1、xx市轨道交通3号线一期工程土建施工02标区间专项测量方案编制： 审核：审批：9月目录1 测量原则及根据22 工程概况22.1工程位置22.2地质水文条件23总体测量方案23.1测量组织机构23.2测量管理制度23.3总体测量方案24测量准备工24.1测量技术准备24.2资源准备24.2.1重要仪器清单24.2.2仪器鉴定证书24.2.3重要测量人员名单表25控制测量25.1地面控制测量25.1.1平面控制测量25.1.2地面高程控制网25.2联系测量25.2.1联系测量概念25.2.2联系测量目25.2.3联系测量任务25.2.4地面近井点测量25.2.5定向测量25.2.6高程联系测量252、.3地下控制测量25.3.1导线控制测量25.3.2高程控制测量26盾构施工测量26.1区间测量26.1.1准备工作26.2.2始发测量26.2.3盾构激光站建立26.2.4盾构姿态测量26.2.5管片测量27 贯通测量27.1地面控制网复测27.2接受井门洞中心位置测定27.3联系测量和地下控制测量27.4盾构姿态人工27.5贯通测量误差测量28竣工测量28.1竣工测量目28.2竣工测量内容28.3净空横断面测量28.3.1净空测量关于规定28.3.2隧道和车站横断面形式测点位置规定29 测量技术保证办法29.1施工过程中控制测量成果检查和检测29.2测量仪器检校29.3人工测量检核自动导向3、系统29.4激光站人工检查29.5导向系统维护29.6导向系统故障解决21 测量原则及根据1、xx市轨道交通七号线一期工程【施工6标】土建工程招标设计文献；2、xx市轨道交通七号线一期工程【施工6标】土建工程承包合同；3、xx轨道交通施工测量管理细则（第三版）；4、地铁施工测量重要参照、执行规范如下：工程测量规范（GB50026-）都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）都市测量规范（CJJ/T8-）工程测量基本术语原则（GB/T50228-96）国家一、二等水准测量规范（GB/T12897-）测量管理体系 测量过程和测量设备规定（GB/T19022-）国家三角测量规范（GB/T179424、-）2 工程概况2.1工程位置xx市轨道交通七号线一期工程2.2地质水文条件（1）地形、地貌xx站站位位于xx大道与xx大道交叉路口东侧，平行xx大道敷设。站位西北面为馆，北面为正在施工地面某些万达地块，车站站位位置及南侧为正在开挖大基坑万博广场、天河城地块。车站站位范畴内地貌为山间冲积盆地，地形较平坦，地面标高为21.423.80m，整个车站及区间范畴基本位于周边大基坑内，在大基坑中开挖小基坑，车站施工期间场地开阔，地势较低，地质条件好，施工条件好。xx站至官堂站盾构区间，线路由西往东，再往东北延伸，地面多为市政道路，挖填方工地，末尾地段断续分布有厂房及民居，在里程YCK13+476YCK15、3+585附近穿越兴南大道，在里程YCK13+700YCK13+900附近穿越低山。沿线重要为低缓丘陵，地形有所起伏，穿越丘陵时起伏较大，地面标高普通为7.026m,丘陵地面标高可达36.4m。（2）岩土分层及其特性xx站施工范畴土层重要为人工填土层、混合花岗岩可塑状残积土层、混合花岗岩全风化带、混合花岗岩强风化带、混合花岗岩中风化带混合花岗岩微风化带，基坑底板从西到东重要位于、岩地层中。xx站官堂站盾构区间隧道洞身构造范畴内重要岩土层为全风化红岩、强风化红岩、中风化红岩、微风化红岩。岩土层分层及重要特性为： 人工填土层（Q4ml）：本段人工填土层重要为素填土，颜色较杂，重要为褐黄色、土灰色、6、灰褐色、褐红色等，构成物重要为人工堆填粉质粘土、中粗砂、碎石等，表层多为水泥砼块，大某些稍压实压实。 冲积洪积粉细砂层（Q4al+pl）：分布在原冲沟地带。呈浅黄色、灰白色等，构成物重要为粉砂、细砂，含粘粒，级配不均，饱和，重要呈松散稍密。 冲积洪积中粗砂层（Q4al+pl）：呈灰白色、灰黄色、灰色等，构成物重要为中砂、粗砂，含粘粒。重要呈稍密状，局部为中密状或松散状。 冲积洪积软塑状粘性土层（Q3+4al+pl）：呈灰黄色等，重要由粉质粘土构成，软塑状，粘性较好。冲积洪积可塑状粘性土层（Q3+4al+pl）：颜色较杂，呈黄褐色、灰黄、褐红色等，重要由粉质粘土构成，可塑状，局部含石英砂粒，粘性7、较好，属中档压缩性土。冲积洪积硬塑状粘性土层（Q3+4al+pl）：颜色较杂，呈黄褐、灰黄、褐红色等，重要由粉质粘土构成，硬塑状，局部含石英砂粒，粘性较好，属中档压缩性土。冲积洪积稍密状粉土层（Q3+4al+pl）：颜色呈黄、灰黄、等，重要由粉土构成，稍密，粉粒为主，含少量粘粒。冲积洪积稍密状粉土层（Q3+4al+pl）：颜色呈灰黄、深灰、灰黑色等，饱和，稍密状，构成物以粉粒为主，含某些粉粒、砂粒。河湖相沉积淤泥层（Q3+4al）：颜色呈深灰、灰黑色等，呈饱和，流塑状态，含少量有机质。河湖相淤泥质土层（Q3+4al）：颜色呈深灰、灰黑色等，呈饱和，流塑状态，含少量有机质、腐植物。坡积层（Q3d8、l）：颜色呈暗黄、褐黄色等，湿，硬塑状，局部可塑状，重要土性为碎屑岩风化坡积而成粘性土，不均匀含少量砂砾。红层碎屑岩可塑状残积土层（Qel）：由白垩系粉砂岩、泥质粉砂岩、石英砂岩、跞岩风化残积形成，土性为粉质粘土，局部为粘土，褐红色，呈稍湿，可塑状，遇水易软化、崩解。红层碎屑岩硬塑状残积土层（Qel）：由白垩系粉砂岩、泥质粉砂岩、石英砂岩、跞岩风化残积形成，土性为粉质粘土，局部为粘土，褐红色，呈稍湿，硬塑状，遇水易软化、崩解。 混合花岗岩可塑状残积土层：呈浅黄、褐黄色、湿，可塑状，土性为砂质粘性土，不均匀含约1525%石英质砂，某些为粘性土，遇水易软化、崩解。5Z-2混合花岗岩风化残积（Qel9、），褐红夹黄色，湿，硬塑状，土性为砂质粘性土，不均匀含约1525%石英质砂，遇水易软化、崩解，干强度及韧性较差。6红层岩石全风化带（K1b1）：褐红色、紫红色等，母岩为泥质粉砂岩，组织构造已基本风化破坏，但尚可辨认，岩质极软，岩芯坚硬土状，遇水易软化。6Z混合花岗岩全风化带（Z）：褐黄、棕褐色，母岩组织构造已基本风化破坏，但尚可辨认，岩质极软，岩芯呈坚硬土状或密实土状，遇水易软化，崩解。7碎屑岩岩石强风化带（K1b1）：褐红、暗褐红色、紫红色等，重要为泥质粉砂岩、粉砂岩等构成，岩石组织构造已大某些破坏，但尚可清晰辨认，矿物成分已明显变化，风化裂隙较发育，岩体较破碎，岩芯呈岩状或半岩半土状，岩质10、很软，遇水易软化。7Z混合花岗岩强风化带（Z）：褐黄、褐杂色，岩石组织构造已大某些破坏，但尚可清晰辨认，矿物成分已明显变化，风化裂隙较发育，岩体较破碎，岩芯呈半岩半土状局部夹中风化岩碎块，岩质很软，遇水易崩解。8碎屑岩岩石中风化带（K1b1）：棕红色、暗褐红色、紫红色等，重要岩性为泥质粉砂岩、粉砂岩、陆源碎屑岩构造，中厚层状构造，泥质及钙质胶结，裂隙较发育，岩体较破碎，岩芯碎块状、短柱状，岩质较软，泥质粉砂岩失水易干裂。8Z花岗片麻岩、混合花岗岩中风化带（Z）：灰黄色、褐黄，细粒花岗变晶构造，条带状构造，矿物重要为石英、云母、长石。裂隙发育，岩体破碎，岩芯呈碎块状局部短柱状，岩质较硬。9碎屑岩11、岩石中风化带（K1b1）：棕红色、暗褐红色、紫红色等，重要由泥质粉砂岩、粉砂泥质岩、粉砂岩等构成，局部为砂岩和粗砂岩，陆源碎屑岩构造，中厚层状构造，泥质及钙质胶结，裂隙不发育，岩体较完整，岩芯呈短柱状和长柱状，少量碎块呈块状、饼状，ROD为7095%，岩质较硬，泥质粉砂岩失水易裂。 混合花岗岩微风化带（Z）：浅灰、浅白色、青灰色，花岗变晶构造，条纹、条带构造。矿物要为石英、长石、黑云母等。裂隙局部较发育，岩芯呈柱状，局部机械破碎呈碎块状，ROD为50%90%。岩质坚硬。（3）水文地质条件本工程地下水重要有第四系松散岩类孔隙水和层状基岩裂隙水两种类型。第四系松散岩类孔隙水重要赋存于欠压实稍压实填12、土层、冲洪积砂层中。层状砂基岩裂隙水重要赋存在基岩层强风化带和中风化带中，具备微承压性。地下水对混凝土构造具微腐蚀性，对钢筋混凝土构造中钢筋具微腐蚀性。3总体测量方案3.1测量组织机构为了做到测量成果精确无误，本工程测量坚持二级管理，配备测量经验丰富工程技术人员和精密测量仪器。经理部测量队进行寻常施工放样，并安排专业人员对测量工作进行检查、复核。公司测量队负责布置、测量加密控制点，复测导线点和水准点。测量组织机构图公司测量队项目部测量队盾构施工测量组车站测量组3.2测量管理制度为规范化、系统化测量人员操作行为，咱们出台了项目部测量管理办法，办法中规定保持测量人员相对稳定，维持测量工作持续性，制13、定了各种奖惩制度，明确了各级测量人员职责范畴，特别强调测量复核制度。1、项目部测量组配备两名技术干部，两名测量工程师和四名测工，在总工和工程部部长领导下开展工作。其重要任务是负责标段地表、地下控制网测量、及车站、盾构寻常掘进施工测量。2、项目总工程师、工程部长职责贯彻、贯彻公司测量管理办法;项目开工复测、隧道贯通前最后一次控制测量（即地面、联系、洞内控制网测量、盾构机人工测量）、车站围护构造、主体构造第一次定位必要由总工程师主持，并复核成果可靠性;工程部长每周对测量组工作进行一次检查（测量记录与否工整完善、平差成果与否可靠、盾构隧道吊篮与否已与主导线联测、寻常测量工作与否与施工进度衔接良好等）14、，并有书面检查记录。2、测量分工及衔接实行三级测量复核制：现场测量技术人员对现场测量内、外业资料认真全面自检。项目部测量技术人员对现场测量内、外业资料认真全面复核。公司测量队对核心测量项目和重要技术方案进行审核，测量内、外业全面复核3、测量复核制度基本规定测量工作必要坚持复核制，测量人员都必要遵循复核制基本规定，并认真执行。执行测量技术规范，按照技术规范规定进行测量设计、作业和检测，保证各项测量成果精度和可靠性。测量桩点交接，必要双方共同参加，持交桩表逐桩核对、交接确认。遗失坚持补桩，无桩名者视为废桩，资料与现场不符应予改正。用于测量图纸资料，应认真研究核对，有应做现场核对，确认无疑后，方可使15、用。抄录数据资料，必要经第二人核对。各类测量原始记录，必要在现场同步做出。禁止事后补记、补绘。原始资料不容许涂改。不合格时，应当补测或重测。测量外业工作必要有多余观测，并构成闭合检核条件。内业工作，应坚持两组独立平行计算和互相校核。运用已知点(涉及控制点、方向点、高程点)进行引测、加点前，必要坚持先检测后运用原则。即已知点检测无误或合格时，才干运用。4、测量日记记录制度测量工作日记必要记录下每天测量工程部位、里程、测量过程和成果、测量仪器型号、测量人员、人员分工等详细内容，对于记录不规范测量资料一律规定返工重测。5、车站施工测量规定、在车站施工完第一块底板后，待混凝土达到强度之后进行地下导线及16、水准点位埋设（在后来施工过程中按规定埋设导线及水准点位），并与其她地面导线点进行联测；、施工至整个车站长度1/2处时必要进行地下导线及水准联测工作；、车站底板构造竣工时必要进行地下导线及水准联测工作6、盾构掘进值班制度由于盾构施工特殊性及持续性，在掘进过程中必要要有测量人员值班，通过对盾构机姿态及盾尾间隙测量可以更科学指引下一环盾构掘进参数，同步通过对每环掘进千斤顶行程差人工推算出盾构机姿态并和自动系统测量成果作比较，这样也起到环环复核作用。7、测量仪器管理所有仪器均按测量规范规定，定期到原则计量所检测中心进行年检。全站仪每年到基线场进行一次测距常数检定。全站仪测角部、水平仪在施工过程中每月项17、目部测量组进行一次必要常规检查和校正，避免由于仪器浮现故障而引起测量事故。仪器月检项目 a、光学（激光）对中器对中误差检查与校正；b、照准部水准管轴应垂直于竖轴检查与校正（既水准管校正）；c、十字丝检查与校正；d、视准轴不垂直于横轴误差C检定与校正；e、横轴不垂直于竖轴误差i角检定与校正；f、水准仪圆水准器安顿对的性检查与校正。g、水准仪视准轴与水准管轴互有关系（ i角和角）检查与校正。仪器使用与保管a、项目部使用仪器指派专人保管，负责其寻常清洁和防潮解决，特别要及时清洁和晾露，防止镜头生长霉菌，金属机件生锈。b、发生仪器碰撞、摔打后，要及时进行维修和检定。c、外业操作时，要做好仪器测前、测中18、测后三检查。防止测量对错点、配错度盘、碰动仪器等事故发生。d、各级测量单位使用全站仪、测距仪、水准仪、水准尺、垂准仪，应以每台仪器为对象，按下表格式统一建立台帐。序号管理编号仪器来源设备名称生产厂家型号标称精度仪器编号状态保管人备 注购买日期调入日期8、测量成果管理测量成果由测量资料和测量标志构成。测量资料涉及原始观测记录、计算过程、交付资料、测量记录；测量标志涉及各类平面控制桩和高程控制桩。测量成果详细规定如下：、各类桩点埋设应符合工程测量规范（GB50026-）附录B和附录D规定和规定，将指派专人进行桩点保护。若属人为因素肆意毁桩者，谁破坏谁受惩罚,并尽快组织测量人员重新造点测取新值。、19、计算过程：测量计算由两人平行独立进行，两人计算出成果应一致才方可用于指引施工。各种原始观测数据未经复核不得用于后续工程测量和计算工作,手工记录各种原始资料,涉及各种放样记录数据,在进行内业计算前必要逐项复核并签认；8、测量资料报审将严格按照业主、测监中心和测量监理工程师规定执行。详细如下：质量指标(一) 在任何贯通面上，地下测量控制网贯通中误差，横向不超过50mm，竖向不超过25mm。(二) 隧道衬砌不侵入建筑限界，设备不侵入设备限界。(三) 建(构)筑物，装修和设备、管线竣工形(体)位(置)误差满足都市轨道交通工程测量规范GB50308、地下铁道工程施工及验收规范GB502991999（）和20、xx轨道交通施工验收原则规定。在盾构法区间(含始发、吊出井)施工时，上一道测量工序未完毕前不能进行下一道工序施工，详细如下：1、地面加密控制测量（含平面及高程）；2、始发井或吊出井洞门环中心；3、始发前涉及联系测量在内基线及地下水准；4、在隧道掘进至150m处时涉及联系测量在内地下导线及水准；5、在隧道掘进至300400m处时涉及联系测量在内地下导线及水准；6、在隧道掘进至距离贯通面150m200m处时涉及联系测量在内地下导线及水准；7、若单向掘进长度超过1500m时,掘进至600m后每500m要增长一次陀螺定向以校核坐标方位；8、隧道贯通测量；9、地下导线联测；10、断面测量。阐明：a、对于21、盾构施工，须配备标称精度不低于1全站仪用于竖井联系测量及主控导线测量；b、盾构在车站始发，始发基线边必要及时与车站底板测量控制点进行联测；c、对于盾构机通过已经施工底板车站，必要与车站底板测量控制点联测，形成附合导线。d、如因施工等因素，需要对车站底板进行回填，在砼浇注前，须将底板控制点引测至安全稳固地方，提前与业主及测量队联系，并报业主检测；在条件允许时，应及时将控制点引测至底板，并报业主测量队检测；e、在进行d、e、f、g四项报检时须增长盾尾后20环环片姿态（或断面）测量，报表按表D2-8-2或表D2-10-2执行；f、需每周一上报前一周环片姿态人工测量成果给业主，（横向或竖向偏差）超过522、0mm须及时上报驻地监理、业主、设计、业主测量队；由设计总体拟定与否需业主测量队检测，相应检测费用由土建承包商支付，环片姿态报表按表D2-8-2执行，断面测量报表按表D2-10-2执行。g、施工期间盾构机人工姿态测量报表按表D2-10-1执行。3.3总体测量方案1、依照工程施工工序，咱们标段测量工作分为七个重要阶段：施工前准备工作，平面和高程控制网复测地面控制和施工测量联系测量地下控制和施工测量盾构测量贯通测量竣工测量2、盾构机掘进前期测量工作，其重要工作内容是地面上平面和高程控制测量、竖井联系测量。3、隧道贯通误差设计按都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）关于规定，隧道在任何贯通面上23、贯通中误差：m横50mm，m竖25mm。隧道贯通误差重要是三某些构成：横向贯通中误差；竖向贯通中误差；纵向贯通中误差。纵向贯通中误差是由距离测量引起，对贯通面在距离上影响可以不考虑，只对横向贯通中误差；竖向贯通中误差进行分析。横向贯通中误差影响重要是由：地面控制测量误差影响m1；联系测量误差影响m2；隧道洞内导线控制误差影响m3等三项构成。三项误差都是互相独立，因而横向贯通中误差：m横2= m12 +m22 +m32。按照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）分派横向中误差原则，地面控制测量中误差、联系测量中误差、隧道洞内导线控制测量中误差按m1：m2：m3=5：4：6进行分派，分别为m24、1=25mm、m2=20mm、m3=30mm，即。地面导线测量按都市轨道交通工程平面控制网二等网(即:精密导线网)设计，施测技术规定按照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）第3章中有关精密导线网来控制；平面定向联系测量采用盾构始发前期多次两井定向和明挖车站施工过程中多次导线直接传递测量将平面控制点传至车站底板，且尽量保证每次联系测量投点在始发井两端附近车站底板上都各有两个平面控制点以及保证每次联系测量投点时都投在同四个点上，以便取多次联系测量加权平均值做为最后始发控制点坐标，有关施测技术规定按照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）第9章来控制。再加上施测使用高精度测量仪器莱卡T25、CR 1201+R400全站仪（精度：2，2mm+2ppm），其地表导线测量误差影响横向中误差25mm和联系测量误差影响横向中误差20mm均可在可控制范畴内。如下咱们重要对隧道洞内导线控制测量误差引起横向中误差分析，分析过程如下：隧道内平面控制按等边直伸形支导线控制，故导线测角误差是重要引起横向误差，而量边误差与横向误差无关。由测角误差引起在贯通面上横向中误差，应按下式计算：式中：以毫米为单位，s为导线边长（单位为米），n为导线边数，为。而实际测量工作中，总是要布设为环形或网形导线，通过平差，测角测边精度都会产生增益，故按上式进行评估隧道洞内导线控制测量横向贯通误差估算将偏于安全。区间隧道单线26、长度按最不利长度温南路站东城路站区间1420m来考虑，分为9条边，因而每条边长为157.78m，隧道洞内导线控制测量按都市轨道交通工程平面控制网二等网技术规定=2.5进行施测，故可得：（范畴在30mm内）高程测量误差影响所产生在贯通面上横向中误差，应按下式计算：式中：为每千米水准测量高差中数偶尔中误差（mm）;为高程测量影响所产生在贯通面上高程中误差;L为两开挖洞口间水准路线长度（以km计）。每千米水准测量高差中数偶尔中误差按2mm（按照二等水准来施测可达到，用莱卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺施测，其标称精度0.3mm/km）和本标段长度按照最不利长度及高程联系测量中误差3mm（联系高27、程测量悬挂钢尺法施测可达到）计算：地表高差中误差：地下高差中误差：高程联系测量中误差：m=3mm最后产生在贯通面上竖向贯通误差为：，完全可满足竖向贯通测量中误差25mm。4、依照对隧道误差构成分析和都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）对明挖车站、盾构法区间隧道关于规定规定以及结合本标段特点，咱们采用如下方案实行：(a）平面控制网地表控制网：在业主提交首级GPS点、二级精密导线点基本上建立施工导线控制网，施工导线控制网按都市轨道交通工程平面控制网二等网(即:精密导线网)设计，其测量技术规定与国家和都市现行规范中四等导线基本一致,重要是缩短了导线总长度和导线边长 ,提高了点位精度。施测导线28、技术规定按照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）中表3.3.1。联系测量：采用一井、两井定向法或导线直接传递测量法。地下控制网：以联系测量定向边为基边，洞内导线点尽量沿线路中线布设，并构成多边形闭合导线或主副导线环，导线控制网按都市轨道工程平面控制网二等网设计，施测导线技术规定同上。 (a）高程控制网地表控制网：在业主提交首级水准控制点基本上建立都市轨道交通工程水准控制网二等施工水准控制网，施测水准技术规定按照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）中表4.1.4和4.2水准测量关于规范。联系测量：用悬挂钢尺法，施测应符合都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）9.7.3和9.29、7.4及9.7.5关于规定。地下控制网：按照都市轨道交通工程水准控制网二等施工水准控制网设计，以联系测量水准点为基准，与洞内导线点构成闭合水准网，洞内水准点大概每160米布设一种点，埋点时条件容许状况下尽量运用地下导线点标记做为新水准点标记，测量精度指标规定按照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）中表4.1.4和4.2水准测量关于规范。5、施工测量 隧道中心三维坐标（DTA）计算、复核由项目测量技术负责人负责盾构区间施工设计图上隧道中心三维坐标计算，公司精测队队长、项目总工复核，待复核无误后上报测量监理工程师及业主审核批准后方可施工。 盾构机反力架安装测量办法：矩形控制法；精度：轴线方30、位角误差1，盾体平面、高程偏离值5 mm。 盾构机托架基座定位测量依照地下控制点精确放样出盾构基座，基座前点高程比设计高程提高2厘米，后点高程与设计高程一致（以消除盾构机出洞后“栽头”影响）。 SLS-T导向系统初始测量SLS-T导向系统初始测量涉及：隧道设计中线坐标计算，TCA托架和后视托架三维坐标测量，VMT初始参数设立等工作。a隧道设计中线坐标计算：将隧道所有平面曲线要素和高程曲线要素输入VMT软件，VMT将会自动计算出每间隔1米里程隧道中线三维坐标。隧道中线坐标需通过其她办法多次复核无误后方可使用。bTCA托架和后视托架三维坐标测量：TCA（智能型全站仪）托架上安放全站仪，后视托架上安31、放后视棱镜。通过人工测量将TCA托架和后视托架中心位置三维坐标测量出来后，作为控制盾构机姿态起始测量数据。测量示意图如下：cVMT初始参数设立： 将TCA中心位置三维坐标以及后视棱镜坐标、方位角（单位以g计算）输入控制计算机“station”窗口文献里，TCA定向完毕后，启动计算机上“advance”，TCA将照准激光标靶并测量其坐标和方位。依照激光束在标靶上测量点位置和激光标靶内光栅，可以拟定激光标靶水平位置和竖直位置，依照激光标靶双轴测斜传感器可以拟定激光标靶俯仰角和滚动角，TCA可以测得其与激光靶距离，以上资料随推动千斤顶和中折千斤顶伸长值及盾尾与管片净空值（盾尾间隙值）一起经掘进软件计32、算和整顿，盾构机位置就以数据和模仿图形形式显示在控制室电脑屏幕上。通过对盾构机当前位置与设计位置综合比较，盾构机操作手可以采用相应办法尽快且平缓地逼近设计线路。隧道内施工控制测量以主控点为根据，用级全站仪测量，测角4测回（左右角各1测回，均值之和与360较差不大于4），测边来回各测2测回。 掘进过程中盾构机人工姿态测量提供瞬时盾构机与线路中心平面、高程偏离值，与自动导向系统所测值相比较更有利指引掘进。测量办法：拟合法，用全站仪测量“间接点”三维坐标，用小钢尺和水平尺测量盾构机旋转、水平、俯仰角计算参数，可求得盾构机旋转角、水平角、俯仰角，用拟合法计算程序将“间接点”三维坐标转换为盾构机机头中心33、三维坐标及其与线路中设计坐标在线路法线面上水平偏差和竖直偏差。精度:偏离值中误差15mm。每隔200m测量一次，贯通前50米测量一次。其成果及时与自动测量成果进行比较，检查盾构机自动导向系统与否正常。 掘进过程中环片姿态测量按期对环片进行检测，提供环片姿态信息有助于盾构机操作手操作，保证环片成型后质量。办法：横尺法；精度：偏离值中误差15mm。掘进前100米和贯通前100米每天测量一次，中间每510环测量一次，两次测量将重复5环以上。如管片姿态盾构机姿态达极限值80应每天测量一次，及时提供信息以便指引掘进和注浆，保证隧道施工质量。4测量准备工4.1测量技术准备一方面对业主提供施工区域控制点位置34、及所需导线点和水准点基本资料（平面控制点坐标、水准控制点高程）复测，依照现场详细状况规定建立施工控制网，加密施工导线点和水准点。接受点位时，应同步检查测量标志稳定状况及铭文清晰限度，移送后点位须在施工过程中妥善加以保护，防止任何损坏和位移，如果损坏及时报告监理和业主并加以恢复。 本合同段共接到业主提供12个精密平面导线点：J028、J031、J032、J030、J035、J036、J038、J039、J040-1、J042、J043、J042-1（已破坏），控制点状况如下图所示。接到业主提供一等水准控制点3个，分别是：II地7-34、II地7-37、II地7-39。所有控制点贯穿整个标段范畴。35、对业主提交控制点均需按同精度进行复测，检测限差必要满足如下规定：导线点坐标互差12mm；导线边长互差8mm；高程点高程差3mm。通过地面导线控制网和水准网复测，若所有点位稳定无位移，施工中使用控制点时应采用交接桩值。4.2资源准备4.2.1重要仪器清单编号仪 器 名 称型 号 规 格仪器编号精 度数 量1Leica 全站仪TCR1201+4002672881，1mm+1.5ppm一台2Leica 水准仪NA254646270.3mm/km一台3铟瓦尺2M25629/25630一对4Leica 对中杆一付5钢卷尺30m、50m各一把随工程施工进度适时配备配足测量仪器设备。4.2.2仪器鉴定证书见36、附件10.2仪器鉴定证书4.2.3重要测量人员名单表序号姓名职 称联系方式备 注1中级工程师2助理工程师3中级测量工4中级测量工随工程施工进度适时配备配足测量人员。5控制测量5.1地面控制测量地面控制测量重要是车站构造施工期间平面导线点、高程水准点主控制网完善，维持其可靠、可用；为了施工以便，可依照现场详细状况在车站施工范畴加密地面控制点并维持其可靠、可用。5.1.1平面控制测量5.1.1.1导线控制点布设规定依照业主提供首级控制点-GPS点、精密导线点，在施工场地范畴内加密布置施工测量导线控制点。测量点位布置规定如下：1、点位附近不适当有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场干扰。2、相邻37、点间视线距离障碍物距离以不受旁折光影响为原则。3、相邻边长不适当不大于长边1/2，个别短边边长不应不大于100米。4、GPS控制点与相邻精密导线点间垂直角不应不不大于30,视线离障碍物距离不应不大于1.5，避免旁折光影响。5、每个导线点应保证两个以上后视方向，点位选者应能控制地铁线路和岔道井位置，导线点埋设应避开施工也许影响范畴，导线点应以便使用，利于长期保存。6、点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上嵌铜丝表达点位，导线边长300400m，布设成附合导线或导线网，必要附合在两个GPS点或精密导线点上。在盾构始发、接头车站工作井附近，将点位布设成为强制归心标形式。7、车站地面导线加密点布置成闭38、合导线网形式，控制区域为整个监测区，点位布设成强制归心标形式，以提高测量质量，详细布设状况将在施工前依照现场条件进行布设。5.1.1.2导线网测量规定1、外业按都市轨道交通工程平面控制网二等网(精密导线网)精度施测，水平角采用全圆测回法观测6测回（测角精度不低于2.5），来回观测距离各2个测回，单向测距4次并加入气象、仪器加、乘常数改正(测距精度不低于1/60000)。2、当精密导线点上只有两个方向时，宜按左、右角观测，左、右角平均值之和与360较差应不大于4。3、水平角观测遇到长、短边需要调焦时，应采用盘左长边调焦，盘右长边不调焦，盘右短边调焦，盘左短边不调焦观测顺序进行观测。4、在附合精密39、导线两端GPS点上观测时，应联测两个高档方向，若只能观测一种高档方向，应当恰当增长测回数。5、精密导线测量重要技术规定应符合下表中规定。表1精密导线测量重要技术规定平均边长（m）导线总长度（Km）每边测距中 误 差（m m ）测距相对中误差测角中误差（）测回数角度闭合差（）全长相对闭合差相邻点点位中误差（m m ）3503441/600002.565n1/350008备注：n为导线角度个数备注：n为导线角度个数5.1.1.3观测成果解决1、附合导线或导线环角度闭合差，不应不不大于下式计算值。式中：为测角中误差（），即2.5；n为附合导线或导线环角度个数。2、导线网方位角闭合差计算测角中误差应按40、下式计算：式中：为附合导线或闭合导线环方位角闭合差；n为计算f时角度个数；N为附合导线或闭合导线环个数。3、精密导线测距边边长投影改正归化到地下铁道交通工程线路测区平均高程面上测距边长度，应按下式计算：D=D01+（Hp-Hm）/Ra式中：D0为测距两端点平均高程面上水平距离（m）；Ra为参照椭球体在测距边方向上法截弧曲率半径,可取6371000m；Hp为测区平均高程(m)；Hm为测距边两端点平均高程(m)。4、平差精密导线应采用南方平差易严密办法平差，并分析点位误差椭圆及相对点位误差椭圆，为下一步区间测量设计提供基本数据。测量数据整顿后上报审批。5.1.2地面高程控制网5.1.2.1水准点选41、点布设1、精密水准网应沿工程线路布设成附合路线、闭合路线或结点网。车站附近应设立2个以上水准点。2、精密水准点应选在离施工场地变形区外稳固地方，墙上水准点应选在永久性建筑物上。水准点点位应便于寻找、保存和引测。精密水准点间距平均为300m。3、精密水准标石和标志应按照规范规定埋设。4、水准路线布设成附合水准路线，每300400m设一种固定水准点。按照都市轨道交通工程水准控制网二等水准网测量技术规定进行施测，精度指标每千米全中误差不不不大于4mm/km，来回观测高差较差不不不大于，L为附合水准路线长度。5、点位选取离施工区域较近，不易受变形稳固地方，或选取在永久性建筑物上。水准点点位选定便于寻找42、保存和引测。平面和高程控制网应进行定期检测，以保证点位对的性及测量精度。5.1.2.2高程控制网观测用莱卡NA2水准仪加平板测微器及配套铟瓦尺 (标称精度0.3mm/km)按来回附合法进行测量，先后视距大体相等，先后视距累积差不不不大于4m。1、精密水准测量观测办法如下：往测 奇数站上为： 后前前后偶数站上为： 前后后前返测 奇数站上为： 前后后前偶数站上为： 后前前后2、每一测段往测与返测，宜分别在上午、下午进行，也可以在夜间观测，由往测转向返测时，两根标尺必要互换位置。3、精密水准测量观测视线长度、视距差、视线高不应超过下表规定。表2：精密水准测量观测视线长度、视距差、视线高规定（m）标43、尺类型视线长度前、后视距差前、后视 距合计差视线高度仪 器等 级视 距视线长度20米以上视线长度20米如下铟瓦DS160240.40.34、精密水准测量测站观测限差不得超过下表规定。表3：精密水准测量测站观测限差(mm)基辅分划读数差基辅分划所测高差之差上下丝读数平均值与中丝读数差检测间歇点高差之差0.50.73.02.05、精密水准测量重要技术规定应符合下表规定。表4：精密水准测量重要技术规定每千米高差中数中误差(mm)附和水准线路平均长度(KM)水准仪级别水准尺观测次数来回较差、附和或环闭合差(mm)偶尔中误差全中误差与已知点联测附和或环线平坦地2424DS1因瓦来回各一次来回各一次8备注44、：L为来回测段、附和或环线路线长度（以KM计）6、两次观测高差超限时应重测。当重测成果与原测成果比较，其较差均不超过限值时，应当取两次成果平均数值。5.1.2.3观测成果解决1、精密水准测量内业计算，应符合下列规定：每千米水准测量高差偶尔中误差应按照下式计算：式中：为每千米中数高差偶尔中误差（）；L为水准测量测段长度（Km）；为水准路线测段来回高差不符值（）；N为来回测水准路线测段数。2、水准网数据解决应采用严密平差，以业主提供水准点作为已知点，采用强制附合平差，并应计算每千米高差偶尔中误差、最弱点高程中误差。3、测量数据整顿后上报审批。5.2联系测量5.2.1联系测量概念将地面平面坐标系统和45、高程系统传递到地下，使地上地下能采用同一种坐标系进行测量工作。联系测量涉及平面联系测量与高程联系测量，即定向和导入高程。5.2.2联系测量目将地面平面坐标系统和高程系统传递到地下，使地上地下能采用同一种坐标系进行测量工作。联系测量涉及平面联系测量与高程联系测量，即定向和导入高程。5.2.3联系测量任务1、地下全站仪导线起算边坐标方位角；2、拟定地下全站仪导线起算点平面坐标X和Y；3、拟定地下水准点高程5.2.4地面近井点测量1、地面近井点涉及平面和高程近井点，应埋设在井口附近便于观测和保护位置，并标记清晰；2、地面近井点应按都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）第三章精密导线网测量技术规46、定施测，最短边长不不大于50m，近井点点位中误差不不不大于10mm；3、高程近井点运用业主提交首级水准控制点基本上按照都市轨道交通工程水准控制网二等水准点直接测定，并构成附合、闭合水准路线。高程近井点按都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）第四章二等水准测量技术规定施测。5.2.5定向测量地铁施工规定，在任何贯通面上，地下测量控制网贯通中误差，横向不超过50，竖向不超过25。联系定向测量重要有一井定向（联系三角形定向）、两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联合定向、导线定向四中方式。其中铅垂仪陀螺经纬仪联合定向和一井定向对场地规定较高，准备工作做起来也相称繁琐，故联系定向测量中很少使用此两种办法。47、咱们普通都采用导线定向和两井定向，用导线定向精度最佳且最以便，但是用导线定向受始发井长度和深度制约，盾构区间施工期间普通也很少用，在咱们明挖车站施工时，可经常使用此种办法控制车站底板、中板平面施工。用两井定向受地面及洞内各种因素制约要少，很以便，精度也很有保证，在咱们以往始发井多次联系测量中得到证明。综合本标段施工场地条件等有关因素，车站施工期间定向测量重要采用导线直接传递测量，隧道区间重要采用一井定向和两井定向,在同步达到一井定向和两井定向测量条件时咱们尽量采用两井定向。5.2.5.1一井定向（联系三角形定向）本项目xx站官堂站盾构区间中间风机房在施工维护构造及主体构造是均采用一井定向进行导48、线点加密，待隧道掘进至中间风机房后采用两井定向进行导线点加密。1、悬挂两根钢丝间距不不大于5m，应尽量长。定向角宜不大于1，呈直伸三角形，b/a和 b/a比值控制在1.5内。 2、选用0.3mm钢丝，在下部悬挂质量为10kg重锤，为了减少钢丝摆动使之静止，将重锤浸在具备一定稠度油里或具备阻尼液体中。两根钢丝间距离用经检定合格钢尺量取，估读至0.1mm，应独立测量三测回，每测回来回三次读数，各测回间较差：在地上应不大于0.3mm；在井下应不大于1.0mm；。在井上和井下测量同一条边较差应不大于2.0mm。钢尺丈量时应施加钢尺鉴定期拉力，并进行倾斜、温度、尺长改正。距离测量也可以用全站仪加反射片测49、得。3、使用Leica TCR1201+ R400全站仪（标称精度1，1mm+1.5ppm），用全圆测回法观测6测回，测角中误差应在2.5之内。4、每次定向应独立进行三次，推算出来地下起始边方位角较差应不大于12，方位角平均值中误差8。5.2.5.2两井定向采用两井定向联系测量时,两钢丝间距离应不不大于60m,特殊状况不得不大于30m。依照本标段两个车站两个始发预留口长度180m左右，底板深度大概16m，可采用两井定向联系测量。1、采用地面上精密导线点，来测量近井点坐标，按精密导线同等精度来测量近井点坐标，进行两井定向测量。在车站两端头预留始发井口处各挂一根钢丝（在通视等条件容许状况下，可在两50、个预留井口各挂两根钢丝来加强传点精度），同步测定地下起始边方位角。近井点应与精密导线点构闭合图形。2、按联系三角形测量技术规定进行测量，使用Leica TCR1201+ R400型全站仪（标称精度1，1mm+1.5ppm）角度观测6个测回，距离测量在钢丝上贴反射片测量4测回，每测回间较差不不不大于2mm。每次定向应独立进行三次，推算出来地下起始边方位角较差应不大于12，方位角平均值中误差8。3、在条件容许状况下，在车站底板上最佳投四个点，保证始发井两端附近都各有两个平面控制点，且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上，以便取多次联系测量加权平均值做为最后始发控制点坐标。5.2.5.3导线直51、接传递测量1、导线直接传递测量应按都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）第3.3节精密导线测量关于技术规定进行（即表1精密导线测量重要技术规定）。2、导线直接传递测量应独立测量两次，地下定向边方位角互差应不大于12，平均值中误差为8。3、导线直接传递测量应符合下列规定：(a）宜采用品有双轴补偿全站仪（莱卡1201+R400即可满足规定）；(b）垂直角应不大于30；(c）仪器和觇牌安顿宜采用强制对中或三联脚架法；(d）测回间应检查仪器和觇牌气泡偏离状况，必要时重新整平。4、导线边必要对向观测至少一种测回。5.2.5.4陀螺定向法都市地铁建设重要是通过竖井提供工作面进行施工,如何保证井下按设52、计开挖就成为施工首要问题。竖井联系测量(平面)目就是将地面控制网坐标和方位按规定精度精确地传递给井下导线,为施工提供根据。用法为陀螺定向法。陀螺定向法重要长处是占用井筒时间短、精度高、观测作业简朴,在地铁施工竖井中均可采用此办法进行联系测量,是一种值得推广应用作业办法。陀螺定向实质是通过投点、定向,把井上、井下导线联成一体,陀螺经纬仪起了测空间边夹角作用。陀螺定向应选取固定边进行,每条边由不同观测员观测1或2个测回。后来再进行竖井联系测量时,陀螺定位应在上次定位边上进行,以利检核。陀螺定向法局限性之处是陀螺经纬仪价格昂贵,拥有陀螺经纬仪单位较少,难以推广应用。陀螺定向法详细算法陀螺定向法是采用53、光学垂准仪(或重锤球)投出井上、井下在同一铅锤线上点位,依照井上、井下陀螺定向成果,求算投点在空间平面夹角,使得井上、井下导线连成一体,把井上导线坐标、方位传递到井下导线。下面以竖井联系测量为例,简介陀螺定向法实行特点。仪器设备TC1610全站仪,GAK1+T2陀螺经纬仪,NL光学垂准仪。作业实行(1)竖井投点井上、井下导线布置状况如图1所示,供电局、J54、A为井上已知导线点,Z1、Z2、Z3为井下待求导线点。在井口选定T1、T2两个点位,在井盖上相应位置预留有可遮盖小孔,将垂准仪置于小孔上方,垂准仪在井上及井下投下T1和T1、T2和T2。T1、T1在空间上为2个点,但投影到同一平面时就成为54、1个点;T2、T2状况相似。井上、井下导线通过投点连成一闭合环。(2)陀螺经纬仪定向定向时采用逆转点法进行。对一条边定向时,完毕一端定向为半测回,完毕两端定向为一测回。由于井筒上下不适当安顿陀螺经纬仪,故井上选取AJ54为定向边,井下选取Z1Z3为定向边,进行陀螺定向观测。求出陀螺仪定向常数,并进行改正。假定陀螺经纬仪测得AJ54陀螺方位角为N0,Z1Z3陀螺方位角为N5。(3)导线边角测量测b0、b1、b4、b5、b6角度;量d1、d2、d3、d4、d5、d6边长。(4)空间夹角计算b2为AT1、T1Z1在空间上夹角,b3为AT2、T2Z2在空间上夹角。(5)导线计算依照以上导线测量成果,进55、行导线平差计算。坐标、方位从井上导线点传递到井下导线点,Z1、Z2、Z3坐标成果用于指引施工。待进行陀螺定向时由专业人员进行测量。5.2.6高程联系测量联系高程测量重要内容是将地面高程系统传入井下高程起算点上。用悬挂钢尺办法，钢尺需经检定合格，在地面上选好挂钢尺固定位置系好钢尺，在钢尺下端挂上钢尺在检定期原则拉力重物，井上和井下各安顿一台水准仪同步读取在钢尺上读数。在进行高程传递过程中每测回均独立观测，测回间应变动仪器高度不不大于20cm，每次应观测三测回，三测回测得地上和地下高程之差不不不大于3mm。三测回测定高差应加入钢尺温度和尺长改正，考虑到本标段两个车站挖深均在20m左右，故自重伸长改56、正可不考虑。5.3地下控制测量5.3.1导线控制测量在隧道掘进150m、隧道全长300400m时、接近贯通面150200 m时必要进行一次涉及联系测量在内地下导线全面复测。1、隧道洞内导线控制测量按都市轨道交通工程平面控制网二等网技术规定技术规定施测。测角中误差m=2.5，导线角度观测6测回，边长来回观测各2个测回，边长来回平均值较差4mm，导线测角中误差2.5，测距角中误差3mm。2、使用莱卡 TCR1201+R400全站仪（标称精度1，1mm+1.5ppm）进行施测，为了减少仪器对中误差，导线点采用观测桩强制对中；或在每两测回间采用变换棱镜120方向对中置平（即一种测站上六个测回共变换三次57、，刚好旋转360）。3、点位埋设：在隧道内一侧埋置观测桩，桩顶预埋钢板，中心焊上仪器连接螺栓。观测桩规格为3030100cm，测量时直接将仪器置于观测桩上整平。点位埋设在隧道一侧不受运送车辆和施工影响，保证点位稳定性。沿隧道尽量布设成直伸形支导线，导线转角接近180导线平均边长150m180m，因本施工区段最小曲线半径为600 m 。因而最短边长不不大于140m。4、控制网按照都市轨道交通工程平面控制网二等网技术规定进行施测，角度测量6测回，边长对向观测2测回，边长测距较差4mm，测角中误差2.5。5、测量办法：先后视点均采用基座置棱镜对点，用Leica TCR1201+ R400全站仪（标称58、精度1，1mm+1.5ppm）观测6个测回，左、右角各三测回，左、右角平均值之和与360差4，导线边长采用对向观测各2测回。6、内业资料解决用南方平差易软件进行严密平差。5.3.2高程控制测量隧道高程起算点为高程联系测量至车站构造底板水准点（起算水准点至少2个，便于检校、复核），由于构造刚刚竣工正处在沉降观测期间，因此水准点应定期检测，在隧道掘进至150m和300400m以及接近贯通面150200 m时必要进行涉及高程联系测量在内全面复测。1、地下水准点布设因环境条件狭小，运送车辆干扰大，因而水准点布设与导线点重叠，导线点钢筋头打磨成半圆球形，便于水准标尺设立。2、地下水准控制点用Leica 59、NA2水准仪配套铟瓦尺进行施测，按照都市轨道交通工程水准控制网二等水准网原则进行控制。3、洞内水准点每大概160米布设一种点，测量精度指标规定：每千米全中误差4mm/km，来回观测高差较差8L，L为来回测段水准路线长度。6盾构施工测量6.1区间测量6.1.1准备工作1、盾构推动线路数据进行复核计算,计算成果由工程师书面确认。2、测出始发、接受井预留洞门中心横向和垂直向偏差，由工程师书面承认后进行下道工序施工。3、按设计图在实地放样盾构基座平面和高程位置，基座就位后及时测定与设计偏差。4、定位后精准测定相对于盾构推动设计轴线初始位置和姿态。安装在盾构内专用测量设备就位5、后及时进行测量，测量成果60、报工程师确认。6.2.2始发测量1、依照井下导线点精确放样出盾构基座，基座前点高程比设计高程提高3厘米，后点高程与设计高程一致（以消除盾构机入洞后“栽头”影响）。2 、依照导线点精确放出反力架位置，并复核反力架、基座中线与否重叠、标高与否顺坡。3、运用地下导线点精确测设出盾构刀盘背面21个固定螺杆（S267海瑞克盾构机）大地坐标。固定螺杆数量及布置因不同型号海瑞克盾构机而不同。6.2.3盾构激光站建立激光站是盾构自带测设其姿态测量系统、每秒钟测量两次，这样就大大减少了人工测盾构姿态次数。激光站是由带激光发射装置全站仪、激光接受靶（位于盾构机刀盘背面）、后视棱镜构成。激光站测站和后视都纳入了地下61、坐标控制网中、依照激光全站仪能测出掘进中盾构详细三维坐标和其详细里程并与主控台内计算机资料作比较，当超限时盾构机会自动停止工作。6.2.4盾构姿态测量1 、盾构机拼装竣工验收，应进行盾构纵向轴线和径向轴线测量，其重要测量内容涉及刀口、机头与机尾连接中心、盾尾之间长度测量；盾构外壳长度测量；盾构刀口、盾尾和支承环直径测量。2 、为保证盾构机严格按设计轴线推动，必要懂得盾首盾尾瞬间状态，及时采集盾构机动态数据，理解推动趋势，从而调节盾构各施工参数，指引盾构机对的推动。3、盾构机掘进时姿态测量应涉及其与线路中线平面偏离、高程偏离、纵向坡度、横向旋转和切口里程测量，各项测量误差满足下表规定：测量项目测62、量误差测量项目测量误差平面、高程偏离值（mm）3纵向坡度（）1里程偏离值（mm）3切口里程（mm）10横向旋转角（）34 、盾构自身坐标系统简介以盾构中心轴线作为Y轴、垂直与轴线方向为X轴、Z轴即为高程方向，刀盘中心作为坐标圆点。在刀盘背面有21个固定螺杆它们在盾构制造时相对于盾构位置就被固定下来了，这些固定坐标是咱们计算姿态测量原始数据。5 、姿态测量 基准点 全站仪 反光片洞内管片测量示意图运用激光站支架置镜在盾构主机支架上设一种支导线点、然后置镜支导线点后视激光站导线点测出A、B、C三点大地坐标。由于A、B、C三点相对于O1O坐标轴有固定关系，依照A、B、C三点实测坐标运用三维坐标转换关63、系就能定出O1O实际位置及刀盘中心O坐标，运用O点实测坐标就能计算出盾构实际里程以及先后参照点俯仰状况，依照A、C两点理论高差和实测高差就能计算出盾构详细旋转状况，依照姿态实测通过调节千斤顶和注浆压力来对盾构进行纠偏以达到盾构能按预定位置掘进。6.2.5管片测量6.2.5.1椭圆度测设一方面依照施工导线放出隧道中线、并附上中线标高，然后用全站仪测出其实际内净空并与设计断面作比较通过后解决软件能比较精确计算出施工后管片形状。6.2.5.2管环中心坐标测设（简易测量法）在水平尺中点A处贴一张反射片并测出其三维坐标，然后依照管片半径和水平尺长度计算出A点到圆心O点距离就求出了圆心O实测三维坐标。依照64、实测坐标与设计坐标作比较就可懂得管片在各个方向发生位移状况。普通每1015环测量一次。6.2.5.3管片里程测量盾构隧道井接头长度规定普通在400800mm，始发反力架里程依照+1环里程来反算，因此始发洞口井接头长度是完全能保证。而隧道管片排版是很抱负化，在掘进过程中由于盾构姿态调节、管片加贴纠偏楔子，导致管片实际里程不不大于设计里程。为了保证盾构进洞时有足够井接头长度，普通每150环就要进行一次管片实际里程测量。依照管片实际里程状况调节好管片与盾构机姿态及盾构机自身姿态，减少纠偏楔子数量。7 贯通测量7.1地面控制网复测通过业主首级控制点-GPS点、精密导线点和首级水准点进行地面加密控制网复65、测，如果所有加密控制点坐标、高程均无发生变动，取逐次平均值作为控制点最后成果指引隧道掘进。如果证明控制点标志有变动，应及时出资料上报给监理、业主，组织测量人员过来校核，监理、业主确认之后则应依照最后一次观测成果进行控制计算。复测时所用办法及规范规定均与业主提交控制点时同精度办法及规范规定一致。7.2接受井门洞中心位置测定接受井门洞中心位置测定精度将直接影响贯通精度。它对贯通精度影响是系统误差，只要咱们认真测定其误差可消除。测定可通过坐标法，示意图如下。坐标法测定门洞中心是借助于全站仪实地测量竖井左右洞圈切线之切点标志坐标和高程，取中数求得中心之坐标和工程来实现，求定、测定一步到位。在门洞正前方66、坐标点M安顿全站仪，整置后照准已知坐标点N，观测门圈左、右两切点，即可求得切左三维坐标（X1,Y1,Z1）,切右三维坐标（X2,Y2,Z2）。则门洞中心坐标X=(X1+X2）/2,Y=(Y1+Y2)/2,Z=(Z1+Z2)7.3联系测量和地下控制测量测定办法、内容与第5.2、5.3节同样。这里不再赘述。7.4盾构姿态人工测定办法、内容见第6.2.4节。这里不再赘述。贯通测量五项测量工作，所完毕时间差不得超过三天到一周，只有贯通在同一种时间段完毕才干体现其对的性、可靠性，为全线贯通提供有效保证手段。7.5贯通测量误差测量隧道贯通后运用贯通两侧平面和高程控制点进行联测，评估贯通误差。因本标段盾构接67、受井是在车站端头，故盾构区间贯通后地下控制点可与车站底板控制点联测。贯通误差测量涉及隧道纵向、横向和方位角贯通误差测量以及高程贯通误差测量。隧道纵向、横向贯通误差，可依照两侧导线控制点测定贯通面上同一种暂时点坐标闭合差，并分别投影到线路和线路法线方向上或运用两侧中线延伸到贯通面上同一种里程处各自暂时点间距拟定。方向角贯通误差由两侧导线控制点测定与贯通面相邻点同一种导线边方位角较差求。隧道高程贯通误差由两侧地下高程控制点测定贯通面附近同一种水准点高程较差拟定。8竣工测量8.1竣工测量目隧道和车站竣工后，为了检查重要构造及线路位置与否符合设计规定 ，应进行竣工测量，其目是检查建筑限界与否侵限和作为68、单位工程竣工验收及质量评估重要技术资料。8.2竣工测量内容竣工测量重要是检查地铁车站及隧道区间施工完毕后与否符合设计规定。重要涉及如下内容：1、盾构区间贯通后隧道地下控制点与车站底板控制点、地面控制点联测，将平差成果和评估贯通误差上报监理、业主，并以该成果作为竣工测量控制点测量成果向业主移送控制点；2、依照联测后控制点成果调节线路中线，然后按照有关规范和业主提供关于规定规定进行隧道区间和车站净空断面测量；3、车站构造竣工平面图和其她为积累竣工图素材及编制竣工图而进行测绘工作。8.3净空横断面测量8.3.1净空测量关于规定1、各工点所使用外业平面和高程控制点是盾构区间贯通测量成果和车站联测成果。69、2、横断面测量之前要测设线路中线，所有横断面中心点都要设在线路中线上，中线测设资料以施工图设计文献为准，如果在施工中有改动，要以施工改动设计文献为准。3、横断面底板顶和顶板底及车站站台面普通用水准仪测量，别的普通用全站仪、断面仪等仪器测量。4、外业测量选取横断面方向要与线路方向垂直，位于线路曲线点上横断面要与该点处切线方向垂直，垂直度要在以内。断面净空测量里程误差容许50mm，断面测量精度容许误差10mm。5、依照都市轨道交通工程测量规范（GB50308-）规定：线路直线、曲线段每6m和5m应测设一种横断面。此外还需要加测如下断面：区间：曲线直缓、缓圆、曲中、圆缓、缓直五大桩；区间隧道起终点、70、隧道构造变化处、泵房中心、隔断门、变坡点处。车站及附近：联系线、渡线地段构造变化处及控制点，车站起终点构造变化处（与区间隧道起、终点同一里程，但不同构造形式），有效及设备站台起终点，站台面标高及宽度变化处，站中心点。断链点处。8.3.2隧道和车站横断面形式测点位置规定隧道和车站横断面测点位置规定以业主提供为主。(1)圆形隧道共测10个点，点位如下图(2)车站左右线各测9个点，点位如下图9 测量技术保证办法9.1施工过程中控制测量成果检查和检测1、为了保证隧道对的贯通和满足设计净空限界，必要建立严格检查和复核制度。2、检测均应按照规定同级别精度作业规定进行，及时提出成果报告。3、测量频率：地表控71、制网普通3个月进行一次复测，联系测量及洞内导线普通在一种区间要进行5次测量。在隧道掘进至150m和300400m以及接近贯通面150200 m时必要进行涉及联系测量在内全地下导线及水准复测，同步进行盾构机人工姿态测量。4、各项检测限差：地表导线点坐标互差12、地下导线点坐标互差在近井点附近16，地下导线点坐标互差在贯通面附近25；检测地表高程互差应3、地下高程互差应5；检测地下导线起始边方位角互差应12；导线边边长互差89.2测量仪器检校由于地铁施工特殊性，测量精度规定高，地下导线边距离短，观测条件差，测量期间应特别注意测量仪器常规项目检校。特别是用于安顿目的反射棱镜基座对中器，应注意保护；并72、经常检查觇板对的安装。9.3人工测量检核自动导向系统对于盾构机安装自动导向系统，应注意人工测量检核并及时校正。1、管片测量后，依照该环管片位移并考虑其盾尾间隙值，可以推算出推动该环时盾尾姿态并和自动系统显示姿态作比较，通过数环比较则可以比较自动系统与人工测量之间误差，普通较差在5mm以内。2、在盾构机始发时，在其千斤顶支撑环左右两侧贴反射片，并测量出反射片与盾首、盾尾互有关系；推动过程中，人工测量出反射片坐标，依照其与盾构机互有关系可推算出盾首、尾坐标，然后与自动系统所测坐标作比较，找出两者之间误差。也可以人工直接测量参照点坐标来进行比较。3、还可以通过千斤顶行程差来检查自动系统测量数据对的性73、。9.4激光站人工检查在推动过程中，也许会由于安装托架管片浮现沉降、位移或托架被碰动，使激光站点或后视靶位置发生变化，从而全站仪测得错误盾构机姿态信息。为了保证激光全站仪准拟定位，每天至少早晚各一次对全站仪进行后视检查，然后在主控台内计算机上，通过定位功能键全站仪定位进行检查，如果测得后视靶值超过了在编辑器中设定限值时，需要对激光站进行人工检查。检查办法是运用洞内精密导线点对激光站点及后视靶点位置进行测量，重新拟定两点三维坐标。设站导线点尽量选取在右侧管片侧壁上强制对中导线点，这样建测站时可以一次建站测算出两个点位坐标，避免误差积累。当不满足上述建站条件时，从隧道内主控制导线点引测至后视靶托架74、上，在托架上建立测站，测定激光站点三维坐标。对于大半径曲线和直线普通每搬两次激光站作一次人工复核，对于特殊地段小半径曲线和不良地质地段时采用每一站人工复核激光站。平时依照测量管片等各种办法复核激光站与否正常，一有异常及时停止掘进进行激光站三维坐标修改，必要时进行盾构机人工测量盾构机姿态。9.5导向系统维护（1）激光靶1.由于激光靶安装位置附近有注浆管，在注浆过程中很容易被人遇到，而前面板是玻璃作成，容易被破坏，特别是激光靶棱镜更是容易被工人碰动，因此咱们需在激光靶四周用4块木板保护起来；2. 激光靶前面板保护屏要经常擦干净，防止激光接受靶接受信号太弱；3. 激光靶附近不能有强光，强光会使VMT75、姿态显示不正常。 （2）电缆在以往咱们按常规安装好导向系统传播电缆卷后，在盾构机向前推动过程中，经常把传播电缆拉断。严重时候，甚至把激光站托架都拉动，把黄盒子拉掉，还威胁到激光全站仪安全，极大地破坏了导向系统。为了克服这个问题，当前咱们采用了三种办法。1.把在导向系统传播电缆卷安装在激光站前面，这样盾构机推动时，电缆始终是顺着拉；2.在盾构机电缆通过地方用安全网覆盖，把盾构机上各个突起物盖住，防止勾断电缆；3.通过加强平时巡视，经常整顿传播电缆。通过以上办法后，电缆再也没有被拉断过。（3）激光站和黄盒子1.在始发时，由于激光站托架是安装在竖井里面，激光全站仪和黄盒子容易被雨水淋湿，一定要加以保76、护。2.在隧道里面时，由于工人冲洗管片时，容易被水浇湿，需要经常提示掘进工人。激光全站仪和黄盒子要经常擦干净、凉干。9.6导向系统故障解决（1）激光靶1. 激光靶前面板被注浆浆液覆盖，激光靶接受到激光信号不够强，导致不工作，解决办法是把前面板覆盖物清理干净；2. 激光靶前面板附近有很强光源，严重干扰了激光靶对激光信号接受，导致VMT显示不正常，解决办法是把光源移开；3. 激光靶温度太高，导致激光靶不工作，解决办法是用湿毛巾冷敷激光靶降温。4. 激光靶和激光站之间空间被人或其她东西挡了，导致激光靶接受不到激光信号，解决办法把障碍物移开，如果移不动，就移激光站，把激光站向前移到恰当位置。（2）激光77、全站仪1.激光全站仪被水淋了，不能正常工作，解决办法是把全站仪卸下来，擦干净凉干；2. 全站仪气泡偏了，VMT显示姿态偏差变大，解决办法是把全站仪再次整平，然后做一下全站仪方位检查，如果检查超限，就需要重新测定激光站坐标，千万不要在不测定变动后激光站坐标状况下重新定位测量。这样只能误导VMT导向系统给出错误导向。如果检查未超限，就直接重新整平仪器，重新定位测量。3.全站仪在定位时没关于掉全站仪电源，定不了位，解决办法是把全站仪电源关掉，重新启动定位程序。4.全站仪找不到激光靶，解决办法是一方面看全站仪与ELS靶之间空间有无障碍物挡，如果有，将其移开。如果还收寻不到，就人工测量出激光站至激光靶方位，手动输入到激光站编辑器里方位当前值里。（3）电缆电缆被拉断，导致不能传播数据或电流。解决办法是沿着线路始终排查，直到找到断裂出，把电缆接好。