1、城市绕城高速路立交工程建设项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月125可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日 目 录1总论11.1项目背景11.2项目概况41.3问题及建议72项目建设条件分析92.1XX市国民经济和社会发展状况92.2XX市主城区两路组团J标准分区2、规划162.3沿线自然条件203项目建设必要性233.1项目建设是打通西永综合XX区至江北机场专用通道的需要233.2项目建设是加快西永微电子产业园区建设的需要233.3项目建设是XXXX港区建设发展的需要233.4项目建设是完善区域路网结构，促进经济发展的需要244交通量预测分析254.1预测特征年254.2交通量预测255道路建设规模与标准355.1建设规模355.2主要技术标准356工程方案设计376.1方案设计原则376.2道路工程376.3桥梁工程536.4综合管网工程577实施方案707.1工程概况及特点707.2项目进度计划707.3建设时序安排707.4工程建设组织707.5工3、程招标728投资估算及资金筹措758.1投资估算758.2资金筹措769经济评价779.1经济评价的依据和内容779.2国民经济评价789.3评价结论9410环评、水保及地灾评价9910.1环境影响分析9910.2水土保持分析评价10810.3地灾分析评价11011风险分析11211.1通货膨胀风险11211.2融资风险11211.3工程建设风险11211.4不可抗力风险11211.5规避风险对策11212道路运输节能分析11412.1道路运输节能的概念11412.2道路运输中燃油消耗的影响因素11412.3节能评价的原则与方法11612.4项目节能措施12012.5结论12113问题及建议14、2213.1结论12213.2问题及建议1221 总论1.1 项目背景1.1.1 项目名称：绕城高速XX东路立交工程1.1.2 承办单位概况项目业主单位为XXXX区开发管理有限公司，该公司是经市政府批准组建成立的。该公司系市属大型重点国有独资公司，注册资本为30亿元人民币，由市国资委代表市政府履行出资人职责。该公司组建后，将充分发挥XX区位优势，利用长江“黄金水道”，发展水陆空多式联运，打造内陆地区政策最优惠、功能最齐全、开放程度最高的口岸环境和长江上游航运中心，成为西部企业实施“引进来”的通道和“走出去”的桥头堡，在更高层次上吸引和集聚国内外先进生产要素，承接沿海地区高附加值加工贸易转移，增5、强XX在整个西部地区的经济辐射带动作用，同时加快我市开放型经济的发展。1.1.3 编制依据1.市政公用工程设计文件编制深度规定；2. 建设部颁布的建设项目经济评价方法与参数（第三版）；3.城市道路设计规范及其它相关设计规范、规程4. 交通部下发的公路建设项目交通量预测试行办法；5. 交通部颁布的公路建设项目可行性研究报告编制办法；6. XX市城乡总体规划（2007-2020）7. XX两路-寸滩港XX港区规划(2009-2020)8. XXXX片区路网规划资料9. 该工程方案设计文件及方案审批意见1.1.4 项目提出的理由和过程2008年12月，国务院以国函2008100号文件正式批复同意设立6、XX两路寸滩XX港区，由寸滩港、江北国际机场和出口加工区三部分构成，采取“水港+XX”的模式，组建一个“一区双功能”的内陆型XX港区。XX港区规划占地8.37km2，其中水港功能区6 km2，XX功能区2.37 km2。XX功能区分为两个地块，一地块面积1.04 km2，紧邻江北机场；二地块面积1.33 km2，位于绕城高速北侧。另外，根据最新规划，已将二地块北侧2.245 km2的用地作为XX产业配套区地块。XX功能区一地块的建设作为2009年XX市重点项目，已按要求完成了竣工验收。为了加快XX市XX港区的进一步发展，二地块建设也正式启动。作为二地块的主要出入口、进入机场的主要通道，同时又肩7、负着联系一地块、二地块及产业配套区交通功能的XX东路，其建设的意义重大。图1-1 XX港区XX功能区地块分布图图1-2 拟建XX东路立交位置示意图另外，XX西永微电子产业园区成立于2005年8月，是XX市人民政府为优化和提升全市产业结构，发展高新技术产业而规划建设的电子信息产业专业化园区，是XX市“十一五”期间发展电子信息产业的主要基地，也是中西部地区首家通过国家发改委审核的微电子产业专业园区。为保障园区企业产品的快速出口通关需要，2010年2月，国务院已批复成立XX西永综合XX区。电子信息产业作为XX着力培育的第一支柱产业，销售值年均增长30%以上，远超过其他产业。未来三四年，XX将加大推进8、产业链垂直整合和价值链结构优化重组，投入1500多亿元，重点发展笔记本电脑及关联设备加工，形成8000万台左右的生产规模，新增销售值7000亿元以上，成为亚洲乃至全球最大的笔记本电脑加工基地。西永综合XX区至江北国际机场XX专用通道尚未建成，目前，从西永综合XX区至机场只能从仁睦（XX）互通下高速再经过6km的凌空大道才能到达机场，凌空大道车流量大且绕行距离长。为了更快捷的实现绕城高速与机场的对接，通过在XX东路与绕城高速相交节点设置互通立交，以通过绕城高速XX东路快速进入XX区XX功能区及机场。为全力支持西永微电子工业园笔记本电脑基地建设，满足基地建设物资快速运输要求，确保按期投产目标实现，9、根据市政府专题会议纪要（2009-249）和2010年1月4日市领导专门会议精神，在绕城高速增设XX东路立交，并力争2011年6月底实现通车。受建设单位XXXX区开发管理有限公司的委托，我公司对绕城高速XX东路互通立交进行可行性研究报告编制。1.2 项目概况1.2.1 地理位置XX东路位于渝北XX工业园区东侧，为南北向城市主干道，与凌空大道、XX大道一起形成该片区的三条纵向路网骨架。XX东路南侧起于既有319国道，由南向北贯穿XX工业园区，目前已由319国道向北建设了2800m，本次设计XX东路将向北延伸约1600m。XX东路位于XX区XX功能区一地块、二地块及XX产业配套区西侧，并将作为今后10、XX功能区的主要出入口道路。XX东路上跨绕城高速并在该节点形成XX东路互通立交，该立交距离西侧仁睦立交约2470m，距离东侧沙坪立交约2990m，间距布置合理。图1-3 拟建XX东路立交区位图该立交修建后XX东路将成为绕城高速快速进入XX工业园区及机场的主要通道。1.2.2 建设规模及技术标准 本次设计范围包括XX东路及绕城高速XX东路互通立交。表1-1 工程建设规模表项目单位工程量合计工程量半定向互通单喇叭互通匝道长度km5.6133.7251.888绕城高速公路长度km1.2851.285-XX东路长度km1.608-1.608土石方数量m3522728防护及排水工程m3210路面工程m211、878433226555578桥梁长度m/座1523/4653/2870/2涵洞长度m/道577.7/8367.7/7210/1雨水、污水m2730-2259总占地亩540288（含125亩高速已征地）252收费站处1(4入8出)1(4入8出)-建安费万元29352.33-总造价万元53315.22-技术标准及设计指标的取用主要考虑既满足远期交通量增长及城市路网功能的要求，又尽可能降低工程投资。采用的技术标准如下：表1-2 工程建设技术标准项目互通区绕城高速公路互通匝道（高速公路）互通匝道（XX东路）XX东路公路等级高速公路城市主干道级路幅宽度（m）33.5(双向六车道)11.09.544(双12、向六车道)设计速度（Km/h）100504050平曲线最小半径（m）2033.89880501000最大纵坡（%）3.5553设计荷载公路-级公路-级公路-级公路-级竖曲线半径（m）17400桥梁净高（m）5.5（高速公路），5.0（城市道路）地震动峰值加速度（g）0.051.2.3 建设工期根据建设需要，本工程计划在2010年6月底开工建设，2011年6月底完成工程建设并投入使用。工程建设总工期为12个月。1.2.4 投资估算及资金筹措本项目总投资为53315.22万元，其中建筑安装工程费29352.33万元，工程建设其他费用19059.90万元，基本预备费3872.98万元，建设期贷款利息13、为1030.00万元。项目建设资金考虑总投资的65%（即34654.89万元）为银行贷款，35%（即18660.33万元）为自筹资金，贷款利息为1030.00万元。按市府办公厅专题会议纪要（201089号），绕城高速公路XX东路立交工程项目投资由城乡建委和XX港区公司各承担50%，即由市城乡建委和XXXX区开发管理有限公司各筹资26657.61万元。1.2.5 经济评价经测算，本项目经济内部收益率为10.85%，高于8%的社会折现率；在8%的社会折现率基础上项目的经济净现值为17366.55万元；投资回收期为13.04年，投资回收期较短；经济效益费用比为1.36；说明本项目的国民经济评价指标较14、好，项目对国民经济的贡献较大。1.2.6 结论根据可行性研究的结果，项目的建设在技术上和经济上都是可行的。建议尽快实施该项目。1.3 问题及建议1. 建议本项目的主管部门，尽快组织有关专家及单位对本工可报告进行评审，并对报告中路线的走向及位置、技术标准、建设规模、提出倾向性的意见或提出明确的要求，并进一步探讨本项目建设的实时性、必要性、可行性。2. 由于今后西永综合XX区专用通道将经过XX东路立交及XX东路，应及时确定专用通道的具体位置、设置方式等，以合理进行立交范围内的交通组织转换及标志标线布置。3. 由于项目工期较紧，建议抓紧落实项目区域内的房屋、农田、高压电力线等征地、拆迁工作，便于施工15、单位顺利进场。4. 应及时了解排水系统下游出口位置、管径大小，以合理布置本次设计的排水管线。5. 由于该项目建设将影响到既有绕城高速公路，项目实施前应与相关部门进行协调，合理组织施工交通组织，避免对高速公路的正常运行带来较大影响。2 项目建设条件分析2.1 XX市国民经济和社会发展状况2009年，全市人民在市委、市政府的坚强领导下，坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，深入贯彻落实科学发展观，坚决执行中央扩内需、促增长的一系列政策措施，全面落实“314”总体部署和国发20093号文件，着力推进统筹城乡改革、内陆开放高地和“五个XX”建设，同心同德，奋起应对，国民经济加快回升、持续向好，16、各项社会事业全面进步。全年实现地区生产总值6528.72亿元，比上年增长14.9%。其中，第一产业实现增加值606.80亿元，增长5.5%；第二产业实现增加值3447.48亿元，增长17.8%；第三产业实现增加值2474.44亿元，增长13.3%。第一产业增加值占全市生产总值的比重为9.3%，比上年下降0.6个百分点；第二产业增加值比重为52.8%，与上年持平；第三产业增加值比重为37.9%，上升0.6个百分点。按常住人口计算，全市人均地区生产总值22916元，比上年增长14.1%。图1 直辖以来全市生产总值及其增长速度单位：亿元、%分区域看，一小时经济圈完成地区生产总值5076.48亿元，比17、上年增长14.2%，占全市生产总值的77.8%；渝东北翼完成1096.07亿元，增长18.8%，占全市的16.8%；渝东南翼完成356.17亿元，增长14.7%，占全市的5.4%；“两翼”所占比重较上年下降0.1个百分点。从工业建筑业、固定资产投资等方面情况来看：1. 工业和建筑业 全年工业增加值2917.40亿元，比上年增长17.2%，占全市生产总值的44.7%。图2 直辖以来工业增加值及其增长速度单位：亿元、%从分布来看，详见下表：表1 2009年规模以上工业总产值指标名称绝对额（亿元） 比上年% 工业总产值6706.9615.2 #大中型企业4745.8714.0 #国有控股2679.618、69.9按轻重工业分轻工业 2043.7411.5 重工业 4663.2216.9按登记注册类型分国有 290.5811.9 集体 92.0941.3股份合作制11.6920.2 股份制 4587.4814.0外商及港澳台1317.5215.8其他407.6125.2 从支柱产业看，汽车摩托车行业总产值2223.79亿元，增长21.3%，占规模以上工业总产值的33.2%，装备制造业总产值1091.14亿元，增长18.0%，占规模以上工业总产值的16.3%。表2 2009年规模以上工业主要产品产量产品名称 产量 比上年% 原煤（万吨） 4290.7918.5钢材(万吨) 477.446.3铝材(19、万吨) 75.15-0.2水泥(万吨) 3610.9913.6农用化肥(万吨) 152.0012.3维伦纤维（吨） 12285.00-16.3汽车(万辆) 118.6559.8 轿车(万辆) 63.3046.7摩托车（万辆） 761.743.1卷烟（亿支） 476.005.5啤酒（万千升） 72.777.3冰醋酸（万吨） 26.07-20.0 全年建筑业增加值530.08亿元，比上年增长21.2%。全市具有资质等级的总承包和专业承包建筑企业实现利润110.12亿元，增长23.5%；上缴税金85.03亿元，增长34.5%。2. 固定资产投资 全年全社会固定资产投资5317.92亿元，比上年增长320、1.5%。其中，基础设施建设投资1542.57亿元，增长28.3%；城镇投资4958.74亿元，增长31.1%；农村投资359.18亿元，增长36.2%。图3 直辖以来全社会固定资产投资总额及其增长速度单位：亿元、%分区域看，一小时经济圈完成3974.92亿元，比上年增长29.4%；渝东北翼完成938.03亿元，增长39.6%；渝东南翼完成404.97亿元，增长33.7%。分产业看，第一产业投资199.11亿元，比上年增长123.5%。第二产业投资1891.45亿元，增长31.6%。其中，工业投资1793.07亿元，增长30.2%，占全社会固定资产投资总量的33.7%；第三产业投资3227.321、6亿元，增长28.1%。其中，房地产开发投资1238.91亿元，增长25.0%。全市重点项目完成投资1620.09亿元，占全社会固定资产投资的30.5%。其中，政府主导类投资1139.49亿元，市场主导类投资480.60亿元，分别占重点项目投资的70.3%和29.7%。3. 国内贸易 全年批发和零售业增加值524.36亿元，比上年增长19.9%，占全市生产总值的8.0%；住宿和餐饮业增加值132.88亿元，增长15.6%，占全市生产总值的2.0%。全年社会消费品零售总额2479.01亿元，比上年增长18.6%，扣除价格因素，实际增长21.9%。分城乡看，市实现社会消费品零售额1521.13亿元22、，增长18.7%；县实现社会消费品零售额331.82亿元，增长18.4%；县以下实现社会消费品零售额626.06亿元，增长18.5%。分行业看，批发零售贸易业零售额2048.96亿元，增长18.3%；住宿和餐饮业零售额381.27亿元，增长21.9%；其他行业零售额48.78亿元，增长8.9%。图4 直辖以来社会消费品零售总额及其增长速度单位：亿元、%在限额以上批发零售业零售额中，食品、饮料、烟酒类比上年增长28.3%，服装鞋帽、针、纺织品类增长23.5%，家用电器和音像器材类增长25.5%，通讯器材类增长22.7%，石油及制品类增长21.5%，建筑及装潢材料类增长37.0%，汽车类增长45.23、3%，家具类增长67.5%，中西药品类增长30.3%，文化办公用品类增长30.0%，机电产品及设备类增长36.2%。4. 对外开放 全年进出口总额77.09亿美元，比上年下降19.0%。其中，出口42.80亿美元，下降25.2%；进口34.29亿美元，下降9.8%。机电产品出口29.33亿美元，下降26.7%，占出口总额的68.5%。图5 直辖以来进出口总额及其增长速度单位：亿美元、%全年实际利用外商直接投资金额40.16亿美元，增长47.2%。分行业看，工业实际利用外资14.33亿美元，增长64.9%；房地产实际利用外资14.44亿美元，下降14.3%；金融实际利用外资2.49亿元，增长1224、.4倍。全年实际利用内资1468.02亿元，增长74.2%。表3 2009年进出口总额指 标 绝对数（万美元） 比上年% 进出口总额770859-19.0 出口额 428008-25.2 #一般贸易364269-28.7 #机电产品293328-26.7 高新技术产品 17719-23.0 #国有企业91661-35.8 外资企业 79950-16.6 私营企业231856-21.8 进口额 342851-9.8 #一般贸易3121712.2 #机电产品193038-20.2 高新技术产品 43111-16.7 #国有企业856324.6外资企业215096-20.0私营企业3927474.225、 5. 交通、邮电和旅游全年交通运输、仓储和邮政业增加值347.98亿元，比上年增长3.3%，占全市生产总值的5.3%。公路通车里程累计达到11.09万公里，其中高速公路1577公里。全市行政村公路通达率为96.2%，比上年提高10.5个百分点，行政村公路通畅率为51.7%，提高12.8个百分点。全年主要运输方式完成货物运输量68491.06万吨，比上年增长7.6%；完成旅客运输量114597.91万人，增长6.9%。表4 2009年主要运输方式完成运输量指 标绝对数比上年%货物运输量（万吨）68491.067.6铁路2181.604.6公路58532.007.2水运7771.3411.5航空26、6.1218.4旅客运输量（万人）114597.916.9铁路2602.905.3公路110150.007.3水运1226.38-22.3航空618.6334.2全年内河港口完成货物吞吐量8611.62万吨，比上年增长9.1%。XX完成旅客吞吐量1424.61万人，增长26.5%；XX完成货物吞吐量18.74万吨，增长16.5%。集装箱吞吐量57.57万标箱，下降2.8%。年末全市民用机动车保有量达到203.70万辆，比上年增长25.1%。其中，私人汽车保有量57.63万辆，增长33.2%，私人轿车保有量29.30万辆，增长37.9%。全年新注册汽车20.59万辆，增长26.6%；其中，新注册27、轿车10.42万辆，增长54.6%。全年完成邮电业务总量488.04亿元，比上年增长14.6%。其中，邮政业务总量24.44亿元，增长26.0%；电信业务总量463.60亿元，增长14.0%。年末固定电话用户627.70万户，比上年下降8.8%；年末移动电话用户1440.90万户，比上年增长12.4%。电话普及率72.40部/百人，提高3.0部/百人。互联网用户203.80万户，增长7.5%。全年接待游客1.23亿人次，比上年增长21.9%；实现旅游总收入703.23亿元，增长25.2%。其中，入境游客104.80万人次，旅游外汇收入5.37亿美元，分别增长20.2%和20.0%；国内游客1.28、22亿人次，国内旅游收入666.34亿元，分别增长21.9%和25.7%。全年公民出国（境）旅游人数35万人次，比上年增长18.6%。经济的快速发展、财政实力的增强为项目的建设提供了有力的支撑，同时，经济的快速发展也需要道路等基础设施的进一步配套完善来保障。2.2 XX市主城区两路组团J标准分区规划2.2.1 规划功能、结构与规模1. 规划功能依托江北国际机场、两路寸滩XX港区XX功能区，以加工工业为主，物流贸易为辅的现代工业基地，同时配套商业、居住用地。2. 规划规模规划范围东临跳蹬河,南临XX绕城高速路，西、北以XX大道为界，面积709.73公顷，其中城市建设用地634.68公顷，水域和其29、他用地75.05公顷，规划居住人口2.5万人。3. 规划结构根据主导功能可分为东西两片，西侧临XX大道以居住用地为主，配套商业、学校及市政公用设施等用地。东侧以工业用地为主，配套行政办公、仓储及市政公用设施等用地。2.2.2 用地布局规划范围内用地条件特征明显，冲沟较深，山脊突出，可成片开发建设用地主要集中在规划用地中部举人坝一带，地势较平整，跳蹬河及其次级小河沟构成的区内的树枝状水系，起伏较大，给工程建设带来不便，故规划约60公顷地形条件较差的土地为非建设用地。1. 居住用地居住用地分两片布置在XX大道东侧、跳蹬河西北侧，与XX市主城区两路组团A标准分区相连。居住用地77.88公顷，占城市建30、设用地的12.27。2. 公共设施用地于规划范围西侧居住片区中心临近XX东路布局配套商业金融用地，面积1.88公顷；于规划范围南部临近XX东路布局行政办公用地，面积0.67公顷。3. 工业用地工业用地位于XX东路以东。工业用地315.42公顷，占城市建设用地的49.70。4. 仓储用地于规划范围南部临近规划主干道布局仓储用地作为海关的查验区，用地面积1.60公顷，占城市建设用地的0.25。5. 道路广场用地规划道路用地113.31公顷，占城市建设用地18.32%。6. 市政公用设施用地规划保留原控制性详细规划确定的市政公用设施用地，包括四个变电站、三个加油站、一个燃气调压站、二个垃圾转运站、三31、个公交首末站、一个公交枢纽站、一个消防站、一个给水加压站。规划市政公用设施用地10.80公顷，占城市建设用地的1.70。7. 绿化用地本规划区绿化用地由公园绿地、防护绿地构成。沿磨滩河及其支流两侧规划不小于二十米宽防护绿地，沿XX大道北段东侧规划公园绿地，绿地总用地面积为110.16公顷，占城市建设用地17.36%。规划公园绿地面积为18.65公顷，规划防护绿地面积为91.51公顷。2.2.3 城市交通规划1. 交通现状规划区属于城市待开发区，西侧XX工业园区的道路系统已基本建成，次干路观月南路已延伸至XX东路。绕城高速公路在规划区南侧东西向通过，双向六车道。绕城高速公路在规划区西侧2km处设32、置仁睦滩开口。除上述两条道路外，规划区内现状道路多为等外级道路，居民出行较为不便。规划区内现状道路总长5.4km，现状路网密度0.76km/km2。2. 规划目标在规划区内建立起满足临空产业交通需求的城市交通系统，在规划区内实现客货分离，重点解决海关特殊监管区内部道路与外部社会路网的快捷转换，保证海关特殊监管范围内部道路系统的弹性控制。3. 对外交通规划绕城高速公路从规划区南侧通过，道路红线宽度33.5m，两侧各控制50m防护隔离带。为便于绕城高速公路北侧区域进出绕城高速公路，在XX东路上新增一座绕城高速公路的开口，并保留原规划中绕城高速路位于机场北连接道上的开口。4. 道路规划本次道路规划围33、绕海关特殊监管区布置外围城市道路，避免因围网对城市路网系统的影响，结合地形地貌及规划区的交通诉求，对原规划路网系统进行适当调整。城市道路分为三个等级：城市主干路，红线宽3748m；城市次干路，红线宽26m；支路，红线宽16m。（1）由于规划区内XXXX港区二地块需围网，根据海关监管要求，原规划机场北连接道无法向北穿越XXXX港区二地块，导致原规划中唯一一条南北向主干路系统无法形成，为解决南北向的交通联系，将XX东路向北延伸，跨越磨滩河至规划区北缘接XX大道东西段，XX东路规划红线宽度37m，双向六车道。（2）为提高规划区内南北向的交通联系，将规划区东侧原规划南北向26m次干路提升等级为37m主34、干路，向南接观月大道，并穿越绕城高速公路接铜鼓山大道。（3）保留原规划XX大道、观月大道等城市主干路，规划主干路系统由原规划的“两横两纵”调整为“两横三纵”，在围网用地两侧各布置一条南北向主干路，以加强规划区与南侧江北机场货站区的交通联系。（4）为满足XX港区二期围网的需求，对规划区北侧次干路系统进行调整，使北侧次干路系统相对独立。为提高XX大道东西段的通过能力，减少次干路在XX大道东西段上的开口。（5）规划区用地功能以工业为主，为满足未来入驻企业的用地要求，结合原规划对支路系统的弹性控制原则，工业用地内的规划支路具有一定的弹性，在实施过程中可视具体情况进行调整, 以增强规划的可操作性。该区域35、规划建设的快速推进，也为该项目的建设提供了保障。2.3 沿线自然条件2.3.1 地理位置XX东路位于渝北XX工业园区东侧，为南北向城市主干道，与凌空大道、XX大道一起形成该片区的三条纵向路网骨架。XX东路南侧起于既有319国道，由南向北贯穿XX工业园区，目前已由319国道向北建设了2800m，本次设计XX东路将向北延伸约1600m。XX东路位于XX区XX功能区一地块、二地块及XX产业配套区西侧，并作为今后XX功能区的主要出入口道路。XX东路上跨绕城高速并在该节点形成XX东路互通立交，该立交距离西侧仁睦立交约2470m，距离东侧沙坪立交约2990m。2.3.2 地形地貌项目区属构造浅切丘陵地貌，36、地形以山包与沟谷相间发育，冲沟一般呈阶梯状，多为梯田，各级阶梯高差约0.20.7m不等。山包地形变化起伏大，总体而言遵循泥岩区地势平缓，砂岩区地面起伏多陡坎状，坡度角一般545。场地拆迁后，在桥址区零星分布有建筑垃圾，多分布于地势较平坦处。2.3.3 气候规划区属亚热带湿润季风气候，四季分明，气候温和，冬暖春早，湿度大，雨量充沛，雾日多。极端最高气温42.2（1951年8月15日），最低气温-3.1（1975年12月15日），年平均气温约17.1。年最大降水量1532.3mm（1998年），多年年平均降水量1150.7mm；最大日降水量214.8mm（1964年8月28日），多年平均最大日降水37、量124.8mm，小时最大降雨量可达62.1mm；最大连续降水量过程总降水量214.8mm，降雨集中每年的5-10月，占全年降雨量的70%，夜间降雨量占全部降雨量的60-70%，降雨强度大，与降雨集中季节同步。多年平均蒸发量1034.3mm，平均相对湿度79%，极大风18.7m/s，平均风速1.6m/s。2.3.4 地质构造据地面调查及钻孔揭露，桥址区出露地层岩性主要有第四系人工填土（Q4ml）、第四系残坡积层（Q4eldl）粘土，侏罗系中统沙溪庙组（J2s）砂岩、泥岩。其特征及分布由新到老分述如下：1. 第四系全新统 (Q4)人工填土：灰褐色、暗红色，主要由粘土和砂、泥岩碎块石组成，碎块石径38、一般26cm，最大达2.0m，粘土多呈硬可塑状，土石比一般2:83:7，主要为高速公路堆填而成，堆积年限约35年，结构松散中密。该层主要分布在绕城高速公路路基段。同时由于拆迁等人类工程活动，前居住点房屋拆除后的建筑垃圾零星分布，成分较杂。钻孔揭露最大厚度为14.70m(QZK6)。其工程分级为级硬土。残坡积层：粘土，紫红色，上部一般发育有050cm厚的软塑状土，以下多呈可塑硬塑状。该层在桥址区分布范围较大，多分布于地势低洼处。钻探揭露本层最大厚度6.50m（QZK11）,其工程分级为级普通土。2. 侏罗系中统沙溪庙组（J2s）砂岩：灰白色、青灰色，局部呈暗紫红色，中细粒结构，中厚层状构造，成分39、以石英为主、次为长石，钙泥质胶结，局部含砂质重。强风化层岩芯破碎，中风化层岩芯较完整，岩质较硬，钻探揭露最大铅直厚度为12.25m(QZK19)未揭穿，为项目区主要岩性层之一。泥岩：暗红色、暗紫红色，泥质结构，中厚层状构造，成分以粘土矿物为主，局部含砂质重。强风化层岩芯破碎，中风化层岩芯较完整，岩质硬，钻探揭露最大铅直厚度为20.40m(QZK23)未揭穿，项目区斜坡上均有出露，为项目区主要岩性层之一。2.3.5 地震基本烈度根据中国地震动参数区划图（GB18306-2001），地震动峰值加速度0.05g，地震动反应谱特征周期0.35秒。根据建筑抗震设计规范（GB50011-2001），抗震设40、防烈度为6度。2.3.6 水文地质条件本区属长江水系嘉陵江流域，由嘉陵江支流后河及其次级小河沟构成了区内的树枝状水系。磨滩河自西向东横穿规划区北部，河床宽10-20m，流量约20L/s，枯水期水深一般1-2m，丰水期水深一般3-4m，磨滩河在西部的新堰塘处常年水位271.1m，洪水水位274.8m。磨滩河北侧的次级小河沟河床宽度在3-10m之间，流量1-5L/s，常年水深一般03-0.5m，丰水期水深一般1-2m。 3 项目建设必要性3.1 项目建设是打通西永综合XX区至江北机场专用通道的需要随着进驻XX西永综合XX区的富士康等企业的逐步投产，XX区至XX机场的货运压力逐步增大。目前，从西永综41、合XX区至机场只能从仁睦（XX）互通下高速再经过6km的凌空大道才能到达机场，凌空大道车流量大且绕行距离长。为了更快捷的实现绕城高速与机场的对接，通过在XX东路与绕城高速相交节点设置互通立交即XX东路互通立交工程，从来自西永综合XX区的货运车，可在下绕城高速后，再通过XX东路快速进入XX区XX功能区与机场，实现交通快速转换。3.2 项目建设是加快西永微电子产业园区建设的需要建设“XX绕城高速公路XX专用通道”，旨在提高西永微电子产业园区的交通服务水平，对于加快园区建设具有十分重要的意义。随着西永微电园的建设即将投产，作为西永综合XX区的配套工程的XX东路互通立交建设已经迫在眉睫。3.3 项目建42、设是XXXX港区建设发展的需要本项目建成对加快XXXX港区建设发展起着极其重要的作用，是XXXX港区与绕城高速交通流转换的需要。目前绕城高速在XX功能区附近设有朝阳寺立交（K20+200），仁睦（XX）立交（K25+663.810）；以上两个互通立交到寸滩XX区均需绕行较长距离，本项目的建成将实现寸滩XX区与绕城高速公路更高效物资运输。另外，XX东路作为XX港区XX功能区一、二地块间联系通道，项目建设的意义重大。XX功能区分为两个地块，一地块面积1.04 km2，紧邻江北机场；二地块面积1.33 km2，位于绕城高速北侧。另外，根据最新规划，二地块北侧2.245 km2的用地也已作为XX产业配43、套区地块。XX功能区一地块已建设完毕，完成了竣工验收。为了加快XX市XX港区的进一步发展，二地块建设也已正式启动。XX东路作为二地块的主要出入口、进入机场的主要通道，同时又肩负着联系一地块、二地块及产业配套区交通功能，该路段与绕城高速连接的立交工程同时实施显得尤为迫切。3.4 项目建设是完善区域路网结构，促进经济发展的需要XX东路位于渝北XX工业园区东侧，为南北向城市主干道，与凌空大道、XX大道一起形成该片区的三条纵向路网骨架。随着XX港区的建成通关运行，该区域的货运物流量将急剧增加，将给该区域道路带来较大的压力，目前凌空大道、XX大道已经建成，凌空大道车流量较大。XX东路南侧起于既有319国44、道，由南向北贯穿XX工业园区，目前已由319国道向北建设了2800m，本次设计XX东路将向北延伸约1600m。只有XX东路建成后，才能有效完善区域的路网结构，满足日益增长的交通运输需求，促进区域经济的协调发展。4 交通量预测分析交通量预测是建立在车辆出行调查和现有调查统计资料的基础上，充分掌握并分析本项目道路及渝北区乃至XX市主城区的交通发展水平和特征，为交通量预测提供基础数据。项目外部道路直接影响区域主要是渝北区，其中西永微电子产业园区的成立，将产生大量交通源和吸引大量交通流，将促使地区社会经济在趋势型经济发展的基础上带来一个新的发展。项目间接影响区为XX市主城九区范围。4.1 预测特征年根45、据城市道路设计规范的规定，城市主干道交通量达到饱和状态的设计年限为20年，即XX东路道交通量预测年限为2011年至2030年。 4.2 交通量预测4.2.1 预测思路与方法交通需求预测的研究从20世纪60年代美国芝加哥的交通规划到现在，形成了理论框架比较成熟的四阶段规划方法。至今，四阶段规划方法日益完善，增加了许多预测模型，包括了组合预测模型和现代概率推理模型。主要形成了两大类型的交通需求预测思想：集计分析的思想和非集计分析的思想。交通需求分析的手段也随计算机技术的发展进行了软件化，并引入了地理信息系统，形成了基于GIS的交通规划方法。城市道路建设项目的交通量预测也是交通需求预测的一种，其预测46、方法可以采用四阶段规划的预测方法。交通量预测是工程建设项目中预可分析研究的重要组成部分，它不仅是分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定道路建设项目技术等级、工程规模及经济评价的主要依据之一。交通量的发生与吸引和交通小区的经济及社会发展状况密切相关，交通小区的社会经济的增长可以直接带动交通需求的增长，通过对交通增长相关的社会经济指标的发展预测，确定交通量的发展。本次的交通量预测采用四阶段预测法，即进行交通量发生吸引预测、方式划分预测、交通分布预测、分配预测。为了能够较准确的反映西永微电子产业园区未来的交通需求，根据交通调查所获取的项目所在区域的社会经济、交通运输资料，在分析地区的社会经47、济、交通运输现状的基础上，预测其趋势型及诱增型社会经济发展；预测未来各小区的趋势型及诱增型的交通出行发生、吸引量；预测交通出行分布；进行交通量在路网上的分配，同时充分考虑相关道路转移的交通量。采用“四阶段法”建立交通预测模型，对未来交通特征进行预测。4.2.2 交通生成交通建设对土地利用有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用通常异常活跃。伴随交通设施建设，土地逐渐开发，工厂、学校、机关、住宅小区、商业中心等都是重要的发生源，导致交通量的迅速增加。因此，土地性质的变化，更可能成为交通量长期诱发的原因。为掌握区域交通出行的空间分布特征，必须把沿线相关区域划分成若干交通小区，交通区划分是否适当将直接48、影响到交通数据的采集、分析、交通需求预测的工作量及精度。从交通区划分的目的来看，交通区划分越小越好，但交通区划分越小，会使采集、分析、预测等工作量越大。因此，在划分交通区时应在准确、全面反映区域交通源流特征的前提下使交通需求分析工作量尽可能地减少。本次交通小区的划分，根据拟建项目分析要求，共划分25个区域。表4-1 项目影响区交通小区划分表小区编号组团小区编号组团1渝中组团14唐家沱组团2大杨石组团115两路组团3沙坪坝组团16蔡家组团4大杨石组团217西永组团5中梁山组团18西彭组团6大渡口组团19鱼洞组团7李家沱组团20茶园片区8南坪组团21鱼嘴组团9弹子石组团22御临组团10江北组团1249、3水土组团11江北组团224北碚组团12大竹林-礼嘉组团25界石组团13人和组团按照总体规划，2020 年XX市主城区城市人口900 万人，考虑发展弹性和流动人口，在交通需求分析中2015年按900万测算，远景2030年按1400万服务人口进行交通需求分析。人均出行次数采用03版综合交通规划确定的2.58次/日，则每日的出行总量将达到2838万人次。进行分交通小区的土地规划年土地利用分析，确定人口和就业岗位的分布，适当调整不同特征分区的权重系数，计算各交通小区的发生、吸引量。如图3-1所示。图4-1 2015年各组团交通发生吸引量分布图4-2 2030年各组团交通发生吸引量分布4.2.3 交通50、分布和交通方式划分1. 交通分布出行分布是指交通分区的出行交换。任意两个交通分区之间的出行分布量与这两个分区各自的出行量和区间出行抗阻有关。分布预测即对各个交通区之间及个交通区内部的出行量进行预测。常用的出行分布模型有增长系数模型、重力模型和机会模型等，根据实际情况，我们对区内车辆选用了重力模型。重力模型：假定交通区i到交通区j的交通分布量与交通区I的交通产生量、交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通抗阻参数，如两区间交通的距离、时间或费用等成反比。重力模型考虑了交通区之间的吸引强度与交通阻抗，交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通产生量、交通区j的交通吸引量成正比，与交51、通区i和j之间的交通阻抗成反比，两区间的交通阻抗可以是两区之间的距离、出行时间、出行费用或者是时间距离和费用的综合函数。重力模型的基本形式：Tij=Pi*Aj*F(tij)/j(Aj*F(tij)其中 Tiji区到j区出行量 Pii区的发生量Ajj区的吸引量tiji区到j区的出行抗阻F(tij)摩阻函数，用“伽玛”函数表示F(tij)=atbecta,b,c 抗阻参数（由模拟阶段确定）e 自然对数其中，t是由单位出行时间矩阵分配而得到的个小曲之间的出行时间。2. 交通方式划分影响居民出行选择方式的主要因素有：出行时间、相对出行费用、出行者的经济情况、建设项目周边交通服务设施的数量以及各种交通工52、具的相对出行服务水平等。同一时间不同的出行目的，对交通工具的选择倾向也是不同的。在出行方式的划分上，以主城区2007年综合交通调查居民出行方式结构为基础，另外根据中共XX市委、市政府关于建设畅通XX的决定，近期XX将加快建设主城区轨道网及公交站场和换乘枢纽，提升公交服务水平，因此预计近远期主城区轨道及公交出行方式将由一定幅度的提升，综合得出项目范围内2015年及2030年两个特征年的出行方式。表4-2 特征年交通方式划分表特征年小汽车出租车轨道地面公交步行20150.130.050.180.280.3620300.150.070.220.300.263. 交通分布结果根据交通生成结果和交通方式53、划分表，利用重力模型我们得出主城区未来特征年的交通分布，如图4-3和图4-4。图4-3 2015年交通出行OD分布图图4-4 2030年交通出行OD分布图4.2.4 交通分配交通分配是指将各分区之间出行分布量分配到交通网络的各条边上去的工作过程。交通分配的方法有多种，总体上可以分为两类，即：平衡分配方法和非平衡分配方法。平衡分配法是指满足Wordrop第一、第二原理的网路分配方法，平衡分配法的求解通常被归结为数学上的凸规划求解，路网越复杂，凸规划的维数就越高。非平衡模型主要有最短路分配法、容量限制分配法、多路径概率分配等方法，非平衡分配模型具有结构简单、概念明确、计算简便等特点。本次交通分配采54、用随机均衡分配模型。随机用户均衡（SUE）模型就是描述的是任何一个出行者均不可能通过单方面改变出行路径来减少自己的估计行驶阻抗。其模型如下：约束条件：随机用户均衡分配模型在宏观上考虑了道路容量的制约因素，道路容量的制约在分配时候通过路阻函数体现出来。路阻函数形式如下：t时间阻抗；t0自由流时间；v分配交通量；c通行能力；，路阻参数。本次选用随机用户平衡分配法进行交通分配。确定了交通分配算法后，在路网上对OD矩阵进行分配时首先需要计算路径的阻抗，即路阻。路阻综合考虑了时间、距离、费用等阻抗，我们称之为“综合阻抗”。由于时间阻抗最为常用，我们将距离阻抗和费用阻抗按一定的当量折算成为时间阻抗，变成综55、合阻抗函数。交通分布结果，最后得到交通流量分配结果，如图3-4，图4-5所示。图4-5 2015年交通流量分配图图4-6 2030年交通流量分配图根据交通流量分配结果，可得到各特征年XX东路和XX东路互通立交道路预测交通量，如表4-3、4-4，图4-6所示。表4-3 XX东路高峰小时预测交通量（pcu/h）XX东路2011年2020年2030年2表4-4 XX东路年平均日交通量（pcu/d）XX东路2011年2020年2030年179423280845900从上面的交通量预测结果可以发现，远期XX东路的饱和度为0.85，服务水平为D级。随着XX市城市规模的扩展，西永微电子产业园区的作用将更加明56、显，交通需求更加突出。 XX东路互通立交各特征年的交通量分布见下图所示。括号内数据为高峰小时交通量。图4-7 主要特征年交通流量预测分布图从上面的交通量预测结果可以发现，XX东路及XX东路立交的服务水平均较高，XX东路互通立交的主流方向为西永至机场、机场至西永方向，其余为次流方向。随着XX市城市规模的扩展，西永微电子产业园区的作用将更加明显，交通需求更加突出。5 道路建设规模与标准5.1 建设规模本次设计包括XX东路及绕城高速XX东路互通立交。表5-1 主要建设规模统计表项目单位工程量合计工程量半定向互通单喇叭互通匝道长度km5.6133.7251.888绕城高速公路长度km1.2851.2857、5-XX东路长度km1.608-1.608土石方数量m3522728防护及排水工程m3210路面工程m2878433226555578桥梁长度m/座1523/4653/2870/2涵洞长度m/道577.7/8367.7/7210/1雨水、污水m2730-2259总占地亩540288（含125亩高速已征地）252收费站处1(4入8出)1(4入8出)-建安费万元29352.33-总造价万元53315.22-5.2 主要技术标准技术标准及设计指标的取用主要考虑既满足远期交通量增长及城市路网功能的要求，又尽可能降低工程投资。采用的技术标准如下：表5-2 主要技术标准项目互通区绕城高速公路互通匝道（高速58、公路）互通匝道（XX东路）XX东路公路等级高速公路城市主干道级路幅宽度（m）33.5(双向六车道)11.09.544(双向六车道)设计速度（km /h）100504050平曲线最小半径（m）2033.89880501000最大纵坡（%）3.5553设计荷载公路-级公路-级公路-级公路-级竖曲线半径（m）17400桥梁净高（m）5.5（高速公路），5.0（城市道路）地震动峰值加速度（g）0.056 工程方案设计6.1 方案设计原则根据项目的特点，方案设计遵循以下设计原则：（1）体现以人为本的思路，注重道路的交通功能、景观功能。（2）遵从功能合理，结构安全，经济实用的原则。在满足功能要求的前提下，59、合理设置结构物，保障车辆和人行交通的安全畅通。（3）结合道路周围用地性质，车辆特点，合理设置道路纵坡，方便道路两侧用地开发，保证车辆行驶顺畅。（4）根据今后上下绕城高速车辆的特点，尽量满足集装箱车辆的行驶安全，合理布置匝道路幅宽度。（5）合理布置道路平纵线形，尽量减少土石方工程，减少项目工程投资。6.2 道路工程6.2.1 XX东路平面设计XX东路为XX工业园区主要南北向城市主干道，规划路幅宽度44m。XX东路建成后将成为快捷进入XX区XX功能区1.33km2地块及2.245 km2地块的主要通道，并作为联系XX功能区两个地块间的主要道路，其意义重大。XX东路起于既有319国道，由南向北贯穿X60、X工业园区，目前已由319国道向北建设了2800m，已建路段按16m车行道双向四车道实施，今后将按规划44m路幅宽度进行拓宽改造。本次设计XX东路起于已建XX东路终点恒通客车厂路口，向北跨越绕城高速后与XX区XX功能区二地块入口道路相交，然后向北延伸至观月大道，全长1608.702m。沿线为待开发用地，地形起伏较大，以高填方为主，最大填方达31.6m。在K0+570处设置单喇叭立交，立交匝道上跨XX东路；在K0+720处上跨既有绕城高速，为分离式立交；在K1+340处接XX区XX功能区二地块入口道路1号道路，进入XX区XX功能区二地块；终点接在建观月大道。道路全线设置一处平曲线，半径为100061、m。根据规划，XX东路将上跨绕城高速，本次设计为235m装配式预应力混凝土简支小箱梁。6.2.2 立交方案设计1. 方案一（半定向与单喇叭复合式立交）本次设计在根据XX市交委于2010年3月4日组织的绕城高速XX东路互通立交方案设计评审会最后形成的专家意见，以及XX市交委渝交委路201033号文关于绕城高速公路增设XX东路立交设计方案的复函中的意见对互通式立交推荐方案做了进一步的优化设计。拟建互通立交布置于K22+055K23+340，在高速公路侧布设一个半定向互通立交，在XX东路侧布置一个单喇叭互通立交，在单喇叭立交与半定向立交之间设置收费站。由于新建互通立交是在已建绕城高速公路上建设，为了62、减少建设期对高速公路运营的干扰，所有匝道均采用上跨高速公路。本方案高速公路侧半定向互通立交匝道设计速度采用50km/h，按照公路路线设计规范JTG D20-2006公路与公路立体立交相关技术标准执行；XX东路侧单喇叭互通立交匝道设计速度为40km/h，按照城市道路交通规划及路线设计规范DBJ50-064-2007相关技术标准执行。（1）互通区主线K22+055K23+340长1285m，平面位于R1= 2289.283m、Ls260m、R22033.809m、Ls350m的S型曲线上；纵面K22+495K23+122.100位于纵坡0.76%、-3.5%、R=17000的凸型竖曲线上，K23+63、122.100K23+340段位于-3.5%的直坡段上。H匝道G匝道F匝道E匝道A匝道B匝道D匝道C匝道XX东路绕城高速机场XX区西永鱼嘴 图6-1 方案一平面布置示意图（2）高速公路侧半定向互通立交匝道路基宽度为11.0m（0.75m土路肩+1.0m硬路肩+23.75m行车道+1.0m硬路肩+0.75m土路肩），采用单车道出入口（减速车道采用直接式单车道，加速车道采用平行式单车道）。XX东路侧单喇叭互通立交匝道按城市道路标准，匝道路基宽度为9.5m（0.5m栏杆+0.5m路缘带+23.75m行车道+0.5m路缘带+0.5m栏杆）。（3）匝道纵断面最大纵坡出口上坡、入口下坡5，出口下坡、入口上64、坡4。（4）加速车道采用平行式，按单车道入口设计，A匝道加速车道长250.014m，渐变段长122.594m；D匝道加速车道位于主线3.5%的下坡路段，其长度为218.147，渐变段长度为80m。减速车道采用单车道直接式，B匝道减速车道位于主线3.5%上坡路段，其长度为125.589m，渐变段长度为90.062m；C匝道减速车道位于主线0.76%的上坡路段，其长度为127.433m，渐变段长度为92.553m。E匝道：绕城高速至XX东路（江北机场），长659.616m，设平曲线两处，半径分别为60m、120m，最小缓和曲线长45m，对半径为60m的平曲线半径设置5%的超高，两端缓和曲线为超高过65、渡段。其中K0+142.433K0+551.433段为桥梁结构。F匝道：XX东路（观月大道）至绕城高速，长590.017m，设平曲线一处，半径为50m，最小缓和曲线长60m，对半径为50m的平曲线半径设置5%的超高，两端缓和曲线为超高过渡段。其中K0+82.015K0+444.115段为桥梁结构。G匝道：绕城高速至XX东路（观月大道），长232.881m，设平曲线一处，半径为90m，缓和曲线长60m。H匝道：XX东路（江北机场）至绕城高速，长405.566m，设平曲线两处，半径分别为350m、130m，最小缓和曲线长45m。由于立交匝道车速与XX东路主线最外侧车道车速相差较小，规范未对加、减速66、车道长度作出规定。本次设计加、减速车道长度按5580m控制，渐变段长度均为规范值50m。（5）被交道路被交路XX东路为城市主干道级，设计速度50km/h，路基宽度为44m， 5m（人行道）+3.5m（绿化带）+12m（车行道）+3m（绿化分隔带）+12m（车行道）+3.5m（绿化带）+5m（人行道）。（6）收费站的设置：方案一设置一个收费站，根据交通量计算，共设收费车道数为4入8出，其中有四个ETC收费车道宽3.5m，两侧各设1超宽车道4.5m宽，其余收费车道宽为3.2m。（7）方案一主要技术指标由于新建互通立交是在已建绕城高速公路上建设，为了减少建设期对高速公路运营的干扰，所有匝道均采用上跨67、高速公路。C匝道上跨D匝道及高速公路设35+28+1030m现浇预应力砼箱梁桥，D匝道上跨高速公路设930m现浇预应力砼箱梁桥。XX东路上跨绕城高速公路设235m装配式预应力混凝土简支小箱梁桥；E匝道上跨XX东路设25+30+25+3（30+30+33+30）+420+2（520）预应力连续箱梁；F匝道上跨XX东路设（25+30+25）+324.9+（24.9+25.2+27.2+29）+430预应力连续箱梁。表6-1 方案一主要技术指标表 项目名称单位绕城高速XX东路匝道公路等级高速公路城市主干道级路基宽度m33.5(双向六车道)44(双向六车道)11.0/（9.5）设计速度Km/h100568、050/（40）长度Km1.2851.6093.725/（1.888）平曲线最小半径m2033.809100082(50)缓和曲线最小长度m350-40最大纵坡%3.53.325凹形竖曲线最小半径m-50001500凸形竖曲线最小半径m17加、减速车道长度m加速车道250.014m、218.147m，减速车道125.589m、127.433m设计荷载公路-I级收费站座1（4入8出）桥下净高m5.5（5.0）地震动峰值加速度0.05g注：括号内的数据为XX东路侧单喇叭互通立交，括号外的数据为高速公路侧互通立交表6-2 方案一建设规模项目单位工程量合计工程量半定向互通单喇叭互通匝道长度Km5.6169、33.7251.888绕城高速公路长度Km1.2851.285-XX东路长度Km1.608-1.608土石方数量m3522728防护及排水工程m3210路面工程m2878433226555578桥梁长度m/座1510.1/4653/2857.1/2涵洞长度m/道577.7/8367.7/7210/1雨水、污水m2730-2259总占地亩540288（含125亩高速已征地）252收费站处1(4入8出)1(4入8出)-建安费万元29352.33-总造价万元53315.22-2. 方案二（直连式半苜蓿与定向组合式枢纽立交）根据交通量预测结合互通区地形条件，在XX东路与绕城高速公路相交位置布置一个直连70、式半苜蓿与定向组合式枢纽立交，互通立交布置于K22+495K24+225，主流方向西永机场方向匝道采用较高的技术指标，特别是西永至机场方向匝道较短，指标较高；机场至西永方向布设半定向匝道上跨XX东路和绕城高速公路；在两个次流方向（XX区-鱼嘴、鱼嘴-机场）布设两个环形匝道（环形匝道半径采用50m）。交叉中心桩号K23+191.416，环型匝道设计速40km/h，其它半定向匝道设计速50km/h。XX东路上跨绕城高速公路，斜角交角度约531958。本方案将两个环型匝道摆放在对角方向（铜梁至武胜、长寿至XX），其余匝道全部采用半定向匝道，指标较高，交通流向清晰，通行能力较强。绕城高速XX东路互通立71、交方案二绕城高速E匝道A匝道B匝道H匝道C匝道D匝道G匝道F匝道XX东路收费站收费站观月大道机场西永鱼嘴图6-2 方案二平面布置示意图（1）互通区主线K22+495K24+225长1730m，平面K22+495K23+367.925位于R= 2033.809m、Ls350m的平曲线上，K23+367.925K24+225段位于直线段上；纵面K22+495K23+122.100位于纵坡0.76%、-3.5%、R=17000的凸型竖曲线上，K23+122.100K23+399.750段位于-3.5%的直坡段上，K23+399.750K23+921.25段位于纵坡-3.5%、1.25%、R=110072、0的凹形竖曲线上，K23+921.25K24+225段位于纵坡1.25%的直坡段上。（2）被交路XX东路K0+000K1+608.702段，长度为1608.702m，平面K0+000K0+782.002段位于直线段上，K0+782.002K0+886.071段位于R=1000m的平曲线上，K0+886.071K1+608.702段位于直线段上；纵面位于-0.5、1.5、2.228%、0.602%、1.9%之间，凹型竖曲线半径5000、6000m，凸型竖曲线半径4000m。（3）加速车道均采用单车道平行式，减速车道采用单车道直接式，其减速车道长度不小于125m，减速车道渐变段长采用90m；其加速73、车道长度不小于210m，加速车道渐变段长采用80m，并根据坡道上变速车道长度修正系数对加、减速车道长度进行修正。本互通多处存在主线与匝道、匝道与匝道再次分流或合流情况，相邻出口或入口间距按大于200m控制。（4）互通立交匝道路基宽度为11.0m（0.75m土路肩+1.0m硬路肩+23.75m行车道+1.0m硬路肩+0.75m土路肩），采用单车道出入口（减速车道采用直接式单车道，加速车道采用平行式单车道）。（5）匝道纵断面最大纵坡按出口上坡、入口下坡5，出口下坡、入口上坡4。（6）收费站的设置：在XX东路K0+267.550和K1+050两处分别设收费站对上下高速公路车辆进行收费，收费车道设在X74、X东路两侧，中间行车道为直行车辆，不设收费岛。出口车道均为3个，入口车道数为2个，共计收费车道数为4入6出。两个收费站出、入口外侧分别设1个超宽车道（4.5m）。（7）比较方案主要技术指标及建设规模见下表：表6-3 方案二主要技术指标表 项目名称单位绕城高速XX东路匝道公路等级高速公路城市级主干道路基宽度m33.5(双向六车道)44(双向六车道)11.0设计速度Km/h1006050（环形匝道40）长度Km1.731.6085.90平曲线最小半径m2033.809100050缓和曲线最小长度m170-40最大纵坡%3.52.235凹形竖曲线最小半径m11凸形竖曲线最小半径m17设计荷载 公路I75、级公路I级公路I级收费站座2座2入3出（共4入6出）桥下净高m5.5（5.0）地震动峰值加速度0.05gXX东路上跨F匝道、绕城高速公路设825+430+335m预应力砼现浇箱梁桥，C匝道设825m预应力砼现浇箱梁桥，F匝道上跨高速公路设235m预应力砼现浇箱梁桥，G匝道上跨F匝道设925m预应力砼现浇箱梁桥，H匝道上跨XX东路、绕城高速公路设16.9+30+37+45+30.4+430m预应力砼现浇箱梁桥。表6-4 方案二建设规模项目单位方案二汇总主线长度Km1.73匝道长度Km7.385土石方数量m3防护及排水工程m317415路面工程m288551桥梁长度m/座1579.41/6涵洞m/76、道576.1/11总占地亩575（含180亩绕城高速已征地）收费站处2(共4入6出)建安费万元35035.40总造价万元57622.003. 方案比较情况表6-5 总建设规模比较表项目单位方案一方案二方案一-方案二匝道长度Km5.6137.385-1.772绕城高速长度Km1.2851.730-0.455XX东路长度 Km1.6081.608-土石方数量m3-118398防护及排水工程m31511126895+11784路面工程m28784388551-708桥梁长度m/座1510.1/41579.41/6-69.3/-2涵洞长度m/道577.7/8576.1/11+1.6/-3总占地亩54077、（含125亩已征地）535（含已征地180亩）-35收费站处1(4入8出)2(共4入6出)建安费万元29352.3335035.40-5683.07总造价万元53315.2257622.00-4306.78方案一优点：（1）交通主次分明，流向清晰，通行能力较强，互通功能齐全，线形流畅，能够满足绕城高速与XX区交通转换需求；（2）D匝道加速车道位于高速公路3.5的下坡，B匝道减速车道位于主线3.5的上坡路段，较好的避免了主线3.5纵坡的不利影响；（3）不对高速公路已建桥梁进行改造，互通立交建设期间对高速公路干扰较小；（4）互通建设规模较小、只设一个收费站、占地较少、造价较省；（5）对已建高压线塔78、没有干扰。缺点：（1）XX东路侧互通立交技术标准较低，F环形匝道平曲线半径50m；（2）西永至机场主流方向匝道较长，即B+E匝道；（3）收费站设置在两个立交之间，对通行能力有一定的影响；（4）三次上跨高速公路，尤其是C匝道为三层立交，在施工工程中对高速公路运营有一定的影响；方案二优点：（1）互通各个方向交通流明确，互通匝道紧凑；（2）互通匝道除了两个次流方向采用较低指标的环形匝道外，其余匝道技术指标均较高；特别是主流方向西永机场、机场西永方向匝道较短、技术指标较高；（3）避免了方案一中在匝道上设收费站影响整个互通通行能力；（4）对规划的高压线塔没有干扰。缺点：（1）互通规模较大，造价较高；（279、）西永至XX区方向绕行较长即F匝道；（3）需设两个收费站，不便于管理；（4）需要对绕城高速公路已建卧龙大桥（1520m预应力砼T梁桥）进行加宽，对高速公路运营干扰较大。（5） C匝道加速车道位于主线3.5上坡路段，B匝道减速车道位于主线3.5下坡路段，对行车安全不利。（6）需拆迁一个110kV的高压线塔。经过对上述两个互通立交方案进行技术经济比较：（1）方案一利用地形及高速公路平、纵面线形指标，较好解决了高速公路纵坡3.5带来的不利影响，把一条匝道的减速车道布置在主线3.5的上坡路段更有利于减速进入匝道，把另一条匝道的加速车道布置在主线3.5下坡路段更有利于车辆加速汇入主线。（2）方案一建设规80、模较小，造价较省，只设一个收费站。（3）不对绕城高速公路已建桥梁进行加宽改造，施工期间对高速公路运营干扰较小。经过对以上两个互通立交方案进行技术经济比较，并结合本互通立交的主要功能以及与城市道路连接等因素综合考虑，推荐方案一（半定向与单喇叭复合式立交）。6.2.3 纵断面设计XX东路纵断面主要根据已建道路标高、已设计路口标高及绕城高速标高进行设计。XX东路：起点接已建XX东路终点标高，高程为314.30m，终点K1+608.702接已设计观月大道标高，高程为330m。全线设置5个纵坡段，最大纵坡为3%，最小纵坡为0.5%，最小竖曲线半径为1400m。6.2.4 横断面设计本次路幅设计根据规划路81、幅进行设计。XX东路路幅宽度：44m=5 m（人行道）+3.5 m（绿化带）+12 m（车行道）+3 m（绿化分隔带）+12 m（车行道）+3.5 m（绿化带）+5 m（人行道）。XX东路路拱横坡为双向坡，车行道坡度为1.5%，人行道横坡采用2.0%。6.2.5 路基设计路基压实采用重型击实标准。XX东路压实标准：填方路堤路槽底面以下深度080cm，压实度96；填方路堤路槽底面以下深度大于80cm，压实度94；挖方路基路槽底面以下深度030cm，压实度96。道路填方路段经过水田及鱼塘时，应对路基进行特殊处理。淤泥深度小于2m时，进行挖淤换填处理，换填料采用级配较好的粗粒土、砂类土或碎石土等为填82、料，且进行分层碾压，以保证路基压实度。淤泥深度大于2m时，进行抛石挤於，填料采用挖方中的石方。高填方路基的处理：由于XX东路K0+320K0+680段（含立交匝道）及K1+200K1+280段为高填方路段，最大填方达31.6m。为了保证今后高填方路基的压实度，尽量减少道路路基沉降，在回填时应采用较好的填料，并进行分层碾压。当回填至路基标高时，应对高填方区域进行强夯。6.2.6 路面工程及人行道设计该工程所处区域自然区划为V2区，干湿类型属于中湿、干燥型，沥青混凝土设计年限为15年，路面按标准轴载BZZ-100型设计计算。1. 高速公路侧半定向互通立交路面结构采用和绕城高速公路一致的路面结构类型83、：主线及枢纽互通匝道：4cm改性SMA-13 + 6cm改性AC-20C + 10cmATB-25 +21cm水稳基层 + 22m水稳底基层 20cm水稳垫层硬路肩路面结构同行车道。桥面铺装：4cm改性SMA-13 + 6cm改性AC-20C+桥面防水粘结层为减少桥头沥青混凝土路面的破坏，在桥头与路堤衔接处，设C20砼埋板与桥头搭板相接，砼埋板长3m，采用拉杆形式与搭板相接。为减少沥青混凝土路面与收费广场水泥混凝土路面衔接处沥青混凝土路面的破坏，在与水泥混凝土路面衔接处，设C20砼埋板与水泥混凝土路面相接，砼埋板长3m，采用拉杆形式与水泥混凝土面板相接。表6-6 路面结构厚度表 结构层主线互通84、立交匝道桥面铺装匝道收费站上面层4cm改性SMA-134cm改性SMA-134cm改性SMA-1326厘米厚水泥混凝土板中面层6cm改性AC-20C6cm改性AC-20C6cm改性AC-20C下面层10cmATB-2510cmATB-25-下封层0.6cm厚乳化沥青稀浆封层0.6cm厚乳化沥青稀浆封层桥面防水层-基层21cm厚水泥稳定碎石21cm厚水泥稳定碎石-20cm厚水泥稳定碎石底基层22cm厚水泥稳定碎石22cm厚水泥稳定碎石-20cm厚水泥稳定碎石垫层20cm厚水泥稳定碎石垫层20cm厚水泥稳定碎石垫层沥青面层之间设乳化沥青粘层，基层顶面设高渗透性乳化沥青透层，桥面防水层下设8-10c85、m厚C50钢筋混凝土桥面铺装，桥面防水涂层顶部设乳化沥青粘层。2. XX东路及单喇叭互通立交路面结构XX东路路面结构层厚度设计如下：上面层：沥青马蹄脂碎石（SMA-13） 4cm 中面层：中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-16） 5cm下面层：中粒式密级配沥青混凝土（AC-20） 6cm 乳化沥青稀浆封层 0.6cm 基 层：水泥稳定级配碎石（水泥含量5.5%） 20cm底基层：水泥稳定级配碎石（水泥含量4%） 30cm喇叭型立交匝道路面结构层厚度设计如下：上面层：沥青马蹄脂碎石（SMA-13） 4cm 下面层：中粒式密级配改性沥青混凝土（AC-20） 6cm 乳化沥青稀浆封层 0.6cm 基86、 层：水泥稳定级配碎石（水泥含量5.5%） 20cm底基层：水泥稳定级配碎石（水泥含量4%） 30cm人行道铺装：面 层：预制彩色透水砖 20106cm找平层：1：3水泥沙浆 2cm 基 层：水泥稳定级配碎石（水泥含量4%） 10cm6.2.7 边坡设计挖方边坡：土质边坡为1:1.5；石质强分化边坡为1:1；石质中风化边坡为1:0.75；填方边坡：H8m时为1：1.5；8H16m时为1：1.75；H16m时为1：2。边坡每8m分台阶，台阶宽度为2m，设外顷2的坡度，以利于边坡排水。为了美化环境，提升该片区景观效果，对道路边坡设置网格护坡进行支护。高挖方边坡坡脚设置护面墙，坡顶设置截水沟，高填方87、坡脚设置排水沟。在XX东路跨高速公路桥台处及现状高压铁塔附近，道路边坡无法放坡时设置路堤挡墙进行支护。由于XX东路大部分路段以高填方路基，基于两侧用地的开发滞后，对高填方路段根据实际情况在人行道外边缘设置栏杆进行防护，确保行人安全。6.2.8 无障碍设计为了方便残疾人使用城市道路设施，根据无障碍设计规范（JGJ50-2001）的要求，在人行道上设置盲道及道路交叉口处设置三面坡缘石坡道，供残疾人使用。盲道宽0.6m，单面坡缘石坡道宽2.5m。6.2.9 停车港及人行系统根据规划，在XX东路K1+080K1+120段左侧及K1+220K1+260段右侧设置一对划线式停车港。人行过街均采用红绿灯控制88、斑马线过街的形式。6.2.10 绿化道路是城市区域形象的重要元素，道路景观是形成该区域标识的主要载体之一。本次绿化内容主要包括：人行道行道树及绿化带、中央分隔带、网格护坡及立交G、H匝道与XX东路间斜坡绿化。6.2.11 高压铁塔及电杆该项目位于高屋变电站附近，周边高压铁塔及电杆较多，经核实，本次道路建设对既有高压铁塔及电杆影响较小。具体铁塔及电杆有：1. K0+700右侧铁塔：距离填方区放坡线约12m，无影响，且该处电力线跨越XX东路时高差约20m，对道路建设无影响；2. K0+860左侧高压电杆：位于人行道上，距离车行道1.8m，该处填挖方较小，施工图注意文明施工，避免对电杆的影响；3.89、 K0+880右侧铁塔：距离人行道外边线10m，为了避免填方区放坡线进入铁塔范围，在铁塔外侧设置18m长路堤挡墙；4. K0+940右侧铁塔：距离人行道外边线19m，为了避免填方区放坡线进入铁塔范围，在铁塔外侧设置20m长路堤挡墙；5. K0+980右侧铁塔：位于人行道边，该处填方约13m，设计路肩挡墙进行支护。6.2.12 土石方工程绕城高速XX东路互通立交工程总土石方为：挖方76.4104m3、填方193.2104m3，挖方考虑1.2的松散系数后借方约101.5104m3。以绕城高速公路为界，北侧土石方基本平衡，仅需弃方约2104m3，可结合XX区XX功能区1.33km2地块实现土石方平衡90、；南侧需借方103.5104m3，为了保证工程的顺利施工，本次设计在立交东南侧拟建取土场，可解决该工程绕城高速南侧全部借方，详见取土场平面布置图。6.3 桥梁工程6.3.1 技术标准1. 设计荷载汽车：公路级。2. 桥梁桥宽（1）方案一C、D匝道：单幅单向双车道全宽11m（0.5m防撞护栏+10m车行道+0.5m防撞护栏）E、F匝道：单幅单向双车道全宽9.5m（0.5m防撞护栏+8.5m车行道+0.5m防撞护栏）（2）方案二单幅单向双车道全宽11m（0.5m防撞护栏+10m车行道+0.5m防撞护栏）XX东路：双幅双向六车道标准宽44.0m（8.5m人行道+12m车行道+3m中央分隔带+12m车91、行道+8.5m人行道）3. 纵坡、横坡最大纵坡为5，最大横坡为6.0。4. 地震地震动峰值加速度为0.05g。6.3.2 主要材料1. 混凝土主梁采用C50混凝土；墩身、重力式、肋板式桥台背墙、台帽及挡块采用C30混凝土；桩基采用C25混凝土；重力式桥台台身及基础采用C25片石混凝土。C25混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=11.5Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.23Mpa，弹性模量Ec=2.80104Mpa。C30混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=13.8Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.39Mpa，弹性模量Ec=3.0104Mpa。C50混凝土：轴心抗压强度设计值fcd=22.492、Mpa，轴心抗拉强度设计值ftd=1.83Mpa，弹性模量Ec=3.45104Mpa。为使结构混凝土满足耐久性要求，要求混凝土的最大水灰比不大于0.50，最小水泥用量不小于350kg/m3, 最大氯离子含量不大于0.06%，最大含碱量不大于3.0 kg/m3。2. 普通钢筋设计采用HRB335、R235钢筋，R235钢筋其质量应符合GB13013-1991的规定，HRB335钢筋其质量应符合GB1499-1998要求。直径16mm的钢筋采用剥肋滚轧螺纹级连接，连接区段内的接头率不大于50%，并满足规范（JGJ 1072003J 2572003及DB50/5027-2004）要求。R235钢筋：93、抗拉设计强度fsd195MPa，标准强度fsk235Mpa，弹性模量E=2.1105Mpa。HRB335钢筋：抗拉设计强度fsd280MPa，标准强度fsk335Mpa，弹性模量E=2.0105Mpa。3. 预应力钢材钢绞线采用PC高强度低松弛（级松弛）七股型钢绞线。钢绞线主要技术要求应符合如下规定：钢绞线公称直径：15.2mm 截面面积：140mm2抗拉强度标准值：fpk=1860 MPa张拉控制应力：0.75 fpk =1395MPa弹性模量：E=1.95105MPa钢筋松弛率：0.035预应力钢束与管道的摩阻系数：u =0.17预应力管道每m局部偏差对摩擦的影响系数：k =0.0015（94、塑料波纹管）一端锚具变形及钢束回缩值小于等于：6mm4. 预应力锚具所使用的预应力锚具必须经过正式鉴定和重大桥梁工程的检验，并符合本设计文件的各项要求及预应力筋用锚具、夹具和连接器应用技术规程（JGJ852002J2192002）要求。本桥设计中所采用的普通钢材、高强钢材、预应力锚具及其它附属设施设备等产品必须符合相关的技术标准和质量要求，并遵照施工规范及相关产品使用要求进行运输、存放、加工、安装、使用，严禁使用不合格产品、劣质产品或不能满足设计既定要求的产品。6.3.3 设计要点1. 结构设计方案一方案一C、D、E、F匝道共计大桥4座，XX东路跨高速公路中桥1座，全长1510.1m。（1）桥95、型因本方案中桥梁所处匝道的弯道半径较小，在保证结构安全的前提下，同时兼顾匝道各下穿道路的限制及经济等因素考虑，主梁采用28、30、35m三种跨径的预应力混凝土连续箱梁。表6-7 方案一桥梁一览表（C、D匝道）匝道名起止桩号孔-跨（m）结构型式全长（m）C匝道CK0+459.089CK0+833.0891-35+1-28+10-30预应力混凝土连续箱梁374.00D匝道DK0+447.403 DK0+730.4039-30预应力混凝土连续箱梁283.00E匝道EK0+142.433 EK0+551.43325+30+25+3（30+30+33+30）+420+2（520）+430预应力连续箱梁496、09F匝道FK0+082.015 FK0+444.115（25+30+25）+324.9+（24.9+25.2+27.2+29）预应力连续箱梁362.1XX东路K0+673.460K0+761.460235m装配式预应力混凝土简支小箱梁桥86（2）主梁一般构造主梁采用预应力混凝土连续箱梁,箱梁外形均采用直腹板形式。匝道箱梁采用单箱双室截面，跨中顶板厚0.25m，底板厚0.22m，边腹板厚0.5m，中腹板厚0.5m；端部顶板厚0.5m，底板厚0.47m，边腹板厚0.8m，中腹板厚1.1m；顶板宽11.0m，底板宽7.0m，翼缘悬臂2.0m, 悬臂端部厚度为0.18m，悬臂根部为0.45m。（3）97、下部结构 下部结构桥墩采用单、双柱墩。单柱墩（墩梁固结）：墩柱直径1.8m，桩基直径2.0m；单柱墩（墩顶设置双向支座）：墩柱直径1.8m，基础采用承台接双桩基，桩基直径1.8m；双柱墩（墩顶设置盖梁）：墩柱直径1.5m，桩基直径1.8m。桥台采用重力式桥台及肋板式桥台，基础采用明挖扩大基础及桩基承台。方案二方案二共计大桥5座，全长1261.29m。（1）桥型因本方案中桥梁所处匝道的弯道半径较小，在保证结构安全的前提下，同时兼顾匝道各下穿道路的限制及经济等因素考虑，主梁采用25、30、35m三种跨径的预应力混凝土连续箱梁。表6-8 方案二桥梁一览表 道路名起止桩号孔-跨（m）结构型式全长（m）98、XX东路K0+318.460K0+759.4608-25+4-30+3-35预应力混凝土连续箱梁441.00C匝道CK0+254.250 CK0+460.2508-25预应力混凝土连续箱梁206.00F匝道FK0+891.409FK0+971.4092-35预应力混凝土连续箱梁80.00G匝道GK0+153.158GK0+398.1587-25+2-30预应力混凝土连续箱梁245.00H匝道HK0+098.036HK0+387.3211-16.9+1-30+1-37+1-45+1-30.4+4-30预应力混凝土连续箱梁289.29（2）主梁一般构造主梁采用预应力混凝土连续箱梁,箱梁外形均采用直99、腹板形式。匝道箱梁采用单箱双室截面，跨中顶板厚0.25m，底板厚0.22m，边腹板厚0.5m，中腹板厚0.5m；端部顶板厚0.5m，底板厚0.47m，边腹板厚0.8m，中腹板厚1.1m；箱梁顶板宽11.0m，底板宽7.0m，翼缘悬臂2.0m。XX东路单幅箱梁采用单箱三（四）室截面，箱梁顶板宽箱梁顶板宽20.525.25m，底板宽16.521.25m，翼缘悬臂2.0m；通过调整各箱室宽度以满足桥梁加宽的要求。悬臂端部厚度为0.18m，悬臂根部为0.45m。（3）下部结构 匝道桥下部结构桥墩采用单、双柱墩。单柱墩（墩梁固结）：墩柱直径1.8m，桩基直径2.0m；单柱墩（墩顶设置双向支座）：墩柱直径100、1.8m，基础采用承台接双桩基，桩基直径1.8m；双柱墩（墩顶设置盖梁）：墩柱直径1.5m，桩基直径1.8m。XX东路桥梁下部采用三、四柱墩，墩柱直径1.5m，桩基直径1.8m。桥台采用重力式桥台及肋板式桥台，基础采用明挖扩大基础及桩基承台。2. 桥面铺装桥面铺装从上至下分别为：4cm改性沥青玛蹄脂(SMA-13)；6cm中粒式改性沥青混凝土(AC-20C)；防水层。3. 排水及其它附属设施在桥面上设泄水孔通过PVC管沿桥台将桥面的积水有组织地引入排水系统中，避免桥面积水及雨水散乱排出。6.4 综合管网工程6.4.1 设计依据1. XX两路寸滩XX港区管理委员会对我院的设计委托。2. XX市两101、路组团J标准分区控制性详细规划（XX市规划设计研究院）。3. XXXX片区路网规划资料。4. XX工业园区管委会提供的客车厂支路及XX东路（已实施段）排水资料。6.4.2 设计原则1. 统一设计，统一实施。2. 现状地下管网尽量保持不动，以节约造价及缩短工期，做到技术合理，经济可行。3. 管线布置采用先人行道后车行道；检查检修频繁的管道优先布置于人行道上；重力管道优先布置；4. 所有管线符合各管线设置的规范及埋深要求，相互间在平面及竖向不发生碰撞，与道路构筑物不发生矛盾。5. 结合城市道路设计，在不妨碍工程管线正常运行、检修和合理占有土地的情况下，使路线简捷。6. 尽量减少管线在道路交叉口处交102、叉。当工程管线竖向位置发生矛盾时，宜按下列规定处理：a)有压管让无压管，可弯曲管让不可弯曲管。b)支管线避让主管线。c)小管径管线让大管径管线。6.4.3 综合管网设计内容本次综合管网方案设计内容包括电力、路灯、通信（含中国电信、中国联通、移动通信、有线电视网络、交通监控）、燃气、给水、雨水、污水等管线的平面走廊布置和管网综合。6.4.3.1 电力工程1. 现状概况规划地块现状为农地，XX二地块西南角有在建的220kV高屋变电站及其在建的220kV、110kV进出线走廊各2回，现状35kV两石线（两路变电站石鞋变电站）穿越、规划区东侧还有35kV王石线（王家变电站-石鞋变电站）穿越；目前规划区103、主要由110kV两路变电站和35kV王家变电站供电。2. 负荷预测及电源规划规划区XX功能区二地块与XX开发区电网结合，规划保留现状220kV高屋变电站。根据电网专项规划，在规划区外西北部规划建设一座110kV变电站，名高堡湖变电站（YB-10）；在规划区一地块外西南侧规划建设一座110kV变电站，名XX4号变电站（YB-9）。3. 线路走廊区内保留及规划新建110kV及220kV架空电力线路，要求按有关规定留出防护走廊；规划区内其余架空电力线路近期保护，远期调整。具体如下：（1）规划保留现状220kV高屋变电站架空电力线走廊；（2）按规划预留220kV高屋变电站220kV、110kV进出线走104、廊，其中高屋变电站出线110kV电力隧道进入XX4号变电站（YB-9）。（3）规划区内现状35kV两石架空电力线走廊调整至规划区西侧XX东路预留走廊中；（4）规划区内10kV及以下线路下地敷设。现有10kV架空中压配电线路结合开发建设需要根据规划用地布局迁改下地敷设。4. XX东路电力管线设计（1）将穿越地块二的35kV架空两石线拆除，还建至XX东路上中央绿化带上， K0+620桩号以南合并到110kV电力隧道中，电力隧道断面尺寸为2.02.1m。10kV电缆沟单独走线，敷设在东侧人行道上距路边石1.5m，电缆沟断面设计为1.01.2m。（2）K0+620桩号以北与10kV电力线合并，电缆沟尺105、寸为1.21.2m，电缆沟敷设在东侧道路人行道上距路边石1.5m。（3）在道路交叉口和一定距离（200300m）设置预留过街电力管线，电力管线过街采用排管形式，容量为9孔。同时在立交G匝道上布置2孔电力管线，方便卡口处配电房用户接入。（4）电力排管管材均采用160电力护套管，在电缆井内设置75PVC塑料管，就近排入市政雨水井内。（5）与综合管线中其他管线的关系参见综合管网总平面图。XX东路K0+680-K0+760段为桥梁段，采用16孔电力排管置于东侧人行道板下管廊（占据2个管线通廊）电力排管管材均采用160电力护套管。6.4.3.2 路灯工程1. 本次设计范围内XX东路道路路灯采用双侧布置，106、路灯管线布置于人行道上，距路缘石为0.5m，路灯线路孔数均为4孔，2孔照明，1为广告招牌用电，1预留。对于XX东路立交匝道E、F、G、H路灯管线布置于防撞护栏外侧，路灯线路孔数均为3孔，2孔照明，1预留。2. 本次设计道路路灯管线在交叉口处设置过街管连接。路灯的箱变原则设置为按照道路的长度划分，每0.81公里布置一个箱变的原则进行布置，每个箱变布置在每段单位长度的中间。6.4.3.3 通信工程1. 电信工程规划规划区各种通信由两路通信交换局服务。空地块二内部布局一座通信中心，整合内部各类通信及运营网络，与外部互联互通，区内根据用户分布和发展情况建设模块局或用户接入网点局，不单独占地。XX港区内107、部实现无线宽带网全地域无缝覆盖，建设无线宽带港区。2. 管网规划与线路敷设沿规划道路新建通信管道，所有通信线路均下地敷设，中国电信、中国联通、中国移动、中国网通、有线电视和交通监控等弱电线路均纳入统一规划，共用走廊。3. XX东路通信管线设计（1）通信管线布置于道路东侧人行道上，距路边石3.3m,设计容量12孔（电信6孔，联信广电共4孔，交警监控1孔,预留1孔）的通信管线，新建通信管线均为单侧布置。（2）本工程范围内的通信管线采用混凝土包封的PVC波纹管管孔敷设，在道路交叉口和一定距离（200300m）设置预留过街通信管线，通信管线过街采用排管形式，容量均为9孔。同时在立交G匝道上布置2孔通信108、管线，方便卡口处配电房用户接入。（3）为了使管道中的积水能流入人孔而便于清除，管道坡度一般应为0.3%0.4%，最小不宜低于0.25%。人孔内两边管道的相对管孔高程应尽量接近一致，一般情况下，相对位置的管孔高差不应大于0.5m。通信井内设置75PVC塑料管，就近排入市政雨水井。（4）与综合管线中其他管线的关系参见综合管网总平面图。XX东路K0+680-K0+760段为桥梁段，采用12孔通信排管置于东侧人行道板下管廊，通信排管管材均采用PVC波纹管管孔。6.4.3.4 燃气工程1. 现状概况规划区内现状为农地，无城市燃气设施。外围北面有XX开发区燃气管网，XX工业园区用气气源为XX气矿湘渝线，园109、区现有配气站1座（第一配气站）。2. 供气气源设施规划区燃气与XX开发区燃气管网结合，统筹规划建设，拟建XX第二配气站提供气源，该调压站位于地块二外西南角，设计供气规模为80104m3/d，目前从旱土方向气源线已建至该站。（XX第二配气站出气从XX东路西侧地块跨河道引入客车厂支路，与旱土配气站连接）。同时，规划拟建设一条XX港区供气专线，为XXXX区二地块供气，按已批准的该地区控制性详细规划，在XX功能区二地块内北侧规划预留布置一座燃气调压站。近期观月大道现状D219主管可向XX区提供天然气接口。3. XX东路燃气管线设计（1）以观月南路为界，道路K0+800-终点段燃气管线沿道路西侧人行道上110、，距路边石1.2m，新建219燃气管线。道路K0-K0+800段，由于跨越绕城高速，结合周边地块情况，暂不考虑设置燃气管线，但为其预留有走廊，若今后燃气专项规划发生调整，可利用其走廊。（2）在道路交叉口和一定距离（200300m）设置预留过街燃气管线，燃气管线过街管径为159。（3）燃气管采用无缝钢管，连接方式为焊接连接。（4）在干管重要的分支处设有切断阀门井，以便在局部管道出现事故时可迅速切断管道，阀门选用开启方便、严密性较好的球阀。XX东路K0+680-K0+760段为桥梁段，根据相关规范要求，燃气管线不能直接过桥。6.4.3.5 给水工程1. 现状概况规划区用水水源来自梁沱水厂，规划区与111、XX工业园紧邻，在XX大道布置有DN300、DN500给水管道。2. 水源规划区近期由梁沱水厂供水,供水管道从XX大道给水主管接入本规划区。中、远期主要由拟建的悦来水厂供水。在悦来水厂建成前，仍由梁沱水厂五级减压水、两路水厂三级水供给，供水高程不变，待悦来水厂建成后，由悦来水厂三、四级水和两路水厂三级水共同供给，三级供水高程（黄海高程）为380m。3. 给水系统规划自XX大道主干路上大口径输水主管引出支管，引入规划XX二区；在规划区内形成网状供水管道系统。规划区消防供水与城市供水共用一套管网系统，城市道路上设地上式市政消火栓，间距不大于120m，保护半径不大于150m。4. XX东路给水管线设112、计（1）本次设计沿道路西侧人行道上，距路边石2.8m，布置DN500输水干管。（2）在道路交叉口和一定距离（200300m）设置预留过街给水管线，给水管线过街管径为DN200。同时在立交G、H匝道绿化带上布置D100消防给水管道，用水消防及立交绿化灌溉。（3）给水管主要采用球墨铸铁管，过街处和车行道上采用钢管。（4）管线上阀门的口径和管线直径一致，在管线的高点处设有排气阀，低点处设有泄水阀；泄水管的排水应接入市政雨水井。XX东路K0+680-K0+760段为桥梁段，DN500给水管线置于人行道板下管廊。6.4.3.6 排水工程本工程分为两部分，分别为本次道路雨水管线设计、污水管线设计。排水工程113、主要解决本次设计道路及两侧相邻地块及上游路网转输的雨、污水排放。规划区内雨、污水管道宜结合地形沿道路布置。个别地区管道因工程需要时允许穿越地块，具体位置可与建筑布置相协调。本功能区雨污水优先布置于人行道上，具体布置参见综合管网标准横断面。A、雨水工程（1）规划片区现有河道介绍二地块内部被平滩河穿越，将二地块一分为二，使该地块在使用时存在较大困难，为了充分利用二地块内部用地，最大程度发挥其土地价值，根据规划将平滩河穿越地块段进行改道，明渠处理，改线长度约为1.5km（由水利设计院进行设计）。其余段予以保留，维持其自然生态。（2）雨水系统介绍规划区内雨水拟根据地形，结合用地布局，雨水通过管道排入就114、近的河道与水体，二地块周边平滩河沿线作为XX东路雨水系统的出口。XX东路雨水系统如下：表6-9 XX东路雨水系统设置一览表道路桩号范围雨水出口K0+00-K0+660段接入客车厂支路现状1.8*2.2m雨水盖板涵K0+800-K1+160段接入观月南路现状D800雨水管道K1+160-K1+340段就近排入平滩河（改线段）中K1+340-设计终点段接入XX二地块1号道路中，最终排入平滩河中（3）雨水量计算：雨水量根据周边规划片区积水面积及使用功能进行道路各段雨水管道的计算。道路雨水管道负责收集、输送该路段道路路面、相邻地块及上游雨水管道转输的雨水流量。雨水量按下列公式计算QqF式中 Q雨水规划115、流量（升/秒） F收水面积（公倾） 径流系数，径流系数一般为0.150.9；q暴雨强度（升/秒/公倾），规划区按XX市暴雨强度公式推算：q=2822(1+0.775lgP)/(t+12.8P0.076)0.77 其中q=暴雨强度，P=重现期，t=t1+mt2，t1取5分钟。其中暴雨设计重现期拟提高为P=3-5年，特别重要地区可提高为P=10年。雨水管线断面通过设计坡度和流量计算而得， 计算公式： QVAV=(1/N)R2/3I0.5 （V为设计流速，A为流水断面面积）设计充满度：雨水95；污水55流水面粗糙系数：塑胶管N0.010 钢筋砼管N0.014雨水出口段水力计算表如下：XX东路设计起点116、处，接入客车厂支路现状雨水系统。表6-10 XX东路设计起点处水力计算表汇流面积重现期径流系数设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力(ha)(年)(m3/s)(mm)(m/s)(m3/s)16.330.753.47150010.0140.3%2.033.59XX东路K0+800交叉口处，接入观月南路现状雨水系统表6-11 K0+800交叉口处水力计算表汇流面积重现期径流系数设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力(ha)(年)(m3/s)(mm)(m/s)(m3/s)7.230.751.7080010.0142.0%3.451.73XX东路K1+160交叉口处，预留工业园区H1路道路雨水117、接口表6-12 K1+160交叉口处水力计算表汇流面积重现期径流系数设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力(ha)(年)(m3/s)(mm)(m/s)(m3/s)7.030.71.5980010.0141.8%3.271.67XX东路K1+340交叉口处，预留工业园区H4路道路雨水接口表6-13 K1+340交叉口处水力计算表汇流面积重现期径流系数设计流量管径充满度粗糙系数坡度流速过流能力(ha)(年)(m3/s)(mm)(m/s)(m3/s)8.830.752.2180010.0144.2%5.002.51（4）雨水口设计：位于道路边上的雨水管道，根据道路路幅宽度在路缘设置双箅雨水口，由118、连接管接入检查井，连接管坡度不小于1.0。临时排水：为防止施工过程中雨水浸泡路基，根据现场实际情况，在主要填方区域设置临时排水管道，以排除道路填方引起的某侧低洼区积水。本次设计考虑在道路桩号K0+420处设置临时排水管，断面尺寸为D2000mm，具体设计将在下阶段工作中细化设计。（5）XX东路雨水管线设计主线：沿道路两侧人行道上距路缘石2.0m，新建雨水管道。立交G、H匝道：在人行道上距离路缘石1.3m，布置雨水支管，最终接入主线雨水系统。B、污水工程（1）现状概况该区域目前为未开发区域，无一般性城市排水设施。外围情况：城北污水处理厂现有污水处理能力3104m3/d，二期扩建8104m3/d，119、建成后的污水处理能力为11104m3/d，所辖区域为XX工业园区及两路城区的部分污水。从地形来看XX功能区域应属于城北污水处理厂服务范围。（2）污水系统规划区内污水实行达标排放，生活污水由市政污水管网收集后接送入规划两路城北污水处理场集中处理，达标排放。工业污水和其他生产废水需达标排放，即达到国家相关规定要求方可排放。XX东路污水系统如下：表6-14 污水系统设置一览表道路桩号范围污水管道服务面积污水出口K0+00-K0+660段 28ha接入客车厂支路现状D400污水管道系统K0+800-设计终点段 30ha接入观月南路现状D400雨水管道3. 污水量计算污水量按人均综合用水量折算法计算进行120、复核。按城市人均综合用水量值取550L/人.天 ，人口密度按20000人/平方公里，污水管按圆形管道非满流计算。设计充满度取0.6；设计流速不大于5m/s，符合现行规范的要求。经计算，XX东路全部采用D400mm污水管道，可满足设计要求。计算公式如下：Qmax=QaveKz （L/S）式中Qmax：设计污水流量（L/S）最高日最高时污水秒流量。Qave：最高日平均时污水流量（L/S），根据综合污水量标准q计算Qave=q流域计算人口数（人）/(243600) （L/S）q=城市综合供水量标准85% （L/Cap.d）Kz：污水总变化系数，设计按照室外排水设计规范中规定内插选取，本次取值为1.5121、。表6-15 污水量总变化系数污水平均日流量（L/S）515401000总变化系数2.32.01.81.71.61.51.41.3污水管线断面计算计算公式： QVA （V为设计流速，A为流水断面面积）V=(1/n)R2/3i0.5 （R为水力半径，i为设计坡度） 设计充满度：污水5560流水面粗糙系数：塑胶管N0.010 设计充满度：0.450.55流速v：-管道按不满流计算，最小流速为0.75m/s; -排水管道最大设计流速为不大于5.0m/s。污水管道应该一次性埋地敷设，不允许事后再增补管道和管廊的情况出现。4. XX东路污水管线设计 主线：沿道路两侧人行道上距路缘石3.5m，新建污水管道122、。立交H匝道：在人行道上距离路缘石2.7m，布置污水管，最终接入主线污水系统。同时在匝道上设置过街污水管方便卡口处管理污水接入。6.4.4 竖向控制设计各种管线的平面位置参照“综合管网道路标准横断面图”和综合管网方案图布置。为满足道路建成后两侧地块开发建设及使用上可预见的需要，本次设计对于区域内某些路段（其两侧地块对管线的需要不能从周边道路得到相应的支持）单侧布置的管线按一定间距集中布置过街支管，过街支管应随道路一同建成，避免道路建成后再行开挖。1. 管道竖向布置从地面算起，从上至下管道布置顺序为：电力电缆沟、路灯管线、通信管线、中压燃气管道、给水管道、雨水管道、污水管道。2. 管道建设优先次123、序为雨水管、污水管、供水输水管、燃气主管、电力电缆沟、电信、联合信息、各类过街支管。竖向设计一般情况下各管线主线的敷设标高为（以该处的道路中心线标高为+0.00）：路灯、交警管顶标高-0.50m；电力电缆沟沟底标高-1.40m；燃气管管顶标高-0.75m；通信管块管顶标高-0.75m；给水管管顶标高-0.80m；雨水管管顶覆土最小1.8m；污水管管顶覆土最小2.2m。在交叉路口及管线过街处，除排水管线外原则上其他管道主线埋深不变，采用过街管下穿上连的连接方式，尽量减少主线管道土石方量。各类管线过街时应尽量采用净厚度较小的管材，并采取技术措施，减小总构造厚度。其中：电力过街管：净厚不大于400m124、m，通信过街管（包括电信、联信等）：净厚不大于400mm。7 实施方案7.1 工程概况及特点XX东路位于渝北XX工业园区东侧，为南北向城市主干道，与凌空大道、XX大道一起形成该片区的三条纵向路网骨架。XX东路南侧起于既有319国道，由南向北贯穿XX工业园区，目前已由319国道向北建设了2800m，本次设计XX东路将向北延伸约1600m。XX东路位于XX区XX功能区一地块、二地块及XX产业配套区西侧，并作为今后XX功能区的主要出入口道路。XX东路上跨绕城高速并在该节点形成XX东路互通立交，该立交距离西侧仁睦立交约2470m，距离东侧沙坪立交约2990m，间距布置合理。该立交修建后XX东路将成为绕125、城高速快速进入XX工业园区及机场的主要通道。该工程设计范围主要包括道路路面、路基、边坡设计、桥梁、涵洞设计、综合管网设计及工程投资估算。7.2 项目进度计划该工程设计采用方案、初设、施工图3阶段。2010年2月前完成本工程的方案设计，2010年4月底完成初步设计，2010年5月底完成施工图设计。7.3 建设时序安排根据建设需要，本工程计划在2010年6月底开工建设，2011年6月底完成工程建设并投入使用。工程建设总工期为12个月。7.4 工程建设组织7.4.1 工程前期工作的开展施工前的征地和拆迁，应由专门机构统一协调、安排实施，保证本工程的按期开工。道路改造、架空管线的搬迁，在沿线各区、管线126、所属部门的配合下，结合道路和管线的规划，力求一次性完成永久性改造和迁移。施工期的水电供应，应与有关部门联系协调，确定管线接引方案。土石方采用统一调配，土石方运至指定的地点弃方。7.4.2 主要施工方法及措施1. 桥梁由于项目施工工期较近，在桥梁施工上尽量采用工期较短的工艺，在施工方法上以预制为主，由于是城市桥梁，施工时应采取确实可行的方法保证桥梁的内在质量和外观。桥梁施工时，应做好道路交通组织，在制定施工方案时应尽量少占道路空间，以减少对道路交通和环境的影响。桥梁基础在地质条件允许下尽可能采用扩大基础和桩基础，桩基础尽量采用挖孔桩。桥墩施工要注意外观质量，采用滑模施工和商品混凝土；施工场地受限127、制的地方，钢筋的绑扎尽可能另辟专用场地，以减少现场作业场地，以保证控制施工质量。2. 路基路基施工应严格按照规范和设计要求进行，以达到设计要求。3. 路面本工程道路路面采用SMA沥青混凝土路面，施工时应严格控制平整度及其它技术指标。4. 边坡土质边坡为1:1.5；石质边坡强风化为1:1；石质边坡中风化为1：0.75。边坡坡度变化处设置2m宽的护坡道。为了美化环境，提升该片区景观效果，同时考虑到两侧地块开发的滞后，对高挖方及高填方边坡采用网格护坡进行支护。在挖方边坡坡顶设置截水沟，坡脚设置护面墙。7.5 工程招标7.5.1 招标方案中华人民共和国招标投标法第3条规定必须招标的范围：（一）大型基础128、设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目；（二）全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目；（三）使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目。项目的具体范围和规模标准，由国务院发展计划部门会同国务院有关部门制订，报国务院批准。法律或者国务院对必须进行招标的其他项目的范围有规定的，依照其规定。根据规定该项目实施采用招标形式确定施工和监理单位。7.5.2 招标形式招标投标法第10条规定：招标分为公开招标和邀请招标。公开招标是指招标人以招标公告的方式邀请不特定法人或者其他组织投标；邀请招标是指招标人以投标邀请书的方式邀请特定法人或者其他组织投标。本项目拟采用公开招标形式确定施工单位；采129、用公开招标的形式确定监理单位。7.5.3 资质要求施工单位资质须为市政一级及以上企业。监理单位为甲级资质。7.5.4 招标公告的发布招标公告是招标人以公告方式邀请不特定潜在投标人就招标项目参与投标的意思。采用公开方式招标的，应当发布招标公告。发布招标公告是招标的基础工作，潜在投标人只有了解公告才可能参与投标。依法必须进行招标的项目的招标公告，应当通过国家指定的报刊、信息网络或者其他媒介发布。媒介的传播程度直接决定影响招标公告的发布范围，决定投标竞争的广泛程度。国家计委2000年7月1日制定的招标公告发布暂行办法详细规定了招标公告的发布方式。招标公告内容对潜在投标人至关重要，直接决定其是否参与投130、标。招标公告应当载明招标人的名称和地址、招标项目的性质、数量、实施地点和时间以及获取招标文件的办法等事项。采用邀请招标的，投标邀请书应当载明上述事项。勘察设计、施工、货物采购项目招标公告的具体内容可以参考工程建设项目勘察设计招标投标办法、工程建设项目施工招标投标办法、工程建设项目货物招标投标办法。7.5.5 招标工作组织由业主或委托具有甲级资质的招标中介机构组织，实施本工程的招标工作。招标要遵循公开、公平、公正的原则，进行标底编制、招标公告发布、资质审定、评标、中标通知等一系列招投标工作。参加公开招标的单位不宜少于5家，参与邀请招标的单位不得少于3家。建议招标方案见下表表7-1 建议招标方案表131、招标范围全部招标部分招标其他施工监理重要材料招标方式公开招标邀请招标投标单位资质要求设计勘察施工监理重要材料招标组织形式委托招标自行招标其他施工监理重要材料8 投资估算及资金筹措8.1 投资估算8.1.1 基本概况XX东路南侧起于既有319国道，由南向北贯穿XX工业园区，目前已由319国道向北建设了2800m，本次设计XX东路将向北延伸约1608m。XX东路位于XX区XX功能区一地块、二地块及XX产业配套区西侧，并作为今后XX功能区的主要出入口道路。XX东路上跨绕城高速并在该节点形成XX东路互通立交，该立交修建后XX东路将成为绕城高速快速进入XX工业园区及机场的主要通道。8.1.2 编制依据1132、. XX市建设工程设计概算编制规定(2006年)；2. XX市建筑工程概算定额（CQGS-301-2006）；3. XX市市政工程概算定额（CQGS-304-2006）；4. XX市安装工程概算定额（CQGS-302-2006）；5. XX市建委有关工程造价文件；6. 方案设计图及工程量表；7. 类似工程估算。8.1.3 估算编制说明本估算是根据设计要求按正常的施工条件、合理的施工工期和施工措施，工程质量满足设计要求并执行国家现行标准的基础上进行编制。1. 费率执行标准费率等级：道路、综合管网按市政工程取费。建设工程其他费用按照现行标准取值。基本预备费按一、二部分费用的8%计算。2. 人工、材133、料价格执行标准（1）材料、成品、半成品等按实调整价格参照2010年第02期XX工程造价信息发布渝北区地方材料价格信息及相关材料厂家的近期报价计入。（2）施工用水、电、煤、汽油价格施工用水、电、煤、汽油价格参照XX市市场价执行，其中：水3.6元/m、电1.2元/kW.h、煤0.8元/kg、汽油8.4元/kg（3）人工单价本工程中人工单价调整参照2010年第02期XX工程造价信息发布的渝北区地方市场人工价格信息，土石方人工按39元/工日，土建人工按47元/工日，机械人工按50元/工日。8.1.4 估算结果表8-1 投资估算汇总比较表 单位：万元序号工程费用方案一方案二一建筑安装费29352.333134、5035.40二工程建设其他费用19059.9017288.67三预备费用3872.984185.93四建设期贷款利息1030.001112.00五工程总投资53315.2257622.008.2 资金筹措项目建设资金考虑总投资的65%（即34654.89万元）为银行贷款，35%（即18660.33万元）为自筹资金，贷款利息为1030.00万元。按市府办公厅专题会议纪要（201089号），绕城高速公路XX东路立交工程项目投资由城乡建委和XX港区公司各承担50%，即由市城乡建委和XXXX区开发管理有限公司各筹资26657.61万元。9 经济评价经济评价是工程可行性研究的有机组成部分和重要内容。它135、根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究，计算建设项目的费用支出和期望获得的效益，对项目在经济上的合理性进行分析、论证、作出评价。它是项目或方案选择的主要依据。9.1 经济评价的依据和内容9.1.1 评价依据1. 国家计委、计办投资200215号投资项目可行性研究指南；2. 国家计委、建设部建设项目经济评价方法与参数（第三版）；3. 投资项目经济咨询评估指南；4. 交通部公规院公路建设项目可行性研究指南；5. 交通部公路建设项目可行性研究报告编制办法（讨论版）；6. 交通部公路建设项目经济评价办法。9.1.2 评价的主要原则1. 费用、效益的范围对应一致的原则136、；2. 经济评价采用“有”、“无”比较法的原则；3. 计算期采用同一价格的原则；4. 经济评价计算年限应统一的原则。9.1.3 评价的主要内容国民经济评价是从国家整体的角度研究项目需要国家付出的代价和项目建设的国家的贡献，以评价投资行为的合理性；对收费公路还要做财务评价，财务评价是根据国家现行的财税制度和现行价格，分析测算项目的效益和费用，从财务角度考察项目的获利能力和借款的偿还能力等财务状况，对项目财务的可行性进行评价。由于本项目属于城市基础设施建设，不可能采用收取过路费的方式来回收建设资金，故本次经济评价只包括国民经济评价部分。9.2 国民经济评价9.2.1 参数的确定依据国家计委、建设部137、国家计委、建设部建设项目经济评价方法与参数（第三版）以及相关资料的要求，确定本项目经济评价相关参数。1. 评价年限项目评价计算年限分为项目建设期和项目竣工后的预测年限两部分，本项目开工时间是2010年6月底，竣工时间是2011年6月底建成投入使用，取2011年为预测基年，预测年限从 2011年至2030年共计20年，因此项目的评价期是20年。2. 社会折现率社会折现率表示从国家的角度对资金机会成本和资金时间价值的估值，是项目国民经济评价的重要参数。根据我国目前的投资收益水平，国家计委规定社会折现率为：8% 。3. 残值本项目残值依据有关规定取为工程建设费用的50，在评价期末以负值记入费用中。138、4. 贸易费用率贸易费用率是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，不由商贸部门经手而由商家直供的产品，则不必计入贸易费用，在本项目中取贸易费用率为：6%。5. 影子汇率影子汇率即为外汇的影子价格，反映外汇对国民经济的真实价值，按下式计算： 式中： ，国家外汇牌价（买入卖出中间价）；，影子汇率换算系数；本项目的OER取用2010年2月人民币外汇牌价1美元=6.84元人民币。根据建设项目经济评价方法与参数取用1.08。所以影子汇率1美元=6.841.08=7.387元人民币。6. 影子工资本项目施工队伍人员组成按6139、0%民工和40%的专业职工考虑，其影子调整系数为0.7。在可行性研究阶段，经济评价参数的标定是通过调查、统计、分析、预测来确定，这些都会产生一定的误差，从而影响到评价指标的可靠性，这是可行性研究本身所局限的。为了使这些不利的影响减少的最小，不至于误导决策的过程，产生错误的结果。我们采用敏感性分析的方法，在敏感性分析过程中，通过调整效益和成本来体现各种指标的变化趋势，为决策提供依据。9.2.2 评价指标的选择1. 净现值（）项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和，说明方案可行，越大，说明方案越优。2. 效益费用比（）项目的效益费用比是项目在评价年限内效益的现值总额和各年费用的现值总额之比140、，当时，表示项目的获利能力大于项目的投入。3. 内部收益率（）项目在计算年限内，使各年净现值的累计值等于零时的折现率，这个折现率即为内部收益率，反映了项目的投资对国民经济所作的实际贡献，是国民经济评价的重要指标。4. 投资回收期（）项目的净效益低偿项目建设总投资所需要的时间，通常指的是项目的动态回收期，即考虑了折现率。9.2.3 费用的调整和确定国民经济评价费用的调整，主要对道路建设费用、道路大修费用和道路养护管理费用进行调整。1. 道路建设费用的调整道路建设费用的调整以编制的投资估算为基础，对项目的主要投入物做影子价格调整。2. 材料影子价格的确定在我国不完全的商品市场经济条件下，国民经济评141、价不能采用市场价格，而应该采用影子价格。影子价格的确定应从实际出发，以市场价格为基础，通过调整市场价格而获得影子价格。进口货物的影子价格计算公式： 式中：，货物离岸价；，运输费用影子价格；，贸易费用。非外贸货物的影子价格： 式中：，货物出厂影子价格；其他符号含义同上。依据国家计委颁布的方法与参数确定本项目中需调整的主要材料有原木、锯木、钢材、加工钢材、高强钢丝、水泥和沥青等，其中沥青和高强钢丝作为外贸材料处理，其他作为非外贸材料处理，调整后的结果如下表所示：表9-1 主要材料的影子价格表材料名称财务价格元/吨(m3)影子价格元/吨(m3)原木1080945锯材1500850钢材42823025142、沥青40003500水泥3752953. 人工影子价格的确定劳动力工资在公路建设费用中占有一定比例，考虑到在道路建设过程的实际情况，以及本项目所在地区的劳动力状况，就业水平及对技术要求的难易程度，本项目的劳动力影子工资的换算系数取0.7，影子工资为22.1元/日。4. 土地影子价格的确定土地是项目的特殊投入物，土地的影子价格按照方法与参数规定的原则。在国民经济中，土地影子费用()包括本项目占用土地而使国民经济放弃的效益。即土地的机会成本（），以及国民经济为占用土地而新增加的资源消耗（）。用下列公式表示， 土地机会成本（）依据国家计委2003年建设项目经济评价方法与参数中推荐数据，平均效益按年增143、长率2%，社会折现率按12%计算，计算公式如下： 式中：土地机会成本（元）；：项目评价期限（年），本项目取20年；：年序数（年），本项目取0（2010年距开工年数）；：2010年土地单位面积净效益（元/亩）；：社会折现率；：土地年平均净效益增长取2%；：是指国民经济为项目所用土地而新增加的资源消耗，如拆迁费用、剩余劳动力安置费用、养老保险费等。5. 其它费用的调整本项目其他费用的调整的内容是剔除道路建设费用的税金、供电补贴等几项转移支付的费用。本项目经济费用的调整汇总表见下表。表9-2工程经济费用调整表序号项目名称单位数量估算金额（万元）影子价格系数经济费用（万元）一工程费用29352.330144、.7522014.25二其他费用19059.9119059.9三基本预备费（一+二）8%1908.2511908.25四建设期贷款利息1030.00五工程总投资（一+二+三+四）53315.220.8444947.136. 养护管理及大修理费用（1）养护费用养护费与路面结构、道路等级、交通流量及组织管理水平等有关，按照交通部公路建设项目经济评价方法的意见，按照下列公式进行计算： 式中： 评价基年的养护费用（元/公里） 评价的年序号 （如1998年为98，2010年为110） 道路等级系数（本项目中取4.5）养护费用按上式计算并考虑4%的年增长率。（2）大修理费用关于大修的费用，由于采用沥青混凝145、土路面设计，依据交通部颁布的公路柔性路面设计规范一级沥青路面的使用年限为15年，因此考虑在项目建成通车后的第10年大修一次，费用为当年养护费的10倍。（3）残值残值为计算年限投资残余的价值，取工程建设费用的50%，以负值计入费用。（4）管理费用由于全线较短，且由于本项目没有设置收费管理机构，这里不考虑管理费用。养护管理及大修费用的调整按0.8的调整系数进行总体调整。各年份费用计算结果见下表。 表9-3 养护及大修费用表 单位：元年份调整前调整后养护费用大修费用养护费用大修费用270284222132028327425277248820225821221727428425227826521620146、37. 汽车运输成本的调整汽车运输成本是一个复杂的参数，因为公路受运输条件、道路的技术状态、交通的拥挤程度以及经济发展诸多因素的影响，交通量是动态变化的，汽车运输成本也随之变化。项目中新建、改建道路的路况复杂、交通量和道路等级、交通方式的构成在不同路段也不具有一致性，因此在考虑汽车运营成本时我们将分段，分区间进行考虑。采用交通部公路规划设计院根据交通量、车速、汽车运输成本三者之间的关系，提出的测算汽车运输成本的公式，（参照交规院公路建设技术经济指标初步方案（第二次修订稿）。公式是公规院在广泛调查的基础上得出的结果，它是通过交通量来获得平均技术车速，然后在由平均技术车速求得汽车的运输成本，公式反147、映了三个公路运营状态的重要指标，即：道路的等级，在该等级道路下的理想车速，以及呈动态变化的交通量的大小，比较合理的反映了汽车运输成本的变化。式中采用的是标准中货作为标准车型，我们采用的计算公式为： 其中：S车速（千m/小时）V汽车交通量（辆/日）C运输成本（元/千吨公里）9.2.4 效益分析与计算项目的效益是在计算年限内项目对国民经济所作的贡献，是全社会使用者通过建设项目使用或通过建设项目相关的其它运输途径的使用的总和。在诸多效益的总和中，可分为能用货币表示的经济效益和不能由货币表示的社会效益。本项目在效益评价中，对前者采用定量分析，对后者采用定性分析。定量分析中按“有”、“无”此项目计算公路148、运输成本。道路项目国民经济效益指道路使用者的费用节约，主要有公路晋级的效益，节约在途时间的效益和拟建项目减少交通事故的效益。1. 公路晋级的效益公路晋级的效益是指由于公路建设项目的实施，使得旅客货物的运输成本降低所产生的效益。计算公式： 客货车公路晋级的效益（万元） 有无项目的货运成本（元/千吨公里） 有无此项目的客运成本（元/千人公里）、 项目建成后的客货运周转量（千万人公里、千万吨公里） 实载率2. 节约在途时间的效益（1）旅客节约在途时间的效益旅客节约在途时间的效益，以旅客旅行时间的缩短，可多创造的国民收入来考虑，其金额以每人平均创造的国民收入的份额来计算。即：其中： 旅客节约在途时间的149、效益（万元） 计算年度每一个旅客的人均时间价值（元/小时人）新或者改建公路上的旅客周转量（万人公里） 实载率 全程节约小时数 公路线路全长（公里）根据XX区经济状况以及对未来经济发展的预测，人均可能工作时间（年天数节假日）=（365108）82088小时/年；节约时间利用系数，考虑在这段时间内并非完全按小时创造效益，故按85%进行折算。人均在途时间价值计算结果见下表： 表9-4 人均在途时间价值 单位：元/小时人年份人均在途价值年份人均在途价值年份人均在途价值201119.51201833.68202549.22201221.09201936.1202651.17201323.12202038150、.51202753.12201425.16202140.93202855.72301201527.19202243.35202957.89348201629.23202345.31203060.06395201731.26202447.26203162.23441并且，根据预测，确定未来年份客运车辆的平均载客数见下表。 表9-5 特征年平均载客数 单位：人车年份220272031平均载客数5.2525.11064.9494.8484.765注：在表中未能列出的部分年份平均载客数，可以内插法求得。（2）货物节约在途时间的效益货物节约在途时间效益，以货物运送速度提高引起资金周转期的缩短而获得的效益151、来考虑，按在途货物所需资金利息（国民经济评价时采用社会折现率）的减少支出量来计算。计算公式为：其中：货物节约在途时间的效益（万元）在途货物的平均价格（元/吨）新建或改建公路的货物周转量（万吨公里） 实载率社会折现率（）全程节约的时间（小时）公路线路全长（公里）在途货物平均价格以现有的高新区及XX市调查资料为基础，并参照未来经济的发展前景，确定现状各类货物的平均价格1845.26元/车，通过预测的货车平均载货量，进行计算调整，确定在途货车所载货物平均价格如下表所示。 表9-6 货物平均价格表年份平均价格（元/吨）年份平均价格（元/吨）年份平均价格（元/吨）20111139.8320181603.152、8620252256.7920121196.8320191684.0620262369.6320131256.6720201768.2620272482.4720141319.5120211856.6720282576.9720151385.4820221949.5520292681.5220161454.7520232046.9820302786.0820171527.4920242149.3320312890.633. 减少交通事故的效益项目实施后导致交通事故减少，其节约的费用以事故率差及事故平均损失费用计算。计算公式如下： 式中：，减少交通事故节约的费用（万元）；，公路交通事故平均损失率153、（万元/次）；、，有无此项目时的事故率（次/万车公里）；，车辆行驶量(万车公里)。根据XX市道路运营状况的调查，并参考国内一些高等级公路及城市道路的相关数据，新建城市主干道的交通事故平均发生率为0.28次/百万车公里，以每年5%的速度递增；根据对老路交通事故的调查，交通事故发生率为1.27次/百万车公里，平均每次损失费用10000元/次，以每年5%的速度递增；考虑到随着交通量和服务水平的变化，交通事故的发生率也会发生相应的变化，从实际出发，对于交通事故率进行了逐年的调整。交通事故率也可以按照下列公式计算二级公路：；三级公路：；式中： ，事故率（次/亿车公里） ，年平均日交通量（辆/日，中型车）154、实施本项目后，由于本项目是城市主干道，事故率的计算公式参照一级公路；未实施本项目前按照二级公路的计算标准。4. 国民经济总效益全社会道路使用者的效益即为上述五项效益之和。公式为： 5. 社会效益本项目的实施，除了上述可以进行定量计算的国民经济效益外，还有一些难以定量计算而又不可忽视的社会效益，主要表现在：（1）项目实施后提高了项目所在地区的声誉，增强高新区的整体竞争力，使外界对高新区的资源优势和发展潜力有了充分的认识；（2）本项目实施后，改善了投资环境，促进本地区外向型经济的发展，同时创造出良好的投资环境以吸引更多的外来投资。（3）本项目的实施，缓解了高新区的交通压力，加强该区域的交通联系，同155、时由于整体道路服务水平的提高，将会减少噪音、尘土等对环境的污染。综合来看，绕城高速XX东路互通立交工程建设符合渝北区城区总体规划的要求，虽然这些社会效益难以定量，但经过仔细、全面的定性分析，说明这些社会效益是巨大的、不可忽视的，同时也可以说明本项目的实施是适时、可行、必要的。9.2.5 国民经济评价指标计算国民经济评价指标主要有：经济净现值ENPV，经济内部收益率EIRR，经济效益费用比EBCR，投资回收期EN。各指标计算如下：1. 经济净现值（ENPV）净现值就是项目效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额或项目在评价期内各年的净效益折现到基年的现值之和。净现值反映的是项目对国民经济所作贡156、献的指标。计算公式如下： 式中：净现值（万元）；第t年的效益金额（万元）；第t年的费用金额（万元）；按社会折现率计算的第年折现系数，本项目社会折现率取8%；公路项目的计算年限。计算所得17366.55万元，净现值大于零，说明在评价期内项目总收益大于总费用。2. 经济内部收益率（EIRR）内部收益率即项目在计算年限内，各年净现值的累计等于零时的折现率。即使用一种折现率使其项目的费用现值总额和效益现值总额相等，这个折现率即为内部折现率，内部收益率作为一个测算此项目可能获得的最高效益的指标，能够从中获知该项目投资后为国家所作的实际贡献是多少，内部收益率是国民经济评价的重要指标。计算公式为， 式中：，157、第年的效益金额（万元）；，第年的费用金额（万元）；，按社会折现率计算的第年折现系数，；，公路项目的计算年限。根据上式可用试差法求的，可借助于EXCEL软件试算。 式中：，分别为试算用的低、高折现率；，低、高折现率的净收益，分别为正值和负值。计算得10.85%内部收益率大于基准收益率，说明项目可行。3. 经济效益费用比（EBCR）项目的效益费用比是项目评价年限内各年效益的现值总额和各年费用的现值总额的比率，其经济含义是每万元的投资费用可获得多少效益。计算公式为： 式中：效益费用比；第t年的效益金额（万元）；第t年的费用金额（万元）；按社会折现率计算的第年折现系数，计算公式同上；项目的计算年限。计158、算1.36这个结果大于1，说明项目的获利能力超过了项目的投入，项目可行。4. 投资回收期（EN）投资回收期是以项目的净效益低偿项目建设总投资所需要的时间，本项目采用的是动态的投资回收期，其中要包括时间价值因素，即对建设投资的费用和效益采用同一折现率折为现值，然后在计算费用和效益相抵的年限。计算=13.04年与多数的公路建设项目的投资回收期相比，本项目的投资回收年限较短，获利能力较高，风险小。国民经济计算各指标具体见下表：表9-7 国民经济评价指标评价指标ENPV(万元)EBCREIRREN（年）指标值17366.551.3610.8513.049.2.6 国民经济敏感性分析项目决策是面向未来的159、决策，未来有许多不明确的因素在影响决策。经济评价时，我们是在将许多不确定的因素假定为已确定的情况下进行的，这种“已确定的因素”实际上包含许多假定和假定的成份，这对决策者来说是有风险的。如何在这种不确定因素较多的情况下做出比较合乎情理的决策，就需要在决策之前做好敏感性分析，以便决策者进一步的了解项目风险的大小。道路建设项目无论在建设过程中还是在运营后，难以预料的客观变化因素是比较多的，主要有公路造价，交通量，运输成本等。受影响的经济评价指标包括效益费用比、内部收益率、投资回收期等；重要是测定变化的因素对内部收益率变化的影响。项目某种因素的敏感程度可以表示为该因素按一定比例变化时引起评价指标的变化160、幅度。在具体考察本项目的变化时，分别按投资费用增加10%；效益降低10%；投资费用增加10%，效益同时降低10%；投资费用增加20%；效益降低20%；投资费用增加20%，效益同时降低20%六种情况进行敏感性分析，本项目敏感性分析在现值法基础上进行。表9-8 国民经济敏感性分析指标表分析方案经济净现值(万元)经济效益费用比经济内部收益率(%)投资回收期(年)未改变17366.551.3610.8513.04效益下降10%10125.961.229.6914.02投资增加10%9040.971.219.6514.27效益下降10%、投资增10%7525.901.108.5816.81效益下降20%161、5610.881.128.7017.28投资增加20%5281.721.078.4317.48效益下降20%、投资增20%0120结果表明：本项目对投资费用和效益两个变量，在合理变化情况下的各项经济指标均在基准指标之上，说明本项目具有较强的抗风险能力，项目有可行性。项目的抗风险能力较强。9.3 评价结论根据上述国民经济评价及分析，可得出如下评价结论：本项目内部收益率为10.85%，高于8%的社会折现率；在8%的社会折现率基础上项目的经济净现值为17366.55万元；投资回收期为13.04年,投资回收期较短；经济效益费用比为1.36；说明本项目的国民经济评价指标较好，项目对国民经济的贡献是较大的162、。通过敏感性分析，考察了项目在承受不确定因素变化风险的情况下国民经济的四项评价指标。经过计算，各项指标均具有良好的数据反映，说明本项目的投资抗风险能力突出，投资收益稳妥。综上所述，本项目的建设实施是可行。 表9-9 国民经济效益费用现金流量表 （单位：万元）年度费用效益净现金流量按8%折换系数净现值累计净现值建设费养护及大修合计201022473.57 0.00 22473.57 0.00 -22473.57 0.93 -20808.86 -20808.86 201122473.57 0.00 22473.57 0.00 -22473.57 0.86 -19267.46 -19267.46 2163、0122.36 2.36 2299.12 2296.76 0.79 1823.24 -17444.22 20132.45 2.45 2554.58 2552.13 0.74 1875.89 -15568.33 20142.55 2.55 2692.69 2690.14 0.68 1830.86 -13737.46 20152.65 2.65 2839.52 2836.86 0.63 1787.71 -11949.76 20162.76 2.76 3022.37 3019.61 0.58 1761.92 -10187.84 20172.87 2.87 3218.18 3215.31 0.54 1164、737.13 -8450.71 20182.98 2.98 3430.10 3427.12 0.50 1714.41 -6736.30 20193.10 3.10 3657.09 3653.99 0.46 1692.50 -5043.79 20203.23 3.23 3903.88 3900.65 0.43 1672.92 -3370.87 20213.36 3.36 4187.05 4183.69 0.40 1661.40 -1709.47 202238.41 38.41 4498.52 4460.11 0.37 1639.97 -69.50 20233.63 3.63 4818.61 48165、14.98 0.34 1639.31 1569.82 20243.78 3.78 5170.28 5166.50 0.32 1628.70 3198.51 20253.93 3.93 5496.31 5492.39 0.29 1603.18 4801.69 20264.08 4.08 5710.61 5706.52 0.27 1542.30 6343.98 20274.25 4.25 5927.78 5923.53 0.25 1482.36 7826.34 20284.42 4.42 6161.65 6157.24 0.23 1426.71 9253.05 20294.59 4.59 6412166、.81 6408.22 0.21 1374.87 10627.92 20304.78 4.78 6682.94 6678.16 0.20 1326.66 11954.57 2031-22473.57 4.97 -22468.60 6953.82 29422.42 0.18 5411.97 17366.55 ENPV17366.55万元 EN13.04年 表9-10 内部收益率计算表 （单位：万元）年度费用效益净现金流量10.9% 折现率10.8% 折现率建设费养护及大修合计折算系数净现植累计值折算系数净现植累计值201022473.57 0.00 22473.57 0.00 -22473.57167、 1.00 -22473.57 -22473.57 1.00 -22473.57 -22473.57 201122473.57 0.00 22473.57 0.00 -22473.57 0.93 -20944.61 -43418.17 0.93 -21003.33 -43476.90 20120.00 2.36 2.36 2299.12 2296.76 0.87 1994.88 -41423.29 0.87 2006.08 -41470.82 20132.45 2.45 2554.58 2552.13 0.81 2065.87 -39357.42 0.82 2083.30 -39387.52 168、20142.55 2.55 2692.69 2690.14 0.75 2029.44 -37327.99 0.76 2052.29 -37335.23 20152.65 2.65 2839.52 2836.86 0.70 1994.53 -35333.46 0.71 2022.65 -35312.58 20162.76 2.76 3022.37 3019.61 0.66 1978.58 -33354.88 0.67 2012.10 -33300.49 20172.87 2.87 3218.18 3215.31 0.61 1963.47 -31391.41 0.62 2002.34 -31298169、.15 20182.98 2.98 3430.10 3427.12 0.57 1950.43 -29440.98 0.58 1994.61 -29303.54 20193.10 3.10 3657.09 3653.99 0.53 1938.07 -27502.90 0.54 1987.53 -27316.01 20203.23 3.23 3903.88 3900.65 0.49 1928.15 -25574.76 0.51 1982.89 -25333.12 20213.36 3.36 4187.05 4183.69 0.46 1927.36 -23647.40 0.48 1987.64 -2170、3345.47 202238.41 38.41 4498.52 4460.11 0.43 1914.91 -21732.49 0.44 1980.34 -21365.13 20233.63 3.63 4818.61 4814.98 0.40 1926.63 -19805.86 0.41 1998.05 -19367.09 20243.78 3.78 5170.28 5166.50 0.37 1926.64 -17879.22 0.39 2003.66 -17363.43 20253.93 3.93 5496.31 5492.39 0.35 1908.82 -15970.40 0.36 1990171、.69 -15372.74 20264.08 4.08 5710.61 5706.52 0.32 1848.31 -14122.08 0.34 1933.00 -13439.74 20274.25 4.25 5927.78 5923.53 0.30 1788.07 -12334.01 0.32 1875.24 -11564.50 20284.42 4.42 6161.65 6157.24 0.28 1732.17 -10601.84 0.30 1821.70 -9742.80 20294.59 4.59 6412.81 6408.22 0.26 1680.13 -8921.71 0.28 17172、71.92 -7970.87 20304.78 4.78 6682.94 6678.16 0.24 1631.78 -7289.93 0.26 1725.76 -6245.11 2031-22473.57 4.97 -22468.60 6953.82 29422.42 0.23 6700.14 -589.78 0.24 7105.90 860.79 EIRR=10.85%10 环评、水保及地灾评价10.1 环境影响分析10.1.1 拆迁期环境影响及防治措施简要分析原有建筑对项目所在地没有产生有害物质，对环境无害，不会对后续工程的施工产生影响。拆迁过程将产生大量的废渣，主要是拆除的废砖、废木料、173、废钢材、废水泥渣等。这些废渣堆放或处置不当，对环境和项目周围居民有较大影响。原有建筑物在拆除中产生大量的粉尘和噪声，是拆迁期最为敏感的环境问题。施工期应文明施工，严格按照XX市政府“五管齐下”中XX市环境噪声污染防治办法的规定进行拆迁施工。拆房场地采用洒水和用塑料布围掩拦遮档等方式来减轻粉尘污染和噪声影响，尽量避免在居民用餐时间大规模地拆除施工，并告示于公众，请求谅解支持。拆除产生的废渣应分类，回收的部分砖头、木材和钢铁可外卖，不能回收的废渣原地堆放，施工期当做填方使用。拆迁期产生的主要不利影响有大气污染、地表水污染，噪声污染、固体废弃物污染和水土流失，其产生途径和拟采取的防治措施如下：1. 174、拆迁期大气污染拆迁期大气污染主要为原有建筑物拆除扬尘、道路运输扬尘、堆场扬尘。施工工地必须实行围档封闭施工，要采用不低于1.8m高的砌筑围档。拆除房屋时，应当对被拆除的房屋进行洒水或者喷淋降尘。拆迁施工现场的弃土、弃料及其它建筑垃圾，应采取覆盖等防尘措施。出现四级以上大风天气时，禁止进行土方和拆除施工等易产生扬尘污染的施工作业，并应当采取防尘措施。主要道路车行道每天都要冲洒，除了工地扬尘之外，当汽车经过尘土较大的路面时，也会扬起大量的灰尘。通告要求城市主要道路及重点部位清扫保洁，应采用机械化洒水保洁，增加主要干道洒水频次，除雨天或者低温天气外，城市主要道路车行道至少每日冲洒一次。采用人工方式清175、扫的，要防止因清扫方式不当而造成的二次扬尘污染。其中道路运输扬尘我们可依据如下公式计算：（车辆在行驶过程中产生的扬尘，在完全干燥的情况下，可按下列经验公式计算）式中：Q汽车行驶的扬尘，kg/km.辆；V汽车速度，km/h;W汽车载重量，吨；P道路表面粉尘量，kg/m2。可见，在同样的路面条件下，车速越快，扬尘量越大；在同样的车速情况下，路面越脏，扬尘量越大。因此，限制车辆行驶速度以及保持路面的清洁是减少汽车扬尘的有效手段。在施工期间对车辆行驶的路面实施洒水抑尘，每天洒水4-5次，可使扬尘减少70%左右。可见，每天洒水4-5次进行抑尘，可有效地控制施工扬尘，可将TSP的污染距离缩小到20-50m176、范围（小时值标准按日均值3倍0.90作为评价标准）。表10-1 洒水抑尘试验结果距离（m）10TSP小时平均浓度（mg/m3）不洒水1.751.300.780.3650.3450.330洒水0.4370.3500.3100.2650.2500.238在拆迁期间可采取以下措施减少大气污染： 在醒目的位置公示扬尘污染防治方案，公示期至工程施工结束，并保持公示内容的清晰完整。 必须对工地内道路及材料堆放场地进行硬化处理；施工期间对施工粉尘产生的作业点定时洒水，严禁设置混凝土搅拌站。从而有效控制施工扬尘对大气环境的影响。 施工车辆上路前应冲洗干净限制车速，抑制粉尘和运输中的二次扬尘。从而从施工运输路线177、上控制施工扬尘对大气环境的影响。文明施工，通过对施工场外、内及运输环节对施工扬尘采取措施，可有效控制施工扬尘对大气环境的影响。 加强施工机械的使用管理和保养维修，降低燃油机械废气排放，将其不利影响降至最低。加快施工进度，并提高建筑质量。通过采以上措施后，可将施工废气对环境的影响降低至最低，环境可以接受。2. 拆迁期地表水污染拆迁期产生的废水主要是拆迁过程中产生的废水和施工人员的生活污水。其中施工废水主要为含悬浮物和少量石油的废水，由于后续工程为道路的修建，建议施工方修建隔油沉砂池，废水经隔油、沉淀后达一级排放标准后排放。因此，拆迁期排放污水不影响磨滩河水质，雨水导入排洪沟，避免水土流失，加重地178、表水质浑浊度。但污染物排放量小，不会对地表水环境造成压力。针对以上情况我们提出以下两条防治措施： 在运输车清洗处，设置沉淀池，使排放的废水先经沉淀池沉淀后再回收用于场地洒水降尘。 建议施工方应修建隔油沉砂池，废水经隔油、沉淀后达一级排放标准后排放。3. 拆迁期噪声污染拆迁期声环境影响分析详见声环境影响评价专题。4. 拆迁期固体废弃物污染拆迁期产生的固体废弃物主要是拆迁废渣和废旧材料，平均每拆迁一平方米可产生0.45吨废弃物。松散的弃方在降水或地表径流冲刷下，易产生水土流失，使磨滩河浑浊度增加，造成水体污染。拆除废渣应分类，回收的部分砖头、木材和钢铁可外卖，不能回收的废渣原地堆放，施工期作为填方179、使用。严格实施XX市人民政府关于对主城区易撒漏物质实行密闭运输的通告和中华人民共和国道路运输条例的有关规定，加强对建筑工地和道路运输车辆的管理。土石方、弃土和物料的运输应严格实施XX市人民政府关于对主城区易撒漏物质实行密闭运输的通告和中华人民共和国道路运输条例的有关规定，加强对建筑工地和道路运输车辆的管理。根据XX市政府“五管齐下”实施方案规定，工地出入口必须进行硬化，经常进出场地的车辆应按规定路线行驶，进入城市道路前应冲洗干净，严禁汽车超载和带泥车辆上路，同时，自2004年7月1日起，在主城区环线高速公路及以内、北部新区、渝北区两路城区、巴南区鱼洞城区和北碚城区范围内的城市道路上运输建筑渣土180、砂石和垃圾等易撒漏物质简称易撒漏物质)，必须使用密闭式汽车装载。运输建筑渣土，还必须按规定取得建筑渣土准运证后方可进行。同时应按照建筑渣土准运证规定的时间、路线行驶，在指定的地点倾倒。运输易撒漏物质必须装载规范，保持密闭式运输装置完好和车容整洁，不得沿途飞扬、撒漏和带泥上路。施工工地和渣土处置场地进出口道路应当硬化处理，并设置车辆冲洗设施，以防止车辆带泥出场，保持周边环境清洁。禁止施工单位使用未密闭的车辆运输易撒漏物质，以防止污染路面，减轻二次扬尘污染环境，在单向行驶道路处和进出场地附近派人指挥交通，防止堵车及影响城市交通。施工场地应采取修筑挡土墙、堡坎等水土保持措施，以防水土流失。施工现场181、设置废料临时堆场，并架设简易雨棚、排洪沟，松散的表层土、弃方应用塑料布覆盖避免水土流失，并修建隔离墙，尽量减轻对水体的污染。5. 拆迁期水土流失拆迁期的建筑垃圾、回填等将产生松散的表土层，在地表径流和暴雨的冲刷作用下易发生水土流失，施工中产生的弃土弃石若处置不当也易发生水土流失。水土流失，将直接导致土地资源的破坏，同时，进入磨滩河水体后还影响水生生态系统，严重时将堵塞磨滩河，必须重视该问题。为了减轻拆迁期水土流失带来的不利影响，提出以下措施： 在拆迁期，对工程进行合理设计，使工程施工引起的难以避免的水土流失减少到最低限度。 必须根据施工区实际情况，有组织地结合工区施工计划，预先进行修建挡土墙、182、排水沟、沉砂池等，减少水土流失。 修建好场内外的截洪沟和排洪沟系统，将雨季大量的雨水导入排洪沟，避免对表体土壤和新生植被的冲刷和破坏。 弃土废料应有专人负责管理，监督施工弃土的堆放处置。10.1.2 施工期环境影响及防治措施1. 施工期大气污染拟建项目在施工期间产生的粉尘与二次扬尘主要是在土石方开挖、运输、钻孔、爆破以及散装水泥等过程中产生的。根据类似工程实地监测资料，可吸入颗粒物浓度介于1.53.0mgm3，在正常情况下，50100m范围外其贡献值可满足环境空气质量二级标准；在大风(5级)情况下，100300m外可满足二级标准要求。由于拟建项目所在地常年平均风速为1.3m/s，故施工活动产生183、的粉尘与二次扬尘可能对施工场区周围100m以内的环境空气质量有一定的影响。拟建项目施工过程中各类动力机械排放燃油废气对局地环境空气质量有一定影响，但这种影响时间短暂，随施工的完成而消失，环境空气质量维持原有水平。拟建项目路面施工采用改性沥青混凝土，现场无沥青熔炼站，摊铺时的沥青烟气相对熔融烟气污染小得多，因此，沥青烟对环境空气的污染较小，环境可以接受。为了减轻施工扬尘对环境空气的影响，施工单位必须参照渝府令第152号关于进一步控制主城区尘污染的通告、XX市建委出台的严格控制主城区建筑施工扬尘污染暂行工作方案、XX市人民政府文件渝府发200541号“XX市人民政府关于印发XX市主城蓝天行动实施方184、案（2005-2010年）的通知”以及“XX市主城蓝天行动实施方案”及XX市人民政府令第164号“关于对主城区易撒漏物质实行封闭运输的通知”的有关规定采取以下措施： 施工场地禁止混凝土和沥青现场搅拌，使用商品混凝土和商品沥青，以减少大气污染。 运输垃圾、渣土、砂石的车辆加遮盖物，减少散落。车辆驶离施工现场时，必须进行冲洗，不得带泥上路，不得沿途泄漏、遗撒。 运输材料的道路和施工现场，采取必要的洒水措施，防止扬尘。 加强对各类燃油设备的管理，工程区严禁使用油耗高、效率低、废气排放量大的施工机械及动力设备。 加快施工进度，尽量缩短工期。 指派专人负责现场监督管理。2. 施工期地表水污染施工期产生含185、悬浮物和少量石油类的施工废水，建设方需新建隔油沉砂池，施工期废水经隔油、沉淀后达一级排放标准后排放。施工污水经沉淀后可作为冲洗用水或场地抑尘洒水。（1）施工废水拟建项目在施工期产生的废水中，包括由于地表径流而产生的含SS的废水，其水量会因降雨量而异；在施工阶段混凝土养护时产生的含SS废水、基坑排水以及施工机具的维护和冲洗过程产生的含有SS和石油类物质的生产性废水。对于施工过程产生的少量含油施工废水，设隔油池处理后使石油类污染物浓度降低至一级排放标准后外排，对环境影响不大。（2）生活污水生活污水主要施工场区施工人员产生的少量污水，可利用群生存原有设施处理。3. 施工期噪声污染施工期声环境影响分析186、详见声环境影响评价专题。4. 施工期固体废弃物污染拟建项目施工期产生的固体废弃物主要为施工建筑弃渣、开挖土方以及施工人员一部分生活垃圾。项目施工期固废主要为边坡工程开挖产生的土石方，根据施工计划，弃土全部作为回填用土，经合理处置后，山体开挖弃土不会对项目所在区域环境造成不利影响。工地建筑垃圾中的一部分如建筑废模块、建筑材料下角料、破钢管、断残钢筋头、包装袋以及废旧设备等基本上可以回收。拟采取的保护措施：施工营地产生的生活垃圾设垃圾桶收集，定期运往城市垃圾处理厂。施工过程中产生的施工废料和弃方按规定统一堆放，定期运往指定渣场集中处理。5. 施工期水土流失拟建项目在施工过程中由于场地开挖、对不良地187、质路段的处理，将对现有地表进行剥离、挖掘、堆积，改变了沿线局部的地形地貌，破坏了地表植被，使表土层抗蚀能力减弱。在大挖方地段，开挖区域场地裸露，暴雨季节，地表受雨水冲刷，极易产生水土流失。施工产生的弃土处置不当也可能发生水土流失。水土流失强度取决于降雨、地表覆盖物、坡度等多种因子。为了减轻施工期水土流失带来的不利影响，提出以下措施： 尽量减少施工区的数量和面积；在设计的施工区内施工，不能随意扩大取土场等施工区，减少开挖面。如果不能马上施工，不要过早涉入施工区。 各种防护措施与主体工程同步实施，以预防雨季路面迳流直接冲刷坡面而造成水土流失。若遇下雨，可用沙袋或草席压住坡面进行暂时防护，以减少水土188、流失。避免在雨季进行挖土施工。 在施工期，对工程进行合理设计，使工程施工引起的难以避免的水土流失减少到最低限度。 必须根据施工区实际情况，有组织地结合工区施工计划，预先进行修建挡土墙、排水沟、沉砂池等，同时对地基施工的弃土应及时清运，减少水土流失。 修建好场内外的截洪沟和排洪沟系统，将雨季大量的雨水导入排洪沟，避免对表体土壤和新生植被的冲刷和破坏。 弃土废料的去向应有专人负责管理，监督施工弃土的堆放处置。 施工完成后，在道路两侧、空地等尽早进行绿化和地面硬化，及时搞好植被的恢复、再造和地面硬化等工作，做到边坡稳定，岩石、表土不裸露。6. 施工期生态环境影响施工期间的填方、挖方使沿线的植被遭到破189、坏，农田被侵占，地表裸露，从而使沿线地区局部生态结构发生一定的变化。地表裸露后被雨水冲刷将造成水土流失，降低土壤肥力，影响生态系统的稳定性。为减轻影响，建议采取以下措施： 取土区应严格按照设计要求进行，在挖掘耕地时，应将表层土皮（30cm）保留，用于土地复垦和补偿耕地，对农业的影响降低至最小。 承包商应采取措施，缩短临时占地使用时间，施工完毕，立即恢复植被或复垦。 加强对施工人员的环保教育，保护自然资源。 施工车辆应在临时车道上行驶，不得驶入农田，以免损坏农地。10.1.3 营运期环境影响及防治措施1. 营运期大气污染拟建项目投入运行后，主要是汽车尾气和道路扬尘对环境空气的影响。主要的大气污染190、物为NO2、可吸入颗粒物。汽车尾气的排放量与交通量、车辆的类型及汽车运行情况等有关。道路扬尘与路面硬化情况有关。拟建项目路面采用改性沥青混凝土。改性沥青混凝土路面表面粗糙，对路面灰尘有一定的吸附作用，可减少路面扬尘。大气污染防治措施： 拟建项目建成后，路面采用沥青混凝土路面，将使扬尘污染得到根本的改善。 在道路两旁密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善拟建项目周围的景观的作用。执行汽车排放尾气车检制度，控制尾气排放超标车辆上路。2. 营运期地表水污染道路在运营过程中自身不会产生污(废)水，而在降雨期间，由于受到雨水的冲刷，191、使路面径流中挟带有一定量的悬浮物和少量石油类污染物。本公路路面为沥青碎石结构，为不透水区域，有产、汇、流快等特点，当雨水落在道路上时，会很快形成地表径流汇入道路两旁的雨水沟渠中，排入地表水体，对地表水体影响不大。水污染防治措施：定期清理排水系统及全线的边沟，从而保证排水系统疏通。严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止散失物造成水体污染。3. 营运期噪声污染营运期声环境影响分析详见声环境影响评价专题。4. 营运期生态环境影响及时恢复破坏的植被和生态环境，在引道两侧设置一定宽度的道路控制绿化带，对防护工程和绿化工程进行养护。10.2 水土保持分析评价主体工程设计中具有水土保持功能的措施分为两类，一192、类是具有水土保持功能并纳入水土保持投资的措施，属于水土保持工程范畴；另一类是虽具有水土保持功能，但是以保护主体工程为主的不纳入水土保持投资的措施。对主体工程设计中具有水保功能纳入水土保持投资或不纳入水土保持投资措施界定的合理性，事关主体工程已列水土保持投资估算的正确与否。按水利部水土保持监测以水保监20088号文印发的开发建设项目水土保持方案技术审查要点现界定如下：主体工程所采取的具有水土保持功能且应纳入水土保持投资中的措施主要有项目区植物措施、植物措施护坡、工程措施结合植物措施的综合护坡和区内排水系统。以主体工程为主、且具有水保功能工程，不纳入方案投资中的工程主要有路堑、路堤挡墙、单纯的工程193、护坡以及施工区硬化、地面、路面硬化。10.2.1 具有水土保持功能纳入水土保持投资的措施具有水土保持功能纳入水土保持投资的措施主要体现在以下几方面：1. 道路中央分隔带、人行道绿化带及行道树和地块外围道路永久边坡绿化组成。行道树间距4m，道路共设置行道树及树圈747套，人行道绿化带、中央分隔带绿化面积约为21163m2，路堑边坡喷播植草绿化及网格护坡绿化共75895m2。2. 挖方路段边坡设计：土质边坡为1:11:1.5；石质边坡为1:0.751:1；边坡坡度变化处设置2m宽的护坡道，对于开挖边坡采取了护坡措施，对保持边坡稳定，防治水土流失起到了很重要的作用，采用网格护坡，格内撒播植草。3. 194、道路排水工程采用雨污分流排水管道；凡护坡坡顶及挡墙前沿均设置了排水边沟。10.2.2 具有水土保持功能不纳入水土保持投资的措施具有水土保持功能不纳入水土保持投资的措施主要体现在两方面：护面墙设置在高挖方坡脚处，采用条石挡墙。对道路进行硬化处理。道路路面结构为沥青混凝土路面，道路人行道设计为面层采用彩色10206CM透水方砖，垫层采用10厘米厚水泥稳定级配碎石基层，路缘石采用C30砼预制。10.2.3 综合评价各项植物措施就水保而言，既可提高地表的的覆盖率，防止雨水对地表的直接冲刷，也能增加土壤的保水能力，并能改善工程区的生态环境，具有明显的生态效益和社会效益。护面墙、护坡这些措施不但保证了主体195、工程的安全，同时也防止了滑坡、崩塌等重力侵蚀的发生。完善的排水系统，能汇集区内地表水，能有效的防治地表径流对道路的冲刷，维护了主体工程的安全。地面硬化能够减少裸露地面的水土流失，另一方面，也会增加工程区的不透水面积，能导致地表径流汇集，有增大周边地区水土流失的可能性。综上分析得出，主体工程设计了完善的具有水土保持功能的措施，在各项工程完工后，能充分发挥防治水土流失的功能，达到较好的水土流失防治效果。10.3 地灾分析评价10.3.1 现状评估评估区内无致灾地质体，区内地质环境条件简单，对未来人类工程活动的敏感程度小，发生地质灾害的可能性小，危险性小。10.3.2 预测评估评估区拟建工程为道路及196、立交工程，工程建设可能诱发的地质灾害类型为：人工边坡失稳、临时基坑垮塌。挖方边坡失稳的形式主要为边坡岩体掉块、滑塌等地质灾害。边坡稳定性受裂隙影响小，边坡稳定，地质灾害发生的可能性小，损失小，危险性小。10.3.3 综合评估及防治措施建议根据对上述现状评估和预测评估分析，评估区内工程建设本身遭受地质灾害的可能性小，损失小，危险性小；工程建设诱发地质灾害的可能性较小。综上，评估区地质灾害危险性小。在地质灾害危险性小区进行建设时，建（构）筑物的布局应避免引发地质灾害；在地质灾害危险性中等区进行规划时，应避免规划影响现有斜（边）坡稳定性的建（构）筑物。10.3.4 结论及建议1. 结论本次评估区为构197、造剥蚀丘陵地貌；自然陡坡高度最大25m；破坏地质环境的人类工程活动不强烈；不良地质现象不发育；无致灾地质体。区内地质环境条件简单。3. 建议在地质灾害危险性小的地区进行建设时，建（构）筑物的布局应避免引发地质灾害；在地质灾害性中等区进行建设时，应避免影响现有斜（边）坡稳定性的建筑物。11 风险分析11.1 通货膨胀风险本项目施工工期预期12个月，因施工周期较短，根据2010年65月底末至2011年6月底工程建设材料价格调整情况分析，人工、建筑材料价格上涨风险较小。11.2 融资风险本工程按总投资的65%向银行进行贷款，贷款利率按5.94%执行，建设期贷款利息为1030.00万元。其他建设资金自198、筹解决。全部投资来源的利息相对稳定，因此，本项目的融资风险较低。11.3 工程建设风险本项目道路长度为1608m，立交匝道8条。主要施工内容包括道路、桥梁、涵洞、标志标线、综合管网及高挖方边坡，同时道路景观要求高，但设计、施工工艺成熟，技术可靠。11.4 不可抗力风险施工期的渗透水、不良地质情况在工程前期做好评估分析和预防措施，可以避免此类风险。11.5 规避风险对策通过以上风险因素识别及分析，本项目的风险主要来源工程施工风险。在项目组织实施过程中，要合理安排工期和融资时机，防止建设工期的延长；做好高速公路施工交通组织工作，避免对高速公路的正常运行产生较大影响；边坡施工要充分做好施工准备工作，199、避免不必要的损失，避免融资成本的提高。工程建设中应严格执行建设工程质量安全管理条例、中华人民共和国合同法、中华人民共和国保险法、中华人民共和国招投标法及其现行相关配套文件，科学合理安排工期，降低工程建设风险。建议向保险公司购买工程一切险及第三方责任险，以转移部分可能发生的风险损失。12 道路运输节能分析为响应国家节能政策，履行XX市人民政府办公厅渝办发200864号XX市固定资产投资项目节约能源评估和审查办法相关规定，在绕城高速XX东路互通立交工程中贯彻落实节能相关精神，对建设工程节能环节提出相应要求。12.1 道路运输节能的概念道路运输节能是指完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施200、，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下两个方面：1. 道路建设期间的节能道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力也不大。2. 道路营运期间的节能道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目营运过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。12.2 道路运输中燃油消耗的影响因素影响道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：1. 第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的机械特性决定的，在201、出厂时就已经确定。2.第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：（1）道路条件，包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；（2）车辆特性，包括物理特性和行驶特性（发动机功率、转速车辆重量等）；（3）交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；（4）地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、减速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状202、况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗油将是稳定状态行驶时的几倍。a、道路条件对燃油消耗的影响道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向净空和道路横坡等所决定，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆由直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗将要增加，这主要是由以下三个因素造成的：（1）进入曲线前因换档减速而损失动能；（2）当车辆受到离心力203、作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；（3）曲线段车辆以较低排档行驶，车辆内摩阻增大。施工试验性研究表明路线纵坡较小时（-3%+3%），行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径R400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油3040%，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。b、交通状况对燃油消耗的影响交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流204、大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等，在这一方面，高等级道路的耗油节约明显优于其它等级道路，研究经验表明，燃油消耗量是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在高等级道路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在低等级道路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比高速道路大很多，据研究表明汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。研究表明，通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，这主要是由于205、汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。12.3 节能评价的原则与方法本项目节能评价的目的是为建设方案的决策提供依据，其评价的主要原则与方法是：1. 全面性在评价过程中，不仅应考虑拟建项目的燃油节约，而且应考虑拟建项目所在路网中相关道路的燃油变化。2. 采用“有无比较法”通过“有项目情况”与“无项目情况”下燃油消耗的比较，计算燃油节约量，采用实物燃油量分析法直接计算燃油节约的实物量。3. 采用“消费者剩余法”计算诱增交通量燃油节约量按照减半原则，单位诱增交通量燃油节约应是正常交通量的一半。4. 车辆的单位燃油消耗按动态计算单位燃油消耗是计算道路运输燃油消耗节能的关206、键参数，并考虑其在道路运营期间随交通流等条件而变化。5. 评价指标简单明了考虑目前实际情况，只考虑一个主要指标即燃油节约总量。参照世行提供的道路设计与养护软件HDM中道路设计养护标准系列-发展中国家汽车运输成本一书，建立油耗模型，结合我国的代表车种与燃料消耗率的关系，得出了不同车种、不同车速的车型在高级次高级路面下的燃料消耗率与车速的FV简化曲线。变量说明：F：燃油消耗量（1/103km）V：行驶速度（km/h）RS；上坡（m/km）FL：下坡（m/km）R：路面平整度（IRI，单位：mm/km）小客车油耗模型：大客车油耗模型：货车油耗模型： 表 12-1 基本燃油消耗率 平均车速（km/h）207、小客车大客车货车10180.4218.2277.315126.2181.5197.920100.6164.6162.32586.9156.0145.33079.3152.0138.53575.7150.7138.34074.7151.5142.84575.7153.9151.25078.3157.6162.85582.2162.4177.36087.3168.1194.36593.5174.9213.770100.6182.4235.375108.7190.8259.280117.6200.0285.185127.3210.0313.290137.9220.7343.295149.2232.1208、375.2100161.3244.3409.2105174.1257.2445.1110187.7270.8482.9115202.0285.1522.6120217.0300.0564.3图11-1 不同车型燃油消耗与车速简化曲线表 12-2 主要道路条件 道路等级路面不平整度IRI（mm/km）坡度主干路2000 3次干路及支路8000 6新建项目的燃油节约主要包括：（1）新建道路晋级节约；（2）原有道路减少拥挤节约；（3）新建道路缩短里程节约。a、道路晋级所产生的油耗节约指道路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为：B1=(C00-Cn)LnQn365式209、中： B1：道路晋级的燃油节约量（升）；Cn：新建项目上的平均燃油消耗（升/公里车）；C00：无本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里车）；Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）；Ln：新建项目的全程（公里）。b、老路减少拥挤所产生的消耗节约无此项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。其计算方法为：B2=(C00-C01) L0Q0365式中： B2：减少拥挤所产生的燃油节约（升）； C01：建设项目后，老路上的燃油消耗（升/公里车） L0：老路的里程210、（公里）； Q0：本项目建成后，老路上的平均日交通量（辆/日）。c、缩短里程而产生的节约指新建道路项目缩短了里程，从而直接节约了在其上运行车辆的燃油消耗。其计算方法为：B3=(L0-Ln) C00Qn365式中： B3：缩短里程而获得的燃油节约量（升）； L0：老路的里程（公里）； Ln：新建项目的里程（公里）； Qn：新建项目上的年均日交通量（辆/日）； C00：不建本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里车）。12.4 项目节能措施1. 道路工程节能主要从保护、利用现状设施，采用新型节能材料，重视对运营后能耗环节的优化设计，在设计中考虑低能耗方案，加强施工质量等环节落实国家相关节能要求：2211、. 道路建设中在满足规范及设计标准的前提下，尽量减少建设工程量，降低施工难度。3. 路基路面所用材料应选择符合国家能耗标准的厂家进行采购，所用材料在满足设计标准的前提下，应尽量选低能耗材料。严禁采用已淘汰高能耗产品作为道路施工材料。4. 市政管网设计时新建管线选择新型低能耗管材，减少使用混凝土管等高能耗管材。严禁采用已淘汰的高能耗管材或落后工艺。5. 排水管线设计尽量考虑重力流，不采用提升抽排的方式，减少后期运营中能耗。6. 道路照明方面:节能设计采用半夜间隔关灯方式(关掉不超过半数的灯具)，以节约电能。在半夜灯运行方式下,保证在道路的直线段,路面亮度不低于所有灯具全开时的50%，道路交叉口，212、路面亮度不低于所有灯具全开时的100%。选用高效节能镇流器。光源采用高光效、寿命长的高压钠灯。灯具效率不低于70%。气体放电灯线路的功率因数不低于0.85。7. 实施过程应对施工方案及机具进行能耗评估，杜绝落后材料、落后高能耗机具在工程中的使用。优化施作方案，节约能耗。8. 施工中应严格控制施工质量，提高道路工程的使用寿命，以减少后期运营中维护工程的能耗。12.5 结论绕城高速XX东路互通立交工程积极响应国家节能政策，从方案、材料、施作、质量控制、后期运营与维护等方面对建设工程能耗提出要求。以保证基础建设工程节能工作贯彻落实。13 问题及建议13.1 结论本报告根据绕城高速XX东路互通立交工程213、的项目背景，社会经济发展和交通状况，地理条件等方面的调查和分析，论述了项目的规模和标准，阐述了工程建设的计划及国民经济评价。本报告主要结论有：1. XX东路今后将成为连接绕城高速南北侧规划地块的城市主干道，也是该片区发展的启动道路，随着XX东路立交的建设，它将成为该片区上下绕城高速的主通道。为全力支持西永综保区笔记本电脑基地建设，满足基地建设物资快速运输要求，确保按期投产目标实现，在绕城高速增设XX东路立交，下高速后通过XX东路快速进入XX区XX功能区与机场，XX东路立交将成为西永综保区专用通道的一部分。因此，绕城高速XX东路互通立交工程建设势在必行。2. 本次道路方案主要根据规划道路进行设计214、，与路网规划无冲突。3. 施工工期控制为12个月，2010年6月底动工。4. 本项目总投资为53315.22万元，建筑安装工程费29352.33万元，工程建设其他费用19059.90万元，基本预备费3872.98万元，贷款利息为1030.00万元。13.2 问题及建议1. 本项目于2010年6月底开工，2011年6月底完工，这样可及时解决交通问题，满足XX两路寸滩XX港区XX配套区经济发展需要、西永综保区笔记本电脑基地建设快速通道的需要及城市交通需要，尽早产生效益。2. 完成国家必须的建设审批手续，项目批准后，在本次研究的基础上，着手编制更为详细的项目实施计划。3. 由于该项目与绕城高速发生关系，施工前必须做好施工组织设计和交通组织工作。4. 本工程全线挖、填方量较大，建设方应结合地块场平实施情况，合理考虑地块实施顺序，以保证最大限度在地块内部消化挖方量，节省工程投资。5. 由于本项目实施范围大，项目工期较短，开工前应抓紧做好征地拆迁工作，以保证项目早日顺利开工实施。6. 为确保工程质量，该项目建设时，应严格执行监理制度。