1、汽车发动机电控系统故障诊断技术授课方式讲授、讨论、案例、实践授课时数7课时课程目的1. 了解汽车电控系统的发展及应用种类。2. 掌握发动机各系统元件的检测方法 。3. 掌握各系统故障码及数据流的分析 。 课程大纲一、 导言 二、 概述1. 汽车电控发展历程2. 国家排放法规3. 电喷系统结构图4. 拓扑结构三、 燃油供给系统故障诊断技巧1. 汽车供油系统的几种形式2. 燃油泵3. 滤清器与油压调节器4、喷油器5、燃油系统故障分析四、 进气系统故障诊断技巧1、 进气压力传感器2、 节气门位置传感器3、 怠速电机五、 点火系统故障诊断技巧1、 曲轴位置传感器2、 凸轮轴位置传感器3、 爆震传感器42、 冷却液温度传感器5、 点火线圈6、 车速传感器六、 排气系统故障诊断技巧1、 三元催化器2、 氧传感器3、 活性碳罐七、 自诊断系统1、 故障产生的机理2、 诊断介绍-故障等级3、 故障诊断技巧4、 数据流分析授课资料培训师手册、学员手册、PPT、随堂资料培训对象帝豪品牌服务商技术人员教学用具1. 电脑投影仪、笔记本电脑、电子翻页器2. 白板、白板笔、板擦3. 大白纸、胶泥（或夹子）4. 帝豪EC718/718-RV车、万用表、LED灯、解码器注意事项1 培训师要全情投入；2 注意控制教学实训时的课堂纪律；3 理想人数30人以内。教室布置PPT1PPT2PPT3PPT4PPT5至PPT6P3、PT7至PPT9PPT10PPT11至PPT12PPT13PPT14PPT15PPT16PPT17PPT18PPT19至PPT20PPT21PPT22至PPT24PPT25PPT26PPT27至PPT28PPT29至PPT31PPT32至PPT36PPT37至PPT38PPT39PPT40至PPT42PPT43PPT44PPT45PPT46至PPT47PPT48至PPT49PPT50至PPT52PPT53PPT54PPT55至PPT56PPT57至PPT59PPT60PPT61至PPT62PPT63至PPT65PPT67至PPT69PPT70至PPT71PPT72PPT73PPT74PPT754、至PPT79PPT80至PPT81PPT82破冰小游戏目的：相互认识，组建团队，消除讲师与学员、学员与学员之间的陌生感。规则：报数：1-2-3-4循环，凡报相同数字的，座到一个组。过程：取队名、队长、队徽、队呼、做桌牌等一、导言1、 培训师自我介绍姓名、简历，树立培训师威信。课前要求：希望各位能够： 手机设置成振动模式,最好关机; 不要在教室里接听电话; 空杯心态 积极参与课程2、 课程目标，重点及难点介绍课程目标：随着汽车的快速发展，旗下的“全球鹰”、“帝豪”、“英伦”三大品牌，车辆档次自转型以来，已逐步向中、高档车市场进军。以造“最安全、最环保、最节能”的车为使命，符合了现在：节能减排的全5、球主张。因此，最环保、最节能的核心，体现在了发动机控制技术上。我经常听到很多同事讲，说车难修。这个不奇怪，因为车虽然目前档次还算不上高档，但已符合严格排放标准的发动机控制技术一点以不比高档车差。我们这两天的任务，就是要掌握这复杂控制技术的诊断及维修技术。请问大家在实际的维修过程中，一般都怎么样对系统实施维修的？（学员会回。）是的，现在的维修已非常现代化，我们的维修站不仅有很好的维修环节，还配备了厂家的资料及很现代化的维修设备。我们是否能用好这些维修设备及资料，来为我们对故障的诊断及排除所用。已抛弃过去那种靠经验、靠代换的传统修理模式。下面，我们将用2天的试讲怎样利用维修资料及现代化为维修工具进6、行各系统元件的检测。同时，对所将进的，通过在实际车辆上的操作来验证我们的知识点。课程重点：对于能正确分析故障，必须对结构原理非常了解，课程的重点是掌握各系统结构原理。课程难点： 有谁分析过M7.9.7的数据流？（学员会回。） 课程的难点在于：怎么分析故障码及数据流。下面，我们将通过以下几个方面进行讲解学习。第一部分 概述 第二部分 燃油供给系统故障诊断技巧 第三部分 进气系统故障诊断技巧 第四部分 点火系统故障诊断技巧 第五部分 排气系统故障诊断技巧 第六部分 自诊断系统请问汽车现已采用了哪些电子控制系统？（学员会回。）没错，目前三大品牌的电控系统，有联合电子M7.9.7、德尔福电子控制系统等7、。我们来看各发动机采用的什么电控系统： 马瑞利单点4P1(JL376Q) 日本电装系统（丰田8A） 联电M1.5.4(MR479Q/479QA/481Q/481QA) 中顺FIT11/12(JL376/378QE) 德尔福MT20U(MR479Q/QA/481Q/481QA) 联电M7.9.7/M7.8(MR479Q/QA/481Q/QA、JL4G18、JL4G20/JL4G22) 德尔福MT80(JL4G18、JL4G15、JL4G63) 日立电喷系统（JL4G15) 三菱电喷系统（4G63、4G69） 请问为什么要不断的改变燃油喷射系统，电子燃油喷射系统升级换代的核心目的是什么？（学员会回8、。）对，大家知道，现在全球气候变暖，自然灾害频发。主要原因的我们的家园，环境受到严重污染。汽车，作为人类现在不可缺少的交通工具，因为其尾气排放，正污染着大气环境。因为不可缺少，所有就只有想办法来减少、降低尾气排放。随着汽车保养量的不断增加，而汽车的主要能源：石油，又不可再生，已越来越少。中东发生的战争，就是因为抢夺能源。因此，怎么样节省能源也是各大汽车生产厂商必须考虑和需要解决的问题。因此，就不断研发出能更精确控制燃油喷射控制的电子控制系统，目的是能更环保、更节能。为低碳环保做贡献。我们来看一下我国的排放法规进程。请问汽车尾气排放的主要污染物是？（学员会回。）汽车的有害气体的排放主要来自发动机9、的燃烧废气、油箱的蒸发、曲轴箱废气及进气歧管的燃油残留；气体中有害的成分是碳氢化合物(HC)、一氧化碳(CO)及氮氧化合物(NOx)我国的排放法规实际是和欧洲排放法规相对应的。自1999年起实施的I号至2010年实施的IV法规.我们来看看排放法规有效技术对策为： ECE-R15/04（欧洲经济委员会认证 ） 开环燃油控制化油器或单点喷射 ECE-R83/01开环燃油控制单点喷射氧化型催化转化器 EC93(欧洲I号)闭环燃油控制单点或多点喷射三元催化转化器 EC96(欧洲II号)闭环燃油控制多点喷射三元催化转化器 EC2000(欧洲III号) 闭环燃油控制多点顺序喷射顺序点火+(紧耦合式)三元催10、化转化器电子控制废气再循环阀(选装)优化蒸发排放控制(依法规装备)EOBD诊断系统 EC2005(欧洲IV号)闭环燃油控制多点顺序喷射(多点直接喷射）快速起燃式催化转化器电子控制废气再循环阀蒸发排放系统EOBD诊断系统欧III排放法规的主要试验内容1、 I型试验，大幅度加严了排放限值，取消了冷起动后的40秒怠速时间（此阶段为排放有害气体较高区）。而且碳氢化合物和氮氧化物的排放量的计算方法不同，在欧I和欧II排放法规中，对两者之和制订一个限值标准，但是欧III分别规定碳氢化合物和氮氧化物的限值。2、 II型试验，增加了高、低怠速下的排放试验，并要求测量高怠速下的值。3、 IV型试验，试验程序重大11、变化，从原来的1小时变为24小时，密闭室内的温度随时间而变化，并增加了控制和测试技术的要求。4、新增VI型试验就是-7环境温度下汽油车排放试验。试验循环由I型试验1部的四个城区运转循环组成。5、新增在用车排放符合性检验。欧III要求排放控制装置在行驶5年或8万公里之后，仍能满足型式认证的排放要求；对在用车排放一致性检查方法； 要求发动机可靠性和排放控制系统具有耐久性设计 。6、新增车载诊断（EOBD）系统要求。从欧III开始要求引入欧洲车载诊断技术EOBD，分阶段执行相关的法规。 EOBD车载诊断技术要求法规细化条文； EOBD车载诊断监督项目：催化器、发动机失火、氧传感器、蒸发控制系统等； 12、EOBD车载诊断系统的要求硬件、软件设计与匹配，发动机制造和组装的一致性。7、加严了试验燃料的技术要求，排放标准引起的油品标准同步加严；增加了相关的设备、工艺改进的巨额技改投入；对燃油的品质和高品质燃油产量提出更高的要求。电喷系统结构图所有的电控系统结构原理大同小异，主要由“传感器”、“电脑”、和“执行器”组成。虽然我们大家对其应该说非常了解了，但真正的懂、透的人应该说还是不多的。我们来共同温习一下：该发动机控制系统采用联合电子控制系统，主要由发动机控制模块（ECM）、ECM工作电路、系统输入、输出部件组成。ECM位于空调鼓风机右边，是发动机控制系统的控制中心。它不断监测来自各个传感器的信号，13、并控制影响车辆性能的各个系统。发动机控制模块还执行系统诊断功能。它可识别操作故障，并通过故障指示灯(MIL) 提醒驾驶员并存储指示故障部位的故障诊断码，以便于维修人员进行维修。如果发动机控制模块损坏，模块内部没有单一的零配件可以维修。ECM必须作为一个整体进行更换。输入信息部件：曲轴位置传感器（CKP）、凸轮轴位置传感器（CMP）、进气压力温度传感器进气压力传感器（MAP）含进气温度传感器（IAT）、爆震传感器（KS）、节气门位置传感器（TPS）、蒸发箱表面温度传感器、冷却液温度传感器（ECT）、车速传感器（VSS）、前氧传感器（HO2S）、后氧传感器（HO2S）、空调压力开关、动力转向开关、14、除霜加热启用输入、CAN信息输入、串行数据线输入。输出部件：怠速控制阀（IAC）、1-2-3-4缸燃油喷射器、点火线圈、可变气门正时电磁阀（VVT）、活性碳罐电磁阀（EVAP）、主继电器、油泵继电器及油泵、冷却风扇低速继电器、冷却风扇高速继电器、空调压缩机继电器等等。 这些部件之间是相辅相成的，任何一个部件出了问题，都会影响到整个系统，只是因为其作用的不同，对系统的影响程度不一样而已。 休 息燃油供给系统故障诊断技巧 对于燃油供给系统，是发动机工作中非常重要的一个系统，虽然表面上看，该系统比较简单，但如果不正确掌握该系统的结构原理，就会在系统诊断中造成很大的麻烦。下面我们来看看具体的问题。汽车15、目前所有车型燃油供给的几种形式随着汽车工业的快速发展，燃油供给系统也随着发生改变，由最早的有回油系统，到后来的半回油系统再到后来的无回油系统。请问为什么采用无回油系统？各种系统的优点是什么？（学员会回。）对，大家都知道，汽油的主要成分是HC。因为汽油是非常易挥发的液体，温度越高越易挥发。如果汽油从油箱外经过很长的路径，变会造成汽油温度高。油温的升高，轻则造成油箱内油蒸汽过多，燃油压力大，汽油易逸出油箱对环境造成污染。重则造成气阻，造成发动机不能启动故障。大家从PPT上看到，电喷系统的供油压力较高（一般有回油系统为300kPa，无回油系统为350kPa），所有燃油管路都是采用耐高压燃油管。即使发16、动机没有运转时，油路中也保持较高的燃油压力，所以在维修过程中要注意不要轻易拆卸油管，在需对燃油系统进行维修的场合时，拆卸油管前应对燃油系统进行卸压处理，卸压方法如下: 方法一，拆下燃油泵继电器，启动发动机使其怠速运转，直到发动机自行熄灭；方法二，通过燃油分配管上燃油压力测量阀泄压 油管的拆卸和燃油滤清器的更换应在通风良好的地方由专业维修人员进行。燃油泵大家知道，燃油泵的作用是给系统提供一定压力的燃油。我们共同来温习一下：功能及原理： 燃油泵总成是由油泵、支架及油位传感器、储油罐(选装)和油压调节器(有限回油系统)组成。弹性安装方式可减少振动对油泵的直接影响。它的首要功能就是为系统提供足够压力的17、燃油。燃油泵为涡轮式单级电动燃油泵，由ECM通过燃油泵继电器控制工作，油泵的出口处设计有单向阀，在发动机不工作时，油管内的存油不会回泄到油箱，以保证再次起动性能。油位传感器为滑片可变电阻型。产品特性： 燃油泵：输出压力：350kpa；输出流量：10g/s；安全泄压：900kpa；压力保持：24 kpa；工作电压：816V；过压保护：-13.526V（60秒）；无油运转：60秒。油位传感器：阻值 130；最大工作电流 150mA。失效判定： l 通过诊断仪在不着车时，驱动油泵继电器动作，以判定油泵及其相关线路故障； l 通过诊断仪读出由系统诊断的故障；l 初级滤网堵塞；l 油泵损坏； l 油位传18、感器感应片破碎或臂杆变形。下面我们来看燃油泵最直接、最简易的判断方法。故障现象：运转噪音大、加速不良、不能起动（起动困难）等。一般故障原因：由于使用劣质燃油，导致：1、胶质堆积形成绝缘层；2、油泵轴衬与电枢抱死；3、油面传感器组件腐蚀等。维修注意事项：1、根据发动机的需要，电动燃油泵可有不同的流量，外形相同、能够装得上的燃油泵未必是合适的，维修时采用的燃油泵的零件号必须跟原来的一致，不允许换错；2、为了防止燃油泵损坏，请不要在干态下长时间运行；3、在需要更换燃油泵的场合，请注意对燃油箱和管路的清洗及更换燃油滤清器。简易测量方法： （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接燃油泵两针脚，测19、量内阻，不为零或无穷大（即为非短路、断路状态）。（接上接头） 对于无回油系统，在进油管接上燃油压力表，起动发动机，使发动机在怠速状态下运转，此时发动机的燃油压力应为300350kPa左右；（1）检查电动燃油泵是否工作 就车检查电动汽油泵是否工作的方法为：打开点火开关，听油泵是否有运转3-5秒，可用手触摸油泵是否工作。 （2）就车测量电动燃油泵的压力 打开油箱盖，然后打开点火开关（不要起动发动机），在油箱口处仔细听有无电动汽油泵运转的声音。如在打开点火开关后，能听到电动汽油泵运转35 s后又停止，说明电动汽油泵工作正常。若在油箱口处听不清电动汽油泵运转的声音，可以在打开点火开关或启动起动机后，在20、发动机上方仔细听有无“嘶嘶”的燃油流动声，也可以用手检查进油软管有无压力（下图）。如有“嘶嘶”的燃油流动声，或进油软管有压力，说明电动汽油泵工作正常。拆下发动机进油管，打开点火开关或启动起动机，此时若油管内有大量汽油流出，说明电动汽油泵工作正常。电动汽油泵能运转，但并不说明其工作完全正常，还应通过测量电动汽油泵的最大供油压力和保持压力来判断其有无泵油压力过低、出油单向阀泄漏等故障。 就车测量电动汽油泵最大压力和保持压力的方法是： 释放燃油系统的油压。 拆下蓄电池负极电缆。 将油压表接在燃油管路上，并将出油口塞住（下图）。在进油管上接燃油压力表，起动发动机，使发动机在怠速状态下运转，此时发动机的21、燃油压力应为350KPa左右(该系统采用无回油方式)。（3）电动燃油泵拆下后如何检查其是否正常 检测12V供电是否正常，接地是否良好。 用万用表测量电动燃油泵两接线柱之间的电阻。如正常，应能导通，其电阻值应为23。 用蓄电池电源短时间加在电动汽油泵两接线柱上。如正常，应能听到 电动汽油泵转子高速转动的声音。 将电动汽油泵浸在汽油桶内，用专用导线连接蓄电池和电动汽油泵；接通电源后，电动汽油泵出油口应有大量高压汽油泵出。做此项检验时要注意安全，应在通风良好处进行；电动汽油泵接线要连接牢固；蓄电池要远离电动汽油泵；最好使用非可燃性的专用喷油嘴检验液代替汽油。 以上检验如有异常，应更换电动汽油泵。注意22、：燃油滤网堵塞，如果滤油器表面已被脏物覆盖，将网孔堵塞，油泵工作时无法正常供油，严重时将导致失效。燃油滤器器请问燃油滤清器损坏将表现出什么故障现象？（学员会回。） 是的，燃油滤清器损坏将造成供油补偿，加不起油，冒黑烟等故障。给大家讲一个故障案例：故障现象：该车表现为加不起油，冒黑烟故障。故障起因：在做完保养后的半个月后出现该现象。维修过程：（1） 换了所有能换的电器元件；（2） 清洗了喷油器；（3） 清洗了燃油箱；问题分析及解决：因该故障现象看出，应该是燃油供给不合理，导致混合器比例失调引起。已经更换了所有的电器元件，可初步排除相关元件损坏引起该故障。后检测油压，符合要求，测流量，发现流量太小23、。后经检查，由燃油滤清器堵塞引起。 燃油滤器器是新滤清器，而且是厂家供货，什么原因造成呢，后仔细观察，原来是因为保养时，维修人员不注意，把燃油滤清器装反所致。故障排除：重新换新的燃油滤清器，且正确安装，故障排除。让我们来温习一下燃油滤器器：功能及原理： - 燃油滤清器的功能在于过滤燃油中的固体杂质；- 为保证滤清效果，确保喷嘴在工作中不致于因杂物而堵 塞，系统需采用电喷专用燃油滤清器；- 滤清器的外壳必须具备足够的强度，不会因燃油压力而 破裂. 燃油管： 系统的工作燃油压力约为250350 kPa，出于安全考虑，燃油管的必须选用耐燃油腐蚀，并具备足够的耐压安全系数。 安装：燃油滤清器串联于电动24、燃油泵与燃油导轨之间的油路上，由燃油管连接。滤清器堵塞，燃油压力不足。燃油压力调节器功能：燃油压力调节器用于调节燃油分配管中的燃油压力，使其与进气岐管的压力差大体上保持一个恒定的数值。 原理：该压力调节器为膜片式溢流阀。当系统燃油压力增加，进油口内的油压超过弹簧的预紧弹力和弹簧室内空气压力的合力时，膜片被顶起，阀开启，燃油通过压力调节器中央的回油口泄流回到燃油箱，燃油压力下降，直到阀关闭。 安装位置：燃油分配管总成上。请问油压调节器损坏将表现出什么故障现象？（学员会回。）是的，我们来看看具体表现。故障现象：燃油压力过低或过高、难以起动等。一般故障原因：由于长期使用缺乏保养，导致：1、滤网堵塞；25、2、颗粒杂质引起大泄露；3、人为机械损坏等。维修注意事项：维修过程中：1、禁止用高压气体向膜片元件冲击；2、禁止用强腐蚀性液体对其进行清洗；3、禁止受外力造成变形。 简易测量方法：在进油管接上燃油压力表，起动发动机，使发动机在怠速状态下运转，检查燃油压力是否260kPa左右；拨掉燃油压力调节器真空管，此时燃油压力是否在300kPa左右。喷油器燃油喷射器安装在气缸盖上，进气门前面，它根据ECM的指令，在规定的时间内喷射燃油，给发动机提供雾化后的燃油。另外还有一个作用是储存高压燃油，消除由于油泵泵油引起的共振，使油压保持稳定。喷油嘴为电磁控制型喷油嘴，壳体内的回位弹簧将阀针压紧在阀座上并封住出口。26、喷油时，电子控制器给出控制信号，电磁线圈通电，产生磁场克服回位弹簧的压力、针阀重力、摩擦力等将针阀升起，燃油在油压作用下喷出。由于针阀只有升起和落下两个状态，针阀升程不可调节，只要喷油嘴进出口的压力差恒定不变，喷油量就仅取决于针阀开启时间即开启电脉冲的宽度。注意事项：当燃油喷射器堵塞或关闭不严时，发动机故障灯有可能点亮，但是检测故障码为：氧传感器失真、信号不合理、空燃比不正常等故障，此时就应该慎重判断故障元件。因为，燃油喷射器堵塞或滴漏时，此时喷油量不受发动机ECM喷油脉宽控制，所以氧传感器反馈给发动机ECM的混合气浓度信号就与理论的ECM控制目标有很大差异，发动机电控系统监测到此信号后就会判27、定氧传感器工作不正常，但是系统无法判断是氧传感器本身故障还是其它部件损坏后的连带故障，因此在维修此类故障时一定要注意判断清楚故障元件。产品特性： 工作温度：-40 130 最低工作电压：4.5 V线圈电阻：12.00.4失效判定： 通过诊断仪在不着车时，驱动喷油嘴动作，以判定喷油嘴及其相关线路故障； 通过诊断仪读出由系统诊断的故障；杂质堵塞；燃油蒸发后结胶；密封圈损坏，导致漏油或漏气；接插件脱落、线束或自身损坏。 故障现象：怠速不良、加速不良、不能起动（起动困难）等。一般故障原因：由于缺少保养，导致喷油器内部出现胶质堆积而失效。 维修注意事项：1、喷油器有很多种类，外形相同、能够装得上的喷油器28、未必是合适的喷油器，维修时采用的喷油器的零件号必须跟原来的喷油器一致，不允许换错；2、为了便于安装，推荐在与燃油分配管相连接的上部O型圈表面涂上无硅的洁净机油。注意不要让机油污染喷油器内部及喷孔；3、拆卸和重新安装喷油器时，必须更换O型圈，此时不得损伤喷油器的密封面 ；4、若喷油器有两条卡槽，在安装卡夹时应注意不要卡错，可参照原件的安装位置；5、严禁随意拆卸滤网清洗或更换滤网；6、拆卸后应保证喷油器座的清洁，避免异物进入汽缸。 简易测量方法: （卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接喷油器两针脚，20时额定电阻为11-16。建议：使用喷油器专用清洗分析仪器对喷油器进行定期清洗分析。 P29、0201-0、P0202-0、P0203-0和P0204-0：喷嘴电路故障 故障说明： 喷嘴线束或零部件对+12V、地线短路；对ECM开路；喷嘴损坏；P0201-0：喷油器A(1缸)电路出错 P0202-0：喷油器B(3缸)电路出错 P0203-0：喷油器C(4缸)电路出错 P0204-0：喷油器D(2缸)电路出错 失效控制模式：无补救措施，故障部件停止工作。如果出现喷油器堵塞引起故障时，应对喷油器进行清洗，具体内容为：1、密封性检测；2、喷油均由性的检测；3、喷油雾化检测；4、喷射角度检测；5、喷油流量的检测；燃油系统故障分析请问利用燃油压力表怎么判断燃油系统故障？（学员会回。）对于燃油系统30、，工作情况可以利用燃油压力表测试的压力进行分析，准确找到故障点所在。大家看一下PPT,在滤器器与喷油器之间接一只燃油压力表。可通过分析：初始油压、怠速油压、加速油压、堵转油压及惨压来分析系统故障。初始油压：当打开点火开关，油泵工作3-5秒，系统建立初始压力，压力应该达到200Kpa以上，否则汽车将不易启动。怠速油压：当启动发动机后，怠速运行，有回油系统：此时油压应到达250Kpa左右；无回油系统，此时油压应到达350Kpa左右。加速油压：当迅速踩下油门踏板时，系统油压对于有回油系统来讲，应该由250Kpa上升到300Kpa。对于无回油系来讲，应该在350Kpa保持不变。否则说明油压调节器失去左31、右。堵转油压：当汽车发动机3000r/min时，在油表前方（喷油器一侧），用鲤鱼钳夹住进油管，不让其给喷油器供油，看油表的读数。此时应该可高达450Kpa的压力，否则说明油泵没劲。易造成急加速无力故障。残压：残压是指当发动机熄火后，系统内的压力保持的时间长短。一般来说，残压应该在关掉点火开关后，油压在5分钟内从250Kpa掉到200kpa左右。应保持30分钟不变。如果残压不能保持，说明系统有泄漏的地方。此时可用以下方法判断：（1）用鲤鱼钳夹住油压表到油压调节器之间的油管，看看油压是否继续下降，如果不再继续下降，说明漏油的地方在压力表的后方。如果继续下降，说明油泵单项阀失效。（2）如果不下降，则32、用鲤鱼钳夹住回油管，如果油压继续下降，喷油器泄漏，如果不再下降，说明问题出在油压调节器损坏。进行系统故障诊断技巧以上，我们讲解了燃油系统。大家知道，燃油系统喷油量的多少，主要取决于进气量的多少。电脑根据空燃比为14.7:1的比例来配给燃油，所以说，进气量的多少觉得了喷油量多少，进气系统的工作显得十分重要了。进气压力传感器MAP进气压力温度传感器内部包含一个进气压力感应元件和一个热敏电阻，发动机在工作时进气压力感应元件能产生进气压力信号，负温度系数的热敏电阻能产生进气温度信号。进气压力感应元件测量因发动机负荷和转速变化而导致的进气歧管压力变化。它将这些变化转换为电压输出。发动机减速滑行时节气门关33、闭将产生一个相对较低的进气歧管绝对压力输出。进气歧管绝对压力与真空度相反。当歧管压力高时，真空度低。MAP 传感器还用于测量大气压力。此测量是作为MAP 传感器计算中的一部分来完成的。在点火开关接通且发动机未运行的情况下，发动机控制模块将进气歧管压力读作大气压，并相应调节空燃比。产品特性： 压力范围：15102kpa工作温度：-40105工作电压：5.00.1V工作电流：12mA（最大）输出阻抗：10直流负载：30k（最小） 51k（推荐）输出函数：Eo=Er（）（式中：P的单位是kpa）元件检测故障现象：熄火、怠速不良等。一般故障原因：1、使用过程有不正常高压或反向大电流；2、维修过程使真空34、元件受损。维修注意事项：维修过程中禁止用高压气体向真空元件冲击；发现故障更换传感器的时候注意检查发电机输出电压和电流是否正常。简易测量方法：温度传感器部分：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20时额定电阻为2.5k5%，其他对应电阻数值可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为用电吹风向传感器送风（注意不可靠得太近），观察传感器电阻变化，此时电阻应下降。压力传感器部分：（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔分别与3#、4#针脚连接。怠速状态下，3#针脚应有5V的参考电压，4#针脚电压为1.4V左右（具体数值与车型有关）；空载状态35、下，慢慢打开节气门，4#针脚的电压变化不大；快速打开节气门，4#针脚的电压可瞬间达到4V左右（具体数值与车型有关），然后下降到1.5V左右（具体数值与车型有关）。用发动机诊断仪读取故障码，查看故障信息，参照进气压力的参数。在车辆未启动时，进气压力接近当地的气压，通常为一个大气压，启动后，压力减至300400kpa ；休 息节气门位置传感器节气门位置传感器安装在节气门体上，与节气门轴相连。传感器内部实际上是一个滑动变阻器，由ECM提供5V参考电源及搭铁。发动机控制模块通过监测此信号线路上的电压来计算节气门的位置。因为与节气门轴相连，所以输出信号随加速踏板的移动而变化。在节气门关闭时，传感器输出电36、压较低，约0.3-0.9V。随着节气门的开启输出电压增加，在节气门全开时，输出电压约4.5V。传感器信号通过ECM线束连接器EN01的26号端子输入给ECM，ECM根据此信号对喷油量进行修正，只要传感器电路出现故障，就会设置故障代码P0122、P0123。由于怠速的调节完全由电喷系统完成，不需要人工调节。节气门体的油门限位螺钉在生产厂家出厂时已调好，不允许用户随意改变其初始位置。 如怠速调节器为步进电机（DLA）的系统，售后维修作业要注意经常对步进电机的清洗，同时不要忘了对旁通空气道的清洗保养。如怠速调节器为旋转滑阀（EWD）的系统，售后维修作业要注意经常对旋转滑阀进行清洗，否则容易造成旋转滑37、阀的转子黏结，从而导致怠速控制失效。（欧三）简易测量方法：1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，常温下其电阻值为2k20%。2、两表笔分别接1#、3#针脚，转动节气门，其电阻值随节气门打开而阻值增大，而2#、3#针脚则是相反的情况。注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃，如果有大的跳跃表明信号有断点，需要更换。3、（接上接头）打开点火开关但不起动发动机，把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔接1#针脚，此时应该有5V参考电压；接3#针脚测量信号输出，当节气门全闭时，其电压值为0.3V左右（具体数值与车型有关），节气门全开位置时，其电38、压值为3V左右（具体数值与车型有关） （欧四）简易测量方法：1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，常温下其电阻值为2k20%。2、两表笔分别接2#、3#针脚，转动节气门，其电阻值随节气门打开而阻值增大，而1#、3#针脚则是相反的情况。注：在观察电阻值变化的时候，注意观察阻值是否有较大的跳跃，如果有大的跳跃表明信号有断点，需要更换。3、（接上接头）打开点火开关但不起动发动机，把数字万用表打到直流电压档，黑表笔接地，红表笔接2#针脚，此时应该有5V参考电压；接3#针脚测量信号输出，当节气门全闭时，其电压值为0.3V左右（具体数值与车型有关），节气门全开位置时，其39、电压值为3V左右（具体数值与车型有关） 怠速控制阀（IAC）：IAC 阀安装在节气门体上，ECM控制阀芯的伸出量以控制怠速转速。发动机控制模块将电压脉冲发送到IAC 阀电机绕组，使IAC 阀芯轴随每个脉冲向里或向外移动一定距离（一步或一个计数）。芯轴的移动控制绕过节气门的气流量，进而控制发动机怠速转速。所有发动机运行状态的期望怠速均通过编程设定到发动机控制模块的校准程序中，这些设定的发动机转速基于发动机冷却液温度、车速、蓄电池电压和空调系统压力。发动机控制模块读入正确的IAC 阀位置，以达到不同条件下期望稳定的暖机怠速转速。该信息储存在发动机只读存储器中，即使点火开关关闭后，该信息也不会被清除40、。如果断开发动机控制模块电源后可导致怠速控制不正确，或者需要在启动时将加速踏板踩到一半并直至发动机控制模块重新学习怠速控制。如果怠速控制阀的位置与实际ECM所需位置不相符时将会记录故障代码P0506、P0507，如果怠速控制阀及线路出现故障将会记录故障代码P0508、P0509、P0511。维修注意事项：1、不得在轴向施加任何的力试图将轴压入或拔出, 否则会损坏阀体内部元件；2、带步进电机的怠速调节装入节气门体之前，其轴必须处于在完全缩进的位置；3、注意对旁通空气道的清洁保养；4、拆卸电瓶先或ECU后，注意及时对步进电机进行自学习。5、在清洗IAC阀的积碳时，任何清洗剂不得进入IAC阀内部，否41、则会损坏IAC阀。系统自学习方法：打开点火开关但不马上起动发动机，等待5秒后，再起动发动机。如果此时发现发动机怠速不良，则须重复上述步骤即可。简易测量方法：1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接调节器AD、BC针脚，25时额定电阻为535.3，否则应更换。2、（接上接头）起动发动机，使发动机在怠速下运转，手轻靠在步进电机上，此时可以感觉到有轻微的震动3、用诊断仪读取发动机参数中的怠速步进电机的步数，开启空调，步数增加。如果保持发动机转速在3000rpm一段时间，查看步进电机步数会持续上升直到最大开度值，说明步进电机工作正常。4、在无法判断时，建议在无故障车辆上作故障重现测试。 点42、火系统故障诊断技巧点火系统，在维修中相对故障判断比较困难，因为如果不借用示波器或点火正时枪等现代化的维修设备，不不能准确的看出火花塞在汽缸内有没有精确的点火。下面，我们对该系统进行详细的讲解。曲轴位置传感器（CKP）：系统采用磁感应式曲轴位置传感器。传感器安装在变速箱前端壳体上，用螺栓固定，位于冷却液温度传感器下部。传感器信号盘与曲轴飞轮是一个整体，传感器通过其支座伸出与信号盘齿的间隙约1.2mm以下。信号盘上面有58 个机加工槽，其中的57个槽按6等间隔分布。最后一个槽较宽，用于生成同步脉冲。当曲轴转动时，传感器信号盘上面的槽将改变传感器的磁场，产生一个感应电压脉冲。第58槽的脉冲较长，可识43、别曲轴的某个特定方向，使发动机控制模块(ECM)可随时确定曲轴的方向。发动机控制模块使用此信息生成点火正时和燃油喷射脉冲，然后控制点火线圈和燃油喷射器。如果发动机控制模块监测到传感器信号不良或不正确时，将记录故障代码P0321、P0322。与凸轮轴位置的相对位置不正确时会记录故障代码P0016。凸轮轴位置传感器（CMP）：发动机控制模块接收该信号用作同步脉冲，按适当顺序触发燃油喷射器。发动机控制模块利用凸轮轴位置传感器信号指示作功行程期间1缸活塞的位置。发动机控制模块由此可计算实际的燃油喷射顺序。如果在发动机运行时凸轮轴位置传感器信号丢失，燃油喷射系统将转换到根据最后一个燃油喷射脉冲计算的顺序44、燃油喷射模式，而发动机将继续运行。即使故障存在，发动机也可以重新启动。传感器信号通过ECM线束连接器EN01的42号端子输入给ECM，如果在发动机运转时控制模块检测到不正确的凸轮轴位置传感器信号时，将记录故障代码P0340、P0341、P0342、P0343。与曲轴位置的相对位置不正确时会记录故障代码P0016。维修注意：对点火系统进行检查时，只有在必要的时候才进行跳火花检测，并且时间要尽可能短。系统，检测前请将各喷油器接头卸下，否则会导致大量未燃烧的汽油进入排气管，损坏三元催化器；检测完毕后，请接上喷油器接头并清除故障码。系统，请利用诊断仪“执行器试验”中点火功能测试项对各缸火花塞进行点火功45、能，此时只需打开点火开关，无需运转发动机。 对于带分电器的系统，不要随意转动分电器，但要保证点火正时是正确的。（点火正时的测试方法见“维修要点”） 不要随意更换不同热值、不同型号的火花塞。故障现象：不能起动等。安装力矩：82 NM 间隙：0.31.5mm一般故障原因：人为故障。维修注意事项：维修过程用压入的方法而不是用锤击的方法安装。 简易测量方法：卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器2#、3#针脚，20时额定电阻为56010%。（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器2#、3#针脚，起动发动机，此时应有电压输出(400mV600RPM)。（建议用车用示波器检46、查）在发动机无法启动时，连接发动机诊断仪，在运转启动电机的时候查看转速参数是否正常。2、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，20时额定电阻为86010%。3、（接上接头）把数字万用表打到直流电压档，负表笔搭铁，正表笔分别接传感器1#、2#针脚，起动发动机，此时应有不同的信号电压输出。（建议用车用示波器检查）用车用示波器观察输出电压，应观察得到的波形，且输出波形的峰-峰值及频率应随着发动机转速的增加而增加。爆震传感器功能：本传感器用于向电子控制器ECU提供发动机爆震信息，进行爆震控制。 原理：爆震传感器是一种振动加速度传感器。装在发动机气缸体上，可以安装一个或者47、多个。传感器的敏感元件是一个压电晶体。发动机气缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压力，在两个极面上产生电压，把振动信号转变成电压信号输出。 安装位置：3缸发动机安装在2缸中间；4缸发动机安装在2-3缸之间。产品特性： 输出信号： 频率 输出信号 5kHz 1737mV/g 8kHz 5kHz时+15 13kHz 5kHz时+30 18kHz 13kHz时的2倍 任何情况下 17mV/gl 频响范围： 318kHzl 电容：14802220pf251000Hzl 电阻：1MW 25l 工作温度：-40150失效判定： l 通过诊断仪读出由系统诊断的故障48、l 线束中此信号未使用屏蔽线或屏蔽线的屏蔽层接地不良。 故障现象：加速不良等。安装力矩：205 NM一般故障原因：各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器，对传感器造成腐蚀。维修注意事项：传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上，安装时不允许使用任何类型的垫圈。传感器的信号电缆布线时应该注意，不要让信号电缆发生共振，以免断裂。必须避免在传感器的1#和2#针脚之间接通高压电，否则可能会损坏压电元件。 简易测量方法：（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#及1#、3#针脚，常温下其阻值应大于1M。把数字万用表打到毫伏档，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输49、出。注意：请检查3#接地屏蔽线是否接地良好。 简易测量方法：1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器1#、2#针脚，常温下其阻值应大于1M。2、把数字万用表打到毫伏档，用小锤在爆震传感器附近轻敲，此时应有电压信号输出。注意：请检查3#接地屏蔽线是否接地良好 冷却液温度传感器（ECT）：发动机冷却液温度(ECT) 传感器是一只热敏电阻，即阻值随温度而改变的电阻器。它安装在发动机冷却液液流中。发动机冷却液温度较低时电阻值较高，在-30C(-22F)时电阻值为26000。而温度较高时会导致低电阻值，在130C(266F)时，电阻为90。发动机控制模块为传感器提供一个5V参考电压，冷50、车时电压升高，热车电压降低。通过测量电压变化，发动机控制模块可以确定冷却液温度。该传感器对于发动机控制系统而言。对点火正时及燃油喷射量的修正值至关重要。同时该信号还通过CAN网络传输给仪表（IP），用于显示当前发动机的工作温度。当传感器及电路出现故障后会记录故障代码P0117、P0118。故障现象：起动困难等。安装力矩：152 NM一般故障原因：人为故障。简易测量方法：1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器A#、C#针脚，20时额定电阻为2.5k5%，其他可由上图特征曲线量出。测量时也可用模拟的方法，具体为把传感器工作区域放进开水里（注意浸泡的时间要充分），观察传感器电阻的51、变化，此时电阻应下降到300-400（具体数值视开水的温度）2、查看发动机诊断仪中的水温参数，能与当时的水温能接近，并且有明显的变化，根据显示的数据值作出判断。 冷却风扇控制：系统控制发动机和空调的冷却风扇，ECM根据发动机 冷却液温度高低及是否符合打开空调的条件等依据决定是否打开各个风扇。 当水温大于92.25时，低速风扇开始运行； 当水温小于87时，低速风扇停止运行。 -当水温大于98.25时，高速风扇开始运行； 当水温小于93时，高速风扇停止运行。 点火线圈：点火线圈将初级绕组的低压电转化变成次级绕阻的高压电，通过火花塞放电产生火花，引爆气缸内的燃油与空气的混合气。点火线圈由1个初级绕阻52、1个次级绕组和铁芯、外壳等部件组成。当初级绕阻的接地通道接通时，该初级绕阻充电。一旦ECM将初级绕阻电路切断，则充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电，使火花塞放电。跟带分电器的点火线圈不同的是，点火线圈次级绕阻的两端各连接一个火花塞，所以这两个火花塞同时点火。点火相关的故障发生时，将会记录P0300、P0301、P0302、P0303、P0304。产品特性： 初级电阻： 0.52 0.05 次级电阻： 9840 980 使用电压范围： 6-16 V 初级充电时间： 3.36 mS 初级操作电流峰值： 9.5 A 最短点火持续时间： 1.1 mS 次级输出能量： 大于34 mJ 次级输出电压53、： 34KV 电阻型高压线最低阻值： 2,500点火线圈失效判定： l 通过诊断仪在不着车时，驱动点火线圈动作，检查各缸的点火状态，以判定点火线圈及相关线路的故障。 l 通过诊断仪读出由系统诊断的故障； l 点火线圈烧坏，无高压输出，造成不能着车；l 点火线圈局部短路，使发动机抖动严重。 火花塞引线脱落，高压线质量差，造成点火线圈损坏简易测量方法：1 、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接初级绕组两针脚， 20时，其电阻值为0.42-0.58；次级绕组，电阻值为11.2-14.8k2、把数字万用表打到20V电压档，负表笔搭铁，正表笔接点火线圈1、2的1#脚（欧三）或线圈1、2的“+54、”针脚（欧四） ，打开点火开关，此时应有从主继电器提供的12V电源。 3、取出发动机内的火花塞，连接上高压线并使火花塞外壳接地，启动起动电机，观察火花塞的跳火情况。 休 息课间小游戏目的：放松一下，缓解培训压力游戏方法：大家全体起立，站到过道，排成2列。后边的人把双手放到前边肩上，进行揉捏。2分钟后，转换方向，进行以上动作。车速传感器（VSS）：车速传感器安装在变速箱前端壳体上，与差速器的车速传感器驱动齿轮相连接。车速传感器是霍尔式的，由受ECM控制的主继电器提供工作电源。当车辆行驶时，传感器输出矩形脉冲信号。当传感器及线路出现故障后会记录故障代码P0501。排气系统故障诊断技巧现在的汽车，我55、们在前边多次提到，要更好的尾气排放控制，为此，很多厂家在排气控制系统中利用了氧传感器闭环控制、EGR控制、EVAP控制等等。下面我们来看看汽车尾气排放控制及故障排除。三元催化器功能及原理： 三元催化器的功能就是将发动机燃烧后排出的有害气体转化成无害气体后排往大气； 三元催化器的内部结构是蜂窝状管道设计，在蜂窝管道壁上有铂、铑和钯等贵金属元素的涂层作为催化反应媒。 三元催化器的功率损失约34% 安装：三元催化器串接在排气歧管和和消声器之间，氧传感器之后。三元催化器温度控制逻辑 起动初期，三元催化器需快速加热，使催化器开始工作，以减少废气排放。通常采用适度推迟点火提前角的方法加快加热进程。 三元催56、化器保护控制 发动机运转时系统对三元催化器的工作温度进行预测，当预测温度高于保护温度时，开始计时，若在规定的时间内催化器工作温度始终高于保护温度，系统则控制燃油供给量，加浓空燃比，以降低催化器的工作温度；一段时间后，系统预测催化器温度已降低后，恢复至先前空燃比，并继续预测催化器的工作温度，准备实施保护 。产品特性： 最佳工作温度： 375800 (短时耐受温度： 950) 最佳工作空燃比： 14.614.7失效判定： 重金属(如铅、锰等)、磷或硫中毒失效； 高温烧蚀(如：发动机单缸失火)失效； 外力冲击或骤冷冲击导致载体破碎； 异物堵塞(如：发动机烧机油)。 三元催化器堵塞，可造成发动机不能着57、车；加速无力；此时进气歧管压力值异常高。前氧传感器（HO2S）：前氧感器安装在排气岐管上，三元催化转换器前端。通过检测废气中氧的含量，向ECM提供间接的混合气浓度，使ECM修正喷油脉宽，使混合气浓度保证在理论值14.7左右。氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，内侧通大气。传感陶瓷管壁是一种固态电解质，内有电加热管。当传感陶瓷管的温度达到350（662F）时，即具有固态电解质的特性。氧传感器的工作是通过将传感陶瓷管内外的氧离子浓度差转化成电压信号输出来实现的。输出电压的高低是由于陶瓷管内部电子移动导致。若混合气体偏浓，则陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差偏高，大量的58、氧离子从内侧移到外侧，输出电压较高（接近800mV）。若混合气偏稀，则陶瓷管内外氧离子浓度差较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低（接近200mV）。信号电压在理论当量空燃比（=1）附近发生突变。若传感器、线号及线路出现故障后会记录故障代码P0030、P0031、P0032、P0053、P0130、P0131、P0132、P0133、P0134、P2195、P2196。后氧传感器（HO2S）：后氧传感器安装在三元催化转换器后端。工作原理同前氧传感器。若三元催化转换器工作正常，燃油控制系统处于闭环控制时，传感器电压以0.45V的电压稳定输出。若传感器、信号及线路故障会记59、录故障代码P0036、P0037、P0038、P0054、P0136、P0137、P0138、P0140、P2270、P2271、如果后氧传感器监测到三元催化转换器工作不良时，将会记录故障代码P0420。氧传感器的检测故障现象：怠速不良、加速不良、尾气超标、油耗过大等。一般故障原因：1、潮湿水汽进入传感器内部，温度骤变，探针断裂；2、氧传感器“中毒”。（Pb，S，Br，Si）维修注意事项：维修过程中禁止在氧传感器上使用清洗液、油性液体或挥发性固体。简易测量方法:1、用发动机诊断仪与电喷系统ECU进行通讯，读取ECU中的故障数据，从而可以对氧传感器的失效作出判断。 2、（拆下插头）将数字万用表打60、到欧姆档，两表笔分别接传感器加热（+）与加热（-）两端针脚，常温下其阻值为2.54.53、（拆下插头）测量与1连接的线束是否有12V电压，如没有，检查线束4、（接上接头）怠速状态下，待氧传感器达到其工作温度350时，把数字万用表打到直流电压档，两表笔分别接传感器3#、4#针脚，此时电压应在之间快速的波动5、将氧传感器贴近耳朵轻轻摇动，如有异响说明内部的陶瓷探针可能破裂。 活性碳罐电磁阀（EVAP）：碳罐控制阀位于发动机缸盖侧面（变速器侧）用于控制碳罐清洗气流的流量。碳罐控制阀由ECM根据发动机负荷、发动机温度、转速等一系列信号，通过综合计算后，发出电脉冲的持续时间和频率（即占空比）来控制。活性61、碳罐中的汽油蒸汽，积聚过量后会导致汽油外泄，造成环境污染，因此碳罐电磁阀的作用就是在合适的时候打开，让过量的汽油蒸汽在碳罐内和空气充分混合后进入进气管，参与燃烧。碳罐控制阀由电磁线圈、衔铁和阀等组成。进口处设有滤网。流过碳罐控制阀的气流流量一方面跟ECM 输出给碳罐控制阀的电脉冲的占空比有关，另一方面还跟碳罐控制阀进口和出口之间的压力差有关。当没有电脉冲时，碳罐控制阀关闭。ECM根据发动机各传感器提供的信号，控制碳罐电磁阀的通电时间，间接的控制了清洗气流的大小。当发动机冷却液温度、发动机工作时间、负荷等系列因素达到预定要求时，ECM才会控制碳罐电磁阀工作，如下情况碳罐将不参与工作： （1） 发62、动机冷启动后一段时间。（2） 发动机冷却液温度比较低。 （3） 发动机怠速运行阶段。 （4） 发动机大负荷阶段。 （5） 系统重要传感器有故障。当EVAP电磁阀及电路有故障时，将会记录故障代码P0444、P0458、P0459。碳罐电磁阀的工作条件 - 系统电压低于17V。 - 65.25 发动机水温 110.25 - 节气门开度超过1.2%且小于100%。 - 发动机已进入闭环工作模式或断油时间已经超过2秒。 碳罐电磁阀工作模式；其开度由ECM根据发动机状态确定的占空比(PWM)信号来决定。在非怠速情况下，最大碳罐电磁阀开度由闭环空气流量确定，最大值为100 。维修注意事项：1、安装时必须使63、气流方向符合规定；2、当发现阀体内部由于黑色颗粒导致控制阀失效，需要更换控制阀时，请检查碳罐状况；3、维修过程中尽量避免水、油等液体进入阀内；4、为了避免固体声的传递，推荐将炭罐控制阀悬空安装在软管上。 简易测量方法：1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接碳罐控制阀两针脚，20时额定电阻为26。2、拆下碳罐控制阀，向碳罐控制阀内吸气检查，碳罐控制阀应不通气；然后将12V蓄电池电压施加到碳罐控制阀两接线端子上，同时向碳罐控制阀内吸气，这时碳罐控制阀应通气。如果经检查，碳罐控制阀的状态与上述检查结果不符，则说明碳罐控制阀存在故障，应进行更换。3、把数字万用表打到20V电压档，负表笔搭64、铁，正表笔接碳罐控制阀的1#脚，打开点火开关，此时应有从主继电器提供的12V电源。4、拔下活性碳罐上的真空软管，检查真空软管内有无真空吸力。发动机怠速运转时，若碳罐控制阀工作正常，电磁阀应关闭着，真空软管内应无真空吸力。如果此时真空软管内有真空吸力，在用万用表检查碳罐控制阀线束连接器端子上又存在电压，说明ECU存在故障；若无电压，则说明碳罐控制阀卡滞在开启位置。5、踩下加速板，使发动机转速上升到2000r/min以上，检查真空软管内有无真空吸力，若有真空吸力，说明碳罐控制阀工作正常；若真空软管内无真空吸力，碳罐控制阀线束连接器上电压正常，说明碳罐控制阀存在故障；若电压异常，说明ECU或控制线路65、存在故障。 自诊断系统为了及时地发现发动机电控汽油喷射系统故障，并在故障发生时保持汽车最基本的行驶能力，以便进厂维修，ECM具有故障自我诊断和失效保护功能。在ECM内设有专门的自我诊断电路，当发动机运转时，ECM不断地监测各个部分的工作情况。一旦发现异常情况，便将故障信号存储在存储器内，并以代码方式显示出来。 为防止因传感器的故障而导致汽车不能行驶，在传感器出现故障时，ECM能立即采用预先存储的故障传感器信号的正常值来继续控制发动机的运转。 对于执行器，为了防止因其故障影响安全，ECM能立即采取相应的措施以保证发动机的安全。这时，控制单元就会发出警告信号，并向执行系统发出停止喷油指令。 此外，66、在ECM内还备有应急回路。当应急回路收到监控回路发出的异常信号时，便立即启用备用的简单控制程序，使发动机各种工况的喷油量和点火时刻均按照原设定程序进行控制，从而使汽车能保持基本的行驶能力。故障码第一部分：字母P 发动机及变速器系统C 底盘电器系统B 车身电器系统U 网络连接系统第二部分：数字0 XXX由SAE统一制定的代码1 XXX由厂家自定义的代码2 XXX预留扩展代码3 XXX预留扩展代码大家知道，汽车发动机电控系统有两个灯来指示系统故障。仪表盘上有“SVS灯”及“MIL灯”。点亮不同的故障灯，说明该故障是否对排放造成影响。故障码的分类（1）A类故障码与排放有关，而且是最严重的一类故障码。67、它们可能损坏催化转化器，或者通常包括ECT、MAF、MAP、TPS和VSS等PCM的基本输入异常。在多数情况下，一发现此类故障，就会点亮MIL灯，并且储存故障码。（2）B类故障码与排放有关，但实际上不是很严重。第一个行程发生故障时，记录故障码，但是不报故障。如果下一个连续行程的测试通过，将会清除故障码。然而，如果在第二个连续行程再次发生这个故障，MIL灯将会点亮，而且将会储存故障码。（3）C类故障码与排放无关，MIL将不点亮，但是第一个行程发生故障之后，将会储存故障码。可能出现除MIL灯以外的警告灯或驾驶员信息显示（SVS灯）。(4)D类故障码与排放无关，LIL将不点亮，将会存储故障码。可能出68、现警告灯（SVS）灯点亮。休 息故障诊断代码类型定义类型2：失火相关的故障诊断路径一般定义为2，对于导致催化器损坏的失火故障马上闪烁MIL灯提醒驾驶员。对于导致排放恶化的失火故障，如果连续3个驾驶循环均充分检测到相应程度的失火故障则点亮MIL灯。连续无故障40次暖机循环后故障删除。类型3：连续3个驾驶循环均检测到故障后，点亮MIL灯。连续3个驾驶循环均检测到故障已修复，熄灭MIL灯。连续无故障40次暖机循环后故障删除。类型4：故障出现2.5s马上点亮MIL灯。连续3个驾驶循环均检测到故障已修复，熄灭MIL灯。连续无故障40次暖机循环后故障删除。类型5：连续3个驾驶循环均检测到故障后，故障确认，69、不亮任何灯。连续3个驾驶循环均检测到故障已修复，故障修复；连续无故障40次暖机循环后故障删除。类型6：故障一经发生即被确认，连续无故障40次暖机循环后故障删除。该类型故障不亮任何灯，通用扫描工具不可读。类型7：外部测试工具激活供油系统诊断对应的故障类，一般只用于下线检测或维修站。该类型故障不亮任何灯，通用扫描工具不可读。类型11：专用于供油系统诊断路径，连续3个驾驶循环均检测到故障后，点亮MIL灯。连续4个驾驶循环均检测到故障已修复，熄灭MIL灯。连续无故障40次暖机循环后故障删除。类型35：故障确认和修复都是通过时间方式，故障从内存中删除需要运行20个驾驶循环，通用扫描工具可读，闪MIL灯。70、类型38：故障确认和修复都是通过时间方式，故障消失后通过时间触发从内存中删除，通用扫描工具可读。故障码分析大家知道，故障码分为4种类型。分别为：当前码、历史码、相关码及确诊码。故障灯亮的故障排除要点： 用故障诊断仪读取故障码，查出故障码的相关内容； 故障码所显示的内容大多是线路故障或接插件接触不良造成； 首先检查故障码提示的传感器或执行器的相关电路； 用测量电阻或电压的方法对相关线路进行检测； 用故障诊断仪读取传感器的值是否符合要求来判定故障排除结果； 用故障诊断仪操纵执行器是否动作来判定故障排除结果； 驾驶车辆行驶一下来验证故障是否真正排除。故障排除方法: 询问诊断法； - 询问时要认真负责71、，态度和蔼，仔细听。 - 询问要有整体观念抓住重点，深入了解症状的历史 、发生症状的频率。 - 通过询问车主发生故障时的现象，加以分析判断，初步定位。 观察诊断法； - 人工观察要结合症状，既要全面系统，又要有所侧重，按照一定顺序进行 - 对车辆进行外部检查，仔细观察故障车的水路、气路、油路、电路； - 对车辆用相关的仪器、仪表进行检查，确定故障原因。 - 仔细观察发生故障时的现象、故障码、声音等进行判断。零件置换法； - 用新零件更换怀疑产生故障的零件； - 将有故障的零件装在另一辆车上做进一步确认； - 更换任何零件一定要有根据，千万不要盲目更换。案例应用法； - 应用典型案例的结果，直接72、查找原因，排除故障，减少不必要的检查； - 只适用于同型车或同类系统存在的现象相同的故障； - 对于常见故障，即使故障现象相同，产生的原因却很多，不适用此法经验法； - 应用以前排除故障的结果，不断的积累经验，提高排故能力； - 根据故障现象的相同点和不同点，灵活应用以前的经验，做出判断； - 对于特殊、典型故障要做总结，记录排故的成功与失误，以优化经验。逻辑推理法； - 根据检测数据和系统的工作原理，对故障进行分析，确定故障点； - 要求对发动机、电喷系统和系统零件的工作原理、功能比较了解； - 对有些故障做逻辑推理分析是非常有必要的。逆向逻辑推理法； - 假如某个零件故障，反推回去会产生什73、么故障现象； - 积累、总结零件损坏时产生的故障现象；帮助很快找到故障点。流程图分析法： - 比较复杂的故障所采用的方法； - 按照给定流程图进行操作，找出故障点； - 操作时会用到其他的方法， 帮助分析判断。整车检查模块：第一步 : 冷车, 钥匙开关旋至“ON”档，发动机静止(约30秒)检 测 项 目系统状态及限值 1)显示故障码 无2)发动机故障指示灯 亮3)电瓶电压 11.5 13V4)冷却液温度传感器 正常温度5)进气温度传感器 环境温度6)进气歧管绝对压力传感器环境大气压 (平原地区约: 100kPa)7)节气门位置传感器工作范围 0 99.6%8)氧传感器 200 mV (加热式)74、 450 10 mV(非加热式)9)怠速控制阀40 159 步第二步：怠速检查(起动后预热发动机达正常水温) - 低怠速检 测 项 目系统状态及限值 1)发动机故障指示灯 灭2)是否显示故障码 无3)冷却液温度 80 94 C 4)电瓶电压 13.5 14.5 V 5)转速 标准怠速 30 rpm(风扇、大灯及风机开启时) 标准怠速+50 30 rpm 6)点火提前角 5 13 7)进气歧管压力 35 55 kPa 8)怠速马达实际位置 15 30 步9)喷油脉宽 2 4 mS 10)氧传感器/10 秒钟内跳变次数 6 次第三步：怠速检查(起动后预热发动机达正常水温) - 高怠速检 测 项 目75、系统状态及限值 1)发动机故障指示灯 灭2)是否显示故障码 无3)冷却液温度 80 94 C 4)电瓶电压 13.5 14.5 V 5)转速 实际值 (应控制在2000 50 rpm) 6)点火提前角 20 30 7)喷油脉宽 2 4 mS 8)氧传感器/10秒钟内跳变次数 10 次第四步：驾驶检查驾驶过程中包括：节气门开度大于10，持续15秒以上，以检查氧传感器故障；直接档，车速达到 80 km/h时，收油门滑行 5 秒钟以上，以检查车速传感器故障。检 测 项 目系统状态及限值 1)发动机故障指示灯 灭 2)故障码 无 3)冷却液温度 80 94 C 4)电瓶电压 13.5 14.5 V 576、)进气歧管绝对压力传感器 20 kPa 大气压6)节气门位置传感器工作范围 0 99.6%7)氧传感器 50 950 mV供油系统模块： -用诊断仪驱动油泵- 观察油泵继电器和油泵的状况。 断开油轨进油口的胶管- 驱动油泵 - 观察泵出油的状况。 -入燃油压力表- 驱动燃油泵- 观察压力值为300KP- 高于300KP 更换压力调节器- 低于300KP更换燃油泵或压力调节器。-着车观察压力值为250KP（怠速）- 高于250KP检查喷油嘴。 根据以上次序的检查，可基本判定燃油系统各相关零件工作是否正常。点火系统模块： - 拔下1或4缸高压线- 另放入一火花塞- 驱动点火线圈点火- 观察火花状态77、-拔下2或3缸高压线- 操作同上- 判定点火线圈和相关线路 -取出4个火花塞- 观察火花塞的状况- 判定各缸的工作情况。- 放入一组新火花塞- 着车观察发动机- 再次取出火花塞判定各缸工作情况。 根据以上次序的检查，可基本判定点火系统各相关零件工作是否正常。进气系统模块：-去掉节流阀体前端的滤清器- 以保证进气的顺畅- 观察发动机变化案例；高怠速故障的判定。排气系统模块：-去掉三元催化器- 以保证排气系统的顺畅- 观察发动机变化 - 根据以上次序的检查，可基本判定进排气系统否正常。模块式排除故障方法：按优化次序检查的故障排除方法。 零部件诊断模块：-信号输入零件各传感器根据读取数据是否符合该传78、感器所处状态来判定。-信号执行器零件- 用故障诊断仪控制执行器动作- 观察执行器零件的动作。 - 根据以上的检查，可基本判定零部件的工作是否正常。减速熄火- 检查ECM的常供电源是否随点火开关关断(特别注意客户自行安装防 盗器的车辆) ，此端子应保持常供电；- 清洗节流阀体及步进电机； - 检查发动机配气系统。 加速无力- 检查油箱油量、燃油滤清器； - 检查排气系统是否堵塞，如：三元催化器是否因烧机油或破碎而堵塞，在正常怠速时，进气歧管压力值大于60kPa；- 检查供油路压力应为300kPa及清洗油嘴。油耗异常高- 在确定发动机机械部件及氧传感器状态正常后，运转发动机观察氧传 感器读数，在正79、常水温下，若读数始终大于500 mV，检查喷油嘴是否 漏油、水温传感器、歧管压力传感器工作是否正常。未装空调车显示空调系统故障- 检查预留的空调插头是否被污染，清洁后做防尘、防潮保护，对ECM的插头做同样的处理，然后断开ECM电源，断电10分钟后恢复，并清除故障码。- MT20系统必须由故障诊断仪清除故障码。数据流名称点火开关“ON”时标准怠速时2500rpm诊断说明电瓶电压12.04V13.51V13.72VECM监测当前充电系统的工作状况发动机转速0rpm800rpm2500rpm故障诊断仪显示当前发动机的实际转速，由ECM通过曲轴位置传感器输入计算而得。目标怠速（无补偿）800 rpm880、00 rpm1500 rpm故障诊断仪显示当前ECM设定的实际目标怠速值，表示ECM指令的怠速转速。ECM基于发动机冷却液温度传感器等信号补偿各种发动机负载以便将发动机保持在理想的怠速转速。目标怠速（有补偿）800 rpm800 rpm800 rpm车速0km0km0km-发动机冷却液温度传感器电压0.5V0.5V0.4V故障诊断仪显示-40度至130度。传感器加热后（内部电阻减小），电压信号降低，ECM将较低电压解释为发动机已为热态.该信号是决定燃油系统是否启动闭环控制的条件之一，也是喷油时间重要的参考信号.发动机冷却液温度91(196F)89(192F)94(201F)进气温度传感器2.581、V2.5V3.0V传感器电压是ECM实际接收到的电压值，而进气温度是ECM根据接收到的电压信号按程序计算得出。ECM运用进气温度传感器根据进气密度调整燃油传输和点火正时。进气温度也与启动时的ECT 进行比较以识别加热氧传感器加热电阻丝的启动和蒸发排放诊断的冷启动进气温度23(73.4F)23(73.4F)14(57.2F)环境温度10(50F)10(50F)10(50F)根据环境温度的变化而变化实际进气岐管压力传感器电压4.02V1.0V0.71V1、发动机熄火状态下等于大气压力。2、急加速时电压先降低，然后升高3、发动机着车后熄火，数据流显示接近于大气压力，电压接近5V。实际进气岐管压力1082、20Kpa(148PSI)340Kpa(49PSI)260Kpa(38PSI)进气量0.0g/s10.2 g/s29.4 g/s步进电机目标位置69计数40计数93计数在熄火状态下显示110步，热车怠速状态下一般为30至45步左右。开空调等负载增加时，步数也增加，最大可达到70步，随着车辆行驶里程的增加，步进电机的开度会越来越大，对步进电机的阀芯及节气门体旁通气道进行清洁后，在刚启动时步数不会减少，这时发动机转速会上升。节气门角度ADC信号0.55V0.56V0.70V节气门位置传感器电压是ECM的实测电压，而角度是根据电压计算得出。在怠速时电压为0.30.9V，节气门全开时4.254.7V，83、节气门开度增加电压随着增大，学习值随着节气门体脏后后越变越大，零点值上移，在清洗完节气门后，电脑自动重新学习节气门位置角度信号11.1%11.23%14.06%计算节气门位置0%0%2%充电时间3.6ms3.0ms3.0ms-平均喷油脉宽0.0ms3.2ms2.4ms故障诊断仪显示016ms。表示在发动机每个循环中，发动机控制模块指令每个喷油器接通的次数。喷油器脉宽越大，喷入的燃油越多。喷油器脉冲宽度(PWM)应随发动机负载增加而增加。果发动机收到增加扭矩信号，会增加喷油时间。影响喷油时间的因素较多，如水温传感器、进气温度传感器、电源电压、燃油压力等。1缸点火提前角0633.5当前点火系统的点84、火提前角，在正常怠速时的点火提前角为1缸上止点前7，该数值在维修时只做参考。爆燃传感器信号1000ECM检测爆震传感器的幅值和频率，来控制点火时间。点火时间被安排在紧临爆震的位置以获得最大扭矩。爆燃传感器信号20001缸点火延迟0.00.00.0ECM根据爆震传感器信号进行计算，如果监测到发动机产生，控制点火提前角滞后。2缸点火延迟0.00.00.03缸点火延迟0.00.00.04缸点火延迟0.00.00.01组氧传感器积分值（短期修正）1.000.991.02根据氧传感器的反馈，在基本喷射持续时间上加或减的临时值。它仅在闭环控制中有用，为正值时，ECM通过增加喷射持续时间增加燃油量，当为负值85、时，ECM相反的减少喷射持续时间。当该短期值持续低于或高于理论值时，ECM在长期燃油修正值上加上或减去此值，以达到最佳空燃比的控制。1组氧传感器电压1（前氧传感器）0.4V在正常工作条件下HO2S输出0.10.9V的电压。ECM接受此电压信号,并测定空燃比是稀还是浓。如果ECM输入信号电压低于0.45V,空燃比稀。如果输入信号电压高于0.45V，空燃比浓。在闭环控制期间ECM不断检测HO2S输出信号,以减小或增大燃油喷射控制脉冲宽度来进行修正。1组氧传感器电压2（后氧传感器）0.6V0.7V0.7V后HO2S安装在催化转换器后部或在后排气管内,检测催化器效率。后HO2S输出电压在0V1V之间。86、用后HO2S信号检测催化转化能力。如果催化器转化效率良好,后HO2S信号平稳。如果老化、有毒或缺火等,催化器转化效率下降,后HO2S信号类似于前HO2S信号。1组氧传感器积分值（长期修正）1.01.01.0长期燃油修正储存在ECM存储器内，因它是计算基本喷射持续时间的一部分，点火开关OFF时不会将其删除。它影响闭环控制和开环控制时的喷射持续时间。ECM使用短期燃油修正值改变长期燃油修正值。它不能对瞬间的变化做出迅速的反应，仅在ECM决定使用短期燃油修正值改变长期燃油修正值时发生变化。如短期燃油修正一样，当长期值为0%时，表明基本喷射持续时间无需修正。正百分比表明ECM要增加燃油喷射量。而负百分87、比表明ECM要减少燃油喷射量。长期用于在发动机工作的整个范围内控制喷射持续时间。它分为两类。长期怠速和长期部分负荷。在小于920 rpm且空气量为24 kg/h时监测为长期怠速。因为吸入空气量相当少，要利用加或减控制。与长期怠速不同，在发动机负荷的30 75%且空气量为40 200kg/h时监测为长期部分负荷。为此利用多重校正控制。最终长期修正系数2.2%2.2%2.2%进气凸轮轴PWM控制5.86%5.86%5.8%VVT进气凸轮轴位置执行器当前的实际开度，在0%至100%之间变化。最大提前位置时为100%，最大滞后位置为0%。进气阀开度（相对于LWOT）888凸轮轴重叠角49449449488、发动机相对负载100%18.2%14.7%-怠速扭矩自学习1.8%1.8%1.3%-怠速转速控制目标扭矩修正0.0%-0.3%0%碳罐控制相对喷油量0%0%1.2%采用占空比的方式控制碳罐电磁阀的开度，控制信号为脉冲波形，可以用示波器检测。此参数显示控制模块指令的蒸发排放(EVAP) 碳罐清污电磁阀的通电时间或占空比。“0%”表示未进行清污，“100%”表示一直进行清污。燃油蒸发气体控制系统防止燃油箱中溢出的碳氢化合物（HC）蒸发进入大气中污染环境。把燃油蒸气收集到活性碳罐内。ECM控制清除控制电磁阀（EVAP）,清除活性碳罐中收集到的蒸气,使之进入到发动机进行燃烧。在实际维修工作中要把该数据89、流与电磁阀的实际开度对比，如果在发生泄露时，要知道如何判断。注意只有在发动机达到正常水温后该数据流才会由小增大，在怠速、冷车下不会打开。碳罐控制阀占空比0%0%100%碳罐净化率0%0%0.1%车速故障后运行时间0min0min0min-谢谢大家！(同时对内容进行小结及提问和问题解答)下面，我们将用2个课时的时间对我们说讲过的内容就实车进行测试验证。55可解释“空杯心态与积极参与课程“的意义。5鼓励学员回答板书（把学员的答案写在板上）鼓励学员回答板书（把学员的答案写在板上）30 5鼓励学员回答板书（把学员的答案写在板上）5鼓励学员回答板书（把学员的答案5鼓励学员回答板书（把学员的答案5510305鼓励学员回答板书（把学员的答案5553鼓励学员回答板书（把学员的答案2鼓励学员回答板书（把学员的答案555鼓励学员回答板书（把学员的答案305510 5535303355233510533051055551010305实训部分（两个课时）说明：第一课时主要为对理论部分的讲解就实车进行检验。同时对部分特殊功能（发动机防盗系统匹配、电脑初始化等）进行故障排除。第二课时主要让学员在老师的指导下对实训报告指导书进行实车检测填写。（见实训指导手册）