1、新都客运枢纽站工程可行性研究报告目 录第一章总论11.1 项目概况11.2 可研报告编制依据51.3 可行性研究概要51.4 可行性研究结论6第二章 项目建设背景及必要性72.1 项目建设背景72.2 项目建设必要性15第三章 市场分析与需求预测173.1新都区社会经济发展分析173.2新都区交通运输分析193.3项目旅客发送量分析预测223.4站内作业量指标预测26第四章 站场位置及建设条件294.1 站场位置294.2 建设条件31第五章 建设内容及规模365.1 设计生产能力及功能定位365.2项目设施组成385.3 建设规模及内容395.4 项目主要经济指标40第六章 项目建设方案412、6.1 工程概况416.2 交通组织方案416.3 站场总平面布置516.4 建筑设计536.5 结构设计566.6 给排水设计586.7 电气设计606.8通风与空调设计656.9 消防设计666.10 无障碍设计686.11 总图工程69第七章 节能727.1用能标准和节能规范727.2能耗状况分析727.3能耗指标测算737.4节能措施74第八章 环境影响评价788.1 环境影响评价依据及标准788.2项目所在区域环境质量现状788.3施工期环境影响及治理措施798.4运营期环境影响及保护措施818.5 环境影响评价结论84第九章 项目实施方案859.1 项目建设组织管理859.2 项目3、实施进度计划859.3 项目招标初步方案88第十章 项目运营管理及人力资源配置9010.1 项目运营管理9010.2 人力资源配置90第十一章 投资估算与资金筹措9211.1估算依据与说明9211.2建设投资估算9311.3流动资金估算9511.4项目总投资9511.5资金筹措9611.6资金使用计划96第十二章 财务评价9712.1依据、方法与说明9712.2基础数据9712.3营业收入与税金估算9812.4生产成本估算10012.5经济费用效果分析10012.6偿债能力分析10112.7不确定性分析10312.8财务分析结论105第十三章 国民经济评价10613.1影子价格及通用参数选取14、0613.2效益费用范围调整10613.3效益费用数值调整10713.4项目投资经济费用效益流量表10813.5国民经济评价指标10813.6国民经济评价结论108第十四章 社会效益评价11014.1项目对所在地生产建设的影响11014.2项目对当地基础设施、社会服务容量的影响11014.3项目对所在地居民就业和收入的影响11114.4项目对区域土地价值的影响111第十五章 风险分析11215.1风险因素识别11215.2风险因素评估11415.3风险防范对策115第十六章 结论及建议11616.1 结论11616.2 建议116附录：附表：附表1：主要设备投资估算表；附表2：建设投资估算表；5、附表3：岗位编制及工资福利测算表；附表4：固定资产折旧及无形和递延资产摊销估算表；附表5：营业收入与销售税金及附加估算表；附表6：总成本费用估算表；附表7：固定资产借款还本付息表；附表8：财务计划现金流量表附表9：利润及利润分配表；附表10：项目建设投资现金流量表；附表11：财务指标汇总表；附表12：经济费用效益分析投资费用估算调整表；附表13：经济费用效益分析经营费用估算调整表；附表14：项目直接效益估算调整表；附表15：项目投资经济费用效益流量表；附图： 1、总平面布置图、效果图； 2、单体平面、剖面图；附件：1、用地情况说明；2、选址意见书；3、建设用地规划许可证；第一章 总论1.1 项6、目概况 项目名称新都客运枢纽站工程1.1.2 项目业主 xxx 项目性质 新建1.1.4 项目建设地点拟建的新都客运枢纽站位于成都市新都区新都镇绕城路东侧（泗义村、万和村），项目地处新都中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路；西临绕城路；南临南二路；北接电子路。本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05平方米。成都市新都区国土资源局为本项目出具了情况说明，项目拟建地块在成都市新都区土地利用总体规划（2006-2020年）图上一般农田52.4亩，集体建设用地15.1亩，果园0.5亩。 站场建设标准1、设计的生产能力表1-1新都客枢纽站设计年度站内作业量指标表年7、发送能力（万人/年）日发送能力（人次/日）日发班次（班次/日）发车位最高聚集人数（人）汽车发车位（个）公交车发车位（个）公交车班线公交车班线测算值实际值测算值实际值公交车班车737.7656.272020017980114824152718161614382、站级标准 根据汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T200-2004）和本项目设计年度平均日旅客发送量预测结果，新都客运枢纽站按一级车站标准设计。1.1.5 项目建设内容及规模新都客运枢纽站按一级汽车客运站设计，设计日发车班次1148班，日均发送旅客量6.214万人次。设公交车发车位18个、汽车发车位15个，驻站公交车80辆，客车78辆。8、公交车发往新都城区、各乡镇及成都市区，长途车发往成都其他区市县及成都周边地区。项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05 m2，总建筑面积45729.10m2，其中地上建筑面积32762.87 m2，地下建筑面积12966.33m2。建设内容包括1栋2F客运站、1栋2F停车楼及站前广场等，并配套建设污水预处理池、隔油沉淀池、道路绿化、给排水系统等设施 表1-2 项目主要经济指标一览表序号项 目单位指 标备 注1总用地面积m245333.22合68.0亩2项目净用地面积m244048.053总建筑面积m245729.14地上建筑面积m232762.87其中客运楼建筑面积m213061.939、停车楼建筑面积m219700.945地下建筑面积m212966.236建筑基底面积m214754.757建筑密度33.50%8容积率0.749绿 地 率23%10停车位辆466其中客运楼停车位辆342地下停车楼停车位辆124地上11总图工程11.1站前广场m2601211.2道路工程m213150.25 11.3绿地面积m210131.05 11.4地下人行通道m270311.5电力通道m20011.6弱电管线m35011.7给排水系统m250含雨污系统，给水系统与消防共用11.8天然气系统m80含用户调压箱，饭店配套项目1.1.6 项目实施进度根据现有施工技术水平，考虑该项目的具体情况，项目10、建设周期从前期可研、报建等开始到项目竣工验收历时24个月，即2011年12月-2013年11月。1.1.7 项目经济指标表1-3 项目经济指标 序号指标名称单 位指标数据备 注1项目总投资万元21858.601.1工程费用万元13060.301.2工程建设其他费万元6585.801.3基本预备费万元1190.891.4建设期贷款利息万元1021.622建设期月243营业收入3.1经营期第1年万元4143.62 3.2经营期第2年及以后万元5179.53 正常年份4税金及附加4.1经营期第1年万元227.90 4.2经营期第2年及以后万元284.87 正常年份5总成本费用万元2665.41 年平11、均6净利润万元1598.51 年平均7总投资收益率（ROI）%12.35%8资本金净利润率（ROE）%18.04%9财务内部收益率（FIRR）所得税前12.58%14.69%所得税后10.18%11.11%Ic=8%10财务净现值（FNPV）所得税前5364.08 3182.28 所得税后2455.38 708.09 11投资回收期所得税前7.70 6.77 含建设期所得税后8.46 7.53 含建设期表1-4 国民经济指标经济内部收益率（EIRR）经济净现值（ENPV）经济效益费用比（EBCR）13.74%5307万元1.32 资金筹措项目总投资21858.60万元，资金来源包括自筹资金、上12、级补助和社会融资。项目投资资金来源及金额如下：1、业主方自筹资金、上级补助：8858.60万元，占总投资的40.53%（资金性质：新都区政府决定项目业主四川省新都交通发展公司自筹部分资金，该资金全部由区政府财政注资，作为国有资本金，客运站将成立具有法人地位的国有独资子公司，实行独立核算。故本报告仅对本项目单独估算及评价，不涉及业主方其它经营项目）；2、社会融资：13000万元，占总投资的59.47%。1.2 可研报告编制依据1、有关规划（1）新都区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要；（2）新都区“十二五”综合交通运输规划纲要；（3）成都市总体规划（20032020）；（4）成都市新都区区域13、总体规划（2007-2020）；（5）成都市新都区土地利用总体规划（2006-2020）；2、工程技术标准（1）投资项目可行性研究指南；（2）建设项目经济评价方法与参数第三版；（3）汽车站站级划分和建设要求（JT/T2002004）；（4）新都区客运枢纽站规划方案设计；（5）汽车客运站建筑设计规范（JGJ 60-99）；（6）其他国家相应法规，规范；（7）现场勘察调研情况；（8）建设业主提供的其它基础数据和资料1.3 可行性研究概要1.3.1 项目编制的内容可研报告的内容主要包括项目建设背景及必要性、市场分析及需求预测、站场选址及建设条件、项目建设内容与规模、项目建设方案、节能方案、环境影响评14、价、项目实施方案、项目运营管理及劳动定员、投资估算与资金筹措、财务评价、社会评价、国民经济评价、社会效益分析、风险分析等。1.3.2项目建设背景及必要性根据对目前新都区客运量的分析，目前新都区汽车站已不适应需求，基本都是超负荷运营。按照新都区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要以及新都区“十二五”综合交通运输规划纲要提出新都客运枢纽站的建设。 项目的建设是适应社会经济发展、客观现实、满足人民生活水平提高的要求；同时也是实现公路运输现代化的重要标志。社会效益分析1、促进经济发展、增加财政税收；2、适应社会发展需要，完善城市服务功能；3、提升新都区城市形象，完善区域规划；4、提高新都区交通基础服15、务设施的质量；5、规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件；6、增加所在地居民就业和收入；7、提升区域土地价值；1.4 可行性研究结论本项目建设符合成都市以及新都区城市总体规划，符合新都区“十二五”发展规划以及“十二五”交通运输规划。项目的建设能发挥较大的社会效益。根据对建设条件、工程方案和项目投资的分析研究，本工程建设条件具备，工程方案可行，投资合理，项目建设十分必要且可行。第二章 项目建设背景及必要性2.1 项目建设背景 新都区城市概况 1、地理区位新都区位于川西平原的腹心地带、处于“绵德成眉乐”城市带核心位置，成都市北部，是成都的北部副中心，区位优势突出。其区16、位优势十分突出，新都城区距成都市区16公里，距成都双流国际机场仅24公里，北与德阳市广汉、成都市青白江区毗邻，西与成都市彭州、新都接壤，东、南与成都市金牛区、成华区、龙泉驿区相连，是城市北向发展的必经之处。， 图2-1 新都区位图2、行政区域划分新都区三分之二为平原，三分之一为浅丘，属都江堰水系自流灌溉区，土地肥沃，气候温和，雨量充沛，物产丰富，自古被誉为：“天府膏腴，川西碧玉”。全区幅员面积496km2， 2009年全县总人口67.6万。现辖13个镇（街办）、2个街道，255个村（社区）。图2-2 新都区行政区域划分图3、社会经济条件新都区是成都市新设立的城市建设区，是2004年成都市城市总17、体规划确定的主城区的重要组成部分。现已形成“机械、电子、食品、医药、家具”五大支柱产业。新都区自1994年以来，连年被评为“四川省综合经济实力十强县”之一。2010年实现地区生产总值（GDP）318.92亿元，比上年增长18.0%。全年财政收入107.33亿元，比上年增长81.10%；城镇居民人均可支配收入20573元，比上年增长12.70%；农民人均纯收入8985元，比上年增长16.7%。新都区荣获中国最具投资价值区县二十强的第二名。拥有新都工业开发区、新都物流中心和成都家具产业园3个招商载体。图2-3新都区地区生产总值及其增长速度情况 结论：新都区地理区位优势突出，社会经济发展取得重大的突18、破，城市社会经济的快速发展为本项目的提供了良好的宏观经济外环境背景。新都区在成都市发展中的战略地位1、成都市对新都区的空间战略规划中的定位新都区处于成都市空间发展战略中北进战略成德绵经济带上，是其发展的纽带。在以成都市中心城为主，以北部新城、南部新城、东部新城和西部新城为辅的“一主、四辅”的城市空间结构中，新都区为四辅之一。2、成都市对新都区在都市区功能中的定位新都区在都市区重大空间要素整合中被定位为城市近郊休闲度假区，内容以郊野田园风光，健身休闲娱乐为主题，成为城市居民节假日休闲娱乐的重要去处。3、成都市对新都区交通体系中的要求在对外大交通体系中新都区位于成都市对外的北通道上，在成都市都市区19、交通体系中，远期建设新都青白江金堂高速公路，与成南高速公路相接。在重大交通设施整合规划中，成都市空间战略规划要求将北编组站及青白江、新都铁路货运站及青龙场公路主枢纽货运站有机结合，形成成都市最大的综合物流园区。4、成都市空间战略规划实施时序中对新都区的要求成都市都市区近中期城市建设重点主要集中在北面的新都组团，在新都建设北部物流中心，建设中心城与各组团之间的生态隔离绿地。 5、成都市对新都区的产业定位在成渝经济带中，成都市以电子信息、重大装备、冶金、食品、汽车、石油化工、新材料、商贸农业、旅游、物流为主导产业，其产业分为三个圈层梯度布局，新都区属于成都市第二圈层：集中发展以工业为主的第二产业，20、县城和重点镇从各自的资源条件和比较优势出发，注重培育各具特色的主导产业，以开发区和工业区为依托，发展高新技术产业和附加值高的现代加工业，吸收市区转移出来的加工业。结论：成都市新都区的空间战略规划、都市区功能、交通体系、产业等方面做了详细的定位，说明新都区在大成都中的中重要性，为本项目的建设提供了战略性的背景。 新都区城市发展规划 1、构建新型城乡形态 新都区在“十二五”规划中按照世界现代田园城市示范区建设目标，以产业结构调整升级为突破口，以建设两条示范线、三条生态带、五大产业园区为路径，构建“北部新城城市重点发展区”为核心的世界现代田园城市示范中心区，构建“新繁、石板滩组团”为核心的统筹城乡发21、展示范区，构建“成德、成彭、蜀龙、成青四条走廊”为核心的统筹城乡发展动力区，加快推进新型城镇化建设，最终形成多中心、组团式、网络化的城乡空间格局。图2-4 新都总体功能布局2、完善城镇体系建设按照新型城乡空间格局，建设由城市重点发展区、重点镇、一般镇和新型社区构成的四级城镇体系。新都街道作为北部新城城市重点发展区，“十二五”期间将按照现代田园城市标准，推进新城建设和旧城改造加快和顺中央商务区、兴乐路南门河中央商业区、翠微湖文化商业休闲区和198生态及现代服务业综合功能区的新城区建设。完成区人民医院迁建等新城配套设施建设。实施东环路片区等旧城改造，对城市主要通道实施风貌塑造，提升城市环境。改造大22、件路等城市道路，优化新旧城区之间的道路交通网络。图2-5 新都区城镇体系规划图结论：“十二五”期间，新都区对城乡形态、城镇体系做了详细的规划，城市规划发展为本项目建设提供了指导性背景。 新都区“十二五”交通基础设施规划 1、新都区交通基础设施建设目标 “十二五”期间，新都区综合交通发展总体目标为：新都区综合交通运输体系基本形成。即：n（1）建成以高速铁路为骨干，高速公路、快速干线公路为主体的对外快速通道网络；n（2）完成市域县道系统、重点镇（乡）道系统提档升级；n（3）建成集高速铁路、中长途客运、城市公交、城乡客运、城市出租车、自行车等为一体的新都区综合客运换乘枢纽。（既本案）n（4）完成市域23、城乡客运公交化改造，实现各镇乡市域公交全覆盖，客运场站全覆盖；n（5）建成以综合物流货运中心、家具物流中心、机械物流中心等为主体的高效物流货运场站系统； 2、新都区客运场站规划 为推进新都区域城乡统筹建设步伐，积极破处城乡分割的局面，促进城乡交通基础设施与城乡交通服务水平共享。“十二五”期间，应进一步加快城乡客货运场站建设，保障城乡居民对外出行方便、快捷。“十二五”期间，新都区将结合轨道交通新都站的建设，在轨道交通新都站重点建设集铁路、公交、客运、社会停车等为一体的综合客运换乘枢纽。同时在各镇乡新、改建4个城乡公交场站，初步实现新都区域公交站点全覆盖。见图2-6：新都区“十二五”客运场站枢纽建24、设规划图。表2-1“十二五”新都区城乡客运场站建设计划序号名称级别用地规模(亩)建设年限备注1新都客运枢纽综合客运枢纽602011-2012新建2商贸城客运中心一级车站502011-2012新建3龙桥客运站四级车站72011-2012新建4清流客运站四级车站52011-2012新建5木兰客运站三级车站252011-2012迁建3、新都区客运交通规划为整合城市交通资源，加强铁路交通与市域城市、城乡交通的衔接，成绵乐城际铁路开通运营后，新都客运站将搬至成绵乐城际铁路新都站，共同建设为新都区综合客运枢纽。成绵乐城际铁路的开通，极大的便捷了新都区居民对外出行。“十二五”期间，应进一步强化新都区城区与外25、围各镇乡之间的公共交通联系，优化现况城乡客运线路走向，提升城乡客运服务标准。“十二五”期间，拟逐步升级改造8条城乡客运公交化线路。表2-2 “十二五”新都区城乡客运公交化改造线路表序号起点终点中间站时序1新都综合客运枢纽新繁镇饮马河、军屯镇2011-20122新都综合客运枢纽新繁镇北部商贸组团2011-20123新都综合客运枢纽清流镇军屯镇2012-20134新都综合客运枢纽清流镇马家镇、新繁镇2012-20135大丰街办清流镇新繁镇2012-20136大丰街办新民镇斑竹园镇2013-20147新繁镇木兰镇斑竹园镇、新都综合客运枢纽、泰兴镇2013-20148新都综合客运枢纽新都综合客运枢纽泰26、兴镇、石板滩镇、木兰镇2013-2014 3、新都区城市公共客运交通系统规划随着新都北部新城的开发建设以及新都工业东区的发展，新都建成区城市规模将进一步扩大，城市居民出行将日益频繁，城市公交在城市居民出行中将扮演至关重要的作用。同时成绵乐城际铁路现已开工建设，预计2012年开通运营，对于成绵乐铁路所带来的城际客流将主要依靠城市公交进行接驳。“十二五”期间，为更好的服务城市居民出行，接驳成绵乐城际铁路客流，将对现有城市公交线路走向进行优化，优化后公交线路条数为10条。优化后的公交线网实现新都城区300米覆盖范围达到85%，500米覆盖范围达到100%。结论：新都区“十二五”交通规划明确提出修建新27、都客运枢纽站（即本案），以完善新都运输规划体系，为本项目的建设提供了政策性依据。本案图2-6新都区“十二五”客运场站枢纽建设规划图2.2 项目建设必要性 原新都区汽车站已不适应需求新都区汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于新都镇桂湖东路与大件路交汇处，日发班次400多班，输送旅客2.6万人次，现有车站的规模和车站功能已不适应新都区客运的发展需求，同时，由于车站位置限制，周边交通无法组织，严重影响了大件路新都城区段的交通畅通，存在交通安全隐患。 社会经济发展的要求按照新都的总体建设规划，新的城区建设规模不断扩大，居住区、商业区、工业园区等客流集聚区域呈扩散状态，出行选择也出现多元化。为此28、，对新都区的交通运输，尤其是公路运输提出了新的要求，公路运输的发展，必须要加强基础设施的建设，作为公益性的交通基础设施，新客运中心站的建设，将为新都区的客运运输能力提高，为进出我区旅客提供良好的客运环境和优质服务及良好的硬件设施。新客运中心站的建设也是顺应社会经济发展的结果，其建成后又将成为促进区域相关经济发展的动力，同时，对于完善综合运输体系，改变公路运输薄弱环节，充分发挥运输市场也会是一个积极的推动。 客观现实的急切要求通过对新都区客运站场现状的调查，现有客运站场已远不能满足社会总需求，包括全国许多大中城市提出要与我区对开客运班车均因新都区目前各客车站已经爆满而不能接纳，严重影响新都区对外29、公路客运市场的发展，同时对新都区的市容市貌也造成极大影响。因此，新客运中心站的建设对缓解随着经济发展日益增长的客运需求矛盾有着直接的现实意义。成绵乐城际铁路起于沙河堡新客站，向北经新都、青白江、广汉、德阳、绵阳，向南经成都南站至双流国际机场新航站楼前设地下城际站，之后经双流、新津、眉山、夹江、峨眉至乐山。线路全长319KM，近期设21个车站。将于2012年建成通车。随着成绵乐城际客运专线2008年初定测工作的开展，新都城际站站址和建设方案的确定，新都区交通局和相关政府职能部门结合新都交通发展战略，经深入研究，提出经新都城际站，在战区构建包括轨道交通、常规公交、班线客运、出租车等多种交通方式的综30、合交通枢纽，使之成为新都区中心枢纽站，以承担新都主要的交通衔接和换乘功能，成为综合城际铁路、城市轨道交通、公路交通为一体的城市综合交通枢纽。 满足人民生活水平提高的要求随着经济的发展，人民生活水平的提高，人们的价值观念发生了深刻的变化，对公路运输的数量和质量都提出更新更高的要求。旅客出行既要安全方便，又要舒适快捷，能够通达更广大的地区，服务网络更加广泛，新客运中心站的建设正是以站场为节点的功能齐全、管理先进、全方位服务的新型服务体系，以超前的意识，预测未来二十年的客运量及客运方向，结合新都区的总体规划，在满足人民群众需求的同时，将新客运中心站建成高品位的标志性客运建筑。 实现公路运输现代化的重31、要标志现代化的公路运输，不仅要拥有现代化的公路和现代化的运输车辆，而且要具备现代化的运输组织管理体系。目前新都区公路运输组织管理还比较落后，各站点内部、站点之间的信息和通信联络，以及运输业的行业管理，大部分仍停留在传统的手工操作方式上，缺乏现代化的计算机网络自动管理系统，而且由于滞后的站场建设，即使拥有现代的管理设备，具备先进的管理意识，要实现现代管理也受到极大制约。因此，新客运中心站的建设，将为我区交通运输现代化建设提供可借鉴的经验和可参考的模式，为真正实现“人便于行，货流其畅”，体现综合运输的整体效益作有益的尝试。第三章 市场分析与需求预测3.1新都区社会经济发展分析 新都区历年社会经济情32、况2010年，在区委、区政府的坚强领导下，全区深入贯彻落实科学发展观，坚定不移地实施城乡统筹、“四位一体”科学发展总体战略，积极推进追赶跨越创新发展，努力建设“世界现代田园城市示范区”，提前完成“十一五”规划主要目标任务，实现了经济社会又好又快发展。2010年全年实现地区生产总值318.92亿元，比上年增长18.0%。其中：第一产业增加值18.72亿元，增长4.2%；第二产业增加值209.13亿元，增长22.2%；第三产业增加值91.07亿元，增长11.1%。三次产业对经济增长的贡献率分别为1.4%、73.6%、25.0%。三次产业比例关系为5.865.628.6。全年民营经济实现增加值20533、.30亿元，增长19.7%，占GDP的比重为64.4%，对经济增长的贡献率达67.7%。全年居民消费价格总水平比上年上涨3.0%。其中，食品类价格上涨6.4%，居住类价格上涨5.1%，家庭设备用品及维修服务类上涨0.4%，医疗保健和个人用品上涨7.9%，烟酒及用品上涨1.4%，衣着类下降5.5%，交通与通信上涨0.5%，娱乐教育文化用品及服务下降1.3%。商品零售价格总水平上涨2.4%。工业品出厂价格上涨3.7%。原材料、燃料、动力购进价格上涨8.1%。固定资产投资价格上涨2.8%。城镇居民人均可支配收入20573元，同比增长12.7%（见图4）；农民人均纯收入达8985元，比上年比增加12834、6元，增长16.7%。年末城乡居民储蓄存款余额210.32亿元，增长20.2%。表3-1 新都区历年社会经济指标汇总表年度地区生产总值（亿元）第一产业（亿元）第二产业（亿元）第三产业（亿元）人口（万人）200175.019.541.2324.2859.76200290.1510.2248.9131.0259.8920031081062.535.560.52004126.71174.74161.32005128.911.675.34263.92006150.412.390.347.865200718515.4113.855.765.92008228.617.8144.666.266.72009235、60.817.9166.476.567.62010318.9218.72209.13914.0768.2十一五年增长率%18.9510.3721.615.891.31数据来源新都区统计年鉴（2001-2010）图3-1 新都区2001-2010年地区生产总值增长趋势图（亿元） 新都区社会经济发展预测“十二五”时期是西部大开发新的十年，国家将着力推进经济基础好、资源环境承载力强、发展潜力大的重点经济区发展，对西部政策优惠将进一步延续，投资倾斜将进一步明显，为新都区经济社会发展注入可持续动力。同时，成都市提出建设“世界现代田园城市”的宏伟目标，“十二五”时期将是成都市基本实现“新三最”奋斗目标的重36、要时期。 根据新都区社会经济发展“十一五”完成情况，结合新都区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要，预测“十二五”期间新都社会经济发展如下：表3-2 “十二五”期间新都区社会经济发展预测指标预测年指标值年均增长率（%）201120122013201420152011-2015人口（万人）68.769.369.870.170.60.69GDP（亿元）336.8470.79556.62658.08778.0620.443.2新都区交通运输分析 新都区历年交通量运输量“十一五”期间，新都区综合交通的全面发展有力的支撑了全区经济发展和社会进步的需要。交通系统较好地顺应了社会经济快速发展的形势，对于完37、善综合交通运输体系、整合区域资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件等发挥了重要作用。表3-3 新都区历年运输能力和运输量统计表年份客运量（万人次）旅客周转量（万人公里）货运量（万吨）货物周转量（万吨公里）2001801186046402547520029011679071432869200310131202093350996200411341292185844360200512471390991444572200616151907699144649200714192306711935494520081868290341409685052009243837256179484341201031938、4579873015131107十一五年均增长率（%）23.7940.1923.8122.23数据来源新都区统计年鉴（2001-2010）图3-2 新都区2001-2010年客运量增长趋势图（亿元） 交通运输需求预测“十二五”时期的国民经济和社会发展在不同层面呈现出不同特点，对新都区综合交通交通运输产生了多样化的需求。社会经济持续快速增长使综合交通需求更加旺盛，人民生活水平普遍提高促进交通消费结构进一步升级，经济结构调整对运输服务提出新的更高要求，经济全球化需要综合交通系统给予有效支撑，区域经济协调发展和城镇化进程加快迫使综合交通运输必须努力适应，应急安全需要综合交通运输提供有效保障，资源约束39、加剧要求交通必须走可持续发展之路，建设和谐社会对安全工作提出了更高要求。随着成绵乐城际铁路的开通运营，以及新都区对外干线公路的陆续通车。预计到2015年，全区公路客运量将达7442万人，客运周转量达209013万人公里；货运量将达6186万吨，货物周转量达294543万吨。“十二五”期间年均增长率分别达到22.21%、42.18%、25.31%及25.63%。表3-4 “十二五”期间新都区交通运输需求预测年份客运量（万人）旅客周转量（万人公里）货运量（万吨）货物周转量（万吨公里）201133365114725091182432012407772721314414854920134983103340、943939186622201460901470064936234453201574422090136186294543年均增长率（%）22.2142.1825.3125.63 新都区客运基本情况新都区域内现有客运企业4家，6个汽车站，共开行客运线路77条（含班线30条、公交47条），参营客车540辆，2010年通过公路运输完成客运量3194万人次，客运周转量达57987万人/公里。1、成都新都汽车中心站该站二级客运站。新都区汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于新都镇桂湖东路与大件路交汇处，日发班次400多班。车站配备有简单的相关服务设施，但无车辆加油及保修设施，无配套出租汽车营业站。41、目前，该站日发送量为淡季10000人次坐右，旺季1000020000人次左右，而设计能力为10000人次日，处于全负荷运行状态。2、新都钟楼客运站该站为二级站。位于桂湖东路。该站是新都区目前的主要公交始发站，车站配备有简单的相关服务设施，但无车辆加油及保修设施，无配套出租汽车营业站。目前，该站日发送量为12000人次坐右，而设计能力为10000人次日，处于全负荷运行状态。3、新都宝光寺客运站-公交站该站主要以公交站为主。位于宝光大道中段。该站是新都区目前的主要公交始发站，车站配备有简单的相关服务设施，但无车辆加油及保修设施，无配套出租汽车营业站。目前，该站日发送量为10000人次坐右，而设计能42、力为8000人次日，处于全负荷运行状态。4、成都新都客车站该站为三级站，位于新都新新路，日发班车40班，年均日发送量：2000人次。5、省成长司新都汽车站该站为三级站，位于新都县圣渝亭巷。日发班车60班，年均日发送量：4000人次。6、新都西北汽车站该站为三级站，位于新都新新路，日发班车50班，年均日发送量：3000人次。 新都区客运发展趋势1、新都区客运发展趋势（1）公路客运迅猛发展，并在综合运输中占主导地位公路运输在综合运输中所占比重将稳步增加，作为我区的主要交通方式，公路运输在综合运输中成为中、短途运输的主力。（2）铁路运输是新都区的长途运输方式将保持一定的发展趋势（3）城际铁路、城市轨43、道交通发张迅速2、新都区公路客运发展趋势目前新都区客运的主要方式为公路和铁路运输。铁路运输线路较少，且班次有限，根据铁路部门提供资料的情况，铁路运输能力近期内提高是十分困难，而随着西部经济的快速发展，西南大通道的建成，高速路网的形成，路况质量的改善，公路客运将得到更加迅速发展。3.3项目旅客发送量分析预测 预测方法及模型建立本次预测是根据新都区客运场站旅客发送量历史数据本身所隐含的内在发展规律进行预测的，主要应用的方法有回归分析模型预测、灰色模型GM（1，1）预测和指数平滑预测。1、回归分析法事物的变化和发展往往受到许多因素的影响。也就是说，事物之间往往存在着一定的因果关系。回归预测技术就是一44、种通过分析事物之间的因果关系和影响程度进行预测的方法。常用的回归分析预测方法主要有以下几种。（1）线性回归u 一元线性回归模型：（2）非线性回归u 一元幂函数回归模型：u 一元指数回归模型：u 一元对数回归模型：u 一元多项式回归模型：以上各模型中，、代表模型的截距；为常数。为运输量，为时间量。模型的可靠性用相关系数R2来检验，该值越接近1，表明拟合度越高。2、灰色预测GM(1,1)模型灰色系统理论是我国学者邓聚龙教授在20世纪80年代初提出的处理不完全信息的一种新理论，该理论应用关联度收敛原理、生成数、灰导数等观点和方法建立微分方程模型。近年来，灰色预测在诸多领域（包括交通需求预测）都有较好45、的应用。灰色预测模型的基本形式为，表示个变量的阶微分方程，GM（1，1）表示一阶单个变量的微分方程，是最常用的灰色预测模型，本次适站量预测应用灰色模型的预测公式为：式中：时间周期序号，0，1，2；第周期的预测值；、待估参数，其计算公式如下：其中： 为运输量的时间序列，为的一次累加序列。模型的检验采用后验差比值C及小误差概率p。3、指数平滑法三次指数平滑模型：式中参数，由下式确定：式中：St(1)、St(2)、St(3)分别代表时刻t的第一次、第二次和第三次指数平滑值；平滑系数，一般取值范围为0.010.3。 适站量预测结果1、适站量预测结果上述几种方法都是采用定量预测的形式对公路客运适站量进行46、预测。定量预测有其科学性、延续性的一面，但同时也存在着无法对突发事件做出反应、无法体现政策的改变对客运量影响的缺点。因此本次新都区客运适站量预测将结合上述三种方法的预测结果并加以定性分析，最终确定出特征年的客运适站量。鉴于以上对新都区公路客运发展趋势的分析，结合定量预测结果，最终确定新都区区未来特征年客运枢纽站适站量如下表所示。表3-4 新都客运枢纽站适站量预测结果特征年公交适站量班线适站量（万人/年）（万人/年）（人/天）（万人/年）（人/天）2015年466.8312790410.99112602020年599.3316420519.40142302025年737.3020200656.247、7179802、站区各交通方式全日出行量根据新都区客运量统计基础，结合社会经济、城市发展和人口系数，确定新都区至2025年各种运输方式客运量结果（以中心枢纽区域内为主），预计年出行量为2268.11万人次/年，平均日旅客发送量为6.214万人次/日，其中公交客流出行量为2.02万人/日，班线客流出行量为1.798万人/日。详见下表：表3-5 站区各交通方式全日出行量（万人/日）各种交通方式日客流量近期（2015年）中期（2020年）远期（2025年）低高平均低高平均低高平均公交客流量1.1181.441.2791.4111.8421.6421.8312.2092.02班线客流量1.0011.248、511.1261.2351.6731.4231.6351.9621.798出租车客流量0.2610.4210.3410.3450.6220.490.4760.830.65社会车辆客流量0.2110.4260.3180.3650.5380.3150.4750.7520.313人力三轮客流量0.3430.6350.4890.3720.5960.4870.4060.5630.485自行车客流量0.4560.7280.5920.5120.8020.6750.5770.8890.733人行客流量0.1010.2720.1870.1420.2550.2020.1830.2480.215合计3.4915.149、734.3324.3826.3285.2345.5837.4536.2143.4站内作业量指标预测 旅客最高聚集人数旅客最高聚集人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人数。根据交通部颁发的汽车客运站级别划分和建设要求（JT/T2002004）规定，旅客最高聚集人数，按设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比计算。旅客最高聚集人数可通过下式计算式中：D旅客最高聚集人数，人；F设计年度平均日旅客发送量，人次；计算百分比，其大小按下表选取。表3-6 计算百分比的选取设计年度平均日旅客 发送量(人次) 计算百分比 (%50、) 设计年度平均日旅客 发送量(人次) 计算百分比 (%) 1500083002000 2015 1000015000 108 100300 3020 500010000 1210 NO2 SO2。声环境质量现状项目西侧测点昼间、夜间环境噪声低于声环境质量标准GB3096-2008中4a类标准限值的要求；北、东及南侧测点昼间、夜间环境噪声均低于声环境质量标准GB3096-2008中2类标准限值的要求，表明区域声环境质量较好。 水环境质量现状本项目污水经预处理后进入新都区金海污水处理一厂理，出水排入毗河。毗河执行地表水环境质量标准GB3838-2002类水域标准。生态环境质量现状项目用地原为农田51、苗圃及农户宅基地，属半人工化的农业生态系统，处于人类开发活动范围内，并无原始植被生长和珍贵野生动物活动。区域生态系统敏感程度较低，项目的建设实施不会对生物栖息环境造成影响。8.3施工期环境影响及治理措施 施工期主要环境污染物1、废气（1）各类燃油动力机械施工作业时，会排出各类燃油废气，排放的主要污染物为CO、NOX、SO2、烟尘。（2）土石方装卸、散装水泥作业、运输时产生的扬尘，排放的主要污染物为TSP。（3）喷涂油漆、涂料等装饰材料时产生含苯系物的废气。（4）钢结构工程施工时产生的焊接废气。2、废水（1）施工人员产生的生活污水，主要污染物为BOD5、COD、SS。（2）运输车辆冲洗水、混凝52、土工程的灰浆，主要污染物为SS。3、噪声各类施工机械和运输车辆等施工作业时产生噪声。4、固废主要是基础工程施工时挖掘的土方、建筑垃圾及施工人员生活垃圾。 施工期污染防治措施1、废气装饰工程施工时油漆和喷涂等工序产生的废气，主要影响装修人员的身体健康。油漆废气主要来自于装修阶段，该废气的排放属无组织排放，其主要污染因子为二甲苯和甲苯，此外还有极少量的汽油、丁醇和丙醇等。装修阶段的油漆废气排放周期短，因此，在装修油漆期间，施工单位在采用环保型油漆、加强室内的通风换气情况下，再加之项目所在场地扩散条件较好，项目装修施工产生的油漆废气可实现达标排放。钢结构工程施工时需采用焊机将各部分拼接，此过程产生焊53、烟，焊接过程在室外作业，由于项目场地空旷，焊接废气可很快扩散，实现达标排放。2、扬尘为减少扬尘的产生量及其浓度，在施工过程中，施工单位必须严格按照成都市人民政府2001年86号令成都市城市扬尘污染防治管理暂行规定进行施工并严格落实成建委发200893号关于加强我市建设工程文明施工（扬尘整治）工作的通知中施工期“六必须”、“六不准”规定：必须湿法作业，必须打围作业，必须硬化道路，必须设置冲洗设施、设备，必须配齐保洁人员，必须定时清扫施工现场；不准车辆带泥出门，不准运渣车辆超载，不准高空抛撒建渣，不准现场搅拌混凝土，不准场地积水，不准现场焚烧废弃物。3、废水（1）建筑废水施工期间，基础工程、混凝土54、工程等会产生少量灰浆水、冲洗水等建筑废水，主要含泥砂等，悬浮物浓度较高，pH值呈弱碱性，并带有少量的油污。经简易沉淀池处理后全部回用。（2）工地生活污水施工期间，工地设简易住宿，施工人员将产生少量生活污水，按施工人员100人、污水产生量50L/天人计，为5.0吨/日。生活污水经污水预处理池处理后，外排进入市政污水管网，并经金海污水处理一厂处理达标后外排进入毗河。4、噪声施工期噪声通过合理布置施工总平、采用低噪设备、合理安排施工时间、文明施工、加强管理等措施进行控制。施工期噪声的治理，必须使施工期间的场界噪声满足建筑施工场界噪声限值GB12523-90标准的要求。5、固体废物基础工程：剩余土方应55、加强管理，运至城建管理部门指定的倾倒地点。主体工程和装饰工程：项目主体工程和装饰工程施工过程中会产生的建筑垃圾和装修垃圾(如水泥带、铁质弃料、木材弃料等)。在施工现场应设置建筑废弃物临时堆场（树立标示牌）并进行防雨、防泄漏处理。施工生产的废料首先应考虑废料的回收利用，对钢筋、钢板、木材等下角料可分类回收，交废物收购站处理；对不能回收的建筑垃圾，如混凝土废料、含砖、石、砂的杂土等应集中堆放，定时清运到指定垃圾场，以免影响环境质量。为确保废弃物处置措施落实，建设单位或施工总承包单位在与建筑垃圾清运公司签订清运合同时，应要求承包公司提供一废弃物去向的证明材料，严禁随意倾倒、填埋，造成二次污染。装修垃56、圾：一般有废砖头、砂、水泥及木屑等，会产生扬尘，因此不能随意倾倒，而应用编织袋包装后放在指定地点，由环卫部门统一清运处理。生活垃圾：施工人员约100人，生活垃圾按0.5kg/人日计，产生量约为50kg/d。施工人员产生的生活垃圾经袋装收集，由环卫部门统一运送到垃圾处理场集中处理。（6）水土流失施工过程中造成场地内土质结构松散，易被雨水冲刷造成水土流失。施工时应对临时堆土采取覆盖塑料布等措施，并对施工期间产生的建筑弃渣及时清运处置，弃土及时回填，施工道路硬化，做到有效地防止水土流失8.4运营期环境影响及保护措施 运营期主要污染物1、废气（1）区内进出车辆产生的机动车尾气，主要污染物为CO、NOX57、HC。（2）快餐厨房天然气燃烧废气，主要污染物为烟尘、SO2、NOX。（3）快餐厨房饮食油烟，主要污染物为挥发性油脂、有机质及其加热分解或裂解产物。（4）备用发电机柴油燃烧产生废气，主要污染物为烟尘、SO2、NOx。（5）车辆检修产生的少量焊接废气，主要污染物为烟尘。2、废水（1）工作人员及旅客产生的生活污水，主要污染物为BOD5、COD、SS、NH3-N。（2）洗车废水及停车库清洗废水，主要污染物为COD、BOD5、SS、石油类。（3）快餐厨房含油废水，主要污染物为COD、BOD5、SS、动植物油。3、噪声（1）进出机动车辆产生的交通噪声。（2）人群活动产生的生活噪声。（3）水泵、风机、备58、用发电机等设备噪声。4、固废（1）工作人员及旅客产生的生活垃圾。（2）快餐厨房产生的食物残渣及隔油池污油。（3）隔油沉淀池及污水预处理池产生的污泥。（4）车辆检修产生的废乳化液、废机油、废抹布、废棉纱及废手套等。 运营期污染物防治措施1、废气（1）汽车尾气项目区汽车在进入站区后基本上为露天行驶，尾气在露天条件下容易扩散，进入停车楼后通过自然通风扩散，进入地下停车库内通过机械排风排除废气，地下车库换气次数为6次/小时。（2）快餐厨房废气快餐厨房采用天然气为燃料，天然气为清洁能源，污染物产生量很小。厨房产生的饮食油烟中至少含有300多种化学物质，直接排放对人体危害很大，项目拟在厨房灶具上方安装集气59、罩，油烟废气经收集后进入油烟净化器处理，其净化效率不低于85，油烟排放浓度应2mg/m3。饮食油烟经治理达标后经专用烟道在汽车站屋顶排放。（4）备用发电机燃油废气本项目备用发电机房设于地下室，发电机采用0#柴油作为燃料，发电机废气经自带消烟除尘装置处理后，由专用排烟管道引至汽车站屋顶达标排放。（5）焊接烟尘车辆检修时产生少量焊烟，由于污染物浓度较低且不连续使用，为微量、间断排放，以无组织形式直接排入大气。2、废水工作人员及旅客生活污水经污水预处理池处理后排入市政污水管网；快餐厨房含油废水经隔油池及污水预处理池处理后排入市政污水管网；洗车用水和停车库清洗水经隔油沉淀池处理后排入市政污水管网。污水60、经市政污水管网可进入金海污水处理一厂处理，处理达标后排入毗河。3、噪声人群活动噪声和进出车辆采用加强管理、禁止喧嚣等措施进行控制。工作人员维修车辆时产生的工作噪声产生特性为短时、不定时发生，对维修噪声采取建筑隔声的方式进行治理。设备噪声治理通过选用低噪设备、采取建筑隔声、消声减振等降噪措施，可有效降低噪声值，确保设备噪声在场界处达标排放。4、固体废物生活垃圾产生量按旅客0.1 kg/人d，工作人员1.0 kg/人d计，则可估算得本项目生活垃圾产生量约3.89 t/d，0.14万t/a。生活垃圾收集在站内垃圾桶内，由保洁人员定时清运到垃圾房，由市政环卫部门清运处理。快餐点食物残渣按0.1kg/人61、.次计，为0.38t/d，138.7t/a，隔油池污油产生量约5t/a，共143.7t/a，交由有资质单位处理。车辆维修过程中产生废弃零部件，产生量约1t/a，外售给废品回收站。污水预处理池污泥产生量约30t/a，由市政环卫队定期清淘，外运至污泥处理场妥善处置。危险废物：主要是隔油沉淀池产生的污泥、车辆检修过程产生的废棉纱、废手套、废机油等。隔油沉淀池产生的污泥约10t/a，废棉纱、废手套等产生量约20kg/a，废机油产生量约500kg/a，危险废物收集后送有资质单位处理，环评要求本项目在试生产前应与有危险废物处理资质的单位签订处理协议。8.5 环境影响评价结论大气：项目建成后所用客车尾气排放62、均达到轻型汽车污染物排放标准（GWPBJ-1999）；餐饮燃气排放少量S02，各种大气污染物浓度在评价区的分担率均小于5%，经处理后达大气污染物综合排放标准（GB16297-1996）中二级标准对评价区大气环境影响不大。噪声：评价区噪声现状较为严重。拟建项目建成后的主要问题是噪声控制，使其达到工业企业厂界噪声标准（GBJ234-90）。水环境：废水按照有关的污水处理措施严格控制其达污水综合排放标准三级标准，对周边河流的水质影响不大。固体废弃物：本项目所产生的固体废弃物经有效的防治措施及处理后，将降低对环境的不利影响。本工程的实施将对环境产生一定的影响，通过采取相应的防护措施，可降低或消除对环境63、的不利影响。从环境影响评价的角度出发，工程是可行的。第九章 项目实施方案9.1 项目建设组织管理本项目在开始筹备时由政府出资按照公司法成立公司对项目的建设以及运营进行全方面管理。项目业主委托项目管理公司对该项目进行全面管理。项目管理公司应按照的基本建设程序以及成都市政府投资项目管理办法进行项目的全方位监督管理：负责项目前期的筹备工作，确定建设目标，审查项目建设方案，组织工程设计、建立、设备和施工的招标工作，按照批准的建设方案组织实施，做好项目的进度、投资计划，科学合理地做好项目的进度、投资和质量三大控制，并负责项目实施中的协调、监督和检查工作，做好项目的全程管理，保证项目顺利完成。为了有效的实64、现项目的预期建设目的，建设参与各方应当通力合作，竭诚为项目目标的实现努力。在合作中严格按照合同规定的责权利对项目进行协调管理。项目业主与项目管理公司应当充分发挥各参与方的积极性和专业优势，在建设过程中协调内外部的关系以及资金筹措等方面，项目咨询机构主要协助甲方完成项目前期的工作以及施工过程中的一些咨询工作，项目监理单位主要在专业上协助甲方，从投资、质量、进度、安全、环境等方面管理好项目。施工单位主要从项目的具体实施上面进行管理，是项目目标实现的直接生产者。设计单位从技术上为项目的实现进行控制，材料供应商主要负责项目材料的供应。9.2 项目实施进度计划编制原则及依据1、编制原则本项目建设工期和进65、度安排是在建设资金按工程进度计划到位的前提下进行编制。并且各项工程的计划工期，是根据工程建设内容在合理工期所需时间的基础上，再对工程工期进行打紧安排，并加强和优化施工组织，多方面实行交叉作业，以尽量缩短施工时间，建成使用。2、编制依据（1）新都区客运枢纽站规划方案设计；（2）全国统一建筑安装工程工期定额建设部2000年2月；（3）项目现状条件。项目实施内容1、项目前期：完成项目可研、拆迁安置、设计施工招标等前期工作。2、施工阶段：客运楼、停车楼土建施工、安装工程施工、装饰施工；设备的采购、安装与调试；信息及自动化安装及调试；站前广场、室外道路、室外管网、景观绿化等工程。3、竣工验收：试运行，竣66、工验收、交付使用。实施进度安排根据现有施工技术水平，考虑该项目的具体情况，项目建设周期从前期可研、报建等开始到项目竣工验收历时24个月，即2011年12月-2013年11月。项目的实施进度计划如下：1、2011年12月2012年2月：前期工作、拆迁安置、落实资金、规划方案设计调整等工作；2、2012年12月2012年4月：项目勘察施工、初步设计、施工图设计、审查；3、2012年4月2012年5月：工程量清单编制、评审，施工招标；4、2012年6月2013年5月：土建工程施工；5、2013年3月2013年9月：装饰工程施工；6、2013年7月2013年10月：安装工程施工；7、2013年7月2067、13年10月：站前广场、室外道路、景观绿化等总图工程施工；8、2013年11月：竣工验收，试运行项目具体实施计划进度安排见下图9-1。序号名称项目设施进度计划2011年2012年2013年121234567891011121234578910111前期工作、环评、拆迁安置、资金落实，规划方案设计2项目勘察施工、初步设计、施工图设计、审查3工程量清单编制、评审，施工招标4土建工程施工5装饰装修6安装工程7总图工程8竣工验收及试运行图9-1 项目设施进度横道图9.3 项目招标初步方案根据国家（中华人民共和国招投标法、工程建设项目施工招标投标办法（30号令）及四川省及成都市有关建设项目招投标的规定（68、四川省国家投资工程建设项目招标投标条例、四川省人民政府管理严格规范国家投资工程建设项目招投标工作的意见（川府发200714号）和成都市政府投资项目管理暂行办法、成都市工程建设项目招投标管理若干规定），结合项目特点、管理需要，该项目的建设采取招投标方式选择项目建设参与单位。项目招标范围该项目的招标范围建议为项目设计、施工一体化公开招标承包单位（EPC一体化招标方式）、工程监理公开招标。客运枢纽站的施工不同于一般的公共建筑施工，施工通用性弱，客运枢纽站往往通常称为当地的一种标志性建筑，因此设计单位往往会在设计中加注自己独特的经验、工艺流程、创意甚至专利性技术，客运枢纽站的施工实际上是一个整合各种资69、源的再创作过程，因此客运枢纽站设计和施工具有不可分割性。所以只有以设计单位作为主体，进行统一整合、统一组织、统一管理和统一实施，方能实现枢纽站的设计意图与效果。因此建议本工程采用设计、施工一体化招标方式（EPC招标）。 项目招标组织形式 采用委托招标，由项目业主委托具有相应资质，从事过类似工程且信誉良好的招标代理机构代理招标。项目招标将遵循公平、公正、公开、诚信的原则确定中标单位。项目招标方式1、招标方式采用公开招标方式确定工程设计、施工一体化承包单位；工程监理公开招标监理单位。2、招标信息发布公开招标公告及其它需公告的信息在指定报刊和网上发布。资质要求本项目的EPC总承包及工程监理的资质等级70、要求达到国家要求级资质。对工程施工方的资质要求是：为确保工程质量和满足进度要求，选择达到国家要求资质的施工队伍承担工程施工。工程招标基本情况本工程招标基本情况及审批部门核准意如表9-1所述。表9-1项目招标情况项目招标范围招标组织形式招标方式不采用招标方式全部招标部分招标自行招标委托招标公开招标邀请招标设计、施工一体化（EPC招标）全部招标委托招标公开招标监理全部招标委托招标公开招标第十章 项目运营管理及人力资源配置10.1 项目运营管理新都客运枢纽站建之后，将由政府成立的公司进行独立运营。公司按国家公司法有关规定进行设置。运营公司在四川省新都交通发展公司领导下开展各项生产经营活动，汽车站里的71、商业部分进行招商出租。项目运营管理坚持“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的目标，公司采用总经理（站长）负责制的管理模式，下设调度指挥中心、票务房、客运服务部、行政部、财务部人事部、保卫部等部门。机构设置按“需要、精干、多能、高效、”的原则，以有利于生产、管理和提高工作效率为出发点。公司运营组织机构如下：总 经 理（站长）调度指挥中心票务房财务人事部客运服务部行政部保卫部副 总 经 理副 总 经 理副 总 经 理10.2 人力资源配置 员工构成根据新都客运枢纽站工程的规模和特点，该站在建成投入使用后定员编制100人。其人员构成见下表。劳动定员表序号岗位人数主要职责备注1总经理1负全面责任72、2副总经理3经营、行政、后勤各1人3调度指挥中心8长途客运、公交及其它车辆的调度两班三轮换，设值班调度长4售票处30售票及退票服务两班三轮换，设值班票务组长5客运服务部30站台勤务3人两班三轮换，部长由副总经理兼任行李业务及小件快运服务6人两班三轮换，托运、提取分开检票18人两班三轮换联运业务3人长白班作业6财务人事部4人力资源及财务管理长白班作业，部长由副总经理兼任7行政部4综合管理、信息（含网站）管理长白班作业8保卫部20部长1人两班三轮换客运大楼安检及保卫6人两班三轮换，入口采用智能拦阻系统，不设岗客运大楼地下停车场出口4人两班三轮换，入口采用智能拦阻系统，不设岗停车楼一层、二层出口各373、人两班三轮换，入口采用智能拦阻系统，不设岗长途客车出站口安检6人合计100员工来源及要求员工从社会上进行公开招聘。管理人员应具有客运站管理经验及水平，具有较高的组织、协调及管理经验，有较高的相应的业务水平，员工文化素质均在高中以上，年龄结构在20至35岁之间，并进行相应的专业培训，通过完善的管理组织，实现客车站优良的软件服务环境。第十一章 投资估算与资金筹措11.1估算依据与说明投资估算方法1、工程建设费用：参考相关工程定额，采用投资指标估算法进行估算。2、工程建设其他费用：依据相关文件规范估算。3、流动资金：因客运站流动负债（应付款）数额较大，可不考虑铺底流动资金。估算依据1、土建工程、安装74、工程投资指标是参照新都区同类建筑按2009年四川省建设工程工程量清单计价定额，并参照当前成都市的物价水平和建筑市场的供需情况，综合测算制定的。2、装饰装修工程投资指标是参照同类建筑装饰装修标准，结合当前的物价水平和建筑市场供需情况，依据相关工程定额综合测算制定的。3、投资估算指标确定参照了项目周边地区类似工程的建设投资指标。4、材料价格按照成都市造价信息。5、其他相关资料。估算投资范围测算新都客运枢纽站工程建设所需的全部费用，包括建设投资和建设期利息。建设投资包括工程建设费用、设备购置费用、工程建设其他费用、预备费和银行贷款建设期利息、用地范围内的土建工程、安装工程、装饰装修工程、总图工程等内75、容所需全部投资。11.2建设投资估算项目建设投资（含建设期利息）21858.60万元，其中第一部分工程费用为13060.30万元，第二部分工程建设其他费用为6585.80万元，第三部分预备费为1190.89万元，第四部分建设期利息1021.62万元。建设总投资估算详见附表2。第一部分工程费用主要包括建筑工程、安装工程、装饰装修工程、总图工程，设备购置，估算投资为13060.30万元，其中：1、建筑安装工程10746.59万元: 客运大楼6940.18万元；停车楼3451.51万元；客运站至高铁站地下人行通道210.90万元；检修棚144.00 万元；2、总图工程1288.00万元：车行道建设工76、程536.54万元；广场及人行道建设165.91万元；强电38.60万元； 各类标志及道路标线15.00万元；消防系统22.75 万元；弱电15.75万元；给排水系统27.50 万元；天然气系统8.25万元；绿化工程201.57万元；土方工程256.13万元。3、设备及工器具购置费1025.70万元，详见附表1：主要设备购置估算表:。，第二部分工程建设其他费用工程建设其他费用包括土地费用、建设管理费、建设项目前期咨询费、勘察费、设计费、施工图审查费、竣工图编制费、工程监理费、招标代理服务费以及其它费用。经初步测算，工程建设其他费用为6585.80万元。1、土地费用4760万元（根据新都区市政基77、础设施用地地价约70万/亩）；2、建设管理费409.58万元（含建设单位管理费137.48万元 财政部财建2002394号；工程监理费272.09万元国家发改委、建设部发改价格2007670号文件）；3、建设项目前期工作咨询费65.52万元（含编制可行性研究报告50.52 万元国家计价格19991283号、环境影响咨询服务费15万元国家计委,国家环境保护总局计价格2002125号）；4、勘察、设计费489.46万元（含勘察费104.48万元工程费用的0.8%计、设计费384.98万元国家计委、建设部计价格200210号）；5、施工图审查费20.90万元（川发改价格2011323号）；6、场地准78、备及临时设施费65.30万元（按第一部分工程费用的0.5%计取）；7、工程招标管理费及代理服务费32.08万元（按国家计委计价格20021980号文件计取）；8、工程量清单编制费50.23万元（四川省物价局、建设厅川价发2008141号）；9、审核工程预算（招标控制价或标底）37.28万元（四川省物价局、建设厅川价发2008141号）；10、竣工结算审核费53.03万元（四川省物价局、建设厅川价发2008141号）；11、造价咨询服务费（过程控制）118.02万元（四川省物价局、建设厅川价发2008141号）；12、建设工程交易综合服务费3.00万元（成都市地方规定）；13、报建费274.3779、万元（暂按60元/m2计）；14、检测费91.46万元（按照20元/m2计）；15、工程保险费22.00万元（按照实际市场费率（0.2%）计取）；16、施工设计文件编制费30.80万元（按照设计文件8%计取）；17、水资源使用费1.37万元（按照0.3元/m3计取成都市地方规定）；18、竣工图编制费38.50 万元（按照设计文件10%计取）；19、其它行政事业收费18.78万元（经验估算）。预备费基本预备费：因本工程前期工作深度不足，故比照市政工程类项目基本预备费预留比例为8%10%的规定，按第一部分工程费用和第二部分工程建设其他费用之和（扣除土地费用）的8%测算，总额为1190.89万元。建80、设期利息项目贷款13000万元，按中国人民银行规定的现行基准利率（5年以上期）7.05%估算，实际利率为7.71%（银行按季计息）。贷款到账时间按年中到账假设，项目贷款建设期利息1021.62万元。11.3流动资金估算因客运站的特殊运营方式，每天都有大量的售票现金收入，其中75%以上是应分配给各联运单位的，属于客运站拥有的营业收入不足25%。但是，根据每月结算一次的行业规定，客运站可以占用这部分资金到下月财务结算日。按照全年营业收入5179万元估算，月平均占用资金（含客运站应分配部分）可达431万元。维持客运站的正常运转所需现金流，仍有较大富余。因此，本项目投资估算中对铺底流动资金不予估算。181、1.4项目总投资根据测算，新都客运枢纽站工程建设项目总投资估算为21858.60万元，其中，建设投资（含建设期利息）1021.62万元：第一部分工程费用为13060.30万元，第二部分工程建设其他费用为6585.80万元，第三部分预备费为1190.89万元，第四部分建设期利息1021.62万元。11.5资金筹措项目总投资21858.60万元，资金来源包括自筹资金、上级补助和社会融资。项目投资资金来源及金额如下：1、业主方自筹资金、上级补助：8858.60万元，占总投资的40.53%（资金性质：新都区政府决定项目业主四川省新都交通发展公司自筹部分资金，该资金全部由区政府财政注资，作为国有资本金，82、客运站将成立具有法人地位的国有独资子公司，实行独立核算。故本报告仅对本项目单独估算及评价，不涉及业主方其它经营项目）；2、社会融资：13000万元，占总投资的59.47%。11.6资金使用计划本项目建设期为24个月，其资金使用和筹措计划应按工程总进度计划逐步筹措到位，按建设投资进度计划投入，以满足建设用款要求，节约财务费用。第十二章 财务评价12.1依据、方法与说明1、本项目为以政府投资平台为业主进行开发建设的经营性项目，其社会效益明显，经济分析以考察项目财务生存能力为主，同时对项目的盈利能力、偿债能力等进行分析。2、按照国家政策和现行的财税制度。3、国家发布的项目可行性研究报告内容和制度以及83、有关技术、经济指标、经济参数、价格及收费标准。4、产品和服务的价格均按项目区现行价格，成本核算中的大部分指标参照项目区同类企业近两年来的经济运行综合指数依据。12.2基础数据1、项目计算期：12年（包括项目建设期2年）。2、根据建设项目经济评价方法与参数第三版，结合本项目的实际情况，基准收益率取Ic=8%。3、税率：营业税率5%，城市建设附加税7%，教育附加税3%，所得税率25%。4、固定资产折旧本项目固定资产折旧采用平均年限折旧法，房屋及建（构）筑物折旧年限为30年，残值率为5%；机器设备折旧年限为10年，残值率为3%；工程折旧年限为15年，残值率为5%。5、无形资产及递延资产摊销无形资产及84、递延资产摊销采用平均年限折旧法本项目无形资产摊销年限为10年，残值率为0；递延资产摊销年限为10年，残值率为0。6、总成本费用估算项目总成本包括：（1）燃料及动力消耗成本分析（主要是水电消耗，燃气属商业寻租者使用，未列入成本）。全年耗水按照平均日用水量计算，单价按3.5元/t计算，即125m3365=45625m3，合15.97万元/年。年耗电按照用电负荷的60%计算，平均用电时间按照3小时/日计算，电价按0.80元/kwh计算，即514.460%3365=337961kwh.合27.04万元。（2）工资及福利：项目定员100人，其岗位编制及工资水平详见附表2。福利费按职工本人工资的40%估算85、（含奖励费用）。客运站年工资总额为468.22万元（含福利费）。（3）修理费：按固定资产折旧费（不含摊销费）的30%计取。（4）其它费用：根据相似客运站的调查结果，管理费用（扣除工资及福利）按年职工工资福利总额的15%计取，即468.2215%=70.23万元。12.3营业收入与税金估算12.3.1经营单价分析依据四川省物价局、四川省交通厅关于修订四川省汽车客运站收费实施细则的通知（川价工2003279号）的有关规定，参照目前成都市十陵客运站、金沙车站一级客运站收费的情况，结合本项目的实际情况测算单价。1、客运代理费客运代理费（日平均）按以下口径简便计算：日实际发送旅客按设计日发送能力的85%86、计，旅客票务收入按照人均50元计，本项目客运代理费可按客票收入的10%提取。2、客车发班费按照客运代理费5%计取；3、行包运输代理费按照客车发班费10%计取；4、车辆停放费 车辆停放费是客运站为营运客车等候发车提供的临时有偿停放服务收费。停车费用收入按：小车位12元/个天、公交车、长途客车车位20元/个天，测算,出租车进站费按每辆每次3元计，每天按350辆计。.5、车辆安全服务费每次车辆安全检测服务费收费 5元。途客车（每车次检测一次）按158辆/日计，公交车（每日检测一次）按66辆/日计。 6、车辆清洗、清洁收入提成 每辆车每天清洗一次，每次每辆车（大客车和中巴车平均）收费 30元。驻站公交87、车80辆，客车78辆。按照每日158辆计.7、车辆维修费该项费用承包经营，每年客运站收承包费120万元；8、小件物品寄存费收入 客运站对旅客寄存的小件物品，按件2元件10千克天计收小件物品寄存费。按照年旅客发送量5%（约720人）考虑旅客寄存一件小件物品。 9、旅客站务收费 客运站具备站级标准规定的设施、设备，为旅客提供候车休息（含提供空调服务）、治安检查、环境卫生、信息（含提供微机售票服务）等基本客运服务，可按每人次在客票内向旅客计收旅客站务费2元票。11、附属餐饮、商场客运站附属餐饮、商场按照平均120元/m2.月的租金收入测算，附属商业经营场建筑面积约600平米测算。12、其他收入包括班88、车延误、脱班、退票等收入，暂估算200万元/年。表12-1 营业收入估算表序号收费项目单位数量单价收入（元/天）年收入（万元）1客运代理费客票收入的10%1528350764152789.15 2客车发班费客运代理费5%3820.75139.46 3行包运输代理费客车发班费10%382.07513.95 4车辆停放费7634278.64 公交车、客车元/辆天12420248090.52 小车元/辆天342124104149.80 出租车元/辆次3503105038.33 5车辆安全服务费元/辆次114855740209.51 6车辆清洗、清洁收入元/辆158304740173.01 7车辆维修89、费120.00 8小件物品寄存费元件10千克天7202144052.56 9旅客站务收费元/票天152832305661115.66 10附属餐饮、商场元/m2.天6004240087.60 11其他收入班车延误、脱班、退票等200.00 合计5179.53 12.3.2经营收入1、经营期第1年（即建设期第三年）营业收入按80%的负荷估算，经营收入4143.62万元（详见附表4）；2、经营期第2年（建设期第四年）营业收入：5179.53万元（详见附表4）。12.3.3营业税金与附加估算1、经营期第1年缴纳营业税金与附加：227.90万元（详见附表4）；2、经营期第2年起，以后各年缴纳营业税金与90、附加：284.87万元（详见附表4）。12.4生产成本估算1、总成本估算：未达产年年总成本3178.68万元；达产年总成本3064.62万元；以后各年逐步降低（见附表5）。2、经营成本估算：达产年经营成本889.20万元（见附表5）。12.5经济费用效果分析12.5.1盈利能力分析1、静态分析：通过分析表明，项目静态盈利能力指标如下：总投资收益率ROI=2699.15/21858.60100%=12.35%资本金净利润率ROE=1598.51/8858.60100%=18.40%2、现金流量分析本项目基准收益率取8%，测算出全部投资的盈利能力指标如下： 所得税前：全部投资财务内部收益率（FIR91、R）：12.58%；全部投资财务净现值（FNPV）：5364.08万元；投资回收期：7.70年；所得税后：全部投资内部收益率：10.18%；全部投资财务净现值（FNPV）：2455.38万元；投资回收期：8.46年以上指标表明：项目内部收益率、投资回收期均满足投资需求，说明项目具备一定的盈利能力（详见附表8）。12.5.2财务生存能力分析通过对项目进行财务计划现金流量进行分析，该项目具备较好的财务生存能力，在项目计算期内，净现金流量每年处于466.08万元3243.66万元之间，累计盈余资金达到18354.37万元（详见附表7）。12.6偿债能力分析12.6.1银行贷款偿还计划依据项目初步的盈92、利能力和现金流分析，在项目最大偿还能力的基础上，为充分保障项目贷款的偿还，初步拟定项目银行贷款的偿还计划，即项目第三年（运行期第一年）起，以后每年等额偿还本金1479.37万元。银行贷款利息均为当期偿还（建设期利息除外），并记入项目总投资，运营期利息在银行贷款利息产生当年年末偿还。12.6.2偿债能力分析1、现金流分析通过对项目计划现金流量进行分析，按项目贷款偿还计划，项目年度计划现金净流量均大于零，表明项目具备偿还能力。2、偿债指标分析银行贷款的偿还能力的重要指标为利息备付率和偿债备付率，分析项目每年的指标如下：表12-2 项目利息备付率分析表年度单位第3年第4年第5年第6年第7年第8年第993、年第10年第11年第12年息税前利润万元1818.112797.042797.042797.042797.042797.042797.042797.042797.042797.04应付利息万元1081.07 967.01 852.95 738.89 624.83 510.77 396.71 282.65 168.59 54.53 利息备付率1.68 2.89 3.28 3.79 4.48 5.48 7.05 9.90 16.59 51.29 表12-3 项目偿债备付率分析表年度单位第3年第4年第5年第6年第7年第8年第9年第10年第11年第12年息税折旧摊销前利润万元3026.523957.894、53915.013876.463841.763810.533782.423757.123734.353713.86所得税万元184.26457.51486.02514.54543.05571.57600.08628.60657.11685.63应计利息万元1081.07 967.01 852.95 738.89 624.83 510.77 396.71 282.65 168.59 54.53 当年还本万元1479.37 1479.37 1479.37 1479.37 1479.37 1479.37 1479.37 1479.37 1479.37 707.26 偿债备付率1.11 1.43 1.95、47 1.52 1.57 1.63 1.70 1.78 1.87 3.98 通过对项目利息备付率和偿债备付率分析表明，除了在运营期第一年外，项目其他偿债年份里，利息备付率均大于2、偿债备付率年份均大于1，表明项目在其余年份中具备较强的偿债能力。12.7不确定性分析12.7.1 盈亏平衡分析通过对项目的盈亏平衡分析，以考察项目的不确定性。通过对项目运营期内的平均数据进行盈亏平衡分析如下表12-5：盈亏平衡分析表。表12-4 盈亏平横分析表客运量百分比付税后的营业收入（万元）固定成本（万元）可变成本（万元）总成本（万元）0%0.00 3021.61 0.00 3021.61 10%495.16 396、021.61 4.30 3025.91 20%990.33 3021.61 8.60 3030.21 30%1485.49 3021.61 12.90 3034.51 40%1980.65 3021.61 17.20 3038.81 50%2475.82 3021.61 21.50 3043.12 60%2970.98 3021.61 25.81 3047.42 70%3466.14 3021.61 30.11 3051.72 80%3961.31 3021.61 34.41 3056.02 90%4456.47 3021.61 38.71 3060.32 100%4951.63 3021.697、1 43.01 3064.62 盈亏平衡点（BEP）=固定成本/（营业收入-变动成本-营业税金及附加）100%=3021.61/（5179.53-43.01-284.87）100%=62.28%图12-1 盈亏平衡分析图以上分析表明，项目盈亏平衡点较高，盈利能力较为稳定。12.7.1 敏感性分析从单因素敏感性分析表可以看出，影响该生产线经济效益的几个主要因素当中，营业收入最为敏感，其次为建设投资变动，最后为经营成本。营业收入的多少最终转化为旅客客运量的人次，按照本站的规划，本站为新都的客运枢纽站，建成之后将承担新都区总客运量80%，所以该风险较小。建设投资增加10%时，财务净现值均大于0。但是98、，项目还是需要加强建设成本核算，在项目的建设过程中加大监管力度。减少投资成本。经营成本变动10%时，财务净现值均大于0，内部收益率大于基准收益率，因此经营成本的风险可忽略不计。表12-4 单因素敏感性分析表序号指标名称-10%0%10%1营业收入收入1.1项目财务内部收益率（税后）7.35%10.18%12.80%2.67 1.2项目财务净现值（税后）-701万元2455万元5612万元12.85 1.3项目投资回收期（税后）9.59年8.46年7.64年1.15 2经营成本变动2.1项目财务内部收益率(税后)10.62%10.18%9.73%0.44 2.2项目财务净现值（税后%）2967万99、元2455万元1944万元2.08 2.3项目投资回收期（税后）8.29年8.46年8.63年0.20 3建设成本变动3.1项目财务内部收益率（税后）12.21%10.18%8.42%1.86 3.2项目财务净现值（税后%）4404万元2455万元506万元7.94 3.3项目投资回收期（税前）7.82年8.46年9.10年0.76 图12-2 单因素敏感行分析图从敏感性分析还可以看出项目最主要是控制好本项目的投资成本，仍能保持动态盈利，说明该项目具备一定抗风险能力。12.8财务分析结论通过对项目整体的盈利能力、财务生存能力、偿债能力和不确定性进行分析，表明项目具备较强的盈利能力和抗风性稳定性100、，但运营期第一年应适当补充短期流动资金，以平衡收支。其余年度均具有良好的财务可持续性，且偿债能力和不确定性分析满足投资需求，项目财务分析结论可行。第十三章 国民经济评价新都客运枢纽站工程对地区经济和社会事业的发展具有重大影响，由于项目建设获得了政府特许经营权，因此，本项目具有一定的垄断性质；其产品（提供公共运输服务）具有明显的公共产品特征；其服务价格的定价权由于受政府主管部门的控制，因此，本报告的财务评价结论尚不能准确反映本项目的财务成本、资源消耗、国民经济产出，即财务评价并不能全面准确反映本项目的实际经济效果。根据国家发改委、交通部关于公路客运枢纽站可行性研究报告编制的相关规定，必须对本项目101、从国民经济角度进行分析论证，以评价本项目建设经济合理性。13.1影子价格及通用参数选取根据国家和行业相关规定，本报告国民经济评价采用的影子价格及技术经济参数如下：1、影子价格：土地：本项目建设用地通过新都区土地市场的价格行情取得，因此土地的影子价格即为成交价格。水、电：我国属能源供应比较紧张的地区，经营费用中的水、电有一定的稀缺性，经测算，其影子价格换算系数为1.1，调整后的项目年度外购水费17.567万元，电费29.744万元。2、主要参数：社会折现率：按照8%计算；劳动力影子工资换算系数：技术人员为1，非技术人员为0.5；本项目耗用资源均属于非外贸货物，故不涉及影子汇率换算系数、贸易费用率102、等参数。13.2效益费用范围调整1、转移支付处理项目财务计算中所涉及的税收、国内贷款利息等，按照转移支付处理，不计入费用。 2、间接效益和间接费用计算本项目无其它间接费用。本项目建成后，对方便群众出行，提高生活的满意度和工作的效率，节省时间，起很大的作用。但因定量计算较为困难，本报告采取定性描述，论证本项目所具有明显的外部溢出效益，13.3效益费用数值调整1、投资调整：（1）工程建设费用：建筑安装工程费用按材料、劳动力的影子价格进行调整，影子汇率取0.7。调整后的值为10448.24万元。 （2）工程建设其他费：增加土地费用：土地影子价格的计算：由于土地是按照新都区目前土地市场行情取得，所以土103、地影子价格即为本项目的土地费用，不需要调整。其余工程建设其他费采用财务评价值；（3）预备费：采用财务评价值；（4）建设期利息：属于转移支付，全部调减；（5）流动资金：本项目运营期间的铺底流动资金为零，故未纳入计算。经调整后的投资总额为18224.92万元，见附表11 。 3、营业收入调整：营业收入不作调整，仍按财务评价结果采用。4、经营费用调整销售税金及附加属转移支付，全部调减；水电费：我国属能源供应比较紧张的地区，经营费用中的水、电有一定的稀缺性，经测算，其影子价格换算系数为1.1，调整后的项目年度外购水费17.567万元，电费29.744万元。员工工资福利费：因我省历来一般劳动力十分丰富，104、且就业机会对一般劳动力来说，属于稀缺资源。因此，按照技术人员影子工资换算系数1，非技术性工种的影子工资换算系数0.5折算。总经理、副总经理、信息技术人员、调度人员、财务人员视为专业技术人员，其他人员视为非技术人员分类计算。则：技术人员年度工资福利费调整为98.112万元/年（不变），非技术人员年度工资福利费调整为186.054万元/年，合计为284.166万元/年。 13.4项目投资经济费用效益流量表按照前述费用归集及调整原则，编制国民经济效益费用流量表（详见附表14）。13.5国民经济评价指标1、经济内部收益率经计算，本项目经济内部收益率EIRR=13.74%，详见附表142、经济净现值经计105、算，本项目经济净现值ENPV=5307万元3、经济效益费用比根据附表列数据及相关规则，计算得RBC=1.324、项目外部效益：本项目为周边区域提供公共运输服务，考察新都区客运现状，运力明显不足，人流周转明显不畅。因此，本项目的建成，将有效提高交通参与人的出行效率，节约一定的出行时间。从而促进社会经济发展。据此，本项目的溢出效益比较明显。要定量测算却比较困难，因此，本报告仅进行定性评价。并提请项目决策者在投资决策时，除考虑定量分析的结果外，还应充分考虑这一因素所产生的社会经济效果。13.6国民经济评价结论本项目经分析计算，得EIRR=13.74%、ENPV=5307万元、RBC=1.32。从计算106、结果得如下结论：1、本项目经济内部收益率远大于8%的社会折现率，因此，项目具有很好的社会效益。2、本项目经济净现值达5307万元，表明项目具有很好的经济收益。3、因RBC=1.321，表明项目资源配置的经济效率达到和明显超过了可以接受的水平。4、本项目不具有削弱同行业的情况，对改善周边地区运力明显不足，人流周转明显不畅的现状，十分有益。因此，本项目的建成，将有效提高交通参与人的出行效率，节约一定的出行时间。从而促进社会经济发展。因此，本项目的溢出效益比较明显。综上所述，本项目的国民经济评价可行。第十四章 社会效益评价14.1项目对所在地生产建设的影响1、促进经济发展、增加财政税收新都客运枢纽站107、的建设将为区域后续发展提供良好的投资环境，可以吸引更多的外资和国内民间资本，有助于新都区工业产业的发展，加快新都形成物流产业园的速度。项目的建设将对周边地区的商业经济活动带来极大的机遇，除此之外，项目的带动效应也能刺激和激发其他相关产业的发展，形成持续的税费来源。2、适应社会发展需要，完善城市服务功能交通是国民经济发展的基础性、先导性产业，在中央重点实施的西部大开发及城镇建设中，都把交通基础设施建设提到首要位置安排，随着新都区经济发展和人口聚集的增加，促使对交通运输基础设施提出了更高要求，新都客运枢纽站的建设不仅适应社会发展需要，为公路客运系统提供最基本的基础服务设施，而且也能起到完善城市运输108、服务功能的作用。3、提升新都区城市形象，完善区域规划新都客运枢纽站将会成为当地的标志性建筑，为政府对市容、市貌建设提供了必要的条件。新都客运枢纽站已经纳入新都区 “十二五”发展规划中的重大交通运输基础设施项目，本项目的建设对于完善新都区域规划起着重要作用。14.2项目对当地基础设施、社会服务容量的影响1、提高新都区交通基础服务设施的质量新都区客运枢纽站建设于火车站附近，本项目实施后，基本将辐射新都区所有方向的客运需求，成为具备中转换乘、通讯信息、生产生活辅助服务功能.的重要客运车站，便于火车站旅客换乘汽车，减少旅客经费和精力一的花费，也减轻了新都区内流动人口压力。另一方面，随着经济的不断发展，109、人民生活水平的不断提高，广大旅客对客运交通基础服务设施提出了更新、更高的要求，其主要表现在旅客们非常注重旅行的舒适性、方便性和快速直达性。新都客运枢纽站的建设不仅可以提高新都区交通基础服务设施的质量，客运车辆得到统一管理，协同运作，同时作为社会开放的公用型客运站，为社会提供多种服务功能、多层次、多方位的客运线路，为进出新都区的旅客提供良好的乘车环境和优质服务。2、规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件社会主义市场经济的发展，使多种经济成份与经营方式进入客运市场，一方面缓解了客运紧张的矛盾，活跃了客运市场，另一方面，由于基础设施差，功能单一，协调性差，又缺乏有效的管110、理手段，导致了客运经营的不平等竞争，客运市场混乱，严重阻碍了客运市场的发展，造成旅客乘车的极大不便，同时对城市市容、市貌建设也造成极坏的影响。新都客运枢纽站工程的建设，以其公用型的客运运输站场，为客运经营者提供公平竟争的有形市场，同时也为运输组织管理部门加强宏观调控，实现行业管理提供了必要的硬件环境。14.3项目对所在地居民就业和收入的影响项目的实施，一是项目在建设过程中需要雇佣当地大量的劳动力，将有助于提高当地劳动力收入，其收入规模通过劳动力成本体现出来；二是在运营中除了招聘客运站主要管理人员和技术人员共近百人，配套生活区的商业、服务业以及城建、环卫、绿化、保安等行业和机构将为当地群众提供大111、量的就业和再就业机会。项目运营后，将大大改善新都区公路客运条件，使区域日渐完善的公路交通网络尽快发挥效益，规范客运市场，提高客运收入，并促进当地餐饮、住宿、交通、商贸、旅游等相关产业发展，带来更大的收入效应。14.4项目对区域土地价值的影响随着客运枢纽站的建设，用地性质将会改变，由以前的农业用地或者工业用地逐渐转变为居住和商业用地， 土地价值空前提升。根据规划要求，新都客运枢纽站将在近期将配置集购、娱、食、住、游“一条龙”服务于一体的大型 高档综合城市综合体，形成为独具特色的商业服务区，这势必带动周边土地增值。第十五章 风险分析15.1风险因素识别15.1.1市场风险公路交通是新都区目前最主要112、的运输方式，客运和货运运输基本采用公路运输。随着川陕干道、成彭路、货运大道、第二绕城、成绵复线等干线道路建设，成绵乐城际列车2012年通车，与周边地区交通网络的日渐完善，城乡人员往来和物质文化交流将更加频繁，由此也将带来一个客运量大幅增长的过程。因此，从整个国民经济发展状况看，项目具有良好的市场需求环境。从项目本身看，新都客运枢纽站是按照一级车站标准进行设计和施工，建成后将成为新都区规模最大、设施最全、服务最优的汽车站，能够为旅客提供更加优质、快捷、安全的客运服务，因而势必成为新都区全方位的旅客集散中心。市场分析表明，本项目旅客发送量将保持持续快速增长。可见，项目具有良好的市场发展前景。15.113、1.2外部条件风险外部条件风险包括政策以及环境的风险。项目所在地具有较好的基础设施条件，各施工工具和材料能够顺畅的运输到项目实施地点。同时项目建设得到当地党委、政府的支持，符合当地城市规划，不会因政策及规划调整而影响项目建设进程。15.1.3建设资金断档风险拟建项目如果部分资金不能及时到位的话，将影响项目建设的进度，增加建设期利息，使资金缺口增大。就投资资金风险而言，投资方资金只要到位，项目可以非常顺利地启动，此风险基本可以消除。15.1.4工程技术风险本案采用EPC模式招标，设计、施工一体化就是为了把工程技术风险尽可能降低。另外，本项目处于可研阶段，工程规模和投资都存在一定的不可预见性，由于114、考虑不周而导致工程量增加等因数存在。15.1.5社会风险1、项目与社会的互适性分析本项目已经纳入新都区“十二五”发展规划中重大基础设施项目，新都区各政府部门对本项目都表示支持，外部政策条件良好。居民出行条件和环境的促进作用而受到当地群众的接受，根据对100份调查问卷的回收统计：72%居民表示支持，26%不表态，2%不同意。项目无特殊的文化要求和技术要求，与当地文化技术能够相互适应和协调发展。2、社会风险因数分析项目用地涉及到征地和部分周边房屋的拆迁问题，处理不当可能引起社会矛盾，不利项目可持续发展。社会风险因素分析表序号社会风险因素持续时间可能导致的后果措施建议1对弱势群体的影响不产生/2对受115、损群体的安置和补偿的影响1-2年补偿不均造成的动荡有组织安排3民族矛盾不产生/4宗教问题不产生/社会互适性分析表序号社会因素适应程度可能出现的问题措施建议1不同利益相关者参与/排斥受益者参与受损者排斥合理调解2当地社会组织配合、保障村、社、组、街道机构不配合支持宣传政策3当地社会环境、文化状况支持、适应居民生活习惯转变不适应组织引导15.1.6经营管理风险。项目按照高标准设计、高质量服务、高效率管理的原则，努力提高硬件设施和服务水平，减少经营成本，降低经营管理风险。但项目管理单位属于新组建的公司，专业化运作能力有待加强，需要注意和防范此类风险。15.2风险因素评估风险评估方法：拟建项目采用简单116、估计法，专家评估法进行风险评估。风险因素和风险程度分析表 序号风险因素名称风险程度说明灾难性严重较大一般1市场风险1.1市场需求量1.2竞争能力1.3价格2技术风险2.1先进性2.2适用性2.3可靠性2.4可得性3组织管理风险3.1外部组织3.2公司内部管理4资金风险4.1汇率4.2利率4.3资金来源中断4.4资金供应不足5政策风险5.1政治条件变化5.2经济条件变化5.3政策调整6外部协作风险6.1技术改造支持6.2税务支持6.3管理支持6.4资金支持7社会风险8其它风险15.3风险防范对策根据上述风险评估，应在建设和运营过程中采取以下对策，降低项目风险，风险防范对策宜根据运营实际情况及时作117、相应调整：1、加强项目宣传，加深项目影响区域人们对新建汽车站的印象，广开客源。2、加强与上级部门的联系衔接，确保申请资金按计划到位，以免延误计划工期。3、加强与被征地农民的协调沟通，落实好征地拆迁补偿工作，并制订突发事故应急预案。4、强化建设组织和管理，对工程建设进行封闭式管理，引导非工作人员远离建设现场，尽量避免在夜间施工。5、加强安全生产管理。自觉坚持“安全第一、预防为主”的方针，认真贯彻执行安全生产法、安全生产许可证条例等法律法规的有关规定。强化安全生产责任制，把安全生产工作任务层层分解，落实到建设单位各个部门、各生产环节和各个岗位，严格监督检查，确保建设安全。5、建立人员培训机制，加强118、重点岗位安全培训和服务培训，树立干部职工安全生产意识和服务意识，提高服务水平。聘请专业管理公司人员负责车站日常管理和运营，最大限度的保证投资效益。第十六章 结论及建议16.1 结论通过对项目建设背景及必要性、项目市场预测、工程实施的可行性和规划设计的科学性进行认真分析和论证，本可行性研究报告认为： 1、项目的建设符合成都市新都区城市发展总体规划，符合新都区“十二五”发展规划，是贯彻落实区委、区政府相关文件的重要体现。3、从项目的选址以及建设条件分析，项目的选址符合汽车客运站级别划分和建设要求（JT200-2004）的选址要求；项目地理区位交通方便，水、电、天燃气、通讯等基础设施较为完善，项目地119、质条件良好。4、从工程技术上分析，项目的建设规模及内容符合实际需求，项目的建设方案符合国家相关建设标准。5、从环境保护方面分析，本项目在建设期以及运营期采取有效的污染物防治措施，能降低项目对环境影响，使其达到国家相应的标准。6、从社会效益分析，项目的实施能促进经济发展、增加财政税收；完善城市基础服务功能；提升新都区城市形象，完善区域规划；提高新都区交通基础服务设施的质量；规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件；增加所在地居民就业和收入；提升区域土地价值；具有较大的社会效益。7、从项目的风险分析，本项目为政府投资的项目，其承担的风险较小，采取有效措施可以避免。综上所120、述，项目在工程、技术、社会效益等方面具有建设的必要性和实施的可行性。16.2 建议1、该项目最大的问题是资金问题，建议项目业主应尽快落实建设资金来源，尽快与银行协商放贷方案，以保证建设资金到位2、该项目用地存在拆迁安置以及高压线改线问题，业主应尽快与政府部门沟通，做好征地拆迁工作。3、为使项目能顺利实施，建设单位应合理组织与安排项目建设的时序，建设单位与项目管理公司抓紧图纸的设计、审查、审批及工程招标和资金到位等各方面工作的协调落实。4、项目建设单位与项目管理公司应加强工程建设“三控制、两管理、一协调” ，加强核算，减少不可预见的工程事件发生导致的工程建设费用增加。5、项目在运营过程中注意节电、节水，规范站内用电、用水制度。6、项目在运营过程中应做好安保工作以及运输过程的安全保障措施。