1、地铁客运行车安全,提 纲,行车基本概念,一,行车典型事件回顾,二,站务安全管理的思路与对策,三,六,站务安全现场应急管理,四,六,1、限界,一切建筑物，在任何情况下，不得侵入地铁建筑限界；一切设备，在任何情况下，不得侵入地铁设备限界；机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界。,建筑限界直径,地铁设备限界,车辆限界,侵入建筑限界,越出设备限界,一、行车基本概念,道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道岔转换设备组成。连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连接2、线和曲股连接线（亦称为导曲线）。,辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成,基本轨,尖轨,直股连接线,曲股连接线,护轨,翼轨,叉心,辙叉,2、道岔,道岔开通定位时虚实图对比,道岔开通反位时虚实图对比,1、区间已进入列车。2、区间已被列车取得占用的许可。3、封锁的区间（如安排进行施工作业等）。4、区间内有停留或溜入的列车、客车车组、机车、车辆。列车发出后溜入的亦算。,3、占用区间,宗关,汉西一路,上行,站内,区间,区间,排好列车进路，为列车进来之前做好准备，被列车取得占用的许可。,封锁太平洋至宗关上行区间进行施工作业。,太平洋,太平洋,下行,汉西一路,联络线,43、过线,指因维修作业或运营所需组织本线列车到邻线运行，如：二号线的列车经联络线到一号线运行或组织一号线的列车经联络线到二号线运行。,5、推进,武胜路,琴台,汉正街,上行,下行,列车推进运行的规定：1、客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行时，必须有一名具备监控员资格的员工在客车头部引导，无人引导时，禁止推进运行。2、当难以辨认信号时，禁止列车推进运行。3、在30及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并注意列车的运行安全。,在列车尾部驾驶室操纵列车运行，或救援列车在被救援客车尾部推进运行。,6、退行,武胜路,琴台,汉正街,上行,下行,列车退行的规定：1、列车因故在站间停车需要4、退行时，司机必须报告行调，得到行调的命令同意后方可退行。行调应及时通知有关车站。2、列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站端墙处显示引导信号，列车在进站端墙外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站。3、退行列车到达车站后，司机应及时通过车站向行调报告，同时根据行调的命令处理。4、使用引导信号的时机：列车出发整列离开站台区，因故需退回车站时，车站在确认列车后退进路无其他列车占用时，在头端墙显示引导手信号。,在非正常情况下，列车与原运行方向相反运行为退行，可以推进或牵引运行。,徐州新村,头道街,7、反方向运行,二七路,上行,下行,反向运行的规定：1、在设有屏蔽门（安全门）的车站，要组织客车反方向5、运行时，行调需通知屏蔽门（安全门）操作员到后端操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。必要时，行调提前通知有关车站派站务人员去操作PSL开/关屏蔽门（安全门）。2、工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。,列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。,头道街,徐州新村,8、未准备好进路,1道,2道,3道,牵6,1、进路上停有车辆或危及行车的障碍物。2、进路上的道岔未扳、错扳、临时扳动或错误转动。3、邻线的列车、客车车组、机车、车辆等越出警冲标,9、列车冒进信号,B站,C站,A站,上行,下行,1、列车前端任何一部分越过固定信号显示的停车信号或规定的手信号显示地6、点。2、停车列车越过信号机或警冲标。3、不含因紧急情况扣车、信号突变等，致使列车采取紧急制动后越出信号机的。,指信号系统中的信号机、道岔和进路之间建立一定的相互制约关系。如进路防护信号机在开放前检查进路空闲、道岔位置正确及敌对进路未建立等。信号机开放后，道岔不能动，这种相互制约的关系称为联锁。,道岔开通位置正确。,道岔开通位置正确。,检查进路开通正确,信号开放。,10、联锁,11、行车法介绍,2、4、6号线列车运行当系统具备全功能时采用CBTC移动闭塞法组织行车。当系统不具备CBTC功能，但具备联锁后备功能时按自动闭塞法组织行车。当CBTC模式和联锁后备模式均不能使用时采用电话闭塞法组织行车。7、,11、行车法介绍,移动闭塞线路没有固定划分的闭塞分区，列车间隔是动态的，并随前一列车的移动而移动；列车间隔是按后续列车在当前速度下所需的制动距离，加上安全余量计算和控制的，确保不追尾。,11、行车法介绍,自动闭塞自动闭塞在联锁后备模式下使用，闭塞分区划分为各自信号机防护的进路区段，同方向一个闭塞分区内只允许一列车运行自动闭塞时，列车采用非限制人工模式驾驶，行车凭证为地面信号。,11、行车法介绍,电话闭塞区间两端车站值班员用电话办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。电话闭塞时，列车采用非限制人工模式驾驶，行车凭证为路票。,12、封锁区间,指行车调度员通过8、发布调度命令并采取相关安全措施后，为某项任务专门划定的某一条单一路径，且路径上的道岔均须处在单独锁定状态。列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令，列车在封锁区间内的运行不办理行车闭塞手续。封锁区间内的所有道岔应保持开通于列车运行方向，且不允许扳动。遇下列情况之一时，应采用封锁区间的方式组织列车运行。列车救援时 区间疏导乘客时 由于施工、调试列车或试验项目需要，使列车在同一区段多次往返运行时。,13、行车指挥,1、行车指挥分为一级、二级两个指挥层级；二级服从一级指挥，各级指挥根据各自职责行使行车指挥任务，并服从中心值班主任的协调指挥；2、一级指挥为：行车调度员、电力调度员、环控调度员；3、二级指挥9、为：车辆段调度员、行车值班员（值班站长）、维修调度员、车辆检修调度员；4、正线行车工作由行车调度员统一指挥，车辆段由车辆段调度员统一指挥，列车由司机负责指挥，有车长时由车长负责指挥，“中控”模式时由行车调度员直接指挥，但转为“站控”模式时，该联锁区域由集中站车站值班员统一指挥。,13、行车指挥,13、调度命令,有关人员必须严格执行行车调度员度命令，服从调度指挥，行车调度员应严格按运营时刻表指挥列车运行。在执行中因对本规则条文理解不同而产生异议时，在确保安全的前提下，为不影响行车，先按行车调度员指示办理。调度命令包括口头指示、口头命令、书面命令。调度命令作为列车运行的凭证和其他行车工作的依据，只10、能由当班行车调度员发布。行车调度员在发布命令前，应详细了解现场情况，并听取有关人员意见。调度命令内容应简明扼要，术语规范。行车调度员发布口头命令和口头指示可以使用无线列调电话或调度电话直接向司机、车站值班员、车辆段调度员、车场调度员发布，受令人必须复诵该口头命令和口头指示内容。行车调度员发布书面命令时，在车辆段由车辆段调度员负责传达，在正线由车站值班员负责传达，传达给司机或其他有关人员的书面命令须加盖车站（车辆段）行车专用章。,13、调度命令,同时向几个单位或部门发布调度命令时，行车调度员应指定其中一人复诵，其他人核对。抄收命令时如有遗漏或不清楚的地方，受令人应立即核对并更正。书面命令须填写调11、度命令登记簿。,13、调度命令,口头指示：日常运行行车调度员调整指挥内容，行车调度员以口头指示形式下达，口头指示无需给号，只下达受令人及指示内容。,13、调度命令,13、调度命令,口头命令：行车调度员发布的涉及安全或影响较大的指示内容以口头命令形式下达。口头命令内容包括：命令号、受令人、受令处所、命令内容、发令人、发令时间。,13、调度命令,13、调度命令,书面命令：在通讯录音设备故障时，所有发布给司机的口头命令以书面命令形式发布；或给司机的口头命令无法直接发布给司机时，由其他行车人员以书面形式转交。书面命令的内容与口头命令相同。,13、调度命令,其它规定：1、命令号由1100号顺序循环使用，12、每一循环期间不得漏号、跳号及重号；2、填写或抄送调度命令时不得随意简化，但允许使用标准缩写形式；3、在日常运营过程中，当时无法传达给司机的书面命令，应及时完成命令的补交手续；4、调度命令标准格式：,13、调度命令,开行工程车“（X站/段（场）交X次）：段/场西（东）X处加开X次，X次到达X处后，将X处X处X行线间区间封锁，准工程车在封锁区间里进行施工作业。”区间疏导乘客“X站交X次：准X次在X处X处上、下行区间往XX方向疏导乘客，准X站工作人员进入区间协助疏导。又从X时起，将X处X处上、下行区间封锁。”封闭、解除封闭车站“从X时起，将X站封闭（封闭解除）。”临时改变运营时间“今日运营开门时间推13、迟（提前）至X时X分。”“今日运营关门时间延迟（提前）至X时X分。”控制权下放、回收“从X时起，将X站控制权下放（回收）至车站（中心）办理。”,二、行车典型事件回顾,地铁开通运营至今，在行车方面发生了多起安全事件，值得我们回顾和反思，具体分为以下几类：（一）与进路有关；（二）夹人夹物类；（三）乘客跳轨下线路类。,（一）与进路有关,1、进路行车相关类（1）2006年“7.29”南京地铁三号线列车脱轨事件事情经过：2006年7月28日晚，南京地铁三号线进行新车调试。当晚22：00分，行调给司机、车站下口头命令，“现将全线上下行区间封锁，准C122、C126车在上下行封锁区间内调试运行”。随后行调指14、示全线车站将封锁线路上道岔锁闭。29日2：30分，行调安排C122车回库，指示石牌桥站行值，将石牌桥站道岔解锁并操作到反位。当时C122、C126分别在石牌桥站上下行站台，行值得到行调指示后，将上下行正线道岔分别解锁操作到反位（回库位置）。与此同时，C126车动车前往前方站，在过道岔时，道岔动作，由定位转换至反位，C126车第五节车走上侧向线路，发生脱轨事故。导致一节车破损，无人员伤亡。,（一）与进路有关,（一）与进路有关,（一）与进路有关,a、行调方面1、操作道岔指示模糊，未指定道岔编号。2、未将操作道岔意图告诉车站。3、未与行值核对指示内容。b、车站方面1、行值得到行调关于操作道岔的指示后15、，没有核对指示内容，没有询问行调操作意图，盲目听从指挥。2、行值在操作列车前方道岔时，未主动告知司机。,（一）与进路有关,（2）2011年“9.27”上海地铁10号线列车追尾事件 2011年9月27日14时10分，上海10号线新天地站设备故障，无法实现CBTC组织行车。行调命令交通大学站至南京东路站上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。约41分钟后，一列列车行至豫园站至老西门站下行区间不慎与前车发生追尾。,（一）与进路有关,（一）与进路有关,（一）与进路有关,1、在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意16、，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。,（一）与进路有关,1、在未进行风险识别、未采取有针对性防范措施的情况下，申通集团维保中心供电公司签发了不停电作业的工作票，并经上海地铁第一运营有限公司同意，9月27日13时58分，上海自动化仪表股份有限公司电工在进行地铁10号线新天地车站电缆孔洞封堵作业时，造成供电缺失，导致10号线新天地集中站信号失电，造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑17、屏。,（一）与进路有关,2、行调在定位列车时，将1016次列车遗忘在豫园站至老西门站区间。在未完全确认所有列车位置的情况下，行调向车站下达电话闭塞法组织行车的命令。在电话闭塞行车过程中，行调未紧盯监控屏幕，未尽到监控行车责任。,（一）与进路有关,3、车站行值未协助行调定位列车。行值在办理电话闭塞行车过程中，未认真确认区间空闲，造成有车线接车。4、1016车司机在长时间停车的情况下，未主动联系行调。1005车司机在人工模式限速行驶情况下，未认真瞭望，发现前方车辆时制动距离不够。,（一）与进路有关,（3）2号线广埠屯站计轴故障处理延误事件 2015年3月24日6：05分，广埠屯站GBT-8、GBT18、-10计轴故障，随后，行车调度员电话通知车控室进行计轴预复位操作。6:07分，行车值班员、值班站长依次对HMI进行计轴复位操作无效。6：10分，车站通知信号专业值班人员。信号值班人员同样发现HMI操作无效，请求行调切除GBT-8、GBT-10计轴组织列车运行。,（一）与进路有关,其间中心和信号专业人员多次沟通，后来信号专业人员发现是当天运营前做HMI维护时未选择控制区域造成设备操作无效。6：50分，行调要求再次对GBT-8、GBT-10计轴进行预复位。信号值班人员在HMI上进行计轴复位操作，操作顺利完成，列车运行恢复正常。,（一）与进路有关,此次事件从6：05分计轴发生故障，至6：50分故障排19、除，共历时45分钟，造成部分列车晚点时间较长，有五趟列车在广埠屯进行折返，列车服务影响较大。,（一）与进路有关,1、据调查，事件发生前晚信号专业人员对广埠屯站HMI进行了维护作业，对车控室HMI进行了重启，重启完成登陆后没有进行控制区域选择，造成了事件的发生。信号专业人员未将设备恢复至维护前的正常使用状态，是事件发生的主要原因。2、车站行车值班员未对车控室内的设备维护结果进行有效的确认，故障发生后，在对HMI操作无效的情况下，也未能冷静的分析失败原因，业务技能有一定的欠缺，导致事件处理时间过长。,（一）与进路有关,2、异物侵限 2016年5月3日08:09分，D06列车在首义路站至武昌火车站下20、行区间，列车高压表显示零电压无法动车，同时，武昌火车站701、702开关、复兴路站703、704开关跳闸后自动重合闸。D06列车继续向梅苑小区站前行，在前行至楚河汉街站的过程中，又重复发生5次直流开关跳闸又重合成功的现象。08:13，控制中心指示DO6列车清客退出运营。08:17，DO6列车清客完毕，动车前往青鱼嘴站存车线，后续列车依次恢复运行。,（一）与进路有关,2、异物侵限此事故造成D06列车2处受流器损毁脱落，多处受流器受损，转向架构架、牵引电机等部件受电蚀损伤，当天轨道交通4号线运营列车的受流器均有不同程度的擦伤，车辆相关直接经济损失约19.42万元；武昌火车站牵降所704直流断路器以21、及中南路牵降所702直流断路器动、静触头出现明显烧蚀，武昌火车站下行进站处接触轨受损，供电相关直接经济损失约7.27万元。以上损失合计约26.7万元。此事故造成后续列车最大延误 6分钟，中途清客1列，掉线 2列，晚点3列。,（一）与进路有关,2、异物侵限事件调查经调查，造成此次事故的原因为存放在区间的备用钢轨（此处为浮置板道床）因振动发生偏移，侵入限界，造成D06两个受流器（D064-2位受流器、D062-3位受流器）松脱，拖行一段距离，撞在接触轨上，致使此处两个受流器损毁并脱离车体。同时，造成当天（5月3日）轨道交通4号线运营列车的受流器不同程度的擦伤。,（一）与进路有关,2、异物侵限（2）22、20160914积玉桥列车打火事件事件经过 2016年9 月 14 日，15:15 B29 司机在积玉桥上行报列车进站时有浓烟、火光并伴有异响，中心通知车站 前去查看。15:16 中心扣停相关列车并报维调、检调。15:19 司机及车站人员回复列车无异常，站台浓 烟已消除，已恢复正常，随后中心通知 B29 动车运营。17:36 B29 在金银潭上行清客退出运营，段出 B27 上线顶替。此事件造成最大延误 4 分（B102），金银潭到晚两列。,（一）与进路有关,2、异物侵限事件调查 经现场调查，确定引起列车打火并产生浓烟的原因为积玉桥上行站台车尾端门外，防火 阀保温棉包裹的单面玻璃布复合铝箔纸落入23、区间，造成接触轨接地短路，同时铝箔纸高温燃解，产生浓 烟。防火阀保温层外包裹的单面玻璃布复合铝箔纸脱落的原因是该铝箔纸的自带粘胶，经长时间风化干 燥，失去粘性，致使铝箔纸脱胶掉入区间。事件处理运营公司将此次事件定性为一般D类事故，对相关部门责任人进行了通报批评。更多免费课件，关注公众号：生产。,（二）夹人夹物类,1、2015年7月7日4号线梅苑小区站夹人动车事件2、2016年1月7日2号线某站列车夹伞动车事件,（二）夹人夹物类,1、2015年7月7日4号线梅苑小区站夹人动车事件 事件经过 2015年7月7日8:03:08，D23列车在梅苑小区站下行站台停稳。8:03:11，列车车门与屏蔽门打开24、，乘客上下车。一名男性乘客从下行19号门上车，屏蔽门正常关闭，时值早高峰，列车上人很多，在列车关门时该乘客被其他乘客挤出车门，卡在车门与屏蔽门之间。正在站台的护卫员张某发现情况，上前叮嘱乘客用手抓紧屏蔽门，同时呼喊站台站务员。8:04分，站台站务员发现后试图到站台中部按压紧急停车按钮，结果没有找到紧急停车按钮位置，之后又跑回事发屏蔽门处，期间通过对讲机报告情况给行车值班员。行车值班员用对讲机联系司机屏蔽门夹人不要动车，司机无应答。8:04:25，列车动车，行车值班员发现列车动车后立即向行调报告。该乘客攀附在屏蔽门上，没有掉落轨道。8:05:55，站台站务员将乘客救出。,1、2015年7月7日425、号线梅苑小区站夹人动车事件原因分析乘客自身安全意识薄弱，在列车关门时抢上列车是主要原因。站台岗在发现情况后，反应不够迅速，且没有立即按压不远处的紧急停车按钮，而是转向站台中部寻找紧急停车按钮，反映站台岗对车站应急设备不熟悉，在处理突发事件时无经验，不够冷静。在报告行车值班员的过程中，也存在沟通不够简洁清晰，浪费处理时间。行车值班员在得到站台岗的报告后，试图联系司机重新开门，对屏蔽门缝隙夹人的严重后果预计不足，没有意识到需要按压紧急停车按钮。反映行车值班员安全意识薄弱,底线思维意识不强。,1、2015年7月7日4号线梅苑小区站夹人动车事件事件处理运营公司将此次事件定性为一般D类事故，对相关部门责26、任人进行了通报批评。事件警示车站要以站台为安全工作的中心，当发生人员、物品侵限等紧急情况时，立即按压紧急停车按钮，再联系司机、行调、机电等人员排除险情。客流重点站在早晚高峰时段加强客流引导，值班站长要上站台，加强站台乘客安全引导。车站加强对物业公司人员安全业务培训，如发生火灾怎么办、发生屏蔽门缝隙夹人怎么办、发现人员掉下轨道怎么办、发生客伤怎么办等，让保洁员和护卫员懂得车站基本安全应急常识。,2、2016年1月7日2号线某站列车夹伞动车事件事件经过 2016年1月7日9：00分，2号线某站上行B22列车到达站台停稳正常乘降。9：01：06，一名男性乘客从车站B端步梯处冲下站台，将手中的雨伞伸入27、正在关闭的22#屏蔽门与车门之间，试图阻止列车正常关门。由于雨伞收紧后，直径较小，被卡在车门之间，无法拔出，乘客则站在滑动门处，阻止关门并试图拔出雨伞。9：01：20，站台岗发现该乘客，以为是普通屏蔽门关门触发防夹功能，在观望了近10秒钟后，才动身前往事发屏蔽门处。9：01：40，站台岗到达22#屏蔽门处，先是试图帮乘客将雨伞拔出，无效后，他要乘客退出滑动门，滑动门随即关上。9：02：05，B22列车转换成RM模式动车，站台岗见此情形，快速跑向站台B端将紧急停车按钮按下，并向车控室汇报情况。,2、2016年9月14日2号线积玉桥站列车区间打火事件事件经过 事发时，正值9：01分，夜班与白班正在28、车控室进行交接工作。行调电话突然响起，行车值班员接通电话，行调问：站台情况怎么样，为何车站按下了紧急停车按钮。同时，车站手持台响起，大家只听到“夹了东西”，值班站长连忙询问站台岗情况，站台岗回复，列车夹了一把雨伞离站。此时，列车已出清，行车值班员复位紧急停车按钮。随后该站联系上行前方站，检查B22列车22#号屏蔽门处有无雨伞，回复无。值班站长对站台屏蔽门等设备进行检查，没有发现损坏痕迹。,2、2016年9月14日2号线积玉桥站列车区间打火事件事件原因 乘客自身安全意识薄弱，乘列车关门时用物品阻挡车门关闭，试图将车门弹开，是事件发生的主要原因。站台岗处理不当，未及时排除被夹物品，也未及时把列车夹29、物信息传递给行车值班员或列车司机，是事件发生的直接原因。司机发车前了望未发现车门夹异物，行调在无安全回路未同车站确认安全的情况下，指示司机转换模式行车，导致夹物动车险情发生，是此次事件发生的次要原因。,夹人夹物类控制措施,制度保障1、站台接发列车规定2、联控用语规范3、夹人夹物应急处理规定,人员保障1、站台岗：现场监控和应急处理第一人；2、行值：CCTV监控3、值站：班中人员管理,思想保障安全教育到位：让员工充分认识自己的责任和岗位职责,培训和检查保障1、专项检查2、抽查录像3、抽问评估,（二）夹人夹物类,三、客运安全管理的思路与对策,原因分析结合站务安全管理的特点，综合分析近期发生的站务安全30、事件及过往案例，问题发生有以下几个主要原因：（一）员工业务培训和演练不到位，基础业务和应急业务技能水平较低，导致员工误操作、突发应急事件处理不理想，晚点较多等情况时有发生。,三、站务安全管理的思路与对策,（二）车站现场安全制度落实不彻底，执行力较低。主要表现在有章不循、安全措施落实执行不到位、没有执行标准化作业等。（三）应急处理思路不清晰，尤其是沟通环节不畅，一是缺乏沟通，二是多次来回反复沟通，导致时间白白浪费，而故障处理没有实质性进展。,三、站务安全管理的思路与对策,（四）安全重点环节的把握和安全关键点的控制能力有待提高，现场员工和管理人员往往容易忽略安全重点环节和关键点，导致在站务安全管理31、过程中迷失方向，什么都抓什么都管，却收效甚微或适得其反。（五）安全管理的力度和意识不够，对现场缺乏事前的指导和监察，风险意识未能前移，往往都将重点和精力放在事后的整改落实上，疲于奔命。,三、站务安全管理的思路与对策,思路与对策（一）加强安全培训及演练，提高员工业务技能 如何有效开展安全培训及演练，是站务安全管理中的一大难题，主要方法有：1、关键业务必须进行周期性的回炉培训。例如行车降级组织方法、施工关键点、道岔故障处理、屏蔽门故障处理等。2、基本设备操作培训必须做到人人过关，不能有漏网之鱼。3、创造良好的演练培训条件，力求贴近实战，讲求质量。,三、站务安全管理的思路与对策,4、培训及演练要建立32、完善的评估制度。,三、站务安全管理的思路与对策,（二）通过各种方式方法，提高安全检查质量。安全检查的主要目的是能够发现并消除现场的各种安全隐患、检查规章制度的落实情况，提高现场执行力。（1）按检查的内容划分有：日常检查，夜班检查，节前节后安全检查，专项检查、督查等。（2）按检查采取的形式划分有：安全检查表，抽问，查录音、回放及录像，查操作记录，安全测试，突击演练等。,三、站务安全管理的思路与对策,如何对待检查的问题：检查通报中，简要列出近期检查发现的主要问题,要求各单位举一反三整改,回复整改情况,三、站务安全管理的思路与对策,（三）狠抓制度落实，提高执行力 通过建立安全检查问责制度、修订和完善33、规章制度和开展制度落实检查活动，树立安全管理制度的严肃性，提高员工对规章制度的认识和执行力。,三、站务安全管理的思路与对策,（四）做好四个关键点控制管理关键作业：特殊的作业、A类施工作业等关键人员：值班站长、行车值班员、站台岗等关键时段：高峰期、夜间作业、节假日期间关键地点：长大扶梯、接触轨区域、出入段线、折返线、联锁集中站等。,三、站务安全管理的思路与对策,（五）以过程控制为主，做好重点环节和安全关键点的控制 在站务安全管理模块中强调过程控制，分析各个作业环节的安全关键点，制定防范措施，筛选出重点环节进行重点盯控，确保安全。,三、站务安全管理的思路与对策,（六）安全教育必须常抓不懈 安全教育34、是安全管理常抓不懈的永恒主题，是提醒员工时刻讲安全、事事做到安全的手段。目前开展的安全教育有：1、公司、部门、站区安全教育；2、车站日常安全教育；3、管理人员利用员工大会开展安全教育；4、各班组对近期国内外、部门内外发生的安全事件组织学习。主要形式是采用宣传板报、事故回头望、典型事故案例、事故/事件分析会、安全剖析会、安全例会等形式定期对员工进行安全教育。,四、站务安全现场应急管理,针对现场发生的信号故障、道岔故障等应急情况，安全管理人员应该如何做？1、现场信息的收集及处理现场汇报：问清楚要素（发生什么事，初步原因是什么，影响和损失有哪些等），提醒现场处理注意的关键点和关键环节即可，避免过多介35、入和远程主导。其他信息：部门生产人员发出的信息、OCC指导司机提供的信息，综合处理。,四、站务安全现场应急管理,2、根据事件及发展可能产生的严重程度，尽快地赶往现场，为现场提供支援。,四、站务安全现场应急管理,3、应急事件中保持头脑清晰，抓住安全关键点，避免决策失误。在安全事件发生后，安全管理人员应通过各种途径掌握尽可能多的现场信息，有清醒的认识和正确的判断，把握“先通后复”原则，有效保证现场安全。例如信号故障和道岔故障发生时，应提醒现场确认好进路及道岔位置正确，尽快达到行车条件；屏蔽门破裂时应提醒现场按压紧停并做好安全措施（打隔离、尽快出清线路等）。,四、站务安全现场应急管理,4、对现场处理进行关键提醒，避免过多介入和主导，影响现场处理。在安全事件发生后，安全管理人员到达现场后，若没有十足的把握，应避免立即介入和主导事件处理，但要密切关注现场处理过程，发现严重错误和偏差较大的应进行提醒纠正，既能充分发挥管理人员作业，又能避免影响现场处理。,四、站务安全现场应急管理,5、全局思考，避免局限在一个点上。在安全事件发生后，安全管理人员更多的应该是思考判断事件可能会造成的后续影响及对整个线路、甚至整个线网可能造成的影响，及时向上级汇报，提出支援和后续解决办法，避免仅仅局限于一个点上。,谢谢!,