1、东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究交通部公路科学研究院交通部规划研究院2008年8月东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究报告项目组织单位：中华人民共和国交通运输部项目建设单位：北京市交通信息中心编制单位：交通部公路科学研究院 北京交科公路勘察设计研究院有限公司证书等级：公路工程咨询甲级发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会证 书 号：工咨甲2030101002发证日期：2003年10月26日单位负责人：周 伟 院长总工程师： 王笑京 总工程师部门负责人：李亚茹 主任项目负责人：顾敬岩 副研究员参编人员： 杨英俊、祝宏宇、周元峰、吴印龙、肖 晔 吴雪梅、王轶萍、唐小淳、薄 军、徐2、淑雨东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究报告项目组织单位：中华人民共和国交通运输部项目建设单位：北京市交通信息中心编制单位：交通部规划研究院证书等级：公路工程咨询甲级发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会证 书 号：工咨甲2030201005发证日期：2003年10月26日单位负责人： 徐 光 院长总工程师： 王 旺 主管总工程师部门负责人： 杨建国 主任项目负责人： 李 伟 高级工程师参编人员： 李佑刚、陈 琨、李柏丹、丁 捷目 录第1章 项目概述11.1项目基本信息11.2项目背景11.3项目建设目标51.4项目建设内容61.5建设周期与工程投资71.6经济和社会效益71.7 建3、设依据7第2章 项目建设单位概况92.1 项目建设单位与职责92.2 项目实施机构与职责10第3章需求分析和项目建设的必要性123.1主要问题和目标分析123.1.1问题分析123.1.2根源分析133.1.3目标分析143.2系统功能分析173.2.1公众信息服务需求173.2.2周边区域车辆诱导需求283.2.3多种交通方式信息互通共享需求323.2.4日常监测与应急疏散333.3 系统性能需求363.3.1 数据量估算363.3.2 性能要求383.4信息系统装备和应用现状与差距403.4.1信息系统装备和应用现状403.4.2差距分析463.5项目建设必要性483.5.1是推动政府职能4、转变和机制创新的重要体现483.5.2是推动枢纽内的各运输方式整体衔接运转效率的提升的需要483.5.3是提升枢纽内客流换乘组织效率，减少在站驻留事件的需要483.5.4是提升枢纽及周边区域道路通行效率的需要493.5.5是提升枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力，实现快速应急疏散的需要503.5.6对相关规划及在建综合枢纽的示范效应50第4章总体建设方案514.1建设原则和策略514.1.1项目建设原则514.1.2项目建设策略524.2建设目标534.2.1总体目标534.2.2具体目标544.3建设任务与逻辑框架574.4总体技术架构594.4.1基础设备设施层604.4.2软件支5、撑层614.4.3通信接口层624.4.4数据资源层624.4.5综合应用层634.4.6信息展现层654.4.7系统保障体系65第5章 系统建设方案665.1 应用系统建设方案665.1.1枢纽内换乘诱导与信息服务系统665.1.2 枢纽周边区域交通诱导系统805.1.3 枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统895.1.4枢纽日常监测与联动支持系统905.1.5安全疏散诱导与应急管理系统995.2 信息资源规划和数据库建设方案1095.2.1数据内容分析1095.2.2数据源及采集方案1125.2.3数据交换方案1235.2.4数据库建设方案1245.2.5数据量估算1255.3 网络及通信6、系统建设方案1265.3.1网络方案1265.3.2通信方案1305.4 主机系统建设方案1355.4.1系统结构1355.4.2处理和存储系统性能要求1355.4.3设备配置方案1435.5终端系统建设方案1485.5.1电子显示屏终端1485.5.2触摸屏设计方案1565.5.3便民电话系统设计方案1595.5.4监控终端设计方案1615.5.5监控中心终端1685.5.6静态诱导标示终端系统方案1705.5.7终端系统设备配置清单1795.6 系统安全建设方案1825.6.1系统安全建设方案1825.6.2安全策略及解决方案1845.7 支持软件方案1915.7.1操作系统1915.7.7、2数据库管理系统1915.7.3应用服务器中间件1945.7.4消息中间件1955.7.5备份软件1965.7.6杀毒软件1975.8配套工程建设方案1975.8.1场地工艺1985.8.2供配电2015.8.3消防2025.8.4防雷与接地2025.8.5综合布线2025.8.6安防系统2055.9 软硬件设备清单2065.9.1 方案1清单2065.9.2 方案2清单2115.10 运行维护方案2155.10.1运维管理机构2155.10.2运维人员2155.10.3系统运行维护的方式2165.10.4相关运维方案217第6章项目招标方案2186.1招标范围2186.2招标方式2186.38、组织形式219第7章环保、消防、职业安全和卫生2207.1环境保护措施2207.2消防措施2217.3职业安全和卫生措施222第8章节能方案2238.1智能冷却服务2238.2供电系统优化设计2238.3采用低功耗计算产品2238.4计算系统优化224第9章 项目组织机构和人员培训2259.1建设管理组织管理机构2259.1.1项目建设单位的组织建设2259.1.2各单位职责2269.2项目运行维护机构2299.2.1运维管理机构2299.2.2系统运行维护的方式2299.2.3相关运维方案2309.3人员培训方案2309.3.1培训计划2309.3.2培训经费测算234第10章 项目实施进度9、23510.1项目建设期23510.2实施进度计划235第11章 投资估算23811.1投资估算的有关说明23811.1.1编制依据23811.1.2概算说明23911.2项目总投资估算23911.2.1项目所需总投资额及其构成23911.2.2投资估算表24011.3资金来源与落实情况240第12章 效益与评价指标分析24112.1经济效益分析24112.2社会效益分析24112.3示范效益分析24212.4项目评价指标分析24312.4.1社会贡献度24312.4.2系统利用率244第13章 综合论证与推荐方案245第14章 项目风险与风险管理24714.1一般性风险分析及对策24714.10、2系统运营管理风险分析及对策24714.3技术风险分析及对策247附表-1总估算表249附表-2设备及系统软件购置费用估算表251附表-3应用软件建设费用估算表262附表-4数据采集与处理估算表263附表-5建筑工程估算表265附表-6年运行维护费用测算表266第1章 项目概述1.1项目基本信息表 1-1项目基本信息表项目名称东直门综合交通数字枢纽试点工程项目建设单位北京市交通委员会负责人刘小明 主任项目负责人王 刚 主任工可报告编制单位交通部公路科学研究院交通部规划研究院项目建设期项目周期21个月，其中建设期16个月1.2项目背景东直门综合交通枢纽（以下简称“东直门枢纽”）地处北京市东城区东11、直门立交桥东北角，总占地15.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽功能区建筑面积7.8万平方米，其整体分为三层，地面为公交场站、服务大厅，地下一层为集散大厅非付费区，地下二层为枢纽配套停车库。整个枢纽可以为广大乘客提供多种换乘方式，各层之间均有滚梯、直梯和楼梯连接，可方便乘客换乘。该地区今后60至70的交通客流将在地下解决。作为城市轻轨的最大中转站，今后东直门到中关村只需15分钟车程，到奥运村也只需12分钟车程。项目于2005年6月开始重新建设，全部工程将于2008年7月竣工交付使用。东直门综合交通枢纽是2008年奥运会的配套工程，项目建成后将成为北京21世纪12、的十大标志性建筑之一，是亚洲最大的交通枢纽工程。图1-1东直门综合交通枢纽鸟瞰图东直门枢纽是地铁、机场快轨、公交、出租车、自驾车、自行车、步行等多种交通方式的换乘中心，是区域性客流、车流的集散地，是北京市综合客运体系中的重要组成部分，对实现多方式、多层次的客运服务一体化将发挥重要的作用。通过城铁13号线和郊区公交线路，实现了中心城与郊区公共客运的衔接，同时通过地铁2号线、市区公交和机场快轨实现了铁路（北京站、北京南站、北京西站）与民航（首都机场）间的运输衔接以及城际客运的接驳（铁路、民航）。枢纽的直接辐射覆盖区域广，客流聚集效应明显。据有关研究报告预测，东直门枢纽投入运营5年后，即到2012年13、日均旅客登降量将超过80万人次，高峰小时登降量将达到13万人次。东直门枢纽所具有的衔接运输方式多、客流量大、换乘关系复杂等特点，将对枢纽的运营管理与服务水平提出了更高的要求，因此，必须依靠先进的信息技术创新管理和服务手段，使东直门枢纽不仅成为人流、车流的聚集地，还应成为信息流的汇聚点，以使得枢纽的运营管理更加智能化和协同化，信息服务更加便捷化和个性化，最大程度方便人民群众安全便捷出行，从而将东直门综合交通枢纽建设成为区域性交通信息枢纽，并与铁路、民航和其他城市交通枢纽连接成有机的整体，因此，北京市交通委员会提出依托东直门枢纽，开展综合交通数字枢纽工程建设的设想，使其不仅成为亚洲最大的交通枢纽，14、也应成为管理规范、服务优质的典范，成为北京交通现代化的重要标志之一。为更好的实现东直门枢纽对于多种运输方式的衔接作用，需要充分运用信息技术，加强对各种运输方式信息资源的采集，实现多种交通方式间相关信息的交换与共享，更加注重为出行者提供更为人性化、系统化的信息服务，满足出行者安全、便捷出行与换乘需求，促进客运综合服务水平的提高，同时通过信息化手段，加强对运行数据的采集与分析，优化客流与车流的组织管理，实现多种运输方式间信息的互联互通，促进多种运输方式的衔接与协同运转，并通过加强安全监测，为提升紧急事件下联动响应能力提供支持。另一方面，东直门枢纽即将于奥运前投入运行，土建工程建设已接近尾声，枢纽运15、行的“硬环境”条件已经基本具备，但是，涉及到枢纽运营管理和服务的“软环境”建设急需加强，因此，通过本项目建设，加快东直门枢纽联动管理与信息服务系统建设，配备与“硬件条件”相适应的“软件资源”，从而提升枢纽运行效率和信息服务水平。因此，加快开展本工程建设不仅是必要的，也是十分迫切的。2008年国务院机构改革正式明确，对城市客运的指导工作划归交通运输部职能范围，与此同时交通运输部国家公路运输枢纽总体布局规划已编制完成，新一轮的公路运输枢纽建设即将全面展开，交通运输部明确提出将综合交通运输枢纽建设作为发展现代交通业的重点方向，为积极探索综合交通枢纽综合管理和信息服务系统的建设理念、管理模式、技术运用16、和运行机制，为全国其他省市综合交通枢纽建设积累经验并提供示范借鉴，交通运输部在20072008年公路水路交通信息化实施方案中提出，依托北京市2008年奥运配套工程东直门综合交通枢纽，实施综合运输枢纽信息服务平台试点工程，开展航空港、长途客运、城市轻轨、地铁、公交、出租车等多种运输方式间的综合客运信息服务。明确本项目作为交通运输部示范工程，并给予一定的资金支持。不仅体现了交通运输部对奥运工程的支持，更是落实部党组提出“三个服务”的具体举措。2008年5月，北京市交通委员会委托交通部公路科学研究院和交通部规划研究院开展“东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究”报告（以下简称“工可报告”）编制工作17、，在北京市交通委员会信息中心的组织协调下，编制组通过现场考察、走访、座谈等形式开展了大量的调研工作，经分析、研究、论证，于2008年7月底完成工可报告的初稿。2008年7月29日，交通运输部综合规划司在北京主持召开了工可报告审查会，经专家组审议一致同意工可报告通过审查。会后，编制单位根据专家意见对工可报告进行了修改和完善，形成了东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究（报批稿）。1.3项目建设目标 紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管18、理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。为更好的实现东直门枢纽对于多种运输方式的衔接作用，充分运用信息技术，加强对各种运输方式信息资源的采集，提高对各种交通方式及枢纽运行管理相关的信息资源的采集与整合能力，面向枢纽各类用户加强多种交通方式的信息资源的共享与发布，满足不同类型用户的信息服务和运行管理需求。通过本项目建设可以实现：n 保证枢纽内各种运输方式之间有序衔接，为各种运输方式合理调配运力提供有效支持；n 为及时疏散客流提供有效支持，同时保障旅客在枢纽内19、便捷舒适换乘；n 为枢纽站的安全保障提供有力支持，同时为相关政府部门行业管理和决策提供有效支持。n 为实现枢纽站及周边区域交通流的合理组织，改善枢纽及周边区域道路的交通运转效率；n 促进与枢纽相关的民航、铁路枢纽的运转效率和服务水平的提高。1.4项目建设内容本工程包括枢纽内乘客换乘诱导与综合信息服务系统、枢纽周边区域交通诱导系统、枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统、日常监测与联动支持系统、安全疏散诱导与应急管理系统。各个系统之间的关系可以概括为“统一数据平台、个性加工处理、协调联动控制、分类对外发布”，各分系统统一共享的数据资源，实现由一个中心统一管理与控制，各系统所需的信息发布行为，由统一20、发布终端系统分类发布。1.5建设周期与工程投资本项目总周期为21个月，划分为四个阶段：初步设计阶段、招投标阶段、工程实施阶段和工程验收阶段。其中，项目建设期（自工程招标合同签订后起）为16个月，包括：工程实施阶段和工程验收阶段。1.6经济和社会效益将公交、轨道、民航信息整合为丰富的综合交通信息资源，提高交通资源的利用效率，为出行者提供高质量的出行服务；为相关部门的行业管理与应急调度提供有效支持，以信息化手段提高枢纽运营效率和安全管理水平，进而节约管理与运营成本；探索大交通架构下各交通方式（城市交通、城际交通）协调服务与决策联动体制，研究城市交通综合枢纽信息服务与管理的发展方向。1.7 建设依据21、n 国家电子政务工程建设项目管理暂行办法（国发改200755号）n 公路水路交通信息化“十一五”发展规划（交规划发2006210号）n 公路交通出行信息服务工作规定（试行）n 关于印发2007-2008年公路水路交通信息化实施重点的通知（交规划发2007233号）n 北京市交通发展纲要（20042010）n 北京市智能交通近期规划n 关于开展东直门综合交通数字枢纽工程可行性研究的批复第2章 项目建设单位概况2.1 项目建设单位与职责东直门综合交通数字枢纽工程的建设单位为北京市交通委员会（简称北京市交通委）。北京市交通委是根据北京市人民政府办公厅关于调整组建北京市交通委员会的通知（京政办发20022、312号）设置建立的行政机构。其法人代表是刘小明主任。北京市交通委由“一委两局一队”构成，其中：“一委”是指北京市交通委，主要业务处室包括交通规划处、计划法制处、行业监督处、综合协调处、科技信息处等；“两局”是指北京市路政局和北京市运输管理局（地方海事局）；“一队”是指北京市交通执法总队。北京市交通委的主要职能是负责北京市道路（含公路）及交通运输行业（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的综合管理工作。主要业务包括：编制道路及其附属交通设施建设的中、长期规划；研究提出城市道路的年度建设计划；负责审核大型城建项目的交通影响评价方案；组织编制交通专项资金的年度使用计划，负责道路建设工23、程项目的综合平衡和申报；会同有关部门对交通建设项目的计划执行情况进行监督检查；协调处理交通行业重大突发性事件，参与处理重大交通安全事故等。图2-1北京市交通委员会组织机构图2.2 项目实施机构与职责北京市交通信息中心是北京市交通委的直属事业单位，是东直门综合交通数字枢纽工程的项目实施机构。其事业法人王刚主任作为本项目的负责人。北京市交通信息中心的主要职责是在交通委的领导下，围绕交通科技和信息化工作，实施技术管理、开展技术攻研、提供技术服务。主要业务包括：负责北京市交通行业信息资源的整合、管理和综合利用；负责为社会公众提供公益性交通信息服务，推动交通信息服务产业发展；负责交通委信息化综合应用项目24、技术方案的制定和组织实施，以及所属单位信息化项目技术方案的审定和实施过程的技术指导；参与交通行业企业信息化重大建设项目的可行性研究与技术指导工作；负责统一规划、建设、管理有线、无线交通行业专网及关键设备、设施；负责承担国家部委和北京市信息化科研项目和示范工程，组织开展交通信息化技术的前瞻性研究等。北京市交通信息中心下设发展规划部、工程实施部、资源管理部、综合办公室四个部门。现有工作人员29人，其中，交通、计算机、通信相关专业本科以上技术人员比例达到95，曾承担多项国家及北京市交通领域重大信息化建设及研究项目，是一支技术过硬、管理科学、善于攻坚的交通行业专业技术团队。第3章需求分析和项目建设的必25、要性3.1主要问题和目标分析3.1.1问题分析东直门综合交通枢纽作为北京市重要的城市内部交通枢纽，在同一个建筑物内地理位置汇集了公交电汽车、城市轻轨、地下轨道、机场快轨、出租车、自行车等多种交通方式，囊括了多个交通运输运营管理主体，实现了乘坐公共交通、自驾车、骑自行车以及步行等的公众出行者在多种交通出行方式之间的一站式换乘，是连接中心城各区域、中心城与城郊之间的重要纽带，是城市内部客流和车流的关键节点。然而，东直门综合交通枢纽的建设在给出行者带来出行和换乘便利的同时，在体现多种交通方式综合性的同时，也随之带来暴露了一些问题：（1）多种交通出行方式集中在一个建筑物内，将产生显著的客流聚集效应，势26、必带来进出枢纽的庞大客流量，一旦发生各种突发事件，极易产生拥堵、踩踏等各类安全事故，存在一定的安全隐患，为枢纽的应急响应和紧急疏散能力建设带来巨大挑战。（2）东直门枢纽连接了机场快轨线和远近郊公交路线，因此，在进出枢纽的乘客中非北京中心城区的旅客将占有一定的比重，枢纽内换乘关系复杂，极易使初次进出枢纽的乘客在进出枢纽和换乘过程中感到茫然和不知所措，一是容易形成旅客无效换乘距离延长，同时无形中也增加了乘客在站驻留时间，在局部区域也容易形成人流拥堵。（3）东直门枢纽采用TOD（东华商业广场）的开发模式，除交通枢纽功能外，枢纽内商区、公寓、酒店密布，庞大的客流进出枢纽也势必带来进出车流的聚集，给周边27、区域停车场和道路交通产生巨大压力。（4）枢纽内多种交通方式汇集，一旦各种交通方式间运营管理不能实现协同运营和联动管理，一是增加百姓换乘过程中候车时间，二是如果某一种交通方式因突发事件造成服务中断和变更，将会产生一系列连锁反应，加剧人流拥堵情况的发生，对枢纽换乘和其他交通方式的正常运营带来影响。3.1.2根源分析经过深入调查和分析，产生上述问题的主要根源主要体现在以下二个方面：3.1.2.1信息服务手段不完善，信息获取不及时以换乘为主要目的的公众出行人群，进入到枢纽区域时，更需要的是囊括了各种交通方式的综合性信息，进而以此来决定自己的换乘策略。然而，目前东直门交通枢纽已有公交信息发布系统（包括静28、态标识标牌、动态显示牌、广播等）、地铁及快轨信息发布系统（包括静态标识标牌、动态显示屏、触摸屏、广播等）、枢纽静态标识标牌系统。这些已有系统只能为公众提供单一的交通信息，缺乏多元化的服务手段，面向出行者提供各方的相关信息。3.1.2.2运营管理缺乏联动枢纽内各运营主体的信息系统相对独立，分别存储和上报自己管辖范围内的数据信息，各类信息的集中程度比较低。公交分公司把相关信息上报集团公司、地铁把相关信息上报线路中心、枢纽管理机构把相关信息上报北京交通应急指挥中心。枢纽内的运营主体采用条状管理模式，各个生产运营主体之间既相对独立，又统一接受北京市交通委员会的行业管理。在这样的管理体制下，各进驻机构之29、间各自为政情况的产生，每个生产运营单位都形成一个“信息孤岛”，各单位之间信息共享程度比较低。在这种情况下，各个运营管理部门之间缺乏足够的沟通，能够掌握和利用的信息仅限于本部门内部的有限信息，很多业务往往需要其他部门信息的支持而有没有好的共享途径，相互间的联动几乎无法进行。3.1.3目标分析 为了解决东直门综合枢纽在公众服务、管理决策等方面存在的主要问题，针对出现这些问题的深层次根源，应通过一系列的建设，逐步的进行改善。3.1.3.1总体目标 紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综30、合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。通过本工程建设，总结既往枢纽信息系统建设经验，探索综合客运体系下信息资源整合与共享机制，实践信息技术在信息服务、管理协同等方面的应用，加强多种运输方式衔接，促进综合客运体系的整体运转效率，为人民群众提供安全、便捷的出行服务，同时对其他综合交通枢纽信息服务系统的建设具有较强的示范性效应。3.1.3.2业务目标 为了达到上述总体目标，必须针对产生问题的主要根源提出相应的解决措施31、。通过对上述根源影响的分析，提出如下业务目标：n 枢纽区域内在安全状态下各运输方式整体衔接运转效提升；n 枢纽站内客流换乘组织效率的提升；n 枢纽及周边区域道路交通运输效率的提升；n 枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力的提升；n 对相关规划及在建枢纽的示范效应。3.1.3.3作业目标（1）综合信息服务人性化 按照东直门枢纽总体布局，根据不同分区的功能特点与行至此区域得出行者的不同信息需求，合理利用信息发布手段为乘客提供醒目、连续、及时、有效、准确的交通综合换乘信息。 （2）枢纽运行管理智能化n 实现对出租车换乘区的管理与入站诱导服务 ；n 面向社会车辆实现停车诱导功能；n 面向社会过往32、车辆提供枢纽周边路况诱导服务；n 实现对枢纽各类基础设施运行状态图形化监控，及时检测各类突发设施故障、报警信息；n 加强对公交、轨道、民航等交通方式运输计划数据的采集，及时掌握各种交通方式运行状态；建立多种运输方式信息交换共享平台。（3）应急处置决策科学化n 进一步强化对枢纽内人流密集区域的安全监控，实现对异常事件自动检测报警；n 加强对出入口、站台、滚梯、楼梯等人流密集区的客流密度与异常行为的监测、分析与预警；n 实现对采集与监测数据的综合分析，提出应对处置建议；n 依托信息服务系统，建立及时的应急信息发布渠道和通讯平台。（4）客运体系运转高效化n 实现对枢纽出入及公交、轨道交通方式在东直门33、枢纽的时序发送量的采集与联合分析；n 实现对枢纽内区域最高聚集人数和平均客流密度的检测与分析，为枢纽运行组织优化提供数据支持。n 建立与民航铁路公路长途客运相关系统的数据接口，实现数据采集与共享；3.2系统功能分析3.2.1公众信息服务需求3.2.1.1总体需求 出行公众在出行过程中需要全方位、多方式、人性化、满足多种出行需求的综合信息服务。不同的公众因其出行时间、所在位置、出行方式、习惯、心理等的不同，所需的信息服务也有所不同。综合信息服务将以公众出行信息服务为纽带，整合政府、企业、社会信息资源，满足乘客个性化换乘信息和综合信息需求，提升枢纽服务能力，使枢纽更加人性化、智能化。综合信息服务在34、侧面也可以增强枢纽对客流、车流的管理能力，具有维护枢纽公共安全环境的作用，可减少由于客流混乱带来拥挤，车流混乱带来的事故。3.2.1.2客流流线（1）行人进入枢纽流程如以乘客流线图所示，行人从西侧门进入集散大厅，乘公交车的出行者根据目的地选择候车站台，去远郊的乘客向北到远郊上车站台，市区乘客则向南转至市内公交上车站台乘地铁的出行者行至楼梯口，到地下一层地铁换乘大厅非付费区，如图3-5所示乘坐地铁的乘客通过地铁闸机进入2号13号线入口；去机场快轨的乘客从机场线出入口下至机场快轨候车大厅。行人从南侧门商业区进入枢纽，在枢纽内的流程与西侧门进入的行客流向相同，不在赘述。图 3 -1地上一层西门进入乘35、客流线图图 3 -2地上一层南门乘客进入流程图图 3 -3地铁换乘区乘客流线图（2）行人出枢纽流程如以乘客流线图所示，行人出枢纽分为两个方向：其一经集散大厅到西侧口出，其二经商业区到南侧口出。公交乘客在场站中间下车站台下车，南行到集散大厅与场站接口处，一部分乘客向西从西侧出入口出，一部分乘客南行经商业区到南侧出入口出；如图3-8所示乘地铁2号线13号线的乘客从付费区经地铁闸机进入非付费区，分为两个方向离开：其一由扶梯上到首层集散大厅；其二直接进入商业区，从机场线出的乘客同上，然后由电梯上至首层集散大厅，同样有西侧南侧两个出口方向不再赘述。图 3- 4首层行人出枢纽流程图图 3- 5地铁换乘大厅36、行人离开流程图3.2.1.2功能需求 东直门交通枢纽有关的出行者可大致分为三类，即市区出行换乘者、市内远郊出行者（往返）、市区机场出行者（往返），各对换乘诱导和信息服务的功能和信息需求见表3-1。乘客换乘诱导和公众信息服务将依据“五个适当”原则，既以公众出行方式、习惯、心理为准则，面向适当的用户、在适当的时间、适当的位置以适当的方式提供适当的信息。 适当的时间是指满足公众出行过程中不同时间段中对特定信息的需求，主要分为出行准备期、出行过程期、出行延伸期；适当的位置是指满足公众出行过程中在不同的地点对信息的需求，并在合适、特定的位置予以发布；适当的方式是指遵循公众的信息获取习惯，采取具有良好认知37、性、便利性的方式发布信息，主要包括网站、显示屏、触摸屏、便民电话、广播、小区短信等技术成熟且常用的方式。 公众信息服务需充分考虑了各种需求，通过整合社会、交通行业、枢纽的相关信息和数据，经过加工处理，使用显示屏、触摸屏、网站、短信、广播和便民电话方式发布，满足应换乘诱导、急事件发布诱导、综合信息服务等三方面的服务需求：（1）乘客换乘诱导 东直门枢纽是城市交通综合枢纽，能够满足公众对公共汽车、轨道交通、出租车、自驾车等交通方式的需求，因此实现公众在枢纽内多种交通方式的“零换乘”，优化各种换乘流线，引导枢纽的客流将成为公众出行综合信息服务的第一功能。 依托枢纽内设置的固态指示牌和指示标线，在客流汇38、集区设置醒目的动态诱导标志和各种动态发布终端提供各种换乘诱导信息，引导进站和出站的公众迅速到达枢纽内各个站台和设施。如公交车停靠站、出租车停靠站、地铁停靠站、集散大厅位置、周边商业设施等。同时，在增加大量诱导信息的情况下也将充分考虑其有效性和准确性，避免给乘客带来“犯晕”的副作用。 除了实现“零换乘”外，还将实现换乘的“无障碍”，即充分考虑“特殊人群”需求。例如适合盲人的广播、便民电话发布方式和盲文标示；考虑轮椅残障群体的发布终端高度等，这都充分体现了枢纽“以人为本”的服务理念。（2）突发事件安全诱导及疏散枢纽内、外各种突发事件会导致枢纽内轨道、公共汽车的班次变更和停运，使东直门枢纽功能部分或39、完全丧失，给出行公众带来不便和损失。因此，应在第一时间将突发事件信息向枢纽的公众群体发布，并合理进行诱导，最大限度的降低突发事件带来的负面影响。将突发事件诱导与枢纽内日常监控工作之间建立联动，建立完整的发布应对体系，确保信息发布的及时性、准确性和应对的快速性和有效性。交通枢纽作为大型公共场所，人流密集，一旦发生火灾、安保等事件，人员疏散将是面对的第一大问题，因此，公众在特殊事件下的信息与诱导需求也是必须要充分考虑的。（3）综合信息服务 除了提供以上服务外，还需整合与出行相关的其他信息，通过网站等形式满足不同出行目的公众个性化需求，例如天气、城市、旅游、食宿等信息。综上所述，搞好枢纽公众信息服务40、能够有效提升枢纽综合服务能力，遵循“平灾兼顾”的建设思路，确保枢纽更加人性化、智能化、安全化。同时应以公众出行信息服务为纽带，整合政府、企业、社会信息资源，提升政府公众服务形象，为和谐社会增砖添瓦。132表3-1 市内出行换乘用户对系统功能及信息的需求表用户出行目的到达方式可选换乘出行方式期望的信息获取地点期望的信息获取方式期望获取的信息市内出行公交地铁机场快轨出租车西集散大厅入方向西集散大厅到达公交站台结合口处西集散大厅到达地下一层地铁非付费南集散大厅入方向信息南集散大厅与公交站台结合处地铁到西、南集散大厅出方向西、南集散大厅到出口LED显示屏视频图像触摸屏便民电话广播公交线路及下一班信息地41、铁线路及下一班信息各种交通方式站台拥挤水平路面交通情况天气信息突发事件信息停车位及线路指示信息公交地铁出租车自行车自驾车表3-1 市区远郊出行换乘用户对系统功能及信息的需求表用户出行目的到达方式可选换乘出行方式期望的信息获取地点期望的信息获取方式期望获取的信息市区远郊公交地铁机场快轨出租车西集散大厅入方向西集散大厅到达公交站台结合口处西集散大厅到达地下一层地铁非付费区南集散大厅入方向信息南集散大厅与公交站台结合处地铁到西、南集散大厅出方向西、南集散大厅到出口LED显示屏视频图像触摸屏便民电话广播公交线路及下一班信息地铁线路及下一班信息各种交通方式站台拥挤水平路面交通情况天气信息突发事件信息停车42、位及线路指示信息公交地铁出租车自行车自驾车表3-1 市区机场换乘用户对系统功能及信息的需求表用户出行目的到达方式可选换乘出行方式期望的信息获取地点期望的信息获取方式期望获取的信息市区机场公交地铁机场快轨出租车西集散大厅入方向西集散大厅到达公交站台结合口处西集散大厅到达地下一层地铁非付费区南集散大厅入方向信息南集散大厅与公交站台结合处地铁到西、南集散大厅出方向西、南集散大厅到出口LED显示屏视频图像触摸屏便民电话广播机场快轨下一班信息公交线路及下一班信息地铁线路及下一班信息各种交通方式站台拥挤水平路面交通情况天气信息突发事件信息停车位及线路指示信息公交地铁出租车自驾车机场快轨3.2.2周边区域车43、辆诱导需求3.2.2.1总体需求东直门综合交通枢纽地处北京市东直门立交桥东北角，周边交通情况复杂，车流量大，是常年的“拥堵点”。同时，进出站车辆与东直门外大街辅路存在交叉，为了降低进出站车辆对周边交通产生的负面影响，系统将实现周边区域交通诱导，通过固定、可变交通显示屏、可变情报板等信息发布方式，向进出枢纽站的车辆，主要是出租车和自驾车发布进站、停车引导信息，并发布枢纽站周边停车场信息；在主要干线进入枢纽站区域的分流点之前，发布枢纽站区域的动态交通状况信息，一旦出现拥堵，及时分流。3.2.2.2车流流线（1）公交车进出枢纽流程如图3-6所示公交场站分为两部分：北广场远郊公交场站和南广场近郊公交场44、站。远郊公交从东外斜街进入首层公交场站，绕行北场站，沿途在上下车站台实现乘客下车、上车，在东北口方向东外斜街出枢纽。上下车站台的设计存在两种方案，其一是将下车站台设置在北侧，上车站台设置在场站中间站台；其二是将上下车站台设置在场站中间站台。市内近郊公交从东外斜街的东南口进入，分为两条线路：其一绕行东半场站，在南北两侧上下乘客，向北沿东外斜街出站；其二绕行整个场站，在南北两侧上下乘客，由东南出口从东直门外大街出站。图 3-6公交车进出枢纽流线图（2）出租车进出枢纽流程枢纽停车场共4个：西南集散大厅前出租车停车场（30个车位），二层出租车停车场（23个停车位），双塔办公出租车停车场（10个车位），45、酒店出租车停车场（11个停车位）。本次工程包括集散大厅出租车停车场。如图3-8所示，出租车从东外大街附路进入停车场，经集散大厅门口从北出口行至立交桥辅路出。图 3-7出租车进出枢纽流线图（3）社会车辆进出枢纽流程停车库总面积81903平米（2550泊位），服务于枢纽的停车库位于地下二层南部，面积18480平米，约400泊位。如图3-9所示，共有6个地下车库出入口，其中三个为双向出入口，三个为单向出入口。车辆可以沿东外斜街进入A、D口或从枢纽2号路驶入商业区的E、F口进入地下停车场，根据目的地不同，可以选择从 B、C、D、E、F口驶出。图 3-8社会车辆进出枢纽流程图3.2.2.3功能需求（1）46、出租车诱导通过电子显示牌的方式将站内出租车停车位数量和乘客需求量提前告知路上行驶的出租车，避免其盲目进出站，另外，也可以将乘客的需求及时地发布出去，建立一个平衡出租车和乘客之间的供需互通平台。（2）自驾车停车诱导东直门综合交通枢纽内各种交通方式完备，四通八达，短途驾车到达枢纽，然后换乘公共交通出行需求旺盛，为了应对大量的自驾车用户的停车需求，有必要建立一个方便准确的停车诱导系统，减少停车用户的排队情况，降低造成道路拥堵的可能性，提高停车场的使用效率。该系统将及时、准确地向自驾车用户发布停车场信息，包括停车位数量和周边其他停车场位置、周边路况等信息。（3）公交车辆调度枢纽有多条远郊区县、市内公共47、电汽车进驻，汽车行驶受路况、天气等条件制约准时性较差，因此为其提供路况和天气信息，作为公交车调度指挥系统辅助决策依据，可以大大提高公交车的输送能力，降低乘客等车时间，还可以最大限度的降低枢纽集客效应对周边带来的交通压力，减少拥堵。其次综合信息服务面向公交车辆管理者提供信息服务，这也真正做到了以服务促进管理，以管理提升服务的“双赢”理念。3.2.3多种交通方式信息互通共享需求3.2.3.1总体需求东直门综合交通枢纽是北京城市交通网络中的重要节点，站内包含轨道交通（2号、13号）、机场快轨、公共电汽车、出租车等城市客运方式，同时其辐射重点辐射区域还包括了机场和北京站、北京南站、北京西站，与城际间交48、通联系紧密，因此建设大交通架构下各交通方式（城市交通、城际交通）服务和管理信息的互通共享是实现公交体系（轨道、公共电汽车）面向公众协调服务，推动各种交通方式运营管理机构、设施之间决策联动的基础。3.2.3.1功能需求通过整合轨道、公共电汽车的运行调度信息，并进行综合分析与预测，实现对枢纽站内拥挤程度的评估以及客流量的预测，实现对公交与轨道到发流量与时序的分析，同时将相关分析提供给枢纽内各种运输方式的运营管理部门，为实现多种运输方式间的协调调度提供支持。东直门枢纽通过机场快轨、地铁、公共电汽车可以到达北京机场、市内铁路各个客运站、长途汽车站。本着求新探索、试点先行的原则，需要将枢纽站内多种运输方49、式相关信息向北京机场、北京火车站、北京火车客运西站、北京火车客运南站、北京六里桥长途汽车客运站的发送。同时需要在交通委协调下通过本系统将各铁路站、机场的突发信息实现共享。为了实现以上功能，枢纽信息系统应根据以上各个运输方式、场站的信息服务系统数据要求，接口规范建设相对应的共享系统。3.2.4日常监测与应急疏散3.2.4.1总体需求管理与应急处置主要包括两方面的需求：一方面枢纽管理机构需要进行日常安全监控与管理；另一方面，公共突发事件发生时，枢纽管理机构需要进行应急响应，同时需要与枢纽内、外各政府部门、运营企业进行应急联动。（1）在日常状况下，通过采集和整合视频监控数据、楼宇自控系统数据、客流量50、实时检测数据等信息，对东直门交通枢纽安全运行状况进行全面监控，通过相应的综合分析与预测，对枢纽站内拥挤程度的评估以及对可能发生的突发公共事件进行预测；（2）在突发事件发生时，作为枢纽的临时应急指挥中心，对紧急事件快速接警，并自动记录相关信息，同时依据历史数据辅助进行应急处置决策，在全过程中对相关信息进行报送和发布，做到及时发现、及时处置、及时疏散。由于应急值守的需要，接处警值班人员应处于24小时待命状态。3.2.4.2功能需求（1）数据采集与处理东直门枢纽各个进驻机构都具有视频监控系统、各自的生产运营系统和其他系统（如设备设施运行监测系统等）。这些系统产生了大量的与枢纽日常安全相关的数据，对枢51、纽日常安全监测有十分重要的意义。另一方面，枢纽管理机构负责管理的枢纽公共区域的视频监控系统和楼宇自控系统也产生了大量的与枢纽日常安全相关的数据。枢纽管理机构作为北京市交通应急指挥中心在枢纽委托授权的安全管理机构，有责任收集其他进驻机构提供的抽取和转换后的生产运营信息或紧急事件信息，同时有义务将自身产生的应急事件相关信息进行转换和抽取提供给这些机构。特别在视频监控数据方面，枢纽管理机构有权对地铁2号线、13号线、机场快轨线及公交场站主要部位（如地铁和公交站台）进行客流密度监测，同时有义务向其他机构提供运营调度建议信息、紧急事件预警及接警信息。（2）综合分析与预测东直门综合枢纽内部聚集了大量的客流52、，客流密度与紧急事件发生概率之间具有一定的相关性，存在客观规律。这就需要建立相关的统计分析模型，对枢纽积累的相关数据进行相关的统计分析，并对分析结果进行相关数学推演，建立相关预测模型，实现对一些数据或状态的预测：n 拥堵程度分析以客流密度计算结果为依据，对东直门枢纽集散大厅首层、地下一层两个封闭区域的拥堵程度进行分析和判断。同时将分析判断结果以及运力调配建议信息经过转换发送给相关运营机构。n 突发事件预警通过对客流量相关数据与突发事件的发生频率进行关联，并运用数学模型进行相关统计分析。一旦出现可能出现紧急事件的情况，应迅速得到预警信息及相关建议信息.（3）快速接警及信息报送枢纽管理机构需要对报53、警信息进行快速获得和及时响应。同时，枢纽管理机构还需要将相关分级突发警情信息上报北京市交通应急指挥中心、发布给公众或其他进综合交通枢纽的运营管理机构。（4）应急处置与安全诱导枢纽内一旦发生重特大紧急事件，北京市交通应急指挥中心需要现场指挥时，需要全面掌握枢纽内相关应急资源，快速选择相关预案，对相关人员进行实时的、全面的调度，力争在较短时间内把紧急事件带来的损失降到最低。另外，枢纽内的群众安全永远是摆在第一位的，在事件发生后，应能迅速高效、有序安全得疏散群众，体现“以人为本”的方针。3.3 系统性能需求3.3.1 数据量估算根据本工程各系统的业务功能需求分析，在数据层面所涉及的数据主要包括静态数54、据和动态数据两大类数据。依据其数据类别的不同，数据量大小及存储频率要求也有所不同。具体分析如下表所示：表3-2数据估算表数据类别数 据 项数据量估算存储频率要求静态数据枢纽内楼层图10MB-设备设施分布图10MB-周边道路网图5MB-班次线路数据1MB-人员基础数据1MB-公共电气车班次线路数据5MB-轨道2号线班次线路数据1MB-轨道13号线班次线路数据1MB-机场快轨班次线路数据1MB-航班班次线路数据5MB-列车班次线路数据5MB-动态数据公交电气车临时调度数据0.1MB/次平均220次/天公共电汽车紧急事件数据1MB/次即时/平均1次/天轨道2号线临时调度数据0.1MB/次即时/平均155、次/天轨道2号线紧急事件相关数据1MB/次即时/平均1次/月轨道13号线临时调度数据0.1MB/次即时/平均1次/天轨道13号线紧急事件相关数据1MB/次即时机场快轨临时调度数据0.1MB/次即时/平均1次/天机场快轨紧急事件相关数据1MB/次即时航显、列车临时性信息0.1MB/次即时一路视频监控数据200MB/小时实时一路音频监控数据100MB/小时实时设备设施运行状态数据0.1MB/次平均0.2次/分为了满足日常值守和紧急事件应急管理的需要，其中静态数据在系统中永久保存；动态数据中，将对视频及音频监控分别备份保存15天历史数据，临时保存最近7天数据，其余数据备份保存5年历史，临时保存最近156、年的数据。因此，根据上述数据量测算分析，预计5年后的备份保存数据总量及临时保存数据总量分别为：20.541TGB和9.561TGB。3.3.2 性能要求本次工程建设的应用系统包括面向公众的服务系统以及管理部门的业务应用系统，系统性能要求方面应根据各系统自身的特点以及服务群体的不同分别予以考虑。（1）系统可用性本工程的系统可用性需求主要包括以下三方面内容：n 系统有效性 综合信息系统、车辆诱导系统面向社会公众使用，为公众提供换乘决策支持；管理与应急处置系统面向枢纽管理者，为管理者提供管理与应急决策支持。因此，要求该系统具有高有效性，保证信息的正确性和准确性。n 系统效率东直门综合枢纽客流、车流流57、量较大，各系统的运行效率直接影响到枢纽内部及周边客流和车流的运转效率，因此，系统响应事件应不超过25s，系统发布信息的刷新周期应不超过30s。同时，在人员通讯方面，人员对讲接通时间小于1s。n 系统可操作性为使系统满足出行公众及枢纽管理人员的应用需求，所有业务系统应具有较强的可操作性。界面设计上应尽量友好，简单易用，同时符合用户的业务操作习惯，最大限度的降低系统使用的复杂程度；触摸屏系统应充分考虑公众的语言习惯和操作水平，尽量减少专业词汇的使用以及专业操作的设计，做到内容表达上通俗易懂，操作上简便易行，用户满意度应达到中级以上；显示屏系统应充分考虑显示屏自身的限制，尽量使用较少的文字表达尽可能58、完整的信息。（2）系统可扩展性随着北京市城市交通的不断发展，枢纽管理与服务工作也将不断产生新的需求。东直门枢纽信息化建设不可能一步到位，需要在发展过程中不断完善。本次工程的建设成果将作为东直门枢纽信息化持续发展的重要基础，因此在系统设计和建设上要充分考虑东直门枢纽信息化建设在今后一段时期内建设需要。一方面，系统设计和建设上要紧密跟上北京市城市交通及综合枢纽建设的步伐，为北京市交通发展作出自己的贡献；另一方面，系统设计和建设要同北京市交通信息化“十一五”发展规划的相关建设内容及要求相一致，逐渐完善东直门枢纽信息系统的总体架构。（3）系统可靠性不同的应用功能需求对于系统可靠性要求有所不同，对于信息59、服务、换乘诱导和周边诱导而言，系统需要7x21小时连续运行；对于安全管理而言，系统需要7x24小时连续运行。系统可靠性达到99.9%，不存在“单点故障”。（4）系统的存储要求本工程因为涉及静态和动态两大类数据，涉及信息服务、换乘诱导、周边引导、安全管理等多个方面，不同的数据访问频率及数据产生量的大小均有所不同，根据对综合枢纽管理及服务需求的调研，我们确定系统的存储需满足以下方面的要求：业务数据存储设备应能够满足存储5年内所产生的数据量。3.4信息系统装备和应用现状与差距3.4.1信息系统装备和应用现状本工程的服务内容将主要通过对外部各种交通方式运行管理系统、相关交通出行信息服务系统中有关数据的60、采集、分析和处理而实现，是本工程各项需求实现的基础，因此本节所描述内容为可依托的信息系统。3.4.1.1北京公众出行网站2006年4月该网站正式对外发布，是北京市第一个面向公众提供综合性交通信息服务的网站，以交通行业信息资源为依托，主要面向公交乘客、自驾车出行者和长途旅客三类对象，提供了城市道路实时路况、高速公路事件、占路施工、公交地铁换乘、长途客运班线班次和票价等25项服务。2007年在公众出行网的基础上，重新进行栏目设置与美工设计，栏目由原来8类大栏目32个子栏目调整为7类大栏目95个子栏目和一个交通论坛，使栏目分类更加合理，更加贴近公众生活，更美观实用，使整个网站更好的体现专业交通出行信61、息服务网站的特点。其中包括的数据有高速公路路况数据（实时更新）、公交线路站点数据（线路1265条，站点368，32个）、轨道交通线路站点数据（截止奥运前开通共8条）、省际长途客运班线数据（实时更新）、民航时刻数据（7309条）、列车时刻数据（1603条）、天气预报（每天更新两次）。图3-9公众出行网二期网站结构图3.4.1.2浮动车动态交通系统浮动车技术是指通过运营车辆（出租车）实时上传的卫星定位基本数据，计算后获得路网实时路况信息，具有成本低、效率高、和覆盖范围大的特点。目前已使用浮动车数量1.3万辆，是国内外城市应用规模最大的系统。2006年12月经国家软件产品质量监督检验中心的测评，系统62、五环内道路的覆盖率到达75，路况信息准确率达到85%。根据国内外汽车厂商、信息服务商的测试结果，目前已经达到可推广使用的条件，已逐步应用于互联网、手机、导航仪等方面。3.4.1.3北京交通服务热线北京交通服务热线整合了原北京市公交服务热线、交通为便民电话、首发公司咨询电话、地铁公司咨询电话、北京问路热线等已有资源，采用96166号码统一接入，可提供政务信息咨询、公共交通信息咨询、道路信息咨询、出租咨询、车辆维修救援信息咨询、长途客运信息咨询、旅游交通咨询、综合信息服务等信息服务。3.4.1.4公交运营组织与调度系统公交三级运营组织与调度系统，由集团公司总调度中心、各运营分公司分调度中心和车队组63、成。（1）总调度中心主要协调各分调度中心之间的关系和大型活动的指挥；主要功能包括：n 公交运营管理，与分调度中心间协调车辆调度；n 遇大型活动或突发事件时，根据客流需求预先或在应急条件下快速确定所需运力及行车路线，将相关调度指令下发到各分调度中心；n 公交运营数据中心，实现查询及综合统计分析，以支持运营决策；n 车辆监控与大屏幕显示；n 公交信息采集与发布；n 作为抢修救援、视频监控、语音调度、视频会议等各种统的总中心；（2）分调度中心主要负责审批各车队制定的运营计划，协调各车队之间的关系和大型活动的指挥；n 负责所管辖的各线路营运车辆的调度和与总调度中心相互传递静态信息（如发车时刻表）和动态64、信息（如客流信息）等；n 数据分中心，车队运营管理及调度系统的数据库服务器布署在分中心，分中心配备较高水平的专业技术人员，数据集中管理，集中维护，提高了系统稳定性和安全性；n 实现对所辖各车队的指令自动下达，并记录反馈情况，实现对相关业务的审核、管理功能；n 监控所辖车队的运营情况，分权限、分用户实现查询、统计，了解运营数据，显现业务管理。（3）车队调度中心车队系统作为执行调度指令及日常运营的基础单位，主要布署于一般场站及各中心站。设置于一般场站的车队调度系统，主要具有如下功能。n 班前准备，计划编制、劳动配班。n 实时调度；n 统计分析；n 视频监控系统；图3-10公交调度系统结构图3.4.65、1.5轨道交通指挥中心调度系统及线路控制中心系统指挥调度综合信息系统实现对综合监控系统（含电力、火灾、信号、机电设备、自动售检票系统）、乘客信息系统、电视监控系统、运营信息报送系统的数据整合与系统运行，为轨道交通路网的运营协调、应急处置指挥提供通信服务和具有辅助决策功能的信息共享平台。主要功能包括：n 路网运营监视功能 各线路的视频图像、防灾、客流、电力、行车、环境控制系统进行实时监视并采集所需信息。实现对各种运营数据的统计分析，为运营管理提供决策支持。n 应急指挥功能通过专用调度电话系统、无线政通网、公务电话系统、乘客信息系统和运营信息报送系统、智能突发事件通知系统等进行应急指挥。n 辅助决66、策功能：通过辅助决策数据库存储自动采集的实时运营信息、定期采集的各类路网/线路信息、应急资源和国内外轨道交通信息；通过预案管理系统实现预案的编制、存储、修改、预案与报警的联动以及预案的演练；通过突发事件评估系统对突发事件进行记录，管理和制作评估报告。3.4.2差距分析已建成的公众出行信息网和轨道、公交系统的运营管理系统可以提供部分出行信息服务，但是对于实现本工程所要达到的建设目标，仍然是远远不足的。（1）出行信息网站所提供的信息并非针对东直门枢纽，无法提供枢纽换乘诱导与决策信息服务；（2）从发布形式上，网站查询更加适合于出行前的信息服务内容，对于出行中的动态信息服务，例如换乘诱导、动态变更信息67、便民服务等内容则效果不佳。同样浮动车系统实现了对路况信息的动态采集，可以较好的为出行者的换乘决策与出行规划提供及时地信息咨询，但是受制于发布形式，对于出行中的出行者而言无法提供及时信息支持。（3）实现对出行者的换乘诱导与信息服务是本工程建设的直接目的，通过对数据的采集分析，加强运行管理，优化客流车流组织，建立数据共享平台，实现不同运输方式的运力调配衔接，实现应急状态下多种运输方式的应急联动，促进综合客运体系的运行效率的提升，最终通过管理效率的提升，为出行者提供更加优质的出行服务，才是本工程建设的根本目的。（4）紧急情况下的应急疏散需要通过必要的紧急疏散标示系统、应急广播和紧急事件发布实现，而68、为实现这一目的所需的无论是数据资源采集和共享手段，还是其他可依托的信息系统都是目前所不具备的。3.5项目建设必要性3.5.1是推动政府职能转变和机制创新的重要体现本工程建设旨在整合多种交通方式的相关信息资源，建立数据共享与交换平台，形成多种交通方式的协同运转与联动处置机制，提升各种交通方式的衔接与效率。充分发掘已整合的信息资源，并对各类信息进行加工处理，采用适当的方式面向出行者提供实用、及时地出行与换乘信息服务，减少盲目出行导致的时间消耗，因此本工程的建设具有明显的服务性和公益性特点，符合政府职能转变，建立服务型政府的改革方向，而推动多种交通运输方式的衔接，促进客运一体化进程，是交通行业管理部69、门长期的重要工作，因此本工程建设是推动政府职能转变和机制创新的重要体现。3.5.2是推动枢纽内的各运输方式整体衔接运转效率的提升的需要通过本项目的建设，加强对枢纽内各种运输方式的运行调度信息、临时变更信息和枢纽进出客流的采集分析，通过数据共享交换平台实现客流分析结果对各种运输方式的运行调度计划的完善与优化的支撑，实现多种交通方式的衔接与协调运转，促进综合客运体系一体化进程。3.5.3是提升枢纽内客流换乘组织效率，减少在站驻留事件的需要交通换乘枢纽信息服务最主要的目的就是通过为乘客提供醒目、连续、及时、有效、准确的交通信息，实现交通出行者、交通工具、交通基础设施、交通管理部门的有机结合， 减少由70、于换乘系统内部不协调而造成的效率下降，实现客流的迅速流转，以最少的时间代价完成出行任务，提升枢纽内客流换乘组织效率，发挥吸引更多的乘客使用公共交通，促进公共交通事业的发展，从而提高整个公共交通网络体系的整体效率与服务水平，从根本上改善道路拥挤，减轻整个城市交通系统的负荷，提高社会效益和经济效益。3.5.4是提升枢纽及周边区域道路通行效率的需要城市综合交通枢纽是城市的重要基础设施，是区域交通规划与建设管理的重要内容。东直门枢纽的建设遵循了TOD模式， 即城市公共交通站点不仅作为主要公共交通的枢纽点， 还作为其周边地区各种土地利用活动的中心，形成了以公交枢纽为中心，兼顾多用途土地开发的“东直门综合71、枢纽地区”，促使公共交通设施得到有效的利用和发展，并使城市空间趋于适当集中、紧凑发展。多用途的土地开发，除常规车流增长外，诱增了部分其他车流，加剧了各种车流在东直门枢纽地区的聚集，需要通过采取适当的信息化手段，加强对周边通行车辆的诱导，引导社会车辆与出租车快速进出枢纽，引导过往车辆及时规避周边路网的拥堵路段，减少与公交车辆的流线的交叉与冲突，缓解周边路网的拥堵压力。3.5.5是提升枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力，实现快速应急疏散的需要通过本工程建设，加强对枢纽内风险事件的数据检测，通过长期对运行状态数据的积累与分析，加强对风险的识别与预警能力，建立信息共享与联动处置机制，为实现多种72、交通方式间的应急处置联动提供数据支持，为提升安全监测及紧急事件下联动响应能力提供技术支持，为相关部门的行业管理与决策提供支撑。3.5.6对相关规划及在建综合枢纽的示范效应由于东直门枢纽具有换乘方式多、覆盖区域广、客流密集大、时序分布不平衡等特点，具有综合交通枢纽典型特征和许多运行过程中的共性问题，因此把握东直门枢纽与其它交通运输枢纽相比具有的共性和差异化的特点，通过建设东直门综合交通数字枢纽，便于在实践中总结经验，理清思路，探索并理顺信息共享与协同运转机制，指导和带动其他枢纽信息服务系统的建设，对全国城市综合交通枢纽信息化建设具有良好的示范效应。第4章总体建设方案4.1建设原则和策略4.1.173、项目建设原则4.1.1.1需求先导、注重实效以东直门枢纽建设的总体目标为基础，根据公众信息服务与枢纽运行管理的需要，确定项目建设内容，重点解决换乘诱导、运行管理中的实际问题，设定合理可行的建设目标，突出应用亮点，不求技术先进复杂而求简便实用，注重应用实效，积极探索低成本、高效率的运行模式，使本工程投入能够发挥最大的效益。4.1.1.2经验借鉴、示范引领借鉴和总结其他交通枢纽的信息系统建设经验，把握东直门枢纽与其它交通运输枢纽相比具有的共性和差异化的运行管理特点，通过建设东直门综合交通数字枢纽，便于在实践中总结经验，指导和带动其他枢纽信息服务系统的一体化建设。4.1.1.3整合资源、信息共享从交74、通枢纽管理的全局出发，加强各系统之间、各管理机构之间的设施设备、信息资源的共享，降低本工程建设和运行的总成本。4.1.1.4以人为本、服务社会交通枢纽与百姓的生活密切相关，因此，在本次工程建设中要贴近百姓、贴近生活，尽管为百姓服务的交通信息化内容种类繁杂，难点较多，难度较大，但正是这些难点和难度，才更需要在本次工程建设中予以细致充分考虑，确保各个项目建设细节完善周全，让百姓能够切实享受高质量的运输服务所提供的便利。4.1.2项目建设策略从城市综合交通换乘枢纽的设计、规划与建设的视角出发，本着科学的态度，实事求是的总结东直门综合交通枢纽的特点与存在的问题，分析这些问题产生的原因，客观评估信息化手75、段对于解决上述问题起到的作用与意义，确定工程建设的目标与主要任务。紧紧把握“以人文本”的交通建设理念，充分借鉴国内外其它综合交通枢纽管理与信息服务系统的建设的经验，以融合成熟信息技术为基础，在充分考虑可承受的成本前提下，尽可能的引进国内外先进技术，通过整合多种运输方式的信息资源，加强对枢纽内各种运行环境信息的采集和分析，建立与其他运输方式运营管理部门的信息共享渠道，以需求为导向，建设相关应用系统，同时加强网络、数据库、软硬件、主机等基础支撑系统的建设，完善项目建设管理相关制度建设，保障资金来源，加强交通运输部对工程建设的监督与指导，发挥部级与地方专家的技术咨询力量，实现部省联动，共同加快本工程76、建设。通过本工程建设最终实现“五个提升”即枢纽内各运输方式衔接运转效率的提升；枢纽内客流换乘组织效率与信息服务水平的提升；枢纽及周边区域道路交通运输效率的提升；枢纽辐射重点区域交通信息共享能力的提升；枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力的提升。4.2建设目标4.2.1总体目标紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科77、学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。通过本工程建设，总结既往枢纽信息系统建设经验，探索综合客运体系下信息资源整合与共享机制，实践信息技术在信息服务、管理协同等方面的应用，加强多种运输方式衔接，促进综合客运体系的整体运转效率，对今后相关枢纽信息服务系统建设具有较强的示范性效应。（1）出行信息服务人性化更加注重对出行者提供更为人性化、系统化的信息服务，为出行者出行与换乘提供及时、实用的信息支持，满足出行者安全、便捷出行与换乘需求，提高出行换乘效率，促进综合客运整体服务水平的提高。（2）枢纽运行管理智能化通过信息化手段，加强对枢纽运行状态的监控能力，优化客流与车流的组织管理，78、以信息化手段提高枢纽运行管理智能化水平。（3）应急处置决策科学化通过长期对运行状态数据的积累与分析，加强对风险的识别与预警能力，建立信息共享与联动处置机制，为实现多种交通方式间的应急处置联动提供数据支持，为突发事件下应急疏散提供诱导支持，为提升安全监测及紧急事件下联动响应能力提供技术支持，为相关部门的行业管理与决策提供支撑。（4）客运体系运转高效化加强对运行数据的采集与分析，实现多种运输方式间信息的互联互通，促进多种运输方式的衔接与协同运转效率的提升，推动多层次、多元化综合客运体系的一体化进程，满足不同区域社会经济发展的交通服务需求。4.2.2具体目标（1）出行信息服务人性化按照东直门枢纽总体79、布局，根据不同分区的功能特点与行至此区域得出行者的不同信息需求，合理利用电子显示屏、综合信息查询机、便民电话、小区短信、电子站牌、站内广播、静态图示等信息发布手段为乘客提供醒目、连续、及时、有效、准确客运时空信息、交通工具拥挤状态信息、运行临时变更信息、事故与天气等突发事件信息、以及其他交通资讯、便民服务等交通综合换乘信息，实现交通出行者、交通工具、交通基础设施、交通管理部门的有机结合， 提高枢纽换乘的服务水平，有助于乘客换乘与行程决策， 方便出行者的换乘，减少换乘的盲目性，减少由于换乘系统内部信息不协调而造成的换乘效率下降，从而达到提高枢纽换乘效率，促进综合客运体系得衔接与服务水平提升。（280、）枢纽运行管理智能化n 加强对出租车换乘区的管理与入站诱导服务，避免待客出租车场内随意停放、随意揽客所造成的拥堵，减少出租车辆在场外排队所造成的实现出租车诱导；n 面向社会车辆实现停车诱导功能，提高停车设施使用率、减少由于寻路而产生的道路通行能力下降、减少为了停车而造成的等待时间、提示减少枢纽周边交通压力。n 面向社会过往车辆提供枢纽周边路况诱导服务，合理组织枢纽站及周边区域交通流，减少社会车辆与进出枢纽车辆的流线冲突，缓解周边路网的通行压力，改善枢纽及周边区域道路交通运转效率。n 实现对枢纽各类基础设施运行状态图形化监控，及时检测各类突发设施故障、报警信息；n 加强对公交、轨道、民航等交通方81、式运输计划数据的采集，及时掌握各种交通方式运行状态；建立多种运输方式信息交换共享平台，保证枢纽内各种运输方式之间有序衔接，为各种运输方式合理调配运力提供有效支持；（3）应急处置决策科学化n 进一步强化对枢纽内人流密集区域的安全监控，实现对异常事件自动检测报警；n 加强对出入口、站台、滚梯、楼梯等人流密集区的客流密度与异常行为的监测与报警，防止踩踏拥挤事故的发生；n 加强对基础数据的分析，提高应急状态下的决策支持能力，为及时疏散客流提供有效支持。（4）客运体系运转高效化n 实现对枢纽出入及公交、轨道交通方式在东直门枢纽的时序发送量的采集与联合分析，为实现各种运力衔接与调配提供数据支持；n 实现对82、枢纽内区域最高聚集人数和平均客流密度的检测与分析，为枢纽运行组织优化提供数据支持。n 通过信息交换和共享，促进与枢纽相关的民航铁路枢纽的运转效率和服务水平的提高；n 保证综合客运体系种各运输方式之间有序衔接，为各种运输方式合理调配运力提供有效支持。以上目标可以简单地概括为“四个提高”，即提高公众出行信息服务满意度，减少驻留时间和无效换乘距离；提高日常监测监控范围和精度；提高突发事件应急响应疏散速度；提高多种公共交通方式信息共享水平。4.3建设任务与逻辑框架为满足东直门交通枢纽为乘客提供安全、便捷、高效的出行服务的需求，本工程将从信息化服务和数字化管理的角度出发，建设五大应用系统，包括：枢纽内换83、乘诱导与信息服务系统、枢纽周边区域交通诱导系统、枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统、枢纽日常监测与联动支持系统、安全疏散诱导与应急管理系统。 图4-1工程总体逻辑关系图在上述五个系统中，枢纽日常监测与联动支持系统是各系统的核心系统，将实现对各类监控目标的监控与监测，并通过数据工程中的交换平台实现各类数据采集与交换，通过对上述数据的分析与加工，提供给其他系统使用。前三个应用系统的建设将为出行者提供分层次、分区域的全方位出行信息服务，包括在枢纽内为乘客提供换乘诱导和综合信息服务，在枢纽周边区域为车辆提供交通诱导，以及在枢纽辐射区域为民航、铁路、长途客运的乘客提供信息共享服务；后两个应用系统的建设84、将为保障出行者在枢纽内的安全提供支持，包括日常状况下的安全监测，突发事件情况下的应急管理与安全疏散诱导，以及为多种运输方式之间的协调调度提供支持。五个应用系统之间数据共享、互为支持。4.4总体技术架构图4-2工程总体构架图工程总计技术框架包括基础设施设备层、软硬件支撑层、通信接口层、数据资源层、综合应用层、信息展现层，以及信息安全、标准规范、管理制度三个保障体系构成。4.4.1基础设备设施层基础设备设施层是本次工程建设的重要的基础之一，包括主机系统、网络系统、配套工程等。n 主机系统主要包括工程建设软件系统及数据布署所需的各种硬件设备，主要有数据库服务器、应用服务器、WEB服务器、前置机服务器85、安全访问控制服务器、视频服务器、磁盘阵列、磁带库等；n 网络系统主要包括网络链路的重要节点设备，主要有路由器、交换机、硬件防火墙、光纤收发器等。同时结合相关配套专业软件保证整个网络层的安全和数据流的畅通；n 弱电系统主要包括楼宇自控系统、门禁系统、综合布线系统、报警系统、电子寻更系统等。该系统实现了对信息系统所在的楼宇空间的温度、通风、给排水、照明、供电等的自动监控、各空间区域的网络链路的连通；n 视频监控系统主要包括视频监控终端设备，其布设范围包括枢纽集散大厅、公交场站以及换乘结合部。通过使用高速球形摄像机、枪式摄像机以及半球形摄像机等不同特点的摄像终端设备，实现对区域内的客流量、乘客行为86、等的监测，为综合应用提供相关数据支撑。4.4.2软件支撑层软件支撑层主要包括实现系统功能所需的各种应用软件。主要包括数据库管理系统、服务器中间件、消息中间件、杀毒软件以及其他专业辅助性支撑软件。n 数据库管理系统数据库管理系统为数据的存储和管理提供功能支撑。n 服务器中间件服务器中间件为应用系统布署提供支撑。在其基础之上，进行相应的二次开发和设置，实现不同系统的统一布署。n 消息中间件消息中间件为各系统之间的数据通信提供基础条件，在其基础上可以实现各个软件通信接口。n 杀毒软件杀毒软件包括杀毒软件和防火墙软件，为网络系统整体安全提供一层补充保障。n 辅助型专业支撑软件辅助型专业支撑软件指配合专87、门硬件设备实现专门功能的专门的软件，包括数据备份软件、人流量监测软件、行为监测软件等。4.4.3通信接口层通信接口层主要涵盖软件通信接口和硬件通信接口两类接口。其中，软件通信接口主要包括：n 与枢纽内各机构（公交分公司、地铁2号线、地铁13号线、机场快轨线）相关信息系统之间的数据交换与共享接口；n 与北京市交通委员会数据中心之间的数据交换与共享接口；n 与周边重点区域企业、机构自有系统的数据共享接口；n 与民航、铁路枢纽相关信息系统的数据交换接口。硬件通信接口主要包括：n 与楼宇自控设备之间的数据通信接口；n 与视频监控设备之间的数据通信接口；n 与消防设备之间的数据通信接口；n 与门禁设备之88、间的数据通信接口；4.4.4数据资源层通过平台将来源于各种采集方式、分布于各相关单位的数据资源进行分类、汇总，以注重数据来源的原始性和唯一性为原则，建设相关数据库群。n 基础数据库群基础数据库群包括各类基础数据库，基础数据库主要用于存储来源稳定、格式稳定、数据量相对稳定的各类数据资源。n 应用系统数据库群应用系统数据库群包括各个应用系统的数据库，主要有枢纽内乘客换乘诱导与综合信息服务系统数据库、枢纽区域交通信息诱导系统数据库、多种运输方式联动支持系统数据库、枢纽日常监测及应急事件处置支持系统数据库、枢纽辐射重点区域交通信息共享系统数据库、与民航、铁路枢纽交通信息交换系统数据库。n 交换与共享数89、据库群交换与共享数据库群包括各类交换和共享数据库。交换和共享数据库用于存储从其他管理部门各个业务系统导入的数据、供给其他管理部门所需的枢纽自身数据。4.4.5综合应用层综合应用层主要建设以下五大综合应用系统：n 枢纽内乘客换乘诱导与信息服务系统该系统充分整合各运输方式运营机构的运营数据，通过综合分析，利用静态诱导标识、动态标牌、站内广播、便民电话、触摸屏等数据发布手段向站内乘客提供各类综合信息服务。n 枢纽周边区域交通诱导系统该系统通过后端分析系统，结合电子显示屏和可变标志板等终端方式，实现对进入枢纽内的车辆、路过枢纽周边的车流进行行车诱导。n 枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统该系统充分发90、挥东直门枢纽数据流节点的重要作用，把民航的相关数据、铁路的相关数据以及枢纽自身产生数据分别提供给铁路和民航的相关系统，通过二者的发布渠道向公众提供全方位、高质量的信息服务。同时通过整合来自不同运输方式运营部门的临时调度信息、客流量数据、枢纽内客流密度数据等，并对这些数据进行相关模型分析，以枢纽为信息节点，实现各种运输方式的联动运转。n 枢纽日常监测及应急事件处置支持系统该系统通过对枢纽设备设施运行状态、各运营机构生产运营状态以及枢纽内安全状态的日常监测，实现对枢纽整体安全状态的掌握，同时，开发相关紧急事件处置支持系统，为紧急状态下应急处置提供决策依据和支持n 安全疏散诱导与应急管理系统主要满足91、公共突发事件发生时，东直门交通枢纽管理机构进行安全疏散诱导和应急管理的业务需求。在公共突发事件发生时，该系统能够作为枢纽管理机构的应急处置支持平台，实现对突发事件的快速接警、自动记录、辅助决策、信息报送，实现紧急安全疏散方案的管理、查询和决策，实现对安全疏散标志的统一集中控制，实现“一键通”，以及实现对站内广播、电子显示屏、枢纽内小区短信的优先信息发布。4.4.6信息展现层信息展现层是用户与系统在信息服务、信息管理的对话过程中的直接界面。信息展现层作为一个门户框架，可以插接不同的查询分析部件，提供统一的访问授权、个性化定制、内容共享、发布和订阅以及面向主题的展现集成，其主要展现手段包括枢纽服务92、网站、电子显示牌、站内广播、标志标识、小区短信、纸质手册、触摸屏、一键通电话等。4.4.7系统保障体系系统保障体系主要包括信息安全保障体系、标准规范保障体系、建设与运营保障体系三大保障体系：n 信息安全保障体系是指采用相应技术、管理手段，充分保证信息安全；n 标准规范保障体系是按照国家与北京市相关电子信息和交通数据标准建设本工程；n 建设与运营保障体系包括基于建设模式及运营模式上的保障体系，建立稳定可靠的信息渠道，通过制定科学合理的建设管理体系以及长效运营机制，规范建设管理，保障工程顺利建设、长效运行、持续深化提高。第5章 系统建设方案5.1 应用系统建设方案5.1.1枢纽内换乘诱导与信息服务93、系统5.1.1.1系统构成以站内乘客需求为基准，以提升和完善枢纽服务水平和手段为目的，实现智能化的乘客换乘诱导、立体化的综合信息服务和人性化的标志指示功能。围绕以上功能，系统采用集中处理、协调联动、多样发布的架构，建设站内发布终端子系统、服务网站子系统、静态标示子系统。图5-1枢纽内换乘诱导与信息服务系统拓扑图5.1.1.2系统功能1、枢纽内发布终端子系统（1）LED与LCD信息显示屏模块信息显示屏具有可视性好、信息发布内容灵活等优点。显示屏发布模块由管控和发布终端组成，发布终端将根据信息发布内容、地点、以及终端设备性能的不同，在枢纽行人地上出入口、公交人行通道和站台、出租车乘降区、地下停车场94、各区域连接通道、配套服务区设置。按发布内容不同分为综合信息发布屏，交通换乘信息发布屏，站内诱导信息屏，公交车辆站台电子站牌。图5-2信息显示屏模块结构图（2）触摸屏模块触摸屏具有界面友好、操作简便、可发布信息量大的优点，因此站内触摸屏将结合综合枢纽网站，在枢纽内部满足公众的信息查询需求。枢纽内设置位置将根据客流特点在行人出入口处、非付费公共换乘区、地下停车场、配套服务区分别设置，在满足公众信息查询的同时，避免长时间停留造成站内拥堵。乘客使用枢纽内设置的触摸屏作为查询终端，输入目的地名称后，系统自动提供需要乘坐的交通工具和换乘站名称，同时为用户提供以距离最短、票价最低、舒适度最高为条件的路径选95、择。触摸屏查询终端具有结果打印功能，满足乘客对路线的记录需求。使用动态三维虚拟漫游技术，提供以枢纽内查询终端为起点前往枢纽内设施区域和周边重点设施的三维诱导，并利用触摸屏作为公众查询终端。主要查询到达各个站台路线、到达站内设施路线、到达周边区域重点设施路线。为了保证触摸屏发布信息的一致性和有效性，采用浏览器/服务器（B/S）结构，分散在枢纽站各大厅的触摸屏作为客户端，从服务器端统一地获取所需数据。触摸屏模块的全部信息和综合交通枢纽信息服务网站共用同样的数据来源，保证24小时不间断信息更新。 图5-3触摸屏模块结构图（3）小区短信模块利用手机进出特定小区需与交换机交换位置信息的特性，采用高集成度96、信令采集设备采集相关数据，实现在特定区域、特定时间对特定用户群发送特定短信的个性化服务系统。所有小区短信业务由个性化短信处理平台根据信令采集设备采集的数据，产生相应的服务信息，通过短信接口发送到短信中心，为用户提供短信个性化信息服务。发布信息包括：n 班次班线变更信息n 突发事件信息图5-4小区短信模块示意图（4）便民电话模块面向枢纽内的乘客报警或信息咨询需求、特别是视力障碍乘客，在枢纽内固定位置摆放便民直通电话，可以选择与服务中心或者驻站公安派出所电话联系，咨询相关服务或者报警求助，一键通电话上方将有监控设备对通话人行为录像。枢纽监控中心设置人工坐席2台，通过坐席端查询软件快速解答咨询问题。97、2、发布终端部署方案（1）部署原则显示终端显示屏、触摸屏、可变情报板是在枢纽内向公众提供公众信息的主要方式，依据可视性、受众群体、出行者心理，参照静态标示系统部署方案制定如下部署原则：n 设置以人为本、安全、准确、易识别；n 标志设置保证交通限界要求，不对行人及车辆产生影响，保 证限高和限宽的要求；n 标志设计信息连续、传递准确、繁简适度，满足视觉要求；n 标志设置按照不熟悉枢纽状况的人标准设计；n 不造成枢纽内客流混乱、拥堵；满足特定区域内、通道节点的信息需求；n 最大限度的利用发布终端信息展现特点；n 充分考虑信息发布与时间段的结合。（2）部署位置和提供的信息服务n 西集散大厅和南商业入口98、设置显示屏墙、触摸屏等发布终端。进出枢纽的必经区域，空间开阔，是枢纽中的枢纽，公众在此区域内对信息需求量大、种类多，是选择出行交通方式的主要区域，因而在此处区域内的非中心通道，向进站乘客发布公交、轨道、航班的线路、时刻、变更信息以及综合咨询服务信息，向出站乘客发布路况信息和天气信息，既不会造成客流驻足拥堵，还可以最大化地为公众出行提供信息决策支持和服务；另外在通道两侧立柱上设置液晶显示屏，发布简单、易懂的线路、航班时刻等信息。n 各种交通方式的交叉区域都是枢纽内主要通道，设置LED显示屏双向发布简单易懂的公交、轨道时刻信息。此处人流密集，容易造成混乱、拥堵，因而在此处设置LED显示屏双向发布简99、单易懂的公交、轨道时刻信息能够使乘客更好的选择最为快捷的交通工具出行。 n 在公交站台和地下一层轨道非付费区域设置LED和液晶显示屏发布车辆进出站状态信息和始发到达时刻信息。此处设置可以减少旅客等候过程中因为信息未知而造成的不安心理，确保信息的连续性；另外通过显示屏终端发布其他交通方式的线路和班次、时刻信息，第一时间为下车乘客提供出行规划信息服务。n 在停车场电梯间通过触摸屏和液晶显示屏发布综合信息和路况信息，为自驾车用户提供交通路线规划服务。n 各个发布终端都具有优先发布突发事件信息功能。提供在突发事件出现的情况下对客流的合理有效诱导，降低混乱和出现损失的可能性。图5-5集散大厅发布终端设备100、部署位置图图5-6地下一层发布终端设备部署图图5-7停车场发布终端设备部署图图5-8商住区发布终端设备部署图图5-9周边区域发布终端设备部署图3、服务网站子系统依托于北京市公众出行信息网站，建设枢纽服务栏目，用于24小时不间断地向公众提供最新的全方位的综合信息服务。公众通过各种安装有浏览器的终端设备（台式电脑、笔记本、PDA、手机、站内触摸屏）来访问该网站，随时获取导航路线规划、各种交通方式线路和时刻信息、出行资讯等信息（旅游、天气、通知通告等）。 主要提供的服务有：n 利用各种交通方式的运营调度信息数据，结合北京市公众出行网，通过分析规划软件响应公众、特别是外地乘客利用枢纽内交通方式和线路出101、行的智能化路线规划，做到“时间、成本、舒适”的合理整合，落实整个工程提出的“以东直门为节点推动整合多方式大交通信息服务”的要求。n 枢纽内各种交通方式班线、班次、时刻信息查询；n 枢纽内交通班线、班次、时刻变更信息发布；n 突发事件信息发布；n 枢纽内及周边设施查询、三维漫游导航；n 动态路况、铁路、长途、航显信息查询；n 天气、旅游、食宿等信息查询。 图5-10 枢纽信息服务网站物理结构4、静态标示子系统枢纽内设计建设了面向行人和车辆的静态标识系统，该系统符合北京公共交通设施标识技术要求，实现了对公众的静态指示和诱导功能。信息服务系统将紧密结合该系统合理设置发布终端和信息，做到两者的无缝对接102、，提升枢纽综合信息服务水平。依托枢纽内设置的固态指示牌和指示标线，在客流汇集区和重点区域设置醒目的可变诱导标志和动态发布终端发布各种换乘信息，引导乘客在正确的时间前往正确的站台乘坐正确的交通工具到达正确的目的地。同时，在增加大量信息的情况下也将充分考虑其有效性和准确性，避免给乘客带来“海量信息迷惑”。静态标示系统中的标志标牌具体部署位置，如下图所示： （1）枢纽集散大厅首层与公交场站的标识标牌部署一（2）枢纽集散大厅首层与公交场站的标识标牌部署二（3）枢纽集散大厅地下一层标识标牌部署一（4）枢纽集散大厅地下一层标识标牌部署二图5-11 静态标示系统的标识标牌部署图5.1.2 枢纽周边区域交通诱103、导系统5.1.2.1系统构成枢纽交通诱导系统通过在枢纽站内和周边设置静态交通标志和可变情报板，发布行车路线信息、出租车需求信息、空余停车位信息、周边道路交通状况信息引导进出站车辆和路过车辆合理规划行驶路线，并且诱导出租车进站载客，以求达到缓解场站周边交通拥堵，提高枢纽对进出站车辆管理能力的目的。车辆诱导系统包括停车诱导子系统、出租车诱导子系统。5.1.2.2系统功能1、停车诱导子系统停车诱导子系统采集停车场空域车位数量和周边停车场位置和动态路况信息并及时对外发布，从而实现合理引导周边车辆停车或绕行，提高停车位利用率，减少入库排队车辆造成堵车现象的发生，让枢纽停车管理更加有序化、规范化、安全化。104、停车诱导子系统主要由数据采集模块、信息发布模块、中央控制模块以及传输模块等组成。四部分协调工作，完成停车区信息采集、处理分析、诱导信息发布等主要功能。系统的功能架构见图5-10。 图5-12停车诱导子系统功能架构图（1）数据采集模块数据采集系统：主要由管理器、数据转换器、红外检测装置等设备构成。n 管理器管理器是专门用于对红外检测装置进行分组管理的装置。实现网络通讯的优化管理，保障系统安全，循环检测所辖检测器的状态，并将有关信息传到上位电脑。向下：它负责与红外检测器进行通讯，采集检测器的状态并储存。向上：它与数据转换器进行通讯，接收管理软件发出的各种指令和上传检测器的工作状态。功能：分区管理各105、车辆检测器，提高通讯带载能力；为各车辆检测器提供电源；与数据转换器通讯，上传数据和接受命令；与车辆检测器进行通讯，采集数据，进行控制。n 数据转换器连接数据采集系统和控制电脑，通过RS232和RS485通讯转换，进行数据的上下传输。n 车辆检测装置采用双组双向红外对射检测装置检测车辆出入信息，具体方法是在停车场入口和出口电动道闸前约5-8米处，分别安装两组双向红外对射检测器，两组双向对射检测器的距离应为2.5米左右，当两组检测器同时输出检测信号时，采集卡认为该检测信号有效，并通过无线通信设备将检测信号发送至中央控制模块。采用双组对射检测器的目的是防止行人和非机动车等进入该区域而引起的误判。（2106、）信息发布模块主要由入口点阵式LED可变情报板、入口车道控制器以及出口LED显示屏组成，入口点阵式LED可变情报板置于停车场入口显示欢迎信息、周边路况信息以及停车场的空余车位信息。显示停车信息模块为三位数字，其他信息显示采用反光膜。出口点阵式LED可变情报板置于停车场出口，显示出口周边的路况信息。图5-13入口LED显示屏示意图上图中以黄色显示空余车位，如停车场已满，则以红色显示“已满”文字信息。该屏与车道指示器配合使用，实现对进站车辆的诱导。图5-14车道指示器 图5-15出口点阵式LED可变情报板示意图上图中道路颜色代表的意义如下：绿色：畅通，平均速度40km/h以上；黄色：缓慢，平均速度107、2040km/h；红色：拥堵，平均速度20km/h以下。（3）中央控制模块这部分主要由计算机设备和操作系统、应用软件、数据库平台等构成。中央控制模块接收信息采集模块提供的信息，经处理后将停车场内剩余车位的信息发送到信息发布模块，在LED屏上显示。中央控制模块接收信息发布系统传送的浮动车动态交通数据，处理后发送至出口点阵式LED可变情报板，更新时间间隔为5分钟。（4）传输模块传输模块将信息采集模块采集到的信息传送至中央处理模块，再将处理后的信息传送至信息发布模块。数据的传输采用无线方式。2、出租车诱导子系统出租车诱导子系统掌握出租车乘降区内的车辆待发情况，对进入场站运载旅客的出租车进行统一管理，108、使进站出租车停泊秩序化，旅客到站后为其提供方便、高效、规范的出租车服务。切实提高枢纽站疏散和运送旅客的效率，缓解出租车场站出入口交通压力。系统流程设计，具体如下所述： 信息发布模块向过路车辆发布空余车位信息； 出租车驶近入口时，由摄像机抓拍其牌照信息并发往中央控制模块，中央控制模块进行“黑名单”车辆的识别； 车辆在发卡机处领卡，同时打开道闸放行，如是“黑名单”车辆，则不能领取；（社会车辆则直接驶往通向二楼的坡道，无须领卡。） 车辆进入出租车乘降区排队等候、载客，至出口处还卡，开启道闸，离开乘降区，出口控制模块向中央控制模块发送车辆离开信息； 中央控制模块根据入口控制模块和出口控制模块发送的信息109、判断乘降区内车辆排队长度，如队列过长，则向信息发布模块发送信息使其显示“已满”，同时向入口控制模块发送指令，使其停止发卡。对于不服从管理者，如插队载客或违规停留等，视情况将其车辆牌照记入黑名单。“黑名单”存储于中央控制模块，由中央控制模块进行车辆的鉴别。图5-16出租车诱导子系统服务流程示意图 出租车诱导子系统主要由信息发布模块、入口控制模块、出口控制模块、中央控制模块以及传输模块等组成。图5-17出租车诱导子系统功能架构图（1）信息发布模块信息发布模块为置于出租车入口处的LED显示屏：当出租车乘降区有空余车位时，显示空余车位数；当车位已满时，则显示“已满”。该屏为室外屏。 图5-18入口信息110、发布屏示意图（2）入口控制模块乘降区入口控制由设在出租车入口处的发卡机、摄像机、道闸完成，在有剩余车位时开闸；当车位已满时，由中央控制模块通过数据转换器向发卡机发出指令停止发卡、同时向道闸发出指令闭闸；如是“黑名单”车辆，发卡机发出警示信息并拒绝发卡。入口控制系统具有防止重复取卡功能，在车辆未离开指定区域时发卡机可自动闭锁，不再出卡。入口采用发卡机自动发卡，实行入口无人管理。道闸配有防砸车装置，保证车辆的安全。防砸车系统同时具有车辆驶过自动落杆功能，有效防止了跟车现象。道闸具有双向自锁功能，开、关到位时，外力不能使道闸杆上升或下降。在系统故障情况下可人工开启道闸。网络或控制模块出现故障时，发卡111、机与道闸联动可脱机运行，不影响硬件的使用、信息的存储。在入口发卡机内设置与管理处的对讲装置，在出现问题时司机可与管理人员通话。并带有良好的语音提示及中文显示提示功能，增强人机之间的交流。（3）出口控制模块出口控制由设在出口处的读卡机、道闸完成，当出租车完成读卡时，由读卡机向道闸发出指令开闸。出口处实行平时无人管理，紧急情况时人为控制的模式。出口读卡机与道闸联动，必要时接受中央控制模块发送的指令。道闸配有防砸车、自动落杆等功能。发卡机与道闸联动可脱机运行。（4）中央控制模块这部分主要由计算机设备和操作系统、应用软件、数据库平台等构成。中央控制模块接收出、入口控制模块提供的信息，经处理后将指令信息112、发送到信息发布模块，在LED牌上显示。中央控制模块还负责对“黑名单”车辆的判别。（5）传输模块传输模块将出、入口控制模块采集到的信息传送至中央处理模块，再将处理后的信息传送至信息发布模块，将控制指令发往出、入口控制模块。数据的传输采用无线方式。5.1.3 枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统5.1.3.1系统功能该系统主要是抽取枢纽内应用系统中的有关信息分析处理，通过统一的信息交换接口向民航（首都机场）、铁路（北京站、北京南站、北京西站、北京北站）、长途公路客运（六里桥客运站）等管理运营机构发送，同时获取相关信息，实现枢纽在信息服务、决策支持上与其它交通方式的“联动”。图5-19枢纽辐射重点区113、域交通信息共享服务系统5.1.3.2系统构成数据交换子系统为东直门枢纽、北京机场、北京火车站、北京火车西客站、北京高铁南站、北京火车北站、北京公路客运六里桥站之间提供统一的、规范的数据交换渠道，通过该子系统将来源于各部门的数据资源进行汇总和交换，提升东直门枢纽信息辐射能力，促进与民航铁路“联动”提高运转效率和服务水平。 该系统接入枢纽各应用系统的数据和信息，根据民航和铁路系统数据要求进行加工处理，统一存储。提供的主要数据和信息如下：n 枢纽客流统计数据；n 地铁2号线、13号线、机场快轨交通班线、班次、时刻及变更信息；n 枢纽内公共电汽车交通班线、班次、时刻及变更信息；n 枢纽周边路况信息；n114、 枢纽内设施信息；n 枢纽突发事件信息。此外该系统符合拓展向其它机构、设施提供共享信息服务功能。5.1.4枢纽日常监测与联动支持系统东直门交通枢纽是集多种运输方式于一体的综合运输枢纽，是大量人流聚集的立体换乘枢纽，存在客流量大，容易发生公共突发事件的问题。为解决上述问题，有必要建立枢纽日常监测与联动支持系统。5.1.4.1系统构成 枢纽日常监测与联动支持系统主要满足东直门交通枢纽管理机构进行日常安全监测和管理的业务需求，以满足公众安全出行需求。该系统通过采集和整合设备设施运行状况监测数据、枢纽安全环境监测信息、客流量监测数据等，实现对东直门交通枢纽在日常状况下安全运行状况的全面监测，在此基础上115、，通过相应的综合分析与预测，实现对枢纽站内拥挤程度的评估以及对可能发生的突发公共事件的预测，同时，将相关信息提供给枢纽内各种运输方式的运营管理部门，为了实现多种运输方式间的协调调度提供支持。枢纽日常监测与联动支持系统包括五个子系统，即：设备设施运行状态监测子系统、枢纽安全环境监测子系统、客流监测子系统、综合分析与预测子系统和多种运输方式联动支持子系统。图5-20枢纽日常监测与联动支持系统结构图5.1.4.2系统功能1、设备设施运行状态监测子系统设备设施运行状态监测子系统旨在实现对东直门枢纽管理机构管理区域内安全相关设备设施的启/停状况、运行状态及各种参数的进行实时监测，从而保证对设备设施运行故116、障的准确报警和及时处理。该子系统主要包含五个功能模块。 图5-21设备设施运行状态监测子系统功能结构图（1）火灾报警与控制设备监测模块该模块的主要功能是实现对枢纽管理机构管理区域内的火灾探测器、火灾报警控制设备、消防联动控制设备等设备的启/停状况、正常、故障等运行状态及相关参数进行监测。（2）视频设备监控模块该模块的主要功能是实现对枢纽管理机构管理区域内的视频设备的运行状态进行监测，对视频监控设备的姿态等进行远程控制。监控的视频设备涉及集散大厅和公交场站两个区域，不涉及轨道交通站台。（3）电力系统监测模块通过建立与变配电系统、照明系统的数据接口，对变配电系统、照明系统的启/停状况、正常、故障等117、运行状态及相关参数进行监测。（4）电梯监测模块对东直门交通枢纽内集散大厅的各部电梯的启/停状况、正常、故障等运行状态及相关参数进行监测。（5）门禁系统监控模块通过建立与门禁系统的接口，对枢纽管理机构的保安监控室、机房、消防控制室，公交场站的公交调度室、调度设备室、机房，以及主要出入口、紧急出口等区域设置的门禁系统进行监测，主要监测门禁控制主机、门禁控制器、读卡器等设备设施的正常、故障等运行状态。2、枢纽安全环境监测子系统枢纽安全环境监测子系统的主要功能是实现对枢纽集散大厅、主要出入口、换乘通道、换乘楼梯、公交场站、轨道交通站台、地下停车场、机房、保安监控室、电梯、枢纽配套办公区域等区域发生的火118、灾、毒烟、踩踏等影响公共安全的事件进行监测。该子系统主要包含视频监测、火灾监测、门禁入侵监测等三个功能模块，具体功能如下：（1）视频监测模块视频监控模块主要实现对枢纽内部区域全方位、无死角的安全监测，实现对视频数据的监视、记录、抓拍、回放、控制、备份等功能。视频监测的覆盖范围按照管理和维护机构可分为两类：一是枢纽管理机构管理区域，包括枢纽集散大厅（首层和地下一层）、主要出入口、换乘通道、换乘楼梯、公交场站、地下停车场、机房、保安监控室、电梯、枢纽配套办公区域等；二是非枢纽管理机构管理区域，主要包括地铁2号线、13号线、机场快线的站台、值机大厅等。其中，非枢纽管理机构管理区域的视频监测采用数据接119、入的方式实现；枢纽管理机构管理区域的视频监测设备由本次工程终端系统建设方案统一布置。此外，视频监控主机由本工程主机系统建设方案统一考虑。（2）火灾监测模块火灾监测模块主要实现对枢纽内部区域发生火灾、毒烟等突发事件的安全监测和及时报警。火灾探测器的覆盖范围只涉及枢纽管理机构管理区域，具体范围同上所述。火灾探测器根据布设位置分别设置感烟、感温、火焰、可燃气体等探测器，由本次工程配套工程建设方案统一布置。（3）门禁入侵监测模块门禁入侵监测模块主要实现对枢纽管理机构的保安监控室、机房、消防控制室，公交场站的公交调度室、调度设备室、机房，以及主要出入口、紧急出口等区域设置的门禁系统的入侵事件进行监测和自120、动报警。3、客流监测子系统客流监测子系统利用枢纽管理机构在集散大厅的各个出入口设置的部分视频监测设备，采用实时图像处理进行模式识别来进行客流量监测，同时，购置客流统计分析软件，实现对集散大厅各出入口双向进出客流量的实时、准确计算。客流量监测视频设备的布置方案是：A）、设置范围，包括：集散大厅首层西侧出入口1处、换乘扶梯及楼梯1处、公交换乘通道1处，餐厅出入口1处，共计4处；集散大厅地下一层地铁2号和13号线出入口1处、机场快轨出入口2处、商业区出入通道1处，共计4处；B）、设置数量：每1台视频监测设备的监视范围为4米，则在集散大厅首层设置25台视频监测设备、地下一层设置12台视频监测设备，共计121、37台视频监测设备。4、综合分析与预测子系统综合分析与预测子系统主要实现在对枢纽站内客流拥挤程度的分析以及对可能发生的公共突发事件的预测。该子系统依据客流监测子系统采集的客流量数据，进行客流密度统计分析，在此基础上，进行枢纽站内集散大厅客流拥挤程度的分析，并依据拥挤程度进行突发公共事件的预测。该子系统共包含三个功能模块，如下所述：（1）客流统计分析模块客流统计分析模块一方面实现对集散大厅首层、地下一层两个封闭区域的客流密度的准确计算，另一方面实现对枢纽内部各种交通运输方式之间的换乘量的准确计算。客流密度计算：依据枢纽站集散大厅的各个出入口采集的双向进出客流量监测数据，分时段分别统计出进入和离开122、集散大厅首层、地下一层两个封闭区域的人数，进而准确计算出任意时段集散大厅首层、地下一层两个封闭区域的客流密度。以5分钟为间隔进行更新，通过浮动信息窗口，为枢纽管理机构的安全监管人员提供实时信息查询和浏览服务；并提供灵活的统计报表选择，包括实时报（每5分钟）、时报（含高峰小时客流密度报告）、日报、周报、月报或年报等。换乘量计算：依据枢纽站集散大厅首层的各个出入口采集的双向进出客流量监测数据，设计求解算法，准确计算行人进站换乘公交、行人进站换乘地铁、站内地铁换乘公交、站内公交换乘地铁等各方向的枢纽站内部客流换乘量，从而为枢纽内多种运输方式的运输组织和运力调配提供数据支持。 换乘量统计分析以5分钟为123、间隔进行更新，通过浮动信息窗口，为枢纽管理机构的安全监管人员提供实时信息查询和浏览服务；并提供灵活的统计报表选择，包括实时报（每5分钟）、时报、日报、周报、月报或年报等。（2）拥堵程度分析模块以客流密度计算结果为依据，对东直门枢纽集散大厅首层、地下一层两个封闭区域的拥堵程度进行分析和判断。以单位面积站立人数为主要指标，对拥堵程度进行等级划分，共分为：严重拥堵、非常拥堵、一般拥堵、不拥堵四个等级。拥堵程度也以5分钟为间隔进行更新，通过浮动信息窗口，为安全监管人员提供实时信息查询和浏览服务。同时，提供灵活的统计报表选择，包括：各等级拥堵程度发生频率、时间分布等统计分析报表。（3）突发事件预测模块该124、模块主要依据拥堵程度分析和客流密度统计的结果进行判断，当拥挤程度和客流密度达到某一设定阈值时，自动弹出突发事件预测窗口，提示安全监管人员加强视频监控并及时发出客流引导指令。5、多种运输方式联动支持子系统多种运输方式联动支持子系统通过对东直门交通枢纽内多种交通运输方式的历史运营信息和实时调度信息的综合查询、统计分析，为多种运输方式的协调调度提供决策支持。该子系统共包含以下两个功能模块：（1）综合查询与分析模块主要实现对东直门枢纽内各种运输方式的历史运营信息的综合查询和分析，结合枢纽内换乘量的计算结果，提供给枢纽内各种运输方式的运营管理机构，为多种运输方式的运输组织和运力调配提供数据支持。 （2）125、调度决策支持模块通过对历史运营信息的统计分析，建立日常运营和突发事件等各种情况下的调度方案集，在此基础上，通过输入情况类型，就能够自动弹出建议的调度方案。其中，日常运营和突发事件等各种情况的分类可考虑枢纽内换乘量、各种运输方式的运输量、突发事件类型、性质、程度、范围等因素。5.1.5安全疏散诱导与应急管理系统东直门交通枢纽是大量人流聚集的立体换乘枢纽，存在客流密度大、垂直换乘距离深、换乘流线交叉点多、对外出入口相对较少等问题，一旦发生突发事件，安全疏散诱导和应急处置的需求尤显突出，因此，有必要建立安全疏散诱导与应急管理系统。5.1.5.1系统构成 安全疏散诱导与应急管理系统主要满足公共突发事件126、发生时，东直门交通枢纽管理机构进行安全疏散诱导和应急管理的业务需求。在公共突发事件发生时，该系统能够作为枢纽管理机构的应急处置支持平台，实现对突发事件的快速接警、自动记录、辅助决策、信息报送，实现紧急安全疏散方案的管理、查询和决策，实现对安全疏散标志的统一集中控制，实现“一键通”，以及实现对站内广播、电子显示屏、枢纽内小区短信的优先信息发布。由于业务需要，该系统应是一个处于24小时待命，并能机动调整系统状态的综合性管理与控制系统。安全疏散诱导与应急管理系统包括四个子系统，即：突发事件快报子系统、应急辅助决策子系统、安全疏散管理信息子系统和安全疏散集中控制子系统。 图5-22安全疏散诱导与应急管127、理系统结构图5.1.5.2系统功能 1、突发事件快报子系统突发事件快报子系统主要实现对公共突发事件的快速接警和报送，包括两个主要的功能模块：快速接警模块、快速报送模块。图5-23突发事件快报子系统功能结构图（1）快速接警模块快速接警模块实现对公众拨打便民电话、公众拨打报警号码、保安报告等报警方式的快速响应，以及对接警信息的自动记录和存储。保安监控室值班人员接到报警以后，根据不同类型的报警执行不同的处理流程。图5-24快速接警流程快速接警模块实现的具体功能，包括以下几点：n 警情录入：接警时，可以根据号码或其他相关信息弹出接警单，并自动生成流水号，把警情信息输入并保存到数据库中；n 警情存储：接128、警信息可以分不同的类型存储；同时，明确警情的存储周期，定期进行警情备份，以减少数据库的负荷，使系统运行更快，更稳定；n 警情查询和统计：可以按多种条件组合查找警情；同时，可以安装指定要求统计警情； n 恶意报警电话屏蔽：当值班员判断该报警为恶意报警时，可以把相应的号码放入黑名单中，在指定的时间内，该电话来电不会显示。如果指定了目标号码，自动将该来话转接到该目标号码，可以设定语音邮箱对恶意报警进行教育。如果没有目标号码，电话会被挂断；n 重复报警电话转移：当值班员判断该报警为重复报警时，可以把报警电话砖接到指定的目标号码，可以设定语音邮箱对重复报警进行解释，提高工作效率。如果没有目标号码，电话会129、自动被挂断。（2）快速报送模块快速报送模块的主要功能是实现对接警信息的快速处置和响应，主要处置方式是在对警情进行合理判断的基础上，依据紧急事件的性质、等级、规模等实际情况，将事件信息快速报送到：1）交通管理部门，包括北京市交通应急指挥中心、北京市交通委员会或北京市政府；2）枢纽站内的交通运营管理企业，包括：北京市公交控股集团有限公司派驻东直门交通枢纽的调度中心；北京市地铁运营有限公司下属的2号线、13号线和机场线的线路调度中心；3）枢纽安全管理机构，包括：枢纽管理机构的负责人和保安、驻东直门交通枢纽的派出所、以及地铁付费区、商业区等相关的安保机构。2、应急处置决策支持子系统应急辅助决策子系统旨130、在建立一个能够综合应对各种突发事件的应急辅助决策支持系统，尽可能地缩短对突发事件的响应时间，提高应急决策的效率，快速、科学地制订应急处置措施，从而使事故造成的损失降到最低。该子系统包含以下四个功能模块：（1）应急资源管理模块依托GIS系统，实现对枢纽内各类应急救援物资、设备、设施的数量、位置、性能及完好状态的统一管理，提供信息浏览和查询服务。（2）突发事件管理与分析模块实现对历年来枢纽内所发生的各类突发事件的信息进行集中、统一管理，并提供灵活多样的统计分析功能。各类突发事件的属性数据包括：事件名称、类型、发生时间、持续时间、原因、影响范围、处置方法和受损情况等。该模块的分析结果能够在突发事件发131、生时，为准确判断突发事件的影响范围、危害程度、发展速度等提供经验支持。具体而言，涉及的公共突发事件主要包括：n 交通事故分析：包括地铁列车追尾、脱轨等事故；公交电汽车追尾、刮蹭、碰撞等事故；n 踩踏事故分析；n 火灾分析；n 停电事故分析；n 爆炸事故分析；n 有害气体泄漏事故分析；n 公共卫生事故分析；n 洪灾分析；n 地震分析。（3）关联分析模块将枢纽日常监测与联动支持系统得到客流统计、拥堵程度分析的结果与突发事件管理与分析模块得到的各类突发事件的统计分析结果相结合，进行大量历史数据的关联分析，以明确和量化各种客流密度和拥堵等级下发生各种性质、规模突发事件的概率，从而为突发事件预测提供理论132、支持。（4）应急预案管理模块对现有的、与交通枢纽安全管理相关的应急预案进行管理，提供按需查询服务，能够通过关键字搜索的方法快速提取各个预案中与之相关的内容进行显示。将应急预案管理的信息查询结果与人工经验相结合，制订应急处置指令。现有的相关应急预案包括：n 国家处置城市地铁事故灾难应急预案n 北京市轨道交通运营突发事件应急预案n 北京市突发公共事件总体应急预案n 北京市特大生产安全事故应急救援预案n 北京市危险化学品事故应急救援预案n 北京市地震应急预案n 北京防汛应急预案n 北京市公共卫生突发事件应急预案3、安全疏散管理信息子系统安全疏散管理信息子系统主要实现对安全疏散设备设施的管理和对安全疏133、散方案的管理。该子系统包括两个功能模块。（1）安全疏散设备设施管理模块基于GIS系统，实现对枢纽内部所有安全疏散设施，即：安全出入口的位置、数量、宽度，疏散通道的位置、数量、宽度，疏散楼梯的位置、数量、宽度、类型（属于敞开楼梯、封闭楼梯、防烟楼梯）等信息进行管理和电子地图显示；实现对枢纽内所有安全疏散标志的位置、数量的管理和电子地图显示，以及状态监测。（2）安全疏散方案管理模块安全疏散方案管理模块主要实现对各种类型突发事件的安全疏散方案的管理，提供按需查询服务，能够通过输入突发事件的发生位置、性质等关键字，快速搜索和显示响应的安全疏散方案。安全疏散方案应预先设计并录入系统。安全疏散方案应根据事134、件发生位置、性质、规模等设计合理的疏散路径，以及与之相对应的疏散诱导控制策略，包括各控制区域的安全疏散标志的控制方案等。4、安全疏散集中控制子系统安全疏散集中控制子系统旨在实现突发事件发生时安全疏散标志、应急广播、电子显示屏、小区短信的统一、集中控制。图5-25安全疏散集中控制子系统架构图该子系统主要包含四个功能模块，具体如下所述。（1）安全疏散标志控制模块安全疏散标志控制模块的主要功能是实现对安全疏散标志的相对集中控制，从而实现突发事件下的客流的快速疏散。该模块的底层为各种类型的安全疏散标志灯箱；中间层为区域汇集器，按照楼层、防火分区等划分控制区域，各区域汇集器实现对其所辖区域范围内的安全疏135、散标志进行控制；顶层为集中控制主机，依据事件发生区域等做出的模式判断，发出控制指令，能够对各个区域的安全疏散标志的状态分别进行控制，从而实现所有安全疏散标志的“一键通”集中控制。安全疏散标志包括安全疏散指示标志、导流标志、警示标志三类。各类标志的布置原则和要求，如下所述：疏散指示标志：是用于指示安全出口等设施位置和方向的标志。主要设置在枢纽集散大厅（首层和地下一层）、公交场站、轨道交通站台、停车场以及首层夹层枢纽配套办公区域的安全出口、疏散出口、紧急出口处。位置指示标志和方向指示标志应当结合布置。集散大厅主要出入口的方向指示标志应采用可变的LED指示灯，当突发事件发生时，可依据实际情况将入口的136、通行方向指示标志改成禁行，即改入口为出口，从而拦截进入枢纽的客流，并扩大出口宽度。疏散导流标志：是用于保持被疏散人员视觉连接，并引导人员通向安全出口、疏散出口、紧急出口的标志。主要设置在枢纽内主要换乘通道、消防通道处。疏散导流标志采用方向可变的LED指示灯，当突发事件发生时，可依据疏散方案确定的疏散路径进行灵活设置。疏散警示标志：是用于警告和提示被疏散人员采取合适安全疏散行为的标志。主要设置在枢纽集散大厅（首层和地下一层）、公交场站、轨道交通站台、停车场、以及电梯、自动扶梯入口处等处。警示标志采用具有语音和闪烁功能的警示标志。此外，所有安全疏散标志均采用不间断电源（UPS）供电，并采用相对集中137、的供电方式（可按楼层、防火分区等划分供电区域），当正常供电中断时，应能在5秒内自动切换成应急电源，应急电源的连续供电时间不应小于60分钟。（2）站内广播控制模块在突发事件发生时，集中控制主机能够直接将站内广播强切到应急广播状态，通过广播控制器实现对紧急疏散方案的快速、及时播报。应急广播优先于其他广播。（3）电子显示屏控制模块在突发事件发生时，集中控制主机能够切断枢纽内换乘诱导与信息服务系统对电子显示屏的控制，直接向枢纽内各电子显示屏发送紧急安全疏散信息。（4）小区短信控制模块在突发事件发生时，集中控制主机通过与移动服务运营商在枢纽内配置的短信服务器的链路，直接发布紧急安全疏散信息。5.2 信息138、资源规划和数据库建设方案5.2.1数据内容分析为满足各应用系统的功能要求，达到工程建设目标，需采集、接入的数据内容及规模如下：（1）枢纽内换乘诱导与信息服务系统所需数据n 枢纽服务设施基本信息，包括站内服务电话、触摸屏、饮水机、站内商店等位置、简介信息；枢纽流线信息，包括枢纽总体结构、出入口、换乘示意等信息。n 公交运营基本信息，包括远郊及近郊发车时刻表、票价、班线、班次基本信息、公交站台基本信息。n 公交临时调度信息，包括班次线路运行计划信息、临时线路班次调整、下一站发车时间等信息。n 地铁、城铁、机场快轨基本运营信息，包括首末班车时间、发车间隔、票价、线路运行计划等信息。n 轨道停站调整等139、突发事件信息。 n 航显信息，包括航班时刻、航站楼、航班变更、值机及办事指南，突发事件信息。n 铁路信息，包括列车时刻、票价等信息。n 枢纽周边路况信息，包括道路拥堵/畅通情况、交通管制、紧急突发事件等信息。n 辅助服务信息，包括枢纽周边交通线路信息；枢纽周边路况信息；城市天气信息；枢纽周边商业、旅游交通信息等。（2）枢纽周边区域交通诱导系统n 停车场空余车位信息。n 出租车乘降区车流信息，包括出租车数量、是否属于“黑名单”等信息。n 枢纽周边动态路况信息。（3）枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统n 铁路基本运营信息，包括列车班线、班次、时刻、票价、计划调度信息。n 铁路运力调整信息；客运量140、统计信息。n 民航基本运营信息，包括航班时刻、票价、计划调度信息。n 民航运力调整、航班变更信息。（4）枢纽日常监测与联动支持系统n 公交、轨道运营基本信息，包括公交线路班次班线、公交行车时刻表、地铁列车时刻表等信息。n 公交、轨道临时调度、变更信息，包括公交班次线路运行计划信息、临时线路班次调整、客运量信息。n 设备设施运行状态信息，数据涵盖枢纽管理机构管理区域内的视频监控设备，以及枢纽内部火警报警与控制设备、电力系统设备、集散大厅电梯设备设施及保安监控室、机房、消防控制室，公交场站的公交调度室、调度设备室、机房，以及主要出入口、紧急出口等区域设置的门禁系统的启停状态、运行状态及各种参数等信141、息。n 客流视频监测信息，为满足客流分析功能，数据涵盖集散大厅首层及地下一层各出入口视频。n 安全环境及事件视频监控信息，涵盖枢纽集散大厅、主要出入口、换乘通道、换乘楼梯、公交场站、轨道交通站台、地下停车场、机房、保安监控室、电梯、枢纽配套办公区域等区域公共安全事件视频。n 火灾事件信息，包括火灾、毒烟等突发事件信息。n 入侵事件信息，包括枢纽管理机构的保安监控室、机房、消防控制室，公交场站的公交调度室、调度设备室、机房，以及主要出入口、紧急出口等区域设置的门禁系统检测的入侵事件信息。（5）安全疏散与应急管理系统n 应急资源，包括应急物资、火警、信息指示标志等设备设施、枢纽管理机构及人员信息。142、n 突发事件信息，包括事件名称、类型、发生时间、持续时间、原因、影响范围、处置方法和受损情况等信息。n 应急预案。5.2.2数据源及采集方案通过5.2.1数据内容分析，可发现部分数据满足多个系统功能，按照数据资源规划的思想，整理、合并共有需求数据，并进行适当分类，总结出本工程共需17类数据，分别为枢纽基本信息、停车场、出租车乘降区信息。5.2.2.1视频监控信息采集视频监控信息需支撑客流检测、枢纽安全环境监测、出租车车牌识别等多业务功能，为避免重复采集，对视频数据采集方案进行总体规划。根据系统功能及数据内容分析，在客流监测方面，为满足客流统计要求，视频采集范围要求：集散大厅首层西侧出入口、换乘143、扶梯及楼梯、公交换乘通道，餐厅出入口，共计4处；集散大厅地下一层地铁2号和13号线出入口、机场快轨出入口2处、商业区出入通道，共计4处，要求设置可进行客流检测的视频监控设备。枢纽安全环境监测方面，为实现对枢纽内部区域全方位、无死角的安全监测，视频采集范围要求为：采集范围包括两类，一是枢纽管理机构管理区域，包括枢纽集散大厅（首层和地下一层）主要出入口、换乘通道、换乘扶梯及楼梯、公交场站、地下停车场、机房、监控中心、站内服务电话、电梯、枢纽配套办公区域等；二是非枢纽管理机构管理区域，主要包括地铁2号线、13号线、机场快线的站台、值机大厅等。出租车车牌监控方面，为满足对进出枢纽的“黑名单”车辆识别要144、求，视频采集要求为：在出租车乘降区入口处设置可进行车牌识别的视频监控设备。通过上述分析，客流监测和枢纽内安全环境监测的视频采集点或区域有重叠，枢纽安全环境监测的视频采集覆盖范围较大，且涵盖客流监测视频采集区域，但用于客流监测的视频监控终端需实现定点监测，且对监测范围和安装高度与角度有特殊要求。因此，采集重叠区域包括集散大厅首层西侧出入口处、换乘扶梯及楼梯处、公交换乘通道处，餐厅出入口处；集散大厅地下一层地铁2号和13号线出入口处、机场快轨出入口（2处）、商业区出入通道处，只需设置满足客流监测要求的定点视频监控设备，同时可进行安全环境监测。由于每1台视频监测设备的监视范围为4米，因此在集散大厅首145、层设置25台视频监测设备、地下一层设置12台视频监测设备，共计37台视频监测设备。其他枢纽安全环境监测视频采集区域中非枢纽管理区域，包括地铁2号线、13号线、机场快线的站台的视频需接入各站台2路图像的方式采集，并预留2路视频数据接口，待值机大厅建成后接入。根据监控设备监控范围和视频采集范围大小，确定枢纽管理区域内视频采集区域需本工程设置243台满足安全环境监测的视频监控设备。车辆识别视频信息采集需在出租车乘降区入口处设置2台视频监测设备。因此，视频监控设备共需布设282台。5.2.2.2相关数据采集方案根据系统功能需求，除进行上述视频监控信息采集外，还需整合和补充采集枢纽基本信息、多运输方式运146、营基本信息、临时调度信息、周边路况信息、设备设施运行状态、突发事件信息等。其中需要整合的外部数据主要包括枢纽相关多种运输方式的基本运营和临时调度信息主要来源于城市公交、地铁、城铁、机场快轨、铁路、民航等多个部门，数据需求内容均为运营管理机构调度系统的主要业务数据，本工程可通过多种方式采集确保数据的质量，可通过统一的数据交换平台/数据接口，定时或不定时与运营管理机构的相应运营组织及调度系统交换获取，但前提是不能影响相关运营部门业务系统运行；在紧急情况下通过电话联系，由枢纽管理机构人员人工录入临时变更或突发事件信息；航显信息由民航统一发布，枢纽提供电子显示屏作为民航系统的信息发布终端。枢纽周边路况147、信息来自北京市浮动车交通动态信息采集系统，辅助服务信息来源于北京市公众出行网。需补充采集的数据包括停车场、出租车乘降区信息、设备设施运行状态信息、突发事件信息等。通过拟建系统和设备采集相关的数据，并进行一定的处理，满足系统的各项功能需求。根据各类信息存储地点、存储方式的不同，确定不同的采集方式，如下表所示。表5-1相关数据采集方案表序号数据分类数据内容及规模数据来源格式采集方式及要求更新频率采集目的1枢纽基本信息枢纽设备设施基本信息，包括站内服务电话、触摸屏、饮水机、站内商店等服务设施位置、枢纽监控设施等信息枢纽管理机构纸质及电子文档人工录入月枢纽日常监测、应急疏散枢纽流线信息，包括枢纽总体结148、构、出入口、换乘示意及变更信息枢纽管理机构纸质及电子文档人工录入不定：信息变更时采集更新枢纽诱导及信息服务枢纽管理机构及人员信息枢纽管理机构纸质及电子文档人工录入年2停车场及出租乘降区信息停车场空余车位信息本工程新建 车辆监测设备检测信号补充采集，停车场出入口处布设车辆检测设备，利用采集管理器采集、处理实时枢纽周边区域诱导出租车数量、黑名单信息本工程新建 发卡设备补充采集，采集并处理发卡牌信息实时3公交基本运营信息包括远郊及近郊首末发车时刻表、票价、班线、班次基本信息、公交站台基本信息东直门公交分调度中心 公交运营组织与调度系统数据库网页调用/通过统一数据交换平台与公交分调度中心定时数据双向交149、换月枢纽诱导及信息服务 多运输方式联动支持4轨道基本运营信息地铁2号线、城铁13号线、机场快轨首末班车时间、发车间隔、票价、线路运行计划等信息轨道运行监控系统数据库依托拟建的枢纽广域网，通过统一数据交换平台采集公交、轨道等线调中心数据/部分数据人工录入日枢纽诱导及信息服务多运输方式联动支持5铁路基本运营信息包括北京站、北京西站、北京南站的班线、列车时刻、票价北京站运营管理调度系统数据库网页调用/通过统一数据交换平台与北京站、北京西站、北京南站委定时数据交换月枢纽诱导及信息服务北京西站运营管理调度系统多运输方式联动支持北京南站运营管理调度系统枢纽辐射重点区域交通信息共享服务6民航基本运营信息航班150、时刻、航站楼、票价民航机构数据库枢纽提供信息显示屏直接作为民航系统信息发布终端，由民航统一进行数据采集实时枢纽诱导及信息服务多运输方式联动支持7长途基本运营信息包括六里桥长途客运站班次、班线、票价长途客运场站 运营调度系统数据库枢纽提供信息显示屏直接作为民航系统信息发布终端，由六里桥长途客运站统一进行数据采集月枢纽诱导及信息服务枢纽辐射重点区域交通信息共享服务8公交临时调度信息公交临时调度信息，包括班次线路运行计划信息、临时线路班次调整、下一站发车时间等信息东直门公交分调度中心 公交运营组织与调度系统数据库依托拟建的枢纽广域网，通过统一数据交换平台与公交、轨道等线调中心进行数据交换不定，变化时151、310分钟内获取枢纽诱导及信息服务多运输方式联动支持9轨道临时调度信息地铁线路停站调整、变更信息地铁2号线、城铁13号线 轨道运行监控系统数据库依托拟建的枢纽广域网，通过统一数据交换平台与公交、轨道等线调中心进行数据交换/人工临时录入不定，变化时5分钟内更新枢纽诱导及信息服务下一班到站时间等信息地铁2号线、城铁13号线 轨道信号调度系统数据库依托拟建的枢纽广域网，通过统一数据交换平台与公交、轨道等线调中心进行数据交换/人工临时录入多运输方式联动支持10铁路临时调度信息北京站、北京西站、北京南战运力调整、班次更改等信息北京站运营管理调度系统数据库依托拟建的枢纽广域网，通过统一数据交换共享平台接入152、铁路数据/人工录入不定，变化时0.5小时内更新枢纽诱导及信息服务北京西站运营管理调度系统多运输方式联动支持北京南站运营管理调度系统枢纽辐射重点区域交通信息共享服务11民航临时调度信息航班变更信息民航机构数据库枢纽提供信息显示屏直接作为民航系统信息发布终端，由民航统一进行数据采集实时枢纽诱导及信息服务枢纽辐射重点区域交通信息共享服务12突发事件信息交通事故、踩踏、火灾、爆炸、停电、有害气体泄漏、洪灾、地震等突发事件的发生时间、地点、处置措施、影响等信息保安人工上报人工录入不定，变化时2分钟采集枢纽安全疏散及应急本工程新建 保安数字集群子系统人工录入本工程新建 站内服务电话系统自动采集13设备设施153、运行动态信息枢纽管理机构管理区域内的视频监控设备，以及枢纽内部火警、电力、集散大厅电梯设备设施及保安监控室、机房、消防控制室，公交场站的公交调度室、调度设备室、机房，以及门禁系统的启停状态、运行状态及各种参数等信息本工程新建（配套） 火灾预警与控制系统、电力系统、门禁系统、安防系统补充采集/新建后接入火警预警与控制系统、电力系统、安防系统等信息实时枢纽日常监测14视频监控信息枢纽安全环境监控视频，包括枢纽集散大厅、公交场站、轨道交通站台、地下停车场、机房、监控中心、电梯、枢纽配套办公区域安全环境及突发事件视频图像轨道站台视频监控系统图像接入2路视频信号实时接入/每周更新安全环境检测面向客流监测154、的视频图像需本工程新建 视频监控终端补充采集客流检测出租车车牌识别图像出租车诱导15周边动态路况道路拥堵状况、交通管制、临时封路、紧急事件等信息浮动车动态交通信息采集系统数据库实时导入5分钟枢纽内诱导及信息服务枢纽周边区域诱导16应急资源应急物资、设备设施位置及状态信息，应急人员信息枢纽管理机构纸质及电子文档人工录入不定安全疏散及应急管理17其他辅助服务信息枢纽周边交通线路信息；城市天气信息；枢纽周边商业、旅游交通信息等北京市公众出行网数据库通过统一数据交换平台与北京市交通委定时数据交换日枢纽诱导及信息服务5.2.3数据交换方案为减少数据的重复建设，本工程将充分利用外部相关系统的业务数据，需要155、整合来自公交、轨道、铁路、民航、长途客运、北京市交委等近10个单位，10余个业务系统的数据，且涉及到5个实时信息系统的数据交换与整合，要求数据传输有效可靠，不同数据库之间能灵活交换，同时因为涉及范围较大，对数据交换平台的运行维护要求较高。统一数据交换平台从北京市交通委、运营管理机构相关业务系统中接入工程所需的的各类数据，通过抽取、清洗存入基础数据库中。在枢纽管理机构、公交分公司、地铁2号线、地铁13号线、机场快轨线、铁路3站、民航、长途客运、北京市交通委分别配置前置机，部署相应的消息中间件，通过设置适配器完成数据源数据的抽取和交换。各应用系统之间以及枢纽与周围重点区域包括铁路、民航、长途客运枢156、纽之间数据的交换与共享均由数据交换平台完成，各应用系统根据系统间数据流程关系或需求首先通过用户注册和权限管理模块进行用户注册和共享信息订阅，数据交换管理模块对用户订阅清单以及接收到的订阅查询的命令进行解析，生成相应的数据组织调度命令并下发给数据接入模块，接收数据接入模块提供的数据并进行标准化，最后向数据需求方进行数据传送。5.2.4数据库建设方案根据数据内容和数据源分析，确定本工程共需建设7类基础数据库。（1）枢纽设施基础数据库包括枢纽总体结构图、出入口、换乘示意；枢纽基础设施，服务设施；监控及信息发布设施，停车场以及管理机构等基本信息，数据变更时统一更新。（2）公交基础数据库包括公交远郊及城157、区的公交线路、班次、时刻、费用、站台等基本信息，相关信息发生变更时进行更新。（3）轨道基础数据库包括铁路线路、列车时刻、费用、地铁、轻轨换乘示意等基本信息；机场线总体结构、换乘示意，班次、时刻、费用等基本信息数据。相关信息变更时进行数据更新。（4）民航基础数据库包括航班线路、时刻、航站楼等信息；民航管理机构相关信息变更时进行数据采集更新。（5）铁路基础数据库包括班线、班次、时刻、票价、运行计划及调度信息；铁路各站相关信息变更时进行数据采集更新。（6）长途客运基础数据库包括客运站班线、班次、时刻、票价等信息；客运站相关信息变更时进行数据采集更新。（7）交通路况基础数据库包括枢纽周边路网拥堵状况信158、息。 5.2.5数据量估算根据3.4.1数据量测算，预计5年后，枢纽基本信息、突发事件信息、停车场及出租车乘降区、辅助服务信息、周边动态路况等数据存储量较小，临时存储量约为50MB（1年），备份存储量约为240MB（5年）。公交、地铁2号线、地铁13号线、北京站、北京西站、北京北站、六里桥长途客运站、首都机场等运营调度数据、枢纽设备设施运行状态等数据临时存储量为18.7GB，备份存储量约为93.4GB。视频存档数据来自于前端摄像系统所产生的网络视频信号。采用 MPEG4/H.264视频编码技术所产生的中等分辨率的视频存档约为200MB每小时，本工程视频监控包括282台24小时全天候摄像机，视频159、监控存档的临时保存期限为7天，备份保存期限为15天，即视频监控数据临时存储量约为9.5TB，备份存储量为20.3TB。音频存储数据来自音频监控设备，音频存档约为100MB每小时，音频监控设备24小时运转，数据临时保存期限为7天，备份保存期限为15天，即音频数据临时存储量为67.2GB，备份存储量为144GB。综合上述估算的主要数据量， 5年后的临时保存数据总量及备份保存数据总量分别为：9.6TB和20.5TB。5.3 网络及通信系统建设方案5.3.1网络方案目前东直门综合交通枢纽内部局域网系统尚未建成，也无法与外部数据交换的相关单位实现网络互通，因此无法满足业务系统各类数据传输的需求，为保障系160、统有效、安全运行，需建设东直门综合交通枢纽外部广域网系统和内部局域网系统。5.3.1.1网络功能及性能要求本工程网络功能要求是实现枢纽内外部视频图像，音频、部分的业务数据的稳定安全传输。视/音频传输包括枢纽内部集散大厅、公交站台、各层主要出入口及公共场所如：公共走廊、电梯厅及前室、楼梯前室、合用前室、大厅、餐厅等场地视频监控图像数据。根据视频数据整合的要求，地铁2号线站台、地铁13号线站台、机场快轨站台、枢纽停车场各自向监控中心上传2路视频监控图像。公共区域内共需向监控中心传输282路视频图像。此外，为实现应急联动，枢纽管理机构监控中心需向北京市交通应急指挥中心传送2路视频监控图像。枢纽管理机161、构与外部相关部门网络传输带宽至少为2M，考虑到系统未来业务量将有大幅度增加，传输带宽应设置为10M。在网络性能方面要求系统提供较高的Qos，并具有较强的拓展性，支持各种高速网络（千兆以太网技术）。全系列的交换产品提供足够的网络带宽。支持各种协议并存，可灵活地构成不同系统，并可方便地扩展。另外，网络系统应具备较高的安全和可靠性，以满足管理和应急等业务需要。5.3.1.2网络系统结构本工程网络采用星型拓扑结构，传输协议采用TCP/IP协议。网络系统的拓扑结构如图5-26所示。外部广域网建设将充分利用现有链路资源，并适当考虑今后业务拓展需求，新增核心路由器，通过接入北京交通信息网实现与北京交通应急指162、挥中心实现互联，通过租用电信10M MPLS-VPN 专线与公交分公司网络、地铁2号线网络、地铁13号线网络、机场快轨网络连接，并通过路由、NAT转换、IP映射等设置达到各网之间的互联互通。为满足枢纽视频及业务数据传输需求，内部局域网核心层选用1000M以太网作为主干，利用光纤连接主机系统的各服务器以及工作组交换机，同时通过配置楼层交换机、光纤收发器与枢纽内各站台、枢纽停车场、枢纽派出所监控中心实现光纤直连。为保证系统的可靠性和安全性，配置双核心交换机和双防火墙形成冗余备份、负载均衡的结构。配置2台工作组交换机与核心交换机采用1000M光纤互联，为用户终端桌面提供100/1000M的连接服务。163、图5-26东直门综合枢纽网络系统拓扑结构5.3.1.3网络监测与管理为了对网络运行状况进行实时监测以及对于网络故障能够及时进行检测与维护，本工程还将配置1台网络管理工作站，部署专业的网络管理系统软件。从而为东直门综合枢纽管理机构网络基础设施的运维管理提供强力的支撑。通过网络管理系统实现以下功能： 当网络正常运行时，实现对网络中所有IP设备的监测、对监控网段的流量分析与协议分析、对网络拓扑结构的自动监测、对所有超限流量的端口自动报警、对所有可网管设备的端口进行监测和分析、对广域网的物理链路进行实时监测；当网络发生故障时，实现对物理层传输介质的故障诊断、对数据链路层错误帧的故障诊断、对传输层的故障164、定位、对网络层的故障定位、对应用层的故障定位等；在完成对网络故障的分析后，根据故障的类别生成相应的报警信息；对于网络监测的所有记录定期生成报表。此外网络管理系统还应支持流量统计、上网行为管理等功能。5.3.2通信方案本系统可以为公众与枢纽管理机构之间、枢纽管理机构人员之间、枢纽内各个进驻部门之间提供数字集群通信、站内服务电话以及站内广播三种通信方式。5.3.2.1站内服务电话系统在枢纽内的乘客可以通过站内服务电话，不经拨号直接与枢纽监控中心连通，与电话坐席接听人员通话，咨询相关服务信息或者报警求助，电话坐席接听人员通过终端查询换乘诱导与信息服务系统查询相关信息反馈给打电话的乘客。同时，电话坐席165、接听人员可以通过安装在电话旁边的视频监控设备对拨打电话的乘客状态进行监视。在电话接入的同时，系统自动对音频和视频数据进行同步数字录音和同步数字录像。站内服务电话系统与数字集群系统、站内广播系统共同构成枢纽内的通信系统，考虑到首次使用站内服务电话，本次工程仅配备2个电话坐席，以后随着系统运行效果的反馈，根据需要对该系统进行相应的调整和扩展。图5-26站内服务电话系统网络拓扑图5.3.2.2广播系统本子项工程业务广播及背景音乐机柜、火灾应急广播机柜均设在地下一层消防控制室，控制主机设在首层夹层的监控中心。末端广播均为背景音乐兼火灾应急广播。火灾应急广播优先于其他广播，日常状态下，播放业务广播及背景166、音乐，火灾时强切到应急广播。广播区域划分应在满足火灾应急广播区域划分的前提下，满足建筑物功能划分的需要。可对每个区域或单独编程或全部播出。监控中心音频信号源包括CD/DVD/MP3机、卡座、分区呼叫遥控话筒。各系统的音源（卡座、CD等）、话筒、扩音设备、广播区域选择器、功率放大器放置在监控中心。监控中心对不同区域可以根据自己需要播放不同效果的背景音乐，以满足功能需要。监控中心设置一台遥控话筒，可以对自己的每一设定区域进行广播，并可设置不同输入信号的优先等级，满足各自广播需求。公共区域的背景音乐与消防广播共用一套扬声器，平时向公共区播放背景音乐及业务广播，火灾时向公共区和客房区播放消防广播。系统167、广播分区与建筑防火分区一致，广播功放容量应满足最大同时开通所有扬声器容量（即整幢建筑同时消防广播）。并能够完成火灾自动报警联动切换控制。完成n-1、n、n+1消防联动方式。监控中心提供多种语言自动语音广播。系统主机具有自检功能，同时监听扬声器工作状态。监控中心检测主机提供放大器、扬声器线路的断路、短路的实时检测。该主机具有RS232接口。根据播放需要，本工程在枢纽管理区域内共部署87个吸顶式扬声器。5.3.2.3数字集群系统如果出现断电现象，除短时间内靠应急电源支持以太网和有线电话等通信外，无法满足长时间应急处置需要。另一方面，以太网和有线电话等也无法满足紧急状态下的群体调度的需求。因此本工程168、将配备数字集群系统以弥补其他通信方式在此方面的不足。数字集群系统作为通信领域的一支新兴力量，具备以下特点：n 恶劣环境下生存能力强。数字集群通信非常注重非常态环境下的正常使用，能够适应多种恶劣环境；n 具有强大的组呼、群呼功能，可实现群体调度；n 信道保密性高；n 接通通话速度快。数字集群对讲机只需要0.35秒就能接通。本工程将利用数字集群系统的上述特点，搭建东直门枢纽数字集群系统，作为已有通信方案的有效补充和紧急状态下通信的重要保障。东直门枢纽管理机构将进驻安全管理人员35人，负责枢纽公共区域的安保工作，另外公交公司调度管理人员设调度值班岗3个，地铁2号线站台值班岗3个，地铁13号线站台值班169、岗3个，机场快轨线站台4个。因此，本工程共配备数字集群固定台12部（各机构分别配备固定台2部含配件），移动对讲机48部（各机构值班岗每岗1部含配件），设备清单如下表所示：表5-2 数字集群设备表设备名称固定台（部）移动对讲机（部）电池（个）六连排电池充电器（个）其他设备数量12484810集群软件一套、桌面PTT键、脚踩PTT键5.4 主机系统建设方案5.4.1系统结构本工程中综合信息服务系统、车辆诱导系统和管理与应急处置系统均部署在本工程建设的东直门综合交通枢纽网络系统之上。按照应用系统的体系架构，本工程的数据处理和存储系统将由数据库服务器、应用服务器、视频服务器、工作站和存储备份系统组成。170、5.4.2处理和存储系统性能要求5.4.2.1数据库服务器CPU性能要求数据库服务器是各系统的数据集中处理单元，用于接收处理大吞吐量的数据流，对各应用服务器的数据访问请求进行及时的处理应答。采用目前使用较多的基于TPCC的经验公式来对数据库服务器CPU性能要求进行估算。其计算公式为： （5-1）其中：为每日业务统计峰值交易量；为交易日集中期内交易量比例；为每日峰值交易时间（分钟）；为实际业务交易操作相对于TPC-C测试基准环境交易的复杂程度比例；C为主机CPU处理余量；为系统未来5年的业务量发展冗余预留。（1）枢纽内换乘诱导与信息服务系统枢纽内换乘诱导与信息服务系统共设置10块触摸屏为公众提供171、信息查询服务（包括车辆诱导系统的信息服务内容），国内规模相当功能类似的触摸屏系统（以上海市公众出行触摸屏服务系统为基准），系统日均查询量约为10000次/天，根据历史数据，平均每次查询对应数据库事务数为10，高峰时期的业务量为平均交易量的2倍，则：TASK=10000102=200000；服务大部分被访问时间集中在6：0023：00，故取为17小时， 根据经验取80%；根据服务系统分类，路径规划服务属于复杂操作，综合查询服务数据一般操作，信息浏览属于简单操作，三类操作所占比例大致为10%、50%、40%，则根据经验权重公式： S=10%100+50%10+40%1=15.4C取值一般为30%4172、5%，参考同类型项目，取40%；根据历史数据推算，5年内业务量（用户查询量）增长率约为20%： 将以上各数据带入公式（5-1），得：TPMC=20000080%15.42.48832 /(1760(1-40%)10066（2）枢纽周边区域交通诱导系统枢纽区域周边交通诱导系统为社会车辆、出租车等提供诱导服务，系统用户数为5人，平均每天信息服务操作约为300次，平均一次操作对应数据库事务数为5，高峰时期业务量约为平均交易量的3倍，则：TASK=530053=22500服务大部分被访问时间集中在6：0023：00，故取为17小时，根据经验取80%；根据服务系统的分类，信息服务管理等一般操作，则根据经173、验权重公式： S=100%10=10；C取值一般为30%45%，参考同类型项目，取40%；根据历史数据推算，5年内业务量增长率约为30%：将以上各数据带入公式（5-1），得：TPMC =2250080%103.71293 /(1760(1-40%)1117（3）枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统为首都机场、北京站、北京西站、北京南站、六里桥长途客运站提供数据交换服务外，还为枢纽管理机构提供联动分析功能，系统用户数为20人，平均每人每天进行20次查询分析操作，平均一次操作对应数据库事务数为20，高峰时期的业务量约为平均交易量的3倍。则：TASK=202020174、3=24000；服务大部分被访问时间集中在5:0022:00，故取为17小时，根据经验取80%；根据服务系统的分类，联动分析属于复杂操作，综合查询属于一般操作，信息浏览等属于简单操作，三类操作所占比例大致为10%、30%、60%，则根据经验权重公式： S=10%100+30%10+60%1=13.6；C取值一般为30%45%，参考同类型项目，取40%；根据历史数据推算，5年内业务量增长率约为20%：将以上各数据带入公式（5-1），得：TPMC =2400080%13.62.48832 /(1760(1-40%)1077（4）枢纽日常监测与联动支持系统枢纽日常监测与联动支持系统分别为枢纽管理机构175、和枢纽相关运营管理机构业务人员服务，其中日常监测业务用户数为20人，平均每人每天进行65次查询分析操作（约每15分钟查询一次），平均一次操作对应数据库事务数为20，多种运输方式联动支持业务每台前置机进行数据访问操作65（约每15分钟查询一次），共3台前置机，平均一次操作对应数据库事务数为15，高峰时期的业务量约为平均交易量的3倍。则：TASK=（20652010653）3=83850；服务大部分被访问时间集中在5：0024：00，故取为20小时，根据经验取80%；根据服务系统的分类，统计分析与预测、辅助决策支持属于复杂操作，综合查询属于一般操作，信息浏览等属于简单操作，三类操作所占比例大致为4176、0%、10%、50%，则根据经验权重公式： S=40%100+10%10+50%1=41.5；C取值一般为30%45%，参考同类型项目，取40%；根据历史数据推算，5年内业务量增长率约为20%：将以上各数据带入公式（5-1），得：TPMC =8385080%41.52.48832 /(2060(1-40%)9666（5）安全疏散诱导与应急管理系统安全疏散诱导与应急管理系统日常业务量较小，当发生突发事件时对数据库的CPU性能要求又极高，如与其它应用系统共用数据库服务器，当出现紧急事件时，应将应急处置作为优先进程处理。5.4.2.2存储系统技术选型及性能要求（1）存储主流技术对比目前我国大部分企事177、业单位存储系统都采用比较传统的服务器存储方式。服务器存储方式的显著特点是局域网客户端通过访问存储服务器及与存储服务器相连的SCSI存储设备（磁盘阵列等）而实现对信息的存取访问。工作在这种模式下的数据传输的瓶颈主要集中在服务器上，当多个客户端访问存取同一个服务器的时候，一旦超出该服务器的处理能力的情况，无论服务器与存储设备之间是通过SCSI设备连接,还是通过高速的Fiber Channel（光纤通道）设备连接，都将不可避免地导致存取速度的下降，从而影响整个系统性能。为解决服务器存储方式下带来的存取瓶颈问题，采用将信息存储设备与服务器分开，网络用户可以通过网络实现对存储设备的直接存取访问，这种通过178、网络实现对存储设备的直接存取，把存储设备当作标准网络设备的网络存储方式就是SAN（Storage Area Network，存储区域网络）。SAN架构作为业界主流的网络存储解决方案，实现了各个服务器通过光纤通道交换机与所有的存储设备建立物理连接。它具有如下优点：n 数据存储的集中管理分布式服务器可以访问一个大的集中管理的存储系统来运行各种数据共享应用，便于省局对整个存储系统的规划和管理。n 集中式备份和恢复能满足多个服务器的数据直接高速备份与恢复的要求(与网络无关的备份)，特别是这种备份可以克服传统备份的令人难以忍受的对局域网的冲击。n 高性能的数据传输不仅支持G bit/S以上的高速度、支持179、10Km以上的无中继远距离传输，而且具备完全的抗电磁干扰能力。n 系统的高可用性和灾难恢复在多台服务器和存储设备上建立共享存储域网，提高了系统的高可用性，并通过远程镜像功能增加灾难恢复能力。n 存储容量的爆炸性增长通过多机集群系统的方式，满足数据高度扩展能力。n 易于扩展存储系统的扩展可以通过增加硬盘和连接新的磁盘阵列系统等方式进行，不对服务器系统产生影响。而升级服务器系统，也只需将新增支持SAN结构的服务器接入光纤交换机，不对整个系统产生影响。基于以上分析，本工程将使用SAN结构的存储系统。（2）存储系统性能要求n 磁盘阵列存储要求根据前章节对数据量的估算可知，需要临时存储的数据量约为9.6180、T，考虑到数据转化为数据库的协议开销及存储冗余，存储容量应达到9.61.1511T。n 光纤交换机要求 与存储设备品牌一致 支持全双工传输模式 提供图形化管理界面n 光纤磁带库要求根据前章节对数据量的估算可知，需要备份存储的数据量约为20.5T，考虑到数据转化为数据库的协议开销及存储冗余，存储容量应达到20.5T1.1524T。 槽位数：大于35个 磁带数：大于40盘 接口： 采用光纤接口，能够实现SAN备份 管理软件：具备磁带库管理软件，可实现基于Web的管理5.4.3设备配置方案5.4.3.1设备配置方案一（1）新增1台企业级服务器，用于部署基础数据库。（2）新增1台小型机作为对外服务数据181、库服务器，为枢纽内换乘诱导和信息服务系统、枢纽区域交通诱导系统提供数据处理，根据CPU性能估算，每台服务器的TPC-C大于11183，对应TPC官方网站的指标查询，每台服务器的CPU数量为4。（3）新增2台小型机作为枢纽管理数据库服务器，为枢纽日常监测与联动支持系统、安全疏散诱导与应急管理系统、枢纽重点辐射区域交通信息共享服务系统，进行双机互备（含备份软件），采用负载均衡技术，根据CPU性能估算，且考虑到突发事件发生时安全疏散诱导与应急管理对数据库服务器性能的要求，应为其预留30%的处理能力，每台数据库服务器的TPC-C值应大于10743/7015347，对应TPC官方网站的指标查询，每台服务182、器的CPU数量为4。（4）新增2台企业级应用服务器，其中1台部署枢纽内换乘诱导和信息服务系统、枢纽区域交通诱导系统，另外1台部署枢纽日常监测与联动支持系统、安全疏散诱导与应急管理系统、枢纽重点辐射区域交通信息共享服务系统，CPU数量为4（与数据库服务器CPU数匹配）。（5）新增1台Web服务器。（6）新增11台部门级服务器作为前置机，其中1台配置在东直门综合枢纽核心机房（并作备份服务器），其中10台分别配置在北京市交通委、公交公司分调度中心、地铁2号线、城铁13号线、机场快轨、北京站、北京西站、首都机场、六里桥长途客运站，用于部署消息中间件。（7）新增1台数字视频服务器，用于接收和处理视频图像183、。（8）新增2台光纤交换机，1台备份服务器，1套磁盘阵列，1套磁带库及1套数据备份软件。系统配置与部署方案如图5-27所示。图5-27数据处理与存储系统配置方案一5.4.3.2设备配置方案二（1）新增2台小型机，作为新建应用系统和枢纽基础数据管理系统共用的数据库服务器，进行双机互备（含备份软件），采用负载均衡技术，根据CPU性能估算，每台服务器的TPC-C大于31323，对应TPC官方网站的指标查询，每台服务器的CPU数量为4。（2）其他服务器及存储系统配置同方案一。系统配置及部署方案如图5-28所示。图5-28数据处理与存储系统配置方案二5.5终端系统建设方案本项目要求的发布终端系统主要包括184、LED显示屏、LCD显示屏、触摸屏、便民电话、监控系统等终端系统。具体布置点位，参见5.1.1.2之内容。5.5.1电子显示屏终端所有电子显示屏全部由中心服务器控制，直接从数据库读取相应的信息，通过专用软件，按预先设定的显示方式在电子显示终端显示。5.5.1.1布署原则n 换乘通道是各类交通工具之间的主要通道，是各类乘客的集散地， 亦是灾害情况下枢纽指挥乘客疏散的重要区域， 显示屏布置原则应重点考虑不同旅客的信息服务需求和防灾疏散需求。n 在所有主要出入口（包括集散大厅西入口、南商入口）均应设置LED与LCD 综合显示屏，通过文字、图像为进出枢纽的旅客提供枢纽内各种交通方式的运营信息及服务信息185、，满足不同旅客的需求并引导旅客快速的乘车、出站、换乘、疏散。n 在通往集散大厅地下一层和地下二层轨道换乘厅的各楼梯口、滚梯口设置LED显示屏， 满足换乘引导、应急疏散需求。n 在通往集散大厅与公交场站的结合区域，设置LED显示， 满足换乘诱导指示、公交运营信息发布和应急疏散需求。n 在集散大厅地下一层通往机场快轨线处放置LCD显示即时航显信息。n 在枢纽区内写字楼、酒店、公寓门厅处放置LCD，用于显示路况信息和轨道、公交运行临时变更信息，以及突发事件信息。n 在出租车乘降区入口设置出租车停车位诱导显示屏，满足出租车进场诱导需求；在出租车乘降区设置电子显示屏，满足客运信息、路况信息、临时运行变更186、应急疏散信息发布。n 在各主要交通干道设置图文路况、停车位诱导显示屏；在停车场各出、入口处设置综合信息显示屏，显示周边路况、停车位及其他综合信息；n 在停车场内电梯间醒目的地方设置LCD显示屏。5.1.1.2布署方案根据上述布署原则，电子显示屏系统共计布署LED 33块和LCD 22块。（1）集散大厅与公交场站首层n 集散大厅首层北墙侧放置LED+LCD组合电子显示墙1处，计LED1块、LCD 6块；n 集散大厅首层立柱上挂装LCD 2块；n 集散大厅与公交场站结合处南北通道各悬挂LED显示屏2块；n 公交站台悬挂LED显示屏14块；n 南商入口处墙壁挂装LED 1块；（2）集散大厅地下一层187、n 集散大厅地下一层通往机场快轨站通道周边挂装LCD 3块；n 集散大厅地下一层付费区滚梯北侧西墙处放置LED+LCD组合电子显示墙1处，计LED1块、LCD 6块；（3）地下二层（停车场）n 在地下停车场通往首层的主要电梯间挂装LCD 2块；（4）枢纽区内写字楼、公寓、酒店n 枢纽区内写字楼、公寓、酒店门厅内挂装LCD各1块，共计3块；（5）枢纽停车场出入口n 在一个单向入口、三个双向出入口处放置共计4个LED停车位信息屏；n 在二个单向出口、三个双向出入口处放置共计5个LED路况信息屏；（6）出租车停车场n 出租车乘降区入口处放置出租车出入停车诱导信息屏LED 1块；n 乘降区内路侧放置综188、合信息LED 1块；（7）周边区域在枢纽周边的东直门外大街、二环辅路、东直门外斜街路口处放置路况、停车位、出入口诱导信息屏各1块，共计LED 3块；主要技术要求包括：n 采用三层B/S结构：数据层应用服务器层客户端层。在应用服务器层上采用消息中间件。一方面建立了客户端对数据层数据访问的连接，一方面保证了消息（变更的信息）传递的快速和可靠；n 具有集中管理控制功能，能自动检测系统通讯故障、LED屏故障以及控制机的故障，具有检测、存贮、显示、帮助功能，能远程控制显示屏的开关；n 在脱网时，能独立工作；n 安全性强，有完整的用户管理和权限管理，任何操作写入日志文件中；n 具有快速通讯能力，显示系统能189、在5秒内显示从其它系统获得的信息；具有友好的人机界面；n 具有开放性、可扩充性、支持模块的扩展。系统的网络拓扑图如下所示。图5- 29 LED显示屏终端系统网络拓扑图作为系统的显示终端，电子显示屏的配置和性能要求主要是由所布署的位置和所需发布的信息内容决定的。5.1.1.3配置方案（1）LED显示屏在枢纽中的分布n 1#、2#为中间LED显示屏+两侧各三块50英寸LCD液晶显示器，LED采用P6规格表贴全彩屏 屏体尺寸(米)： 宽高:5.78 X 2.32分 辨 率(点): 宽高:960 X 384通讯方式: 同步安装方式： 挂装 n 3#处LED显示屏规格如下：采用3.75规格双基色通讯屏 190、屏体尺寸(米)： 宽高:5.90X 1.47分辨率(点): 宽高:1216 X 288通讯方式: 异步安装方式： 挂装n 4#、5#、6#规格如下：根据客户的要求，本项目采用无线发送、上办部全彩色显示屏，下半部LED单灯组成引导符号、空余车位数字显示屏采用直径5MM单灯:屏体尺寸(米)： 宽高:1.00X 1.50通讯方式: 异步安装方式： 单柱支撑n 7#11#规格如下：采用无线发送、全彩色显示屏 采用直径5MM单灯 屏体尺寸(米)： 宽高:1.00X 2.00通讯方式: 异步安装方式： 单柱支撑n 12#规格如下：采用无线发送、LED单灯组成引导符号、数字显示屏，采用直径5MM单灯，屏体尺191、寸(米)： 宽高:1.00 X 2.00，通讯方式:异步，安装方式：单柱支撑n 13#16#采用无线发送、LED单灯组成引导符号、数字显示屏，采用直径5MM单灯，屏体尺寸(米)： 宽高:0.50 X 1.00，通讯方式:异步，安装方式：单柱支撑n 17#、18#规格如下：放于多个车道内吊装在6米高的每个站台上，采用单红色显示。显示器件：单红色半户外LED点阵图文屏，点间距：7.625mm显示字数：10字*4行=40字（每屏）点阵规格：16点*16点/字 共计高64点 长160点也可显示24点*24点或32点*32点点阵汉字外形尺寸：0.60m(高)*1.33m(长)信号控制：可单独控制使用，也192、可群体控制使用显示方式：可上下左右移动共计16种显示方式外加防尘、防水框架n 19#33#规格如下：采用红色显示显示器件：单红色半户外LED点阵图文屏，点间距：7.625mm显示字数：10字*1行=10字（每屏）外形尺寸：0.40m(高)*1.00m(长)信号控制：可单独控制使用，也可群体控制使用 （2）LCD显示屏配置方案LCD显示屏的布署参见图 。主要的性能要求如下：屏幕尺寸：52英寸屏幕比例：16:9分辨率：19201080物理对比度：1300:1屏幕亮度：480cd/m2反应时间：8ms输入端子：TV接口1，AV端子3，S端子2，色差端子3，VGA接口1，HDMI端子1信号：1080i193、/720p/576p/480p5.5.2触摸屏设计方案触摸屏系统采用基于J2EE的三层B/S结构实现，其网络拓扑图如下所示。 图5-30 触摸屏终端系统网络拓扑图5.1.2.1布署原则（1）集散大厅与公交场站首层在集散大厅西入口南北两侧，不影响客流正常通行的区域，可放置触摸屏查询机，用于综合信息查询；集散大厅首层其他地区不放置触摸屏查询机，防止出现因查询信息造成的滞留；公交站台区人流密集，空间相对狭小，不放置触摸屏查询机（2）集散大厅地下一层非付费区可在南侧墙，靠枢纽办公用房处放置触摸屏查询机，非付费区空间相对不大，不宜集中放置；付费区滚梯北侧，不处于人流活动区，可以考虑放置；（3）地下停车场194、电梯间在角落里放置触摸查询机；（4）南商入口处南商入口处通往集散大厅方向，选择靠近立柱地方放置（5）酒店、公寓、写字楼上述区域门厅处开阔地可以放置查询机；5.1.2.2布署方案根据上述布署原则，触摸屏查询系统共计布署10台。（1）集散大厅与公交场站首层在集散大厅西入口南侧布署2台，北侧布署1台，合计3台。（2）集散大厅地下一层非付费区可在南侧墙，靠枢纽办公用房处布署1台；付费区通往轨道换乘厅滚梯北侧，布署1台；集散大厅地下一层通往机场快轨站通道周边布署1台；合计3台。（3）地下停车场电梯间在电梯间角落里放置触摸屏查询机各1台；合计2台；（4）南商入口处南商入口处通往集散大厅方向，选择靠近立柱地195、方布署1台；（5）酒店、公寓、写字楼上述区域门厅处开阔地可以放置查询机各一台，合计3台；5.1.2.3配置方案触摸屏终端系统采用B/S结构联网运行。信息采用网页的形式存放在WEB/数据库服务器中，每台触摸屏主机使用专用IE浏览器软件，通过内部局域网访问WEB服务器的方式。信息更新只需在WEB/数据库服务器端进行，无需更新每台触摸屏主机信息。可实现所有主机的信息共享。根据实际需求，本次工程共布署触摸屏7台，具体位置可参见部署图 。主要技术要求触摸屏类型：表面声波触摸屏； 网络接口：标准网络接口；外形结构：全钢制流线型柜体、进口金属烤漆 具有防锈、防磁、防静电功能；显示器：液晶(专用液晶显示器) 196、19.1分辨率：40964096 音响：音响输出功率双15瓦 控制面板 电源开关、音响、音量、音调调谐 电源开关 机器/显示器工作环境 温度：+5 +35 湿度：40% 80%（相对，非减压） 电压：AC220V10% 50Hz1Hz 功耗：200W5.5.3便民电话系统设计方案便民电话系统的网络拓扑图如下所示：图5-31 便民电话系统网络拓扑图5.1.3.1布署原则（1）标志醒目、易识别处；（2）放置于开阔不影响客流通行处；（3）放置于接近工作人员巡逻或者日常活动位置，便于工作人员快速赶到提供帮助；（4）一般放置于各层的入口处，求助需求易产生的地方；5.1.3.2布署方案在集散大厅西入口南北197、两侧，不影响客流正常通行的区域，可放置便民电话各一台；共计2台；在公交场站南北站台各放置便民电话1台，共计2台；在地下一层靠近枢纽管理办公室的立柱上挂装1台；在地下二层停车场电梯间外侧，挂装各一台，共计2台；5.1.3.3配置方案（1）管理中心端n 存储容量：至少100万条报警信息、一年的抓拍图像数据、100万条信息发布的数据。n 报警警笛时间：5分钟。n 接收边界报警的个数：99个。n 系统编码数：9位。n 连接分机数量：999999999台。n 系统总线：以太网线。n 显示器：液晶显示器19。n 音频：通过声卡输出，使用音箱和MIC。n 工作温度：-10C55C。（2）电话终端n 数码管显198、示：TFT或FSTN。n 呼叫号码：4位。n 工作电压：DC12V5%。n 摄像头：数字摄像头。n 清晰度： 500万像素。5.5.4监控终端设计方案视频监控系统的网络拓扑图如下所示：图5-32 视频监控系统的网络拓扑图5.1.4.1布设原则闭路电视监控系统是安全技术防范体系中的重要组成部分，是一种先进的、可靠，防范能力极强的综合系统。随着专业技术的不断发展，高密度CCD装置的摄像机技术日趋成熟和商品化，使得图象质量有了根本的提高及保障。在电视监控系统中，可以把被监视场所的图像传送到监控中心，使被监控场所的情况一目了然，具体的布设原则大体分为如下几点：n 人员活动频繁，人员流动量大的区域n 场199、所主要的出入口，换乘口n 每个楼层的电梯口n 重要设施设备存放区域n 人员活动场所都要覆盖到，消除所有盲区同时，电视监控系统还可以防盗报警子系统，消防子系统，应急广播子系统等其他子系统联动运行，使应用效果更加强大。电视监控系统的另一特点是它可以把监视场所的图像和声音全部或部分记录下来，这样就为日后对某些事件的处理提供了方便条件及重要依据。在微电子计算机技术高速发展的今天，应用于电视监控系统中的技术越来越多，各种设备日趋先进和完善。如多媒体的系统控制方式，数字化的图象存储等技术的成功应用，使得闭路电视监控系统更加完善。基于闭路电视监控的现有技术及的发展方向，对于设计者来说，最重要的一点是如何将先200、进的技术和设备有机的加以结合，根据用户的实际情况合理设计，使系统切实地发挥出安全防范的威力并与其它子系统很好的结合，提升系统的附加使用价值，使系统达到最优的性能价格比。电视监视系统设计遵循一致性、可靠性、安全性、先进性、实用性、开放性、易用性、扩充性相统一的原则，并具体体现为：n 一致性根据相关国标的要求及多年从事安防工作的经验，CCTV系统对设备配置的统一性要求较高，目前，国家职能部门对系统检测工作提出了较高的要求，为了达到和满足系统的技术指标要求，设备配置的一致性就显得尤为重要。n 可靠性选用符合国家安防标准的优质产品且为同一品牌，提高系统可靠性。前端摄像机就近供电，在系统的软、硬件上采取201、各种抗干扰措施，系统独立接地电阻小于4欧姆，联合接地电阻小于1欧姆等措施，确保系统长期稳定工作。n 安全性系统及选配设备中设置许多保护措施，如操作密码的权限设置等，确保系统不受到非法侵害。同时系统依靠本身的故障自检功能，为用户提供了排除意外故障的方便。n 先进性在设备选用及系统功能上，产品充分利用先进的图像显示与处理技术，体现了当代电子技术发展水平。n 实用性闭路电视监控系统产品在国内的大型工程项目上已得到成功的多次应用，通过工程实际的检验，证明它的技术成熟可靠，切合本项工程的使用目标和管理模式。n 开放性产品遵循开放性的设计原则，符合国际标准，国家标准和通讯协议的的要求。系统采用模块化，标准202、化的设计，提供所有底层协议，便于进行系统集成。n 易用性产品设计简单实用，操作灵活简便。n 扩充性品全部为模块化设计，便于系统的增容扩充。5.1.4.2设计方案（1）安防视频监控监控系统的设计按照有关国家标准结合业主相关要求进行设计。系统具有极高的安全性，可靠性，和容错性；系统的设计与配制要达到性能价格比的优化目的；设备选型需重点考虑现场的施工、安装条件和安装环境，注意工程投资的经济效益，同时充分考虑系统的运行成本，并使之最小化。对于本监控系统，应首要考虑的是安全性问题，安全是办公人员和管理人员对环境的第一要求，没有安全感,其要求就无从谈起。安全问题体现在人身安全和财产安全两方面，为了对其实行203、保安自动化管理，即对监控中心范围内非法入侵、以及涉及到人员、设施等安全的事件，采用计算机技术进行全面有效地监控和管理，以确保在有效时间内对特定事件做出适当反应，防止犯罪事件的发生。针对本监控中心的具体情况和要求，本系统方案的设计重点考虑如下：a设置监控中心，通过中心控制以及多级别业务分控客户端达到集散式监控管理格局；b对事件现场能做到自动跟踪录像和自动切换录像，系统可以达到无人值守，以尽量避免因值班人员的懈怠而导致的安全防范上的疏漏。c与计算机网络联结实现信息共享。d通过授权，在系统远端以及网络用户端实现对系统的调用、查看和管理；根据上述思路，考虑对下列地方实现安防监控无死角； n 集散大厅（204、含首层夹层、首层、地下一层）布设彩色固定式枪式摄像机46台、彩色固定式半球式摄像机103台、高速球型摄像机10台。n 监控中心内另行布设彩色固定式枪式摄像机4台；n 停车场布设彩色固定式枪式摄像机17台；n 公交场站布设彩色固定式枪式摄像机62台，高速球型摄像机5台。（2）客流检测n 镜头的规格，通常选用1/3英寸的摄像机；n 镜头的焦距，通常选用212焦距的镜头；n 摄像机的角度，包括两类，一般客流检测最佳安装角度为30度；对于超宽区域，例如门厅等应当采用垂直布设；n 摄像机的高度，在2.55米之间；n 摄像机距离检测区域的距离，这个距离和摄像头的角度相关，A越大，则要求的距离越小。垂直的情205、况下，这个距离为0。表5-3 30度安装时各参数对应关系表摄像机高度(m)有效最宽覆盖范围(m)摄像机与检测区距离（m）2.53.91.52.535.92349.83.45.1513.54.98.3有效最宽覆盖范围是和摄像机焦距呈近似反比的关系，而摄像机地上投影距离检测区域的最佳距离与焦距可近似无关。表5-5垂直安装时各参数对应关系表H (m)最宽覆盖范围(m)最窄覆盖范围有效最窄覆盖范围1016.64.84.11219.95.85.11524.87.26.72033.19.69.1摄像机数量，根据大厅空间高度，按照每个摄像机覆盖45米范围考虑，因此对于集散大厅西侧入口、集散大厅与公交场站结合206、处等超宽地带，一般采用多摄像机联合检测，以保证检测数据准确率不低于90%。据此计算除利用原有安防监控设备外，需要增加彩色固定式枪式摄像机35台。根据以上原则，结合枢纽的实际需求，本工程共规划布署彩色固定式枪式摄像机164台、彩色固定式半球式摄像机103台、高速球型摄像机15台，合计282个。5.5.5监控中心终端5.5.5.1系统构成监控中心终端系统由接入平台、操作坐席（包括应急坐席和监测坐席）、大屏幕显示系统和视频音频监控系统组成。（1）接入平台主要由PBX/CTI调度交换机、网络交换机以及视频矩阵组成，统一安装在机房机柜中，为搜救中心接入的各类语音、数据和视频信息实施接入、转换和控制。（2207、）操作坐席主要分为应急坐席和日常监测坐席两种，其中应急坐席除了具备日常监测坐席的功能之外，还具备应急指挥调度的功能：一套应急坐席由2台计算机、1个数字集群固定台和1个站内服务电话手柄组成。其中一台计算机需要接入枢纽日常监测与联动支持系统，显示楼层平面图，并提供图上对枢纽内设备设施、人员、乘客等的监测；另一台计算机在日常情况下，需要接入换乘诱导与信息服务系统，提供枢纽内相关信息的查询与检索，在发生突发事件时，需要接入安全疏散诱导与应急管理系统，显示楼层平面图，并提供基于楼层地图的疏散诱导及应急指挥；集群固定台提供人员调配通话及紧急报警通话使用；站内服务电话手柄供查询服务通话以及应急报警通话使用。208、一套日常监测坐席由2台计算机、1部外线电话组成。其中一台计算机需要接入枢纽日常监测与联动支持系统，显示楼层平面图，并提供对枢纽内设备设施、人员、乘客等的监测；另一台计算机在日常情况下，需要接入换乘诱导与信息服务系统等，提供相关数据录入及查询，在紧急状态下，接入枢纽日常监测与联动支持系统，与其他监视设备一起实现对枢纽状态的同步实时监测。（3）大屏幕显示系统大屏幕显示系统采用DLP背投拼接墙及LCD显示屏，提供集成的计算机、视频、图像信息显示终端。通过该大屏幕系统实现分区显示与全屏显示结合、网络信号与RGB信号并重、统一集中控制使用。（4）视频音频监控系统视频音频监控系统采用视频监控设备终端、音频209、监控设备终端等采集到视频音频数据进行数字录像和数字录音。视频监控在本报告其他部门同意考虑，而音频监控采用一用一备的原则进行系统部署，避免监控数据出现断点。5.5.5.2建设方案（1）接入平台因为网络方案，本工程进行统一考虑，因此，网络交换机无须单独配备。本此工程需配备PBX/CTI调度交换机1台，视频矩阵1台，并统一部署于机房机柜中（机柜配备见报告5.8）。（2）操作坐席本工程根据人体工学原理及实际管理与服务需要，特别是监控与应急方面的需要，对枢纽采用分层监控的原则，采用集成嵌入式形式，组成一个完整的工位，使应急值班人员、日常监测人员能够方便地完成各类值班、指挥操作。本次工程为公交场站配备2套210、应急坐席、2套日常监测坐席，其中1套用于监控枢纽首层、1套用于监控枢纽夹层及公交场站夹层、1套用于监控公交场站、1套用于监控集散大厅及其他接驳区域。（3）大屏幕显示系统根据现场布设条件，本工程大屏幕显示系统采用23DLP屏幕及2块LCD显示屏，DLP大屏幕组合规模：23，2行3列共6套67英寸DLP投影单元。单屏尺寸：1370mm（宽）1027.5mm（高）1343mm（厚，直投）/902mm（厚，一次反射）。LCD使用70英寸液晶屏。（4）视频音频监控系统视频监控系统由本工程终端布设方案同意考虑（详见5.5）。此外，配备2套音频监控系统，其中一套对紧急情况下的工作状态进行实时数字录音，另一套211、对监控中心日常工作状态实时数字录音并作为紧急状态下的备份录音系统。5.5.6静态诱导标示终端系统方案217图5-33 诱导标识分布图（1）首层图5-33 诱导标识分布图（2）地下一层5.5.7终端系统设备配置清单表5-6 终端设备列表（1）序号品名数量单位性能要求1LED显示屏（33块）24平方米1#、2#采用P6规格表贴全彩屏，屏体尺寸(米)：宽高:5.5X 2.2，分辨率(点):宽高:960 X 384，通讯方式:同步，安装方式：挂装9平方米3#采用3.75规格双基色通讯屏，屏体尺寸(米)：宽高:5.90X 1.47，分辨率(点):宽高:1216 X 288，通讯方式:异步，安装方式：挂装212、18平方米4#、5#、6#此组均为组合屏：上方：贴片全彩色显示屏，物理点间距6mm，像素构成：纯红、纯绿、纯蓝，物理像素密度：27777点/，屏幕最大亮度：1500CD/M2，外形尺寸：2.50m*1.80m下方：LED单灯组成引导符号、空余车位数字显示屏，采用直径5MM单灯，屏体尺寸(米)：宽高:2.50X 0.50，通讯方式:异步。安装方式：单柱支撑9平方米7#11#型号：贴片全彩色显示屏，物理点间距6mm，像素构成：纯红、纯绿、纯蓝，物理像素密度：27777点/，屏幕最大亮度：1500CD/M2，外形尺寸：1.20m*1.50m2平方米12#采用无线发送、LED单灯组成引导符号、数字显示213、屏，采用直径5MM单灯，屏体尺寸(米)： 宽高:1.00X 2.00，通讯方式:异步，安装方式：单柱支撑5平方米13#16#采用无线发送、LED单灯组成引导符号、数字显示屏，采用直径5MM单灯，屏体尺寸(米)： 宽高:0.60X 1.50，通讯方式:异步，安装方式：单柱支撑4.5平方米17#、18#显示器件：单红色半户外LED点阵图文屏，点间距：7.625mm，显示字数：10字*4行=40字（每屏），亮度：500CD/m2以上，外形尺寸：1.20m(高)*1.8m(长)10.8平方米19#33#显示器件：单红色半户外LED点阵图文屏，点间距：7.625mm，显示字数：10字*3行=30字（每屏214、），4)亮度：500CD/m2以上，外形尺寸：0.60m(高)*1.20m(长)，信号控制：可单独控制使用，也可群体控制使用2LED附件1套框架、支撑结构、通讯模块、线缆3LCD显示屏19块屏幕尺寸：52英寸；屏幕比例：16:9；分辨率：19201080；物理对比度：1300:1；屏幕亮度：480cd/m2；反应时间：8ms；输入端子：TV接口1，AV端子3，S端子2，色差端子3，VGA接口1，HDMI端子1；信号：1080i/720p/576p/480p4触摸屏10台显示器：15.1/17.1/18.1英寸LCD彩色液晶显示器，触摸屏：15.1/17.1/18.1英寸红外感应式/表面声波式，215、选配：电阻压力式触摸屏，接口：RS-232接口 & PS-2键盘接口，USB接口，多媒体系统：功率2 x 2W、频响：100Hz20KHz，工作环境：温度 +5 +35，湿度：40% 80%（相对，非减压），电源：电压 AC220V10% 50Hz1Hz，功耗：200W5便民电话7部金属壁挂式电话机，拨号号码可根据需要任意设定或修改，高抗破坏性，高可靠性，防水防潮，具有自动挂机功能；适于无人值守环境使用，含支架6球型高速摄像机15台1/4英寸IT SUPER HAD CCD；320X变焦（32倍光学及10倍电子变焦）；日/夜彩色黑白自动转换；超级宽动态功能：是普通摄像机的128倍(适用于SCC216、-C6407P)；图像防抖功能，DIS数字图像稳定处理；马赛克隐私遮挡区域 - 12区域；水平分辨率：480线；最大128个预设点；最低照度：彩色模式：0.2Lux 黑白模式：0.07Lux；RS-485/RS-442远程控制；水平移动:0-350度 预置速度:最大400度/秒 手控速度:(0.1-180度/秒) ；垂直移动:垂直范围:0-90度 预置速度:最大200度/秒 手控速度:(0.1-90度/秒)7枪式摄像机164台图象传感器：1/3CCD，有效像素：752(H)582（V），水平清晰度：540TV lines，快门速度： 1/50(1/60)1/100，000sec，信噪比：Mor217、e than 48db(AGC OFF) ，最低照度：0Lux At Night(LED ON) ，视频输出：1.0Vp-p，75，工作温度： -10+50 RH95Max，功率消耗：DC 12V 120Ma，内置镜头：3.6mm/6mm，红外线波长：850nm， 红外线自动开关，尺寸：60(W)70(H)140(L)mm，净重/毛重：490g/610g，红外灯数量：5 35PCS，红外灯距离：Lamps 25m，含编解码器8半球型摄像机103台电子快门: PAL 150 - 1100，000秒，NTSC 160 - 1100，000 秒，输出: 1 Vp-p， 75，信噪比: 48dB (自218、动增益 关闭)，红外波长: 850mm，红外状态: 小于10Lux 时红外灯自动开启，伽玛: 0.45，背光补偿: 自动，输入电源: DC 12V，红外工作有效距离:25m，红外灯开启时最低照度0Lux，内置24颗进口高品质红外灯管，使用寿命可达3.0000小时，镜头规格: 板机镜头 ( 3.6mm，6mm，8mm，12mm)，工作温度范围: -10 到 50 (最大湿度 95%) 5.6 系统安全建设方案5.6.1系统安全建设方案信息系统具有系统开放性、资源共享性、介质存储高密性、数据互访性、信息聚生性、保密困难性、介质剩磁效应性、电磁泄露性、通信网络的脆弱性等特性。信息系统的上述特性对其安219、全构成了潜在的危险。本工程信息系统安全隐患可以划分为四个层面中，即物理层、网络层、系统层、应用和数据层。而安全管理制度是各类安全保障措施的前提，也是其他安全保障措施的实施的基础，在建立了健全的安全管理制度后才能从制度上保障各类安全措施的贯彻实施。（1）物理层的安全隐患物理层的安全隐患风险主要指网络周边环境和物理特性引起的网络设备和线路的不可用，而造成网络系统的不可用。如设备被盗、被毁坏或设备老化、意外故障等。（2）网络层的安全隐患网络层的安全风险主要包括重要数据的泄露与篡改、来自外网的安全威胁。数据泄露与篡改的安全威胁包括本局域网和相关部门间网络数据传输线路之间存在被窃听的隐患，同时局域网内部220、也存在着内部攻击，敏感信息可能被侵袭者搭线窃取和篡改。外网安全隐患主要因为目前大多数信息系统基于INTERNET对外提供服务，但现有的网络安全防范措施还很薄弱，存在很多如探测扫描系统安全漏洞、网络监听等安全隐患。（3）系统层的安全隐患系统级的安全隐患主要针对东直门综合枢纽工程网络采用的操作系统、数据库及相关商用产品的安全漏洞和病毒威胁。（4）应用层的安全隐患应用层的安全隐患主要包括身份认证漏洞和非授权访问：由于目前多数服务系统登录和主机登录使用的是静态口令，而静态口令很容易被非法用户通过网络窃听、非法数据库访问、穷举攻击、重放攻击等手段很容易得到。对业务服务器的非授权访问是指为东直门综合枢纽各221、类应用系统提供信息数据服务的服务器由于缺乏必要安全保护，可能会被非法用户直接访问网络资源，造成信息外泄。5.6.2安全策略及解决方案针对上述可能存在的安全隐患，本工程从安全的管理层面和技术层面入手，分别采取措施，保障系统的运行安全。5.6.2.1安全组织体系本系统的安全管理应由东直门综合枢纽管理机构负责。专职或兼职负责维护系统的人员应接受信息安全培训，其中一人担任信息安全管理员，承担日常安全防范工作。5.6.2.1安全管理制度安全保障技术手段是保证信息系统安全的基础，但信息系统发生的大部分安全事故往往都是由于安全管理制度措施的漏洞所引发。因此为了保证所建设的各种安全保障技术手段能真正发挥作用，222、切实保证信息系统的安全，应该严格制定各项规章制度。本工程需制定的安全管理制度如表5-7所示：表5-7安全管理制度序号管理要项目的内容1安全方针为信息安全提供管理方向和支持根据各级部门的实际情况，分别制订不同的信息安全策略。建立安全方针文档。2资产分类与控制维护信息资产利用信息资产清单、信息标签等对信息资产进行分类管理。3操作人员安全管理减少人为造成的风险明确各岗位职责，制定惩罚措施，与相关人员签订保密协议。 4物理与环境安全防止对IT服务的未经许可的介入、干扰和损害制订制度，阻止对工作区与物理设备的非法进入，业务机密的非法访问、干扰和损坏；阻止资产的丢失、损坏；进行桌面和屏幕管理以避免信息的泄223、漏。5通信与操作管理保证通讯和操作设备的正常工作制订制度，对通信、各种操作行为进行分类管理，规定行为的范围和期限。6访问控制加强用户授权管理，规范账号及密码管理制订制度，规定实现身份认证与权限检查的方式、方法以及对这些用户的管理要求。7系统开发确保信息系统的开发项目符合安全标准制订网络介入要求规范和系统安全性要求规范，从建设伊始开始保证系统的安全性。8应用安全保证应用系统的稳定运行应该根据安全需求规定所使用的应用的种类和范围，制定相应的使用管理制度。9信息安全规范信息的流传范围，禁止不良信息的传播根据具体的实际情况，对不同类型、不同敏感度的信息，规定合适的管理制度和使用方法。 1灾难恢复与备份224、减少由于安全事故造成的损失制订系统及数据备份制度和应急管理制度及应急处理预案。1安全事故后评估进行安全事故与教训总结设立安全事故后评估制度，对应急处置效果进行评估，对相关责任进行追究。5.6.2.3安全技术体系技术是实现信息安全的重要手段，主要物理环境安全、网络安全、应用及数据安全和系统安全四个方面：（1）物理环境安全信息系统物理层安全的防范措施主要包括场地安全与设备安全：n 场地安全任何计算机，不论是桌面工作站还是部门的服务器，都需要防备火灾、电源事故。主要计算机本身应置于用耐火和不易燃材料构建的建筑中。计算机设施应使用耐火的隔板、墙、门同邻近区域隔开。所有备份磁带、磁盘都应放在计算机房之外225、的单独、安全、耐火区域。应检查地板与天花板，看是否由不易燃材料建成。所有计算机房人员都应接受基本消防技能训练，以及人身安全和疏散方法训练。电子元件偶尔会发热、融化及着火。保持系统清凉要求保证计算机或主机放置于通风良好、有空调的区域。应检查设备中的风扇及通风孔，看看它们是否被墙壁、橱柜、其他设备或灰尘阻塞。灭火器应放置在触手可及的位置，或至少是离工作站几步之内。垫高的地板应有合适的排水系统，在地面装有排水装置使水不接近硬件。电子中继盒应该避免与地板接触，以防水从邻近区域流过来而触及。应时常准备可覆盖设备的大块塑料布以防漏水或洒水器意外流水。个人计算机或主机的电源应有合适的起伏、峰值、持续及突然停226、电的保护，还应备有不间断电源以便在电源出故障时使设备继续运行。n 设备安全磁盘和磁带机等的储存设备应妥加保管，应能抵抗火灾和水灾的保险箱等。对于设备周围环境的考虑，应尽量保证合适的温度和湿度，避免热源，并给予设备充分的空气流通。决不能把机器安置在有潜在水，烟或火患的地方。关于电源，用户应确保设备正确接地，并防止高电流对设备内部部件的损坏，应配置UPS（不间断电源）。（2）网络安全东直门枢纽现有网络系统由于所部属的应用相对单一，对网络安全要求相对较低，所以对原网络安全方案在安全保障上比较薄弱。为了满足新建系统对网络安全方面的需要，保证网络平台安全有效，本工程将主要采用以下安全保障手段。n 防火墙227、防火墙技术作为发展时间最长、最为成熟的网络安全防护手段，是网络系统必不可少的一部分。本工程将增加东直门综合枢纽管理机构广域网安全防护手段，在核心路由器与交换机之间增加2台千兆级防火墙，利用双冗余结构保障网络安全。n 入侵监测系统入侵检测系统（Intrusion Detection Systems，IDS）是对网络或操作系统上的可疑行为做出策略反应，及时切断资料入侵源、记录、并通过各种途径通知网络管理员，最大幅度地保障系统安全，帮助系统对付网络攻击，扩展系统管理员的安全管理能力（包括安全审计、监视、进攻识别和响应）。IDS采用的是旁路接入，能够在不影响网络性能的情况下对网络进行监测，从而提供对内228、部攻击、外部攻击和误操作的实时保护， 最大幅度地保障系统安全，是网络系统安全保障体系中的一个重要组成部分。本工程将在2台核心交换机上分别外接1台千兆级的IDS设备。n 杀毒软件为保障主机系统和终端设备免受各种病毒攻击，本工程将购置1套网络版杀毒软件。该软件应具备病毒查、智能主动防御、全网漏洞管理、网络管理等功能，并可兼容多种平台。（3）数据安全在系统设计时，通过双机互备方式保证数据存放安全。同时，针对系统故障、人为误操作、自然灾害等情况下的数据丢失，购置磁带库及恢复软件作为数据恢复的技术手段。（4）应用系统安全n 系统软件层面的安全措施目前主流的操作系统、数据库管理系统等系统平台都有较为完善的229、安全设计和安全控制手段。本工程可通过系统平台的选择并利用平台的安全保障功能提高系统平台的安全性。 操作系统保障措施主要利用操作系统、网络管理系统自身的安全控制机制，来保证系统平台的安全。具体可利用以下技术措施：严格操作权限控制。根据用户的职责和在系统中的角色为其分配不同级别的权限。严格限制“管理员”访问权限的赋予范围和对象，并按照“赋予最低权限”的策略，为各个用户赋予仅能使用特定的程序并明确定义用户角色的权限，只让合法用户访问相应的系统资源。严格密码管理。利用系统的密码生成机制，为每个用户角色定义健壮的密码，并建立密码定期更新机制。加强审计。通过日志记录，对用户的危险操作进行警示，防止合法用户230、的非法操作。 数据库管理系统保障手段本工程将选用有完整安全保障机制的主流数据库管理系统，以有效保障数据库系统的安全。具体可利用以下技术手段：按照应用系统及用户的角色，为每个用户或工作组建立帐号及权限，并严格其密码控制，并防止数据库管理员密码泄漏造成后门漏洞；为数据对象建立操作许可，并与用户权限匹配，保证合法用户对数据库进行合法操作；严密定义存储过程及数据操作规则，防止用户对数据库及数据对象不完整或不一致的操作；科学配置日志文件系统，详细记录数据的操作过程，对不安全操作进行报警，并可利用其进行安全审计和数据库文件修复。n 应用系统层面的安全措施本工程应用系统层面的安全将主要通过访问控制机制实现。231、访问控制系统将采用基于角色的访问控制策略。统一定义用户角色和资源之间对应关系的访问控制表，可以根据用户的职位、工作部门、工作地域等定义用户角色，根据资源的地域、密级、业务类型等信息定义资源的访问特点和访问权限。用户访问相关信息资源时，系统将根据用于角色与资源访问权限两者之间的对应规则，进行安全认证，从而确定具有什么样角色的用户可以访问什么样的资源。为实现信息资源的访问控制，本工程将配置1台工作组级服务器作为访问控制服务器，并相应配置1套安全访问控制系统。5.7 支持软件方案5.7.1操作系统操作系统与主机服务器统一考虑，一并购置。5.7.2数据库管理系统数据库管理系统是综合交通数字枢纽最基础的232、系统软件支撑环境。随着数据库从集中式到分布式，从主从式数据库发展到客户/服务器结构，从单处理器上的数据库到并行数据库，从支持联机事务处理发展到支持联机分析处理以及混合型的联机复杂处理应用，数据库管理系统的功能和性能都有了大幅的改进和提升。数据库管理系统要求如下：n 符合国际标准按系统规定的数据模型分析现实世界，建立模型，数据库管理语句符合国际标准，便于维护、开发、移植，有面向用户的易的开发工具；n 方便易用，支持多种数据类型提供各开发阶段的维护、编码环境，便于复杂软件的开发、维护。有面向对象的设计平台，便于开发和维护。支持多媒体数据类型；n 具有系统管理功能包括性能评估（响应时间、数据单位时间233、吞吐量）、性能监控（内外存使用情况、系统输入/输出速率、SQL语句的执行，数据库元组控制）、性能管理（参数设定与调整）等功能，适用于数据仓库和在线事物处理，适于海量数据处理；n 支持分布式应用，具有数据透明度与网络透明度数据透明度指不论用户处于网络什么节点，数据库管理系统均可自动搜索网络，提取所需数据；网络透明度指用户在应用中无需指出网络所采用的协议；n 具有并行处理能力，支持多CPU模式的系统，负载的分配形式，并行处理的颗粒度、范围；n 具有可移植性和可扩展性可移植性指垂直扩展和水平扩展能力。垂直扩展要求新平台支持低版本平台，数据库客户机/服务器机制支持集中式管理模式；水平扩展要求满足硬件扩234、展，支持从单CPU模式转换成多CPU并行机模式；n 具有数据完整性约束数据完整性指数据的正确性和一致性保护，包括实体完整性、参照完整性、复杂的事务规则；n 具有并发控制功能，具有保证查询结果一致性方法、死锁的检测和解决方法等；n 具有较强的容错能力，有磁盘镜象处理功能；n 具有安全性控制功能包括安全保密的程度（账户管理、用户权限、网络安全控制、数据约束），获得最高认证级别的ISO标准认证；n 具有开放性能在所有主流平台上运行，完全支持所有的工业标准，采用完全开放策略，可以使客户选择最适合的解决方案。考虑保证系统的安全性及数据部署的需要，本工程将购置4套数据库管理系统，一套用于部署枢纽基础数据库235、服务器，一套用于部署枢纽管理数据库服务器，一套用于部署对外信息服务数据库服务器，应用系统数据库，一套用于部署数据交换数据库。5.7.3应用服务器中间件随着三层或多层应用体系架构被广泛应用于交通信息化建设中，作为实现多层架构的重要基础构件中间件，其对应用系统的高性能、高可扩展性、灵活性有着重要的作用。由于整合工程涉及的用户较多，系统应用程序规模较大且十分复杂，本方案将选择应用服务器中间件作为应用程序的统一的运行平台。应用服务器中间件是位于操作系统与上层应用之间的中间支撑软件，具有标准的程序接口和协议，对于不同的平台具有符合标准接口和协议规范的具体体现，提供跨平台的应用、服务解决方案。它可保证事务236、在异构环境下正常运行，对事务进行安全性、完整性控制，提高应用处理的并发性、吞吐量，对应用事务进行协调管理。符合J2EE规范的应用服务器中间件，J2EE是利用Java2平台来简化企业解决方案的开发、部署和管理相关的复杂问题的体系结构，具有“编写一次、随处运行”的特性、方便存取数据库的JDBC、API、CORBA技术以及能够在Internet应用中保护数据的安全模式等等，同时还提供了对 EJB（Enterprise JavaBeans）、Java Servlets API、JSP（Java Server Pages）以及XML技术的全面支持。J2EE体系结构提供中间层集成框架用来满足无需太多费用而237、又需要高可用性、高可靠性以及可扩展性的应用的需求。通过提供统一的开发平台，J2EE降低了开发多层应用的费用和复杂性，同时提供对现有应用程序集成强有力支持，完全支持Enterprise JavaBeans，有良好的向导支持打包和部署应用，添加目录支持，增强了安全机制，提高了性能。所选用的中间件应考虑以下几个因素：n 开放性，严格遵循J2EE标准。n 跨平台，可支持AIX、Linux、Solaris、Microsoft等多个平台。n 具有高性能指标，可支持集群技术，能和同构或异构环境下的多种数据源通信，并能管理数据间的公共逻辑约束等。n 可靠性，能保证事务及关键性业务不被丢失。基于以上考虑，本方案238、将使用市场上的主流的J2EE应用服务器中间件，从本工程实际需求角度考虑，本工程将使用1套应用服务器中间件。5.7.4消息中间件消息传输中间件可作为数据交换和共享等系统的底层支持性平台，本方案采用J2EE平台下的核心组件：JAVA消息服务中间件，即JMS中间件。JMS支持两种消息模型，即发布/订阅（Pub/Sub）模型和点对点（PTP，Point-to-Point）。根据具体的实现，任何一种模型都可以同步或异步传递消息。n 点对点消息模型点对点模型在一对一的基础上向接收者发送消息。消息被传递到了特定的队列（Queue）中，只有一个接收者能够处理一个消息，而与队列中存在的接收者的数量无关。队列保留239、所有的消息直到消息被接受或者超时。此类特性可以使其成为数据交换系统的底层数据传输层。n 发布/订阅模型发布/订阅模型允许应用在一对多或多对多的基础上发布消息。消息被发布到特定的主题中，需要在这个主题上接收消息的客户必须订阅该主题。多个客户可以订阅同一主题。通常，要接收消息，必须在发布消息的时候连接订阅者；如果没有该主题的客户端在线接收消息，则销毁该消息。本工程主要数据交换节点包括北京市交通委员会、轨道2号线、轨道13号线、机场快轨东直门站、公交公司东直门分公司、北京西客站、北京站、北京南站、首都机场、六里桥长途客运站，因此，本工程将部署1套数据交换平台（包括1个中心、10个交换节点）。5.7.240、5备份软件本工程需配合备份磁盘阵列采购一套备份软件，要求跨不同系统平台。软件功能要求如下：n 提供强大的监控功能，备份进度显示条检视备份进度，磁带卷、驱动器和磁带库情况显示可报告磁带利用情况和驱动器配置等；n 能够建立一套完整的、集中的数据备份和恢复策略；n 计算机系统故障或其他环境因素造成数据丢失后，可迅速恢复数据；n 支持SAN备份方式。5.7.6杀毒软件本工程需购置1套网络版杀毒软件，作为系统安全建设的补充用来预防病毒和抵御网络入侵。软件要求如下：n 病毒查杀n 智能主动防御n 全网漏洞管理n 网络管理n 兼容多种平台5.8配套工程建设方案东直门交通综合枢纽工程的配套工程主要包括机房、监241、控中心的场地工艺要求，机房、监控中心的供配电、消防、防雷接地以及7.8万m2的综合布线等方面内容。5.8.1场地工艺（1）位置及布局东直门综合交通枢纽机房和监控中心均部署在枢纽首层夹层北部，该位置符合电子计算机机房设计规范（GB/50174-93）关于机房位置选择的相关要求。机房功能区域被划分为机房设备间、配电室和监控室三部分。为了工作上的方便，将枢纽日常运行状态监管与突发事件应急处置作为两个独立的功能区设计。根据主机系统、网络系统的设计规模和电子计算机机房设计规范（GB/50174-93）对机房设备的布置要求，初步测算，设备间共需要部署8个19”标准机柜；配电间需部署1台UPS、2小时蓄电池242、1台配电柜、1个消防处理设备；监控室应至少安排2监控位，用于网络和和服务器运行状态监控。根据当前房间部署和人员可能配置的情况，机房设备间建筑面积22m2，配电室使用面积10m2，基本满足机房设备使用要求，并将机房设备的监控功能与枢纽日常运行状态监管和突发事件应急处置会商区一起建设。枢纽日常运行状态监管区安排在首层北部的区，使用面积110m2，突发事件应急处置会商区安排在枢纽日常运行状态监管区紧邻的西南侧，使用面积140m2。（2）建筑结构根据当前市场设备的主要尺寸和重量，要求机房的最低净高不低于2.7m，楼板最低荷载不低于400kg/m2，机房和已记录的媒体存放间等建筑结构的耐火等级应符合G243、B/T 9361的基本要求，并采用活动地板，规格符合SJ/T10796-1996的基本要求。（3）温度、湿度条件根据电子计算机机房设计规范（GB/50174-93）要求，结合系统设备对温、湿度的要求，监控中心和设备间的温度、湿度按照开机和关机分别规定，并按照B级要求考虑。表5-8监控中心和设备机房温度、相对湿度要求开机关机温度，C1828535相对湿度，40702080温度变化率，C/h10，不结露10， 不结露（4）尘埃设备机房内的灰尘亦要求按电子计算机机房设计规范（GB/50174-93）执行，即：粒度0.5mm时，个数18000粒/cm3。（5）照明机房内在距地面0.8m处，照度不应低于244、300Lx；监控中心在距地面0.8m处，照度不得低于200Lx。在机房和监控中心内均设置事故照明，其照度在距地面0.8m处不应低于5Lx；在主要通道亦应设事故照明，其照度在距地面0.8m处不应低于1Lx。（6）空气调节由于机房面积较小，网络及服务器设备比较密集，散热量较大，为确保整个系统的稳定可靠运行，达到机房所需环境条件的要求，本期工程将在设备间设置机房专用精密空调设备。初步测算，所需空调设备的热负荷应不低于20kW，需用1台设备能够满足要求。空气调节将利用房间内的吊顶，采用下送上回的方式。同时，对空调设备进行降噪处理，以满足机房的噪音限制要求；并对所需进水管线进行防水处理，保证室内设备的安245、全。为了保证配电设备的稳定和安全，本工程利用设备间空调，采用下送风给与调节。为了提高室内的洁净度，使机房保证正压，并提供新鲜空气，本工程将在网络设备间和配电室加装新风系统，送风量为空调系统总风量的510%。（7）机房监控系统对UPS、电源、空调、漏水、温湿度等设备及参数进行监控，直接接入到总监控中心的枢纽安全环境监测子系统中。利用枢纽视频监控系统对进出设备间行为进行监控，并在设备间设置了2套摄像头，对设备间内进行监控，直接接入枢纽安全环境监测子系统中。5.8.2供配电（1）供电方式由于东直门交通枢纽日乘客换乘量高达82万人次，运行时间较长，对系统的可靠运行要求较高，因此采用一类供电方式。机房、246、监控中心供电由枢纽地下一层总供电系统供电，枢纽场站内外的信息采集和发布终端设备采用就近取电的方式供电。380V动力电源从地下一层供电室引至机房配电柜，经过交流稳压器后分为3路，一路经UPS供给机房网络、主机设备和监控中心管理终端设备；一路供空调和维修使用，照明供电由枢纽统一提供；一路其它用电需求。（2）供电质量机房设备对电源的质量要求为：电压变化-10%+10%，频率变化-0.5+0.5Hz，波型失真7%。（3）供电电量按照本工程网络、主机系统和监控中心设备的配置，初步测算，设备供电容量约为20kW。为保证所需的供电质量，本工程将配置1套30kVA（按上述量/0.6计算）在线式UPS系统，并配247、备2h后备电池组。5.8.3消防安全类别为B类。鉴于东直门交通综合枢纽的安全运行可靠性较高，机房必须要有较完善的安全措施。在机房和监控中心设置火灾报警装置。根据各功能分区的面积，在设备间配置1套消防柜，在配电室配置1套消防柜；在机房内、监控中心、活动地板下、吊顶内等关键部位均配置消防探头（温感、烟感），约40个，直接接入到整个枢纽火灾报警控制系统中。在机房和监控中心配置卤代烷自动消防系统1套，并与火灾报警系统实现联动控制。5.8.4防雷与接地采用联合接地。在机房、监控中心均设等电位接地箱，实现各自区域内相关设备的交流工作地、安全保护地、直流逻辑地联合接地，并将各自的等电位接地箱单点与枢纽联合接248、地点通过接地母线连接。设置室内电源防雷装置。从枢纽地下一层引进380V电缆进入机房配电室后，设置B级防雷器；在供电系统机房后端，UPS设备前，设置C级防雷器。提高系统防雷的安全性。5.8.5综合布线综合布线系统是一个高速度大容量的信息传输网络，可集语音、数据、图形图像及视频于一体。综合布线系统提供结构化的布线，其开放性、灵活性、可靠性和安全性，保证了建筑物在使用期间无需重新布线就可以满足现在乃至将来网络和通信技术的发展要求。通常的综合布线系统主要针对话音、视频和数据。开放式布线系统就是以满足所有通信、电子设备在现在和将来布线需求为主要目标，而发展起来的一种整体并开放的配线系统，它不仅能为枢纽提249、供电讯服务，还能够提供通信网络服务，安全报警服务，监控管理服务，是大楼实现通信自动化、办公自动化和大楼自动化的基础。开放式布线系统采用模块化设计，易于配线上的扩充和重新配置，在物理结构上，采用分级的星形分布，以利于数据的采集及信息的传递。枢纽综合布线系统全部采用6类非屏蔽系统，达到国家智能建筑设计标准中的甲级标准和建筑与建筑群综合布线系统工程设计规范中的综合配置标准，不仅能满足语音、数据、图像等传输的要求、更为今后的业务发展做好了准备。（1）工作区子系统工作区子系统由终端设备连接到信息插座的跳线（包括数据跳线、光纤跳线）和适配器组成，其作用是把水平子系统的电信插座端与语音或数据终端设备连接起来250、。信息插座选用符合EIA/TIA 568B CAT56输标准的六类模块来端接水平六类非屏蔽双绞线，使得整个传输链路在电气上都符合标准，不会在工作区产生瓶颈效应，而且外观又美观高档。所有面板、插座及模块都是积木化设计，可随意搭配及组合。接插线俗称跳线为六类数据信息点连接计算机设备提供的六类数据软跳线，LEVITON的六类系列跳线采用最新TIA规范所规定的软电缆线以确保足够的“弯曲寿命”。根据数据采集终端、信息发布终端、机房设备、监控中心工作终端设备的数量和部署情况，共部署438个信息点。（2）水平区子系统6类4对非屏蔽双绞线应用当今最快速的双绞线传输技术，线缆内配有“十”字分线架，在穿线和拉线时251、保证线对间的相位不发生变化，从而保证了线缆的性能指标不发生变化，更能适应当今和未来高数据传输的网络应用，可以满足1000Base-T或万兆的应用。经过UL认证；电气性能经过ETL 测试；满足或超过EIA/TIA568B.2.1、 ISO/IEC11801、NEMAWC63.1和EN50173 标准。低烟无卤级线缆护套。（3）管理子系统管理子系统由语音、数据、光纤配线架及相应的跳线组成，其作用是将水平子系统和垂直子系统互联。可将通信线路定位或复位到建筑物不同部分，以便更容易地管理通信线路。本系统的水平配线架主要用于端接所有来自工作区的水平线缆，所选配线架为24口多媒体模块化配线架，这种配线架可灵252、活配制各种铜缆、光纤以及音视频模块插座，配线管理以表格对应方式，根据建筑开间、分区、占用楼层等信息，记录布线的通路、接地、缆线终接的位置；所用部件或材料的说明、尺寸及安装空间，并对布线通路、信息插座、接地、电缆加上永久性标志，以方便维护人员识别和管理。语音配线架负责端接语音主干线缆，本次设计选用19”100对110式配线架，这种配线架在满足传输性能的基础上，可提供良好便捷的语音跳线管理方式，且外观整洁美观，可端接22-26AWG实心铜线缆，另配4对和5对连接模块、标签夹和白色标签条。（4）设备间子系统设备间子系统由各类配线架及相应的跳线组成，其作用是把公用设备电路及建筑群子系统连接到综合布线系253、统主交连区域。5.8.6安防系统该系统包括门禁系统及电子巡查系统。5.8.6.1门禁系统（1）根据集中统一管理要求，整个枢纽区域门禁主机设在本子项首层夹层保安监控室。（2）系统构成设备：门禁控制主机、门禁控制器、读卡器接口、读卡器、报警接收器、电子门锁、感应卡、开门按钮、制卡系统。（3）门禁设置点：公交场站的管理机房、公交调度室、调度设备室、消防控制室、保安监控室等重要机房，各使用单位的主要出入口、楼梯间、重要用房等。在上述各门内侧的顶板或吊顶内安装读卡模块及电源模块，门内侧门框上200mm安装电锁，门内侧距地1.4m安装出门按钮，门外侧距地1.4m安装读卡器。（4）各门禁设置点由监控中心安全254、疏散诱导与应急管理系统统一控制，系统内对各门口的位置状态、通行对象及通行时间进行适时控制或设定程序进行控制。5.8.6.2电子巡查系统（1）在本子项工程设置无线式电子巡查系统。（2）巡查人员按照预先设定的巡查路线对建筑物进行巡查。该系统可对巡查线路、巡查点、巡查人员及巡查时间进行设定和记录。（3）在各主要通道、楼梯间、大厅及周界等处设置无线巡查点。5.9 软硬件设备清单5.9.1 方案1清单项目名称：东直门综合交通数字枢纽工程（方案一）序号设备及软件名称单位数量备注一应用系统1换乘诱导与信息服务系统套12枢纽周边区域交通诱导系统套13枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统套14枢纽日常监测与联动255、支持系统套15安全疏散诱导与应急管理系统套1二网络系统1核心路由器台12核心交换机台23接入层交换机台24楼层交换机台65光纤收发器台66VPN台17入侵检测设备台28防火墙台2三数据资源建设1公交基本运营数据项12轨道基本运营数据项13铁路基本运营数据项14民航基本运营数据项15长途客运基本运营数据项16公交临时调度数据项17轨道临时调度数据项18铁路临时调度数据项19民航临时调度数据项110突发事件数据项111设备设施运行动态数据项112视频监控数据项113周边动态路况数据项114停车场车位、出租车乘降区数据项115其他数据项1四主机及存储系统1对外服务数据库服务器台12枢纽管理数据库服务256、器台23基础数据库服务器台14应用服务器台25WEB服务器台16前置机台117数字视频服务器台18备份服务器台210服务器机柜台811UPS不间断电源五支撑软件1数据库管理系统套42安全访问控制系统套13数据交换平台套14应用服务器中间件套15软件开发平台套16备份软件套17杀毒软件套1六备份系统1磁盘阵列系统台12光纤磁带库台1七终端系统1半球型摄像机套1642枪式摄像机套1033球型高速摄像机套154云台套455站内服务电话系统套16LCD显示屏块197触摸屏套108视频矩阵套19应急座席套210日常监测座席套211大屏幕显示系统套112音频监控系统套213数字集群系统硬件套114道路交通257、标线套1151M以下牌面套39162M牌面套2174M以上牌面套418反光材料15019导流线18520交通标识架套121信号灯及其它设施套122灯箱主体套1235.5*2.2 LEDP6规格表贴全彩屏块2245.9*1.47 LED双基色通讯屏块125组合屏块3261.2*1.5 贴片全彩色显示屏块5271.0*2.0 5mmLED单灯屏块2280.6*1.5 5mmLED单灯屏块4291.2*1.8 单红色半户外LED点阵图文屏块2300.6*0.8 单红色半户外LED点阵图文屏块1531LED附件套1八运行维护系统1数字KVM管理中心台1九其他1门禁系统套12巡更系统套13消防系统套14258、监控中心装修套15机房装修套16综合布线套17广播系统硬件套18机房卤代烷自动消防系统套19小区短信系统套15.9.2 方案2清单项目软硬件配置清单项目名称：东直门综合交通数字枢纽工程（方案二）序号设备及软件名称单位数量备注一应用系统1换乘诱导与信息服务系统套12枢纽周边区域交通诱导系统套13枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统套14枢纽日常监测与联动支持系统套15安全疏散诱导与应急管理系统套1二网络系统1核心路由器台12核心交换机台23接入层交换机台24楼层交换机台65光纤收发器台66VPN台17入侵检测设备台28防火墙台2三数据资源建设1公交基本运营数据项12轨道基本运营数据项13铁路基本259、运营数据项14民航基本运营数据项15长途客运基本运营数据项16公交临时调度数据项17轨道临时调度数据项18铁路临时调度数据项19民航临时调度数据项110突发事件数据项111设备设施运行动态数据项112视频监控数据项113周边动态路况数据项114停车场车位、出租车乘降区数据项115其他数据项1四主机及存储系统1数据库服务器台22应用服务器台23WEB服务器台14前置机台115数字视频服务器台16备份服务器台27服务器机柜台88UPS不间断电源五支撑软件1数据库管理系统套22安全访问控制系统套13数据交换平台套14应用服务器中间件套15软件开发平台套16备份软件套17杀毒软件套1六备份系统1磁盘阵260、列系统台12光纤磁带库台1七终端系统1半球型摄像机套1642枪式摄像机套1033球型高速摄像机套154云台套455站内服务电话系统套16LCD显示屏块197触摸屏套108视频矩阵套19应急座席套210日常监测座席套211大屏幕显示系统套112音频监控系统套213数字集群系统硬件套114道路交通标线套1151M以下牌面套39162M牌面套2174M以上牌面套418反光材料15019导流线18520交通标识架套121信号灯及其它设施套122灯箱主体套1235.5*2.2 LEDP6规格表贴全彩屏块2245.9*1.47 LED双基色通讯屏块125组合屏块3261.2*1.5 贴片全彩色显示屏块52261、71.0*2.0 5mmLED单灯屏块2280.6*1.5 5mmLED单灯屏块4291.2*1.8 单红色半户外LED点阵图文屏块2300.6*0.8 单红色半户外LED点阵图文屏块1531LED附件套1八运行维护系统1数字KVM管理中心台1九其他1门禁系统套12巡更系统套13消防系统套14监控中心装修套15机房装修套16综合布线套17广播系统硬件套18机房卤代烷自动消防系统套19小区短信系统套15.10 运行维护方案5.10.1运维管理机构本工程建设完成后，需要长期进行运行维护管理。本系统运行维护管理所需资金，包括系统运行、系统维护等方面的经费。在系统建设投入使用后，由北京市交通委委托北京262、市交通委信息中心负责信息系统技术支持工作，委托枢纽管理机构负责信息系统的日常维护工作。技术支持工作包括硬件及系统平台、支撑软件等在运行过程中出现的疑难应用、疑难故障等方面的技术支持。系统日常维护工作主要包括硬件及系统平台维护、应用软件维护、数据维护等的日常维护。5.10.2运维人员本工程建成后，在技术支持和日常维护方面的工作都需要专业人员具体负责。技术支持方面的专业人员指信息系统硬件管理与维护人员、系统应用软件与支撑软件管理与维护人员等，技术支持工作只涉及疑难及紧急情况下的，因此，北京市交通委信息中心不在枢纽进驻常驻人员，但需配备具体负责人员：信息系统硬件管理与维护人员、应用软件与支撑软件管理263、与维护人员各1人。日常维护方面的专业人员指强弱电管理与维护人员、信息系统硬件管理与维护人员、系统应用软件与支撑软件管理与维护人员等，其中强电维护人员采用3班轮班制，弱电维护人员采用3班轮班制。详细配备情况，如表5-5所示：表5-9运维人员配备表强电维护人员弱电维护人员硬件维护人员软件维护人员人数11115.10.3系统运行维护的方式根据维护工作的不同，采用不同维护方式。n 硬件及系统平台的维护主要包括枢纽内强弱电系统、枢纽信息化所配置的信息系统硬件设备维护、安全检查和软件平台的访问控制调整、故障维护等内容。其中日常管理维护工作应以枢纽管理人员为主，设备技术性支持工作主要依靠北京市交通委信息中心264、指导完成。n 应用系统和软件的维护主要包括系统试运行期的改正性维护，运行过程中适应性维护和完善性维护等内容。这部分工作可选择有技术实力及相关经验的专业公司，并确定长期合作关系。n 数据的维护主要包括数据的采集、入库、更新、修正、备份及恢复等内容。这部分工作应以东直门综合数字枢纽系统的技术和管理人员为主。在运营维护资金的使用方面，应建立信息化专项资金管理与使用办法，确保资金的合理与有效使用。 5.10.4相关运维方案运行维护方案涉及强弱电设备、信息系统硬件设备及系统平台、软件系统、数据库几方面。相关的要求有：n 强弱电设备检测每周一次；n 信息系统硬件设备检测频率每月一次；n 系统运行性能指标测265、试每月一次；n 系统软件测试每3个月一次；n 错误、丢失数据更新每周一次。第6章项目招标方案根据本信息系统特点、建设任务的构成、规模，招标的范围、方式和形式如下：6.1招标范围北京市招标投标条例规定，下列工程建设项目，包括项目的勘察、设计、施工、监理以及与工程建设有关的重要设备、材料等的采购，符合市人民政府按照国家规定制定的招标范围和规模标准的，必须进行招标： n 基础设施和公用事业等关系社会公共利益、公众安全项目； n 全部或者部分使用国有资金投资或者政府融资的项目；n 使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目。 根据条例规定，结合项目的实际情况，本次项目招标包括工程建设项目全过程，涉及266、项目的设计、监理、信息化基础设施、硬件和系统软件、应用系统的采购。 6.2招标方式依照招标投标法的规定，招标分公开招标和邀请招标两种形式。其中：n 公开招标，是指招标人以招标公告的方式邀请不特定的法人或者其他组织投标。n 邀请招标，是指招标人以投标邀请书的方式邀请特定的法人或者其他组织投标。本次项目拟采用公开招标的方式。招标过程中，坚持公开、公平、公正的原则，要求投标人在法律法规的约束条件下进行投标竞争，并使整个过程置于透明的环境之中，选择真正符合要求的供货商、承包单位，使国家利益和社会公共利益得到保护。6.3组织形式招标分为招标人自行组织招标和招标人委托招标代理机构代理招标两种组织形式。其中267、：n 自行招标具有编制招标方件和组织评标能力，并向有关行政监督部门备案的招标人，自行办理招标事宜，组织招标投标活动。n 委托招标招标人自行选择具有相应资质的招标代理机构，委托其办理招标事宜，开展招标投标活动;不具有编制招标文件和组织评标能力的招标人，必须委托具有相应资质的招标代理机构办理招标事宜。本次项目采用委托招标的组织形式进行招标。第7章环保、消防、职业安全和卫生7.1环境保护措施本项目是在已有土建设施基础上进行的信息系统建设，在建设期间对环境的影响较小，主要体现在机房装修、综合布线、设备安装等过程中可能产生固体废物、扬尘、噪音等污染源。信息系统在运行过程中造成的环境影响因素主要包括电磁辐268、射、噪声、设备材料本身的非环保因素及电子废弃物等。鉴于本项目建设本身对环境影响非常小，只需采用常规的环保措施即可，其费用计入工程建设费，拟采取的环保措施如下表所示。表 7-1环保措施及预期治理效果表污染物拟采取的防治措施预期治理效果安装废料尽量采用环保材料，废料全部运至指定地点填埋。对环境影响较小扬尘由于是建筑内部施工，只需做好封闭工作即可。对环境基本没有影响噪声严格执行相关建设施工环境噪声管理法规，合理安排施工时间，避免扰民。对环境基本没影响针对在信息系统运行期间可能产生的影响环境的因素，电子信息产品污染控制管理办法的颁布执行为信息化建设提供了法律依据。在信息化建设时应考虑优先选择采用符合环269、保标准的电子产品、可回收可降解的耗材等，同时应采用高效防菌材料、提高能源利用率、降低原材料消耗，尽量减少废物的产生。本项目对环境影响非常小，采用了上述环保措施后，项目对环境的影响可以得到有效解决。因此，项目的建设从环保角度度量是完全可行的。7.2消防措施本项目重点消防安全隐患是计算机房。计算机设备包含大量塑料元件，这些易燃物质会迅速燃烧并产生热量、浓烟和腐蚀性气体，烟雾、腐蚀性气体和水都会对设备造成损害。避免火灾破坏最有效的方法，就是实时获得火灾预警，快速启动消防系统。 因此，本项目消防措施为：表 7-2项目消防措施表消防措施预期效果安装烟火报警。实时获得火灾预警。安装视频监控。杜绝火灾隐患。270、安装灭火系统，在天花顶上设置喷嘴，火灾报警系统由消防控制箱、烟感、温感联网组成。及时灭火。7.3职业安全和卫生措施长期在计算机房工作人员，如果计算机环境不好，可能会出现眼炎、呼吸系统和心血管疾病、头痛等，其中部分原因是由空调、增湿、通风、人工采光等所造成。本项目的职业安全和卫生措施为：表 7-3项目职业安全和卫生措施表职业安全和卫生措施预期效果选择安全的电源开关、插座，避免计算机电源裸露。防止被电源开关、插座、裸露处电击等。计算机房装修充分考虑信息系统运行时人员活动中可能的伤害，并加以避免。防止人员绊倒、滑倒；防止手指轧在抽屉、公文柜或房门中；防止被物品坠落砸伤；防止被锐物扎伤。采购符合人机工271、程学的办公设备。防止人员长时间操作键盘引起慢性的肩、颈、背的疲劳。降低空调、电风扇、通风设备、复印机的噪声；增加自然光。防止人员精神不振、情绪低落、暴躁。第8章节能方案作为能耗消耗较高的中心机房，随着高密度机架的配置，能源消耗和散热问题将日益显著，并带来较高的管理维护成本。需要找到既能够满足高性能运行的需求，又能够有效降低能耗、推动业务良性发展的系统配置方案。8.1智能冷却服务智能冷却服务是对中心机房IT设备冷却系统进行优化设计（包括温度控制、风量控制、压力控制等）。智能冷却服务的实施，实现温度、风量、压力等的动态控制调整，使IT设备的制冷能耗降低20%45%，从而有效节约中心机房的能源消耗。272、8.2供电系统优化设计通过对中心机房内IT设备的供电系统进行改造，包括电源路由优化、UPS系统优化，在降低能耗的同时提高中心机房电源系统的可靠性。8.3采用低功耗计算产品在中心机房，主要电能消耗设备将是以服务器为主的基础设施，而服务器配置中消耗电能最大的是处理器。因此处理器的低功耗设计成为主攻目标之一。如双核处理器采用“DBS(Demand Based Switching，基于需要切换)”的节电技术，通过DBS，处理器能做到在空闲时自动降低处理器的倍频、前端总线频率和电压，来达到节能和降低发热量的目的。与速度最快的单核处理器相比，服务器性能可提升高达3倍而功耗则可降低3倍以上。芯片多线程（CM273、T）技术可将以前32路服务器缩小到一个芯片中，不但降低了能耗也减少了空间占用。经研究表明，基于全新双核处理器的服务器可以将支持特定工作负载所需的机架数量减少到75%，并使系统总体成本降低高达63%。8.4计算系统优化通过采用基于多线程多核心的芯片以及服务器操作系统的虚拟化技术，从业务、技术、应用开发三个不同层面对应用进行全面分析，找出符合应用特性的应用组合和相对应的最佳虚拟化技术平台，真正实现系统的虚拟化。通过采用虚拟化技术，整合IT系统资源，全面提升数据中心运营效率和IT资源利用率，降低成本。第9章 项目组织机构和人员培训9.1建设管理组织管理机构9.1.1项目建设单位的组织建设为加强对系统274、建设的统一领导，统一思想，明确责任，上下配合，形成合力，应该建立完善的项目领导机构和项目管理实施机构，各负其责，按时、高质量完成建设任务。图 91工程组织机构图9.1.2各单位职责9.1.2.1项目建设主管单位项目建设主管单位为北京市交通委员会，主要有以下职责：n 负责从宏观上把握本工程建设的方向；n 协调系统建设过程中各相关单位间的高层沟通及工程资源调用；n 系统建设过程中各种行政事务和重大技术问题的决策；n 项目建设中的方案、变更以及资金拨付的审查与批复。9.1.2.2部工程督导组部工程督导组由交通运输部有关司局领导组成，主要负责对本工程建设过程的监督指导，对重大问题进行审定。9.1.2.275、3部技术支持组部技术支持组由交通运输部指定行业内相关科研机构、信息技术企业以及行业内知名枢纽规划、设计、建设专家，交通信息化专家共同组成。主要为本工程建设提供全方位的技术咨询。9.1.2.4项目建设单位项目建设单位为北京市交通信息中心，下设技术组、业务组、商务组等执行部门。 在系统开发建设期间，各组长主要担负以下工作职责：n 向工程领导小组汇报工程进展情况及重点问题；n 制定和实施工程的各种管理制度和计划；n 负责工程设计的组织实施以及工程建设进度和质量的控制；n 负责与工程相关的招投标工作、商务谈判及合同的签订、执行和公证；n 负责处理工程变更的报批、批准以及各种验收工作；n 负责与工程相关276、的各单位之间的业务和关系协调；n 负责工程建设期间各种文档和固定资产的管理；n 负责组织与工程相关的各种会议和技术交流；n 负责与工程相关的科研项目的提出及研究完成后的推动；n 负责组织项目建成后所需管理维护人员的培训。9.1.2.3专家顾问组专家顾问组由通信技术、网络技术、系统安全等相关领域权威专家以及法律顾问组成。主要职责如下：n 及时了解项目的进展状况，对项目涉及的技术路线、设计方案和技术方案提供指导和建议；n 对项目所涉及的重大技术调整和变更提出咨询意见。9.1.2.4工程监理单位工程监理单位主要负责对工程承包商的工程实施行为进行监督和管理，直接审定整个系统建设规划、实施开发过程是否符277、合规划。由交通委信息中心根据工程需要和相关规定招标产生。9.2项目运行维护机构9.2.1运维管理机构本工程建设完成后，需要长期进行运行维护管理。本系统运行维护管理所需资金，包括系统运行、系统维护等方面的经费。在系统建设投入使用后，由公联枢纽公司负责信息系统运营与维护。系统维护工作主要包括硬件及系统平台维护、应用软件维护、数据维护等方面。9.2.2系统运行维护的方式根据维护工作的不同，采用不同维护方式。n 硬件及系统平台的维护主要包括所配置的主机系统维护、安全检查和软件平台的访问控制调整、故障维护等内容。其中日常管理维护工作应以枢纽管理人员为主，设备技术性维护主要依靠设备厂商与软件开发商完成。n278、 应用系统和软件的维护主要包括系统试运行期的改正性维护，运行过程中适应性维护和完善性维护等内容。这部分工作可选择有技术实力及相关经验的专业公司，并确定长期合作关系。n 数据的维护主要包括数据的采集、入库、更新、修正、备份及恢复等内容。这部分工作应以东直门综合数字枢纽系统的技术和管理人员为主。在运营维护资金的使用方面，应建立信息化专项资金管理与使用办法，确保资金的合理与有效使用。 9.2.3相关运维方案运行维护方案涉及硬件设备及系统平台、软件系统、数据库几方面。相关的要求有 ：n 硬件设备检测频率每月一次n 系统运行性能指标测试每周一次n 系统软件测试每月一次n 错误、丢失数据更新每周一次9.3279、人员培训方案9.3.1培训计划n 培训目标东直门综合数字枢纽工程项目涵盖了地铁、快轨、城市公交，在全国枢纽工程建设中具有较好的示范作用。本次的实施范围比较广，项目涉及到系统平台软件，应用软件系统的使用和管理维护。为了便于培训，分为系统管理员和普通工作人员两类，系统管理员的培训包括系统平台软件、应用软件后台管理系统的管理和维护，主要有权限维护、各个系统的模块设置等；普通工作人员的培训内容为系统的操作使用，主要是信息的输入及浏览等。通过培训，将达到如下目标：（1）使后台管理和维护人员理解系统的体系架构，并能掌握平台软件的参数设置方法，掌握故障诊断与排除的技巧；掌握本系统的日常管理和维护方法，保证系280、统的不间断、稳定运行；（2）使普通工作人员掌握该系统软件的具体操作步骤和方法，主要是信息的输入、浏览等。使该系统能快速地使用起来，为将来的信息化建设打下基础，真正发挥示范工程的作用。（3）为了切实保证培训效果，在培训结束后将根据实际情况对学员进行考核，以强化学员对培训内容的理解。n 培训对象针对实际工作需要，本次培训对象分为两类： 系统管理员，采用系统管理员培训方式。 操作使用人员，进行操作员集中培训。n 培训方式为达到理想的培训效果，针对系统管理员和操作员，均采用实际操作和重点讲解相结合的培训方式。系统管理员培训是采用集中授课的方式，主要面向系统维护人员，有上机操作练习，使参加学习的学员能够281、理论结合实际操作，快速理解和掌握所学课程；操作员培训是在软件现场安装实施后，对当地全体操作人员进行培训，重点讲解日常使用的功能模块，并指导操作人员现场操作。n 培训时间系统管理员培训的时间初步定为37天，操作员培训的时间一般为25天，具体可根据单位的人员总数情况再商定。n 培训地点现场培训及会议室n 培训内容培训内容分为系统管理员培训内容和操作员培训内容。l 系统管理员培训内容系统管理员培训的对象是东直门综合数字枢纽信息系统日常维护管理人员，培训的主要内容包括： 理解和掌握本工程所建设各系统的操作技术、规范和应用技巧； 理解和掌握系统的日常维护和管理； 掌握本项目中使用到的设备或系统软件的技术282、特性及使用方法。培训的目的是让学员从更深入的角度了解整个系统中所涉及的软件平台的工作原理以及核心技术，并通过详细介绍各系统软件和本系统的安装配置和使用维护步骤，以及提供学员一定的上机操作，学习和掌握日常维护过程中常用的命令和步骤以及系统参数。l 操作员培训内容操作员培训是针对普通的工作人员，使其熟悉本系统日常功能模块的使用。操作员培训的目的是为普通工作人员日常使用提供近距离的授课和现场指导。旨在让所有工作人员能熟悉本系统的使用，理解和掌握系统的操作规范和操作技巧，掌握系统各子模块的业务操作流程。n 培训师资由开发商提供具有相关课程授课经验的工程开发人员担任用户培训授课讲师，具体培训师资内容由开283、发商和业主协商后确定。n 培训的考核为了确保培训效果和培训质量，在培训结束后将对参加培训的学员进行相关用户培训考核。n 培训教材具体培训教材参见：东直门综合数字枢纽试点工程应用系统用户操作手册东直门综合数字枢纽试点工程系统设备布署维护说明第10章 项目实施进度10.1项目建设期按照交通部示范工程建设目标和要求，根据“目标明确，分步实施”的项目建设原则，本项目总周期为21个月，划分为四个阶段：初步设计阶段、招投标阶段、工程实施阶段和工程验收阶段。其中，项目建设期（自工程招标合同签订后起）为16个月，包括：工程实施阶段和工程验收阶段。10.2实施进度计划项目的实施进度计划如表10-1所示。表10-284、1项目实施进度表 第一阶段：初步设计阶段根据东直门综合交通数字枢纽工程可行性研究报告及其批复，完成工程的初步设计，并报交通运输部审批。本阶段计划历时2个月。但在技术上和经济性上存在一定差别，比选结果如下表所示。表13-1 方案比较序号比较项目方案一方案二一技术上1安全可靠性综合信息服务系统、车辆诱导系统和管理与应急处置系统分别采用不同的数据库服务器，避免对外服务系统安全级别较低或访问量过大可能造成的核心数据库服务器负荷较大等问题，系统的安全可靠性较高。综合信息服务系统、车辆诱导系统和管理与应急处置系统共用同一个数据库服务器，服务器负荷较重，安全可靠性较低。2可拓展性服务器分开配置，可拓展性较高。如业务拓展较快，需更换核心服务器，可拓展性较低。3管理难度数据库处理分散在不同服务器上，与集中管理相比难度较大，但方便监测不同系统的运行情况。所有数据处理集中在同一服务器，管理难度较低。4系统效率各系统数据库服务器独立处理数据响应要求，效率较高。服务器需处理多个应用系统数据处理要求，效率较低。从表13-1表中可以看出，方案一在安全可靠性、可扩展性、可管系统效率各方面较方案二均有着明显的优势。另外，在管理难度、经济性方面两种方案优劣差异不大。因此，综合考虑以上各因素，推荐方案一作为本工程首选方