1、长沙市轨道交通6号线工程初步设计（枫林路至东四线段） 行车组织与运营管理目录第1章概述11.1工程概述11.2设计年限31.3主要设计依据31.46号线与其它线路的关系4第2章行车组织与配线设置72.1设计原则72.2预测客流量72.3客流特性和客流规模分析242.4列车运行交路282.5系统设计运输能力362.6列车停站时间392.7列车牵引计算442.8车站配线502.9列车运行计划65第3章列车运行组织703.1列车运行要求703.2列车驾驶模式723.3列车运行进路733.4列车调度指挥75第4章运营管理824.1车站管理824.2票务管理864.3运营功能需求分析89第5章组织机构与2、定员1015.1组织机构1015.2组织机构定员104III第1章 概述1.1 工程概述基于长沙市远景年轨道交通线网规划方案总体结构布局为“米字型构架，双十字拓展”。在与城市空间的吻合上，整体上呈主副中心轴带放射形态。长沙市规划远景年轨道交通线网由12条线路构成，线路总长693km(其中城市轨道456km，城际轨道237km)，城市轨道换乘站45处，城际轨道换乘站22处。线网由6条骨干线和6条补充线构成。1-6号线为骨干线，其中1号线、2号线、3号线、4号线形成“米”字型构架，支撑空间布局；5号线、6号线在既有十字线基础上形成第二个十字线。7-12号线为补充线，其中7号线进一步加密城市核心区线3、网服务，8号线将根据城市空间的拓展进程形成副中心和外围组团间的联络线，9号线加强河西CBD与主城南部的联系，10号线加强中心城区北部跨河通道联系，11号线、12号线衔接中心城区与外围城镇发展组团。图1.1-1 远景年轨道交通线网规划方案图各条线路基本情况如下表所示。线网规划各线路基本情况一览表 表1.1-1层次线路名称线路类型长度（km）站点数（个）站间距（km）轨道换乘站城际换乘站城市轨道1号线市区骨干线40291.4822号线市区骨干线39331.21233号线市区骨干线42321.41034号线市区骨干线54321.71125号线市区骨干线35311.2936号线市区骨干线48381.34、1127号线市区补充线24241.0808号线市区补充线50381.3839号线市区补充线25221.26110号线市区补充线26241.13311号线市域快线43202.33212号线市域快线30103.322小计-456-4522城际轨道长株潭市域快线41-长浏市域快线82-长岳市域快线32-西环线市域快线32-长株市域快线50-小计-187-合计643-轨道交通6号线为东西向补充骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6号线自西向东通过了望城区、岳麓区、开福区、芙蓉区、雨花区、长沙县6个行政区。6号线西5、起梅溪湖二期，东至黄花机场，线路全长约50.5km，全为地下线，设车站35座，全为地下站，其中换乘站14座，与地铁1、2、3、4、5、7、8、9、11、12号线、西环城际、长株城际、磁悬浮换乘。平均站间距为1.47km，最大站间距2.61km，为桐梓坡站至文昌阁站区间；最小站间距0.81km，为文昌阁站至芙蓉中路站区间。在线路西侧起点设梧桐路停车场，在河东东六线附近设黄梨路车辆段检修基地；与2、12号线共享梅溪湖主变，与9号线共享麓枫路主变，与8号线共享合平路主变；新建东四线控制中心。6号线分西、中、东三段实施，并预留继续往东延伸的条件。6号线中段（枫林路站至东四线站）线路长为30.3km，均6、为地下线，设站23座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地1座，设合平路主变电所、麓枫路主变电所各1座，设东四线控制中心1座。1.2 设计年限长沙6号线中段工程预计2021年建成开通，西段工程和东段工程预计2022年建成开通，本次设计年限分为初期、近期和远期，由初、近、远期的定义确定6号线工程的初期为2025年、近期为2032年、远期为2047年。1.3 主要设计依据1）长沙市轨道交通6号线工程可行性研究报告2）长沙市轨道交通6号线工程设计技术要求3）地铁设计规范（GB 50157-2013）4）城市轨道交通工程项目建设标准（建标104-2008）5）城市轨道交通技术规范（GB50490-27、009）6) 相关审查会议纪要1.4 6号线与其它线路的关系6号线全线与线网中的10条线路进行12次换乘，与1条城际线进行了1次换乘，与1条磁浮线进行了1次换乘。6号线全线共有14座换乘站，分别为金菊路站（2号线）、枫林路站（12号线）、教师村站（9号线）、桐梓坡路站（4号线）、文昌阁站（1号线）、迎宾路口站（2号线）、窑岭站（7号线）、朝阳村站（3号线）、东郡站（5号线）、人民东路站（2号线）、合平路站（8号线）、黄兴大道南站（长珠城际）、西航站区站（磁浮线）、东航站区站（11号线）。换乘站换乘情况如下：长沙市轨道交通6号线换乘统计表 表1.3-1序号车站换乘线路备注1金菊路2号线已运营2枫8、林路12号线远期建设3教师村9号线远期建设4桐梓坡路4号线先期建设5文昌阁1号线已运营6迎宾路口2号线已运营7窑岭7号线近期建设8朝阳村3号线先期建设9东郡5号线先期建设10人民东路2号线已运营11合平路8号线近期建设12黄兴大道南长株城际先期建设13西航站区磁浮线已运营14东航站区11号线远期建设可见6号线具备很强的换乘功能，行车运输能力及服务水平应满足线网运能和服务水平的协调性。1.5 上阶段审查意见及执行情况2016年8月18日，在长沙市组织召开了长沙市轨道交通6号线初步设计行车组织与配线专项审查会，专家主要意见如下：1. 依据客流预测6号线各年限客流量级及高峰断面客流分布，考虑到机场客9、流特征，拥挤度按5人/平米设计，推荐各年限均采用6辆编组A型车，最高运行速度80km/h方案合理可行。执行情况：属肯定意见。2. 各年限运行交路推荐方案可行，但近期在按5人/平米计算运能条件下运能余量偏大。本线初期推荐采用单一交路运行方案可行，但考虑到本线为近50km长大线路，建议初期预留备用小交路开行方案条件。另外高峰时段利用上下行断面的差异在东四线站-紫荆路站下行方向加开2列不折返的列车，从而提高运能余量及大客流断面区段的服务水平也可达到节约成本的目的，紫荆路站和东四线站分别连接停车场和车辆段，具备高峰期加车条件。执行情况：同意专家意见，在紫荆路站、麓谷西站、东四线站、空港城站均预留小交路10、开行条件。3. 配线方案经5个方案比选从既要满足设计标准要求又节省建设投资出发推荐方案二（桐梓坡路站设置双列位停车线+东郡站设置单线单列位停车线方案）合理可行，对于停车线间隔10.3km，下行方向由于采用一线两列位，减少列车摘钩时间，可满足30min故障救援需求。上行方向在最不利及极端情况下推送时间略有增加，考虑发生的概率较小及增加配线的可实施性较差且工程投资较大，建议适当提高故障推送速度及运营故障救援水平以减少故障救援时间。执行情况：同意专家意见，下阶段将与运营部门沟通落实故障车推送速度。4. 桐梓坡路站设双列位停车线，位置在线路中部，对故障救援，双列直接进入停车线无摘钩作业时间，可减少对运11、营影响；另外双列位停车线的配线设计大大提高了该停车线的使用功能，合理可行。建议与信号专业配合做好各配线道岔、停车线长度的合理设计。执行情况：属肯定意见。5. 若工程条件许可，为均衡配线，减少工程投资，建议临空产业园站配线移至空港城站。执行情况：同意专家意见，临空产业园站停车线移至空港城站。6. 为减少西段施工对中段运营的影响，建议枫林路站交叉渡线移至车站北端，满足折返能力要求，站后可延长轨道以存放备用车或故障车。执行情况：考虑6号线中段与西段开通时间仅相差一年，枫林路站南端设置单渡线，采用站后折返无需载客过岔，乘客舒适性较高。7. 全日行车计划安排可行，满足各时段对运能及服务水平要求。执行情况12、：属肯定意见。8. 运营组织架构及线网形成时的建议架构方案可行，可供运营单位借鉴，部门岗位划分、职能界定符合运营要求，定员配备标准各年限均在60人/km以下，符合设计规范及实际运营要求。执行情况：属肯定意见。第2章 行车组织与配线设置2.1 设计原则1） 行车组织与运营管理初步设计，主要是为设备和土建系统设计提供部分依据和目标，确定线路远期运营和管理规模。 2） 设计应符合地铁设计规范及城市轨道交通建设标准的要求；3） 系统设计年限为：初期2025年，近期2032年，远期2047年；4） 6号线工程系统设计能力应该能够满足远期高峰小时最大客流断面的要求；5） 6号线采用移动闭塞信号系统；6） 13、列车运行计划和运行交路的设置以客流预测成果为基础，满足客流流动特征的需要。在考虑合理的服务水平的前提下，还要考虑系统运输效率等因素；7） 为满足运营的灵活性，保证故障列车、工程维修车灵活折返，应在沿线车站适当位置布设必要的渡线和临时停车线；8） 列车最高运行速度为80km/h，ATO最高速度不小于75km/h，特殊地段的列车运行速度根据线路条件确定；9） 运营管理应以保证安全，提高效率为准则，精简职工定员，提高运营效益。2.2 预测客流量根据长沙市轨道交通6号线工程可行性研究客流预测专题报告（正式成果），初期6号线日客运量55.9万人次，负荷强度1.17万人/km,平均运距9.9km；近期迅速14、增长，日客运量85.7万人次，远期日客运量达到107万人次，远期单向高峰最大断面3.95万人次/小时。6号线各预测年度客流概况如下表所示。预测年6号线客流总体指标 表2.2-1年限线路长度公里 客运量万人/日 客运周转量万人公里/日 客运强度万人/公里 平均乘距公里 单向高峰最大断面客流量 万人次/时 初期 47.955.9551.71.179.91.95近期 47.985.7869.51.7910.13.09远期 501071200.32.1411.23.95各特征年6号线单向最大断面流量如表下表所示。根据预测数据，远期早高峰单向最大断面客流量3.95万人次/小时，最大断面位于上行方向的桐梓15、坡路文昌阁之间。6号线初期全天轨道客流量 表2.2-2上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客67480梧桐路0665367486653320768紫荆路66314598879732304061312金菊路12832980638981382548118633红枫路608781146466454579675991枫林路9649431551505392494371333长川路13309443632546203661211119麓松路10885968682566691650361068麓谷西10665035722237088651931262麓枫路1216501676155746868438246516、玉兰路24408373821288061963682199望岳路221764388629784839104794221教师村410010202925559094271573992岳华路3898700695720940502333918237桐梓坡路1796423045100822991312247725223文昌阁247002206698077964961107014014芙蓉中路1395011046951329359247466516烈士公园6436469993361918552208032912迎宾路口326512195982530811621984723182窑岭23105198297917、194778861545019560朝阳村193931535675084738491541421165东郡20827152056933468227905011458人民东路113408979669266586715702770花桥村27491562657276468035767191双杨路70513516621126114444989901红旗路974544385670955838416710567合平路103604095503094957321666730东四线666521504574545058281012408黄兴大道南12306279436147355455953235东十一线316718、58433506329626034177蓝田大道391756629932296119468820空港城872393822058218263394043黄金大道379331918354183522685271临空产业园50602581335113550013351西航站区1355006号线初期早高峰小时轨道客流量 表2.2-3上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客13180梧桐路061713186176476紫荆路837119599814583184金菊路181452363585322160357红枫路8098879046230193589枫林路1191193975073031844124长川19、路2111274114708366888179麓松路134906121799137870102麓谷西132722129479727648220麓枫路11888813376104971458253玉兰路366105914581111901131242望岳路35286815470117061911479教师村651154816902126041168409岳华路567886176611292244812665桐梓坡路26942914194771314334174129文昌阁3704353418764129749092711芙蓉中路123021421696213885568977烈士公园56867320、165531399124545209迎宾路口31684258137971508125453669窑岭36682377126731379021142933朝阳村30791956118541266825042292东郡37291367120661030614861241人民东路2060807123119053276185花桥村4871291240286954591198双杨路9954221166381213891915红旗路12895651013673973881915合平路1462430860963652161233东四线1234242759153722242021黄兴大道南152031457921、4416651560东十一线475615286375366684蓝田大道5098146683325751706空港城1231703037216428768黄金大道3793722971821231020临空产业园759211301108401301西航站区108406号线初期晚高峰小时轨道客流量 表2.2-4上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客6630梧桐路0121266312123569紫荆路5589101117954030170金菊路17740314871564997258红枫路43142357857029107585枫林路701670677586291130208长川路1051701722、69710225900159麓松路167868843810926603162麓谷西102797888011620844156麓枫路1976469567120691028373玉兰路25013101022313129828353望岳路247106610698139481434677教师村45516891145415183872459岳华路4071031118681580728442561桐梓坡路21343668121501734134783212文昌阁40683309124171658118171081芙蓉中路238610611315315257702553烈士公园91255213301148923、735873429迎宾路口48932545134601254929703804窑岭33692545126261172522193049朝阳村26702072117961112716933292东郡2362232910197110949571812人民东路12861375934311184133491花桥村2142568984112265401180双杨路11114458344105604111454红旗路1785389730191645721605合平路1692396626778681741016东四线1122195542669413241634黄兴大道南188822541175278734524、9东十一线502503731482678573蓝田大道58869323743081071179空港城1511752165287137534黄金大道664261669223429694临空产业园902231003135501003西航站区135506号线近期全天轨道客流量 表2.2-5上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客102400梧桐路01022810240102284991154紫荆路15249101507714987457512282金菊路2236448495854657599118031134红枫路1130117696921568238258954144枫林路40802549890925、6689656135572104长川路20961350710241910106786321698麓松路1678853310935310792167901569麓谷西1547669711457411307268121782麓枫路17996878119604118151108533336玉兰路32831068312712112555178842946望岳路295279031320591305012783812047教师村119002750314784914610488315196岳华路504385731514851496342911925655桐梓坡路2550828959154949153085226、907433235文昌阁32849287431507881489791369817669芙蓉中路172191335214681714511260598206烈士公园799559051446701430212799841055迎宾路口39811271551316131303662832431735窑岭31176278311282011270212145325020朝阳村24740212171246341234982122626296东郡25948209501195651185001349117053人民东路169361340111600211496521893473花桥村34042146114727、1711370753879693双杨路95075285110411109485737614167红旗路1382071971036201028611627134167合平路33769160858572585178428110839东四线1082442767916678629839627499黄兴大道南269098218600645993818327348东十一线71781790545475455019719982蓝田大道1031120374653746276198315691空港城15421194932829328048839174黄金大道947591224537242414737476临空产业28、园73604661753317347017533西航站区1734706号线近期早高峰小时轨道客流量 表2.2-6上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客20180梧桐路09942018994100915紫荆路18616301215927140325金菊路3117215982884972423105红枫路15416031214699465289382枫林路496356817053130182683197长川路328200919539146991278275麓松路219138320543158631202155麓谷西19710392159016705876323麓枫路19412892214317829、001925350玉兰路504148223718187771441343望岳路4611141248161945852641759教师村1860440828321220061491621岳华路7681136291912237356503921桐梓坡路40743838309202213746025535文昌阁50485002299872209111923439芙蓉中路1647271327741231587121251烈士公园6461054272022356733126555迎宾路口43335619239582485237425077窑岭52693741226232332429113873朝阳村4030、462984216612226235692899东郡47942101223301956922641891人民东路320413732270317738403239花桥村66619722866172696941690双杨路150766421870164256692820红旗路1982961197181540417545523合平路5571197115949118044622071东四线206151514341102587084687黄兴大道南38279591036173911691289东十一线1092202924165002291682蓝田大道1365315778954511673124空港城231、18918748313449811781黄金大道107111731312495421439临空产业园1131461735141001735西航站区141006号线近期晚高峰小时轨道客流量 表2.2-7上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客10840梧桐路019851084198558720紫荆路13922165128956586290金菊路3296554794791191495130红枫路9022659312112943038438枫林路322473811912157101711311长川路172252913311180681317229麓松路26012771439919084821233麓32、谷西150110314987200371133218麓枫路29986715902206061323487玉兰路343179516738220571097450望岳路3391400173852311840061849教师村1393505519543267811166659岳华路5461355200512759038463454桐梓坡路30715073204422959246864021文昌阁57714411211082823222781533芙蓉中路299913732185326605919800烈士公园1169647219722608346334261迎宾路口6027346822344235233、440315351窑岭47173476210232228232544017朝阳村36282888202612154324784563东郡32133372181762170212962842人民东路203221391663121809194644花桥村31338416181218808331571双杨路162868615443209388841915红旗路2688663144121891321975558合平路5369192911050154734511601东四线18623929901140038823621黄兴大道南4885640716297582301016东十一线12261506377834、6822641387蓝田大道1583265525473642392051空港城281816734424712991207黄金大道16788923353123561051临空产业园1376391340178701340西航站区178706号线远期全天轨道客流量 表2.2-8上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客112420梧桐路01121911242112195502188紫荆路19255551655716583522262585金菊路2593518336619865823128601196红枫路1200127677786377389319275091枫林路51603200910469810435、238149932200长川路22181494911749111697095661764麓松路1786957812529312476275721648麓谷西1645747513121613059177221895麓枫路18947633137043136330119863424玉兰路34451192814560514481487923089望岳路310087281513091504423565414231教师村143183548217273117160697045382岳华路543196861770541758613785929719桐梓坡路29827375831851941836173632736、40749文昌阁40993361471807721787711498618678芙蓉中路188241493817707917488671908781烈士公园913373971754881731503457345636迎宾路口45848343561644251616583727237214窑岭37571372201644841613082767128988朝阳村29117274911631661596822881031168东郡31793290691608091569581831221045人民东路210851814815807715402127073713花桥村375727841570711537、3048656710292双杨路104806615153347149183884314871红旗路1516788201473181428362547343518合平路4414525559129274124250552211291东四线1157956011235051182731161130912黄兴大道南30942114961042049882726178333东十一线837026009848893057334212892蓝田大道1212331098893984043341517914空港城1688631847444070341157411386黄金大道1070814646462761097838、998758临空产业园8360849567675358652012733西航站区119804844455542090044555东航站区4209006号线远期早高峰小时轨道客流量 表2.2-9上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客22210梧桐路0108222211082113220紫荆路24725333317848361375金菊路36183171131997402776118红枫路167174613976113196988503枫林路628454720461152383190217长川路347225523434171451473288麓松路24115542461918458149616839、麓谷西215116725947194101068349麓枫路214142626666206222247422玉兰路539167328491217561791381望岳路4851263299002253372252121教师村2241566235004259541986691岳华路8501362363002646677494547桐梓坡路49284943395022648156327687文昌阁64166339374472640413673909芙蓉中路1875301334905275428381439烈士公园7151401343042822843047793迎宾路口5263710930814340、007549496392窑岭65675106293722861437855007朝阳村48613921281492767349013938东郡59992968291132464230552721人民东路408919092944622463512440花桥村77126029518219528171969双杨路175382528366210248283156红旗路22661169260381992728397396合平路7793324721481153816152452东四线2249677196451381010195736黄兴大道南4684132614927104522531538东十一线12941、22941364394544062227蓝田大道16304841182283082983660空港城2423328845962131592248黄金大道128019163715124821660临空产业园13088747933903261169西航站区787283650314403650东航站区31440 6号线远期晚高峰小时轨道客流量 表2.2-10上行站点名称下行上客断面下客上客断面下客12760梧桐路023021276230268225紫荆路171092193333778116339金菊路39380329709110161718171红枫路10025921125613509394366842、枫林路420626414531193541990340长川路184294116181221111512248麓松路27815021744523335925255麓谷西160129418115244691315245麓枫路31899719185251471462522玉兰路364212220125269061305484望岳路3601636209462818253852189教师村1714701324142334811381778岳华路5961628247453451253874018桐梓坡路36127388261143828960894903文昌阁8322584527300358122525143、877芙蓉中路42541625279483318311171007烈士公园1507828280583250458254942迎宾路口83904673289412878750326741窑岭68004806272322679344215009朝阳村53873905266432531135636225东郡40794930239812616115823851人民东路258830462171226619252752花桥村451530212122669810401727双杨路2012900205252558614122030红旗路3079856199072336333817883合平路70793169144、5405194537191710东四线2073663144151804311004263黄兴大道南5570151911252139923371176东十一线143126110412128224611901蓝田大道18674538972114094362398空港城3107353701186551811563黄金大道1906178562969271191367临空产业园15889143815430541036西航站区1258373398420903398东航站区420902.3 客流特性和客流规模分析客流预测成果是行车设计的基础资料。客流的流动特征以及各设计年限高峰小时断面客流量和全日断面客流量45、也是确定列车运行交路、编制列车运行计划的基础资料。2.3.1 客流总体概述6号线建成初期，客运量约55.9万人次/日；近期受整体客运需求增加、轨道网络进一步完善等影响，客运量迅速增长至85.7万人次/日，年均增长约6.29%；从近期至远期，6号线客流增长趋于平缓，远期日客运量增长至107万人次/日，客运量年均增幅为1.49%。图2.3-1 6号线各年限客运量增长量图6号线各预测年度高峰断面客流分别为1.95、3.09、3.95万人次/小时，初、近、远期早高峰最大断面均位于“桐梓坡路站文昌阁站”区间。远期早高峰客流大于晚高峰客流，其中早高峰客运量约占全日客流量15.4%。图2.3-2 6号线早高46、峰最大断面增长量图2.3.2 车站客流量6号线全线共35座车站，远期全日站点集散量为213.92万人，平均6.1万人/站，全日站点集散量超过10万人次的车站共有8座，占车站总数的22.9%。其中全日站点集散量最大的车站为迎宾路口站，为16.04万人次，占7.47%。图2.3-3 6号线远期全日站点集散量图2.3-4 6号线早高峰站点客流集散量2.3.3 客流断面行车组织的设计要全线考虑，6号线早高峰客流大于晚高峰客流，各设计年限早高峰客流断面如下表所示：图2.3-5 各年限早高峰客流断面图根据远期预测客流断面图，可以看出早高峰小时客流断面客流呈“鱼骨型”分布，中间大两头小，早高峰小时断面客流重47、心主要集中在麓谷西站合平路站区间。高峰高断面持续区间较长，以远期早高峰上行方向为例，远期早高峰超过2.5万的区间有18个，为麓谷西站合平路站，占区间总数的52.9%。2.3.4 客流交互根据6号线沿线区域的土地利用情况，将各站点划分到6个组团区域:麓谷组团、市府组团、中心组团、圭塘河组团、星马组团、空港组团六个组团划分，具体划分如下所示：麓谷组团：梧桐路站、紫荆路站、金菊路站、红枫路站、枫林路站、长川路站、麓松路站、麓谷西站、麓枫路站、玉兰路站。市府组团：望岳路站、教师村站、岳华路站、桐梓坡路站。中心组团：文昌阁站、芙蓉中路站、烈士公园站、迎宾路口站、窑岭站、朝阳村站。圭塘河组团：东郡站、人民48、东路站、花桥村站。星马组团：双杨路站、红旗路站、合平路站、东四线站、黄兴大道南站、东十一线站。空港组团：蓝田大道站、空港城站、黄金大道站、临空产业园站、西航站区站、东航站区站。各组团客流交互量见下表：6号线远期早高峰小时各组团客流交换量表 表2.3-1O/D麓谷组团市府组团中心组团圭塘河组团星马组团空港组团合计麓谷组团519760601444214144266230833687市府组团670534791095315413241133627255中心组团983369081578638336897331346570圭塘河组团1391156475057105442271419326星马组团2800249、399802134315786397126408空港组团1026560240713074153209011543合计2695220970591151223729785157311647896号线远期早高峰小时各组团客流交换比例表 表2.3-2O/D麓谷组团市府组团中心组团圭塘河组团星马组团空港组团合计麓谷组团3.2%3.7%8.8%0.9%2.6%1.4%20.6%市府组团4.1%2.1%6.6%0.9%2.0%0.8%16.5%中心组团6.0%4.2%9.6%2.3%4.2%2.0%28.3%圭塘河组团0.8%0.9%4.6%0.4%3.3%1.6%11.6%星马组团1.7%1.5%4.9%50、2.1%3.5%2.4%16.1%空港组团0.6%0.3%1.5%0.8%2.5%1.3%7.0%合计16.4%12.7%35.9%7.4%18.1%9.5%100%图2.3-6 远期组团间早高峰客流交互比例示意图从对远期早高峰客流特征的分析，可以得出客流流动特征规律：（1）六大组团内部的客流交互量占总量的20.1，其中中心组团内部的交互量最大，占总量的9.6； （2）相邻组团间的客流交互量总量的35.8，其中中心组团与市府组团间的客流交互量最大，占总量的10.8； （3）跨组团间的客流交互占总量的44.1，其中中心组团与麓谷组团的交互量最大，占总量的14.8%。2.4 列车运行交路2.4.151、 列车编组及定员1）站立标准及舒适度选择车厢内站席面积标准是影响列车定员、乘客服务水平和系统规模的重要因素，在进行系统方案设计前应先合理确定乘客站立标准和对应的服务水平。地铁设计规范第1.0.15条：“在确定地铁系统运能时，车厢有效空余地板面积上站立乘客标准宜按每平方米站立56名乘客计算”。轨道交通6号线为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，是长沙市唯一一条直接联系城市中心区和机场的轨道交通线路，通过本线进出机场客流比重较大。且6号线初、近、远期的客流平均乘距分别达到9.9、10.1公里、11.2公里，大于一般城区轨道线路客流平均乘距，同时进出机场52、客流将携带行李，乘车时会占用较多空间，因此，为提高旅客乘坐舒适性，推荐长沙6号线采用定员标准为5人/m2。2.4.2 系统选型与列车编组根据长沙市轨道交通建设规划（2016-2022年）和长沙市轨道交通6号线工程可行性研究报告中关于系统选型和列车编组比选内容，长沙6号线推荐初、近、远期均采用6辆编组A型车，列车最高运行速度80km/h。2.4.3 列车运行交路设置原则列车运行交路的设置主要考虑了以下几个方面的因素：1） 满足各年限客流断面规模的要求2） 满足客流流动规律3） 系统服务水平的合理性4） 列车运行管理的合理性5） 提高车辆的运用效率，减少运营成本6） 列车配属数量7） 系统运输效率53、8） 折返线设置的工程条件9） 大、小交路行车对数成倍比2.4.4 正常运营状态列车运行交路列车运行交路的设计本着满足客流特征的需要，交路所涵盖的范围应该是交路所服务的主要客流能够便捷、快速地直达目的地，减少中间换乘次数，降低运营管理的难度。同时，列车运行交路设计还需考虑减少运用车数量、提高车辆的使用效率，降低运营成本，提高系统的服务水平。各设计年限推荐列车运行交路（1）远期列车运行交路6号线远期断面客流分布也呈现两端小，中间大的形态，具备采用大小交路运行的条件。图2.4-1 6号线远期高峰客流断面图由客流断面分布图可知，6号线远期早高峰1/2断面出现在枫林路站东四线站，2/3断面出现在麓枫路54、合平路区间。可采用的交路方案如下：方案一：远期早高峰1/2断面出现在枫林路站东四线站，考虑东四线站为中段工程折返站，具备折返条件，同时连接车辆段，小交路收发车顺畅，小交路东端折返站选择东四线站；枫林路梧桐路段分布有梅溪湖新城，远期客流增长潜力较大，因此推荐西端小交路折返点选择梧桐路站；小交路开行梧桐路东四线，按1:1开行14+14对/小时。小交路长度占大交路的70.5%。方案二：远期早高峰1/2断面出现在枫林路站东四线站，考虑东四线站为中段工程折返站，具备折返条件，同时连接车辆段，小交路收发车顺畅，小交路东端折返站选择东四线站；枫林路站为中段工程起点站，西端小交路折返点选择枫林路站；小交路开行55、枫林路东四线，按1:1开行14+14对/小时。小交路长度占大交路的59.3%。方案二：远期早高峰2/3断面出现在麓枫路合平路站，考虑东四线站为中段工程终点站，具备折返条件，同时连接车辆段，小交路收发车顺畅，且合平路站距离东四线站仅1个区间，小交路东端折返站选择东四线站；考虑工程实施条件，在麓谷西站设置折返线；小交路开行麓谷西东四线，按2:1开行18+9对/小时。小交路长度占大交路的50.9%。远期交路方案运营功能比较表 表2.4-1项 目方案一方案二方案三大小交路1：1方案（小交路梧桐路-东四线）大小交路1：1方案（小交路枫林路-东四线）大小交路2：1方案（小交路麓谷西-东四线）运营里程大交路56、50.150.150.1小交路35.3 29.734.1 高峰最大客流断面（人）39502列车定员（人）1608高峰小时对数（对/小时）大交路141418小交路14149最大断面输送能力（人/h）450244502443416运能余量（人/小时）/运能富裕度（%）5522/12.26%5522/12.26%3914/9.02%乘客最大站立密度（人/平米）4.24.24.4运用车数（列）大交路404051小交路302615合计706666配属车（列）847979高峰小时满载率（%）48.51%51.91%51.27%高峰小时车公里（列公里）2391.2 2234.4 2262.6 运营组织较简单57、较简单较简单客流适应性客流适应性较好，全线服务水平较高，应对潜在客流能力强，但资源利用率最低。对客流适应较好，满载率较低，配属车较多，资源利用率较低。客流适应性较好，全线服务水平较高，应对潜在客流能力强，资源利用率较高。工程实施性折返站设置折返线线路条件较好优缺点全线服务水平高，应对潜在客流能力强；但配属车最多，高峰小时满载率最低，资源利用率最低。配属车较少，高峰小时满载率最高，高峰小时车公里最少，对客流适应较好。配属车较少，高峰小时满载率较高，对客流适应较好；大交路开行对数较高，应对潜在客流能力强。推荐/是综上，方案三配属车较少，与方案二相同，且资源利用率较高，且大交路服务水平较高。因此，综58、合考虑推荐采用方案三，小交路开行麓谷西东四线，按2：1开行18+9对/小时。（2）近期列车运行交路6号线近期客流最大断面为3.09万人次/小时，客流断面分布与远期基本一致，因此从提高服务水平和适应客流需求等考虑，近期采用与远期相同的大小交路运行。（3）初期列车运行交路初期交路开通梧桐路-西航站区站，运营长度47.6km，初期早高峰断面客流为1.95万人次/小时，客流相对于近、远期较小，因此从提高服务水平、适应客流需求和运营组织简单等考虑，初期采用一个交路运行，开行14对/小时。开通年列车运行交路：早高峰列车运行交路（控制规模）图2.4-2 各设计年限早高峰列车运行交路图系统设计能力：图2.4-59、3 系统规模列车运行交路图为应对突发客流或线路故障，根据断面客流分布和配线设置条件，远期在紫荆路站、临空产业园站也预留了开行备用交路的运营条件。图2.4-4 备用交路图相关系统设计需满足开行以上正常运行和备用交路方式的设计。2.4.5 非正常运营状态列车运行交路临时列车运行交路可以在运营非正常状态下，由于正常折返交路道岔故障、某段线路堵塞或长时间无法开通等情况下，采取的临时运营方式；临时列车运行交路也可以用于非运营时间工程车等灵活运行使用。临时列车运行交路应考虑以下基本因素：1） 沿线有条件进行列车折返作业的配线情况由于临时运行交路只在极少数情况下使用，因此没有必要单独为其设置配线，只在现有配60、线的基础上考虑，或在不影响其功能的前提下，对原有配线进行适当调整。2） 交路在沿线所覆盖的城区范围临时运行交路是为避免全线长时间停运，减缓地面交通压力而设置的，因而其覆盖范围必须考虑沿线城区的地理条件、土地利用性质和交通状况，能够解决交通问题，否则临时交路将失去存在的意义。3） 线路敷设方式和运行条件线路敷设方式与线路在城区所处的位置以及列车运行条件密切相关。敷设方式的变化往往意味着土地使用条件和交通条件的变化。同时，由于临时交路需要进行列车折返，线路本身的坡度和曲线也会对交路的设置产生影响。4） 设备系统所提供的条件设备系统为列车运行提供的支持是必不可少的条件，而与临时列车交路密切相关的主要61、是牵引供电系统。在该系统的某一部分故障停止供电的情况下，其剩余部分所能覆盖的范围，基本决定了临时交路所能达到的范围。同时，在不影响整体系统设置合理性的前提下，其系统设置也应适当考虑交路覆盖范围的问题。根据以上因素，6号线中段工程可以作为临时折返站的车站有：枫林路站、麓谷西站、教师村站、桐梓坡路站、芙蓉中路站、窑岭站、东郡站、双杨路站、东四线站。根据假设堵塞状况，为尽量减少对乘客出行的不便，特别是考虑照顾换乘客流，运行组织可考虑采用的临时列车运行交路见下图：图4.2.7-1 6号线中段工程临时运行交路图信号设计需满足单线双向运行需求，在局部地段堵塞时，可组织列车采用临时运行交路运营。2.5 系统62、设计运输能力2.5.1 设计年限行车对数设计运输能力是以预测客流各设计年限高峰小时单方向最大断面客流量、列车编组辆数、车辆定员及行车最小间隔为依据进行设计。在满足各设计年限高峰小时客流的基础上，适当的留有余量。设计运输能力见表2.5-1。6号线系统设计运输能力表 表2.5-1设计年度开通年初 期近 期远 期系统规模2021年2025年2032年2047年大交路交路长度（km）29.747.6 47.6 50.1 50.1 平均站间距（km）1.351.44 1.44 1.471.47小交路交路长度（km）-25.525.525.5平均站间距（km）-1.341.341.34列车编组（辆/列）663、列车定员（人/列）1608预测最高客流断面（人次/h）-194773092039502-高峰小时列车开行对数（对/h）大交路1214211427183020小交路-07910单向高峰设计输送能力（人次/h）192962251233768434160运能富裕（%）-13.48%8.43%9.02%-区间乘客最大拥挤度（人/m2）-4.1 4.5 4.4 -旅行速度(km/h)大交路3233353535小交路-333333列车配属运用车（列）大交路24 42 40 54 60 小交路-12 15 17 合计2442 52 69 77 检修车（列）356 8 9 备用车（列）34 5 6 -合计（列64、）3051 63 83 86 备用检修率25.00%21.43%21.15%20.29%11.69%2.5.2 系统能力对远期客流规模的适应性分析在系统能力设计中包括正线列车运行追踪能力、终点折返站折返能力、中间折返站折返能力和出入段线能力均按照30对/小时设计，设计系统运输能力3.95万人/小时。从整个系统能力上来看，设计系统能力对远期客流规模具有较好的适应性，可以满足系统要求，并具有较大的富裕能力，可以很好的应对客流的日常的波动性和预测的不确定性，并具有较高的服务水平，可以充分发挥本线的换乘功能。 各年限客流需求同提供运能对比图如下：图2.5-1 各年限高峰小时客流需求与运能对比图2.5.65、3 断面满载率断面满载率反映了旅客的舒适度，6号线远期客流量大于初、近期客流量，远期早高峰小时断面满载率如下：图2.5-2长沙市轨道交通6号线远期早高峰乘客满载率图2.5.4 全线舒适度评价图2.5-3 长沙市轨道交通6号线远期早高峰乘客站立密度图站立密度统计表 表2.5-2项目5人45人34人23人12人01人全座位合计上行数量0381162434比例0.0%8.8%23.5%32.4%17.6%5.9%11.8%100%下行数量00112106534比例0.0%0.0%2.9%35.3%29.4%17.6%14.7%100%小计数量03923168968比例0.0%4.4%13.2%33.66、8%23.5%11.8%13.2%100%根据早高峰拥挤度统计表可以看出，上行方向区间最大站立密度4.4人/平米，站立密度大于4人/平米的区间有3个，占区间总数的比例的8.8%。下行方向没有区间站立密度超过4人/平米，全坐位区间共有5个，占区间总数的14.7%。从全线来看，行车交路方案对客流适应性较好，满足建设标准的要求。2.6 列车停站时间在可行性研究和总体设计阶段，作为控制运营规模和系统能力的依据，对6号线远期早高峰小时的列车停站时间进行过计算。在初步设计阶段，对各设计年限早高峰小时的列车停站时间进行计算。2.6.1 列车停站时间组成因素分析列车停站时间为开门时间、乘客上下车时间、关门时间67、三部分组成。1） 开门时间开门时间是列车进站停稳到第一个乘客走出列车的时间。2） 乘客上下车时间乘客的上下车时间由乘客上车时间和乘客下车时间两部分组成。在乘客上下车时间的计算中，根据车站的大小和通道分布情况，适当地考虑了乘客在时间上和站台上到达和分布的不均衡性。部分换乘站、中间折返站以及客流特征呈现严重潮汐现象的车站，在停站时间计算过程中需特殊考虑，主要是通过有效的客流组织方式提高车门通过能力，进而缩短停站时间。对于中间折返站，在早、晚高峰小时，线路采用大小交路套跑的运营方式，小交路折返列车在中间折返站清客折返，根据分析的客流特征规律，这部分客流量会对中间折返站的列车停站时间产生一定的影响，须68、在折返列车沿途停站点进行有效的通讯广播，进行必要的客流组织，减少中间折返站换乘客流量，使得折返列车对停站时间的影响减小到最小程度。在停站时间的计算中，适当的考虑停站时间延长的余量。3） 关门时间就目前的列车运行控制系统，关闭车门可由系统自动关闭车门和由司机人工操作关闭车门两种方式。考虑目前运营的实际，暂按司机人工操作关门考虑。为保证司机有足够的时间完成关门以及列车启动等一系列动作，开关车门（包括附加时分）时间按14s计，（其中开门3s、关闭车门（含预告时间）时间6s、 各车门上下客不均衡延误3s和关门后列车启动反应时间2s）；乘客平均上、下车的时间，一般取0.6s/人；此外，站台设有站台门时，69、增加开关门延缓时间，初期为5s，远期3s。因此开关门时间根据目前运营的实际情况，调整延长，列车开门时间和关门时间（包括开关站台门时间）初、近期取19s，远期取17s。初期司机安全确认时间取值10s。2.6.2 各设计年限停站时间列车停站时间为开门时间、乘客上下车时间、关门时间三者之和。6号线列车5对车门/辆，在乘客上下车时间的计算中，根据车站的大小和通道分布情况，适当地考虑了乘客在站台上分布的不均衡性。停站时间取用值按计算值取5秒的整数倍，不足35秒取35秒考虑。根据各年限的客流数据和列车运行交路情况，各年限列车停站时间如下表。6号线初期早高峰列车停站时间 表2.6 -1车站名称上行上下客下行70、上下客开行对数计算值取值上行下行梧桐路13186171430.8829.8835紫荆路6533791429.9329.5435金菊路476747041435.8135.7240红枫路166010681431.3730.5335枫林路202413121431.8930.8735长川路196814851431.8131.1235麓松路106710401430.5230.4935麓谷西9728541430.3930.2235麓枫路86810061430.2430.4435玉兰路171114251431.4431.0435望岳路137312201430.9630.7435教师村23902199143271、.4132.1435岳华路157714531431.2531.0835桐梓坡路714656081439.2137.0140文昌阁754672381439.7839.3440芙蓉中路362033721434.1733.8235烈士公园154512411431.2130.7735迎宾路口766374261439.9539.6140窑岭621460451437.8837.6440朝阳村504750351436.2136.1940东郡479650961435.8536.2840人民东路272728671432.9033.1035花桥村4616161429.6629.8835双杨路1657141714372、1.3731.0235红旗路230418541432.2931.6535合平路230318921432.2931.7035东四线144914761431.0731.1135黄兴大道南224518341432.2131.6235东十一线6115361429.8729.7735蓝田大道7505901430.0729.8435空港城178113011431.5430.8635黄金大道7964161430.1429.5935临空产业园10437801430.4930.1135西航站区130110841430.8630.5535合计8535376486-1107.931095.2712256号线近期早高73、峰列车停站时间 表2.6-2车站名称上行上下客下行上下客开行对数计算值取值上行下行梧桐路20189941429.8828.4235紫荆路10246341428.4627.9135金菊路746575261437.6637.7540红枫路252817571430.6129.5135枫林路567140641435.1032.8140长川路288023371431.1130.3435麓松路155316021429.2229.2935麓谷西135712362128.2928.1835麓枫路119914832128.1428.4135玉兰路227519862129.1728.8935望岳路1784160274、2128.7028.5335教师村702362682133.6932.9735岳华路211219042129.0128.8135桐梓坡路957179122136.1234.5440文昌阁10137100502136.6536.5740芙蓉中路463143602131.4131.1535烈士公园196317002128.8728.6235迎宾路口986799522136.4036.4840窑岭881990102135.4035.5840朝阳村678470302133.4633.7035东郡646868952133.1633.5735人民东路415545772130.9631.3635花桥村64275、8632127.6127.8235双杨路238421712129.2729.0735红旗路348929432130.3229.8035合平路727775422133.9334.1835东四线253325762129.4129.4535黄兴大道南539547861434.7133.8435东十一线145812941429.0828.8535蓝田大道191116801429.7329.4035空港城329123761431.7030.3935黄金大道186211881429.6628.7035临空产业园148111771429.1228.6835西航站区173514101429.4829.013576、合计108078103798-1065.501052.5712206号线远期早高峰列车停站时间 表2.6-3车站名称上行上下客下行上下客开行对数计算值取值上行下行梧桐路222110821829.4728.2035紫荆路11527491828.2827.8335金菊路873686781836.7136.6440红枫路289419131830.2229.1335枫林路749151751835.3232.7540长川路340726021830.7929.8935麓松路176117951828.9628.9935麓谷西166413822728.2328.0235麓枫路141716402728.052877、.2135玉兰路266922122728.9828.6435望岳路217217482728.6128.2935教师村934679032733.9232.8535岳华路267722122728.9828.6435桐梓坡路1229698712736.1134.3140文昌阁13319127552836.5136.1140芙蓉中路527648882930.6430.3735烈士公园227721163028.5228.4135迎宾路口12097123722735.9636.1640窑岭11341116732735.4035.6540朝阳村879287822733.5133.5135东郡8839896778、2733.5533.6435人民东路577659982731.2831.4435花桥村95210312727.7127.7635双杨路278625782729.0628.9135红旗路398434352729.9529.5435合平路10235110402734.5835.1840东四线306729262729.2729.1735黄兴大道南675560101834.5133.6835东十一线179115861828.9928.7635蓝田大道263321141829.9329.3535空港城395827511831.4030.0635黄金大道240714711829.6728.6335临空产业79、园174213951828.9428.5535西航站区11958151828.3327.9135东航站区365031441831.0630.4935合计172775156809-1091.371075.7012602.7 列车牵引计算2.7.1 牵引计算原则和依据1） 6号线中段工程列车旅行速度不低于38公里/小时。2） 列车在正线区间最大运行限制速度按80公里/小时计算。3） 列车在正线区间曲线上的最大运行限制速度按地铁设计规范中有关线路曲线限速的要求。4） 全线采用自动驾驶，列车在系统内的运行、折返以及出入段均以ATO驾驶的方式运行。2.7.2 模拟牵引计算基础数据区间运行时间通过牵引计算80、得出，对区间运行时间产生影响的因素有：车辆性能、线路平面曲线、线路纵断面以及站间距等。牵引计算基础资料：区间运行时间通过牵引计算得出，对区间运行时间产生影响的因素有：车辆性能、线路平面曲线、线路纵断面以及站间距等。牵引计算基础资料：1） 车辆结构速度90km/h2） 列车最大运行速度80km/h3） 列车起动加速度（036km/h） 1.0m /s2（AW2、平直道）4） 平均加速度（080km/h） 0.6m /s2（AW2、平直道）5） 常用制动平均减速度（80km/h0） 1.0m /s2（AW0-AW3、平直道）6） 紧急制动减速度（80km/h0） 1.2m /s2（AW0-AW3、81、平直道）7） 列车基本阻力：2.755102+0.000429V2 N/KN8） 列车定员总重：333.2T9） 旋转部件的归算质量：18.68T10） 线路平面11） 线路纵断面2.7.3 列车运行方式分析长沙地铁6号线的正线列车运行在正常状态下采用ATO自动驾驶模式，以满足控制列车运行速度，提高正点率和进站准确停车的要求。根据车辆的技术性能，列车在正线区间运行的过程中，除了离站启动和进站制动外，列车运行速度的控制还可以采取惰性或巡航两种主要方式。针对与不同的线路条件，可适当的采取不同的运行方式，这两种方式既可单独采用，也可交替采用。在正常运行时，以维持相同的运行速度为前提，即维持相对稳定的82、运行速度。是否采用惰性或巡航的运行方式主要取决于列车运行线路区段的线路条件和相对能耗。如果区间线路条件有利于维持列车的运行速度，并且能耗较小，则应该采取惰性的运行方式；如果线路条件变化较大，不利于维持列车的运行速度，则采用巡航的运行方式会更加有利；当两种方式运行的能耗相近时，为稳定列车的运行状态，牵引计算采用巡航的运行方式将更加合理。在列车以最大速度运行时，为维持列车高速运行，应采用巡航的运行方式。总之，采用巡航还是惰性的运行方式应根据线路平、纵断面及限速等具体情况确定。2.7.4 计算结果和分析按照列车运行管理和配合其它系统设计的需要，以及6号线中段工程技术要求的有关规定，牵引计算工作包含了83、以下内容：1） 正线正常运行速度下的区间运行；2） 正线最高运行速度下的区间运行；6号线中段工程（枫林路-东四线段）上行方向正常速度区间运行时分 表2.7-1区间运行距离运行时分牵引能耗最高速度枫林路-长川路136588 30.68475.1长川路-麓松路1794116 46.44375.1麓松路-麓谷西96870 29.74475.3麓谷西-麓枫路142691 22.69475.3麓枫路-玉兰路139689 27.06275.1玉兰路-望岳路105774 37.44475.1望岳路-教师村131185 22.49675.2教师村-岳华路86165 38.32775.2岳华路-桐梓坡路116884、78 25.54975.3桐梓坡路-文昌阁2666149 35.70375.3文昌阁-芙蓉中路80761 35.88975.1芙蓉中路-烈士公园131791 31.16770.2烈士公园-迎宾路口98070 23.17175.3迎宾路口-窑岭1531101 39.57675.2窑岭-朝阳村118679 28.32475.3朝阳村-东郡1951116 28.21975.2东郡-人民东路84163 25.46575.3人民东路-花桥村108275 39.97475.2花桥村-双杨路126783 31.40475.5双杨路-红旗路2003119 33.39575.2红旗路-合平路158598 36.85、7375合平路-东四线112677 32.05975.3合计296881938701.5196号线中段工程（枫林路-东四线段）下行方向速度区间运行时分 表2.7-2区间运行距离运行时分牵引能耗最高速度东四线-合平路112975 23.91575.4合平路-红旗路158198 24.81675.5红旗路-双杨路2003118 35.67775.3双杨路-花桥村127284 32.82375.3花桥村-人民东路107774 23.16475.1人民东路-东郡84064 31.85675.2东郡-朝阳村1951116 47.175.3朝阳村-窑岭118579 28.52275.4窑岭-迎宾路口15186、4100 28.35175.3迎宾路口-烈士公园97770 35.44875.2烈士公园-芙蓉中路133693 28.14365.1芙蓉中路-文昌阁80761 22.69675.4文昌阁-桐梓坡路2669149 47.50675.3桐梓坡路-岳华路116779 33.63975岳华路-教师村86064 23.4375.2教师村-望岳路131185 48.20375.2望岳路-玉兰路105973 24.69475.2玉兰路-麓枫路139289 32.24275.3麓枫路-麓谷西142591 40.74875.2麓谷西-麓松路97170 27.98775.3麓松路-长川路1815117 24.1687、775.4长川路-枫林路136888 29.0775.1合计297091937694.1976号线中段工程（枫林路-东四线段）上行方向最高速度区间运行时分 表2.7-3区间运行距离运行时分牵引能耗最高速度枫林路-长川路136583 35.14379.1长川路-麓松路1794108 52.70479麓松路-麓谷西96865 33.22679.1麓谷西-麓枫路142685 25.52779.4麓枫路-玉兰路139684 30.94979.1玉兰路-望岳路105769 41.85479.1望岳路-教师村131179 25.34879.2教师村-岳华路86160 42.37579.2岳华路-桐梓坡路188、16873 29.15579.5桐梓坡路-文昌阁2666141 41.34979.4文昌阁-芙蓉中路80757 39.97479芙蓉中路-烈士公园131785 38.08979烈士公园-迎宾路口98065 25.92879.1迎宾路口-窑岭153195 45.1279.3窑岭-朝阳村118674 32.29179.4朝阳村-东郡1951109 32.10379.2东郡-人民东路84159 28.26879.3人民东路-花桥村108270 44.83479.2花桥村-双杨路126779 35.8479.2双杨路-红旗路2003112 37.6579红旗路-合平路158592 42.23879.389、合平路-东四线112672 36.02479.2合计296881816795.9896号线中段工程（枫林路-东四线段）下行方向最高速度区间运行时分 表2.7-4区间运行距离运行时分牵引能耗最高速度东四线-合平路112970 27.39679.5合平路-红旗路158192 27.91379.1红旗路-双杨路2003112 40.93879双杨路-花桥村127279 37.49479.1花桥村-人民东路107769 26.17479.5人民东路-东郡84059 35.41879.3东郡-朝阳村1951109 53.70879.1朝阳村-窑岭118574 32.44679.2窑岭-迎宾路口1514990、4 31.44479迎宾路口-烈士公园97765 39.76979.3烈士公园-芙蓉中路133686 38.18579.1芙蓉中路-文昌阁80757 25.52779.4文昌阁-桐梓坡路2669141 55.08179桐梓坡路-岳华路116774 37.84779.2岳华路-教师村86060 26.19179.1教师村-望岳路131180 55.2479.2望岳路-玉兰路105969 27.3879玉兰路-麓枫路139283 36.70279麓枫路-麓谷西142585 46.07179麓谷西-麓松路97165 30.87979麓松路-长川路1815110 27.00279.3长川路-枫林路1391、6882 33.41279.5合计297091815792.2176号线中段工程（枫林路-东四线段）正常速度列车运行相关指标 表2.7-5运行区段交路长度（km）平均站间距（km）运行时间（s）停站时间（s）旅行时间（min）旅行速度（km/h）枫林路-东四线29.6881349 1938 76545.05 39.54 东四线-枫林路29.7091350 1937 76545.03 39.58 6号线中段工程（枫林路-东四线段）最高速度列车运行相关指标 表2.7-6运行区段交路长度（km）平均站间距（km）运行时间（s）停站时间（s）旅行时间（min）旅行速度（km/h）枫林路-东四线29.692、881349 1816 76543.02 41.41 东四线-枫林路29.7091350 1815 76543.00 41.45 6号线工程各年限正常速度列车运行相关指标 表2.7-6年限 运行区段 交路长度（km） 运行时间(s) 停站时间(s) 旅行时间(min) 旅行速度(km/h) 初期 梧桐路-西航站区 47.60 3051 115570.1 40.74 远期 梧桐路-东航站区 50.15 3196 119073.1 41.16 正常情况列车最高运行速度75km/h巡航下，6号线工程开通年枫林路-东四线右线计算旅行速度39.54km/h。初期梧桐路-西航站区计算旅行速度40.74km93、/h，远期梧桐路-东航站区计算旅行速度41.16km/h。信号专业初期旅行速度按照不低于38km/h设计。考虑到为运营赶点预留部分富裕以及为信号实施预留一定的灵活性，客流增长波动风险、避免频繁增购列车等原因，6号线工程开通年计算配车旅行速度取值32km/h，初期计算配车旅行速度取值33km/h；近、远期大交路计算配车旅行速度取值35km/h，小交路计算配车速度取值33km/h。2.8 车站配线2.8.1 配线设置原则 车站配线的设置首先满足远期线路运营能力的需要； 全线配线设置需考虑不同开通年限列车折返和运营管理上的需要； 配线的设置密度参照地铁设计规范中规定和要求，站间距较大的车站配线需特殊94、考虑； 在满足上述要求的情况下，配线的设置应充分考虑一定的运能余量以及运营管理上的灵活性； 任何一组道岔出现故障都不应该中断整条线路的运营，必要时可采用局部单线运营的方式避免线路因部分区段堵塞而引起中断全线运营的严重后果； 停车线和渡线的设置要考虑全线配线布置的均匀性； 车站配线的设置还需考虑线路敷设方式、工程地质条件以及工程代价等因素。 永久终点站、临时终点站有条件均设置为站前、站后双折返的配线形式。 在全线停车线宜按照线路中心对称分布，工程允许条件下，停车线需设计成连接四个方向（“4条腿”），在有故障情况下可使列车灵活进出存车线及折返线。 出入段线在日常运营中使用频繁，需考虑配线的冗余设计95、，建议以运营功能为主，同时节省运营能耗，降低运营成本。 对宜发生突发客流的车站，宜统筹考虑设置停车线，以应对大规模突发客流。 在行车组织设计时，除了根据预测客流设置小交路折返位置外，考虑到客流的不确定性，对长大线路建议另外预留1-2处小交路折返的条件，以方便今后运营的灵活采用。2.8.2 重点车站配线方案比选 桐梓坡路-东郡区间车辆段距离停车场长达34km，桐梓坡路站距离停车场15.5km，距离车辆段18.5km，因此考虑在桐梓坡路站设置一线两列位停车线，减少故障车推送摘钩、换端时间，增强故障车停靠功能。桐梓坡路-东郡区间停车线间距10.4km，超过地铁设计规范（GB50157-2013）第696、.4.3条第3点“正线应每隔5座-6座车站或8km-10km设置停车线”中每隔8km-10km设置停车线的规定。可从以下三个方面进行比选：第一类：均衡停车线布局，调整停车线布局，控制停车线间隔在10km范围内。第二类：通过增加停车线长度，减少故障救援时间主要是减少推送列车摘钩、换端时间，如设置一线两列位停车线。第三类：通过增加停车线数量，缩短列车推送时间，减少救援时间。主要通过加密停车线布置，减少故障列车推送距离（1）第一类，调整布局方案方案一：东郡站停车线移至朝阳村站，停车线最大间距9.9km。（2）第二类，增加停车线长度方案二：桐梓坡路站设置一线两列位停车线，东郡站设置单停车线，停车线最大97、间距10.4km。方案三：桐梓坡路站和东郡站均设置一线两列位停车线，停车线最大间距10.3km 。（3）第三类，加密停车线方案方案四：东郡站停车线移至窑岭站，在双杨路站增设单停车线，全线停车线最大间距8.8km。方案五：桐梓坡站改为单列位停车线，在芙蓉中路站增设单停车线，全线停车线最大间距8.8km。方案五：桐梓坡站改为单列位停车线，在烈士公园站增设单停车线，全线停车线最大间距8.8km。桐梓坡路-东四线段配线比选 表2.8-1指标比较范围：桐梓坡路-东四线站（不含东四线站）方案一方案二方案三方案四方案五方案六配线数量停车线222333单渡线233222配线最大间距停车线9.910.410.498、8.88.88.8单渡线5.04.84.84.84.84.8配线间距超标停车线011000单渡线000000最大停车列位数量334433故障条件下的运营组织桐梓坡路站设置一线两列位停车线，节约下行方向故障车摘钩、换端作业时间；同时，停车线间距满足规范要求。桐梓坡路站设置一线两列位停车线，可节约下行方向故障车摘钩、换端作业时间，但停车线间距较长，10.4km。桐梓坡路站和东郡站均设置一线两列位停车线，节约上、下行方向故障车摘钩、换端作业时间，但停车线间距较长，10.4km。桐梓坡路站设置一线两列位停车线，节约下行方向故障车摘钩、换端作业时间；加设停车线，停车线满足规范要求。芙蓉中路站加设停车线，99、停车线间距缩短，满足规范要求，故障车推送时间缩短。烈士公园站加设停车线，停车线间距缩短，满足规范要求，故障车推送时间缩短。工程实施条件配线侵入商业地块和商业广场，拆迁量约8700平米。 离浏阳河较近，暗挖难度较大。设置配线增加工程投资（万元）280032577228786310243177228732优缺点优点：1.停车线间距满足要求缺点：1.工程投资较大2.拆迁面积较大，同时侵入地块，实施难度较大优点：1.工程投资最小2.桐梓坡设置一线两列位可减少下行方向故障列车救援时间3.区间多设置一组单渡线，增加灵活性缺点：1.停车线间距超过10km优点：1.可减少上、下行方向故障列车救援时间缺点：1.100、投资较大优点：1.停车线间距满足要求缺点：1.多设置一处停车线，工程投资增加2.双杨路站离浏阳河较近，暗挖施工难度较大优点：1.停车线间距满足要求缺点：1.多设置一处停车线，工程投资增加推荐/是/注：设置配线增加工程投资为桐梓坡路-东四线段工程方案总投资与不设置配线的工程投资之差。综合考虑配线间距、行车功能和工程投资，方案二在桐梓坡路站设置一线两列位停车线，虽然停车线最大间距10.4km，但一线两列位停车线可以减少故障列车救援时间，提高运营组织灵活性，且工程投资最小，因此综合考虑，推荐采用方案二。2.8.3 配线分类根据使用功能的不同，车站配线主要可以划分为以下几个种类：1） 终点折返站用于列101、车运行终点站的列车折返，要求折返能力大。2） 临时停车线、渡线临时停车线和渡线主要用于运营过程中故障列车的停放或在非正常情况下组织列车临时运行交路运营，一般应该比较均匀的分布于线路沿线。3） 联络线联络线用于6号线与路网中已建或规划建设的其他线路的联系通道。4） 车辆段（场）出入线车辆段(场)出入线是列车出入车辆段（场）、进入或退出运营的通道。车辆段出入线除保证远期接发车能力外，还需考虑车辆段出入线具有双向运行的能力。2.8.4 配线设置全线配线方案仅是根据工程需要而设计的初步方案，在6号线具体实施阶段根据实际情况将会进行调整。全线配线设置情况见图2.8-1。其中停车线最大间距为10.4km，102、7个区间；最大区间个数为7个，可以较好的满足运营需求。108图2.8-1 长沙6号线全线车站配线示意图2.8.5 配线能力1）折返能力根据列车运行交路的要求，6号线中段工程共设置三座折返车站，开通年起终点站枫林路站、东四线站和近、远期小交路折返站麓谷西站。折返线的折返能力主要取决于列车进站时间、列车在车站停留时间、列车进入折返线时间以及信号系统转换、确认时间等。根据配线设计方案中提供的终点站折返线布置形式，通过对折返能力进行的计算，折返站的折返能力可以满足客流预测成果方案对折返能力的要求，并留有一定的余量，各站折返能力如下。（1）枫林路站枫林路站是6号线开通年起点站，利用站后单渡线折返，其折返103、能力应满足开通年高峰折返12对/小时的要求。该站停站时间为35秒，折返线道岔采用9号道岔，侧向最高通过速度35km/h，为留有一定富裕，牵引计算最高运行速度为30km/h。图2.8.5-1 枫林路站折返牵引计算图根据计算，枫林路采用站后折返线折返，车站能力受收车能力制约，最小间隔为116秒，满足系统设计能力的要求，并留有一定的余量。（2）麓谷西站麓谷西站是6号线近、远期的小交路折返站，利用站后折返线折返，其折返能力应满足系统预留高峰折返10对/小时，并通过20对/小时的能力的要求。该站停站时间为35秒，折返线道岔采用9号道岔，侧向最高通过速度35km/h，为留有一定富裕，牵引计算最高运行速度为104、30km/h。图2.8.5-2 麓谷西站折返牵引计算图根据计算，麓谷西采用站后折返线折返，车站能力受发车能力制约，最小间隔为113秒，满足系统设计能力的要求，并留有一定的余量。（3）东四线站东四线站是6号线中段终点站和近、远期的小交路折返站，利用站后折返线折返，其折返能力应满足系统预留高峰折返10对/小时，并通过20对/小时的能力的要求。该站停站时间为35秒，折返线道岔采用9号道岔，侧向最高通过速度35km/h，为留有一定富裕，牵引计算最高运行速度为30km/h。图2.8.5-3 东四线站折返牵引计算图根据计算，东四线站采用站后折返线折返，车站能力受发车能力制约，最小间隔为113秒，满足系统设105、计能力的要求，并留有一定的余量。车站折返能力表 表2.8-2序号车站停站时间（秒）折返能力（秒）最大折返对数（对）1枫林路站35116312麓谷西站35113313东四线站35113313） 出入段能力（1）东四线站6号线工程在东四线站设置连接车辆段的出入段线。东四线站为岛式站台，停站时间为35s。出入段线采用9号道岔与正线接轨，侧向过岔限速35km/h，考虑到预留一定富裕，计算出入段能力时以30km/h的侧向过岔速度进行牵引模拟计算。根据计算，东四线站入段能力为111s，出段能力为113s，满足系统设计能力的要求，并留有一定的余量。3）车站追踪能力车站追踪能力主要受车站停站时间及后行追踪列车106、速度的控制。在6号线各站中，文昌阁站的停站时间最长，为40秒。经检算该站车站追踪间隔约103s，车站追踪能力34对/h，满足系统设计能力的要求。2.9 列车运行计划2.9.1 列车运行计划设置原则和依据1）根据居民出行规律以及总体设计和初步设计技术要求，并考虑即有线路的运营情况，6号线全日运营时间定为5：0023：00；2）本设计列车运行计划的编制仅限于各年限平日运行计划，对于节假日和特殊时期的运行计划，需根据客流规律由运营部门在平日运行计划的基础上进行编制。3）列车运行计划的编制，不仅要考虑满足各设计年限高峰小时及全日各时段的运能要求，提高服务水平，同时也要考虑降低运营成本，提高运营效率的因107、素；4）编制列车运行计划时，高峰和平峰列车运行对数应以有关长沙市居民出行规律和轨道交通6号线沿线客流规律为参考；5）线路开通运营后，全日行车计划应根据客流规律以及运用车数量等因素不断调整，并需考虑线网服务水平的协调性。2.9.2 各年限全日列车运行计划全日行车计划能够反映系统运营时间内不同时段的服务水平。全日行车计划也是编制列车运行图、计算运营工作量、确定运用车数、制定乘务员及司机倒班表等的基础资料。同时，全日行车计划也是考核地铁服务水平的标准。全日行车计划根据营业时间内各个小时的最大断面客流量，列车定员人数和车辆满载率，以及希望达到的服务水平综合考虑编制。6号线列车全日列车运行计划表 表2.108、9-1时段初期近期远期系统规模大交路大交路小交路大交路小交路大交路小交路5:00-6:006810126:00-7:00101214157:00-8:001414 7 18 9 20 10 8:00-9:001414 7 18 9 20 10 9:00-10:001012 14 15 10:00-11:001012 14 15 11:00-12:001012 14 15 12:00-13:001012 14 15 13:00-14:001012 14 15 14:00-15:001012 14 15 15:00-16:001012 14 15 16:00-17:001012 14 15 17:109、00-18:001414 7 18 9 20 10 18:00-19:001414 7 18 9 20 1019:00-20:001012 12 15 20:00-21:00810121421:00-22:0068101222:00-23:006688182208282503627640根据全日的预测客流特征编制全日行车计划，系统提供运能的大小应根据客流规模的要求在全日各个时段进行调整。6号线每天早晨5:00开始运营，开行列车对数逐渐增加，至上午7:00高峰小时开始，开行列车数和系统提供的运能达到100%；在从9:00至17:00这段时间内，客流量较小，运营对数根据客流量适当较低并保持一定的服110、务水平；17:00以后开始进入晚高峰时段到17:00时段内达到系统的最大运能，在平峰时段退出运营的运用车重新投入运营，根据客流量的要求，系统提供的运能和早高峰时段相同；在晚高峰以后，线路运营又处于平峰时段，运能逐渐减小，直至最后停运。该行车计划，全日平峰的服务水平初期在6分钟，近期为5分钟，远期为4.3分钟，有较好的服务水平。2.9.3 各年限列车运行计划满载率列车运行计划的安排综合考虑了运能、效率、服务水平等多种因素，其中运行间隔代表着运能和服务水平，而满载率则代表着运输效率。从高峰和全日客流断面来看，客流分布呈中间高两端低的状态，为了保证一定的服务水平，尤其在开通期和初期列车运行密度本身就111、较低的情况下，其运输效率是不可能很高的。平均满载率是指单位时间内，车辆运能的平均利用率。平均满载率一般计算全日列车满载率和早高峰满载率。平均满载率综合考虑了线路长度，平均运距等因素。各年限平均满载率见下表：表2.9-2为6号线全日的列车满载率，表中数据根据列车运行计划中的列车对数计算，作为对运行计划的一个概念性指标。6号线各年限列车平均满载率 表2.9-2项 目初期近期远期行车对数（对/日）182208+28=236250+36=286日车公里（列公里）17326.421229.626886全日平均满载率19.86%25.36%27.72%高峰小时满载率37.38%48.25%50.73%注：112、日车公里未包含列车出入段、以及列车折返走行部分6号线初期全日满载率大于20%，近、远期全日平均满载率超过25%，远期早高峰平均满载率超过50%，行车组织方案较适宜。2.10 列车运行图2.10.1 列车运行图的编制原则和依据1）6号线工程的行车组织与运营管理初步设计编制了6号线全日列车运行图，分别是初期、近期、远期全日列车运行图，作为各个阶段列车运行管理的基本运行图，并为系统设计提供依据。2）列车运行图的编制应以满足关键点的折返能力及停车数量为依据，以协调上、下行线的发车时刻。3）列车运行图的编制以全日列车运营计划、列车在上下行正线各个区间的运行时分、列车停站时间、列车在各个折返站的折返时间参113、数以及列车出入车辆段联络线的时间参数为依据。4）列车运行图的编制应体现“以人为本，服务乘客”的宗旨，尽量满足乘客的出行，列车间隔应该尽量均衡。5）列车运行图的编制应尽量减少列车的空驶里程。2.10.2 列车身份编号列车身份编号是为了便于列车运行的管理，随时监视列车运行位置，了解列车运行目的地，统计列车运行时间和运行里程而设置的。列车编号由车组号、服务号、系列号、目的地号、乘务组号及运行方向符等组成，具体的编制方式待信号招标后确定。6号线列车身份编号包含四部分内容： 线路号：一般采用2位，例如04； 目的地号：一般3位，表示去往的车站或车辆段等； 列车服务号：一般两位数字，按照列车服务的先后，分114、别为01,02，03等，逐步累计。 列车车次编号：一般两位数字，第一个单程是01（若为下行），第二个为02，且上行为偶数，逐步累加。列车编号由四组数字组成，分别如下图所示：线路编号目的地编号列车服务号列车车次号图2.10-1 列车编号示意图列车的车次号为某一个列车服务号下顺序排列的两位数号码，按照国内铁路系统的编号习惯，列车车次的编号上行方向为双数，下行方向为单数。2.10.3 各设计年限列车运行图列车运行图的编制应以满足关键点的折返能力及存车数量为依据，所以运行图的铺画应以满足折返能力的需求为依据，协调上下行线的关系，以最大限度的提高系统能力。6号线各年限列车运行图见附图。根据客流预测结果，115、6号线存在较明显的潮汐客流特征。在实际运营过程当中，可适当调整车辆段和停车场的收发车比例；同时,茶山路、阜埠河路、树木岭等站具备局部单向加车条件，可考虑采用单向局部加车。从初、近、远期的列车运行图铺画可以看出：初期：早晨发车时（第一列车）最早发车，需提前43分钟运营；夜间结束运营时，需延后44分钟结束运营；非运营时间约4个小时33分钟；近期：早晨发车时（第一列车）最早发车，需提前48分钟运营；夜间结束运营时，需延后46分钟结束运营；非运营时间约4个小时26分钟；远期：早晨发车时（第一列车）最早发车，需提前38分钟运营夜间结束运营时，需延后48分钟结束运营；非运营时间约4个小时34分钟；。第3章116、 列车运行组织3.1 列车运行要求列车的运行依照不同列车种类在系统中所处的位置不同而具有不同的要求，这些要求主要基于运营过程中对列车种类、运输能力、速度、安全、服务水平、线路条件、管理手段、运营效率等多方面的因素。因此，对列车运行的要求是以不同列车在系统中的运行位置为主线而考虑的。1） 列车种类地铁系统中运行的列车基本上分为三大类，其一是旅客列车，是日常运行发生作业量最大的、用以完成旅客运输任务的列车；其二是工程列车，用于沿线设备维修、运输或抢修，多在运营时段以外的时间进行作业运行；其三是救援车，既包含专用的救援列车，同时也可以暂时用旅客列车代替。2） 列车在系统中运行位置列车在系统中的运行位117、置主要有：（1） 正线区间（2） 车辆段出入线（3） 折返线（4） 联络线（5） 车辆段线及试车线3.1.1 行车制式和乘务制式地铁6号线与长沙市先期开通的轨道交通线采用相同的制式，即右侧行车制，梧桐路站东航站区站方向为上行方向，反之为下行方向。列车乘务制度采用轮乘制。3.1.2 列车在正线上的运行要求1）旅客列车旅客列车在正线的运行应该严格按照列车运行图的要求进行，列车运行速度应该满足线路曲线限、信号等对速度的要求，列车进站停车，停车点必须准确。旅客列车在正线运营时按照运行速度的不同分为正常运行速度运行模式和最高运行速度运行模式。正常情况下列车以正常运行速度运行，在列车晚点情况下，可以以较高118、速度进行“赶点”运行，尽量实现正点。在节假日等客流量较大时刻以及初期车辆供应不及时情况下，列车也可以较高速度运行，以加快车辆周转。旅客列车在正线的运营采用有司机监视的自动驾驶。2）工程列车工程列车主要用于运送施工材料、维修器材等，列车运行采用较低速度下的人工控制方式运行。3）列车救援是指旅客列车因故障、事故等原因停滞在车站或正线区间不能移动，需要其它车辆进行救援。担负救援任务的车辆可以是专用车辆也可是线路上运行的旅客列车，在救援过程中采取人工控制低速运行。3.1.3 列车在折返线上的运行要求6号线折返站采用的道岔是9号道岔，曲尖轨。列车在折返站的折返能力，不仅取决于折返配线的设置，同时还取决于119、列车进出折返线的时间和作业时间。列车在折返线上的运行可以采用自动驾驶和有防护的人工驾驶方式进行。在正常情况下，列车采用有司机监视的自动驾驶方式在折返线运行。工程列车的折返运行采用低速的人工驾驶方式运行。3.1.4 列车在车辆段线上的运行要求6号线设置一处车辆段及一处停车场，由于段内（场内）对列车运行速度和时间准确性要求低，因此列车在库外运行采用限速25公里/小时，在库内运行限速5公里/小时，都采用限制速度的人工驾驶模式。列车在车辆段试车线上的运行，采用人工驾驶模式。3.2 列车驾驶模式6号线采用移动闭塞信号系统。在正常情况下列车的运行处于中央自动监控状态。联锁系统按照ATS的指令自动设置进路，120、列车在ATP的安全保护下，按照ATS指令由ATO实现列车的自动驾驶（ATO）模式.列车在正线、折返线按正常运行方式追踪运行及折返作业时，均以全自动驾驶（ATO）模式为常用模式，当ATO设备故障或因某种原因需要时，可改为ATP监督下的人工驾驶模式。上述这两种驾驶模式均为正常的运营模式，而限制人工驾驶模式和非限制人工驾驶模式为非正常的运营模式。ATC系统具有以下四种驾驶模式：1）自动驾驶（ATO）模式车载ATO系统根据接受到的指令信息，自动地控制列车启动、加速、巡航、惰行、制动，控制列车在站台停车位停车并自动控制车门或对应的站台门的开启和停站时间结束后的关闭。2）ATP监督下的人工驾驶模式在人工驾121、驶模式下，列车的启动、运行、制动由人工控制，列车运行速度受列车自动防护（ATP）系统的实时监督，ATP车载设备在司机室的显示盘上给出列车的实际速度、限制速度等指示，司机根据ATP的允许速度控制列车，当列车运行速度超出ATP允许速度时，则ATP对列车实施紧急制动。3）限制人工驾驶模式该模式下主要用于车辆段有人驾驶，司机根据地面信号机的显示驾驶列车不超过25km/h的ATP限制速度运行。如列车运行速度超过ATP的限制速度则产生紧急制动。4）非限制人工驾驶模式对于运营列车该驾驶模式主要在车载设备故障情况使用，驾驶员必须使用特殊的钥匙开关才能进入该模式，列车在运行中司机根据调度员的指示，按地面信号机器122、或车站值班员手信号行车，列车运行安全由司机和调度员共同保证，并尽快退出运营。3.3 列车运行进路3.3.1 进路分类列车进路的设置主要是为列车的运行设置路径并严格保证列车的运行安全，为列车提供正面和侧面的防护。根据列车的运行组织需要和线路配线设置，正常状态下列车运行进路主要有以下几种： 列车进入和退出正线的进路 列车在正线区间运行进路 列车在折返站运行进路 列车转线运行进路 临时停车线运行进路3.3.2 进路设置1）列车进入和退出正线的进路6号线中段工程设置一座车辆段，分别接入东四线站和黄兴大道南站，列车进入和退出正线的进路由车辆段的出入段线完成。6号线中段工程运营长度29.7km，共设23座123、车站，设置一段，方便运营组织，收发车方便。（1） 车辆段 从车辆段进入上行正线 从下行正线进入车辆段2）列车在折返站运行进路根据列车运行交路的要求，6号线中段工程共设置三座折返车站，开通年起终点站枫林路站、东四线站和近、远期小交路折返站麓谷西站。在多个车站设置了配线，供正常运营折返及临时折返停车等使用。（1） 枫林路站（2） 麓谷西站（3） 东四线站3）列车在正线区间运行进路列车在正线的运行进路与车站的道岔和配线情况有关，列车在正线按照右侧行车设置进路。3.4 列车调度指挥3.4.1 列车调度指挥的分级列车运行调度指挥系统分两个级别对列车运行进行管理，即中心级管理和车站级管理。这两个级别的管理124、在体现集中控制为主导的基础上，各负其责，并相互补充。正常状态下，调度指挥集中在中心进行自动化管理，其基本控制模式为逐级管理方式，首先将进路和列车运行的模式控制信息从中心下达到联锁车站，再由联锁站的系统按照模式要求控制联锁系统排列进路，控制列车运行。同时，车站系统在执行中心指令的过程中，不断采集沿线设备和列车运行情况的信息，汇集后在反馈到中心，为中心做出进一步的指令提供参数依据。当中心级的管理失去功能时，将授权车站级来部分或全部担负起列车运行的指挥和管理任务。1）中心级控制范围6号线控制中心调度指挥集中管理全线范围的线路和列车运行，控制范围主要包括：（1） 全线正线区间和车站停车线（2） 全线折125、返线和临时停车线（3） 车辆段出入线的与正线的衔接部分，包括安全线道岔和交叉渡线2）车站级控制范围依据信号系统的设置情况，该段设置了多座联锁车站，当控制中心ATS设备故障时，可把控制权下放到车站控制。通过联锁站分别控制沿线所有的道岔和进路，并在需要时指挥列车运行。3）调度管理的系统控制模式调度指挥集中在中心进行自动化管理，其基本控制模式为逐级管理方式，首先将进路和列车运行的模式控制信息从中心下达到联锁车站，再由联锁站系统按照模式要求控制联锁系统排列进路，控制列车运行。同时，车站系统在执行中心指令的过程中，不断采集沿线设备和列车运行情况的信息，汇集后再反馈到中心，为中心做出进一步的指令提供参数依126、据。按照上述工作程序，以列车运行计划为依据，控制中心在调度管理过程中担负下列功能：（1） 监视列车的运行位置（2） 监视列车到达各车站的时间，并对比正在执行的列车运行图（3） 监视列车进路的排列情况（4） 下达调整列车运行状态的指令，并通过联锁站传达给列车（5） 向联锁站下达调整进路控制指令（6） 为车站乘客提供列车到达信息（7） 向联锁站下放控制权对应于中心级的调度管理，车站级的管理主要包含下列内容：（1） 监视并收集列车在该站控制范围内的运行位置信息，并向中心传送（2） 监视列车到达车站的时间，并向中心传送（3） 向列车转送中心下达的列车运行控制指令（4） 向车站转送中心提供的乘客信息（5127、） 接受中心下达的进路模式指令，并控制联锁系统自动排列列车进路（6） 向中心传送进路排列状态信息（7） 收到中心下放的控制权后，对列车运行进行降级监控3.4.2 列车运行进路控制模式1）中心ATS进路控制模式正常情况下，列车运行处于中心自动控制，车站联锁系统根据ATS指令设置进路，列车在ATP的安全防护下，按照ATS指令进行ATO自动运行，满足规定的行车、折返间隔及出入车辆段和停车场等作业要求，并实现列车运行的自动调整，中心调度员仅监督列车的追踪运行和系统设备的运转。中心ATS系统可以在正常运营状态下依据列车运行计划自动控制以下列车运行进路：（1） 全线正线列车运行进路（2） 列车折返进路（3128、） 列车出入车辆段（停车场）进路2）中心人工进路控制模式当列车运行偏离运行计划时刻表时间较大而不能自动调整或其他特殊情况时，则需要行车调度员的人工介入，进行中心人工控制，通过人机对话方式，实现在线时刻表的控制，包括对单列或多列列车的区间运行时间和车站停站时间的控制、运行等级的控制等。根据需要，行车调度员可以在调度员工作站设置列车车次号并对其进行修改，也可以对联锁系统发出进路控制指令来设置列车进路，还可以与车站值班员经过一定的授权手续，将中心控制转为车站人工控制。控制中心级的人工列车进路控制模式，主要使用以下几种状态下：（1） 中心ATS系统发生故障（2） 由于列车故障、晚点或其它原因引起的列车129、运行调整（3） 在非运营时段进行的调车及其它列车作业中心人工进路控制模式可以有两种方式：（1） 通过人机接口向联锁站下达进路模式指令，由联锁站按照预先设定的方式不断排列进路，并随时将列车运行情况和进路排列情况反映到中心，同时中心调度员对其进行监视，并在适当时机发出调整进路排列方式的指令（2） 中心调度员直接在人机接口上排列进路并下达到联锁站执行3）车站ATS进路控制模式针对于每个联锁站，其车站级的ATS系统预设了该联锁站管辖范围内线路在正常运营状态下所需要使用的进路排列模式，这些模式在一定的边界条件下可以以单独或组合的方式下达到联锁系统来执行。在由中心级ATS系统或调度员控制进路时，相关的进路130、模式指令从中心下达到联锁站的ATS系统，该联锁站则按照中心的要求将相对应的进路排列模式下达到联锁系统，由联锁系统在确认安全的前提下执行。同时，进路的状态也由联锁系统通过车站反映到控制中心。当控制中心将控制权下放到联锁站时，车站ATS系统则完全按照列车运行计划的要求，在联锁系统的配合下完成该联锁站管辖范围内线路的列车进路的排列，并在可能的情况下，将进路状态反映到控制中心。4）车站人工控制模式在车站ATS系统失去自动控制功能，或需要由车站排列正常旅客列车运行进路以外的列车进路时，需要采用车站人工进路控制模式。在这种状态下，联锁站值班员通过人机接口设置该站控制范围内线路上的列车进路排列方式和进路执行131、的方式，然后人工控制下达给联锁系统执行。3.4.3 列车运行控制模式1）列车身份的标定和识别为了能够准确地了解列车在线路上的位置和到达车站的时间等具体参数，指挥列车运行，就需要对进入正线运行的列车进行标定和不断地对运行中的列车的身份进行识别，以便明确每一列旅客列车的在线运行情况。这些功能需要在线路上的下列位置完成：（1） 车辆段出入线 （2） 所有车站的上下行站台停车线（3） 折返线对列车身份进行标定的目的是对列车赋予目的地号、车次号和服务号，其中目的地号、车次号是在几个折返站进行标定的，而服务号则是在出入段线上一次标定的。列车的识别是对列车身份编号的确认：（1） 列车在进入正线运行之前，车务132、部门已经将派车计划上报控制中心，列车进入正线时系统会在车辆段出入线与正线的衔接自动核对列车的编号，以确认出车的正确性；（2） 在车站站台，为明确列车运行是否正点，系统设备在列车进站停车后核对列车的车次编号及列车进站时刻并与中央时钟进行核对调整；（3） 列车到达折返站后，为确认列车进路的安排，系统将核对列车的目的地编号，以便确定列车是否需要折返；（4） 在折返线上，列车进入站台前，为确保出车正确，系统将核对列车服务编号，并在进入站台后将新的列车编号赋予列车。2）列车运行准点率的控制6号线远期的运行密度是2.2min，为保持系统的服务水平，列车运行的正点率是重要指标。基于6号线系统所能达到的技术水133、平，列车的正点在一定范围内可以由系统自动进行调整，主要采取以下两种措施：（1） 调整列车停站时间（2） 调整列车的区间运行时间当列车晚点时，可以适当在某些车站减少停站时间，以便尽快将列车延误的时间赶回来。在那些车站减少停站时间，减多少应根据运营的具体情况而定，但最大幅度应保证在该车站下车乘客所需要的时间。以调整停站时间的方式保证列车运行准点率，对于系统是一种比较简单的方式，但在客流量比较大时，这种方式由于乘客的拥挤会较难达到预期的目标，同时还会因此而降低服务水平。因此，这种情况下就需要对列车运行时间进行调整。从牵引计算的结果中看，大部分区间的运行时间是留有一定的余量的，如果需要加快运行速度，信134、号系统可以在列车从车站出发前发出相关指令，列车的ATO系统就可以在一定范围内加快运行速度，减少下一个区间的运行时分，以达到调整运行时间的目的。总之，不管采用那种方式提高服务水平和正点率，最终目的都是安全、高效、便捷的完成对乘客的运输，某一列车的晚点可能影响到几列车；同样，一列车晚点也可能需要几列车共同调整运行时间或停站时间才能重新恢复正点运行。3）列车运行图的调整当正常的列车运行顺序被打乱，并且超出控制中心ATS系统自动调整的范围时，就需要人为进行干预，对列车运行线进行调整，来尽快恢复正常的列车运行间隔和运行秩序。对于混乱的列车运行秩序，控制中心的行车调度员根据具体情况，取消某一条或几条运行线135、，通过人工修改某一列或几列列车编号，将列车直接切入正常运行线，并通过中心ATS系统自动将后续列车进行重新编号。6号线共有两座终点折返站和紫荆路站出入场线、东四线站、黄兴大道南站出入段线，列车运行图的调整在这五个车站进行，被调整的列车将在站台停车线上被赋予新的列车编号。在运行图调整的过程中，如果需要增加或减少列车，将由ATS系统作出安排，并通知中心值班员，联络车辆段作出准备，或作出相应的其它处理。4）车站紧急停车为了车站值班人员在突发事件中能够及时制止列车进站，或者制止列车的发车动作，每个车站控制室的操作台上和站台监控亭都设置了列车紧急停车按钮。第4章 运营管理4.1 车站管理4.1.1 车站管136、理模式车站是地铁的基层管理单位和为乘客服务的窗口，加强车站管理、提高服务质量，是保障安全运输的重要环节。1） 车站管理实行中心站管理方式，每隔3-5个站左右设置一个中心站，每个中心站配一名站长，负责车站的生产和人员管理。6号线全线一共设置8个中心站，分别为梧桐路站、枫林路站、麓谷西站、教师村站、窑岭站、合平路站、东四线站、东航站区站。序号中心站管理及负责车站车站数量1梧桐路站梧桐路站、紫荆路站、红枫路站32枫林路站 枫林路站（12号线）、长川路站、麓松路站43麓谷西站麓谷西站、麓枫路站、玉兰路站、望岳路站44教师村站望岳路站、教师村站（9号线）、岳华路站45窑岭站芙蓉中路站、烈士公园站、窑岭站137、（7号线）46合平路站花桥村、双杨路站、红旗路站、合平路站 （8号线）57东四线站 东四线站、黄兴大道南站、东十一线站、蓝天大道站48东航站区站空港城站、黄金大道站、西航站区站、东航站区站（11号线）5注：本线与在建及运营的车站的换乘站交给既有线车站管理：文昌阁站交由1号线管理，金菊路站、迎宾路口站和人民东路站交由2号线管理，朝阳村交由3号线管理，桐梓坡路站交由4号线管理，东郡站交由5号线管理。2） 车站采用集中监视和集中控制。在车站站厅内设车站控制室，控制室内设一名行车值班员、一名站务值班员。将车站的行车管理和车站设备监控全部集中在控制室内；3） 车站工作人员夜间下班后，不在车站留宿；4） 138、车站的清洁工作委托社会服务单位承担，以压缩车站工作人员数量。4.1.2 车站人员岗位及基本职责1） 车站人员岗位设置的原则（1） 车站人员的设置满足车站管理的需要；（2） 车站人员岗位的设置应考虑精简机构、提高工作效率、降低劳动成本；2） 车站人员及基本职责车站人员岗位的设置主要有两个目的。一是对车站设备进行管理，二是对进出车站的乘客进行管理。因此，依据设备和乘客管理的需要，车站设置下列人员岗位，人员数量则依据车站在整条线中的地位和性质决定。车站设置的各个岗如下：（1） 站长：全面负责相关车站的各项工作（2） 值班站长：负责车站全面的生产组织。（3） 行车值班员：负责车站行车调度、接车管理（4139、） 客运值班员：负责客运服务、更换钱箱、点钱等。（5） 站务员分票亭岗，厅巡岗，站台岗值班员4.1.3 车站人员管理1）班制车站人员的班制安排为每日多班制，每班工作时间不超过8小时，其中值班站长和车站值班员为每日三班，每班8小时，5个班组轮换；车站站长为日班；站台值班员、票务员和站务员为三班制，每班8个小时，四个班组轮换，并且这部分人员可以相互替换，以便合理安排定员人数和工作时间。根据以上车站人员岗位和班制，结合每个车站具体情况，考虑职工每周工作不超过40小时，根据岗位数量和每班工作时间的安排，需要设置一定比例的替班人员，以及考虑一定的休假替补人员数量。2）关于票务人员依据AFC系统有关票务处140、的规定，车站每个票务处内安排两个票务员的位置及设备，就是说每个票务处内设置了两个票务员岗位，客流量大的车站为满足高峰单程票出售量的要求，还另外设置了专门的售票处。但因为运营时段内高峰客流和平峰客流数量不同，票务员的数量全部按照高峰期来设置是不合理的，所以建议票务员的数量按照平时和高峰两个时段来设置的。由于票务员的首要任务是出售车票和处理票务纠纷，因此平峰时段每个票务处内只设置一个票务员，高峰时段内设置两个。票务人员岗位数量的总和是由平峰班和高峰班两部分组成的，平峰班按照每日正常的班制进行轮换，高峰班则主要在早晚高峰和节假日的大客流时段内上岗。同时，考虑到自动售检票设备在吸纳货币时的局限性，在每141、个票务处内安排12个工作人员负责为乘客兑换硬币，单程票全部由自动售票机发售。根据居民出行规律调查资料及列车运行计划的安排，全日高峰时段暂时确定为4小时，平日早晚高峰各2小时，一般的节假日则相对集中一些。3）车站人员管理机构长沙市地铁6号线工程由长沙市轨道交通集团有限公司进行项目建设和管理，因此长沙市轨道交通集团有限公司不仅负有建设轨道交通工程的重任，更负有保证整个轨道交通系统安全、高效运营的管理责任。根据运营组织机构设置，运营部门设置有专门的车务管理部门，直接负责管理地铁的运营工作。车务部的职责主要有两项，一是管理车站的客运工作，二是管理列车乘务人员。车务部下设置6号线站务分部，负责管理所有车142、站的事务和人员管理。4.1.4 车站设备管理车站设备的监控管理分为中央级、车站级和就地级三级控制，正常情况下由中心级下达模式控制指令，由车站值班员监视车站系统的执行操作和设备运行状态，特殊情况下经中心级授权后，车站设备可由车站值班员在控制室内或就地进行控制。1） 可以由车站控制室监控的设备主要包括：（1） 通风空调设备（2） 给排水系统设备（3） 车站通讯广播设备（4） 车站AFC设备（5） 自动扶梯（6） 照明设备（7） 防灾报警及排烟设备（8） 列车运行联锁控制和紧急停车设备（9） 地下车站站台门（10） 防淹门2） 能够由车站值班人员就地控制的设备主要包括：（1） 车站通风空调设备（2）143、 隧道通风设备（3） 给排水系统设备（4） 自动扶梯（5） 照明设备（6） 紧急停车按钮（7） 地下车站站台门（8） 防淹门3） 车站对乘客提供的服务设施包括：（1） 车站AFC设施，包括自动售票机、验票机、进出站检票机、IC卡自动加值机、半自动售票机；设备数量应考虑超高峰系数；进出站检票机均考虑使用磁卡车票；（2） 旅客信息设施，包括旅客向导、列车信息显示、广播设施；（3） 自动扶梯及残疾人专用楼梯升降机或电梯；（4） 地下车站均设有站台门；4.1.4.1车站乘客管理1） 车站划分公用区和非公用区，乘客只能进入公用区；2） 车站值班员在车控室内通过CCTV监视乘客在集散厅、站台、自动扶梯、车144、站出入口的流动特点，必要时通过广播组织乘客；3） 乘客在站内的秩序由站务员和保安人员共同维持，并负责解答乘客提出的问题；4） 旅客向导、自动售检票设备及残疾人服务设施等应提供足够的图像和文字信息，并置放在合理位置；4.1.4.2车辆乘务管理1） 车辆乘务管理设备车辆设置广播系统、电话、视频信息显示设备、监视设施以及其他紧急情况时司机或乘务工作人员可随时使用的设备等。2） 车辆乘务管理3） 列车乘务制度采用轮乘制。司机可以通过广播系统向乘客进行广播；紧急情况时，乘客可与司机或乘务员直接通话；乘客既可以听到广播系统自动报站广播，也可以从车厢上的信息显示设备看到相关的信息。4.2 票务管理4.2.1145、 基本管理方式1）基本管理方式现运营的地铁线路均采用的是封闭式收费管理方式，乘客进出站都需要检票。票价采用计程计时票价方式，依据乘客乘座的距离分段计算。车票采用IC票，票种分为单程票和储值票两大类，储值票又包含成人票、员工票、学生票等多种类型。车票的发售在车站内进行，单程票由乘客在站厅的自动售票机上购买，储值票（员工票除外）在车站的售票处和银行代理处购买。车站还设有自动加值机和自动换币机，乘客可以在此为储值票加值或用纸币兑换硬币。6号线的票务管理由6号线的票务部门统一管理，该部门隶属于的票务服务部。各车站设有专门的票务管理人员和售检票设备，由车站计算机集中监视或控制售检票设备的运行。4.2.2146、 票务管理模式1）系统管理模式票务系统的管理可以分成中心和车站两级管理，中心级以计划管理为主。车站级的票务管理主要以面对乘客的具体操作为主。 2）价格表模式从长沙市轨道交通发展的长远考虑，在长沙市轨道交通形成一定规模的网络后，各条线路将在交叉的同时为乘客提供多个换乘点，有时一条线路上会有两个甚至超过两个换乘点的可能性。在这种情况下，矩阵式价格取费模式的二维结构将不能完整地表达各种路径的价格。因此，为了合理地收取乘客乘车的费用，又便于管理，现阶段应该开始考虑长沙市轨道交通网络票务系统的价格取费模式。3）车票管理模式6号线将使用统一的IC卡车票。车票经清算中心统一编码后，由票务中心根据需要分发到各147、个车站或其它指定的售票点。为尽量提高使用储值票的使用比例，储值票根据使用人群的不同分为不同的票价，以满足不同使用次数人群的需要。对于节假日出行的人群，可以采用人工出售各种面值的车票，以加快售票速度，尽快输送客流。 4）车站票务管理模式（1）售票车站出售储值票和单程票，储值票在站厅的票务处购买，单程票可以在票务处购买，也可以在自动售票机上购买。有些客流量大的车站，为满足高峰时段的单程票客流需求，还专门设置了售票处，负责出售单程票或兑换硬币。（2）检票由于采用“一卡通”的管理方式，车票使用非接触式IC卡，乘客进站的检票只需将车票靠近闸机上的非接触式读写器即可，出站时IC卡回收，检票速度比磁卡式车票148、有所提高。（3）票价查询乘客对票价的查询可以在售票处或自动售票机上实现。自动售票机上设置有触摸屏，乘客只要触摸自己的目的地车站，就可以得到票价的提示。对于长沙市轨道交通形成一定规模的路网后，票价查询系统应发展成一个比较完善的乘客信息系统，乘客在查询票价的同时，还应该能够得到建议的路线和时间等相关信息。（4）售票设备管理车站售检票设备由车站AFC系统计算机统一监视和控制，票务处和售票处内的设备由票务员负责操作，闸机的工作状态则由车站值班员根据运营状态进行操作。4.3 运营功能需求分析4.3.1 行车组织1）线路客流预测中，预测年份应在 “初期、近期、远期”基础上，增加开通当年的客流预测。2）线路149、设计输送能力应在分析预测客流的基础上，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征综合确定，满足各设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要，宜留有5%10%的富裕量。3）系统最大通过能力应根据客流规模、客流增长趋势分析和远期设计行车密度等综合研究确定，市内线远期正线最大通过能力不应小于30 对/h。折返站的折返能力、大客流集散车站、线路条件较差的区段的通过能力、车辆基地出入线能力等，均应与正线最大通过能力相匹配。4）进入中心区的线路，初期的行车间隔不宜大于45分钟（以市中心为主线路取小值，以效区线路为主的取大值），近、远期宜全网服务水平宜相近（高峰行车间隔相差不超过1分钟）。5）对于中心区150、的采用不同车型的线路，建议中运量列车其行车对数应不小于大运量列车，与大运量列车运能相匹配。6）根据全线客流特征和断面流量，进行行车组织设计，在需要组织大小交路运行时，应选择合理的折返站，大小交路行车对数宜取1：1，也可取倍数比例。考虑到客流的不确定性，对长大线路建议另外预留1-2处小交路折返的条件，以方便今后运营的灵活采用。7）列车正常运营时应满足列车最高运行速度的要求，并可瞬间超速5km/h，相关专业设计均应满足此要求。在正常情况牵引模拟计算时，考虑到节能设计，区间最高运行速度宜降5-8km运行，并充分利用惰性节省能源。8）信号等相关系统需满足计算旅行速度的要求，同时考虑到初期配车需求，初期151、配车旅行速度可在计算旅行速度基础上适当降低15%左右，以增加运能储备，提高抗风险能力。4.3.2 运行图编辑1）各线路的编图机（信号系统ATS的终端）需可灵活编制多个交路且转换峰期的运行图。2）编制好的运行图可直接在信号设备中自动转换为按运营使用时刻表格式的运营时刻表。3）若车站设有折返线、备用交路等时，信号系统必须按交路折返点和备用交路的要求实现自动折返（DTRO）、编图功能。4.3.3 车站设计需求各车站均根据线路、行车组织与管理、车辆、限界等专业的要求及预测客流合理确定车站土建规模，满足列车安全运行及乘客使用的需要。各车站均根据预测客流设有足够宽度及数量的出入口通道，满足乘客进出站的需要152、；各站在站厅均设有与预测客流及其特点相适应的、规模适度的公共区，在公共区内布置有售检票系统，满足乘客办理乘车手续及集散的需要；在站厅到站台之间设有足够宽度的楼扶梯，满足乘客正常使用及事故情况下紧急疏散的需要；各站均根据预测客流及列车编组、行车间隔等条件计算后确定合适的站台宽度及长度，满足乘客候车及上下车的需要。车站除满足地铁运营时乘客的使用要求外，在设计上，充分考虑了运营管理的需要，各站均布有适当数量及规模的设备管理用房，在设备管理用房的布置上，尽可能做到既满足各相关专业的需要，又使之相互联系，便于管理。综上所述，长沙地铁6号线工程车站设计满足地铁运营的需要，适应地铁的运行管理模式。4.3.4153、 乘客服务导向1）车站导向灯箱需增加针对轮椅乘客从站内走向站外的指引。2）在出入口导向指示牌应标注该站针对轮椅乘客的残障设施。3）线网图灯箱安装在车站付费区两扶梯（楼梯）入口之间中部或站厅两端位置。4）站台PIDS电视不得阻挡垂直电梯、楼梯或换乘导向。5）列车的动态地图、列车广播须根据不同运行交路的方式，显示或广播相应信息;车站广播须按运行交路情况实现自动广播。6）在车体外设置电子信息显示窗，显示列车终点站、停靠车站等信息7）PIDS需显示2-3趟车的到站及目的地相关信息。4.3.5 车辆及机电设备1）车辆（1）车辆应保证运行安全可靠、乘坐舒适、技术成熟。（2）车辆是轨道交通系统的核心设备，必154、须具有高可靠性、可使用性、可维修性和安全性。（3）6号线车辆采用A型车，其车辆尺寸、牵引传动系统、转向架结构、制动系统、行车安全设备等技术是成熟的。（4）车辆的牵引传动系统为VVVF交流传动系统，该系统具有优越的调速性能，可充分利用粘着、预防车轮空转与滑行。（5）为了保证列车安全运行，提高运行效率，本线信号系统采用自动控制系统（ATC），该系统由列车自动保护系统ATP，列车自动驾驶系统ATO及列车自动监控系统ATS组成。为了满足信号系统对车辆的要求，列车的控制系统及性能应与信号系统的功能相匹配，列车装有车载ATO、车载ATP设备，并装有车载PTI应答器，通过地面设备向列车自动监控系统（ATS）155、发送列车有关信息。（6）列车在故障情况下的运行能力为：在牵引功率损失1/4的情况下，列车在超员情况下可保证往返行驶一次；在牵引功率损失1/2的情况下，列车在超员情况下可保证在35的坡度上起动和运行到最近车站，并空车返回车辆段；当以空载列车牵引一列超员并动力全部损失的列车时，列车在35的坡道上起动，并使列车运行到最近车站，乘客下车后，救援用列车可将空载的故障车牵引回车辆段。（7）为使旅客乘坐舒适，地铁车辆安装了空调。2）机电设备（1）通信由于地铁是为乘客服务，为了确保行车安全，各级运营管理人员均需有可靠的通信联络及各种运营管理信息的实时流通，设置有线传输网，建立一个地铁内部信息传输平台，设置无线156、通信子系统提供中心调度员与运行中的列车司机之间通信，设置有线调度电话子系统提供调度员与车站（含车辆段）值班员之间通信，设置站内及轨旁电话子系统提供站内（含车辆段）管理人员、相邻站车站值班员之间、车站值班员与区间流动人员之间的通信，设置公务电话系统提供地铁工作人员与市话之间的通信；由于地铁乘客来源复杂及客流变化大，为满足对乘客的管理，设置广播和闭路电视监视子系统提供中心调度员和车站值班员对乘客的广播和监视功能，同时由于地铁内管理人员分布在各个车站及各种专业均是自成系统，设置了时钟子系统为整个地铁提供统一的时间信号。（2）信号 信号系统采用计算机技术、网络技术及数据传输技术，各关键系统均采用计算机157、冗余技术，以保证设备安全运行。 信号系统应设必要的故障监测和报警设备。 涉及行车安全的设备和电路满足故障导向安全原则，安全系统经安全检测、认证并批准后应用。 信号系统具有高可靠性和高可用性，具有成熟的运营经验、工作稳定可靠。全线设综合接地系统，保证人身安全和设备安全。 信号系统供电为一级负荷，设两路独立电源。信号设备由专用电源屏或集中UPS供电。3）供电（1）轨道交通供电系统向整个地铁内部的其他系统提供电能，对整个地铁的正常运行有重要的影响，其运行要求具有极高的安全性、可靠性。（2）设置电力监控系统，对相应的供电系统设备进行监控。各类用电设备均设置相应的保护装置，确保设备运行安全可靠。（3）供158、电系统电气设备选用质量可靠、技术先进、经济、环保、节能的成套设备和定型产品，并向小型化、无油化、自动化、免维护或少维护方向发展。在地下使用的电气设备及材料，选用防潮、低烟、无卤、阻燃或耐火的定型产品。4）通风与空调地铁环境控制系统在列车运营时，根据其运营的状态，为正常运营提供人员必要的安全卫生舒适条件和列车及设备的正常运行的环境条件。如果环控通风系统在正常运营时发生故障，将会使区间、车站温度上升，车站空气质量下降，列车冷凝器等停止工作，排烟系统无法正常运行，将造成大量人员伤亡。其防范措施为：选用制造精良、运行可靠优良的设备系统。5）给排水及消防给水：以城市自来水为水源，每个车站从城市给水管网引159、入两根给水管，与供水干管衔接呈环状，从而满足地铁各站运营人员、运营设备、运营作业和消防的用水需要。排水：排水采用分流制。地下车站各类污（废）水经抽升分别排入城市雨、污水管道，其中生活污水经化粪池处理后排放。各类排水泵房（站）的抽升能力，不仅能满足正常运营排水需要，还能满足防灾排水要求。消防：地下车站全面覆盖消火栓系统，与地下车站结合的地下商场及停车场设置自动喷水灭火系统，无人值班的重要电气设备房间设置气体灭火系统。6）防灾报警及设备监控系统防灾报警系统（FAS）能及时发现并报告火情，控制火灾的发展，尽快地扑灭火灾，以确保人身安全、减少损失。其主要功能有：监视防灾报警设备的运行状态；接收火灾报警160、信号，并显示报警部位；协调指挥抢险；发生火灾时，向BAS发出指令，使其转入相应的火灾模式，控制有关防灾设施运行；自动档案管理等。设备监控系统（BAS）负责完成控制中心、各车站及区间隧道内设备的计算机监控管理，以便为乘客提供舒适的乘车环境，为地铁管理提供方便的管理手段、降低运行成本。其主要功能有：监控通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备的运行，及时显示故障并告警；制订合理的系统运行计划，确定全线系统的运行模式，必要时能对设备运行进行工况调整及参数修改；发生火灾时，能按FAS的指令控制有关设备转入相应的火灾模式下运行；实时记录各车站典型测试点的温度、湿度等环境参数，监测各泵站的危险水位并告警；161、自动档案管理等。发生火灾时，本系统利用各车站平时的闭路电视、广播、电话（消防专用电话除外）组织引导安全疏散。因此，6号线所设防灾报警及设备监控系统能够满足地铁运营的要求。7）AFC系统自动售检票系统为方便旅客购票乘车选择了易于使用的非接触型IC卡车票，近期配备半自动售票机人工出售单程票和储值票，配备进/出站自动检票机进行进出站自动检票，出站对单程票回收对储值票自动计费，远期增配能够识别纸币和硬币并能自动找赎的自动售票机发售单程票，配备能够识别纸币和硬币并能自动转帐的充值机对储值票进行加值，配备验票机查询储值票信息；为合理收费吸引客流，采用计程计时票价制，按乘车区域进行收费，并采用非高峰优惠票价162、和特惠票价吸引客流；为严密票务管理，采用全封闭式的票务管理，杜绝逃票，自动进行票款统计、票务记录及黑名单追踪；并能自动进行客流量统计并产生各种财务报表，方便地铁系统管理。8）自动扶梯和电梯轨道交通是城市交通的大动脉，自动扶梯和电梯是地铁车站内集散乘客的重要运载工具。为了解决自地面至站厅、站厅至站台不同标高间乘客的乘降需要，以改善乘客乘车条件，在高差达到一定标准的车站内，应分别设上行自动扶梯或上下行自动扶梯。自动扶梯应在地铁运营时间内不间断地连续运行。为了确保安全，扶梯的启、停都必须由站务员就地操纵；遇到突发事件，需要车站内全部自动扶梯停开时，可揿下车控室内的自动扶梯紧急停止按钮，自动扶梯的运行163、状态可通过BAS监视。4.3.6 停车场及维修1）停车场及综合基地基本功能是为本线运营提供满足运量需要、技术状态良好的车辆，并保证车辆运行安全可靠，乘坐舒适。2）为满足以上要求，本线停车场具备列车日常运用、检查及维护，以及按检修周期进行计划性修理的条件。3）日常运用包括列车列检、洗车及车内清扫。4）定期检修系根据车辆的技术条件及生产厂家的检修建议，制定相应的修程、检修周期和检修工艺，对车辆进行各级计划性预防修。5）停车场具备列车事故救援能力。4.3.7 安全保障1）信号系统提供以下列车运行安全及乘客安全保障（1）列车运行安全间隔自动保护自动监控运行列车间的安全间隔。向司机提供运行前方的目标距离164、及目标速度，当司机操作不当，危及列车安全时，自动提供常用制动或紧急制动，避免后行列车与前行列车的冲突。（2）列车运行速度自动保护自动监控列车运行速度，向司机提供最高安全运行速度，使列车运行速度不超过线路限速、临时限速、站台限速、车辆段内限速等，当司机操作不当、列车速度超过规定限速时，自动报警、提供常用制动或紧急制动，避免列车运行超速带来安全危害。（3）车门保护 停站列车必须在站台规定停车范围内停车时车门才能打开，列车停站位置超过规定位置时，必须采用规定手续才能打开车门； 车门未完好关闭时，列车不能起动、运行； 因各种原因，运行中的列车车门不能完好关闭或被强行打开时，自动提供紧急制动。 向司机提165、供车门实际状况及操作提示；（4）列车进路安全保护信号联锁系统检查及监视构成列车进路的各种要素：例如列车进路中道岔位置正确并锁闭，确保无正面或侧面冲突进路，进路未被其他列车占用等。以确保列车进路安全。（5）车站乘客安全保护当列车进站或由车站起动时，如发生危及列车和乘客安全的各种情况时，通过人工操纵站台紧急列车按钮，防止列车进站或起动，或使正在进站或起动的列车紧急制动。（6）提供不同情况下的列车运行操作模式 列车正常运行时，采用ATP监督下的列车自动驾驶ATO模式或ATP监督下的列车人工驾驶模式。 信号设备故障或在停车场内运行时，采用ATP监督下的固定限速（25km/h）列车人工驾驶模式。 ATP166、固定限速下人工驾驶模式及非限制人工驾驶模式下的列车运行由司机负责列车运行的安全。（7）在地铁车辆动力发生某些故障的条件下，列车具有载客到达前方车站和空车驶回车辆段的能力；在停电状态下，车辆具有有效制动的能力；车辆配有自诊系统，具有及时发现车辆的潜在故障的功能，以便及时进行检修，确保车辆处于良好的技术状态。车辆段具备对列车事故的救援能力。（8）供电系统的各类变电所具有两回独立可靠的进线电源，当系统中的一路电源（变压器）故障时，均能保证系统的一、二级负荷的供电。设置电力监控、杂散电流腐蚀防护和接地等系统，保障地铁供电系统的安全运行。（9）当地铁系统内发生火灾时，通风与空调系统具有排烟功能，保证乘客167、和员工安全撤离。（10）给排水及消防系统备有水消防和气体灭火装置，具有及时扑灭火灾的功能。（11）防灾报警、设备监控系统具有及时发现灾情（火灾、水淹、地震等）、及时组织灭灾、救援和引导安全疏散的功能。（12）车站的楼（扶）梯和通道满足发生火灾时紧急疏散的要求。隧道洞口、车辆段和车站出入口满足防洪水位的要求。（13）站台门系统可以防止乘客意外掉下（或挤下）站台，避免造成人身伤亡事故。在各种设备的保障下，执行设计的运营管理模式，6号线工程是有条件能够达到预期的系统设计规模，并具有可靠的安全运营保障措施。4.3.8 换乘车站的设计及客流组织6号线工程共设置35座车站，其中共有14座换乘站（1座城际换168、乘站，1座与磁浮换乘站），与线网中10条轨道交通线路、1条磁浮线和1条城际线路换乘。随着长沙安市轨道交通线网的不断完善，线路间将会形成越来越多的换乘节点。作为城市轨道交通路网中的“神经中枢”，换乘站的设计必须具备先进的设计理念、良好的换乘功能和客流组织。换乘设计的一般原则如下：1）车站规划时应周密考虑选择换乘方式及换乘形式，换乘形式的确定必须遵循规划路网的走向及敷设方式，合理确定换乘通道及预留口的位置。2）车站换乘的设计应优先采用付费区内换乘形式，尽量缩短换乘距离，优先考虑站台至站台的换乘，其次为站厅内的付费区换乘，最后为通道换乘，做到路线明确、简捷、方便乘客。3）尽量减少换乘高差，避免高度损169、失。4）换乘客流宜与进、出站客流分开，避免交叉干扰。5）车站换乘设施（楼、扶梯及通道）的设置应满足换乘客流量的需要。宜留有改、扩建的余地。6）对近期线路换乘站应一次设计、同步实施。远期线路换乘站要在总体上统筹考虑，分期实施，留置切实可行的接口。换乘设施的通过能力需满足远期换乘客流的需要。7）对同步建成的近期线路换乘站应考虑管理设备用房的资源共享。换乘站的客流组织：1）随时掌握客流变化规律，统计分析客流量，监视客流骤变，同时密切关注乘客安全状况。2）合理设计乘客流向，在站台、楼扶梯、闸机口处尽量减少客流交叉和对流，并设置明显的标志标线，引导乘客行为。3）在客流容易混行的区域（楼扶梯口、闸机口），170、需设置必要的安全栅栏，以免流向不同的乘客相互干扰。4）引导乘客在换乘通道单向流动，以免双方向大客流相互冲击。5）完善统一导向标识系统，准确快速地分散客流，避免乘客交叉聚集和拥挤。6）尽量减少乘客进出站和换乘时间及距离建议通过车站客流仿真模拟等技术手段，找出换乘站设计中的缺陷，同时为实际运营时的客流组织作指导基础。图4.3-1 客流仿真模拟效果图第5章 组织机构与定员5.1 组织机构5.1.1 组织机构设计的特点地铁是一个系统工程，要求设备的技术水平和可靠性高，设备的维修和管理人员需要相对稳定。从站务管理需求来说，也需要熟练的人员才能提高工作效率。地铁系统要发挥其网络功能，需要高度集中、统一指挥171、才能发挥整体优势和效能，所以6号线由长沙市轨道交通集团有限公司承担。5.1.2 组织机构设计原则1）运营及运营管理的宗旨所谓“运营”，就是通过制定适当的规章制度、工作计划把合适的人员和恰当的设备设施有机结合并使之运作起来。运营管理的任务是充分、合理地运用地铁资源为乘客提供安全、快捷、准时、方便、物有所值的服务。2）运营管理的模式长沙地铁运营管理采用不同部门及专业根据各自特点采取不同的组织方式的运营管理模式，根据不同的作业性质，划分不同的管理模式。3）统一管理原则从技术角度看，地铁需要集中控制，比如票务管理（乘客在各条地铁线之间转乘应不需要再次购票或检票）、行车组织（列车，包括地铁旅客列车和工程172、车，在地铁内的运作必须是相互协调等）、救援抢险等。从管理角度看，集约化管理有利于获得最好效果，比如设备维修保养和员工培训资源共享等。为了达到高度集中、统一指挥的目的，6号线的综合管理职责交由长沙市轨道交通集团有限公司统一管理。4）精简高效原则为减少管理层次和避免机构重复设置，除生产部门以外的管理部门应进行合并，以达到精简高效的目的。5）顾客服务原则按照顾客服务和运营保障需要设置岗位。对地铁的运营工作层次及工作人员类别作如下划分：第一工作层次：直接服务乘客。该部分人员为运营（或称车务）人员，可称为一线人员。第二工作层次：对地铁设备设施进行维修保养，使之处于良好技术状态，为乘客服务提供资源保障。该173、部分人员为维修人员，可称为二线人员。第三工作层次：对前述两部分人员提供支援和服务。该部分人员可称为三线人员。5.1.3 6号线运营管理组织机构设计基于以上分析，6号线工程建成后，交由长沙市轨道交通集团有限公司管理。故在设计6号线的运营管理组织机构定员时，必须考虑今后运营线路增多后组织架构的适应性。5.1.4 组织机构划分及其主要职责1）一线机构：（1）车务部负责行车组织工作，完成开行列数、兑现率、正点率等指标。负责客运组织和乘客服务工作，完成客运量、投诉率等指标。负责票务工作，完成票款收入、储值票使用率等指标。负责安全工作，保证行车、客运和票务工作顺利进行，完成安全指标。（2）调度票务部调度票174、务部由控制中心以及票务部门和自动售检票设备的维修部门等组成，全面负责地铁行车调度、供电、环控调度、救援抢险指挥工作；票务数据的统计、车票的分类和统计、售检票及售检票设备的管理等以及车站AFC系统的巡检和维修等。调度票务部主要职责如下： 控制中心是地铁运营管理，行车、供电、环境控制的指挥中心。 担负着地铁运营日常行车、供电、环控及维修调度指挥工作，按照列车时刻表的要求，实现安全、准时、舒适、便利的优质运营服务。 负责监督、调节行车、环控和供电系统的动作，调动维修人员进行故障抢修，代表运营部门行使运营生产指挥权。 负责组织正线、辅助线的施工维修工作，在工程部门的协调下，组织运营线路与非运营线路的工175、程车开行及施工工作。 负责组织处理在地铁运营过程中发生的各种故障、事故。 票务价格表的制定、票务数据的统计、车票的分类以及向有关部门提供必要的数据信息。 车站售检票设备的管理、车站乘客票务信息的查询以及车站车票的管理等。2）二线机构（1）车辆部负责车辆的日常保养、故障维修；车辆二年检以下的计划性维修；车辆正线运行的技术支持；驻站维修；工程车的日常保养及一级、二级保养；洗车机、移动式架车机、不落轮镟床的日常保养及故障维修；新造车辆段范围内的主要设备的维修保养。下设：综合室、技术室、检修车间、大修车间和设备车间。（2）维修工程部负责全线维修生产计划、组织管理；生产安全管理工作；设备计划、固资、保养176、维修、技术管理工作；材料计划、管理、仓储工作；统计管理工作；培训、标准化及资料管理工作；车辆使用管理工作。下设：综合室、技术室、工建车间、机电车间、供电车间、通号车间、自动化车间。 （3）三线机构建议运营部门建立人力资源部、财务部、计划营销部、安全技术部、物资部、培训部、行政事务部等综合管理与服务部门。5.2 组织机构定员5.2.1 人员配备原则1）按国务院关于职工工作时间的规定，职工平均每周工作40小时计算各类定员。2）生产岗位按四班三运转或五班三运转考虑定员。3）考虑了国家法定节假日以及职工法定产假、年休假等合法休假，以及脱产学习轮训等因素对实际岗位需要人数的影响。4）人员数量仅考虑6号177、线工程投入运营的定员。5.2.2 人员编制定员的影响因素1）工作岗位的设置。这一点在车务方面表现得尤为突出，如有一个行车调度岗位，就需要一个合格的行车调度员。因此，岗位设的多，所需要的人员也就多。2）工作量的大小。同样的一种工作，工作量越大，要求配的人也就越多。这一点在维修部门及后方支援部门表现得较车务部门突出。比如设备的故障率高会导致工作量增加，对人手的需求也就增加。3）工作模式。如：对某些设备进行委外维修可以减少定员。4）工作人员素质的高低。素质高，有利于减少人员需求。5）工作手段。工作手段先进，劳动生产率高，所需要的人员就会相应减少。6）管理水平的高低。生产组织水平越高，所需要的人员就越178、少。7）定员计算在车务方面以岗位为基础，在其它方面以大体的工作量为基础。不计算保安、清洁、广告等所需的人数。8）对生产人员的数量，考虑因法定节假日、病假事假、脱产学习等离岗的影响；综合考虑行车量、客流量的大小、设备故障率的时间特性等因素。9）设备可靠性。选用可靠性高的生产设备，可以减少维修人员。相反，采用可靠性低、故障率高的生产设备，将需要增加维修人员。10）在定员安排时，仅考虑由于6号线投入运营后，运营公司下设各部门需增设的管理人员以及相关的技术人员。5.2.3 其他说明1）仅考虑6号线的设计定员。2）定员计算在车务方面以岗位为基础，在其它方面以预测工作量为基础。保安、清洁、广告、食堂等所需179、的人数未列入定员。3）综合部门定员考虑在原有运营总部的人力资源部、综合部、财务部、技术部、安全稽查部、党群部等部门中相应增加定员。5.2.4 定员1）车站定员设置关于车站岗位设置及定员说明：（1）中心站站长和设备巡检员为整个中心站的管理人员，管理相应的3-5个左右车站，不专属于某个车站。中心站长的班制为日班制度，其他人员为轮班制度。（2）售票员和站务员之间，行车值班员和客运票务值班员之间，在相关部门进行技能考核认证后，可以进行轮岗。（3）在实际运用中，车站人员需要培训、开会、突发情况以及休假等原因，因此在每个岗位上留出高于10%的储备人员。2）乘务员根据乘务员配备原则，按每列车需配置5.5名乘180、务员考虑。6号线初期约281人。3）定员估算6号线运营机构所需要的定员按照其线路长度，并结合车站数量，初期按58人/km；近期59人/km；远期按60人/km的指标测算。根据以上原则测算，6号线运营管理人员数量初期为2778人，近期为2826人，远期为3030人。6号线各部门各年限人员数量表 表5.2-1部门初期近期远期运营长度（km）47.947.950.5平均站间距（km）1.5 1.5 1.5 调度票务部门101 104 104 车务部门954 954982 维修部门896 913940 车辆部门747 776925 综合部门（人力资源部、财务部、营销调控部、安全稽查部、物资部、行政事务181、部等）8080 80合 计2778 2826 3030 指标（人/km）58 59605.2.5 人员来源及培训地铁是一个技术含量较高的交通服务系统，为了保证地铁列车的安全可靠运行和给广大乘客提供一个良好的乘车环境，必须使地铁的各项设备系统都处于良好的技术状态，这就需要一支事业心强，并具有一定专业知识水平的维修队伍。在长沙市轨道交通发展速度如此迅猛的情况下，运营部门需要从长远的利益出发，采用现实的方法为6号线考虑人员的来源。根据6号线运营组织架构，由运营部门根据需要逐年增加定员，并通过传、帮、带等方式培养人。1、委托培养根据其他城市地铁已有线路的运营经验，实践证明有目的地委托培养各专业的维修人182、员是一条有效的途径。委培生具有事业心强，工作踏实肯干，积极上进的思想和稳定的特点，对于车辆、供电、通信、信号、自动化设备和轨道等专业，都应考虑与社会上的大、中专院校联合，委托培养具有对口专业知识的大专和中专毕业生。2、社会招聘对于运营一线的站务、乘务人员，可采用在社会上进行招聘的办法，经培训后再上岗。对于乘务人员，还可以在部门范围内进行内部招聘，特别是吸引身体健康、有文化、有事业和责任心的站务人员应聘。3、人员培训无论是委托培养的人员还是社会招聘的人员，在上岗前都必须进行地铁运营知识、安全知识和有关专业知识的培训，经考试合格后才能上岗。图5.2-1 长沙地铁6号线运营公司组织机构图图5.2-2网络化运营状态下组织架构图(建议)