措施后，应达到以下噪声控制目标：地下车站风亭设备噪声等效声级影响值，滨湖新区规划区环境敏感点的第一排房屋外满足GB30962008声环境质量标准“1类”标准限值，即昼间等效噪声影响值不高于55dBA，夜间等效噪声影响值不高于45dBA。其他建成区沿线现有敏感点环境噪声执行2类标准，即昼间等效噪声影响值不高于60dBA，夜间等效噪声影响值不高于50dBA。4. 噪声污染防治措施实施原则为了保证本工程运营221、期不影响噪声源附近的现有居民正常的休息，夜间运行时段的等效声级影响值超标的均须采取降噪措施，确保夜间影响值的连续等效声级不超标。针对夜间运营时段噪声影响值超标原因，分别采取噪声控制措施对于背景值和影响值未超标，但夜间环境噪声预测值超标的敏感点，强化降噪措施，减轻拟建工程噪声的影响程度。对规划区敏感点超标的优先采用调整用地功能规划，其次采取工程措施。5. 噪声污染防治措施风亭、冷却塔噪声污染防治措施从声源上进行噪声控制：通风空调设备中通风机、冷水机组、空调箱、水泵、冷却塔等是产生噪声和振动的设备，合肥市轨道交通一号线风亭内风机在满足工程通风要求的前提下，设计选型应选择噪声小，运转平稳的产品。通风222、空调设备应尽量选用小风量、低风压、声学性能优良的风机。冷却塔一般设置于地面或房顶，其辐射噪声直接影响外环境，因而设计部门在冷却塔选型时应优先采用超低噪声冷却塔，如常菱CLN系列冷却水量为100m3/h低超声型噪声值为48.5dB(A)。强化风亭消声设计：合肥市轨道交通一号线一期工程排、进风亭可在风管上和通风机前后安装消声器来降低风亭噪声影响，片式消声器可安装于风道内，整体式消声器可安装于风管上，类比调查与测试结果表明，消声器平均每米降噪10dB左右。此外，尽量加大风道的表面积，并贴吸声材料；出口处设置消声百叶，优化消声百叶几何断面，降低气流噪声等措施可以在一定程度上降低风亭噪声影响。新风亭采用223、2m长的片式消声器，排风亭采用3m长的消音器，通过采取以上措施加上风道的衰减量，其降噪量可达45dB，可有效降低对其周围区域声环境影响。对冷却塔设置通风消声隔声罩：冷却塔正常运转时产生的噪声包括溅水噪声、风机噪声、电动机噪声、循环水泵噪声、输水管道振动辐射噪声等。其中，冷却塔的溅水噪声、风机噪声、电动机噪声是主要噪声源。必要时冷却塔设置通风消声隔声罩，隔声罩具有隔声、吸声、阻尼、隔振和通风、消声等功能，可有效降低冷却塔噪声对周围环境的噪声影响对外辐射噪声的一种围护结构。通过采取以上措施加上风道的衰减量，对其周围区域声环境影响较小。车辆段、停车场噪声污染防治措施厂界噪声：车辆段车间或厂房的通风设224、备设计选用低噪声设备，并安装排气消声器，空压机房内的空压机应选用低噪声设备，并安装隔声罩及减振设施等。在建筑物隔声达到25 dB(A)条件下，车辆段内固定噪声场界点昼间噪声满足工业企业厂界环境噪声排放标准（GB123482008）中1类标准。车辆段试车线：布置在车辆段北边界围墙内，较近的北厂界点单次试车时列车运行噪声最大声级将超过GB123482008工业企业厂界环境噪声排放标准中1类标准要求。因此评价认为可采用设置隔声屏障或加高围墙、内侧面贴吸声材料的措施有效阻断噪声传播途径，确保单次试车时列车运行噪声厂界最大声级达标排放。出入线：为减少车辆段敞开段的噪声影响，从经济性及降噪性能考虑，本工程225、对外部敞开段采用半封闭型的隔声屏障措施，隔声后影响距离大大减少。由于车辆段、停车场出入线沿线目前均为合肥市滨湖新区规划区，因此评价建议调整沿线用地功能。绿化：乔灌结合密植的绿化带可在一定程度上阻隔噪声传播途径，起到一定降噪效果，但由于绿化带需达到一定宽度才能起到降噪效果，如10m宽可降噪01dB，20m宽绿化林带可降噪13dB，如果增加征地和拆迁量修建绿化带极不经济，因此本次评价建议结合城市规划，在征地界范围内利用闲暇空地种植绿化带。合理规划，预防为主防治噪声的关键是预防。针对合肥市轨道交通一号线一期工程风亭及冷却塔噪声影响特点，在工程噪声污染防治设计中宜采取以下预防措施：风亭、冷却塔合理布局226、，尽量远离噪声敏感点，充分利用车站办公、设备及其它非敏感建筑的屏障作用，把风亭设置在该类建筑物前。排风口及活塞风亭风口应背向敏感建筑物；低风亭应设在绿地内，距绿地边缘大于3m。加强设备及车辆噪声的运行管理加强设备运营管理，如定期养护维修通风设备，保持其良好状态，保证设备的正常平稳运行，可有效降低通风设备、冷却塔噪声对外环境的影响杂散电流的影响及防护地铁主体结构钢筋、电气设备、地铁附近的埋地管线经常遭受地铁杂散电流的电化学腐蚀。这种杂散电流腐蚀减少埋地管线使用寿命,降低地铁主体结构的耐久性和强度,有时甚至造成灾难性的事故;同时造成一定的经济损失。讨论了地铁杂散电流的危害,并给出了较为详细的减少杂227、散电流及其防护的方法。 1 概述地铁具有运量大、安全舒适、运输成本低等优点,且与地面的交通工具互不干涉,因此成为解决城市交通拥挤紧张状态的有效途径。目前地铁列车牵引动力一般用直流电,由设置在沿线的牵引变电所通过架空线或第三轨向列车馈送电量,并利用走形轨作为回流线路。直流供电的地铁系统的走形轨本身具有电阻且走形轨对地做不到完全绝缘,所以有一部分电流从走形轨泄漏到大地。这部分从走形轨漏出的电流被称为杂散电流又叫迷流。杂散电流从走形轨漏出后,经过地铁的道床流入大地,然后从大地流回钢轨回流点。若地铁附近有导电性能较好的埋地金属管线(如自来水管、煤气管道、电缆等),则有一部分杂散电流选择电阻率较低的埋地228、金属管线作为流通路径,在变电所附近从金属管线中流出流回变电所。对于走形轨杂散电流是在远离变电所的地方流出,对于埋地金属管线杂散电流是从变电所附近的部位流出,由于土壤或其它介质的作用,金属体有电流流出的部位发生电解,使金属体遭受电化学腐蚀。这种电化学反应易腐蚀地铁钢轨、地铁主体结构钢筋、地铁线路附近的埋地金属管线,减少埋地管线使用寿命,降低地铁主体结构的耐久性和强度,有时甚至造成灾难性的事故。钢轨埋设在地表面,易于发现损坏状况,且便于更换,所以杂散电流腐蚀对其的危害不是很大;但由于地铁主体结构钢筋和埋地金属管线埋设在地下,其腐蚀情况不易察觉,所以杂散电流腐蚀对地铁主体结构钢筋和埋地金属管线的腐蚀229、危害是很大的。例如从20世纪70年代开始运行的北京地铁一期工程的主体机构中的钢筋已发现有严重的杂散电流腐蚀;北京、天津地铁都有水管被侵蚀穿孔的情况;香港也曾因杂散电流腐蚀煤气管道引起煤气泄漏;在一些地铁运行历史较长的发达国家,杂散电流腐蚀同样严重,如英国曾发生过因为杂散电流腐蚀而发生的钢筋混泥土塌方事故。可见,寻求减少杂散电流腐蚀危害的方法是非常重要的。目前又是我国建设地铁的高潮时期,因此全面考虑杂散电腐蚀问题,设计合理的杂散电流防护方案具有一定的现实意义。2 杂散电流的防护从系统上来讲,目前杂散电流防护设计方法可分为3类:一是控制杂散电流产生的源头,减少杂散电流产生的数量,即是“堵”的方法。230、二是对已产生的杂散电流采取排流或其它方法减少其腐蚀危害,即“排流法”。三是对杂散电流进行实时监测,一旦发现杂散电流过高则采取一定的对策来减轻其危害,即“测”的方法。2.1 从源头上控制杂散电流产生 降低回流回路的阻值钢轨本身具有电阻,当电流流过钢轨时在电阻上就产生电位差,因钢轨对地绝缘电阻不可能是无穷大,故产生有电位差和产生杂散电流。所以要降低杂散电流的数量就要减小钢轨压降,降低钢轨压降的方法有如下几点: 增加走形轨的长度,减小钢轨的电阻:地铁列车走行钢轨同时作为牵引列车回流用,因此钢轨阻抗越小,从钢轨向外流失的杂散电流也越小,减少钢轨阻抗的有效办法是采用长钢轨,钢轨越长,钢轨接头就越少,钢轨231、的阻抗也就越小。 各钢轨之间应有畅通的电气连接以保证低阻值的回流路径。 缩短变电所之间的距离,采用双边供电:从杂散电流的估算公式来看,杂散电流与供电距离的平方成正比,所以缩短供电距离是减少杂散电流数量非常有效的方法。2.1.2 增加杂散电流流通路径的电阻增加杂散电流流通路径的电阻具体的有2点措施:增加轨道对地的过渡电阻:木质轨枕、枕木的端面和道钉必须经过绝缘处理或设置专门的绝缘层,轨道和接地回路之间应具有良好的绝缘,走行钢轨采用点支承等。增加杂散电流泄漏路径电阻的另一个方法是地铁系统采用不接地或二极管接地策略。在车辆段的检修与停车库中,每一条线路的走形轨均应使用绝缘接头与车场线路的走形轨相隔离232、。2.1.3 增加埋地金属管线的阻值敷设在地铁沿线的电力、通讯及控制测量电缆,应采用防水绝缘护套的双塑绝缘垫层;地铁中各种电缆,在隧洞中的电缆、水管等金属结构应以绝缘方式敷设;所有通向隧洞外的管线,必须装有绝缘接头或绝缘法兰。2.2 排流保护措施所谓排流法就是将金属结构中的杂散电流人为地使之直接回流到钢轨或变电所负极,其连接导线称为排流线。排流法又可分为直接排流法、极性排流法、强制排流法3种(如图1所示)。其中极性排流法方法在地铁系统中应用最为广泛有效。虽然极性排流在防止杂散电流腐蚀上起到了很好的效果,但是排流也会带来一些副作用。其一是排流会使杂散电流的数量增加,这使那些没有接排流设备的结构物233、的腐蚀加剧。 详细考察了美国费城内地铁杂散电流对地下公共设施的影响时发现排流引起了严重的干扰,拆除若干排流接头后,反而使大地杂散电流减少2000。其二使钢轨电位升高,其电位有可能超过容许安全电压(规定为65)。其三排流量过大还会带来如下的危害:当一氯化亚汞电极为基准,埋地管道的对地电位低于-2.5时,埋地管道的保护曾被破坏的危险增大。当地中含有盐份时,铅不仅在阳极区受到腐蚀,而且在阴极区也受到腐蚀。当排流量过大时,铅皮电位变的更低,这种腐蚀会加剧。2.3 其他杂散电流防护方法阴极保护:阴极保护是指向金属结构物提供电流,有外加电源法和牺牲阳极法;阳极保护法:即使被保护物的电位提高到钝态电位,从而234、阻止杂散电流腐蚀。青木敏雄发明了一种装置,控制钢轨电压恒定,切断杂散电流产生的源头,使杂散电流减至最小。这种设备把其所在钢轨对地电压叠加到钢轨上,使钢轨上各处电压相同,从而消除钢轨电位差。三木邦敏发明的是利用向埋地电极施加支流电流的方法来吸收杂散电流,从而达到减轻杂散电流腐蚀危害的目的。易友祥等提出了一种可以对杂散电流进行自动跟踪补偿,目的是减少杂散电流数量的积极的防护方案。3 杂散电流的监测为了地铁牵引回流泄漏的情况和地下金属结构受杂散电流腐蚀的程度,必须进行专门的测量工作。地铁结构与设备受杂散电流腐蚀的危险性指标,应由结构表面向周围电解质漏泄的电流密度和由此引起的电位极化偏移来确定。由于电235、流密度难以直接测量,所以一般是通过测量腐蚀危险性的间接指标即由杂散电流引起的结构的电位极化偏移值来判断设备受杂散电流腐蚀的情况。所需监测的参数有轨道电压、地下金属结构的极化电位、轨道过渡电阻和轨道纵向电阻等。杂散电流测量点应设置在地铁沿线的车站站台的两侧进出站信号附近、每一个回流点处及需要进行测试的走形轨分断点处、地铁桥梁两段、地铁的尽头线和线路与车辆段的连接坡道处,并定期对监测点进行检查维护。可通过传感器将各测量点所采集的参比电极对结构钢筋及轨道对结构钢筋的电压的模拟量及时转化为数字量,再由安装在牵引变电所控制室内的监测装置传送到计算机系统,以供操作人员随时查询。4地铁杂散电流防护分析4.1236、XX地铁杂散电流防护系统为防止杂散电流的干扰,我们采取的主要措施是建立畅通的牵引负极回路、回流轨采用绝缘垫、对地铁的各种管线及设备采取绝缘措施、利用整体道床内的结构钢筋构成杂散电流收集网。上海明珠线的监测系统是由杂散电流收集网测量端子、埋置式参比电极、测量信号电缆、数据转换箱以及微机监测装置构成。每个车站有3对测量端子,分别与地铁沿线测量端子和参比电极连接后经过电流排架引到变电站内的数据转换箱。微机与数据转换箱连接,对各监测点的电位进行实时监测。9.3、环境影响评价城市轨道交通不仅在城市客运交通中发挥了骨干作用，而且对于引导城市规划建设，促进土地开发利用，带动房地产经济发展，其优势显著。然而，237、轨道交通对环境的负面影响，尤其是轨道交通在施工期和运营期所产生的噪声和振动影响，引起了越来越广泛的关注。对于地面或高架线路，噪声对环境影响最为突出;而对于地下线路，其振动影响是首要的环境问题。因此，在城市轨道交通环境影响评价中，声环境影响评价和振动环境影响评价通常作为评价重点被列为专题，它是环境影响报告书的重要组成部分。在针对声环境影响和振动环境影响评价的过程中，开展声环境影响和振动环境影响专题评价时，以下几个方面的问题特别需要注意。1、环境保护目标的充分性 对于评价范围内的环境保护目标应进行充分的调查，应从敏感保护目标的类型、功能、时间、区域、分布及特点等方面，做到内容全面、调查充分。 1)238、类型 教学单位、医疗单位、重要科研单位、幼儿园、疗养院、养老院、居民住宅，以及世界文化遗产、各级文物保护单位、保护性建筑均视为环境保护目标。 2)功能 同一环境保护目标包含多个环境敏感点。环境敏感点是指轨道两侧评价范围内的学校教室、学生宿舍、医院病房、疗养院和敬老院住房以及居民住宅等。 3)时间 环境保护目标不仅包括既有的建筑，而且拆迁后暴露出来的，需要重新规划且尚未实现规划的未来的环境保护目标，均应列为环境保护目标。 4)区域 环境保护目标不仅包括建成区的既有建筑，而且对于未建成区，应结合城市规划，对已经获得规划部门审批，在建、筹建以及待建的建筑，均应作为保护目标，列入环境影响评价的范畴。一239、般情况下，当轨道交通开通运营后，发生环境投诉的往往是在轨道交通开通前建成，而在环境影响评价过程中又未被列入评价范畴的保护目标。 5)分布 声环境影响和振动环境影响的评价范围根据评价等级而确定。评价范围内的声环境保护目标分为受列车噪声影响和风亭、冷却塔噪声影响两类。受列车噪声影响的保护目标一般分布在高架线和地面线尤其是区间线路两侧，或出入段线两侧及车辆段或停车场周围;而受风亭、冷却塔噪声影响的保护目标一般分布在地下线路车站周围。评价范围内的振动环境保护目标基本分布在地下线路或高架线路，尤其是区间线路两侧。换句话说，高架线、地面线区间两侧的环境保护目标受列车运行噪声和振动的影响，以列车噪声影响为主240、;地下线区间两侧的环境保护目标受列车运行振动的影响，地下车站周围的环境保护目标受风亭、冷却塔的噪声影响。因此，对于高架线路和地面线路，其线路两侧的环境保护目标在评价中可同时作为声环境保护目标和振动环境保护目标;而对于地下线路，声环境保护目标和振动环境保护目标分别为不同的保护目标。 6)特点 被列入评价范畴的环境保护目标应按环境要素给出以下信息：保护目标的名称、线路形式、站间区段、里程位置、与声(振)源的平面及空间的相对位置关系(方向、距离、埋深、高差)、建筑物类型、功能、楼层、数量、建设年代、受影响的人数、所属环境功能区域、执行标准以及污染源类型(噪声源、振动源)，等等。2、源强类比的准确性 241、2.1噪声与振动源强 轨道交通噪声和振动影响预测是声环境影响评价专题以及振动环境影响评价专题的重要内容，而轨道交通噪声和振动源强的确定是轨道交通噪声和振动影响预测的关键。其中需考虑的源强有：列车运行噪声(车辆设备噪声、轮轨噪声、桥梁结构辐射噪声)、风亭和冷却塔噪声、车辆段作业噪声等其他可能对环境产生影响的噪声源，以及列车运行振动、隧道结构和桥梁结构的辐射振动等。 2.2噪声与振动源强的确定 噪声与振动源强的确定一般通过两种途径，即类比测量法和资料类比法。类比测量法即选择与新建项目类型和编组相同的车辆(设备)，并在运行工况、线路形式、轨道结构以及环境条件相似的情况下，对列车(设备)运行噪声进行类242、比测量，并根据类比条件的差异进行必要的声学修正;资料类比法也称数据调查法，即引用车辆(设备)类型、运行工况、线路形式、轨道结构以及环境状况相似条件下的既有噪声源或振动源的测量数据。选择何种方法确定源强，取决于评价等级的要求。对于一级评价等级的评价专题，必须采用类比测量法;评价等级为二级或二级以下的评价专题，可采用资料类比法。在进行类比实测时，关键的要求是测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件的一致性，即既有车辆(设备)类型与新建项目车辆(设备类型、运行工况、线路形式、轨道结构，以及环境条件在尽可能相似的情况下，按照有关测量标准规定的测量方法，对既有列车(设备)噪声进行类比243、测量。引用已有的测量数据同样要求在测量对象、测量参数、测量方法、测量的量以及测量环境等边界条件相似的情况下，对源强数据进行类比引用，并对测量条件进行说明。类比引用应说明资料数据的来源，应为公开发表并经专家鉴定的数据。 3、预测参数的适用性 3.1噪声和振动预测参数 为减小预测结果的误差，需要根据既有源强与类比源强边界条件的差异，对既有源强的类比测量数据进行必要的声学修正，以使类比源强的准确度更高。此外，还要考虑传播途径和受声(振)点的特性，以便对受声(振)点的噪声和振动影响进行预测。受声(振)点的噪声和振动影响与声(振)源、传播途径和受声(振)点的特性有关。噪声和振动预测参数包括声(振)源、传244、播途径和受声(振)点的特性参数。不同线路形式产生不同的环境影响，而不同环境影响又与线路、轨道、桥梁、隧道、轮轨、车辆、设备、运营组织、开行计划以及敏感点与声(振)源的相对位置关系等各种工程条件有关。地上线路包括高架线、地面线、出入段线及车辆段或停车场，对环境保护目标的噪声影响主要是列车行驶过程中所产生的，并且受到车辆、运营、轮轨、轨道、桥梁、行车组织，以及敏感点与声源的相对位置关系等因素的影响;地下线路对地面建筑物的噪声影响主要是风亭、冷却塔等设备设施所产生的噪声，并且受到设备及其运行与安装方式、安装位置、设备数量、运行时间、敏感点至噪声源的距离、高度等因素的影响。 3.2预测参数的适用性选择245、 由于不同的线路形式引发不同的噪声源，因而在声环境影响评价中，对于高架线、地面线、出入段线和车辆段的列车噪声以及地下线的设备噪声，应根据不同的预测内容和预测目的，考虑车辆、设备、运营、轨道、隧道、桥梁等实际状况，对与列车噪声和设备噪声相关的预测参数进行适用性判定，同时对于正线线路的列车噪声和出入段线的列车噪声还应针对不同的轨道条件(道床、轨枕、扣件)、列车速度、列车开行对数、运营时间等选择适用的预测参数进行噪声影响预测，分别说明各种轨道交通噪声的影响程度、影响范围和超标情况。 在采用数学模式法预测环境影响的过程中，应尽量选择通用、成熟、简便并能满足准确度要求的方法。必要时，应对预测模型的计算结246、果进行验证，包括对拟采用的数学模式进行实测验证，或采用被实测验证过的预测方法进行验证。 4、监测点、预测点与保护目标的一致性 4.1监测点及预测点的布设 (1)噪声和振动监测范围与预测范围一般与评价范围相对应，评价等级决定评价范围。因此，环境监测与环境预测的覆盖范围根据评价等级而确定。按照一级评价等级的要求，现状监测点的布置一般要覆盖全部评价范围，且应实测;环境预测点应覆盖评价范围内的全部敏感目标。 (2)现状监测点的布置应关注既有噪声源和振动源对敏感保护目标有影响的点位，区分轨道交通噪声、振动和既有噪声、振动的影响程度，以确定轨道交通噪声和振动对环境影响的贡献量。 (3)现状监测点的布置还应考虑评价范围内需要特别关注的敏感保护目标。例如：位于隧道上方或距轨道中心线10m以内，建筑类型为II类(砖木结构的平房或简易建筑)的敏感保护目标，应在建筑物内选择点位进行振动现状监测。 (1)轨道交通振动预测评价量包括昼间振级、夜间振级。 (2)昼间振级、夜间振级应为不包含环境本底振动的，列车运行引起的铅垂向轨道交通振动。