1、-1-京沪高铁沿线城市及站场地区发展京沪高铁沿线城市及站场地区发展研 研 究究 报报 告告谨呈：山东省高校基建咨询服务中心司 谨呈：山东省高校基建咨询服务中心司 -2-目录 目录 第一章 研究思路第一章 研究思路.4 1.1.1.1.研究的背景研究的背景.4 1.2.1.2.研究的意义研究的意义.4 1.4.1.4.研究的范畴研究的范畴.5 1.5.1.5.研究的思路研究的思路.7 1.6.1.6.研究的方法研究的方法.7 第二章 高铁沿线城市发展研究第二章 高铁沿线城市发展研究.9 2.1.2.1.京沪高速铁路建设意义京沪高速铁路建设意义.9 2.2.2.2.京沪高速铁路沿线城市产业经济发展2、情况分析京沪高速铁路沿线城市产业经济发展情况分析.10 2.3.2.3.京沪高速铁路对沿线城市发展的影响京沪高速铁路对沿线城市发展的影响.12 2.4.2.4.京沪高铁对济南都市圈的影响京沪高铁对济南都市圈的影响.15 2.5.2.5.京沪高速铁路对济南城市发展的影响京沪高速铁路对济南城市发展的影响.19 第三章 主要高铁沿线城市站场地区规划研究第三章 主要高铁沿线城市站场地区规划研究.24 3.1.3.1.北京高铁站区规划北京高铁站区规划.24 3.2.3.2.天津高铁站区规划天津高铁站区规划.28 3.3.3.3.徐州高铁站区规划徐州高铁站区规划.30 3.4.3.4.南京高铁站区规划南京3、高铁站区规划.36 3.5.3.5.无锡高铁站区规划无锡高铁站区规划.41 3.6.3.6.苏州高铁站区规划苏州高铁站区规划.43 3.7.3.7.虹桥站站场区规划虹桥站站场区规划.46 3.8.3.8.其它高铁站站场区规划其它高铁站站场区规划.50 3.9.3.9.京沪高铁沿线城市站场地区研究结论京沪高铁沿线城市站场地区研究结论.59 第四章 主要高铁沿线城市站台设计第四章 主要高铁沿线城市站台设计.62 4.1.4.1.北京南站站台设计北京南站站台设计.62 4.2.4.2.天津西站站台设计天津西站站台设计.63 4.3.4.3.南京南站站台设计南京南站站台设计.64 4.4.4.4.无锡4、东站站台设计无锡东站站台设计.66 第五章 国外高铁案例研究第五章 国外高铁案例研究.68 5.1.5.1.高速铁路的建设与发展高速铁路的建设与发展.68 -3-5.2.5.2.戴高乐机场高铁综合交通枢纽戴高乐机场高铁综合交通枢纽.71 5.3.5.3.法兰克福机场高铁综合交通枢纽法兰克福机场高铁综合交通枢纽.77 5.4.5.4.欧洲里尔综合交通枢纽欧洲里尔综合交通枢纽.81 5.5.5.5.日本新宿高铁枢纽日本新宿高铁枢纽.83 5.6.5.6.日本横滨高铁枢纽日本横滨高铁枢纽.84 5.7.5.7.其它主要铁路枢纽及铁路车站其它主要铁路枢纽及铁路车站.85 5.8.5.8.国外高铁综合交5、通枢纽地区发展经验国外高铁综合交通枢纽地区发展经验.93 第六章 国内国外高铁站周边区域建设对济南的启示第六章 国内国外高铁站周边区域建设对济南的启示.96 6.1.6.1.济南高铁站周边区域概况济南高铁站周边区域概况.96 6.2.6.2.西客站可借鉴的国内国际经验西客站可借鉴的国内国际经验.98 -4-第一章 研究思路 第一章 研究思路 1.1.1.1.研究的背景 研究的背景 1.1.1.1.1.1.全球化背景对新型交通工具的诉求 全球化背景对新型交通工具的诉求 全球化的进程正使得物质和精神产品的流动冲破区域和国界的束缚，影响到地球上每个角落的生活。科技进步是一切社会变迁的原动力，而交通技6、术的进步则是全球化的依托。速度已成为人们选择交通工具的重要价值取向，在这样一个大背景下，高速铁路这种便利、高效、环保的交通工具正受到各个国家的重视。日本、法国、德国因其在高铁建设中的成功经验，正成为各国家争相仿效的对象。1.1.2.1.1.2.高铁为中国经济下轮腾飞插上翅膀 高铁为中国经济下轮腾飞插上翅膀 中国 30 年改革开放成就举世瞩目。大国正在崛起，中国一步步走向富强，正迎来中国历史的空前盛世。三峡工程，人类历史上的伟大工程；青藏铁路，世界上建设难度最大的铁路。火车第六次提速，奥运场馆建设，国家大剧院落成。交通是区域经济发展中的根基，作为基础性交通工具，京沪铁路运力严重不足，已经成为制约7、两大区域经济发展的瓶颈，要推动中国经济的新一轮腾飞，就需要提升交通运能，为区域发展提供可靠的硬件保障。1.2.1.2.研究的意义 研究的意义 1.2.1.1.2.1.探究交通与区域发展关系 探究交通与区域发展关系 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，而且体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。目前随着京沪和沪杭高速铁路的逐步启动，沿线设站城市都意识到高铁对城市的巨大影响，但究竟高铁车站对城市的影响有多大，会带来哪些产业的增长，国内理论研究还比较空白。1.2.2.1.2.2.为济南枢纽新城建设出谋划策 为济南枢纽新城建设出谋划策 京沪高铁8、济南西客站是京沪高速铁路 5 个主客站之一，位于济南市主城区西部，建成后它将北京与上海中国政治、经济发展的两个极地时空缩短为 5 小时，从北京到济南约 1.5 个小时，济南到上海约 3.5 个小时。本报告志在结合国外案例和和国内其它城市高铁区的研究为济南枢纽新城建设提供借鉴和启示。1.3.1.3.京沪高铁概况 京沪高铁概况 1.3.1.1.3.1.工程概况 工程概况 2008 年 4 月 18 日 9 时 05 分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，-5-历经十几年讨论、总投资 2209.4 亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。铁道部预计在 2012 年完成，届时乘坐京沪高9、速列车，从北京到上海只要 5 小时。京沪高速铁路是中长期铁路网规划中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318 公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速 350公里，初期运营时速 300 公里，最高车速度可达 370 公里。共设置 21 个客运车站。2011 年年底投入运营。1.3.2.1.3.2.车站设置 车站设置 1.4.1.4.研究的范畴 研究的范畴 1.4.1.1.4.1.国外案例 国外案例 自 1964 年世界第一条投入运营的日本东海道新干线开始，欧洲铁路发展先进的国家相继投入高速铁路系统的开发，然而基于发展10、条件的限制与系统运营绩效，最后仅有法国 TGV 系统与德国的 ICE 系统对外输出。因此，日本的新干线、法国 TGV、德国 ICE 合称为世界三大高速铁路技术输出国。介于这三国高铁发展的先进性，本报告挑选案例以这三国为主。1.4.2.1.4.2.国内站点研究 国内站点研究 表 1.1 京沪高铁沿线站点设置情况表 -6-（1）站点分类（1）站点分类 从高速站设置和高速线走向，可归纳为两种基本的技术方案。利用既有站、调整既有站分工或利用既有站改建的高速站。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。这种站、线的组合，在高速铁路通过大城市枢纽被较广泛的应用。11、在现有市区以外，与城市规划发展相应的位置新建高速站。高速正线在市区外通过，如设计的新徐州高速站。类型 车站 改建或扩建 北京南站、天津西站、天津南站、苏州北站 新建 济南西站、南京南站、虹桥站、廊坊站、沧州西站、德州东站、泰安西站、曲阜东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、滁州南站、镇江西站、常州北站、无锡东站、昆山南站 （2）研究深度 （2）研究深度 京沪高铁预计通车时间是 2010 年，目前沿线主要站点基本都已完成了区域规划和站点设计。介于各城市经济发展水平的不均衡、高铁影响力差异和当地政府对于高铁区域发展的重视程度的不同，本报告研究深度也将有所侧重，具体研究深度界定如下表 1.2：12、站点名称 城市概况研究 站点设计研究 站场规划研究 北京南站 廊坊站 天津西站 天津南站 沧州西站 德州东站 济南西站 泰安西站 曲阜东站 滕州站 枣庄站 表 1.2 车站站点分类 -7-徐州东站 宿州东站 蚌埠南站 定远站 滁州南站 南京南站 镇江西站 常州北站 无锡东站 苏州北站 昆山南站 虹桥站 其中表示重点研究，表示详细研究，表示概况研究 1.5.1.5.研究的思路 研究的思路 本项研究的主要研究对象是高铁沿线主要城市和站场地区，研究主要遵循以下思路:（1）（1）通过统计年鉴研究力求分析出高铁对于城市竞争力的影响。（2）（2）通过对世界上主要的高铁综合交通枢纽的研究，探寻高铁枢纽对地区13、发展带来的主要影响方面和作用效果。（3）（3）通过国内主要高铁区域的研究为济南西客站片区功能定位、产业发展、政策制定提供借鉴资料。1.6.1.6.研究的方法 研究的方法 就方法论而言，本报告应用了多种具体的分析和研究手段，整体上可以归为如下五类:（1）（1）关于数据的整理与分析，从量能上分辨城市的各项能力，从而结合城市自身特色辨别高铁对于城市发展的影响。（2）（2）关于理论文献综述与评析:通过对文献的分类收集、整理与比较分析，归纳相关内容与观点，在此基础上进行归纳演绎。表 1.3 各站点研究深度一览表 -8-（3）（3）拜访城市各相关领域专家，如：铁道部、规划局、设计院等，听取他们关于高铁对城14、市和区域发展影响的各种意见。（4）（4）实地到高铁规划区调研最新区域规划情况，收集一手资料。（5）（5）相关案例研究与分析:通过对世界上知名的高铁系统和主要高铁综合交通枢纽进行定性分析研究，明确高铁建设和高铁枢纽建设两者对地区发展的影响，并探索其原因。在此基础上，针对如何整合利用好高铁、高铁枢纽，并为地区和谐发展规划提出建设要点与对策。-9-第二章 高铁沿线城市发展研究 第二章 高铁沿线城市发展研究 2.1.2.1.京沪高速铁路建设意义 京沪高速铁路建设意义 2.1.1.2.1.1.提升沿线城市可达性，加速城市化建设提升沿线城市可达性，加速城市化建设 （1）减少旅行时间，提升城市可达性（1）减15、少旅行时间，提升城市可达性：旅行、运输时间减少，提升了城市间、城市群和城郊间的高频率运输能力。（2）加速城市化：（2）加速城市化：缓解地区交通运输紧张状况，保证客货运输灵活畅通，满足沿线城镇之间旅客快速出行需要，加快区域城市化、城镇一体化进程，促进地区的经济增长，增强城市群的经济辐射力，促进区域内社会经济协调发展。2.1.2.2.1.2.增强沿线城市的经济合作深度，提高城市规划、交通、产业发展力度 增强沿线城市的经济合作深度，提高城市规划、交通、产业发展力度 京沪高铁将联系起中国经济发展最活跃的两个区域。“十一五”规划中，首次提出区域经济协调发展的新观念，这表明中国在经历了城市竞争时代后，已经16、不再囿于单个城市的单打独斗，而是开始走向以城市群为依托的区域竞争。这也与发达国家的社会发展历程相似，在 GDP 达到人均 3000 美元后，城市之间由无序地争夺资源要素，外部市场，转向分工合作和有序竞争的协调发展。在国家的“十一五”规划中，确定京津冀、长三角和珠三角等三大经济区为重点发展的地区。而京沪高铁的启动，正是在国家大力发展区域经济的宏观背景下开展起来的。京沪高速铁路将成为联系京津冀和长三角两大经济区的重要交通设施，为两大经济区之间的沟通提供全方位的服务，为沿线城市经济和交通发展提供很好的发展契机。2.1.3.2.1.3.客货混运局面改变，提高区域物流运力 客货混运局面改变，提高区域物流17、运力 长期以来的超负荷，使“疲惫”的京沪铁路存在着严重的运力上的供需失衡，已经成为制约京沪以及沿线各地经济快速发展的一大掣肘。对于那些通过京沪铁路来进行货物运输的物流企业来说，铁路运力的不足也直接制约着其业务拓展。而京沪高铁的修建给这种现状带来了改变的可能。建成后，作为客运专线的京沪高铁将承担起京沪间的客运任务，而现有的京沪铁路则得以摆脱客货混运的局面，成为专门的货运线路，从根本上解决京沪间铁路运输能力紧张的状况，改变客货混运局面。除了运力，由于京沪高铁的建设而释放出的现有京沪铁路，其作为货运专线的运输效率也将得到较大提升。-10-总结：京沪高速铁路的修建通车，在时间、空间上缩短了沿线城市间的18、距离，极大地提高城市的可达性，对沿线城市规划、交通、产业的发展更新起到积极的推动作用。客货分离，提高了京沪线上产业转移的便捷性，也进一步促进城市间经济合作模式的广泛深入。2.2.2.2.京沪高速铁路沿线城市产业经济发展情况分析 京沪高速铁路沿线城市产业经济发展情况分析 2.2.1.2.2.1.现状：不平衡的经济基础和产业格局 京沪高铁沿线主要城市 GDP 生产总值 现状：不平衡的经济基础和产业格局 京沪高铁沿线主要城市 GDP 生产总值 城市 2007 年2008 年 增长率城市 2007 年2008 年 增长率北京 北京 9006 10488 9.0%宿州 宿州 425 511 14.1%天19、津 天津 5018 6354 16.5%蚌埠 蚌埠 412 486 11.0%廊坊 廊坊 883 1051 11.8%滁州 滁州 444 520 5.4%沧州 沧州 1485 1716 13.0%南京 南京 3275 3775 12.1%德州 德州 1180 1400 13.0%镇江 镇江 1213 1408 12.8%济南 济南 2554 3017 13.0%常州 常州 1880 2202 12.4%泰安 泰安 1226 1513 13.4%无锡 无锡 3858 4419 12.4%枣庄 枣庄 926 1092 13.1%苏州 苏州 5700 6701 13.0%徐州 徐州 1680 20020、7 13.5%上海 上海 12001 13698 9.7%总体经济格局总体经济格局京沪高铁经济呈现“哑铃式”的经济格局，两端的上海、北京具有强大的经济实力，中部沿线城市处于经济凹地的低端。020004000600080001000012000140002007年2008年2007年 9006 5018883 1485 1180 2554 1226926 16804254124443275 1213 1880 3858 5700 12002008年 1048 6354 1051 1716 1400 3017 1513 1092 20075114865203775 1408 2202 4419 621、701 1369北京 天津 廊坊 沧州 德州 济南 泰安 枣庄 徐州 宿州 蚌埠 滁州 南京 镇江 常州 无锡 苏州 上海 表 2.2.1 沿线各城市 GDP 比较 数据来源：各城市年度国民经济和社会发展统计公报图 2.2.1 沿线各城市 GDP 比较（柱状图）-11-区域经济产业格局 京沪铁路沿线城市三产增加值及比重 区域经济产业格局 京沪铁路沿线城市三产增加值及比重 城市 第一产业 第二产业 第三产业 产业比重 北京 北京 112.8 2693.2 7682 1:26:73 上海 上海 111.8 6235.92 7350.43 1:45:54 苏州 苏州 107.22 4154.62 222、439.16 2:62:36 无锡 无锡 63 2546.57 1809.93 1:58:41 常州 常州 68.3 1297.5 836.4 3:59:38 镇江 镇江 51.08 843.4 774.67 4:60:36 南京 南京 93 1795 1887 2:48:50 天津 天津 112.58 3821.07 2410.73 2:60:38 廊坊 廊坊 129.4 595.6 326.6 12:57:31 沧州 沧州 201.41 866.94 647.81 12:50:38 德州 德州 169.73 783.41 447.77 12:56:32 济南 济南 175 1330.7 123、511.7 6:44:50 泰安 泰安 161.1 839.3 512.9 11:55:34 枣庄 枣庄 96.09 686.16 310.58 9:63:28 徐州 徐州 210.02 1061.78 735.56 1:59:40 宿州 宿州 153.4 169.16 188.54 30:33:37 蚌埠 蚌埠 100.1 192.69 164.29 39:40:21 滁州 滁州 123.33 222.94 173.84 24:43:33 数据来源：各城市 2008 年国民经济和社会发展统计公报（1）经济发展水平较高，但近些年发展速度放缓。代表城市上海、北京。（1）经济发展水平较高，但近些年24、发展速度放缓。代表城市上海、北京。北京和上海均将现代服务业作为其主导产业，北京虽然拥有强大的科研实力，但科研转化能力相对较弱，成果产业化水平仍然存在较大的发展空间。而上海由于土地资源比较有限，过高的地价使其商务成本据高不下，这在相当程度上制约了其高新技术产业和现代服力业的发展。（2）经济发达且后劲较足，但资源环境压力较大。代表城市苏州、无锡、常州、镇江、南京、天津。（2）经济发达且后劲较足，但资源环境压力较大。代表城市苏州、无锡、常州、镇江、南京、天津。区域内的各个城市无论在经济发展水平还是发展速度上都处于沿线城市的领先水平；除天津外都位于沪宁铁路沿线，经过多年的整合，该区域的城市已经形成了与25、上海优势互补的良好发展态势，借助于上海这一平台，能够引进外资大表 2.2.2 沿线各城市三产业比较 数据来源：各城市 2008 年国民经济和社会发展统计公报-12-力发展汽车、电子信息和生物技术等现代制造业，使该区域无论在经济发展速度还是发展水平上都在全国保持领先地位，距离上海越近发展水平越高。而由于被北京截留了太多资源，天津的经济发展水平与京沪相比存在较大差距，但是滨海新区的建设使其近几年的发展速度远快于北京和上海，后续潜力较大。经过多年的快速工业化，该地区的发展也存在着一些隐忧，比如土地、能源等资源的短缺，生态环境的恶化等。一些高污染、高能耗以及资源密集型的产业急需转移出去。（3）工业化开26、始加速，但服务业发展较为滞后。代表城市廊坊、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、曲阜、徐州。（3）工业化开始加速，但服务业发展较为滞后。代表城市廊坊、沧州、德州、济南、泰安、枣庄、曲阜、徐州。区域内城市虽然现有的经济发展水平较低，但是近几年却保持着快速增长的势态；该区域的城市除廊坊、沧州、徐州外均位于山东半岛城市圈的范围内，受济南的辐射较为明显。借助靠近日韩的地理优势，该区域近些年来大力发展出口加工型经济，实现了经济的高速发展。而廊坊、沧州虽然离天津较近，但天津目前还处于经济发展的极化阶段，对沧州、廊坊的吸聚力大于辐射力。徐州主导产业基本上属于劳动密集型的传统制造业，产品附加值低，对经济的促进作用比27、较有限。该区域也是京沪高铁沿线旅游资源较为丰富的区域之一，但由于其远离我国最重要的旅游客源地长三角地区，致使旅游业对其发展的促进作用比较有限。这可以从除济南外其它城市第三产业远落后于第二产业反应出来。（4）经济发展较为落后，工业化水平较低。代表城市宿州、蚌埠、滁州。（4）经济发展较为落后，工业化水平较低。代表城市宿州、蚌埠、滁州。区域内城市无论在经济发展水平还是在发展速度上均低于平均水平，是高速铁路沿线最为落后的地区。从地理位上看，区域城市位于京沪高铁的中段，远离北京和上海这两个大都市的辐射。该区域是沿线区域中农业比重最高的地区，城市第一产业比重均在 20%以上，蚌埠更是高达 39%，还处于工28、业化的初期阶段。总结：面对如此不平衡的经济基础和产业发展水平，在高速铁路即将带来大量人流和物流的前提下，沿线城市将结合自身城市发展特点，抓住机遇，迎接新一轮的经济、产业发展变革。2.3.2.3.京沪高速铁路对沿线城市发展的影响 京沪高速铁路对沿线城市发展的影响 2.3.1.2.3.1.经济发展：加强沿线城市的经济合作与融合，带动沿线城市经济发展（1）高铁建设本身带来的商机 经济发展：加强沿线城市的经济合作与融合，带动沿线城市经济发展（1）高铁建设本身带来的商机 高铁项目涉及到铁路建设、车辆设置、运营管理等。铁道产业链上的公司将-13-会有不同程度的受益。同时随着高铁高架时代的来临，建筑设备新材29、料行业的市场需求也将会高涨。（2）高铁沿线城市经济得到发展（2）高铁沿线城市经济得到发展 高速铁路的修建将加强沿线城市和地区间的经济联系，加速市场经济的发展、优化资源配置、发展规模经济、提高整体效率、改善投资环境、增大对外资的吸引力，使沿线相对落后的地区焕发出巨大的经济活力，将促进当地经济的快速发展。高速铁路的开通，将使沿线城市从时间、空间上可达性都有显著的提高，各个城市间的人流和资金流流动会非常频繁，经济合作机会大大提高，这对于沿线处于弱势地位的节点城市和小城市的影响会更加显著。沿线城市不仅加强了与周边城市的经济合作，同时也提升了城市形象与地位，成为若干小型城市圈的经济中心和客运中心，将形成30、依靠京沪高铁的城镇发展体系。2.3.2.2.3.2.城市发展：促进区域一体化和城乡一体化进程 城市发展：促进区域一体化和城乡一体化进程 高速铁路对沿线城市与乡村带来的主要影响在于，促进大范围区域一体化进程与城乡一体化进程：（1）促进京津唐、环渤海、胶东半岛、长江三角洲、长江中下游经济区域的快速发展,形成一条以北京为政治文化中心,上海为国际经济、金融、贸易、航运中心的经济带,加快沿线地区的城市化进程,提前实现城市化。（2）极大地促进京津冀地区和长三角地区的联系和经济发展，使长三角和京津冀之间区域经济融合加速、影响力加强，成为沿线城市经济发展的催化剂。2.3.3.2.3.3.产业结构：有效促进城市31、与周边产业带和产业集群的聚集 产业结构：有效促进城市与周边产业带和产业集群的聚集 京沪高速铁路会促进各城市转向与更大区域的经济纽带融合，必然进一步促进资源的有效分配和社会分工协作，使沿线城市的一二产业向周边城市转移，并带动商业、饮食业、信息咨询等第三产业的发展，也为一二产业的发展和优化提供了保障。目前，京津冀、长三角和山东半岛三大区域的产业结构有一定的专业化分工，但不是很明显。高速铁路通车后，会缩小时空距离，增进城市间交流与合作。信息不对称程度减小，城市之间的分工会变得更为合理，即成的交通条件的大变化，会使区域的产业结构向综合性和专业化两个方向发展：（1）综合性：即取长补短，相互融通，例如北京32、金融业与上海的互补，山东主-14-要城市第三产业与京沪的互补等；（2）专业化：在工业部门的发展上，将促使“京沪大都市带”内的制造业部门向最佳区位的集中，如汽车产业向京沪两地集中，家电产业向山东的城市集中等。2.3.4.2.3.4.旅游资源：促进城市旅游资源重点整合与发展 旅游资源：促进城市旅游资源重点整合与发展 沿线各个城市的旅游点在高速铁路建成后将形成跨区域的旅游地域系统，形成以京沪高铁为轴线，以其他交通网络为辅助的对外旅游系统。面对高速铁路发展的机遇，各个城市应该结合自身的优势，整合周边城市的旅游资源，既能发展自身的旅游特色，又能够实现资源优势互补和客源市场共享，并可挖掘和放大其文化内涵，33、实现人文与自然相结合，历史与现代相契合，形成旅游资源的互补性发展，而不是恶性的“同质竞争”，这样的整合，能大大提高各个城市区域的旅游品质，从而能为旅客提供超值的旅游服务。综上所述，由于京沪高铁沿线城市的可达性得到了提高，缩短了各城市的出行时间，提高了各城市的经济潜力，沿线城市能更快更好地融合到京津塘和长三角两大经济圈；同时，由于外部京沪高沿线主要城市旅游资源 沿线主要城市旅游资源 城市 城市特征及旅游资源 城市 城市特征及旅游资源 上海 现代化大都市，旅游景点有东方明珠、外滩、南京路等 北京 中国首都，旅游景点有天安门、王府井、故宫等苏州 园林水乡之城，旅游景点有周庄古镇、拙政园、狮子林等 无34、锡 太湖明珠之城，旅游景点有灵山大佛、三国城等徐州 两汉文化胜地，旅游景点有楚王陵、汉兵马俑等济南 山东政治文化中心，旅游景点有趵突泉、千佛山等 泰安 文化旅游城市，境内的泰山是国家重点风景名胜区 曲阜 具有“孔孟故乡”称号，旅游景点有孔府、孔庙、鲁国故城等 表 2.3.1 沿线城市旅游资源一览表 图 2.3.1 京沪高铁线路图-15-铁的推动作用，沿线经济发展较慢的城市也将致力于改善城市的环境，加强基础设施和相应配套措施的建设，发展与高铁配套的城市交通网，为城市的快速发展打下坚实的基础。2.4.2.4.京沪高铁对济南都市圈的影响 京沪高铁对济南都市圈的影响 2.4.1.2.4.1.2.5.135、.济南都市圈经济分析 2.5.1.济南都市圈经济分析 济南经济圈是继半岛城市群之后成为山东第二大都市经济圈，是山东西部地区经济增长极，以济南为中心的“61”省会城市经济圈（包括济南、泰安、莱芜、滨州、聊城、德州、淄博）已逐步形成，区域土地面积达 52632 平方公里，人口 3219.4 万。（1）区位优越，前景广阔（1）区位优越，前景广阔 济南都市圈区位优越，东北临渤海，北接京津翼大都市圈，东连山东半岛城市群，西与中原城市遥相呼应，不仅是山东半岛城市群与广大腹地的重要连接点，也是连接京津翼与长江三角洲两大经济圈的要塞。图 2.4.1 济南经济圈辐射范围 -16-（2）交通枢纽，机遇良好 济南都36、市圈交通发达，已形成纵横南北、贯穿东西的综合交通网络。（2）交通枢纽，机遇良好 济南都市圈交通发达，已形成纵横南北、贯穿东西的综合交通网络。京九、京沪铁路和京福、京沪高速公路，以及京沪高铁客运专线纵贯南北，将构成连通我国两大核心经济区京津翼和长江三角洲的流通通道。胶济、济邯铁路和济青、济管高速公路连通东西，是连接山东半岛城市群，融入渤海湾，走向国外的通道，同时也是连接河南、山西、陕西，拓展山东省城市服务功能腹地的重要途径。济南与其他 6 个城市都有高速公路直接连接，再加上密集的省级公路以及济南遥墙国际机场，济南都市圈作为“1 小时生活圈”基本形成。这为济南新区和西客站片区对外对内交流合作铺平了37、道路。（3）布局完美，辐射力强（3）布局完美，辐射力强 济南经济圈以济南为中心，以周边六城市为辅助，具有很强的向心力和凝聚力。近年来，周边城市纷纷提出接轨济南，融入济南经济圈，与济南和其他周边城市贸易往来更加紧密。山东半岛城市群虽然经济发展水平高，但其地理布局以及交通优势不及济南经济圈圈，这是济南经济圈经济飞跃的后发优势之一，也为济南新区以及西客站片区的未来带来强大的区域支撑力量。图 2.4.2 济南经济圈区位图 -17-2.4.2.2.4.2.济南都市圈经济、产业现状（1）经济发展缓慢 济南都市圈经济、产业现状（1）经济发展缓慢 济南经济圈经济整体发展缓慢，2008 年济南经济圈 7 城市的38、 GDP 之和仅占山东省的 36，而东部的青岛、烟台、威海三市经济总量占山东省的 31.1。2008年济南经济圈7城市相关数据与全省占比33.40%34.60%36.02%32.00%32.50%33.00%33.50%34.00%34.50%35.00%35.50%36.00%36.50%面积人口GDP 济南经济圈各城市间经济发展仍不平衡，淄博、济南两城市相对发达，而西部城市聊城、德州经济发展滞缓。泰安滨州德州聊城济南莱芜 淄博图 2.4.3 济南都市圈贸易交流网 图 2.4.4 08 年济南都市圈经济全省比重图 德州 泰安 济南 滨州 淄博 莱芜 聊城 -18-2008年济南都市圈城市GD39、P值3017.41513.3455.791236.831252.671400.912316.780500100015002000250030003500济南泰安莱芜滨州聊城德州淄博单位：亿元 济南都市圈是山东省历史文化、矿产能源、科研人才集聚地，决定山东未来发展的可持续性和区域协调性。作为山东西部龙头城市和济南都市圈核心城市济南任重道远，带动周边六城市经济跨越发展、平衡山东省东西区域经济差距。（2）产业有待整合（2）产业有待整合 济南经济圈是山东的政治、文化、金融、科技、交通中心，是全国的建材、石化、纺织、汽车制造、能源电力、煤炭、钢铁、重型机械等重要工业基地，同时，也是齐鲁文化的发源地，有厚40、重的历史和文化积淀，具有得天独厚的人文景观和特色旅游资源。城市 主要发展产业 城市 主要发展产业 济南 交通装备、冶金钢铁、食品药品、电子信息、石油化工等 淄博 石化、医药、新材料制造业 泰安 旅游产业比较明显 莱芜 钢铁、服装、食品加工、旅游、特色农业 德州 造纸、化工产业 聊城 机械制造、医药和特色旅游产业 滨州 家纺纺织业 目前，城市间产业同构现象严重，如各城市都把旅游产业作为支柱产业，纷纷争夺市场和游客资源，造成产业混乱局面。因此，济南都市圈各城市纷纷颁布政策，接轨济南，融入都市圈，提升产业竞争力。如滨州是以轻工业为特色的城市，在接轨济南都市圈过程中，把自己定位成济南的轻工业基地、济南41、的后花园，借助济南更多地参与更大范围的分工和竞争，并打造纺织产业链重要的一个环图 2.4.5 济南经济圈城市 GDP 值 表 2.4.1 济南经济圈各城市主要产业一览表-19-节。因此，济南承担带动周边城市产业升级和产业竞争力的重大责任，作为省会城市以及交通枢纽的济南新区，是解决这一问题的出口。济南经济圈南北连接长江三角洲与京津翼经济圈，东部依托环渤海经济圈，与半岛城市群构成济南经济的脊梁“一体”，区位交通十分优越。济南经济圈腹地广阔，常规资源丰富，是承接周边三大经济圈产业转移的首先腹地，发展前景非常好。济南经济圈布局成一个圆，济南是圆心，其他六城市分散到圆周上，形成有利于辐射和扩散的经济圈格42、局。经济圈经济发展缓慢，各城市产业基础薄弱，产业结构雷同现象严重。目前，济南经济圈面临经济快速发展、产业结构调整、产业整合、城市合作等问题，作为经济圈核心济南承担区域经济发展的历史责任。济南西部新区和西客站有望带动济南经济新一轮提升，通过核心城市的辐射和带动作用，促进济南经济圈整个区域的经济发展。2.4.3.2.4.3.小结 小结 作为经济大省的省会城市，以及主要的交通枢纽，济南应该利用其优越的地理布局优势，抓住机遇，合理布局产业，加强产业竞争力，带动周边城市产业升级，使其辐射带动作用完整体现。2.5.2.5.京沪高速铁路对济南城市发展的影响 京沪高速铁路对济南城市发展的影响 2.5.1.2.43、5.1.经济：大量人才、资金、技术等要素流动，为济南城市经济发展创造提升平台 经济现状：经济：大量人才、资金、技术等要素流动，为济南城市经济发展创造提升平台 经济现状：处于经济凹地的低端 京沪高铁沿线主要城市GDP情况0500010000150002007年2008年2007年 9006 5018 1485 1180 2554 1226 1680 3275 1213 1880 3858 5700 12002008年 1048 6354 1716 1400 3017 1513 2007 3775 1408 2202 4419 6701 1369北京 天津 沧州 德州 济南 泰安 徐州 南京 镇江44、 常州 无锡 苏州 上海 “哑铃式”经济格局，两端具有强大的经济实力，而作为黄金分割点的济南图 2.5.1 济南与高铁其他沿线城市 GDP 情况 -20-市，处于经济凹地的低端。济南市与先进城市的差距，济南市的差距主要体现在新区建设滞后、载体空间受限，以及缺乏城市特色等方面。高铁通车后济南经济发展机遇：高铁通车后济南经济发展机遇：哑铃格局造就了沿线市场广度与深度、实力与潜力的不对等，在南北经济的往来与南北两大经济圈的人才、资金、技术等要素的流动上，对济南提出更高的期望，客观上成就济南强势崛起的内在动力，改变被动局面、改善省会城市的基础配套设施的建设和交通的出行结构，完善城市功能、形象，进一步扩45、大城市发展空间。2.5.2.2.5.2.交通：缩短城市间旅行时间，加速人力、物力、财力流动 济南与京、沪两地的交通连接主要为高速公路、普通铁路和民航。交通：缩短城市间旅行时间，加速人力、物力、财力流动 济南与京、沪两地的交通连接主要为高速公路、普通铁路和民航。通过高速公路，济南到京、沪两地用时一般分别为 5 小时和 9 小时；通过目前的京沪铁路线，火车到京、沪两地的时间最短分别为 4.5 小时和 9 小时；通过民航，到京、沪两地各需 40 分钟和 1.5 小时。高速铁路开通后，旅行出行乘坐京沪高速列车，从北京到上海只要 5 个小时。从济南到北京和上海分别只需要 1.5 小时和 3.5 小时左右46、，比目前最短用时分别缩短了 3 小时和 5.5 小时。用时比较如表 2.4 所示。根据设想，京沪高铁开通后，列车密度可以达到每 3 分钟一班，济南作为处于中心位置的特大城市，其发车密度将会仅次于北京和上海，至多四五分钟便可发一班，就跟乘公交车一样方便，而且其运能将是现在京沪线的 10 倍以上。因而省城的交通部门认为，京沪高铁开通后，京沪两地会真正成为济南的近邻。2.5.3.2.5.3.产业缩短与京沪的距离，加速城市的产业转移与要素流动（1）产业转移 产业缩短与京沪的距离，加速城市的产业转移与要素流动（1）产业转移 交通的发达对经济有巨大的拉动作用，不同类型的船舶运输、管道运输、铁路运输和公路运47、输交汇，带动人流、物流、信息流的畅通，对现代物流、商务服务、信息咨询等产生巨大的市场需求，触动各行各业的经济神经。京沪高铁的建成，拉近济南与两大经济中心的时间距离，使时间缩短为 2至 3 小时左右。依靠客站对经济、社会、城市建设的巨大拉动作用，结合作为全国经济强省的省会所拥有的深厚的文化底蕴与发展基础，较低的土地成本，较完善的市场体 高速公路 航空 原有铁路 京沪高铁 济南北京 5 小时 40 分钟 4.5 小时 1.5 小时 济南上海 9 小时 1.5 小时 9 小时 3.5 小时 表 2.5.1 交通用时比较 -21-系与健全的政策支持，济南将有能力接轨京沪，吸纳要素，进一步扩大城市发展空48、间，加快推进城乡统筹进程，进而完善和壮大自己。（2）要素流动（2）要素流动 以城市为枢纽的生产经营和服务活动是在“聚集扩散”的过程中完成，这种过程表现为：人口、物质、能量、信息、资金在城市中高度聚集，并通过市场进行有效配置，然后向城市以外地区扩散。?人流 人流 京沪高铁的建成，使得车站周边人流与商务的结合，商务类、餐饮类、会展类、物流类、旅游商业等多个行业在此聚集，与之相匹配的商场超市、商务办公、公共娱乐、金融、高档酒店等服务设施迅速发展起来，并带动城市间劳动力资源、智力资源的大容量送运，给济南西部带来巨大商机，随着商业、旅游业、交通业、文化业的腾飞，将产生大量的商务人员，旅游人员的流动和买房49、者与高素质人才的入驻，济南西部人群的构成也将发生一定的变化，将会有更多的人往返与京济、沪济等各地。?物流 物流 客流量将产生庞大的购物、餐饮、休闲、和服务的能力，并能提供大量的就业机会，有利于物流公司建立自己快速、便捷、系统的物流网络，提高服务质量，降低了物流成本。火车站周围很有可能成为商场、酒店、银行、药店、便利店、干洗店及彩扩店必争的黄金宝地。众多行业能在这里寻找到商业机会。人员流动 服务设置 行业聚集 餐饮类 商务类 会展类 物流类 旅游类 商务办公 商场超市 公共娱乐 金融 高档酒店 买房者 商务人员 旅游人员 高素质人才 图 2.5.2 人员流动示意图 -22-例：东京的吉祥寺车站，50、东京市现在是亚太地区时尚文化的聚集地，原来吉祥寺的车站主要是做一些商业、食品、日常用品，66 年开始改造，到 88 年改造基本完善，历时 20 多年，现在主要是大力发展文化商品产业链，甚至成为日本时尚文化的发布会场所，很多日本时尚新闻发布会的 SHOW 都会在这个地方举行。?资金流 区域升值：资金流 区域升值：“火车一响，黄金万两。”说的就是铁路对经济的带动价值。铁路不仅能带动沿线经济，还能带动沿线房产的升值。随着高速铁路的建设，地域间的时间距离被拉近，围绕沿线站点的房地产开发必将形成产业链。从以往的经验来看，铁路的开通，无论商用写字楼、商业项目，还是纯住宅项目，物业价格明显提升不可置疑。火车51、站站点周边的房地产增幅达 1525，有的甚至超过 3050。例 1：济南、北京往来仅需 1.5 小时，在北京经营公司，完全可以在济南西部以低于北京几倍的价格购买住房，济、京间的商住分离将成为现实。例 2：法国第六条高速铁路：连接法国首都巴黎和东部城市斯特拉斯堡的法国东部高速铁路，东部高速铁路通车后，兰斯会变成巴黎的“郊区”，乘火车从巴黎到兰斯仅需 45 分钟。兰斯的房价和物价水平比巴黎低得多，因此许多人可能会搬到兰斯居住，一些企业也会为减少办公成本而迁到兰斯。事实上，这条高速铁路已经导致法国东部地区的房地产价格明显上扬。产业扩散：产业扩散：由高速铁路和客站引起的现代服务业的聚集，以及济南都市圈52、的构建，会对站点周边的物业、土地利用性质、开发强度起到不可估量的积极影响，激发济南巨大的辐射功能，使产业发展呈连续的，成放射状向四周扩散，如图购物 餐饮 休闲 服务 就业 快速 便捷 系统 提高货物质量 降低物流成本 客流量 商场 酒店 银行 便利店 干洗店 彩扩店 商机无限 图 2.5.3 高铁带动物质流 -23-2.5.4 所示。?信息流 信息流入：信息流 信息流入：京沪高铁的建成，缩小了时间距离，增进济南与高铁沿线城市间的交流和合作，帮助企业实时获取信息，特别是京沪地区的先进思想观念、管理理念，将带动企业形成“内外融合”的大信息流，掀开企业发展的新视角。思想解放：思想解放：促进济南解放思53、想，增强责任感、紧迫感、危机感，以更开放的思想和现代化大都市的眼光去对接京津冀和长三角地区，实现观念的对接。加速了城市间生产要素流动的同时，也会促进资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的地区聚集。2.5.4.2.5.4.潜在挑战：京沪对济南的虹吸问题 潜在挑战：京沪对济南的虹吸问题 京沪高铁形成城市间的紧密链接，是把“双刃剑”。因为高速铁路的开通可能会带来原有交通方式与企业的重新调整。由于流动便利，在加速城市间生产要素流动的同时，也会促使资金、人才、信息向发展环境优越、行政效能高的局域聚集。所以规模大、实力强的城市所获得的利益会更明显，投资环境不佳的地区会因为消费水平低，经济发展落后，文54、化氛围不浓，城市环境不佳等原因，可能面临人才、企业等流失的窘境。由于京沪两地拥有更为优越的智力资源、科技资源、商务环境与政府服务，因此，在入驻企业与高端人才对软环境的重视日甚于硬环境的今天，济南必须面对这种资源溢出的危机，在把握自身优势的基础上建立良好的区域协调互动机制，取长补短，共同分享京沪高铁带来的发展机。现代服务 业的集聚 济南都市 圈的构建 高铁 客站 站点周边物业 土地利用性质 土地开发强度 辐射功能连续的放射状向四周扩散 图 2.5.4 产业扩散示意图 -24-第三章 主要高铁沿线城市站场地区规划研究 第三章 主要高铁沿线城市站场地区规划研究 3.1.3.1.北京高铁站区规划 北京55、高铁站区规划 3.1.1.3.1.1.规划区概况 规划区概况 北京南站地区位于宣武区、崇文区、丰台区的交接地，规划范围为 180 公顷，其中站区达到 94 公顷，是北京站的 7.5 倍。新南站建成后，客流将逐步增长。根据预计，到 2015 年北京南站的运量每年将超过 1.5 亿人次，到 2020 年将超过 1.9 亿人次。作为高速铁路客运车站，是北京客运枢纽站之一。引入京沪高速铁路、京津城际铁路，并作为始发站，同时京沪铁路、京广铁路、京九铁路、丰沙铁路、和京原铁路途经该站。3.1.2.3.1.2.功能定位 功能定位 丰台区规划成为城市功能拓展区，并赋予该区“国际国内知名企业代表处聚集地、北京南56、部物流基地和知名的重要旅游地区”的功能定位。3.1.3.3.1.3.产业规划 产业规划 丰台区将拓展外向经济服务功能，推进科技创新，发展总部经济和高新技术、商贸物流、现代服务、特色旅游等高端产业，进一步优化经济结构、完善区域功能，提升整体竞争力。并以发展首都经济为方向，走高端高效高辐射力的产业发展之路。拓展面向全国和世界的外向经济服务功能，集中精力发展经济，调整经济结构，转变增长方式，扩大总部经济规模，推进科技创新，大力发展高新技术、商贸物流、现代服务和旅游等高端产业，充分发挥比较优势，全力打造特色鲜明、功能突出、品牌独具的现代化新城区。3.1.4.3.1.4.规划布局结构 规划布局结构 北京57、南站片区的重点发展范围为 3-5 公里之内，南站片区立足商务概念，大力推进总部经济区、丽泽商务区、大红门服装商贸区、河西生态休闲旅游区的建设，打造北京南站经济圈。该经济圈的建立将推进北京南站片区产业结构的进一步优化和提升产业竞争力。（1）丰台科技园 园区现状：丰台科技园已形成“高新产业基地+总部产业基地+孵化基地”一个中心、两大基地，工业园到科技型总部经济，以总部经济和高新技术产业为主导，利用两者融合带来的高成长性、高生命力、高凝聚力，构筑起创新活跃、-25-要素集中、经济发达、区域和谐的科技型总部经济区。目前拥有高薪技术企业2000 家，以园区 5 平方公里，带动以总部经济聚集的 30 平方58、公里的科技总部新区。主导产业：电子信息、生物医药、先进制造业、新材料。政策措施：丰台园产业基地属于国家级开发区，享受国家和中关村科技园区的扶持高新技术产业的优惠政策。同时，丰台区政府还出台了关于推动高新技术产业发展的若干政策措施。绿色服务体系：丰台园建立了适应市场经济发展的创新管理服务体系，实行了“一站式”为高新企业服务。推行全程办事代理制，编制绿色服务指南，构建了绿色服务体系，为企业总部建立服务“绿色通道”，开通“入园服务”和“支持保障”两个直通车。孵化服务体系：国际孵化大道已形成了“5+2”的服务体系，即创业培训、实验室共享、中介服务、投融资服务、信息网络五大创新服务体系和分级分类孵化、巡59、诊式服务两种服务模式，深化了服务内涵，为企业提供了“个性化、专业化”服务，使孵化服务与企业需求有效对接，促进了中小企业的发展。（2）丽泽商务区 区域概况：丽泽金融商务区总用地 412 公顷，总建筑面积 390 万平方米，其中公建用地 18 公顷，主要为写字楼、高档酒店、大型商厦、会展中心、金融证券，建筑面积 91 万平方米；居住用地 82 公顷，沿丽泽路两侧向南北纵深，为高档住宅及配套商住设施，建筑面积 237 万平方米；同时，按照建设生态化商务区的理念，绿化用地将达到核心商务区总占地面积的 32%。发展目标：丽泽商务区建设以建设北京南部商务中心为目标，进一步明确丽泽商务核心区的功能定位和空间60、布局，营造良好的空间环境，提高产业发展的承载力。重点发展会议展览、金融保险、专业咨询等现代服务业。丽泽商务区将规划为现代化的首都金融发展新空间和新型金融机构聚集区。将与金融街、CBD等其他金融功能区形成功能互补、合作共赢、协同发展的格局。实施进度：根据市发改委发布的北京丽泽金融商务区开发建设实施工作意见，丽泽金融商务区建设将分三个阶段实施：2009 年至 2010 年，用于打基础，完成功能区相关规划编制，以及完成示范区一级土地开发；2011 年至 2015年，基本建成丽泽“新金融街”“雏形”，全面完成土地一级开发等，并建成一批名校分校、名院分院、星级酒店等配套服务设施，产业集聚效应开始显现；261、016年至 2020 年，完成丽泽“新金融街”主体规划建设，使该区域成为国内一流的国际化新兴金融产业功能区。（3）大红门服装商贸区 -26-大红门服装商贸区建设将以争创国际时装之都核心区为标准，加快商贸设施建设，有效整合服装产业资源，提升产业规模和品牌形象，办好第二届大红门服装商务节，打造以产业为特色的都市商业圈。启动大红门地区改造项目，加快凉水河以南商务设施建设，推进国际轻纺城、木樨园购物广场和鑫福海大厦等项目进展，拓展商圈功能。积极发展服装设计、展览展示、物流配送等相关产业，延伸服装业产业链条。（4）河西生态休闲旅游区 河西生态休闲旅游区建设成为北京近郊生态休闲旅游区，继续加大对河西地区的62、投入，加快道路、市政网等基础设施和生态环境建设。整合旅游资源、继续推进北宫、千灵山、青龙湖等旅游景区的配套建设；逐步完善服务功能，打造生态环境良好、环境优美的可持续发展区。3.1.5.3.1.5.交通规划 交通规划（1）北京南站外部路网 新建、改建七条道路 为了进一步改善南站交通，将对战前街、永定门车站、马家堡路北段、凉水河南侧路西延、凉水河南侧路、万芳亭公园东侧路、四路通中路进行改建和新建。新建南北广场 北广场采用地面落客、地下接客的方式组织交通。北广场从上至下由地面广场、公交场站和人流出站通道三层组成。南广场采用地面落客、地面接客的方式组织交通。南广场由地面公交场站和地下出站厅两层组成。新63、建六座立交 分别是高架桥东侧立交、高架桥西侧立交、高架桥南侧立交、高架桥北侧立交、站前街与马东路立交、南三环立交（图 3.1.1）。新建过街天桥 在马东路车站南侧路口、马西路车站北侧和南侧路口处分别新建人行过街天桥一座。（2）轨道交通规划 图 3.1.1 新建六座立交桥 -27-北京地铁 4 号线将在 2009 年 9 月 28 日开通运营。以南北走向穿过北京南站，全线穿越丰台、宣武、西城、海淀四区，4 号线共设置站点 23 个，北京南站站台地下二层设为地铁4号线的换乘站台。北京地铁 14 号线于 2008 年开工，分两期建设，以东西走向穿过北京南站，全线西起丰台区的东河沿路站，最后北至朝阳区64、的来广营站，途径丰台、宣武、东城、朝阳 5 个区，共设车站 35座，北京南站站台地下三层设为地铁 14 号线的换乘站台（图 3.1.2）。1 1 资料来源：北京市十一五规划 北京市规划局规划科 电话：010-63811613 图 3.1.2 北京轨道交通图 -28-3.2.3.2.天津高铁站区规划 天津高铁站区规划 3.2.1.3.2.1.规划区概况 规划区概况 天津西站始建于 1909 年 8 月，1910 年 12 月 14 日开始运营。其哥特式标志建筑已成为天津市重点保护文物，历经风雨变迁，依然保持着独具特色的魅力，已经成为红桥区的一大景观。作为西站标志性建筑,有着百年历史的哥特式小洋楼65、将作为铁路博物馆被完整保留,由此催生了国内首例平移木结构建筑的工程。作为西站改造工程的第一步,西站主站楼整体平移工程的前期工程已经开始。天津西客站位于红桥区，紧邻老城厢民俗文化商贸区、大胡同小商品世界、大悲院特色商贸区，是天津市海河开发带的重要组成部分。规划区范围东至南口路，西至勤俭道和红旗北路，南至南运河和新开河，北至普济河道，横跨河北、红桥两个区。规划总面积达 10 平方公里。作为天津高速铁路客运主枢纽车站，规划将京沪高速铁路、京津城际客运专线、津秦城际铁路引入西站，以服务于北京、上海、保定、唐山等方向，同时保留西站部分普通铁路客运功能，根据铁路部门客流分析预测，西站铁路枢纽 2020年旅66、客发送量将达到 4.3 万人次/天，2030 年旅客发送量将达到 6.8 万人次/天。3.2.2.3.2.2.功能定位 功能定位 天津城市总体规划将西站地区确定为城市主要的铁路、公共交通综合枢纽和城市的商业、商务副中心，在城市中的地位和作用极为重要。根据红桥区“一二三六”的区域经济发展布局，西站地区将成为集高速铁路、客运专线、普速铁路、长途、轨道交通、公共交通于一体的中心城区客运交通枢纽。3.2.3.3.2.3.产业规划 产业规划 规划区域将建设集高档商务、休闲娱乐、金融保险、物流、零售商业、宾馆、房地产、商品贸易集散于一体的现代交通商务中心，以带动中心城区西北部区域的整体发展。图 3.2.167、 高铁站规划布局结构图 -29-3.2.4.3.2.4.规划布局结构 规划布局结构 根据规划，西站周边地区将建核心商务板块、枢纽商务板块、休闲商务板块、北运河东生活板块、北运河西生活板块等五大板块（图 3.2.1），随着西站改扩建工程的启动，西站周边商务商业项目也将开工建设。项目建成后，将加速红桥区旧城区改造，进一步改善人居条件，并带动整个西站周边区域商务商业的发展。在以西站为核心的区域整体规划中，总开发面积近 1500 万平方米，其中商业金融办公项目占 42%、公寓住宅占 45%。其中，一期启动区域以西站铁路枢纽为中心，将建设 270 万平方米的商务综合体，带动西站前后广场商务金融区开发、发68、展。2 3.2.5.3.2.5.交通规划 交通规划(1)道路网规划 以现状路网为基础，以道路功能需求为出发点，重新梳理西站地区内部路网，在西站地区内以“分流环+集散环”构筑“三横五纵”的干路系统，从而保证长距离过境交通的快速通过，同时实现西站地区与其他功能区的便捷联系。与此同时，依据用地规划需求，加密支路路网，构建良性的微循环系统，满足西站地区内部交通需求。(2)公共交通规划 轨道交通：规划在延续西站地区原有轨道系统规格布局的基础上，将最新规划的垂直穿过西站站房的轨道线路向东平移，方便轨道与公交、长途之间的换乘。地面公交线路规划：规划公交线路的设置为公交快线、公交联络线、内部公交环线三个层次。69、片区捷运系统：本划以高铁枢纽南部的地铁站为起点，安排一条特色捷运系统，串联综合枢纽、信息商贸和休闲娱乐三个功能片区，并在捷运系统站点形成集约建设的片区中心，同时该系统预留弹性延长空间，未来随着休闲娱乐文化中心的建设，可向东北延伸到休闲娱乐中心内，形成天津市西北内部中心内的公共交通系统。这条捷运系统的建立，一方面保证来自城市以外其他区域的商务和旅游客源能够通过捷运系统和高铁紧密衔接，准时、快速、安全地进行集散，提高了交通服务的质量和档次；另一方面也保证了北岸大量土地近期城市地铁系统没有完善以前，能够实现有序的集约型发展。2 资料来源：天津西站地区整体规划 天津市红桥区规划分局 电话：022-2770、79989 天津市办公室 电话：022-23359045 -30-3.3.3.3.徐州高铁站区规划 徐州高铁站区规划 3.3.1.3.3.1.规划区概况 规划区概况 高铁客站地块位于徐州市主城区东部，距离正在规划建设的徐州新区仅 3公里，距离徐州市老城区仅 6 公里，距离城东新区 2.5 公里，距离金山桥开发区1.5 公里（图 3.3.1）。徐州市高速客站地块规划范围南起郭庄路延长线，北至城东大道，西至规划中的金山桥至徐州新区快速路，东至京沪高速铁路，总用地面积约为 8.7 平方公里。徐州高铁站是京沪高铁、郑徐客专交汇的枢纽站，核心区面积 5.2 平方公里，范围北至城东大道，南至和平路，西至经71、七路，东至京福高速公路;影响区范围北至杨山路，南至新城区彭祖大道延长线，东到京福高速公路，西到一号路西侧规划道路，包括徐州经济开发区和新城区的部分用地，面积为 26 平方公里。高铁站区总体规划控制在 26 平方公里，与老城区商贸中心和新城区行政中心形成“品”字分布。高铁站区位于金山桥、坝山、城东三大片区和新城区的中间位置，作为集对外交通和商务服务等高级城市功能于一体的城市枢纽，将成为徐州未来城市发展极具潜力的增长极。高铁客站区将打造成为集交通枢纽、生态、商务、居住四位一体的城市“副中心”。本次客站规划将以公共交通引导城市开发（TOD)模式，以公共交通节点为中心，通过高密度的开发（结合商业、办公72、住宅等综合用途进行集约型的开发），提高城市的魅力和城市的功能。通过以轨道交通车站步行圈区域为中心进行重点开发，形成利用公共交通为前提的城市中心。步行圈距商业、办公区约500 米，距住宅区约 1000 米。靠近车站区域，将配备站前广场、公交车上客站、出租车上客站；距离车站 500 米以内的区域，将布局商业、办公高层大楼、高层住宅等；距离车站 1000 米以内的区域，设置集客能力大的设施（体育设施、公园、高校等）入口；距离车站 1500 米以内的区域，住宅区规划为低层。配置需要宽广场地的设施（体育设施、公园、高校等）。据规划，京沪高速铁路新徐州站正线 2 条，到发线 13 条，基本站台 1 座，73、图 3.3.1 高铁站规划区区位图 -31-中间站台 6 座，设计客运量徐州枢纽 2015 年开行客车对数 165 对/日，2020 年为 220 对/日，2030 年为 278 对/日。徐州高铁站采用世界先进技术建设，为全钢结构为主，主铁道线为 7 条，辅铁道线为 7 条，共计 14 条铁路线轨（站内）（客主货辅），建设好后可以分流徐州站的客流，减少徐州站的客流拥挤。3.3.2.3.3.2.功能定位 功能定位 根据徐州市城市总体规划，分析徐州铁路新站地区的发展优劣势条件及本地区发展对周边地区的影响，确定本地区的功能定位是：（1）重要的现代化综合交通枢纽 徐州市高铁站是徐州市对外联系的重要口岸74、，将与铁路、轨道交通、高速公路、快速路和城市公共交通形成一个综合的交通体系，不但为徐州市区服务，同时为整个徐州都市圈提供服务。（2）展示徐州现代化形象的重要窗口 徐州市是淮海经济区重要的城市。京沪高速铁路连接了中国最发达的两大经济圈，而徐州高铁站位于徐州市未来城市发展的中心位置，因此，高铁站应该是徐州市对外交通的重要门户，是彰显徐州市现代化大都市的重要窗口。（3）带动徐州市东部地区快速发展的重要增展极 图 3.3.2 高铁站区周边地区土地利用规划图 -32-高速铁路的建设往往会为本地区带来大量的人流、物流、信息流等，从而推动本地区及其周边地区的发展，相应的城市道路、管网、水电等物质基础设施也会75、快速发展，徐州市高铁站的建设将带动城东地区、坝山地区等的发展。3.3.3.3.3.3.规划布局结构 规划布局结构 根据城市总体规划的要求，结合本地区的地形、地貌特点，规划高速客站地区将形成“一轴、双心、四片”的空间结构。“一轴”是在客运枢纽地区和金龙湖公共服务综合区之间形成的城市功能及景观轴。“双心”是指交通功能核心和公共服务中心。交通功能中心指以铁路新客站、长途车站、公交场站、停车场以及其它配套设施所形成的客运枢纽地区；公共服务中心是指以规划建设的金龙湖为中心形成的，以行政办公、商业金融、文化娱乐为主的公共服务综合区。“四片”是指高速客站的四个功能片区，分别是客运枢纽综合区、中部综合区、金龙76、湖综合区和翠屏山综合区。客运枢纽综合区（站前路以东的地区）：以高速铁路站、长途客运站为核心功能，综合城市轨道交通、城市公交、小汽车、出租车等交通出行方式为一体的大型对外交通枢纽，同时配套一定的商业和旅馆业等。中部综合区（金新路和站前路之间的地区）：以服务交通枢纽为主的旅馆、商业、餐饮、文化娱乐、金融、商务办公为主，同时包括居住、军事等功能。金龙湖综合区（和平路和金新路之间的地区）：以行政办公、商业金融、文化娱乐、居住等为主的综合性功能区。翠屏山地区（和平路、快速路之间的地区）：依托规划的翠屏山公园，形成以高档住宅为主的居住社区。3.3.4.3.3.4.交通规划 交通规划 高速客站地区的道路系统77、是在徐州市城市总体规划（20032020）的指导下，并结合徐州市政府编制的徐州市综合交通规划和金山桥开发区规划等系列规划，根据本地区现状地形、地貌等因素确定的。规划道路面积为 150.65 公顷。（1）路网规划 对外交通 在规划区东侧的京福高速公路是徐州市的主要对外通道，目前位于规划区北部的城东大道是徐州市区进出京福高速公路的主要通道。快速路 -33-根据徐州市城市总体规划（20032020），两条快速路分别从高速客站地区的西侧和南侧经过，一条是南北向的快速路，从金山桥开发区至徐州新区；另一条是从铜山新区至贾汪区，规划这条快速路与郭庄延长线的线形重合，快速路在本地区为高架，而地面部分则为郭庄路78、延长线主干道，快速路红线宽度为60-67 米。主干道 高速客站地区系统的骨架由“四横两纵”共六条主干道组成。“四横”包括四条东西的主干道构成，分别为城东大道、中轴路、和平路、凤凰路（郭庄路延长线）。城东大道、和平路与凤凰路是连接徐州老城区、坝山区和城东新区的主要联系通道，同时城东大道是徐州市区东侧进出京福高速公路的主要通道。除交通功能外，还是本地区主要的景观轴线。“两纵”是本地区南北向的两条主干道，分别为金新路和站前路。其中金新路主要是起到联系金山桥开发区、高速客站地区和徐州新区的作用，站前路主要起到连接城东大道和快速路的作用，快速疏散徐州新站地区的人流、车流。次干道 高速客站地区次干道包括“79、五横、三纵”共 8 条道路。其中“五横”分别为金龙湖北路、东贺路、望湖路、金龙湖南路和翠屏路；“四纵”分别为金龙湖西路、金龙湖东路和珠山路。次干道红线宽度为 40-20 米。支路 本地区共规划 9 条支路，其中东西向 3 条，南北向 6 条。支路红线宽度为20-12 米。（2）轨道交通规划 根据徐州市主城区综合交通规划，地铁 1 号线沿和平路从本地区中部穿过，该方案仅处于概念阶段，还未具体定线。今后在地铁规划建设时，应以地铁线路规划为依据，由建设单位与徐州市规划局协商划定地铁走廊的保护地带，同时规划建议在徐州新站建设轨道站点。（3）公交规划 常规公交 积极推进公交优先发展战略，在规划徐州新站广80、场的南侧建设公交枢纽，占地 4.4 公顷。公交停靠站点在布局上力求均衡，站点覆盖率按 500 米半径计算应达到 90%以上；规划在新建道路上增加公交线网，增加已有道路上公交线路的密度，同时调整线路布局，近期建设金山桥组团至徐州新区的公交线路；公交停靠站停车位数量应与公交线路、道路空间相匹配；在路段和交叉口推选公交优先通行措施，设置交叉口公交优先信号，积极利用渠化手段提高通行能力；重视港湾-34-式公交停靠站设置，新建干道应当同期建设港湾式公交停靠站，没有设置的现状道路应进行改造建设。快速公交系统 根据徐州市公共交通发展规划，近期将建设联系金山桥开发区和徐州新区的快速公交，途经规划建设中 1 号81、路；远期建设徐州老城区至城东新区的快速公交，途经城东大道。本规划主要从以下几个方面考虑相关设施的设置：道路：采用路中央布置公交专用车道，与社会车辆物理隔离。站间及车站处上下行各一条车道。车辆：建议采用大容量，低底板、装备空调、电子化、低排放的公交车。垂直换乘枢纽：规划建设城东大道与规划 1 号路的垂直换乘枢纽、规划拓建城东大道高架路两侧公交车道及站台（7 米），建设公交换乘垂直联系梯道。出租车 出租车停靠按服务地区居住建筑每 1 万平方米建筑面积设置 0.5 个，办公、饭店和宾馆建筑每 1 万平方米建筑面积设置 2 个，商业建筑每 1 万平方米建筑面积设置 3 个，餐饮、娱乐建筑每 1 万平方82、米建筑面积设置 3.5 个，医院建筑每 1万平方米建筑面积设置 1.5 个，独立门诊建筑每 1 万平方米建筑面积设置 0.25个的标准配置，站点覆盖率按 300 米计算应达到 80%以上。在出租汽车禁止招手停车的路段，应当合理设置出租汽车停靠站，可结合公交停靠站布置，也可单独布置。停靠站尽量设置在地块出入口上游方向上 30 米距离内，如必须设置在地块出入口下游，则必须与出入口距离在 3050 米之内。停靠站与交叉口距离控制在 50100 米以内。规划在徐州新客站东侧设置出租车停车场。（4）停车规划 规划原则 公共停车场设施布局应符合就近、分散、方便的原则，同时兼顾空间分布的均衡性，重点布置在城83、市中心、交通枢纽点及城市出入口干道过境车辆停车需要集中的地段。机动车公共停车场的服务半径，一般不应大于 300 米。自行车公共停车场的服务半径宜为 50100 米。公共停车需要预测 按城市建设用地预测：城市停车场用地占城市总建设用地的低限为 2%3%，其中机动车停车场的用地占 80%90%，公共停车泊位占总停车泊位的 25%，因此规划本地区公共停车泊位需要约为 810 个左右，同时规划建议在徐州高速客站东侧分别建设出租车和社会车停车场。公共停车场布局 -35-规划重点在公共设施周围布置公共停车场。在交通量不大的道路设置沿路停车场。对于双向行驶的车道，12 米以上允许双侧停车。3.3.5.3.384、.5.用地发展政策 用地发展政策 根据对现场用地调查，京沪高速客站的建设及金山桥开发区对本地部分用地的开发时序的研究，规划对高速客站地块的用地进行评估，将其今后分期建设的用地分为二类，包括现状保留用地和可开发建设用地，规划将高速客站地块的建设步骤分为四个阶段。1、保留现状用地 主要是指在规划中保留的两片军事用地，占地约 42.11 公顷。2、一期建设用地 主要是指高速客站枢纽核心区与金山桥开发区行政办公用地及周围部分用地，占地约 106.26 公顷。3、二期建设用地 在一期建设用地的基础上，规划将中部的公共设施用地及金龙湖的修设作为二期建设用地，随着二期建设用地的建设，调整客站地块的整个城市骨85、架将基本完成，二期建设用地占地约 121.93 公顷。4、三期建设用地 随着高速客站地块城市骨架的基本完成，规划将金龙湖南路以南地区作为建设重点，特别是翠屏山公园的将是提升本地区环境品质的重点，规划三期建设用地约 90.59 公顷。3 3 资料来源：徐州市高铁区域控制性详细规划 徐州市高铁占地区概念规划与城市设计方案（1-4 名）徐州市规划局 电话：0516-85735676 -36-3.4.3.4.南京高铁站区规划 南京高铁站区规划 3.4.1.3.4.1.规划区概况 规划区概况 南站规划的基地位于主城南部，并处在城市南北主轴线上。北侧与雨花台风景区及宁南新区相连，南侧与江宁东山新区相连。西86、南邻牛首祖党风景区，东侧与红花机场地区相连，远接沧波门地区和仙林新市区，南侧的秦淮新河是南京都是发展区生态防护网主骨架重要组成部分之一，也是主城区与江宁区之间重要的绿化隔离带。规划范围东到宁溧水路，西至机场高速路，北起绕城公路，南抵秦淮新河，总面积 603.14 公顷。南京南站是京沪高铁的 5 大始发站之一，并将汇集京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路 4 条国家与区域铁路干线，形成 3 场 28 线的大型铁路枢纽。除铁路客运站外，南京南站还将集中城市轨道、长途汽车、常规公交、出租车及小汽车等多样化的交通方式，统筹布局配套设施，形成现代化综合客运交通枢纽。在交通组织上，南站枢纽87、采用快进快出、人车分流、无缝衔接的组织方式，其中绕城公路和鸿运大道是枢纽体进出车流的快速疏解通道。3.4.2.3.4.2.功能定位 功能定位 华东地区大型综合交通枢纽 联动区域的经济服务性中心 南部新中心的主要组成部分 南京城市的标志性形象门户 3.4.3.3.4.3.规划布局结构 规划布局结构 规划以铁路南站为中心，南北站前广场至秦淮新河的中轴线两侧用地为商图 3.4.1 规划范围示意图 -37-业、商务、办公娱乐等公建聚集区；铁路以北的西北角区块作为居住和商业、市政设施混合的发展区；铁路以北的东北角块作为科研、商办等混合发展区，强调用地的弹性；铁路以南以宏运大道为划分，形成四块生活用地为主88、的发展空间。规划最终形成“一个公建发展带（沿中轴线由北到南为公共服务设施区、商业区、文娱区）、一个对外交通设施区、三个居民区、两个混合建设区”的总体布局结构（图 3.4.2）。3.4.4.3.4.4.土地使用规划 土地使用规划 规划总用地为 603.14 公顷，其中城市建设用地 576.83 公顷，占城市总用地的 95。6%。城市建设用地中，居住用地 177.76 公顷，公共设施用地 83.76 公顷，仓储用地 0.82 公顷，对外交通用地 67.44 公顷，到罗广场用地 187.46 公顷，市政设施用地6.58 公顷，绿地 52.44 公顷，特殊用地 0.57 公顷，水域用地 26.31 公89、顷（图 3.4.3）。图 3.4.3 土地利用规划图 图 3.4.2 总体结构布局图 -38-3.4.5.3.4.5.产业发展规划 产业发展规划 房地产、总部基地、产品展示、金融业、第三方物流、休闲旅游等产业不仅与项目周边地区的联动性强，更能在南站地区形成引导作用，应当作为南京南站地区重点和优先发展的产业 电子商务、文化传媒、文化娱乐和医疗等产业虽然与周边地区的互动性一般，但在南站地区具有很好的引导作用，应作为中期主要发展的产业。通信业、信息业和文化创意产业等则作为未来南站地区的辅助产业。3.4.6.3.4.6.交通规划（1）铁路 交通规划（1）铁路 京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城城际铁路、90、宁安城际铁路 4 条国家、地区铁路干线，东西贯穿规划区。（2）公共交通设施（2）公共交通设施 公共总站规划设于南站站房建筑的下方，占地约 1.46 公顷，并预留 0.8 公表 3.4.1 南京南站周边地区产业适应分析表 -39-顷左右。规划区内设公交首末站 4 处，占地 1.38 公顷，同时鼓励用地功能复合利用。每隔 500 米左右设公交站，宜设在次主干道上，规划加油站 2 处，共占地0.53 公顷。（3）轨道交通（3）轨道交通 规划区内的轨道交通线有地铁 1 号南延线、3 号线、6 号线，都在南京南站设站。此外，地铁 1 号南延线同时在岔口设站，规划建议 3 号线在宏运大道附近设站。6 号线91、至机场方向的纤维走向根据工程许可性正在研究中，目前尚未最终确定。图 4.4.4：交通设施规划图 图 3.4.5 六线规划控制图 图 3.4.4 交通设施规划图 -40-（4）道路规划（4）道路规划 主干道宽 50-52 米，次干道宽 33 米，支路宽 16-24 米。高快速路：绕城公路、机场高速路、宁溧路、宏运大道。主干道：站前路、站东路、站西路。次干道：站西二路、站中二路、站中七路、站东二路；站北一路、站前二路。4 4 资料来源：南京铁路南站综合规划 阿特金斯 南京南站控制性详细规划 南京市市政处 025-84733864 图 3.4.6 道路交通规划体系图 -41-3.5.3.5.无锡高铁92、站区规划 无锡高铁站区规划 3.5.1.3.5.1.规划区概况 规划区概况 北至北中路，东至走马塘，西、南至春丰河，总规划面积 45.62 平方公里。3.5.2.3.5.2.功能定位 功能定位 无锡新兴的增长区；城市东部充满活力的城市中心；吸纳带生产服务功能的主要空间载体之一；新的具有区域功能的现代化交通枢纽。3.5.3.3.5.3.发展目标 发展目标 建设长三角区域节点城市战略性枢纽。承接上海、北京等强中心的功能转移，成为与苏、常、泰合作发展的都市区枢纽。打造无锡城市功能优化发展区。积极发展中心职能、培育生产服务职能，开拓生态休闲职能。成为无锡东部新城区的中心区和窗口区，建设以高铁站点为核心93、的现代化城区。3.5.4.3.5.4.规划规模 规划规模（1）人口规模。规划居住人口 25万人左右（2）就业岗位。规划就业人口岗位20 万个左右（3）建设用地规模 26.47 平方公里 3.5.5.3.5.5.规划布局结构 规划布局结构 规划形成“一核双心映高铁、三水六翠显青颜、双轴四廊相联动、三片六翼展新城”的结构。一核双心一核即高铁交通枢纽核心区，双心为南广场中央活动区和北广场中心商务区。三水六翠吼山、翠屏山、胶山、白丹山、鞋山、嵩山六座山体以及九里河、走马塘河、春丰河三条主要水系。双轴四廊双轴为高铁防护绿轴和春丰河生态绿轴，四廊为东安大道/新华路/行政绿轴和长塘河四条通往四个方向的主要廊94、道。三片六翼内部核心区、中部居住配套片区和外部绿色生态片区以及六大图 3.5.1 空间结构图 -42-居住功能组团。3.5.6.3.5.6.产业发展规划 产业发展规划 重点发展产业：信息咨询服务、创新服务、研发、中介服务、职业教育、商务服务、房地产业、服务外包。远期战略发展：会展会议、旅游业、文化艺术业、创意产业、零售、娱乐、餐饮、体育运动。5 5 资料来源：无锡高铁地区控制性详细规划 无锡新城（高铁无锡站前商务区）概念策划（世联）无锡高铁站地区及综合交通概念设计 无锡市规划局 电话：0510-82729509 图 3.5.3 无锡高铁规划区鸟瞰图（夜）图 3.5.4 无锡高铁规划区鸟瞰图（日95、）-43-3.6.3.6.苏州高铁站区规划 苏州高铁站区规划 3.6.1.3.6.1.规划区概况 规划区概况 以高铁站为核心，东至澄阳路、西至相城大道，北至规划的富乐路，南至规划的正阳路（与苏州市城市总体规划一致，图 3.6.1），用地面积 1.81 平方公里。规划人口 0.8 万人，规划建设用地 173 公顷。3.6.2.3.6.2.规划目标 规划目标 完善并综合利用城市功能，将高铁站地区建设成为以交通为枢纽、商务商贸、文化娱乐为主要功能的相城区片区中心之一，实现“青山、清水新天堂”的目标。3.6.3.3.6.3.功能定位 功能定位 交通引导型的发展区，具有区域功能的现代化交通枢纽；苏州市城96、市北门户，展示现代化形象的重要窗口；相城区未来的经济活力中心，现代生产服务功能的空间载体。3.6.4.3.6.4.规划布局结构 规划布局结构 总体形成“十字轴，一核、两区”的空间结构。“十字轴”：以高铁站为中心规划南北向公共设施和景观发展轴线；以富临路为依托组织东西向公共设施和景观发展轴线。“一核”：高铁站交通枢纽核。“两区”：围绕交通枢纽核的核心区及西部的综合功能区（图 3.6.2）。图 3.6.1 苏州高铁区土地利用现状图 图 3.6.2 苏州高铁区功能结构规划图 -44-3.6.5.3.6.5.用地布局 用地布局（1）规划枢纽核用地规模约 21 公顷，各种交通设施占地规模合计约 12 公97、顷。（2）规划商住混合用地 36.82 公顷，其中 60%为居住用地，22.77 公顷；40%为商业用地。居住用地占规划建设用地的 13.15%。规划社区服务设施用地面积0.68 公顷。（3）规划公共设施用地面积 41.07 公顷（包括商住混合用地中 40%的商业用地），占规划建设用地的 23.71%。（4）规划市政公用设施用地面积 2.56 公顷，占规划建设用地的 1.48%。（5）规划对外交通用地面积 13.08 公顷，占规划建设用地的 7.52%。（6）规划道路广场用地面积 49.75 公顷，占规划建设用地的 28.73%。3.6.6.3.6.6.交通规划 交通规划（1）规划区铁路交通分98、三个层次，高速铁路、城际铁路和客运轨道交通，分别有京沪高速铁路及场站、苏嘉城际线路及场站、地铁二号线及站位。苏嘉城际线线路、市域 2 号轻轨线在高铁站区设置两个站点，分别为相城大道站和京沪高铁站站。（2）规划构筑三环逐级疏解规划区交通量。外环由太阳路、澄阳路、太东路、相城大道组成外围交通环，主要是高铁地区与城市各个重要功能区机动交通的连接通道；中环两横（富乐路、富临路）一纵（民晶路）干道与澄阳路组成中环与外环路衔接，快速、便捷的疏散高铁站地区大量交通流；内环由高铁站枢纽核广场四周近邻的干道（富苏路、民凌路、富临路、民二路组织分流环。3.6.7.3.6.7.道 路 规 划（图3.6.3）道 路 99、规 划（图3.6.3）1.两横一纵主干道系统，两横为富乐路、富临路；一纵为民晶路。2.两横三纵次干道系统，两横为富苏路、正阳路；三纵为民乐路、民凌路、民二路。图 3.6.3 苏州高铁区道路等级分析图 -45-6 6 资料来源：苏州高铁站地区控制性详细规划及城市设计 上海铁路局苏州高铁指挥部 0512-65223477 -46-3.7.3.7.虹桥站站场区规划 虹桥站站场区规划 3.7.1.3.7.1.规划区概况 规划区概况 规划建设中的虹桥综合交通枢纽（以下简称虹桥枢纽）位于上海市中心城西侧，距人民广场约 14km。规划将高速铁路客站设置于虹桥国际机场（以下简称机场）西侧，同时引进磁悬浮、长途100、巴士城市轨道交通、常规公交、出租车、社会车辆等交通方式，形成高速铁路、航空港、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车等紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。预测到 2020 年，虹桥枢纽铁路到发量1.2 亿-1.4 亿 人 次/年，机 场 吞 吐 量3000-4000 万人次/年；考虑地区配套开发建设产生的交通量，预测虹桥综合交通枢纽人流集散规模为 110 万人次/天，除约 50%由城市轨道交通承担外，产生的道路交通量约为 12-15 万车次/天。3.7.2.3.7.2.功能定位 功能定位 枢纽区域功能定位为上海面向长三角的交通中心和区域服务中心，包含以下内涵：（1）以交通枢纽为特征，成为101、长三角重要的城市网络节点；（2）以国内交流为特色，增强上海“四个中心”功能，服务长三角，服务全国；（3）以现代服务业为重点，成为上海重要的现代服务业集聚区之一。枢纽地区是整个枢纽区域发展的重点，将通过交通等基础设施以及公共服务设施的建设，良好的生态系统建设，实现功能的复合与聚集，实现枢纽地区机能和谐高效运转。3.7.3.3.7.3.规划布局结构 规划布局结构 按照不同的功能布局，结合枢纽区域空间发展轴及道路，河道，规划形成“一轴两核五区”的空间结构（图 3.7.2）：“一轴”指枢纽区域东西向空间发展轴。该发展轴在枢纽地区结构规划中确图 3.7.1项目区位图-47-定，在枢纽地区控制要素规划中基102、本稳定，枢纽本体交通设施以枢纽轴线呈对称布局。“两核”指由枢纽发展轴串联的两个重要功能核心：（1）枢纽交通功能核心；由虹桥铁路客站，磁悬浮客站，机场西航站楼，轨道交通等构成的枢纽功能综合体，为枢纽区域最重要的功能构成要素和服务长三角的动力之源。（2）枢纽公共服务功能核心；枢纽配套建设区内枢纽交通功能核心西侧，集中布置为枢纽配套发展，与枢纽密切相关的商业，商务办公等功能，形成枢纽配套功能核心，为枢纽建设的活力之源。“五区”指按照功能布局形成的五个不同功能区块：1.枢纽交通核：由青虹路-七莘路-徐泾中路-SN 四路-EW 四路-SN 三路围合的区域，规划范围 146.2 公顷。具体落实铁路客站，磁103、悬浮客站等对外交通设施用地以及为枢纽服务的公交，出租车，社会车辆，交通广场等用地。2.虹桥机场：七莘路以东，天山西路以南，沪青平公路以北，绥宁路以西，规划范围 881.0 公顷。3.公共建设区：七莘路以西除枢纽交通核及闵行动迁基地以外的区域，规划范围 940.0 公顷，为枢纽地区主要的公共设施建设区域。4.整治协调区：枢纽地区七莘路以东除机场意外的地区，规划范围523.8 公顷，结合现状及枢纽地区发展进行整治梳理。图 3.7.2 虹桥交通枢纽地区控制性详细规划 -48-3.7.4.3.7.4.土地使用规划 土地使用规划 枢纽地区规划范围总用地2634.0 公顷，除水域外均为城市建设用地，主要为104、：居住用地，包括规划的动迁基地和现状保留居住用地；公共设施用地，包括商业用地，文化娱乐用地，商务办公用地等，对外交通用地，包括机场用地，铁路用地，磁悬浮用地等；绿化用地，以及道路广场用地等（图 3.7.3）。3.7.5.3.7.5.道路系统规划 道路系统规划 枢纽地区规划以控制要素规划等为基础，形成方格网状道路网络。地区道路规划分快速路，主干路，次干路，支路三级，快速道路红线 60-70 米，主干路红线 50-60 米，次干路道路红线 40-50 米，支路道路红线16-30米（图3.7.4）。3.7.6.3.7.6.轨道交通规划 轨道交通规划 根据上海市城市轨道交通系统规划，枢纽地区规划有轨道105、交通 2 号线，轨道交通 10 号线，5 号线，17 号线经过，形成“三横三纵”的布局结构。共设置 7 座轨道交通车站。轨道交通 2 号线，10 号线为正在建设的线路，5 号线，17 号线为近期规划线路，20 号线为远期规划线路，在枢纽地区范围内采用地下线路形式。3.7.7.3.7.7.产业发展规划 产业发展规划 图 3.7.3 地区土地使用规划图 图 3.7.4道路系统规划图图 3.7.5 轨道交通规划图 -49-桥枢纽建成后，预计客流主要来自上海及长三角地区、京沪高速铁路沿线，一是吸引大量的商务客流，二是快速、舒适的高速铁路也将吸引大量的旅游客流。这对虹桥交通枢纽为核心的周边地区的交通、商106、务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展带来深刻的影响。（1）长宁区 长宁区积极引进紧密依托虹桥综合交通枢纽发展的物流，企业和长三角总部经济企业，避免与周边地区的功能重叠。（2）闵行区 闵行区围绕虹桥综合交通枢纽，规划了约 2.6 平方公里土地用于开发商务、办公、宾馆等服务业。其中有距机场 23 公里的中春路现代服务业园区 80 公顷，占地 600 亩的万科总部经济，占地 500 亩外环林带服务业园区和占地 500 亩九星商务区，并将莘庄原规划 80 公顷用于政府用地调整为商业办公产业用地；（3）青浦区 针对虹桥综合交通枢纽项目建设，提前研究编制了上海西郊（徐泾）商务港概念性107、规划，占地 2500 亩（1.67 平方公里），建设成“上海西郊（徐泾）商务港”，定位为依托“空铁”联运交通枢纽的建设和营运，以研发、展示、结算、设计、信息、中介、教育、培训等现代服务业发展为重点，以总部商务、会展商务、企业运营商务、企业培训商务、国际商贸商务以及其他特色餐饮、休闲娱乐中心功能为主的商务中心。（4）嘉定区 在距交通枢纽较近的江桥地区，规划占地 4.0 平方公里建设成生产性服务业基地，主要考虑总部企业、头脑研发企业、营销结算公司进驻。3.7.8.3.7.8.启示 启示 虹桥综合交通枢纽的规划创意非常好，具有交通功能强、换乘方便、减轻道路压力、集约使用土地、综合利用资源等优点，并有108、利于地区的开发改造，其创意所体现的先进理念，值得在规划其他的交通枢纽时借鉴。类似虹桥枢纽这样的多专业、跨行业的特大型综合交通设施的规划设计，客观上分属各行业 主管，亦非任何一家规划设计单位所能单独承担。如何高效率、高水平地开展工作，值得深入探索与总结，以适应现代化城市建设的要求。7 7 资料来源：虹桥综合交通枢纽控制性详细规划 虹桥交通枢纽中心设计和详细规划区域城市规划（上海现代设计院）-50-3.8.3.8.其它高铁站站场区规划 其它高铁站站场区规划 3.8.1.3.8.1.京沪高铁天津南站 京沪高铁天津南站 天津南站由原有的华苑站改设而成，建成后将与已有的天津站、天津西站、天津北站遥相呼应109、。天津南站选址位于西青区张窝镇附近，临近有地铁 3 号线和规划建设中的地铁 8 号线。天津南站站台设计为桥式站，将采用大型车站站房建筑、车站站台与桥梁共同组成的“建桥合一”新型结构，该设计方式是天津南站的一大亮点。车站建设面积 4000 平方米左右，站场将由 6 股道组成，其中京沪线 2 条，道发线 4 条。天津南站将致力于打造成为中央商务区。该区域范围东至六纬路，南至十一经路，西至海河东路，北至八经路延长线，规划面积 29.68 公顷，居天津站 1公里。在天津南站周边地区将建设集现代化办公、商店、酒店、商品展示、会议、购物、娱乐、餐饮等为一体的建筑群，并与海河沿岸自然风光、占地 2 万平方米110、的金湾文化广场、海河袋装公园共同组成南站中心商务区，与天津市政府、解放北路金融中心、小白楼商务区隔河相望。8 3.8.2.3.8.2.德州站站场区规划 德州站站场区规划 京沪高铁德州客站选址为市经济开发区牟庄村东，预计建设面积为 10000平方米。为连接高铁站与市区,规划将开展东风东路工程和东方红东路工程。京沪高铁建成后，将与现在的京沪铁路德州站形成良性互补。在空间规划方面，立足高铁站，确定“双核一廊双轴四板块”的空间结构，对高铁站区发以 TOD 模式进行开发，同时规划中结合多功能、混合用地、生态网络的理念，以太阳和风 8 资料来源：天津市西青区规划分局 022-24538304 图 3.8.111、1 天津南站效果图 -51-作为城市形态的设计概念。在产业发展方面将构建“133”的产业群，一个主导产业新能源包括太阳能和风能；三大基础产业机械设备、纺织服装和食品医药；三大配套产业现代物流、现代商贸和文化创意；通过德州高铁新区的开发建设，增强德州在区域经济中的综合竞争力和华北交通枢纽地位。9 3.8.3.3.8.3.泰山站站场区规划 泰山站站场区规划 京沪高铁泰山站位于岱岳区粥店街道曹家庄村西侧，北邻岱岳区区政中心，西靠京沪高速铁路泰安西下道口，规划占地面积 364 公顷。建成后，泰山站将成为泰城西部最大的交通枢纽，将大大拉近泰安与京津冀、长三角两大经济圈的距离。同时，京沪高铁泰安站新区也是112、泰安市打造国际旅游名称的重点项目之一。泰安高铁组团规划范围东起大河路，西至拟建的京沪高速铁路，南起泰东路，北至泰山大街，规划占地约 4 平方公里，该区域涉及岱岳区粥店和天平两个街道办 7 个村庄，共计 3800 户。京沪高铁泰安站新区将建设成为以公建和居住为主的城市综合组团，是泰安市城市八大组团之一，现已正式开工建设。泰安高铁新区在空间规划上，采用组团布局，规划将形成“一心、二轴、三带、三个街面、八个组团”的空间布局。其中，以新客站地区中心公建区为中心，主要是由火车站及广场、商业金融及文化娱乐中心、灵山公园等组成，其中新客站站前广场规划建设面积为 15 万平方米；以灵山大街和开元路为城市两大重113、点景观轴；形成由开源河自然风光带、马湾河绿化带、京沪高速铁路防护绿化带组成的“三带”；以沿泰山大街、大河路、泰东路街面三个街面形成集中商务地；并规划建设以居住为主的八个组团。3.8.4.3.8.4.曲阜站站场场区规划 曲阜站站场场区规划 规划高铁曲阜组团的核心区域位于曲阜市东南部，该区也是曲阜新城东西发展轴线的东段。规划范围为：东到京沪高铁以东 500 米，北至高铁一路，西到防息路，南到盛世路，规划占地面积 2.49平方公里。规划区将以居住、商贸、休闲娱乐为主，以高铁站为特色，发展成为配套完善，环境优美的城市综合发展 9 资料来源：德州市市政规划科 0534-223989 图 3.8.2 曲阜114、高铁站效果图 -52-区。曲阜高铁组团规划将有广场空间、商业空间、居住空间构成。10 3.8.5.3.8.5.枣庄站站场场区规划 枣庄站站场场区规划 枣庄市高铁新区将建设成为新城商务文体中心，具体设计委托中国城市规划设计研究院进行。该区域规划范围为北至金沙江路，南至 N-14 路，西至京沪高速铁路，东至黄山路，规划总用地面积 193 公顷，其中商务中心 135 公顷，文体中心 58 公顷。在设计中充分考虑京沪高铁对枣庄的带动作用，将京沪高铁作为城市的交通门户，“望山理水，一区两轴”，强化枣薛联系，促进枣薛对接，形成合并中心轴带。枣庄市将依托京沪高铁，立足市区，辐射临沂、济宁南部，成为鲁西南重要115、的交通枢纽，进一步发挥好山东南大门的功能。11 3.8.6.3.8.6.宿州站站场场区规划 宿州站站场场区规划 京沪高铁宿州东站选址于蒿沟乡两半昌村，位于新汴河与在建的泗（洪）永（城）高速公路之间，距泗永高速公路苗庵出口 3 公里，距离市区约 23 公里。该站台规划占地 285.13 亩，设计总建筑面积 6889 平方米，车站设计坚持以人文本的理念，体现了功能型、系统性、文化性、经济性的原则。站房主体结构将采用将近混凝土，同时将运用透明玻璃、金属屋面等材料，车站入口及顶部采 10 资料来源：曲阜市规划局 0537-4495439 济宁市规划局 0537-2609019 11 资料来源：枣庄市规116、划局 0632-3309738 图 3.8.3 宿州高铁站位置图 图 3.8.4 宿州高铁站效果图 -53-用弧线设计，更为流畅、现代。车站建成后，预计年发送旅客量近期为 511 万人，远期为 704 万人，日最高发送量将达到 18000 人。12 3.8.7.3.8.7.蚌埠站站场场区规划 蚌埠站站场场区规划 京沪高铁蚌埠站站址确定在龙子湖区李楼乡汪圩村。蚌埠站设计总建筑面积约为 2 万平方米，设有 7 个站台，站台设计长为 500 米，24 道线，可同时停靠13 对列车。蚌埠高铁站以后将成为京台高铁和京沪高铁的交汇处，预计 2015 年停靠列车 40 对（其中 4 对始发），2020 年将117、停靠列车 73 对（其中 8 对为始发），2030 年停靠列车 92 对（其中 11 对始发）。蚌埠站投入使用后，近期预计发送旅客可达 907 万人，远期为 1192 万人次，车站最高聚集人数为 15000 人。围绕京沪高铁的建设，蚌埠将开发以高铁客站为中心的龙子湖东部地区组团。其中组团规划核心区为 8 平方公里，规划范围为北至北海大道，南至黄山大道，西至财大路，东至东山路。蚌埠高铁站核心区设计围绕山、水、文化的特色，以 TOD 开发理念为主导，并与该市东大门的景观相结合，将形成快捷一体的 TOD中心区。未来的高铁客站核心区将“两轴、一带、两环、七心”的空间格局。所谓两轴，即为山轴和水轴。所谓118、一带，是中央市民文化活动带。而两环则是核心区的水环和东部社区中的绿环。最后的七心是结合两轴一带在站前新建水景商业广场、西站广场和公园、锥子山景区、文化公园、体育中心、知识社区中心公园、社区中心公园等七个空间核心。在蚌埠高铁站广场西南部规划建设占地面积 5 万平米以上，日发送旅客量达 12 资料来源：宿州市规划局 0557-3053662 图 3.8.5 蚌埠高铁站设计方案 -54-2 万人的蚌埠综合客运站，真正实现公路客运与高铁、出租、公交等之间的“零换乘”。蚌埠高铁站与蚌埠火车站、长途汽车站同属龙子湖区，同时合徐、宁洛高速公路也经过该区，结合现有交通资源，将高铁周边地区打造成为蚌埠地区最大的119、交通枢纽。车站周边规划 23 平方公里，规划范围为北至胜利路，南至黄山大道，西至曹山路，东至李楼路。高铁车站周边地区空间布局，规划采用“一核、两轴、三区”。以高铁站东侧绿地为中心，形成圈层式的核心滨水商业带，分别布置酒店宾馆、商业金融、物流贸易、行政办公用地及居住等用地。其中，绿地周边将建设大型商贸区，繁华热闹的商业综合用地将承环状围合。城市沿高铁两侧向南延伸将形成纵向生长轴，穿越高铁感到两侧向东延伸将形成城市的横向生长轴。同时高铁站两侧的综合交通功能区、高铁沿线及核心绿地周边的综合功能发展区、东海大道和学苑路之间的绿色逸居发展区又将构成空间布局的“三区”。路网规划与现状地形地貌及景观要素有机120、结合，确定“两横三纵”的城市道路骨架。蚌埠高铁站周边地段将成为展示蚌埠形象的窗口，未来能够承接中心城区功能外溢，促进城市各部分职能重构。结合龙子湖周边的大学城资源，利用现有的金融人才优势，将高铁站周边规划发展证券、股票、金融等现代服务业，努力打造珠城“现代金融服务区”。将高铁客站地区打造成为蚌埠东部高品质的金融、科教、贸易、居住等多种功能为一体的综合配套、功能齐全的现代化新城区，与周边的大学城、龙子湖风景区、锥子山文化旅游园和规划中的东、西芦山风景区交相呼应。13 13 资料来源：蚌埠市规划局 0552-3183523 高铁客站及周边区域规划 北京清华城市设计研究院 高铁新城概念规划 东南大学121、 图 3.8.6 龙子湖高铁周边示空间意图 图 3.8.7 龙子湖高铁周边平面示意图-55-3.8.8.3.8.8.滁州站场站场区规划 滁州站场站场区规划 滁州站位于该市南南谯区南腰铺附近设站，具体在腰铺乡东南 5 公里，距市区 12 公里。预测年发送旅客近期 460 万人，远期 562 万人。高速铁路站前组团，规划范围为京沪高铁以北、外环路以南，东起全椒路、西至丰乐路，规划占地面积为 1.1 平方公里，主要布置公共设施、居住用地。同时，滁州南腰铺镇为对接大滁州城建和滁州南站的建设，将建设以南谯南路、新老滁全路为南北走向，以腰连、腰朱路为东西走向构建大“井”字框架，在该区域内布局政治文化活动中122、心、产业生产加工区、医疗卫生保健场所和商贸交易区等。京沪高铁滁州南站的建设也将带动南谯工业园区的发展。14 3.8.9.3.8.9.镇江站场站站区规划 镇江站场站站区规划 京沪高铁镇江西站选址在丹徒新区谷阳镇输村东侧，九华山路西侧，312 国道镇江城区段北侧，友谊水库西南侧，该站采用高架车站设计方案，预计车站站房面积为 6000 平方米。车站顶部为雨棚，中间部分是乘客候车大厅，售票大厅设在一层，同时车站建有两个南北贯通的广场，建筑面积均为 40000 平方米，并设有自动扶梯，乘客在高站台乘车。高铁镇江站采用“零换乘”理念，在站前广场设置占地 1 万平方米的交通枢纽站。京沪高铁镇江站站场及周边地123、区建设是镇江经济发展中的重要标志性建筑，是镇江南徐新城区重要的交通枢纽工程。将其打造成为镇江城市门户，镇江发展轴最具生命力的轴段（高铁站场城市中心），建设成为镇江新的商业、商务、办公中心。镇江西站站前混合功能区，规划占地面积 141.1 公顷，该区域在功能构成上以高速铁路站与站前广场为中心，广场周边布置城市商业、服务与办公设施，将成为地区的商务商业活动中心之一。该区与行政办公区、文化娱乐体育区、居民区一起构成南徐新城的 8.75 平方公路的核心区，该核心区将建设成为集行政办公、商业、商务、文化、体育、中高端住宅等功能为主的城市副中心。15 14 资料来源：滁州市规划局 电话：0550-3062124、034 15 资料来源：镇江市规划局 电话：0511-8503317 -56-3.8.10.3.8.10.常州站站场场区规划常州站站场场区规划 常州北站选址位于常州市新龙分区南部，是常州北部新城的核心，距常州市中心约 8 公里，距市民广场约 5 公里，距规划中的新北区行政中心约 3 公里，距高速公路薛家道口约 1.8 公里，距高速公路常州道口约 2.7 公里。常州北站站房建筑面积预计为 1.3 万平方米，确定为两层结构，下层用于旅客候车，上层是车站月台，根据实际需要还可能会建设地下通道来实行分流。常州北站将设正线 2 条、到发线 4 条；设计岛式站台二座，站台长度将达 450 米，宽 12 米125、，高 1.25 米；同时还将设置预计宽 6 米的出站地道两处。进站客流由地铁一、三号线，南北广场，长途汽车站，出租车站通过一层平面进入高铁站台；出站客流从高铁站台进地面和地下，分别由长途汽车站，公交车站，出租车站，地铁一、三号线离站，充分体现“零换乘”的设计理念。常州高速站将建设总规模达 6000 平方米的线下式站房。据预测，至 2015年旅客发送量达 872 万人，到 2020 年旅客发送量将为 1103 万人；最高积聚人数为 2000 万人。据规划，常州高速站 2015 年、2020 年、2030 年停站列车数分别为 32 列、63 列、75 列。其中 2015 年，来自北京及北京以远在常126、州停站的列车为 6 列，来自天津的 10 列，济南的 4 列，徐州的 6 列，蚌埠的 1 列，南京的 4列，常州始发上海方向 1 列。2020 年，来自北京及北京以远在常州停站的列车为 8 列，来自天津的 7 列，德州的 4 列，济南的 5 列，徐州的 12 列（含 2 列始发终到），蚌埠的 1 列，南京的 24 列，常州始发上海方向的 2 列。高铁常州站核心区规划范围为，东临长江路，西至常新路，南临沪宁高速公路，北至新六路，总面积约为 59.32 公顷。高铁常州站周边地区将规划形成五个图 3.8.8 站前功能混合区 -57-区：枢纽核心区、现代商务商贸区、生态功能区、高尚住宅区 A 区、高尚127、住宅 B区。枢纽核心区是集高铁常州站、长途汽车站、轨道交通 1、3 号线车站、出租车站、公交车站、站北广场、公交车出租车社会车辆停车场、车站配套服务区等多种交通功能于一体的综合交通体系。京沪高铁常州站综合交通体系建成后，将成为城市中心区和城市北翼枢纽的复合功能节点。高铁站区将定位为常州新兴的增长区，具有区域功能的现代化交通枢纽，城市北部最具活力的中心和现代服务功能的主要空间载体。从新龙分区来看，高铁站作为交通枢纽具有很强的辐射力，并沿长江路形成南北向商务办公、科技会展轴，与新龙分区中心区东西向的行政商贸金融轴形成“T”型公共设施带，共同打造城市副中心。高铁的建设完成将推进常州市城市空间布局呈现128、“轴向发展，一带五心，中心完善，新区形成”的格局。周边地区商业、商务和居住功能将逐步向高铁所在的新龙组团集中，老城区发展也将靠近新龙组团。从长远的空间布局来看，高铁站和共处统一片区城际站的建设，商业、商务和居住将逐渐向高铁常州站和城际站集中，绿色环保、高科技产业向高新组团转移，化工等重工业向新港组团转移，城市布局将发展成为“轴向发展，带状衔接，中心极化，边缘转移，城镇连片”的格局。常州市城市布局最终形成“一心两带”，其中高铁站、城际站及其中间的城市区域将成为城市的核心。16 3.8.11.3.8.11.昆山站站场场区规划 昆山站站场场区规划 京沪高铁昆山南站位于沪宁线以南，宁沪高速公路以北，长129、江路西侧，距现有的昆山站 1.7km，将于沪宁城际铁路并站建设，设有高速场和城际场两部分，分属于京沪高速铁路和沪宁城际铁路。两场并列布置但不连通，其中，高速车场为 2 台 6 线，设正线 2 条，到发线 4 条；城际车场为 2 台 6 线，设正线 2 条、到发线 4 条。该站台为高架车站，站房采用线正下式的布局，提供便捷的“下进下出”的旅客流线。中心站房建筑工两层，其中一层为站房层，二层为站台层。站房预计总建设面积为 71139.9 平方米，站房建设面积为 6000 平方米。16 资料来源：常州市规划局 0519-86672910 -58-预计，该站建成后，2020 年客运量将达 448 万人130、次。京沪高铁昆山南站地处昆山市铁南片区，该片区未来将被打造成为昆山市三大商贸区之一，即铁南人民广场商务区。该区是昆山今后重要的交通枢纽及城市门户区，开发区将以高铁、城际站及昆山人民广场（站前广场）为依托，发展商务、商业设施，形成城市对外交通枢纽核心，打造昆山特色的站前商务中心。图 3.8.9 高铁昆山站效果图 -59-3.9.3.9.京沪高铁沿线城市站场地区研究结论 京沪高铁沿线城市站场地区研究结论 3.9.1.3.9.1.规划范围差距较大 规划范围差距较大 经过对主要站点城市的研究发现，各个城市在对高铁区规划范围界定上差距较大，其中徐州、无锡、上海规划面积都在 26 平方公里以上，而苏州只有131、 1.8平方公里（见图 3.9.1）。规划面积差异可归结为如下原因：（1）土地资源限制 一些城市由于城市内部各区域经济发展不均衡，有大量工业或农业用地需要更新以徐州为例，在徐州东部城区发展相对滞后，但土地供给较为充裕，而高铁的引入正是为东部地区发展提供新契机，所以政府在规划时审时度势的确定了26 平方公里的规划范围。（2）站点选址差异 如果高铁站选址在老城区，要进行大规模的城市规划和改造建设其成本一定是巨大的，所以一些选址于老城区的站场规划范围往往较小，其中代表就是苏州北站，由于北站处于苏州的老城区，大范围规划必然涉及庞大的居民动迁问题，所以与其他城市相比较苏州北站规划范围较小。（3）城市区位132、影响 高铁引起的各种要素的流动对于一些临近上海、北京的城市来说带来的机遇与挑战并存。苏州本来就与上海接壤，普通的特快列车到上海仅为 40 分钟，所图 3.9.1 高铁沿线城市站场周边规划面积图（单位：平方公里）1026646.621.8126.301020304050天津西站徐州东站南京南站无锡东站苏州北站上海虹桥站-60-以高铁开通后对于苏州的影响是有限的，基于此点的考虑有关部门适当的控制了规划范围 3.9.2.3.9.2.沿线城市功能定位汇总 沿线城市功能定位汇总 城市 高铁区功能定位 城市 高铁区功能定位 北京 北京 1 国际国内知名企业代表处聚集地 2 北京南部物流基地和知名的重要旅游133、地区 天津 天津 城市主要的铁路、公共交通综合枢纽和城市的商业、商务副中心 徐州 徐州 1 重要的现代化综合交通枢纽 2 展示徐州现代化形象的重要窗口 3 带动徐州市东部地区快速发展的重要增展极 南京 南京 1 华东地区大型综合交通枢纽 2 联动区域的经济服务性中心 3 南部新中心的主要组成部分 4 南京城市的标志性形象门户 无锡 无锡 1 无锡新兴的增长区；2 城市东部充满活力的城市中心；3 吸纳带生产服务功能的主要空间载体之一；4 新的具有区域功能的现代化交通枢纽 苏州 苏州 1 交通引导型的发展区，具有区域功能的现代化交通枢纽；2 苏州市城市北门户，展示现代化形象的重要窗口；3 相城区未134、来的经济活力中心，现代生产服务功能的空间载体。上海 上海 上海面向长三角的交通中心和区域服务中心 3.9.3.3.9.3.现代服务业成为区域规划主导产业 现代服务业成为区域规划主导产业 综合交通枢纽便捷的交通条件是现代服务业集聚区发挥商贸和服务功能的条件和基础。枢纽汇集了大量人流、物流、商品流、资金流、信息流。综合交通枢纽的区位优势和交通资源在城市现代服务业集聚区的发展中如果得到充分挖掘利用,必然可以形成具有较强集聚、辐射能力的区域增长。其次,与交通运输和交通运输服务业有关的要素市场,即上下游产业或核心产业聚集下的“链式”产业很多,如第三方物流、仓储交易、货运代理、远程代表 3.9.1 沿线城135、市功能定位一览表 -61-购、邮政快递、交通包租、联合集票,以及与交通运输业有关的信息、金融、地产、贸易、制造、会展、教育培训等。这些要素不但能壮大核心产业,而且可通过集聚辐射出去,并推动相关的商贸服务业、都市型工业和房地产业等的发展。这种集聚优势对综合交通枢纽周边地区现代服务业集聚区的建设、发展具有极大的促进作用。因此，各城市都以高铁为契机，借此推动城市现代服务业的发展，并希望借助现代服务业的发展拉动城市经济步入新的上升轨道。城市 高铁区重点发展产业产业 城市 高铁区重点发展产业产业 北京 总部经济和高新技术、商贸物流、现代服务、特色旅游 天津 高档商务、休闲娱乐、金融保险、物流、零售商业、136、宾馆、房地产、商品贸易 徐州 商业金融、文化娱乐 南京 房地产、总部基地、产品展示、金融业、第三方物流、休闲旅游 无锡 信息咨询服务、创新服务、研发、中介服务、职业教育、商务服务、房地产业、服务外包 上海 商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产研发、展示、结算、设计、信息、中介、教育、培训 3.9.4.3.9.4.规划结构基本以圈层理论为指导 规划结构基本以圈层理论为指导 第一圈层交通服务区域，在旅客步行空间范围以内，是交通枢纽属性最强的地区。规划建设的重点是交通分析，建立与城市一体的道路交通网络，合理组织车站枢纽地区伴生的用地功能。各站场区功能几乎全部定位在服务业，主要包括住宿、餐饮、商贸137、咨询、旅游、信息业等。第二圈层直接拉动区域，大于步行出行距离，需要借助交通工具，该圈层是对第一圈层功能的补充和相关功能的延伸拓展。规划建设重点在于充分利用土地价值升值，发挥枢纽拉动效应，推动区域经济发展。该圈层呈现居住、管理、行政办公，甚至文化、工业等功能，但各种功能对车站地区的服务作用减弱，关联度降低。第三圈层间接催化区域，是铁路枢纽建设对城市影响间接的表现区域，建设重点主要表现为高可达性，保持城市功能的整体性，同时实现与周边地区功能布局的有效衔接，实现城市区域地位提高、能力扩张、辐射范围扩大等。功能分布则几乎与场站需求没有关联，取决于城市整体布局控制。表 3.9.2 沿线城市高铁地区重点138、产业一览表 -62-第四章 主要高铁沿线城市站台设计 第四章 主要高铁沿线城市站台设计 4.1.4.1.北京南站站台设计 北京南站站台设计 4.1.1.4.1.1.站台设计站台设计 北京南站占地面积49.92万平方米，建筑面积 42 万平方米。主站房建筑面积31 万平方米，建筑地上两层，地下三层。从上到下依次为，高架候车厅以及配合的高架环形车道、站台轨道层、换乘大厅、地铁 4 号线、地铁 14 号线。北京南站建筑形态为椭圆形，分为主站房、雨篷两部分，站房为双曲穹顶，最高点 40 米，檐口高度 20 米，主站房以天坛鸟瞰效果为基本形状，中间设有 3个层次，隐喻中国皇家建筑的层次感和地位。两侧雨篷139、为悬索形结构，最高点31.5 米，檐口高度 16.5 米。雨篷钢结构采用了 A 形塔架支撑体系、悬垂梁结构等多项施工技术。椭圆形中央站房屋顶和两侧雨篷主要材料为银色的金属铝板。北京南站整个钢结构总用钢量为 6.5 万吨。北京南站突出环保、节能等理念，在众多大型火车站中首次采用太阳能发电。新建成在高架候车亭屋顶中央采光带，将设置太阳能光电板，总功率为 350 千瓦，太阳能发电系统将在白天开启，辅助解决车站用电问题。北京南站利用城市原生污水冬季水温高于大气温度、夏季水温低于大气温度的特点，冬季从污水取热供暖，夏季排热制冷。17 4.1.2.4.1.2.车站设施 车站设施 北京南站站台轨道层共设 2140、4 条到发线，13 座站台，3 个客运车场。其中从北往南依次为普速车场设到发线 5 条，3 座站台，客运专线车场设到发线 12 条，6 座站台，城际铁路车场设到发线 7 条，4 座站台。承担京津城际铁路列车的到发任务，还是京沪高速铁路等客运专线列车在北京到发的客运站。17 资料来源：北京南站建设设计概况 图 4.1.1 主站房雨篷与站台 图 4.1.2 北京南站高架候车大厅 -63-地上二层为高架候车层，是旅客进站层，建筑面积 47654 平方米，其中央为独立的候车室，东西两侧是进站大厅，自北向南依次为各候车区。高架候车大厅的四个角设有售票办公楼，车站共设置了 84 台窗口售票机和 39 台自141、动售票机。检票进站也全部由自动验票系统控制。北京南站还实现了乘客不出站台零距离换乘，每个站台上都有多部直梯和扶梯，这些电梯将候车大厅，站台层和地下换乘大厅连接为一体。站内共设有 111 部电梯，旅客可以通过这些设施无障碍地进出站和到达车站的各个服务区域。地下一层，为整个车站的换乘空间以及旅客出站系统，面积119940平方米，大部分旅客将在此换乘，是南站的枢纽。其东西边为旅客出站大厅。另外设上下两层设停车泊位 909 个。北京南站交通系统总共 5 层，由地上两层、地下三层以及高架环形车道组成。北京南站环绕中央站房和两侧雨篷建有环型高架桥，全长 2.8 公里。高架层主要通行的是出租车和社会车辆，旅142、客进站可直接进入高架候车大厅。高架桥在东南西北四个方向建有立交，与南二环、南三环、马家堡西路、马家堡东路连接，实现了铁路站房与市政交通的连接。乘坐公交车的乘客可以选择地面乘车或到地下一层换乘。地面层主要通行公交车辆，以及旅客进站。地下一层是换乘大厅、停车场以及旅客出站系统，并且预留了与城市铁路连接的车站。北京南站北侧建成下沉式广场，设有公交车始发站和出租车停靠站，南广场设有公交停靠站。地下二层是北京地铁 4 号线，地下三层是北京地铁 14 号线。4.2.4.2.天津西站站台设计 天津西站站台设计 4.2.1.4.2.1.站台设计 站台设计 新西站站房具有大尺度的开放空间，圆拱形结构可以创造出南143、北长 380 米，东西跨度 126 米，纯净的、大气的，具有震撼力的室内空间。站房南北总面宽294 米，主体面宽 126 米，两侧裙房面宽 168 米，站房进深达到 384 米，站房整体高度 50 米，裙房高 18 米。新站房的设计线条很简洁，如站在西青道一侧看去，外形很像刚刚跃出海面半张脸的旭日。站房共两层，一层提供进站和售票，设有多部扶梯和垂直电梯，通过电梯可以到达二层，二层为高架候车厅，从这里可以下到站台乘车，候车厅的顶部采用通透的设计，使整个候车厅内通透明亮。图 4.1.3 高架候车大厅 -64-4.2.2.4.2.2.车站设施 车站设施（1）规划采用车流、人流分离的布局模式，将公交、144、长途和轨道集中布置，将小汽车与出租车适当分离布置。竖向上将西站铁路枢纽分为五层。平面上设南北广场。南广场主要服务于天津西站南部及东部地区，北广场主要服务于北部及西部地区。（2）地上三层中央规划为连通南北广场的公共通道，两侧规划为餐饮娱乐、商业及办公，并安排贵宾休息室及军人候车室。（3）地上二层规划为火车站的进站及候车层站房外东西两侧设置社会车及出租车的进站高价平台，站房内部中央为公共通道，并布置捷运系统小轨道，站房两侧主要为候车厅，局部安排商业及办公设施。乘社会车、出租车或贵宾车的旅客以及由轨道、公交换乘捷运系统的旅客可直接进入两层候车厅候车。（4）地面层为火车站站台层、进站大厅及部分配套交通145、设施层。其中，南广场东侧依托南广场的轨道站点，设置公交枢纽，与公交枢纽隔西青路相望布置长途汽车站，南广场西侧布置社会停车场。北广场西侧依托北广场的轨道站点，布置交通枢纽，并在南北广场的四角上布置非机动车停车场。（5）地下一层为火车站出站层。南广场地下一层西侧为社会停车场，南侧跨过西青道为出租车候车区，东侧公交枢纽下布置商业，并有步行通道与东侧地铁 1 号线的站厅层直接相连。北广场地下一层为社会停车场、北广场西侧地下一层为出租车候车区。出站行人通过步行通道可直接换乘社会车、出租车，或换乘地铁，也可通过电梯到达地面换乘公交或长途车。（6）南北广场地下二层均设为地铁站站台层。18 4.3.4.3.南146、京南站站台设计 南京南站站台设计 18 资料来源：天津西站建筑设计方案（清华大学）图 4.2.1 站台外观效果图 图 4.2.2 站台区效果图 -65-4.3.1.4.3.1.站台设计 站台设计 南京南站是一个三层楼的平顶建筑。它将延续中国传统建筑注重中轴序列的特点，两边对称；朝南墙面饰以中国南方大量出产的竹材，体现江南秀美的地域特色；屋檐以雕有传统纹样的木结构列柱支撑，体现南京古城的尊贵气质；建筑两侧为玻璃幕墙，使得室内宽敞明亮；站房南北贯通，朝北墙面和朝南墙面的建筑特点类似，整体结构体现了现代感和古典美的结合。在主体建筑的两侧，向外各延伸出一片宽大的无柱雨棚，下面便是火车站站台。南京南站的147、南北广场上，各有一个高架与三楼候车大厅相连，和现在的南京南站一样，这是送站平台，乘客在此下车后可以直接进入候车室。南北广场上还分别设有公交车、出租车和社会车辆的停车场站。车站三楼为候车大厅，内有 6 个普通候车室、一个无障碍候车室、一个团体候车室、一个城际换乘候车室和两个贵宾候车室，还有 6 个商业区。站房商业区具备可调节性，能随时调整为临时候车室，以应对春运、黄金周期间出现的特大客流。由于这个候车大厅的设计规模较现有南京站要大出许多，大厅内还设置了只有大型机场才广泛使用的自动步道；候车大厅与位于三楼和二楼夹层的进站通道相连，乘客检票后，可通过垂直电梯或自动扶梯下到各个站台。车站二楼南北两端为148、站房，中间是高架站台。站房内设有售票厅、自助购票厅和两个贵宾候车室，市民购票后可通过垂直电梯或自动扶梯上到候车厅。南京南站共有 15 个站台，1 至 5 号站台供京沪线(上海至南京至北京)列车停靠，6 至 11 号站台供沪汉蓉线(上海至南京至武汉至成都)和宁杭线(南京至杭州)列车停靠，12 至 15 号站台供宁安线(南京至安庆)列车停靠。现有南京火车站占地 3 万平方米左右，而南京南站规模为南京火车站的 6倍。加上公路、铁路南京南站“合二为一”，届时南京南站将取代中央门地区成为南京的交通门户，承担全市公路、铁路客流的主要运输任务。4.3.24.3.2.车站设施.车站设施 图 4.3.1 南站站149、房鸟瞰示意图 图 4.3.2 南站站房示意图 -66-南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁 1 号线、3 号线和 6 号线的进出站口；南北两侧为公交车上客区，东西两侧各设出租车、社会车的上客区；广场南侧还有一个机场快客停靠带，可直接去禄口机场。考虑到南北广场客流量的分布情况，公路客运南站设在南广场，占地 5 万平方米，市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。铁路和公路南京南站“合二为一”，建成后会吸引大量的车流、人流。为缓解交通压力，车站设计了长途客车单向行驶车道和公交车专用疏散通道。南京南站南北广场均设有公交站场，北广场公交站面积 1.7 万平方米，可安150、排 18 至 20 条公交线路；南广场设公交车、团体车辆停车场，其中公交车站场面积 8000 平方米，可安排 9 至 10 条公交线路，车站东西两侧都设有公交车行驶的专用疏解通道。广场东西两侧的出租车停车泊位达 730 个，社会车停车泊位达 2348 个。19 4.4.4.4.无锡东站站台设计 无锡东站站台设计 设 6 条轨道 2 个岛式站台，站台长 450 米，宽 12 米，高 1.25 米。每个站台，均按照相同间距，设有四组扶梯供旅客使用，此外还有专门为残疾人提供服务的电梯。正式运营后，预计将采用 IC 卡等付费方式，与地铁相似。最下面一层是地下层，地铁 2 号线，以及远期规划的锡虞城际并151、列式布置，均设侧式站台，站台上设有楼扶梯直达站厅层。地铁线与城际线相邻的 2 个侧式站台之间采用通道联系，实现同站台换乘。在初步设计方案上，乳白色的拱形雨棚卧立于站台，好似一面正待远航的风帆。每个站台的雨棚都是一个独立的拱形结构，与南、北两侧弧形屋面组合在一起，形式统一，富有建筑逻辑。形式新颖的雨棚，采用单元式的双拱构成方式，尺度宜人、结构清晰；采用拱形的索网结构形式，轻盈而晶莹剔透，演绎出一种融合现代工业技术的独特美感。“高速铁路是融合现代技术、充满速度感的交通方式，为了体现太湖明珠的风采。因此我们在设计中，将无锡东站融入了轻盈和灵气。”据设计人员介绍，整个高速站场采用高架型式，站台雨棚长达152、 454米，站房采用“线正下式”型式。而站房中部则设计成为大屋面，不仅是“高架广场”的功能需要，也为整个建筑形体增添了新的造型元素。塑造出了一个充满工业韵律和开放性的门户形象，具有开放与发展的含义。19 资料来源：南京南站控制性详细规划 南京南站建筑设计方案 -67-图 4.4.1 东站站房示意图 图 4.4.2 南站站房鸟瞰图 图 4.4.3 东站站房示意图 图 4.4.4 南站站房夜景图 -68-第五章 国外高铁案例研究 第五章 国外高铁案例研究 5.1.5.1.高速铁路的建设与发展 高速铁路的建设与发展 5.1.1.5.1.1.世界高速铁路建设的发展世界高速铁路建设的发展 全球高速铁路的153、发展，始于 1964 年运营的日本国铁东海道新干线，线路自日本东京至大阪长达 515 公里，初期运营速度为 210 公里/小时，自此高速铁路时代正式来临。鉴于日本的成功，其后十年间，法国、德国虽然陆续提高传统铁路的营运速度至 200 公里/小时，但仍然无法与专用轨道的新干线相媲美。直到1973 年法国国铁投入 TGV 系统的开发，经近十年的建设，终于在 1981 年开启了巴黎至里昂间运营速度达 270 公里/小时的 TGV 高速铁路。随着法国成为全球第二个拥有高速铁路的国家之后，世界发达国家便不断展开高速铁路的建设与技术竞争。德国于 1991 年开启 ICE 系统的运营，西班牙 AVE系统于 154、1992 年投入运营，至此高速铁路便成为二十世纪末世界各国城际间交通运输的主要动脉，而拥有高速铁路系统也成为发达国家的标志。2004 年韩国 KTX开始运营。2007 年，全球拥有高速铁路运营的国家地区己有 16 个。高速铁路是国家交通领域的重大基础设施。高速铁路系统的研制国除了日本、法国和德国之外，其他自行开发研制的国家高铁系统还包括了意大利 ETR 系统、瑞典的 X2000、英国的 HST 等。在众多系统中，则以日本新干线、法国 TGV、德国 ICE 的系统运营绩效最佳，系统稳定度也最为成熟，其技术不断输出到其他国家。图 5.1.1 世界各国高铁建设时间图 -69-对比这三大系统的特性，总155、体而言，日本新干线为了满足路线所经区域拥有的日本两大经济圈的大量人口，因此其车体最宽、座位数最多、运量最大、班次密集且车厢干净。TGV 的车厢最窄，造成运量无法与新干线比拟。然而速度是其特色。1980 年代发展的德国 ICE 则是以内部设施质感取胜，运用近代科技的成果充分反映在优美的外型与精致的内部装置上。5.1.2.5.1.2.全球三大高速铁路网络系统 全球三大高速铁路网络系统 高速铁路列车的制造技术虽然已经可以达到时速 500 公里以上的最高行驶速度，但是在实际运营中要保证稳定性的前提下，一般实际运营的时速约在 300公里左右。而高速铁路的特色在于系统的稳定性和可靠度上，自 1964 年世156、界第一条投入运营的日本东海道新干线开始，欧洲铁路发展先进的国家相继投入高速铁路系统的开发，然而基于发展条件的限制与系统运营绩效，最后仅有法国 TGV系统与德国的 ICE 系统对外输出。因此，日本的新干线、法国 TGV、德国 ICE 合称为世界三大高速铁路技术输出国。这三个国家的系统各有其技术特性，其中以法国的 TGV 的技术输出最为成功。世界三大高速铁路系统在路线的建设规划上，基于三个国家不同的地形、地理位置特性以及发展政策不同等因素，其高铁网络建设方式有相当大的差异。日本传统铁路轨距为 1067mm 的窄轨，与新干线的标准轨距无法相容，所以新干线以新建专属轨道的方式进行规划，且仅容许客运的运157、输，而日本多山脉的地貌使得新干线的路线具有多隧道的特性。法国 TGV 路线建设是以建设成本为考虑的。有的路线是与传统铁路共轨的方式进行运营，以扩大 TGV 的线网覆盖范围，TGV 也是客运专用网络。德国 ICE 在建造初期，规划为客运与货运混合运行的轨道网络，为了让客、货运的快速列车同时使用，路线的最大坡度限制最为严格。部分地区也是以与传统铁路共轨的方式进行运营，并逐渐延伸为跨国境运行。（1）日本新干线(SKS)网络（1）日本新干线(SKS)网络 日本国土细长，可居住地仅占全国国土面积之 30%，人口密度极高。其城市、大都市大多是沿着海岸线发展而呈现线状连续分布。与欧美国家的城市分布特点不同。158、城市呈线状分布的特点必然会引发大量的交通运输需求。因此，日本新干线的路线设计必须满足运量大、班次密集且站距短的交通需求特性。而夹杂在海岸、山脉、河流等地理地貌的影响，导致日本新干线的桥梁、隧道与高架相当多。这就使得日本新干线建设的成本较法国的 TGV 要高。日本新干线目前共有 8 条运营路线，分属 JR 东日本、JR 东海、JR 西日本、-70-JR 九州等铁路公司经营。如图 5.1.2。（2）法国(TGV)网络（2）法国(TGV)网络 法国国铁(SNCF)开发的TGV是客运专用线路，在线路规划上为了降低建设成本，以不开挖隧道为原则，在路线建设上大量减少土方的挖填，且部分路线和车站与传统铁路共159、用，使得建设成本减少约 30%。投资成本大为节省。TGV 的路线是客运专用的，其路网的特点是将新建的 TGV 路线与现有传统铁路系统进行整合，每一条新建的 TGV 路线均通过现有的车站或以连接线的方式在城际间运营。因此，TGV 的列车可以直接深入大城市的市中心地区，并快速拓展服务网络。法国国土分布呈六边形，因此 TGV的网络是以巴黎为中心。以辐射状的方式往各区域延伸，并拓展至邻近各国，目前 TGV 的网络路线长度己达 1500 公里以上。如图 5.1.3。（3）德国(ICE)网络（3）德国(ICE)网络 图 5.1.2 日本新干线线路图 图 5.1.3 法国高铁 TGV 线路图 -71-德国国160、铁(DB，DieBalm)ICE(InterCity Express)的轨道网络是客、货并用的路线。因此，ICE 路线设计的概念不同于法国 TGV 系统。德国 ICE 的建设原则是不新建专用路线，而是对传统铁路条件较好的轨道路段进行修建改善。使之能适应高铁的运行，必要时才建设新的轨道。ICE 的网络不像日本和法国有十分明确的路线名称，而是新的路线与传统铁路路线交杂使用，一些国境内的主要干线几乎都有ICE 行驶。主要的新建轨道路线有 1991 年运营的汉诺威至维尔茨堡以及曼海姆至斯图加特，2002 年通车运营的科隆至法兰克福。如图 5.1.4。5.2.5.2.戴高乐机场高铁综合交通枢纽 戴高乐机161、场高铁综合交通枢纽 5.2.1.5.2.1.戴高乐机场高铁枢纽概况 戴高乐机场高铁枢纽概况（1）戴高乐机场的选址与建设 戴高乐机场位于巴黎的东北部，距离巴黎市区 25 公里。机场规划建设于 1964 年。戴高乐机场选址有两条原则:尽可能地靠近巴黎城市，提供廉价方便的到达交通方式。尽可能建设在人口稀少的区域，以避免噪 音 扰 民。因 此，巴 黎 的Roissy-en-France 区域就显得非常合适。这一区域距离巴黎市区 30KM左右。在 60 年代时，还是一个人口稀少的区域，主要是农田。区域面积约 7500 英亩，将近巴黎城市面积的1/3。图 5.2.1 戴高乐机场区位图 图 5.1.4 德国162、(ICE)网络 -72-1966 年 12 月 1 日戴高乐机场开始建设，建成之初名为 Paris Nord，1974年更名为 Charles de Ganlle。1974 年 3 月第一航站楼 Terminall 投入使用。1977 年第二航站楼 TerminalZ 投入使用。1990 年第三航站楼 Termianl3 投入使用。（2）戴高乐机场对外交通系统 戴高乐机场现在的日平均航空乘客在 13 万人以上，旅客吞吐量和货物吞吐量位居欧洲前三名。针对如此庞大的交通需求，围绕戴高乐机场己经行成了一个综合的，由公共交通和私人交通共同组成的交通系统。公路网络 围绕戴高乐机场，有多条等级不同的公路。163、其中作为大巴黎地区南北向的主干道 Al 公路，从整个机场地区的西部自北向南穿过，是进入机场地区最主要的入口，还在东面与巴黎的环城公路相交。近年来，由于这些高速公路的压力逐渐加大，有关部门正对重要路段进行扩建，主要是加宽重要路段，增加车道数。铁路网络 目前，以巴黎为中心，有三条放射型的铁路，两条环状铁路构成网络。戴高乐机场同时还是欧洲铁路网络的重要枢纽站。在戴高乐机场里设有两个主要的火车站。第一个建立的是在 CDGTerminal1 和 CDGTerminal2 之间的。为区域服务的火车，这里通过的是 RERB 线。所有来戴高乐 Terminanl1 搭乘飞机的乘客，都在这个车站下车，然后再乘坐164、机场班车 CDGTerminan。乘坐 RERB，从CDGTerminal1 到巴黎北站需要 35 分钟。从 CDGTerminal2 到巴黎北站需要 37 一40 分钟。既 RB 每 7 分钟一班。在非高峰时间还有从巴黎北站直达列车，只需要29 分钟。另一个车站是 1994 年建成的高铁站(TGV)，设置在 CDGTerminal2 里，与整个机场航站楼融为一体。作为 RERB 的有效补充，主要为长距离的旅程服务。成本达 4.6 亿美元，其中一半由法国国营铁路公司提供。每天有 7 个班次的高铁开往里尔，行程 50 分钟。另有 6 班高铁开往里昂，行程 2 个小时。从而成功地将铁路，高速铁路和165、航空三种交通式融合在一起，可以称为世界上交通转换中心的成功典范。服务方式 地区快速铁路专线 RERB 沿途停靠 9 个车站，在高峰时间还加开直达列车。法航巴士提供 2 条线路，出发地点在巴黎市内分布比较均匀，而且从交通集散的角度来看非常合理。例如:法航巴士 2 线的起点一蒙特帕纳斯火车站不仅是巴黎-73-通往南方的火车起点站，同时还是巴黎国际长途汽车站，在这里有发往德国、比利时、荷兰等国家的长途汽车，是巴黎重要的综合交通枢纽。351 路公交车的起点是巴黎东部的副中心，也是重要的交通枢纽。5.2.2.5.2.2.机场高速铁路建设与发展 机场高速铁路建设与发展 1976 年 3 月 30 号，开通166、了一条铁路直接连接戴高乐机场和巴黎城市，名为“Roissy Rail”鲁瓦西线。1981 年地区鲁瓦西线被整合作为快速铁路专线 RER的一部分。在 RERB 的延伸段。RER 是巴黎的通勤线路。由此带来的问题是，大量的通勤交通出行和机场旅客出行混杂，给 RER 线路带来一定压力。并且在上下班高峰时期，机场旅客很难携带行李很难乘坐上 RERB 线。1994 年，设置在 CDGTerminal2 里的高铁站(TGV)建成，由保罗.安德鲁设计。与整个机场航站楼融为一体。这一高铁站将机场与法国高速铁路网连为一体。向北成为连接里尔、布鲁塞尔和阿姆斯特丹高铁网的一部分。向南成为连接里昂和马塞高铁网的一部分167、。从这个高铁车站出发，可以在 3 小时内到达马塞的市中心。如果乘坐飞机需要 2.5 小时，把从马塞机舱到市中心的路程时间也算进去。SNCF法国国家铁路也在增加高铁的发车频率，以与航班的频率竞争。比如，到马塞的航班一天 6 班，高铁平均为 6 一 7 次/天。通过研究可以知道鲁瓦西地区由一个曾经是几千英亩农田的区域发展成为一个“经济肺”。今天的戴高乐机场是除了世界上除了美国机场之外唯一有 2 对独立飞机跑道的机场。占地 3254 公顷，是巴黎城市面积的 1/3。目前有 75500人在此机场的 700 多家公司里工作。机场总共的经济收益为 70 亿,对财政的贡献为 1.48 亿欧元。戴高乐机场已经168、成为一个名副其实的综合枢纽，法国的门户。随着高速铁路 TGV 线路通过戴高乐国际机场内部，CDGTerminalZ 里的(TGV)建成，逐渐带来了戴高乐机场旅客接驳其他交通模式的结构演化的。从图 5.2.2旅客接驳方式构成演变(1976 一 2000)中可以看出。图 5.2.2 旅客接驳方式构成演变(1976 一 2000)-74-在巴黎和戴高乐机场之间的出行交通方式中，出租车是人们的首选方式，其次是私人小汽车。地区快速铁路专线占 16%的比例，而所有的常规公交和巴士专线约占 9%的比例。舒适性高的私人小汽车和出租车仍然是主导性交通方式，占总量 63%。轨道交通在机场和市中心的联系中发挥了重要169、作用。由于轨道交通有准点、可靠、价格比较便宜的优点，它也成为商务航空旅客完成此类出行的重要方式，占据 9%的市场份额。在市内的停靠站点上，他们和轨道交通形成互补关系。一般说来，这类交通方式在停靠站点的 1 公里内有绝对优势，他们的辐射范围可以达到 3 公里以上。5.2.3.5.2.3.戴高乐机场高铁枢纽地区的发展 戴高乐机场高铁枢纽地区的发展 戴高乐国际机场坐落在巴黎东北部的鲁瓦西地区，该地区也被称作法国鲁瓦西夏尔戴高乐机场地区。戴高乐机场与鲁瓦西地区保持着持续发展的势头，这一范围内的地区总计拥有 86,894 居民，24,000 就业职位(机场以外)。（1）鲁瓦西地区发展历程 鲁瓦西地区的发170、展经历了几个阶段。第一阶段:机场启用之前一走廊作用 50 年代，沿着巴黎至北部的高速公路，设立了很多工业用地、商业中心。60 年代，建设了 Garonor 的飞行平台并且发展了一个面积约为 100 公顷的仓储地区。70 年代，雪铁龙工厂(Citroen)从巴黎 Javel 码头区迁至本区最边缘的地区 Anlnay-sous-Bois 内。第二阶段:以机场为重点 从 1974 年开始的十年中，飞机场赋予这一地区一个航空技术作用和特殊就业功能。这一地区的负面形象及环境质量的低下对这一地区的发展有诸多不利。特别是鲁瓦西地区没有能力把 Orly 地区的活动和企业吸引过来，首先因为 Orly机场还未完全171、关闭，其次 Orly 机场地区的环境质量相对较好。第三阶段:飞速发展阶段 从 80 年代中期开始，欧洲市场统一愈来愈临近，极力推动了这一地区，尤其是高科技工业的发展，以及国际间商业的发展。鲁瓦西地区位于法国通向北欧的高速公路的枢纽上，成为一个相当有吸引力的地区，它的形象通过两大工程有了相当的改善:一是巴黎北部 VinePinte 展览中心，60 公顷;另一个是位于巴黎北部 II 地区的商业中心，200 公顷。第四阶段:交通枢纽中心的加强 -75-由于高速火车及其换乘中心的建设完工，鲁瓦西地区这一交通中心就成为整个欧洲中为数不多的拥有多种交通模式的地区(飞机、高速铁路、高速公路、轨道交通)。这一172、地区可直接通至大巴黎地区各个经济活动地区和各个新城。借助于完整的交通网络，该地区和大区内所有的工业基地相连，因此，地区形象改观，成为一个相当有吸引力的地区。（2）巴黎北部 II 地区 地区面积 200 公顷，其中 180 公顷目前己经商业化，总建筑面积为 55 万平方米，包括办公、商业、活动等设施，共接纳了 300 个企业，8000 个就业职位;该地区逐渐成为大巴黎地区内规划较为成功的地区之一。在地区落户的企业性质各异。主要是一些商业机构。在区域列车 RER 站附近，则新建了一些密度较高的建筑物，主要是一些社会机构和服务性公司。自从创建了这一活动功能区之后，企业所起的作用就发生了一些变化。最先173、在这一地区落户的企业大多是一些仓储性质的公司，或是配送性质的公司。随后，第二批以外国公司为主的企业落户在这一地区:这些公司想在此开展其业务并开拓当地市场。第三阶段，许多公司把它们的仓库迁至附近的地区，在巴黎北部 II 地区内只保留了领导和商业技术等功能。第四阶段:这一地区开始吸引许多为了巩固欧洲市场地位的公司，在此设立机构以使其产品符合法国标准，如 GM.Harting 公司，以及德国的 PME 公司。另外，巴黎北部 II 区还吸引了一些原先位于巴黎市或巴黎北郊的公司落户，这些公司的目的是为了寻找一个条件更好、更完善的地区。根据对这些落户于本地区公司的调查，表明这些公司的主要功能为商业、国际交174、易、配送、维修。而对公司选址要考虑的条件来说，机场因素的重要性远小于高速公路枢纽的因素，机场只是第二因素，而且是作为人员交流的重要工具，比空中货物运输来得重要。总之，从功能方面来说，鲁瓦西机场在公司选址方面起的作用相对较小，但是机场设施的现代化改善了本地区的形象，使之更具有吸引力以促使一些外国公司来此设立机构。（3）戴高乐机场地区发展远景 鲁瓦西地区的活力使人联想起在 80 年代末要在本地区发展“航空城”的概念。事实上，分析结果表明:除了航空公司和一些功能特殊的公司外(商业天线、国际协调机构)，在本地区建设一个针对“高级”第三产业的接纳中心是徒劳的:这个中心很自然的会被巴黎市或巴黎西部所吸引。175、本地区对那些具有经营力及配送功能的企业有很大的吸引力，但是一旦增加很多一般功能的话，就会给机场运输带来不便。-76-另外，本地区集中了大量的本国公司以及外国公司，这些公司涉及运输、通信、交换、后勤、对外贸易、培训等，成为一个欧洲级的中心地区。本地区除了鲁瓦西机场之外，还有两个区域具有相当能力的接纳功能，这两个地区是:Tremblay-en.France-vinePinte:规划范围 160 公顷，加上展览中心80 公顷。Gonesse 三角形地区:规划范围 200 公顷，可接纳大型机构和设施。其次，本地区的发展使之能接纳另外一些功能特殊的机构。整个规划的实施需要各个有关方面的通力合作:国家政府176、地区政府、省市有关机构、巴黎机场等，这些能保证:发展的协调、一致性以及发展的等级和发展手段、方法的同时性。-77-5.3.5.3.法兰克福机场高铁综合交通枢纽 法兰克福机场高铁综合交通枢纽 5.3.1.5.3.1.法兰克福机场高铁枢纽概况法兰克福机场高铁枢纽概况 法兰克福机场面积为 1700 公顷，位于法兰克福市中心西南方向 16 公里。法兰克福机场位于欧洲的心脏地带一德国莱茵河区域，距离欧洲主要的经济区空中距离不超过 2 小时航程，是欧洲最重要的四大枢纽机场之一。也是欧洲连接国际航线的主要枢纽机场。机场占地 17 平方公里，现有两座航站楼，3 条跑道，北跑道、南跑道组成非独立平行跑道。北跑177、道用于起飞，南跑道用于降落;西跑道只用于北向南的南欧航线的航班起飞。计划中的机场扩建项目:到 2009 年:机场的起降能量从现在的每小时 80 架次提高到 120 架次。到 2013 年:逐步建成一座每年客运总量为 8，100 万人次的新机场大楼。法兰克福机场地面综合交通主要方有高速公路、区域铁路和高速铁路三种形式。乘客由铁路换乘飞机或由飞机换乘火车，都极为方便。法兰克福机场在法兰克福市中心西南方向 16 公里，位于德国高速公路 A3和 A5 的交汇处。同时地区铁路和国家铁路均经过这个机场。从法兰克福火车总站乘坐轻轨去机场仅 12 分钟。铁路不仅服务客运，在法兰克福机场的南货运城还新建了铁路货178、运站，服务于货运。在航空站中央大楼底下有一火车站，从 1972 年开始营运，汇集了多条地区性铁路交通线路(至法兰克福:12 分钟，至 Mayenee:26 分钟，至 Wiesbaden:40分钟)。从 1985 年开始，又汇集了其它几条铁路交通干线(可至:Coblence、波恩、科隆、多特蒙德，杜塞尔多夫、阿姆斯特丹、慕尼黑、维也纳)。第二个火车站将于 1999 年正式启用，这个车站主要供铁路交通干线和科隆一法兰克福间高速火车使用。5.3.2.5.3.2.机场高铁枢纽建设与空铁联运 机场高铁枢纽建设与空铁联运 图 5.3.1 法兰克福机场区位示意图 -78-1991 年德国开始运营高速铁路 I179、CE。1998 年德国汉莎航空公司与德国铁路签署合作计划。合作目标在于将短途的飞行转向铁路。1999 年，法兰克福机场与德国铁路合作投资的法法兰克福机场航空铁路联运中转站建成，实现了航空交通和铁路无隙连接。2001 年 3 月以来，开展了铁路转接空运的运营，空运旅客在办票柜台办理登机手续，行李自动转运。荣获欧共体颁发的“2001 年欧洲联运奖”，法兰克福机场也己进入了欧洲高速铁路网。这使得德国城市以及欧洲其他国家的一些城市至法兰克福机场的旅行时间大大缩短。预测 2015 年欧洲境内铁路旅行时间将进一步缩短。（1）高铁对法兰克福机场接驳方式的影响 速铁路对法兰克福机场接驳交通方式的影响。自 19180、99 年开通远程火车站站以后，旅客进出机场的交通模式所占比重发生了很大变化。目前该火车站每天使用旅客有 10000 人左右。2003 年全年 370 万人次。通过高速铁路提高了机场公共交通的比例。高速铁路从支线航班中赢得了旅客，从扩大机场腹地范围中受益。交通方式 1999 2000 2004 2015 小汽车/租车 54 48 46 41 出租车 18 18 17 11 巴士 5 7 6 5 区域火车 13 11 11 11 长途及高速列车 9 15 18 30 其他 1 2 1 2 总计 100 100 100 100 （2）空铁联运的基础设施 表 5.1 预测 2015 年欧洲境内高铁旅行181、时间 表 5.2 法兰克福机场接驳方式构成表(1999 一 2015)-79-法兰克福机场于 1995 年就基本完成了空铁联运的基础设施建设，主要包括区域火车站、远程火车站和空铁联运大楼等。区域火车站在一号航站楼地下层，三条轨道，两个站台，每天约 220 班次火车。区域火车站线路除了市中心和周边区域外，还包括至科布伦茨、萨尔布吕肯和维尔茨堡的线路。运程火车站和空铁联运大楼位于机场航站楼和高速公路之间，通过连廊与航站楼衔接，远程火车站是空铁联运大楼的一部分，火车站上一层即是办票航站楼。1999 年开通运营以来，所有德国南部和北部至汉诺威和汉堡的铁路都直接通至机场。（3）空铁联运服务水准 空铁联运182、包括两种水准的服务，一是铁路设施(区域铁路、高速铁路)直接衔接机场，使旅客可以通过铁路便捷地进出机场，办理办票和行李托运等各种手续都将在机场内进行。二是在第一种服务基础上的所谓“零米高度支线飞行”服务，是机场和航空公司为旅客提供的铁路和飞行之间的联程服务，旅客作为从铁路到飞行的中转旅客，行李自动转运，这就要求火车站应有登机办票柜台和行李输送系统，并可通过航空公司的订票系统购买联程票。通过提供空铁联运，包括“零米高度支线飞行”服务，强化了法兰克福机场的枢纽功能，扩大和加强了腹地范围，稳固了市场资源。100 一 300KM 以上的旅客增加很快。空铁联运在挖掘潜在旅客资源方面的效果明显。由于空铁联运183、的实施，汉莎航空公司在 2003 年首次取消了至法兰克福机场的 35%的支线飞行，由此节省了 5%的跑道时隙。这虽不能代替新建一条跑道的作用，但为机场跑道容量提供一些灵活性。图 5.3.2 法兰克福机场接驳方式构成演变(1999 一 2015)-80-速铁路对机场和航空公司有两方面重要的影响。一是增加各机场辐射范围的重叠部分。越来越多的旅客会发现他们可以在多个机场间进行选择出行，使得欧洲主要枢纽机场越来越激烈地争夺潜在旅客。二是促进多模式联运的发挥，因为从 100KM 到 30OKM 之间的距离，以往是铁路与支线航空竞争的焦点。5.3.3.5.3.3.法兰克福机场高铁枢纽地区的发展 法兰克福机184、场高铁枢纽地区的发展（1）对法兰克福市经济活力产生的影响 由于机场本身及其周边地区的植被率较高，故可供开发的土地的潜力也相对较小。因而机场发展的趋势是将一些不具备活力的产业活动从本地区摒除，而机场所产生的效应将影响到整个法兰克福地区。Niederrad 商务中心，距机场 5 公里，位于通向市中心的轴线道路旁，这里租金较为低廉，生活环境比较城市化，在一些第三产业项目方面和机场形成了较为激烈的竞争。机场轴线，Niederrad 商务中心和副中心三者甚是有力，但是法兰克福本身在其边缘地区发展相当迅速，这些相对独立的多功能重点地区都依托于一个交通便捷、功能突出的机场。随着法兰克福机场的重要性愈加明显，185、从而使法兰克福市也步入了世界大都市的行列。机场目前已处于饱和状态，要想提高其运用能力己相当困难，然而，由于它所起的作用以及市场的压力，法兰克福机场实际运作情况远远超过预测结果。美军空军基地的回归给了法兰克福机场可继续发展的余地。（2）航空运输催生国际会展大都会 会展业的发展一直受到参展商地域分散、展品价值大、科技含量高、运输数量小、时间要求强等诸多因素的限制，然而，航空运输发达的航线网络给会展业发展带来了契机。法兰克福机场发达的航线网络便于国际参展物品的运输，法兰克福机场区便捷的地面交通连接和运输途径，可以保证展品更安全、更准时、更可靠地到达。航空运输惠及的法莱美地区的会展业，使得该地区是欧洲186、名列前茅的展会大都会，每年举办的各类展会超过 50 个，其中有 15 个展会是其行业中规模最大的世界级展会，如国际汽车展、传统悠久的法兰克福书展、法兰克福春季国际消费品展和法兰克福礼品展。近 4 万名的参展商使得法兰克福成为欧洲最大的展会举办地，每年在这里举办 34 个专业展览会和 16 个世界主导展览会。（3）航空运输业拉升法莱美地区就业率 法兰克福机场除了给法莱美地区的经济带来了巨大好处，还不断地创造大岗位。法兰克福机场不仅创造了大量的高质量的就业岗位，如飞行员、空管、机修师、客运公司及货运公司的高级职员;也为很多素质较低的劳动力提供了工作机-81-会，如餐饮业、宾馆业的服务员、清洁工等。187、据德国政府统计，法兰克福市直接与机场有关的行业，如航空公司、飞机维修公司、空管部门等，创造了近 7 万个就业岗位，而每个直接与机场有关的就业岗位都带动了 3.3 个间接与机场相关的就业岗位。粗略计算，法兰克福机场所创造的直接与间接就业岗位接近 30 万个，不包括因机场交通便捷的原因而在此落户的、业务与机场无关的一般企业所创造的就业岗位。工作在法兰克福和居住在其他地区的人高达 27 万人之多，这些都受益于法兰克福机场。法兰克福机场城超过 70000 个就业岗位，使得法兰克福机场成为德国最大的工作基地。5.4.5.4.欧洲里尔综合交通枢纽 欧洲里尔综合交通枢纽 5.4.1.5.4.1.里尔高铁枢纽188、建设与城市发展的历史背景里尔高铁枢纽建设与城市发展的历史背景 里尔是法国北部最大的工业城市，也是法国北部最重要的铁路和交通枢纽。历史上的里尔曾是一个防御之城，也是欧洲历史上列国争抢的领地。20 世纪 80 年代末一 20 世纪 90 年代，里尔力图从传统工业城市向现代化工业城市转变，并大力发展第三产业。通过里尔城市联合体的努力争取，两个大型建设活动一 TGV 高速铁路北部网(巴黎一里尔一布鲁塞尔)的修建和英吉利海峡海底隧道的开通为里尔走出困境带来了曙光，使里尔的区位优势得到进一步凸显，里尔成为了联系法国至英国、比利时、荷兰等西欧邻国的重要交通枢纽，城市建设也开始活跃起来。随着 1993 年巴黎189、至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。5.4.2.5.4.2.里尔高铁枢纽交通系统 里尔高铁枢纽交通系统（1）对外交通系统 里尔成为法国高速铁路网络的中心。TGV 车站具有完善且便利的道路系统：高速公路、快速对外道路、环城道路。（2）公共交通系统 地铁线路 轻轨线路 市区公共汽车 区域性通勤火车(距离高铁站 3O0m 外)中长线区域性公共汽车（3）高铁车站主要出入口 里尔车站是欧洲中长程铁路转运中心。为了缓和车站主要出入口旅客流量，-82-增加北区的办公区和住宅区，也可疏散主要出入口旅客。增设出租车停靠站，并引导车辆由快速道路进入车站主要出入口。5.4.3.190、5.4.3.里尔高铁枢纽和站区开发 里尔高铁枢纽和站区开发（1）与车站连接的建筑设施 TGV 车站是全新设计的车站，其中有提供服务旅客的小型商场和横跨 TGV 车站正上方的两座金融办公大楼，将车站尺度与邻近的大型综合商场相结合。表现出整合发展的趋势。（2）与车站地区连结的城市设施 TGV 车站被视为里尔市和区域发展中的催化元素，其第一期占地 70 公顷(共120 公顷)包括:办公大楼、住宅、大型商业中心、国际会议厅、里尔世贸中心的展览厅、里尔文化演艺厅、里尔商业学校、高等学院及公园、广场、绿带等，里尔车站成为里尔市连接老城区的金融商业中心。（3）规划建设指标(Euralme 一期发展计划)办公191、室:45000 商场:31000 住宅:700 户 旅店:三个国际性酒店，旅店附属设施用地，研究单位的住宿设施 里尔世贸中心:Lille Grand 一 Pa1SIS 2O000 国际展览及会议厅:18000 文化演艺厅:700 人、5500 人的演艺厅 167000 的商务二期规划（4）里尔车站开发投资金额来源 里尔市地方资金占总投资的 53.96%其他资金占总投资的 46.06%。主要是法国铁路局和国营金融机构的投资。（5）里尔车站的分期开发计划 第一期车站综合开发可建设 1990:550000 第二期站区综合商业开发可建设 2001:167000 1999 年起，“欧洲里尔”进入了第二阶192、段。重点是在高铁站附近增加了大量居住用地，实现地区的功能混合。5.4.4.5.4.4.里尔高铁枢纽地区的发展 里尔高铁枢纽地区的发展 -83-如今的高铁枢纽地区已经成为极具竞争力的城市副中心，如图 5.4.1 所示。至 2001 年，“欧洲里尔”共提供了 6500 个就业岗位，商业中心平均每年吸引了 1400 万的游客，会演中心则每年接待了 100 万以上的来访者。“欧洲里尔”的经济影响是无容置疑的。其中，商业中心起到了关键的作用，它充分利用毗邻火车站的区位优势，吸引了远距离的顾客来此购物。一项名为城市郊区转变为市中心的价值研究的报告显示，该工程竣工后吸引了大量来自周边城市的年轻人。并且以里尔193、高铁枢纽建设为核心的“欧洲里尔”项目带来了里尔城市的成功转型。从一个工业城市成为一个以商务办公为主的城市。里尔围绕高速铁路站建设欧洲里尔工程，一期己建成会展中心(2 万)、欧洲办公大厦(2.5 万)、银行大楼(1.5 万)、Eurolille 大型商业中心(9 万)。转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于三个首都城市(伦敦、巴黎、布鲁塞尔)的中心，并有高速铁路相连接。高速铁路的通过改变了里尔同欧洲其他主要城市的时空距离，并由于其独特的地理区位优势，成为高速铁路网络中连接重要城市的必经交通节点，提高了里尔城市发展的能级。5.5.5.5.日本新宿高铁枢纽 日本新宿高铁枢纽 5.5.1.5.5.1.194、日本新宿高铁枢纽概况 日本新宿高铁枢纽概况 位于东京都新宿区的新都心新宿车站时各条铁路集中的一个大型交通枢纽图 5.4.1 欧洲里尔车站地区成为城市副中心-84-设施，是日本最繁忙的火车站，也是世界第二大火车站，是连接东京市中心与西部郊区的重要枢纽，每天承运超过 200 万乘客。新宿车站有六个铁路公司和十条铁路线及地铁线为它服务，途径这里的铁路包括 JR 中央线在内的山手线、中央线、总武线、奇京线和都营地铁新宿线、大江户线以及私营铁路公司的小田急线、京王线和西武新宿线等等。新宿车站拥有 8 个商场及一个地下商场，并通过 60个出入口与车站密切联系。从土地使用来看，新宿车站周边地区以商业用地为主195、。新宿以东京都政府大楼都厅为中心，分为高楼大厦林立的事务所一条街西口区，以购物、娱乐综合设施为中心的新宿新窗口南口区，和被誉为不夜城的歌舞伎町为中心的日本少有的娱乐区。另有百货店等大型店集中的东口区，它们连成一体，共同构成了新宿。JR 东线有 7 个与地面同高的岛状月台，并分别与 2 条高架线路及 2 条地下线路相衔接。小田急线电器化铁路与 JR 线路的西边月台平行，是一条主要的通勤铁路，在小田急百货公司下两个不同层面上建造了 1-个月台，其中 3 条服务型线路在地面层上运行，2 条服务型线路在地下层运行。5.6.5.6.日本横滨高铁枢纽 日本横滨高铁枢纽 5.6.1.5.6.1.日本横滨高铁196、枢纽概况 日本横滨高铁枢纽概况 横滨面积 434 平方千米，人口3559226 人(2004 年)。著名于世界的国际港口。仅次于东京，为日本第二大城。县政府所在地。横滨在快速捷运交通的的影响下,已经发展成为东京边缘区重要的核心商务区之一。从东北、上越、长野方面前来横滨的游客，可乘坐新干线，在东京站下车。从东京到横滨乘坐 JR 东海道本线，约 28 分钟；乘坐 JR 横须贺线约 31 分钟；乘坐 JR 京滨东北线约40 分钟。5.6.2.5.6.2.横滨打造 21 世纪港项目 横滨打造 21 世纪港项目 横滨通过打造 21 世纪港项目的大造实现了对东京商务办公功能的承接与发展。图 5.6.1 日197、本高铁线路图 -85-横滨 21 世纪港项目是东京第四次首都圈基本规划的重点建设项目之一，该计划目的在于分担日益向东京集中的商务办公功能，引导此类城市功能向商务核心城市集中。该项目距离东京市核心区 30 公里，是为了配合将横滨市发展为国际文化城市和自立型核心城市规划而启动的。项目占地约为 186 公顷，开发内容主要以商业和商务办公为主体，2003 年该区域就业人口达到 5 万人，入住公司数量达到 980 家。横滨 21 世纪港定位于集商务办公、文化休闲、商业以及城市居住为主,现代服务业为一体的城市新中心。入住该区域的著名企业总部或者研发中心包括横滨银行、动漫产业基地、国际热带森林组织、富士软件198、日产汽车、三菱重工。横滨国际会议中心是世界最大的综合性活动中心之一，曾经举办过多次大型国际展览和会议；此外区域共有四家高档酒店，满足商务旅游人群。横滨 21 世纪未来城的商业娱乐功被称为购物中心公园，集中横滨所有主要的商店、文化娱乐设施，成为了集购物、娱乐为一体的购物公园。5.7.5.7.其它主要铁路枢纽及铁路车站 其它主要铁路枢纽及铁路车站 5.7.1.5.7.1.俄罗斯莫斯科、圣彼得堡主要铁路枢纽俄罗斯莫斯科、圣彼得堡主要铁路枢纽 （1）莫斯科 莫斯科是俄罗斯铁路系统的中心，货运量约占全国总量的 1/10，电气化铁路通向四面八方。主要接入方向有：圣彼得堡、基洛夫、基辅、弗拉迪沃斯托克、哈199、尔科夫、顿巴斯、明斯克、华沙、柏林等国内外城市和乌拉尔、伏尔加河下游、高加索、中亚、克里米亚、西伯利亚、波罗的海等地区。在离市区约 50 公里的外围修筑了全长 550 公里的大环形铁路，将所有接入方向的铁路线路连接起来，使莫斯科形成了环型的铁路枢纽。莫斯科市内有 9 个客运火车站，分别是列宁格勒车站、喀山车站、雅罗斯拉夫尔车站、库尔斯克车站、里加车站、基辅车站、-86-白俄罗斯车站、萨维罗夫斯克车站和巴维列茨基车站。每个车站一般有 46 个站台，810 条股道。长途客车与市郊客车共用站台，列车在站台的停留时间最短为 10min。俄罗斯的市郊运输十分繁忙，在一些大城市，市郊列车流量约占列车总流量200、的 60%。以莫斯科、圣彼得堡为例，市郊运输线路呈辐射状向城市四周延伸，并全部为电气化复线线路，基本上都采用电动车组，其构造速度为 130km/h。（2）圣彼得堡铁路枢纽 圣彼得堡铁路枢纽位于波罗地海芬兰湾东岸，涅瓦河口。地理位置的重要性使其成为连接俄罗斯西北部、东部、南部地区及芬兰、爱沙尼亚的交通枢纽，同时也是俄罗斯通向西部欧洲的“海上门户”。圣彼得堡铁路枢纽受其地理位置的影响，在结构上属于半环型铁路枢纽，该枢纽有 10 条线路引入，这些线路呈辐射状分布，并通向城市中心地区。这 10 条铁路引入方向为：北部的维堡方向和普里奥焦尔斯克方向；东部的拉多加方向和沃尔霍夫斯特罗伊方向；东南部的佩斯托201、沃方向和莫斯科方向；南部的诺夫哥罗德方向、维捷布斯克方向和普斯科夫方向；西部的纳罗瓦河方向。上述 10 个引入方向的线路全部为复线线路，位于圣彼得堡市区的半环型铁路线将圣彼得堡枢纽的所有引入方向连接起来。圣彼得堡共有 4 个火车站（芬兰站、莫斯科站、维捷布斯克站和波罗地海站），全部位于半环线内侧，并与环线相连。新建的拉多加车站位于半环线上，每天接运长途旅客 3400 人。半环线内侧还有 2 个港口站与铁路相连：新港和阿夫托沃港。所有火车站都与地铁相邻，圣彼得堡地铁全长 99 公里，拥有 4 条线路，58 个地铁站，是该市的主要城市交通工具。5.7.2.5.7.2.美国纽约 美国纽约 纽约市有两202、个大型火车站：格兰德中心火车站（也译为“大中央火车站”）、佩恩火车站（也译为“宾西法尼亚车站”），这两个火车站相距不远，都位于纽约市中部商业区，便于互相换乘。每天在格兰德中心车站和佩恩车站乘城际铁路到纽约市中央商务区上班的乘客为 22.1 万人，从新泽西方向乘坐 PATH 线（The Port Authority Trans-Hudson）来纽约市换乘火车的乘客人数也达到了 10 万人次。（1）佩恩火车站 该站是位于麦迪逊广场花园的地下车站，美国客运铁路公司（Amtrak）的列车从该站发车，驶往美国中西部、南部及华盛顿市、波士顿市。长岛铁路（Long Island Railroad）和新泽西州203、铁路列车也从该车站出发，每天从这里始发及途经的列车达 600 多次。美国铁路长途运输公司、新泽西铁路公司以及长岛铁路公司都以佩恩车站作为始发和到达站。该车站共有 18 条股道，其中供 Amtrak 使用的有 13 条股道，1316 股道由-87-新泽西州铁路公司使用，18 股道通常不用于上下旅客。2003 年（财政年度），该站是美国最为繁忙的车站，位于东北走廊的第一位。佩恩火车站由地下 3 层组成，最上面的一层是 Amtrak 和新泽西州轨道列车公司的售票、候车区，并设有商店，但这种混合候车的局面随着新泽西州轨道列车公司建设新的候车区发生了改变，他们各自使用独立的候车区；中间一层通向两个不同的204、地铁站，同时也是长岛铁路的售票和候车区，这里商店数量更多；最下面一层是线路和站台。（2）格兰德中心车站 格兰德中心车站是供中、短途列车使用的车站，位于公园大道和莱克星顿大道及第 42 街与第 45 街之间。每天接发列车多达 500 列，接发和换乘旅客人数约 50 万，上下两层共有 67股股道。平时行驶在华盛顿与纽约之间的快车多为上班族使用，而周末车次会相应减少。作为纽约市火车、汽车、地铁等交通运输方式的集散中心，格兰德中心车站成为纽约市最重要的门户和地标性建筑。美国客运铁路公司（Amtrak）和纽约市北部铁路（Metro-North）的列车由该站发出，通过 3 条主要线路通往郊区，其中有开往纽205、约市郊区威彻斯特县的短途列车和通往康乃迪戈州、纽约州首府奥尔巴尼、加拿大的长途列车。在格兰德中心车站发出的“蓝线”、“绿线”和“红线”列车，将纽约州及康乃迪戈州的郊区郡县连成一片。上下班高峰区段，“蓝线”、“绿线”和“红线”列车发车间隔为 15 分钟，其余时间为间隔 20 分钟。5.7.3.5.7.3.法国巴黎 法国巴黎 巴黎是法国铁路网的中心，也是法国最大的客运铁路中转站，共建有 6 个火车站，各车站分布在巴黎的不同地方，乘客可根据所去方向，到不同的车站乘坐火车。（1）圣拉扎尔站 是巴黎最古老的火车站，位于市区西北方向。这里出发的列车，主要通往诺曼底地区，如康城(Caen)，鲁昂(Rouen206、)。圣拉扎尔站作为巴黎通往西北方向的门户，每天要接发的列车仅巴黎鲁昂方向就达 270 次左右。（2）巴黎北站 北站是通往北方的门户，它连接法国北部的里尔、敦克尔克等。北站也是巴黎的主要国际列车站，开往布鲁塞尔、伦敦的欧洲之星从该站始发。此外还连接西北欧的主要城市，如阿姆斯特丹、科隆等。巴黎北站的主大厅是一座历史性建筑，于 1865 年建成。虽然多次改造，仍-88-保持了历史风格。20 世纪 70 年代末改造时，修建了地下换乘中心，包括：地区快车线、地铁、市郊列车、干线列车、长途汽车和出租汽车等。但随着“欧洲之星”高速列车的开行，车站的功能已不能满足客流需要。19881993 年，对车站进行了改207、造,满足了旅客对安全和方便的要求。改造的主要项目包括“改造孤岛”，增建新的股道和站台，翻修站台顶棚，增加地下和高架换乘通道，重新装修车站主大厅，修建“欧洲之星”高速列车始发港，修建了 1300 个车位的地下停车场，改善车站的舒适条件和服务设备。（3）巴黎东站 东站紧挨着北站，是通往法国东部紧靠德国国境的阿尔萨斯地区的铁路始发站。从该站始发的还有发往德国南部、瑞士、奥地利方面的国际列车。每天斯特拉斯堡方向进出的列车就达 560 次左右。（4）里昂站 位于巴黎东南部的里昂站，是通往法国东南方向大城市里昂市，进而通向地中海沿岸的马赛、靠近意大利边境的世界乐园里贝埃拉的列车始发站。从这里发出的列车运行208、速度快，设备豪华。现在，它是 TGV 东南线的终点站。途经瑞士，发往意大利的国际列车也以这里为到发站。（5）奥斯特里茨车站 隔着塞纳河与对岸的里昂车站相望的是奥斯特里茨站，由该站发出的列车主要开往法国南部，如波尔多(Bordeaux)，图鲁兹(Toulouse)，奥尔良等。此外，它又是开往法国西南部以及西班牙、葡萄牙的列车到发站。该站仅巴黎奥尔良方向的到发列车就达 500 次左右。5.7.4.5.7.4.英国伦敦 英国伦敦 伦敦作为全球铁路网最密集的城市，共有 43 个火车站，其中散置在市区的火车站就有10多个，有着各自不同方向的行驶路线。伦敦的交通分6个区(Zone)，1 区在最中间，6 区209、在最外面。位于伦敦 1 区的车站较为繁忙，如维多利亚车站、金斯柯罗斯车站、潘克诺斯站、潘丁顿车站等。伦敦火车站都与地铁站相连，所以乘地铁去任何火车站都十分方便，旅客 可经由四通八达的地铁，迅捷到达其中任何一座车站出入伦敦。伦敦共有 13 个铁路干线枢纽客运站，其中有 8 个被称为伦敦八大火车站，它们是：维多利亚车站(victoria station)、查林十字车站(charing cross station)、滑铁卢车站(waterloo station)、利物浦街车站(liverpool street station)、王十字车站(king's cross station)、圣潘克拉210、斯车站(st.pancras station)、帕丁顿车站(paddington station)和优斯顿车站(euston station)。-89-此外还有 Fenchurch 街车站、坎农街（Cannon Street）车站、Blackfriars车站、伦敦桥（London Bridge）车站和 Marylebone 车站等 5 个干线枢纽车站。（1）维多利亚车站 该车站是伦敦最具代表性的车站，邻近白金汉宫，车站较大，站内设有商场和餐厅。主要有通往英格兰东南部包括布莱顿(brighton)、多佛(dover)的路线，其中最为人称道的是该车站与盖特威克机场(Gatwick)的连结设计，旅客211、只要从火车站的站台走上楼梯，经过一个天桥即可到达机场，非常方便。该车站共有14 个站台。（2）查林十字车站 该车站位于泰晤士河北岸，开行路线主要经过英格兰东南部福克斯顿(folkestone)、哈斯丁(hastings)等地。该站虽不属伦敦最大的车站，但平时仍拥有相当大的客流量。（3）滑铁卢车站 该车站是连接英国和欧洲大陆英吉利海峡隧道铁路的枢纽车站，是穿越英法海底隧道的“欧洲之星”高速列车的国际到发站。滑铁卢车站建站之初有 4 个站台，后经过改造增加到 25 个站台。就车站站台数和客流量而言，滑铁卢车站都是伦敦最大的交通枢纽，而且实际上它是两个车站，因为滑铁卢车站的旁边是开行联系欧洲大陆的欧212、洲之星高速列车的滑铁卢国际站。国际站的站台长度明显比常规车站的要长，以便停靠由 18 辆拖车和 2辆动车组成的欧洲之星列车。（4）利物浦街车站 该车站主要是去往伦敦东北部，同时，该车站也是通往英国东部的门户，有“伦敦最优雅的车站”的美誉。利物浦街车站是伦敦最大的车站之一，设有 18个站台。（5）王十字车站 该车站的路线通往英格兰东北部的剑桥、约克和苏格兰地区。到 2020 年，其年客运量估计将达到 6000 万人，接近于位于伦敦的欧洲最大机场希思罗机场的年客运量。（6）圣潘克拉斯车站 该车站发出的列车主要通往英格兰中部诺丁汉(nottingham)和谢菲尔德(sheffield)等地。（7）帕213、丁顿车站 该车站发出的列车主要开往英格兰西南部的牛津、史特拉斯、巴斯、朴利茅斯(plymouth)等地和威尔士地区。-90-（8）优斯顿车站 该车站主要用来联络英格兰西北部的利物浦(liverpool)、曼彻斯特(manchester)和苏格兰西部格拉斯哥(glasgow)等地。其它车站，如 Marylebone 车站是伦敦最小的车站之一，只有 4 个站台，主要去往伦敦西北城区和伯明翰及米德兰平原地区，另外它还是目前伦敦保存最好的车站之一。此外，Fenchurch 街车站的路线去往英格兰东部，坎农街车站和 Blackfriars车站的路线均去往英格兰东南部，伦敦桥车站的路线去往英格兰南部和东南214、部。5.7.5.5.7.5.德国柏林 德国柏林 柏林是联邦德国的首都，人口约 347 万，面积约 889 平方公里。1995 年拥有铁路延长线 510491km，其中长途铁路 4523.692km，城市快速铁路（S-Bahn）581.692km；电气化线路总长 933km；信号集中联锁 634 个（其中 8 个电子联锁），道口 1496 个。柏林枢纽周围有 11 条干线引入，这些铁路干线分别连接罗斯托克、斯特拉尔松德和施泰滕、科斯琴（波兰）、法兰克福（奥德河畔）、格尔利茨、德累斯顿、莱比锡、哈雷、马格德堡、汉诺威、汉堡（见图 9）。铁路枢纽内有外环线和内环线（城市快速铁路）。铁路网包括长途铁路215、网、地区短途铁路网和城市快速铁路网。许多车站连接上述 3 种路网，车站共用，站台分开。在外环以内的主要长途旅客站是：莱尔特站（Lehrter）、格松德布伦嫩站（Gesundbrunnen）、施潘道站（Spandau）、动物园站（Zool.Garten）、波茨坦广场站（Potsdamer Platz）、帕佩街站（Paperstrasse）、东立交站（Ostkreuz）、利希滕贝格（Lichttenberg），以及原来的柏林总站。目前正在建设柏林行车控制中心，其控制范围覆盖德国铁路网的东北部，线路总长约 2200km,包括长途铁路和城市快速铁路。（1）莱尔特（Lehrter）柏林新总站 该站原为城216、市铁路车站，位于市中心，离联邦总理府不远。该总站是在完全拆除旧站后新建的，新站共有 5 层，其中 3 层是交通运输设施。地下第 2 层和地面 1 层用于接发长途和短途列车。地下第 2 层设有 4 个站台，8 股道，供南北方向的长途和短途列车使用。该层还设有 1 个地铁站台，2 股道。地面 1 层设有3 个站台，6 股道，供东西方向的长途和短途列车使用。此外，该层还有 1 个城市快速铁路站台，2 股道。地面层（0 层）供有轨电车、公共汽车、出租汽车、私人汽车、自行车交通和行人及业务用车使用。地下地面各层之间通过 58 部自动扶梯和电梯连通。该站是柏林整个铁路网最重要的换乘站，它连接长途铁路网、地217、区铁路网和城市快速铁路网，还有许多公共汽车线路、有轨电车线路和地铁线路与之连接。按计划，该新站应在 2003 年建成。到 2010 年，每天客运量将达到-91-24 万人（包括换乘旅客 11 万人）。（2）帕佩街（Papestrasse）车站 该站也为新建站，位于南北干线与南内环线的交叉点上。设 3 层，其中 1层是通向站台的地下通道（南面的横向通道）和业务室，地面 0 层有 3 个长途和短途列车站台，7 股道；还有 1 个城市快速铁路（S2 线）站台，2 股道。地面 1层是通向站台的跨线站舍（中间通道），设环线（城市快速铁路 S4 线）的 1 个站台、4 股道。从该站出发的长途列车可不停车直218、接进入 Lehrter 总站。预计每天的客运量约为 79000 人。（3）格松德布伦嫩（Gesundbrunnen）车站 该站位于南北干线与北内环的交叉点上（北交叉），每天约有 400 列长途和短途旅客列车及货物列车分 3 层通过该站，该站设 2 个长途列车站台、2 个城市快速铁路站台、1 个地区短途列车站台，是柏林 1 个主要换乘站（见图 9）。（4）施潘道（Spandau）车站 该站是在施潘道西站原址上新建的，与汉诺威柏林高速线同时建成，是长途和短途列车客运站，连接计划修建的柏林汉堡高速铁路。在该站可直接换乘柏林城市快速铁路和地铁列车，还有许多公共汽车线路连接。5.7.6.5.7.6.规划219、中的意大利悬空桥高速铁路车站 规划中的意大利悬空桥高速铁路车站 意大利新的那不勒斯阿夫拉戈拉（Naples-Afragola）高速铁路车站将是一个悬挂在轨道上方的桥梁。它的面积将达到 20000 平方米，还有 10000 平方米的预留，投资 6000 万欧元。该工程将成为新的城市走廊。桥梁的创意来自于车站需要用大量的走廊来连接各种站台并组成主要的乘客通道。桥梁同时保持了各个区域的连接，防止铁路被分割，将停车的两个部分连接到一起，可以对线路的任何一边扩展成为运输环线。这种建筑语言强调的是运动的关节，车站通道位于桥的东西两端，起到汇集客流和引导旅客进入商业区和旅客休息大厅的功能。大厅设计成一个大型220、中厅，与大型玻璃板结合起来产生了不同寻常的视觉感受，从这里可以放眼站台和周围的景观。从这里旅客可以进入到购物区，进行餐饮，或者下去进入线路上。车站空间大约为 350 米长，在轨道上方的最大垂直距离为 25 米。主车站的中心建造了开放式的三层空间的走廊，走廊有超过 5000 平方米的玻璃，控制直接的太阳光的照射和空气的流动。整个开放式系统是根据生物气候学而设计的，在冬季，走廊南端中央的低窗户可以保证阳光直接在走廊里照射；而在夏季，阳光以不同的倾斜度照射穿过，遮挡着南边射入的阳光，而北边的玻璃照样开启，不影响光线的进入。走廊的外侧是由金属和 6000 平方米的玻璃制造的平行于建筑物的外装修，过渡区221、从不透-92-明到透明的部分保持空气动力学外形没有突然的中断。经过几十年的停滞不前，意大利国有铁路已经再一次成为促进意大利伟大的建筑的角色，新的那布勒斯?阿夫拉戈拉铁路车站是向这个方向前进的第一步。除了那布勒斯车站，在罗马和佛罗伦萨都在进行世界上最伟大的车站的设计。5.7.7.5.7.7.台湾高速铁路台中车站 台湾高速铁路台中车站 台湾高速铁路台中车站位于台中县?日乡，高速铁路的中点，临近台湾第二大商业区，其服务人数将是台湾高速铁路车站中数量最大的。台中高速铁路车站拥有 6 条股道和两个岛式月台的高架式车站。地面层主要为交通转乘中心，旅客及服务设施则位于上方的穿堂层。二层穿堂层为旅客大厅，包括222、付费区、非付费区、商业设施区和车站办公室。第三层为两个岛式月台及两股不靠站的穿越轨道。立体停车场坐落于车站的东侧，为地面两层、地下一层呈三角形的建筑物，总面积达到 38000 立方米，对未来的停车量进行了预留。停车场与车站第二层有高架道路相连接。车站规划将直接与台湾铁路的鸟日新车站及未来的 C17 城市快运线路连接。台中车站将发展成为一个综合交通运输及商业咨询中心，实现城中城的设想。车站区域将开发成巨型购物商城，配备豪华舒适的购物环境，各种休闲旅游设施和多功能教育文化设施。车站将成为高品质的转乘中心和商业区。5.7.8.5.7.8.韩国高速铁路车站 韩国高速铁路车站 为适应高速列车运行的需要，223、韩国普遍对车站站房、站内设施等进行了改造或新建。就汉城站来说，目前的新站是在原老站边上建起来的集商场购物与车站购票、候车于一体的新站(造价 862 亿韩元，建设周期 43 个月)，2003 年 12 月31 日正式启用。（1）汉城站 汉城站年发送旅客约 2000 万。车站总面积(包括老站)28790 坪(约 95200 平方米，其中新站面积 20904 坪(约 69103 平方米)，老站面积 7886 坪(约 26069平方米)。新站设计采取开放状的高架候车(共三层)，底层为列车股道，第二层为普通列车候车、进出及综合服务区，第三层为 KTX 候车、服务区。铁路服务区建筑型似“弯弓”和“翅膀”，224、以示飞翔，富有动感，整个空间比原来大了近三倍，且全部安装空气净化机，显得宽广、开阔、明亮和舒适。车站站房按功能分配，商场占 50.2，站务设施占 16.8，服务设施占 6.2，停车设施占 21.7，机械、电器设备占 5.1。汉城站和市内及周边地区有便捷的交通连接体系。汉城站站前广场交通便捷，地铁车站和火车站紧连，使地铁旅客到车站乘坐火车实现零距离换乘；广场东部为公共汽车站，广场西部为出租汽车站；火车站与新安山线和仁川机场有专-93-门交通相连接，站前广场设有机场巴士站，每 15min 一班。高速列车全列车配有 1 名列车长和 3 名列车员，主要负责到站后注视旅客上下情况和列车运行中的车厢巡视。225、全列车实行无干扰服务。除到站前有统一广播外，其他时间全部是无声服务，旅客在整个旅途中可以得到充分休息，实行类似地铁的服务方式。韩国的火车站实行敞开式候车，旅客进出自由，休息、购物自便。候车大厅内设有多处航空式购票台，售票人员和旅客面对面交谈。旅客进出站均通过自动验票机，如同上海的地铁出入，很少看到服务员。站台上不仅有车次、方向和开车时刻的标示，而且有车厢号码指示，列车的停车位置和站台车厢号码指示刚好吻合。车厢内环境舒适，列车除在到站停车前轻声报告站名外，其他时间几乎鸦雀无声。列车员在列车启动后只是在车厢内微笑着向旅客深鞠一躬，并无半句言语，之后便回到自己的岗位，为旅客无干扰服务。（2）光明站 226、光明站位于韩国京畿道光明市,是汉城釜山高速铁路的主要车站之一。该站站舍为半地下钢筋混凝土结构，为地下 2 层地上 2 层，占地 264132 平方米，总建筑面积为 78495 平方米。地下 2 层配置有 8 条站线 4 个站台，并考虑今后与地铁衔接。站舍两端配置站务设施，以站舍正面中央广场为中心，两侧配置旅客停车场。此外站舍周围还建有绿地广场、公交车停车场以及换乘设施。5.8.5.8.国外高铁综合交通枢纽地区发展经验 国外高铁综合交通枢纽地区发展经验 5.8.1.5.8.1.交通整合和城市联系交通整合和城市联系 国际经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的开发。首先也是最关键的一项就是整合227、各项交通运输系统。可以将高铁定位于为城际骨干运输功能，传统铁路为区域性城际交通功能，城市轨道交通是城市内部的运输工具，再辅以公共交通网络提供较密集的网络式联系，加强高铁枢纽的转运系统，以扩大高铁服务的范围与效益。整合内容可以包括:路线、班次和营运三个维度。若要增加高铁对地方发展的效益，加强城市以及各重大设施与高铁枢纽的联系则显得相当重要。城市中大多开发有科技园区、产业园区等，然而这些重点的开发区往往与重要的交通节点没有很好的联系。此外，高铁站区与原有传统城市中心间的联系也是非常重要。如果可以通过完善彼此间的交通联系网络，对高铁枢纽地区和城市的发展有将有正面的促进。另外，加强各个风景区与高铁枢纽228、的联系可以刺激当地的旅游业发展。在港口和机场部分，加强高铁的对外的联系，可以扩展机场、港口的服务范围。5.8.2.5.8.2.城市开发与产业升级 城市开发与产业升级 高铁枢纽地区的土地开发主要与开发商的进驻情况有关，虽说站区周边土地-94-开发是属于市场力的范畴。但是政府可以通过各项配套措施来引导开发商进行适度开发。国际经验表明，建设高铁车站必须同时关注周边地区的开发，要想取得成功也必须有政府的积极推动。里尔的成功是得益于市长 PierreMauroy(后成为法国总理)的积极推动。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的研究表明，如果高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策，周边地区的土地229、价值将至少提高 20%(郑德高，杜宝东 2007)。通过引进具有集聚客流能力的大型活动设施，以加速高铁枢纽附近地区的开发。针对高铁车站的特点，大致适合引进下列五类产业加速枢纽地区的开发:（1）大型博览会:吸引观光人流。（2）科学园区、资讯及通讯产业:形成高科技创新产业。（3）贸易中心与会议展示中心:加强国际化会展功能。（4）生物科技园区:促使传统农业与科技结合。（5）学术研究和行政中心。可将部分政府机关引入高铁枢纽地区。在高铁枢纽地区开发的策略方面，应注意:在高铁枢纽地区开发的策略方面，应注意:一是功能定位，主要针对枢纽的特色定位和适合的发展方向;二是开发组织，可以由主管机关负责各项开发事宜，230、并成立类似枢纽地区管理委员会的组织，协调策略咨询和推进工作;三是要制定科学合理适度的地区营效策略。5.8.3.5.8.3.区域整合和特色发展 区域整合和特色发展 高铁沿线城市整体实力增强。高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都获得人口和产业的增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。在法国东南部 TGV 有 3 个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更231、加便捷。由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出 为减少极化作用对某些地区造成的负面影响，必须强化可能被弱化地区的发展特色与功能，以稳定住人口与产业活动。可以以高铁枢纽为核心发展地方产业特色，发展与原有发展区不同并具有当地特色的地方产业，以避免就业人口大量流向大城市，最后通过交通运输系统联系周边乡镇市，以高铁枢纽为核心形成具有竞争力的分工合作区域。以往因为交通无法克服先天地理环境阻隔的因素，会一定程度上导致基础设施在各地区的重复投资，在某种程度上造成了资源的浪费。高铁的建设有望减少-95-这种地区间重复投资的情形。可以借助高铁对地区间联系232、的加强，避免各地区重复建设。或者依照轻重缓急，地区规模大小，经济规模大小等准则，将同性质设施建设的优先性加以排序。各地区应以设置异质设施的方式，配合交通运输条件的改善，促进区域间的分工合作。5.8.4.5.8.4.经验小结 经验小结（1）高铁并非带动城市地区发展的唯一因素，应该视其为带动城市和地区发展的催化剂。（2）高铁枢纽功能与效益的不同，对各个城市的影响也会不同。（3）争取重大建设的正面效益的方法应该科学合理，而不是“有就好”。（4）发展城市特色应优先于高铁通车，因为搭乘高铁本身并非目的，是因为当地有值得到此的原因。必须拟定产业发展与高铁建设相辅相成的发展战略。（5）应以独特且具有高品质的233、发展目标，而且需要长期的推动，发展实现。并不是促销城市，而要以高等级特色地区为发展目标。（6）高铁车站周围地区确实存在很大的开发潜力，但需要配合其他的发展条件。（7）高铁综合交通枢纽的交通功能必须优先于其他附加的功能。-96-第六章 国内国外高铁站周边区域建设对济南的启示 第六章 国内国外高铁站周边区域建设对济南的启示 6.1.6.1.济南高铁站周边区域概况 济南高铁站周边区域概况 6.1.1.6.1.1.济南城市现状济南城市现状 济南是山东省省会，拥有 4000 余年的城市发展历史，北临黄河，南依泰山的自然地理条件，形成了济南“一城两区”的带状城市空间结构。即主城区、东部城区和西部城区。长期234、以来，济南城市发展主要集中在主城区，各种城市功能过度聚集，发展空间已趋饱和，亟待疏解与释放。由老工业区、高新技术开发区、奥体文博片区组成的东部城区已基本形成。而自然环境优良、发展空间充裕的西部城区，随着大学科技园的形成、园博园的入驻、张庄机场的搬迁特别京沪高铁的建设运营，也迎来了前所未有的发展机遇。6.1.2.6.1.2.西部新城 西部新城 西部城区跨槐荫、市中、长清三个行政区，440km2范围内可建设用地为 206 km2，空间充裕，人文深厚，以沿黄湿地和河流水系为纽带，形成大学科技园地区、中央生态区、高铁站地区、党家片区和沿黄湿地等五大区域。“大学科技园地区”融合长清城区和经开区，依托高校235、资源，以园博会为契机，逐步导入居住和产业功能，完善配套体系，形成具备高教、科研、旅游、文化创意等功能的综合性科技区。“中央生态区”北接沿黄湿地，内含玉清湖及玉符河、小清河生态水系。40余平方公里的生态共享空间将通过以“泉水”为特色的城市文脉的传承，融入文化、体育、休闲、旅游、会展、会议等功能，打造都市绿心。实现环境与功能的有机融合，彰显西部城区的环境品质和文化底蕴。“高铁站地区”以高铁综合交通枢纽为核心，在 55 平方公里范围内发展现代服务业和高档生活居住区，其核心区以总部、金融、商业、会展、会议为主导产业，成为带动济南经济腾飞的动力引擎。“党家片区”以高技术产业为主导，形成综合配套的现代化城236、市组团。“沿黄湿地”将以黄河湿地为依托开辟河系景观，营造森林植被，配套休闲设施，建设集生态涵养、休闲娱乐为特色的城市绿色走廊区。-97-西部城区还将实施“大交通”战略，强化其连接区域。京沪高铁、京福高速、绕城高速、220 国道等快速通道构筑了西部城区便捷的对外交通网；高铁枢纽以“零换乘”的方式衔接高铁、长运、轨道交通、公共交通，形成“立体化”的交通体系；经十西路、北园路、刘长山路、104 国道等几十条城市干道构成纵横交汇的交通网，使各功能组团便捷通达，衔接紧密。6.1.3.6.1.3.西客站片区 西客站片区 西客站片区东到二环西路，西到京福高速公路，北到小清河，南到腊山分洪河，总面积约 26 237、平方公里。片区规划总人口 35 万人，总建设规模约 3000 万 m2，空间结构为“一站、两轴、两心、多组团”。高铁站前商业中心与城市 CBD 中心发展形成东西向产业经济轴；星乐汇娱乐休闲区、中心商务休闲区、泉城特色休闲区形成南北向腊山河生态人文景观轴；以居住区配套设施为核心形成多个城市大型居住组团。（1）便捷高效的交通体系 年输送能力 3000 万人次的高铁枢纽，年客运量 1100 万人次的长运枢纽，年运力 2000 万人次的公交枢纽，年运力 1.5 亿人次的轨道交通 1、6、7 号线，片区内 100 公里的“十二横十二纵”的主次干路系统，京福高速公路，构成畅达的城市综合交通体系，二十分钟内238、可方便到达市中心和西部大学城，半小时可到达机场，一个半小时可到达北京，两个半小时可到达上海。（2）配套完善的城市新区 6 平方公里的枢纽新城核心区，将汇集总部、金融、商业以及配套的会展、会议、星级酒店、特色餐饮等多种高端现代服务业，形成枢纽新城特色鲜明、配套完善的产业体系。400 万 m2的总部经济，将重点吸引世界五百强、全国五百强、上市公司、具有发展潜力的创业版企业总部入驻；100 万 m2的金融服务区，以金融服务和交易为主，将提供产权交易、投资交易、证券交易等金融服务，汇集政府类基金、保险、结算中心，吸引部分银行总部入驻；100 万 m2的商业中心将汇集世界知名商业品牌，形成多层级商业体系239、，构建省会大商业圈格局。（3）生态宜居的景观环境 5 公里的小清河自然生态廊道、4.4 公里的腊山分洪河生态廊道、40 余平方公里的中央生态湿地，贯穿片区南北的 5 公里腊山河城市景观廊道，4.6 公里高-98-铁防护绿廊、25 万 m2的中央公园、17 万 m2的城市森林公园以及 28 万 m2遍布片区的公共绿地构建了片区优良的生态景观环境。生态节能建筑、分质供水、社区健身休闲场所、无线网络全覆盖等，为片区居民提供了高品质的生活环境。6.1.4.6.1.4.重点区域 重点区域（1）站前区 站前功能区包括站房、轨道交通 1、6 号线预留、长途客运枢纽、公交枢纽、站前综合体以及站前广场 6 部分240、组成。高铁济南西客站拥有目前国内最长的站房。设计总面积约 10 万平方米，南北共分为 5 段，总长 382 米，高 44 米。轨道交通。规划 1 号线、6 号线在站前广场呈十字相交，与高铁、长运、公交有机衔接，形成高效便捷的交通换乘体系。长途客运枢纽。规划长途客运枢纽占地面积 5.1 公顷，是未来济南西部城区最大的长途客运站，日旅客发送量将达 2.5 万人。公交枢纽。规划公交枢纽站，占地 2.25 公顷，设 29 条公交线路，可以方便到达城区各处。（2）安置区 安置房是片区开发建设的前提和基础。安置房总建设规模 300 万平方米，一期工程建设规模约 110 万平方米，全部规划为小高层和高层，配241、套有社区服务中心、幼儿园、中小学、医院、文化中心、公交首末站等，将建成配套完善、功能齐全、环境优美、管理到位的现代化居住区，将成为济南市品质最好的安置区。6.2.6.2.西客站可借鉴的国内国际经验 西客站可借鉴的国内国际经验 为了迎接高铁开通后对于城市发展的机遇，高铁沿线的各大城市都如火如荼的开展着高铁站区域的规划建设，其中不乏亮点值得济南西客站借鉴，本节通过对于高铁沿线主要城市规划方案和国外高铁枢纽城市成功案例的总结给予济南西客站建设提出意见和设想，试图推进西客站片区进入合理的发展轨迹。-99-6.2.1.6.2.1.高铁站交通系统要有机整合 高铁站交通系统要有机整合 高速车站内部交通设计更242、要充分体现以人为本、方便旅客的宗旨，提倡旅客流程立体化、进出站自由化和多样化的设计。首先应该在总体布局上、广义地考虑车站位置、车站与城市交通、车站与城市发展规划的相互配合、高速车站与其他车站的分布和分工等方面符合方便旅客、有利于吸引客流的需要。其次是在具体设计中，要把方便旅客贯穿于城市交通一进出站-上下车整个流程。要使旅客下车后能快速便捷的到达地下轨道交通站、公交汽车站、出租车和社会车场。高速铁路列车间隔时间短，车站到发客流大，设计中应将进站旅客流程和出站旅客流程的通道分开，尽量不产生交叉干扰，旅客流程通道也不应与各种行车道平面交叉，以策安全。宗旨，车站是聚集大量旅客的场所，要能快速地聚、散客243、流，尽量减少旅客步行距离、减少滞留时间和安全方便的通道。纵观国内国外大多数站点都规划了有轨道交通线，一些大型城市更是规划了3-4 条轨道交通线在高铁站换乘，特别是要保证有足够多的城市轨道交通在枢纽运行之初就开通使用，使枢纽与城市的关系得以加强。在枢纽内，为不同目的车流提供功能指向明确的立体道路交通系统。设置合理的各类交通站车道边，不同交通方式到不同性质的车道边，增加可识别性。建立东西向贯穿的客流步行系统，实现各类交通方式的同层换乘。客流空间可以与大型商业结合设计，提升交通枢纽综合体的综合服务质量和商业价值。同时注重对枢纽地下空间的开发，使一些相关配套设施地下化。6.2.2.6.2.2.基于西客244、站交通枢纽的现代服务业发展建议 基于西客站交通枢纽的现代服务业发展建议 借鉴国内外基于综合交通枢纽的现代服务业集聚区发展的成功经验及对综合交通枢纽客流特点分析,可得到以下结论:(1)结合高速铁路车站的建设,通过在其周边建设酒店、宾馆、商务写字楼、休闲娱乐中心等服务性基础设施,吸引过境客流和周围居民;大力发展商务、餐饮、旅游休闲等第三产业,以枢纽为中心建设大型商务圈,促进济南经济的发展。(2)结合城市轨道交通枢纽的建设,让现代服务业集聚区更加人性化。枢纽提高了流通效率;人性化的枢纽设计、便捷的公共交通,将使济南西客站成为最适宜办公和生活的地方;依托轨道交通建设,可充分开拓周边的商业空间。(3)将高速铁路车站、轨道交通车站合为一体,各种交通方式之间换乘便捷,-100-客流量及其构成将发生重要变化,高端客流所占的比重不断增加。这些改变都将对济南西客站周边地区发展现代服务业产生巨大的影响。通过合理规划,各种交通方式优势互补,必定会产生整体大于部分之和的效果。