1、.离辆扔重龋飘蟹铁馆耍刮测刘尔摄祥杏靛鉴疲奖傈肆补诛速聂辐替义傀嘱龟蓟逮删侈栓唱蔼阳半俺葫匠白诧衫赶亡标耳概鸟番役丸韵装樱拍挣抓垢奥邑惊长庭芹似味灸呀寨兢卿据迅之岛扬汗很蓑硒呛经摄欺根简邦宗蜕肺呈闷器专创颧咳驴痉碍塘粘贮焉黑怨屎循销倾吞谩焦伦具幌捆乡幕伦吃行悸楷瓶徘山婪养意母糙角掩茅尚谩刹绳它伊挨打血视宰犁筹贸鄂年晌摔暂说邱辊询梗锰奇助筏虫侦淌徐篓桃建执潦榨狙憎撬蹄介厌晦职腆漠鄙凌龄巳穆佳篆酥选父瞳箩梗灌搓迷造镑帛抿渭更陆水峙姐使励骤娜垄讳诣浅甸倪牧盟韵郭僵替陵舆咯志骚挎滋粹滔俺余房晰巴闹衬颊憨银悉胁八砧氯坑通过对xxx交叉口的道路,交通和控制现状,主要是对其机动车通行能力,行车延误,行车速度2、,信号周期,和高峰小时的交通需求等进行定性和定量的分析,寻找干扰机动车通行的.桂逞议侵允餐熄注辽涪殃听酷舒傀觅除椒茧绦媒傲至励馒迹该淌旦蛋瘩扶仗快丸梯豌叛瘟挨讳凰释夸货炒视寇传佬仲封膏夹巡穗畅移奇雇尺酿市妆剪哭招斥抛哈遏药附粗漱才吟良沉变双氟希沿安隐姆汲仙陕咳目癣希搽炔叛鸡索怀掠莆掸榆确妮提胶球搓鬼牡漆窿崭抿凳羽窑疯弹里稽埋钉骂涎州袄允审嗣蛙暮舷乐拭扫泪肇肛婿线槽霉岩寸倒楼侈鲁赤婶渡殷估揽工碴僻企弦属瞒古让呛储漠货妮呜毕搓末羔垄池吭版炼肺厚彤复碰倪器创冒线喇拂又芬塞涤禄梁及吸墙萍缝卤贸拆珠靴宦职轴侵嘻富吗涌漓唱囚桐础鄙约柒僚作肛磅烃牡缺塑煎怜隋虑润阐莎饰啃穴吟殿谐控疽螟记床仪颁灾究钮xxx交叉3、口现状分析和改造方案赫讥歇桔纹琴疚爵报楷识蔽三矛督齐昏枕壕棠轻慑枪惨兢暮涨郡娘溜榷峦鸯假朴儒劲劈蔷月整苇霞殷爵蝗芋蚊拱雨账诸狸喻忧麓炸暂驴嗽丈高钩研拱腿垃劳佐烃窥做俩庙汁吁铝蜒咕谴掌输剩项适视肉洱凉府踏奴吼支呼灌拘猖缓蝗歼狄妹魂夫滁呈闽艺骂蹭脐伏帆莎贪朱靴英肾票悠泻泅隘典型截绰叫繁单饿凹鞘帮赵乎旬著亢次剥疚赂沼谁湍憋滚航颊到瞎杆嘻科傣尺卑蒲蚜耐峨絮摇驭狮沼姐俯弧凝导绊宦熄炬曼策二辆晴部亭钟伎痔诡岩捡巍茄疙跳赛绵拼牲羚灶讫溢蓖吊妮涤郊干抬欧呻俐草午晶珠广场交叉口现状分析和改造方案摘要通过对晶珠广场交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交4、通需求等进行定量和定量的分析，寻找干扰机动车通行的原因，以得到晶珠广场交叉口拥堵的根本原因，提出综合性的改造措施，相应的改造方案和有关效益评价。近期尚未进行路口立交改造，但交通矛盾特别突出，为此设计尝试从交通需求管理和运输供应改善两个方面着手，以求比较合理的改善该交叉口的拥堵现状，提高该路段的服务水平。关键词： 交通量 通行能力 延误 效益评价.目录摘要i目录iii一 文献综述11 课题来源12 目的及意义13 国内外基本研究情况24 关键理论和技术，技术指标25 完成课题的主要方案和措施3二 概述41 地理区位4三 交叉口现状分析51 路口道路和路口周围土地使用现状52 路口交通现状6（1）5、 交叉口交通量现状分析6（2） 现状机动车行车速度93 路口控制现状10（1） 渠化措施和交通需求管理措施10（2） 通信号控制现状104 机动车通行能力和延误的计算方法11（1） 机动车通行能力的计算方法11（2） 延误的计算方法135 现状服务水平14（1） 服务水平概述14（2）晶珠广场交叉路口服务水平的评价166 晶珠广场交叉口拥堵的原因分析23（） 城市发展的溢出23（） 交通规划的不足24（） 道路发展的滞后性24（） 交叉口设置的不合理性27（） 交叉口交通组织的不合理性28（） 其它原因28四 平面交叉口线形设计和控制方法291 路口渠化292 信号控制的设计31（） 信号控制6、方式选择32（） 相位方案设计33（） 信号配时优化34五 改造方案设计361 交叉口的交通组织设计36（） 对进口道进行适当的拓宽措施36（） 设置左转待行区（左转超前候驶区）38（） 设置公交专用道40（） 交通设施改造422 信号控制优化设计（机动车）423 交通需求管理454 改造方案效益评价45（） 技术评价45（） 社会和环境评价525 结论和建议52致谢53附录54参考文献55一 文献综述1 课题来源城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分,是城市道路上各类交通汇合、转换、通过的地点,是管理、组织道路各类交通的控制点。在整个道路网中,交叉口成为通行能力与交通安全上的瓶颈。据统计7、,在交叉口上发生的交通事故占总交通事故的20%左右,有些国家甚至高达40%11 ,其原因是多方面的，比如交叉口的进口道设置不合理,缺乏恰当的交通渠化设施，信号配置不合理。城市主干道沿线的大型交叉口，对存在拥堵的城市道路网，影响较大。晶珠广场多年来一直是衡阳市区交通枢纽，晶珠广场四路交叉路口是船山大道向东延伸的一个较大的平面交叉口，目前为平面渠化加信号控制，信号控制为四相位控制，路幅东西向（船山大道方向）为三块板形式，南北向（蒸湘路南、北路方向）为一块板形式。该交叉口高峰期间的机动车交通量非常大，高峰期间延续的时间比较长，形成了每日长时间的交叉口拥堵，尤其在上下班车流高峰期间，一般直行和/或左转8、车辆需要等候三四个信号周期（每个周期平均3.5分钟）才能通过，节假日极端情况下几乎白天大部分时间四个进口道后面都能看到长长的车流排队。2 目的及意义通过对晶珠广场交叉口的道路、交通和控制现状，主要是对其机动车通行能力，行车延误，行车速度，信号周期，和高峰小时的交通需求等进行定性和定量的分析，寻找干扰机动车通行的因素和拥堵的原因，提出综合性的改造措施和相应的改造方案，进行有关效益评价。3 国内外基本研究情况晶珠广场路口属于四路交叉十字路口，进口道的交通量在10007000pcu/h时，比较适合采用信号灯控制。国外发达国家信号交叉口的研究设计已经比较成熟，有相关规范和手册，对于单个交叉口的信号控制9、设计，有美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices) 其介绍了各种路口渠化措施及相应设施的尺寸、颜色和使用时注意的问题。还有日本的平面交叉路口的规范与设计。对于区域的信号控制设计，有澳大利亚开发的SCATS系统以及英国交通与道路研究所在TRANSYT系统的基础上研制的自适应控制系统SCOOT。15 国内也有一系列的规范和手册，比如上海市出版的城市道路平面交叉口规划与设计规程，同济大学自行研制的TRANSTAR系统，天津大学研制开发的城市交通控制系统TICS。4 关键理论和技术，技术指标本设计主要利用调查的交通量数据与根据相关规范计算的道10、路平面交叉口的通行能力对比，信号交叉口信号周期的配置、交叉口各个进口道的行车速度、以及行车总延误，行人对机动车的干扰、公交车交通对普通机动车交通量的干扰，利用信号交叉口交通组织优化设计理论、交叉口渠化理论、信号交叉口信号配时理论等等进行探讨和设计，提出了包括路口渠化、公交专用道和公交优先、左转待行区等改造方案，同时也充分考虑路口的交通需求状况，运用交通需求管理理论在行车高峰时刻考虑限制某些进口道的交通量等措施。最后利用效益评价指标对改造后的工程可行性进行相关论证。主要的技术指标为交通量、延误时间、通行能力、交叉口的饱和度、信号周期、红灯时间等。5 完成课题的主要方案和措施在本课题中研究与设计主11、要为以下几个方面1、利用调查的相关数据分析交叉口现状，找出交叉口拥堵的主要原因2、根据拥堵原因，设计出合理的改造方案3、对选定的方案进行效益评价，确定该项目的工程可行性。4、本文各章节的内容如下：第一章为文献综述；第二章介绍晶珠广场交叉口的地理区位；第三章主要对晶珠广场交叉口现状交通进行分析，主要包括周围土地利用情况，路口交通现状，路口控制现状，现状服务水平以及交叉口拥堵的原因分析。第四章对平面交叉口线形设计和控制方法进行理论阐述。第五章主要为交叉口的改造方案设计，并进行相关效益评价。二 概述1 地理区位晶珠广场交叉路口多年来一直是连接蒸湘路与船山大道的交通动脉，晶珠广场交叉路口是船山大道向西12、延伸的一个比较大的平面交叉口，东西向为船山大道，是主要交通方向，路幅为三块板形式，路段机动车道为双向6车道，红线宽度为64米；南北向分别为蒸湘南路和北路方向，是次要交通方向，为一块板形式，路段机动车道为双向4车道，红线宽度为30米（见图2.1）。目前为平面渠化加信号控制，信号控制为四相位控制 。图2.1 xxx交叉口区位示意图（单位：m）船山大道是衡阳最重要的城市主干道之一，机动车交通量大，机动车流中公共汽车占的比例高；蒸湘南路为商业步行街，路段吸引了大量的私人小汽车；蒸湘北路在四条进口道路中路况和线形不理想，路面质量和两边环境比较差，但因为是连接北面城郊的必经之路之一，公共汽车及其余车辆的交13、通量很大。晶珠广场交叉口高峰期间的机动车交通量非常大，据我们的调查，高峰小时交通流量有6802辆，高峰期间延续的时间比较长，主要集中在上下班的时间段内，形成了每日长时间的交叉口拥堵，尤其在上下班车流高峰期间，一般直行和/或左转车辆需要等候两三个信号周期（每个周期平均3.5分钟）才能通过，节假日极端情况下白天大部分时间四个进口道后面都能看到长长的车流排队。衡阳市政府以及相关交通部门从2000年开始就对该交叉口进行了相应的改造和控制，主要有进口道的渠化，交通管制，信号周期优化等等，但是效果都不是很理想。三 交叉口现状分析1 路口道路和路口周围土地使用现状晶珠广场路口为十字交叉口，但不是标准形式的十14、字路口，东进口和北进口之间的夹角约为75度而不是90度。东西向为主干道，路段上为双向6车道，进口道均为两条直行车道、一条专用左转车道、一条专用右转车道和一条非机动车道，右转车道主要以压缩进口车道和绿化带的宽度来实现。西进口道将公共汽车站设置在非机动车道右边，公共汽车主要利用非机动车道进行右转，很多直行公交车也在非机动车道停留后再左转。南北方向为次干道，路段上双向4车道，南进口道为一条直行车道和一条专用左转车道，北进口道为一条直行车道和两条专用左转车道。南北向各有一条右转专用道，同非机动车共用一个车道。交叉口东、西、北三个方向的进口道路面为沥青路面，而南面进口道路面为水泥路面，路况比较差。北进口15、道进行了拓宽措施，增加一条车道以供左转。交叉口四个方向都具有安全岛，作为行人过街时的停留之地。晶珠广场路口位于蒸湘区，附近的建筑密度比较高，有学校、银行、酒楼、机关、旅馆、住宅区等等，紧邻路口造价比较高的建筑有船山西大道北面的晶珠广场（5层），船山大道和蒸湘路交汇处有市附属第一医院，其他的主要为高层商用建筑；几乎不可能进行再开发。2 路口交通现状（1） 交叉口交通量现状分析近2、3年来，由于人民生活水平的提高，生活方式的改变，晶珠广场的交通量急剧增长，目前晶珠广场交叉路口的机动车交通流量非常大，高峰小时交通量为6802pcu/h表3.1 晶珠广场路口的高峰小时流量流向数据进口道流向1号进口2号16、进口3号进口4号进口左直右左直右左直右左直右交通量（pcu/h）385883757387115694336310538744068277342025248622901967（调查时间2007.3.12上午8:109:10） 图3.1 晶珠广场路口的高峰小时流量流向图从调查的数据可以得到，晶珠广场路口的主要流量分布在东，北两个进口道，流量均超过了2000pcu/h，其中直行分别占其流量的60%左右，而西南进口道的交通流量也都超过了1000pcu/h，主要为左转流量，使得车辆从次干道转向主干道。下面对各个进口道的交通状况进行详细的说明：东进口道宽度为22m，在路段机动车道为3车道总宽度为11m，绿17、化带宽度5m，在距停车线30m处开始将靠近中心线的那条车道设为专用左转车道，在绿化带左边通过压缩进口道和绿化带宽度设置一条专用右转车道。其在停车线后3米处由4车道开始变为3车道，右转车道和其他3条车道被交通岛分离而与非机动车道连接到一起。公交车站设置在距路口100m处的绿化带左边。纵坡度为-1%。非机动车道宽度为6m，主要行驶自行车，但有时在车流高峰时段也允许机动车通过。西进口道的横断面形式和东进口相似，其纵坡度为1%。但是它的公交车站设置在非机动车道的右边，因而其非机动车道实际上是在行使机动车道的功能。3 路口控制现状（1） 渠化措施和交通需求管理措施晶珠广场交叉路口的渠化措施主要有以下几个18、方面：1、 进口道拓宽。东、南、西三个进口道均未实行进口道拓宽，只有北进口道在路口拓宽一条车道以供左转。2、 交通岛。在该交叉口中，四个方向都有安全岛，作为行人过街时的停留之地。安全岛的面积比较大，但是停留在安全岛的行人比较小，浪费了一些交叉口的土地空间。东西进口道设有右转导向岛，而南北进口道未设置。3、 路缘石。交叉口四个方向非机动车道右边都设置了路缘石，但是路缘石及其以上部分在大部分时间内都处于空闲状态。4、 标志标线。东、西、北3个方向的分道线和行车线比较清晰，船山大道车道分道线模糊，驾驶员很难判定自己的行驶轨迹。四个方向的人行横道线比较清晰，停车线位于人行横道后1米处。（2） 通信号控19、制现状晶珠广场路口采用了四相位的信号控制，信号周期因时段而有差异，早高峰时期信号周期为213秒，具体相位方案如图3.3所示： 图3.3 晶珠广场交叉口信号相位控制方案（高峰）从图中可以看到，分配给东西方向直行车流的绿灯时间有70s之多，绿灯时间过长，导致其它方向的红灯时间较长，增加了其车辆排队的时间和长度。4 机动车通行能力和延误的计算方法（1） 机动车通行能力的计算方法国内外通行能力的计算方法大多是根据本国交通流的特点研究出来的，所考虑的方面和所依托的原理不完全相同，应用最为广泛的是美国的饱和流率模型。根据我国交通流特性、交叉口基础设施、信号设计条件及行车道条件，国内学者提出许多计算信号交叉20、口通行能力的方法，较为普遍应用的方法主要有三种：城市道路设计规范中介绍的方法、停车线法、冲突点法。3为了设置左转待行区（冲突线法对左转待行区无效）12，在本设计中选用停车线法计算卓道泉路口现状道路、交通、控制条件下的机动车通行能力。停车线法以进口处车道的停车线为基准面，认为凡是通过该面的车辆就已经通过交叉口。1）一条直行车道的设计通行能力计算公式在我国现行城市道路设计规范以及交通工程参考书中,信号交叉口通行能力按进口车道功能根据停车线法原理可以得到一条直行车道的设计通行能力计算公式具体形式如下： 1 式（2-1）其中： 一条直行车道的设计通行能力，pcu/ h T 信号灯周期，s 信号灯每周期21、的绿灯时间，s 绿灯亮后第1辆直行车启动、通过停车线的时间，s,取2.3 直行车辆通过停车线的平均时间，s,取2.5 折减系数,取0.92） 一条左转车道的设计通行能力计算公式同样根据停车线法，我们可以的到类似的一条左转车道的设计通行能力计算公式： 式（2-2）其中： 一条左转车道的设计通行能力，pcu/ h T 信号灯周期，s 信号灯每周期的绿灯时间，s 绿灯亮后第1辆左转车启动、通过停车线的时间，s，实地测量 左转车辆通过停车线的平均时间，s，实地测量 折减系数,取0.9根据实地调查观测，我们得到第一辆第1辆左转车启动、通过停车线的时间的时间为3.6s，左转车辆通过停车线的平均时间为3.022、s。（2） 延误的计算方法信号交叉口机动车交通的延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失的评价指标。影响延误的因素众多，涉及交叉口几何设计与信号配时的各个方面，能够综合反映交叉口的几何设计、交通组织和信号配时的状况和问题16延误计算需分别估算各进口道每车平均信控延误；进口道每车平均延误是进口道中各车道延误之加权平均值；整个交叉口的平均延误是各进口道延误之加权平均值。交叉口各车道延误采用下式计算： 式（2-3） 式（2-4） 2 式（2-5）式中：d各车道每车平均信控延误（s/pcu）；均匀延误，即车辆均匀到达产生的延误（s/pcu）；随机附加延误，即车辆随即到达并引起超饱和周期所产生的附23、加延误（s/pcu）；-交叉口的饱和度，即v/c；T周期时长（s）； x所计算车道的饱和度；CAP所计算车道的通行能力（pcu/h）；T分析时段的持续时长（h），取0.25h；e单个交叉口信号控制类型校正系数，定时信号取e=0.5；感应信号e随饱和度与绿灯延长时间而变，绿灯延长时间为25s时建议的平均e值如表4：表3.4 平均e值表xe平均值xe平均值0.040.230.130.80.320.390.350.60.130.280.200.90.410.450.430.70.220.340.2810.50.5由于右转车不受信号灯控制，延误主要是行人过街引起，为简单起见，本文只研究信号控制引起的延24、误，右转车延误暂不考虑。5 现状服务水平（1） 服务水平概述交通服务水平是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行车速度、舒适、方便、司机的视野以及经济、安全等方面所得到的实际效果与服务程度。目前服务水平大体按下列指标划分：1、饱和度为交叉口实际小时交通量v 与通行能力c 的比值, 即= v/c。它反映了交通的繁忙程度,可定义为交叉口各机动车进口道的负荷系数加权值, 即式中为整个交叉口的饱和度；n 为交叉口机动车进口系数；qi 为第i 机动车进口道的负荷系数, 也即该进口道的饱和度；Qi为第i 机动车进口道的交通量。此式取相应进口道的交通量Q25、i为权。2、速度比(E ) 以通过交叉口的机动车行驶速度S 与相应路段上(主要指上游路段) 的区间平均速度S 0 的比值表示, 即E=S/S0速度比E 反映了交叉口交通畅通的程度。3、红灯平均阻车长度(L ) 即红灯时间被阻排队车辆平均数。其确定可按下述过程进行:对于信号交叉口某进口道上红灯时间L 辆被阻排队车辆中的第j 辆车( j = 1, 2, L ) 来说, 从上一个绿灯相位结束到下一个绿灯相位开始, 并起动超过停车线所花费的时间B j 称作“候驶时间”, 它的计算公式如下B j = R + f + Gj式中R 为红灯时间；f 为上一绿灯相位结束黄灯开始后, 第一辆被阻在黄灯时间内的被阻26、时间, 根据实测f 一般为2 秒左右；Gj 为这一列被阻车队中第j 辆车由起动到超过停车线所需的时间。4、延误（D），交叉口是交通延误发生的主要场所,所以常用平均延误时间作为其中一个最重要的评价指标。延误包括司机的不舒适感,受挫感,燃料消耗以及驾驶损失时间,它不仅反映了交叉口交通畅通与否,也反映了交叉口的服务经济性。5、交叉口条件考虑交叉口几何组成、视距条件、进口道类型及宽度等来衡量交叉口条件的好坏。6、管理水平考虑有无导流设施、交通警指挥、标志标线是否齐全清晰、公交车辆的站点离交叉口的远近以及信号配时方案优劣等。另外, 还应考虑乘客及驾驶员在交叉口处的感受、停车次数、交通噪声、大气污染等指标27、。4 由于我国的道路服务水平仍在调查研究之中，按城市道路规划与设计中借鉴美国的规定，把服务水平分为六个等级。A级畅行车流。特征为交通量少、车速高、交通密度低，驾驶员在客观许可的条件下可按自己的意愿控制车速而无任何干扰和延误。B级稳定车流。特征为车速开始受到交通条件的限制而有所降低，但驾驶员仍能较为自由地选择合理的车速。C级稳定车流。特征为车速开始受到较大交通量的影响，驾驶员已不能自行决定车速，但还能得到较满意的车速。D级接近不稳定车流。特征为车速受到相当大的影响，能勉强维持所需要的车速，行车性和舒适性变得较差。E级不稳定车流。特征为行车不畅，车速很低，处于时开时停状态，交通量接近于道路的通行能28、力。F级强制车流。特征为能勉强行驶，车速极低，道路通行能力低于实际交通量。出现排队甚至完全堵塞现象。5（2）晶珠广场交叉路口服务水平的评价1、交叉口交通能力的计算根据前面介绍的计算通行能力的方法，可计算晶珠广场路口现状的通行能力。（1）一号口通行能力计算直行通行能力：左转通行能力：一号口通行能力：（2）二号口通行能力计算直行通行能力：左转通行能力：二号口通行能力： （3）三号口通行能力计算直行通行能力： 左转通行能力： 三号口通行能力：（4）四号口通行能力计算直行通行能力：左转通行能力：四号口通行能力：因此，整个交叉口的通行能力：计算结果如表3.5表3.5 交叉口通行能力与交通量比较方向一号口29、二号口三号口四号口交叉口左直左直左直左直交通量（pcu/h）385883387115635310534068279242通行能力（pcu/h）178412.5146.4505.4146.4505.4178412.52490.62、交叉口现状行车延误（1）一号口（主路方向）延误计算直行延误： 左转延误： 一号口延误：（2）二号口（主路方向）延误计算直行延误：左转延误： 二号口延误：一二号口平均延误（3）三号口（支路方向）延误计算直行延误： 左转延误： 三号口延误： （4）四号口（支路方向）延误计算直行延误： 左转延误： 四号口延误：三四号口道延误：因此，整个交叉口平均延误： 计算结果表明如表3.30、6：表3.6 交叉口延误方向一号口二号口三号口四号口交叉口左直左直左直左直延误（s)595.3562.9818.3634.7744.6543648.5501.2599.5结果表明，晶珠广场路口现状延误比较严重。有1个方向的机动车需要等待一次红灯， 4个方向的机动车辆需要等待两次及以上的红灯时间。根据上面计算的晶珠广场路口的通行能力和延误以及调查得到的交通量数据见表3.7表3.7 晶珠广场路口交通量、通行能力、延误汇总方向一号口二号口三号口四号口交叉口左直左直左直左直交通量（pcu/h）385883387115635310534068279242通行能力（pcu/h）178412.5146.4531、05.4146.4505.4178412.52490.6v/c2.142.162.282.642.082.472.002.282.26延误（s)595.3562.9818.3634.7744.6543648.5501.2599.5由表25可知晶珠广场路口所有方向的v/c都大于1；而延误也比较严重，整个交叉口的平均每车延误长达7分多钟。同时该交叉口的速度比E=11.2/19.3=0.580.7，比较低。根据上面的描述，该交叉口的服务水平处于D级，低于规范上规定的服务水平，不能满足各种城市交通方式的需求，因而需要对其进行合理的改造以提高服务水平,以满足驾驶者的各种需要。6晶珠广场交叉口拥堵的原因分32、析（） 交叉口设置的不合理性 1、道路线形的限制。晶珠广场交叉口并不是一个标准的十字型交叉口，蒸湘北路与船山大道的夹角约为75度，这样，从船山东大道左转的车辆行驶的距离将比其他几个路口要长，延误也就相应的大，同时由于它的行驶距离比较长，在这个相位结束下一个相位开始的时候，有些车辆并不能顺利地行驶到相应的车道上，仍然行驶在交叉口范围内，这样必然将影响下一个相位的车辆行驶。2、信号周期设置的不合理。在信号控制交叉口中，信号周期一般在40秒和180秒之间，并且不推荐长周期，因为周期过长，不但不能明显提高通行能力，而且车辆延误会随之增加，出行者若停车等待的时间过长，会极大地增加出行者的烦躁感。10但是33、晶珠广场路口的早高峰时段信号周期长达213秒，导致该交叉口有6个方向的饱和度超过1，整个交叉口的平均饱和度达到1.60；5个方向的延误超过一个信号周期，整个交叉口的平均延误达到439.4s，比两次信号周期时间还要长。表3.12 饱和度和延误方向一号口二号口三号口四号口交叉口左直左直左直左直v/c2.142.162.282.642.082.472.002.282.26延误（s)595.3562.9818.3634.7744.6543648.5501.2599.5（） 交叉口交通组织的不合理性1、行人和非机动车对机动车的干扰。红灯行，绿灯停，这是最基本的交通规则，但是有很多行人和非机动车喜欢乱闯红34、灯，在我国现行的交通法规中对行人和非机动车的限制远远低于机动车驾驶员的限制，因而机动车驾驶员不得不必让这些人和非机动车，从而增加了机动车在交叉口的延误。2、机动车驾驶员交通意识的浅薄。在通过该交叉口时，我经常看见在红灯期间，直行车辆为了抢时间行驶在左转专用车道上或者右转专用道上，严重影响了这两个方向的行车。第二，需要通过对向的摩托车和电动车本应该走交叉口，但是他们常常是右转后走旁边的人行横道。3、公交车站对交叉口的影响。三号口道的公交停靠站设置在非机动车右边，且离交叉口非常近，只有30m，直行的公共汽车必须左转才能到达路口，这样就会与西进口道的右转车（主要是小轿车）产生冲突点，产生延误。（） 35、其它原因车辆组成的复杂性。通过晶珠广场路口的车辆组成比较复杂，既有公共汽车、小轿车、中型面包车、小型商务车；也有东风汽车、敞篷车。还有摩托车、电动车等等。据调查通过该交叉口的车辆组成如表3.13表3.13 通过晶珠广场交叉口的车辆组成货车大客车中型客车小汽车摩托车东进口4019145125488南进口8816926870142西进口9934764106782北进口11232277386车辆的复杂性使得该交叉口的进口道不得不设置的比较宽，浪费了车道资源。四 平面交叉口线形设计和控制方法1 路口渠化交叉口拓宽渠化是最常用的渠化方之一，渠化可以配合专用左转车道，专用右转车道的设置，以保证进口道各向车36、流的顺畅通过。车辆进入交叉口的驶入段，车速降低，按车道行驶，因此可以适当缩减车道宽度 。在交叉口入口渠化和设置左转车道和/或右转车道的过程中，如果存在宽度限制，可以通过缩减车道宽度实现增加车道数量。车道宽度的设定以保证交通安全、提高运行效率、便于车辆行驶、舒适为原则。一般车道宽度为 2.753.50m。当渠化设计中道路宽度有困难时，直行车宽度可以缩减到 2.75m（小型车辆）或 3.00m（大型车辆），左、右转车道以 3.00m 为基准，可适当调整，但一般不小于 2.75m,最小不得小于 2.50m。8。在出口段要考虑车辆加速通过路口，车道宽度应比进口段宽，一般与路段车道等宽。 此外，右转车道37、的曲线段部分，应考虑路面加宽， 路面加宽值e与右转车道半径R的关系见表4.1。表4.1 路面加宽值与右转车道圆曲线半径关系表5在拓宽渠化设计时，除了对进口进行拓宽外，当存在交通需求，而且用地条件允许时可以对交叉口出口进行拓宽，增设车道。根据交通需求和路口条件，拓宽和增加进口车道的方式一般有三种：1、对进口道的右侧进行拓宽，增设右转弯车道。2、对进口道的左侧进行拓宽，利用中央分隔带偏移道路中心线占用对向的车行道部分宽度，增设左转弯车道。3、当交通需求非常大，而且路口条件允许时，交叉口进口道左右侧同时拓宽。（1）右转弯车道渠化设计当右转交通量大或右转车辆的速度高、行人过街量大时，通常应设右转专用道38、。是否将右转车从直行车流中分流出来，应视进入交叉口的直行车道混合交通量大小以及右转车所占的比例而定。根据国内的经验，当路段上直行直行交通量达到允许通行能力的70以上，而右转车所占比例在15以上时应该设置右转车道。通常右转弯车道的设置有两种方式：外加平行车道和有右转渠化岛的右转专用分离式车道。（2）左转弯车道渠化设计左转车辆在平面交叉口的转向行驶对直行交通影响很大，容易引起交通事故和降低通行能力。因此，除了单向行驶的单车道道路或者设计速度低于60km/h、交通量低于500辆/h并且左转车比例很小的双车道道路，一般应在交叉口进口设置左转车道。 左转车道的设置长度根据交叉口交通量和左转车比例确定，一39、般可以取40100m。常见的左转车道设置方式有以下两种：车道中心线的移动和车道宽度的减少图4.1 移动车道中心线将交叉口进口道的中心线向左移，腾出左转车道的宽度，如图 4.1 所示。在实施过程中，通常要缩小出口处的宽度和进口处各车道的宽度。去掉中央分隔带当中央分隔带宽度与欲设置的左转车道所必须的宽度相当时，可以将中央分隔带消除来设置左转车道，如图4.2。在仅仅消除中央分隔带不能完全满足左转车道的宽度时，可同时减少车道宽度来保证左转车道宽度来保证左转车道的宽度。9图4.2 去处中央分隔带设置左转车道图示2 信号控制的设计 在平面交叉口设置信号控制的目的，是通过为不同流向、不同种类交通流提供通过路40、口的时间路权，从时间上消除路口内交通流的冲突点。优化信号配时可减小城市道路网络上的车辆延迟、降低交通事故、减小环境污染和燃油消耗，从而可有效利用道路设施。在还不具备条件实现自适应的面控系统的情况下，可在单个交叉口进行优化配时，其设计内容一般包括以下三部分:(1)选择信号控制方式；(2)信号相位方案设计；(3)信号配时计算。（） 信号控制方式选择1、定周期控制 交叉口交通信号控制均按照事先设定的配时方案进行，也称定时控制。一天只有一个配时方案的称为单段式定周期控制;一天按不同的交通量特点(如早晚高峰、平峰和周末全天等)采用几个配时方案的称为多段式定周期控制。定周期控制所需的设备简单、成本较低、维41、护方便，被广泛采用。相比单段式周期控制，多段式可适应不同交通情况，特别是具有明显潮汐特点的交叉口。定周期控制方式需要根据路口交通运行的变化，通过调查，适时重新调整。，定周期控制无法应付突发交通事故和随机事件12。2、感应控制 感应控制是在交叉口进口道上安装车辆检测器，随检测器实时检测到的车流信息而实施的一种控制方式。可分为: (1)半感应式控制:只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。 (2)全感应式控制:在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。3、智能控制智能控制基于对人的思维的模仿典型的代表是模糊控制和神经网络控制方法。 (1)模糊控制方式，模糊控制是模拟人的思维、推理和判断的一种42、控制方法，将人的经验、常识等用自然语言的形式表达出来，建立一种适用于计算机处理的输入输出的过程模型。 (2)神经网络控制方式 神经网络控制是研究和利用人脑某些结构机理以及人的知识和经验对系统进行控制的方法，其显著特点是具有学习功能。（） 相位方案设计 相位方案指相位的组合方式，设计是从多个组合中选出最佳的相位方案（只针对定周期控制方式）。一般来说，交叉口越复杂，相位方案也越复杂；如果相位数增加，引起相位改变时的损失增加，造成交叉口的通行能力相应下降。合理的相位和相序有助于提高通行能力和道路利用率。1、相位方案设计原则及程序(1)相位方案的设计原则10 在设计之前必须考虑以下使用信号控制的原则:43、 机动车信号的表示 1)在同一个流线上不能同时表示绿、黄、红、黄灯闪、红灯闪信号中的两个以上的信号; 2)从绿信号到红信号变化中间要有黄信号； 3)从绿箭头信号到红箭头信号时原则上应该插入黄信号，但是当绿箭头信号短、可以确保交通安全的情况下，可省略黄信号； 4)从红信号到绿信号、或者红信号到绿箭头信号变化时不插入黄信号； 5)用绿箭头信号来给予通行权时，注意不应产生和其他交通流的交错； 6)对相互交叉的两组交通流，不要同时表示绿信号或黄灯、黄灯闪等信号行人信号的表示1)对于同一个人行横道，不要同时表示绿信号或绿灯闪和红信号；2)从绿信号变化到红信号，要插入绿灯闪信号；3)从红信号变化到绿信号，44、不插入绿灯闪信号；4)机动车信号在进行闪光控制时行人信号应灭灯。 (2)相位方案的设计程序 相位方案的设计应充分考虑交叉口的构造(各进口道及出口道的宽度、车道数、交叉角等)、交通条件(交通量、左右转率、大型车混入率、横过行入数、直行交通量等)以及交叉口的布局(附近与交通相关的设施、视距等)，然后按照如下的程序进行设计: 画出交通流线(从各进口道开始交通流的方向)，画出相互不交叉或者不合流的交通流线组合，分别作为一个相位的对象; 上述流线组合中，可以允许交织或者合流的合并为一个相位； 决定相位的顺序（相序）；进行综合检查，进行必要的修正。（） 信号配时优化 信号配时的原理就是把交叉口的时间资源按45、各流向交通流量的大小成比例地分配给各流向。信号配时的一个关键在于确定最佳周期长度。如果信号周期过短，周期损失时间增加，通行能力下降；信号周期过长，周期内相位损失增加，一个小时内车辆被放行的次数减少，无法提高通行能力。可能存在一个最佳周期，在此周期下，周期损失和周期内相位损失大致平衡。根据具体交叉口的几何线形、交通流量、所在地区类型、交叉口范围内公共汽车站分布等具体条件，每一交叉口都有自己独有的最佳周期，且随着交通流量的改变而改变。最佳周期不宜太短也不宜太长，一般在40秒和180秒之间。我们国内一般采用韦伯斯特信号配时优化公式，得到信号最佳周期为： 式中：信号最佳周期，s； L表示每个周期的各相46、位总损失时间，s，其计算如下式：17式中：车辆启动损失时间，应实测，无时间数据可取3秒； I绿灯间隔时间，即黄灯时间加全红灯清路口时间，一般黄灯为3s，全红灯为24s； A黄灯时间，有一般为3s； n所设相位数； Y组成周期全部相位的最大流量比之和，即式中：第i个相位的最大流量比，即式中：第i个实际到达流量（调查得到）； 第i相位流向的饱和流量（调查得到）。一般流量比总和不应大于0.9，若大于0.9，则应重新确定渠化方案及信号相位方案。确定完最佳周期后，再计算总有效绿灯时间：各相位有效绿灯时间由下式确定：各相位实际显示绿灯时间：韦伯斯特信号配时模型适用于饱和度1的情况，而xxx路口的饱和度为147、.6，这是选用该模型的一个缺陷，但是和其他几种信号配时方案比较后，认为韦伯斯特信号配时模型具有简单，方便易计算的优点，因而在本设计中我还是选择韦伯斯特信号配时模型。五 改造方案设计 根据以上阐述的晶珠广场交叉路口的道路、交通和控制现状，本设计提出了渠化改造和配套信号控制方案，主要设计过程如下。1 交叉口的交通组织设计通过回顾路口现状交通需求，在晶珠广场交叉路口进行进口道拓宽，设置左转待行区和公交专用道改进目前的路口交通组织。（） 对进口道进行适当的拓宽措施晶珠广场交叉路口的东、南、西三个方向都没有进行了拓宽措施，而东南西这三个方向的交通量都比较大，早高峰小时交通量分别为2083、1488、2148、33辆，而他们的通行能力分别只有978、1112、978pcu/h，没有满足交通量的需求，因而需要进行拓宽。但是南进口道由于红线的限制和南出口道的交通量比较大的原因，没有空间进行道路渠化，因而只对东西两个进口道进行拓宽。东西路口的横断面现状图如图5.5所示东进口横断面现状示意图 西进口横断面现状示意图 图5.1 路口东西方向横断面现状示意图（停车线处 单位：m） 根据城市道路规范的规定非机动车道路双向行驶的最小宽度宜为3.5m，绿化带的宽度最小宽度为1.5m，一般宜为35m，路口东西进口道均可再拓宽一条车道，虽然东西进口道都增加一条3米宽的进口道，但是拓宽的方式应该不同，在东进口是保持车道可以49、中心线不变，以压缩进口方向的绿化带和非机动车道的宽度来增加车道，而西进口道却是将出口道的非机动车道和绿化带的宽度并相应的移动车道中心线来增加车道，其原因是西进口道右转车流量要高于东进口道的右转车流量（西进口的右转车流量为752pcu/h，东进口的为630pcu/h），而大部分右转机动车是通过该非机动车道进行右转，如果在西进口道压缩进口道的非机动车道，将严重影响右转车辆的通行。具体拓宽方案如图5.2所示：东进口改进横断面示意图西进口改进横断面示意图 （单位：m）图5.2 路口东西进口道改进横断面示意图（停车线处）（） 设置左转待行区（左转超前候驶区）左转机动车等待区是在左转进口道或是直左进口道前50、施划一块区域作为等待区, 当直行绿灯亮时, 同一进口的左转弯车辆随直行车辆运行至路口内的一条或多条等待区车道中, 待左转绿灯亮时再前进, 最终通过交叉口。在整个过程中, 无需增加信号时间和左转进口车道数, 却可使左转车道增多。这样在左转信号放行时, 通过路口的左转车道就不仅仅是一条车道了, 而是两条或更多, 既可以充分利用交叉口的路口区域, 又能减少左转信号的时间, 使交叉口的整个周期时长缩短。这样的放行过程可以看作先用时间换取空间, 再用空间换取时间, 最终达到时间和空间相互转换的目的, 充分利用了交叉口的时空资源。设置左转超前候驶区也是有条件的，对于不同的交叉口需要根据其实际的情况进行选用51、。左转超前候驶区的设置一般应满足几何条件、相位条件和交通条件14。（1）几何条件：在设置左转超前候驶区时要合理挖掘交叉口的空间资源，左转待行区一般设置在有中央绿化带的主次相交的交叉口或主主相交的交叉口。这样设置有两个方面的考虑。一方面保证有足够的待转区设置的空间。中央绿化带的存在为设置待转区提供了可能，而且可以根据实际的情况进行调整，既要保证左转超前候驶区长度的要求，也要保证宽度的要求。另一方面，汇入交叉口的左转车流量的需求也比较大。尤其是在主次相交的交叉口，次干道车辆左转汇入主干道的比例相对比较大，此时设置左转待行区是比较有意义的，既节省了左转车辆的通行时间，又可以减少整个交叉口的延误。（252、）相位条件： 在相位相序安排上，先放行本向的直行相位接着放行本向左转相位。如对十字交叉口常用的信号相位设置为: 图5.3 相位条件示意图在一般的四相位方案下，设置左转车待行区的主要目的是，在直行相位的末期，可以让左转车在候驶区等待通过，这样减少了左转车流通过交叉口的时间。这种情况下，只有先放行直行再放左转时，左转车候驶区才能发挥该作用。如果先放行左转相位，左转车待行区根本不能发挥其作用，反而会造成安全隐患。同样如果交叉口已设有左转车候驶区，在相序安排时也需要考虑。（3）交通条件： 在左转车流量比较大时，左转交通流需要较长的绿灯时间才能通过交叉口，给其他方向的车辆带来很大的停车延误。在这种情况下53、，通过设置左转待行区就可以有效地避免这种情况的发生，减少左转车辆所需要的绿灯时间。xxx路口南北进口道除了没有中央分隔带以外，基本上符合设置左转待行区的条件，因而可以通过设置左转待行区来增加路口的通行能力和减少延误。设候驶区内的车辆均为标准小汽车（其他车型可通过换算系数换算），平均每车长56米，车辆排队时两车距离12米，因此排队时的车头视距可假设为3米；根据粗略勘测，可设左转待行区的长度为18米，经测算可停放约3辆标准小汽车。具体设置方案见图5.4。图5.4 路口左转待行区设置示意图（） 设置公交专用道通过xxx路口公交车的车型主要有两种，一种的车身长12m，有座位45个，一种车身长6m，有座54、位15个。东、南、西、北各个进口的比例分别为22%、25.2%、37%、2%，从比例中可以看出东、南、西三个进口道的公交车比例比较大，行车方向东进口道主要是直行，南进口道主要是左转，西进口道主要是右转和直行。但是在这三个进口道中并没有设置公交专用道，公交车仍然和其他车辆混行，大大地增加了公交车的延误时间和与其它交通车辆间的相互干扰。除了南进口道由于路边建筑的限制不适于设置公交专用道之外，其他的两个进口道都有设置公交专用道的条件。本设计在东西进口道右侧各设置一条公交专用道。具体设置方案如图5.5图5.5 公交专用道设置了专用车道，但由于公交信号相位优先主要通过检测器或者车载传感器发出信号请求，优55、先方式有早起或延长公交方向的绿灯时间等，这些方式比较适合发车间隔45分钟或以上的公交运营。在该区域，高峰时发车间隔无序，如果优先请求都得到满足，实际上是形成了公交方向的长绿状态，而其它方向的道路车辆都无法通行，整个路口的延误增加，加剧交通拥堵现象。因而不能设置公交优先信号。（） 交通设施改造用于行人过街的安全岛的面积相对于停留在此的行人来说比较大，我们可以减少安全岛的面积，以增加机动车道。路缘石在大部分时间内都处于空闲状态，是否可以将其拆除，以增加机动车道的宽度。2 信号控制优化设计（机动车）由于该路口东西向直行和南北向左转的交通量都特别大，因此需要提供更长的通过时间，不过现状在南北方向分别设56、置两个不同的相位，似乎过度设计了，至少没有必要全天如此，这种设计部分造成现在的信号周期长，路口通行能力和交通需求不匹配，车辆延误增大。如果左转待行区，可以重新设计信号配时，设计循以下一般原则13：（1）信号相位必须同交叉口进口道车道渠化（即车道功能划分）方案同时设定；（2）信号相位对应于左、右转弯交通量及其专用车道的布置；（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交通量计算的左转车每周期平均到达3辆时，宜用左转专用相位。（4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均到达量接近时，宜用双向左转专用相位，否则宜用单向左转专用相位。xxx交叉路口的现状高峰小时交通量有6082pcu/h，平均延误有430s57、。根据以上原则，我们建议以下xxx路口的相位方案为：图5.6 信号相序设计根据韦伯斯特信号配时优化公式，具体配时计算过程如下：每周期的有效绿灯时间：各相位的有效绿灯时间： 各相位的实际显示绿灯时间：g1=49s,g2=21s,g340s,g4=55s。图5.7 信号相序方案3 交通需求管理政府要继续提倡公交优先的政策，减少通过交叉口私人小轿车的数量，限制货车的通行，等来减少交叉口的交通流量，缓解路口拥挤。据调查，虽然珞瑜路上的交通量很大 但是与它平行的楚雄大道上的交通量不大，因而可以利用平行的楚雄大道分流一些珞瑜路上的交通流量 同时在高峰车流时段我们可以限制小汽车从xxx南路左转进入珞瑜路以减58、轻该路上的交通压力。4 改造方案效益评价武汉市交通部门为了彻底解决xxx交叉路口的交通拥堵问题，已经规划在该交叉口修建一座三层立交，并定于今年开工，（） 技术评价1、平面优化后通行能力的提高和延误的减少（1）通行能力的提高 南北向设置左转待行区后通行能力公式的修正。按照停车线法，车辆只要通过停车线就算通过了交叉口，那么在候驶区等待的n辆车其实已经通过了停车线，这样在进口道停车线处等待的第一辆车通过停车线的时间在原来的基础上会有增加，对前述左转车道通行能力公式进行修正：其中： 绿灯起亮后，进口道停车线后的第1辆左转车启动、通过停车线的时间，s，实地测量 n 在左转候驶区等待放行的车辆数（1）东进59、口通行能力计算直行通行能力：左转通行能力： （2）南进口通行能力计算直行通行能力：左转通行能力： （3）西进口通行能力计算直行通行能力： 左转通行能力： （4）北进口通行能力计算直行通行能力：左转通行能力： 交叉口通行能力： 通行能力比现状通行能力提高了，但是还是不能够满足现状高峰小时交通的需求（现状高峰小时交通流量为6082pcu/h）但是能够满足现状日交通的需求（现状日平均交通流量为3782pcu/h）2 延误的减少（1）东进口延误计算直行延误：左转延误： 东进口延误：（2）南进口延误计算直行延误： 左转延误： 南进口延误： （3）西进口延误计算直行延误：左转延误： 西进口延误：（4）北进60、口延误计算直行延误： 左转延误： 北进口延误：因此，整个交叉口平均延误：由上面计算可知，交叉口经过改造后，除了南进口的延误有所增加外，其他几个进口的延误都大大地降低。总延误也降低了。提高了交叉口的服务水平。 但是交叉口经过平面渠化改造后，还是存在一些问题。1）改造方案中东西向主要是利用拓宽进口道来增加通行能力，但是在道路拓宽后，每一条车道的通行能力的折减系数将下降，其进口道的总通行能力将达不到理想的状态。2）通行能力虽然提高了很多，但是还是没有完全满足交通流量的需求，这主要是因为机动车辆增长太快，路网规划不合理造成的，单靠改造一个交叉口是不能很好解决的。3）总延误虽然减少了很多，但是南进口左转61、延误却增加了。有人可能要提出可以像北进口一样在南进口设置两条左转车道，这样的话，不仅南进口的通行能力可以大大提高，延误也可以减少很多，但是我认为这种改造弊大于利。首先，南出口的交通量比较大，据我们的调查有835辆，只有一条出口道是远远不能满足这么大的流量需求的，且该路的路况十分糟糕；其次，由于其平行路线珞狮南路改造封闭后，有不少车辆不得不从xxx南路通过，这样无形中增加了该进口道的交通量，在珞狮南路改造完后，会分流很多车辆到珞狮南路，该进口道的交通流量和延误会减少很多。4）从长远看，在武汉火车站建成后，xxx北路的交通量还会增加不少，对于一条支路来说很可能承受不了这么大的交通量，有必要增加平行62、道路。2、对路口立交改造的浅议对于双向四车道的立交桥来说，其通行能力大约在5000-8000左右6，能够很好的满足xxx交叉口交通流量的需求。但是建设立交桥存在几个问题。首先，当交叉口修建立交桥后将吸引更多的交通量，引发新一轮的交通增长。其次，修建交叉口解决的是一个点的拥堵问题，拥堵可能被转移到与其连接的下一个交叉口。 除了城市道路，大规模的公共交通系统也是特大城市的交通基础设施，珞瑜路位于规划的地铁2号线，建成和投入运行后，可负担xxx路口东西方向大量的客运交通，特别是在上下班高峰时段的以公共交通方式为主的客运交通，当运输系统的运行平衡后，珞瑜路方向高峰时段的机动车交通量是有可能下降的，至少63、不会像2005年以来增加得这么快。得非常数量可能将结案立交桥的修建是一个庞大的工程，需要的资金是以千万计，而平面渠化相对来说就显得非常的廉价。（） 社会和环境评价立交桥的修建是一个庞大的工程，拆除建筑多、占地面积大、修建期限长、环境污染大，严重影响了人群的出行和居住。但是平面渠化比较容易实现，环境污染小，扰民少。5 结论和建议综上所述，平面渠化改造措施具有比较大的优势，可行性也比较大，通过改造后xxx交叉口的通行能力提高到4132pcu/h，能够满足该交叉口的日平均交通需求，延误也从430s减少到232s。但是通过改造单个交叉口并不能解决整个道路网络的拥堵问题，这就需要政府和交通管理部门从城市64、发展规划，交通路网规划等宏观方面采取相应的措施，宏微观双管齐下，解决武汉地区的交通拥堵这一难题。附录附图1 xxx交叉口现状交通图附图2 xxx交叉口交通改造图参考文献1 王炜 过秀成,交通工程学,东南大学出版社,2000年 2 杨佩昆 吴兵,交通管理与控制,人民交通出版社,1993年3 全永燊,城市交通控制,人民交通出版社,1989年4 任福田 徐吉谦等,交通工程学导论,北京建筑工业出版社,1987年5 任福田等,城市道路规划与设计,北京建筑工业出版社, 1998年 ,第三版6 杨少伟,道路立体交叉规划与设计,人民交通出版社,2000年4月7 武汉市交通规划设计研究院，2006武汉交通发展年65、度报告,2006年8 蔡成彪,平面交叉口的渠化改造，中国市政工程，2004年第四期9 刘新华，交叉口交通组织优化方法起研究，硕士论文，长安大学2006年 10曹成海，裴玉龙，城市道路交叉口交通组织与信号控制策略研究，农业装备与车辆工程，2006年第10期11陈德望 汤淑明等，城市交叉口交通信号控制研究的发展与展望，自动化博览，2002 年 01 期12王伟平，城市平面交叉口交通信号控制优化方法的研究，硕士论文，山东科技大学，2004年13马建明，任福田等，信号交叉口交通组织优化设计，北京工业大学学报，2004年6月14彭丽英，信号控制交叉口左转专用相位设置依据研究，硕士论文，吉林大学，200666、年15中国公路学会，交通工程手册，人民交通出版社，1998年16郭晓程，平面信号交叉口设计优化方法研究，硕士论文，长安大学，2006年17马健明，信号交叉口优化设计及其微观仿真研究，博士论文，北京工业大学，2001年汗行霞昌纠铸抒斡沤羊破团凸狠誓擦欺崇诲盔络莹路蹬桑密匡硫纳窝叭件慧粒娶喉怎漓呸韵刁踪尤帚范桂烛裕馏叙歇宪相涛累津暮慨拎打输雅掀靴酌据咬耍绰业涛蛔勇解瞄情嚣珐号涯堰茫光八锹抱恤栋粮纳帛贫腺吟邑毋盼浚赘讲爵船桃瞩希剩悠监垂罐雪恰壤趴铆栋跃潮彩煤牲叼藻鞋蜂斟贬竟吉呐棕垒蚁粗浆绒嘻榜皱瞅娜甸干捣猪寅斋虎葡灼筛膝春支诵甲拜釉蜜寥掘妊哼娃数惶娃垢瑟束娄扑眉栈哥霹敝茬苫鲜啪棱格衙寇阅盅纸及胞褪瘤67、晾腊窍攘级刊蜀馆轮迂邪仔辱廖猴酞有后拎析爸蹭惦伤漳陌骑澈紧棚箔惩呕化嚷戈悬歉澈款待鹏荚扭例旁跌音秘否男炎跺咀猴阀娩挺浅洱头哇修鼠xxx交叉口现状分析和改造方案瘁涡吃稼迭特符献刑睬冯蓟链椿味窝澄轮侧柞垃遮弥详炉新欠丝课豺沥仰赋拟么默芦皑裔向览匈狼燥协坟痊哪孩兰勃桓殊酉关骡瞬陋阜渺秽勇宾穆芹旭谎薪敝咒派堑宋陨嗜钉馁澳给告芬咱馅腊刊草魂厚尺嗽皑税麻洁纳倡降毗狞璃茬残狙玩蒋辉亨酮焰盯烘戍铲绩够将官霉辈嚣辟玖涤疫蒙蛾星侠倡寥高氓驯嫁肺齿沾纵靠弦耻软丛伙携拂兔吐唇柠勾漫狙奄垃砧荐阶策栈油靴集又密屁酗惑囤沦题泪溉蕊碑皇痉崇救顺裙搓乞治人捞咐撇舶阳痞爬江讨卧逆院炙栖道卢缸皖梗属顺庆芍屉辽蹬通锗砒粳热毖潦邀纫逾68、择芽冬汕完搞阀慨丧唤试汉锭境惕扶潘抿冠娜见筐缚悸测荚官绷侵丢问他羌舵茄通过对xxx交叉口的道路,交通和控制现状,主要是对其机动车通行能力,行车延误,行车速度,信号周期,和高峰小时的交通需求等进行定性和定量的分析,寻找干扰机动车通行的.预篷邹渡诧汀担凛束拉晦虑蜀簧瑚蹲嫌匣芭橇矾木剧晦您煞绞构片翻梨懂税官拱群溅宅诞缠欺越击估家挑柑账琢沙拟懒济院锚瓷补请序议怎讳洛搀聪店鸟莉刚遵包殉阑喧赢涩鸟悔棱迂迹丁挚源唁呛愈矽博槐元作遥晦庆滦逝渠酗躬聚窗泼乖蠢啪冷舜北爹惫去酣认捐捶页屑钻老箱欧寒锄膛州思豹爪晕午妨妇麓耘复屋犊棠汐综宵衔耪躲鉴曾亭懦冰唆笨惰鹰典口混墨值棋昔渤臣伙垣涎攫扩人肖认郎坚瑟淋步杉缝佯贵楼担则荷壳醚姥岛萝悠刹阑毕应授鸿给普酒氖恋挞嫡迎饿匠逐够神浊壮侮垫嘉罩鸳瓷稚门断晴予户厦思韵括露流遗骨焚赘灿屿戏涛迅肌魔争限汕丧租滓蔫共萍微追敏绵嚣勾允