1、 富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程 富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程 可行性研究报告 可行性研究报告 （报 告 篇）（报 告 篇）杭州市交通规划设计研究院 二 零 零 六 年 九 月 杭州市交通规划设计研究院 二 零 零 六 年 九 月 目 录 目 录 第 一 章 概 述-1-11-11 第 二 章 社会经济、交通运输发展现状及预测-2-12-28 第 三 章 交通分析及预测-3-13-20 第 四 章 通行能力分析及技术标准-4-14-6 第 五 章 备选方案拟定-5-15-20 第 六 章 工程环境影响分析-6-16-8 第 七 章 投资2、估算及资金筹措-7-17-4 第 八 章 经济评价-8-18-18 第 九 章 节能评价-9-19-3 第 十 章 综合选定-10-110-8 第 十一 章 实施方案-11-111-4 第 十二 章 问题及建议-12-112-1 第一章 概 述 第一章第一章 概概 述述 1.1 编制依据编制依据 受富阳市交通局委托，杭州市交通规划设计研究院承担富阳320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程可行性研究报告编制工作。本可行性研究报告主要编制依据如下：1、杭州市政府编制的杭州市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要；2、浙江省交通厅编制的 浙江省公路水路交通“十一五”发展规划；3、杭州市交3、通局编制的杭州市公路水路交通“十一五”发展规划；4、交通部颁发的公路工程技术标准（JTGB01-2003）及现行有关标准，规范；5、交通部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法；6、各区、县(市)国民经济和社会发展规划和交通建设规划。1.2 研究过程及内容研究过程及内容 富阳市交通局于 2004 年 10 月委托杭州市交通规划设计研究院承担富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程可行性研究报告的编制工作。杭州市交通规划设计研究院接到项目委托后，积极进行前期准备工作，组成项目工作组并拟定工作大纲，在经总工办对项目组工作进行前期技术指导后，正式开展该项目的工程可行性研究工作。14、1第一章 概 述 在纸上定线的基础上，2004 年 11 月、2005 年 5 月、2006 年 7 月，由公路、工程地质、交通运输和经济等方面的专业技术人员组成外业调查组先后多次进入现场，在地方政府的大力配合下，对项目所在区域的社会经济、交通运输现状及发展规划、项目建设条件等进行了全面调查，重点对路线走向、工程技术方案、起终点接线方案、项目与沿线各城镇的衔接情况以及重要工程路段等进行了详细踏勘，并充分听取了当地政府及交通部门对该项目的意见和要求。在完成外业调查工作后，项目组以沿线地区社会经济及交通运输发展规划为基础，对拟建项目未来交通量进行了预测分析，对拟建项目的技术标准、建设规模、路线方案5、及投资估算等进行了论证分析，并于 2006 年 8 月，完成项目工可送审稿。9 月 4 日，由省公路局召开本项目的工可评审会，会后，我院根据评审会专家意见以及工可咨询报告，对工可文本进行修改完善，并于 9 月底完成富阳 320国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程可行性研究报告。本项目在研究过程中，主要涉及工作内容如下:对现有公路的技术等级，使用状况，以及沿线地形、地物和工程地质及水文条件进行重点踏勘；对路线走向和主要控制点进行调查研究，充分听取地方意见；进行社会经济和交通运输调查，分析研究地区经济发展趋势，推算远景交通量；12第一章 概 述 充分论证本项目技术标准及建设规模，在多方案论6、证分析比较的基础上，合理确定拟建项目的技术标准、建设规模及建设方案；测算工程量、估算工程投资；项目经济评价。1.3 主要结论主要结论 1.3.1 建设必要性建设必要性 1、是实施城镇总体规划和发展城乡一体化建设的需要、是实施城镇总体规划和发展城乡一体化建设的需要 富阳市城市布局结构为“一水两城区，舒菇西山左右抱；两桥跨富春，东西南北六出口；老城主中心，南北新区片中心；鹳（山）、鹿（山）、镬子（山）隔江瞰新（沙岛）月（亮岛），三渠四浦翻绿浪”。从富阳市的城市建设的规划及总体布局可以看出，随着西、北片城建项目的逐步改善，特别是随着江南片经济的高速发展，村镇建设的不断进步，高桥镇位于富阳的东北片区,7、是富阳市经济技术较发达地区。本工程对整个富阳市的城乡一体化建设必将产生较大的推动作用。余杭自 2001 年撤市设区以来，随着大杭州的观念逐渐加强，使余杭区的地位和城市有了飞速的发展。经济的发展要求其与周边地区的交流进一步的加强。本项目的建成对于沟通余杭与富阳以及杭州西部地区城市的联系有重大意义。2、是适应本地区交通运输和经济发展的需要是适应本地区交通运输和经济发展的需要 13第一章 概 述 富阳、余杭位于上海为中心的沪、宁、杭城镇密集地带的南缘，浙江省会杭州市西部，地处中国沿海经济最发达的地区，属于沿海经济开发区的范围，是联系长三角洲和浙西丘陵地区的中转站，是发达的长三角洲向内地经济发展的主要8、通道。建国后，特别是十一届三中全会以来，富阳、余杭的交通事业建设更是成绩斐然，发展迅速。目前该地区对外交通运输方式以公路运输和水路运输为主，为了使该地区交通能更好地适应改革开放和经济发展需求，必须让城镇内交通基础设施与初步建设的高速公路，国省道为骨架的干线更好的衔接，形成网络，才能为该地区经济高速增长奠定可靠的基础。近几年富阳、余杭经济发展迅速，村镇城乡一体化建设的全面推广，使得目前的交通已不能满足社会发展的需要，原有的公路已不能满足经济发展要求，原有公路混合交通量已超过原设计通行能力，因此，面对过境车辆管理另辟新途，才能提高集疏能力，才能改变现有公路的服务水准。3、是促经本地区旅游事业发展的9、需要是促经本地区旅游事业发展的需要 目前旅游也是本地区的新兴产业，在国民经济中逐渐形成了一股新生力量，要把旅游资源最大限度地开发出来，必须具备现代化地交通条件。多年来交通发展地滞后问题使得本地区的旅游经济乃至旅游事业发展未能达到理想的效果。本项目的建设，将较大地促进本地区资源的合理开发和旅游事业的蓬勃发展。14第一章 概 述 4、是改善富阳市、余杭区公路网结构的需要、是改善富阳市、余杭区公路网结构的需要 目前富阳通往杭州、余杭等地的主要通道是 320 国道，杭富公路，绕城高速等，余杭通往杭州西南部地区也是通过上述通道绕道出行。本项目的建设对完善区域路网布局将起到极大的促进作用：主要体现在以下几10、方面：1、本项目连接 320 国道、02 省道、杭千高速、杭徽高速，同时本项目通过东西大道的衔接，能与 104 国道及杭宁高速相沟通。2、通过本项目富阳至杭州（市中心）、余杭的距离可缩短 8 公里左右，富阳至临安、安徽方向可缩短 20 公里左右，该项目的实施对绕城高速公路及 320 国道将起到分流作用，能有效减轻上述公路的交通压力。1.3.2 交通量预测结果交通量预测结果 交通量预测采用“四阶段法”进行预测，具体预测结果见表 1-1。表-1 本项目交通量预测结果 辆/日（小客车）K0+000K9+000 K9+000终点 年份 合计 客车 货车 合计 客车 货车 2009 9195 5502 11、3693 7081 4126 2955 2010 10476 6268 4208 8067 4701 3366 2015 17221 9624 7598 12637 6559 6078 2020 22942 11767 11175 18808 9868 8940 2028 29054 14033 15021 23786 11769 12017 注：本表交通量为已转化为标准小客车。1.3.3 技术标准技术标准 依据交通量预测结果，结合通行能力、服务水平及交通适应性分析，根据公路所在地区的地形条件，设计标准采用设计速度 80km/h 的一级公路。主要技术经济指标见表 1-2。15第一章 概 述 表12、 1-2 本项目主要技术指标表 公路等级 一级 设计速度(Km/h)80 单车道宽(m)3.75 路基宽度(m)24.5 极限最小平曲线半径(m)250 一般最小平曲线半径(m)400 不设超高小曲线半径(m)2500 停车视距 110 最大纵坡(%)5.0 桥涵设计车辆荷载 公路-I 级 路面宽度(m)210.5 路面结构类型 沥青混凝土 路基设计洪水频率 1100 桥梁 1100 桥涵设计洪水频率 涵洞 1100 1.3.4 路线走向、主要控制点及建设规模 路线走向、主要控制点及建设规模 线位方案共布设二个线位，其中有两大路线走廊，一个是从起点沿高桦线至军民桥后，向北走新线，沿线经过富阳市13、高桥镇和余杭区中泰乡；另一个是沿高桦线至军民桥后向东沿高桦线及闲祝线老路，沿线经过富阳市高桥镇和余杭区闲林镇。1、A 线方案 路线起点位于富阳金桥北路于高桥镇的接口处，路线向北沿高桦线改建，经横路头、六家山后与规划中的 320 国道富阳过境线交叉，向北经郜村、跨越北渠，经木桥头、石墓村、唐家坞至军民桥后继续向北经白昇村后进入余杭境内，在余杭境内向北经李家、杨家、金村、花园里后穿越山间的田贩至终点张家桥与 02 省道、杭徽高速、东西大道相衔接。2、B 线方案 路线起点至军民桥路段线位与 A 线方案一致，至军民桥 16第一章 概 述 后，路线向东沿高桦线老路改建，穿越阿五岭进入余杭境内，经灵溪、桐14、村至桦树村西侧后沿闲祝线改建，终点在闲林镇内，通过现有市镇道路与 02 省道相接。根据两个线位方案的路线走向、建设规模等情况，对两方案的技术经济进行分析。其中 A 线方案里程较短，路线顺直、终点接口顺畅，走廊带适应区域路网的规划及发展，同时沿线征地拆迁数量较少，投资较省。B 线方案里程较长，路线线形较差，终点穿越闲林镇，行车干扰较大，同时对区域高等级公路网的衔接较差且投资较大。因此，经综合比选，确定 A 线方案为推荐方案。3、主要控制点 本项目推荐方案主要控制点为：起点、K6K7 唐家坞路段、富阳余杭交界的筱岭、终点。4、路基横断面布置 本项目全线路基宽度 24.5m，其中行车道宽 27.5m15、，右侧硬路肩 22.5m，土路肩宽 20.75m，中央分隔带 2m，左侧路缘带 20.5m。路基标准断面布置见下：17第一章 概 述 5、建设规模 方案的主要建设规模如表 1-3、1-4 所示。表 1-3 A 线主要建设规模表 项目 指标 A 线方案 路线长度（Km）19.039 估算总额（亿元）3.61 公路用地（亩）978.2（未含利用老路部分）路基土方（Km3）1176.01 路基排水防护（Km3）52.99 路面工程（Km2）394.90 涵 洞（道）40 中 桥（m/座）203/3 隧道（m/座）400/1 表 1-4 B 线主要建设规模表 项目 指标 B 线方案 路线长度（Km）216、0.379 估算总额（亿元）3.73 公路用地（亩）1074.4（未含利用老路部分）路基土方（Km3）1106.46 路基排水防护（Km3）75.22 路面工程（Km2）417.35 涵 洞（道）38 中 桥（m/座）400/8 1.3.5 工程环境影响工程环境影响 本项目位于浙北地区钱塘江、富春江冲积平原，地形起伏较小，人口、村镇分布集中，密度较大，社会经济较发达，人均耕地较少。路线所经区域村庄、居民点星罗棋布，村居多呈带状分布，本项目的实施将对沿线环境带来诸如减少土地资 18第一章 概 述 源、破坏原有植被和环境质量下降等影响，但采取相应的措施后，项目对环境的不利影响可以得到减轻或消除，开17、发带来的不利影响可以为环境所接受。因此，本项目是可行的。1.3.6 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 本项目对 A、B 线位进行了同深度投资估算，具体计算结果为：A 线全长 19.039 公里，投资总额为 3.61 亿元。其中富阳段 11.316 公里，总投资 1.90 亿元，平均每公里造价 1681.2万元；余杭段 7.723 公里，总投资 1.71 亿元，平均每公里造价2215.1 万元。总估算所需人工及主要材料数量如表 15。15 人工及主要材料数量 序 号 项 目 单 位 数量 1 人 工 工 日 1221265 2 钢 材 吨 2527 3 石油沥青 吨 5404 4 水 泥 吨18、 46488 B 线全长 20.379 公里，投资总额为 3.73 亿元。其中富阳段长 11.558 公里，总投资 1.71 亿元，平均每公里造价 1478.1万元；余杭段长 8.821 公里，总投资 2.02 亿元，平均每公里造价 2290.7 万元。总估算所需人工及主要材料数量如表 16。16 人工及主要材料数量 序 号 项 目 单 位 数量 1 人 工 工 日 975781 2 钢 材 吨 2412 3 石油沥青 吨 5757 4 水 泥 吨 38906 19第一章 概 述 资金筹措：根据业主提供的信息，本项目建设资金由富阳市、余杭区政府、交通部门及其他投资人负责实施。1.3.7 工期安19、排及项目经济评价结果工期安排及项目经济评价结果 1.工期安排工期安排 根据杭州市浙江省、杭州市交通“十一五”规划，建议本项目实施时间安排如下：(1)2006 年 9 月完成工程可行性研究报告；(2)2007 年 1 月前完成勘察设计工作；(3)2007 年 4 月前完成三通一平征地拆迁；(4)2008 年 12 月建成通车，施工总工期 20 个月。除前期工作(可行性研究、勘察设计等)费用外，年度资金在建设期两年内按如下比例分配：2007 年 55%；2008 年 45%。2.经济评价经济评价 从国民经济评价角度看，本项目国民经济内部收益率为 13.48%，大于社会折现率 8%，国民经济评价指标20、较好。在费用增加 20%、效益下降 20%的情况下，国民经济内部收益率 8.86%，仍大于 8%的社会折现率，说明本项目的国民经济具有较强的抗风险能力，本项目是可行的。1.3.8 节能分析结果节能分析结果 根据各特征年分车型节油量，到 2009 年，平均每辆车在本项目上全程行驶比在老路上行驶节约 0.74 升油，到 2028 年可节约 0.97升油，综合计算得到本项目评价期内总节油量为 10181 万升；同时 110第一章 概 述 111新建项目缩短里程 1.55km，综合计算得到本项目评价期内总节油量为 3363 万升。按当前汽油价格计算，两项节约燃油费达人民币 6.3亿元以上，节能效益明显21、。1.3.9 问题及建议问题及建议 1、本项目涉及余杭和富阳两个区市，在项目建设进度上，建议双方统一协调，同步建成，以发挥项目的整体效益。2、关于起终点，考虑与当地路网的衔接，起点与富阳金桥北路直接相接，与原高桦线相距约 100m，但需拆迁部分高压杆和厂房；终点与 02 省道、东西大道相接；建议在下阶段的设计中根据路网的布局和相交道路的规模合理确定交叉方案。3、本项目在富阳、余杭交界的筱岭处地势较高,山坡顶高程在 135m 左右，线位走廊带的平坦地带的高程在 10-25 之间，在本次工可报告中对拉沟方案和隧道方案进行了方案比选，从线形指标、山体稳定性、环境保护、景观、行车安全性等方面考虑，推荐22、隧道方案。建议在下阶段设计中应根据详勘地质资料，对过筱岭路段的建设方案进行进一步的详细比选。4、本项目路线长度虽不长，但其建设意义重大。为尽快实施，建议组织项目法人着手资金筹集和前期准备工作，尽快研究征地和拆迁行动计划。5、建议在下阶段设计工作中结合当地实际情况，对新材料和新工艺的应用进行研究。第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 第二章第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测社会经济、交通运输发展现状及预测 2.1 项目研究区域概况项目研究区域概况 富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程沿线经过富阳市高桥镇、余杭区中泰乡。目前项目影响区内有富阳金桥北路、320 国道，23、高桦线、闲祝线、02 省道、东西大道、104 国道等道路。本项目的建成，将为 320 国道、02 省道、104 国道乃至杭新景高速及杭徽高速的相互连接提供一条快速通道。同时对进一步加强富阳与杭州市区、余杭区、临安等地的相互联系；缓解 320 国道、02 省道、绕城高速的交通压力，促进沿线地区的经济发展有十分重要的意义。报告按照项目的影响程度将影响区分为直接影响区和间接影响区，项目的直接影响区域包括富阳市高桥镇、受降镇、余杭区中泰乡、闲林镇，间接影响区域包括富阳市、余杭区、杭州市区、及杭市的其它市(县)以及安徽省等。2.2 项目影响区域社会经济状况及发展项目影响区域社会经济状况及发展 2.2.124、 社会经济现状及社会发展概况社会经济现状及社会发展概况 1、杭州市、杭州市(1)概述 杭州市位于浙江省北部地区，长江三角洲南翼，市域界位于北纬2911-3034，东经 11820-12027之间。东频杭州湾，南接绍兴、金华、衢州，西邻安徽、江西两省，北连嘉兴、湖州二市。杭州是浙江省省会，是全省的政治、经济、文化中心，是蜚声海内外的国际风21 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 景旅游城市和国家历史文化名城，同时也是长江三角洲的中心城市和我国沿海对外开放城市之一。全市辖 8 区 5 市(县)，总面积 16596km2，其中市区面积 3068 km2，2005 年末全市总人口 660.45 25、万人。杭州属亚热带季风性湿润气候，四季分明，雨水充沛，日照丰富，冬季受蒙古高压控制盛吹西北风，以晴冷干燥天气为主，是低温少雨季节；夏季受太平洋副热带高压控制，以东南风为主，海洋带来充沛的水气，空气湿润，是高温、强光照射季节，春秋两季为过渡时期，雨量较多，冷暖变化较大。杭州地貌类别多样，西部、中部和南部属浙西中山丘陵，全市最高点是 1787 米的清凉峰。市东北部属浙北平原，地势低平，在全市土地面积中，平原只占 26.4%。地表江河纵横、湖泊密布，市域内主要河流有钱塘江(境内长 74 公里)，东苕溪(境内长 96 公里)，以及京杭大运河，另外还有中国东部沿海地区最大的水库新安江水库(又称千岛湖)，26、库区面积 570 多平方公里。杭州水运交通以京杭运河、钱塘江为骨干航道，其中京杭运河为国家水运主通道之一，钱塘江是全省 10 条主要航道之一。京杭运河沟通钱塘江以后，使杭嘉湖水网、钱塘水系融为一体，具有往北能深入长江，往东能驶向沿海的通江达海航运能力，将直接为发展外向型经济服务，同时成为长江三角洲南翼的江浙(苏、锡、常、杭、嘉、湖)六个经济技术协作区城市中一支举足轻重的内河航运力量。钱塘江下游河口及杭州湾航道是杭州港唯一的出海通道和对外辐射扇形面的必经通道。杭州旅游资源极为丰富，自然赋予的独特环境和几千年的人类文化积累，共同塑造了驰名中外的自然景观和人文景观，使杭州由此成22 第二章 社会经济27、交通运输发展现状及预测 为闻名中外的风景旅游城市和历史文化名城。尤其拥有西湖和“三江两湖一山”，是我国东南部风景名胜荟萃之地。(2)社会经济现状 杭州市经过 20 多年的改革开放，社会经济各方面取得了长足的发展，经济实力显著增强。“八五”是杭州历史上发展最快的时期，国内生产总值以年均 22.12%的速度增长，1993 年完成国内生产总值424.71 亿元，提前 7 年实现了在 1980 年基础上翻两番的目标，1995年全市人均 GDP 达 12797 元，提前 5 年实现到本世纪末人均国内生产总值超万元的发展战略目标。进入 21 世纪，杭州市认真贯彻中央方针政策，解放思想，开拓创新，经济增长28、速度加快。2005 年，全市实现国内生产总值 2918.6 亿元，按可比价格计算，比上年增长 12.5%。其中第一产业增加值 145.4 亿元，增长 4%；第二产业增加值 1496.2 亿元，增长 11.6%；第三产业增加值 1277.1 亿元，增长 14.7%；三次产业构成为 5.0：51.2：43.8。按户籍人口计算的人均生产总值为 44487元，比上年增长 11%；按常住人口计算的人均生产总值为 39677 元，比上年增长 9.5%。财政收入平稳增长。2005 年全市财政总收入 520.8 亿元，比上年增长 17.6%；其中地方财政收入 250.5 亿元，比上年增长 19.7%。全年地方29、财政支出 238.33 亿元，比上年增长 21.8%。杭州市的经济总量继续居全国省会城市第 2 位，副省级城市第 3位。工业形成以食品、机械、通讯电子、丝绸纺织行业为支柱产业的产业结构，工业经济效益稳步增长，总体发展水平持续提高。2005全年完成全部工业增加值 1330.4 亿元，比上年增长 12%，占全市生23 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 产总值的比重为 45.6%。杭州市农业生产发展平稳，种植结构调整步伐加快，发展效益农业成效显著，农林牧副渔业各展其长，2005 年农业总产值 219.5 亿元，较上年增长 10.7%。杭州市的产业结构正趋于合理，第三产业比例逐年提高，200530、年全市第三产业实现增加值 1277.1 亿元，比上年增长 14.7%；第三产业占国内生产总值的比例由 1990 年的 33.0%提高到 2005 年的43.8%(见图 2-1)。旅游市场在假日经济、会展经济、节庆活动的带动下，全年接待国内外旅客 3265.96 万人次，旅游外汇收入 7.58 亿美元，国内旅游收入 404 亿元，较上年分别增加 26.8%和 11.9%，旅游业已成为杭州经济发展新的增长点。杭州市 1990 年产业结构比例图 杭州市 2005 年产业结构比例图 5.0%51.2%43.8%第一产业第二产业第三产业16.3%50.7%33.0%第一产业第二产业第三产业 图 2-1 31、杭州市三大产业结构变化示意图 杭州市商品市场发展很快，丝绸市场，四季青服装市场，环北小商品市场等 12 家市场年成交额在 10 亿元以上。全市各类商品市场年成交额达 841 亿元。杭州市国家级的开发区有杭州经济技术开发区，杭州高新技术开发区，杭州之江国家旅游度假区，萧山经济技术开发区。上述四个开发区 2005 年上交利税总额 133.08 亿元，出口创汇 65.51 亿美元，分别较上年增长 2%和 50%。杭州市国民经济主要指标及相关内容详见表 2-1、表 2-2、图 2-2。24 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 表 2-1 杭州市国民经济主要指标表(2005 年)指标 省市 人口(32、万人)土地(km2)国内 生产总值(亿元)外贸 进出口额(亿美元)社会消费品零售总额(亿元)接待海外 旅游者(万人)旅游外汇收入(亿美元)浙江省 4898 101800.013365 1074 4632 348 17.2 杭州市 660.45 16596.002918.61298.7 841.47151.36 7.58 杭州所占比例(%)13.48 16.30 21.84 27.81 18.17 43.49 44.07 表 2-2 杭州市历年国民经济主要指标 指 标年 份 人口(万人)国内生产总值(亿元)人均国内 生产总值(元)工农业总产值(亿元)1995 597.96 765.00 127933、7 1609.35 1996 603.22 906.61 15095 1696.55 1997 607.96 1036.33 17113 1783.47 1998 611.64 1134.89 18611 1959.46 1999 616.05 1225.28 19961 2169.93 2000 621.58 1382.56 22342 2562.44 2001 626.55 1493.16 23682 2946.81 2002 631.57 1621.61 25103 3388.83 2003 636.61 1741.62 26610 3897.15 2004 651.68 2515 3834、858 4357.37 2005 660.45 2918.61 44487 5447.75 年均增长率 0.8%13.0%12.6%18.9%注：表中国内生产总值、人均国内生产总值均为可比价，以 1978 年价格为不变价。01000200030004000500060001994年1995年1996年1997年1998年1999年2000年2001年2002年2003年2004年2005年国内生产总值工农业总产值 单位：亿元 图 2-2 杭州市国民经济发展趋势图 2、富阳市富阳市 25 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测(1)概述 富阳市位于浙江省西北部，富春江下游，隶属杭州市。地理位置35、为东经 1192512009，北纬 29443011。市境东接萧山，南连诸暨市，西倚桐庐县，北与临安市、余杭区接壤，东北与杭州市西湖区毗邻。市域东西长 68.67 公里，南北宽 56.37 公里，土地面 1831.2平方公里。富春江斜贯中部，320 国道穿越市境，市区距杭州市区 37公里经本市，沿江两侧为大面积的冲积平原，溪流众多，为鱼米之乡。%。工业经济实现新跨越，经济效益持续增长，支柱。全市辖 17 个镇，8 个乡，人口总数 61.71 万人。富阳市物产丰富，地理位置优越，东南与西北地势较高，为山区丘陵，少量的河谷平地。富春江自西向东流(2)社会经济现状 改革开放已来，富阳市抓住机遇，全市36、国民经济有了较大发展。进入“九五”后，富阳市从实际出发，积极推进经济体制和经济增长方式两个根本转变，取得了令人鼓舞的巨大成就，顺利完成了“九五”计划提出的主要任务综合经济实力和人民生活水平跃上新台阶。2005年全市国内生产总值达201.2亿元，较上年增长13.9%，财政收入24.58亿元，较上年增长 15.7行业初具规模。随着社会主义市场经济体制的进一步完善，富阳市产业结构调整取得了阶段性进展，国内生产总值中，第一产业的比重由 1980 年的35.45%下降到 2005 年的 9.1%，第二、三产业的比重都有一定幅度的26 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 27 过第一产业。2005工37、8%；近几年富阳市国民经济各项主要指标见表 2-3 和图 2-4。图 2-3 富阳市三大产业结构变化示意图 图 2-3 富阳市三大产业结构变化示意图 上升，尤其是第三产业的比重从 12.65%上升至 30.8%，超年三大产业的比重是 9.1:30.8:60.1%(见图 2-1)。旅游业是富阳市国民经济的新兴产业，境内的鹳山、新沙、孙权故里、富春江等风景名胜日益吸引中外游客，新的旅游实施正在开建设。2005 年富阳市接待旅游人数 139.9 万人次，增长9.12.0%61.2%26.8%第一产业第二产业第三产业9.1%60.1%30.8%第一产业第二产业第三产业 富阳市 1980 年产构比例图 38、业结构比例图 富阳市 2005 年产业结01002003004005006007001990年1996年2000年2005年国内生产总值工农业总产值图 2-4 富阳市国民经济发展趋势图（单位：亿元）图 2-4 富阳市国民经济发展趋势图（单位：亿元）第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 表 2-4 近几年富阳市国民经济主要指标发展情况表 年均递增率（%）指 标 单位 1990 年1995 年2000 年2005 年1990-1995 1996-2000 2000-2005人口 万人 58.8860.79 62.03 63.18 0.64 0.4 0.07国内生产总值 亿元 10.2856.639、6 101.92201.2 40.69 12.46 11.63工农业总产值 亿元 21.71129.35260.93618 42.29 15.07 15.88其中工业 亿元 17.18115.59241.40603.7 46.41 38.67 17.13财政预算内收入 亿元 0.97 2.15 7.24 17.26 27.49 36.65社会消费零售总额亿元 4.54 16.01 25.01 28.67 9.33 13.2全社会全固定资产投资 亿元 1.93 16.41 20.60 53.43 4.65 36.51外贸自营出口总值亿美元 0.54 2.38 3.04 34.54 5.02 1740、.68全社会货运量 万吨 518 952 1258 12.94 5.7 17.13全社会客运量 万人 1029 829 1239 -4.4 8.36 2.04粮食 万吨 25.2723.21 21.56 -1.7-1.49-9.0蚕茧 万吨 0.0470.127 0.083 3.2-8.13-8.8茶叶 吨 2362 2313 2600 -0.42 23.7-16 水泥 万吨 53.64 65.23 /4.0 11.0化肥 万吨 0.1153/机制纸及纸板 万吨 53.37 59 /2.03 80.9发电量 亿千瓦时 0.481 1.5 /注：表中国内生产总值、人均国内生产总值均为当年价 单位41、：亿元 3、余杭区余杭区(1)概述 杭州市余杭区位于杭嘉湖平原南端，西依天目山，南濒钱塘江，是长江三角洲的圆心地。地理坐标为北纬 30093034、东经1194012023，东西长约 63 公里，南北宽约 30 公里，总面积约1220 平方公里。余杭区从东、北、西三面成弧形拱卫杭州中心城区，东面与海宁市接壤，东北与桐乡市交界，北面与德清县毗连，西北与安吉县相交，西面与临安市为邻，西南与富阳市相接。全区辖 14 个镇、1 个乡、4 个街道，总人口 81.23 万。28 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 余杭，地处浙江省北部，位于杭嘉湖平原和京杭大运河的南端，是长江三角洲的圆心地，是“中华42、文明曙光”良渚文化的发祥地，素称“鱼米之乡，丝绸之府，花果之地，文化之邦”。(2)社会经济现状 经过多年发展，全区已形成纺织、服装、机械、建材、塑化、食品为主导的产业格局，并出现了华立集团、协和陶瓷、华鼎集团等全国民营经济五百强企业。以运河镇、崇贤镇、仁和镇为中心的 2700余家高档家纺布织造企业，2005 年全区外贸出口交货总值达到 161.18亿元，增长 28.7。自营出口突破 10 亿美元大关，达 11.57 亿美元，增长 51.9。华立集团的核心业务电能表，全国市场占有率达 40%，荣获“中国名牌”和全国“驰名商标”，中国五百强企业；协和陶瓷公司，已成为全国高档墙地砖行业的领头雁。随着43、社会主义市场经济体制的进一步完善，余杭区产业结构调整取得了阶段性进展，国内生产总值中，其中第一产业增加值 26.8 亿元，增长 8.8%；第二产业增加值 163.7 亿元，增长 16.6%；第三产业增加值 95.3 亿元，增长 15.1%。三次产业结构的比重为 9.4:57.3:33.3。人均 GDP 达 35312 元（按户籍人口计算）余杭山水如画，钟灵毓秀，自然人文景观极为丰富。区境内文物分布点多面广，现有历代文物遗存 500 余处，入藏各类文物 4361 件。有各级文物保护单位 19 处，其中国家级重点文物保护单位 1 处，即良渚遗址；省级文物保护单位 5 处，包括塘栖广济桥、超山吴昌硕44、墓、29 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 仓前章太炎故居、瓶窑南山造像、径山小古城遗址；市级文物保护单位 13 处。2005 年实现旅游总收入 22.77 亿元，增长 18.1。接待入境游客 4.6 万人次，增长 124.6，旅游外汇收入 1010.6 万美元，增长 115.8；接待国内游客 277.5 万人次，增长 10.8，国内旅游收入22.0 亿元，增长 16.2。2004 年余杭市国民经济各项主要指标见表2-5。表 2-5 2004 余杭区国民经济主要指标发展情况表 主要指标 计量单位 2004 年 增长+-%全社会固定资产投资完成额 全社会固定资产 亿元 159.6 17.45、8 其中：房地产开发投资 亿元 57.51 29.2 工业性投资 亿元 71.36 28.2 外经外贸 全社会出口交货值 万元 1252757 35.9 其中：自营出口总额 万美元 76124 51.3 合同利用外资 万美元 55481 31.6 实际利用外资 万美元 9290 31.1 财政 财政总收入 万元 251608 8.4 其中：地方财政收入 万元 155780 25.5 财政总支出 万元 165107 21.2 2.2.2 社会经济发展趋势社会经济发展趋势 1、杭州市社会经济发展趋势、杭州市社会经济发展趋势 杭州市作为长江三角洲城市带中一个中心城市，是浙江省政治、经济、文化中心，改46、革开放以来，其社会和经济发展较快，2005 年全市国内生产总值达到 2918.6 亿元；初步形成了外贸、外资、外经工作并举，四个国家级开发区联动的全方位对外开放的格局，对外开放型210 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 经济在国民经济中所占的比重日益提高；杭州市的经济在全省乃至长江三角洲地区正在发挥着较强的区域经济的中心作用。“十五”是新世纪第一个五年计划，是全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化建设的新的发展阶段。杭州市提出了建经济强市，创文化名城，率先在全省实现现代化的“十五”奋斗目标。杭州市区域发展战略的重点为“北接浦东，南进闽粤，东托宁波，西联皖赣”，形成以“南北、东北相连，47、全方位开放”的新格局。到 2010 年，杭州经济、社会发展主要指标达到目前中等发达国家和地区的水平，进一步发挥在全省的政治、经济、科教、文化中心作用，在我国长江三角洲地区发挥重要中心城市的作用，使杭州市成为经济繁荣、科教发达、社会安定、环境优美的现代化国际风景旅游城市，全市国内生产总值的年平均增长速度为 11%，大力发展高层次，社会化、现代化的第三产业，实现产业结构的“三、二、一”的转变。根据杭州市国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，到 2010 年，全市国内生产总值达到 4900亿元。2、富阳市社会经济发展趋势、富阳市社会经济发展趋势“十五”期间和本世纪前十年，是富阳市加快经济和社会发展48、，向现代化进军的重要阶段，将逐渐建立适应社会主义市场经济体制的形式机制，以进一步增长综合经济实力，大力发展外向型经济，使对外开放进一步向高层次、宽领域、纵深化方向推进。为促进经济发展，各项基础设施要有较大改善。为进一步强化农业基础地位，农业的开发由量的增长开发向质的方向变化。大力发展第三产业，使第三产业211 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 在国民经济中的比重不断提高，对第一、二产业的带动作用进一步增强。到 2010 年，富阳市经济社会发展主要指标达到目前中等发达国家水平，基本实现现代化，国民经济的技术水平和整体实力大大增强，国内生产总值在 2000 年的基础上再翻一番，年平均递增 49、11%；产业结构趋向合理，三大产业结构为：第一产业 6%左右，第二产业 61%，第三产业 31%；经过努力把富阳建设成为经济发达，科技先进，交通便捷，市场兴旺，环境优美，文化繁荣，文明富裕的现代化城市。2010年以后，根据现有的经济发展后劲及第三产业的发展势头，其经济仍将高速发展，预测 2020 年国内生产总值达 886.7 亿元，年平均增长率8.0%左右。20202025 年年均 6.0%的速度增长，预测 2025 年为1186.64 亿元。3、余杭区社会经济发展趋势、余杭区社会经济发展趋势 根据余杭区国民经济和社会发展“十五”计划，“十五”期间，必须以市场为导向，以结构调整为主线，以创新为50、动力，以提高整体素质和竞争力为目标，调整优化农业，提高优化工业，加快发展服务业，积极推进国民经济信息化，全力推进产业优化升级，提高经济增长质量和效益，培育新的经济增长点。力争 2005 年基本实现现代化；到2015 年，全市经济和社会发展再上一个新台阶，人均国内生产总值比2005 年翻一番，把余杭建设成为长江三角洲南翼经济繁荣、科教发达、环境优美、社会文明、生活富裕的现代化城市。“十五”期间国民经济和社会发展 主要预期指标：国内生产总值(按 2000 年价格计算，下同)年递增 10%以上；人均国内生产总值期末达到 2.7 万元以上。三次产业比例调整为 11.650.737.7左右。212 第二51、章 社会经济、交通运输发展现状及预测 工业总产值(现价)年递增 15%，农业总产值(现价)年递增 10%；财政总收入年递增 13%，其中地方财政收入年递增 12.5%；外贸出口交货值年递增 14%，自营出口创年递增 14%；社会消费品零售总额年递增9%。高新技术产业增加值占工业增加值的比重达到 25%。此外，“十五”期间，余杭区将抓住杭州建设国际风景旅游城市的契机，充分发挥区位优势和旅游资源优势，构建以黄鹤山、超山为中心的东部旅游带，以良渚文化为中心的中部旅游带，以余杭、径山及双溪为中心的西部旅游带，创造条件建设若干个旅游特色城镇，使余杭区以风景名胜为依托，以文化旅游和休闲度假为特色的旅游业格52、局初步形成。2.2.3 社会经济发展预测社会经济发展预测 根据项目影响区国民经济社会发展历史趋势未来的发展趋势分析，并参照其国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要，预测出项目影响区人口和国内生产总值的发展速度见表 2-6。表 2-6 项目影响区域经济发展预测表 年份 杭州市 富阳市 余杭区 人口(万人)GDP(亿元)人口(万人)GDP(亿元)人口(万人)GDP(亿元)2010 680.5 4918.0 63.72 369.39 81.98 445.86 2015 697.7 7567.0 64.52 594.9 83.01 718.06 2020 711.8 10712.7 65.17 85453、.06 83.84 1030.87 2030 733.4 18825.8 66.15 1529.48 85.11 1846.13 年平均增长速度(%)2005-2010 0.60%11.0%0.30%13.0%0.30%12.50%2010-2015 0.50%9.0%0.25%10.0%0.25%10.0%2015-2020 0.40%7.2%0.20%7.5%0.20%7.50%2020-2030 0.30%5.8%0.15%6%0.15%6.00%213 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 2.3 项目影响区域交通运输现状及发展项目影响区域交通运输现状及发展 2.3.1 交通运输现54、状交通运输现状 1、项目所在地区交通运输现状、项目所在地区交通运输现状(1)杭州市 杭州市作为浙江省的省会，是浙江省的政治、经济、文化、金融和旅游中心，同时也是浙江省的交通中心，我国华东地区的重要交通枢纽，我国 45 个公路主枢纽城市之一。也是上海通往我国南方和大西南陆地通道的必经之地，优越的地理位置，较高的社会发展水平和方便区域间的经济联系，使之成为我国华东地区重要交通枢纽之一，铁路、公路、水运、民航组成了杭州通江达海、水陆衔接、四通八达的立体综合运输网络。a、铁路 沪杭、浙赣、杭甬、杭宣四条铁路线并汇于杭州，杭州铁路分局共有营业里程 776.9 公里，现沪杭复线工程、浙赣复线工程、杭甬复线55、工程已投入运行，钱江二桥、铁路客运东站、乔司编组站、杭州火车新客站已投入使用。2005 年杭州铁路客、货站场完成运输量 2011万人和 525 万吨，分别比上年增长 5.4%和 9.3%。b、公路 杭州是全国公路主枢纽之一，是全省公路网络中心，已建成通车的有杭新景、沪杭甬、杭金衢、杭宁等高速公路以及杭州绕城高速公路，104 国道、320 国道以及 01 省道(沪杭线)、02 省道(杭昱线)、03省道(杭金线)等均汇聚杭州市区。杭州市的公路交通基本上已经形成了以市区为中心，以高速公路、国道主干线、国道和省道为骨架，以县、乡道路为网络，贯通城乡、纵横交错、四通八达的公路交通网络。214 第二章 社56、会经济、交通运输发展现状及预测 2005 年末全市公路总里程 7075.67km，其中高等级公路 1849.94 千米，比上年分别增长 5.0和 25。c、水运 杭州市处在钱江下游，钱塘江、京杭运河、杭甬运河、杭湖锡线、杭申线等5条内河干线汇聚杭城，使杭州成为全国内河水运枢纽之一。京杭运河是国家水运主通道之一，京杭运河沟通钱塘江以后，使杭嘉湖水系、萧绍甬水系、钱塘江水系融为一体，具有往北深入长江、往东驶入东海的通江达海能力，到2005年底，全市内河航道里程2004.95公里，其中四级航道 389.62 公里，五级航道 152.74 公里，码头泊位长度 61444 米，泊位数 1365 个，年通57、过能力 7567 万吨。现在，京杭运河、杭申线航道(杭州市区运河除外)均已改造为四级航道，杭甬运河改造为四级航道的工作正在进行。杭州港是浙江省内河吞吐量最大的港口，是全国 23 个内河主枢纽港之一，是浙江省最大的内河港，由钱江和运河两大港区组成，杭州港归口管理岸线长 41 公里，码头泊位 775 个。d、民航 杭州(萧山)国际机场是 2000 年投入运营的现代化国际民用机场，已开通国内外航线 159 条，其中国际航线 22 条，形成了以杭州为中心，连接省内宁波、温州、黄岩、衢州、义乌、通往全国各个主要城市和新加坡、香港地区的民用航空网络。(2)富阳市 富阳市现有运输系统包括公路和水运两个系统，58、至今尚无铁路和机场。a、公路 215 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 改革开放以来，富阳市公路建设取得了很大的发展，320 国道、新淳线(05 省道)、牧松线(14 省道)、横樟线(19 省道)穿越市境，初步形成了以国省道干线为骨架，以县乡道路为分支的路网。公路运输是富阳市的主要运输方式，是带动全市经济发展的主动脉。2005 年全市公路通车里程 891.7 公里，公路网密度为 48.13 公里/百km2。2005 年全市公路运输完成客运量 1626 万人次，货运量 1556 万吨。b、水运 富春江位于钱塘江水系中游，属国家四级航道，下游和京杭运河、杭甬运河相连，北能伸入长江、东能驶向59、沿海各港口、上朔桐庐、建德、金华、兰溪方向，境内可通过渌渚江、壶源江、大源江等支流，辐射到富阳其他地区，2005 年底富阳可通航道为 63.49 公里，300-500吨级的船舶可常年通航。几年来一些货物吞吐量大的工矿企业和商贸公司，从企业长效发展的战略眼光考虑，先后建起了一批具有一定规模的建材、煤炭和成品油专用码头，年吞吐量达到 1000 万吨左右，不仅有力地促进了富阳的经济建设，而且为富阳水运业的振兴和发展奠定了坚实的基础。(3)余杭区 余杭交通便利。沪杭、宣杭铁路穿境而过，在境内设有 5 个站台，其中乔司站设有浙江省最大的现代化铁路编组站。以 104、320 两条国道，01、02、03、060、9、015 等 5 条省道和沪杭、沪宁高速公路余杭段、杭州外环线为主干线，与县乡公路纵横交错连成网。境内公路里程 1262.7 公里，其中境内高速公路里程 41.2 公里。临平城区有 8 条区公交车运行线，另有杭州市公交 309、321、319 等 3 条运行线。水路交通有：东苕溪、大运河与钱塘江相互贯通。现境内航道 53 条，216 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 通航里程 331.36 公里。2005 年各种运输方式完成货物运输总量 2889万吨。公路客运量为 1460.5 万人次。3、项目所在地区汽车保有量统计、项目所在地区汽车保有量统计 国民经济的快速增长，带动了全社会运输业61、的较快发展。由于汽车运输具有快速灵活、方便快捷、货损较少、门到门运输等优点，在市场经济的推动下，杭州市的公路运输量迅速增长，汽车和其它机动车保有量也大幅增加，表 2-7 为杭州市运输工具统计。由表中可见，杭州市汽车拥有量近几年来年均增幅达到 10%以上，由于经济的发展和生活水平的提高，小汽车逐渐进入普通家庭，致使客车的年均增幅更是高达 20%以上，而拖拉机的拥有量则有所下降。表 2-7 杭州市全社会机动车拥有量(辆)汽车 年份 汽车统计 载客汽车 载货汽车 其它机动车 轮胎式拖拉机1998 年 108212 49453 58759 2751 16766 1999 年 122831 59774 62、63057 3767 19584 2000 年 143484 75857 67627 3545 22434 2001 年 167103 95108 71995 3669 21446 2002 年 213840 134417 79423 3801 20589 2003 年 275706 193006 82700 3925 20056 2004 年 366022 270623 95399 4060 18777 2005 年 441981 342712 99269/年均增长 22.46%32.13%7.84%7.47%2.33%4、项目所在地区公路客货运输发展水平及特点分析项目所在地区公路客货运输发63、展水平及特点分析 杭州市历年各种运输方式客货运量的发展状况如表 2-8 所示。通过综合对比分析，近年来杭州市的公路客、货运输发展状况有如下特点：1)旅客运量和货物运量均呈加速发展趋势。旅客运量从 1985217 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 年1990 年以 2.61%的年平均增长率，猛增到 19902005 的 8.67%，年平均发展速度增加了 6.06 个百分点。货运量的发展速度也呈上升趋势，1985 年到 1990 年，杭州的公路货运量发展速度是 4.94%，1990年到 2005 年的年平均增长率为 7.73%，年平均增长速度增加了 2.79个百分点。2)公路客货运量在各种64、运输方式当中占主导地位。从 2005 年各种运输方式的运输量结构来看：客运量中公路运输占 88.84%，为四种运输方式的首位，其余依次为铁路、民航、水运；货运量中公路运输占 68.00%，均高于其它运输方式，位居首位。3)杭州市的客、货运量的增长速度高于浙江省的客、货运量增长速度。1985 年到 1990 年，浙江省和杭州市的客运量年平均增长速度分别是 2.72%和 2.61%，杭州市的年平均增长速度和浙江省基本持平，1990 年到 2005 年浙江省的年平均增长速度为 8.64%，杭州市的年平均增长速度为 9.18%，杭州市的年平均增长速度比浙江省高出 0.54%，这表明杭州市客运发展速度的65、增加高于浙江省的客运发展速度的增加，杭州市作为全省和地区经济中心城市其经济辐射和吸引力逐步增强。1985 年到 1990 年和 1990 年到 1997 年的货运量发展速度是：杭州市的货运发展速度分别为 4.94%和 6.69%，浙江省的货运发展速度分别为 8.38%和 9.17%，杭州市的货运发展速度低于浙江省的货运发展速度，但是杭州市的发展速度的增加快于浙江省，说明杭州市对人员的交往吸引力和产生的客运出行量大于货物较量和吸引量。218 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 表 2-8 1985 年2005 年杭州市各种运输方式客货运量变化表 递增率%单位 1990年 1995年 20066、0年 2005年 1990-1995 1996-2000 2001-2005 合计 万吨 6523 10347 11459 19909 9.67 2.06 11.68 铁路 万吨 449 482 417 525 1.43 -2.86 4.71 比重%6.88 4.66 3.64 2.64 公路 万吨 4479 7021 7865 13539 9.41 2.30 11.48 比重%68.66 67.85 68.64 68.00 水路 万吨 1594 2842 3173 5833 12.26 2.23 12.95 比重%24.45 27.47 27.69 29.30 民航 万吨 1 2 4 12.67、2 14.87 14.87 24.99 货运量 比重%0.01 0.02 0.03 0.06 合计 万人 8119 16620 18607 24124 15.41 2.28 5.33 铁路 万人 1056 1242 1202 2011 3.30 -0.65 10.84 比重%13 7.47 6.46 8.34 公路 万人 6350 14921 17102 21431 18.63 2.77 4.62 比重%78.21 89.78 91.91 88.84 水路 万人 691 339 179 304-13.27 -11.99 11.17 比重%8.51 2.04 0.96 1.26 民航 万人 2268、 118 124 378 39.92 1.00 24.97 客运量 比重%0.27 0.71 0.67 1.57 2.3.2 相关公路技术状况及存在问题相关公路技术状况及存在问题 1、项目所在地区公路网概况、项目所在地区公路网概况 杭州是全省公路网中心，己建成通车的杭州绕城公路，杭甬，沪杭，杭宁，杭金衢、杭新景高速公路和国省道干线公路在东南西北方向十一个进出口成辐射状与邻近省市的干道相通。杭甬高速公路、沪杭高速公路、杭宁高速公路、杭金衢高速公路、104 国道、320 国道、330 国道和 S01(杭沪)、S02(杭昱)、S03（杭金）等省道辐射至全省。到 2005 年，全市公路总里程 707569、.67 公里(见表 2-9)，其中，高速公219 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 路335公里，一级公路611公里，二级公路903.7公里，三级公路977.29公里，四级公路 3671.94 公里，等外公路 576.49 公里。初步建成了以杭州市区为中心以国省道干线公路为骨架，以县乡道路为分支的公路网络，通达各个乡镇及大多数行政村，全市公路通乡(镇)率为 100%。表 2-9 杭州市 2005 年末公路通车里程情况（单位：公里）等 级 公 路 等外公路 等级及性质 合计 高速 一级 二级 三级 四级 小计比例(%)里程 比例(%)通车总里程 7075.67 334.77 611.4870、 903.7 977.29 3671.94 6499.18 91.85 576.49 8.15 国道 392.26 159.04 190.12 41.11 392.26 100.00 省道 958.65 173.13 290.64 261.94 62.70 150.10 938.49 96.50 20.16 3.50 县道 3411.68 107.76 563.06807.35 1805.37 3283.3777.77 128.31 22.23乡道 2240.41 31.09101.70 1701.86 1834.6229.61 405.77 70.39专用道 72.67 2.60 22.9671、 4.51 5.55 14.6250.2469.13 22.43 30.87 从上表 2-9 中可以看出，目前项目所在地区公路网等级结构不够合理，技术标准偏低。高速公路和一级公路仅仅占 13.3%，四级路及等外路为 4248.43 公里，占公路总里程的 60.04%。总之，提高杭州市区域的干线公路的技术等级是杭州市未来公路建设发展的方向。2、项目所在地区公路的技术状况及存在问题、项目所在地区公路的技术状况及存在问题 近年来，随着杭州市、余杭区、富阳市的国民经济的快速发展，杭州市主要干线公路的交通量日益增长，320 国道、02 省道及绕城高速的交通量都趋于饱和状态。通过十五期间的建设，杭新景高速72、已建成通车，杭徽高速也将于年底建成通车，高速公路的建设对缓和项目所在地交通压力将发挥重要作用。但是，由于受地形条件影响，项目影响区内南北向快速通道较少，等级较低，交通瓶颈现象明显。随着区域内经济的进一步快速发展，家庭用车的增加，交通压力将急剧增220 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 加，项目影响区内公路发展滞后于国民经济的发展，使得国民经济中公路交通这个薄弱环节显得更加突出，制约了国民经济的发展。目前主要存在以下几个主要问题：(1)公路路网欠完善，技术等级低，发展不平衡 从现有公路状况看，东西向交通基本能满足现有交通量的通行，据 2005 年末统计，全市公路网平均技术等级仅 3.2473、 级，高速公路仅占公路总量的 4.73%，一级公路占公路总量的 8.64%（见 2005 年杭州市干线公路网现状综合评价表表 2-10)。但南北向交通通道少，道路等级低，目前主要靠 320 国道或绕城高速绕行，绕行距离较长，而高桦线为断头路，闲祝线交通量大，但是线形指标差，等级低，且对周边村庄影响巨大，交通安全存在隐患。表 2-10 2005 年杭州市干线公路网现状综合评价表 分类评价指标 国 道 省 道 国、省道 全市公路网总里程(km)392.26958.651350.91 7075.67 技术等级(级)0.70 2.01 1.84 3.24 水泥混凝土、沥青路面铺装率(%)100 10074、 100 93.7 公路网密度(km/100km2)42.6 (2)混合交通严重、路网的使用性能受到很大影响，限制了公路运输优越性的发挥。现有公路道路交岔口众多，敞开式的通行方式，机动车、非机动车混合行驶，是造成汽车车速下降、能耗成本上升、运输效率低下和交通事故增加的重要原因之一。给旅客的心理上、视觉上都带来不良221 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 影响。这种通行方式只能解决客货通行的基本要求，不能适应现代交通“快速、畅通、舒适、安全”的需要，更无法适应以大城市为中心的网络型经济发展的需求。随着杭州市区域经济的发展和城市化进程的加快，西部五县(市)经济将进入一个新的快速发展期，对连75、接杭州市区与县(市)间的客货运输主要通道已经提出了快速发展的要求。(3)骨干公路网的连接通道缺乏 项目影响区内有 320 国道、02 省道、104 国道、杭新景高速、杭富沿江公路、杭徽高速等重要放射型高等级公路网，其中心都接杭州市区。但这几条公路之间的连接主要依靠杭州市绕城高速公路，严重缺乏沟通，使公路运输增加绕行距离，降低运输效率。2.3.3 项目所在地区的交通发展趋势项目所在地区的交通发展趋势 1、项目所在地区的交通发展规划、项目所在地区的交通发展规划 a、公路交通发展规划 杭州市公路水路交通建设规划（20032010）已经编制完成并正在逐步实施。根据规划，未来杭州市高速公路网的基本格局将76、以杭州市绕城高速公路为枢纽，形成“一绕、十射、二连、一通道”的高速公路基本框架，即：十射分别为：沪杭高速公路、杭甬高速公路、杭金衢高速公路、杭宁高速、杭徽高速公路、杭新景高速公路、杭浦高速公路、申嘉杭高速公路、杭长高速公路、杭绍甬高速公路。二连为：临金高速公路、杭州萧山国际机场高速公路。一通道：即杭州湾萧山通道。222 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 一环：杭州市绕城高速公路-铁路 根据以上规划，“十一五”期间将重点建设杭浦高速及连接线、杭徽高速、杭新景高速、临金高速、申嘉杭高速、杭长高速、钱江通道及接线等高速公路，形成市域及对外的“一绕、十射、二连、一通道”高速公路主骨架。至 2077、15 年，杭州市将建成“外联内网，地位配套，功能齐全，快速高效”的公路网，公路网总里程达到 8300 公里，高速公路里程达 700 公里左右，一级公路里程达 800 公里以上，二级公路里程达 2000 公里以上。b、铁路、民航规划“十一五”期间将完成沪杭线、浙赣线、杭甬线电气化改造工程；建设磁浮沪杭线、杭宁及沪杭甬城际快速轨道交通、加快黄千铁路前期工作；启动铁路杭州枢纽改造工程。“十一五”期间将加快杭州萧山国际机场二期扩建工程建设，提高客货吞吐能力；开辟新的国际航线航班，加强空港物流，发展临港产业。c、内河航道和港口建设规划“十一五”期间将完成杭甬运河杭州段改造、杭州港大松树集装箱作业区等项目78、建设；启动京杭运河二通道一期工程、新安江、富春江航道升级改造工程，形成以 500 吨级航道为骨干、100-300 吨级航道为基础，干支直达、与其他运输方式相衔接的现代化内河航道网；启动建设钱塘江外海码头，增强杭州水运出海通航能力。到 2015 年，四、五级航道里程达 658 公里，六级航道里程达 333 公里，分别占全市航道总里程 30.8%和 15.6%。逐步形成以 300-500 吨级航道为骨干、50-100 吨级航道为基础、干支直达，与其他运输方式相协调的现代化内河航道网。2、项目所在地的运输量发展趋势、项目所在地的运输量发展趋势 223 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 根据历79、年统计资料分析，交通运输量与社会经济的发展密切相关，当经济发展缓慢时，运输量增长不明显或略有下降，而当经济快速增长时，运输量也呈明显上升趋势，但其上升速度要略慢于经济增长速度。在进行运输量预测时，需结合实际考虑以下因素：(1)随着加入 WTO 后汽车关税的降低和居民生活由小康型向富裕型的转化，汽车拥有量在未来将有一个快速增长期，并逐步进入家庭。据预测“十五”期间汽车拥有量年均递增率为 15%，“十五”后为 10%。(2)杭州市是国际风景旅游城市，是全国四大重点旅游城市之一，2005 年全年入境旅游人数 151.36 万人次，比上年增长 22.6%；接待国内游客 3265.96 万人次，比上年增80、长 8.3%。旅游外汇收入 7.58 亿美元，比上年增长 26.8%；国内旅游收入 404 亿元，比上年增长 11.9%；至 2005 年末，全市拥有旅游星级宾馆饭店 229 家，比上年增加 26 家。随着我市“旅游西进”发展战略的实施，旅游业的发展，旅游客运需求量将同步增长。杭州是我国重要的交通枢纽，北接上海、南京，西连皖赣，东临宁波，南向全省腹地，是上海通向我国南方和大西南最重要的陆上通道，铁路、公路、水运、民航等运输方式齐全，构成了杭州四通八达的运输网络，其中公路客货运量占全社会客货运量的比例最大。根据资料统计，2005 年，公路客运量占全社会客运量的 88.84%，公路货运量占全社会货81、运量的 68%，杭州市、富阳市、余杭区的人口、经济、公路客货运量统计表见表 2-11、表 2-12、表 2-13。224 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 表 2-11 杭州市人口、经济、公路客货运量统计表 97 年 98 年99 年00 年01 年02 年03 年 04 年 05 年人口(万人)607.96 611.64 616.05 621.58 629.14 636.81 642.78 651.68 660.45国内生产总值(亿元)1036.3 1134.8 1225.2 1382.561568.011781.83 2092 2515.23 2918.6客运量(万人)15623 82、159251636917102187071921319510 22387.5 24124客运周转量(万人公里)624429 647016 709126 790221 831685 950954 960745 1034185/货运量(万吨)7932 81968037786585881039112118 18627 19909货运周转量(万吨公里)365197 374555 384667 414213 420603 458951 506314 537162/表 2-12 富阳市人口、经济、公路客货运量统计表 97 年 98 年 99 年00 年01 年02 年03 年04 年 05 年 人口(万人83、)61.52 61.71 61.9362.0362.0362.0462.0462.04 63.18 工农业总产值(亿元)179.2 202.0 229.7261.0345.2398.5458.9543.5 630.1 国内生产总值(亿元)74.3 82.5 91.4 101.9113.8132.5151.6 176.7 201 客运量(万人)959 958 118512381305.5 1491.214151560.8 1626 客运周转量(万人公里)32312 34291 4758353024567826012464476 67773/货运量(万吨)540 656 745 833 1025184、3451478.6 1467.2 1556 货运周转量(万吨公里)31305 32962 93672826938310283875 84513.5 84624.7/表 2-13 余杭区人口、经济、公路客货运量统计表 97 年 98 年 99 年00 年01 年02 年03 年04 年 05 年 人口(万人)77.56 78.10 78.6879.1879.4879.8280.1280.64 81.23 国内生产总值(亿元)102.1 111.5 121.9137.7157.56 178.35 204.48 243 285.8 客运量(万人)689 797 937 995 1056112612885、81404 1460.5客运周转量(万人公里)14865 178401854019850265103258638500 45815/货运量(万吨)1457 1475 148916561873214525642754 2889 货运周转量(万吨公里)86870 8785399865 116350 12547 137854 155701 182249/225 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 2.4 建设必要性建设必要性 1.是实施城镇总体规划和发展城乡一体化建设的需要是实施城镇总体规划和发展城乡一体化建设的需要 富阳市城市布局结构为“一水两城区，舒菇西山左右抱；两桥跨富春，东西南北六出口86、；老城主中心，南北新区片中心；鹳（山）、鹿（山）、镬子（山）隔江瞰新（沙岛）月（亮岛），三渠四浦翻绿浪”。从富阳市的城市建设的规划及总体布局可以看出，东、北片城建项目正逐步改善，村镇建设正不断进步。高桥镇位于富阳的东北片区,是富阳市经济技术较发达地区，经济的发展使地区之间的人、货流数量加倍增长，从而给周边本已繁忙的公路带来更多的交通压力。本工程的建设不仅对缓解公路交通压力有明显作用，对整个富阳市的城乡一体化建设必将产生较大的推动作用。余杭自 2001 年撤市设区以来，随着大杭州的观念逐渐加强，使余杭区的地位和城市有了飞速的发展。经济的发展要求其与周边地区的交流进一步的加强。本项目的建成对于沟通87、余杭与富阳以及杭州西部地区城市的联系有重大意义。2.是实施本地区交通现代化的重要战略，也是适应本地区交通运输和经济发展的需要是实施本地区交通现代化的重要战略，也是适应本地区交通运输和经济发展的需要 富阳、余杭位于上海为中心的沪、宁、杭城镇密集地带的南缘，浙江省会杭州市西部，地处中国沿海经济最发达的地区，属于沿海经济开发区的范围，是联系长三角洲和浙西丘陵地区的中转站，是发达的长三角洲向内地经济发展的主要通道。226 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 建国后，特别是十一届三中全会以来，富阳、余杭的交通事业建设更是成绩斐然，发展迅速。目前该地区对外交通运输方式以公路运输和水路运输为主，为了使88、该地区交通能更好地适应改革开放和经济发展需求，必须让城镇内交通基础设施与初步建设的高速公路，国省道为骨架的干线更好的衔接，形成网络，才能为该地区经济高速增长奠定可靠的基础。近几年富阳、余杭经济发展迅速，村镇城乡一体化建设的全面推广，使得目前的交通已不能满足社会发展的需要，原有的公路已不能满足经济发展要求，原有公路混合交通量已超过原设计通行能力，因此，面对过境车辆管理另辟新途，才能提高集疏能力，才能改变现有公路的服务水准。3.是促经本地区旅游事业发展的需要是促经本地区旅游事业发展的需要 目前旅游也是本地区的新兴产业，在国民经济中逐渐形成了一股新生力量，要把旅游资源最大限度地开发出来，必须具备现代89、化地交通条件。多年来交通发展地滞后问题使得本地区的旅游经济乃至旅游事业发展未能达到理想的效果。本项目的建设，将较大地促进本地区资源的合理开发和旅游事业的蓬勃发展。4.是改善富阳市、余杭区公路网结构的需要是改善富阳市、余杭区公路网结构的需要 目前富阳通往杭州、余杭等地的主要通道是 320 国道，杭富公路，绕城高速等，余杭通往杭州西南部地区也是通过上述通道绕道出行。本项目的建设对完善区域路网布局将起到极大的促进作用：主要体现227 第二章 社会经济、交通运输发展现状及预测 228 在以下几方面：1、将便捷连接 320 国道、02 省道以及杭新景高速、杭徽高速等高等级公路。通过东西大道的衔接，能与 90、104 国道及杭宁高速相沟通。2、通过本项目富阳至杭州（市中心）、余杭的距离可缩短 8 公里左右，富阳至临安、安徽方向可缩短 20 公里左右，该项目的实施对绕城高速公里及 320 国道将起到分流作用，能有效减轻上述公路的交通压力。第三章 交通分析及预测 第三章第三章 交通分析及预测交通分析及预测 3.1 项目所在区域交通调查与分析项目所在区域交通调查与分析 1 概述概述 公路交通量是社会经济发展对公路交通需求的反映，其发生和发展与沿线的社会经济状况密切相关。交通量评价是公路建设项目可行性研究的重要内容，是确定公路建设项目的技术等级、工程设施规模以及经济评价的基础。本项目所在通道是沟通富阳和余杭91、的重要运输通道，为富阳市和余杭区政府集资建设的县乡公路，根据公路建设项目交通量评价办法、公路建设项目可行性研究报告编制办法，本报告交通量预测和分析采用“四阶段预测法”。在相关部门的帮助下，杭州市交通规划设计研究院于 2005 年2006 年间组织了多次交通量调查，同时 320 国道富阳段、高桦线、闲祝线的历年交通量资料为本项目交通量预测提供了基础。本次调查充分考虑项目所在区域内的车辆车型和货类的多样性，为了本报告的编制更加精确与合理，结合项目所在运输通道交通流的特点，在车型上更加详细，按照车辆的客货以及大中小型对调查车辆进行了分类。本次调查的车型分类共分 8 种车型。车型分类及折算系数见表 392、-1。同时也把交通小区分为杭州市区及其东部区地、富阳、余杭、富阳以西地区、余杭以西地区等 5 个。31第三章 交通分析及预测 32 表 3-1 车型分类及折算系数表 序号 车型 车 型 定 义 小客车 折算系数1 小货 载重量不满 2.0 吨者，含 2.0 吨 1.0 2 中货 载重量 2.07 吨者，含 7 吨的货车 1.5 3 大货 载重量为 714 吨的货车 2.0 4 拖挂车 除牵引车外，另带有挂车 3.0 5 小客 19 座（含 19 座）以下，包括小轿车、吉普车、面包车 1.0 6 大客 19 座以上的客车 1.5 7 拖拉机 各种轮胎式拖拉机 路侧干扰2.调查资料分析调查资料分析93、 分析本项目的交通量组成来源主要有 2 部分，其一是原老路高桦线交通量和闲祝线的部分交通量；此外，项目建成以后，将大大缩短富阳到余杭之间的出行时间，同时富阳与杭州市区间又增加了一个通道，原来两地之间选择通过 320 国道出行的部分交通量将转移到本项目中，成为本项目的另一重要交通量来源。为确定项目基年路网 OD 交通量情况，我们对相关路段的历年交通量统计资料进行分析处理。2005 年项目所在通道的主要交通量构成情况见表 3-2-1、表 3-2-2、3-3 及图 3-1。表 3-3 2005 年 320 国道高桥观测点交通量资料(中型车)合计 小货中货 大货拖挂小客大客 拖拉 机 自然数 当量数A94、ADT 25282278 1797304 95251120 1879 19430 14819日昼比 67%36%70%55%82%81%88%66%66%第三章 交通分析及预测 表 3-2-1 2005 年高桦线年平均日交通量统计表(中型车)观测线路 机 动 车 汽 车 拖拉机 机动车合计 非机动车合计混合车辆合计 汽车小计 路线名称 观测站 观测里程小货 中货 大货 小客大客拖挂车 自然数 当量数 小型 大型小计 自然数 当量数 人力 自行车 自然数 当量数 自然数 当量数 高桦线 粮站 12359 528 754 30051097 475232986560 656 540739543 5395、3 536 55 5943 4009 表 3-2-2 2005 年闲祝线年平均日交通量统计表(中型车)观测线路 机 动 车 拖拉机 机动车合计 非机动车合计 混合车辆合计 汽车小计 路线名称 观测站 观测里程中货 大货 小客大客拖挂车 自然数 小货当量数 小型 大型 小计 自然数 当量数 人力自行车 自然数 当量数 自然数 当量数 闲祝线 里山桥 7 18692261 1457 254479232844172859020 902934381860 1073107310710416 8294 闲祝线 祝家村 5 11581239 2048 116948111613156028370 83769696、864393 845 848 85 7816 6525 闲祝线 路线加权平均 1215921864 1826 200967185754366318770 877842075071 895 896 99 9405 7606 33第三章 交通分析及预测 国道320线杭富收费站交通量时间分布图（单位：辆/日，绝对数）国道320线杭富收费站交通量时间分布图（单位：辆/日，绝对数）02004006008001000120014006:00-7:007:00-8:008:00-9:009:00-10:0010:00-11:0011:00-12:0012:00-13:0013:00-14:0014:00-197、5:0015:00-16:0016:00-17:0017:00-18:0018:00-19:0019:00-20:0020:00-21:0021:00-22:0022:00-23:0023:00-0:000:00-1:001:00-2:002:00-3:003:00-4:004:00-5:005:00-6:00小货中货大货拖挂车集装箱小客中巴大客图 3-1 国道 320 线杭富收费站 24 小时交通量分布示意图 3.2 项目所在区域其他运输方式的调查与分析项目所在区域其他运输方式的调查与分析 本项目所在通道为连接富阳和余杭的县乡道路，富阳和余杭之间没有水运、铁路、航空等其他运输方式，因此，本项98、目研究中只对项目所在公路通道的趋势和诱增交通出行量进行分析、预测。3.3 预测思路与方法预测思路与方法 3.3.1 总体思路总体思路 本项目由高（高桥）桦（桦树村）线二级公路和闲（闲林）祝（祝家村）线三级公路的基础上改建而成，从项目所在通道地理位置上分析，本项目位于杭州市绕城高速公路西侧，项目由南往北依次连接 320 国、02 省道、杭徽高速、104 国道这几条交通大动脉，往南延伸还能到达杭千高速公路，所以说项目所在通道交通功能非常明显，将成为杭州西侧绕城高速以外的另一南北向交通主干线，34第三章 交通分析及预测 因此，项目的建成，不仅继承了高桦线所有交通量和闲祝线的部分交通量，同时也将分流 99、320 国道、02 省道、绕城高速的部分交通量。本项目影响区经济相对发达，道路建设也有一定的规模，但由于受地形影响，区域内南北向道路数量稀少，道路等级不高。本项目的实施将使南北向运输通道的通行能力得到较大提高，同行状况得到较大改善，减小不必要的绕行距离，从而缩短影响区域间的时空距离，缩短运输时间并节约汽车运营成本，诱发原来受通行能力限制所抑制的潜在交通需求，从而产生新增交通量。另外，项目的建设将使项目影响区域的交通条件和投资环境得到改善，促进各地区间的经济联系，导致各地区的经济结构进行不断调整，诱发经济产生新的增长，因而也将诱发新的交通量。在本项目的影响区域内，原南北向交通出行（尤其是富阳通往100、余杭）主要通过 320 国道至杭州再经 02 省道通行，绕行距离较长，随着杭千高速、绕城高速的建成，南北向可通过杭千、绕城、02 省道通行，但同样存在绕行较长问题。所以项目的建成将使 320 国道、02 省道、杭千高速公路上这部分交通量转移至本项目，加上原高桦线和闲祝线的交通量就是本项目基年的交通量，各特征年的交通量则再通过四阶段法预测。3.3.2 预测方法及步骤预测方法及步骤 1、预测方法、预测方法 本项目的趋势型及诱增型交通量将采用四阶段法(如图3-1所示)35第三章 交通分析及预测 进行交通量分析预测，并利用影响区内未来路网直接求得本项目所分配承担的交通量。图 3-2 四阶段法工作过程图101、社会经济和生成交通量分析交 通 量 发 生交 通 量 分 布交 通 量 分 配 通过对现状道路断面交通量进行调查和观测，掌握项目影响区域内各相关公路的交通量和区域内公路出行的现状分布情况，通过研究影响区域内各地区的交通运输和社会经济之间的历史相互关系，根据交通需求与社会经济发展间的相关性原理，对未来年的交通运输与社会经济之间的弹性系数进行预测，根据各交通小区的社会经济指标的预测得到各小区交通发生吸引量。根据杭州市公路网发展规划，未来项目影响区域内路网结构将发生一定改变，杭徽高速的建成通车，东西大道的扩建都将对区域未来公路出行结构产生影响，报告在未来分布量预测中将充分考虑这一变化，采用重力模型对102、未来的交通发生量进行分布预测，得到未来各交通小区间的 OD 交通分布。根据影响区域内公路网规划建立未来各特征年路网模型，通过交通量全路网分配计算，即得到本项目及相关公路的交通量预测结果。交通量预测工作流程如图 3-2。36第三章 交通分析及预测 社会经济调查交通运输调查社会经济发展规划历年社会经济指标生产力结构布局产业资源分布历年观测交通量历年公路客货运量影响区现状公路网交通运输发展规划历年汽车保有量影响区公路网规划影响区内铁路运输现状及规划情况社会经济预测采用弹性系数法及专家法确定交通量弹性交通出行增长率现状交通量OD表未来分布交通交通分布模式趋势交通量未来公路网交通量分配模型根据项目影响区103、内铁路运输现状以及本项目的特点不考虑公路铁路之间的交通转移拟建项目预测交通量基年 OD表及车辆实载分析预测未来车辆实载 图 3-3 交通量预测工作流程 2、项目基年及特征年、项目基年及特征年 根据交通部颁水运、公路建设项目可行性研究编制办法，交通量预测年限为项目建成后 20 年。本项目 2007 年开工，2008 年竣工通车，因此交通量预测特征年定为 2009 年、2010 年、2015 年、2020 年，2028 年，预测基年为 2006 年。3.4 交通量预测交通量预测 3.4.1 趋势型发生吸引交通量预测趋势型发生吸引交通量预测 交通出行量预测是通过建立出行量与土地利用、社会经济发展等特104、征变量之间的定量关系，依据社会经济预测结果得到未来年的 37第三章 交通分析及预测 产生量和吸引量。根据项目影响区历史资料的情况，本项目采用回归分析、类比分析等方法进行交通发生预测。二十世纪 90 年代我国调整产业政策后，汽车及其相关产业作为支柱产业发展后，在汽车产业政策的指导下，“小汽车进入家庭”已经逐步在我国东部经济较发达地区实现，长江三角洲经济区及其辐射区域是我国经济发展最活跃的地区之一，根据近年来统计，该地区小客车保有量增长速度较快，据汽车生产及市场需求分析未来该地区小汽车（尤其是私家小汽车）的保有量将会继续以较快速度增长，同时小客车出行量也会大量增加。考虑到当前各种车型的发展的趋势不105、同，本项目的交通发生预测按小客车、客车（指大中客车，下同）、货车、三类车型分别进行。弹性系数法弹性系数法 交通运输需求是派生性需求。经济活动、社会活动等本源性需求的变化直接决定交通需求这一派生性需求的大小。因此，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，便可较准确地掌握交通需求的变化规律。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系。弹性系数的公式如下:弹性系数运输指标变化的百分率经济指标变化的百分率e 根据有关指标的分析，一般选用主要道路断面交通量、汽车出行量、客货运输量与国内生产总值进行回归分析，推算出其弹性系数，参照这些系数可确定各小区未来汽车出行量的弹性106、系数。38第三章 交通分析及预测 小客车弹性系数分析预测小客车弹性系数分析预测 根据前述分析，本项目研究中在预测小客车保有量增长率的基础上对小客车交通出行增长率进行推算。根据经济较发达国家在小汽车发展过程人均小客车保有量与人均经济发展水平的关系，采用国际类比分析的方法预测未来年各项目影响区小客车保有量，从而预测得到项目影响区域的小客车出行量增长率。汽车制造业作为我国四大支柱产业之一，经过多年的发展目前已成为我国国家工业的重要组成部分，而轿车的生产与销售又是汽车工业中的“重中之重”。从世界范围的小客车发展规律看，当人均国民收入达到 300-800 美元时家庭轿车的增长将进入稳定发展期，超过 80107、0 美元将会有一个突变式的上升，形成高速增长。从社会经济预测结果可知，项目影响区人均国民收入在 2005 年之后均超过800 美元，加之国家进口汽车关税的大幅度降低、汽车销售以及售后等相关政策的逐步完善，预计此期间内小客车保有量将有较大幅度增长，小客车出行量也将大幅度增长。本报告根据经济发达国家和地区在经济快速发展时期小客车保有量回归分析模型预测未来各个特征年小客车保有量，根据项目影响区的经济发展预测得到未来各影响区的小客车出行弹性系数。根据1989年世界40个国家的人均GDP和小汽车千人普及率统计，可以拟合出公式如下：39第三章 交通分析及预测 y=x1.289144 10-2.699361108、 R2=0.931674；其中：x-人均 GDP(美元)；y-千人小汽车保有量(辆)；x方差=0.341337；y方差=0.653519；xy方差=0.440032。根据本项目所在地富阳和余杭人均 GDP 预测值，利用上述公式，计算出各地区未来千人小客车保有量及弹性系数见表 3-4。表3-4 模型预测各时期小客车增长率及其弹性系数(趋势型)年 份 浙江省 杭州市 余杭区 富阳市 小客车保有量(辆/千人)2009-2010 8.72%11.92%11.98%11.68%2010-2015 8.07%10.75%10.69%10.38%2015-2020 6.19%8.28%8.10%8.44%2109、020-2028 5.61%6.46%6.62%6.55%各时期小客车增长弹性系数 2009-2010 1.15 1.19 1.20 1.20 2010-2015 1.13 1.18 1.19 1.19 2015-2020 1.12 1.17 1.18 1.18 2020-2028 1.12 1.16 1.17 1.17 项目影响区人口密度以及产业密集程度都很大，随着各影响区汽车保有量的逐步增加，交通拥挤、停车、环境污染等问题必将成为区内一个严重的问题，预计政府部门将对汽车保有量进行总体控制，从而导致小汽车增长幅度下降。据此根据小客车保有量增长率 杨忻、彭阳，中国轿车工业发展浅析2000 年中110、国轿车保有量预测，科技导报，8/1994 310第三章 交通分析及预测 调整得到项目影响区如表 3-5 所示未来小客车出行弹性系数。表3-5 小客车出行弹性系数预测表(趋势型)年 份 浙江省 杭州市 余杭区 富阳市 2009-2010 1.13 1.05 1.05 1.05 2010-2015 1.14 1.00 1.00 1.00 2015-2020 1.09 1.00 1.00 1.00 2020-2028 1.00 0.91 0.90 0.90 客车、货车出行增长率预测（客车指大客车）客车、货车出行增长率预测（客车指大客车）一般而言，汽车的出行量与公路断面交通量有比较直接的关系，公路断面111、交通量也可以认为是汽车出行量的在公路上的具体表现形式，但由于项目影响区内近年来公路改扩建工作的不断进行造成公路断面交通量受道路条件影响出现较大的波动，且项目影响区内机动车保有量统计数据欠完善，所以本项目研究中参照国内关于客货运输弹性系数的研究成果以及国家“十五“期间客货运输的弹性系数综合确定各地区的汽车出行量增长率。参照交通部规划研究院有关研究报告的研究结论，我国未来客货运弹性系数在0.70.9之间的概率为78.97%，同时根据交通部“十五”发展计划，预计“十五”期间，货运需求总量仍呈增长态势，货物运输与国民经济增长的弹性系数在 0.5 左右，客运需求增幅将高于货运需求，旅客运输与国民经济增长112、的弹性系数在 0.8 左右。由于本项目处于经济发展潜力较大的杭州地区，考虑到区域经济发展潜力以及民营资本比较活跃的特性，认为未来本项目影响区内客货运弹性系数将大于全国的平均水平。311第三章 交通分析及预测 在上述分析的基础上，再根据各地区产业布局、结构以及区域发展规划等相关因素，同时考虑大部分客车的交通出行集中在大中城市，客车虽然快速增长，但公路客运弹性系数将小于小客车保有量的弹性系数这一因素，分析调整得到各地区未来客、货车交通出行量弹性系数见表 3-6。表3-6 项目各影响区客货弹性系数预测表 车种 时期 浙江省 杭州市 余杭区 富阳市 2009-2010 0.80 0.85 0.85 0113、.85 2010-2015 0.75 0.80 0.80 0.80 2015-2020 0.70 0.70 0.70 0.70 客车 2020-2028 0.65 0.65 0.65 0.65 2009-2010 0.70 0.65 0.70 0.70 2010-2015 0.65 0.60 0.65 0.65 2015-2020 0.60 0.55 0.60 0.60 货车 2020-2028 0.50 0.50 0.55 0.55 注：表中弹性系数为交通发生增长率/国内生产总值增长率 根据区域社会经济发展预测，及各时期汽车出行量的弹性系数的预测，计算出项目各影响区汽车出行量增长率，见表 3114、-7。表3-7 汽车出行量增长率预测值 车种 时期 浙江省 杭州市 余杭区 富阳市 2009-2010 10.17%11.55%13.13%13.65%2010-2015 9.12%9.00%10.00%10.00%2015-2020 7.63%7.20%7.50%7.50%小客车 2020-2028 6.00%5.28%5.40%5.40%2009-2010 7.20%9.35%10.63%11.05%2010-2015 6.00%7.20%8.00%8.00%2015-2020 4.90%5.04%5.25%5.25%客车 2020-2028 3.90%3.77%3.90%3.90%200115、9-2010 6.30%7.15%8.75%9.10%2010-2015 5.20%5.40%6.50%6.50%2015-2020 4.20%3.96%4.50%4.50%货车 2020-2028 3.00%2.90%3.30%3.30%312第三章 交通分析及预测 3.4.2 趋势型交通量预测结果趋势型交通量预测结果 各交通小区的趋势型汽车出行发生吸引量增长率采用对应的各影响区趋势型发生吸引量增长率。利用各交通小区的趋势型发生吸引量增长率和基年交通发生吸引交通量，通过下面的公式即可计算未来各特征年各交通小区趋势型交通发生吸引交通量。PPRnn01(iii)iii AARnn01()式中:P116、第 i 小区第 n 年交通产生量;in Ri第 i 小区交通增长率;P第 i 小区基年交通产生量;i0 A第 i 小区第 n 年交通吸引量;in A第 i 小区基年交通吸引量。i03.4.3 诱增型交通量预测诱增型交通量预测 一般诱增型交通量预测一般诱增型交通量预测 随着本项目的实施，将改善项目影响区域的投资环境，促进项目沿线地区经济进一步发展，同时也将使通道整体通行能力得到大大提高，使项目沿线地区间经济联系得到加强，将改变区域间的经济可接近性，诱发经济产生新的增长，从而诱发新的交通量。项目沿线地区诱增交通量采用诱增经济模型来预测诱增经济系数从而预测出各地区的诱增型交通量。1.诱增经济系数预测117、诱增经济系数预测 模型的标定 313第三章 交通分析及预测 标定经济可接近性模型：本项目的建设使项目沿线各地区间的时间距离缩短，使各地区间的经济可接近性发生了很大的变化。因此，可用时间距离变量定义各区的经济可接近性，模型如下：ACC(i)=Pje(-0.019188Dij)式中：ACC(i)i 区的经济可接近性；Pj j区的人口(人)；Dij i区与j区的时间距离(分)。为使 ACC 的单位标准化，假定 Dij=120 分时，令 e(aDij)=0.1计算出的系数 a 为-0.019188。Dij 的系数为负，说明区域间时间距离的缩短，经济可接近性增加，时间距离增加，经济可接近性变小。标定经济118、发展潜力模型：国内生产总值的发展潜力对应于经济可接近性和人口密度的增大而增加。由这种经济可接近性和国内生产总值的关系，按照修正的重力模型分布法确定经济发展潜力，模型如下：POT(i)=ec1 Pik1 ACC(i)k2 式中：POT(i)i 区的经济发展潜力；Pi i 区的人口(人)；ACC(i)i 区的经济可接近性。利用项目各影响区域基年人口、经济可接近性及相应的经济指标，再利用回归程序回归出上述模型中各参数的回归值。诱增经济预测模型：314第三章 交通分析及预测 按“有”和“无”项目两种情况(通道内本项目实施，为“有”项目情况；仅对通道内原有公路进行局部改造，对应“无”项目情况)，分别进行119、计算项目沿线地区经济发展潜力，则两种情况下的经济发展潜力之差就是由拟建公路带来的经济增加部分即诱增经济，计算公式如下：Eyi=EqiYi Yi =POT(H)/POT(N)式中：Eyii区的诱增型经济；Eqi j区的趋势型经济；Yi i区的诱增经济系数；POT(H)i 区有项目时的经济发展潜力；POT(N)i 区无项目时的经济发展潜力。诱增经济预测 本次预测诱增经济具体步骤如下：a.准备各影响区域基年及各预测特征年的人口；b.准备各影响区域基年的经济指标；c.准备基年及各特征年在“有”和“无”拟建公路路网(即：交通量分配的公路网)的时间 OD 表，其中：计算路网时间距离的车速是通过相应等级公路120、的车速模型(交通部公规院修正后的 Q-V 曲线)和趋势型交通量预测结果来确定的；d.利用标定后的经济可接近性模型计算基年及各特征年的经济可接近性；315第三章 交通分析及预测 e.利用标定后的经济发展潜力模型计算出各影响区域在“有”和“无”项目情况下的经济发展潜力，计算出区域内各特征年的诱增经济系数，调整取整后结果见表 3-8。表3-8 项目影响区各特征年诱增经济系数预测结果 年份 2009 2010 2015 2020 2027 杭州市 1.08 1.08 1.06 1.04 1.03 富阳市 1.10 1.10 1.07 1.05 1.04 余杭区 1.10 1.10 1.07 1.05 121、1.04 2.诱增型交通量预测诱增型交通量预测 通过前面预测得到的诱增经济系数及趋势型经济增长率、趋势型交通增长率，利用如下公式，可计算出各特征年的诱增型交通出行集发量。未来趋势、诱增型经济及交通集发量计算公式如下：Qyin =Qi0(1+Ryi)n Qqin =Qi0(1+Rqi)n Ryi =Ti Kyi R qi =T i Kqi Eyin =Ei0(1+Kyi)n Eqin =Ei0(1+Kqi)n 式中：Qyin 第i小区第n年诱增型交通集发量；Qqin 第i小区第n年趋势型交通集发量；Ti 第i小区的交通弹性；Kyi 第i小区诱增型经济增长率；316第三章 交通分析及预测 Kqi 122、第i小区趋势型经济增长率；Eyin 第i小区第n年诱增型经济；Eqin 第i小区第n年趋势型经济；Ei0 第i小区基年经济指标；Qi0 第i小区基年交通集发量。根据上述公式可推导出诱增型交通集发量计算公式：Qyin=Qqin Eyin/Eqin 即：Qyin=Qqin Yi 3.4.4 交通分布预测交通分布预测 根据本项目的特点，本报告采用弗雷特(Frator)法计算未来特征年 OD 表。弗雷特法公式如下：TTFEPTEATFijijijiijjjnjijiin1211 式中:Tij未来年份 i 区与 j 区之间的交通量;Tij基年 i 区与 j 区之间的交通量;Fii 区的交通产生量增长倍数123、;Ejj 区的交通吸引量增长倍数;n交通小区数。按照上式计算的未来 i 区与 j 区之间的交通量，一般不满足交 317第三章 交通分析及预测 通产生量约束和吸引量约束，即:PAijj 1ni 1nQ式中:Q项目所在地区未来交通总生成量。因此必须进行迭代收敛计算，经收敛计算，得到未来特征年的趋势型型交通出行 OD 表。3.4.5 通道交通量分配通道交通量分配 在预测出未来特征年份的交通出行 OD 表后，根据建立的交通量速度模型、广义路径费用模型，将未来 OD 表中的区间交通量Qij 利用均衡分配法分配到项目所在地区的未来公路网上，计算得到本项目以及相关老路分配交通量。1.均衡分配法 均衡分配法是124、一种循环分配路段交通量的分配方法。其基本思路是不断调整已分配到各路段上的交通流量而逐渐到达或接近均衡分配。在每步循环中，根据已分配到各路段上的交通流量再进行一次 0-1 分配(即全有全无分配)而得到一组各路段的附加交通量。然后用该循环中各路段的分配交通流量和该循环中得到的附加交通量得到下一循环中的分配交通流量。当相邻两个循环中的分配交通流量十分接近时，即可停止计算。最后一循环中得到的分配交通量即是最终的交通量。2.广义费用函数参数 318第三章 交通分析及预测 均衡分配法采用的广义费用函数形式：路段广义费用=行为时间价值*路段行驶时间+0.8*单公里油耗*路段长度*当地油价+路段收费额 行为时125、间价值是指驾驶员在选择出行路径时，对时间的一个价值判断。一般而言，驾驶员在进行出行路径选择时，主要考虑时间、油耗和收费等口袋成本。全车种分配中的行为时间价值为平均行为时间价值。3.交通量-速度曲线 交通分配与均衡都是以考虑拥挤对行驶时间的影响为基础和前提的，而考虑的方法则是借助交通量-速度函数。本项目采用修正的交通部公规院交通量-速度曲线，如下：2173.0exp14.80aaaCqV 8.0aaCq 8561.0exp843.78aaaCqV 8.0aaCq （高速公路）2197.0exp119.68aaaCqV 75.0aaCq 8526.0exp274.64aaaCqV 75.0aaCq126、 （一级公路）1681.017.156aaqV（二级公路）1323.011.99aaqV（三级公路）0988.015.70aaqV（四级公路）319第三章 交通分析及预测 1370.016.72aaqV（等外公路）3.5 交通量预测结果交通量预测结果 根据上述步骤，预测本项目各特征年交通量结果见表 3-9。表3-9 本项目交通量预测结果 辆/日（小客车）K0+000K9+000 K9+000终点 年份 合计 客车 货车 合计 客车 货车 2009 9195 5502 3693 7081 4126 2955 2010 10476 6268 4208 8067 4701 3366 2015 172127、21 9624 7598 12637 6559 6078 2020 22942 11767 11175 18808 9868 8940 2028 29054 14033 15021 23786 11769 12017 注：本表交通量为已转化为标准小客车。320第四章 通行能力分析及技术标准 第四章第四章 通行能力分析及技术标准通行能力分析及技术标准 4.1 通行能力分析通行能力分析 根据交通部颁布的公路工程技术标准（JTG B01-2003），本项目按双向四车道一级公路标准建设。本报告参照道路通行能力手册（美国研究委员会专题报告 209 号）对项目的通行能力进行验算，并根据本项目各特征年交通量128、预测结果计算出相应的服务水平。所谓服务水平，就是描述交通流内的运行条件及其对驾驶员及乘客感受的一种质量标准。服务水平分为四个等级，从经济效益考虑，二级或不低于三级服务水平是公路交通流量理想的服务水平。1.基本公式基本公式 研究表明理想条件下单车道的最大通过能力与路段中不同车速对应的通行能力Cj及(V/C)成正比，其关系式为：MSFi =Cj (V/C)i 式中:MSFi 理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大通过能力（辆PCU/小时/车道）；Cj 不同车速时的单车道通行能力；(V/C)i i级服务水平对应的交通量与通行能力之比的最大值。公式所表现的关系与服务水平等级 i 是相互对应的。根据实129、际道路的运营情况，必须对上式进行多项修正，具体公 4-1 第四章 通行能力分析及技术标准 式为：SFi =MSFiNfWfHVfEfP 式中:SFi 实际道路和交通条件下，i级服务水平单向N道的通行能力(辆/小时)；车 N 高速公路上单向车道数；fW 受车道宽度和侧向净空影响的修正系数；fHV 交通流中重型车辆(大货车、公共汽车和旅游车辆)影响的 修正系数；fE 多车道公路的环境和类型的修正系数；fP 驾驶员总体特征影响的修正系数。在进行车道通行能力分析和设计车道数时，将设计小时交通量(DDHV)换算为高峰小时交通量，并令其等于单向车道上的通行能力，其关系式为：SFi =DDHV/PHF 式中130、：DDHV 某方向的设计小时交通量（辆/小时）；PHF 高峰小时系数。设计小时交通量与路段年平均日交通量(AADT)的关系如下：AADT=DDHV/(KD)或：AADT=SFPHF/(KD)式中：AADT 年平均日交通量，单位：辆/日；K 设计小时交通量占年平均日交通量的比例；4-2 第四章 通行能力分析及技术标准 D 在高峰方向上高峰小时交通量占小时总交通量的比例。2.基本参数基本参数(1)拟建项目单向车道数 N。(2)受限车道宽度及侧向净空的修正系数fW。根据本项目道路横断面的设计标准，行车道宽 3.75 米12 英尺(3.66 米)，侧向净空或路肩宽度 2.5 米6 英尺(1.83 米)131、，根据美国 道路通行能力手册(以下简称“手册”)，横向干挠可忽略不计，即fW=1.0。(3)重型车辆的修正系数fHV 重型车辆修正系数由下式进行调整：fHV =1+PT(ET-1)+PB(EB-1)+PR(ER-1)-1 地形条件为平原区时，各特征年重型车辆修正系数fHV为 0.8。(4)多车道公路的环境和类型的修正系数fE fE主要依据有无分隔带和沿路开发程度、信号交叉口的多少等若干参数来决定。依据“手册”判定本项目fE=1.00。(5)驾驶员总体特征的影响修正系数fP 考虑到本项目各影响区内旅游业较发达，判定驾驶员总体特征影响的修正系数fP=0.98。(6)高峰小时系数 PHF 参照公路工132、程技术标准（JTG B012003）公路服务水平分 4-3 第四章 通行能力分析及技术标准 级，将服务水平分为一、二、三、四等四个级别，确定各级服务水平对应的高峰小时系数 PHF 见表 4-1。表 4-1 不同服务水平高峰小时系数 服务水平一 二 三 四 PHF 0.91 0.94 0.96 1.00 (7)地区交通流特性 由“手册”分析和 2004 年项目所在地区交通调查，通道内设计小时交通量占年平均日交通量的比例 K 为 0.11，在高峰方向上高峰小时交通量占小时总交通量的比例 D 为 0.55。3.通行能力和服务水平分析通行能力和服务水平分析 本项目设计速度为 80 公里/小时，每条车道133、宽 3.75 米，路基宽24.5 米。根据下式：SFi =MSFiNfWfHVfEfP MSFi=Cj (V/C)i AADTi=SFi PHFi/(KD)计算得到对应各级服务水平的年平均日交通量(AADT)见表4-2-1、4-2-2。其中三级服务水平指交通流保持稳定的运行条件，但已接近不稳定范围；四级服务水平指交通流处于不稳定流状态中，流量的微小增长，会引起服务水平的明显下降。4-4 第四章 通行能力分析及技术标准 表 4-2 一级公路服务水平测算表（V=80km/h）单位:辆/日(小客车)MSF N FCW FSW FHV Fp Fe SF PHFK D pcu/d550 2 1.00 1134、.00 0.80 0.98 1.00 862 0.910.11 0.55 12972 1050 2 1.00 1.00 0.80 0.98 1.00 1646 0.940.11 0.55 25580 1300 2 1.00 1.00 0.80 0.98 1.00 2038 0.960.11 0.55 32345 1700 2 1.00 1.00 0.80 0.98 1.00 2666 1.00 0.11 0.55 44060 根据不同服务水平年平均日交通量测算表，结合本项目交通量预测结果，得到本项目各路段各特征年预测服务水平见表 4-3。表 4-3 本项目各路段预测交通量与服务水平对照 单位:135、辆/日(小客车)年份 起点至 k9+000 服务水平 k9+000 至终点 服务水平 2009 9195 一 7081 一 2010 10476 一 8067 一 2015 17221 二 12637 一 2020 22942 二 18808 二 2028 29054 三 23786 二 经以上通行能力分析可知，本项目建成后，项目运营初年（2009年）服务水平较好，到评价末年（2028 年）K9 前服务水平达到三级水平，交通流处于稳定流向不稳定流过渡的界限中，应适当加强交通安全管理。4.2 技术标准技术标准 根据通行能力测算和服务水平分析结果，本项目适合按一级公路标准建设，设计速度采用 80 136、公里/小时。4.2.1 路基宽度路基宽度 本项目路基宽度 24.5m，其中行车道宽 27.5m，右侧硬路肩 4-5 第四章 通行能力分析及技术标准 22.5m，土路肩宽 20.75m，中央分隔带 2m，左侧路缘带 20.5m。4.2.2 桥涵宽度桥涵宽度 桥涵与路基同宽。桥梁桥面净空根据部颁公路桥梁设计通用规范中的有关规定确定，特大、大、中桥桥面采用墙式防撞护拦，小桥、涵洞及通道两侧设置波形梁护栏并与路基一致。桥梁标准横断面形式详见附图。桥梁设计荷载均采用公路-I 级。4.3 主要技术指标主要技术指标 本项目各路段采用主要技术指标见表 44。表 4-4 本项目 A、B 线主要技术指标表 公路等137、级 一级 设计速度(Km/h)80 单车道宽(m)3.75 路基宽度(m)24.5 极限最小平曲线半径(m)250 一般最小平曲线半径(m)400 不设超高小曲线半径(m)2500 停车视距 110 最大纵坡(%)5.0%桥涵设计车辆荷载 公路-I 级 路面宽度(m)210.5 路面结构类型 沥青混凝土 路基设计洪水频率 1100 桥梁 1100 桥涵设计洪水频率 涵洞 1100 4-6 第五章 备选方案拟定 第五章第五章 备选方案拟定备选方案拟定 5.1 建设条件建设条件 5.1.1 地形、地质、水文等条件地形、地质、水文等条件 1.地理位置地理位置 拟建项目位于浙江省杭州市余杭区和富阳市境138、内。地理坐标介于东经 11940-12023，北纬 3009-3034之间。2.地形地貌地形地貌 富阳市属浙西山地丘陵区，其地貌特点：“两山夹江”。富春江自西南向东北斜贯，两岸为河谷平原。江东南为仙霞岭余脉，由东南呈脉状向北偏西伸展，逐渐下降；江西北为天目山余脉，由西北向东南缓延。整个地势由东南、西北向富春江倾斜，平均海拔 300.5 米。余杭区位于浙江省北部，杭嘉湖平原南端，西依天目山，南濒钱塘江，总面积 1220 平方公里，地势较为平坦。3.地层、岩性地层、岩性 工作区出露的地层有寒武系、奥陶系、志留系、泥盆系、侏罗系和第四系。前五者分布于富春江两岸的丘陵区，第四系则主要分布于富春江冲海积139、平原及山麓沟谷区。(1)寒武系 分布于马鞍山黄山之间，为海相碳酸盐岩沉积，厚度1069m。在本区内寒武系出露地层有中统杨柳岗组，上统华严 51 第五章 备选方案拟定 寺组、西阳山组。(2)奥陶系 主要分布于田坂东图间，为浅海相碎屑岩及碳酸盐岩沉积，厚度1900m。与下伏寒武系地层及上覆志留系地层为整合接触。(3)志留系 浅海陆相碎屑岩沉积，厚度 1270m。本区志留系出露地层有中统康山组和上统唐家坞组。与下伏地层为断层接触（缺失了下志留统地层）；与上覆地层为平行不整合接触。(4)泥盆系 分布于天钟山，为滨海陆相的石英质单陆屑建造，厚度 240m。浙江西北部泥盆系中、下统缺失，仅发育上泥盆统。与140、上覆地层侏罗系劳村组为角度不整合接触。(5)侏罗系 主要分布于灵桥太平村之间。为陆相碎屑建造和火山沉积建造。厚度 15003000m。本区侏罗系仅出露上统劳村组和黄尖组地层。与上覆第四系地层为角度不整合接触。(6)第四系 主要分布于河谷平原区和山麓沟谷地带，路线大多沿第四系堆积区展布，以冲积，海积、湖积、冲洪积、坡洪积为主。富春江河谷平原主要发育第四系冲积、海相沉积和湖相沉积的 52 第五章 备选方案拟定 亚粘土、亚砂土、淤泥质土和砂卵石层。厚度 3465.8m。山麓沟谷区，主要发育第四系冲洪积、坡洪积的亚砂土、粉细砂、砂砾石层、亚粘土、含粘土砂砾石层。厚度 725m。(7)侵入岩 燕山期花岗141、岩（52）主要分布于灵桥里山一线。燕山期石英正长斑岩(52(1)分布于中埠以南的山区。浙江地处中国东部濒西太平洋大陆边缘地带，印支运动后地壳处于陆缘活动阶段，燕山早期是浙江规模最大，最强烈的一次岩浆侵入活动时期。本期岩浆侵入活动受区域性北东向基底构造控制，常沿断裂或褶皱核部侵位，形成北东向“线状”岩体（如 52 花岗岩体）；部分岩体往往沿火山构造中心部位侵入，形成“中央侵入体”（如52（1）石英正长斑岩）。4.地质构造地质构造 工作区大地构造单元属扬子准地台钱塘台褶带，区内地质构造主要受区域北东向华埠-新登复式向斜，球川-萧山北东向深断裂和孝丰-三门湾北西向大断裂的控制，构造形迹表现为北东向压142、性断层，北西向剪性断层及北东向的褶皱。a)断裂 1）球川萧山深大断裂：该断裂自球川经建德至萧山，西南延至江西省内，在萧山以北被第四系掩盖。省内长约350km。呈北东向走向，与线路走向基本一致，位于线路东南侧，该断裂地表由一系列平行的断层构成宽约 1km 的断层带，53 第五章 备选方案拟定 多为逆冲断层，倾向南东，倾角 65左右。为古生代地层逆冲在晚侏罗世地层之上，沿断裂带有基性和酸性岩脉侵入。该断裂形成于晚元古代，对断裂两侧震旦纪及早古生代沉积都有直接的控制。2）孝丰-三门湾断裂：西北起自安吉孝丰，经临浦、嵊县盆地进入三门湾，走向北西西，全长 250km。此断裂由一系列平行的断层组成，显示右143、行张剪性质。该断裂可能形成于燕山早期，燕山晚期和喜马拉雅期都有较强烈的火山喷发活动，近期其活动性较弱。b）褶皱 调查区内的天钟山背斜，轴向北东南西，轴部位于天钟山旧凉亭西，向南西方向延伸至大坞里东侧。该背斜轴部出露地层为S2k，两翼依次为S3t、D3x地层。由于受小坞里北西向断层的破坏，致使该背斜轴线不连续。该背斜也使富春江右岸山体形成顺坡向岸坡结构。5.新构造运动新构造运动 第四纪以来，浙江省区域构造形式主要为缓慢的地壳升降运动。而在勘察区内，则显示自中更新世晚期（Q31）以来大面积整体沉降为主的地壳运动特点，河谷区堆积了近 70m的冲积、海相沉积和湖相沉积物。6.地震及区域稳定性地震及区域144、稳定性 据历史地震记载，萧山一带有感地震时有发生，但弱于浙 54 第五章 备选方案拟定 北（钱塘江以北）地区，且最大震级均4.5 级，最大震中烈度度。西部的富阳，北部的盐官、海盐等地曾发生过破坏性地震，震级 4.755.0 级，震中烈度度，震源深度 1015km。从构造上分析，工作区处于由球川萧山深大断裂、开化淳安大断裂、孝丰三门湾大断裂、淳安温州大断裂所组成的矩形断块内部，具有安全岛效应，属于相对稳定地区。线路区的区域稳定性主要受球川萧山深大断裂以及孝丰-三门湾断裂的影响。据国家地震局发布的中国地震烈度区划图（1990）和1：50 万浙江省构造体系与地震分布规律图说明书，工作区总体属震级小、145、强度弱、频率低的相对稳定区。区域地震基本烈度为度。国家地震局南京地震大队根据地震条件和历史地震资料分析认为，未来 100 年内杭州富阳、余杭地区可能发生 4.755.25 级地震。由上可见，工作区内区域新构造活动以缓慢的升降运动为主，地震震级小、强度弱、频率低，区域稳定性较好。由 于 地 震 烈 度 小，根 据 建 筑 抗 震 设 计 规 范(GB50011-2001),可不进行砂土地震液化判别和地基处理。故本区的粉细砂无地震砂土液化的危害。7.河流水文河流水文 路线位于富阳市北面和余杭区南面，沿线以平原微丘为主，河流较短，源短流急，多为排洪沟及山间冲沟，呈南北向或东西向，大多流入富春江。55146、 第五章 备选方案拟定 8.气象气象(1)气候特征 本项目通过地区处于中低纬度，属亚热带季风性湿润气候，受西北高压和东南暖湿气流共同作用的影响，春季 36月为梅雨季，气候潮湿多雨；夏季受太平洋副热带高压控制，夏季 79 月为台风雨季，以东南风为主，海洋带来充沛的水气，空气湿润，是高温、强光照射季节；秋季为过渡时期，气候凉爽宜人，雨量较多；冬季受蒙古高压控制，盛吹西北风，以晴冷干燥天气为主，是低温少雨季节；四季气候状况是：冬季持续偏暖，春季气温起伏大，汛期暴雨频繁，夏季高温酷暑，伏、秋、冬季持续干旱。(2)气温 本项目所经地区多年平均气温为 16.1，历年最高温度42.3，历年最低温度-15，一147、月平均气温 3.8，七月平均气温 28.6，全年平均气温低于 0的日数为 7.2 天。，(3)降水 本项目所经地区多年平均降水量为 1406.8 毫米，日最大降水量为 339.2 毫米，最大年降水量为 2018.2 毫米，年最小降水量为 837.6 毫米，年平均降雨天数为 155.3 天。(4)风况 本项目所经地区处于季风影响范围，冬季多为西北风，夏季多为东南风，常年主导风向为偏东，频率 8%，最大风速出现在东北向，风速为 40.0 米/秒以上。(5)雾况 56 第五章 备选方案拟定 本项目所经地区 11 月至次年 1 月间多雾，多年平均有雾日为 37.7 天，年有雾日最多为 83 天，年有雾148、日最少为 15 天。5.1.2 筑路材料及运输条件筑路材料及运输条件 本项目沿线筑路材料较丰富，品种、规格齐全，基本满足工程需要，符合工程要求。1.石料石料 可选用富阳当地石矿的碎石，石矿以石灰岩为主，质地坚硬，形状整齐，是理想的砌体用材。路线至各采石场均有道路（或便道）连接，可通行汽车，运输条件较好。2.砂、砂砾料砂、砂砾料 富春江砂即富阳砂，粒径较细，适合在垫层等非重要受力结构中使用。桐庐砂、曹娥江砂，粒径粗、品质好，尤其曹娥江砂可在重要受力构件中使用。以上产地砂料蕴藏量大，可满足本项目工程的需要。3.石灰石灰 本地区附近的富阳石灰矿、余杭石灰矿和萧山石灰矿，质量好，已为当地公路建设广泛采149、用。4.路基填料路基填料 富阳当地石矿规模较大，品种较多，曾作为 320 国道改建、沿江公路及杭州绕城高速公路的主要料场。沿线路段为低山丘陵区，可由路线纵向调配。5.工程用水及用电工程用水及用电 沿线河流、湖泊较多，水资源丰富，水质良好，一般无腐 57 第五章 备选方案拟定 蚀性；沿线各城镇及临近的村庄大多有自来水供应，工程用水可取自然水及城镇自来水。沿线电力网线已有布设，供应情况良好，工程用电可与电力部门协商解决。6.钢材、木材、水泥、沥青钢材、木材、水泥、沥青 杭州市、富阳市和余杭区钢材、木材、水泥、沥青等材料均有供应，本项目所需上述材料均可直接采购。项目所用高等级路面用沥青可以从国外进口150、，进口沥青卸货可在宁波北仑港，化解供应站在萧山。7.运输条件运输条件 沿线公路网分布较均匀，水运与路线相距较近，交通方便，运输条件较好。沿线现有公路 G320 线、S02 线和沿江一级公路均为高等级路，能满足长距离汽车运输要求，支线公路一般为沥青或碎石路面。施工过程中，辅以修建必要的便道、便桥，运输工具及设备即可进入工点。5.1.3 社会环境社会环境 1.地方政府和人民群众的态度地方政府和人民群众的态度 项目所在地杭州是浙江省省会所在地，是浙江省的经济、文化、政治、交通、旅游中心。本项目地处沿海地区，位于全国对外开放大格局的前沿，是浙江省最具活力的地区之一，也是全国经济发达和经济建设的热点地区151、之一，经济发展突飞猛进，经济总量持续增长，经济辐射区日益扩大，经济的发展对交通的建设起到了催化剂的作用，要求有更高效、更快捷的高速公路来满足经济建设的需要。因此地方政府对建设抱有极大 58 第五章 备选方案拟定 的热情和希望，余杭区、富阳市市委和政府对本项目的建设非常重视，甚至亲自参加路线方案的踏勘和讨论，表示将全力支持本项目的建设；人民群众的积极性也很高，对公路的征地和拆迁，表示无条件服从公路建设的需要。各级政府的积极支持和重视，为本项目的实施创造了良好的社会环境。2.城市规划和水利设施城市规划和水利设施 拟建公路途经市、县及主要乡镇都是路线的主要控制点，因此，城市建设规划对拟建公路影响较大152、，是制约公路走向的主要因素之一。在选择路线时以“近而不进、远而不离”为原则，既照顾近期使用，又与远期规划相互协调。便于城、镇对外交通联系与衔接，减少废气、噪音等对城市环境的污染，更好地为沿线各城、镇的经济发展和人民生活服务。本项目地处平原灌区，水利设施较多。在路线方案布设时，注意与水利设施、排灌系统相协调，通过设置一定数量的桥梁解决当地基础设施与本项目间的相互干扰。3.占地拆迁及土地征用占地拆迁及土地征用 本项目沿线占用土地较多，拆迁工程数量较大，路线所占土地多以山地为主，由于本项目的实施将对当地经济建设起较大推动作用，工程建设深入人心，地方政府和人民群众对本项目的尽早建设表现出极大的热情和支153、持，征地拆迁难度不大。5.1.4 拟建项目与其他交通衔接情况拟建项目与其他交通衔接情况 富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程起点与富阳金桥北路（高桥接口）相连，K1+800 处与 320 国道过境线（高桥镇路段）交叉，K9 处与高桦线老路相交，终点 59 第五章 备选方案拟定 与 02 省道、杭徽高速公路（余杭镇路段）及东西大道相接，其他都为于村镇道路的连接。通过该项目的建设，富阳通往杭州、余杭、临安等地的距离将大大缩短，该路的建成将成为富阳向西、北出入的一条大通道。5.2 备选方案拟定备选方案拟定 5.2.1 建设项目起讫点方案建设项目起讫点方案 1.起点起点 通过对工154、程所在地区的路网调查并征求富阳市交通局意见，本工程确定起点位于富阳金桥北路于高桥镇的接口处，与金桥北路相连。该起点与高桦线老路起点相距约 100m，与金桥北路（城市主干道）通过平面交叉直接对接。从发挥路网的整体效益、提高交通流的通行能力以及改善交叉口交通安全的角度出发，本项目起点路段选择开辟新线而不利用老路。但该起点需拆迁一处厂房、迁移 2 座高压杆。2.终点终点 通过对工程所在地区的路网调查并征求富阳、余杭交通局意见，本工程终点与 02 省道相接有 2 个走廊带，第一个走廊带从起点沿高桦线至军民桥继续向北，穿越富阳与余杭交界的筱岭，终点至余杭张家桥杭徽高速互通下 02 省道与东西大道的平面交155、叉口处。第二个走廊带从起点沿高桦线至军民桥后，继续向东对高桦线进行改建，至桦树村后沿闲祝线走向，对闲祝线进行改建，终点位于闲林镇，通过闲林镇内的市政道路与02 省道平交衔接。510 第五章 备选方案拟定 5.2.2 建设项目与沿线各主要乡镇的衔接建设项目与沿线各主要乡镇的衔接 拟建项目所经过的各主要乡镇需要通过本项目的实施来带动其经济发展。各城市经济发展及乡镇规划都考虑了本项目的实施，预留了出入口位置。5.2.3 控制方案的主要因素控制方案的主要因素 1.地形、地质、水文等因素地形、地质、水文等因素 本次勘察初步确定本路段在终点处存在着薄层软弱地基，其它均为正常路基路段，作为路基可不进行处理。156、在路线所经基岩路段，有多处路基为路堑，边坡高达 3035m，普通发育有三组剪节理。现状下自然边坡坡度 42，人工边坡坡度60左右，公路路线与岩层走向呈小角度斜交。路基开挖后，公路左侧为顺层边坡，右侧为逆向边坡，由于是高边坡，在卸荷及人为因素影响下，可能造成边坡失稳，要进一步研究边坡坡度与结构面的组合关系，以便合理设计边坡坡率及路基防护工程。其它基岩路段大多为半填半挖，边坡高度小于 20 米，但也要注意强风化层的防护。5.2.4 建设方案建设方案 5.2.4.1 线位线位 本次线位方案共布设二个线位，其中有两大路线走廊，一个是从起点沿高桦线至军民桥后，向北走新线，另一个是沿高桦线至军民桥后向东沿157、高桦线及闲祝线老路。1、A 线方案 路线起点位于富阳金桥北路于高桥镇的接口处，路线向北 511 第五章 备选方案拟定 沿高桦线改建，经横路头、六家山后与规划中的 320 国道富阳过境线交叉，向北经郜村、跨越北渠，经木桥头、石墓村、唐家坞至军民桥后继续向北经白昇村后进入余杭境内，在余杭境内向北经李家、杨家、金村、花园里后穿越山间的田贩至终点张家桥与 02 省道、杭徽高速、东西大道相衔接。路线全长19.039km，主要构造物：中桥 203m/3 座，短隧道 400m/1 座。A 线方案在富阳、余杭交界处穿越筱岭，山坡顶高程在 135140m 左右，线位走廊带的平坦地带的高程在 10-25m 之间，158、本次工可从线形指标、营运安全、投资、对环境的影响、营运管理、养护成本等方面考虑对穿越筱岭路段进行拉沟方案和隧道方案比选，比选范围为 A 线 K10+875K11+835，路线长度 0.96 公里。方案一：拉沟方案，该方案路线在筱岭高度相对较低的垭口穿越，坡顶高程在 135140m 左右，中心线拉沟深度约 25m，两侧边坡高度在 4045m 左右，路线纵坡在南侧（富阳境内）采用 3.5的纵坡（坡长 960m）上爬，筱岭北侧（余杭境内）采用 2.7的纵坡（坡长 754m）下坡，在坡顶设置 8000m 的竖曲线半径。512 第五章 备选方案拟定 方案二：隧道方案，考虑隧道穿越的地质条件及山体分布情况159、，路线在筱岭垭口的东侧约 60m 的位置布设筱岭隧道，路线纵坡在南侧（富阳境内）采用 2.8的纵坡（坡长 870m）上爬，筱岭北侧（余杭境内）采用 2.0的纵坡（坡长 700m）下坡，在坡顶设置 5000m的竖曲线半径。隧道在 K11+200 附近（富阳侧）进洞，在 K11+600附近出洞，隧道长度约 400m。隧道横断面布置图 根据本项目拉沟与隧道方案的基本情况，结合公路工程技术标准中“高速公路、一级公路高填、深挖较多，边坡防护工程量大，考虑到环境保护和美化景观，强调路基防护应与公路景观相协调”。本项目沿线为山谷，整体景观较好，为统一沿线景观，隧道明显优于拉沟。并且鉴于拉沟时有可能造成地质灾160、害，拉沟时弃土困难。同时经拉沟方案与隧道方案其他综合比选（如表 5-1），推荐筱岭路段采用隧道方案。513 第五章 备选方案拟定 表 5-1 拉沟与隧道方案综合比选表 方案 方案一（拉沟方案）方案二（隧道方案）路线长度(km)0.975 0.96 隧道长度（m）/400 土石方（Km3）572 207 防护（Km3）19.3 6.2 拆迁（m2）4800 3500 征地（m2）124.3 68.9 投资(万元)3570 5584 方案优点 投资省，日常养护方便。对环境影响小，纵坡线形指标较好，行车安全性较好，拆迁、征地少。缺点 纵坡线形指标较差，行车安全性较差，对环境影响大，边坡高度高，边坡的161、稳定存在安全隐患。投资相对较大，营运养护成本较高。通过分析，A 线方案的优点为：路线里程较短，路线顺直，从富阳军民桥后开辟新线，施工难度较小，对环境的影响不大，终点接口与 02 省道、杭徽高速、东西大道等高等级的道路交叉，行车便捷。缺点为：穿越富阳、余杭交界处的筱岭时采用隧道方案，投资较大，营运养护成本高。2、B 线方案 路线起点至军民桥路段线位与 A 线方案一致，至军民桥后，路线向东沿高桦线老路改建，穿越阿五岭进入余杭境内，经灵溪、桐村至桦树村西侧后沿闲祝线改建，终点在闲林镇内，通过现有市镇道路与 02 省道相接。路线长约 20.379km，主要构造物：中桥 400m/8 座。该路线方案的优162、点为：路线沿老路改建，对沿线村庄的发展有利；缺点为：路线里程较长，该路线大部分路段沿老路改造，由于老路等级较低，因此路线线形指标较差，施工难度较大，局部路段开挖山体较高，对环境破 514 第五章 备选方案拟定 坏较严重，终点路段需穿越闲林镇，终点需通过市镇道路与02 省道相接，行车干扰较大。5.2.4.2 路基路基 1、路基横断面布置、路基横断面布置 A 线方案全线路段路基宽度 24.5m，其中行车道宽 27.5m，右侧硬路肩 22.5m，土路肩宽 20.75m，中央分隔带 2m，左侧路缘带 20.5m。B 线方案全线路段路基宽度 24.5m，其中行车道宽 27.5m，右侧硬路肩 22.5m，163、土路肩宽 20.75m，中央分隔带 2m，左侧路缘带 20.5m。路基标准断面布置见下：A 线、B 线路基标准断面布置图 2、路基边坡路基边坡 填方路基：填土高度小于等于 8.0 米时，边坡坡度采用1:1.5；填土高度大于 8.0 米时，采用折线边坡，在 8.0 米处变坡，边坡坡度采用 1:1.75。515 第五章 备选方案拟定 挖方路基：每 8m 设置一个台阶，挖方边坡坡度根据挖方处岩石风化程度确定。3、路拱横坡、路拱横坡 行车道及硬路肩横坡为 2%，土路肩横坡为 3%。4、路基排水、路基排水 雨水漫流排入路堤排水沟或挖方边沟，沟内水通过沟底纵坡导入桥涵或天然沟渠；路基边沟、排水沟采用矩形边164、沟，深60100 厘米，宽 60 厘米。5、路基防护、路基防护(1)填方路段 地势低洼及河塘路基，填方采用浆砌片石防护，其它受路基高度及地物限制路段，设挡土墙防护。(2)挖方路段 石质挖方路段采用浆砌片石防护，每 8 米一级，两级之间设 2 米宽平台，采用浆砌片石防护。6.特殊路基处理特殊路基处理 本次勘察初步确定本路段在终点处存在着薄层软弱地基，其它均为正常路基路段，作为路基可不进行处理。7.路基取土路基取土 利用开挖的土石方作为路基填料，不足部分采用附近采石场的宕渣做路基填料，尽量少占良田。8.公路用地公路用地 填方段以排水沟外 1.0 米、挖方段以截水沟外 1.0 米，无截水沟时以路堑坡165、顶外 1.0 米为界，作为公路用地范围。516 第五章 备选方案拟定 9.路基土石方数量路基土石方数量 本项目A线土石方 1176.01 m3，平均每公里为 61.78 千m3，B线土石方 1106.46 m3，平均每公里为 54.29 千m3。5.2.4.3 路面工程路面工程 1.自然区划自然区划 本路线位于1，在富春江以北属1区(长江下游平原润湿区)。沿线土质为粘质土、砂质土及碎石土等。2.路面类型选择路面类型选择 水泥砼路面：水泥砼路面：优点：面层强度高，稳定性好，使用寿命长，水泥供应充分，石料选材余地较大。缺点：相对沥青路面而言欠平整、振动大、接缝处易产生跳车而影响行车平稳，舒适感差、166、噪音大、扬尘多、施工期长、修复困难。沥青路面：沥青路面：优点：路表平整、无接缝、行车平稳舒适，噪音低、扬尘少、机械化施工进度快，施工期短、维修方便。同时根据项目所在地的区划特点：湿润多雨、温差较小，水是造成路面破坏的主要因素。由于水泥混凝土路面接缝很多，路面水很容易渗入到基层，使基层强度降低，从而导致面板破坏。沥青路面面层有密集级配防水层，水很难渗入到基层，水稳定性很好。缺点：相对水泥砼路面使用寿命短、施工工艺要求高，对沥青、石料的质量要求相对较高。517 第五章 备选方案拟定 3.路面结构方案路面结构方案 根据两种路面结构的特点，考虑到本项目地质情况较好，地基承载力高，且项目走廊带位于山谷，167、景观要求较高，同时部分路段离村庄较近，对噪声也有控制要求，综合分析，推荐使用沥青混凝土路面，其路面结构如下：4 厘米中粒式沥青混凝土上面层 AC-13(C)改性 8 厘米粗粒式沥青混凝土中面层 AC-25(C)1 厘米透封层 20 厘米水泥稳定碎石基层（高剂量）20 厘米水泥稳定碎石底基层（低剂量）15 厘米级配碎石垫层（仅挖方路段）结构方案图及路面工程数量表见附册。5.2.4.4 桥涵工程桥涵工程 1、区内河流概况、区内河流概况 区内河流均属钱塘江水系，主要表现为降水量年内分配不均，水量不稳定。路线所跨河流为富春江。2、地震烈度、地震烈度 查国家地震局 1990 年颁发的中国地震烈度区划图路168、线经过地区地震基本烈度为区，根据公路工程抗震设计规范，构造物仅考虑简易设防。3、桥涵布设原则、桥涵布设原则 本路段桥涵的位置和长度，根据路线走向、河流水文、农 518 第五章 备选方案拟定 田水利、地形地质等条件，综合考虑后拟定。桥涵形式根据行车、泄洪、灌溉等要求，按照安全、适用、经济、美观、便于施工和养护的原则选用。4、采用技术标准、采用技术标准 本项目采用的主要技术指标如下：设计荷载：公路I 级 设计洪水频率：中桥：1/100。桥面净宽：210.75m 涵洞与路基同宽。5、桥涵布设情况、桥涵布设情况 A 线方案拟设中桥 3 座，长 203 米。B 线方案拟设中桥 8 座，长 400 米。桥169、涵构造物分布详见附件图表篇。6、桥梁桥型、桥梁桥型 桥梁结构根据地质条件情况，采用施工、养护方便、造价较低的结构形式，即上部结构采用预应力砼空心板，下部结构采用重力式或桩柱式墩台，涵洞结构采用预制钢筋砼圆管涵。5.2.4.5 隧道工程隧道工程 1、路段概况、路段概况 A 线方案在富阳、余杭交界处穿越筱岭，山坡顶高程在135140m 左右，线位走廊带的平坦地带的高程在 10-25m 之间，本次工可从线形指标、营运安全、对环境的影响等方面考虑对穿越筱岭路段设置一座 400 长的短隧道。2、隧道断面形式、隧道断面形式 519 第五章 备选方案拟定 隧道采用联拱形式，行车道宽 27.5m，人行道宽 4170、0.75m，左侧侧向宽度 20.5m，右侧侧向宽度 20.75m，具体横断面布置见图 5-1：图 5-1 隧道横断面布置图 5.2.5 建设方案比选建设方案比选 各路线方案比选详见下表：表 5-2 A、B 线方案比较表 方案 A 线方案 B 线方案 备注 路线长度(km)19.039 20.379 路基宽度 24.5m 24.5m 土石方(km3)1176.01 1106.46 桥梁(米/座)203/3 400/8 中桥 隧道(米/座)400/1 短隧道 占地（亩）978.2 1074.4 投资(亿元)3.61 3.73 方案优点 路线里程较短，路线顺直、终点接口顺畅，路线综合布局合理。路线沿171、老路改建，对沿线的村庄发展有利 缺点 富阳、余杭交界处采用隧道方案，营运养护成本较高。路线投资较大，里程较长，路线线形较差，终点路段需穿越闲林镇，通过市镇道路与02 省道相接，行车干扰较大。根据以上综合比较，确定 A 线为推荐方案。520 第六章 工程环境影响分析 第六章 工程环境影响分析 6.1 沿线环境特征沿线环境特征 本项目是富阳市连接杭州、余杭、临安的一条快速通道。公路起点与富阳金桥北路（高桥接口）相连，与 320 国道过境线（高桥镇路段）交叉，终点与 02 省道、杭徽高速公路（余杭镇路段）及东西大道相接。沿线经富阳市高桥镇、横路头、六家山、郜村、北渠、石墓村、唐家坞、军民桥等，余杭境172、内李家、金灵溪、扬家、金村、花园里、张家桥等乡镇。6.1.1 沿线村镇、居民点的干扰情况沿线村镇、居民点的干扰情况 本项目位于浙西北地区，富阳市与余杭区交界地带，地形起伏较小，人口、村镇分布集中，密度较大，社会经济较发达，人均耕地较少。路线所经区域村庄、居民点星罗棋布，村居多呈带状分布，给路线的布设带来较大的难度。本项目路线布设线位时尽量绕避村镇和居民点，整个工程均利用山边居民住房和良田分布薄弱的地带通过，尽量减少对村镇居民点的干扰。6.1.2 沿线学校、文物古迹、水利设施、大型企业的干扰情况沿线学校、文物古迹、水利设施、大型企业的干扰情况 路线推荐方案和学校的距离均在 500m 以上，影响较173、小。由于项目所在区域为富阳市与余杭区交界处，人类活动期短，无文物古迹或古树名木。项目所在地均无大的水利设施和大型企业。路线在通 61 第六章 工程环境影响分析 过时均不构成影响。本项目沿线和金桥北路、高桦线、02 省道等道路交叉。拟建项目与上述道路及其它乡道均以平交方式加以联系和勾通。6.1.3 沿线农林渔布局情况沿线农林渔布局情况 本项目所经地区多为稻田，局部分布人工渔塘。路线在经过时基本沿山地林地边缘擦边而过，破坏较小。项目所在地区农田水利设施齐全，排灌河道、渠道已成体系，相互贯通纵横交错，路线在经过时均以桥梁或涵洞跨过。尽管本项目占用农田较多，当地政府和群众对交通基础设施对经济发展的带动174、作用意识强烈，积极性很高。因此，征地拆迁的难度不是很大。6.1.4 项目与其它交通的衔接情况项目与其它交通的衔接情况（1）公路 本项目起点与富阳金桥北路（高桥接口）相连，与 320 国道过境线（高桥镇路段）交叉，终点与 02 省道、杭徽高速公路（余杭镇路段）及东西大道相接。因此，本项目的建成，使得富阳通往杭州、余杭、临安等地的距离将大大缩短，该公路的建成将成为富阳向西、向北出入的一条大通道。（2）港口、铁路及机场 本项目位于杭州市区边缘，周边有绕城高速公路、杭千高速公路、320 国道、02 省道、东西大道及其他各类等级道路，与杭州市内河港口、铁路及杭州萧山国际机场的勾通十分便捷。62 第六章 175、工程环境影响分析 6.2 建设项目工程环境影响建设项目工程环境影响 6.2.1 对社会及生物环境的影响对社会及生物环境的影响 对社会环境的影响主要是永久性占地、拆迁房屋和其他工程设施所引起的沿线居民生产和生活设施的调整。对生物环境的影响主要表现为修建公路时取土、弃土所引起地形、地貌的改变，原有植被的破坏，动物栖息环境的变化以及修建公路引起土体自然平衡、水土流失、河道及池塘淤积等情况。公路建成后将改变原有景观，同时也会带来新的景观。公路投入营运 3-5 年后，由于排水设施的完善和植被的恢复，施工期加重的水土流失强度可恢复到施工前的水平。同时，公路沿线实施的绿化工程也将对生态平衡的恢复和水土流失的176、减缓起到较好的作用。6.2.2 建设期间对环境质量的影响建设期间对环境质量的影响 施工期间，由于劈山筑路，将会造成水土流失和植被破坏。修建桥梁时，会引起河道临时堵塞和临时改变流水的流向和速度。施工期间，各种车辆、机械的噪声和振动会对周围环境有较大影响，影响居民的生产和生活以及学生的学习。另外，施工期间带来的扬尘污染、空气污染、水源水质污染都会对周围居民的生产以及生活带来影响。但是，这些影响只是短时期的、临时性的、局部范围的。随着施工期结束，影响也随之消除。为了使这些影响减少到最小程度，施工期间必须引起高度的重视，加强这方面影响的施工科学管理。63 第六章 工程环境影响分析 6.2.3 公路营运177、期间对环境质量的影响公路营运期间对环境质量的影响 在营运期间，汽车的噪声、尾废气、扬尘以及营运车辆从公路上经过所散布的石油、沥青、农药、化肥以及其它有害物质都会影响水源水质，并使周围空气中悬浮微粒增多，导致水质、大气的质量下降。这些杂物的尘埃落在路边以及一定距离范围内的植物和建筑物上，会影响植物和建筑物形象和寿命，有害物质和危险物品还会影响周围居民的安全。6.3 减缓工程环境影响的对策减缓工程环境影响的对策 6.3.1 合理利用土地资源合理利用土地资源 本项目路基宽度宽，造成公路占地多。在研究过程中，对沿线的土地资源进行了认真、详细的调查，结合当地国土资源的发展规划和开发，选择合理的路线方案和178、走向、位置，尽量减少和沿线乡镇规划用地的冲突，以充分节省和合理利用土地资源。6.3.2 水源和水质保护水源和水质保护 路线布设时，注重保护自然水流，尽量不压缩过水断面、不堵塞和阻隔水流。路线经过鱼塘时对排水作专门设计，防止路面水、边沟水直接排入饮用和养殖水产品的水塘、鱼池。坡面需进行绿化防护，设计的沟渠应进行加固，以防止冲刷和水土流失，破坏公路占地以外的植被。6.3.3 设计控制设计控制 路线选线时，要与村镇规划相协调。学校、医院、敬老院要保 64 第六章 工程环境影响分析 证在公路两侧 200m 之外。路基取、弃土考虑复耕以及防止水土流失的措施，采用合理可行、美观路基的防护措施，加强路基、路179、面排水系统设计。桥孔和基础设计要不压缩过水断面，不阻水，不改变水流方向。对植被破坏和占用的其他设施应予以恢复。6.3.4 景观与绿化设计景观与绿化设计 公路建设必然造成对环境的破坏，但采取一定的保护措施后会给沿线环境带来一道新的景观。破坏和改变了的环境要通过新的环境意识给予补充和修饰。公路美化、景观绿化设计不仅要满足防护、加固等工程上的需要，还要从美学、景观等方面给予更多的考虑，增加行车的舒适感。6.3.5 取土、弃土场的选择取土、弃土场的选择 取土时，应结合当地的国土总体规划，选择贫脊地段集中取用，注意保护当地的植被及水土资源，并将弃土和取土坑结合起来，综合利用。施工时的废方弃堆应尽量少毁植180、被、少占农田，并不得阻塞原有的排水系统或污染水源。弃土场要及时整平复垦后绿化，以提高其使用价值。6.3.6 公路施工期间的环保措施公路施工期间的环保措施 施工时要严格控制工程破坏植被面积，完工后迅速用草皮或其他防护材料进行覆盖。一般宜先种草再种树。取土、弃土场除统筹安排外，还应将所弃土方及时自理和压实并覆盖草皮后再种树。所有路堑边坡、路堤边坡、排水设施都应在施工完成后迅速防护并加 65 第六章 工程环境影响分析 固，以防止水土流失，促进植被的恢复并形成多层植被形式。施工单位完工离场前，应对临时建筑予以拆除，对临时用地填平复垦。6.3.7 施工期间噪声和空气污染的防治措施施工期间噪声和空气污染的181、防治措施 加强对各种筑路机械、车辆的维修保养，包括安装有效的消声器。凡施工现场 200m 以内有居民区时，应合理安排施工时间，尽可能将噪声大的作业安排在白天施工，避免夜间施工对居民生活的干扰。必须在夜间施工的项目，要有安民告示和计划。采石场、采砂场要经常洒水。石灰、水泥仓库要密封。运料车辆要尽量避开居民区，车辆要用帆布、盖套遮盖。临时施工便道要经常洒水、整修。水泥混凝土拌和站、沥青拌和场要定点，并选择在人烟稀少的杂地上，离居民区至少 500m。桥梁上部构造应尽量采用预制件。施工场地和施工人员生活区要文明、卫生，生活污水、粪便必须进行集中处理，禁止直接排入水体。施工过程中，如发现有价值的化石、钱182、币、文物等，要及时上报和加以保护，防止工人或其他人员移动或损坏。干旱季节施工，还要注意山林防火。6.3.8 公路运营期间的环保措施公路运营期间的环保措施 除从路线、路基、路面、桥梁等构造物的技术指标，和施工质量保证路基稳定、路面平整、各种防护、排水设施齐全，降低汽车噪声，防止空气、污水等污染外，还需对噪音超标路段采取降噪等处理，如设置声屏障以及大面积种树。同时，还要利用各种立面标志对司机、旅客进行各种环保宣传。此外，由于车辆运输中，个别 66 第六章 工程环境影响分析 汽车运输有毒有害的化学品和危险物品，这些车辆除应在公安部门进行登记和标有记号外，本项目建成后的管理机构还应成立专门的部门，配备183、专门车辆，组织专门的人员对万一发生的事故进行应急处理，使事故控制在最小范围内。6.4 耕地保护措施耕地保护措施 根据 1998 年 8 月 29 日国家主席第 8 号令颁发的中华人民共和国土地管理法 和 1998 年 12 月 27 日国务院第 256 号令颁发的 中华人民共和国土地管理实施条例，本项目的耕地保护措施除本章减缓环境影响的对策有关条款外还有：6.4.1 精心设计精心设计 合理确定路线方案。路线布设时，要选用在耕地区通过的最短路程，以减少所占地的数量。具体线位要尽量靠近山边，选用荒山贫脊地区布置。在进行经济技术比较后合理的选择桥梁长度，一般在经济比较认为同等的前提下，要多架桥、少填184、路堤，以减少占用耕地和对周围环境的破坏。由于设计阶段受限，下一步阶段设计时需对耕地的占用和保护进行详细的设计。6.4.2 精心施工精心施工 业主必须严格按设计资料提供的占地范围和数量进行土地征用、赔偿和交纳税费。施工单位必须严格控制在用地范围内工作作业，不得私自以任何名义在计划用地范围外购买土地和进行非法交易、强行占用。临时用地必须按时复垦归还，并利用荒地取土还田。67 第六章 工程环境影响分析 68 6.4.3 占用耕地情况占用耕地情况 本项目的推荐方案为 A 线方案，为全线一级公路，路基宽度 24.5米。路线起点位于富阳金桥北路于高桥镇的接口处，路线向北沿高桦线改建，经横路头、六家山后与规185、划中的 320 国道富阳过境线交叉，向北经郜村、跨越北渠，经木桥头、石墓村、唐家坞至军民桥后继续向北经白昇村后到富阳、余杭交界的筱岭，在余杭境内向北经李家、杨家、金村、花园里后穿越山间的田贩至终点张家桥与 02省道、杭徽高速、东西大道相衔接。主线全长 19.04 公里，共占地978.2 亩，其中耕地 108.3 亩，林地 61.3 亩，旱地 766.5 亩，其他 42.1亩。随着项目研究及设计阶段的深入，占用耕地计划需进行详细计算与规划，提供建设用地的“用地图”及准确数量后，方可由建设单位组织实施。总之，通过对本项目的建设对于促进地区经济发展，改善交通运输状况，改善投资环境以及促进旅游事业的发186、展都有巨大的作用。项目建设的同时会对沿线环境带来诸如减少土地资源、破坏原有植被和环境质量下降等影响，但采取相应的措施后，项目对环境的不利影响可以得到减轻或消除，开发带来的不利影响可以为环境所接受。因此，本项目的开发建设是可行的。第七章 投资估算及资金筹措 第七章第七章 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 7.1 投资估算 7.1 投资估算 富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）连接线工程 A线方案全长 19.039 公里，B 线方案全长 20.379 公里。本报告依据两方案的内容，对推荐线、比较线分别同深度编制了投资估算，并且汇总了分段投资估算形成总估算汇总表。7.1.1 编制依据187、编制依据 1.交公路发1996611 号文发布的公路基本建设工程投资估算编制办法，以下简称“编制办法”；2.交公路发1996611 号文发布的公路工程估算指标；3.交公路发1996612 号文发布的公路基本建设工程概算、预算编制办法；4.交工发199265 号发布的公路工程概算定额；5.交工发199265 号发布的公路工程预算定额；6.浙江省交通厅文件浙交1996478 号关于转发交通部 公路基本建设工程概算、预算编制办法等文件和印发浙江省公路工程造价管理补充规定的通知，以下简称“补充规定”；7.杭州市近期颁布的建设工程造价管理信息中有关杭州、富阳的建筑材料价格信息，以下简称“价格信息”；8.188、现场收集的其它有关资料以及业主提供的参考材料；9.国家发展计划委员会、建设部发布计价格200210 号 工程勘察设计收费管理规定，以下简称“收费规定”。71 第七章 投资估算及资金筹措 7.1.2 人工、材料及各费用的取定人工、材料及各费用的取定 1.人工费 根据补充规定，本省陆地取定人工费标准为 16.02 元/工日。2.材料费(1)外购材料：分别根据价格信息上有关杭州、富阳的材料价格综合取定作为供应原价，并加计运杂费计算。不足部分，参照目前在施工程相应的材料价格计列。(2)地方材料：以到达工地的价格并加计采购及保管费作为地方材料的预算价格。3.机械使用费、其他材料费 根据交通部 编制办法 189、的规定进行了调整，上涨率取 4%。根据交通部公路司公设技字1999216 号文，关于转发国家计委关于加强基本建设大中型项目概算中“价差预留费”管理有关问题的通知，调增至 1999 年，1999 年以后不再调增。4.其他工程费 根据估算指标的规定计算，路线工程取定费率为2.433%。5.其他直接费 根据补充规定的规定计取。冬季施工增加费按准一区计取；雨季施工增加费按雨 II 区（7）计取；高原地区施工增加费、沿海地区施工增加费、行车施工干扰增加费及不计。施工辅助费按一级施工企业等级计取。6.现场经费 72 第七章 投资估算及资金筹措 按“补充规定”规定计取。其中主副食运距综合里程计算后为 1 公190、里,依据“补充规定”的要求按部颁办法所列费率的 80%计取；工地转移距离 30 公里，依据“补充规定”的要求按 50 公里计取。7.设备、工具、器具及家具购置费 设备、工具、器具购置费参考本工程交通工程投资估算的技术经济指标计列。家具购置费按编制办法有关规定计列。8.工程建设其他费用 按编制办法执行，其中未计施工机构迁移费、大型专用设备购置费。固定资产投资方向调节税税率为 0。土地青苗补偿费和安置补助费：永久占地富阳按 7 万元/亩估列；余杭按 12 万元/亩估列。勘察设计费：按收费规定计算。供电贴费：根据计价格200298 号国家计委、国家经贸委关于停止收取供（配）电工程贴费有关问题的通知不191、再计列。9.预留费用 预备费费率取 9%；工 程 造 价 增 涨 预 留 费：根 据 交 通 部 公 路 司 公 设 技 字1999216 号文，关于转发国家计委关于加强基本建设大中型项目概算中“价差预留费”管理有关问题的通知的规定，不计工程造价增涨预留费。7.1.3 投资估算结果投资估算结果 73 第七章 投资估算及资金筹措 74 本项目 A 线方案全长 19.039 公里，投资总额为 3.61 亿元。其中富阳段长 11.316 公里，总投资 1.90 亿元，平均每公里造价 1681.2 万元；余杭段长 7.723 公里，总投资 1.71 亿元，平均每公里造价 2215.1 万元。总估算所需192、人工及主要材料数量如表 71。71 人工及主要材料数量 序 号 项 目 单 位 数量 1 人 工 工 日 1221265 2 钢 材 吨 2527 3 石油沥青 吨 5404 4 水 泥 吨 46488 本项目 B 线方案全长 20.379 公里，投资总额为 3.73 亿元。其中富阳段长 11.558 公里，总投资 1.71 亿元，平均每公里造价 1478.1 万元；余杭段长 8.821 公里，总投资 2.02 亿元，平均每公里造价 2290.7 万元。总估算所需人工及主要材料数量如表 72。72 人工及主要材料数量 序 号 项 目 单 位 数量 1 人 工 工 日 975781 2 钢 材 193、吨 2412 3 石油沥青 吨 5757 4 水 泥 吨 38906 7.2 资金筹措 7.2 资金筹措 根据业主提供的信息，本项目建设资金由富阳市、余杭区政府、交通部门及其他投资人负责实施。第八章 经济评价 第八章第八章 经济评价经济评价 8.1 概述 概述 8.1.1经济评价的依据经济评价的依据 1.建设项目经济评价方法与参数(第三版)；2.公路、水运建设项目可行性研究报告编制办法，交通部1988 年颁布；3.Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologie194、s，World Bank，1995(以下简称“PPK报告”)；4.公路建设项目经济评价方法(讨论稿)，交通部公路规划设计院。8.1.2 经济评价的内容和方案经济评价的内容和方案 1.资金筹措 本项目A线全长19.039公里。方案总建设投资3.61亿元，其中：富阳段投资1.90亿元，余杭段投资1.71亿元。本项目国民经济评价主要是评价在原路网基础上由于本项目的建设带来的营运成本节约、车辆节时、减少事故等效益。本项目全部建设资金由富阳市政府、余杭市政府、交通部门及其它投资人出资。2.评价内容 81第八章 经济评价 公路建设项目应进行国民经济评价；收费公路项目考虑项目的盈利情况，应进行财务评价；贷款195、项目需要分析通过收取过路费偿还贷款能力。由于本项目为地方集资建设的不收费公路，因此，本项目评价只需要进行国民经济评价。3.评价期 公路建设项目的评价期包括建设期和运营期。本项目的建设期为 2007 年 5 月至 2008 年 12 月，运营期为 20 年，故本项目评价期为 22 年，即 20072028 年。评价基年为项目开工的前一年，即 2006年。8.2 国民经济评价 国民经济评价 8.2.1 评价参数评价参数 参照建设项目经济评价方法与参数(第三版)及有关资料，确定本项目国民经济评价的有关参数如下：1、社会折现率为 8%；2、贸易费用率 6%；3、影子汇率换算系数：1.08；4、残值：项196、目残值为工程建设费用的 50%，评价末年以负值计入经济费用。8.2.2 经济费用调整 经济费用调整 经济费用调整包括两个部分：第一部分是指建设期经济费用调整，第二部分是指运营期经济费用调整，包括日常养护费用、管理 82第八章 经济评价 费用、大修费用等。1、建设期经济费用调整计算 以项目扩建投资估算为基础，对工程建设财务费用（投资估算）调整为经济费用。根据有关评价方法规定和本项目特点，主要针对以下内容进行调整：（1）材料费用 对占本项目建设费用较大的建筑材料估算费用按影子价格进行调整计算。随着我国市场经济发展和贸易范围的扩大，大部分货物的价格由市场决定，建筑材料的市场价格基本可以反映其真实价值197、，因此在国民经济评价调整货物的影子价格时仅需将其市场价格加上国内运杂费等而调整为建筑材料的影子费用（即经济费用），作为投入物的影子价格。考虑到建筑材料当地的可得性，并从国民经济角度看，本项目需要进行影子价格调整的材料有原木、锯材、钢材、钢绞线、水泥、石油沥青等。其中水泥为非外贸货物，其影子价格为出厂价加国内运费和贸易费；其他主要材料为进口货物，其影子价格的测算以口岸价格为基础，考虑国内运费和贸易费。进口货物的影子价格（SP）计算公式为：SPc.i.f.SER(T1Tr1)其中：c.i.f.货物到岸价；83第八章 经济评价 T1 运输费用影子价格；Tr1 贸易费用。非外贸货物影子价格的计算公式为198、：SPSPF(T1Tr1)其中：SPF 货物出厂影子价格，其他符号同上式。（2）征地费用 征地的投资估算（财务费用）需要用土地影子费用调整项目的征地拆迁费用变为土地的经济费用。土地的影子费用包括土地机会成本和新增资源耗费。本项目主要占用旱田、鱼塘、果园和其他用地等，参考国家计委颁布的建设项目经济评价方法与参数（第三版）选取“最佳替代用途”计算效益，由此获得旱田和水塘的永久占地机会成本。新增资源的耗费，主要指拆迁补偿费、农民安置补助费等，其经济费用为财务费用的 1.1 倍。根据投资估算中的征地估算价格就可计算出征地的经济费用。（3）劳动力工资费用 本项目需要大量使用劳动力，并支付工作费用。根据本199、项目所在地区地形情况，项目的实施将大量的采用机械化施工。根据杭州市当地施工情况调查，民工按 50%考虑，其他人工按技术人员考虑。民工的影子工资按定额的 50%计算调整，技术人工的影子工资调整 84第八章 经济评价 系数为 1.0。根据熟练劳动力和非熟练劳动力的综合本项目的影子工资换算系数取为 0.75，将投资估算中的人工费乘以 0.75 作为劳动力的影子工资。（4）其它费用调整 项目国民经济评价主要是从国民经济整体角度考察项目的实际投入所产出的实际效益。为了使得效益和费用的口径一致，从国民经济角度考察，需要对转移支付性质的费用扣除，不能作为项目的实际投入。根据本项目建设投资资金构成，国内贷款利200、息和物价上涨费等属于国民经济转移支付范畴的费用，需要扣除贷款利息、各种补贴和物价上涨费、税金等费用后，作为国民经济净投入，进而测算投入产出效益。建设期经济费用调整结果见表 8-1。表8-1 建设期经济费用与财务费用调整表（单位：万元）投资估算 经济费用 1 第一部分建安费 20324.1 19285.6 2 部分调整材料费用 1942.8 2039.9 3 人工费用 1956.5 1467.3 4 税 金 646.5 0.0 5 第二部分设备购置费 152.2 152.2 6 第三部分其他基建费 12671.9 10425.0 7 征 地 费 9095.5 6660.6 8 拆 迁 费 187201、9.4 2067.3 9 第四部分预留费用 2983.3 2983.3 10 费 用 合 计 36131.5 32846.1 11 经济费用与财务费用之比90.90%85第八章 经济评价 2、运营期运营费用调整计算 1）日常养护：根据杭州市现有公路养护费用的投入情况，确定本项目编制年路段的养护费用为 5 万元/公里年，隧道 50 万/年。2）大修费用：本项目路面结构类型采用沥青混凝土路面，预计每 9 年进行一次大修，大修费用为当年计划养护费用的 13 倍，大修费用的年增长率为 3%。运营费用根据建设期的经济费用与财务费用的调整比例，推算出相应的经济费用。8.2.3 效益计算效益计算 国民经济效202、益是指在一定的资金投入条件下，对国民经济所作的贡献。本项目采用“有、无比较法”来确定效益。当现有相关公路拥挤度大于 1.0 时，“无项目情况”应以最少投资来改造现有相关公路，使路网在最低服务水平下维持车辆通行。公路项目经济效益指公路使用者的费用节约，主要有拟建项目和原有相关公路降低汽车营运成本效益，旅客在途时间节约效益和拟建项目减少交通事故效益。1降低营运成本的效益(B1)为：BBB11112 式中：拟建项目降低营运成本的效益(元/年)；B11 原有相关公路降低营运成本的效益(元/年)。B12(1)的计算公式：B11 86第八章 经济评价 BTTVOCLVOCLppbp11121205365.203、()()“有此项目情况下”，拟建项目的正常交通量(辆/日);Tp1 “有此项目情况下”，拟建项目的总交通量(辆/日);Tp2VOCb1“无此项目情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本(元/车公里);VOCp2“有此项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆的平均单位营运成本(元/车公里);原有相关公路的路段里程(公里);L 拟建项目的路段里程(公里)；L(2)计算式：B12BLTTVOCVOCppbp12121205365.()()“有此项目情况下”，原有相关公路的正常交通量(辆/日);Tp1 “有此项目情况下”，原有相关公路的总交通量(辆/日);T204、p2VOCp2“有此项目情况下”，原有相关公路在总交通量情况下的各种车辆的平均单位营运成本(元/车公里)。(3)汽车运输成本 按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本也应作调整。本项目仅对在运输成本中所占比重较大的燃料、轮胎等进行调整。汽车运输经济成本包括两部分：一部分与汽车行驶距离有关，包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、维修费用和汽车运距折旧 87第八章 经济评价 费用；另一部分与使用时间有关，包括汽车时间折旧费用、人工工资和管理费用。参考“PPK 报告”的研究成果，考虑不同道路状况及不同交通状况对汽车运输成本各主要因素的影响，分别进行调整。调整原则：采用“PPK 报告”调查205、结果，可以确定各种不同车型在一定车速、道路状况下的基本资源消耗（见表 8-2），包括:燃料、润滑油、维修劳动时间及维修零件消耗等基础数据，再根据本项目具体的地形条件、道路状况及特征年的交通状况作系数调整，以确定本项目特征年各种资源消耗，根据影子价格确定本项目特征年的汽车运输成本。基本消耗 地形和道路状况 本项目所处区域为平原微丘区，相关公路等级为一、二级公路。不同等级、不同地形的道路的坡度、平整度及通行能力见表 8-3。表8-2 每百公里基本消耗(V=50km/h,IRI=2,G=1.5%)项目车型 小客大客 小货 中货 大货 类型 汽油汽(柴)油汽(柴)油汽(柴)油 汽(柴)油燃料 公升 1206、1.3 27 16 23 26 润滑油 公升 0.26 0.31 0.28 0.30 0.33 轮胎费用 元 4.16 15.12 6.06 15.12 24.73 车辆维修费用 元 13.3530.90 8.90 17.80 27.10 维修劳动费用 元 0.55 0.28 0.31 0.32 0.36 汽车运距折旧 元 17.8 15.45 11.125 14.83 19.36 汽车时间折旧 元 11.87 11.3 7.42 9.89 12.9 人工工资及福利 元 8.64 19.93 12.05 15.10 15.07 注：V车速；IRI平整度；G坡度。88第八章 经济评价 表8-3 207、公路技术状况表 G(%)通行能力(MTE/日)等级 IRI 平原/微丘重丘山岭平原/微丘山岭/重丘四车道高速公路 2 1.5 3 4 35600 33200 一级公路 3 1.5 3 4 35600 33200 二级公路 4 2.5 4.5 6 13300 8900 车速计算 本项目采用 PPK 报告研究得出的车速模型公式，计算特征年不同交通状况下的车速。公式如下：一般等级公路：SabVCexp()2()VCm SabVC11()()VCm 式中：S车速(公里/小时)；(VC)拥挤度；a 相关系数；g 纵坡；、m 车速参数见表8-4；aabb、11 fg坡度调整系数；见表8-5。表8-4 车速208、系数表 地 形 平 微 区 重 丘 区 系 数 a b m a1 b1 a b m a1 b1 小客 87.81-0.244 0.80 83.288-0.61687.81-0.2440.80 83.288-0.616大客 79.08-0.154 0.80 78.710-0.55979.08-0.1540.80 78.710-0.559小货 73.67-0.160 0.80 71.925-0.46973.67-0.1600.80 71.925-0.469中货 68.31-0.060 0.80 70.956-0.45568.31-0.0600.80 70.956-0.455一级公路 高速公路 大货209、 65.00-0.150 0.80 62.375-0.32765.00-0.1500.80 62.375-0.327小客 70.5-1.24 0.75 80.0-60.0053.5-1.22 0.75 65.1-50.80大客 53.9-0.77 0.75 80.0-60.0043.9-0.86 0.75 65.1-50.80小货 60.5-0.97 0.75 80.0-60.0050.5-1.11 0.75 65.1-50.80中货 56.7-0.86 0.75 80.0-60.0046.7-0.97 0.75 65.1-50.80二级公路 大货 58.4-0.91 0.75 80.0-60210、.0048.4-1.04 0.75 65.1-50.80 89第八章 经济评价 表8-5 坡度调整系数表 纵 坡(%)车型 a 0 1 2 3 4 5 6 小客-4.42 1.0 0.96 0.91 0.87 0.82 0.78 0.73 大客-4.87 1.0 0.96 0.90 0.85 0.81 0.76 0.71 小货-4.71 1.0 0.96 0.91 0.86 0.81 0.76 0.72 中货-5.08 1.0 0.96 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 大货-5.39 1.0 0.96 0.89 0.84 0.78 0.73 0.68 费用调整和车辆营运成本的211、计取 与汽车行驶距离有关的分项经济成本的调整和计取：各分项经济成本调整的主要影响因素见表 8-6。表8-6 分项经济成本调整的主要影响因素表 分项名称 影 响 因 素 燃料 平整度 坡度 车 速 拥挤度 润滑油 平整度 车 速 轮胎 平整度 车 速 拥挤度 车辆维修 平整度 车 速 维修劳动 平整度 车 速 折旧费 平整度 车 速 参照“PPK 报告”对不同车型各影响因素的修正系数公式，得到各分项经济成本的计算方法如下：燃料经济成本=燃油影子价格基本油耗量平整度修正系数坡度修正系数 车速修正系数拥挤度修正系数 润滑油经济成本=润滑油影子价格基本消耗量平整度修正系数车速修正系数 轮胎经济成本=轮212、胎基本经济费用平整度修正系数车速修正系数拥挤度修正系数 维修零件经济成本=维修零件基本经济费用平整度修正系数车速修正系数 维修劳动成本=维修劳动基本经济费用平整度修正系数车速修正系数 实际运距折旧费成本=运距折旧费基本经济费用平整度修正系数车速修正系数 与使用时间有关分项经济成本的调整和计取:810第八章 经济评价 汽车时间折旧费用调整是假定年使用小时不变，车速增加使行驶里程相应提高，每百车公里折旧费用降低。实际时间折旧费用成本=时间折旧费基本经济费用基本车速/实际车速 人工工资调整与行驶时间、行驶里程有关，与道路状况无关。管理费用按其他车辆运营费用一定的比例取用，见表 8-7。表8-7 管理213、费用比例表 小 客 大 客 小 货 中 货 大 货 比例(%)5 15 15 15 15 汽车运输经济成本为以上各项指标经济费用之和，由此可计算本项目各特征年汽车运输经济成本，见表 8-8。表 8-8 各特征年汽车运输经济成本(单位：元/车*公里)年份 一级公路段 二级公路段 相关老路 2007 0.820.821.21 2010 0.830.851.32 2020 0.841.121.48 有 项 目 2028 0.851.361.59 2007 1.43 2010 1.75 2020 1.79 小 客 无 项 目 2028 1.79 2007 1.651.652.41 2010 1.671214、.692.60 2020 1.722.523.21 有 项 目 2028 1.743.013.54 2007 2.85 2010 3.55 2020 3.63 大 客 无 项 目 2028 3.65 2007 0.930.931.29 2010 0.940.961.39 2020 0.961.051.67 小 货 有 项 目 2028 0.971.361.78 811第八章 经济评价 续表 8-8 各特征年汽车运输经济成本(单位：元/车*公里)2007 1.51 2010 1.84 2020 1.88 小 货 无 项 目 2028 1.88 2007 1.361.362.23 2010 1.3215、81.412.44 2020 1.422.023.04 有 项 目 2028 1.442.843.47 2007 2.72 2010 3.47 2020 3.56 中 货 无 项 目 2028 3.56 2007 1.821.822.61 2010 1.841.862.78 2020 1.902.603.24 有 项 目 2028 1.933.133.57 2007 3.58 2010 3.59 2020 3.66 大 货 无 项 目 2028 3.66 2、旅客时间节约的效益():2B旅客时间节约效益计算公式为：BBB22122 式中：使用拟建项目的旅客节约时间效益(元/年)；B21B22 216、使用原有相关公路的旅客节约时间效益(元/年)。计算公式 B21BWETTLSL Sppppbp21121205365.()(/)式中：W旅客单位时间价值(元/人小时)；E 客车平均载运系数(人/辆)；Sb1“无此项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公里/小时)；Sp2“有此项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的各种 812第八章 经济评价 车型客车的平均运行速度(公里/小时)；Tpp1“有项目情况”拟建项目的客车正常交通量(自然数)；Tpp2“有此项目情况”拟建项目的客车总交通量(自然数)。计算式 B22BWEL TTSSppppbp2212120511217、365.()(/)式中：“无此项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公里/小时)；Sb1Sp2“有此项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客车的平均运行速度(公里/小时)；Tpp1“有此项目情况”下，原有相关公路的客车正常交通量(自然数，辆/日)；Tpp2“有此项目情况”下，拟建项目的客车总交通量(自然数，辆/日)。客车时间价值计算 根据杭州市 15-64 岁之间的劳动力资源占全部人口的比例和现状及预测的人均单位工作时间的 GDP，计算基年客车时间价值的计算见表 8-9。表8-9 旅客时间价值表 车型 工作时间价值 闲暇时间价值 平均乘车人数 218、工作性出行比例工作时间利用系数 时间价值(元/小时)(元/小时)(人/辆)(%)(元/辆*小时)小客车 21.64 2.17 2.8 71%0.5 25.44 大客车 21.64 2.17 16.2 67%0.5 140.87 813第八章 经济评价 3、减少交通事故的效益()为：B3BBB33132 式中：B拟建项目减少交通事故效益(元/年)；31B32原有相关公路减少交通事故效益(元/年)。的计算公式为：B31BTTrLCrL Cppbbpp311212805365 10.()()式中：“无项目”下，原有相关公路单位事故经济损失(元/次)；CbCp“有此项目情况”下，拟建项目单位事故平均经219、济损失费；rb1“无此项目情况”下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率(次/亿车公里)；rp2“有此项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)。的计算公式为：B32BTTrCrCppbbpp321212805365 10.()()L 式中：“有此项目情况”下，原有相关公路单位事故平均经济损失费(元/次)；Cprp2“有此项目情况”下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率(次/亿车公里)。事故率计算公式如下：高速公路：R=-40+0.005*AADT 一级公路：R=37+0.003*AADT 814第八章 经济评价 二级公路：R=133+0.007*AADT 式中：R 事220、故次数(次/亿车公里)，AADT 年均日交通量(辆/日，中型车)。参考“PPK 报告”，高速公路、一级公路、二级公路平均事故损失费取值分别为 14000 元/次、10000 元/次、6500 元/次。4其他效益 由于本项目的特点，项目国民经济其他效益包括：货物节约在途时间效益，减少货损事故节约的费用。1.货物节约在途时间效益(B4)：货物节约时间效益计算公式为：B4=PIQhT/(8254)式中：PI在途货物平均价格；Qh本公路货物周转量；T全程节约时间。2.减少货损事故节约的费用(B5)计算公式：B5=（SW-SY）QhKPr/L 式中：B5货损事故节约的费用；SW无此项目时的货损率（%）；221、SY有此项目时的货损率（%）；QhK货物周转量（万吨公里）；Pr在途货物平均价格（元/吨）；L平均运距（km）；815第八章 经济评价 4国民经济效益计算结果国民经济效益计算结果 经对本项目经济费用、产生的国民经济效益进行测算分析，得到本项目评价期内国民经济效益计算结果见表 8-10。表 8-10 国民经济效益测算结果表(单位：万元)年份 降低营运 成本效益 节约 时间效益 减少事故 效益 其他效益 合计 2009 2070.5 358.3 143.3 108.1 2680.2 2010 2974.4 486.5 194.6 124.8 3780.3 2011 3384.5 531.3 212222、.5 141.8 4270.0 2012 4651.1 576.7 240.3 193.3 5661.4 2013 4709.6 618.2 257.6 196.1 5781.6 2014 4775.2 659.8 274.9 199.3 5909.1 2015 4833.5 671.8 292.1 202.1 5999.6 2016 4877.7 711.4 309.3 204.4 6102.8 2017 4889.0 750.7 326.4 205.4 6171.5 2018 4885.4 789.6 343.3 205.7 6223.9 2019 4865.9 792.7 360.3 2223、05.4 6224.3 2020 4847.5 823.0 374.1 205.1 6249.7 2021 4818.8 840.4 382.0 204.2 6245.4 2022 4871.9 895.2 426.3 207.7 6401.2 2023 4777.6 1046.6 498.4 206.1 6528.7 2024 4684.1 1199.5 571.2 204.5 6659.3 2025 4577.9 1353.7 644.6 202.5 6778.6 2026 4454.9 1436.8 718.4 199.7 6809.8 2027 4323.7 1614.8 807.4 224、197.2 6943.1 2028 4180.1 1626.0 813.0 191.6 6810.7 8.2.5 国民经济评价结果国民经济评价结果 根据项目评价期内历年的效益、费用，计算本项目国民经济评价指标值见表 8-11，从表中可以看到，本项目的国民经济内部收益率为 13.476%，高于 8%的社会折现率，投资回收期为 12.91 年。816第八章 经济评价 表 8-11 国民经济评价指标表(单位：万元)年份 建设费管理养护费 大中修费 费用流量 效益流量净效益流量 净效益折现 I=8%净效益折现累计值 内部收益率I=13.476%2007 18065.4 18065.4-18065.4-225、16727.2-16727.2-15920.0 2008 14780.7 14780.7-14780.7-12672.1-29399.3-27398.6 2009 0.0 140.9 140.92680.22539.32015.8-27383.5-25660.8 2010 0.0 140.9 140.93780.33639.42675.1-24708.4-23465.9 2011 0.0 140.9 140.94270.04129.12810.2-21898.2-21271.4 2012 0.0 140.9 140.95661.45520.53478.9-18419.4-18685.8 201226、3 0.0 140.9 140.95781.65640.73291.3-15128.1-16357.7 2014 0.0 140.9 140.95909.15768.23116.4-12011.7-14259.7 2015 0.0 140.9 140.95999.65858.72930.8-9080.9-12381.8 2016 0.0 140.9 140.96102.85961.92761.5-6319.4-10697.8 2017 0.0 1831.71831.76171.54339.81861.3-4458.1-9617.5 2018 0.0 140.9 140.96223.96083.227、02415.6-2042.5-8283.2 2019 0.0 140.9 140.96224.36083.42236.9 194.4-7107.2 2020 0.0 140.9 140.96249.76108.82079.8 2274.2-6066.6 2021 0.0 140.9 140.96245.46104.51924.4 4198.6-5150.2 2022 0.0 140.9 140.96401.26260.31827.3 6025.9-4322.0 2023 0.0 140.9 140.96528.76387.81726.4 7752.3-3577.3 2024 0.0 140.9228、 140.96659.36518.41631.2 9383.5-2907.6 2025 0.0 140.9 140.96778.66637.71538.0 10921.6-2306.6 2026 0.0 1831.71831.76809.84978.11068.0 11989.6-1909.5 2027 0.0 140.9 140.96943.16802.21351.3 13340.9-1431.2 2028-16423.1140.9 -16282.26810.723092.94247.7 17588.6 0.0 8.2.6 国民经济敏感性分析国民经济敏感性分析 公路建设项目在建设、运营过程中229、会受到不可预见因素的影响，使建设费用、国民经济效益发生变化，从而影响项目的评价结果。国民经济敏感性分析即分析经济发展波动、物价变化、工期延长等因素变化导致效益减少和建设费用增加等不利情况对 A 线国民经济 817第八章 经济评价 818评价指标的影响程度。敏感性分析结果见表 8-12。表8-12 国民经济敏感性分析 效益变动 建设费用变动-20%0%20%ENPV(万元)13616 22864 32112 EBCR 1.43 1.79 2.15-20%EIRR(%)13.33%16.48%19.38%ENPV(万元)8340 17589 26837 EBCR 1.17 1.46 1.75 0%230、EIRR(%)10.72%13.48%16.01%ENPV(万元)3065 12313 21561 EBCR 0.99 1.23 1.48 20%EIRR(%)8.86%11.32%13.58%8.3 评价结论评价结论 根据上述分析，得出如下评价结论：从国民经济评价角度看，本项目国民经济内部收益率为 13.48%，大于社会折现率 8%，国民经济评价指标较好。在费用增加 20%、效益下降 20%的情况下，国民经济内部收益率 8.86%，仍大于 8%的社会折现率，说明本项目的国民经济具有较强的抗风险能力，本项目是可行的。第九章 节能评价 第九章第九章 节能评价节能评价 节约能源、保护资源是我国的基231、本国策之一。公路建设项目的建设，涉及到沿线资源的保护，而路线线型指标及路面状况，关系着车辆行驶效率的高低，从而带来能源消耗水平的高低。为了使公路建设项目做到保护、节约并合理利用资源，在设计及全过程中，应始终贯彻节约能源、保护资源的原则。9.1 燃油节约量的计算燃油节约量的计算 本项目节能分析按有项目和无项目时新老路油耗差进行计算，交通量采用第三章中的预测结果，燃油按汽油考虑为主。9.1.1 计算公式与模型计算公式与模型 参照“PPK”报告中对不同车型平整度、坡度、车速、拥挤度等影响因素的修正系数公式，采用该报告关于油耗的计算公式，得出各特征年分车型节油量。具体公式如下：iiiiiVMRIAiQ232、式中：Q百车公里油耗（升/百车公里）；A基本油耗量（升/百车公里）；I坡度修正系数；R平整度修正系数；M拥挤度修正系数：91 第九章 节能评价 V车速修正系数；i车型（包括小客、大客、小货、中货、大货 5 种）。上式中，对于新路，几何条件保持不变；对于老路，其坡度修正系数和平整度修正系数保持不变；拥挤度和车速因受交通量的影响将发生变化，新老路交通量-车速模型采用“PPK”报告中的车速计算模型：高速公路和一级公路：SabVCexp()2()VCm SabVCexp()118()VCm 一般公路：SabVCexp()2()VCm SabVC11()()VCm 式中：S车速(公里/小时)；(VC)拥233、挤度；v交通量；c通行能力；、m 车速参数。aabb、11公路建设项目油耗的节约主要考虑由于新建公路使原有相关公路技术状况得到改善，汽车行驶速度得到提高而导致的油耗节约。92 第九章 节能评价 93 9.1.2 计算结果计算结果 根据上述计算公式与模型，得出各特征年客货车节油量，见表9-1。表 9-1 各特征年分车型节油量（万升）特征年 客车 货车 合计 2009 133 228 361 2010 163 276 439 2020 359 582 941 2028 708 917 1626 9.2 节能评价节能评价 根据各特征年分车型节油量，到 2009 年，平均每辆车在本项目上全程行驶比在老234、路上行驶节约 0.74 升油，到 2028 年可节约 0.97升油，综合计算得到本项目评价期内总节油量为 10181 万升；同时新建项目缩短里程 1.55km，综合计算得到本项目评价期内总节油量为 3363 万升。按当前汽油价格计算，两项节约燃油费达人民币 6.3亿元以上，节能效益明显。第十章 综合选定 第十章第十章 综合选定综合选定 10.1 建设方案选定建设方案选定 10.1.1 建设方案选定遵循的基本原则建设方案选定遵循的基本原则 1.服从国家交通部、浙江省及杭州市公路网规划；2.兼顾沿线主要城市及乡镇发展规划，尤其是杭州市、富阳市、余杭区城镇发展规划。3.结合地形、地貌、地物，尽量避免235、穿越村镇与建筑物集中地带，减少拆迁；达到路线顺直、走向合理，力求里程较短、投资较省。4.路线布设应与周围环境、景观协调一致，最大限度地减少对自然景观的破坏。5.在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，路线设计应做到工程量小，造价低，营运费用省，效益好，并有利于施工和养护。6.在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标，不轻易采用最小指标或低限指标，也不应不顾增加工程量，片面追求高指标。10.1.2 建设方案选定建设方案选定 综合考虑各备选方案的工程、经济评价、环境影响、节能、工程造价等因素，确定 A 线方案为推荐建设方案。在本项目外业调查期间，曾于 2004 年 11 月就路线走向与当地政府及有236、关部门交换过意见，当地政府肯定了外业调查期 101 第十章 综合选定 间拟定的推荐方案。10.2 路线走向及主要控制点路线走向及主要控制点 1、路线方案走向、路线方案走向 路线起点位于富阳金桥北路于高桥镇的接口处，路线向北沿高桦线改建，经横路头、六家山后与规划中的 320 国道富阳过境线交叉，向北经郜村、跨越北渠，经木桥头、石墓村、唐家坞至军民桥后继续向北经白昇村后穿越富阳、余杭交界的筱岭进入余杭境内，在余杭境内向北经李家、杨家、金村、花园里后穿越山间的田贩至终点张家桥与 02 省道、杭徽高速、东西大道相衔接。路线全长 19.039km。路线走向及线位详见图表篇。2、主要控制点、主要控制点 本237、路段主要控制点为：起点富阳高桥镇金桥北路接口；K6K7 唐家坞路段；富阳、余杭交界处的筱岭；终点余杭张家桥 02 省道、东西大道接口。10.3 推荐方案标准、规模及主要技术经济指标推荐方案标准、规模及主要技术经济指标 依据交通量预测结果，结合通行能力、服务水平及交通适应性分析，本项目推荐 A 线方案为推荐线。方案主要技术指标见表 10-1。102 第十章 综合选定 表 10-1 A 线方案主要技术经济指标表 序号 指 标 名 称 单 位 数 量 备 注 1 2 3 4 5 一、基本指标 1 公路等级 一级公路 2 计算行车速度 Km/h 80 3 交 通 量 辆/昼夜 29054 折合成小客车238、 4 公路用地 亩 978.2 未含利用老路部分 5 估算总额 亿元 3.61 6 平均每公里造价 万元 1897.8 二、路 线 7 路线总长 Km 19.039 8 平均每公里交点数 个 1.53 9 平曲线最小半径 m/个 259.57/1 10 平曲线长占路线总长度%41.9 11 直线最大长度 m 2896.8 12 最大纵坡%/处 5/1 13 最短坡长 m/处 240/1 14 竖曲线长占路线总长度%21.6 15 平均每公里纵坡变更次数 次 1.4 16 竖曲线最小半径 凸 形 m/个 4500/1 凹 形 m/个 4000/2 三、路 基、路 面 17 路基宽度 m 24.5239、 18 行车道宽度 m 15 19 路基土石方 1000m3 1176.01 20 平均每公里土石方 1000m3 61.78 21 路基排水与防护 1000m3 52.99 四车道 22 平均每公里路基排水与防护 1000m3 2.78 23 路面工程 1000m2 394.90 103 第十章 综合选定 续上表 10-1 序号 指 标 名 称 单 位 数 量 备 注 1 2 3 4 5 四、桥 梁、涵 洞 24 设计车辆荷载 公路I 级 25 桥面宽度 m 24.5 26 特 大 桥 m/座 27 大 桥 m/座 28 中 桥 m/座 203/3 29 小 桥 m/座 30 涵 洞 道 4240、0 31 通道、天桥 道 32 平均每公里特大桥长 m 33 平均每公里大、中桥长 m 10.66 34 平均每公里小桥长 m 35 平均每公里涵洞道数 道 2.09 36 平均每公里通道、天桥 道 五、隧道工程 37 隧 道 m/座 400/1 六、路线交叉 38 互通式立体交叉 处 39 平均每公里互通式立体交叉 处 40 分离式立体交叉 m/处 41 平均每公里分离式立体交叉 m/处 七、沿线设施及其它工程 42 交通沿线设施 Km 19.039 43 服务区、管理所、养护工区 处 八、环境保护 44 绿 化 Km 19.039 104 第十章 综合选定 10.4 推荐方案工程概况推荐方241、案工程概况 10.4.1 路基路基 1.路基横断面布置路基横断面布置 全线路段路基宽度 24.5m，其中行车道宽 27.5m，右侧硬路肩22.5m，土路肩宽 20.75m，中央分隔带 2m，左侧路缘带 20.5m。路基标准断面布置见下：推荐线路基标准断面布置图 2.路基边坡路基边坡 填方路基：填土高度小于等于 8.0 米时，边坡坡度采用1:1.5；填土高度大于 8.0 米时，采用折线边坡，在 8.0 米处变坡，边坡坡度采用 1:1.75。挖方路基：每 8m 设置一个台阶，挖方边坡坡度根据挖方处岩石风化程度确定。3.路拱横坡路拱横坡 行车道及硬路肩横坡为 2%，土路肩横坡为 3%。4.路基排水路242、基排水 105 第十章 综合选定 雨水漫流排入路堤排水沟或挖方边沟，沟内水通过沟底纵坡导入桥涵或天然沟渠；路基边沟、排水沟采用矩形边沟，深60100 厘米，宽 60 厘米。5.路基防护路基防护(1)填方路段 地势低洼及河塘路基，填方采用浆砌片石防护，其它受路基高度及地物限制路段，设挡土墙防护。(2)挖方路段 石质挖方路段采用浆砌片石防护，每 8 米一级，两级之间设 2 米宽平台，采用浆砌片石防护。6.特殊路基处理特殊路基处理 本次勘察初步确定本路段在终点处存在着薄层软弱地基，其它均为正常路基路段，作为路基可不进行处理。7.路基取土路基取土 利用开挖的土石方作为路基填料，不足部分采用附近采石场的243、宕渣做路基填料，尽量少占良田。8.公路用地公路用地 填方段以排水沟外 1.0 米、挖方段以截水沟外 1.0 米，无截水沟时以路堑坡顶外 1.0 米为界，作为公路用地范围。10.4.2 路面工程路面工程 本项目推荐使用沥青混凝土路面，路面结构如下：5 厘米中粒式沥青混凝土上面层 AC-13(C)改 7 厘米粗粒式沥青混凝土中面层 AC-25(C)1 厘米透封层 106 第十章 综合选定 20 厘米水泥稳定碎石基层（水泥剂量 5.0%）20 厘米水泥稳定碎石底基层（水泥剂量 3.0%）15 厘米级配碎石垫层（仅挖方路段）结构方案图及路面工程数量表见附册。10.4.3 桥涵工程桥涵工程 本项目拟设中244、桥 3 座，长 203 米，桥梁结构上部结构采用预应力砼空心板，下部结构采用重力式或桩柱式墩台。涵洞结构采用预制钢筋砼圆管涵，共设置 40 道。桥涵构造物分布详见附件图表篇。桥涵工程采用的主要技术指标如下：设计荷载：公路I 级 设计洪水频率：中桥：1/100。桥面净宽：210.75m 涵洞与路基同宽。10.4.4 隧道工程隧道工程 本项目在穿越筱岭路段设置一座 400 长的短隧道，隧道采用联拱形式，行车道宽 27.5m，检修道宽 40.75m，左侧侧向宽度 20.5m，右侧侧向宽度 20.75m，具体横断面布置见下：隧道横断面布置图 107 第十章 综合选定 108 10.4.5 交叉工程交叉245、工程 为了充分发挥拟建公路的作用和效益，促进区域经济的发展，除遵循一般的布设要求和原则外，尽量配合地方路网规划和发展规划，不破坏原有交通系统，充分考虑沿线群众的生产和生活方便。10.4.6 交通工程交通工程 富阳 320 国道至余杭 02 省道（杭徽高速）接线工程安全设施包括标志、标线、交通标志、路面标线的设置按照国标GB5768-1999道路交通标志和标线规定执行。第十一章 实施方案 第十一章第十一章 实施方案实施方案 11.1 实施方案实施方案 11.1.1 工程的施工条件和特点工程的施工条件和特点 本项目沿线长度不长，在路线施工及通车运营期间，通过采取相应的措施对沿线生产和环境因素造成的246、影响不大。拟建项目是富阳市、余杭区的主要规划道路，地方政府对项目建设的积极性很高。政府的重视和支持、乡镇的积极参与，为该项目建设提供了有利的条件。1、路基工程、路基工程 推荐方案路线所经地区大部分为低山丘陵区，小部分为平原区，施工条件相对较好，路线可采用纵向调配解决路基填料。2、桥梁工程、桥梁工程 推荐方案设置中桥 203/3 座。3、隧道工程、隧道工程 推荐方案设置隧道 400/1 座。4、筑路材料、筑路材料 沿线筑路材料比较丰富，运输条件良好，砂砾料分布在天然河道，料场四季均可开采，一般均有便道通往。本地区附近的富阳石灰矿，质量好，已为当地公路建设广泛采用。钢材、木材、水泥及沥青等主要外购247、材料由杭州市供应；汽、柴油由杭州市、富阳市供应，沿线水源丰富，工程、生活用水有保证。工程所需的材料及机械运输可通过现有的公路完成。111第十一章 实施方案 5、征地拆迁、征地拆迁 本项目的建设已征求沿线政府的意见，并引起其高度重视，人民群众也十分关注和盼望项目尽早开工建设，征地拆迁难度不大。建议项目初步设计阶段，由业主成立征地拆迁办公室，沿线政府派员参与协调。6、交通运输条件、交通运输条件 沿线公路网分布较均匀，水运与路线相距较近，交通方便，运输条件较好。施工过程中，辅以修建必要的便道、便桥，运输工具及设备即可进入工点。7、气候条件、气候条件 本项目通过地区处于中低纬度，属亚热带季风性湿润气候248、，受西北高压和东南暖湿气流共同作用的影响，春季 36月为梅雨季，气候潮湿多雨；夏季受太平洋副热带高压控制，夏季 79 月为台风雨季，以东南风为主，海洋带来充沛的水气，空气湿润，是高温、强光照射季节；秋季为过渡时期，气候凉爽宜人，雨量较多；冬季受蒙古高压控制盛吹西北风，以晴冷干燥天气为主，是低温少雨季节；四季气候状况是：冬季持续偏暖，春季气温起伏大，汛期暴雨频繁，夏季高温酷暑伏、秋、冬季持续干旱；一年四季均可施工。11.1.2 制约工程的关键环节制约工程的关键环节 拟建公路工程量较大，施工质量要求严，为保证工程质量和进度，建议工程施工必须选用专用专业队伍，尽可能采用机械化施工。112第十一章 实249、施方案 11.1.3 施工方案施工方案 本项目的工程建设由富阳市交通局、余杭区交通局组织机构管理，沿线地方政府成立协调配合专班。工程施工、监理采用国内招标形式确定。工程施工一般按先桥涵、后路基，最后沿线设施的程序进行。为保证工期和质量，施工采用机械化作业，主要材料集中供应，混合料和稳定料集中厂拌。11.2 建设工期安排及实施计划建设工期安排及实施计划 11.2.1 工期安排工期安排 根据浙江省、杭州市交通“十一五”规划，初拟计划如下：2006 年 9 月完成工程可行性研究报告；2007 年 1 月完成勘察设计工作；2007 年 4 月前完成三通一平征地拆迁；2008 年 12 月建成通车，施工250、总工期 20 个月。11.2.2 实施计划实施计划 1.建立机构建立机构 项目由富阳市交通局、余杭区交通局组建工程建设指挥部，指挥部具体负责项目的建、管、养，代表杭州市交通局行使项目法人，由指挥部组建各相关职能部分。沿线地方政府成立工程协调机构。2.充实人员充实人员 各机构人员必须具备相关专业中级以上职称，经严格审查考试，合格后录用发证，持证上岗。113第十一章 实施方案 3.施工进度安排施工进度安排 本项目工程概略进度编制如表 111。表 111 工程概略进度表 2006 年 2007 年 2008 年 年份、季度 工程项目 一 二三 四 一 二 三 四 一 二 三 四 三通一平 征地拆迁 251、施工准备材料及 现场准备 路基工程 桥涵 主体工程路面及 沿线设施 114第十二章 问题及建议 第十二章 问题及建议 第十二章 问题及建议 1、本项目涉及余杭和富阳两个区市，在项目建设进度上，建议双方统一协调，同步建成，以发挥项目的整体效益。2、关于起终点，考虑与当地路网的衔接，起点与富阳金桥北路直接相接，与原高桦线相距约 100m，但需拆迁部分高压杆和厂房；终点与 02 省道、东西大道相接；建议下阶段的设计中根据路网的布局和相交道路的规模合理确定交叉方案。3、本项目在富阳、余杭交界的筱岭处地势较高,山坡顶高程在 135m 左右，线位走廊带的平坦地带的高程在 10-25 之间，在本次工可报告中对拉沟方案和隧道方案进行了方案比选，从线形指标、山体稳定性、环境保护、景观、行车安全性等方面考虑，推荐隧道方案。建议在下阶段设计中应根据详勘地质资料，对过筱岭路段的建设方案进行进一步的详细比选。4、本项目路线长度虽不长，但其建设意义重大。为尽快实施，建议组织项目法人着手资金筹集和前期准备工作，尽快研究征地和拆迁行动计划。5、建议在下阶段设计工作中结合当地实际情况，对新材料和新工艺的应用进行研究。121