1、城市轨道交通一二期工程建设项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月173可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 目录第一章 总论6一、项目背景61项目名称62.承办单位概况63.可行性研究报告编制依据64. 项目提出的过程、理由与意义6二、项目概况81线路起点、经由和2、站点设置82. 线路等级、长度、运输能力93主要建设条件94.项目投入总资金及效益情况165主要技术经济指标18第二章 客流量预测20一、预测范围和依据201项目服务范围确定202.城市交通现状及主要问题203.城市交通规划内容26二、沿线城市用地301.城市用地分析与规划302.用地空间管制353.本工程功能定位37三、预测方法37四、客流量预测结果37第三章 线路方案41一、线路走向起讫点、车站、经由41二、线路平面、纵面设计42三、车站（场）分布设置43四、辅助线及其他线路设计43五、线路工程条件431工程地质情况与评价432.水文地质情况与评价443.各区段工程地质及水文地质情况4543、.线路占地及拆迁移民条件46六、线路方案论证比选47第四章 建设规模与标准47一、轨道交通类型选择47二、线路长度及运输能力49三、建设标准51四、主要技术指标53第五章 建筑工程方案54一、结构工程541.车站状况542.车站施工方法563.、区间结构59二、车站建筑591建筑标准592. 建筑形式与功能593. 车站布置614. 车站建筑装修64三、轨道工程651.钢轨、扣件及道床652.道岔663.轨道辅助设备674.轨道结构减振降噪措施67四、车辆段及综合基地68第六章 机电设备工程方案69一、机电设备691设备选型692供应来源69二、自动扶梯设置方案69三、自动售检票方案691票制4、及运营模式692. 自动售检票系统69四、控制中心70五、供电工程701供电系统功能702电源及网络接线方案703牵引供电系统704动力及照明系统705电力监控系统706电流防护707用电负荷及年用电量70六、通信工程701系统功能及构成702. 推荐方案70七、信号工程711系统功能及构成712. 运营模式713. 系统方案比较71八、风与空调工程711通风及空调系统设计标准712系统方式比选713系统控制及运行模式714屏蔽门系统71九、给、排水工程及消防系统711.给水工程722排水工程723.消防系统72十、防灾报警系统、环境监控系统721防灾报警系统及环境监控系统功能722.管理组织5、733系统构成及接口734.设备选择73十一、其他机电系统74第七章 运营方案74一、行车计划与组织74二、运营计划与管理74三、站务管理74四、票务管理74五、运营机构74六、运营要求评价741车站742行车743车辆及机电设备744车辆段及维修745安全保障74第八章 节能措施74一、能耗指标分析76二、节能措施761线路设计节能762车辆节油763供电系统节能764其他节能措施76第九章 环境影响评价76一、环境现状76二、环境影响分析761施工期环境影响762运营期环境影响76三、环境保护设施与投资76四、环境影响评价76第十章 安全与消防76一、劳动安全76二、消防工程76第十一章 6、组织机构与人力资源配置77一、组织机构77二、机构适应性评价77三、人力资源配置77第十二章 项目实施进度77一、建设工期77二、实施进度安排77三、施工组织及计划771地下工程772桥涵773路基77四、项目实施进度（横线图）77第十三章 投资估算77一、投资估算依据77二、建设投资估算771建筑工程费772设备及工器具购置费783安装工程费784工程建设其他费用785基本预备费786涨价预备费787建设期利息78三、流动资金估算78四、投资估算表781项目投入总资金估算汇总表782单项工程投资估算表783分年投资计划表784流动资金估算表78第十四章 融资方案78一、资本金筹措78二、债务7、资金筹措78三、融资方案分析781融资结构分析792融资成本分析793融资风险分析79第十五章 财务评价79一、财务评价基础数据与参数选取791财务价格792计算期与运营负荷793财务基数收益率设定794其他计算参数79二、运营收入估算（编制运营收入估算表）79三、成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表）79四、财务评价报表791财务现金流量表792损益和利润分配表793资金来源与运用表794借款偿还计划表79五、财务评价指标801盈利能力分析802偿债能力分析（借款偿还期或利息备付率和偿债备付率）80六、不确定性分析801敏感性分析（编制敏感性分析表、绘制敏感性分析图）8028、盈亏平衡分析（绘制盈亏平衡分析图）80七、财务评价结论80第十六章 国民经济评价80一、影子价格及通用参数选取801.流动资金802.经营成本的调整（相关估算附表见文章末尾）813. 外购原材料814. 外购动力82二、效益费用范围调整841间接效益与间接费用计算842转移支付处理84三、效益费用数值调整851.投资调整85四、国民经济效益费用流量表871项目国民经济效益费用流量表882国内投资国民经济效益费用流量表89五、国民经济评价指标911.经济内部收益率912. 经济净现值（ENPV）91六、国民经济评价结论92第十七章 社会评价92一、项目对社会的影响分析921 社会影响预测方法929、2 社会影响的度量94二、项目与所在地互适性分析951利益群体对项目的态度及参与程度952不同各级组织对项目的态度及支持程度963地区文化状况对项目的适应程度96三、社会风险分析961、 风险源及其判识962、 工程风险分析983、 土建工程风险度综合评价99四、社会评价结论101第十八章 风险分析101一、 项目主要风险因素识别1011. 风险因素识别的过程与方法风险识别必须对所有可能的风险事件来源和结果进行系统、持续的调查与评价。1012. 主要风险因素分析101二、风险程度分析102三、防范和降低风险措施1031 政策性防范1032 推行项目风险管理1033 风险转移1034 风险回避110、035 工程索赔1036 防范与降低风险的对策103一、推荐方案总体描述105二、推荐方案优缺点描述1051优点1052存在的问题1053主要争论与分歧意见105三、主要对比方案1051方案描述1052未被采纳的理由105四、结论与建议105第一章 总论一、项目背景1项目名称XX市轨道交通一期工程可行性研究报告XX市轨道交通二期工程可行性研究报告2. 承办单位概况XX市地下铁道公司3. 可行性研究报告编制依据（1）关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发200381 号）（2）关于优先发展城市公共交通的意见（建城200438 号）（3）国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通11、意见的通知（国办发200546 号）（4）XX市城市总体规划（2006-2020）（5）XX市城市综合交通规划（2008-2020）（6）XX市城市公共交通发展纲要（7）地铁设计规范（GB50157-2003）（8）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008） 4. 项目提出的过程、理由与意义 1）过程 由于目前该城市飞速发展，现有的交通已经不能满足人们生活工作需要，综合考虑各个因素，最终提出了该项目。下面针对交通方面作简单描述： XX市对城市轨道交通已有一定的规划，目前，在XX市境内，城际轻轨全线开工，多条骨架道路正在建设。还有一批项目基本筹备完毕，将陆续在今年底以前动工。比如在XX12、境内全长37.8公里的雅眉乐高速，境内全长191.135公里的遂资眉高速，以及成昆铁路扩能等。而且，未来十年，XX将投资580多亿元进行交通建设。项目投资开工将集中在前5年，投资额达450亿元。届时，XX将形成铁路“五纵一横”、高速公路“四纵一横”、干线公路“四纵一横”和水路一纵，以及农村公路通畅，外出航空港便捷，水陆空并举的综合交通新格局，从而建成西部综合交通枢纽的重要节点。 经济欲发展，交通必先行。交通建设跟不上，何谈开放式发展？何谈区域性合作？今后10年，XX将着力构建西部综合交通枢纽节点城市，在融入主枢纽的同时，对接次枢纽，内通外畅。 具体到项目上，就是到2020年实施完成“5452113、”工程的宏伟规划： 建设铁路5条，分别是：成绵乐铁路客运专线XX段；成贵铁路客运专线XX段；成昆铁路复线XX段；雅安XX资阳遂宁铁路XX段；川藏铁路雅安XX段。建设高速公路4条，分别是：成都自贡泸州赤水高速公路XX段；雅安XX乐山高速公路XX段；遂宁资阳XX高速公路XX段；仁寿井研犍为沐川高速公路XX段。新建和改造干线公路5条，分别是：新建岷江东路；新建成眉快速通道二期；改造国道213线仁寿段；改造省道103线XX段；改造省道106线XX段。新建农村公路2000公里，包括新建四级以上农村公路1000公里，改建三、四级断头路1000公里。实施岷江彭山乐山段渠化工程。下面是规划图： 按照这一布局，14、到2020年，XX市将形成铁路“三纵一横”、高速公路“四纵一横”、干线公路“四纵一横”和水路一纵，以及农村公路通畅，外出航空港便捷，水陆空并举的综合交通新格局，建成西部综合交通枢纽的重要节点。在城市规划方面， XX将总体形成“一环、两心，三片，四轴，多组团”的空间结构，三片之间以生态绿地间隔。也就是说，2020年，XX将以成昆铁路和成乐高速路交、岷江生态走廊为分隔，形成中、东、西三个片区发展。职能分工上，东部是文化旅游片区，中部为城市综合功能片区，西部是工业物流片区。东部片区作为城市跨江东进的拓展片区，规划4个城市组团，以休闲旅游、教育科研、会议会展、养老居住功能为主，并保留发展部分工业。中心15、城区中部作为城市综合功能片区，承担城市主要的公共服务职能，是城市主要居住空间。西部片区承担城市经济开发区西移，在现状工业基础上，打造成为城市工业发展带。2）理由 XX市作为成都经济圈的一员，随着省会中心城市成都不断向周边发展，将通过辐射效应使部分产业资源、资金、技术和人才转移到XX。成都经济圈以及大重庆经济圈的发展，将通过两个辐射源最大程度地带动XX，发展配套产业和承接转移产业，通过错位发展，实现融入成都、服务成都的功能，实现跨越式发展。因此，制定和完善城市发展方向、空间布局、产业发展重点等，有利于抓住新的发展机遇，促进XX市经济跨越式发展，以适应XX市实现现代化建设战略目标的需要。 改革开放16、以来，特别是近几年来，随着城市经济社会的快速发展，我国大中等城市均存在城区范围逐渐扩大，车辆急剧增加，城市交通拥堵日益突出的问题几乎成了所有高速发展的大中城市的共性问题。国内外各大城市的发展经验证明：在一定的经济基础条件下，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题和实现可持续发展最有效的途径之一。我国各大城市应适时发展轨道交通，在小汽车增长高潮到来之前初步形成以轨道交通为骨干的公共交通系统，建立起适应我国国情和大城市交通需求的现代化交通结构体系，于是在中国的大城市中掀起了一轮又一轮的轨道交通建设高潮。轨道交通建设是一项重大的市政基础设施工程，深入了解城市的总体发展情况与社会经济发展状况，是开展轨道17、新线研究工作的重要内容。XX市轨道交通一期和二期工程的建设对于改善城市道路交通状况、改善城市交通环境具有重要意义，并能促进沿线地区的土地开发，改造与建设。 其必要性在于：1是缓解交通紧张局面、实现城市交通发展战略的需要2 是实现城市总体规划的需要3 是城市建设和经济持续快速发展的迫切需要4 是节约能源和改善城市环境质量的迫切需要5 地铁是城市人防工程系统的重要组成部分 3）本工程功能定位（意义） 第一，将有效改善人们的出行条件，极大缓解城市交通压力。国内外城市发展轨道交通的经验表明，地铁以其快速、大容量、舒适方便、经济安全的优势，成为现代城市特别是特大型城市解决交通问题的必然选择。 第二，有利18、于降低核心区人口密度，促进副城和近郊发展。 第三，将拉动地方经济发展。虽然城规的建设本身投资巨大、自身经济效益较低，但其综合效益很高，会引导拉动沿线及周边区域的开发，对房地产和商业地产产生巨大的增值效应。二、项目概况1线路起点、经由和站点设置 一号线：起点站点站点站点站点站点站点站点站点终点太和镇站田店村金茂大厦岷江大道站诗碑广场信合大厦东坡广场东坡博物院桃源西街站平春村二号线：起点站点站点站点站点站点站点终点成绵乐城际高铁站火车站长安南路站信合大厦碑亭子清风丽舍东湖公园崇礼镇三号线：起点站点站点站点站点站点站点站点站点终点象耳镇高沟坎中铁医院凡尔赛广场站信合大厦客运中心站岷江大道站市政府启明19、星花园站烟坡山站2. 线路等级、长度、运输能力线路 概况线路等级长度（km）运输能力（万人次/小时）初期近期远期一号线级13.232 1.322.202.64二号线级10.7081.322.202.64三号线级12.891.542.423.083主要建设条件 （1）城市社会经济条件 综合经济发展现状2009年，全年GDP完成465.33亿元，同比增长14.5%，高出计划目标3.5个百分点；规模以上工业增加值实现173.6亿元，同比增长26.1%，高出计划目标11.1个百分点；全社会固定资产投资完成370.86亿元，同比增长50.2%，高出计划目标30.86亿元；工业生产性固定资产投资完成19720、.58亿元，同比增长38%，高出计划目标27.58亿元；地方财政一般预算收入实现18.44亿元，同比增长28.9%，高出计划目标16.9个百分点；社会消费品零售总额完成152.72亿元，同比增长18.7%，高出计划目标5.7个百分点；城镇化率达到34.1%，高出计划目标1.5个百分点；城镇新增就业人数25412人，高出计划目标5412人。全市上半年经济实现了平稳较快发展，一、二、三产业都实现了平稳较快发展。1-7月份，全市完成社会固定资产投资201.04亿元，增长48.4%，其中工业生产性固定资产投资109.76亿元，占社会固定资产投资的54.6%。全市抢抓机遇，以扩大内需和灾后重建为契机，掀21、起了新一轮项目投资高潮，1-7月份，总投资十亿元以上的14个重特大项目，已开工4个，完成投资18.6亿元，市级98个重点项目完成投资73.7亿元。XX经济增长的60%以上靠投资拉动，因此要坚持投资拉动不动摇。要以大思路谋划大项目，要站在应对国际金融危机和抓住历史机遇的高度，开阔大视野，谋划大项目，把项目投资放在加快发展的战略高度。在未来三至五年中，已列入XX“44521”工程的项目总投资达949.83亿元，其中2009年竣工项目8.71亿元，列入省规划2009-2012年开工项目433.13亿元，XX编报争取项目508亿元，这些项目是保持XX未来投资快速增长的重要支撑。此外，突出抓好产业项目，22、全力以赴引进大项目，加快灾后重建，集中精力向上争取等，都是项目投资的重要方面。从2005年开始，XX工业发展驶入快车道。到2008年，全市规模以上增加值、工业入库税金、销售收入在2005年基础上翻了一番，分别达到了135亿元、15.4亿元和410亿元；11个园区实现规模以上企业销售收入210亿元，园区集中度进一步提高；八大优势产业实现销售收入350亿元，产业支撑作用明显；35个投资上亿元的重点项目建设顺利推进，为历年来亿元工业项目最多的一年。企业发展、自主创新和品牌建设方面，都取得了巨大成绩。这些成绩为后两年的发展奠定了坚实的基础。从现在的情况来看，2011年目标的实现是完全没有问题的。目前，23、全市有规模以上工业企业525户，预计到年底将增加至580户，今后两年每年增加60户，全市六个区县、三个市级工业园区，实现起来完全没有问题。2008年底，全市销售收入过亿元的工业企业102户，预计今年年底可达到130户，今后两年每年增加35户，三个园区、六个区县，平均每年增加四个，即可实现目标。意见中提到，到2011年，全市过10亿元的达到10户，而目前全市5亿元以上的企业就是10户，这些企业在今后两年翻番后，这一目标就会实现。瑞能多晶硅、金象化工、启明星铝业、南车集团XX车辆厂四家企业有望在今后两年年销售收入达到30亿元，其中金象化工、启明星铝业两家将年销售收入在50亿元以上。产业支撑方面，目24、前全市八大产业中的食品已经是百亿产业。在未来两年，通过依托龙头企业，承接产业转移，延伸产业链条，铝、硅、机械、化工等其他优势产业都将成为亿元产业。园区建设方面，今后两年，全市将推进“7+3+1”园区建设，不断完善园区基础设施，推进项目向园区集中，坚持新引进投资上千万元的项目原则上进入园区；将以工业园区为平台，以产业集群为重点，推动工业集约发展；按照园区产业发展定位，加强规划引导和政策扶持，大力发展特色主导产业，实现工业集中发展、成链发展、集群发展。金象、铝硅两个园区是全省“1525工程”重点打造的百亿元区，这两个园区在2011年都将成为百亿元区。工业发展不仅仅是量的增长，质也是非常关键的因素。25、XX企业在发展过程中，不断加强技术改造与技术创新，启明星铝业300千安电解槽，每吨铝将节约120元的电费成本；今年9月份，金象化工的三聚氰胺将达到12万吨的生产能力，是全世界最大的三聚氰胺生产基地。企业在技术研发上进行钻研，对三聚氰胺的尾气与芒硝进行深加工，单独这个项目就可以形成上百亿元的规模。三聚氰胺纤维的研发则进一步延生了产业链条，大大提高了产品的附加值。2008年，全市重点工业产品品种达38个，突出企业做大做强，产品产量成倍增长。企业品牌效应显现，“XX造”知名度显著提高，全市中国驰名商标达12件，四川省著名商标27件，四川省名牌产品24个。在未来两年时间里，通过依托骨干企业，实施品牌战26、略，打造“XX造”，培育和发展一批中国名牌产品、中国驰名商标、省著名商标、省名牌产品。届时，XX将形成一批有较强自主竞争力的产品。城市发展状况及未来规划，发展目标XX市城市总体规划XX市域城镇体系规划规划期限：2010-2020年规划范围：规划分为市域（7186km2）、规划区（855km2）、中心城区（235km2）三个层次。总体发展目标：区域中心城市；新兴工业基地；宜居田园城市；特色文化名城。经济、社会发展目标：至2015年（近期），全市域国内生产总值达1100亿元，人口规模为355万人，城镇化水平达到48%；至2020年（远期），全市域国内生产总值达2000亿元，人口规模为361万人，城27、镇化水平达到60%；至2030年（远景），全市域国内生产总值力争突破5000亿元，人口规模为375万人，城镇化水平达到75%左右。产业空间布局：“两带三区”，形成“强化极核（中心）、构建两带，带动两翼、协调发展”的点轴开发空间格局。其中“两带”是指，1）XX-彭山-青神产业带：以彭山经济开发区、彭山石化产业园区、XX高新技术产业园区、铝硅产业园区等为依托，重点发展铝硅、化工、机械等产业；2）仁寿-XX-丹棱-洪雅产业带：以水泥、陶瓷等建材产业以及部分机械加工业为主，农业和旅游业为沿线特色产业。“三区”是指，1）中部经济区：包括彭山县、东坡区、青神县，继续发挥粮油基地和蔬菜基地的优势，农业重点发28、展优质稻米、蔬菜、水产品、脐橙等产业，二、三产业重点发展石化、铝业、机械、旅游和商贸产业；2）西部经济区：包括丹棱、洪雅两县，发展效益生态农业和资源转化型工业为主；农业重点发展乳业、药业、茶业、竹业等产业；3）东部经济区：即仁寿县，以发展现代商品特色农业和农副产品加工业为主，积极承接沿海劳动密集型产业转移；农业重点发展优质奶牛、蔬菜、棉花等产业。中心城区规模：规划至2015年，中心城区人口达50万人，用地规模达到47平方公里；至2020年，中心城区人口达65万人，用地规模达到62平方公里。城市性质：成都都市圈区域性中心城市，以东坡文化为特色的历史文化名城，现代生态田园城市。城市总体规划的实施不29、会造成区域大气环境、声环境质量超标，不会改变区域大气、声及生态环境的功能区划；对于中心城区而言，通过优化城市功能布局及产业布局、加强绿化建设、合理规划道路交通、改善能源结构等，更有利于能够改善城区的居住环境。而水环境容量暂不足是制约规划实施的重要因素，XX市政府应加快水环境整治工作步伐，切实有效地落实规划及本环评提出的水污染防治措施，可确保城市建设不加重区域水环境污染，确保城市规划的顺利实施。根据规划，XX总体形成“一环、两心，三片，四轴，多组团”的空间结构，三片之间以生态绿地间隔。也就是说，2020年，XX将以成昆铁路和成乐高速路交、岷江生态走廊为分隔，形成中、东、西三个片区发展。职能分工上30、，东部是文化旅游片区，中部为城市综合功能片区，西部是工业物流片区。东部片区作为城市跨江东进的拓展片区，规划4个城市组团，以休闲旅游、教育科研、会议会展、养老居住功能为主，并保留发展部分工业。中心城区中部作为城市综合功能片区，承担城市主要的公共服务职能，是城市主要居住空间。西部片区承担城市经济开发区西移，在现状工业基础上，打造成为城市工业发展带。XX市作为成都经济圈的一员，随着省会中心城市成都不断向周边发展，将通过辐射效应使部分产业资源、资金、技术和人才转移到XX。成都经济圈以及大重庆经济圈的发展，将通过两个辐射源最大程度地带动XX，发展配套产业和承接转移产业，通过错位发展，实现融入成都、服务成31、都的功能，实现跨越式发展。因此，制定和完善城市发展方向、空间布局、产业发展重点等，有利于抓住新的发展机遇，促进XX市经济跨越式发展，以适应XX市实现现代化建设战略目标的需要。城市空间布局如下：城市整体形象和平鸽规划的各景观片区和景观走廊之间相对独立，而又有机联系，由生态绿地、道路景观系统、水系景观系统及公园、城市街头绿地成为各组团之间的视觉通道、透气廊和开敞空间，使XX未来的城市发展全局统一、方向明确，脉络清晰。届时，XX中心城区将形成以城西工业片区为首；老城区、国际水上度假乐园片区和新区为身；北部XX经济开发区及以城市北部未来开发片区为翼；城东苏公墓、蟆颐观风景区为尾；尚礼(岷江东岸工业集中32、开发区)为脚的一只展翅飞翔的和平鸽状城市总体布局。折射出三苏文化中倡导的以和为贵的和平思想，也昭示着古老而年轻的XX正在张开腾飞的翅膀，快速奔向新时代。城市总体景观布局规划：(一)城市景观轴线规划在XX城区由眉州大道，三苏大道红星路，眉象路正、下西街大东街，东坡大道，文忠街通义路一环西路等五条城市主要交通轴线构成“三横二纵”城市交通景观轴线。形成纵横交错，布局均衡协调的线状城市景观走廊。 1、东西向景观走廊布局：(1)城市东西方向主要景观走廊：西起成乐高速路，沿眉州大道东到岷江二桥。此走廊与成乐高速公路相连，是自西进入XX后首先看到的景观走廊，是XX主要的迎宾大道，且该走廊途经市政大楼和诗书城33、公园，对XX塑造对外形象十分重要。规划沿眉州大道中间绿化带内建设生动活泼，生机盎然的高档次、高品味绿化景观，沿线两侧布置高层、多层、低层相结合，新颖独特，个性突出的现代建筑。给外来游客留下生机勃勃，特色鲜明、魅力独特的全新感觉，看到XX的朝气和生命力。同时，静观可见绿化郁郁葱葱，建筑高低错落，欣赏美伦美奂的城市天际线；快走可感受到绿树红花色彩斑斓，建筑有如音乐的旋律跌宕起伏。(2)城市东西向景观次走廊一：西起火车站，沿三苏大道和红星路东至东坡湖。该景观走廊位于老城区，整个走廊为一条折线，是乘坐火车进入XX旅客的主要交通线路。出火车站可见眉州八景广场，通过宽阔的三苏大道远眺建行钟楼和高灯广场的高34、杆灯。为突出建行钟楼和高杆灯的信标形象，三苏大道在景观布置时，应以低层和低于建行钟楼和高杆灯的多层建筑为主，道路两侧配以低矮茂盛的乔木、灌木和花草。以绿化和低层、多层建筑陪衬出钟楼和高杆灯的高以及三苏大道的宽阔，由火车站广场到钟楼，地势逐渐增高，建筑也越来越高，白天形成远眺高楼的景观效果；晚上则突出高杆灯城市信标，华灯闪烁渐入高处的景观效果。红星路由西而东，地势由高到低，则可远眺东坡湖和蟆颐观风景区以及东坡巨型雕塑。形成高低起伏的景观走廊。 (3)城市东西向景观次走廊二：西起象耳工业区，沿正、下西街到东坡湖公园。该景观走廊位于老城区中心地带，且途经三苏祠。为此，该走廊应以三苏文化和古建筑、仿古35、建筑景观为主。沿线打造以三苏祠建筑风格为主的古文化一条街，以古灯、高大乔木、古匾牌、古玩字画等装饰整个走廊，形成古色古香，诗书文化气息浓郁的古城景观走廊。（2）自然条件 地理位置和区位关系 XX，古称“眉州”、“青州”，是宋代文豪苏洵、苏轼、苏辙三父子（史称“三苏”）的故乡。物华天宝，人杰地灵，自古有“诗书故里”的美誉。 XX位于成都平原西南部，岷江中游和青衣江下游的扇形地带，成都乐山黄金走廊中段，东经（102.49-104.30）北纬（29.30-30.16）。南瞰乐山，东临资阳，西望雅安，是成都平原通联川南、川西南、川西、云南的咽喉要地和南大门。经国务院批准，1997年设立XX地区，20036、0年撤地建市。全市辖东坡、彭山、仁寿、洪雅、丹棱、青神六区县，幅员7186平方公里，人口346万。境内山清水秀，气候宜人，资源充足，物产丰富，通讯发达，交通便利，工农业生产基础牢实，初步建立了与社会经济事业快速发展相适应的全新机制，有利于工农商学各业繁荣。行政区划XX市于2000年6月10日经国务院批准，在原XX地区的基础上成立，并于2000年12月挂牌。辖东坡区、仁寿县、彭山县、洪雅县、丹棱县、青神县，共有217个乡镇（其中乡147个，镇70个），2342个村委会，18705个村民小组，1002704户，203个居委会，688个居民小组。2000年底总人口339.9万人（其中非农业人口41.37、75万人，约占总人口的12.3%），幅员面积7186平方公里，人口密度473人/平方公里。1997年成立XX地区以来，加强了行政区划管理，采取由区县人民政府申报、市政府审核、省政府审批的步骤，1998年东坡区（时为XX县）富牛乡改为富牛镇，2000年洪雅县炳灵乡改为瓦屋山镇，仁寿县于丞乡更名为虞丞乡。青神县西龙乡、南城乡、河坝子乡撤乡建镇已向省政府申报。全市6000人以下乡镇19个，占8.7%，6000人至8000人的乡镇18个，占8.2%，8000人至10000人的乡镇30个，占13.8%，30000人以上的乡镇14个，占6.4%。全市最小的乡镇是彭山县岐山乡，只有1814人，5.21平方公38、里。幅员面积最大的是洪雅县瓦屋山镇460.3平方公里。XX市行政区划总表项目序号区 县镇乡面 积(平方公里)人口总数1东坡区17161330.88120132仁寿县23872606.363彭山县99465.323232284洪雅县12141948.433401855丹棱县57448.941617796青神县414385.8199928合 计6701477186.68自然环境 （地势地貌气候）岷江和青衣江贯穿境内，两岸以平原和河流冲积平坝为主。东部龙泉山两翼，西部丹棱、彭山、洪雅境内大部份地区皆为低山丘陵，海拔500-800m部份达800-1500m，中生代红色岩层分布广泛，丹霞地貌发育，生态环39、境优良。年平均气温17.1，极端最低气温-3.5，极端最高温度38.6，年平均降雨量大于1000毫米。XX市境内山峦纵横，丘陵起伏，河网密集，中部是宽阔的岷江河谷平原，东部仁寿县境内的龙泉山脉和西部东坡区境内的总岗山脉犹如两道绿色屏障，洪雅县境内的小凉山水井为全市最高峰，海拔高度3522米。洪雅县南部山区是市境内地形地貌复杂多变的地区。该区域所在山脉系峨XX脉向西南与东北延伸构成，又是四川盆地向青藏高原的过度山域，居峨XX瓦屋山断裂地带，地质构造甚为复杂，折皱紧密，断层纵横交错，构成了多种地貌。南部山体高耸，地势陡峻，沟谷发育多呈V形谷，地形切割破碎，海拔均在1000米以上。北部呈中山岗顶丘陵40、地貌，地势较缓平。在该区域内有著名的瓦屋山、玉屏山、八面山、团室山等著名山峰。洪雅县原始森林就处于该区域内。自然资源水资源一 、区域水资源量贫乏且分布不均XX市境内岷江、青衣江干流纵贯市境，多年平均过境量达274.45亿立方米(青衣江流域138.45亿立方米，岷江流域135.48亿立方米，沱江流域0.52亿立方米)，过境水集中在青衣江、岷江干流和汛期。过境水资源丰沛，但分布集中，常给沿江两岸带来洪涝灾害。过境水资源开发利用率仅为4.3%，开发利用潜力大，但制约因素多。XX市多年区域内平均水资源总量为50.67亿立方米，人均占有水资源量仅1526方立米，相当于全省人均占有量的1/2，居全省第1241、位。人均耕地占有水资源量也低于全省平均水平。二 、河流水系特征XX市所辖区域属长江流域岷沱江水系。东部仁寿县大部分流域处于沱江一级支流球溪河的上、中游，也是支流龙水河、青水河、通江河、吴家坝河及绛溪河发源地。岷江干流位于辖区中部，从北部向南纵贯彭山县、东坡区、青神县、丹棱思蒙河、金牛河流域，仁寿鲫江河、芦溪河、筒车河、芒溪河、越溪河流域属岷江水系，位于岷江中游。在市境两岸岷江干流接纳了数条支流汇入。西部洪雅县和丹棱安溪河属青衣江中游，青衣江境内两岸接纳了数条支流汇入。（一）青衣江水系青衣江又名雅河，系岷江右岸二级支流。发源于宝兴县巴朗山南麓。青衣江干流在洪雅县汉王乡谢家坝入境，在安溪河口下游出42、境，境内干流长58.82公里，入境年均流量457.6m立方米/秒，年均出境流量528.8立方米/秒。青衣江水系市境内主要支流有位于右岸的炳灵河、花溪河、雅川河和位于左岸的安溪河。境内流域面积2128.6平方公里（其中洪雅县1948平方公里，丹棱县180平方公里）（二）岷江水系岷江发源于阿坝州松潘县岷山南麓的弓松岭和朗架岭，流经阿坝州、成都市数县后在双流县黄龙溪入彭山境内，流经东坡区青神县后在羌峡出境。岷江在XX境内流长99.26公里，境内流域面积3104.1平方公里，出境断面河床平均比降0.77。岷江在市境内接纳的主要支流有：位于左岸的府河、王店河、鲫江河、沙溪河、筒车河；位于右岸的梓潼河、毛43、河、东西体泉江、思蒙河、金牛河。另外，还有部分集雨面积汇入越溪河、芒溪河在境外注入岷江。（三）沱江水系仁寿县地处岷江、沱江流域分水地带，无过境大河，龙泉山以东，荣威山以西大部分区域集雨面积汇入沱江。仁寿境内的球溪河、绛溪河为沱江支流。 矿产资源XX市境内共有矿种20余类，主要有煤、钙芒硝、硫铁矿、铜矿、铅锌矿、矿泉水、膨润土、花岗石、砖瓦用页岩、粘土、水泥用石灰岩、石膏、建筑用砂、天然气、锰矿、金矿、地热、石油等。砖瓦用页岩、粘土遍布全市6区县；钙芒硝矿分布在彭山、东坡、丹棱、洪雅四区县；膨润土仅分布在仁寿县境内；建筑用砂仅分布在岷江、青衣江流域的彭山、东坡、洪雅、青神四区县；石膏矿点分布在东44、坡区、仁寿县；矿泉水分布在彭山、东坡、洪雅、丹棱四区县；金矿点、地热分布在彭山县；煤分布在仁寿、洪雅两县；铁矿、铜矿、铅锌矿、花岗石、锰矿仅分布在洪雅县。 一、金属矿金属矿总量为443.5万吨，其中铁矿335万吨，铅锌矿物105.5万吨，铜矿区万吨，锰矿尚未探明储量。以上矿种均分布在洪雅县境内。 二、非金属矿 全市非金属矿储藏量非常丰富。其中已探明钙芒硝储量近100亿吨，远景储量达650亿吨。主要分布在彭山、东坡区、洪雅、丹棱四区县。主要非金属矿还有煤、页岩、粘土、花岗石、石灰石等。生物资源一 、植物资源XX市植物种类十分丰富，共有野生植物近3500种，乔木200余种，其中被子植物约占世界总科45、数的60%，是世界主要被子植物的摇篮和分化中心之一。药用植物有213科952属2300多种，属国家濒危、渐危、珍稀重点保护的有红豆杉、珙桐、桫椤等84种，占全国重点植物保护种类的20%全市林业用地面积20071.1公顷；有林地面积150152.8公顷；灌木林地面积25394.6公顷；四旁树占地33473.9公顷；森林蓄积立方米，森林覆盖率29.98%。 多种植物主要分布在洪雅县林场所属的森林之中。二、动物资源XX市有动物1000多种，其中脊椎动物约480种，两栖动物56种，鸟类282种，有经济价值的近400种，已查证的国家一、二级及四川省重点保护野生动物72种，其中有大熊猫、云豹、羚羊、大鲵、46、绿属虹雉等占全省保护动物种类的64.8%。全市野生动物主要分布在洪雅县境内，特别是珍稀动物绝大部分分布在洪雅县瓦屋山的原始森林中。三 、药物资源XX市药用植物资源非常丰富，有213科952属2200多种，其中东坡、彭山两区县为全国泽泻生产基地县，洪雅县为全国黄连生产基地县。全市天麻、中夕、山药、麦冬、续断、桂皮、杜仲、半夏、黄柏、木通、通花、党参、茯苓、五倍子、厚朴等药材生产量也较大。 人口资源全市6区县经济发展水平差异较大，地理环境较为复杂，人口分布不均衡。其中仁寿县156.18万人，是四川省人口第一大县，占全市人口总数的46.0%；东坡区有81.2万人，占23.89%；彭山县和洪雅县分别有47、人口32.32万人和34.02万人，分别占9.51%和10.01%；人口数量较少的丹棱县和青神县分别有人口16.18万人和19.99万人，分别占4.76%和5.88%。随着城镇化步伐的加快，城镇人口呈不断上升态势。1997年，有城镇人口132.79万人，乡村人口199.21万人，到2000年，全市城镇人口已发展到173.14万人，较1996年增加了40.35万人，乡村人口166.76万人，较1997年减少了32.45万人，城镇人口占全市总人口比重51%，较1997年提高了近1个百分点。4.项目投入总资金及效益情况 （1)基本情况和量化分析 2010年XX实现生产总值(GDP)16898.6亿元48、，比上年增长15.1%，增速比上年加快0.6个百分点，比全国高4.8个百分点。财政收入完成246,863万元亿元,增长增长33.9%;城区常住人口为300.06 万人,流动人口约40 万人;城市建成区面积约22.5km2。规划线网长度#km。根据目前国家产业政策及XX市的具体情况, 2011年开始建设1 号线( 12 15km) ,2012年通车,按2000 年实测、2010 年交通规划预测、2022 年线网规划预测及本人的相应预测,XX市出行方式比重如表1 所示。中心城区规模：规划至2015年，中心城区人口达26万人，用地规模达到47平方公里；至2020年，中心城区人口达65万人，用地规模达49、到62平方公里。年份轨道交通汽车公交私车及出租自行车步行其它每人日出行次数2010 (实测)04. 3 %6. 1 %54. 7 %30. 4 %4. 5 %2. 542011 (交通规划)014 %12 %46 %25 %3 %2. 6620101(本人预测)5%9 %12 %46 %25 %3 %2. 662015 (线网规划)25 %25 %25 %13 %12 %02020 (本人预测)20 %20 %17 %20 %20 %3 %2. 80 综合参考四川成都地铁的实际运营情况,对2012年运营13.232 km 线路的XX市轨道交通作如下预期假设: 日均客流量为11.5万人次(20150、0年成都地铁试运营仅仅数日，其日客流量达到25.7万) ; 项目总投资为150 亿元(地下、高架和地面平均每公里造价2. 5 亿元) ,其中土建安装类、设备购置类、其它投资分别占45 %、45 %、10 %;土建类和设备类折旧年限分别设为100 年和30 年,残值率分别为20 %、5 %。总投资均分15 年实施,即年投资10 亿元滚动发展,资本金率为60% ,各种贷款年平均利息率按5 %计算。项目投入资金分配图 公司实行一体化经营,员工总数为10 000人,其中40 %从事运营外产业。人均年总支出(人员薪金及相关支出) 2. 4 万元,占年运营成本的37 %(广州地铁2001 年该项实际比例为51、36. 56 %) ,则年不含折旧的运营成本(含贷款利息) 为6. 49 亿元。 运营外产业的利润占运营票房收入的25 %(2001 年广州占到34. 4 %) ,运营外产业营业额约为运营票房收入的2 倍。为了不产生歧意,现对效益概念作如下定义: u 项目对企业的经济效益是指项目企业的年总利润。u 项目对国家的经济效益是指由于该项目的建设和运营,国家和城市政府得到的财税收入、参与项目运营的劳动者得到的报酬(视为项目为社会提供劳动就业岗位的经济效益) 以及投资购买社会物质和服务为提供者创造的利润及其给国家缴纳的税金。u 项目的社会效益是指由于该项目的运营与没有该项目的比较,对资源节约、环境保护、52、技术提升、效率提高、城市宜居、社会进步、文化繁荣等可持续发展方面的贡献。（2) 项目对企业的年经济效益根据以上设定,城市轨道交通项目运营企业的利润按以下两个方面计算。u 主项目运营的经济效益年运营收入(年客流量每人次平均票价) 为9. 20 亿元(按前述假设1 计) ;固定资产年折旧额为2. 68 亿元(按前述假设2计) ;运营成本(按假设3 计的年不含折旧的运营成本+ 固定资产年折旧额) 为9. 17 亿元。运营利润(运营收入- 运营成本) 为0. 03 亿元。运营利润与平均票价密切相关。以上对2012年的票价预期为4 元是保守的。u 项目运营外产业的经济效益运营外产业包括投资带来的产业(设53、计、咨询、物资供应、招标、工程监理) 和运营带来的产业(房地产、物业管理、广告、电讯、商业贸易、保洁园艺、维修、培训中心、招待所) 。运营外产业利润占运营收入比率25 %。则本项目运营外产业利润(运营收入的25 %) 为2. 30 亿元。由以上2 项可得项目对企业的年经济效益为2. 33 亿元。（3 ）项目对国家的年经济效益城市轨道交通项目对国家和城市的经济效益主要有以下3 个方面。u 项目投资购买社会物质和服务为提供者创造的利润及其给国家缴纳的税金该项金额不再计算为项目建设的社会物质和服务提供者以后层次给国家缴纳的增值税以外的税金贡献、对社会就业的贡献等。具体计算如下:项目总投资为土建安装类54、投资、设备购置类投资与其它投资之和,本文实例即为150 亿元= 67.5亿元+67.5 亿元+15亿元。按营业税暂行条例,建筑、安装、运输业税率为3 % ,金融、服务业税率为5 %;按增值税暂行条例,货物设备销售税率为17 %(不考虑增值税抵扣) 。由上数据可得项目投资给国家纳税额为14. 25亿元,约等于总投资额的10 %。社会物质和服务提供者的平均利润率按项目总投资的8 %计,则利润为12 亿元。以上两项合计为26. 25 亿元,等于总投资额的17. 5 %。由于15 年完成总投资,则年贡献为1. 75亿元。u 项目运营企业给国家和城市政府的财税一是年票房收入缴纳的营业税为:9. 20 亿55、元5 %= 0. 46 亿元;二是运营外产业的年营业额应缴纳的营业税为:0. 46 亿元2 = 0. 92 亿元。考虑项目贷款多,还贷款压力大,未计企业盈利应该缴纳的企业所得税。3) 参与项目运营的劳动者得到的报酬此项表示项目为社会提供就业岗位的经济效益,按前述假设3 计为2. 4 亿元(含个人所得税) 。由以上3 项可得项目对国家的年经济效益为5. 53 亿元。5主要技术经济指标（1）线路市区线层次：最高速度80km/h。最小曲线半径：一般为450m 以上，困难地段不小于300m；车站不小于800m。市域快线层次：初步建议最高速度100km/h120km/h。最小曲线半径：一般为80012056、0m，困难地段不小于400m。 最大坡度：正线一般为30%；地下车站纵坡一般为2。17（2）轨道轨距：1435mm；钢轨：正线、辅助线均为60kg/m 钢轨，车场线及试车线采用50kg/m；道床：隧道内一般为短轨枕式整体道床，地面线一般为碎石道床；道岔：在正线及辅助线采用不小于9 号的道岔，车场线采用不小于7 号的道岔。（3）行车组织远期高峰小时最大行车密度不小于30 对/h；最小行车间隔不小于2min；（4）车辆车型：地铁C型车，DC1500V 架空接触网供电。最高运行速度：80km/h。外形尺寸：长19m（车钩至车钩），宽2.6m （5）列车编组 采用5 辆编组 （6）车站 有效站台长度为57、120m；（9 号线按6 辆编组长度预留）站台宽度按设计客流量计算确定，但岛式站台不小于8m，侧式站台不小于2.5m（当垂直于侧站台开通道口时的侧站台宽度不小于3.5m）；站台装修面至轨顶面高度为1.04m；线路中心线至站台边缘的距离为1.5m。 （7）结构与防水 主体结构工程设计使用年限为100 年。荷载：车辆荷载按车辆轴重140kN 设计，其它荷载按有关规范取值。地下车站和人行通道防水等级为一级；区间隧道及其它辅助隧道（含通风道）满足二级防水要求。除地震安全性评价另有明确外，抗震设防烈度一般为度，设防分类为交通运输丙类（除控制中心为乙类）。 （8）供电系统 均采用110/35kV 两级电压58、集中供电方式；牵引供电制式均采用DC1500V 架空接触网供电、走行轨回流方式。（9）通信 系统设备应符合国家技术标准、ITU-T 建议等有关标准的要求，具有可靠性高、技术先进、组网简单灵活、易扩容、便于安装、操作和维护等特点。（10）信号 信号系统采用由列车自动保护（ATP）、计算机联锁（CBI）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS）四个子系统构成的完整列车自动控制（ATC） 系统。（11）综合监控系统 系统集成以FAS、BAS、SCADA 为核心，在车站和中央分别进行信息和功能集成。（12）自动售检票系统 自动售检票系统为全封闭式的票务管理系统，拟使用非接触IC 卡作为单程票、储59、值票，采用计程、计时票价制。满足成都轨道交通线网内无障碍换乘及与成都市公交“一卡通”兼容的要求。（13）通风与空调系统 地下站通风与空调制式采用屏蔽门系统，区间和车站分别设置隧道通风系统、公共区通风空调系统（大系统）、设备管理用房通风空调系统（小系统）和冷源系统。高架车站公共区充分利用自然通风，必要时可设机械通风/排烟系统。部分线路存在浅埋区间，隧道顶部为绿化带的区域可考虑采用区间隧道顶部开孔的自然通风方式，降低区间隧道通风系统的初期投资和运行费用。（14）给排水及消防系统 给水排水及消防系统由给水系统、排水系统及其它消防设施等组成。其中给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成；排水系统由60、污水系统、废水系统和雨水系统组成；另设灭火器和气体灭火系统 第二章 客流量预测 一、预测范围和依据 1项目服务范围确定一号线以XX市北太和镇为起点（注：未来可以延长至彭山），沿省道S103南下，经过XX市政府，再沿东坡大道，诗书路过XX市客运站，一直南下经过XX市交通枢纽与二号线交叉于信合大厦，直至XX市南平春村。二号线以绵成乐城高铁站向下沿铁环路至火车站，然后沿三苏大道再右下至东坡湖、XX新区，终点是崇礼镇。三号线西起XX市工业区象耳镇，沿旧省道S106向西北延伸，与一，二号线交于信合大厦，和一号线共用信合大厦至XX市政府之间的路线，然后沿眉州大道右走至烟波山，未来可以延长至XX市第一人口大61、县仁寿。2.城市交通现状及主要问题XX新车增速过快 加剧城市建设压力 2009年4月份XX市共有3000辆车上牌。而截至5月份，全市已登记车辆数共计32万辆。与去年同期相比，数量呈明显上升态势，而上牌的车辆中多数为家庭型用车。在国家振兴汽车产业政策的扶持下，车辆购置税的减半征收、“汽车下乡”等措施的相继出台和实施，加之众多汽车经销商扩大让利空间，都对本身有意购车人群产生很大的刺激作用，这样势必造成新车数量的急剧增加。利与弊总是共存的。在汽车产业随着销量的增加逐渐走上复苏利好之路时，随之相伴的城市交通、环境保护等问题也越来越突出，让人不免为城市建设的加快与发展存有几分顾虑和担忧。 市域现状交通以62、公路为主、铁路为辅、水运为补充，基本形成以公路为基础，依托成昆铁路，北靠双流机场，南依乐山大件码头的立体交通格局。 现状交通主要问题具体如下：1) 运输过分倚重公路，铁路发展缓慢，水运优势没有发挥；2) 各种交通方式整合不足，联运没有组织和设施保障；3) 公路发展主要问题： 公路技术等级整体较低，层次结构不合理，高等级公路数量少； 公路对外衔接通道少； 骨架公路网单薄。1) 干路网系统不完善l 干路分布不均，集中分布在旧城外围东西两侧和兴趣眉州大道、东坡大道，干路不成网。2) 过境交通穿越城区，内外交通混杂l 省道103线及省道106线均从城区穿越3) 旧城交通拥堵l 旧城现状交通的主要问题：63、道路等级低，存在部分断头路，对外疏解道路不足；道路建设标准偏低；停车设施不足。l 机动车交通和非机动交通和非机动交通、步行交通相互干扰。4) 公交发展不足l 城市规模相对较小，城市交通场站用地紧张 市域交通运输预测：依据近年的发展趋势和未来区域发展条件，XX的交通运输量将较大增涨。 市域综合交通规划：出川南通道干线:l 成昆铁路：货运l 成昆复线铁路：客运l 成绵乐城际铁路（成贵铁路）：客运东西向干线：l 新规划雅眉资隧铁路：客货公用l 实现成都外围川藏铁路、成昆铁路、成渝铁路、遂渝铁路的衔接，缓解成都铁路枢纽的运输压力l 服务于市域西部资源开发和东部农业生产、劳务人口的大量运输其他铁路：l 64、雅乐铁路：加强川西片区与川东南城市群的联系l 成仁市域铁路，与成都地铁衔接l 浦江洪雅市域铁路，与成都市成新蒲铁路衔接 XX各公交站点 金象公司 市政中心 北门 柳圣 伏东 东坡食品厂 西环路口 三医院 电信公司 鲜滩 大北街小学 苏祠中学 北门诗碑 凉水井 区地税局 铁环路 修文 磷肥厂 公安分局 市人民医院 洞子口 丁字口 新华 黄家 大南街 苏湖路 汇丰花园 市电信局 东门 运管所 眉青路口 诗碑 大东街 大南街口 三苏 光相 交警支队 眉州大道西段 东坡湖公园 环湖路 莫颐观 一环路三苏大道口 西门牌坊 中心站 通威 象耳 铁二局二处 东信花园 西象桥 北门口 眉州商城 土地 中医院 65、龙兴 诗碑广场 电影院 东馆 银杏花园 时代广场 一环北路3.城市交通规划内容u 发展规划 科学规划城市交通系统，改善城区交通拥堵现状。为进一步改善城区交通拥堵的现状，有效解决机动车停放问题，近日市城乡规划局通过调研、论证，拟定解决方案：一、是委托西南交通大学科学编制XX市城市综合交通规划，优化城市交通布局。二、是分步实施四条城市环形快速通道，第一条黑化一环路，完善交通配套设施，形成城区最内侧快速交通环线；第二条启动二环路建设，形成“二环东路二环南路二环西路玉屏街文安西路东坡大道”城市二环线；第三条按新一轮市城市总规，实施绕城快速路建设；第四条结合天府新区、成都二绕，谋划更外围的城际快速交通环66、线。实施绕城快速路，谋划城际快速交通环线。三、是大力发展城市公共交通，引导市民出行乘坐公交车，大幅提升城市公交分担率。四、是加强停车设施配套建设，充分利用地上、地下空间，重点在老城区、商业区、人员聚集区等开发立体停车场。五、是科学布局，合理建设对内对外交通站场，畅通城市交通。4.轨道网规划图如下：市域交通发展策略 融入区域，进入核心l 融入成都主枢纽，对接次枢纽，实现内通外畅年进入核心区；l 实现以XX为中心的交通格局，逐步向以成都主枢纽为中心的交通格局 转移，完善XX成都个条快速通告的建设；l 完善与周边其他地区的交通衔接，试下XX与区域交通次枢纽、交通节点城市的调通协作 提升市域综合交通发67、展水平，促进各种交通方式的合理发展，加强各种交通方式的衔接l 提升铁路发展水平，加强铁路在交通运输中的作用，尤其是大众会晤的运输；l 进一步完善公路交通，发挥公路交通的在交通运输中的主体作用；l 提升现有公路的整体技术等级，加快高等级公路的新建、扩建。完善公路等级结构；l 改善水运交通，作为公路、铁路交通的补充；l 以公路交通为主导，实现公路与铁路、公路与水运的吸纳接，建设综合交通大体系。 突出中部交通走廊，改善东西两翼交通，促进市域交通平衡发展l 重点建设成都彭山XX青神乐山的总线交通走廊；加强仁寿的南北交通尤其是与成都的联系；优化丹棱与成都（浦江）、乐山。洪雅与雅安、乐山的交通联系；l 加68、强中心城与各县的联系，形成以中心城为核心的市域交通环网，促进市域资源整合；l 提升市域东西向联系，促进各区县协作。城市对外交通城市交通发展策略 交通发展和土地利用相结合 控制整体道路框架，分区完善道路网络l 控制好城市整体交通骨架，保障城市各分区之间的交通便捷l 各分区采取适宜的交通发展策略 1) 旧城区：l 保持老城已有交通基本格局和城市形态，打通、完善密集的支路网络，适当提升部分道路等级；l 旧城道路建设的红线宽度可以考虑在不同区域，根据交通需要和沿线用地情况采取不同的策略。2) 城市新区建成区和新开发地区3) 加密路网，增加低等级道路，完善主要干道的集散道路系统，旁支大地块开发，城市支路69、建设不够。l 岷江东岸：l 组团化发展，应保证足够的道路密度，适应于组团内部短出行的交通；l 中部、北部丘陵地区道路网络，应结合地形和城市用地发展，在下层次规划中适当加密。 公交优先，交通友好l 提超公交发展引导城市土地开发，减少城市发展对小汽车的依赖；l 城市新建区的建设，镜公交先行作为支撑；l 旧城地区，改善公交服务，局部重点地区可采取步行化措施，完善为非机动车交通服务的静态交通设施，保持旧城步行交通、非机动车交通和城市功能的良好关系。 合理组织过境和出入境交通 客、货运分离，减少对城市的干扰城市道路交通场站布置二、沿线城市用地1.城市用地分析与规划l 2009年，现状中心城区人口33.870、万，城市建设用地33.05平方公里，人均建设用地97.8平方米l 预测：2015年中心城区人口为50万人，建设用地规模47平方公里； 2020年中心城区人口为65万人，建设用地规模62平方公里； 2030年中心城市人口为85万人，建设用地规模82平方公里。1）现状建设用地表2）居民用地规划中心城市居民用地规划图片区组团规模 居民住宅用地状况XX城区土地级别分布范围及面积表（住宅）级别面积（平方米）土地级别范围土地级别内的主要街道2529843.00东至：东坡湖南至：环湖路东延段岷江旧河道西至：诗书路北段一环东路北至：有缘装饰城诗书路北段东侧、岷江大道（诗书路北段以东）、东坡大道、裴城路（诗书路71、北段以东）、红星路东延段、金鑫街东延段、环湖路东延段、二环东路、湖滨南路9965761.00东至：岷江南至：苏祠路府街仓房街西至：通义路一环路西诗书路北至：永安西路永安中路诗书路中段（诗碑广场永通河）、环湖西路、环湖中路、为民巷、小北街、商业东街、兴隆街、健康巷、北村巷、医卫巷、三苏路、芙蓉街南段、珠市东街、珠市街、金鑫西街、三苏大道（一环路西世代广场段）、蓬莱北路、纱彀行北段、纱彀行南段、通惠街、文体巷、大南街（北段）、府街北侧、苏祠路北侧、仓房街北侧、商业西街、新街、环中巷、落虹巷、赤壁路（一环路西东坡区检察院段）、杭州北路、一环北路、红星东路、芙蓉街北段、金鑫东街、一环东路、玉清巷、马草72、街、正东街、桂香街、东贸街、小南街、文庙街北段、玫瑰园休闲街、明星南路、高灯南街、景苏东街、迎春南街、高灯北街、明星北路、诗书北路西侧（诗书路通义路段）、文安西路南侧、文安中路南侧、青东路南侧、江公街、青衣街南段、江公街、江乡街、普田街、彭寿路南段、文定路南段、安和路南段、青衣街南段、湖滨北路、景苏东街、黄州路东段、定州路东段、永新街东侧、诗书路（永通河永新街部分东侧）9311960.00东至：岷江通义路一环路西南至：一环南路西至：二环西路长安南路北至：阜成路苏湖路、二环东路、苏文路、文庙街、学道街、一环南路北侧、启贤北路、启贤中路、老泉街、育才西街、永涵北街、苏南路、文涵街、诗书路（永通河一73、环南路部分西侧）、永新街西侧、凤翔北路、眉象路（诗书路长安南路）、儋州东路、密州路、徐州东路、徐州中路、金山中路、利民街、惠州路、一环西路东侧、黄州路北侧、黄州路西段、三苏大道（XX中学一环路西段）、百坡路一段、长安北路、景苏中街、紫竹东街、通义路、瑞连路、裴城路（二环西路通义路段）、玉屏路南段、文安西路北侧、文安中路北侧、青东路北侧、苏源路、飞仙街南段、文忠街南段、长庚街南段、大雅街南段、拱极路南段、景苏街南段、安和街南段、文定街南段、青衣街南段、眉州大道、定州路西段、颖州北路、长安南路南侧、兴西街12631190.00东至：岷江南至：二环南路西至：定级边界北至：科工园三、四路飞仙街北段、文74、忠街北段、长庚街北段、大雅街北段、拱极路北段、景贤街北段、彭寿街北段、安和街北段、文定街北段、青衣街北段、阜成路、齐通路、铁环路、103、科工园二路、科工园三路、栖云东路、双风路、滨湖路、眉象路（长安南路以西）、长安南路西侧、文安东路、眉糖路、桃园东街、一环南路南侧、二环南路、桃园西街、蓬莱南路、永涵南街、颖园南路、琼州路、黄州路南侧l 工业用地规划XX城区土地级别分布范围及面积表（工业）级别面积（平方米）土地级别范围土地级别内的主要街道限制区30223166.00除工业园区外所有区域诗书路、环湖西路、环湖中路、为民巷、小北街、大北街、商业东街、兴隆街、健康巷、北村巷、医卫巷、三苏路、芙蓉路、75、珠市东街、珠市街、金鑫西街、三苏大道、永新街、蓬莱北路、纱彀行街、通惠街、文体巷、大南街、府街、苏祠路、商业西街、新街、环中巷、落虹巷、杭州南路、一环北路、红星东路、金鑫东街、一环东路、玉清巷、马草街、正东街、桂香街、东贸街、小南街、文庙街、玫瑰园休闲街、明星南路、高灯南街、景苏东街、金山中路、利民街、学道街、一环南路、启贤北路、启贤中路、苏南路、蓬莱中路、永涵北街、育才西街、文涵街、凤翔北路、一环西路、眉象路、颖州北路、詹州东路、密州路、徐州东路、惠州路、赤壁中路、兴西街、长安南路、黄州路、通义路、长安北路、百坡路一段、紫竹东路、裴城路、迎春南街、高灯北街、明星北路、杭州北路、农安路、醴泉路76、桐花巷、文安中路、江乡路、湖滨北路、湖滨南路、金鑫街东延段、珠市街东廷段、环湖路东延段、红星路东延段、东坡大道、苏湖路、二环东路、苏文路、眉糖路、桃园东街、启贤南路、蓬莱南路、桃园西街、永涵南街、凤翔南路、颖园南路、琼州路、二环南路、二环西路、赤壁西路、百坡路一段、铁环路南段西侧、铁环路北段东侧、岷江大道、文安西路、苏源路、玉屏街西侧、飞仙街东侧、大雅路、长庚路、学士街、拱极路、安和街、文定街、普田街、青东路、江公街、江乡路、眉州大道、青衣街、飞仙街、拱极路、齐通路、阜成路南侧、彭寿路东侧、青衣街、文安东路、双凤路、栖云东路、滨湖路794171.00城西片区两处工业园区铁环路南段东侧、铁环路77、北段西侧3421417.00城北片区工业园区齐通路、长庚路、科工园二路、科工园三路、科工园四路、景贤街、玉屏街北延段、大雅路北延段、文忠路、玉屏街东侧、飞仙街西侧、阜成路北侧、彭寿路西侧、大雅街北延线（以上道路均为工业园区段）l 商业用地级别面积（平方米）2007年土地级别范围2007年土地级别内的主要街道898054.00东至：芙蓉街南至：正西街西至：诗书路中段北至：世代广场诗书路中段（世代广场东坡区检察院段）、环湖西路、环湖中路、为民巷、小北街、大北街、商业东街、兴隆街、健康巷、北村巷、医卫巷、三苏路、芙蓉街南段、珠市街、金鑫西街、三苏大道（财政局世代广场段）3642290.00东至：一环78、东路XX一中南至：东坡金城、畜牧局眉师附小西至：通义路金山中路利民街北至：一环北路永新街、蓬莱北路、纱彀行北段、纱彀南段、通惠街、文体巷、大南街（北段）、府街、苏祠路、诗书路中段（苏祠路东坡区检察院段）、商业西街、新街、环中巷、落虹巷、赤壁路（东坡区法院东坡区检察院段）、杭州北路（一环路以南段）、杭州南路、一环北路、红星东路、芙蓉街北段、金鑫东街、一环东路、玉清巷、马草街、正东街、桂香街、东贸街、小南街、文庙街北段、玫瑰园休闲街、明星南路、高灯南街、景苏东街、三苏大道（一环财政局段）、金山中路、利民街11875100.00东至：东坡湖南至：一环南路西至：百坡路长安南路北至：农安路文安中路文庙街79、南段、学道街、一环南路北侧、大南街（南段）、启贤北路、启贤中路、苏南路北段、蓬莱中路、永涵北街、育才西街、文涵街、凤翔北路、一环西路、眉象路（一环二环段）、颖州北路、儋州东路、密州路、徐州东路、惠州路、赤壁中路、兴西街、长安南路东侧、黄州路、三苏大道（百坡路通义路段）、通义路南段、长安北路、百坡路一段东侧、紫竹中路、紫竹东路、裴城路、迎春南街、高灯北街、明星北路、杭州北路北段、农安路、醴泉路、岷江大道东段、桐花巷、诗书北路、彭寿路南段、文安中路西侧、安和街南段、江乡路东段、湖滨北路、湖滨南路、金鑫街东延段、珠市街东延段、环湖路东延段、东坡大道（文安西路以南段）10443200.00东至：岷江南80、至：二环南路西至：火车站北至：眉州大道苏湖路、二环东路、苏文路、文庙街南段、眉糖路、桃园东街、一环南路南侧、启贤南路、二环南路、苏南路南段、蓬莱南路、桃园西街、永涵南街、凤翔南路、颖园南路、琼州路、二环南路、二环西路、眉象路（二环以西段）、赤壁西路（S103长安南路段）、长安南路西侧、百坡路一段西侧、三苏大道（百坡路以西段）、铁环路、岷江大道西侧、文安西路、苏源路、玉屏街（眉州大道以南段）、飞仙街（眉州大道以南段）、文忠路（眉州大道以南段）、长庚路（眉州大道以南段）、通义路北段、学士街、拱极路（眉州大道以南段）、景贤街（眉州大道以南段）、彭寿路北段、安和街北段、文定街、普田街、青东路、江公街、81、江乡路西段、眉州大道南侧、青衣街南段7579010.00东至：岷江南至：眉州大道西至：103北至：科工园三、四路含城西片区部分区域玉屏街（眉州大道以北段）、飞仙街（眉州大道以北段）、文忠路（眉州大道以北段）、大雅路（眉州大道以北段）、长庚路（眉州大道以北段）、拱极路（眉州大道以北段）、眉州大道北侧、齐通路、阜成路、科工园二路、科工园三路、科工园四路、景贤街（眉州大道以北段）、彭寿街（眉州大道以北段）、安和街（眉州大道以北段）、文定街（眉州大道以北段）、青衣街北段、文安东路、双凤路、栖云东路、滨湖路2.用地空间管制1. 禁止建设区l 总面积475平方公里l 主要分布在外围丘陵地区和基本农田集中分82、布区l 原则上禁止任何建设活动2. 限制建设区4) 约71平方公里5) 分布在东北部和西南部得丘陵地区6) 应以保护和尊重人文、自然、生态环境资源为前提3. 适宜建设区l 约274平方公里l 现有建成区周边l 原则上鼓励集约型的城镇建设n 现状建成区u 约35平方公里u 提高新城建设标准，提高土地使用效率，公共利益优先，足部完善开放空间系统、公益性公共服务设施恶化基础设施XX市域城镇体系规划XX市城市总体规划3.本工程功能定位第一，将有效改善人们的出行条件，极大缓解城市交通压力。国内外城市发展轨道交通的经验表明，地铁以其快速、大容量、舒适方便、经济安全的优势，成为现代城市特别是特大型城市解决交83、通问题的必然选择。第二，有利于降低核心区人口密度，促进副城和近郊发展。第三，将拉动地方经济发展。虽然城规的建设本身投资巨大、自身经济效益较低，但其综合效益很高，会引导拉动沿线及周边区域的开发，对房地产和商业地产产生巨大的增值效应。三、预测方法 时间序列法、客流转移法、“四阶段”交通模型法、趋势外推法、三次吸引法 四、客流量预测结果XX市客流预测城市人口状况仁寿彭山洪雅丹棱青神东坡2010年现有人口（万人）156.1832.3234.0216.1819.9981.22015年城镇人口（万人）3515106.5830城市全年流动人口2010年流入（万人）47全年全社会营业性客运量6648万人流出（84、万人）5全社会营业性旅客周转量208761万人公里流动总人口（万人）51全年接待旅游人数991.34万人地铁一号线线路站间距站点名太和镇站田店村金茂大厦岷江大道站诗碑广场信合大厦东坡广场东坡博物院桃源西街站平春村站间距02.31.5571.3751.3960.9460.7741.1561.562.168地铁二号线线路站间距站点名成绵乐城际高铁站火车站长安南路站信合大厦碑亭子清风丽舍东湖公园崇礼镇站间距01.031.2961.2531.5721.2531.0583.246地铁三号线线路站间距站点名象耳镇高沟坎中铁医院凡尔赛广场站信合大厦客运中心站岷江大道站市政府启明星花园站烟坡山站站间距01.585、1.51.10.771.60.710.912.22.6一号线设计年限全日客运量（万人次）高峰小时断面客流量（万人次）平均乘距（km）初期2016年11、51、04、15近期2025年231、94、0远期2040年302、23、5二号线设计年限全日客运量（万人次）高峰小时断面客流量（万人次）平均乘距（km）初期2016年13、21、35、4近期2025年272、15、3远期2040年352、65、4 三号线设计年限全日客运量（万人次）高峰小时断面客流量（万人次）平均乘距（km）初期2020年151.44.5近期2030年342.34.9远期2045年412.95.2影响全日客运量发展趋势的主要因86、素有：城市轨道交通线网的发展；与其衔接的其他交通方式的变化；沿线用地开发等。、1、全线全日客运量的时段分布1)数据来源利用居民出行调查、流动人口出行调查和公交客流调查综合推定出行量时段分布和客流量时段分布，这是当前通用的方法之一，以致形成各个城市的各条线路时段分布大都比较接近。另一种通用的方法是利用不同出行目的在高峰时段所占的比例，直接构造高峰小时的公交OD表客流时段分布形态示意图2、客运量发展趋势从宏观层面可以归纳Y-,j3种：1)A型 不同增长速度的S曲线如果该线是线网中开通运营的第一条线，起点必然很低，仅靠自身的作用来培育客流，增长速度较慢。一般情况下，一条线路开通运营后的3 至5年内，87、客流密度大多在1万人次h左右，甚至更少，这是我国2O年来的实践证明了的。没有相交线路的开通，客流不易进入快速增长期。2)B型 含突变的S曲线客运量发展趋势中的突变多为线变化所引起的，如图4所示。本线延伸线或相交线的开通会造成客运量的突增。例如，广州地铁1号线开通运营的前几年日客运量一直在1618万人次d， 与该线相交的2号线开通后，立即增长到24万人次d，短期内增至36万人次d，2006年已达lJ40万人次d。同样， 因平行线的开通分流会造成客运量的突减。3)C型 高位下降的S曲线随着线网密度的增加， 线网中辅助线的开通分流，使某些线路客流量增长到高位后反而下降。所以，远期(或远景年)客运量不88、一定是最大值。第三章 线路方案 一、线路走向起讫点、车站、经由 地铁一号线站点名太和镇站田店村金茂大厦岷江大道站诗碑广场信合大厦三苏广场东坡博物院桃源西街站平春村修建形式地上侧式地下一层岛式地下二层岛式地下一层岛式地下一层岛式地下二层岛式地下一层岛式地下一层岛式地下一层岛式地上侧式站间距/km02.31.551.371.390.940.771.151.562.16地铁二号线站点名成绵乐城际高铁站火车站长安南路站信合大厦碑亭子清风丽舍东湖公园崇礼镇站形式地上侧式地下一层岛式地下一层岛式地下三层岛式地下一层岛式地下一层岛式地上侧式地上侧式站间距/km01.031.2961.2531.5721.2589、31.0581.003地铁三号线站点名象耳镇高沟坎中铁医院凡尔赛广场站信合大厦诗碑广场岷江大道站金茂大厦启明星花园烟坡山站形式地下一层岛式地上侧式地下一层岛式地下一层岛式地下三层岛式地下一层岛式地下一层岛式地下二层岛式地下一层岛式地上侧式站间距01.511.421.170.600.941.391.352.152.76二、线路平面、纵面设计设计中大部分是沿着主干道的B位进行摆放只有东坡广场-三十博物院需要进过建筑物。另外，信合大厦站作为三条线的中枢其车站布置采用地下三层的三角形走向布置。信合大厦车站平面设计：u 车站（场）分布设置详见上面表格四、辅助线及其他线路设计五、线路工程条件 1工程地质情90、况与评价 XX市境内山峦纵横，丘陵起伏，河网密集，中部是宽阔的岷江河谷平原，东部仁寿县境内的龙泉山脉和西部东坡区境内的总岗山脉犹如两道绿色屏障，洪雅县境内的小凉山水井为全市最高峰，海拔高度3522米。洪雅县南部山区是市境内地形地貌复杂多变的地区。该区域所在山脉系峨XX脉向西南与东北延伸构成，又是四川盆地向青藏高原的过度山域，居峨XX瓦屋山断裂地带，地质构造甚为复杂，折皱紧密，断层纵横交错，构成了多种地貌。南部山体高耸，地势陡峻，沟谷发育多呈V形谷，地形切割破碎，海拔均在1000米以上。北部呈中山岗顶丘陵地貌，地势较缓平。在该区域内有著名的瓦屋山、玉屏山、八面山、团室山等著名山峰。洪雅县原始森林91、就处于该区域内。 还有就是岷江和青衣江贯穿境内，两岸以平原和河流冲积平坝为主。东部龙泉山两翼，西部丹棱、彭山、洪雅境内大部份地区皆为低山丘陵，海拔500-800m部份达800-1500m，中生代红色岩层分布广泛，丹霞地貌发育，生态环境优良。年平均气温17.1，极端最低气温-3.5，极端最高温度38.6，年平均降雨量大于1000毫米。所以对于XX市地铁的建设是有一定的难度的。地势复杂，山河交错使得建设的投资大大增加。对于人力物力的分配也有一定的难度。又由于市的面积并不大，对于车站的设置又有难度，然后如果到人口最多的仁寿县之间会有山脉，其他的县人口少而稀疏。所以主要考虑对市区交通的缓解状况。2.水92、文地质情况与评价1）地表水 XX市区基本没什么河流湖泊，只有岷江和青衣江贯穿境内。 岷江南北连通彭山县和夹江县，分割仁寿县和洪雅县。发源于岷山弓杠岭和郎架岭，全长735公里，流域面积14万平方公里；全河落差3560米，水力资源1300多万千瓦。流经的地区有阿坝、成都、XX、乐山，最后在宜宾汇入长江。岷江水系：岷江又称汶江、导江，以“岷山导江”而得名。晚新生代以来发育岷山构造带内部的岷江水系流域盆地，无论是流域盆地内的新生代沉积记录，还是其流域地貌所呈现的典型特征，都深刻指示了青藏高原东缘地区的新构造活动。而基于数字高程模型（DEM）数据空间分析技术，利用最新获取的高精度SRTM-DEM数据，系93、统提取了岷江水系中上游流域汇水盆地以及67个亚流域盆地的典型地貌参数，如流域面积、河流长度、分支比等。 青衣江主源为宝兴河，发源于邛崃山脉巴朗山与夹金山之间的蜀西营(海拔高程4930m)，流经宝兴在飞仙关处与天全河、荥经河汇合后，始称青衣江，经雅安、洪雅、夹江于乐山草鞋渡处汇入大渡河。 青衣江在飞仙关以上为上游，河长147km，控制集雨面积8750km2，飞仙关以下为中下游，河长 142km，区间集雨面积4147km2。总计干流长289km，落差2844m，流域面积12897km2 青衣江流域地形大致以炳灵、荥经、天全、灵关、大川一线为界，分东西两大片。东面属低山丘陵区，地势平缓，海拔高程约694、001100米，河谷呈“U” 型，有宽阔的漫滩和阶地，河道比降约1.8。出露地层多属侏罗系及白垩系，地质构造较单一，以折皱变动为主，河床覆盖较浅，地震烈度一度。西面约占流域面积的60，多为高山峡谷。人口稀疏，耕地较少，森林广布，覆盖良好，海拔高程一般在1000m以上，河谷多呈“V型，漫滩阶地极少，河道比降大于8。区内出露地层多属古生界，地质构造复杂，折皱强烈，断裂发育，地震烈度为至度。2）地下水一地下水补给、排泄条件 通过前人勘察成果表明，场地地下水补给来源主要为大气降水及河流，岷江、青衣江向地下水进行补给。对于地下水的排泄则以蒸发及向径流的形式排泄。沿线地下水总体流向：自南向北流从西向东流。95、主要是XX市内的两条河流。二地下水埋藏条件 对于XX市的地下水按赋存介质及埋藏条件的差异，可分为三大类:孔隙水、岩溶水、裂隙水三类为主.。孔隙水主要是存于山间冲洪积成因的中粗砂中。水位埋深12米，主要含水层为层砂土，以潜水为主，局部存在微承压水。 岩溶水相对来说少一些，它主要存于基岩花岗岩强风化中等风化带中，岩石呈砂土状、砂状、角砾状，风化裂隙发育，呈似层状分布于地形相对于低洼地带。一般含水层厚度小于3米，局部可能因一些断裂原因可达10米左右。 裂隙水主要存在于断裂带两侧的构造影响带、细晶岩、西里花岗岩、等。后期侵入的脉状岩脉挤压裂隙密集带中，呈脉状、带状产出，地下水流经深度较大，主要是接受大96、气降水、风化裂隙水的补给，无统一水面，具有一定的承压性，在汇水条件好的地段，地下水一般很丰富。3）地下水水位变化特征 沿线地下水水位，一般是随季节波动较大，据资料表明XX市区域内地下水随季节变幅在12米之间。在临岷江和青衣江附近波动不大，随雨季的变化而变化。3.各区段工程地质及水文地质情况 建设初期为一、二号线路。其中一号线有11个站，二号线有7个站。一号线的站点包括平春村、桃源居站、东坡博院站、东坡广场站、信合大厦、客运中心站、岷江大道站、金茂大厦站（市政府）、田店村站、一见香食品公司、太和客运站。二号线包括绵成乐城际高铁站、火车站、长安中路站、信合大厦、清风雨舍站、东湖公园站、崇礼镇政府。97、 从南北纵向来看平春村到东坡博院站绿地较多，建筑物分布集中但不多。从东坡广场站到田店村站建筑物集中而且多，多以平房及多层建筑，高楼大厦很少。沿线有各类电线及高压线，地下有很多疏通管道及电缆线。从食品公司到太和客运站又以绿地较多，建筑物稀疏。 从东西横向来看从绵成乐城际高铁站到崇礼镇政府多是建筑物，且集中分布，沿线的电线管道等也较多。对于市中心区域并未存在软土等地质。一般的软土地质存在于岷江两岸，所以对于工程的影响不大。 4.线路占地及拆迁移民条件1）移民安置 移民安置以拆迁实物指标和补偿标准为基础，以提高或至少恢复移民原有生产生活水平为目标；无论受拆迁影响的建筑物法律地位如何，均将按照重置价给98、予赔偿；项目影响区原有居民均将从工程中获益。此外，还要鼓励移民参与移民安置规划。 1、2号线共涉及施工用地10平方千米，其中永久占用土地6平方千米。受征地影响人口500人；将影响企事业单位9家，受影响店铺110家，受拆迁影响人口2634人，35户。其中，受居民房屋拆迁影响的居民有865人，23户。居民房屋拆迁主要集中在信合大厦、客运中心及金茂大厦。此外，受企事业单位拆迁影响的人口92人；受店铺拆迁影响人口244人。1、2号线占地拆迁移民补偿投资总概算为39922.07万元，其中移民安置补偿费包括占地拆迁补偿费10588.06万元，其他补偿费29334.01万元。 对于受影响的店铺补偿费包括：店99、铺自身的拆迁补偿费、停业补偿费、搬家补偿费等。若店铺经营者为承租人，搬家补偿费、停业停产费、经评估后的装修费等将支付给承租人，店铺本身的拆迁补偿费补偿给店铺产权人；承租人交付的租金将与店铺产权人协商退赔。 企事业单位的补偿中，工厂、企业的补偿将支付给受影响企业的代表，并由他们自行决定是否重建。对商业性建筑，拆迁补偿费包括建筑物的补偿、搬（家）迁费等。受影响的机构和单位（如政府用房、供水站等）建筑物由相关部门进行重建。在临时用地补偿方面，补偿土地临时使用期间的土地产出损失。土地临时使用期满后，施工单位将在国土管理部门监督下恢复临时用地的原貌。2）保障失地农民将有养老保险 征用旱地的补偿费用包括土100、地补偿费、安置补助费及地上附着物和青苗补偿费。征用旱地的土地补偿费为该旱地被征用前3年平均年产值的610倍。征用旱地的安置补助费，按照需要安置的农业人口数计算。需要安置的农业人口数，按照被征用的旱地数量除以占地前被征用单位平均每人占有旱地的数量计算。每一个需要安置的农业人口的安置补助费标准，为该旱地被征用前3年平均年产值的46倍。每公顷被征用旱地的安置补助费最高不得超过被征用前3年平均年产值的15倍。 此外，征用菜地、水田按照该旱地被征用前3年平均年产值的810倍补偿，水浇地、园地按照79倍补偿，望天田、旱地按照68倍补偿，轮歇地按照6倍补偿；征用种植3年以下新开垦旱地，按照上年产值的2倍补偿101、，并补偿开发投资。对于靠土地为生的移民，应当优先考虑以土地为基础的移民安置战略。对于失地人员也将采取相应保障措施。在货币安置措施上，被占地的农民按照相关占地补偿方案，经省、市人民政府同意，区人民政府土地管理部门批准，征地补偿费、青苗补偿费、安置补偿费等相关费用均发放给被安置人员个人。失地农民还将被纳入基本养老保险。只要是被占地人员，凡年满18周岁，均可自愿参保。各区基本养老保险缴费标准分为三个档次，分别为为190元/人月、150元/人月、120元/人月。缴费标准随着社会经济的发展和生活水平的提高适当调整。3）选择不要补偿可选安置房 被拆迁人的货币补偿金额，根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等102、因素，以房地产价格评估机构的市场评估价格确定。拆迁人应当向被拆迁人或房屋承租人支付住宅每户每次300600元、非住宅每宗每次不少于300元的搬迁补助费。在过渡期限内，被拆迁人或者房屋承租人自行安排住处的，拆迁人应当按被拆迁面积向其支付每月每平方米310元的临时安置补助费。实行房屋产权调换的，临时安置补助费的支付期按照实际过渡期计算；实行货币补偿的，临时安置补助费的支付期按照3个月计算。 具有合法证件的被拆迁人，可选择货币补偿和房屋产权调换方式安置，还将获得相应的临时安置补助费、搬家费。选择产权调换的，根据有效产权面积以拆一还一的方式进行安置。对于安置房面积小于被拆迁房屋面积的，可选择多套安置房103、；安置房面积超出被拆迁面积的部分将按市场价出售。3） 奖励性补偿方案 搬迁奖励费是根据拆迁补偿安置方案所确定的搬迁期限，为鼓励搬迁，对分段签订拆迁补偿安置协议、完成搬迁并交付被拆迁房屋的被拆迁人，给予不同档次的户奖（一处房屋多人共有的，按一户认定），户奖每户不超过3万元。超过规定档次搬迁的，不给予搬迁奖励费。 面积奖指被拆迁人选择货币补偿的，可按项目拆迁实施方案给予不同档次（被拆迁房屋建筑面积）每平方米不超过300元的面积奖。超过规定档次搬迁的，不给予面积奖。临时安置补助费、搬家补偿费、停产停业费 受拆迁影响的居民，选择货币补偿的可获得一次性三个月1016元/m2的临时安置补助费；选择产权调换104、的，按实际过渡的期限发放。受影响的居民户选择货币补偿的可获得一次性600元的搬家费，选择产权调换的可获得1200元搬家费。对于店铺、非营业性用房的拆迁，选择货币补偿的可分别获得一次性三个月4060元/m2和1525元/m2的停产停业费；选择产权调换的，按实际过渡的期限发放。六、线路方案论证比选经过小组成员的讨论沟通，提出了具有可行性的建设、改造和可持续发展的对策，评价结论可信。总体上看，XX市城市快速轨道交通线网及建设规划的规模、布局与当地资源环境承载力相适应，与XX市城市总体规划以及环境保护等相关规划相协调。 同时，小组成员建议评价需结合不同路段线路敷设方式(高架或地下)，分别就变更敷设方式105、线位优化、两侧土地或建筑物使用功能调整和综合使用各类环境保护工程措施等方案进行比选论证，提出针对性的具体意见。第四章 建设规模与标准 一、轨道交通类型选择类型选择如下：（详见第五章）一号线：区间名称区间施工方法与结构型式太和客运站一见香食品公司修建地面轻轨一见香食品公司田店村站修建地面轻轨田店村站金茂大厦站地下单线单洞隧道金茂大厦站客运中心站地下单线单洞隧道客运中心站信合大厦地下单线单洞隧道信合大厦东坡广场地下单线单洞隧道东坡广场东坡博院站地下单线单洞隧道东坡博院站桃源居站地下单线单洞隧道桃源居站平春村地下单线单洞隧道 二号线：绵成乐城际高铁站火车站修建地面轻轨东湖公园岷江西岸修建地面轻轨岷106、江西岷江东修建桥上轻轨火车站长安中路站地下单线单洞隧道长安中路站信合大厦地下单线单洞隧道信合大厦清风丽舍地下单线单洞隧道清风丽舍东湖公园地下单线单洞隧道岷江东岸崇礼镇修建地面轻轨 三号线：区间名称区间施工方法与结构型式象耳镇高沟坎地下单线单洞隧道高沟坎中铁医院地下单线单洞隧道中铁医院凡尔赛广场地下单线单洞隧道凡尔赛广场信合大厦地下单线单洞隧道信合大厦客运中心站地下双线单洞隧道客运中心站金茂大厦站地下双线单洞隧道金茂大厦站启明星花园站地下单线单洞隧道启明星花园站烟坡山站地下单线单洞隧道二、线路长度及运输能力 平均车速：V =35km/h 列车区间运行时间：t=60L/V（min） N对/h T=107、60min 一期工程一号线系统运输能力表 项目 时期 初 期2016年近 期 2025年远 期2040年线路长度（km）13.23213.23213.232全日客流量（万人次）11.52330平均运距（km）4.154.03.5早高峰最大断面客流量（万人次）1.01.92.2车辆选型 C-型车C-型车C-型车列车编组（辆）555列车定员（人） 110011001100高峰小时开行列车对数122024行车间隔(min) 532.5系统运能（万人次/h）1.322.202.64运用车数（列/辆）21/105（2T3M）28/14034/170配属车数（列/辆） 26/130(2T3M)33/165108、43/215全日开行列车对数 133180200列车区间运行时间（min）22.6822.6822.68一期工程二号线系统运输能力表 项目 时期初 期2016年 近 期 2025年远 期2040年线路长度（km）10.70810.70810.708全日客流量（万人次）13.22735平均运距（km）5.45.35.4早高峰最大断面客流量（万人次）1.32.12.6车辆选型 C-型车C-型车C-型车列车编组（辆）555列车定员（人） 110011001100高峰小时开行列车对数122024行车间隔(min) 532.5系统运能（万人次/h）1.322.202.64运用车数（列/辆）21/105（109、2T3M）28/14034/170配属车数（列/辆） 26/130(2T3M)33/16543/215全日开行列车对数 133180200列车区间运行时间（min）18.3618.3618.36 二期工程三号线系统运输能力表 项目 时期初 期2020年 近期 2030年远期2045年线路长度（km）12.8912.8912.89全日客流量（万人次）153441平均运距（km）4.54.95.2早高峰最大断面客流量（万人次）1.42.32.9车辆选型 C-型车C-型车C-型车列车编组（辆）555列车定员（人） 110011001100高峰小时开行列车对数142228行车间隔(min) 4.32.110、72.1系统运能（万人次/h）1.542.423.08运用车数（列/辆）25/125（2T3M）34/17046/230配属车数（列/辆） 30/150(2T3M)40/20052/260全日开行列车对数 146198230列车区间运行时间（min）22.122.122.1三、建设标准参照城市轨道交通工程项目建设标准第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。111、各级线路相关技术特征宜按表的规定确定。注：、型车和单轨车的技术规格见表。、级线路是全封闭快速系统，采用独立的专用轨道和信号，高密度运行。级线路具有专用轨道和部分信号的中低运量系统，但部分路段设置平交道口。“适用城市城区人口规模”系指人口规模能达到或超过此限的城市轨道交通线网中的主干线等级，其余线路可根据运量选用较低等级。旅行速度指一般情况下的特征数据。当车辆最高速度大于?时，有关技术标准应另行研究确定。 建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第年；近期为第年；远期为第年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后112、合理确定。 每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：一、线网规划阶段客流预测。（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规113、划区域客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。（一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量114、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每分级）的乘客量。（三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。（四）客流预测：预测全日、高峰小时的各车站站间；对跨越不同区域的线路，应进行各区域的内外客流预测，并对客流特征进行分析。（五）换乘客流预测：预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客115、流量及占车站总客流量的比重进行预测。并应预测相关线路之间、不同方位和方向的换乘客流。（六）出入口分向客流预测：对各个车站出入口高峰时段的分担客流进行预测（可在初步设计阶段补充）。（七）客流特征分析：绘制客流年递增曲线，进行敏感性分析、客流特征分析和风险评价，合理确定需求规模，推荐设计采用数值。指导运营组织、票价研究、国民经济和财务效益评价。第二十条线路建设规模应按不同设计年限的设计运量，分别合理确定。初期建设规模宜符合下列规定：一、初期建设线路正线长度不宜小于。二、地下车站及区间的桥梁、隧道、路基、轨道等土建工程宜按远期规模一次建成。在不影响正常运营的条件下，地面车站、高架车站及地面建筑可分期116、建设。三、初期车辆配置数量和编组应符合下列要求：（一）满足初期设计年限的客流需求。（二）初期高峰小时列车运营密度不少于对。（三）初期列车编组长度宜与近期编组长度一致；当近期与远期列车编组长度相近时，初期列车编组长度可与远期编组长度一致。四、车辆基地的规模应从城市轨道交通线网规划统筹考虑，用地范围应按远期设计规模划定和控制；列车运用整备、检修设施、站场股道及其相关的房屋建筑宜按近期规模建设；其余的地面建筑应根据工艺要求和远期规模，确定分期建设方案。五、初期各系统运营设备宜按近期配置，合理兼顾设备使用寿命的周期。通过技术经济比较，也可按远期需求一次配置。第二十一条城市轨道交通工程项目构成可分为工程117、基本设施和运营装备系统两大部分：一、工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。（一）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。（二）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。二、运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。三、上述土建工程设施和运营装备应根据功能需求合理选择，分期实施，适度配置，并做好包括技术经济分析的多方案比较。四、主要技术指标118、第八十二条阐述了运营管理机构与定员指标的要求。一二、提出对城市轨道交通运营机构的责任定位和要求、运营机构设置和组建的原则。 提出机构定员的指标，是根据近年来北京、上海、广州等地地铁公司的经验数据，照顾到其他城市的管理水平，略作调整。对于初建线路，尤其第一条线路因缺乏经验和兼顾后期线路人员的培训和储备，定员指标可以取偏高一些，到后期线路定员可以逐步降低。同时根据运营管理模式和设备智能化水平酌情调整。第八十三条提出项目研究与设计的程序和工作周期。强调工程开工之前，做好工程前期工作的重要性。条文中的工作周期，是根据国内当前工作程序、内容和深度要求，实际经验和调查分析，为保证工作时间和产品质量，提出一119、般平均工作周期指标，宜参照执行。第八十四条提出工程实施进度指标。提出工程开工的前期工作内容和准备时间，各项土建工程的建设工期，可以根据工程具体情况参照应用。第五章 建筑工程方案 一、结构工程 1.车站状况 XX市一期工程车站概况一览表一号线：车站标记站名车站等级站型车站站台宽度（m）换乘方式配线01太和客运站2级地面轻轨站12+12“L”型通道折返线，存车线02一见香食品公司2级地面轻轨站1003田店村站3级地下二层岛式车站10单渡线04金茂大厦站2级地下二层岛式车站10“T”形换乘05客运中心站2级地下二层岛式车站10存车线06信合大厦1级地下二层岛式车站14+14“十字”换乘双层联络线07120、东坡广场站2级地下二层岛式车站1008东坡博院站2级地下二层岛式车站1009桃源居站3级地下二层岛式车站1010平春村2级地下二层岛式车站10存车线，折返线二号线：车站标记站名车站等级站型车站站台宽度（m）换乘方式配线11成绵乐城际高铁站1级地面轻轨站12+12“L”型通道存车线，折返线12火车站1级地下二层岛式车站10-13长安南路站2级地下二层岛式车站10-06信合大厦1级地下二层岛式车站14+14“十字”换乘14清风丽舍2级地下二层岛式车站10-15东湖公园2级地面轻轨站10-16崇礼镇2级地面轻轨站12+12“L”型通道存车线，折返线*岛式车站就是车在两边，站台在中间，站台就像岛屿一样121、，车道像河流一样，这种站台叫岛式站台。*“十”字换乘：从一站中央到另一站中央的换乘枢纽，俗称“十”字换乘。该换乘距离短，换乘方便，通常岛岛式“十字”换乘花费4060s。*“T”形换乘：从一站端点到另一站中央（或1/3 或1/4处）的换乘枢纽，俗称“T”形换乘。换乘时间为23min。都修建成T 形换乘，上、下两站一次建成。*“L”形换乘：从一站端点到另一站端点的换乘枢纽，俗称“L”形换乘。这种枢纽两站的最近端通过站厅相连，从站厅向高处车站设立一电梯，而向低处车站设立向下的步行梯。楼梯及电梯，换乘旅客可用，进出站的乘客也可用。2.车站施工方法地下车站结构型式和施工方法的选择，受沿线工程地质、水文地122、质条件以及所处环境、地面建筑物、地下构筑物、河道交通、道路交通等因素的影响和制约，方案的选择不仅要满足地铁工程本身的使用功能，同时也要满足合理开发利用地上、地下有效空间的要求，并考虑由于施工给周围环境带来的不良影响。对应不同的施工方法，结构型式也各有不同。根据轨道交通一期工程具体情况，地下车站的施工可分别采用明挖顺做和矿山法暗挖两种基本方法。 明挖法：通常在地面条件允许的情况下，地铁区间隧道宜采用明挖法，但对社会环境影响很大，仅适合在无人、无交通、管线较少之地应用。 矿山法：暗挖法的一种，主要用钻眼爆破方法开挖断面而修筑隧道及地下工程的施工方法。 XX市轨道交通一期工程车站施工方法及结构型式一123、览表 一号线：车站名称施工方法结构型式支护型式覆土(m)地貌及地层地下水情况太和客运站-双层三跨矩形框架结构-一见香食品公司-双层三跨矩形框架结构-田店村站明挖顺做双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积坳谷，土层厚7.4米孔隙潜水和基岩风化裂隙水，水量一般金茂大厦站明挖顺做+矿山法双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积坳谷，土层厚6.4米孔隙潜水和基岩风化裂隙水，水量一般客运中心站明挖顺做+矿山法双层单拱曲墙带仰拱复合衬砌结构复合衬砌顶埋深10米，覆岩3 米剥蚀堆积缓坡，围岩级，强微风化岩层潜水及基岩裂隙水，水量不大信合大厦明挖顺做+矿山124、法三层三跨矩形框架结构+双层单拱形复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护；复合衬砌明挖段4m，暗挖段1015m剥蚀斜坡，土层厚28米；暗挖段覆岩113 米基岩裂隙水，水量少东坡广场站明挖顺做+矿山法双层三跨矩形框架结构排桩+支撑+止水帷幕2.63侵蚀堆积一级阶地，土层厚7米潜水及基岩裂隙水，水量丰富，弱承压性东坡博院站明挖顺做+矿山法双层三跨矩形框架结构排桩+支撑+止水帷幕2.5侵蚀堆积一级阶地，土层厚14.2 米潜水及基岩裂隙水，水量丰富,具承压性桃源居站矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩101.7米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫平春村矿山125、法双层三跨矩形框架结构排桩+支撑+止水帷幕2.63侵蚀堆积一级阶地，土层厚7米潜水及基岩裂隙水，水量丰富，弱承压性 二号线：车站名称施工方法结构型式支护型式覆土(m)地貌及地层地下水情况成绵乐城际高铁站-双层三跨矩形框架结构-火车站明挖顺做+矿山法双层单拱曲墙带仰拱复合衬砌结构复合衬砌顶埋深10米，覆岩3 米剥蚀堆积缓坡，围岩级，强微风化岩层潜水及基岩裂隙水，水量不大长安中路站矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩1011.7米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫信合大厦同上-清风丽舍矿山法双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积126、坳谷，土层厚7.4米孔隙潜水和基岩风化裂隙水，水量一般东湖公园-双层三跨矩形框架结构-崇礼镇-双层三跨矩形框架结构- 三号线：车站名称施工方法结构型式支护型式覆土(m)地貌及地层地下水情况象耳镇明挖顺做双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积坳谷，土层厚7.4米孔隙潜水和基岩风化裂隙水，水量一般高沟坎明挖顺做双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积坳谷，土层厚7.4米孔隙潜水和基岩风化裂隙水，水量一般中铁医院矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩1011.7米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫凡尔赛广场127、矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩1011.7米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫信合大厦明挖顺做+矿山法三层三跨矩形框架结构+双层单拱形复合衬砌结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护；复合衬砌明挖段4m，暗挖段1015m剥蚀斜坡，土层厚28米；暗挖段覆岩113 米基岩裂隙水，水量少客运中心站明挖顺做+矿山法双层单拱曲墙带仰拱复合衬砌结构复合衬砌顶埋深10米，覆岩3 米剥蚀堆积缓坡，围岩级，强微风化岩层潜水及基岩裂隙水，水量不大金茂大厦站明挖顺做+矿山法双层三跨矩形框架结构上层钢管桩+锚杆，下层锚喷支护2.63剥蚀堆积坳谷，土层厚6.4米孔隙潜水和基岩风128、化裂隙水，水量一般启明星花园站矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩1011.7米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫烟坡山站矿山法双层单拱形复合衬砌结构复合衬砌顶埋深1011.7米，覆岩1011.7米剥蚀斜坡，围岩级，微风化岩层基岩风化裂隙水，水量贫3.、区间结构 本工程区间大部分采用矿山法施工，单线单洞隧道型式。局部地层条件差或结构型式复杂，采用明挖法施工。具体结构方案如下(地铁和轻轨可以对接)：一号线：1）太和客运站一见香食品公司，一见香食品公司田店村站附近人口少而集中，有足够的开阔地带修建地面轻轨，考虑到地铁（5亿/公里）比轻轨（2.5亿/每公里）129、的投资成本高，所以这些区间修建轻轨更合理。2）田店村站金茂大厦站，金茂大厦站客运中心站，客运中心站信合大厦，信合大厦东坡广场，东坡广场东坡博院站，东坡博院站，桃源居站平春村，这些区间横跨相对繁华的市区，沿线人口稠密，预测XX的客流量2.2 万人次/高峰小时断面客流量。二号线：1） 火车站长安中路站，长安中路站信合大厦，信合大厦清风丽舍，清风丽舍东湖公园：这几个区间横跨XX市建筑密集的市中心。为了节约成本，应该在主干道下面修建地铁。由于预测XX的客流量2.6 万人次/高峰小时断面客流量。2） 绵成乐城际高铁站火车站，东湖公园岷江西岸，岷江东岸崇礼镇，这些个区间位于人口稀少，建筑分布松散，所以这些130、区间修建轻轨。3） 岷江西岷江东，架设轻轨大桥，方式同2）。三号线：1）象耳镇高沟坎，高沟坎中铁医院，中铁医院凡尔赛 广场，客运中心站金茂大厦站，金茂大厦站启明星花园站，启明星花园站岷江西岸，岷江东岸烟坡山站，这几个区间预计高峰小时断面客流量2.2万人次。并且有主干道公路，所以考虑沿公路线77修建地铁。2） 金茂大厦站客运中心站，客运中心站信合大厦，参考一号线。3） 岷江西岷江东，架设轻轨大桥，方式参考二号线。二、车站建筑 1建筑标准 车站型式及布局应满足客流需求、乘降安全、疏导迅速、环境适宜、布置紧凑、便于管理的基本要求，根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平131、衡、协调统一，合理选择。明确车站建筑服从交通功能为主的原则。尤其是地下车站空间有限，应提倡简洁、明快、舒适、健康的建设理念。2. 建筑形式与功能 简洁明净型简洁明净型是一种运用简单的装饰元素去追求明净室内界面的空间效果，它通常应用石板、玻璃、钢材等材料来塑造简单的平整空间造型效果。 车站建筑平面根据不同的车站型式、客流量、变电所组合、车站坡度方向、相邻区间工法、车站股道布置有无道岔等因素,采用不同的布置。如地下单层侧式站台车站,结合所处站位的城市规划等因素, 有时做地下集散厅,有时做地面集散厅,主要的设备管理用房往往布置在地下,并结合具体情况,变电所也可布置在地面。地下双层岛式站台车站及侧式站132、台车站,通常是地下一层做站厅层,一般在两端布置设备管理用房区,中部布置公共区,地下二层为站台层,有效站台两端布置设备管理用房区。有时要根据所处站位的规划、物业开发等要求,在车站上方建商用、办公楼,在这种情况下,站厅层可有部分露出地面,乘客乘降高度减小,有利于乘客集散,也降低了工程造价。有时在车站上方有横向穿过的规划道路,当然道路下方要预留埋管的深度,加大车站埋深很不经济,在这种情况下,可将车站做成一端双层, 另一端单层,即规划道路下方做成单层,此时只在站厅层一端布置设备管理用房区。要求在站厅层设专用的直通地面的消防通道时,最好把管理用房都布置在一端的设备管理用房区内,这样可以方便工作人员疏散。133、主要的设备管理用房区也可集中于车站一端,另一端的有效站台端部离车站端部很近,可根据具体情况灵活掌握。 建筑平面布置要紧凑合理,使换乘客流与进出站客流分开,避免相互交叉干扰。车站楼扶梯宽度及数量要根据客流通过计算确定,与进出站能力相匹配,使乘客集散顺畅,并满足疏散要求。出入口通道的宽度及数量应根据分向客流乘以不均匀系数确定,出入口通道的数量越多,不均匀系数越高;出入口通过的数量越少,不均匀系数越小。通过合理的布置公共区与设备管理用房区,压缩车站规模,若按每正线公里8 亿元人民币计算,则车站缩短1 m 约节省80 万元人民币。车站建筑功能分配：1： 平面分析 车站公共区平面布置与其功能布局密不可分134、，而功能布局最重要的依据是客流的聚集、流向。分散的进站乘车客流从出入口开始通往车站的非付费区、付费区、直至站台的楼、扶梯止，呈一种聚集的流动状。乘客到了站台层后均匀分布。出站客流与进站客流互逆。通过分析可得知，付费区通往站台的楼、扶梯及其周边部位是客流密度最大的区域，也是乘客视觉感受的重点区域。2： 竖向分析 （1）根据人的视觉习惯分析，距视点较近的墙面、柱面是视觉感受的重点区域，宜设置装修图案或者文字信息。而离视点较远的天花、地面视觉敏感度降低，且设备较多，因此宜以功能性布置为主。 （2）根据客流走向特点，在楼、扶梯区域的竖向空间也是视觉感受的重要区域。3： 空间功能分配 根据以上分析，车站135、公共区的空间可以根据客流流经密度及视觉浏览密度进行分区。在楼、扶梯部位及其周边区域，我们称之为主服务空间，面积较小，但装饰性、功能性均要求高。而公共区其余区域则为次服务空间，面积较大，但除部分墙面外，装饰要求较弱，一般以功能性装饰为主。3. 车站布置地铁车站布设与设计应遵循的原则(1)车站布设应方便乘客使用,地铁车站的站位应该为乘客提供最大可能的方便,使多数乘客步行的距离最短。(2)尽量通过短的出入口通道,将旅游景点、游乐中心、住宅密集区、办公密集区等与车站相通,为乘客提供无太阳晒、无雨淋的乘车条件。(3)对于突发性的大型客流集散点,如大型的体育场一般只有突发性的客流,地铁车站的位置不宜离得太136、近,防止集中客流对地铁车站的冲击,车站出入口离开建筑物出入口一般在300m以上,若是突发性客流的强度较大,距离还应该设置得更大一些。(4)车站布设应与城市道路网及公共交通网络密切结合,应符合轨道交通网络规划和城市总体规划的要求,应与城市总体规划和车站所在地区的城市规划相互协调,地铁路线的密度和车站的数目均比不上地面公交线路网,必须依托地面公交路线网络,使其能最大限度地吸引客流,为地铁车站往返运输乘客,使地铁成为快速大运量的骨干交通动脉,一般将地铁车站设在道路交叉口,公交路线在地铁车站周围设置车站,方便公交和地铁之间的换乘。(5)车站布设应与旧城改造和新区土地的开发相结合,车站分布应方便施工,减137、少拆迁,降低造价,并注重城市轨道交通建设与周边经济发展的互动效应,为可持续发展创造条件。换乘站在结合周围环境特点布置站位的时候,不仅需要考虑近期车站的功能实施,还须兼顾远期站位换乘方案的便捷和远期实施的可操作性,并应根据远期客流要求,工程分期实施的条件,合理选择车站型式、换乘方式及控制近、远期车站建设规模,使近期车站的方案具备最大化的适应性和合理性。(6)车站分布应兼顾各个车站间距离的均匀性,乘客到大型的商业区购买物品,要货比三家,一般不计较时间和步行距离,地铁车站站位距离商业区中心不超过500m就可以了。(7)车站构思规模应根据远期高峰小时预测客流集散量和车站行车管理、设备用房的需要来确定,138、要与站厅、站台、出入口通道、楼扶梯以及售检票等部位的通过能力相匹配,同时满足事故发生时乘客紧急疏散的需要,超高峰系数根据车站规模及周边用地情况所决定的客流性质。地铁车站的设计选型可从线路走向分为侧式站台候车与岛式站台候车,从功能上比较岛式站台候车便于客流在站台上互换不同方向的车次,而侧式站台候车客流换乘不同方向的车次必须通过天桥才能完成,一旦乘客走错方向,会给换乘带来很多不便,但侧式站台候车方式带来的轨道集中布置,有利于区间采用大的隧道或双圆隧道双线穿行,具有一定的经济性,但在城市地下工况复杂的情况下,大隧道双线穿行反而又缺乏灵活性,而岛式站台候车方式的两根单线单隧道布线方式在城市地下工况复杂139、的情况下穿行则具有较大灵活性(见图2、图3)。（具体选择详见第五章车站设计）图2鸟式站剖面图图3侧式站剖面图设计车站注意事项： 1）车站站型包括空间位置是在地上或地下，包括高程和施工方法，往往取决于线路敷设条件；客流大小是根据站台形式决定站台宽度，还影响选择出入口的位置和数量；票制和管理方式确定了站厅与站台布置和面积大小，尤其对进出站乘客的票务管理方式，是采用封闭（分为付费区和非付费区），还是开放式；垂直电梯设在付费区，还是非付费区，都会影响车站布局和规模。 2）阐述车站位置和规模，先决条件是线路敷设方式，建设目标是要控制车站体量和深度、高度，有利于乘客出入车站，有利于安全疏散。 3）阐述换乘140、车站的建设，首先要做好规划设计，一是解决换乘站功能性的核心要素换乘方式、换乘距离和换乘时间，一般要求换乘距离计算是从站台到站台（任意一点），换乘时间控制在内比较合理，步行速度按/，距离为，这项标准基本能做到。 4）解决两个换乘站的建设时序和后期预留工程接口，原则上是换乘节点同步规划、同步设计，有条件时争取同步施工，否则应做好预留工程，充分考虑后期施工时对已建线路运营的安全。 5）遵循让到达列车的乘客下车后，尽快离开站台乘降区，在时间上错开，以便使进、出站客流分开，同时让进站乘客顺利进入乘降区，并有足够的候车面积，基本避免受下车客流干扰的原则。 6）确定下车乘客离开乘降区的时间和距离，根据乘客的141、不同性别、年龄、职业和体质情况，在车站下车时的步行速度，大约在/之间，相差甚大，正因如此，拉开了疏散距离，有利于加快疏散时间。因此按最慢速度（/）、限时1min为目标，确定最大步行距离的要求。 7）因为车站设备是全线所有机电系统的汇集和综合，因此各系统的管线进入车站，各系统之间的联系接口都在车站，因此车站布置应从工艺和接口联系，使管线最短，交叉干扰最少为原则，合理布置车站。对于高架车站，还要考虑减小车站体量，设备用房尽量移出车站主体结构，有条件可与邻近建筑物合建。 8）地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区是根据地铁车站实际情况，可能进行分割的条件提出的，并根据上述条件设置通风排烟设备。142、根据城市消防建设标准，消防站的布设，按的时间距离规划设置，因此当消防指挥部接到报警电话，直至第一辆消防车到达事故现场，预计要，就是说车站发生灾害时，首先要依靠自身的防灾能力，及时消灾和自救是基本原则。 9）客流流线组织就是对乘客进站出入口（售票）检票口楼梯口站台上车的走行路线策划（出站相反），对上述设备设置在对进、出站的走行路线上的通道应顺捷流畅。在上述设备前有乘客停留作业的地方，应有缓冲距离和迂回的空间，尽量减少交叉冲突。 10）由于目前国内所有城市轨道交通，几乎都采用全封闭式自动售检票方式，所以将车站站厅分设付费区和非付费区，由于非付费区的客流方向多而发散，交叉汇集空间要求较大，付费区内143、客流方向单一，仅起通道作用。所以要求非付费区面积应大于付费区。这是对站厅公共区面积合理分配的基本原则。 11）出入口的站厅区域是来自出入口和检票机之间客流集中的流动地方，是客流流动多方向，彼:此交叉干扰最大的区域，也是在车站发生事故灾害时，指挥和组织乘客逃生的重要缓冲地区，因此必须有较大的回转空间。所以根据客流流线的合理组织，综合考虑售票机、检票机等设备的布置条件，从目前地铁车站运营经验判断，宜保持的纵向空间比较合理，在一般车站大概可保持有空间区域。即可容纳人的区域流动面积（按人计），具体距离可视车站客流大小，在之间酌定。 12）车站进出站的客流是一股宽带客流，进站客流略显平缓而均匀，售票机是144、为进站客流服务，理论上应设在进站流线上，但不能阻挡不买票的乘客通行，因此要把售票机前的排队长度一起考虑，是最小距离。上述要求可能会受车站内实际空间制约，同时买票的乘客比例多大，要做具体分析。出站检票机是接纳和放行出站乘客的闸口，出站客流特点是比较快速而集中，出站检票机数量不可能大量安装，只要满足在下一次列车到达前疏散完略留有裕量就可以了。因此，肯定在出站检票机内侧会有积聚，一般应留有的滞留聚集空间，可以起到缓冲作用。 13）车站内垂直电梯应具有内外兼顾的作用。内部为工作人员和设备运输服务，外部为老、弱、病、残、孕、幼乘客服务。 14）车站出入口与风亭的设置要遵循以下规定：出入口布置应根据车站站145、位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通。出入口外应有客流集散或停车的场地，并与城市公共交通接驳方便。每座车站从站厅引出的出入口数量不得少于个；出入口总疏散能力应大于远期高峰小时紧急疏散客流量的1.3倍。对分期建设的换乘车站，其地面出入口应集中规划、合理布局、分步建设，节约用地，避免重复建设。地面通风亭宜设置在城市道路规划红线之外，宜与周边环境相协调或合建，重视造型、景观和环保的要求。出入口、风亭的开口部应高出所处区域的地面道路积水水位，必要时应加设防涝、防洪设施。地面出入口、风亭进风口、排风口与地面建筑合建时，应注意错开方向和距离146、，防止进、排风气流短路。出入口地下通道或换乘通道的长度大于时，应满足紧急疏散的消防要求。在严寒地区，出入口地面和楼梯应采取防冻、防滑措施。4. 车站建筑装修1）天花部分功能分区及材料选用根据车站的空间功能分配，天花分为三个区，中间为B区（体现个性特点），两边为A区（全线统一风格）。A区天花选用全线统一的白色吊顶板材，主、次龙骨同色；B区板材选用蓝灰色的透空骨架组成透空天花做基底，在主要服务空间内采用喷砂面不锈钢弯板造型，其余部位适当布置些黑色穿孔板。2）天花基本模数的确定和A区天花布置的主要形式 站厅：根据站厅宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“双排板材”形式与“单排板材”形147、式相结合的布置形式，采用1300、1100、900三种标准模数。 站台：根据站台宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“单排板材”形式的布置形式，采用900一种标准模数。3）天花布置与设备布置的关系 照明：A区每单元布置标准灯管解决照明问题，B区配以拉杆造型灯增强装饰效果。 空调：在A区和B区交接处设置纵向通长空调出风口，出风口与天花上部风管之间采用软性支管连接。 广播与探头：A区每单元内布置一处设备集成接口，布置此类设备，B区则布置在天花上空。 导向系统：导向系统在天花空隙处设置。4）墙面部分（1） 材料选用选用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，踢脚采用150高黑色花岗石。（2148、）基本模数的确定墙面以大面积的块材为主要装饰手段，在乘客的视觉敏感范围内布置了主要的指示导向设施、主要服务设施、数量较多的广告灯箱，其中广告灯箱的规格为3130x1580，主要的设施规格为800x1200，因此，为兼顾广告灯箱和主要的设施规格，墙面装饰板的基本模数定为1600x540（为缝中至缝中距离，实际板材规格为1590x530，布置时板与板之间留10mm空隙）。（3） 墙面布置主要形式竖向布置：从地面装修完成面起至150mm高为黑色花岗石踢脚线，再从150mm高起往上布置高度为530mm的墙面板，板与板之间留10mm空隙。横向布置：沿墙面连续布置，留出各门洞、设备洞口，尽量采用标准板，减149、少非标板。5）柱面部分（1）基本模数的确定为达到装修风格的统一、装修构件的模数化、工业化、柱装修后的外观尺寸，材料规格应为矩形，尽量标准化。（2）柱面布置形式竖向分格：与公共区墙面分格相同横向分格：分为A区（共性）和B区（车站个性）。视觉敏感度较低的柱子侧面为A区，采用全线统一的灰色铝板；视觉敏感度较高的柱子正面（即朝向屏蔽门或站厅侧墙）采用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，并在柱上布置车站站名。6）地面部分（1）基本模数和材料的选用采用全线统一的600x600的花岗石，标准模数定为1200x1200（横向2块x纵向2块标准规格花岗石密铺，标准模数块之间留3mm缝），剩余尺寸均以非标模数消化尺150、寸差。（2）地面布置的主要形式站厅：横向从柱跨跨中起铺，纵向从站厅中线起铺。站台：横向从柱跨跨中起铺，纵向从屏蔽门边线起铺。三、轨道工程 城市轨道交通工程建设标准规定如下：轨距：1435mm；钢轨：正线、辅助线均为60kg/m 钢轨，车场线及试车线采用50kg/m；道床：隧道内一般为短轨枕式整体道床，地面线一般为碎石道床；道岔：正线及辅助线采用不小于9 号的道岔，车场线采用不小于7 号的道岔。1.钢轨、扣件及道床 钢轨：采用12.5米钢轨，正线、辅助线选择60kg/m 钢轨，车场线及试车线选择50kg/m 扣件及道床：钢轨扣件的作用是保持钢轨的正确位置，防止钢轨纵横向唯一，提供一定的轨道弹性，151、并将钢轨所受力产地给跪下基础 主要性能l 有足够的强度和耐久性；l 有一定的轨距和水平调整性能；l 有良好的绝缘性能；l 有良好的减振弹性；l 有一定的通用互换性 设计参数1) 扣压力及防爬阻力 当车辆轴重大、速度较高，采用一般线路是，要求钢轨扣件的扣压力就大，但过大的扣压力将导致轨下弹性垫层的初始压缩量增大，损失减振弹性。经理论计算及实践证明，单一扣压件的扣压力在68kN是可以满足要求的2) 扣件节点刚度 扣件的节点刚度需需通过室内试验确定。扣件垂向静刚度值是取扣件压缩变形曲线某一段的切割线斜率来确定的，一般2040kNmm比较合适；动刚度值是扣件的重要指标，表明扣件在动荷载作用下的弹性，即152、减振性能；设计扣件动静比应控制在1.4以下3) 轨距及水平调整性能城市轨道地下线、高架线采用整体道床注：在施工、运营中结构均会有施工误差，产生不均匀的沉降。l 考虑城市轨道交通工务大修周期长，日常维修条件差，要求扣件的轨距调整辆比国铁的大，整体道床扣件轨距调整量一般可设计为+8、-12mm。l 目前的结构及轨道施工技术，对地下线要求共轨扣件有2030mm的水平调整量，在不良地质条件下，需要扣件有大的水平调整量；对于高架线，要求钢轨扣件有3040mm水平调整量。4) 绝缘性能 城市轨道交通对钢轨扣件的绝缘性能要求很高，一方面是走行轨作为供电回流轨的要求，另一方面是移动闭塞信号的要求。通常扣件中的153、单个绝缘部件常态绝缘电阻均可以达到108欧以上，能满足对扣件的要求。5) 耐久性能 高架线、地面线和地下线的整体道床扣件型式采用有螺栓的弹条扣件 地下线整体道床和地面线碎石道床采用无螺栓弹条扣件我国通常是去小半径曲线上的扣件所受的最大荷载来进行试验的。依据地铁实测小半径200m曲线地段扣件所受的力，并参照国内外同类扣件的设计荷载。要求组装扣件疲劳荷载一般去竖向50kN，横向30kN，能承受300万次疲劳荷载的循环试验，各部件不损坏。2.道岔城市轨道交通正线轨道：9好道岔城市轨道交通车辆段及车长线：7号道岔小号码道岔在城市轨道交通领域发挥着不可估量的作用，其中以9号、7号道岔为代表。9好道岔主要154、应用于城市轨道交通正线轨道，7号道岔主要应用于城市轨道交通车辆段及车长线。 为提高旅客舒适度，要求道岔线性更加圆顺。 9号道岔的转撤器跟端采用活接头设计时，需用1套电务转换装置；若采用跟端弹性可弯设计时，由于见鬼长度较长，需用2套电务转换装置。3.轨道辅助设备轨道旁辅助设备包括：隧道照明、工作和作业照明、轨道旁小型设备供电、广告箱照明、接地系统、轨旁电缆、管道支撑系统、区间消火栓系统和生活给水系统（具体在后面几章介绍）4.轨道结构减振降噪措施 线路平面设计时的措施1) 地铁线路规划应尽量与城市建筑发展和改造相结合2) 地铁地下线路尽量与道路红线及城市主要建筑物平行，应避免在建筑物地下通过3) 155、曲线半径400m以下的线路钢轨磨耗大、会产生较大的振动和噪声，在实际中应尽量少用4) 在正线上若去子安半径等于或小于2000m，则圆曲线通直线的连接颍根据不同的曲线半径和行车速度设置缓和曲线5) 从减少地铁噪声对两侧建筑物的影响角度，地铁的高架线和地面线应布置在道路中心上 轨道结构设计时的措施1) 重型钢轨受地铁冲击振动相对较小，在允许情况下应尽量采用60kgm钢轨2) 直线和曲线半径大于300m的区域宜采用无缝线路，曲线半径小于300m的地带可以铺设耐磨长钢轨。接头大量减少，有效的降低轮轨间冲击振动和噪声3) 钢轨顶面不平度的打磨、车轮的镟圆、小半径曲线区域的钢轨涂油等措施也有助于振动和噪声156、的减少4) 铺轨施工应严格控制质量标准，保证轨道平顺5) 为了降低地铁的振动和噪声，国内开发研制了轨道减震器。其外形为椭圆形。锥形的橡胶圈充分利用了橡胶剪切变形，具有较好的弹性。橡胶圈、承载板、底座硫化成整体等措施，避免了应力集中，提高其耐久性。6) 倒床形式的选用。道床分为碎石和整体两种。地铁的地面线可用碎石道床，而地铁的地下线和架高线由于结构高度的限制，则宜采用整体式道床。为了降低振动和噪声，应尽量采用轨枕式整体道床。另瓦，浮置式整体道床对隧道外的减振效果十分显著 建筑物基础的隔振措施对建筑物来说，地体行驶的动力作用一般有两种情形：其一是动力作用使建筑物产生振动；其二是动力作用本身的噪声。157、因此，可以按不同的频率区域来讨论动力作用的影响，并采取相应的隔振措施1) 动力作用频率在03Hz范围，地铁结构处于准静态运动。这种运动很慢，通常不会转递到建筑物，除非建筑物直接建在隧道上方或地铁站的顶板上面。建筑物和结构构件的最小自振频率一般在510Hz（结构水平振动除外），所以对频率在03Hz范围的激励并不敏感。这个频率域的减振通常采用设置防水沥青弹性层和沙垫层的方法2) 动力作用频率在380Hz范围，建筑物楼版基频为1530Hz，楼板第二、第三频率以及墙体的弯曲自振频率一般在4060Hz，所以该动力作用频率域对建筑物影响很大，会引起结构构件的非稳态振动。在结构的动力分析计算基础上，设置动力158、过滤装置或弹性装置（橡胶垫块）能有效降低这个频率域的振动3) 动力作用频率在80Hz以上范围的动力作用实际上不会引起大多数建筑物的振动，仅在建筑与地铁结构之间刚性连接时能听到振动的声音。这个频率域的动力作用减弱可以通过在结构之间设置柔性层或进行动力过滤而得到有效控制。四、车辆段及综合基地本线在东端的城南村附近设城南村车辆段和综合基地，作为线网内具备厂、架修条件的车辆段及综合基地，将主要承担各条线的厂、架修任务，承担全部配属车辆的运用、整备、停放、检修和管理任务，预计占地面积30.4 公顷。详见第四章运输能力表第六章 机电设备工程方案 一、机电设备1设备选型2供应来源二、自动扶梯设置方案三、自动159、售检票方案1票制及运营模式 票制：建议以票卡为主辅以纸票。票卡以公共交通卡即一卡通为主，磁卡和智能卡为辅。 运营模式：包括系统运行模式、车站运行模式和设备运行模式。系统运行模式可分为正常运行模式、降级运行模式和紧急放行模式。车站运行模式包括正常服务模式、关闭模式、紧急模式、降级模式和离线模式。设备运行模式包括自动售票机、自动检票机和票房售票机。2. 自动售检票系统 系统构成：票卡媒介、车站AFC设备、车站计算机系统和中央计算机系统。 建议车站AFC设备随同一期工程开始逐步建设。建议实行“一卡通”，方便乘客出行。 车站AFC设备建议包括检票闸机、半自动售票机、自动售票机、验票机和手持式验票机。 160、建议所有自动售票机都能接受纸币和硬币支付方式，具备纸币找零功能。基于公共交通的安全考虑，建议AFC系统与消防报警系统建立命令接口且车站车控室内安装紧急按钮，可立即进入紧急放行模式。四、控制中心五、供电工程1供电系统功能2电源及网络接线方案3牵引供电系统4动力及照明系统5电力监控系统6电流防护7用电负荷及年用电量六、通信工程1系统功能及构成 通信系统包括通信传输、无线通信（列车无线通信、公安无线通信和消防无线通信）、公务电话（专用电话、传真通信与数据通信）、图像监控（控制中心调度员行车监视、车站值班员客运管理监视和列车司机发车监视）、广播（中心设备、车站设备以及车辆段设备）、时钟、电源、旅客导乘161、 及信息服务系统。是一个既能传输语音信号，又能传输文字、数据和图像等各种信息的综合业务数字通信网络。2. 推荐方案 通过对SDH、ATM、OTN的技术比对，本工程推荐以SDH技术为基础的多业务传输平台MSTP方案。七、信号工程1系统功能及构成功能：是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运行效率的关键系统设备。 构成：列车自动保护系统ATP、列车自动运行系统ATO和列车自动监控系统ATS。2. 运营模式ATS自动监控模式、调度员人工介入模式、列车出入车场调度模式、车站现地控制模式、车场控制模式、列车运行控制模式和列车折返模式。3. 系统方案比较 推荐采用完整的列车自动控制系统AT162、C，即列车自动保护系统ATP、列车自动运行系统ATO和列车自动监控系统ATS。 推荐基于无线通信闭塞式CBTC（基于信号的列车控制系统）系统。八、风与空调工程1通风及空调系统设计标准2系统方式比选3系统控制及运行模式 4屏蔽门系统 屏蔽门、安全门绝缘安装、站台设绝缘安全带。采用全高或半高安全门系统。 九、给、排水工程及消防系统 地铁车站给排水及消防设计的功能是满足车站的生产、生活用水，消防用水，及时排除生产、生活污废水，结构渗漏水，事故消防水及敞开部分雨水，另设使用简便、安全有效的灭火器设备，能迅速可靠地扑灭各类火灾，以保证地铁线路可靠运行的要求。 1.给水工程 采用城市自来水作为给水源，从城163、市管网接管两路进水，采用生产、生活和消防共用的给水系统。生产、生活给水系统采用直接给水方式，由城市自来水管接出生产、生活及消防水管，进站前设置水表，并在站内厅层及站台层形成环状管多。生产、生活用水均从管网接出给水支管供水，主要供给车站范围内的冲洗用水和循环冷却补充水，同时供车站内的工作人员饮用水及厕所盥洗间用水。车站站厅、站台层公共区两端设置冲洗栓箱，管网按枝状布置。2排水工程 车站站址处的城市道路已铺设了完善的雨、污水分流排水系统，为车站的排水提供了有利条件（1）车站内的结构渗漏水、消防废水、事故排水、凝结水及地面冲洗水均通过线路排水沟汇流集中到线路区段坡度最低点处的主排水泵站的集水坑，为排164、除站台底板下的结构渗漏水，在站台层最西端设集水坑，坑内设潜污泵将积水定期提升后排至线路北侧的排水沟内，由该沟流至主排水泵站集水坑内，集水坑的污水由潜污泵提升排至城市排水系统（2）车站厕所内的粪便及卫生器具的生活污水通过下水道集中到厕所下部污水泵房的污水池，利用潜污泵提升排至地面化粪池，然后自流到城市污水排水系统。设计上排水系统应具备排水管系和通气管系3.消防系统 车站内不设消防水池，消防时直接从城市管网供水。车站无地下商场，故不设自动喷水灭火系统。采用消火栓系统，为湿式系统，管网环状布置。根据消火栓位置设置消火支管。十、防灾报警系统、环境监控系统1防灾报警系统及环境监控系统功能 FAS:主要对165、轨道交通范围内各种建筑的火警火灾进行监控。能在火灾初期，将燃烧产生的烟雾、热量、火焰等物理量，通过火灾探测器变成电信号，传输到火灾报警控制器，并同时显示出火灾发生的部位、时间等，使人们能够及时发现火灾，并及时采取有效措施，扑灭初期火灾，最大限度的减少因火灾造成的生命和财产的损失。 BAS:对设备进行全面系统的自动化监控和管理，确保其发挥最佳作用，维持地下车站和区间隧道适宜的温度、湿度，保证给排水、照明、电梯、扶梯等设备的自动、安全运行。在发生火灾、列车阻塞等事故的情况下，能够及时迅速地转入灾害运行模式，保护乘客安全，将灾害损失减到最小.2.管理组织 全线FAS控制中心与车站级FAS系统通过光纤166、网络进行通信，车站级FAS系统通过总线或多线与现场设备连接。 全线BAS组成两级(中央控制级和车站级)管理体系，实现三级(控制中心、车站、就地)控制功能。3系统构成及接口 FAS:由全线AS中央控制中心及车站控制室、电动客车段控制室的车站级FAS系统、各种车站现场设备以及网络通讯设备组成.车站现场设备包括火灾探测器、监视模块、控制模块、手动报警按钮、感温电缆、红外对射、消防专用电话和插孔、警报器、复示盘等。BAS: 由中央控制系统(OCC)、全线系统网络、车站控制系统、车站系统网络、现场控制机，以及监、控、测、调各设备组成。4.设备选择 十一、其他机电系统第七章 运营方案 一、行车计划与组织二167、运营计划与管理三、站务管理四、票务管理五、运营机构六、运营要求评价1车站2行车3车辆及机电设备4车辆段及维修5安全保障第八章 节能措施 指标：第八十一条阐述了节能的规定。节能是建立节约型轨道交通的核心，主要反映在以下三个方面：一是建设方面：节约土地（车辆基地用地控制）、节约资源（中水利用）、开发能源（开发太阳能、风能和冰蓄能等），采用高效、低耗的节能设备。二是长期运营方面：合理的行车组织和运能配置，既要提高运营服务水平，又要提高满载率，降低运营成本；同时优化线路纵断面，设计节能坡度，有利于列车出站加速、进站减速条件，减小运行能耗等。三是对车站规模和体量的控制：有利于节约照明，空调通风的负荷，168、实现智能控制，从而达到节能目的。一、能耗指标分析二、节能措施1线路设计节能2车辆节油3供电系统节能4其他节能措施第九章 环境影响评价 一、环境现状二、环境影响分析1施工期环境影响2运营期环境影响三、环境保护设施与投资四、环境影响评价第十章 安全与消防 一、劳动安全二、消防工程第十一章 组织机构与人力资源配置 一、组织机构二、机构适应性评价三、人力资源配置第十二章 项目实施进度 一、建设工期二、实施进度安排三、施工组织及计划1地下工程2桥涵3路基四、项目实施进度（横线图）第十三章 投资估算 一、投资估算依据二、建设投资估算1建筑工程费2设备及工器具购置费3安装工程费4工程建设其他费用5基本预备费169、6涨价预备费7建设期利息三、流动资金估算四、投资估算表1项目投入总资金估算汇总表2单项工程投资估算表3分年投资计划表4流动资金估算表第十四章 融资方案 一、资本金筹措二、债务资金筹措三、融资方案分析1融资结构分析2融资成本分析3融资风险分析第十五章 财务评价 一、财务评价基础数据与参数选取1财务价格2计算期与运营负荷3财务基数收益率设定4其他计算参数二、运营收入估算（编制运营收入估算表）三、成本费用估算（编制总成本费用估算表和分项成本费用估算表）四、财务评价报表1财务现金流量表2损益和利润分配表3资金来源与运用表4借款偿还计划表五、财务评价指标1盈利能力分析（1）项目财务内部收益率（2）资本金170、收益率（3）投资各方收益率（4）财务净现值（5）投资回收期（6）投资利润率2偿债能力分析（借款偿还期或利息备付率和偿债备付率）六、不确定性分析1敏感性分析（编制敏感性分析表、绘制敏感性分析图）2盈亏平衡分析（绘制盈亏平衡分析图）七、财务评价结论第十六章 国民经济评价 一、影子价格及通用参数选取 影子价格是指资源处于最佳分配状态时，其边际产出价值。也可说是社会经济处于某种最优状态下，能够反映社会劳动消耗、资源稀缺程度和对最终产品需求情况的价格。所以，影子价格是人为确定的，比交换价格更合理的价格。l 影子价格的确定1.流动资金流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。2.经营成本的调整（相关估算附表171、见文章末尾） 根据投入物影子价格的定价原则，对投入物中占比重较大的物品进行调整测算。本项目建设中涉及最大的几项外购原材料:钢材、水泥、木材，外购燃料及动力:水、电。以下具体分析各项原材料的影子价格。国家规定近期影子外汇换算系数为1.08，按2006年11月27日中国人民银行公布的外汇牌价为1美元等于7.8402元计算，影子汇率为:7.8402 X 1.08=8.4674元3. 外购原材料 (1)钢材 本项目用建筑钢材属于外贸货物的间接进口产品，由于原供应厂和用户难以确定，按直接进口考虑。计算公式为: 影子价格二到岸价(c.i.f) x影子汇率(SER)+(国内运输费用和贸易费用)钢材到岸价40172、0美元/吨，影子汇率8.4674，贸易费用率为6%e该项费用调整为:车站:400x8.4674x0.497x (1+6%)=1784.32元/吨区间:400x8.4674x2.221x (1+6%)=7973.80元/吨 (2)水泥 水泥属外贸货物的减少出口产品，计算公式为: 影子价格=离岸价格(f.o.b) x影子汇率(SER)一(供应厂到口岸的运输费用+贸易费用)+(供应厂到拟建项目的运输费用+贸易费用) 供应厂难以确定，直接按离岸价格计算。水泥离岸价315元/吨，该项费用调整为: 车站:315 X 6.8=2142元/吨 区间:315 X 17.292=5447元/吨 (3)木材 木材是173、外贸货物的间接进口产品，计算公式为: 影子价格二到岸价格(c.i.f) x影子汇率(SER) +(国内运输费用和贸易费用) 到岸价142.9美元/立方米，影子汇率8.4674,贸易费用率为6%,该项费用调整为: 车站:142.9x8.4674x0.2 x (1+6%)=256.51元/立方米 区间:142.9x8.4674x0.1 x (1+6%)=128.25元/立方米 (4)原料砂、为非外贸货物，难以获得分解成本所需资料，参照国内市场价格40元/吨。4. 外购动力(1)电1993年国家制定的电力影子价格是根据电网发展及运行规划，采用长期边际成本定价方法，按负荷类型及不同的用电时间合理分系统174、新增发、供电成本的原则测定的。全国七大电网按边际成本分解方法计算的电力影子价格以下列五类形式给出: 各大电网的分时、分电压等级、分负荷类型的两部电价制电力影子价格。 各大电网分电压等级、分负荷类型的平均电力影子价格。 各大电网分电压等级的平均电力影子价格。 各大电网平均电力影子价格。 全国平均电力影子价格。 本建设项目地处XX市，外购电按西南地区电网影子价格，使用电力影子价格时，用电资料的详尽程度以及电力消耗在项目总投入中的比重，选择表中相应类别的一种电力影子价格。表5-2所示，显然1993至今己经14年，当年的电力影子价格己经不能适应目前实际情况。 XX市目前实行上网电价，发电企业竞争上网电175、价，在竞价上网前，将由政府价格主管部门核定，或通过政府招标确定。政府价格主管部门制定的上网电价，同一地区新建同类型发电机组实行同一价格，并事先向社会公布;各区域也可实行全部电量集中竞价上网，或同时允许大用户和独立核算的配电公司与发电公司进行双边交易。对原来己定价的发电企业的上网电价，将逐步统一。上网电价由政府和市场决定，对上网电价实行两部制构成，即容量电价和电量电价。容量电价由政府制定，依据是发电机组的平均投资成本;电量电价由市场竞争形成，可采取全部电量集中竞价上网的模式，也可采取双边交易与集中竞价结合的模式。售电引入竞争使用户选择多，销售电价即卖给老百姓的电价，在竞价初期由政府管理，配电与售176、电相分离，售电环节能实行有效的市场竞争。目前在售电环节引入竞争而不是在配电环节。售电环节实现有效竞争，用户有更多的选择权。销售电价将最终简化为农业电价、居民用电、工商业及其他电价3类。” 对于目前北京的上网电价是经过市场竞价后的价格，竞争比较充分，可以市场价格为影子价格。查附表5-4北京市普通工业电价0.6695元/KWH。该项费用调整为: 车站:0.6695x105=70.3元/KWH 区间:0.6695x100=66.95元/KWH表5-2 1993年华北地区电网影子价格电网电力影子价格两部制电力影子价格平均电力影子价格各网平均电力影子价格电度电价基本电价分/千瓦分/千瓦分/千瓦小时分/千177、瓦小时元/千瓦/小时/小时用户类型高峰正常低谷/年西南110kv高负荷率13.279.097.76531.55中负荷率35kv高负荷率中负荷率10kv高负荷率中负荷率380/220v全国平均电力影子价格分/千瓦小时(2)水 中国地域广阔，水资源分布及用水情况各不相同，因此水价格的制定应根据具体情况而定。北京是世界上严重缺水的大城市之一，人均可利用淡水资源仅为300立方米，是全国人均的1/8，世界人均的1/30。国际公认1000立方米缺水下限都无法达到。 表5-2 1993年华北地区电网影子价格用水分类单位单价（元）居民用水立方米3.70行政事业用水立方米5.40工商业用水立方米5.60宾馆餐饮178、业用水立方米6.10洗浴业用水立方米6.15洗车业纯净水用水立方米4.15 通用参数选取国家统一制定的通用参数有影子汇率和社会折现率。由于颁布滞后, 使得实际评价工作中, 必须把当前的财务价格折算到数年以前, 按颁布时的价格套算影子价格, 方可进行国民经济评价工作。影子价格本应反映当前、以至未来项目运营期投人及产出品的余缺态势, 然而却变成了历史不变价格。这不但大大增加了评价的工作量, 而且也降低了评估的准确性和可靠性。我国最新版本的影子价格与参数颁布于1993年, 事过境迁, 已经很难用于描述当今的中国市场。当前, 我国市场发生了两大质的可喜飞跃一是走出了长期存在的短缺经济的阴影, 总体上出179、现供大于求的局面评价短缺经济的影子价格已经不能胜任今日的项目评价需要。二是我国融人经济全球化进程取得重大突破, 加人WTO在即。大量商品价格已经由国家管制转为市场定价。经济活动中的外贸品种类扩大, 国内价格与国际价格的可比性大大增加。在项目国民经济评价中, 大量物资, 原先需借助国家制定影子价格, 现在已经可以选用市场价格, 或口岸价格,我国颁布的国民经济评价方法仍然可以适应对当前项目的评价工作, 但是, 在具体参数的制定上, 特别是在由谁制定上, 似可采取更灵活的方法鉴于国内价格与国际价格比价关系不断改善的实际情况, 尽可能减少国家统一颁布的参数, 选取更简便适宜的测算方法, 由项目评价机构180、自行测算, 可以大大改善影子价格的时效。其中, 影子汇率和社会折现率两大通用参数, 建议采用以下更简便的测算方法。影子汇率按市场美元对人民币汇率乘以影子汇率系数的方法确定。项目评价采用的市场汇率, 可根据近年汇率逐季或逐月变动情况进行预测。影子汇率系数由国家制定, 反映影子汇率与市场汇率的比值。鉴于我国已经实现本币与外币在经常项目下的自由兑换, 市场汇率已经基本能真实地反映价值, 影子汇率系数可近似为1。影子汇率由绝对比价改为市场汇率乘系数, 更符合我国当前的金融环境和发展态势, 也更便于项目评价工作。社会折现率按边际理论测算, 采用外国商业银行对我国中长期资款的边际利率。所谓边际利率, 是指181、正常贷款的最高利率, 注明“ 正常贷款” 是为了排除突发紧急事件对利率的影响。一年期以上的贷款可视为中长期贷款。我国是发展中国家, 经济增长快而金融实力不足。各项投资除首先依靠本国银行以外, 不足部分必然利用国外贷款。所接受的贷款中利率最高的为边际利率, 高于此利率的贷款将不再被接受。国际上发展中国家主要采用这种方法确定本国的社会折现率。此种方法可操作性强, 测算简便, 理论明确。我国以往社会折现率的确定, 主要根据全社会投资收益率水平及资金余缺情况综合分析, 方法较笼统, 可操作性差, 一旦颁布滞后, 评价工作中无法根据当前情况及时调整。我国颁布的社会折现率1993年由10%提高到12%, 182、产生于经济过热、资金极度短缺的背景下, 可起到抑制投资的作用。然而沿用至今, 显然不适应当前鼓励投资的新形势。而且常常使投资大、不可计量效益突出的基础设施项目难以通过国民经济评价。如果按国外商业银行对我国一年期以上商业贷款的边际利率测算, 我国目前的社会折现率约在8%-10%, 较符合现实情况。二、效益费用范围调整1间接效益与间接费用计算间接效益与间接费用外部效果外部效果是指项目对国民经济做出的贡献与国民经济为项目付出的代价中，在直接效益与直接费用中未得到反映的那部分效益（间接效益）与费用（间接费用）。外部效果应包括以下几个方面：（1）产业关联效果。例如建设一个水电站，一般除发电、防洪灌溉和供183、水等直接效果外，还必然带来养殖和水上运动的发展，以及旅游业的增进等间接效益。此外，农牧业还会因土地淹没而遭受一定的损失（间接费用）。（2）环境和生态效果。例如发电厂排放的烟尘可使附近田园的作物产量减少，质量下降，化工厂排放的污水可使附近江河的鱼类资源骤减。（3）技术扩散效果。技术扩散和示范效果是由于建设技术先进的项目会培养和造就大量的技术人员和管理人员。他们除了为本项目服务外，由于人员流动、技术交流对整个社会经济发展也会带来好处。注意：为防止外部效果计算扩大化，项目的外部效果一般只计算一次相关效果，不应连续计算。2转移支付处理项目的某些财务收益和支出，从国民经济角度看，并没有造成资源的实际增加184、或减少，而是国民经济内部的“转移支付”，不计做项目的国民经济效益与费用。转移支付的主要内容包括：1. 税金。将企业的货币收入转移到政府手中，是收入的再分配。2. 补贴。不过是使资源的支配权从政府转移给了企业而已。3. 国内贷款的还本付息。仅代表资源支配权的转移。4. 国外贷款的还本付息。处理分以下三种情况： 评价国内投资经济效益的处理办法。在分析时，由于还本付息意味着国内资源流入国外，因而应当视作费用。 国外贷款不指定用途时的处理办法。这种情况下，与贷款对应的实际资源虽然来自国外，但受贷国在如何有效利用这些资源的问题上，面临着与国内资源同样的优化配置任务，因而应当对包括国外贷款在内的全部资源的185、利用效果作出评价。在这种评价中，国外贷款还本付息不视作收益，也不视作费用。 国外贷款指定用途的处理办法。如果不上拟建项目，就不能得到国外贷款，这时便无须进行全投资的经济效益评价，可只进行国内投资资金的经济评价。这是因为，全投资经济效益评价的目的在于对包括国外贷款在内的全部资源多种用途进行比较选优，既然国外贷款的用途已经唯一限定，别无其他选择，也就没有必要对其利用效果作出评价了。三、效益费用数值调整l 鉴别投入物和产出物的财务价格是否能正确反映其经济价值。如果项目的全部或部分投入和产出没有正常的市场交易价格，那么应该采用适当的方法测算其影子价格，并重新计算相应的费用或效益流量。l 投入物和产出物186、中涉及外汇的，需要用影子汇率代替财务分析中采用的国家外汇牌价。l 对项目的外部效果尽可能货币量化计算。1.投资调整将建设投资中涨价预备费作为转移支付从费用流量中剔除，建设投资中的劳动力按影子工资计算费用，土地费用按土地的影子价格调整，其他投入可根据情况决定是否调整。有进口用汇的应按影子汇率换算并剔除作为转移支付的进口关税和进口环节增值税。（调整建设期利息）1）运营费用调整 运营费用调整，项目的直接效益大多为营业收入售票的钱，广告费，地下商场等 l 效益计算运输费用节约效益：(1) 取代公交车辆购置费 根据2000年上海市交通统计资料:城市轨道交通系统日均客流量51.03万人次;单位车辆日均客运187、量,常规公交及专线车为404人/辆日,出租车48人/辆日;客运结构中常规公交及专线车、出租车、地铁分别占客运量的73.8%、21%和5.2%;地面客流分配至公交车及出租车的比例为3.521。若将2000年上海市轨道交通日均客运量按现有的客运结构分配至地面,完全由地面公交和出租车来承运(即无轨道交通项目时),则客流分配结果为:常规公交及专线车39.73万人次,出租车11.3万人次。由此,以目前轨道交通对地面客运量分流后的地面公交饱和程度及拥挤程度为标准,需增加配备的车辆数量为:常规公交及专线车984辆,出租车2355辆,共计3339辆。若客车按中档市价约80万元/辆计,出租车采用普桑轿车市价约1188、1万元/辆计,共需初始投资104625万元。根据国家民用汽车报废标准,客车使用年限为10年,出租车使用年限8年,采用直线折旧法,则2000年总计节约车辆使用费用约11110.13万元。 (2) 节约交通基础设施投资费 在现有的机动车辆保有量(2000年全市机动车总量为104.7万辆)基础上,增加3339辆大型机动车辆必将对城市道路交通系统增加巨大的交通压力,造成新的交通堵塞和拥挤。如要维持现有的交通状况拥挤水平,必须增加城市公交基础设施建设,以适应新增车辆的运行。 需增加的城市道路水度及道路面积:2000年上海市车均道路面积126.042/辆,车均道路长度9.21/辆,单位面积道路投资约为23189、5元/2。增加3339辆大中型客运车辆后,要维持当前的道路交通状况,则需增加城市道路长度30.75,需增加城市道路面积42.08万2,总共需投资约为9888.8万元。若使用年限按标准10年计,并采取直线折旧法,则2000年需增加道路折旧费用约为988.88万元。 需增加的城市停车泊位数:2000年上海市总计停车泊位97773个,车均泊位供给数为0.2个/辆。从而以现有停车泊位使用密度为标准,新增加3339辆车后共需增加停车泊位668个,按普通停车泊位规格(52.5),共需投资196.23万元。同样采用使用年限10年及直线折旧法,则2000年需增加停车泊位折旧费用约为19.62万元。 综上可知,190、2000年上海市已建轨道交通体系减轻地面公交系统投资压力所节约的社会资源约为12118.63万元 运输时间节约效益：节约乘客出行时间效益是指乘客旅行时选乘轨道交通而不乘地面公交车辆所节省的时间为社会创造价值而产生的效益。从理论上讲,轨道交通乘客节省的乘车时间效益可以由工作出行时间价值和休闲出行时间价值两部分构成。但由于实际生活中轨道交通乘客属于工作时间出行所占比例很小,可以忽略不计,而近似用闲暇时间价值来衡量。另外考虑到上下班途中所节省时间应该作为闲暇时间效益来衡量,故采用如下模型计算: 2=1/2 式中:2为乘客出行节约时间效益;为轨道交通年客运量,万人次;为单位乘客平均节约时间,小时(按国191、际惯例,休闲时间价值为工作时间价值的25%75%2,故本式中取为工作时间价值的1/2);为人均小时国民收入,元/。 根据上海市2000年客运量资料1:轨道交通1号线日均客运量30.46万人次/日,平均乘距9.55;轨道交通2号线日均客运量11.94万人次/日,平均乘距6.16。市中心区公交车辆平均速度约12/,轨道交通平均速度35/。据上海统计年鉴2001,计算出工作客流系数为0.56,人均小时为17.08元/(假设每人每月工作小时为168)。 由以上资料及模型,可以计算出2000年上海市轨道交通体系吸引地面客流实现的节约乘客出行时间效益2为6.221亿元2)。 减少拥挤效益：由于在途时间短,192、减少了拥挤，乘车疲劳度下降,轨道交通舒适度可使乘客的劳动生产率提高。根据苏联“固定基金、基本建设投资和新技术经济效果研究会”与苏联科学院经济研究所的研究表明,运输疲劳使劳动生产率降低的数值:轨道交通为1.4%,公交车为7%3。即乘客乘坐轨道交通比乘坐公交车可使劳动生产率少降低5.6%。按照项目有无对比法的思路,假定无轨道交通之前乘客的交通工具为公交车,可采用以下模型计算轨道交通系统提高市民劳动生产效率效益: 4=(/)6.2% 式中:4为减少乘客交通疲劳的效益;为城市轨道交通年工作客流量,人;为工作客流往返系数,介于12之间;为工作客流系数;为人均小时国民生产总值,元/人;为劳动者日工作时间,193、;6.2%为轨道交通乘客比公交车乘客生产率提高的增加系数,其计算方法为(1-1.4%)/(1-7%)-1。假设工作客流往返系数为1.8,运用本模型及上海市2000年客运量资料1可计算出2000年城市轨道交通减少乘客交通疲劳效益4约为2.68亿元。 提高交通安全效益：轨道交通系统为全封闭全隔离交通,其本身事故比地面交通事故要少的多。同时,由于轨道交通对地面公交客运量的分流,缓解了地面道路交通的拥塞程度,从而间接减少了地面机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。对于采用轨道交通体系的安全性提高194、效益,可按同样客运量条件下每增加一辆机动车平均每年增加的交通事故损失进行估算3)。 根据上海市2000年客运量资料1:1999年全市发生交通事故26104起,交通事故损失15924.4万元;2000年全市发生交通事故41262起,交通事故损失20391.6万元。而1996年到2000年平均每年全市机动车辆增加数量约为5万辆,从而在现行交通状况下平均每增加一辆机动车辆所增加的事故损失费为893.44元/辆。由此,在现有道路设施供应及机动车辆保有量条件下,增加3339辆机动车辆可能增加的交通事故损失费为298.32万元。即轨道交通体系提高交通安全性的直接效益3约为298.32万元。 提高运输质量效195、益：从能源情况看,城市轨道交通系统使用的是无污染、廉价的电能。较之公交车,它不仅具有无污染、噪声小等优点,而且节能、运量大、方便快捷、运输效率高。无论是从环境保护、可持续发展等国家大政方针而言,还是从节约燃油等国家能源政策讲,它作为主要的常规“绿色交通”,其未来发展前景是公共汽车难以比拟的。 图1为几种主要交通工具的单位能耗示意图4。铁路交通单位能耗量相当于公共汽车单位能耗的57.8%,节约能源42.2%。而轨道交通由于车体轻、路况好,单位能耗低于一般铁路。按一般铁路能耗计,轨道交通单位能耗比公交车节约能耗30,比私用汽车节约2131。 根据2000年客运资料1计算出轨道交通年客运公里数为1.196、33105万人。按前文客流公配比例(3.21)将轨道交通客流分配至公交车和出租车,得出同等公交车客运公里数为1.04105万人,同等出租车客运公里数为2.95104万人。由此可得节省能耗数量为9.711011,相当于汽油约2.11万,以现价计折合人民币7846.92万元。四、国民经济效益费用流量表国民经济效益费用流量表有两种，一是项目国民经济效益费用流量表；二是国内投资国民经济效益费用流量表。国民经济效益费用流量表一般在项目财务评价基础上进行调整编制，有些项目也可以直接编制。在财务评价基础上编制国民经济效益费用流量表应注意以下问题：（1）剔除转移支付，将财务现金流量表中列支的销售税金及附加、所197、得税、特种基金、国内借款利息作为转移支付剔除。（2）计算外部效益与外部费用，并保持效益费用计算口径的统一。（3）用影子价格、影子汇率逐项调整建设投资中的各项费用，剔除涨价预备费、税金、国内借款建设期利息等转移支付项目。进口设备购置费通常要剔除进口关税、增值税等转移支付。建筑安装工程费按材料费、劳动力的影子价格进行调整；土地费用按土地影子价格进行调整。（4）应收、应付款及现金并没有实际耗用国民经济资源，在国民经济评价中应将其从流动资金中剔除。（5）用影子价格调整各项经营费用，对主要原材料、燃料及动力费，用影子价格进行调整；对劳动工资及福利费，用影子工资进行调整。（6）用影子价格调整计算项目产出物198、的销售收入。（7）国民经济评价各项销售收入和费用支出中的外汇部分，应用影子汇率进行调整，计算外汇价值。从国外引入的资金和向国外支付的投资收益、贷款本息，也应用影子汇率进行调整。1项目国民经济效益费用流量表表1项目国民经济收益费用表 单位：万元序号年份项目建设期投产期达到设计能力生产期合计123456n 生产负荷（%） 1收益流量 1.1产品销售（营业）收入 1.2回收固定资产余值 1.3回收流动资金 1.4项目间接效益 2费用流量 2.1固定资产投资 2.2流动资金 2.3经营费用 2.4项目间接费用 3净效益流量（1-2） 2国内投资国民经济效益费用流量表表2 国内国民经济收益费用流量表 单199、位：万元序号年份项目建设期投产期达到设计能力生产期合计123456n 生产负荷（%） 1收益流量 1.1产品销售（营业）收入 1.2回收固定资产余值 1.3回收流动资金 1.4项目间接效益 2费用流量 2.1固定资产投资 2.2流动资金 2.3经营费用 2.4项目间接费用 2.4.1国外借款本金偿还 2.4.2国外借款利息偿付 2.4.3其他 2.5项目间接费用 3净效益流量（1-2） 五、国民经济评价指标国民经济评价以盈利能力为主，评价指标包括经济内部收益率和经济净现值。1.经济内部收益率经济内部收益率（EIRR）EIRR是项目在计算期内经济净现值累计等于零时的折现率。EIRR社会折现率，说200、明项目的国民经济价可行。其表达式为： 式中 B：按影子价格计算的现金流入量； C：按影子价格计算的现金流出量； （B-C）t：第t年的净现金流量； n：计算期。 评价准则：EIRRiS，可行；反之，不可行。2. 经济净现值（ENPV） ENPV是用社会折现率将项目计算期内各年的净效益，折现到开工第一年年初的现值之和。ENPV0，说明项目国民经济评价可行。其表达式为： 式中： 国民经济效益流量；国民经济费用流量；t第年的国民经济净效益流量；i社会折现率。计算期。评价准则：ENPV0，可行；反之，不可行。六、国民经济评价结论按分析效益费用的口径不同，可分为整个项目的经济内部收益率和经济净现值，国内201、投资经济内部收益率和经济净现值。如果项目没有国外投资和国外借款，全投资指标与国内投资指标相同；如果项目有国外资金流入与流出，应以国内投资的经济内部收益率和经济净现值作为项目国民经济评价的指标。第十七章 社会评价 一、项目对社会的影响分析道路建设对城市社会的影响主要是由拆迁引起的人口分布的变化，进而对社会治安、社区结构、就业、生活服务设施、文化设施等产生的影响。1 社会影响预测方法社会经济影响评价的一项重要工作是预测各种备选方案的影响，其中包括无行动方案。常用预测社会影响的方法有四类：定性描述法、定量描述法、利用已有的专用预测技术和对各备选方案的影响进行相对比较法。u 定性描述法本法常为独立的专202、业人员或跨学科的评价工作组凭籍其在类似的影响和案例研究方面的通用知识来描述各备选方案的影响。这类描述不含定量的内容。u 定量描述法本法是独立的专业人员或跨学科的评价工作组依据对现状和行动的单位影响方面的理解，应用数值方法对环境影响做定量的描述。本法需要类比项目影响方面的知识和利用各种定量的影响因子。u 专用预测技术用于社会经济影响预测的专用技术很多，并且包括1，2两方法中的相关方法，例如表5-1的描述性核查表法可看作是一种定量描述法，用以定量估算各种影响的重大性。u 人口统计方面影响预测法 它包括从受影响区域迁入和移出的人口数、分布及其特征的预测技术。这对评价公共服务设施的需求、财政影响和社会203、影响很重要。 这类预测技术划分为5中类型：依据过去和现在的统计资料，通过适线法、直线或曲线回归技术外推。计算由拟建项目产生的影响占区域总体的各种影响大小的百分率，也即项目影响产生的增量与背景值的比率。基于土地利用方式变化的各种预测技术。社会学中的各种预测技术。同性质组分的聚类技术。 不管利用上述哪一种技术，都包含5个关键步骤：明确地框定受影响的区域范围。将受影响区域划分为若干亚区。预测由拟议项目直接和间接引入的工人数，同时还应考虑以下方面：a所需招聘人员和能提供的劳动者的特征；b 间接和直接需要的工人比率；c 当地和非当地工人之比。迁入的工人在地理上的分布预测。确定迁入工人及其家属的人口统计特204、征，以便按所在地理位置建立与项目有关的人口影响情况预测。u 收入分配合理性分析这是为了预测一个拟建项目使哪些人受益、哪些人受损，是否能有利于扶助贫困人口，并且使项目收益的分配更趋合理。世界银行和亚洲开发银行的贷款项目特别重视这方面分析。宏观评判收益分配合理性，常采用吉尼系数。计算和评判方法如下： 收益分配平均程度曲线（见图5-2）从宏观上反映分配的平均程度。图中OI轴表示占总收益的百分数，OP轴表示目标人口百分数；曲线1表示收益分配在目标人口中是完全平等的；OPB是收益分配绝对不平均曲线，因为在全体目标人口中，除了一个人得到全部总收益外，其余人均为零；将目标人口按收益大小排序，然后按所占人口百205、分数累加，得到曲线2，曲线1和2之间的面积为A。 吉尼系数 （4）收益分配合理性评判：G=0.20.3，表示收益分配较平等；0.3G0.5，长安大学学士学位论文 城市道路项目建设的社会经济影响分析34分配不够平等；G=0.50.7，表示分配高度不平等。收入不平均会引起其他的社会问题。2 社会影响的度量u 居住水平变化开发行动往往能提高当地的居住水平。但是对居住水平的衡量是很复杂的，一般可以增加或减少的标准住宅单元数来度量，这种标准住宅单元是供中等或中等以下经济水平的家庭使用。.条件差或标准高的住宅单元可通过权值换算为标准住宅单元。 标准住宅单元变化率式中: Ron开发行动前标准住宅单元数；Rd206、n开发行动后标准住宅单元数。 标准住宅单元数 式中： Ri第i等级的住宅单元数；i第i 等级的住宅折算为标准住宅单元的权值；（标准住宅的i =1；低于标准的i1；高于标准的i1。）Rn标准住宅单元数。各类住宅权值可以采用社会调查统计法和德尔斐法等来确定。u 公共交通开发行动改变了土地利用类型，因而对公共交通的方便程度、线路、时间安排、拥挤程度等方面发生影响。有时要在现有的交通线上增设服务机构，开辟新线路，以至建立新的公共交通系统。公共交通影响的度量要特别注意现有的居民公用交通方便程度以及工商企业雇员公共交通方便程度。公共交通影响情况可用两个方法来度量：在离住宅x(m)处，上车居民人数变化率；在207、离工作地点（开发项目）y（m）处能搭乘公长安大学学士学位论文 城市道路项目建设的社会经济影响分析35共运输工具的职工数变化百分率。u 交通量和交通阻塞因土地利用方式变化使汽车数和汽车行驶距离变化，局部道路类型变化，新的交通管理以及停车场供求情况的变化等，从而影响机动车的行驶。在开发区及其周围的道路上，因交通压力增加，汽车行驶路程、时间和阻塞严重程度可有明显的变化。阻塞程度主要考虑阻塞的严重度和阻塞持续时间。阻塞的严重度定义为两点之间最大行驶时间与非高峰行驶时间之比，阻塞持续时间可定义为两点之间行驶时间超过非高峰行驶时间的百分率，这样就得到两个衡量两定点之间交通阻塞程度方法。也可以用开发行动前、208、后的交通阻塞严重程度变化百分率和阻塞持续时间变化百分率来定义。u 居民动迁当拟建道路通过一个已开发的地区或在再开发项目中，由于房屋、商店和其他企业的拆迁而引起居民的动迁；还有开发行动对税收、物理环境或社会环境等的继发性作用而引起的居民动迁。类似地，某些行业在一个地区被取消而又没有转移到新的有利地点，或者在开发过程中为新的行业所取代，这样造成的就业机会的净损失也可能使一些人离开原地区。居民动迁影响，可以用动迁的居民户数和人口数量。u 公安工作开发行动会增加或减少犯罪目标（人、企事业或住宅），会改变犯罪活动的自然和社会环境条件，偷盗和各种经济犯罪的潜在目标可发生数量、密度、防范程度或金额等方面的变209、化，例如，一座新办公楼会增加偷窃的机会。开发行动可能会增加也可能减少所在地的犯罪活动。总之，会使该地区的犯罪率发生变化。公安机关打击犯罪活动的能力会受到开发行动的影响。例如，维持交通秩序的任务增加了，治安巡逻就相应地减少了。警察力量的增长往往跟不上开发行动的发展；新地区的居民可能不习惯与警察合作来防止犯罪活动；由于交通阻塞，公安机关对犯罪活动的反应可能不那么迅速。因此，对治安的影响可以用开发地区犯罪率的变化百分率表示。二、项目与所在地互适性分析1利益群体对项目的态度及参与程度1)促进城市经济增长。轨道交通是一种先进的城市交通设施和公共产品，根据美国经济学家的研究表明，公共产品投资中每投资1美元210、，国民生产总值就会增加4美元。轨道交通建设投资对城市GDP的直接贡献率为2.63倍。即每投资1亿元，可新增2.63亿元GDP，并提供8466个就业岗位，同时带动上下游产业链和沿线金融、商贸、服务业的发展，其综合贡献率达到6.2倍。根据投资对经济增长的乘数效应，成都市规划中的1号线和2号线，总投资为197.2亿人民币，预计在10年内建成，则平均每年需投人19.72亿元，可带来城市122.3亿元的(;DP增长，提供166.95万个就业岗位。由此可见，地铁建设对城市经济增长起着重要作用。 2)土地增值效益。由于地铁的建设，沿线土地的区位优势将会增强，因而会吸引房地产开发商，从而促进沿线居住密度的提高211、。而大量的房地产开发和人口的聚集将会带动其他社会资本的集聚，从而带动土地增值。另外地铁建成以后可提高沿线区域的可达性，缩短沿线居民的出行时间，促进住宅和商业等设施向地铁沿线影响范围内高度集聚，导致沿线区域用地需求量上升，使得沿线土地升值和商品房价格再度上升。以成都位于1号线周围的二环路北三段和驯马桥片区的地块为例，在地铁项目被国家发改委初步批复之前，该地段地块拍卖时均以竞买人不足或无人应价而流拍，但批复以后推出的土地却成为开发商争抢的对象，竞拍价格远高出该区域同等条件下土地;同样在城东副中心及其辐射区域，由于将来地铁的畅通后物业升值潜力明显，该区域土地大受欢迎，价格一路走高;另外在东大街11号212、地块的拍卖中，价格曾创下区域内土地拍卖最高，其中不乏地铁2号线在此修建的作用。除此之外，地铁的修建将解决一直制约郊县房地产业发展的交通问题，时间距离的缩短会缩小土地价值的区域差异，因而地铁所到之处的郊县土地也将会身价倍增。由此可见，地铁的修建能够促进周边社会经济的繁荣与发展。3)促进其他产业发展。国民经济各部门之间通过产业链相互联系，因此，地铁在建设时期能促进相关产业如建筑材料生产业、建筑业、服务业等的发展，在投人运营以后可以增强区域竞争力和辐射力，提升城市形象，改善投资环境，吸引更多的资金、技术和人才聚集，从而促进更多行业(例如金融、保险)的发展。同时，成都是一座历史文化古城，市内及郊县具有213、丰富的旅游资源，地铁将缩短旅游资源的空间距离，为游客创造更多的便捷，会吸引更多的游客观光旅游，也将促进旅游业发展。2不同各级组织对项目的态度及支持程度3地区文化状况对项目的适应程度三、社会风险分析1、 风险源及其判识1.1 地铁建设中的致险因素地铁工程作为一个复杂的系统性工程，具有“涉及的专业多、一次性投资大、牵涉的社会面广、建设工期长、不可预见的因素多”等风险特点。因此，在建设中可能存在的风险多种多样，了解“致险因素”即“风险源”，并掌握之，有利于实施风险管理，进而规避风险，保证项目的顺利完成。地铁工程建设期风险分类，根据不同的分类方法可以分成以下几种：（1） 按照地铁工程的组成部分考虑：车214、站工程风险、区间工程风险、机电设备安装工程风险、车辆试车风险。（2） 按照地铁工程的建设流程考虑：勘察风险、设计风险、施工风险和监测风险。（3） 按照引发损失的原因考虑：自然灾害风险、意外事故风险。（4） 按照出险的目标物类型考虑：基坑滑移、倾覆、隆起、管涌；隧道塌方、涌水；隧道、车站、地面建筑设施及设备火灾、水淹；电气故障、机械故障造成的设备、车辆或建筑物的损失等。在不同分类方法中的风险其实是相互共存的，如各种自然灾害和意外事故就会存在于地铁工程各部分，在勘察、设计和施工过程中也会发生各种意外事故。中国保险监督管理委员会于2006年09月27日下发的关于印发第二批财产保险危险单位划分方法指引215、的通知（保监发200699号）反映了各种风险的风险特点和风险大小，如表1所示。在表格中所列的意外事故风险指标中，虽然不能完全反映所有地铁工程的风险源的种类和危害程度，但是却通过国内既有的一线资料，第一次建立了出险频率与危害程度的联系，为保险界提供了工作重点。表1 地铁工程的风险源风险指标车站基坑区间线路横通道机电设备车辆挡土结构治水结构支撑结构明挖盖挖暗挖盾构自然灾害地震C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/洪水C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/风暴D/D/D/D/D/D/D/D/D/D/意外事故地勘B/B/B/B/B/B/C/C/D/D/设计C/C/C/C/C/C/C/C/C/C/施216、工A/A/A/A/A/A/C/A/B/C/监测C/C/C/C/C/C/C/C/D/D/火灾D/D/D/D/D/D/D/D/B/C/说明：A频繁发生；B多次；C可能；D不大可能。影响轻微；略有损失；中等损失；致命损失。通过表1分析，我们可以看出，土建建设的风险源种类多、出现频率高、出险后的损失大，应是控制的重点。1.2 地铁土建建设的致险因素综合考虑风险发生的频率及损失的金额等因素，同时类比国内外地铁建设的实际情况，工程建设期的风险主要集中在土建施工阶段，安装工程部分的风险相对比较小。地铁土建建设的致险因素通常来自于以下方面：（1） 由于城市规划滞后，没有预留地铁建设用地，地铁建设时，临近既有建217、构筑物施工，对既有结构和地铁结构均带来风险。（2） 规划、方案论证时间短，总体方案深度不够，勘察设计周期短，施工组织设计深度不够，致使施工中存在不确定因素。（3） 对地质条件，包括工程地质、水文地质条件了解不够深入，辅助工程措施不当。（4） 工期紧张，投资需要控制，辅助工程措施不当或者不力。（5） 缺乏相关类似工程，难于借鉴既往经验，开展工程类比困难。（6） 全国地铁市场大面积开花，有经验的施工队伍有在施项目，本工程没有参加投标。（7） 对既有周边建筑物、构筑物的基础资料调查不清，没有提前采取措施。（8） 建设、设计、监理、施工单位经验不足，风险意识不强，对致险因素、风险征兆没有足够重视。（218、9） 设计缺陷或者失误，导致方案整体性差，安全储备不足。（10）施工单位管理不到位，一线作业人员缺乏培训。（11）监理单位失职，或管理不力。（12）在城市中施工，受周边不利条件影响，如交通问题、市政管线、城市管理模式等影响，正常施工受到影响等。（13）不利的水文条件，如洪水、潮汐的状况。（14）不利的气象条件，如暴雨、台风等。1.3 地铁安装工程的致险因素（） 火灾 电气设备线路老化、短路、机械碰撞摩擦引起的火花、安装人员携带易燃易爆物品、地铁内的商铺或和地铁相通的商业空间发生火灾等因素，均会引起隧道结构及其中的机电设备发生火灾，造成财产损失和人员伤亡。地铁火灾的特点是高温高热，排烟困难，散热219、慢，扑救和疏散困难。（）水灾地面洪涝灾害积水回灌、地下水渗漏进入隧道或车站内，可以使设备元器件受潮浸水损坏，引起车辆运行事故；严重者甚至可以引起建筑结构的移位变形，造成大的财产破坏。1. 地铁工程的危险单位划分方法划分危险单位的方法能够使风险控制的对象体量小型化，便于控制。对于工程来讲就是依据线路里程将地铁全线划分为若干单位，在这些风险单位里面又分布着若干风险源。综合考虑损失原因、损失类型、标的物风险状况、曾经发生过的地铁在建筑安装期和营运期的最大损失记录、目前采用的防火设施、防水材料等因素，地铁工程的危险单位原则上可以按照以下方法划分：（） 建造期内，考虑各种意外事故和水灾的损失影响范围，对220、于以下任何一种情况，整个地铁工程应作为一个危险单位。其他情况按照（2）进行危险单位划分： 存在穿越江河、湖泊或海湾的区段； 地铁沿线任何一点离开最近的江河、湖泊或海湾的距离小于100m； 地铁所在区域最近10年的年最大降雨量大于1000mm。（） 在建地铁工程每10公里（包括车站）可以划分为一个危险单位（不小于10公里）；车辆段另外单独划作一个危险单位。（） 在建地铁工程如果附带有部分地上段，则地上段可以单独划作一个危险单位。（） 土建和安装工程部分在建造期内存在较大重叠，相互之间的影响在所难免，在依据（1）、（2）和（3）划分危险单位时应将二者合并考虑为一个危险单位。（） 综合我们以前的经验221、，我们建议：可以将土建招标后的每个土建标段作为一个危险单位，便于管理，尤其是便于责任的界定。 2、 工程风险分析2.1 工程风险的切入点在工程风险源确定后，以及危险单位划分后，必须针对所有识别出的风险源进行致险分析，明确风险源的以下内容：风险源既有状况、与地铁结构的关系、风险转化为事故的触发条件、主要规避手段、出险后可能引起的最大损失，以及出险后存在的连锁灾害等。一般地铁工程需要着重分析的风险源主要包括：环境因素和地铁自身建设因素两大类。2.2 环境致险因素分析作为地铁建设的客观环境，可能其本身就是致险因素，一般包括以下几个方面。（）气候与气象因素【评价与分析】当城市所在地区，有可能形成强降雨222、台风等恶劣气象条件时，有可能诱发灾害事故；临海城市有可能还伴随有潮汐等灾害发生。以上是导致的水灾、风灾的重要因素，需要列为重要风险源。（）工程地质【评价与分析】从城市历史地理学的角度出发，一般既有的大型城市均是在古代城市的雏形上逐渐演变而来，而古代城市几乎全部是在古河流、古湖泊的附近择址。因此城市所在的地质单元均比较复杂，自然作用和人类生产生活对地貌地质条件的作用比较多，会增加修建地铁工程的难度。例如：高透水砂卵石地层、富含滞水的粉质粘土、大面积富含水软土等均是南方、北方常见的不利地层条件，是地铁工程面临的主要工程地质困难，也是最容易出现事故的风险源。（）沿线水文地质【评价与分析】主要包括地223、表水系与拟建的地铁结构距离过近，导致地铁结构施工存在大的风险；另一方面地下水系发达，各层地下水连通，亦是地下工程的大忌。通常水文地质条件的恶劣是基坑工程、隧道工程出险的直接诱因，应作为重大的风险源对待。（）周边建筑物、构筑物、市政管线【评价与分析】地铁线路穿越城市中心区，市政基础设施较多，市政桥梁、地下构筑物、市政管线密布。在地铁穿越既有建筑物、构筑物，可能引起既有结构的沉降，影响其使用功能。对既有建筑物、构筑物的保护成功与否是制约工程进展的重要因素，也是地铁施工的风险源。2.3 土建施工方法及辅助措施的风险源分析地铁建设所采用的土建施工方法，在风险源的发生和规避中，可以作为主观因素来考虑，根224、据施工方法和内容的不同，又可以分以下几个方面考虑。（） 暗挖工法【评价与分析】暗挖工法发生事故出险的主要原因一般是：A. 地层降水不得力，带水作业，掌子面可能突水或者失稳。B. 暗挖法施工大断面结构，引起地层沉降、蠕动，存在潜在危险。C. 临近地下管线施工，可能产生或加剧管线渗漏。D. 施工场地局促，形成不利堆载。E. 工点上方或周边有道路交通，使地层附加荷载增加。F. 地下工程施工，尤其是暗挖，质量管理是重点，也是难点。（） 明挖工法【评价与分析】明挖工法发生事故出险的主要原因一般是：A. 基坑深度大，存在基坑安全风险。B. 新建地铁结构复杂，施工周期长，增加地层暴露时间。C. 临近既有结构225、管线施工，需要考虑采取保护措施。D. 基坑结构进入承压水，降水可能达不到预期效果，引起基坑病害，继而引发事故。E. 地铁所在地区多次施工扰动，地层应力放散，对施工不利。F. 施工期间，跨越雨季，对基坑施工不利。（） 盾构施工【评价与分析】盾构施工发生事故出险的主要原因一般是：A. 存在未探明的，不利盾构施工的水文、地质条件和边界条件。B. 盾构机选型与水文、地质、边界条件不匹配。C. 施工管理、决策、操作、换刀不当引起地层变形过大。D. 造成地下管线和地面构筑物损坏等事故。（） 桥梁建设【评价与分析】在桥梁施工中发生事故出险的主要原因一般是：A. 桥梁基础施工时，由于地层原因，成桩困难。B.226、 既有地下管线对成桩工艺有影响，应做好管线探查工作。C. 在电力走廊下作业，应考虑安全措施。D. 跨越既有结构或道路应防止落物，或人员坠落。E. 上部施工时受天气影响，架梁、张拉等工序应考虑气象因素。F. 梁片运输和架设时应有严密的交通组织和安全保障措施。（） 施工降水【评价与分析】在施工降水中发生事故出险的主要原因一般是：A. 上层局部滞水不能完全排泄掉，管线渗水、漏水可能在局部地段不能避免，成为地下工程施工的不利因素。B. 废弃管线中可能存在大量的残留水，形成突水的条件。C. 区域降水会引起周围地层的沉降，对临近建筑物不利。D. 由于既有地下管线、地下结构的存在，使降水区域可能不封闭，形成227、降水的盲区，成为地下结构施工的不利因素。2.4各工点风险源分析除对地铁全线的风险源分析外，尚应以危险单位为单元细致分析各标段工点的风险源，风险源的评价应依据工程方案的调整及时完善并补充。在工程实施阶段应根据最终施工方案，结合现场特点，以设计为依据，综合施工组织设计和工程环境资料等内容最终确定工程风险源和敏感程度，并开展风险源的跟踪和管理工作。 3、 土建工程风险度综合评价3.1 工程风险度综合分析评价的原则（） 从风险识别、风险分析、风险评价、风险决策、事故处理的“全风险管理”的过程出发，分析各标段的风险源；对有可能致险的风险源推测可能导致的风险事件，依据对风险事件的承受能力评价风险源的重要程228、度，特别引入定量指标“风险度”，标段项目中的风险源越多，风险源越敏感、越容易触发，后果越严重，则项目的风险度越高。（） 本阶段对已知的单项工程的按照风险源进行权重分析。（） 按照目前国内地铁的工程经验，地铁土建工程的风险源的等级为：特级、一级、二级、三级，风险等级对应的风险依次递减。权重指标分别为4、3、2、1分。（） 对于地铁自身结构复杂、地质条件不利的情况，以及周边工程环境复杂的，参考国内城市在施的地铁项目，根据具体情况赋值13分。（） 各单项工程可以进一步细分为：单位工程、分部工程、分项工程，建立所谓的“风险管理树”，控制树型结构最末端的分项工程的致险因素，能够从底层开始控制风险源，降低229、工程风险。3.2 工点风险度预估实例以下列举某城市地铁线各站在开工前的风险度预估表，如表2所示。在工程准备阶段按照该表定量指标的指引很容易确定风险源的所在标段和工点，为工程设计和实施提供了规避风险的初步依据。从风险度预估表，我们可以看出在城市中心区，由于工程的边界条件复杂，风险度指标高；在临江地段由于地质条件复杂，也表现出风险度上升的特征。需要指出的风险度单项指标的赋值，应由专业人员作出，避免指标的失真。另外提高指标的权重数值差，也可以在一定程度上提高风险度指标的“尖锐度”，增强指标体系的指引效果。表2 XX市地铁线各站风险度预估表车站序号车站形式风险源风险度01地下一层岛式站台(单渡线、出入230、段线兼作折返线)大型基坑202高架二层侧式站台，换乘站高架施工203高架二层侧式站台高架施工204地下一层岛式站台大型基坑205地下二层双岛站台三线式，换乘站(折返线、临时存车线)大型基坑，临江406地下三层岛式站台，换乘站大型基坑，临江407地下二层岛式站台(单渡线)大型基坑，民居408地下二层岛式站台，换乘站大型基坑，匝道桥409地下二层岛式站台大型基坑，淤泥质粉质粘土，管线众多，桥梁710地下二层岛式站台盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土，管线众多511地下二层岛式站台，换乘站(临时存车线、联络线)盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土，管线众多512地下三层双岛重叠式，换乘站盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘231、土513地下四层双岛重叠式，换乘站(渡线联络线)盖挖大型基坑，淤泥质粉质粘土，道路，建筑物614地下二层岛式站台，换乘站(单渡线、联络线)大型基坑，淤泥质粉质粘土315地下二层岛式站台大型基坑，淤泥质粉质粘土316地下三层双岛重叠式，换乘站大型基坑，淤泥质粉质粘土417地下二层双岛站台四线式，换乘站(双联络线、出入段线)大型基坑，淤泥质粉质粘土318高架二层岛式站台(出入段线)高架施工219高架三层岛式站台高架施工2四、社会评价结论 城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个 先进的、功能齐全、运作有序的城市公共交通体系对促进城市的经济建设、方232、便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用。专家提出，以公交体系发展引导城市发展(Transit-Oriented Development,TOD)是缓解中国大城市交通问题的主要策略之一，而基于轨道交通的TOD模式是成熟和理想的模式，因此，轨道交通的建设有利于加快城市公交体系建立的步伐。第十八章 风险分析地铁项目在建设实施中存在着诸多不确定性因素，其影响贯穿于项目建设的各个阶段。为降低诸多因素对地铁项目造成的不利影响，在可行性研究阶段进行全面系统的风险识别。针对地铁项目的主要风险因素:市场风险、资源风险、技术风险、工程风险、资金风险等，给出有关规避措施和具体防范对策。一、 项目主要风险233、因素识别1. 风险因素识别的过程与方法风险识别必须对所有可能的风险事件来源和结果进行系统、持续的调查与评价。（1） 风险识别的过程:确认不确定性的客观存在;建立客观存在的和潜在的各种风险初步清单;确立各种风险事件并推测其结果;制定风险预测图;风险分类;建立风险目录摘要，以便对风险整体考虑。（2）风险因素的识别方法:采用专家调查、专业调查和向外部咨询等方式。2. 主要风险因素分析2.1 市场风险（1） 近、远期客流预测的准确性。客流预测结果是地铁项目可行性研究的基础，它直接影响项目的建设和投资规模，以及运营费用和收益水平。客流预测的基础资料，如社会经济、城市用地、人口分布及流动等都有不确定性，这234、给客流预测的准确性带来一定风险。（2） 票价水平。客流量与票价成反比关系，票价水平直接影响地铁竞争能力和总体收益水平，是影响客流量的一个重要风险因素。2.2 资源风险（1） 环境污染。工程对水资源的破坏;施工与运营过程中的噪声污染等。（2） 电力资源。建设过程用电安全的风险:外接电源的可靠性;高压电源的特殊安全防护;用电操作的规范性;用电设备的安全装置等。如电力能源对运营中的动力和照明用电供应不足会给工程带来相当的风险。（3） 土地资源。土地资源的风险主要体现在车辆段及综合基地建设是否结合城市规划，最大限度地合理利用了土地价值。2.3 技术风险（1） 技术规范风险。包括技术规范存在缺陷;技术规235、范要求不合理;超出技术规范;对技术规范有不同的解释等。（2） 设备的国产化。根据国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知（国办发200381号文），城市交通项目设备的国产化比例要达到70%。目前，地铁车辆、微机控制系统、牵引系统、静止逆变器等设备在我国尚没有成熟的产品，设备的国产化则存在一定风险。（3） 工程变更。在可行性研究阶段，对工程难点和重点未做详细的研究分析，在工程实施时会使土建工程设计和施工方案发生较大变动。若承包商在施工中提出更改设计、材料、设备的合理化建议，业主同意变更，则容易导致承包商提出加大工程投资。但若未经业主同意，则可能会拖延工期。2.4 工程风险（1） 设计错236、误及施工方案不当。如设计师对工程资料掌握不准会出现设计错误风险，从而影响施工方案的实施。（2） 工期延误。在项目进行中常会因各种原因造成工程的拖延。如果工程严重拖期，不仅会加大工程开资，还会因运营时间的推迟影响项目的效益。这样，不仅有直接损失风险，还有间接损失风险。（3） 承包商履约不力。虽然工程承包合同对承包商规定了种种义务和惩罚措施，但是，除了客观因素的影响外，也存在承包商履约不力的情况，使合同不能圆满履行。（4） 材料供应商履约不力或违约。如果工程业主出于节省工程开资的考虑，采取包工不包料的办法发包工程，那么材料供应商就可能只考虑自身利益而不考虑业主的急迫需要或全局利益，致使工程停工待料237、或因材料不合要求而导致返工。（5） 设备采购。供货商的资信、设备的来源、到货时间等因素都会影响工程按期施工和运营。（6） 安装、装修工程的风险。安装风险包括安装工人和技术人员缺乏经验、疏忽、过失及恶意行为造成的风险;原材料缺陷或工艺不善所引起的事故;各种机电设备的运输吊装风险及超负荷、超电压、碰线、走电、短路等电气事故。装修风险包括防止火灾措施;装修材料的环境污染;多工种同时施工时，场地和专业的配合协调等。（7）监理工程师的责任风险。主要包括行为责任风险;工作技能风险;技术资源风险;管理风险;职业道德风险;社会环境风险。（8）盾构工程施工风险。主要包括盾构机选择不当;盾构机的运输安全;盾构机的238、吊装与拼装;盾构机进出洞;盾构穿越桩基础等障碍物需要清除后推进或穿越重要建筑物;盾构穿越水系;覆土推进;小半径曲线推进;不良地质条件下推进等。（9） 工程事故。机械设备的日常保养维修不到位或自然环境风险因素酿成重大设备事故;施工现场布置不合理或缺乏安全措施而造成的人身伤亡。2.5 资金风险（1）融资风险。在项目的可行性研究阶段，融资方案往往只是一个意向。在项目实施时，变动的可能性较大。若资金不能按时到位，将影响工程进度和项目预期目的实现。（2）投资膨胀。项目施工过程中的自然状态和经济条件都存在不同程度的不确定性，最终导致项目投资的不确定，这体现在工程投资上就是工程量的变化和造价估算指标的变化引239、起的投资膨胀的风险。（3）利率风险。利率浮动的风险始终存在，尤其是使用国外商业银行的贷款。2.6 其他风险在项目建设运营过程中，还有许多影响项目目标如期实现的不确定性因素，如合同风险、运营风险、体制风险、建筑材料价格、员工工资、电力价格、运营管理水平、经济政策、汇率等因素。二、风险程度分析以上面XX市地铁线各站风险度预估表的结果为例，可按照工点风险度指标将全线各工点划分3个类别，即：【第一类】 高风险标段权重（57） 【第二类】 次高风险标段权重（34）【第三类】 低风险标段权重（02）地铁具体风险分析见十七章第三点社会风险分析三、防范和降低风险措施1 政策性防范以规范化的项目法人为主体，尽量240、吸收和争取可靠资金，选择可靠互利的合资伙伴，以提高项目盈利能力和贷款偿还能力。项目业主可根据地铁的公益性，要求政府给予政策上的优惠和扶持，争取地铁沿线小区、楼盘的物业开发，以求共发展共生存。2 推行项目风险管理提高管理水平不仅能够有效抵御风险，还能减少风险造成的损失。借鉴国际先进的项目风险管理经验，将项目风险管理贯穿于项目管理全过程。3 风险转移通过购买保险可以将风险转移给保险公司或保险机构。项目一旦遭受意外损失将会得到补偿。同时要减少项目中的不确定性，也可以采取收取保费的办法，以有助于筹集资金。4 风险回避风险回避主要是中断风险源，通过各种契约将本应由自己承担的风险转移给他人，如可以将部分土241、建工程进行分包或转包、营运车辆及检修设备可以采取租赁的形式等。5 工程索赔项目业主应积极利用承包商及保险公司的工作疏漏，做好各种索赔准备。6 防范与降低风险的对策（1）市场风险的规避 在政府指导下制定灵活的票价政策，如单程票、多程票、储值票、纪念票等;从而发挥票价的市场调节功能，最大程度地吸引客流，争取达到或超过预测客流水平，提高经济效益。（2）资源风险的规避 严格废水处理，规范污水排放;以现场调查及环境评价报告为依据，对线路、车辆、轨道进行优选研究。通过综合平衡，多方案比选，确定安全可靠的用电方案。根据车站规模、平面布置、地形地貌，结合城市规划、道路、周围环境条件统筹考虑站点方案，努力提升土242、地价值。（3）技术风险的规避 认真研究技术规范与相关法规，通过合同谈判的方式，对条款进行拾遗补缺，避免损害自身利益的条款存在。强化地质勘探工作，尽量选择工法可靠、投资合理、难度较小的设计施工方案。实行工程监理，包括设计咨询和施工监理。（4）工程风险的规避 深化各阶段设计方案，减少工程设计方案的变更，避免拖延工期或造成报废工程。选择有较高施工技术和管理水平，拥有先进施工设备的承建商，确保工程的质量和进度。严格选聘监理单位，聘用具有一定资信和技术的监理单位。严格执行监理委托合同，必要时可以推行监理职业责任保险。进行详细的地质及边界条件调查，并提前进行盾构工程的招投标工作，以便进行盾构机的选型和承包商的优选工作。（5）资金风险的规避 做好资金规划，对工程实行总价招标，可以有效地避免工程投资的大幅度增加。第十九章 研究结论与建议 一、推荐方案总体描述二、推荐方案优缺点描述1优点2存在的问题3主要争论与分歧意见三、主要对比方案1方案描述2未被采纳的理由四、结论与建议第二十章 附图、附表、附件一、附图1线路地理位置经由图2总平面布置图二、附表1投资估算表（1）项目投入总资金估算汇总表（2）主要单项工程投资估算表（3）流动资金估算表2财务评价报表（1）运营收入、营业税金及附加估算表