1、市交通运输局高速公路建设项目立项申请报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月市交通运输局高速公路建设项目立项申请报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月134可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 目 录第一章 项目概况和编制依据11.1总论11.2编制依据2第二章 项目背景及建设必要性32.1项目背景32.2建设必要性28第三章 交通量2、分析与预测353.1 公路交通调查与分析353.2 交通量预测的思路与方法383.3 交通量预测40第四章 技术标准474.1公路等级的确定474.2设计速度的确定474.3车道数的确定474.4通行能力分析514.5技术标准的采用52第五章 建设条件和建设方案535.1建设条件535.2建设方案555.3桥涵方案615.4立体交叉64第六章 工程环境影响评价656.1施工期环境影响分析656.2运营期环境影响分析666.3环境保护初步措施666.4结论67第七章 项目实施进度安排687.1 建设安排687.2 工程实施建议69第八章 投资估算与资金筹措708.1 投资估算708.2 资金筹措3、71第九章 效益评价729.1社会评价729.2经济评价779.3节能评价93附件：98第一章 项目概况和编制依据1.1总论1.1.1 项目名称xx高速公路1.1.2 项目申报单位xx市交通运输局1.1.3 项目概况图1-1 项目地理位置图xx至xx高速公路工程所在区域内公路网布局不尽合理，高速公路密度低。xx市与临近市区联系较弱，xx市市域各镇之间、中心城区与各镇之间交通联系不便捷。特别是北部公路网相对落后，已有的公路负荷太大，过境车辆与城区车辆通行混杂，不能满足经济和运输发展需要。为此，本次申请立项中顺高速公路工程建设项目。拟建项目起点位于xx市小榄镇与佛山市xx区的交界处，与江番高速、江4、珠北延线相接，向xx市中、东部延伸，沿原小榄快线行驶，下穿纵四线、跨越广珠西线后向东转向，与新岐江公路并行部分后接入现状北环路，而后跨过京珠高速公路，沿京珠高速东侧向南行驶，跨越博爱路后并入东部快线，路线继续向东进入马鞍岛，终于规划的纵一线。项目贯穿xx市西北部、中部和东部。经过的镇区包括佛山市均安镇，xx市小榄镇、东升镇、西区、沙溪镇、石岐区、港口镇、东区、火炬开发区及南蓢镇，路线全长54.108km，项目总投资80.2亿元，拟采用设计速度100km/h，双向6车道的高速公路技术标准建设。1.1.4 项目总投资及资金来源项目总投资802178.6万元，资金分别来源于省公路建设基金、国家补助、5、社会各界参股筹集和国内银行贷款。1.2编制依据1、xx市交通运输局的任务委托书；2、中华人民共和国发展和改革委员会国家发展改革委关于发布项目申请报告通用文本的通知（发改投资20071169号）；3、建设部建设项目经济评价方法与参数（第三版）；4、住房和城乡建设部、交通运输部公路建设项目经济评价方法与参数（2010年）；5、xx市小榄镇、东升镇、西区、沙溪镇、石岐区、港口镇、东区、火炬开发区及南蓢镇的规划资料；6、沿线镇街意见；7、相关的规范和标准；8、国家和交通部颁发的公路工程技术标准、规范、规程以及工程定额等；第二章 项目背景及建设必要性2.1项目背景2.1.1 项目区域位置xx市位于广东省6、中南部，珠江三角洲中部偏南的西、北江下游出海处，北接番禺区和xx区，西邻江门市和珠海斗门区，南与珠海市毗邻，东隔珠江口伶仃洋与深圳市和香港相望，xx市的产业布局分为中心组团、东部组团、西北组团和南部组团，拟建项目主体位于xx市境内，线路贯穿其中心组团、东部组团、西北组团，项目的建设加强了xx市与周边市区的联系，同时也是实现xx市各组团之间交通快速转换的重要通道。2.1.2 xx市社会经济发展状况2.1.2.1 xx市社会经济发展现状1、地理位置及人口xx市位于广东省中南部，珠江三角洲中部偏南的西、北江下游出海处，北接番禺区和xx区，西邻江门市和珠海斗门区，南与珠海市毗邻，东隔珠江口伶仃洋与深圳7、市和香港相望，地理坐标是北纬22112247，东经1130911346。南北长约 66km，东西宽45km。市中心距广州86km，东南至澳门65km，由xx港到香港52海里，市政府位于东区松苑路。2010年年末全市户籍人口为 149.18万人，比上年增长0.9%，常住人口数为312.27万人。2、历史沿革及行政区划xx古称香山县，始建于南宋绍兴22年(1152年)，属广州府。辛亥革命后属广东省。1925年为纪念伟大的革命先行者孙xx先生，改称xx县。解放后行政建制经过10多次调整，1988年1月经国务院批准，xx市定为地级市，是我国唯一一座以伟人名字命名的城市。至2010年底，xx市辖19个镇8、，4个区和一个火炬开发区。全市总面积1800 km2，其中海域面积176 km2，全市海域在东部，海岸线长27km。石岐区、东区、西区、南区为市区范围，是xx市的政治、经济、文化中心。3、气候条件xx市属于南亚热带海洋性气候，年平均气温为23.3，一月平均气温为16.3，七月平均气温为28.5。降雨量充沛，年降雨量为2530.4mm，59月为雨季，该区域多台风。4、社会经济发展现状被誉为广东“四小龙”之一的xx市具有鱼米之乡的美誉，是广东省传统商品粮、糖、鱼、丝产区和农副产品、轻工食品的出口基地之一。改革开放以来，xx市坚持以经济建设为中心，不断深化改革，扩大对外开放，国民经济保持了高速的增长9、，各项建设事业成果显著。2010年，全年农业总产值86.82亿元，增长3.2%；农民人均纯收入13581元，增长10.5%。全年完成工业总产值5309.64亿元，增长20.4%；全社会工业增加值1021.51亿元，增长16.3%。工业对GDP增长的贡献率为67.1%，拉动经济增长9.1个百分点。其中，规模以上高技术制造业增加值增长29.9%。 工业支柱地位增强。全市规模以上工业企业5038家，累计完成工业总产值5056.19亿元，增长20.8% 。全市轻工业总产值2877.04亿元，增长18.0%；重工业2179.14亿元，增长24.6%。支柱产业贡献稳定，五大支柱产业产值2863.73亿元，10、增长23.5。工业企业效益继续提高，规模以上工业企业经济效益综合指数169.58，提高12.6个百分点。投资拉动作用明显。全社会固定资产投资完成660.37亿元，比上年增长21.0。进一步优化投资结构，第一产业投资0.27亿元，下降30.0%；第二产业投资243.75亿元，增长22.4%。其中，工业投资242.57亿元，增长21.9%；第三产业投资416.36亿元，增长20.3%。全年新增固定资产434.15亿元，增长23.4%。国内贸易加快发展。全年社会消费品零售总额648.11亿元，增长18.2%。分地域看，城镇消费品零售额587.95亿元，乡镇消费品零售额60.16亿元，分布增长18.511、%和15.9%。分行业看，批发和零售业零售额581.85亿元，增长18.7%；住宿和餐饮业零售额66.26亿元，增长14.6%。外贸出口趋稳向好。2010年，全年进出口总值311.19亿美元，增长27.2%。其中，出口225.05亿美元，增长26.9%；进口86.14亿美元，增长27.9%。进出口差额138.91亿美元，增长26.3%。全年新签利用外资项目147个，合同规定利用外资7.70亿美元，增长89.9%；实际利用外资额为7.30亿美元，比上年增长19.80。制造业实际利用外资额4.70亿美元，占全市的64.4%。全年实际投资6.34亿美元，占全市实际利用外资额的86.8%。2010年x12、x市地区生产总值（GDP）1826.32亿元，按可比价格计算，比上年(下同)增长13.50%，地区生产总值总量继续居全省第五位。其中，第一产业增加值50.52亿元，增长3.20%；第二产业增加值1073.60亿元，增长15.70%；第三产业增加值702.20亿元，增长11.00%。三次产业结构由上年的2.89：57.74：39.37调整为2.80：58.70：38.50。民营经济增加值830.63亿元，增长14.5%，占全社会GDP的比重达45.5%。2010年，xx市常住人口人均地区生产总值为60797元。xx市历年社会经济指标见表2-1和图2-1。xx市历年经济指标表 表2-1 项目年份人13、口(万人)地区生产总值(亿元)工农业总产值(亿元)常住人均GDP（元）1990114.8751.0695.7144901995125.25170.83391.18105592000133.75309.80823.87150772005140.82817.562548.6364352006142.261036.323109.04422862007145.151238.053697.45484412008146.431408.524166.40529212009147.861566.414514.48541562010149.181826.325396.4660797年平均增长率19901995114、.75%22.32%32.52%13.34199520001.32%12.82%16.06%5.85200020051.04%19.39%25.34%17.99200520101.10%12.7914.97%10.19注：资料来源于xx市统计年鉴；经济指标采用当年价；增长率按可比价计算。图2-1 xx市社会历年社会经济指标2010xx市各镇社会经济指标单位：万人、亿元、万元 表2-2镇区户籍人口外来人口地区生产总值人均GDP镇区户籍人口外来人口地区生产总值人均GDP黄圃镇8.584.1587.256.20大涌镇2.934.4534.824.76阜沙镇3.661.5935.046.17横栏镇5.15、822.1555.765.55南头镇4.444.9669.875.65三乡镇4.028.5677.834.08东凤镇7.383.8294.377.78神湾镇1.731.2115.584.98东升镇7.154.9477.926.61板芙镇3.474.3045.985.71小榄镇16.2515.61179.445.72坦洲镇7.224.6479.243.78古镇镇7.107.4287.656.03五桂山镇0.781.2017.063.83民众镇7.682.3042.604.00火炬区6.5313.38257.3411.47三角镇5.714.9167.055.64东区8.623.00107.657.16、38南朗镇4.004.7367.166.36南区2.332.5339.166.32港口镇5.943.8151.484.59西区4.212.6959.396.42沙溪镇6.315.7473.636.14石歧区17.353.69107.285.20注：资料来源于2011年xx市统计年鉴。图2-2 2010xx市各镇社会经济指标图从图、表中可以看出最近几年xx市的人口保持不断增长，地区生产总值保持快速的增长，从2000年到2007年国内生产总值的增长率均高于15，2008年受到国际金融危机的影响国内生产总值的增长率有所降低，为10.50。总体说来，从1990年到2010年，xx市经济一直在持续、稳定17、快速的发展。2010xx市各镇的社会经济发展指标见表2-2和图2-2所示。在改革开放的20年间，xx市利用有利的地理区位条件，逐渐发展成为珠三角轻工业加工和服装工业基地，这些工业产业大都为劳动密集型的产业，必须依赖大量的外来工。从表2-2和图2-2可知xx市的非户籍（外来人口）主要分布在各镇的工业园区内，在一些工业迅速发展和劳动力较为密集的镇区，非户籍人口甚至超过了户籍人口的数量。例如南朗镇、火炬区、三乡镇等。各镇的GDP相对比，其中火炬区的GDP名列前茅，其次是小榄镇，排在第三的是东区。由此可见xx市经济发达的镇（区）主要分布在西北组团、中部组团和东部组团，而本项目的走向刚好把这三个组团连18、在一起，所以本项目的建设是非常必要的。.2 xx市社会经济发展1、珠江三角洲经济社会发展规划珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008-2020年)(1)、战略定位探索科学发展模式试验区。赋予珠江三角洲地区发展更大的自主权，支持率先探索经济发展方式转变、城乡区域协调发展、和谐社会建设的新途径、新举措，走出一条生产发展、生活富裕、生态良好的文明发展道路，为全国科学发展提供示范。深化改革先行区。继续承担全国改革“试验田”的历史使命，大胆探索，先行先试，全面推进经济体制、政治体制、文化体制、社会体制改革，在重要领域和关键环节率先取得突破，为实现科学发展提供强大动力，为发展中国特色社会主义创造新鲜经验。19、扩大开放的重要国际门户。坚持“一国两制”方针，推进与港澳紧密合作、融合发展，共同打造亚太地区最具活力和国际竞争力的城市群。创新国际区域合作机制，全面提升经济国际化水平，完善内外联动、互利共赢、安全高效的开放型经济体系。世界先进制造业和现代服务业基地。坚持高端发展的战略取向，建设自主创新新高地，打造若干规模和水平居世界前列的先进制造产业基地，培育一批具有国际竞争力的世界级企业和品牌，发展与香港国际金融中心相配套的现代服务业体系，建设与港澳地区错位发展的国际航运、物流、贸易、会展、旅游和创新中心。全国重要的经济中心。综合实力居全国经济区前列，辐射带动能力进一步增强，形成以珠江三角洲为中心的资源互补20、产业关联、梯度发展的多层次产业圈，建设成为带动环珠江三角洲和泛珠江三角洲区域发展的龙头，成为带动全国发展更为强大的引擎。(2)、发展目标当前和今后一段时间，必须充分估计形势的严峻性和复杂性，坚定信心，迎难而上，把保持经济平稳较快发展作为首要任务，抓紧落实中央关于扩大内需的各项部署。要结合珠江三角洲地区的实际，大力改善民生和启动最终消费需求，大力拉动民间投资，大力促进外贸出口，形成促进经济增长的合力。到2015年，率先建成全面小康社会，初步形成科学发展的体制机制，产业结构明显升级，自主创新能力明显增强，生态环境明显优化，人民生活明显改善，区域城乡差距明显缩小，区域一体化格局初步形成，粤港澳经济21、进一步融合发展。人均地区生产总值达到80000元，服务业增加值比重达到53%；城乡居民人均收入比2007年显著增长，平均期望寿命达到78岁，社会保障体系覆盖城乡，人人享有基本公共服务；城镇化水平达到80%以上；每新增亿元地区生产总值所需新增建设用地量下降，单位生产总值能耗与世界先进水平的差距明显缩小，环境质量进一步改善。到2020年，率先基本实现现代化，基本建立完善的社会主义市场经济体制，形成以现代服务业和先进制造业为主的产业结构，形成具有世界先进水平的科技创新能力，形成全体人民和谐相处的局面，形成粤港澳三地分工合作、优势互补、全球最具核心竞争力的大都市圈之一。人均地区生产总值达到13500022、元，服务业增加值比重达到60；城乡居民收入水平比2012年翻一番，合理有序的收入分配格局基本形成；平均期望寿命达到80岁，实现全社会更高水平的社会保障；城镇化水平达到85%左右，单位生产总值能耗和环境质量达到或接近世界先进水平。2、xx市经济社会发展规划(1)、xx市“十二五”发展目标根据xx市十三届人大六次会议，“十二五”期间，xx市将紧紧围绕抓转型、促发展、优布局、强交通、惠民生的工作重点，励精图治，发奋图强，努力实现“十二五”良好开局，开创科学发展新局面。不断加快产业结构调整，推进现代产业体系建设；加快打造新增长点，提高经济发展质量效益；加快内外协调拉动，增强经济内生动力；加快提升城市功23、能，增创城市发展新优势；加快发展生态文明，建设环境友好社会；加快改革攻坚步伐，积极发展区域合作；加快改善民生保障，发展基本公共服务；加快发展各项事业，促进社会全面进步；加快文化名城建设，提升城市文化实力；加快服务型政府建设，全面提高执行效力。到2015年，全市人均生产总值提前五年实现比2000年翻两番目标；全市生产总值年均增长11%，人均生产总值年均增长10%，到2015年全市人均生产总值超过10万元。产业结构更加优化，服务业增加值占生产总值比重达45%。经济发展方式转变取得显著进展，城乡面貌有新变化，社会软实力显著提升，民生福祉显著改善，科学发展的体制机制日益完善。 综合实力跃上新台阶。经济24、保持平稳较快发展，全市生产总值年均增长11%，人均生产总值年均增长10%，到2015年全市人均生产总值超过10万元。产业结构更加优化，服务业增加值占生产总值比重达到45%，消费、投资、出口协调拉动。自主创新能力不断提高，研究和试验经费支出占生产总值比重达2.5%。力争经济较快增长，超额完成目标任务，为建设幸福xx夯实物质基础。 社会发展取得新成效。社会事业全面进步，城乡一体社会保障体系更加完善，城镇户籍从业人员养老保险参保率达99%左右，人口自然增长率不超过7。就业更加充分，城镇登记失业率控制在3.5%以内。国民教育体系日臻完善，高中阶段教育毛入学率达100%左右，高等教育毛入学率达60%。公25、共服务体系更加健全，民主法治建设全面加强，构建和谐社会取得新进展。 民生福祉达到新水平。人民生活更加殷实，城镇居民人均可支配收入年均增长8%，农村居民人均纯收入年均增长9%，城乡收入比缩小到1.62：1。人民生活质量和水平不断提高。 环境质量实现新提升。生态环境明显改善，资源利用效率显著提高。万元生产总值能耗五年累计下降18%，主要污染物排放总量显著减少，森林覆盖率达到19.4%以上，耕地保有量不少于4.968万公顷，低碳经济、循环经济加快发展。(2)、xx市城市总体规划根据xx市城市总体规划（20042020年）纲要说明可知xx市的社会经济发展规划有以下几个方面：1) 产业布局xx市的产业布26、局可以从组团思维上进行考虑，可分为中心组团、东部组团、西北组团和南部组团，各个组团的位置详见图2-3。组团的产业布局分别如下：图2-3 xx市产业组团分布图 中心组团：地区性综合服务业、无污染的城市型工业中心组团范围包括主城区（东区、西区、南区、石岐区）、五桂山镇、沙溪镇、港口镇及大涌镇。该组团分为两个片区考虑： 片区一：主城区（东区、西区、南区、石岐区）及五桂山镇片区综合服务业主要承担地区性综合服务业，包括生产服务业与生活服务业，为xx及珠三角西岸部分地区提供金融、咨询、信息传送、城郊旅游及生活居住相关的服务，主城区是第三产业比重较高的区域。 片区二：沙溪镇、港口镇和大涌镇片区城市型加工制造27、业主要产业以无污染的城市型加工制造业为主，行业类型主要是纺织服装业和家具制造业，以龙头企业与品牌为重点。 东部组团：与珠三角内圈层协调基础设施的区域性高新技术产业、区域性生产生活服务业、区域性旅游业、装备制造业东部组团范围包括火炬区、南朗镇、三角镇及民众镇。该组团针对发展基础条件及地理因素分中两个片区考虑产业布局及发展设想。 片区一：火炬区（马鞍岛）及南朗镇片区高新技术产业中心、装备制造业及重化工业、新城火炬区是较早的国家级高新技术开发区，经过近年来的发展，初步形成了高新技术产业的规模，是xx市产业发展的一个亮点，火炬区又处在珠江三角洲城镇群协调发展规划确定的珠江西岸高新技术产业聚集区中，更加28、具备了发展高新技术产业的机遇，但高新技术研发的力度有待加强，处于由生产要素导向型向投资及创新导向型转换的时期。同时火炬区的发展用地受到限制。火炬区（马鞍岛）借助邻海及港口优势，着重发展装备制造业、电力能源工业等重化工业及其配套港口、仓储业。南朗镇位于珠三角脊梁，邻近火炬区，拥有良好的生态及旅游资源，是xx未来发展用地的战略性资源与城市空间发展方向，拓展xx城市空间的重要承载地，本次规划拟在南朗建立xx新城。南朗新城承担服务于周边地区的“地区性中心城市”的职能，包括生产基础服务职能、技术研发中心职能、创业孵化服务职能、金融服务职能、居住职能、流通运输（物流）职能、教育科研中心职能、区域性旅游职能29、高新技术相关制造业职能及农业发展技术服务等新职能。塑造一个具有强大区域竞争力的新城。 片区二：三角镇及民众镇片区利用区域基础设施的装备制造业基地及物流园区发展条件：岐江河的“门槛效应”随着xx产业的不断发展作用已不再成为障碍，三角镇及民众镇片区邻近广州南沙的重要港口基础设施，拥有发展大工业的基础条件。产业承接火炬区装备制造业（汽配园）新发展需求，主动推进装备制造业在该片区的集聚，发展物流产业。措施包括政策倾斜、环境营造、龙头带动、品牌效应、内外引资、信息主导、促进协调（区域性基础设施南沙港协调）。装备制造业重点发展行业包括汽车主要零部件、电子整机和元器件生产专用设备、输配电成套设备及关键零部30、件、电力自动化系统及设备、精密仪器仪表、精密医学成像设备和高档诊断治疗设备、光通信设备、无线通信设备、信息网络设备、工业过程自动化系统及设备、数控机床及数控系统、用于装备制造和控制的计算机应用系统、高层高速电梯、立体停车设备、城市污水和垃圾处理成套设备、工业锅炉脱硫成套设备、游乐机械成套设备、挖掘机械、注塑机械、印刷包装机械等（xx市人民政府文件，中府20051号，关于加快装备制造业发展的意见）。 西北组团：内源五金、家电、灯饰、食品特色产业西北组团范围包括小榄镇、古镇镇、南头镇、阜沙镇、东升镇、横栏镇、东凤镇、黄圃镇。西北组团着重发展五金、家电、灯饰等特色产业，突出一镇一品特色。与东部组团协31、调，加强研发能力，提升产业发展能力，塑造品牌，增加产业附加值，改变代工者的角色。 南部组团：外源劳动密集型制鞋、玩具、成衣产业南部组团范围包括三乡镇、坦洲镇、板芙镇和神湾镇。南部组团产业发展是典型的外源型经济、生产要素（主要是低成本劳动力）导向型的经济发展模式。规划期内一方面要加强生产能力，提升产品质量，打造自有品牌；另一方面要加强区域性市场建设，扩展产业链下游环节，保证产业持续发展。2) 产业发展策略 倡导“循环经济”策略：走集约、循环之路倡导“循环经济”理念，把节约能源、资源作为优化产业结构的重要目标。在构建和谐xx的进程中，努力实现低投入、高产出、低消耗、资源循环可持续的发展之路。切实制32、订xx产业发展目录，加快促进经济增长方式由粗放型向集约型、循环型转变，努力走出一条科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少、人力资源优势得到充分发挥的产业发展之路。 突出农业的多重作用策略：农业发展与作为区域绿地组成部分一方面，在规划期内需要加快农业结构调整和产业升级，推进农业科技进步，提高农业科研机构的产学研相结合水平，重视建设农业技术服务基地的布局。大力发展效益型农业，推进农业规模化经营。继续为珠三角、港澳农产品市场服务，搞活农产品尤其是园艺类农产品、水产品和畜产品等的加工流通，实现增加农民农业收入，全面推进农业现代化。另一方面，广东省区域绿地指引及环城绿带指引中均将耕地、园地、林地33、牧草地、水域、果园、湿地等纳入了区域绿地及环城绿带的用地类型，xx市农业用地对整个xx市域的作用因此不仅限于农业产业生产，对xx市域的空间布局结构也有着重要的影响，是构建市域空间结构的重要组成部分，因此从这个角度出发，更应加强对农业发展空间的重视。3、项目影响区社会经济发展预测前面对项目影响区社会经济现状、城市发展规划、社会经济发展“十二五”计划进行了阐述，为了更好地把握社会经济发展各指标的发展趋势，在上述的基础上，结合全省建设珠江三角洲经济区的统一要求，综合考虑各项目影响区的实际情况及经济发展的连续性、上升性，同时结合各影响区“八五”、“九五”、“十五”、“十一五”期社会经济的发展特点，采34、用定性分析和定量分析方法来预测各社会经济指标。在定量分析方法上，本报告采用回归预测法，为了保证预测的可靠性，使指标样本的选择具有完整性、连续性和统计口径的一致性，本报告选取人口、国内生产总值作为预测指标。经过对各区域指标样本进行回归和拟合，选定初期指标预测模型，对中远期预测采用曲线内插和平移的方式与初期预测相衔接，使预测的结果能够基本体现未来经济发展的总体趋势。各影响区人口、国内生产总值和工农业生产总值预测模型分别见表2-4、表2-5、预测结果见表2-6。项目各影响区人口预测模型表2-4地区回归类型公式相关系数佛山市指数Y=308.32*exp（0.01*x）0.993线性Y=4.13x+3035、7.770.993xx区指数Y=99.67*exp（0.01*x）0.996线性Y=1.47x+99.450.995xx市指数Y=132.096*exp（0.01*x）0.994线性Y=1.457x+132.0210.994注：表中Y表示人口预测值，x为时间序列以19951，19962（xx市以20001，20012），其余类推。项目各影响区国内生产总值预测模型表2-5地区回归类型公式相关系数佛山市指数Y=492.05*exp（0.12*x）0.988线性Y=111.77x+361.650.940xx区指数Y=146.89*exp（0.14*x）0.998线性Y=46.06x+87.640.936、62xx市指数Y=246.14*exp（0.19*x）0.982线性Y=96.21x+166.10.925注：表中Y表示国内生产总值预测值，x为时间序列以19951，19962（xx市以20001，20012），其余类推。项目影响区主要经济指标预测表 表2-6地区经济指标2010年绝对数“十二五”时期2020年远景规划时期2030年远景规划时期2015年预计数2010-2015年平均增长率2020年预计数2015-2020年平均增长率2030年预计数2020-2030年平均增长率佛山市人口(万人)370.89390.361.45%410.381.30%453.541.15%GDP(亿元)56537、1.529883.0910.00%11143.157.50%36996.575.50%xx区人口(万人)122.54124.201.90%129.271.35%142.861.20%GDP(亿元)1935.572778.5512.00%5595.3110.00%22690.105.80%xx市人口(万人)149.18155.401.00%161.340.95%169.39540.90%GDP(亿元)1826.322436.3711.00%4373.0210.00%17492.285.60%注：1、表中经济指标以2010年为基准。2、2010年指标为实际值。2.1.3 xx市交通运输现状及发展.38、1 xx市交通运输现状1、 综合交通运输量xx市自“八五”期间起，实施市委、市政府提出的“上交通、加基础、再腾飞”战略，形成了以国道和省道为骨架、镇区公路为支脉与港口枢纽相连的水陆联运的交通网络。目前xx市的交通运输以公路、水运为主，区域内除了公路、航道、港口码头外，境内广珠城际轨道交通即将开通，但尚无铁路、民航等设施。2010年，xx市完成全社会货运量7820万吨，货运周转量64.81亿吨km，分别同比增长9.1和10.5；完成客运量13258万人，客运周转量88.99亿人km，客运量比上年增加10.4，客运周转量比上年增加17.1。xx市历年来客货运输量见表2-7。xx市历年全社会客货运输39、量表2-7年份客运量(万人)客运周转量(万人km)货运量(万吨)货运周转量(万吨km)1995793632106041303417011996768130681725552112941997646727503628372117701998660028985127652182341999692130859130852287432000712232294531322326912001749635679434682494622002862540325539562686132003851639613043312891272004923643943652483804822005103004923845940、8543028820061023565315661774962752007108526925216652532552200811375725195699157302820091200975947471675865062010132588898927820648118注：表中数据来源于历年xx统计年鉴。2、公路基础设施xx市的主要公路有京港澳高速、中江高速、广珠西线高速、西部沿海高速、G105、S111、S268、S364、S365及古神公路等。2010年全市公路通车里程共计1917.1km，等级公路1764.6km，等外公路152.5km。xx市等级公路基本情况见表2-8。xx市公路网现状图见41、图2-4。注：表中数据来源于2011年xx统计年鉴。xx市公路等级情况表单位：km 表2-8 等级年份里程合计等级公路合计高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路等外公路2010年1917.11764.6115.4277.3555.7314.2501.9152.5图2-4 xx市公路网现状图3、港口航道1) 港口现状目前xx港已经形成了东部以横门水道上的xx港区为重点，北部以小榄水道上的小榄港区和鸡鸦水道上的黄圃港区为主要港区，南部有西江下游磨刀门水道的神湾港区的总体布局。各主要港区的现状情况如下：xx港区xx港区位于xx市东部横门水道南岸，在鸡鸦水道与小榄水道汇合处下游约1 km处，陆路距市42、中心13 km。有一条30m宽的xx港大道与连通广州和珠海的广珠公路及番禺的番中公路相连成网。水路东距香港52海里，北距广州76海里，距横门口8km，南距澳门65km。xx港区码头一般采用高桩梁板结构形式，码头泊位数51个，总长2944延米，最大靠泊能力5000t。仓库总两积44933平方米，堆场总而积96837平方米(其中集装箱堆场25356平方米)。装卸机械121台，最大起重能力40t。小榄港区小榄港区位于xx市西北部的小揽镇，小榄水道的上游。地处沙口大桥下游2km处。港区后方通过广珠旧线经东升、西区等镇区与中心城区相接，水路离横门水道xx港区约29km。本港区共有泊位24个，长1047延43、米，码头最大靠泊能力1000t。其中交通部门所属泊位3个，长119延米。仓库总面积80423.11平方米，堆场面积20822.73平方米(其中集装箱堆场7500平方米)，装卸机械27台，最大起重能力40t。黄圃港区黄圃港区位于xx市北部的黄圃镇，黄圃镇东邻珠江水系出海口门之一的洪奇沥水道，西南通过鸡鸦水道连接横门水道。本港区经鸡鸦水道到xx港区约24km。本港区共有泊位10个，长379延米，仓库总面积8010平方米，堆场面积6620平方米。神湾港区神湾港区位于xx市南部的神湾镇，南临磨刀门水道，对岸为珠海斗门县。现有2个泊位，长130延米，最大靠泊能力1000t。2) 航道现状xx市现状航道主44、要有6条，分别如下：横门水道横门水道从张家边到横门口，全长11.5km，本河段基本处于平衡状态，航道水深相对稳定，航宽50m，转弯半径300m，是优良河段，目前5m等深线贯通全河段，河道内无任何成型堆积体，5m等深线水域宽阔，基本上满足30005000t级江海轮通航。但由于横门口外出海航段上三个浅滩(烂山浅滩、二茅浅滩、滨澳浅滩)的影响，该航道最小水深仅为2.5m，只能维持1000t级船舶全年通航，3000t级船舶只能候潮通过。小榄水道小榄水道从莺哥咀到张家边，全长33.1km，河面宽140300m，一般为200m左右。小榄水道为天然优良河段，航道水深全部在3.5m以上，其水深、半径都基本达到45、1000t级船舶标准，航宽和弯曲半径也基本能满足级船舶航行标准要求。莺哥咀段转弯半径小、沙口大桥净空不够和上下段个别水深不足是制约本航道通航能力的因素。鸡鸦水道鸡鸦水道从蛇头到张家边，在张家边和小榄水道汇合成横门水道，全长36km。水道宽200300m，最小水深为2.0m。本水道较为顺直，与小榄水道走向相似。航道维护水深2.0m，航宽40m，弯曲半径250m，可通航500t级船舶。细窖大桥净空仅8.0m，严重制约了本航道的通航能力。洪奇沥水道洪奇沥水道从潭洲沥到沙仙围滩17冲，全长33km。本水道航道维护水深2.5m，航宽50m，弯曲半径360m，可通航500t级船舶。洪奇沥水道与横门水道在横46、门口汇合。磨刀门水道磨刀门水道从百顷头到挂碇角，全长48.3km。本水道水深4.0m，航道开阔平直。可通航1000t级船舶。磨刀门水道是西江的主要出海口，是西江及珠江三角洲诸港从内河去澳门的主要水道。石歧水道石歧水道从张家边到西河口船闸，全长 43.lkm，沟通横门和磨刀门。石歧水道除两端稍宽外，大部分甚为浅窄，水深一般为24m。4、车辆拥有量随着经济增长和人们生活水平的提高，xx市车辆拥有量也快速增长。2010年全社会拥有客货车辆371343辆，比上年增长18.01%；其中货车数量为91314辆，比上年增长了9.60%，客车数量为277601辆，比上年增长21.16%。xx市车辆拥有量的快速47、增长，一方面促进了经济的发展，同时增加了路网的交通压力。xx市机动车辆情况见表2-9。xx市营运车辆发展情况表 表2-9年份摩托车(辆)客货车辆合计(辆)其中货车客车数量(辆)吨位数量(辆)客位(个)200234978511146255121806095510138509320033467601243595234874507.87048648047120043477181464455836190146.588084589275200536752418726974845118262.6112424734008200636680421805681145126046.313691187103720048、7343660244129791901198071649391028301200834008227797980503120560193819119228120093371723146718331912476322911313967782010333167371343913141414162776011676885年平均增长率20022006年-0.52%15.98%6.08%6.44%22.58%20.21%20062007年-6.31%11.96%-2.41%-4.95%20.47%18.05%20072008年-2.13%13.85%2.72%1.35%19.48%17.45%20082049、09年-0.84%13.20%3.50%3.49%18.21%17.15%20092010年-1.19%18.01%9.60%13.35%21.16%20.05%注：表中数据来源于各年份xx统计年鉴。2.1.3.2 xx市交通运输规划1、xx市公路网规划(1)、规划目标xx市干线公路网规划的规划目标是：在现有公路网基础上，增加中心城区与各组团片区的快速联系通道，尤其是与经济发达的镇区的联系，加强中心城区的中心地位；加强各组团之间的快速联系通道，实现市域“30分钟生活圈”；高速公路枢纽与市域干道有较好的连接，充分发挥和扩大高速公路经济带的影响范围，同时实现“镇区15分钟上高速”公路的目标；加强与50、周边城市以及发达地区的联系，增强接受辐射和向外辐射能力；提高现有市域干道公路等级及交通条件；提高xx市的交通区位条件。(2)、规划布局方案xx市市域干道网布局规划方案可归纳为：“四高速、五横六纵九加密”的路网布局。具体为：“四高速”：即京珠高速公路、西部沿海高速公路、江中高速公路、广珠西线高速公路。另外，按照珠江三角洲交通一体化的工作部署，由深圳、xx两市共同推进的深中通道及省拟建的江珠北延线及江番高速公路、中开高速公路正处于项目前期工作阶段中。上述高速公路建成，将增强xx市接受辐射和向外辐射能力。“五横”主干线分别为：“一横”线：即南三公路走向，西接xx，东至番中公路、一纵。北部东西向主要干51、道之一，连接南头、黄圃、三角、民众、东部沿海。“二横”线：由xx经东凤、阜沙、港口、民众、东部沿海。“三横”线：沿岐江新路、北外环、沿江大道走向，西至江门，东至东部沿海。“四横”线：经横栏、大涌、沙溪、南外环、xx港、东至东部沿海。“五横”线：经神湾、三乡、五桂山、翠亨。“六纵”主干线分别为： “一纵”线：翠亨沿南蒗东部沿海经横门，跨横门水道，沿民众东北侧至广州南沙地区。对东部沿海开发的启动具有关建意义的交通通道。为东部沿海地区南北向的主要通道，也是xx市未来的主要过境通道之一。“二纵”线：原番中公路、逸仙公路、中拱公路走向。xx东部南北向主要通道之一，xx市联系番禺广州珠海的重要通道之一。“52、三纵”线：原城桂公路接长江路，经港口，三角至番禺横沥。xx市中部南北向重要干道。“四纵”线：起点古神公路，经大涌、横栏、东升、阜沙、黄圃至番禺谭洲。xx市西部南北向重要干道。“五纵”线：105国道，xx市西部南北向重要干道。北至广州，南至珠海。“六纵”线：:即古神公路走向，北接xx，南接珠海。主要加密线、联络线有9条，即古镇至小榄、东凤、南头、黄圃、番禺谭洲线；新沙水公路；石岐至小揽快线；南沙至xx港线；南沙至南朗线；南区至新会线；板芙至斗门线；神湾至珠海金鼎；坦洲至斗门线。xx市公路网总体布局规划图见图2-5。图2-5 xx市公路网总体布局规划图2、xx市轨道交通规划根据珠江三角洲地区城际轨53、道交通同城化规划，珠江三角洲共规划城际轨道交通线20条，联络线3条，线网总长度为1874.5 km。珠江三角洲城际轨道交通同城化规划见表2-10与图2-20。城际轨道交通线路经过了珠三角地区的广州、深圳、珠海、东莞、惠州、佛山、肇庆、江门和xx9个地市，覆盖了所有的县级以上城市和三级节点(从化有广州市规划的广州至从化市域线连通)，覆盖了广深、广珠、广肇和广惠等城镇带。线网密度为4.5km/km2。图2-6 珠江三角洲城际轻轨交通网规划示意图珠江三角洲城际轨道交通线网规划表 表2-10序号项目长度(Km)备注1广珠城际142.22穗莞深1183东莞惠州994广州清远565佛山肇庆886xx南沙虎54、门547广州佛山珠海1728广佛环线1699深圳惠州10110广州增城惠州12111肇庆南沙14812珠海斗山11613江门开平恩平152含台山支线14深圳珠海4015佛山东莞3116惠阳惠东3817惠城惠东4218虎门龙岗9819广佛地铁32在建20珠海珠海机场35.3即广珠城际延伸线合计1852.5联络线1广佛珠城际坦州站广珠城际延伸线湾仔站112广佛珠城际梅花站南湾联络线尖山站53江恩城际江礼路站广佛珠城际礼东站6合计22总计1874.5在上述线网中，经过xx市的线网包括：广珠城际轨道、广佛珠城际轨道以及xx南沙虎门城际轨道。3、 xx市水路交通规划(1)、xx市港口规划根据xx港总体规55、划未来xx港将重点发展xx港区、马鞍港区和神湾港区，开发建设黄圃港区，形成大、中、小泊位相互配合、专业化泊位与通用泊位相互补充、公用码头与企业专用码头相互协调的“一港五区”布局。xx市港口布局规划见图2-7。图2-7 xx市港口布局规划示意图1) 港区功能划分各港区主要功能如下：xx港区：以集装箱运输、石化、旅游和客运为主综合性港区，是xx市重要的水上运输通道，为xx市东部经济组团服务。马鞍港区：xx市未来发展的大型深水港区，以集装箱、化工、大型机械运输为主，发展临港工业，为横门岛开发建设的临海工业基地服务。小榄港区：以集装箱、化工运输为主，为xx市中西部地区服务。黄圃港区：以集装箱、化工运输56、和发展临港工业为主，为xx市北部经济组团服务。神湾港区：以集装箱运输、旅游和发展临港工业为主，为xx市南部地区服务。2) 港区陆域布置规划 xx港区xx港区位于横门水道两岸，现已建成的张家边附近公共码头和货主码头，包括xx市客运口岸。现有货运码头受制于港口陆域的限制，纵深仅200m左右，导致港口通过能力得不到充分发挥，现已有部分码头在后方开辟新的堆场，以适应吞吐量扩张的需要。规划期内，现有码头可根据其自身发展和货运量变化的需要，适时加以扩建。xx港区现有码头是以集装箱运输为主的综合性商业码头，客运口岸码头是重要的组成部分，规划以完善客运口岸的配套设施为主，充分发挥其通过能力，使其成为xx市对外57、交往的重要窗口。在横门水道下游小隐涌至茂生围之间，水域、陆域均较为开阔，规划以集装箱、石油运输为主，分为南北两大功能区。北岸主要兴建中型油品、化工泊位，与石化、发电厂码头一起形成规模运输；南岸主要兴建中型集装箱泊位，开通近洋、南北航线运输，加强xx市与北方城市的联系，促进经济的发展，为实现“工业立市”的战略目标创造优良的基础条件。 小榄港区小榄作业区位于小榄水道的中部，小榄镇沿岸地段，规划岸线在沙口大桥下游2km以下。这里的水深条件较好，航道水深68m，无须疏浚即可满足规划期内船舶航行的要求，近岸水深也在4m左右，适宜于建设1000t级的泊位。 黄圃港区黄圃港区位于洪奇沥水道右岸。大魁河口以下58、，岸线后方为黄圃镇规划工业园区。该作业区主要服务黄圃镇及周边镇区。该段岸线前沿航道水深57m，水道宽度约1000m，近岸水深在3m左右。划规建设1000吨级通用泊位，陆域纵深400m。 神湾港区神湾港区位于神湾镇所辖磨刀岛上，磨刀门水道东岸，该处主航道水深13m，码头前沿水深在5m以上，近岸段较浅，水深12m，表层为淤泥或淤泥质土。目前该港区已建有1000t级集装箱泊位4个，码头长度共240m。该港区的建设和使用，极大地推动了xx市南部地区的经济发展，并迅速成为xx市主要的集装箱外贸装卸港区。其承担的主要任务是服务于xx市南部的板芙、三乡、神湾、坦洲四镇。规划期内规划扩建10003000吨级泊59、位。 马鞍港区马鞍港区位于xx市东部横门岛围垦区西侧横门东、西水道沿岸，港区后方是xx市新兴的大型临海工业基地，按照xx市委、市政府的战略部署，临海工业基地将集能源、化工、电子、大型机械加工、造船等众多行业于一体的经济快速发展区域。由于该区紧贴伶仃洋，靠近广州南沙港的进港航道（现阶段将通航50000DWT级船舶，远期将通航100000DWT级船舶），因此，本港区具备开发成深水海港的有利条件。本港区规划为大、中、小型泊位齐备，集散货、杂货、油品化工、集装箱、临港工业于一体的大型多功能港区。由于航道等方面原因，本港区起步工程码头长度和港池等可暂按10000DWT级以下建设，但码头结构按规划船型设计60、施工，待航道等条件成熟时，随着码头长度的增加，逐步提供泊位等级直至规划船型。3) xx港主要港区(点)分期实施根据xx港总体规划，未来xx港主要港区(点)分期实施情况见表2-11。xx港主要港区(点)分期实施序列表 表2-11港区现有通过能力(万吨)2015年2020年新增泊位(个)新增吞吐能力(万吨累计吞吐能力(万吨新增泊位(个)新增吞吐能力(万吨累计吞吐能力(万吨xx港区10705200127093901660小榄港区500280580580黄圃港区25531804352120555神湾港区133260193360253马鞍港区714001400830804480合计1958191920361、8782236507528(2)、xx市航道规划根据广东省内河航运发展规划，xx港主要航道的规划见表2-12。xx港主要航道规划表 表2-12航道名称航道起讫点里程(m)规划等级航道尺度(m)备注小榄水道莺歌咀大南尾30三级4.080480港澳航线横门水道大南尾横门口15一级6.01205803000吨级海轮横门出海航道横门口淇澳36一级10000吨级海轮磨刀门水道百顷头挂定角46一级6.01006503000吨级海轮洪奇沥水道板沙尾洪奇门41三级4.080480港澳航线2.1.4 本项目在区域路网中的地位本项目起点位于xx市小榄镇与xx的交界处，向南途径小榄镇、东升镇等，之后在沙溪镇北端转向62、东，经过北外环，跨横门口水道，到达横门岛，终点于规划的横门港区。在路网上，本项目北接佛山规划纵五线江珠北延线，与佛山xx区在建的东海水道特大桥相连，南接xx市北外环，并向东至横门港区，同G105国道、岐江公路等重要道路互通。从现状的路网来看，项目所在地区主要有广珠西线、G105两条主要的南北通道，现状的交通己较为饱和。随着未来小榄镇、古镇镇、东风镇、东升镇、横栏镇、南头镇、黄圃镇和阜沙镇的经济的发展，区域的交通将更加的拥挤，因此该项目的建成将会大大改善未来该地区的交通出行情况。同时本项目的北部为xx市规划加密三线、横三线，东南部为xx市规划纵三线及横四线的一部分，在路网中主要起着沟通项目沿线各63、镇之间的交通联系作用，并且对完善xx市的公路网布局起着重要的作用，加强xx市南北向的和东西向的路网覆盖。从交通功能上看，本项目主要沟通xx市中部和西北部等区域重要节点之间产生的交通联系，将xx市规划的西北部组团、中心组团和东部组团连为一体。同时还沟通xx中心区与佛山市xx区的西部地区、江门市北部地区等珠三角重要区域之间的交通联系。另外本项目还沟通规划的横门港区同xx市内其他区域之间的交通联系，是xx横门港区的重要集疏港公路，也是实现深中通道向西延伸，连接深圳、xx交通的重要途径。本项目主要承担佛山市xx区、xx市小榄镇、东升镇、沙溪镇、南朗镇、火炬开发区以及规划的横门港区等重要区域的交通量，同64、时会兼顾部分古镇镇、东风镇、横栏镇、南头镇、黄圃镇等xx市其他区域的交通量。从路网分流来看，项目主要分流现在的G105国道、岐江公路、博爱路的交通压力。作为xx市对外联系的重要干线通道，国道105和岐江公路等公路状况差，交通拥挤，两侧城市道路交通干扰严重，与xx市的经济发展要求不相适应，亟需开拓新的交通通道将过境交通分流出来，改善区域路况较差的现状。从区域经济发展来看：本项目与佛山xx区在建的东海水道特大桥相连，从而在xx市和佛山市、江门市之间增加了一个出入口，建成之后将大大改善xx市与佛山市、江门市之间的交通条件，有利于加强xx市和佛山市、江门市之间的经济联系，促进地方经济的发展。同时，本项65、目将xx市经济相对比较落后的东部组团和南部组团与xx市的西北部组团、中心区联系起来，符合当前xx市交通需求的形势，有利于改变xx地区的这种西北地区的经济发达，南部地区相对落后的局面，为平衡xx整个地区的经济起到一定作用。还有，本项目将加强xx市东部组团的东西向联系，完善东部组团的路网系统，并且加强了滨海新城、火炬区和马鞍岛之间的产业联系，这将有助于xx市东部组团的经济发展，促进xx市产业结构的调整。此外，从远期来看，项目将规划中的横门港区和xx市的西北组团、中部组团和东部组团联系在一起，不但将加快xx市各类企业通过港口与外界的联系，亦可通过与深中通道的对接将深圳市发达的经济影响力扩展至xx市，66、促进当地经济的发展，而且将会为临港产业向后方发展提供了有力条件，有利于带动整个区域经济的快速发展。2.2建设必要性 1、本项目的建设有利于加强xx市与佛山市、江门市及深圳市的经济联系，符合珠江三角洲地区改革发展规划纲要的要求，是珠三角经济一体化的需要 随xx市区域定位为“南北逢源，东联西拓”。对于xx市，充分利用周边强势经济源头的辐射以获得外部的发展机遇和动力对未来经济和城市发展是十分重要的，对外交通联系的便捷是支持地区经济发展的关键。根据珠江三角洲地区改革发展规划纲要和xx市经济发展情况，带动xx市经济发展的外部辐射分两个层次来自不同地区，即区域性经济圈层中心的辐射和周边相邻发达经济地区的辐67、射。区域性经济圈层中心的辐射来自三个方面，北方的广州佛山经济圈、南方的珠海澳门、香港经济圈、东向的深圳香港经济圈。其中香港地区是珠三角地区的经济发动机和外向型经济贸易的服务中心，广州则是区域的行政服务和交通设施布局中心，强化这三个方向的联系是xx市对外交通发展的主要目标。与本地经济发展密切相关，以及未来发展对xx影响比较大的周边地区主要由:北向xx区容桂与大良、东北向的南沙开发区、南向的珠海和西向江门，其中南沙的发展对xx东北部地区的发展影响深远，与这些地区建立直接快捷的交通联系十分必要。但是xx市对市域内部交通网络以及与周围城市联系的交通网络建设缓慢，使得目前xx市公路交通网络水平处于珠三角68、城市的末位，这在很大程度上限制了xx市产业经济的发展。本项目的起点在位于小榄镇与xx的交界处，与佛山xx区在建的江珠北延线相连，从而在xx市和佛山市之间增加了一个出入口，改善了xx市与佛山市之间的交通条件；同时相接的还有与江门市联系的江番高速公路，通过立交转换，可达江门市西北部雅瑶镇，增强了xx市与江门市之间交通联系。项目的终点位于xx市南朗镇，与规划的纵一线（即东外环高速公路）相接，亦可间接与深中通道（即深罗高速公路）对接，是实现深中通道向西延伸，连接xx市与深圳市的交通的重要通道。项目的建设有利于加强xx市和周边市区之间的经济联系，促进xx市经济发展。并且符合珠江三角洲地区改革发展规划纲要69、精神，对珠江三角洲地区的经济一体化发展起到至关重要的作用。 2、增加xx市中心组团、西北组团和东部组团之间的联系根据xx市城市总体规划（20012020年）纲要说明xx市的城镇的发展为组团式发展结构，由四个组团组成，分别为：中心组团、西北组团、东部组团和南部组团。中心组团由东区、南区、西区、石歧区、沙溪镇、港口镇、五桂山镇和大涌镇构成。中心城区应该逐步强化商贸、旅游等第三产业发展，并围绕加强地区性综合服务产业、技术研发、区域性生产服务提升中心城市的综合性职能；在二产发展上进一步突出沙溪、大涌等镇的休闲服装、家具等产业。西北组团由小揽镇、古镇镇、东凤镇、东升镇、横栏镇、南头镇、黄圃镇和阜沙镇构成70、。强化现有特色产业优势，着重发展小五金、家电、灯饰等家居生活用品。东部组团由火炬区、三角镇、民众镇和南朗镇构成。珠三角城镇群规划提出建设珠江西岸高新技术产业聚集区xx火炬区珠海唐家湾科技创新海岸，因而xx应依托火炬国家级高新技术开发区的优势，积极发展高新技术产业；同时创造条件发展装备制造业，逐步形成广东省的装备制造业基地。南部组团由三乡镇、坦洲镇、神湾镇和板芙镇构成。发挥现有加工业优势，着重发展外源型经济，进一步加强制鞋、玩具、成衣等产业的技术含量，提升产品的国际竞争力。随着xx市四个组团的发展，未来xx市的交通以加强这些组团之间的交通往来，经济往来为主要的目的。目前由于xx市中心城区与各镇之71、间交通联系不便捷，导致中心城区的吸引力和首位度相对较弱，因此需要改善中心城区和各镇之间的交通联系。西北组团是xx市的经济支柱，这些地区的经济发达，小五金、家电、灯饰等生活用品，从现状的路网来看，这个地区主要是G105一条主要的南北通道，现状的交通己经达到饱和。随着未来个榄镇、古镇镇、东风镇、东升镇、横栏镇、南头镇、黄圃镇和阜沙镇的经济的发展，这个地区的交通将更加的拥挤，因此在xx西部地区需要增加路网的密度和道路的等级，以解决未来这个地区的交通出行情况。东部组团和南部组团是xx市经济相对比较落后的地区，随着xx将来的经济发展趋势，为了改变xx地区的这种西北地区的经济发达，南部地区相对落后的局面，72、为平衡xx整个地区的经济，需要加强xx市各个组团之间的交通联系。本项目沿线经过西北组团、中部组团和东部组团，刚好符合当前xx市的交通需求的形势。它的建设增加xx市中心组团、西北组团和东部组团之间的联系，因此本项目的建设非常必要。 3、本项目的建设有利于xx市产业布局，促进xx产业结构的调整珠三角的城市正在进行产业重构。香港早期把劳动密集型产业向内地转移后，向高技术含量产业转化。东莞、深圳以IT为主的信息产业已成为主导产业；广州则在大南沙发展重化工和港口物流业，并将老城一些产业和功能进行转移和置换；xx市国有企业等传统产业或产品，也已经进入了衰退期，目前也正在进行产业结构调整。从区域的角度以及x73、x各个镇区之间的空间联系和产业联系，通过对xx的各组团的范围、主要职能和发展策略的分析得出：1）xx中心城区经济聚集程度降低，各镇同中心城区的联系较少，中心城区对辖区城镇发展的带动作用日益减弱。2）市域城镇空间结构呈现出明显的组团分布格局。随着经济的发展，这种受制于行政区划的“行政区经济”的局限性也逐步显露，要改变这种局面，必须想办法打破行政区域的限制，变“行政区经济”为“经济区经济”。 3）从国内外知名企业在xx的投资方向来看，主要把xx作为垂直分工的下端，高新技术产业基地很少，研发部门基本没有，严重影响了xx的持续发展能力和竞争能力。在新一轮的城市竞争和区域整合中，如果抓不住机遇，不寻求新74、的突破，就会落后，甚至有被进一步边缘化的危险。面对上述问题，集中到一点，就是要尽快在xx打造一个辐射全市、引领全市经济梯度发展的中心，确立新的可持续发展的增长极，xx市需在市域范围内寻找具有产业带动和联动能力的新经济增长点。一定意义上，以火炬区为核心的东部组团已经成为xx市重要的战略区域，是xx应对新一轮发展的主要空间资源。东部沿海开发不单单是解决一区三镇的协调发展问题，也不仅仅是开发区发展的需要，更重要的在于吸纳东岸地区的经济势能，形成对xx市域的辐射，进而带动市区和西部地区发展，从而加快推进xx产业结构优化升级。东部组团在吸纳东岸地区的经济势能以后，将面临着如何向市域的其它地区辐射的问题。75、便捷的交通是东部组团向市域其它地区辐射，带动市区和西部地区的发展的必备条件。由此可见本项目的建设是非常及时的，它的建成将有利于xx市产业布局，促进xx产业结构的调整。 4、本项目的建设有利于xx市港口及其临港产业的发展xx港地处水运资源丰富的珠江三角洲和珠江水系八大出海口之一的横门，是珠江三角洲经济区港口布局中的重要组成部分，是广东省重要外贸口岸和对外开放港口之一。xx港开港较早，新中国成立后，于1953年设立石歧航管站，1956年改为石歧港务局。改革开放政策的实施，促使xx港建设得到了迅速的发展。xx港现设有xx、小揽、黄圃和神湾等四港区，外贸集装箱的吞吐量列全国对外开放港口前十位。当前珠江76、三角洲地区正步入新的发展阶段，区域合作与竞争态势发展迅猛，CEPA的施行及泛珠三角“9+2”战略格局的形成，港珠澳大桥、珠江三角洲轨道网、广州港、深圳港和珠海港等区域性交通基础设施的规划建设，广州、深圳、佛山、东莞、珠海、江门等周边城市纷纷在区域资源的整合上加大力度。一系列重大变革使xx港的发展面临新的机遇和挑战，因此，xx港为满足xx市经济快速发展的需要，认真贯彻胡锦涛总书记“发挥优势，抓住机遇，理清思路”的精神，落实科学发展观，充分发挥xx市东部沿海地区河网密布，临海并靠近出海主航道等自然条件和地理优势，抓住区域重大发展变化的机遇，强化集装箱专业化泊位建设，调整港口布局，拓展港口功能。根据77、xx港总体规划xx市港口总体规划的主要目标是：充分发挥依托xx火炬高新技术产业开发区和国家健康科技产业基地的优势，合理利用区域范围内丰富的港口岸线资源，结合横门出海航道及珠江三角洲航道的整治规划，依据国民经济发展的需要，充分发挥港口先行作用，不断完善港口合理布局及结构调整，2010年前，重点开发建设xx港横门港区深水货运泊位和对原有港区集装箱泊位进行改扩建，20102020年重点续建xx港横门港区为重点。到2020年，形成各港区分工明确、功能互补、大中小泊位有机结合的现代化港口，并逐步发展成为广东省重要港口。近期，随着横门出海航道和小揽水道的整治，加快各港区的新建和扩建工作，结合横门港区临港工78、业的开发建设，实施横门港区的起步工程，并相应建设深水货运泊位；远期随着临港工业开发建设的需要，相应扩建深水货运泊位，在港区后方形成临港能源、石油工业、电子及机械加工出口工业基地，将“工业立市”的构想向纵深推进。按照xx市东部沿海地区规划建设的战略部署，横门岛的开发建设将是xx市火炬高技术产业开发区又一新的大型临港工业基地，是xx市未来经济快速增长的重要保证。为适应临港工业发展建设以及招商引资的需求，根据横门岛较好的自然条件，该港区重点规划建设大型深水货运泊位。由此可见横门岛在xx市未来的经济发展将扮演着重要的角色。本项目把横门岛和xx市的西北组团、中部组团和东部组团联系在一起，一方面加快了xx79、市企业通过港口与外界的联系，促进当地经济的发展，另一方面为临港产业向后方发展提供了便利的交通条件。 5、本项目的建设有利于xx市东部组团经济发展。xx市的产业布局分为五个组团，分别是中心组团、东部组团、西北组团和南部组团。东部组团包括1区3镇：火炬区、南朗镇、民众镇、三角镇，陆域总面积489.37平方公里。东部组团以高新技术产业、水上运输业及初见雏形的大型工业为主。火炬区是较早的国家级高新技术产业区，发展的初始目标就是高新技术产业，经过近年来的发展，初步形成了高新技术制造业的规模，是xx市产业发展的一个亮点，但高新技术研发的力度有待加强。同时火炬区又处在珠江三角洲城镇群协调发展规划所确定的珠江80、西岸高新技术产业聚集区中，更具备了发展高新技术产业的机遇，同时火炬区的汽车配件业发展势头迅猛。相对来说，东部组团的经济发展模式处于由“生产要素导向型”向“投资及创新导向型”转换的时期。但是火炬区苦于空间限制而面临增长危机；同时马鞍岛空间狭小，临海工业及其潜在的产业集聚空间与配套的服务设施必需的用地空间明显不足。鉴于火炬区和临海工业园的相似的困境和xx市现状中心区动力不足的客观实际，规划在横门西水道西侧建设滨海新城。滨海新城的环境良好，西、北依五桂山余脉，东南临海，具有建设宜居城市的“地利”，加之面临新一轮国际产业转移与我国城市化高速发展的双重机遇，如辅之以科学的定位与引导(“人和”)将形成xx81、市未来发展的引擎。本项目经过东部组团的滨海新城，然后跨过横门水道进入横门岛。本项目的建成加强xx市东部组团的东西向联系，完善东部组团的路网系统，加强了滨海新城、火炬区和马鞍岛之间的产业联系，这将有助于xx市东部组团的经济发展。 6、本项目建设有利于缓解G105和博爱路的交通压力，将过境交能从中心城区分离出来。目前xx地区过境交通重要集中在京珠高速公路、广珠西线高速公路、省道111、国道105方向以及珠海至江门方向和江门至深圳方向上。国道105、歧江公路、番中公路是目前xx对外联系的主要干线公路，现状公路状况差，交通拥挤，两侧城市道路交通干扰严重，尤其是国道105和歧江公路，这与xx的经济发展要82、求远不相适应的。同样，东西向的博爱路在承担着中心城区的内部交通外还承担着东西向的过境交通，交通状况较差。本项目南北向与国道105和歧江公路平行，东西向与博爱路走向基本一致。本项目的建设有利于分担xx市的过境交通和对外交通，有利于缓解国道105和博爱路的交通压力，将过境交通从中心城区分离出来。 7、本项目的建设有利于完善xx市的公路网布局目前在xx市市域范围内，拥有高速公路、国道和省道共8条，分别是京珠高速公路、江中高速公路、广珠西高速公路、105国道、省道111线(广州珠海)、省道268线(勒流珠海金鼎)、省道364线(十顷谭江)、省道365线(麻子阳江)。这些主要公路分别穿过xx不同地区，形83、成了对外运输的主框架。现有公路网络由于东部珠江的阻隔，西部受到西江的阻隔，东西方向的主干道无论是在数量上还是在道路等级上都比南北向的公路弱，满足不了东西向交通需求。由于公路网没有形成完善的系统，各公路之间联系较弱，交通可达性较差，造成交通出行距离的增长，增加现有公路的交通压力。为了完善xx市的公路网系统，xx市于2005年完成了xx市干线公路网规划的编制。本次规划把xx市2030年的干线公路网规划方案归纳为“四高速、五横、六纵、九加密”的路网布局。即规划四条高速公路、“五横、六纵、九加密”一级干线公路的布局方案。本项目主要位于公路网布局方案中的加三线+横三线+纵三线+横四线上。项目起点位于xx84、市小榄镇与佛山市xx区的交界处，与江番高速、江珠北延线相接，沿xx市中、东部延伸，按原小榄快线行驶，跨越纵四线、广珠西线后向东转向，与新岐江公路并行部分后接入现状北环路，而后跨过京珠高速公路，沿京珠高速东侧向南行驶，跨越博爱路后并入东部快线，。因此本项目的建设完善了xx市的公路网布局，既加强了xx市南北向的交通，也改善了东西向的交通。综上所述，本项目的建设是非常必要的。第三章 交通量分析与预测3.1 公路交通调查与分析 项目影响区交通搜集概况为了解项目影响区道路交通的特性、构成以及交通流量和流向，为本项目的交通量分析和预测提供必要依据，本次交通分析是既有交通调查资料的基础上进行分析、研究和编制85、。本次交通分析所用的基础交通资料主要来源于：2008年江中高速扩建与中顺快线工可前期交通调查资料；xx加五线工可交通调查资料；中顺快线2006年工可交通调查资料；2004年xx市公路网规划交通调查资料；2009年江番高速及江珠高速北延线江门四村至xx均安段工可交通量调查资料；2010年xx市国省道交通量普查资料。 相关道路交通量情况1、车型构成特征分析图3-1 2010年xx市公路交通普查总体车型构成根据xx市2010年交通量普查的车型构成结果可知，小客车所占比例最高，达到近34.3%，其次为摩托车，其比例为近24.6%，小型货车占16.4%，中型货车占9.4%；大型货车占5.6%；大型客车占86、5.5%；特大型货车占4.2%（含特大型货车、拖挂车和集装箱车）。如按公路工程技术标准中的小、中、大及拖挂车的车型划分标准，可知在xx市目前的公路交通中，小型车（含小客与小货）的比重是50.73%，中型车（含大客和中货）的比重是14.9%，大型车（大货）的比重是5.6%，特大货车（含拖挂车和集装箱车）的比重是4.2%，摩托车的比重是24.6%。xx市2010年公路交通普查的整体平均车型构成如图3-1所示。各点的车型结果如表3-1所示。2010年xx市各公路平均车型构成 表3-1序号编号观测地点小型货车中型货车大型货车特大货车拖挂车集装箱车小型客车大型客车摩托车合计1G105东升段14.78%887、.89%9.68%1.23%0.83%0.68%33.25%12.05%18.60%100%2G105三乡段14.03%16.97%14.69%1.86%0.65%1.70%26.12%16.44%7.53%100%3S111三宝大桥段13.50%19.95%13.09%3.37%2.70%5.36%21.31%8.01%12.71%100%4S111xx港桥段26.12%5.54%3.02%1.51%1.14%3.30%35.60%4.00%19.77%100%5S111湖溪里段13.98%10.48%6.94%1.88%1.71%1.33%35.36%5.17%23.15%100%6S2688、8海洲收费站段35.58%5.11%1.28%0.32%1.70%0.48%40.97%1.63%12.92%100%7S268岐江公路收费站36.77%6.91%1.65%0.99%0.54%1.62%42.40%1.06%8.05%100%8S268城桂公路段25.19%4.15%1.47%0.48%0.78%0.81%55.73%5.60%5.78%100%9S268xx三乡温泉段14.23%12.74%12.94%0.78%0.61%0.82%27.65%9.54%20.69%100%10S364黄沙沥桥段28.89%3.18%1.74%0.52%1.66%3.08%36.85%3.189、9%20.89%100%11S364东阜大桥段29.07%3.12%1.59%0.98%0.81%0.77%34.70%2.67%26.29%100%12S364东凤段11.07%8.56%5.84%1.66%0.40%0.83%32.06%2.80%36.78%100%13S364xx曹步段20.48%13.76%1.76%0.68%0.69%0.36%36.72%3.03%22.53%100%14X571大南沙大桥脚14.46%7.05%2.26%1.31%0.72%4.34%30.08%0.98%38.79%100%15X572港口道班8.76%19.52%7.47%1.45%1.29%90、6.99%24.00%1.17%29.34%100%16X573冲口门中桥6.65%15.47%31.19%0.92%0.61%0.14%21.78%1.33%21.92%100%17X574茅湾大桥脚6.74%8.50%9.69%2.68%1.52%1.63%34.79%5.13%29.31%100%18X575xx中港城9.60%10.16%3.32%1.49%0.62%1.91%41.19%8.24%23.46%100%19X575xx港8.28%8.06%8.59%7.38%1.14%13.97%19.08%8.46%25.04%100%20X576长虹电器城13.46%10.14%591、.40%1.28%1.56%2.32%38.73%3.61%23.49%100%21X576新沙路口14.76%7.68%2.93%0.52%0.42%1.38%27.23%4.49%40.59%100%22X577容桂-黄圃12.29%7.25%2.10%0.38%0.32%0.78%26.66%0.61%49.60%100%23X578沙岗-坦洲9.88%9.68%6.23%3.14%0.00%1.77%57.80%4.60%6.90%100%24X579翠亨路口13.11%8.34%3.75%0.00%0.08%0.37%47.96%4.15%22.25%100%25X579桂南村府门口92、19.79%4.04%2.38%0.47%0.01%0.39%46.47%7.69%18.76%100%26X580石鼓路口20.89%6.91%4.93%1.96%1.15%0.94%42.89%4.50%15.84%100%27X769西海大桥桥头21.73%2.48%0.68%0.66%0.45%0.66%27.43%0.50%45.42%100%28X770西冲14.56%7.69%2.56%0.78%0.29%0.09%27.94%1.11%44.98%100%29X770充美8.61%18.73%4.60%1.10%0.82%0.46%35.37%1.65%28.66%100%3093、合计16.43%9.41%5.60%1.42%0.89%1.87%34.30%5.51%24.57%100%2、 影响区现状交通时间分布特性分析根据中顺快线2008年京珠高速公路xx港口段、G105江中高速以北、S268歧江收费站、横门大桥、南外环城南路段24小时流量交通调查，各调查点各方向的高峰小时流量比如表3-2所示。中顺快线各调查点高峰小时流量比表3-2序号调查点名称高峰时段高峰小时流量（辆/小时）总流量（辆/日）高峰小时流量比（%）1博爱路（宫花）09:00-10:001092127358.57%2横门大桥17:00-18:0020522749.01%3西海大桥15:00-16:00194、2411230010.09%4G105东升段15:00-16:004312518148.32%5歧江收费站17:00-18:001135134028.47%6南环城南路段09:00-10:001898214978.83%7京珠高速10:00-11:002052262987.80%平 均/8.73%注：1、表中交通量为绝对数；2、表中交通量不含摩托车。根据表3-2的分析结果，在7个24小时调查点中，有4个调查点的高峰时段出现在下午，只有3个调查点（G105江中高速和S111南朗段）的高峰时段出现在上午，其中绝大多数调查点的高峰小时流量出现在下午15：00-18：00之间（有4个点）。在高峰小时的95、流量比上，7个24小时调查点的均为8.73%，最大为10.09%，出现在西海大桥上，最小为7.80%，出现在京珠高速上。 3.1.2 其他运输方式调查1、广珠城际轨道运输调查广州至珠海(含xx至江门)城际快速轨道交通是我国铁路客运专线网的重要组成部分，也是珠三角城际客运网的主轴之一。项目位于珠江口西岸，在珠江三角洲经济区的内圈层。广珠城际快速轨道交通起点为新广州站，途经广州市的番禺区、佛山的xx区、xx市、到达珠海市。主线全长116.9公里，江门支线长26.8公里。广珠城际轨道已于2011年1月7日通车，其客流量为：元月份开通了23天，日均34103人；2月份28天，日均55149人。总数是：96、元月85.26万，2月份154.42万。2、港口与内河水运调查xx市现主要航道有磨刀门水道、小榄水道、横门水道、洪奇沥水道、鸡鸦水道、黄沙沥水道、桂洲水道和石岐水道。2009年，全市机动船拥有量为1328艘，与2005年3197艘相比，船舶保有量减少了58.46%，但船舶平均吨位却上升较快，船舶大型化趋势较为明显。2009年，驳船拥有量仅为17艘。2010年xx市完成水路客运量为109万人，客运周转量为9866万人公里，与2005年末相比，分别增长了-4.39%和46.90%；完成水路货运量为2008万吨，水路货运周转量为218000万吨公里，比2005年末分别增长了9.25%和17.70%。97、港口货物吞吐量为4797.51万吨，较2005年增长131.58%，港口集装箱吞吐量为125.06万标准箱。3.2 交通量预测的思路与方法交通量预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要的环节之一，它是确定道路建设规模和技术标准的依据，也是经济评价和财务分析的基础。因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。一般说来，新改建公路项目的交通量主要由三部分组成，即趋势增长交通量、转移交通量和诱增交通量，其中趋势增长交通量是基于原有的道路条件、交通条件及其社会经济条件的关系而确定的，也就是说，即使没有本项目，这些交通量的增加也必然会发生的；转移交通量则是源于两个方面，一是其它原有路线上交通量的98、转移，二是其它运输方式的转移；诱增交通量是由于交通条件改善后，新建道路两侧的土地变得易于开发，土地使用性质的变化促使这些开发层次较低的区域产生的新的交通量。针对本项目具体而言，其趋势增长交通量主要是现有公路（主要指G105东凤至沙溪段及S268古镇至沙溪段、博爱路、横门大桥）上的交通量随经济的自然增长在本项目上的分流，即通道交通量在本项目上的分流；转移交通量是指轨道交通建成后，从本项目及其所在通道的其它公路上分流走部分交通量；诱增交通量是本项目交通量的重要组成部分，它主要来自于项目沿线土地开发、工业的发展建设和横门港区的建设所带来的新增交通量。图3-2 交通量预测总体思路图因各种交通量的形成与99、产生机理不同，其增长规律与变化趋势也不一样，预测的方法也不一样，因此有必要对其预测进行分开讨论。对于趋势增长交通量，本次研究中采用传统的“四阶段法”进行预测，即通过项目影响区汽车流量流向调查了解项目影响区现状交通构成与产生吸引分布特征，通过项目影响区的社会经济调查了解项目影响区的经济特点与发展趋势，在此基础上，结合项目影响区的经济与交通发展规划，通过经济与人口发展预测、交通产生与吸引预测、交通分布预测及交通分配等四个步骤来预测项目的未来交通量；而对于诱增交通量则是趋势型交通量预测的基础上，通过诱增率来预测。交通量预测的整体思路如图3-2所示。3.3 交通量预测 预测特征年的确定因本项目计划20100、13年7月开工，2015年12月建成通车，工期为2.5年。根据公路建设项目可行性研究的编制办法及公路工程技术标准，高等级公路建设项目的交通量预测年限一般为20年，综合考虑经济评价的需要，因此确定本项目的交通发展预测期限为25年，即2016年2040年。中间特征年结合我国国民经济发展计划“五年制”的特点和预测难度随着预测年限递增、预测精度随预测年限增加逐渐递减的规律，按近期较细远期较粗及取整等原则，将项目交通量预测的特征年确定为2016年、2020年、2025年、2030年、2035年和2040年，交通量预测基年为2010年。3.3.2 趋势型交通预测.1项目影响区交通产生与吸引预测根据广东省三101、十年高速公路网规划、xx市公路发展规划、广州市公路网规划、佛山市公路网规划及江门市公路网规划，拟定了项目影响区未来2030年的规划路网，交通运输是社会经济发展的派生需求。交通量是社会、经济、技术发展对交通需求的具体反映，其发生和发展与影响区的社会经济状况密切相关。本项目通过采用传统的弹性系数法对项目影响区各交通小区未来的交通产生与吸引进行预测，因为弹性系数法能直接反映经济增长对公路交通的影响，可以从总量上较好地把握区域生产力水平提高及产业结构调整对交通增长的影响，易于综合定性因素，并将其定量化，用于交通量的中长期预测有较好的实用性及可靠性。其原理是研究社会经济和交通运输指标之间的弹性关系，通过102、各交通小区社会经济发展预测和客货运输弹性系数预测，来确定未来各小区交通产生量与吸引量的增长率，从而预测未来交通产生与吸引总量。其中弹性系数法预测交通产生量与吸引量的公式如下： 式中： 交通小区i未来的交通产生量（吸引量）交通小区i现状的交通产生量（吸引量）小区i的交通运输指标对经济指标的弹性系数； 交通小区i的国内生产总值增长率（%）；预测年限.2交通分布预测通过上面工作，我们已经得到各特征年度将来OD表上的交通发生量和吸引量。本阶段的任务是推算将来特征年度分布交通量，即推算i区与j区间的区间交通量和各区内交通量，以便编制将来特征年度OD表。分布交通量的推算方法很多，本次采用弗雷特法。即未来分103、布交通量为: 式中:未来年i区与j区之间的交通量； 基年i区与j区之间的交通量；、 i区、j区发生交通量的增长倍数； -基年i区发生交通量; -基年j区集中交通量;n 交通小区数。未来I区与j区之间的区间交通量经过K+1次迭代计算，使及趋于1，达到平衡。弗莱特法推算交通量的工作流程图见下图3-3所示。图3-3 弗莱特法计算流程图3.3.3 诱增交通量预测3.3.3.1 诱增交通的形成原理所谓诱增，是指由于外部因素的变化，促使了本不具备发生条件的潜在事件的发生。诱增交通量，就是高速公路开通后，由于其改善了路网结构，增加了运输供给能力和提高了服务水平，从而影响了区域经济和产业布局，使道路两侧的土地104、使用性质发生变化而引发的新交通量，它是交通量发展变化的重要组成部分。就本项目来说，具体是指项目的建设使市区及沿线乡村、企业的生产、生活条件明显改善，经济增长活跃，土地开发增值，各项社会事业全面发展。一般来说，诱增交通量主要包括以下三个方面：第一、新路的建设使车辆运行时间和距离缩短，引起市场范围的变化，改变了经济可接近性，产生新的交通量；第二、新路的建设引起经济结构和产业布局发生变化，产生新的开发项目，因此也诱增了交通量；第三、新路改善了交通条件，诱发了原来潜在的交通量。3.3.3.2 诱增交通量的自有特征分析对于整个路网而言，总结起来诱增交通量具有以下特点：（1）、滞后性诱增交通量并不是在路网105、结构发生变化时就立即大量产生，使人们一下子就能感受得到，往往是在路网变化一段时间后才开始显现。高速公路的修建，使两侧土地的使用性质发生了变化，土地开发也随之开始，对路两侧的土地的开发虽可能和高速公路同步进行，甚至超前于高速公路的建设，但大部分土地的开发还是发生在高速公路开始运营之后。诱增交通量的发生大多是在该区域具有了一定的社会经济活动之后才开始的，开发过程的滞后性决定了诱增交通量的产生具有滞后性，但这个滞后期通常不长。美国的研究表明，在路网结构发生变化一年左右后，诱增交通量的增长率才会明显增大，在此之前诱增交通量的产生都处在一个较低的水平。（2）、有限性诱增交通量并不是一直都在增加的，而是增106、长到一定程度之后，就几乎不再增加，这是诱增交通量的另一个重要的特点。路网结构的改变，打破了原有路网的交通平稳，但随着时间的推移，路两侧开发基本完成后，诱增交通量和趋势增长交通量相比将不再是显著的。（3）、潜在性事物的潜在性是指事物具有存在的态势、但并未表现出的一种状态。当内在或外在的条件发生变化并达到一定界限时，这种态势就开始表现出来。诱增交通量的潜在性是指诱增交通量在某区域的经济布局、土地利用状况条件下存在的态势，在高速公路开通后，引发了区域的土地布局、经济结构的变化，从而引发了交通量的诱增。这种潜在性是长期存在的，当条件成熟时，它就表现出来。这种条件是多方面的，高速公路是引发这种潜在性爆发107、的一种外在重要条件。（4）、区域性不同地区，诱增交通量存在的潜在性程度不同，有的地区这种态势较强烈，有的区域态势较弱，这主要由当地的经济情况等因素决定。从一般意义上讲，经济发达的地区，这种潜在性就大，当高速公路出现时，引起的诱增交通量也大；地区经济较落后时，诱增交通量较小。当然，在一些特殊的地区，也会出现其特殊性。（5）、难区分性诱增交通量产生后，很难把它从总交通量中区分出来，更难于做出数量上的统计。这主要是因为交通量的产生是由当地经济、人口等社会因素的活动决定的，诱增交通量只是其中的一部分。区分某一交通量是否为诱增交通量，只能从它产生的根源上来分析，而这涉及到经济、土地、人口等多种因素。而交108、通量和这些因素之间的关系本身就是一种复杂的非线性关系，很难用直观的数学式表达出来。从而，也就使得诱增交通量很难计算。3.3.3.3 项目诱增交通量预测诱增交通量分布是在趋势交通量的基础上，根据交通量的诱增率来计算，根据前面所讲的诱增原理及规律，结合各项目所经地区的城镇化情况及产业发展规划和土地利用规划等，经过专家咨询，确定本项目诱增交通量的诱增率2016年为1%3%、2020年为3%5%，2035年为5%，2040年为2%，其中部分地区如东部火炬开发区、横门岛临海工来区等小区，因其现状交通量相对较小，而远景经济发展的地方，其诱增交通量很大的，这些小区的远期诱增率按20%30%计算。其实根据各小109、区与本项目的相对位置关系的不同，各小区的诱增率也是不同的，一般说来，离项目远的地区，其诱增率较小，项目所经地区的诱增率大。3.3.4 交通量预测结果及分析项目的交通量分配工作，参照了国内外预测技术和以往的经验，具体选择了美国的专业性地理信息系统软件TransCAD作为预测软件，研究建立了区域性交通规划地理信息系统。TransCAD为美国Caliper公司推出的、在Windows系统环境下运行的专业性地理信息系统软件。TransCAD是将数字地图、地理数据库管理和图形渲染的能力与复杂的交通运输规划、运筹学以及统计分析模型有机地结合起来，旨在帮助交通运输规划专家更有效地处理日常工作，为交通规划部门110、提供一个管理战略研究数据的工具，它可处理各种交通运输数据，应用于各种运输方式，是建立交通规划信息系统和决策支持系统的实用开发工具。交通量分配也就是把 i区与 j区的分布交通量分配到未来年的路网上去。交通量分配也称径路选择问题，其目的是通过了解各OD交通在道路网内的流动情况，预测各路段(Link)上的交通量。交通量分配是一项较复杂的工作，涉及到具有多种个性的人的行为，由于交通网络的复杂性及交通状况的动态性和随机性，且路径的选择基准不同，又是在不确定信息下通过主观判断进行路径选择，因而，建立具有普遍性的模型有困难。关于交通量分配，TransCAD提供多种交通量分配模型可供选择：全有全无、增量分配、111、容量限制分配、用户平衡、随机用户平衡、系统最优、多种车型分配和综合费用分配。每种方法要求的输入的属性数据是不同的。必须的网络属性有时间、路段的能力、预先加载的路段交通量、表示路段类型的代码；BPR函数(美国联邦公路局车速流量公式)的、参数；运行的最大迭代次数以及收敛标准。如果考虑了收费公路对路径选择的影响，也可采用广义费用方法，即在原有方法的基础上再把费用包括进来，使路径选择的标准是时间和费用的综合体。因为本项目影响区收费公路较多，交通阻抗要考虑时间和收费的综合值，需要把相应的费用及运行时间统一成一个指标来作为交通阻抗进行路网分配。本次以费用为标准，把运行时间转换成当量费用，再追加收取费用后进112、行路网分配。本次研究，经过反复测试，采用考虑广义费用的随机用户平衡方法分配结果比较符合实际。随机用户平衡模型（stochastic user equilibrium）的原理是任意两出行点之间均有多条出行线路，由于对路网状况，实时交通状况并不完全了解而且还存在一些难以量化的因素等，使得出行者对路网中每条路段的出行阻抗估计是不同的，可以近似地认为其是服从一定概率分布的随机变量。这样用户每次出行时，均是从众多的出行路径中选择自己估计出行阻抗最小的路径出行，这样当交通分配完成时，任何一个用户均不可能通过自己单方面改变出行路径来减少其估计行驶阻抗。其模型成立的前提为：l 路网上任意路段均存在着一个实际交113、通阻抗，而出行者对其路段阻坑为一个以路段实际交通阻抗为均值的随机变量。l 不同路段估计阻抗概率分布相互独立的。l 出行者选择自己认为估计阻抗最小的路径出行。其公式为：设为起点i至终点j之间的估计阻抗，则服从均值为（为i 和j 之间最短路径的出行阻抗）的随机分布，则：，为随机误差项。式中：，为组成某一路径的k条路段的广义费用，即为固定收取的过路费和过桥费（Toll）、运营费（）和出行所用时间的价值（）之和。在此基础上，通过效用理论可得出出行者选择某一路段的概率为：从而根据上述概率进行分配。根据上述方法，预测得本项目推荐方案的交通量预测结果见表3-3所示。与项目相关公路的交通量预测结果如表3-4所114、示，推荐方案的立交交通量分别如图3-23所示。无项目时相关公路交通量预测结果见表3-5。推荐线方案交通量预测结果表3-3序号起点名称终点名称2016年2020年2025年2030年2035年2040年1江番高速互通菊城大道互通2667032672538176783773624767452菊城大道互通小榄工业大道互通2735933602548876944175330784693小榄工业大道互通广珠西线互通2797034428558377086676846800484广珠西线互通105国道互通2905535620572087292379035823285105国道互通广珠中线二期互通2020241115、798591167158677612808466广珠中线二期互通京珠高速互通2020240672578216964475546786947京珠高速互通S268互通2197942716601727317079297826018S268互通新中拱路互通1935539174560996706072797758319新中拱路互通茂南路立交19355367905335762948684237127410茂南路立交终点19383368285340163013684927134611全线平均23122365625529667636734107647412年均增长率（%）12.14%8.63%4.11%1.6116、5%0.82%有项目时相关路交通量表3-4路 名2016年2020年2025年2030年2035年2040年G105288796572871552750377859881352S268古镇至横栏段202752641831136366953695238991广珠西线370115274167456775757875682896博爱路218643504747137633977138575212横门大桥4783755710348141701616817272新歧江公路197922968938268440094732149293纵一线184515558547106555855976962259无项目时相117、关路交通量表3-5路 名2016年2020年2025年2030年2035年2040年G105631126779473595770378074884239S268古镇至横栏段192872513129619349083515235328广珠西线381225432469480799028111985383博爱路218643504747137633977138575772横门大桥4783755710348141701616817426新歧江公路199252968938268440094732149587纵一线195225721649441584246282266288第四章 技术标准4.1公路等级的确118、定根据公路工程技术标准（JTG B012003）的有关规定，公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。各级公路远景设计年限年平均昼夜交通量见表4-1。各级公路远景设计年限年平均昼夜交通（单位：折算小客车 辆/日） 表4-1公路等级适应交通量范围备注高速公路25000折算成小客车一级公路1500055000折算成小客车二级公路500015000折算成小客车三级公路20006000折算成小客车交通量预测结果表明：本项目远景设计年限各路段交通量（折算成标准客车）均大于25000小客车/日，结合远景设计年限全线平均交通量，并考虑到本项目在公路网中119、的地位、作用、功能、服务水平以及所连接的高速公路网较为发达（起点的江番高速、江珠北延线，中部的广珠西线、中江高速、京珠高速，以及终点的纵一线、深中通道），确定本项目应采用高速公路标准。4.2设计速度的确定根据本项目交通量预测结果，结合项目在整体路网中的功能、地位和作用，综合项目所在的经济现状与规划，以及项目沿线的地形、地貌、地址、拆迁、高速路网（起点连接江番高速、江珠北延线，中部连接广珠西线、中江高速、京珠高速，终点连接纵一线、深中通道）情况，经比较研究后，在满足经济与交通发展的前提下，本着节省投资、提高投资效益的原则，确定本项目的设计速度采用100km/h。4.3车道数的确定本节车道数计算按120、照我国首部公路通行能力手册的计算思路进行计算，同时参考了公路路线设计规范（JTG D202006）以及公路工程技术标准（JTG B012003）的相关内容。4.3.1分析流程图4-1 高速公路基本路段分析流程图分析流程见图4-1，具体步骤如下：（1）明确已知条件设计年限的年平均日交通量AADT、规划路段地形条件，假设车道宽度、侧向净空、设计速度、纵坡坡度以及交通组成、15分钟高峰小时系数以及驾驶员总体特征等；（2）计算设计条件所需的最大服务交通量（A）将设计年限的年平均日交通量按下式换算成为单方向设计小时交通量其中:DDhV预测的单方向设计小时交通量，辆/h； AADT年平均日交通量，辆/h；121、 K设计小时交通量系数，本项目取0.085。. D方向不均匀系数，通常取0.5-0.6，本项目取0.51。（B）将预测的单方向设计小时交通量DDHV通过15 分钟高峰小时系数PHF15折算成为15 分钟高峰小时交通量SF。公式如下：其中， DDHV预测的单方向设计小时交通量，辆/h；15 分钟高峰小时系数PHF15取0.935。（C）根据下式计算设计道路和假设交通条件下所需的最大服务交通量。 其中， 设计道路条件和假定的交通条件所需要的最大服务交通量， pcu/h/车道； 交通组成修正系数，按下式来计算：，其中、分别为中型车、大型车、拖挂车（i）交通量占总交通量的百分比和车辆折算系数。车辆折算122、系数按表4-2进行取值。驾驶员总体特征修正系数的取值范围为0.85-1.00之间，本项目取值为1.00。各种车型的车辆折算系数E值表4-2汽车代表车型车辆折算系数说明小客车1.019座的客车和载质量2t的货车中型车1.519座的客车和载质量2t7t的货车大型车2.0载质量7t14t的货车拖挂车3.0载质量14t的货车（3）设计条件所提供的最大服务交通量（A）根据理想条件下的设计速度，计算实际条件下的设计速度，先假定N=3带入计算，公式如下：式中：实际道路条件下的设计速度（km/h）；理想条件下的设计速度（km/h）。车道宽度和路侧宽度对设计速度的修正值（km/h）,取值见表4-3；车道数对设计123、速度的修正值，取值见表4-4；车道宽度和路侧宽度对设计速度的修正表4-3宽度(m)设计速度修正值(km/h)高速公路一级公路车道3.25-5-83.5-3-33.7500左侧路缘带0.25-3-50.5-1-30.7500右侧路肩0.75-5-81-3-51.5-1-3200车道数对设计速度的修正表4-4车道数（单向）设计速度修正值(km/h)403-42-8（B）根据实际条件下的设计速度，通过内插法得到实际设计速度对应的设计通行能力。本项目取二级水平对应的最大服务交通量为设计通行能力。不同设计速度二级水平对应的最大服务交通量见表4-5。不同设计速度二级水平对应的最大服务交通量(单车道)表4-124、5设计速度(km/h)12010080二级水平最大服务交通量(pcu/h/ln)156013601160(4)根据计算得到设计路段所需的最大服务交通量MSFd和设计条件下单车道所能提供的最大服务交通量MSF，按下式计算设计路段所需车道数：(5)如果计算结果N=3，不需要进行修正，如果N3，按照计算车道数返回步骤3，重新修正计算，当最后的计算车道数与假定车道数相等时，结束修正，并作为最终设计的车道数。4.3.2车道数的计算根据以上步骤，假定车道数为N=3，计算得到2035年车道数，见表4-6。最终推荐采用车道为双向六车道。2035年车道数计算表表4-6路段起点路段终点DDHVSFMSFdMSFN125、推荐车道数江番高速互通菊城大道互通29453150376113602.8 3菊城大道互通小榄工业大道互通30143224384913602.8 3小榄工业大道互通广珠西线互通30743288392513602.9 3广珠西线互通105国道互通31623382403813603.0 3105国道互通广珠中线二期互通31053321396513602.9 3广珠中线二期互通京珠高速互通30223233386013602.8 3京珠高速互通S268互通31723393405113603.0 3S268互通新中拱路互通29123115371913602.7 3新中拱路互通茂南路立交2737292834126、9613602.6 3茂南路立交终点27402931349913602.4 34.4通行能力分析根据公路通行能力手册中的计算公式，可得二级服务水平下6车道不同设计速度的实际通行能力，见表4-7。同时表4-8给出了2034年交通量和通行能力的对比。从表4-8可知，在100km/h设计速度下，各路段的实际交通量均小于二级水平下的设计通行能力，而在设计速度80km/h下，大多数路段的实际交通量要大于设计通行能力。因此全线采用100km/h的设计速度能够满足二级服务水平的要求，若选用120km/h不经济。从通行能力分析来看，本项目宜采用100km/h的设计速度。 二级服务水平高速公路不同设计速度实际通127、行能力（单向）单位：pcu/h 表4-7设计速度（km/h）12010080实际通行能力(pcu/h)468040803480 2034年单向交通量和通行能力比较表表4-8 路段起点路段终点交通量(pcu/h)六车道通行能力120km/h100km/h80km/h江番高速互通菊城大道互通3761菊城大道互通小榄工业大道互通3849小榄工业大道互通广珠西线互通3925广珠西线互通105国道互通4038105国道互通广珠中线二期互通3965广珠中线二期互通京珠高速互通3860京珠高速互通S268互通4051S268互通新中拱路互通3719新中拱路互通茂南路立交3496茂南路立交终点32204.5技128、术标准的采用综合以上的计算分析结果，根据本项目在路网中的地位和作用，结合交通量预测结果和道路服务水平分析，考虑沿线地形、地貌，依据标准来分析和推荐本项目的技术标准，综合考虑各方面因素，推荐本项目采用双向6车道高速公路技术标准，设计速度为100km/h，路基宽度为33.5m。全线拟按全立交的六车道高速公路来建设，具体技术指标见表4-9。主要技术指标表表4-9序号指标名称单位本项目1公路等级高速公路2设计速度km/h1003路线长度km54.10842034年预测交通量pcu/d734105平曲线最小半径m4506平曲线占路线总长%54.7647竖曲线最小半径m6500(凸形)；3038(凹形)8129、最大纵坡%3.1439最短坡长m25010路基宽度m33.511行车道宽度m63.7512桥涵设计荷载等级公路I级13桥面宽度m216第五章 建设条件和建设方案5.1建设条件5.1.1 地形、地貌情况项目区域内建设场地地势平坦开阔，一般海拔高程为0.06.8m（85国家高程基准，下同），河涌水网纵横交错，鱼塘星罗棋布，是属珠江三角洲西、北江冲积平原区，地表多被第四系土层所覆盖，且多被垦为农田、花地、甘蔗地及人造鱼塘，沟渠众多。沿线居民点广泛分布，便道、公路纵横，交通便捷。5.1.2地质情况1、区域地质构造路线经过地区为新构造动力的珠江三角洲断陷区。珠江三角洲为弯头复合三角洲，三角洲本身底积层、130、前积层不明显，基底受断陷台地影响，基底不平而形成多个沉积中心，第四系沉积厚度最大可达6070m，一般为2040m。珠江三角洲断陷区以沉降为主，周边山第一抬升为主的差异性新构造运动活动特点，如本路线经过的长江水库片区的丘陵山地及南部的五桂山山地即为断陷区周边山地之一。由于本区第四系覆盖层广泛分布，区域上地质构造形迹，本区不甚明显，与其项目有关的区域地质构造主要为西江断裂。与第四系沉积厚度关系密切的裂为西江断裂，这条基本上沿西江河谷延伸，大部分被水系和第四系覆盖，全长约150km，走向北西310330，总倾向北东，倾角中等，约45，它由多条平行断裂组成灿裂束，呈斜列式排列。它大体上可分为东、西两支131、。与本项目关系密切为其东支，由磨刀门往北经江门外海延伸至南海九江镇附近，西支主干线断裂由泥湾门往北经江门市胜利路至四会市。东支断裂已在多处西江河道钻探中发现断裂构造形迹，如磨刀门大桥、斗门大桥、湘莲大桥、九江大桥等发现构造角砾岩、碎裂岩等，物探资料显示破碎带宽度可达4050m，通常由四条北西向小型断层组成。2、地层岩性(1)、第四系地层（Q）本项目第四系地层（Q）广泛分布于全线，平原路段第四系全新统（Q4）三角洲相沉积层，由表层耕植土、淤泥、亚粘土、淤泥质土、中粗砂等组成，沉积层厚度可达6070m，另一类为基岩强（全）风化层，厚度变化大，厚度的变化与母岩岩性组合特征关系密切。(2)、白晋系地层132、（K2）白晋系地层（K2）分布于部分平原路段基底，为一套内陆湖泊相碎屑岩类夹火山岩建造，由暗红色、灰白色砂岩、泥质粉质泥岩、泥砂岩等组成，厚度大。(3)、寒武系八村群（bc）本项目为一套类复理式海相变质岩，寒武系八村群（bc）主要分布于第四系基底的地层，由变质砂砾岩构成。(4)、燕山期花岗岩本项目的燕山花岗岩主要分布在长江水库的丘陵山区，为燕山三期花岗岩，它与沉积岩和变质岩系呈侵入接触关系。3、水文地质概况本项目地处珠江三角洲平原区，属亚热带海洋性气候，雨量充沛河网发育，地下水位浅，地下水循环交替迟缓，容易形成大片咸水区，一般情况下，在广泛分布软土层之下的地下水多为咸水，地下水对混凝土不具腐蚀133、性。本区地下水类型为松散层孔隙水和基岩裂隙水。孔隙水多为潜水类型，其含水地层多为基底之上各砂层，水量丰富；基岩裂包括层状岩类裂隙水和块状岩裂隙水（前者指寒武系八村群变质岩裂隙水）和水量极为贫乏的白垩系地层砂岩裂隙水。5.1.3气象、水文(1) 气象特征本区属南亚热带季风气候，雨量充沛，气候温暖潮湿，四季草木常青，夏季湿热，夏秋两季常有强热带风暴侵袭本区，平均14次，风力常达79级，最大在12级，风速可达34m/s；冬季有冷空气侵入，偶有奇寒。本区年平均气温21.722.6，1月份平均温度15.5，7月份平均温度28.6，极端最高气温36.237.1，极端最低气温3.11.3。平均相对湿度808134、3%。本区降水量较高，多年平均降水量16452013mm，历史最大降水量24133326mm，最小降水量9531200mm。雨季49月，降雨量占全年80%左右，雨季低洼地带易遭水浸，出现短暂洪涝现象。本区霜日13天，无结冰天气，无降雪。年日照时数为1900小时，日照百分率为43%。根据中华人民共和国公路自然区划图，本区属于华南沿海台风区(7) ，主要自然灾害是台风、水毁、塌方。 (2) 水文特征本工程跨越的河流主要有石岐河，为西江、珠江出海口平原区网脉状水系。这些河涌为西江、珠江下游河段，两岸地势低平，河流交错，河水易于排泄，河床纵坡平缓，冲淤变化小，流速一般1m/s左右。平原上的河涌因河水受135、海潮顶托，潮水具有一日两涨两落，潮差、潮时不等现象，一般以高高潮低低潮低高潮高低潮的形式出现。平均潮差约0.8m，为中低潮汐水位。石岐河为围（堤）内河流，其出海口均有水闸控制，一般最高水位可以控制在2.2-2.3m。5.1.4地震烈度根据广东省地震烈度区划图，本项目所在区域地震动峰值加速度系数为0.10，抗震设防烈度为7度，地震动峰值加速度为0.10g。5.2建设方案5.2.1路基方案5.2.1.1 路基宽度图5-1 路基标准横断面图本项目为双向六车道高速公路，路基宽为33.5m。路基横断面的组成：行车道宽2x3x3.75m，中央分隔带2.0m，左侧路缘带宽0.75m，两边硬路肩为2x3m（含136、右侧路缘带0.5m），土路肩为2x0.75m。路基标准横断面布置图图5-1：5.2.1.2 一般路基处理1、 路基填土本工程处于平原微丘区，路基以填方为主，填方应充分利用挖方引起的土方进行分层摊铺、分层压实填筑。填料的要求和路基压实度要求如下表：路基填料最小强度和最大粒径 表5-1路床以下深度(cm)CBR(%)填料最大粒径030810cm3080510cm80150415cm150315cm零填及路堑030810cm 路基压实度（重型压实标准） 表5-2路床以下深度(cm)路基压实度08096801509415093零填及路堑03096填筑路基前，应先清除地表草皮、腐植土后方可进行填筑。当原137、地面坡度陡于1：5时，应把原地面挖向内倾斜2的台阶，台阶宽度不小于2.0米。2、基本路基处理i 清表在填方路基及浅挖方路基（指路床底标高高于耕植土或杂填土底面标高），须将耕植土全部清除，以满足路基压实度及强度的要求。ii 挖淤当路基占用鱼塘或河涌时，将鱼塘底或河涌底的淤泥浮土清除，并抛填块石及填筑渗水性材料。iii 填挖交界处理为避免和减少差异沉降，对填挖交界处应开挖台阶并铺设高强土工格栅。3、特殊路基设计由地质钻探、物探以及遥感资料可知，项目区主要不良地质现象为：崩塌、滑坡、活动断裂、高边坡失稳以及软基。在勘察设计中应着重地质选线，对路线方案比选应考虑避让、快速跨越等方案进行深入比选。对路基138、方案，在报告中根据所收集的资料，针对不同的路段和地质条件进行多方案综合比较，采用经济、有效的处理措施。(1)、坡体加固设计 坡体整体稳定，但局部欠稳的边坡、坡体整体不稳定的高边坡、以及滑坡路段均应该采用锚杆钢筋混凝土框架植草防护来进行坡体加固以及防止坡面冲刷。图5-2 锚杆钢筋混凝土框架植草防护图(2)、软基处理i 软基分布范围根据收集的有关地质勘察资料，本线位地段地貌单元单一，地层结构简单，工程地质及水文地质条件均较简单，不良地质现象较少。但本线位地段软土路基较多，且软土层较厚，须作软基处理。ii 地基稳定性与工后沉降控制iii 软土路基处理方式在软土路基路段为确保路基的稳定及路面结构的正常139、使用，在路基设计时需考虑对路基进行软土处理，根据本区域软土情况，综合考虑采用换填、袋装砂井排水固结、水泥搅拌桩三种处理方法。容许工后沉降 表5-3工程位置道路等级桥台与路堤相邻处涵洞、通道处一般路段高速公路0.10m0.20m0.30m4、路基坡面防护设计防护类型的选择防护类型主要有植草防护、挂三维网植草防护和锚杆钢筋混凝土框架植草防护三种。随着环保意识的增强，表面植被防护越来越受到重视。采用圬工砌护虽然防止水流冲刷功能强，但显生硬不美观，与环境适应性差；植被防护若运用得当，可适用于各自然条件下路段，其兼具防止水流冲刷及生物过滤作用，减轻敏感水域的水质恶化。本路段主要处于平原微丘区，路基防护设140、计以安全、环保、经济、实用、美观大方且施工方便为原则，注重绿化及生态环境建设。在岩土结构稳定，满足安全要求的前提下，以选择刚性结构与柔性结构相结合，多层防护与生态植被防护相结合的方法进行边坡治理。 路堤边坡路基边坡的防护形式力求多样化、绿色化，做到路景配合，使该路的生态建设和环保建设特点更加突出。植草皮护坡防护适用于路基正常低填方路段边坡防护；挂三维网喷播植草护坡适用于高填方路段；路线经过居民区的路段，可采用挡墙支挡，但应与当地居民建筑风格相一致。 路堑边坡对于路堑边坡防护应以边坡稳定为基本原则，在坡面防护形式上进行多种方案比较，杜绝坡面形式的单调、呆板的现象，选择经济合理的防护形式。植草防护141、适用于浅挖方土质边坡路段边坡防护；三维网植草防护适用于土质（含全、强风化岩石）挖方路段边坡防护；锚杆钢筋混凝土框架植草防护适用于不稳定的高边坡防护； 图5-3 路堤边坡植草防护与路堑边坡骨架防护5、路基路面排水1）路基排水 路线填方路段，原则上均设置排水沟并加固防护，用以汇集排除边沟、截水沟及路面水。同时隔一定距离设置沉淀池，以阻隔来自路基的污染水源，从而保护农田和环境。路基处于潮湿地段时，应设置纵横向盲沟或排水垫层，将渗入路基内水排出路基外。为汇集并排除路基边坡上侧的地表径流，应设置截水沟并加固防护，并根据需要设置相应的急流槽和跌水设施等。挖方路基设置在挖方坡顶5m以外，填方路基上侧设置在距142、填方坡脚2m处。为保证路基的稳定，应将危害路基的地表水和地下水排出路基范围以外，同时结合全线的沟渠、管道、桥涵组成完整的排水系统。2）路面排水 正常路拱路段，路面排水主要通过路面横坡进行。在低填方路段，采用散排式将积水排至排水沟，对于高填方或纵坡较大的填方路段，采用急流槽将路面水集中地排至排水沟。挖方路段，路面水直接排至边沟。超高路段在超高外侧半幅路面水在中央分隔带的边缘设置纵向集水沟，经集水井、横向排水管排至边沟；超高内侧半幅路面水的处理，同一般路基段。6、路基取土、弃土由于项目区域内大部分地形起伏较大，高填深挖路段较多，这必将造成大量的工程借方和弃方，使其取土坑和弃土堆位置的选择和设置尤为143、重要，为了使取土坑和弃土堆不至于产生新的水土流失现象，沿线取土坑和弃土堆应在调查的基础上统一安排和规划，做到开挖一块绿化一片，占用一块开发一片。集中取土场，设在视线以外，选择荒地或小山包、山川河谷地貌易恢复的位置，且完工后应恢复原地貌。废方弃方可用于回填修补人工工程导致的地面创面，恢复原地貌。同时可利用山间凹地、天坑等低洼地带弃土。弃土选择视线以外集中堆砌，并做好压实防护、绿化和排水措施或复耕还林，尽量与原地貌保持一致，防止水土进一步流失。沿线取、弃土可通过纵向调配，尽量利用挖废土石方，移挖作填，力争填挖平衡，尽量节省占地，减少污染。设计中充分重视腐质土的保护，陆地表面的腐质土一般经数万年的物144、理化学作用才逐渐形成，其中含有大量植物营养成分及植物种子和根系，它是当地植物赖以生存的条件。设计中将腐质土作为一种有限的自然资源对待，对揭除的地表草皮和腐质土集中堆放，以备将来地表回填，恢复植被。下阶段勘察设计和施工时，应尽量利用路堑开挖的土石方作为路堤填料，同时利用路堑、隧道开挖的良好石方来做砌体材料和加工成路面基层碎石。全线调配土石方，最大限度减少借方和弃方。5.2.2路面方案根据道路等级、交通量预测值车辆组成，结合近几年出现的超、重车情况，并结合沿线地质、水文及筑路材料等情况，参考当地区域常用的路面结构形式，路面结构采用沥青混凝土路面，路面结构如下：主线粘性土、砂性土路段上面层：4cm 145、细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）中面层：6cm 中粒式改性沥青混凝土（AC-20C）下面层：8cm 粗粒式沥青混凝土（AC-25C）基 层：18cm 5.5%水泥稳定碎石18cm 5%水泥稳定碎石20cm 4%水泥稳定碎石总厚度：74cm桥面铺装上面层：4cm 细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）中面层：6cm 中粒式改性沥青混凝土（AC-20C） 1cm 防水粘结层总厚度：10cm5.3桥涵方案5.3.1概述桥梁的上下部结构型式、分孔及桥长，主要根据桥位地形、地质、水文、通航等级、当地施工条件和材料情况，并遵循技术可行、经济合理、造型美观、环境保护的原则进行综合考虑。桥梁上部构造尽量采用146、标准化、装配化、工厂化的结构型式，以加快施工进度、保证施工质量、降低工程造价，一般采用25m及30m的预应力小箱梁或T梁。5.3.2技术标准桥涵设计采用的主要技术标准如下：设计荷载：公路级。设计洪水频率：特大桥1/300，其余1/100。桥涵宽度：与路基同宽，典型横断面如下图所示。图5-4 桥梁断面示意图5.3.3 桥涵方案1、桥型方案选择原则桥型方案是在桥位基本确定以后，依据当地的施工技术条件，并结合地质、水文、通航等级、景观协调和造价经济合理等因素综合比较选择的，其主要原则是：在满足桥梁使用功能的前提下，力求造型新颖美观，布局合理，并使桥梁与周围景观相协调，充分体现 “安全、经济、适用、美147、观、环保”的原则。u 安全：在力求创新的前提下，尽可能采用成熟的结构型式和施工工艺，保证桥梁结构的强度、刚度、稳定性和耐久性，及营运中的养护安全性。u 经济：根据桥墩高度，选用经济的、合理的上部构造型式和跨度，拟订合适的结构尺寸，在保证安全的前提下最大程度地降低工程造价。u 适用：选用结构整体性好，高速行车安全性好，承载潜力大，后期维护工作量少，费用低的桥型方案。u 美观：在造价适中的情况下，尽量选用结构新颖美观与环境协调的桥型方案。u 环保：在满足安全舒适的前提下，应结合山势水形，力求对周边环境“最大限度的保护、最小程度的破坏、最大限度的恢复”，充分体现可持续发展的设计理念。选用技术成熟，施148、工快速简便的桥型方案，保证大桥顺利、尽早地投入使用，以创造较好的经济和社会效益。2、主要大桥拟建高速公路所跨主要河流为北部排灌渠、赤洲河、石岐河、横门口，所跨主要路口为菊城大道、小榄工业大道、纵四线、广珠西线高速、新岐江公路、京珠高速、博爱路、新中拱路、茂南路、城际轻轨等。以上跨河、跨路位置设置桥梁跨越，所设置的桥梁为主要桥梁。3、桥涵布设情况推荐方案，共设特大桥、大桥13座3466.5m，中小桥1座66m，占路线总长的64.2%，涵洞20道（含通道涵）。推荐方案特大桥、大桥布设情况见下表。特大桥、大桥布设表 表5-4序号中心桩号桥 名桥 跨 组 合桥梁全长上部构造（孔m）（m）1K4+650149、.0小榄高架桥290308706.0 预应力砼简支小箱梁2K14+110.0东升高架桥303309126.0 预应力砼简支小箱梁3K32+130.0长江大桥 左幅： 825+60+100+60+230+6825+50+80+80+50+5625 右幅：825+60+100+60+25+230+6725+50+80+80+50+5625 3846.0 预应力砼简支小箱梁+连续梁+连续刚构 4K35+975.0大岭村大桥58251456.0 预应力砼简支小箱梁5K38+355.0博爱路跨线桥2430+235+60+100+60+730+70+120+70+30 1516.0 预应力砼简支小箱梁+连150、续箱梁6K40+052.5新时代社区跨线桥70+120+70+1430+1725 1111.0 预应力砼简支小箱梁+连续刚构7K42+038.5关塘村跨线桥425+40+325221.0 预应力砼小箱梁、连续箱梁8K43+275.3中拱互通立交跨线桥325+525.5+220+425.5350.5 预应力砼小箱梁9K43+523.0京珠高速跨线桥45.5+60+45.5157.0 预应力砼连续箱梁10K44+677.5西湖路跨线桥25+25+25+25+25+29+45+35+25+25+25315.0 预应力砼小箱梁、连续箱梁11K45+654.0榄横路高架桥25+25+25+25+40+2151、5+23+23+23+23+23+25+25+25+25+25+26+26+26+26515.0 预应力砼小箱梁、连续箱梁12K48+547.0榄横路2#高架桥34+45+32+1825+230+1425+630+325+125.5+140+125.5+330+2225+330+725+330+1925+430+3725+330+2025+625+125+137.5+132.5+130+1025+230+127+125.5+140+125.5+330+3255283.0 连续箱梁13K52+520.5深港大桥730+25+27.5+22.5+1425+1030+72+130+130+72+93152、0+18252065.0 小箱梁+连续箱梁+小箱梁+连续刚构+小箱梁5.4立体交叉全线共设11座互通立交，立交设置原则如下： (1)根据沿线互通式立交的布置情况,结合路网现状和远期规划,合理确定互通式立交的各向交通流的转换方向及立交形式,满足交通流转向的交通功能需求,统一考虑区间的交通组织与转换。(2)注重立交造型,线形流畅,立交几何布线简单,尽量避免匝道间的过多缠绕,以使交通流向清晰,造型美观、大方。(3)立交布线与现场地形、地物相协调,避免不必要的拆迁和过多占地。(4)根据远景交通量、被交道等级等确定合理的互通立交类型、匝道设计速度、匝道车道数及互通立交设计所需的一些参数。(5)互通立交设153、计综合考虑安全、景观、营运、养护等方面的因素。(6)在满足交通需求的前提下,通过方案比选尽量采用工程造价低、实施难度小、利于可持续发展的方案。互通立交设置一览表 表5-5序号桩号位置立交名称被相交路立交形式与主线关系备注名称等级1k00+000小榄镇江番高速互通江番高速高速公路枢纽立交下穿2k05+504小榄镇菊城大道立交菊城大道城市道路简易菱形下穿3k11+109小榄镇小榄工业大道立交小榄工业大道城市道路简易菱形下穿4k19+312西区广珠西线互通广珠西线高速公路双喇叭下穿5k22+930沙溪镇105国道互通105国道城市道路半定向半苜蓿上跨6k29+946港口镇广珠中线二期互通广珠中线二期154、高速公路单喇叭下穿预留7k32+500火炬开发区京珠高速互通京珠高速高速公路双喇叭下穿8k36+274东区S268互通S268一级公路简易菱形上跨9k43+150南朗镇新中拱路互通新中拱路立交城市道路半定向半苜蓿下穿预留10k47+208南朗镇茂南路立交茂南路城市道路简易菱形下穿11k54+108南朗镇终点（纵一线）互通终点（纵一线）高速公路Y形立交下穿预留第六章 工程环境影响评价根据本项目建设期间的施工特点和建成后营运车流、车型、车速及营运管理方式，分析确定本工程对环境影响。6.1施工期环境影响分析生态环境影响本项目工程施工对生态环境影响包括以下几个方面：施工期间由于存在填方及挖方，取土场、155、弃土场、施工场地、预制场和生活区对沿线生态有一定破坏，耕地被侵占，地表裸露，沿线生态结构发生一定变化，工程预制场，在填土、取土后裸露表面被雨水冲刷后，造成水土流失，进而降低土壤肥力，对陆地生态系统有一定影响。施工期对环境影响分析本项目在施工期间对环境影响最大，其主要有下列几个方面:(1)噪音环境 在项目施工期间，机械类型较多，如柴油机、发电机、打桩机、真空压力泵、混凝土搅拌机、装载机、卷扬机、铲运机、摊铺机等这些机械运行时在距声源515m的噪声值为7695db，这些突发性非稳态噪音声源将对周围环境产生一定影响。(2)空气环境 建桥的材料运输及施工搅拌过程中，有大量尘埃和车辆尾气排放散逸到周围环156、境空气中，尤以粉尘、PMO的污染严重。另外，施工机械排放的污染场对操作人员和周围居民造成一定损害。(3)水环境 施工机械跑、冒、滴漏和修理的油污以及露天机械被雨水冲刷后产生一定的含油污水，施工人员居住区产生生活用水以及生活垃圾对水环境产生一定的污染，特别是本项目采用大量基础施工时采用钻孔灌注桩基础，采用泥浆护壁时，泥浆及沉渣废土处理等问题，包括岸上引桥的基础施工，江河中桥墩的施工均存在一定影响，且项目存在填、挖方路基，均可能造成当地地质小范围变化，间接对当地水环境造成一定影响。(4)施工时对水上交通干扰 本工程横跨石岐河，船舶较多，水上运输繁忙，给航道造成一定压力，影响正常交通运输。6.2运营157、期环境影响分析空气环境污染本项目营运期空气污染主要来自汽车尾气排放和工程施工期间运输过程中引起场地尘土，其主要污染场CO，NO和TPS。机动车尾气排放将对环境造成长期影响，污染浓度特征表现在距离车道下风的510米范围内最高，至300米处则影响明显降低或消除。6.2.2水环境污染本项目沿河两侧若设加油站，养护中心等各类生产服务设施，废水性质为生活污水，若直接排放也会对周围水环境产生污染，但影响程度相对较低。6.2.3声环境污染公路通道噪声是本项目运营期主要环境污染因素，工程建成运营后，产生的噪音随着车流量的增加其等效声级增加趋势，对项目两侧居民区等噪音声敏感点产生影响。6.3环境保护初步措施1施158、工过程中，工程所设的取土坑、弃土场、砂石料场、施工场地、预制场和生活区等工程竣工后，对原有地表造成破坏，采用工程，植物措施进行防护，减少水土流失程度和范围。2施工期施工部门合理安排施工作业时间和施工场所，特别是在靠近噪音敏感点附近作业时，严禁高噪声设备，如冲击打桩机、风锤及其它高噪音设备，尽量选用低噪声设备。3施工期，在钻孔灌注桩施工过程中，要做好泥浆沉淀过滤，防止淤积河道和污染水质。水中施工应采用泥浆船，禁止将泥浆直接排入江中。主梁施工尽可能采用悬拼，悬浇时需采用封闭挂篮。4. 施工期间尽可能减少粉尘对周围环境影响，运输车辆应尽量避免开到居民集中区和其它敏感点，并采取保护措施(如覆盖、压实、159、洒水)，减轻由于施工车辆运行过程中导致二次扬尘污染。建议混凝土搅拌集中进行，场地、搅拌场地选择在下风侧。5施工期加强航道管理，特别因材料运输、构件运输、吊装及施工搭建的临时设施，一方面要充分考虑航道船舶的顺利通过，另一方面要考虑因各种因素而造成临时设施受船舶撞击的可能性，将风险降低到最低程度，做到既不影响航道正常航行，又能保证临时搭建结构的安全性。6营运期若因需要设置收费站、养护中心、加油站产生的生活污水经厌氧生物滤池处理后，须达到GB38381996污染综合排放标准中二级，同时满足农田灌溉水质标准用于农田灌溉，洗车场的洗车水沉淀处理后可循环使用，采用间隔排放。7运营期间，水上桥面排水禁止直接160、排入江中，需通过排水管引到两侧陆地后排放。8应结合本工程地形特点，布置桥型美观且与周围景观相协调的桥型方案，并作好桥头绿化设计。6.4结论本工程由于施工期影响具有临时性和短期性，工程竣工后，将逐渐减小或消除；运营期影响在通过各种环境措施后，其对环境的不利影响可以得到控制，从环境角度出发，该工程是可行的。本次仅为初步评价，建议下一阶段对环境影响做专项研究。第七章 项目实施进度安排7.1 建设安排根据本项目的工程特点和施工条件，加之所经区域均在xx境内，建议本项目一次性建成通车，为提高投资效益，合理安排本项目的施工计划。（1）前期工作安排2012年08月2012年09月 工程可行性研究2012年1161、0月2012年12月 初步设计（2）建设工期安排如下：2013年1月2013年6月 施工图设计、施工准备2013年7月2015年12月 施工工期图7-1 项目实施建议计划图7.2 工程实施建议7.2.1实施建议1）、尽快进行工程可行性研究报告的报审工作。2）、尽快进行建设资金的筹措与进一步落实。3）、尽快进行建设用地规划。4）、尽快进行规划、水利、航道、海事、环评等相关专题及报批工作。7.2.2关于加快项目建设的问题本项目由于有1座短隧道、1座跨海大桥，均为本项目的控制性工程，而且由于本项目软基处理需要时间较长，建议有关部门采用分期实施的原则，加快该段的建设进程，以便本项目能够同步建设完成，同162、步通车。第八章 投资估算与资金筹措8.1 投资估算1) 人工、主要材料数量及投资估算金额如表8-1。人工及主要材料数量表 表8-1项 目单 位推荐线K线人 工工日11796479锯 材m314344钢 筋t242666钢 绞 线t18155钢 材t26712水 泥t1131082碎石m329607852) 估算总金额表（见表8-2）估算金额表 (单位：万元) 表8-2项 目中顺高速公路第一部分建筑安装工程费553572.2193第二部分设备工具器具购置费7692.7770第三部分工程建设其他费用118030.8126预留费用 74722.5390其他费用项目600建设期贷款利息47560.29163、80估算总金额802178.64598.2 资金筹措 本项目资金筹措初步确定为：全部费用的25作为工程资本金，建议由省公路建设基金、国家补助和社会各界参股筹集组成，其余75通过国内银行贷款，年利率为6.8，详见表8-3。 建设资金组成表 表8-3资金工程资本金贷款金额比例2575总额（万元）188654.6565963.8第九章 效益评价 9.1社会评价社会影响分析从社会学的角度分析，任何投资项目都是在一定的社会环境下提出并实施的，因此离不开特定的社会条件影响和制约。本项目是为适应当地社会、经济、政治、交通发展，将会改善出行条件，一定程度上提高了城区交通快捷对外集散速度、解决塞车拥堵问题。为了164、分析、研究拟建项目对当地社会的影响和当地社会条件对该项目的适应性、可接受程度，评价项目的社会可行性。本着以人为本的原则，采用利益相关者分析法和项目有无对比分析法，主要从以下几个方面对该项目进行分析、研究。.1公路建设项目对社会的影响公路建设的目的是促进运输，而运输是生产过程中流通领域的继续。构成社会生产和再生产的四个要素生产、分配、交换和消费，只有在运输的基础上才能得到有机的结合和顺利的实现，所以公路建设项目有社会效益大及发挥效益所需时间较长的特点。同时它是基础行业，对社会的各个领域都会带来巨大的影响,既有有利的，也有不利的。一般有以下几个主要方面:1、公路建设对人们日常生活的影响公路建设促进165、了交通条件的改善。在交通条件不良的状况下，特别是在偏远的山村，居民的物质生活十分贫乏。他们的日常消费只能以当地农业生产为主要来源。有了公路，这种状况会得到相当程度的改善；尤其是对于贫困地区来说，它给人民生活带来的变化是十分显著的。公路运输的发展水平对于城市的形成和发展，对于城市居民的生活质量影响也十分巨大。对于大多数居民来说，公路运输的作用远不止于日常消费品的源源供应。交通是否方便、是否迅速、是否具有适意选择性、是否能够直达和减少中转、是否拥挤等等，对于居民来说至关重要。堵塞和拥挤对于所有用户都是一种时间和金钱的浪费，它会给人们带来精神上的损失，会影响到人们的生活情趣，造成神经紧张，令人身体疲166、惫和烦燥。通过公路建设投资项目的实施，会缓解和消除这些现象，从而产生极大的社会效益。本项目所在地为东莞市xx市中心区，沿线区域经济发展相对发达，项目的建设，将极大地改善当地的交通出行环境。2、公路建设对文化、教育、卫生的影响公路的建设，可以进一步促进人们的交往和信息、产品的交换，促进相互间的联系以及文化教育方面的交流，从而打破孤立封闭状态，促进文化教育事业的发展。同时对一个地区的医疗卫生产生巨大的影响。另一方面，公路项目的建设使用，来自车辆的环境噪声、废气污染，对沿线两侧(可及250m)的常住居民的卫生条件和健康状况造成负面影响，乃至使他们的医疗费用增加。3、公路建设对旅游事业的影响旅游和交通167、的关系是十分密切的。没有方便的交通便不会有发达的旅游事业。目前很多旅游事业不能迅速发展，关键在交通问题。现在许多地方一些生产交换、公务旅行的需要尚且不能满足，所以就更谈不上满足旅游需要。因此，增加运输投资项目，改善交通条件，促进旅游事业，提高人民的文化娱乐生活水平，满足人民的精神需求，其社会效益必然是很大的。本项目的建设，将促进沿线旅游事业的发展。4、公路建设对交通安全的影响交通设施条件的改善可以提高交通安全性，减少交通运输事故，使旅客和货物在运输过程中所受的损失减少。这些属于宏观经济效益，也就是社会效益。其中旅客所受损失的减少在更大程度上属于社会效益。不过，以货币形式反映出来的人身事故损失或168、者由于减少这种损失所得的效益，均不足以反映交通事故造成的全部损失。有时精神上的损失和痛苦是难以用货币来反映的。减轻这些损失得到的效益，应该通过社会评价来反映。5、公路建设对就业的影响公路建设作为基础建设项目，直接的就业是建设施工阶段的就业以及投产后营运过程中的就业。除了直接就业之外，还有间接就业。交通运输的发展必然会刺激各种产业 活动的增加，各种各样的服务会随之兴起,就业机会必然增加。6、公路建设对政治和国家安定的影响运输对一个国家的政治稳定、国家统一和国家安定来说是不可缺少的。我国解放后曾在经济比较困难的条件下，抽出大量资金和人力来修建公路和铁路，对经济建设、政治稳定及国家安全来说，无疑起了169、非常重要的作用。7、公路建设对土地利用损益的影响公路建设项目预期均需征用相当大面积的土地，尤其是耕地，为此直接投资者财务上要支付一笔征用地费用，而这笔费用，从国民经济评价上看，是项目转移给社会(社会农业和农民)，成为社会效果的收入。但项目征用土地这种行为中，地方社会农业、农民也有被占用土地机会成本的付出。此外，公路建设项目施工期临时租用土地，除考虑机会成本外，还有社会效果的垦复费用的付出。.2对沿线居民生活的影响1、征地影响拟建项目在选线时已经充分考虑少占土地。2、拆迁再安置拆迁居民住房直接影响到居民的生活。对这些拆迁居民来说，项目的建设意味着将暂时失去栖身之地，日后的生活可能受到影响。因此，170、安置工作至关重要。建设单位应根据实际情况，可采取“就地靠后、异地村庄安置、形成新村以及往城区安置”等方式。无论采取哪种方式，对拆迁居民的生活都可能产生有短暂的不利影响，特别是在拆迁和安置的衔接过程中，有可能出现没有安身之所，没有工作的机会等困难，但随着农民在新环境中慢慢适应，其生活也会渐渐恢复到平常水平。另外，有关部门必须严格监督补偿款的下发，以保证补偿款直接到达拆迁户手中。3、公路阻隔拟建项目为桥梁，将对沿线造成一定的阻隔影响。4、对农业灌溉水利工程的影响项目全线从工程自身角度来看，已经最大限度地降低了对沿线农业灌溉系统的干扰。项目遇到水渠全部采用盖板涵或箱涵结构过水，以保证沿线水渠灌溉的畅171、通。5、对文物古迹的影响经现场调查，拟建公路沿线评价范围内(200m以内)尚未发现重要的、受保护的文物遗址。 互适性分析互适性分析主要是分析预测项目能否为当地的社会环境、人文条件所接纳，以及当地政府、居民支持项目存在与发展的程度，考察项目与当地社会环境的相互适应关系。.1 当地政府对项目的态度拟建项目的投资建设主要在xx市，当地政府为该项目实施做了大量的前期工作，积极向上级政府提出申请，请求上级有关部门立项、实施、建设本项目，号召沿线相关的乡镇、村和人民群众积极配合支持。当地政府表示：在对项目建设和运营其间，需由当地提供交通、电力、通信、供水等基础条件，粮食、蔬菜、肉类等生活供应条件，医疗、教172、育等社会福利条件将大力支持，积极配合，共同努力尽快把本项目建成通车。.2 不同利益群体对项目的态度及参与程度拟建项目沿线主要在珠江三角洲区域经济相对较为发达地区。本项目的建设将改善区域交通条件，促进沿线地区经济发展的需要，同时也是实现区域协调政策的需要，各地方政府和人民群众对拟建公路抱有极大的热情与希望。根据调查和收集的资料，本项目沿线多数居民、有关管理部门对于本项目情况基本了解，理解高速公路对当地经济长远的促进作用。调查对象纷纷表示支持本项目的建设。.3 各部门对项目的态度及支持程度当地组织机构、不同利益群体及当地技术文化状况都渴望早日建成该大桥，因为修建该桥将改善当地的交通出行环境，能够进173、一步促进该地区现有科学技术、文化的交流和发展，能够促进该地区居民的教育水平的提高，能够改善该地区居民生产、生活水平，能够加快沿线资源的开发利用，加快项目影响区脱贫致富的步伐，改善投资环境，促进工业园区的建设，增大经济的辐射作用，总之，能够促进当地社会、政治、经济的发展。通过下面分析表很容易看出社会对项目的适应性和可接受程度。社会对项目的适应性和可接受程度分析表表9-1 序号社会因素适应程度可能出现的问题措施建议l不同利益群体适应程度高无2当地组织机构适应程度高无3当地技术文化条件适应程度高无.4 移民安置方案在项目的前期规划过程中对拆迁安置措施有适当考虑。本项目的建设需要在公路沿线征用一定的土174、地和实施有限的房屋拆迁，对一部分的村庄的生产和生活会造成一定的负面影响。 对于被拆迁的房屋及住户，建设单位将严格按照广东省的相关文件精神，给予拆迁户进行合理的经济补偿。为了减少对拆迁住户的影响，采取如下措施：1、对沿线零星分散的拆迁户，当地政府可以采取就地靠近安置的方法，但安置地点的环境要求好于目前环境，尽量远离拟建的公路或其它的环境污染源，避免本项目的交通噪声污染和其它的环境污染源的影响，为拆迁户提供良好的居住环境，也基本保持被拆迁住户原来的生活、工作习惯、社会交往群体；2、对于部分拆迁户的安置，可以按照新农村建设规划，在地方政府统筹规划下，建设新的农民住宅区。总之，地方政府一定要重视农民拆175、迁户安置问题，需要地方政府相关部门加强对拆迁和安置衔接过程的管理，避免出现居民拆迁之后没有安身之所、没有工作机会的双重问题。3、对于失地农民的安置问题，需依靠地方政府给予相应的扶持，在失地农民的再就业方面提供就业培训等措施，帮助失地农民解决经济来源问题。从沿线实地情况调查来看，项目占地对以单纯的种植业收入为主的大多数农户影响较大，对这部分农民的安置问题须引起地方政府的重视；相对而言，对从事企业劳动和种植、养殖相结合的农户来说，项目占地对其影响相对较小。对失地农民的安置可结合当地实际情况进行，主要可以采取下列方法：项目建成后，这些地区的人流、物流将大大增加，发展农村第二、三产业的机率比较高。部分176、失地农民可以利用征地补偿费，按照地方规划部门要求，定点开办商铺经商，或买车辆搞运输业等各种方式，解决就业，增加经济收入的方法。 按照广东省的征地拆迁相关文件的标准和要求，解决被征地农民的后顾之忧。一部分村集体可以利用部分征地款，开办企业或修建厂房出租，每年以一定的红利分发给被征地的农民，补偿失地的经济收入。9.1.3 社会风险及对策分析拟建投资项目的社会风险分析主要是对可能影响项目的各种社会因素进行识别和排序，选择影响面大、持续时间长，并容易导致较大矛盾的社会因素进行预测，分析可能出现这种风险的社会环境和条件。其中最主要的问题是：征地拆迁问题、受损补偿问题和弱势群体支持问题等。这些问题解决得不177、好，群众生活就无法保障，生活水平就会降低，群众抵触情绪就会滋生，就有可能影响项目的实施，甚至会给项目的实施带来风险。因此在项目实施征地拆迁、安置、土地补偿时，必须严格按照中华人民共和国土地管理法实施条例来执行，做到征用土地的安置补助费必须专款专用，沿线有关政府部门要按照规定的标准，制订出切实可行的征地安置补偿方案，依法进行征地安置补偿，切实维护人民群众的合法利益。对于弱势群体全社会都要来关心和爱护他们，帮助他们解决生产、生活中的实际困难，并且政府要制定相应的政策与措施进行扶持，让他们感受到社会大家庭的温暖，让他们知道项目的实施所带来的好处与利益跟他们息息相关。社会风险分析表表9-2 序号风险因178、素持续时间可能导致的后果措施建议1征地拆迁问题短受损较大专款专用，依法进行征地安置补偿2受损补偿问题短受损较大3弱势群体支持问题短受损较大政策扶持与社会关心 社会评价结论从前面的分析可知，xx至xx高速公路的建设将加强xx市与北部佛山市、西部江门市、东部深圳市的经济联系，实现珠三角一体化，增加xx市各组团之间联系，促进xx产业结构调整，加强xx市港口以及临港产业发展。对本项目开发可能导致征地拆迁社会问题，建设单位要按照国家和广东省有关法律法规对被搬迁人进行补偿和安置，及时补偿足额支付，以便给被拆迁的居民有足够的资金和时间来重建住宅，确保沿线居民的社会环境安定。对于沿线农田排灌沟渠等水利设施，按179、有关部门提出的要求进行，保障不破坏、不影响这些排灌沟渠的功能和用途。同时公路的建设保障公路构造物与自然景观相互协调；公路绿化跟上路线设计，道路竣工通车时，绿化工程也要相应完成。做好了这些工作就能避免不利因素所带来的社会风险，使项目能顺利进行实施建设并按时完成。9.2经济评价 国民经济评价本项目经济评价以国家发展改革委员会、建设部编制的建设项目经济评价方法与参数（第三版）（以下简称方法与参数）和住房和城乡建设部、交通运输部2010年颁发的公路建设项目经济评价方法与参数为依据。按公路建设项目经济评价方法与参数，经济评价年限为建设年限加公路投入运营后的预测年限。本项目计划2013年7月动工，建设年限180、为2.5年，本项目经济评价年限采用22.5年（含建设期2.5年），评价基年2013年。9.2.1.1 评价参数1、贸易汇率采用值6%。2、 运输费用采用值0.35元/吨公里。3、社会折现率社会折现率采用8%。4、 时间价值公路运输项目的时间价值主要是旅客在途时间节约的价值。旅客在途时间节约的价值，按旅客在途时间的缩短可以创造的人均国内生产总值计算。按照广东省统计局提供的数据，2010年广东国内生产总值（GDP）为45473亿元，预计人均GDP约为4.7万元，按照广东省十二五规划目标，到2015年全省人均GDP达到6.6万元，以后年份根据第二章社会经济发展预测数据求得。5、交通事故率及损失费(1181、)、交通事故率按下式计算： 高速公路 R=0.005AADT-40 ( R=5 ) 一级公路 R=0.003AADT+37 式中：R路段的事故率(次/亿车公里)； AADT路段的年平均日交通量(辆/日，中型车)。(2)、交通事故平均损失费：根据广东省统计年鉴（2011年）的统计资料，平均每宗交通事故的损失费用约为2641元。本项目为高速公路，平均每宗交通事故的损失费用取14000元。6、 残值残值取工程费的50%，以负值计入评价末年的费用中。费用的调整项目主要投入物和产出物的费用，按照方法与参数规定的原则，参考收集到的广东省口岸价格进行测算。1、 公路建设费用调整公路建设费用包括建筑安装工程费182、用、设备工具器械购置费、其它基本建设费、预留费用四项，以下对主要投入物价格予以调整。(1)、主要建筑材料的影子价格随着我国市场经济发展和贸易范围的扩大，大部分货物的价格由市场形成，价格可以近似反映其真实价值。因此主要建筑材料的影子价格可近似取其真实价格。(2)、劳动力工资的调整本项目使用的劳动力，按照方法与参数规定的原则，结合本地区的劳动力状况、结构以及就业水平等，影子工资换算系数为0.9。(3)、土地的影子价格土地的影子价格是比照方法与参数，根据土地的不同使用性质，分别计算其机会成本，并考虑拆迁和安置等实际资源消耗的增加部分。1) 土地机会成本：经计算，本项目土地机会成本为88572.76元183、/亩。2) 新增资源消耗的计算：新增资源消耗中的拆迁费主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程的影子价格换算系数1.1，换算影子价格，其影子价格为25151.091.1=27666.20万元，每亩平均为1525233.71元/亩。土地影子费用总额=每亩土地机会成本征地面积=(88572.764046.43+1525233.71181.39)/10000=63506.55(万元)(4)、扣除建安费中的税金、建设期的贷款利息，其它各项费用不作调整。公路建设经济费用调整见表7-1。2、 公路大修、养护及收费设施管理费公路通车后的大修费、养护费、收费人员费用、公路管理机构费用等，其经济成本由财务评价中的财务184、成本按建设费用的调整系数折算得出。公路建设经济费用调整计算表单位：万元 表9-3项 目单位财务费用(万元)经济费用(万元)第一部分：建筑安装工程费万元553572.22526316.71人 工万元71823.7264641.35税 金万元18265.080.00计划利润万元32873.7931065.73其 它万元430609.64430609.64第二部分：设备工器具购置费万元7692.787692.78第三部分：其它基本建设费用万元118030.8197808.81征用土地万元83728.5563506.55其 它万元34302.2634302.26第四部分预留费用万元74722.5474185、722.54物价上涨费万元0.000.00预备费万元74722.5474722.54新增费用万元600.00600.00建设期贷款利息万元47560.300.00合计万元802178.65707140.84调整系数0.882 效益的计算公路建设对整个国民经济所产生的效益包括直接经济效益和间接社会效益。间接社会效益是多方面的，包括提高人民的生活水平、改善社会经济环境和自然环境、增加就业机会、促进城镇化的发展等。根据公路建设项目经济评价方法与参数，公路建设项目直接经济效益归纳起来可分为几种效益：公路运输成本降低效益；运输时间节约效益；交通事故减少而获得的效益。1、 运输成本降低效益按“无项目”和“186、有项目”情况下路网中汽车运输总成本之差额来计算，公式如下：BC =(Wcst Ycst) 365 / 10000 (万元)式中, BC汽车运输成本降低效益(万元/年)； Wcst无此项目情况下路网中汽车运输总成本； Ycst有此项目情况下路网中汽车运输总成本。2、 节约在途时间的效益时间节约价值主要是旅客节约在途时间价值。旅客在途时间节约的价值按“无项目”和“有项目”情况下路网中的旅客时间总费用之差计算。旅客时间费用按在路网中占用时间以及人均国内生产总值计量，公式如下：CTk = T(Lx, cx) Hjtl(Lx, cx) Kszs(cx) Ic / (8 365)式中：CTk某一时段第Lx187、路段第cx车型的旅客时间费用 (元)； T(Lx, cx)某一时段第Lx路段第cx车型的行驶时间 (小时)； Hjtl(Lx, cx)某一时段第Lx路段第cx车型的交通量 (辆/日)； Kszs(cx)第cx车型的实载人数 (人)； Ic计算年度的人均国内生产总值 (元/人年)。路网中的旅客时间总费用为所有时段所有路段所有车型的旅客时间费用之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的旅客时间总费用分别记为Wctk和Yctk，则旅客在途时间节约的价值为：BTk =(Wctk Yctk) 365 / 10000 (万元)效益计算结果表单位：万元 表9-4计算年度运输成本降低效益运输时间节约效益减少交188、通事故效益效益合计20162791.1821509.454.5424305.1720173198.5026423.445.3929627.3320183656.5532477.446.3736140.3620194170.1639939.627.5044117.2820204744.3049142.068.8153895.1620215130.8658086.059.3963226.3020225530.8968689.199.9774230.0420235940.6781263.3610.5287214.5420246355.2496179.3911.02102545.6420256768.189、12113878.1311.45120657.7020267209.54127518.1911.83134739.5620277673.85142824.7012.20150510.7620288161.48160004.7312.57168178.7720298672.75179291.3712.92187977.0420309207.86200947.1213.26210168.2420319499.22218935.9412.86228448.0220329789.15238587.7412.44248389.33203310076.18260059.7512.00270147.9320190、3410358.69283524.2411.53293894.46203510634.81309169.9811.05319815.843、 减少交通事故而节约的费用减少交通事故而节约的费用按“无项目”和“有项目”情况下路网中的交通事故损失总费用之差计算。交通事故损失费计算公式如下：SG = Psg R Hjtl(Lx, cx) L(Lx) / 10000 / 10000 (元)式中：SG某一时段第Lx路段的交通事故损失费 (元)； Psg每次事故平均损失费 (元)； R某一时段第Lx路段的事故率 (次/亿车公里)； Hjtl(Lx, cx)某一时段第Lx路段第cx车型的交通量 (辆/日)； 191、L(Lx)第Lx路段的里程 (公里)。路网中的交通事故损失总费用为所有时段所有路段所有车型的交通事故损失费之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的交通事故损失总费用分别记为Wsg和Ysg，则减少交通事故而节约的费用为：Bsg =(Wsg Ysg) 365 / 10000 (万元)本项目各年直接经济效益计算见表9-4。 国民经济评价根据公路建设项目经济评价方法，国民经济效益评价的评价指标主要有以下四个：经济净现值、经济效益费用比、经济内部收益率和经济投资回收期。国民经济评价结果汇总见表9-5，评价的成本效益分析计算详见表9-7。国民经济评价计算结果汇总表表9-5评价指标净现值ENPV (万元)192、内部收益率EIRR(%)效益费用比EBCR投资回收期(动态)(年)计算结果225933.7910.62%1.3819.22由表9-5可见，本项目的经济内部收益率高于社会折现率8%；经济净现值大于零，这表明该项目从国民经济角度衡量是可行的。敏感性分析国民经济评价的敏感性分析考虑由于某些因素导致效益减少，费用增加等不利情况对本项目国民经济评价指标的影响程度。本报告考虑了费用不变同时效益减少10%、效益不变同时费用增加10%、效益减少10%同时费用增加10%、效益减少20%同时费用增加20%四种不利情况进行国民经济敏感性分析。国民经济敏感性分析评价结果汇总见表9-6。从分析结果可以看出，本项目可抵御193、效益和费用单向或双向10%的不利变化，有一定的抗风险能力。国民经济敏感性分析结果汇总表表9-6评价指标变化因素净现值ENPV(万元)内部收益率EIRR(%)效益费用比EBCR投资回收期(动态)(年)效益减少10%，费用不变144094.009.74%1.2420.74效益不变，费用增加10%166687.389.82%1.2620.60效益减少10，费用增加1084847.608.96%1.1321.75效益减少20，费用增加20-56238.607.38%0.9222.50国民经济评价计算表单位：万元 表9-7年度建设成本营运成本效益社会折现率：8%累计净现值折现系数效益现值建设成本现值营运194、成本现值2013141428.170.9259130952.01-130952.012014282856.330.8573242503.72-373455.722015282856.330.7938224540.48-597996.2020163316.0724305.170.735017865.032437.41-582568.5820173507.9229627.330.680620163.872387.43-564792.1520183715.8736140.360.630222774.562341.63-544359.2220193942.6644117.280.583525742.0195、12300.50-520917.7120204203.1253895.160.540329117.882270.82-494070.6520214411.3963226.300.500231628.892206.79-464648.5520224828.0374230.040.463234382.872236.31-432501.9920235052.2387214.540.428937404.822166.82-397263.98202429640.66102545.640.397140722.2911770.71-368312.4120255255.59120657.700.3677443196、65.591932.47-325879.2920265461.40134739.560.340545873.571859.39-281865.1220275675.55150510.760.315247447.271789.17-236207.0220285899.49168178.770.291949089.781722.00-188839.2420296130.37187977.040.270350804.361656.85-139691.7320306371.83210168.240.250252594.401594.54-88691.8820316582.17228448.020.23197、1752934.161525.17-37282.8920326800.47248389.330.214553291.491459.0314549.57203342536.18270147.930.198753666.448450.0659765.9520347170.88293894.460.183954059.101319.01112506.032035-353570.427399.30319815.840.170354469.53-60218.451260.21225933.79ENPV=225933.79（万元） EBCR=1.38 N=19.22（年） EIRR=10.62%9.2.2198、财务评价财务评价是在国家现行财、税制度和价格体系的基础上，根据项目投资估算的结果，分析项目直接发生的财务费用和财务收益，对项目的盈利情况和偿还能力做出评价，以此评判项目的财务可行性，为项目的投资决策提供依据。经营性高速公路是指以企业为投资还贷主体，以赢利为目的高速公路。按照收费公路管理条例的规定，经营性项目最大经营期不得超过25年，因此本报告的评价期定为27.5年（含建设期2.5年）。评价基年为建设当年，即2013年。公路收费收入的计算本项目的财务收入主要考虑车辆的过路费收入，其它收入如立交桥下、服务区等处的收入因无法推算并且相对于过路费收入来说比较小，所以没有计入。1、公路收费标准广东省交通199、运输厅、广东省物价局联合发布的关于重新审批高速公路收费标准有关事项的通知（粤交费201234号），广东省高速公路车辆通行费收费费率执行四车道0.45元/车公里，六车道以上0.60元/车公里，一至五类车收费系数分别为1、1.5、2、3、3.5。收费标准的测算直接影响到投资回收期，确定收费标准应与公路使用者的受益情况和承受能力来考虑。本项目为6车道高速公路，收费标准为0.60元/折算小客车公里。各车型的收费标准见表9-8。在公路使用年限内，收费标准不作调整。收费标准表表9-8一类车二类车三类车四类车五类车0.600.901.201.802.102、收费计算年收费额=各类车型的收费交通量相应的收费标200、准36510000(万元)本项目的收费收入计算见表9-9。公路收费收入计算表单位：万元 表9-9年份一类车二类车三类车四类车五类车收费收入合计交通量收费收入交通量收费收入交通量收费收入交通量收费收入交通量收费收入201671938658.7047628598.6713403225.38251905.573421442.1022830.43201782759933.1352599469.1321035050.013221158.073951661.0227271.362018951911426.36580710456.2833027928.504121485.044571918.4133214.201、5820191094913144.06641211546.35518512447.715291904.315272215.6841258.1120201259515161.40708112784.98814019596.416782448.656092566.0352557.4720211384416618.34759313672.87869320870.957852827.506802854.9956844.6620221521618265.19814314662.49928422289.279093273.917583185.2161676.0820231672320075.2587321202、5723.74991523803.9810533790.818463553.6166947.3920241838122125.13936416907.991058925491.2712194401.339443975.4972901.2220252020224251.251004218082.221130827149.2014115082.3010534423.1878988.1620262118725433.721038618701.421165827990.0014845342.9511054642.1282110.2220272222026673.841074219341.8312019203、28856.8415605616.9611604871.9085361.3820282330428051.071110920058.981239229832.0316405921.2112175127.0688990.3620292444029338.431149020689.201277530671.8917246207.8712775366.1492273.5320302563230768.941188321397.671317131621.7918126526.2413405631.7695946.4020312624031498.951199721602.871325231815.13204、18596695.8813735769.1497381.9620322686232334.621211221869.781333332097.3519086888.7514075926.0799116.5620332750033011.331222822019.171341432205.3619577048.5014416054.05100338.4120342815233794.531234622230.321349632402.2720087231.7214766201.73101860.5820352882034596.321246422443.501357932600.38206074205、19.7015126353.02103412.9220362917935123.891249822566.591360132744.7120977571.0315366472.50104478.7220372954335464.911253222566.551362432710.2021337683.2915616558.24104983.1820382991235907.341256722628.321364732765.2521717818.5815866663.32105782.8120393028536355.301260122690.271367032820.3922097956.2206、516116770.08106592.2820403066336909.691263622814.721369332965.6922488118.5316376897.40107706.02 财务总成本计算项目财务成本包括公路建设成本和营运成本。高速公路建成后设营运公司，其营运费用主要包括员工的薪酬福利、管理费用、业务费用、不可预见费、专项费用等，本报告参考广东省其他高速公路的营运成本标准，对项目的财务成本费用进行估算。本项目财务总成本费用估算见表9-11。1、 公路工程建设费用财务分析的公路工程建设费用，是以现行价格为基础，推算至项目开工年度（即2013年）价格计算的项目总投资费用。在项目评207、价期内，价格不变。经计算，本项目财务分析工程建设费用为802178.65万元（含利息47560.30万元）。2、 公路营运费用(1)、薪酬福利高速公路营运公司的员工类别主要有管理人员、技术人员、收费员、路政员以及后勤人员等。薪酬福利主要包括员工的基本工资、补贴及效益工资、社保及福利等。经测算，本项目2016年的薪酬福利总额为2056.76万元，各以后每年度按3%递增。(2)、管理费用管理费用主要包括行政管理费、工会经费、办公费、生活区水电费、差旅费、车辆使用费、审计费等。经测算，本项目2016年的管理费用总额为439.43万元，以后每年度按3%递增。(3)、业务费用业务费用主要包括日常收费费用208、日常路政费用、生产性水电费、隧道费用等。经测算，本项目2016年的业务费用总额为216.65万元，以后每年度按3%递增。(4)、不可预见费在项目营运成本中应提取一定比例的不可预见费。经测算，本项目2016年的不可预见费总额为19.68万元，以后每年度按3%递增。(5)、专项费用专项费用主要包括道路及其附属设施日常养护费用、道路大中修费用、各种税费、财务费用、联网收费管理费等。1) 公路大修费用根据广东省高速公路大小修费用模型标定研究课题研究成果，公路在28年评价期内考虑两次大修，大修的时间安排在公路通车后的第9年和第18年，公路大修费按当年养护费的17倍计算，大修当年不计养护费。2) 养护管209、理费用根据广东省高速公路大小修费用模型标定研究课题研究成果，本项目的日常维修费用综合考虑了交通量、通车年数、桥隧比、路面类型等因素，具体计算模型如下：Y=K日K车道(3.8730.386X1+1.96510-4X2+6.157X3-2.639X4-2.576X5)(K固定/100)(预测年份-2007)其中：Y养护费用（万元/公里/年）；K日日常维修费用系数，1.17 K日2.51；K车道车道修正系数，4、6、8车道K车道分别取值为1.0、1.04、1.15；X1通车年数，通车第一年X1=1，通车第二年X1=2，以此类推；若考虑大修，大修后的第一年X1=1，第二年X1=2，以此类推；X2交通量210、（pcu/d）；X3桥隧比；X4、X5路面类型的虚拟变量，若路面类型为水泥混凝土路面则X4=1，X5=0；若路面类型为沥青混合料路面则X4=0，X5=1；若路面类型为沥青混合料/水泥混凝土路面则X4=0，X5=0；K固定固定资产投资价格指数，建议K固定取值为102，也可以根据当地实际情况取值。3) 联网收费管理费广东省高速公路实行联网收费，对各高速公路征收一定比例的联网收费管理费。管理费以项目收费收入为计算基数，按累进制征收，其费率见表9-10。联网收费管理费费率表表9-10年收费总额（万元）提取比例 （%）30000 以下（含30000）1.0030000 60000（含60000）0.75211、60000 100000（含100000）0.50100000 以上0.254) 财务费用项目的财务费用主要考虑贷款利息。 贷款利率现行的长期贷款利率为6.55%，短期贷款利率为6.15%。 贷款利息计算建设期贷款利息：建设期当年应计利息=(年初贷款累计+当年借款支用2)年利率营运期：营运期当年应计利息=年初贷款累计年利率当年还本付息假设在年末支出。若当年收入扣除经营成本后余额不足以支付利息，则需考虑用短期贷款偿还。5) 折旧费公路折旧采用工作量法，折旧期限按25年计算，营运期末预留残值3%，则每年的折旧费为：折旧费=公路总投资97%本年交通量/25年累计交通量总成本费用估算表单位：万元/年 212、表9-11年份养护费用大修费用薪酬福利管理费用业务费用不可预见费联网收费管理费折旧利息支出经营成本合计总成本费用2016800.912056.76439.43216.6519.68228.3012606.0840185.833761.7456553.652017892.162118.47452.61223.1520.27272.7114136.0841531.713979.3859647.172018992.232182.02466.19229.8520.88324.1115851.7842709.804215.2762776.8520191102.202247.48480.17236.742213、1.51384.4417775.7143621.634472.5465869.8920201223.352314.91494.58243.8522.15469.1819933.1544127.314768.0168828.4820211335.182384.35509.42251.1622.82501.3321652.6044010.695004.2770667.5620221455.742455.88524.70258.7023.50758.3823520.3743646.635476.9072643.9120231585.842529.56540.44266.4624.21784.7425214、549.2643002.095731.2474282.59202429348.292605.45556.65274.4524.93814.5127753.1542020.2733624.28103397.7120251551.662683.61573.35282.6825.68844.9430147.1642339.635961.9378448.7220261662.562764.12590.55291.1626.45860.5531386.4640615.626195.4078197.4820271779.072847.04608.27299.9027.25876.8132676.71385215、12.196438.3377627.2320281901.482932.45626.52308.9028.06894.9534019.9936053.146692.3676765.4920292030.103020.43645.31318.1628.90911.3735418.5033219.956954.2875592.7320302165.263111.04664.67327.7129.77929.7336874.4930010.527228.1974113.2020312272.703204.37684.61337.5430.66936.9137483.6726646.437466.79216、71596.8920322383.953300.50705.15347.6731.58945.5838102.9123085.307714.4468902.65203342485.633399.52726.31358.1032.531250.8538732.3819268.9048252.93106254.2020342228.033501.50748.09368.8433.511254.6539372.2417340.248134.6264847.1120352343.713606.55770.54379.9034.511258.5340022.6813111.208393.7461527.217、6220362449.563714.74793.65391.3035.551261.2040351.368602.798646.0157600.1620372558.833826.19817.46403.0436.621262.4640682.743829.328904.5953416.6520382671.613940.97841.99415.1337.711264.4641016.830.009171.8750188.7020392788.004059.20867.25427.5938.841266.4841353.670.009447.3650801.0320402908.104180.218、98893.26440.4140.011269.2741693.280.009732.0351425.319.2.2.3 税金财务评价中涉及的税种包括营业税及附加、所得税。1、 营业税及附加根据国家和地方的有关规定，收费公路建设项目的营业税税率为3%，考虑城市维护建设税（为营业税的7%）、教育附加费（为营业税的3%）、地方教育费附加（为营业税的2%）。营业税及附加=公路收费收入3.36%2、所得税所得税计算公式为：所得税=(公路收费收入-运营成本-折旧-营业税及附加-当年应付利息)所得税率本报告所得税率采用25%进行计算。9.2.2.4 税金利润估算本项目法定盈余公积金暂按税后利润的10%提取219、。根据总成本费用估算表和营运收入表，编制本项目的损益表。9.2.2.5 财务基准收益率本报告财务基准收益率根据建设资金来源及贷款利率确定。本项目资本金占总投资额的25%，其余75%通过银行贷款筹集。目前银行长期贷款年利率为6.55%。因此，本项目的财务基准收益率取6.55%75%=4.91%。9.2.2.6 建设期资金年度安排建设期资金年度安排表表9-12年份当年投入资金(万元)其中资本金(万元)贷款(万元)2013150923.6737730.92113192.752014301847.3475461.83226385.502015301847.3475461.83226385.50静态总投220、资754618.35188654.59565963.76建设期贷款利息47560.30动态总投资802178.659.2.2.7 财务评价根据方法与参数，财务评价的评价指标主要有以下三个：财务净现值、财务内部收益率和财务投资回收期。本项目财务评价结果见表9-13。从财务评价结果可以看出，本项目的项目投资税前内部收益率大于设定的财务基准收益率，财务净现值大于零，但税后及资本金财务内部收益率均小于设定的财务基准收益率，财务净现值均小于零，说明项目在财务上有一定风险。财务评价计算结果汇总表表9-13序号指标名称1项目财务评价指标税前税后1.1财务内部收益率FIRR(%)5.57%4.51%1.2财务221、净现值FNPV(万元)(i=4.91%)61890.44-35979.511.3投资回收期(含建设期)(年)：(动态)25.2927.502资本金财务评价指标2.1财务内部收益率FIRR(%)1.52%2.2财务净现值FNPV(万元)(i=4.91%)-105609.003借款偿还期(年)24.274期末未偿还贷款本息(万元)0.00财务敏感性分析结果汇总表表9-14评价指标变化因素净现值FNPV（万元）内部收益率FIRR（%）投资回收期（动态）（年）税前收入减少10%，成本不变-21484.384.68%27.50收入不变，成本增加10%-15713.024.76%27.50收入减少10%，222、成本增加10%-99087.853.88%27.50收入减少20%，成本增加20%-260645.562.22%27.50税后收入减少10%，成本不变-98658.413.78%27.50收入不变，成本增加10%-102569.623.84%27.50收入减少10%，成本增加10%-165308.753.13%27.50收入减少20%，成本增加20%-295237.341.79%27.509.2.2.8 财务敏感性分析项目经济评价是面向未来的评价与分析，由于未来不确定性的影响，项目评价所采用的数据，含有许多预测、估计与假定成份，从而使分析结果存在一定的不确定性。为了分析这些不确定性的因素对项目223、的影响，须进行财务敏感性分析。财务敏感性分析考虑由于某些因素导致收费收入减少，财务费用增加等不利情况对本项目财务评价指标的影响程度。本报告考虑了成本不变同时收入减少10%、收入不变同时成本增加10%、收入减少10%同时成本增加10%、收入减少20%同时成本增加20%四种不利情况进行财务敏感性分析。财务敏感性分析计算结果汇总见表9-14。从财务敏感性分析结果可以看出，本项目在各种不利情况下的税前及税后内部收益率均小于基准收益率，净现值均小于零，由此可以看出本项目的抗风险能力较弱。9.2.2.9 贷款偿还能力分析借款偿还能力分析是通过对本项目的使用期间收费收入的估算及对本项目借款的本利预测，计算项224、目是否在借款所规定的偿还条件下保证有足够的资金偿还能力，避免出现项目财务状况恶化和长期负债现象。贷款的偿还原则是每年的收费收入除了用于公路的养护、支付收费人员和管理费用、税金外，全部用于偿还贷款本息。用于本项目还款的资金来源有：未分配的利润、折旧费及其它可用于还款的资金。本项目的借款偿还期约为24.27年（含建设期）。9.2.3资本金采用动态比例方案财务效益分析从资本金比例为25%的方案财务效益来看，由于本项目投资规模较大，因此项目财务效益较差，各项财务评价指标均低于基准值，且年末还有10.56亿元资本金未能收回，项目的投资风险较大。为探求项目建设的可行性，为项目决策者提供全面、科学、定量的参225、考依据，本报告增加对项目资本金投资按采用动态比例的方案对项目财务效益进行测算。为对投资者决策提供多种参考，资本金动态比例的测算分别按“项目投资可行”、“资本金投资可行”两种标准。9.2.3.1财务基准收益率财务基准收益率的计算同前所述，由于资本金投入比例是不确定的，因此财务基准收益率因方案而异，具体见表9-15。9.2.3.2 资本金采用动态比例方案财务评价结果在资本金采用动态投资比例的情况下对项目进行财务评价，评价结果见表9-15。项目财务评价结果汇总表（资本金采用动态比例）表9-15序号指标名称项目投资财务指标可行资本金财务指标可行资本金比例32%45%基准收益率4.45%3.60%1项目226、投资财务评价指标税前税后税前税后1.1财务内部收益率FIRR(%)5.57%4.51%5.57%4.50%1.2财务净现值FNPV(万元)110804.025014.37215479.0092887.351.3投资回收期(含建设期)(年)：(动态)23.9427.3421.9724.762资本金财务评价指标2.1财务内部收益率FIRR(%)2.83%3.68%2.2财务净现值FNPV(万元)-71465.395372.143借款偿还期(年)21.8517.954未偿还贷款本息余额(万元)0.000.00基于财务评价可通过性原则，通过试算，能收回项目投资的资本金最低比例为32%，能收回资本金的资227、本金最低比例为45%。其中资本金比例为45%时，项目的全部财务指标均高于基准值。9.2.4综合评价9.2.4.1 国民经济评价从国民经济评价的结果来看，本项目的国民经济评价是可行的，经济内部回收率达到10.62%，高于社会折现率8%；经济净现值为225933.79万元；投资回收期为19.22年。敏感性分析结果表明，项目可以抵御效益或费用单向和双向10%的不利变化。因此从国民经济角度看，项目是可行的，且有一定的抗风险能力。9.2.4.2 财务评价财务评价的结果表明，当资本金为25%时，本项目税前财务内部收益率为5.57%，大于综合贷款利率4.91%；税前项目财务净现值为61890.44万元；税前228、投资回收期25.29年；税后财务内部收益率为4.51%，小于综合贷款利率4.91%；税后项目财务净现值为-35979.51万元；税后投资回收期大于27.5年；借款偿还期约为24.27年（包括建设期）。敏感性分析结果表明，项目无法抵御收入或成本单向10%的不利变化。因此，当项目资本金比例为25%时，从财务角度评价，本项目在评价期内赢利能力较弱，抗风险能力较弱，项目在财务上有一定风险。从以项目财务可行为前提测算的资本金比例可以看出，资本金比例需提高至45%，项目财务效益指标才高于基准值，项目在财务上才可行。由此可见，本项目由于投资较高，因此项目财务效益较差，建议慎重考虑融资方案，减少投资风险。9.229、3节能评价 公路运输节能的概念公路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：.1 建设期间的节能公路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大，故本次节能评价不予考虑。.2 公路营运期间的节能公路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种公路运输工具的燃耗。随着公路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在建设大项目过程中进行运输燃油节约对国民经济具有一定意义。本次节能评价采用“有项目”情况和“无项目”230、情况对比的方法，将无项目状况下的汽车燃油消耗量减去有项目状况下汽车燃油消耗量，即得出燃油节约量。节能评价的评价期与交通量预测和经济评价中的所采用的期限一致。公路燃油消耗的影响因素影响公路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行环境内外，以及驾驶员的操作技能，具体来说，它可概括为如下几个方面：l 道路条件，包括几何特征(纵坡、曲率和路面宽度等)和路面特性(平整度等)；l 车辆特性，包括物理特性和行驶特性(发动机功率、转速和车辆重量等)；l 交通状况，如流量、交通组成、231、行人流量和非机动车流量等；l 地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、等速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件(路面平整度、路面宽度、平纵线形等)和良好的交通状况(快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等)时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，当停车次数增加时尤其突出，因为起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的几倍。.1 道路条件对燃油消232、耗的影响道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况和道路横坡所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响(车辆因几何条件变化而加速或减速)。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，这主要是由以下三个因素造成的： 进入曲线前因换档减速而损失动能。 当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加(离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）。 在曲线段车辆以较低排挡行驶，车辆内摩阻增大。许多试验性研究表明当路线纵坡较小时(-3%+3%)，行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径R400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗233、随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。从美国的研究可看出，当道路纵坡从6%降至3%时，小客车可节油20%，货车可节油70%。路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，如货车在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节油3040，因为非高级路面要克服较大的滚动阻力。.2 交通状况对燃油消耗的影响交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通状况，交通流大小及密集程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等。研究表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶速度度取决于交通量、交通组成和驾驶技术等因素，高速公路的油耗明显优于其它等级公路。在二级及234、二级以下等级公路上行驶，由交通状况极为复杂，非机动车和行人以及横向干扰严重，导致车辆频繁加速、减速和停车，其燃油消耗比高速公路大得多。9.3.3节能评价的原则本项目节能评价目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是：1、全面性在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关公路的燃耗变化；2、采用“有无比较法”通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量；3、采用实物燃油量分析法分析过程中直接计算燃油节约的实物量；4、车辆的单位燃耗按动态计算单位燃耗是计算公路运输燃耗节能的关键参数，并考虑其在公路营运期间随交通流等条件变化而变化；235、5、评价指标简单明了考虑实际情况，只考虑一个主要指标：燃油节约总量。 计算内容、方法与结果:新建公路晋级节约 式中：公路晋级的燃油节约量(升) 新建项目上的平均燃油消耗(升公里车) Coo无本项目时，老路上的平均燃油消耗 新建项目里程(公里) 新建项目上的年均交通量(辆日)原有道路减少拥挤节约 式中：减少拥挤所产生的燃油节约(升) 建设项目后，老路上的燃油消耗(升公里车) 老路的里程(公里) 建设项目后，老路上的平均日交通量(辆日)新建道路缩短里程节约 式中：缩短里程而获得的燃油节约量(升) 老路的里程(公里) 新建项目的里程(公里) 新建项目上的年均日交通量(辆日) 无项目时老路上的平均燃油236、消耗(升公里车)上式中，对于高速公路，几何条件保持不变，对于老路，其坡度修正系数和平整度修正系数保持不变，拥挤度和车速因受交通量的影响将会发生变化，新老路的车速与交通量模型采用如下公式： 高速公路和一级公路Speed=aexpb(v/c)2 (v/c)m 二级和二级以下公路Speed=aexpb(v/c)2 (v/c)m式中：Speed车速（公里/小时）；v/c路段折算交通量与路段通行能力之比；a,b,m,a1,b1均为模型系数。其中车速、路面平整度、坡度等对燃油消耗的影响及各种车型的基本燃油消耗量如表9-16所示。基准燃油及修正系数表9-16车型基准油耗修正系数L/百车公里速度km/h平整度237、IRI平均纵坡G%小客8.70.291+24.26/S+0.000087S20.979+0.0104IRI0.9586exp(0.027G)大客270.341+24.64/S+0.000068S20.989+0.0058IRI0.861exp(0.129G)-0.045小货160.291+24.26/S+0.000087S20.979+0.0104IRI0.9586exp(0.027G)中货230.209+31.04/S+0.000068S20.99+0.048IRI0.861exp(0.129G)-0.045大货300.524+16.18/S+0.000056S20.978+0.0109IR238、I0.9586exp(0.030G)按上述计算公式和计算方法，将有无项目情况下的通道燃油消耗量进行计算，并加以比较，得到燃油节约结果如表9-17所示。xx至xx高速路节能计算结果 表9-17序号计算年度节油量(万升)12016年288.222017年347.532018年41642019年495.352020年586.662021年686.472022年766.382023年854.192024年950.5102025年1056.4112026年1156.4122027年1218.2132028年1282.7142029年1350.3152030年1421162031年1475.6172032年1503.2182033年1531.1192034年1559.4202035年1588.121合计20533.1从表9-17可看，本项目的建设将有利于燃油消耗的节约，在20年运营期内可节省燃油20533.1万升，节能效果显著。附件：1. 项目建议书编制工作委托书；