1、长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告1目录目录第一章总论.1-11.1项目背景.1-11.2编制依据.1-21.3任务与范围.1-21.4主要研究内容及结论.1-3第二章项目建设的必要性.2-12.1城市概况.2-12.2城市总体规划概述.2-62.3城市交通现状与规划概述.2-172.4轨道交通线网规划与建设规划.2-352.5项目功能定位.2-402.6建设的必要性.2-41第三章自然条件与工程地质.3-13.1城市自然地理现状.3-13.2城市地形地貌.3-13.3工程地质条件与评价.3-13.4水文地质条件与评价.3-43.5场地地震安全性评价.3-53.6场地地质灾害评价.3-52、3.7防洪条件评价.3-53.8下阶段工作计划和建议.3-53.9其它.3-6第四章客流预测.4-14.1研究范围.4-14.2预测年度.4-14.3研究依据.4-14.4客流预测结果及分析.4-1第五章主要设计原则与技术标准.5-15.1主要设计原则.5-15.2主要技术标准.5-2第六章行车组织与运营管理.6-16.1工程概况.6-16.2主要编制原则及依据.6-16.3客流特征分析.6-26.4系统制式及列车编组.6-46.5运营交路.6-86.6配线.6-116.7运营计划.6-136.8列车牵引计算.6-156.9配线能力核算.6-176.10运营管理.6-206.11运营要求评价.3、6-25第七章车辆选型.7-17.1选型基本原则.7-17.2车辆使用条件.7-17.3车辆选型分析.7-1长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告27.4车辆编组形式.7-27.5主要技术参数.7-27.6附图：车辆编组示意图.7-3第八章限界.8-18.1采用技术规范及标准.8-18.2设计原则.8-18.3制定限界的主要技术参数.8-18.4车辆轮廓线、车辆限界、设备限界制定原则.8-28.5区间及车站建筑限界.8-28.6附图.8-3第九章线路.9-19.1设计原则与技术标准.9-19.2沿线城市现状及规划控制特征分析.9-29.3线路方案.9-129.4车站分布及站址研究.9-5494、.5线路敷设方式研究.9-659.6配线设计.9-679.7换乘线路研究.9-739.8附图.9-77第十章轨道.10-110.1主要设计原则.10-110.2轨道主要技术标准.10-110.3轨道结构.10-210.4轨道附属设备.10-510.5轨道减振降噪措施.10-510.6轨道防杂散电流措施.10-1810.7工务维修设备及定员.10-1810.8附图.10-18第十一章路基工程.11-111.1主要编制原则及技术标准.11-111.2一般路基设计原则.11-111.3路基设计措施.11-2第十二章建筑.12-112.1车站主要设计原则及技术标准.12-112.2车站主要功能组成及规5、模.12-512.3车站型式与规模.12-612.3车站型式研究.12-812.4车站方案设计.12-1012.5车站特征表.12-2712.6车站及相邻地块物业开发.12-2812.7车站建筑防火与防淹设计.12-3612.8车站无障碍设计.12-3712.9车站建筑装修和环境设计标准.12-3712.10附图.12-39第十三章地下结构.13-113.1工程概况.13-113.2主要编制原则及技术标准.13-313.3地下车站结构.13-413.4地下区间结构.13-1413.5地下结构防水与耐久性.13-55长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告313.6存在的问题和建议.13-5816、3.7附图.13-58第十四章高架结构.14-114.1设计原则及技术标准.14-114.2高架区间结构体系.14-214.3关键节点方案.14-5第十五章供电.15-115.1工程概况.15-115.2主要设计原则及技术标准.15-115.3系统构成与功能.15-215.4外部电源方案.15-315.5主变电所设置.15-315.6中压网络与供电系统方案.15-715.7牵引变电所、降压变电所的设置.15-815.8牵引网.15-1315.9电力监控.15-1315.10供电车间.15-1415.11杂散电流腐蚀防护、接地与过电压保护.15-1415.12动力照明配电.15-1515.13用7、电负荷及用电量.15-1715.14主要设备选型原则.15-1815.15附图.15-18第十六章通风空调.16-116.1概述.16-116.2系统组成和主要功能.16-116.3主要设计原则.16-116.4主要设计标准.16-216.5通风空调系统制式的选择.16-516.6通风空调系统方案比选.16-616.7新技术在本工程的应用比选研究.16-1616.8系统控制及运行模式.16-2516.9资源共享.16-2716.10节能设计.16-2816.11消声和减振措施.16-2816.12管材及保温.16-2916.13主要设备国产化.16-2916.14下阶段重点研究内容.16-298、16.15主要设备材料表.16-2916.16附图.16-31第十七章给排水及消防.17-117.1概述.17-117.2设计范围和内容.17-117.3给排水及消防系统的组成和主要功能.17-117.4主要设计原则及规范.17-117.5给水系统.17-217.6排水系统.17-317.7消防系统.17-617.8管材选用和设备控制方式.17-1017.9节能与环保.17-1017.10主要设备国产化.17-11长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告417.11存在的问题.17-1117.12主要设备材料表.17-1217.13附图.17-12第十八章通信.18-118.1概述.18-119、8.2主要编制原则与技术标准.18-218.3专用通信系统.18-218.4民用通信系统.18-1418.5公安通信系统.18-1618.6设备国产化.18-18第十九章信号.19-119.1概述.19-119.2主要设计原则及技术标准.19-219.3系统方案比选.19-219.4系统功能及系统构成.19-719.5系统控制模式.19-919.6附图.19-10第二十章火灾自动报警、环境与设备监控.20-120.1火灾自动报警系统（FAS）.20-120.2环境与设备监控系统（BAS）.20-420.3附图.20-7第二十一章自动售检票.21-121.1概述.21-121.2主要编制原则及技10、术标准.21-221.3票制及运营管理模式.21-321.4系统构成及功能.21-321.5主要设备选型及配置.21-4第二十二章综合监控.22-122.1概述.22-122.2主要技术标准与设计原则.22-122.3综合监控系统的集成方案.22-222.4综合监控系统的监控模式及控制权限.22-322.5综合监控系统的构成.22-422.6综合监控系统的功能.22-622.7维修管理方案.22-722.8性能指标.22-722.9综合监控系统与相关系统的接口.22-722.10设备选型与设备国产化.22-9第二十三章车站设备.23-123.1自动扶梯及电梯.23-123.2站台门.23-3211、3.3防淹门.23-6第二十四章车辆段及综合基地.24-124.1概述.24-124.2主要基础资料.24-124.3车辆综合基地（停车场）分布及功能定位.24-324.4车辆综合基地（停车场）任务范围及总体规模.24-424.5车辆综合基地（停车场）选址.24-724.6车辆综合基地（停车场）总平面布置方案及主要设施.24-1224.7车辆综合基地（停车场）主要工艺设备配置.24-13长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告524.8相关专业主要技术标准及原则.24-1924.9组织机构及定员.24-2224.10附图.24-23第二十五章运营控制中心.25-125.1概述.25-125.212、建设规划控制中心资源共享方案.25-125.3用地现状及范围.25-125.4第二控制中心功能.25-225.5设施及规模.25-325.6线网指挥中心和线路控制中心的工业设计.25-425.7第二控制中心辅助机电系数.25-6第二十六章车辆及机电设备国产化.26-126.1车辆与机电设备国产化原则与要求.26-126.2车辆.26-126.3信号系统.26-426.4通信系统.26-426.5供电系统.26-526.6车站其他设备系统.26-726.7设备国产化率.26-926.8设备国产化的实施办法.26-10第二十七章节约能源.27-127.1编制依据、相关国家政策、法规.27-127.13、2当地能源状况与节能减排控制.27-127.3本项目的能耗情况.27-127.4轨道交通的节能措施.27-1第二十八章环境保护.28-128.1环境现状.28-128.2规划环评批复及执行情况.28-128.3工程对环境影响分析.28-128.4环境保护措施.28-328.5存在问题.28-7第二十九章文物保护.29-129.1沿线文物分布情况.29-129.2沿线地下文物埋藏区分布情况.29-129.3沿线优秀历史建筑分布情况.29-129.4工程对文物影响分析.29-129.3文物保护措施.29-1第三十章安全防范.30-130.1概述.30-130.2门禁系统.30-130.3周界防范.14、30-430.4安全设施.30-530.5附图.30-6第三十一章防灾及人防工程.31-131.1防灾.31-131.2人防.31-9第三十二章管理组织机构及定员.32-132.1建设管理方案.32-132.2运营管理机构与工程法人.32-132.3公司组织机构设置方案.32-1长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告632.4公司组织定员.32-132.5机构适应性评价.32-132.6人员培训.32-2第三十三章工程筹划.33-133.1工程概况.33-133.2工程实施进度.33-133.3工程实施前期准备.33-333.4工程实施的保证措施.33-333.5招投标.33-533.6工程15、监理.33-733.7试运营计划.33-733.8附图.33-8第三十四章征收补偿及安置方案.34-1第三十五章工程招投标.35-135.1招标原则.35-135.2招标范围.35-135.3招标组织形式.35-135.4招标方式.35-235.5工程招投标主要工作内容.35-2第三十六章投资估算.36-136.1编制范围及单元.36-136.2估算主要指标分析依据.36-136.3投资估算指标说明.36-136.4有关费用采用说明.36-236.5总估算及技术经济指标.36-336.6附表.36-3第三十七章财务分析.37-137.1财务分析依据及价格的采用.37-137.2基础数据.37-16、137.3财务费用效益估算.37-237.4财务费用效益分析.37-437.5不确定性分析.37-437.6财务评价结论及建议.37-437.7附表.37-4第三十八章经济费用效益分析.38-138.1经济评价的依据与方法.38-138.2经济评价的参数选择及依据.38-138.3项目效益分析.38-138.4经济评价指标.38-238.5国民经济评价结论.38-5第三十九章社会效益分析.39-139.1评价目的.39-139.2社会效益分析.39-139.3社会风险分析.39-139.4社会评价结论.39-3第四十章风险分析.40-140.1风险管理概述及风险分析的目的.40-140.2风险17、分析的依据及方法.40-140.3风险分类及评价标准.40-140.4项目风险识别.40-1长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告740.5项目风险分析.40-340.6风险的应对措施.40-340.7风险分析结论与建议.40-4第四十一章建设规划符合性分析.41-141.1建设规划中 6 号线工程概况.41-141.2与建设规划的比较数据.41-1第四十二章社会稳定风险分析.42-142.1编制依据.42-142.2风险调查.42-142.3风险识别.42-242.4风险估计.42-342.5风险防范和化解措施.42-842.6风险等级.42-1642.7风险分析结论.42-21第四十三章18、轨道交通与公共交通衔接规划.43-143.1轨道交通车站交通衔接理念.43-143.26 号线工程交通衔接规划总体策略研究.43-343.3各种交通衔接方式衔接策略.43-443.4车站衔接总体布局及规模要求.43-6第四十四章结论和建议.44-144.1结论.44-144.2建议.44-2长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-1第一章总论第一章总论1.1工程背景工程背景1.1.1工程名称工程名称本工程名称为“长沙市轨道交通 6 号线工程”，简称“6 号线工程”。1.1.2工程委托单位工程委托单位1.1.3编制单位编制单位根据长沙轨道交通集团有限公司委托，中铁第四勘察设计院集团有限公司19、承担本工程的可行性研究工作。客流预测、环境影响评价、社会稳定风险分析、节能等专题报告由业主另行委托相关单位承担。1.1.4编制过程编制过程2010 年，为适应长沙市发展的重大变化，长沙市启动城市总体规划修订，结合城市总体规划修订，并同步启动了轨道交通线网规划修编工作，2011 年 4 月轨道交通线网规划修编（2011 年）成果通过专家审查，并随城市总规一起进行了公示，经修改完善，轨道交通线网规划修编已通过市委市政府、市人大和市政协审批，2014 年 4 月，长沙市城市总体规划修订（2014年）获国务院批复。轨道交通线网规划修编提出的线网方案由 12 条线路组成、全长 456公里，呈“米”字型构20、架、双十字拓展、主副中心轴带放射形态。在城市总体规划修订（2014 年）及线网规划修编（2011 年）基础上，长沙市编制完成了长沙市轨道交通建设规划（20162022）报批稿，并通过了省发改委和住建厅组织的审查。根据长沙市轨道交通建设规划（20162022）报批稿成果，长沙将新增轨道线路 121.3 公里，到 2022 年建成约 264km 的轨道线网。长沙市轨道交通建设规划（20162022）上报线路中，6 号线起于梅溪湖梧桐路站，止于黄花机场西航站区站，线路长48.7km，共设车站 32 座。2015 年 10 月，铁四院受长沙地铁集团有限公司委托，启动长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研21、究报告编制工作。2016 年 1 月，编制完成工可报告（中间稿），向长沙市轨道交通集团进行了工可方案汇报。2016 年 2 月初，在落实长沙市轨道交通集团有限公司提出的深化研究建议和相关意见的基础上，编制完成工可报告（征求意见稿），送 6 号线工程沿线相关区县及相关部门征求了意见。2016 年 2 月中旬，经过研究落实各区县和相关部门意见后，长沙市人民政府分管副市长主持专题会议，研究 6 号线线站位方案及项目建设相关问题，并提出深化研究建议和相关指导意见。2016 年 7 月 11 日，经研究落实副市长专题会议意见后，向长沙市人民政府常务会议汇报 6 号线线站位方案及项目建设的相关问题，会议原22、则同意轨道公司提交会议研究的轨道交通 6 号线的线站位方案，并对下一步相关工作进行了具体部署。2016 年 711 月，根据长沙市市政府常务会议精神，结合第三轮建设规划等相关情况，铁四院对 6 号线工程技术方案继续进行了深入研究，完成了本工可报告（送审稿）。1.2编制依据编制依据1）长沙市轨道交通工程 6 号线可行性研究报告编制合同；2）长沙市城市总体规划（20032020）（2012 年修订）；3）长沙市控制性详细规划汇编（第 18 册）；长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-24）长沙市综合交通规划（20102030）；5）长沙市公共交通规划；6）长沙市城市快速轨道交通线网规划（223、011 年修编）；7）长沙市轨道交通建设规划（20162022）（2016 年）8）长株潭城市群城际轨道交通线网规划；9）长沙市国民经济和社会发展第十三五规划纲要；10）长沙市经济社会发展研究报告（2006-2020）；11）长沙市轨道交通 6 号线工程选址勘察和初勘报告；12）长沙市轨道交通 6 号线工程客流预测报告书；13）长沙市轨道交通 6 号线工程环境影响报告书；14）长沙市轨道交通 6 号线工程水土保持方案报告书；15）长沙市轨道交通 6 号线工程固定资产投资节能评估报告书；16）长沙市轨道交通 6 号线工程安全预评价报告书、安全条件报告；17）长沙市轨道交通 6 号线工程防洪影响评24、价报告书；18）长沙市轨道交通 6 号线工程地震安全性评价报告书；19）长沙市轨道交通 6 号线工程地质灾害危险性评估报告书；20）长沙市轨道交通 6 号线工程职业病危害预评价报告书；21）长沙市轨道交通 6 号线工程用地预审报告书；22）长沙市轨道交通 6 号线工程地籍测绘；23）长沙市轨道交通 6 号线工程投融资方案；24）长沙市轨道交通 6 号线工程交通接驳专题报告；25）长沙市轨道交通 6 号线工程沿线用地控制规划；26）长沙市轨道交通 6 号线工程社会稳定风险分析报告；27）长沙市轨道交通 6 号线工程外部供电方案；28）长沙市轨道交通 6 号线工程规划选址论证报告；29）长沙市轨道25、交通 6 号线工程地形图采购、地形图修测（1：2000）；30）长沙市轨道交通 6 号线工程文物影响专题评估报告；31）长沙市轨道交通 6 号线工程沿线周边环境调查报告（含建构筑物、管线调查）；32）地铁设计规范（GB50157-2013）；33）城市轨道交通工程项目建设标准（建标 104-2008）；34）城市轨道交通技术规范（GB50490-2009）；35）湖南省、长沙市有关地方法规、标准等；36）有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料1.3任务与范围任务与范围1.3.1任务任务按照国家的有关法律、法规、标准和规范，根据相关基础资料，组织开展 6 号线工程可行性研究工作。根据长沙市城26、市总体规划、轨道交通线网规划、轨道交通建设规划和客流预测报告，基于上述研究的基础与前提，经分析研究提出本工程的主要技术标准、设计原则、总体方案和各专业系统的技术方案及相互间的功能匹配，并经方案比选优化选出可行方案；提出工程投资估算金额和资金筹措方案建议，进行经济效益分析和评价，对本工程的必要性和可行性进行分析论证，提出结论性意见和建议。1.3.2研究范围研究范围本次工可研究范围为 6 号线工程全线 47.98km 范围正线梧桐路站西航站区站、黄梨路综合检修基地、梧桐路停车场，合平路主变、麓枫路主变、梅溪湖主变、东四线控制中心等工程。此外，本次工可还结合黄花国际机场远期规划，研究了 6 号线工程27、远期东延伸至东航站区与规划 11 号线换乘的预留条件。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-31.4主要研究内容及结论主要研究内容及结论1.4.1项目建设意义项目建设意义1）是强化公交主体地位，缓解长沙城市交通矛盾，减轻过江交通压力的迫切需要轨道交通是一种大容量、快速的交通方式，长沙市在已运营和在建的主要骨架线路基础上加快新建轨道交通 6 号线工程，对于强化公共交通的主体地位、缓解中心城区及主要道路交通拥堵、减轻跨湘江交通压力方面具有重大的战略意义。2）是落实长沙城市总体规划，推动城市建设和城市化发展的需要有利于形成“一轴两带多中心，一主两次五组团”空间结构，优化主城用地功能布局，引导28、主城人口向外疏散，推动城市近期重点区域建设，是加快湖南省湘江新区建设的需要。3）是大力发展轨道交通，提升长沙交通枢纽地位，实现国家区域交通发展战略的需要经过前两轮轨道交通建设后，黄花机场、汽车南站、汽车东站和金桥站等国家级或区域级交通枢纽仍缺乏轨道交通与城区的直接沟通。城市综合交通体系规划提出未来实施综合交通枢纽战略，强化与提升并举，将长沙打造为国家级综合交通枢纽城市，推动长沙国际化及区域一体化进程。加强黄花机场扶持力度及地区规划，与长沙南站联合构建空港-高铁高速复合枢纽，发挥强强联合优势，发展成为中南地区国际门户枢纽，成为长沙国际化进程的关键支撑及引导力量。依托城际站点、汽车站等对外交通枢纽29、高效组织“3+5”城市群、长株潭城市群及市域交通，与城市交通无缝衔接，推动实现交通内外一体化。4）是推进“两型社会”建设，实现交通可持续发展的需要为推动“资源节约型、环境友好型”两型社会建设，必须建立以轨道交通为骨干、公共交通为主体的可持续发展的城市交通体系。1.4.2建设范围、建设期和设计年限建设范围、建设期和设计年限1）建设范围6 号线工程建设范围为起点站梧桐路站西航站区站，线路全长47.98km，设站 34 座。不含远期东延伸至东航站区站工程。2）建设期6 号线采取分段建设方案：西段（梧桐路站-枫林路站（不含）线路长为 5.5km，设站 4 座，均为地下站，与 2 号线共享梅溪湖主变电所30、，设梧桐路停车场 1 座，计划于2018 年开工建设；中段（枫林路站站至东四线站）线路长为 30.46km，均为地下线，设站 23 座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地 1 座，与 8 号线共享合平路主变电所，与 9 号线共享麓枫路主变电所，设东四线控制中心 1 座（与 7、8、9、11 号线共享），计划于 2016 年开工建设；东段（东四线站（不含）西航站区站）线路长度为 12.02km，均为地下线，设车站 7 座，均为地下站，计划于 2018 年开工建设。3）设计年限初期：2025 年近期：2032 年远期：2047 年1.4.3主要研究内容主要研究内容本工程可行性研究报告对以下各个31、方面进行了研究：项目建设的必要性和紧迫性分析：行车组织与运营管理；长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-4车辆选型及编组；线路平纵断面及辅助线设计；车站建筑方案；车站结构、区间结构及高架方案；车辆段、停车场及控制中心设计方案；主变电站设计方案；供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、综合监控、火灾自动报警、环境与设备监控、自动售检票、电扶梯、站台门、轨道等机电设备系统选型方案；车辆及机电设备国产化分析；环境保护、文物保护、节能、安防、防灾、人防、风险分析、维稳；工程筹划及工程招投标方案；投资估算与资金筹措；财务分析、经济费用效益分析、社会效益分析。1.4.4项目功能定位与目标项目功能32、定位与目标1）功能定位6 号线工程为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。2）预期目标时间目标：实现“机场 60 分钟达到市中心区”的功能。城市建设目标：通过 6 号线的建设引导城市逐渐沿南轴向拓展，以车站为核心打造公共交通生活城，打造活力、宜居的新城区。1.4.5项目建设方案及规模项目建设方案及规模1）线路6 号线工程，西起梅溪湖国际新城二期，东至黄花国际机场，线路长约47.98km，设站 34 座。线路在儿童公园西侧设梧桐路停车场，在河东东六线西侧设黄梨路车辆段；与 2、12 号线共享梅溪湖主变电33、所，与 9 号线共享麓枫路主变电所，与 8 号线共享合平路主变电所；线路新建东四线控制中心，位于东四线与人民路东南象限（与 7、8、9、11 号线共享）。线路东端预留远期延伸至东航站区与规划 11 号线换乘的条件。线路西端预留远期继续西延伸条件。6 号线线路西起于梅溪湖儿童公园西侧的梧桐路站，预留往西延伸的条件；线路穿越儿童公园后转至梅溪湖西延线布设，设紫荆路站，梧桐路停车场于紫荆路站西端接轨；之后线路穿越龙王港，沿金菊路布设，引入梅溪湖中轴线，在中轴线设金菊路站（与 2 号线西延二期换乘）；线路向北下穿西三环隧道转入东方红路往北布设，在红枫路、枫林路、长川路路口设站（其中在枫林路与 12 号34、线换乘）；线路往东折入桐梓坡路，沿桐梓坡路东行，在麓松路路口、麓云路路口、麓枫路西侧、玉兰路路口、望岳路路口、金星路路口、岳华路西侧、银杉路路口设站（其中在金星路路口与9 号线换乘，在银杉路路口与 4 号线换乘）；线路穿越湘江与傅家洲，转入湘雅路敷设，在黄兴路东侧、芙蓉中路设站（其中在黄兴路与 1 号线换乘）；线路往南在省博物馆和烈士塔西侧绕避，转入迎宾路布设，在烈士公园南门、五一大道北侧设站（其中在五一大道北侧设迎宾路口站与 2 号线换乘）；线路继续往南穿越省政府、文艺新村后转入人民路敷设，线路沿人民路东行至空港城的临空南路后往南引入临空产业园，之后线路往东偏转引入黄花机场西航站区，线路继续35、往东穿越机场跑道，引入规划的东航站区，在韶山路路口、车站路西侧、万家丽路西侧、古曲路西侧、白沙湾路路口、人民路浏阳河大桥与双杨路路口、红旗路路口、合平路路口、东四线路口、黄兴大道路口、东十一线路口、蓝田大道、人民路北侧的龙峰大道、黄金长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-5大道上设站（其中在韶山路路口设窑岭站与 7 号线换乘、在车站路设朝阳村站与 3 号线换乘、在万家丽路设东郡站与 5 号线换乘、在古曲路设人民东路站与 2 号线换乘、在合平路设站与 8 号线换乘、在黄兴大道设站与规划长株城际换乘），在临空产业园的大元路路口设站，在西航站区设站与磁浮换乘止，并预留远期延伸至东航站区设站与36、 11 号线换乘的条件。2）客流预测（1）线路客流稳步上升6 号线全日客流量从初期 55.9 万人次增长至近期的 85.7 万人次，年均增长率 6.29%，远期达到 107 万人次，年均增长率达到 1.49%。轨道 6 号线衔接城市主体和岳麓片区、星马片区南部及空港组团，位于城市东西向客流主要走廊，客流增长潜力大，线路客流一直稳步上升，初期到近期客流增长较快，至远期逐渐趋于稳定。客流初、近期增长速度较快，一方面是 6 号线向东西两方延伸，服务范围较大，利于拓展服务居民出行；另一方面，城市处于快速发展期，人口及人均出行次数的增长、以及周边新城及组团的建设，导致出行距离的增长，使 6 号线在城市公37、共交通出行中扮演了更为重要的作用。远期随着城市发展的日趋完善，居民出行次数及距离逐渐稳定，因而轨道 6 号线的全日客运量增长速度放缓。（2）三高断面客流量不断增长轨道 6 号线初期全线三高断面达到 1.95 万人次/小时、近期全线三高断面达到 3.09 万人次/小时，远期全线三高断面达到 3.95 万人次/小时。西东最大断面均位于的桐梓坡站文昌阁站区段，东西最大断面均位于窑岭站-迎宾路口站区段。（3）承担着引导“一主两次五组团”城市空间发展战略的功能轨道交通 6 号线客运强度初期为 1.17 人次/公里，近期到 1.79 万人次/公里，远期上升到 2.14 万人次/公里。线路初、近期客流强度增38、长较快，远期岳麓片区、星马片区和空港组团开发基本成熟，客流强度逐渐成熟稳定。轨道 6 号线的建设具有“TOD”引导城市向“一主两次五组团”空间格局发展功能，城市发展反过来会为 6 号线馈送大量客流。（4）乘距分析轨道 6 号线由于主要承担城市主体与岳麓片区、星马片区和空港组团之间的交通需求，跨越湘江和铁路阻隔，乘客出行距离相对适中，初近远期出行距离分别为 9.9 公里、10.1 公里和 11.2 公里。（5）分时段客流6 号线客流时段分布与城市居民一日出行时段分布类似，一日中有早、晚两次高峰，早高峰更为明显，而晚高峰持续时间更长，随着城市的发展，6 号线东西两端用地开发成熟，通勤客流增加，高峰39、系数略有增加。（6）客流预测总体指标表 1.4.5-16 号线客流总体指标6 号线线路长度客运量客运周转量客运强度平均乘距单向高峰最大断面客流量/公里万人/日万人公里/日万人/公里公里万人次/时2025 年47.955.9551.71.179.91.952032 年47.985.7869.51.7910.13.092047 年50.0107.01200.32.1411.23.953）行车交路长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-6图 1.4.5-16 号线设计年度高峰小时列车运行交路图4）设计线路运输能力表 1.4.5-2系统设计输送能力表时期初期近期远期系统项目2025 年2032 40、年2047 年运营线范围及里程（km）梧桐路-西航站区47.62km梧桐路-西航站区 47.62km梧桐路-东航站区 50.06km梧桐路-东航站区 50.06km早高峰小时客流断面19477309203950239502（人/小时）列车编组（辆）与定员6A-1608 人6A-1608 人6A-1608 人6A-1608 人运行交路大交路（km）梧桐路-西航站区47.62km梧桐路-西航站区 47.62km梧桐路-东航站区 50.06km梧桐路-东航站区 50.06km小交路（km）梧桐路-东四线35.41km梧桐路-东四线35.41km梧桐路-东四线 35.41km梧桐路-东四线 35.4141、km高峰小时开行列车对数大交路（对/h）1015112214281530小交路（对/h）5111415最小行车间隔（min）4.02.72.12.0系统设计最大运能（万人/h）2.413.544.504.82运能裕量/储备（%）19.212.612.318.1旅行速度（km/h）大交路33353535小交路33333333运用车（列）大交路3041325641724477小交路11243133检备车（列）109119配属车（列）51658385每正线公里配车1.1 列/km1.4 列/km1.7 列/km1.7 列/km5）车辆选型及编组（1）6 号线拟采用 A 型车，铝合金或不锈钢车体，DC42、1500V 架空接触网授电，车内设空调。六辆编组 140m（包括列车两端自动车钩）（2）车辆尺寸及相关尺寸见表 1.6.5-1表 1.4.5-3车辆主要结构尺寸表车体长度Tc22000mm；M 23600mm车辆长度Tc24400mm；M 22800mm列车长度140000mm车体宽度（地板面处）3000mm车体高度3810mm车箱门/窗数量门 5 对/窗 4 对车门开门尺寸宽1400mm，高1800mm开/关门时间30.5 s车内净高2100 mm地板面距轨面高度1130 mm车钩中心线距轨面高度720mm转向架中心距15700 mm长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-7转向架轴距43、2500 mm车轮轮径（新轮）（半磨耗）（磨耗）840mm805 mm770 mm（3）车辆自重和载客量表 1.4.5-4车辆自重和载客量表项目TcMp全列车6 辆编组坐席（个）5656336载客量定员（5 人/m2）2682681608定员（6 人/m2）3103101860超员（9 人/m2）4324322592注：乘客人均重量按 60kg 计。（4）车辆结构速度 100km/h，列车最大运行速度 80km/h（5）车辆编组初、近、远期均采用 6 辆固定编组。5）土建工程（1）车站建筑轨道交通车站的型式应根据该站所处的线路条件、周边环境、地质情况和施工工法来确定。根据线路敷设方式，6 号线44、工程共有 34 个车站，均为地下站，车站类型统计如下：表 1.4.5-5车站表序号车站名称中心里程站间距车站型式附注1起点AK0+000.000预留延伸条件2432梧桐路站AK0+243.000地下两层岛式15963紫荆路站AK1+839.000地下一层岛式停车场接轨站19414金菊路站AK3+780.000地下三层岛式与 2 号线、西环线城际换乘序号车站名称中心里程站间距车站型式附注5红枫路站AK5+059.000地下两层岛式9076枫林路站AK5+966.000地下两层岛式与 12 号线换乘13637长川路站AK7+329.000地下两层岛式17948麓松路站AK9+123.000地下两层45、岛式9689麓谷西站AK10+091.000地下两层岛式142610麓枫路站AK11+517.000地下两层岛式139511玉兰路站AK12+912.000地下两层岛式105712望岳路站AK13+969.000地下两层岛式131013教师村站AK15+279.000地下三层岛式与 9 号线换乘86214岳华路站AK16+141.000地下三层岛式116715桐梓坡路站AK17+308.000地下三层岛式与 4 号线换乘266516文昌阁站AK19+973.000地下三层岛式与 1 号线换乘80917芙蓉中路站AK20+782.000地下两层岛式132118烈士公园站AK22+103.000地46、下三层岛式98019迎宾路口站AK23+083.000地下三层岛式与 2 号线换乘154120窑岭站AK24+624.000地下两层岛式与 7 号线换乘119221朝阳村站AK25+816.000地下两层岛式与 3 号线换乘195122东郡站AK27+767.000地下三层岛式与 5 号线换乘84123人民东路站AK28+608.000地下三层岛式与 2 号线换乘108224花桥村站AK29+690.000地下两层岛式127025双杨路站AK30+960.000地下两层岛式200326红旗路站AK32+963.000地下两层岛式158927合平路站AK34+552.000地下两层岛式与 8 号47、线换乘110128东四线站AK35+653.000地下两层岛式车辆段接轨站230729黄兴大道南站AK37+960.000地下两层岛式与长株城际换乘206530东十一线站AK40+025.000地下两层岛式205731蓝田大道站AK42+082.000地下两层岛式155032空港城站AK43+632.000地下两层岛式189033黄金大道站AK45+522.000地下两层岛式长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-8序号车站名称中心里程站间距车站型式附注34临空产业园站AK46+770.000地下两层岛式109035西航站区站AK47+860.000地下两层岛侧式与磁浮换乘36终点AK448、7+977.053预留延伸条件（2）车站结构结合车站建筑布置，地下车站一般采用单层双跨、双层双跨、双层三跨等现浇钢筋混凝土框架结构。车站主体围护结构可采用地下连续墙、钻孔灌注桩、人工挖孔桩，而车站出入口、附属结构及出入暗埋段和敞开段可采用钻孔灌注桩等作为围护结构。结构采用防水混凝土。车站根据不同的围护结构形式，考虑外包防水层的设置。明挖隧道结构采用外包柔性防水卷材，盾构隧道管片接缝防水采用密封垫及密封胶等，暗挖隧道则采用初期支护与二次衬砌间的外包防水层。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-9表1.4.5-6车站结构方案主要特征表编号车站车站型式施工工法主体围护结构主体结构附注1梧桐路49、站地下二层岛式明挖法放坡+灌注桩双层双跨箱型框架2紫荆路站地下一层岛式明挖法放坡+灌注桩一层双跨箱型框架停车场接轨站3金菊路站地下三层岛式明挖法地连墙三层三跨箱型框架与 2 号线、西环线城际换乘4红枫路站地下二层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架5枫林路站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层三跨箱型框架与 12 号线换乘6长川路站地下二层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架7麓松路站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架8麓谷西站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨50、箱型框架9麓枫路站地下二层岛式明挖法地连墙双层双跨箱型框架10玉兰路站地下二层岛式半盖挖顺作法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架11望岳路站地下二层岛式半盖挖顺作法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架12教师村站地下三层岛式半盖挖顺作法灌注桩+旋喷桩止水帷幕三层四跨箱型框架与 9 号线换乘13岳华路站地下三层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕三层三跨箱型框架14桐梓坡路站地下三层岛式半盖挖顺作法灌注桩+旋喷桩止水帷幕三层三跨箱型框架与 4 号线换乘15文昌阁站地下三层岛式半盖挖顺作法地连墙三层三跨箱型框架与 1 号线换乘16芙蓉中路站地下二层岛式明挖法地连墙双层双跨箱型框架17烈士公园站地51、下三层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕三层三跨箱型框架18迎宾路口站地下三层岛式半盖挖顺作法灌注桩+旋喷桩止水帷幕三层三跨箱型框架与 2 号线换乘196 号线窑岭站地下二层岛式半盖挖顺作法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层三跨箱型框架与 7 号线换乘7 号线窑岭站地下三层岛式盖挖逆作法地连墙三层三跨箱型框架20朝阳村站地下二层岛式明挖法+盖挖逆作法地连墙双层双跨箱型框架与 3 号线换乘21东郡站地下三层岛式明挖法地连墙三层三跨箱型框架与 5 号线换乘22人民东路站地下三层岛式明挖法地连墙三层三跨箱型框架与 2 号线换乘23花桥村站地下二层岛式明挖法地连墙双层双跨箱型框架24双杨路站地下二层岛式明挖法+52、局部临时路面系统地连墙双层双跨箱型框架25红旗路站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架26合平路站地下二层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层三跨箱型框架与 8 号线换乘续上长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-10编号车站车站型式施工工法主体围护结构主体结构附注27东四线站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架车辆段接轨站28黄兴大道南站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架与长株城际换乘29东十一线站地下二层岛式明挖法+十字路口临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕53、双层双跨箱型框架30蓝田大道站地下二层岛式明挖法+局部临时路面系统灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架31空港城站地下二层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架32黄金大道站地下二层岛式明挖法灌注桩+旋喷桩止水帷幕双层双跨箱型框架33临空产业园站地下二层岛式明挖法放坡+灌注桩双层双跨箱型框架34西航站区站地下二层岛侧式明挖法地连墙双层四跨箱型框架与磁浮换乘35东航站区站预留工程条件，本次工程不实施，与 11 号线换乘长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-11（3）区间结构本线路区间隧道采用单圆盾构为主的施工方法，盾构隧道内径采用5500mm，管片厚度 350mm。本工程地下54、区间结构主要工法如下表。表 1.4.5-7地下区间结构工法表序号区间名称双延长米工法结构型式区间附属结构1停车场出入场线320明挖法矩形一座洞口雨水泵房，一座废水泵房2梧桐路站紫荆路站1080盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房3紫荆路站金菊路站1676盾构法圆形两座联络通道，一座废水泵房4金菊路站红枫路站1068盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房5红枫路站枫林路站592盾构法圆形无6枫林路站长川路站1140盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房7长川路站麓松路站1579盾构法圆形两座联络通道，一座废水泵房8麓松路站麓谷西站447盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房9麓谷西站麓枫路站1198盾55、构法圆形一座联络通道10麓枫路站玉兰路1169盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房11玉兰路站望岳路站824盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房12望岳路站教师村站1001盾构法圆形一座联络通道13教师村站岳华路站589盾构法圆形无14岳华路站桐梓坡路站914盾构+矿山法圆形+马蹄形一座联络通道，一座废水泵房，一座双线盾构井15桐梓坡路站文昌阁站2468盾构法圆形一座风井，三座联络通道，一座废水泵房（深 35m）序号区间名称双延长米工法结构型式区间附属结构16文昌阁站芙蓉中路站500盾构法圆形无17芙蓉中路站烈士公园站1162盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房18烈士公园站迎宾路口站814盾56、构法圆形一座联络通道19迎宾路口站窑岭站1292.7盾构法圆形两座联络通道，一座废水泵房20窑岭站朝阳村站920盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房21朝阳村站东郡站1612.5盾构+矿山法圆形+马蹄形两座联络通道，一座废水泵房，一座双线盾构井22东郡站人民东路站677盾构法圆形一座联络通道23人民东路站花桥村站898盾构法圆形一座联络通道24花桥村站双杨路站1013盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房25双杨路站红旗路站1618盾构法圆形两座联络通道，一座废水泵房26红旗路站合平路站1388盾构法圆形两座联络通道，一座废水泵房27合平路站东四线站815盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房2857、东四线站黄兴大道南站1812盾构法圆形三座联络通道，一座废水泵房29黄梨路车辆段出入段线905.7明挖法矩形一座雨水泵房30八字线（于黄兴大道南站接轨）1620（单线）盾构法+明挖法圆形+矩形一座单线盾构井，一座雨水泵房31黄兴大道南站东十一线站1843盾构法圆形三座联络通道，一座废水泵房32东十一线站蓝田大道站1832盾构法圆形三座联络通道，一座废水泵房33蓝田大道站空港城站1378盾构法圆形两座联络通道，一座废水泵房34空港城站黄金大道站1319.6盾构法圆形两座联络通道35黄金大道站临空产业园站1026.6盾构法圆形一座联络通道，一座废水泵房36临空产业园站西航站区站776.2盾构法圆形58、一座联络通道，一座废水泵房长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-12（4）车辆段、停车场6 号线车辆设施布局一段一场。黄梨路车辆段(大架修基地)：位于东六线与人民路西南象限，出入段线采用八字型式，分别由东四线站及黄兴大道站接轨。承担 6 号线全部车辆定临修修程、部分车辆双周三月检及运用停放任务，并根据线网规划，承担 6、7、8、9 号线 A 型车辆的大架修任务。梧桐路停车场：位于梅溪湖儿童公园西侧与梧桐路北侧地块，北靠龙柏路。承担 6 号线部分车辆双周三月检及运用停放任务。（5）控制中心根据第三轮建设规划资源共享方案，需与 6 号线工程同步建设第二控制中心，第二控制中心将与后续 7、859、9、11 号线共享（需另外预留两条线容量）。第三轮建设规划资源共享方案建议第二控制中心与线网指挥中心合建。第二控制中心初步选址于 6 号线东四线附近。6）机电设备系统及国产化1）供电采用集中供电方式，两级电压制，主变电站高压侧电压为 110kV，环网电压等级为 35kV。共设置 3 座 110kV 主变电站，分别为梅溪湖主变电站、麓枫路主变电站和合平路主变电站。其中梅溪湖主变电站为 2、6、12号线共享，麓枫路主变电站为 6、9 号线共享，合平路主变电站为 6、8 号线共享。每一座主变电站均引入两路独立可靠的 110kV 电源。本工程正线共设置 21 座牵引降压混合变电所，13 座降压变电所60、，11座跟随式降压变电所，停车场、车辆段各设置 1 座牵引降压混合变电所及1 座跟随式降压所，控制中心设置 1 座降压变电所。牵引供电制式采用直流 1500V 供电，正线隧道采用架空刚性接触网，车辆段及其出入线、试车线采用架空柔性接触网。2）通信通信系统由传输网络、无线通信系统、公务通信系统、专用电话系统、广播系统、视频监视系统、时钟分配系统和集中网络管理系统、计算机网络信息系统、乘客信息服务系统、商用移动通信及公安通信系统等组成，能传输话音、文字、数据、图像等综合信息。该系统是一个高可靠性、易扩充、组网灵活的专用通信网，并能与长沙公用市话网方便地连通。本线新建 OCC，通信完成与既有杜花路 61、OCC 的互联互通，通信系统的制式选择考虑各子系统的技术发展，结合既有长沙轨道交通既有通信系统情况，其中主要系统制式如下：传输系统推荐采用 MSTP+方案（PTN备选）；公务电话推荐采用软交换方案，视频监控系统推荐采用全高清制式，考虑与公安通信的资源共享；车地无线系统推荐 LTE 和 WLAN 相结合的方案；OA 系统考虑信息化平台建设。3）信号信号系统是列车自动控制系统中的重要部分，完成保证列车和乘客的安全，实现快速、高密度、有序运行的功能。长沙市轨道交通 6 号线工程信号系统由正线信号系统及车辆段信号系统组成。正线列车自动控制（ATC）系统，由列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（A62、TO）长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-13子系统、列车自动监控（ATS）子系统及计算机联锁系统设备组成，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制结合，构成一个以安全设备为基础。信号系统配置完整列车控制系统（ATC），原则上采用基于通信的列车控制系统（CBTC）。正线信号系统推荐采用基于 LTE 车通通信技术的 CBTC 系统，基于WLAN 和扩频技术的 CBTC 系统做为备选方案。在采用 LTE 车地通信方案时，根据所申请的带宽，选择建设多业务载承综合 LTE-M 网络或者信号专用 LTE 网络。降级和后备信号系统推荐采用点式 ATP 方案。车辆段/停车场推荐采用自动化方案，63、车辆段/停车场纳入正线 ATC 监控范围，对自动化区范围内的列车进路具备自动进路功能。4）通风与空调通风空调系统由隧道通风系统、车站公共区通风空调系统（简称大系统）、车站设备管理用房通风空调系统（简称小系统）以及空调水系统（简称水系统）组成。该系统为乘客提供“过渡性舒适”的候车环境，为地铁工作人员提供舒适的工作环境和为设备正常安全运行提供所需的运行环境，同时控制区间隧道空气的温度和压力变化率，并满足火灾和事故时通风、排烟要求。本工程通风空调系统方案主要为：采用站台门系统制式方案；隧道通风系统推荐采用双活塞，对没有条件设置双活塞的车站以及站间距较短的车站，可考虑采用单活塞。地下二层车站，通风空调64、大系统推荐采用空气-水系统方案。地下三层站，推荐采用常规双风机全空气一次回风系统。通风空调小系统推荐采用全空气一次回风系统，影响运营安全的重要设备用房设置一套备用多联空调系统，管理用房设置一套多联空调系统实现房间的夏季制冷和冬季制热。空调水系统推荐采用水冷机组，部分室外冷却塔设置有困难的车站下阶段可结合车站周边工程实际情况，可考虑采用蒸发冷凝式冷水机组。为提高车站公共区空气品质，提高运营服务水平，推荐车站公共区内设置立式明装型空气净化设备。5）排水及消防给排水及消防系统包括给水系统、排水系统和消防系统。其中给水系统包括生产、生活给水系统；排水系统包括污水、废水及雨水系统；消防系统包括消防给水系65、统、灭火器的配置及自动灭火系统。给水系统能满足所有车站、区间隧道、车辆段、停车场及沿线配套设施的生产、生活及消防给水的水量、水压和水质要求。排水系统能保证运营过程中产生的各种污废水、渗漏水、雨水的顺利排放，消防系统能迅速有效地扑灭各类火灾。本工程给排水及消防系统方案主要为：室内生产、生活给水系统与消防给水系统分开设置，形成独立管网，生产生活系统呈枝状布置，消防给水系统成网状布置。地下车站公共区、设备管理用房、出入口及区间隧道设有消火栓系统。地下车站的通信及信号机房（含电源室）、变电所（含控制室）、综合监控设备室、蓄电池室等重要电气用房设自动灭火系统。根据不同地点和功能的重要性设置不同的灭火器。66、车站雨水、污水、废水分类收集，就近排入市政排水管网，卫生间排水统采用真空排污系统。6）售检票系统全线采用自动售检票（AFC）系统。AFC 系统由清分中心、中央计算机、编码/分拣机、车站计算机、车站 AFC 现场设备（包括进/出闸机、双向闸机、自动售票机、票房售票机和自动验票机）及车票组成。实行计程、计时票价制，采用非接触 IC 卡车票，并与地铁其它线路统一票价制，实行联乘票价。售检票系统采用 NFC 手机支付方式。7）环境与设备监控及火灾自动报警长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-14火灾自动报警由设置在控制中心的中央监控管理级、车站（车站与车辆段）监控管理级、现场控制级以及相关网络67、和通信接口的环节组成。FAS系统采用在车站与综合监控系统集成的方式。环境与设备监控系统主要由中央级监控系统（综合监控系统实现）、车站级及就地级监控设备组成。8）综合监控系统综合监控系统是一个高度集成的综合自动化监控系统。综合监控系统通过集成地铁多个主要弱电系统，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对各被集成系统的集中监控和管理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能，并实现相关各系统之间的信息共享和协调联动功能。9）车辆及机电设备国产化尽可能选用技术性能先进、成熟的国产设备，降低工程造价，促进国内相关产业的发展，符合国家有关政策。轨道交通 6 号线初期购车 51 列，据初步68、计算，车辆及机电设备综合国产化率可达到 80.04%。（7）工程筹划6 号线中段计划于 2016 年底开工建设，2021 年建成开通。6 号线东段、西段计划于 2018 年开工建设，2022 年建成开通。1.4.6项目主要技术经济指标项目主要技术经济指标1）投资估算）投资估算（1）本工程线路总长为 47.98 正线公里，总投资为 3692572.25 万元（其中美元 18100.53 万美元，用于车辆及机电设备国产化以外的设备引进），技术经济指标为 76960.66 万元/正线公里。其中：中段工程:线路总长为 30.46 正线公里，投资为 2521635.64 万元，技术经济指标为 8278569、.15万元/正线公里。西段工程:线路总长为 5.50 正线公里，投资为 495568.62 万元，技术经济指标为 90103.39 万元/正线公里。东段工程:线路总长为 12.02 正线公里，投资为 675367.98 万元，技术经济指标为 56187.02 万元/正线公里。（2）同步建设工程投资为 92172.34 万元，同步建设内容为鸭子铺隧道、清分中心二期、控制中心 7、8、9、11 号线部分。2）资金筹措）资金筹措根据业主方的相关会议精神，本项目投资按资本金 40%，贷款 60%考虑。资本金由长沙市财政预算安排，贷款利息按国内贷款年利率 4.9%计列。本项目下阶段将根据市政府对项目采用70、 PPP 模式的相关决议精神，进一步研究资金筹措方案。3）经济评价）经济评价轨道交通 6 号线工程项目全部投资的财务内部收益率 0.47%，低于设定的行业基准收益率 3%，项目投资财务净现值小于零，财务盈利能力不强。由财务分析可知，项目运营期亏损严重，主要原因为工程投资规模大、折旧成本高，贷款多，建设周期长，还本付息压力大，从而导致总成本费用较高。敏感性分析表明客流因素和票价因素对项目效益影响最大。为使项目成功运营并取得良好效益，特提出以下建议：1）尽量控制和压缩工程工期，减少利息支出。2）进行地铁票价、票制研究，制定合理票价，以充分吸引客流，提高企业盈利能力，与此同时，取得政府支持，使企业能71、根据市场并兼顾社会效益“自行”灵活制定票价，并获得一定政府财政补贴。3）在工程设计过程中，兼顾车站及线路沿线物业开发，做到“以副补主，良性发展”。4）引进先进的建设运营管理模式，控制和降低工程造价，降低运营成长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-15本。5）运营期间做好客流组织工作，确保达到项目预测客流量。1.5相关专题研究结论相关专题研究结论在编制工可报告的同时，长沙市轨道交通集团有限公司委托相关单位完成了客流预测、环境影响评价、建设场地地震安全性评价、地质灾害危险性、社会稳定风险分析、节能、防洪评估、水土保持、职业病危害预评价等专题研究报告。部分专题研究报告结论汇总如下：1）长沙市72、轨道交通 6 号线环境影响报告书研究结论本工程建设符合长沙市城市总体规划，属于长沙市城市轨道交通建设规划（20162022 年）的建设项目。建设 6 号线工程可快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。轨道交通是一种先进的城市快速交通系统，它以电力驱动，沿线无大气污染及水环境污染等环境问题，并由于能替代部分地面交通而减少了汽车尾气排放，有利于改善城市的大气环境，是一种绿色交通工具。本工程施工、运营期列车运行及车辆段、停车场生产将产生一定程度和范围的噪声、振动、污水等污染，对周围环境造成一定程度的影响，建设单位认真落实设计73、和本报告提出的环保措施后，本工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的前提下，本工程是一项符合社会效益、经济效益和环境效益协调统一的工程，工程建设具有环境可行性。2）长沙市轨道交通 6 号线水土保持方案报告书研究结论本工程建设将对项目区生态环境造成一定范围和程度的不利影响。本项目主体工程设计较为科学地考虑了水土保持和生态保护的要求，为防治水土流失，尊重自然环境创造了条件，为本方案的顺利实施奠定了基础。本工程不违反水利部关于严格开发建设项目水土保持方案审查审批工作的通知（水保2007184 号）的有关规定，工程建设不存在水土保持方面的制约因素，工程设计的推荐方案基本满足74、水土保持要求。本水土保持方案是在主体工程设计中已有的水土保持功能的防护措施的基础上，采取工程措施与植物措施相结合，永久措施与临时措施相结合，点、线、面相结合的原则，进一步补充完善了工程、植物和临时防护措施，形成工程措施和植物措施有机结合，临时防护措施相辅佐的水土流失综合防治体系。以工程措施为先导，充分发挥工程措施的控制性和速效性，保证短时间内遏制或减少水土流失，再利用水保林草和土地整治措施蓄水保土，保护新生地表，将工程建设造成的水土流失控制到最低限度。但考虑挡土、防护工程措施和种植水保林草的滞后性，施工过程中应采取相应的措施，对有坡面径流汇入施工工作面应先行修建排水沟，使暴雨径流不致冲刷工作面75、而造成剧烈水土流失，做到预防为主，防止“先破坏，后治理”的现象发生。本方案实施后，各区水土流失防治措施在设计的基础上实施和良好运行将产生明显的保水、保土效益。本方案实施后（设计水平年），可治理水土流失面积 136.95hm2，使扰动土地整治率达 97.06%，水土流失总治理度达 99.08%，土壤流失控制比为 1.0，拦渣率达 98.5%，林草植被恢复系数达 99.5%，林草覆盖率达 37.92%。各项指标均达到或超过了一级防治指标，治理效果显著。综上所述，本工程建设符合开发建设项目水土保持技术规范（GB50433-2008）的有关要求，无制约或影响本工程建设的重大水土保持因素，从水土保持角度76、来讲，本工程建设是可行的。3）长沙市轨道交通 6 号线工程节能评估报告研究结论长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告1-16（1）项目能源消费总量及结构通过核算，能评后初期项目的能源消费品种及数量分别是：年耗电量为 18171.57 万 kWh，年耗水量 115.01 万 m，年耗天然气 8 万 m，年综合能源消费量为 56164.14tce（等价值），22528.57tce（当量值）。项目能源消费符合国家、地方和行业节能设计规范及标准。能源消费总量及结构合理，主要供用能系统初步方案合理，主要耗能设备等耗能对象选用合理。（2）项目对所在地能源消费影响项目为新建项目，项目综合能耗按照等价值折77、算为 56164.14tce，对长沙市能源消费增量控制数影响较大；对长沙市节能目标的完成有一定影响。项目符合当地节能规划的要求。（3）项目是否符合国家、地方和行业节能设计规范及标准项目的建设符合国家及地方相关标准及规范的规定，符合长沙市发展规划。项目的所有耗能设备均采用节能型产品，未采用国家明令禁止和淘汰的落后设备。项目的能效水平处于国内一般水平。（4）项目采取的节能措施及效果评价项目从电气、给排水、建筑、暖通、总平面布置等方面提出一系列技术成熟、节能效果好、经济可行的节能措施。4）长沙市轨道交通 6 号线工程安全条件论证报告研究结论（1）本工程存在的主要危险、有害因素包括：坍塌、火灾、爆炸、78、列车事故（包括车辆相撞、车辆脱轨）、中毒和窒息、机械伤害、高处坠落、触电、噪声、振动、起重伤害、毒物、粉尘、淹溺等其他伤害。（2）本建设工程不存在重大危险源。（3）本工程选址所在地的水文、地质、气象条件能够满足本工程安全生产要求；（4）本工程选址符合地铁设计规范（GB 501572013）和建筑抗震设计规范（GB 500112010）等法规标准的有关规定。（5）本工程在正常和非正常状态下，不会对周边产生严重影响；周边设施的生产经营活动和日常活动对本工程安全无约束；交通运输状况对本工程无制约影响。（6）本工程拟采用的工程方案、设备方案及安全运营条件控制措施符合中华人民共和国安全生产法、地铁设计规79、范（GB 501572013）和中华人民共和国防震减灾法等法规、标准的要求；本工程的建设能够达到提高本质化安全程度和保障安全运行的必要条件。综上所述：长沙市轨道交通 6 号线工程具备安全条件。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-1第二章项目建设的必要性第二章项目建设的必要性2.1城市概况城市概况2.1.1城市现状城市现状1）地理区位长沙位于我国中南部的长江以南地区，湖南省东部偏北，湘江下游和长浏盆地西缘，是一座拥有 3000 多年历史的楚汉之城，东临江西省萍乡，南接株洲、湘潭，西连娄底，北达岳阳和益阳，拥有得天独厚的区位优势，是三大板块长三角、珠三角、京津冀地区的衔接点。随着国家由“沿80、海发展”向“沿海与沿江比翼发展”重大战略转变，2013 年湖南省确立东部沿海地区和中西部地区过渡带、长江开放经济带和沿海开放经济带结合部（简称“一带一部”）改革发展的新坐标，而长沙，作为湖南省会城市、区域核心城市，战略地位显著，区位优势突出，成为“一带一部”的核心增长极，迎来了更加广阔的空间和市场。随着京广高铁、沪昆高铁在长沙交汇，以长沙为中心，内联外通、高效便捷、交织对接的高速高铁干线网正在加速形成，并串起地铁、城铁、港口、高速公路等，长沙迎来大枢纽、大物流新时代。长沙市现辖长沙市区（芙蓉区、天心区、岳麓区、开福区、雨花区、望城区）及长沙县、宁乡县、浏阳市，共六区二县一市，其中望城区为 2081、11年“撤县改区”后新增的市区范围。2015 年长沙全市土地总面积 11816 平方公里，其中市六区面积为2148.88 平方公里，市五区（不含望城区）面积为 1197.82 平方公里，市五区（不含望城区）建成区面积为 312.30 平方公里，近八年年均增加近 9 平方公里。图 2.1.1-1中部地区城镇群分布图图 2.1.1-2“3+5”城市群图 2.1.1-32015 年长沙市行政区划图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-22）人口及岗位分布（1）人口规模及分布人口规模及构成2015 年年末，全市常住人口 743.2 万人，比上年增长 1.65%，全市户籍人口 680.4 万人，比82、上年增长 1.33%。市五区户籍人口为 260.54 万人，市五区的常住人口为 339.67 万人。近十年，长沙市常住人口增长约 100 万人，户籍人口增长约 50 万人。图 2.1.1-82005-2015 年长沙市常住人口规模发展图人口分布长沙市人口向市区空间集聚较为明显，由芙蓉区、天心区、岳麓区、开福区、雨花区和望城区组成的市区是人口分布较为集中的地区，其中芙蓉区人口密度最高，为 12838 人/km。表 2.1.1-12015 年长沙市各区县人口分布情况区/县/市常住人口（万人）户籍人口（万人）常住人口密度（人/平方公里）芙蓉区54.2840.3112838天心区59.6844.57683、769岳麓区82.6564.591542开福区60.6046.193182雨花区82.4664.886623望城区57.6257.96580长沙县91.6074.32520宁乡县123.55140.63419浏阳市130.74146.91260合计743.18680.36619从各区县常住人口发展趋势来看，人口增长集中在市五区（芙蓉区、天心区、岳麓区、开福区、雨花区）和长沙县，望城区、宁乡县、浏阳市常住人口呈现下降趋势；过去 10 年间常住人口年均增加 10.4 万人。而对于户籍人口，除望城区外，其他区县均呈现增长趋势；过去 10年间户籍人口年均增加 5.9 万人。图 2.1.1-10长沙市各84、区县常住人口发展趋势（2）就业现状及岗位分布2014 年长沙市全市从业人员达到 460.57 万人，其中第一产业从业人员为 104.66 万人，第二产业从业人员为 155.28 万人，第三产业从业人员为200.63 万人。2003-2014 年，全市从业人员年均增长 2.36%，高于常住人口 1.0%的增长速度。从各产业从业人员情况分析，就业结构发生明显变化，第一产业从业人员比重不断下降，从 2003 年的 39.0 个百分点下降至 2014 年的 22.7个百分点；第二、三产业劳动力占比较快增长，分别从 2001 年的 23.8 个长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-3百分点和 3785、.2 个百分点增长到 2014 年的 33.7 个百分点和 43.6 个百分点。图 2.1.1-12长沙市三次产业从业人员变化趋势随着城镇化的不断推进和二、三产业的快速发展，城镇就业功能不断扩大，城镇对全市就业贡献率稳步提高。2013 年，长沙市全社会从业人员456.63 万人，其中城镇就业人口 214.91 万人、乡村从业人员 241.72 万人；城镇就业人口比逐年提升，由 2005 年的 36.7%提高至 2013 年的 42.2%。90.0 111.2 125.9 126.1 126.5 128.7 136.7 149.3 158.5 180.0 194.0 204.8 214.9 0.86、0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0 400.0 450.0 500.0 2001200220032004200520062007200820092010201120122013全社会从业人员（万人）城镇从业人员（万人）乡村从业人员（万人）图 2.1.1-13长沙市全社会从业人员变化趋势（3）土地利用土地面积在人口城镇化稳步推进的同时，城镇空间迅速扩大，实现了人口城镇化和空间城镇化的共同推进。随着坪塘、含浦等四镇划入岳麓区和望城县改为望城区，市区面积迅速扩大，2015 年全市土地面积 11815.96 平方公里，其中市六区面积为 2148.88 87、平方公里，市五区（不含望城区）面积为 1197.82平方公里，市五区（不含望城区）建成区面积为 312.30 平方公里，近八年年均增加近 9 平方公里。图 2.1.1-14长沙市五区建成区面积发展图现状用地构成2014 年长沙市五区建成区总面积为 294.39 平方公里。建设用地面积统计根据国家最新颁布的城市用地分类与规划建设用地标准（GB501372011）进行分类，城乡居民点建设用地（包含居住用地、公共管理与公共服务设施用地、商业服务业设施用地、工业用地、物流仓储用地、道路与交通设施用地、公用设施用地、绿地与广场用地、乡镇村庄建设用地）共计 277.22 平方公里，占建成区面积 94.1%88、。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-4长沙市五区建成区面积增长趋势表 2.1.1-22014 年长沙市五区建成区各类建设用地面积一览表序号用地代号用地名称用地规模（平方公里）用地比例（%）1城乡居民点建设用地（H1）城市建设用地（H11）268.5691.22乡镇村庄建设用地（H12、H13、H14）8.662.93区域交通设施用地（H2）5.461.94区域公用设施用地（H3）0.960.35特殊用地（H4）9.883.46采矿用地（H5）0.870.37合计294.39100.0图 2.1.1-15分区现状用地情况示意图2.1.2城市经济与财力分析城市经济与财力分析GDP201589、 年长沙市经济保持平稳快速发展，全市实现地区生产总值 8510.13亿元，比上年增长 9.9%，相较于上年的增长率下降 0.6 个百分点。按常住人口计算，人均 GDP 达 114537 元，比上年增长 6.4%。图 2.1.2-12005-2015 年长沙市 GDP 发展图产业结构2015 年，长沙市经济结构维持稳定。与上年相比，一产业、二产业、三产业结构保持为 4.052.643.4。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-5图 2.1.2-22005-2015 年长沙市产业结构情况财政收入2015 全年财政总收入 1113.48 亿元，比上年增长 11.0%，其中一般公共预算收入 7190、8.95 亿元，增长 13.6%。一般公共预算支出 922.06 亿元，增长14.9%。固定资产投资2015 年，全市全年完成固定资产投资 6363.29 亿元，比上年增长 17.1%。全年基础设施建设完成投资 1333.83 亿元，增长 34.0%。全年完成房地产开发投资 996.60 亿元，比上年下降 24.0%。全市商品房销售面积 1904.89万平方米，增长 25.4%。全市商品房销售额 1116.61 亿元，增长 20.2%。居民生活近年来，长沙市城乡人民生活水平大幅度提高。2015 年长沙市城镇居民人均可支配收入 39961 元，比上年增长 8.5%；城镇居民人均消费支出2975391、 元，增长 11.1%，交通通讯消费 4219 元，比上年下降 8.2%；城镇居民平均每百户家庭拥有家用汽车 49.0 辆；城镇居民人均自有现住房建筑面积 45.34 平方米。城市产业布局长沙市现状已经形成以工程机械、汽车与零部件、电子信息、新材料、食品加工、中成药生物医药以及家电业为基础的产业布局。到 2008 年底，全市共有 11 个省级以上工业园区，其中国家级 2 家：长沙高新技术产业开发区、长沙经济技术开发区，省级 9 家：湖南望城经济技术开发区、宁乡经济技术开发区、湖南浏阳生物医药园、湖南环保科技产业园、湖南天心环保工业园、隆平高科技园、浏阳现代制造园、湖南长沙金霞经济开发区、长沙暮92、云工业园。长沙市逐步形成以工业园区为主体的产业布局模式。长沙市工业园区主要集中在距城市中心 20km 以外的范围内，主要分布在长沙县、望城及浏阳、宁乡靠近市区的边界乡镇，工业重心集中在县域，市区工业园区普遍以发展房地产为主。工业园区沿江、沿交通干线布局特征明显。湘江及高速公路沿线地区由于交通条件的便利吸引工业园区沿其布置。湘江依托水运成本优势，沿线吸引了近五成的省级及省级以上工业园区，形成沿江产业走廊。长永高速、长常高速以及 G319 沿线也成为工业园区布设的首选之地，充分体现了交通与产业之间的相互带动效应。图 2.1.2-4 长沙市“两园九区”分布图2.1.3社会经济发展状况与展望社会经济发93、展状况与展望长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-6根据长沙市经济社会发展研究报告（20162030 年）分析，在“十三五”前两年的增长速度仍将维持在 9.1%-10.0%之间，而在后三年的增长速度将降低到 8.1%-9.1%之间，平均水平将维持在 9%左右。估计 2016-2020年的 GDP 总量分别为 9450、10400、11300、12400、13500（广州市 2012年水平）亿元。2020-2025 年，平均增速将维持在 8.5%左右，2020-2030年，平均增速将维持在 8.0%左右。2025 年 GDP 总量将达到 19800 亿元，2030 年 GDP 总量将达到 94、29100 亿元。预测长沙市“十三五”及以后较长一段时期，常住人口年均增长 20万左右，2020 年常住人口为 850 万人左右，2025 年 900 万左右，2030 年常住人口为 1000 万人左右。预测 2025 年户籍人口为 750 万人左右，2030年户藉人口为 900 万人左右。2.2城市总体规划概述城市总体规划概述2.2.1城市性质城市性质长沙是湖南省省会，长江中游地区重要的中心城市，国家历史文化名城。2.2.2城市发展规模城市发展规模规划 2020 年，长沙市域总人口 1000 万人，城镇人口为 810 万。其中中心城区城市人口规模 629 万人，城市建设用地规模 629 平方95、公里。2.2.3市域城镇体系规划市域城镇体系规划推行积极的城镇化发展政策，强化“两轴两联多走廊”城市空间轴带，积极开发以浏阳、宁乡为中心，沿交通干线向外辐射的二级城镇发展轴，实施极化提高、辐射带动战略，把中心城市做强、做特、做优，将浏阳、宁乡发展成为大城市，重点发展一批中心镇，加强市域道路、交通、能源、环保等基础设施建设，促进城乡协调发展。图 2.3.3-1长沙市域城镇空间结构规划图“两轴”：南北向湘江服务功能轴和东西向宁长浏产业功能轴。“两联”：湘江东岸的长株岳区域联系带，湘江西岸的长潭岳区域联系带。“多走廊”：长沙市域内的多条城乡发展走廊，包括浏阳-萍乡城乡发展走廊、社港-洞阳-醴陵城乡发96、展走廊、长沙-韶山城乡发展走廊、宁乡-娄底城乡发展走廊、宁乡-韶山城乡发展走廊等。2.2.4 城市空间结构城市空间结构长沙市城市总体规划（20032020 年）（2014 年修订版）提出沿多条生长轴线拓展城市发展空间，构筑“一轴两带多中心、一主两次五组团”的城市空间结构。此外在都市区范围内增加了高星组团，都市区城市空间结构为“一主两次六组团”。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-7图 2.2.4-1 长沙都市区空间结构规划图“一轴两带”中的“一轴”指湘江发展轴，“两带”分别指北部发展带（串联了宁乡县城、长沙县城及一大批国家、省级经济技术开发区等）和南部发展带（串联黄花机场、长沙高铁南站97、省政府、大学城、洋湖垸总部基地等）。一主指城市主体，“两次”为岳麓片区、星马片区，“五组团”为坪浦组团、金霞组团、暮云组团、黄榔组团和空港组团。城市主体规划强化综合服务功能，“退二进三”，改善环境质量，完善基础设施，建设城市商务中心和商业中心，使之成为集信息、金融、商务、行政办公于一体，环境优美、设施一流、高效集约的“极核”。岳麓片区在保护好岳麓山风景名胜区和其他自然山水体系的前提下，充分利用科研院校云集的有利条件以及国家级高新技术开发区的先导优势，大力发展高新技术产业和现代服务业。星马片区星马片区以国家级经济开发区、隆平高科技园等为依托，扩大高新技术产业基地的规模，利用其特有的对外交通优势98、，大力发展新型工业、高科技农业、航空产业、生产性服务业和文化休闲产业。五组团坪浦组团、金霞组团、暮云组团、黄黎组团和空港组团。2.2.5城市用地功能布局城市用地功能布局文化娱乐用地规划在新河三角洲地区规划综合性文化艺术中心，设置规划展示馆、图书馆、博物馆、音乐厅等设施。在定王台图书批发市场、长沙图书城、省图书馆、市图书馆等基础上，设置音像图书馆、微缩图书馆、计算机联机检索中心、科技情报中心等专门性图书设施；对现有区级图书馆、中心书店按发展需要进行改造、扩建。结合现省博物馆、省妇儿活动中心、烈士公园、省展览馆规划市级文化活动中心，在岳麓、星马片区及各组团设置区级中心。在新世纪文化城，结合广电中心99、世界之窗、会议展览中心，设置集影视、传媒、会展博览、旅游休闲于一体的新世纪影视博览区。在圭塘结合体育新城，规划集体育、娱乐、休闲于一体的圭塘体育文化产业区。在芙蓉南路两厢，结合省级行政中心，设置省群众艺术馆、省科技长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-8中心、科学宫和青少年活动中心，形成面向长株潭的集文化、艺术、娱乐于一体的综合性现代文化产业园。另规划布局西湖文化产业园、雨花创意服务产业基地、天心文化产业基地、青竹湖国际服务外包基地、麓谷动漫产业基地、黄黎文化产业基地。教育科研设计用地规划完善现有文教科研区，加强各类基础设施的配套，预留足够的发展用地，规划五大文教科研区：岳麓山文教科研100、区、含浦文教科研区、金盆岭文教科研区、井湾子文教科研区、马泉文教科研区。商业金融业用地规划商业中心：规划形成以五一广场为核心的市级商业中心，岳麓、星马两个次中心和若干个组团级中心。商务中心：包括河东中央商务区与河西中央商务区两部分，集金融、商务、办公于一体。另在雷锋湖梅溪湖地区、星马片区、黄黎组团、空港组团规划商务办公区。行政办公用地规划在芙蓉南路两厢，规划省级行政中心；在金星路以东、岳麓大道以北地段，规划市级行政中心。工业用地规划降低工业用地比例，调整布局，集中成区，优化结构，节约用地。规划工业用地为 6027.0 公顷，占城市建设用地的 9.6%。城市主体内原则上不再布局工业用地，外围组团101、相对集中发展新兴工业小区。规划三个工业发展区：长沙高新技术产业开发区、长沙经济技术开发区和金霞经济开发区；两个特色工业基地：新能源汽车基地和临空制造业基地。结合教育科研区，发展教育、科研、生产一条龙的知识产业，规划八个知识产业园区：岳麓山知识产业园区、井湾子知识产业园区、隆平农业科技产业园区、星马创新产业园区、含浦知识产业园区、暮云创新产业园区、新能源研发产业园区、谷山信息产业园区。居住用地规划规划居住用地面积 19510.0 公顷，占城市建设用地的 31.0%，人均居住用地 31.0 平方米。旧城改造中应注重古城历史风貌的保护，增加居住用地中公建用地、绿化用地和道路广场用地的比例，改善住区环102、境和中心城区整体形象。新区的住宅建设应确保基础设施与商业、文化、教育、卫生等生活配套设施的同步建设，形成具有一定吸引力的居住区。按照国家相关政策要求落实保障性住房建设用地。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-9图 2.2.5-1长沙市都市区用地规划协调图2.2.6城市近期建设规划城市近期建设规划为深入贯彻落实科学发展观和“两型社会”建设理念，倡导低碳发展，实现城市的有机生长，努力把长沙建设成为两型城市和实现全面小康，编制长沙市近期建设规划（2011-2015），确立了率先基本建成两型城市和实现全面小康的总体目标。随着新一届市委市政府确定，又进一步编制长沙市城乡建设五年行动计划（2014103、-2018），制定了五年发展目标，要努力实现产业倍增、收入倍加、城乡品质倍升，把长沙建设成为“全面小康之市、两型引领之市、秀美幸福之市”。近期，长沙将重点打造 12 个新城建设、13 个旧城改造、9 个示范地下城，通过提高各个重点功能片区的城市建设品质，提升长沙市的规模能级和城市形象；通过产城融合发展，实现城市的集约化发展和可持续发展。（1）新城建设近期计划建成省府新区、市府新区等 2 个片区；重点建设梅溪湖国际新城、滨江新城、洋湖垸生态新城、松雅湖生态新城、黎托武广新城、国际会展城等 6 个片区；启动望城滨水新城、大王山旅游度假区、空港新城、隆平科技新城、苏托垸生态新城等 5 个片区。图 2104、.2.6-1近期新城建设计划长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-10 省府新区省府新区即湖南省政府新址周边地区，以芙蓉南路和湘府路为核心，北至新韶路、西至新姚路、南至时代阳光大道、东至刘家冲路，规划面积约 3.12 平方公里，定位于省级行政中心和生态居住园。片区内有湖南省政府、天心区政府、省府文化公园、三馆一中心等重要单位和公共设施，是城市形象展示的重点片区。市府新区市府新区即长沙市委市政府周边地区，南至岳麓大道、西至金星大道、北至茶子山路，规划面积 3 平方公里，定位为以行政办公和居住为主，配套设施齐全，环境优美的的城市综合功能区，是城市形象展示的重点地区。梅溪湖国际新城梅溪湖新城一105、期规划范围北起枫林路、南接桃花岭景区界限、东起西二环、西至绕城高速，总规划面积 14.8 平方公里，核心区范围 7.8 平方公里，定位于长沙城市副中心及“国际服务区、科技创新城”，将建设成为：国家级绿色低碳示范新城、华中地区两型社会新城典范、湖南省和长株潭示范新城。梅溪湖新城二期位于一期西侧，占地面积 16645 亩（约 11 平方公里），将解决一期中央商务区腹地不足、部分配套功能缺乏等问题，并增强城市中心的交通辐射能力。滨江新城滨江新城位于岳麓区北部，用地呈南北狭长形，东临湘江风光带，西至银杉路、北达北二环，南到潇湘嘴，规划区面积 6.7 平方公里，定位于“以现代金融商务功能为核心、以文化休106、闲和旅游功能为引擎、以都市居住为依托的复合型新都会中心”。洋湖垸生态新城洋湖垸生态新城位于岳麓山以南，与湖南省政府隔湘江相望，由二环线、三环线及潇湘大道围合区域组成，总规划面积约 19 平方公里，定位于“大河西总部经济区、生态湿地区和集中体现先导区环境友好价值的高档生活住宅区”。松雅湖生态新城松雅湖生态新城位于长沙县星沙镇北部，南至滨湖路、西至松雅河、北至捞刀河路、东至东八线，总规划面积约 8.4 平方公里，片区以占地 7000亩的松雅湖生态公园为依托，定位于综合功能的生态新都市。望城滨水新城望城滨水新城位于望城区东南部，南边紧邻长沙市区，东至湘江西岸，北至沩水河，西至金星大道、雷锋大道，南至107、二环路、望城区界，规划范围面积约 35 平方公里。定位以高端居住、商务旅游、生态文化、时尚创意为主要功能的长沙“宜居、宜业、宜游”的高品质生活“幸福水城”。大王山旅游度假区大王山国际旅游度假区位于城区西南部坪塘镇，度假区中心区东至潇湘大道、西到坪塘大道、北以清风南路为界、南至巡抚路，占地面积为 1.5平方公里。以 350 亩桐溪湖为依托，以冰雪和火山为主题，打造世界级的旅游度假服务综合体和复合娱乐商业综合体。高铁新城高铁新城由原黎托武广新城（雨花区）和黄兴会展城（长沙县）整合而成，合计约 21.7 平方公里。黎托武广新城位于主城区东部，东、北至浏阳河，南至湘府路，西至京珠高速，规划面积约 16108、 平方公里。依托长沙火车南站综合枢纽，定位于中南地区综合交通枢纽和具有商务功能的城市副中心。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-11黄兴会展城位于长沙县黄兴镇，西至浏阳河、东至规划的向荣路、南抵规划香樟路、北至规划的劳动东路，总规划面积为 5.7 平方公里。以长沙国际会展中心建设为引擎，定位于集展览、会议、商务、购物、娱乐于一体的会展中心复合功能区。隆平科技新城隆平科技新城位于芙蓉区东部、浏阳河以东，由京珠高速、远大路、东四线、浏阳河围合而成，面积约 12 平方公里，未来将建起具有国际影响力的种业交流中心、种业研发基地和农业科技新城，打造“农业硅谷、东方稻都”。苏托垸生态新城苏托垸生态109、新城位于开福区核心地带，为城市北二环（含北二环东延线）和捞刀河围合的区域，总规划面积 14.3 平方公里，未来将建设湖南省最大的湿地公园，并以此为依托定位于集生态保育与都市活力于一体的复合型湿地公园和文化休闲综合片区。空港新城空港新城位于黄花机场西侧，规划范围为东至长沙市外环线、南至南三环、西至东三环、北至远大路，总规划面积 54.6 平方公里，一期规划面积 22.69 平方公里。空港新城重点发展包括航空物流、会展、文化旅游、商业地产、生物医药、综合保税等临空型或临空偏好型产业。（2）旧城改造近期计划完成新河三角洲、南湖片区、老火车北站、黄兴北路两厢、溁湾镇窑坡山、燕山街、朝正垸等 7 个项目110、；启动解放四村、雅塘村、砚瓦池、胜利村、曙光电子厂、水泵厂生活区等 6 个项目。图 2.2.6-2近期旧城改造计划 新河三角洲新河三角洲片区位于湘江和浏阳河两江交汇处，由湘江、浏阳河、芙蓉路、三一大道围合而成，由北辰实业整体开发，占地面积 110 公顷，总建筑面积 537 万平方米，将建成为大型居住区和城市综合服务功能区。南湖片区南湖片区棚改项目位于天心区老城核心区，西临湘江、东至书院路、北起城南西路，南至南二环线，总面积 3.57 平方公里，是长沙市棚户区改造和“一江两岸”工程的重要组成部分，将建设成为以绿色生态景观和休闲游乐为特色、具有一定商业商务功能的滨江宜居新城。老火车北站长沙市轨道交111、通6 号线工程可行性研究报告2-12老火车北站片区位于芙蓉中路以东、三一大道以南、东风路以西、体育馆路以北，总规划面积 1828 亩，可开发面积 1123 亩，规划总建筑面积300 万平方米，将规划建设为长沙金融生态区。黄兴北路两厢黄兴北路两厢片区位于开福区老城核心地带，东至芙蓉中路、南至营盘路、西至湘江大道、北至三一大道，总面积 3.1 平方公里，涉及到 6000多户居民棚改。黄兴北路拓改及两厢棚改工程与地铁 1 号线建设同步推进，建成后整个片区将升级为现代化的商务商业中心。溁湾镇窑坡山溁湾镇窑坡山位于橘子洲大桥西头，属岳麓山风景名胜区范围内，结合地铁 2 号线建设进行旧城改造，改造面积 2112、55 亩，涉及 2300 多户，受到岳麓山风景区限高及地铁建设要求，不建设住宅，将整体建设为长沙滨江国际商贸中心。燕山街燕山街改造项目位于芙蓉区袁家岭附近，改造范围南至五一大道、西至韶山路、北至燕山街、东至规划路，总面积约 35 亩，改造老旧建筑约8.7 万平方米。朝正垸朝正垸片区位于开福区西南端，由浏阳河、万家丽路和三一大道围合而成，三面临河呈半岛形，市城区北部较大规模的城中村之一，总规划面积约 240 公顷，其中可开发面积 116 公顷（1746 亩），拟建设生态酒店、商业、居住区等。解放四村解放四村位于天心区，由劳动西路、白沙路、书院路、南湖路等围合而成，是老城区较大规模的集中居住区，现113、有建筑多为上世纪七八十年代建成，环境质量较差，需要改造，涉及面积约 110 公顷。雅塘村雅塘村位于雨花区南二环以南、韶山路以西、自然岭路以东，是目前城区内规模最大的城中村，改造范围面积约 220 公顷。砚瓦池砚瓦池片区位于德雅路两厢，涉及范围约 70 公顷，旧城改造将结合桐梓坡-鸭子铺快速通道建设同步实施。胜利村胜利村片区位于四方坪与鸭子铺之间，紧邻浏阳河，多为上世纪 70年代的老旧建筑，改造涉及范围约 30 公顷。曙光电子厂曙光电子厂改造项目位于芙蓉区朝阳街道，地块由解放路、曙光路、人民路、朝阳路围合而成，总面积 29 公顷，为老工厂厂区改造项目。水泵厂生活区水泵厂生活区位于天心区，位于芙蓉114、路以西、新建西路（在建）以南，涉及面积 29 公顷，为老工厂厂区改造项目。（3）市场群开发推进城北金霞开发区高岭市场群、河西望城经开区市场群、城东黄兴镇现代商贸市场群建设，打造中部地区具有重大影响力和竞争力的现代商贸物流市场基地。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-13图 2.2.6-3近期市场群发开计划 金霞开发区高岭市场群金霞开发区高岭市场群规划位于捞刀河路与兴联路交汇处，规划面积670 公顷。依托长沙新港、铁路货运新北站、保税物流中心等核心物流优势和广阔的开发空间，重点打造生产资料、汽车服务、纺织服装、家具建材、日用小商品、副食品、健康产业等六大板块十八个专业市场，同时建设商贸交115、易中心、现代物流中心、电子商务中心等八大配套功能中心。河西望城经开区市场群河西望城经开区市场群规划位于望城经开区普瑞大道以南，马桥河西路以西，望城大道以东，规划面积 740 公顷。规划形成一个“大河西”农副产品市场群，涵盖农产品、农副产品加工、农业投入品的物流配送，运用现货、期货、电子商务等多种交易方式，具有展示区、交易区、仓储区、服务区、加工配套区等功能。城东黄兴镇现代商贸市场群城东黄兴镇现代商贸市场群规划位于黄江大道以南、黄兴大道以东，规划面积 267 公顷。主要包括蔬菜和生鲜食品及水产品市场、快速消费品市场（副食及日用品）、家电零配件市场、五金机电和工程及汽车配件市场。（4）示范地下城打116、造近期计划建成五一广场地下城、芙蓉广场地下城、溁湾镇地下城、新河三角洲地下城、滨江新城地下城、洋湖垸地下城、中信新城地下城、锦泰广场地下城、武广高铁站地下城等 9 个地下空间综合开发利用示范项目。图 2.2.6-4近期示范地下城打造计划长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-14 五一广场地下城以地铁五一广场站为核心，结合五一广场重建、九龙仓国际金融中心等项目实施，将周边商业设施串联成为一体，建设地下商业街、地下通道、停车场等设施等，范围约 33.5 公顷。芙蓉广场地下城以地铁芙蓉广场站位核心，位于芙蓉 CBD 核心地带，结合芙蓉广场地下商城改建实施，重点将周边高层写字楼的地下层连通，提高117、地下空间综合利用水平，范围约 21.4 公顷。溁湾镇地下城以地铁溁湾镇站为核心，结合窑坡山旧城改造项目的开发建设实施，串联周边通程商业广场、指南针商业广场、枫林宾馆等主要设施，提高地下空间综合开发利用水平，范围约 25.6 公顷。新河三角洲地下城以地铁新河三角洲站为核心，结合北辰三角洲城市综合体的开发建设实施，在地下空间统筹规划建设城市支路、停车场、市政配套设施等，北辰示范区面积约 40 公顷。滨江新城地下城滨江新城换乘站为长株潭城际铁路和地铁 4 号线的换乘车站，以此为核心，统筹规划和连通周边绿地中央广场、奥克斯广场、世茂柏翠湾、保利西海岸等大型城市综合体的地下空间，范围约 84 公顷。洋湖118、垸地下城以地铁洋湖垸站为核心，结合洋湖垸新城核心区的开发建设实施，串联酒店、写字楼、公园、商业街等设施，范围约 64 公顷。中信新城地下城中信新城站为地铁 1 号线和长株潭城际铁路的换乘车站，以此为核心，结合中信新城城市综合体和友阿奥特莱斯等商业项目地下空间开发实施，范围约 34 公顷。锦泰广场地下城以地铁锦泰广场站为核心，结合长沙火车站东广场建设，综合统筹停车场、车站进出通道、地下商业等设施，范围约 20 公顷。武广高铁站地下城以高铁长沙南站为核心，综合考虑不同交通方式在同一空间的纵向换乘，适当布置商业、停车、市政配套设施等，范围约 56 公顷。（5）城市综合体打造近期计划建成一批大型城市综119、合体项目，包括九龙仓国际金融中心、运达中央广场、明发商业广场、北辰三角洲、华创国际广场、富兴环球金融中心、华远金外滩、德思勤城市广场、京投银泰环球村、方略城市广场、保利西海岸、梅溪湖国际广场、中建梅溪湖中心、梅溪湖金茂悦、世茂铂翠湾、绿地中心、保利南湖广场、中信城市广场、奥林匹克花园和新楚擎天广场，确保外围城市组团的活力和吸引力，促进长沙多中心体系的形成。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-15图 2.2.6-5 近期城市综合体打造计划 九龙仓国际金融中心位于芙蓉区黄兴路与解放路交汇的东北角，总用地面积为 93862.93 平方米。项目规划为集酒店、商业、办公、住宅为一体的世界级的发展120、项目。运达中央广场位于长沙大道与沙湾路相交的西北角，占地面积 137 亩，是武广商圈核心地段。由高端商业和高档精装住宅组成，其中总面积 18 万平方米的商业组合包括两个五星级酒店、大型国际名品商场、国际 5A 写字楼以及国际酒店公寓。明发商业广场占地 23 万平方米，总建筑面积 68 万平方米。项目规划为集购物、休闲、娱乐、美食、五星级酒店、商务、旅游、文化等为一体的大型城市综合体，涵盖购物中心、SOHO、酒店、写字楼、住宅等多种物业形态。北辰三角洲：占地约 110 万平方米，总建筑规模达 537 万平方米。集合超高层商务写字楼、高层住宅群、大型购物中心、超五星级酒店等地标性建筑于一体，密集凸121、显该片区的高端商务价值，成为长沙新兴的多功能区域中心。华创国际广场项目面积 58 亩，总建筑面积约 30 万平方米，打造以金融服务为主的特色商务、休闲、娱乐为一体的体验式生活中心。富兴环球金融中心总建筑面积约 100 万平方米，其中计写字楼约 34 万平方米，打造以银行、保险、证劵机构为主力的国际金融机构聚集地；购物中心及步行街约16 万平方米（含地下），以购物中心为核心，打造中部地区的商业旗舰。华远金外滩项目占地约 235 亩。包括住宅、酒店式公寓、商业、写字楼和酒店，结合湘江风光带，形成以旅游、观光、办公、住宿及休闲娱乐为一体的城市综合体，成为长沙的新地标。德思勤城市广场项目规划总建筑面积122、 156 万平方米，其中商业商务面积超 100 万平方米，业态规划包括 TASKIN 四季汇购物中心、900 米苹果时尚步行街、2座国际五星级酒店、TASKIN 宝格丽公寓、14 栋甲级写字楼、卫视直播中心、建筑艺术中心、长沙首座顶级城市会所、国际学校等诸多类型，规划10000 多个停车位，堪称“全球都市综合体标杆的中国样本”。京投银泰环球村规划占地面积 810 亩，总建筑面积约 180 万平方米，是集住宅、五星长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-16级酒店、商业、写字楼、会所于一体的复合型城市综合体。建成后将成为中国铁路枢纽第一城，开启新世纪长沙之门。方略城市广场星沙首座地铁上盖城市123、综合体，有公寓、住宅、写字楼、酒店、商业等多种物业形态，肩负“为城市造中心”的使命，成为星沙城市新标杆。保利西海岸位于岳麓大道与潇湘大道交汇处西南角，银盆岭大桥西侧，规划 48万平方米城市级商业体。梅溪湖国际广场位于梅溪湖国际文化艺术中心西部，集企业总部，情景式购物中心、精选酒店、中央公园文化住区于一体，是长沙市的地标性生态综合体。中建梅溪湖中心位于梅溪湖南路与麓景路交汇处西南角，总建筑面积 80 万平方米，汇聚 5A 甲级写字楼、行政公寓、高档住宅、购物中心及湖滨风情商业街等多元业态，是梅溪湖板块首个集餐饮、娱乐、购物等功能的时尚休闲文化娱乐中心、地铁上盖城市滨水综合体。梅溪湖金茂悦梅溪湖国124、际新城梅溪湖北路与麓云路交汇处东北角，总占地 11452 亩，总建筑面积 1040 万平方米，涵盖高档住宅、超五星酒店、5A 写字楼、酒店式公寓、文化艺术中心、科技创新中心等业态。世茂铂翠湾总占地 15.6 万平方米，总建筑面积 55.5 万平方米，由 20 栋高档住宅、超五星级酒店、社区商业街、五星级会所和幼儿园组成，是集商业、住宅、五星级酒店、精品公寓于一体的国际化城市综合体。绿地中心位于火车北站南侧地块，是长沙 300 万平方米金融城建设的首期启动工程。项目形成高端写字楼、国际公寓、商业广场资源互动、优势共享的生态链，将与芙蓉广场、五一广场形成长沙核心城区的“黄金三角”。保利南湖广场位于125、长沙市天心区南湖片区，规划用地面积 12.3 万平方米，地上总建筑面积为 48 万平方米。其中住宅 29 万平方米，商业及办公 19 万平方米，计划发展为高级住宅区、高档商务区为主的宜居、宜商的新型城区。中信城市广场位于长株潭城市群核心区域，韶山南路与芙蓉南路等主干道在此交汇。项目集大型商业广场、风情商业街、5A 国际商务写字楼于一体，其中23 万平方米的中信国际购物中心与中信城市广场国际街区是中信新城的商业核心所在，包括大型超市、顶级百货、明星主题店等，以世界级商业形态打造融城财富地标。奥林匹克花园位于长株潭三市融城一体化的核心区域，长沙市中央政务区（CPD），毗邻省政府、天心区政府。项目总126、占地 500 余亩，总建筑面积近 50 万平方米。规划运动 MALL、奥林匹克文化广场、社区健康管家中心、泛运动设施、儿童撒野趣味公园以及青少年羽毛球学校等。项目还规划 CPD 核心动力商务港，包括公园式购物中心、5A 级写字楼、五星级酒店、酒店式公寓等产品。新楚擎天广场位于长岛路 2 号，项目占地面积：15168 平方米。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-172.3城市交通现状与规划概述城市交通现状与规划概述2.3.1城市交通现状城市交通现状（1）对外交通现状 对外交通网络长沙地处中国的中部，连南接北，承东启西，是中南地区重要工商业城市，长江中游城市群中心城市之一，也是长株潭城市群127、中的核心，具有比较明显的交通区位优势。为实现区位优势到发展优势的跨越，长沙近年加速推进对外交通基础设施的规划与建设，统筹安排和合理布局公路、铁路、航空、水运节点和线路的建设，逐渐形成了以现代化公路、高速化铁路、国际化航线为主要骨架，以黄花机场、长沙南站为区域枢纽的综合交通运输系统，并依托城际铁路及高速公路网络形成以长沙为中心覆盖 3+5城市群的 90 分钟交通圈，推动 3+5 城市群区域一体化。图 2.3.1-1区域交通基础设施现状分布图 铁路长沙现有京广、石长、洛湛线益娄段三条铁路干线（均为国家级铁路干线），以及京广高速铁路、沪昆高速铁路；京广线贯穿南北，石长线从西北侧引入京广线上捞刀河站，128、洛湛线益娄段自北向南经过长沙西部边界地区。目前，长沙市铁路客运枢纽主要为长沙火车站（办理京广铁路、石常铁路旅客列车到发作业）、长沙火车南站（办理京广高铁、沪昆高铁旅客列车到发作业）。2015年长沙市铁路客运量为 2394万人次（日均 6.56万人次），比上年增长 9.4%，增长幅度较大，客运周转量为 73.05 亿人公里，比上年增长 25.3%。长株潭城际铁路建设稳步推进，截止 2016 年 6 月，长株潭城际铁路完成全线铺轨任务，预计于 2016 年年底开通运营；同时，石长铁路复线于2016 年 1 月建成通车。图 2.3.1-2长沙铁路客运枢纽区位示意图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究129、报告2-18图 2.3.1-3长沙铁路客运枢纽发送量变化趋势公路依托良好区位及京珠高速公路、沪昆高速公路、G106、G107、G319、G320 等国家级干线公路设施，长沙与株洲、湘潭组合形成国家级公路运输主枢纽，在国家级公路网布局起主导作用。近年来，长沙公路建设有序开展，长浏高速公路、长沙绕城高速公路南三环东延线、北三环东延线等全面建成通车，另外长韶娄高速公路、长株潭城际交通主动脉洞株公路（长沙段）等正在持续建设中，长沙市域范围内公路通车里程已达到 15936 公里。2015 长沙市综合交通运输仍然呈现以公路为主体。主要公路客运枢纽年到发客运总量约 4377 万人次（日均 11.99 万人次130、）。水运长沙依托湘江、捞刀河、浏阳河等航道。目前湘江航道株洲至城陵矶已经到达通航千吨级船舶的三级航道标准。长沙港是全国 28 个内河主要港口之一，现状主要集中在霞凝港区，以集装箱、杂件运输为主。近年来，长沙水路货运得以快速发展，对推动地方经济发展起到一定作用。航空长沙黄花机场，飞行区等级为 4D 级。黄花机场地处中南地区中心位置，凭借良好的区位条件，并积极与航空公司进行战略合作，逐渐发展成为我国中南地区的大型枢纽机场。2005 年以来旅客吞吐量年均增长幅度达到 14.6%，2015 年旅客吞吐量达到 1866.9 万人次，全国机场排名第 14 位，在中部六省排名第 2。图 2.2.1-4黄花机131、场旅客吞吐量发展趋势（2）对外交通客流2015 年长沙市对外交通网络完成客运总量 11839 万人次。表 2.3.1-12003-2015 年长沙市对外交通客流情况（万人次）年份公路铁路水运航空合计2003935194217299106092004100031187938011579200592281218744210895200610022124345961186520079934130506811192020081133313830713134292009288681478169423130320103125716411710673398220113310218151459335525长沙132、市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-1920123630018161638387552013351432088069137922201497652188079212745201511839注：2014 年起公路客运统计范围不再包括出城的公交车和的士，2）城市交通现状（1）城市道路 路网格局长沙市现状路网整体呈“环+放射”状布局，由二环、三环形成两条环形快速路，金星路、万家丽路、中青路、学士联络线等主干路组成向外放射道路。二环以内路网呈方格网状，南北向主要干路有芙蓉路、湘江路、韶山路、车站路等，东西向主要干路有三一大道、五一大道、人民路、城南路、劳动路等。长沙县城区主要道路网是“网格型”路网133、。望城区城区主要道路网是“中心放射型”路网。浏阳市主城区主要道路网是“网格+放射型”路网。宁乡县城区主要道路网是“环+放射型”路网。图 2.3.1-5现状路网布局形态示意图道路设施水平至 2015 年末，长沙市五区现状城市干路里程 931.84 公里，面积 37.15km，其中新建干路里程 48.62 公里。表 2.3.1-22014 年长沙市五区干路相关指标指标快速路主干路次干路合计道路里程(公里)78.82488.21364.81931.84道路面积(平方公里)4.6322.0110.5237.15道路密度(公里/平方公里)0.251.561.172.98图 2.3.1-6长沙市区主要道路134、网图路网运行情况2015 年二环内河东城区主要道路(含二环)晚高峰平均车速为 18.9 公里/小时，其中中心分区(湘江、京广铁路、浏阳河围合的区域)主要道路晚高峰平均车速为 18.6 公里/小时。城市主干路中，劳动路、新建路、人民路和韶山路等路段拥堵状况最严重，平均运行车速不到 18 公里/小时；城市次干道中，城南路、解放路、马王堆路最拥堵，平均运行车速在 15 公里/小时以下。河东主要道路中新建路晚高峰平均车速最低，为 12.3km/h，万家丽路晚高峰平均车速最高，为 56.4km/h。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-20二环内河西城区主要道路(含二环)运行车速较高，晚高峰平均车135、速为26.6 公里/小时，次干路中新民路、麓山南路晚高峰车速相对较低，主干路中阜埠河路路晚高峰车速相对较低，二环内河西城区其它道路通行畅通。图 2.3.1-7主要道路晚高峰车速分布图图 2.3.1-8晚高峰时段主要拥堵路段分布图（2）常规公交 公交客运发展截至 2015 年 4 月底，长沙市五区共有公交车辆 4793 辆，换算成标准车为 6222 标台，万人公交车辆保有量约为 19.5 标台/万人。图 2.3.1-9 2005-2015 年长沙市五区公交车拥有量发展图现状常规公交日均客运量约为 235.3 万人次/日，全日出行总需求约为213.9 万人次/日，换乘系数为 1.1。常规公交主要客136、流通道包括岳麓大道、三一大道、枫林路、五一大道、远大路、人民路、劳动路、学士联络线、香樟路、麓山南路、潇湘大道、新开铺路、芙蓉路、韶山路、车站路等，其中，韶山路公交全日最大断面客流达到 20 万人次以上、五一大道公交全日最大断面客流达到 15 万人次以上，分别为主要的南北向、东西向公交客流走廊。现状过湘江的常规公交全日断面客流达到 31.5 万人次/日，过京广铁路的常规公交全日断面客流达到 58.4 万人次/日，过浏阳河的常规公交全日断面客流达到 24.3 万人次/日。从历年公交客运量发展情况来看，2004-2006 年开始出现快速增长，2007 年开始增速放缓，说明 2003 年开始的公交市137、场化改革初期取得一定成效，公交服务水平与吸引力有所提升。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-21图 2.3.1-102005-2014 年长沙市五区公交日客运总量发展图公交线网布局长沙现状公交线网采用以线路为核心的布局模式，强调任意两点间的直达公交服务，公交线路随着城市空间的拓展而增加或延长，依靠不断增加线路支撑城市客流走廊的需求增长。从线网的具体布局来看，公交线路沿着中心区几条主干路呈“棋盘”状布局，中心城区向外以放射线为主。根据最新版长沙市公共交通规划修编数据，长沙市的公交线网密度偏低且分布不均，线网密度最高的中心城范围内的线网密度仅为 2.84km/km2，仍低于规范中市中心区线138、网密度大于 3-4km/km2的标准。公交客流分布2014 年公交日均运量达到 203.8 万人次，比上年略降，主要原因是城区大面积施工影响出行所致。公交客流分布较集中，客流主流向为东西向沿枫林路-橘子洲大桥-五一大道分布；次流向为“四横两纵”：东西向四横为银盆岭大桥-三一大道、远大路、人民路、劳动路；南北向两纵：溁银路-潇湘大道、韶山路。图 2.3.1-11公交客流走廊分布公交枢纽布局长沙市当前对外交通枢纽主要有五处：长沙火车站、汽车西站、汽车南站、汽车东站与汽车北站，其中以火车站日公交客流量最高。市区现状尚未有明确功能界定的公交枢纽站。根据经过的公交线路数及公交客流集散量判断，现有高叶塘、139、五一广场、司门口、侯家塘及赤岗冲等处基本达到枢纽规模。市区公交枢纽站当前存在的主要问题有：枢纽站定位不够明确、相应配套设施不完备、与其它出行方式相接的停车换乘系统缺乏等。大客车专用通道长沙市城区 17 条道路设置了大客车专用通道，大客车专用通道总里程长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-22约 113.6 公里，其中部分路段为全天专用车道，部分路段为限时专用车道，限制大客车专用时间为早晚高峰。目前城区大客车专用道是分时段设置，尚未成网。图 2.3.1-12长沙市城区大客车专用车道分布图公交运行情况从公交运行车速分布来看，78.9%的公交线路晚高峰运行车速低于 20公里/小时。其中，中心分140、区晚高峰时段平均车速为 13 公里/小时，中心分区以外地区晚高峰时段的平均车速为 17.3 公里/小时。图 2.3.1-132014 年长沙市公交车晚高峰时平均速度分布图出租车至 2015 年 4 月底，长沙市共有出租车 9094 台。其中，市五区出租车辆为 7780 台，比上年增长 1000 台。市五区出租车年客运量 30867 万人次，比上年减少 1957 万人次。2015 年长沙市出租车日均行驶里程 420 公里/辆；其中日均空驶里程为 145 公里/辆，空驶率为 34.52%。（3）机动车发展情况2015 年，长沙市全市机动车保有量保持增长，截至 2015 年 12 月 31 日，全市141、机动车保有量达到 206.52 万辆，比上年增加 25.04 万辆，增长率为13.8%，增长幅度较去年有所下降。截至 2015 年 12 月 31 日，长沙全市汽车保有量达到 168.07 万辆，较上年增长 17.8%，增长幅度较上年略有下降。2013 年以来，全市汽车保有量长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-23年增长量在 20 万辆以上，依据往年汽车增长规律，预计 2016 至 2017 年年全市汽车总量将突破 200 万辆大关。图 2.3.1-142005-2015 年全市机动车保有量发展图图 2.3.1-152005-2015 年全市机动车构成发展图（4）轨道交通目前，长沙已经142、通车运营的轨道交通线路包括 2 号线一期工程及西延一期、1 号线一期工程、磁浮工程。其中轨道交通 2 号线一期工程于 2014年 4 月底正式试运营，线路全长约 22km，共设地铁站 19 个；2 号线西延一期于 2015 年 12 月底开通运营,线路长 4.45km，共设 4 个站点；轨道 1 号线一期工程于 2016 年 6 月 28 日开通运营，全长 23.55 千米，共设车站 20座；长沙南站至黄花机场磁浮工程于 2016 年 5 月 6 日试运营。另外，在建的有轨道交通 3 号线一期、4 号线一期、5 号线一期、长株潭城际铁路等线路。2 号线总体指标：轨道 2 号线一期工程开通初年，143、日均客运量达到 18.5 万人次/日，客运强度为 0.83 万人次/公里。总量上，周末客流量高于工作日客流量，约为工作日客流量的 1.24 倍；高峰上，工作日早晚高峰更为明显。表 2.3.1-3轨道 2 号线一期工程主要客流指标指标线路长度客流量周转量客流强度平均乘距单向最高断面全日客流量单位公里万人次/日公里万人次 万人次/公里公里/乘次万人次/日2014 年22.0818.51370.837.485.532015 年 2 号线客流继续快速增长。以 10 月份客流为例，16 日工作日客流已经达到 30.19 万人次，17 日周末客流达到 35.11 万人次，1 日节假日客流达到 39.87 144、万人次。据最新统计 2016 年元月 1 日客流量达到 45.99 万人次。断面客流量据 2015 年 10 月统计，工作日 2 号线单向最大断面客流量为 8.79 万人次/日，位于长沙火车站-袁家岭下行；周末单向最大断面客流量为 10.12万人次/日，位于迎宾路口-芙蓉广场下行；节假日单向最大断面客流量为11.34 万人次/日，位于芙蓉广场-迎宾路口上行。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-24图 2.3.1-16轨道 2 号线一期工程现状全日客流断面示意图从断面分布来看，早、晚高峰双向断面客流分布不均衡。早高峰望城坡至光达站方向，最大断面客流量出现在橘子洲站至湘江中路站之间，为90145、37 人次/时，回向最大断面客流量出现在长沙火车站-袁家岭站-之间，为8304 人次/时。图 2.3.1-17轨道 2 号线一期工程现状早高峰客流断面示意图晚高峰望城坡至光达站方向，最大断面客流量出现在袁家岭站-长沙火车站之间，为 7537 人次/时，回向最大断面客流量出现在芙蓉广场站-五一广场站之间，为 7239 人次/时。图 2.3.1-18轨道 2 号线一期工程现状晚高峰客流断面示意图周末断面客流略有上升，从长沙火车站至五一广场各区间单向断面客流均超过 9000 人次，单向最大客流量达到 9727 人次，出现在芙蓉广场至五一广场区间。站点集散量五一广场站、望城坡站、长沙火车南站、长沙火车146、站站点全日集散量最大，工作日均在 4 万人次5 万人次之间，节假日在 9 万12 万人次之间。图 2.3.1-19轨道 2 号线一期工程现状站点全日集散量示意图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-25高峰系数从全线客流来看，工作日轨道 2 号线晚高峰客流大于早高峰，与居民出行高峰时间相反。晚高峰出现在 17：30-18：30，高峰系数为 11.89%；早高峰出现在 7：30-8：30，高峰系数为 8.95%。周末全日客流分布较均匀，高峰时间为 17：00-18：00，高峰系数为 9.04%。图 2.3.1-20工作日与周末全日分时客流（5）居民出行特征长沙市在 2009 年开展了一次居147、民出行调查，该次调查工作对掌握长沙市城市居民出行规律有很大作用，但是，近五年来，长沙市经济发展迅速，汽车保有量涨幅达到一倍以上，机动车驾驶人数量涨幅超过 80%，为更好的掌握居民出行强度、交通结构、出行目的等基本出行特征的变化情况，长沙又于 2014 年开展了一次小样本调查，以便对 2009 年居民出行数据进行修正，本次居民出行特征数据基于长沙市居民出行小样本调查分析结果。出行次数根据数据统计，长沙市家庭户居民的人均日出行次数为 2.42 次/人日，与往年相比，长沙市居民出行强度逐年增加。其中有出行者的人均日出行次数为 2.87 次/人日，有出行者比例为 89.7%。根据本次调查数据，以第六次148、人口普查统计的数据为基础进行扩样，得到扩样之后研究范围内的出行总量为 913 万人次，与 2009 年相比增长了 9%。表 2.3.1-4居民平均出行次数历史变化（次/人日）分类1998 年2002 年2007 年2009 年2014 年平均出行次数2.132.202.332.402.42有出行居民3.142.852.87有出行者比例83.3%89.7%与往年对比可以看出，中心城区居民出行强度逐年增加，说明长沙市城市正处于快速成长期，社会经济的活跃以及机动化水平的提高使得居民出行需求不断提高。出行目的长沙市居民出行主要以通勤为主。全部出行中，有 45.59%以回家为主要出行目的，除回家之外，上149、班、购物餐饮和文化娱乐活动为主要出行目的，所占比例分别为 25.87%、11.67%和 4.55%。图 2.3.1-21出行目的构成长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-26出行方式数据显示，步行和私人小汽车已经成了居民出行的主要方式，所占比例分别为 35.7%和 21.1%，其次是公交车 20.8%和电动车 9.7%。通过与历次调查对比分析，随着机动车保有量的迅速增长，小汽车出行比重显著上升，而由于“禁摩限电”措施的逐步实施，摩托车、电动车出行比例大幅度降低。步行、自行车等慢行交通方式所占比重有所降低，此外，公共交通出行比重缓慢下降，由 2009 年的 23.0%降至 2014 年的2150、0.8%。表 2.3.1-5历次调查出行结构比较方式（%）步行出租车单位客车电动车公交车摩托车小汽车自行车其它2014 年35.76.80.79.720.80.622.01.60.12009 年35.86.81.515.723.01.911.23.20.92007 年45.22.82.37.224.34.39.73.50.72002 年39.24.0-25.77.7-17.06.4图 2.3.1-22出行方式构成出行时间分布长沙市居民出行时间分布呈现明显的双峰型，早高峰出现在 7：30-8：30，晚高峰出现在 17：30-18：30，高峰系数分别为 18.16%和 15.13%。同时，由于午休151、时间普遍较长，在午间形成两个小高峰，分别在 11：30-12：30 和 13：30-14：30，高峰系数分别为 5.18%和 3.39%。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-27图 2.3.1-23 交通出行时间分布（出行时间）出行时耗与出行距离数据显示，研究范围内，长沙市居民每次出行的平均时间为 28.3 分钟，平均出行距离为 5.2 公里。从时耗分布来看，74.8%居民的出行在 30 分钟以内，86.0%居民的出行在 40 分钟以内，93.4%居民的出行在 60 分钟以内。时耗在 21-30 分钟的出行比例最高，占总出行量的 29.7%，其次是 11-20 分钟的出行，占总出行量的152、 27.1%，30 分钟以上的出行比例呈快速下降趋势。2.3.2城市交通发展规划城市交通发展规划1）交通发展目标与战略（1）总体发展模式长株潭是我国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套改革试验区，长沙做为长株潭城市群的首位城市，在未来的交通发展中应具有高度前瞻性。“两型”社会为长沙交通系统发展指出了明确方向，即大力发展铁路、轨道等符合低耗能、低排放要求的交通运输方式，构建以轨道交通为骨干的城市公共客运体系，积极主动应对快速城市化与机动化带来的挑战，推动城市交通可持续发展。（2）交通发展目标总目标城市交通的总体发展目标是以城市土地、能源、环境为约束条件，面向区域，构建集约、环保、高效的生态型综153、合交通体系，以建设国家级综合交通枢纽城市为依托，打造中南地区交通枢纽及绿色公交都市。基于长沙城市、经济发展目标和交通需求特征，全面把握长沙交通系统发展目标：强辐射区域交通网络构建中南地区交通枢纽，推动“3+5”城市群区域融合，引导长株潭一体化发展，发挥龙头城市的带动与辐射作用；集约化公交主导运输以高效多元化的公交服务支持和引导城市发展，优化交通方式结构，确立公交在通勤交通中的主体地位；高畅达客运骨干网络重点推动轨道与土地开发协调发展，支撑城市廊道式增长，建立轨道交通的骨干地位；常态化交通需求管理实施区域差别化交通需求管理，运用经济办法引导小汽车使用，改善老城区内交通运行状况；多元化交通协调发展154、各种城市交通方式合理分工与紧密协调，协同发挥交通资源使用效率。交通系统发展目标区域交通系统服务目标利用航空、高铁建立与国家级交通枢纽间的高速交通网络，缩短与国家中心城市的时间距离，构建 1 小时交通圈覆盖武汉、南昌等周边省会城市，构建 3 小时交通圈覆盖上海、广州、重庆、郑州等我国大部分中心城市。利用城际铁路、高速公路构建“3+5”城市群范围内的快速城际铁路网络，构建以长沙为中心覆盖“3+5”城市群的 90 分钟交通圈。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-28长株潭（市域）交通服务目标依托城际铁路、高速公路构建中心城区与株洲、湘潭、浏阳、宁乡等县市主城区的快速交通网络，构建以长沙主城区155、为核心的 45 分钟交通圈。依托国省道及主干县道构建市域重点镇与浏阳、宁乡主城区的高等级公路网络，保障重点镇与所属县市主城区的出行时间在 1 小时以内。中心城区交通发展目标 交通方式结构2020 年中心城区居民全日出行中公共交通出行比例达到 35%，个体机动交通出行比例控制在 25%以下，慢行交通出行比例 40%。表 2.3.2-1交通方式引导目标交通方式慢行交通公共交通小汽车出租车2020 年40%35%20%5%公共交通目标优先保证加快轨道交通、BRT 系统的建设，加大公共交通系统建设力度，构建多方式公共交通客运服务系统，满足市民多样化交通需求，确立公共交通的主体地位。2020 年中心城区156、核心区公共交通线网密度达到 3.5km/km2，站点 300米覆盖率达到 80%以上；轨道交通承担公共交通客运量的比重达到 40%。道路交通发展目标建成功能完善、等级匹配、畅通、高效、安全的市区道路网络系统，道路网的运行状况维持在合理的水平。中心城区道路网密度不低于8km/km2，快速路密度达到 0.4km/km2，干路网密度达到 3.5-4 km/km2。跨江交通目标保障公交设施在资源约束断面的优先布置，强化公共交通的主导地位，保证通勤时段公共交通跨湘江、浏阳河等资源约束断面客运通道中分担率达到 70%，轨道交通占公交比重达到 60%。慢行交通发展目标道路资源分配向慢行交通设施倾斜，主干路及157、以下等级的道路确保慢行交通的断面宽度，结合换乘枢纽及轨道站点周边用地开发打造慢行交通空间，构建舒适、宜人的慢行交通环境。次干路及以上等级的道路上实现机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通安全与通畅。（3）交通发展战略构建支撑区域及长沙城市发展的生态型综合交通体系是长沙交通未来发展的明确目标，而实现这一目标的战略核心在于如下几个方面：构建综合交通枢纽城市实施综合交通枢纽战略，强化与提升并举，将长沙打造为国家级综合交通枢纽城市，推动长沙国际化及区域一体化进程。着重构建综合交通枢纽城市，一体化整合区域交通，推动长沙与区域共同崛起；转向轨道引导城市廊道式增长，遏制城市无序蔓延，实现交通与土地利用158、的协调发展。紧抓高铁建设机遇，理顺国家级走廊布局充分发挥交通区位优势，借助高速铁路建设机遇，强化京广与沪昆国家级通道建设，拓展至成渝、海西等地区交通走廊，巩固中南交通枢纽地位。构建空港-高铁高速复合枢纽，推动长沙国际化进程加强黄花机场扶持力度及地区规划，与长沙南站联合构建空港-高铁高速复合枢纽，发挥强强联合优势，发展成为中南地区国际门户枢纽，成为长沙国际化进程的关键支撑及引导力量。利用枢纽高效组织区域交通，推动交通内外一体化依托城际站点、汽车站等对外交通枢纽高效组织“3+5”城市群、长长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-29株潭城市群及市域交通，与城市交通无缝衔接，推动实现交通内外一体159、化。建立以枢纽为核心的城市公共交通组织模式，提高交通运输效率以轨道站点为核心建立多方式综合换乘枢纽，逐步建立以枢纽为核心的城市公共客运交通组织模式。实施轨道交通导向战略（TOD）引导城市沿轨道两侧扩展，呈现廊道式增长，为轨道交通组织客流提供有利条件，形成交通与土地开发的良性循环。引导城市转变增长方式，遏制城市无序蔓延彻底转变道路引导的城市扩展模式，实施轨道交通导向战略（TOD），推动交通与土地利用协调发展，遏制城市蔓延式增长。围绕轨道站点高密度开发，引导土地集约利用道路主导的增长方式容易导致土地的均质开发，降低土地使用效率。实施轨道交通导向战略（TOD），围绕轨道站点进行圈层式开发，引导土地集160、约利用。与慢行交通无缝衔接，打造“轨道+慢行”的交通出行方式与轨道站点周边用地一体化规划实施，与周边配套设施相结合，实现轨道交通与慢行交通的无缝衔接，提高轨道交通吸引力，同时带动站点周边用地开发。实施公交优先，建设公交都市确立公共交通优先发展的核心思想，建设高效率、集约化、低能耗、低污染的公共运输系统，保持公共交通竞争活力，支持与引导城市健康发展，建设公交都市。重新确立公共交通行业的公益属性，理顺公交运营体制从公交车辆、场站建设等各方面加大政府财政投入力度，确立公交行业的公益属性，科学设计公交运营体制，在建设、运营等设施独立层面逐步进行市场化探索。保障公共交通在城市交通发展中的优先和主体地位坚161、持公交优先发展的政策导向，引导公交需求稳步增长，逐步优化公交出行结构。构建以轨道交通为骨干的多层次公交网络确立轨道交通在长沙公交网络中的骨干地位，加快发展轨道、BRT 等大容量公共交通系统，提升快速公交服务水平，最大力度发挥对城市用地扩展的导向作用。保障公交设施用地和公交优先系统组织保障公交发展用地需要，改善公交设施和运行条件，加大公共交通投资力度，培育公交枢纽，实施多类别的公交优先系统，优化与组织多层次的运输网络。实施常规公共交通系统发展的升级策略道路设施建设与使用向公共交通系统优先组织倾斜，培育城市客流走廊，升级建设快速公交系统和轨道交通系统，不断跟进与整合公共交通运输网络，以多层次、多方162、式、密切衔接的整体运输系统，提高城市公共交通服务水平。全面提升交通需求管理水平重视交通需求管理，实施区域差别化策略，通过交通管理措施或经济手段调控小汽车交通需求，引导小汽车合理使用，提高电动车管理水平，保障中心城区交通网络运行处在可接受水平。实施停车需求管理制定核心区内外不同的停车配建标准、公共停车规划指标以及分时段的停车费率，提高核心区小汽车使用成本，倡导使用公共交通。实施“P+R”策略长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-30实施核心区公共停车泊位的短缺供给策略，在核心区外围结合轨道换乘枢纽建设小汽车“P+R”设施，并实行低价或免费服务，导向和鼓励使用公共交通方式进出核心区。提高交通163、组织水平提高交叉口、路段交通工程设施水平，对重点区域进行科学合理的交通组织设计，积极挖潜交通网络供给能力，提高路网运行效率。2）区域轨道交通规划（1）国家铁路干线现状与规划区域内铁路包括京广、沪昆两大国家级铁路干线及石常、洛湛等铁路，其中株洲地处京广、沪昆铁路的交汇处，是国家铁路网七大编组站之一。长株潭铁路网现状主要问题是南北向京广铁路运能严重不足，大部分路段已接近饱和，客货争流现象严重，而东西向铁路网络等级低，与上海、杭州等东部中心城市联系不便。与成渝方向的铁路网络建设滞后，联系极为不便，而通过需求分析来看，成渝方向的交通需求已经超过云贵方向，成为长株潭西向联系的重要目的地。长株潭城际铁路建164、设的滞后导致京广铁路同时承担长株潭内部交通联系。现状长沙与株洲、湘潭之间的 10%的客流由京广铁路承担。长沙与株洲、湘潭相距不到 50km，使用国家级铁路进行联系不仅极不方便，还给京广铁路运营造成额外压力。根据 国家中长期铁路网规划，长沙境内规划期内涉及到的主要干线铁路有京广高速铁路、沪昆高速铁路、京广普速铁路等。长沙市城市总体规划和长沙市城市综合交通规划提出远期预留长渝高速铁路。京广高速铁路京广高速铁路是我国“四纵”客运专线中的“一纵”，由京石、石武、武广段组成，其中南段武广段于 2009 年 12 月 26 日运营通车，中段石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于 2012 年165、 9 月 28 日通车运营，石家庄至郑州段与北段京石客运专线一同在 2012 年 12 月 26 日投入运营。京广高速铁路主要承担沿线各大中城市间的铁路客运联系，有力缓解京广铁路的运输压力。京广高速铁路设计时速 350km/h，现运行速度降为 310 km/h，京广高铁建成后长沙至广州的旅行时间将由原来的 7 个小时缩短至 2 个多小时，大大缩短两地间的时间距离，对于加强长沙与京津冀、珠三角及中原城市群等地区的经济联系具有重要意义。京广高速铁路沿京珠高速公路西侧进入中心城区，其中经开区段采用隧道方案，下穿浏阳河后在京珠高速与浏阳河之间设长沙南站。沪昆高速铁路沪昆高速铁路是我国“四横”客运专线之166、一，该线路横向连接上海、杭州、南昌、长沙、昆明、贵阳等省会城市，是我国东西向重要的铁路干线。沪昆高速铁路由沪杭段、杭长段和长昆段组成，其中沪杭段于 2010年 10 月 26 日通车，杭长段于 2014 年 9 月 16 日通车，长昆段于 2014 年12 月 16 日通车。沪昆高速铁路的建成使得长沙及长株潭地区与长三角、云贵地区的交通环境大为改善，铁路运输服务水平得到大幅度提升。京广与沪昆两条高速公路于长沙交汇，将推动长沙成为中部地区重要的铁路枢纽。沪昆高速铁路经湘潭自暮云南侧进入中心城区，接入长沙南站，与武广高铁分场布置，出站后转向东至浏阳。长渝高速铁路长渝高速铁路规划与武广、沪昆高速铁路167、接轨，从而实现成渝地区与广州、上海等沿海发达城市的便捷联系，同时进一步强化长沙的交通枢纽地位。规划长渝高速铁路由宁乡方向进入，接入金桥站，与铁路西环线同一长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-31走廊南行，过象鼻窝森林公园后沿长潭西高速公路走廊布设，直至湘潭。京广铁路货运外移线随着国家客运专线网络的形成及京广高速铁路的建成，京广铁路的功能将由客货共线转向货运为主，远期将完全承担货运功能。但其现状线路北贯穿中心城区，货运场站设置于中心区内，将会对沿线城市用地产生严重的消极作用，同时沿线两侧的用地开发也将会对其运行产生影响，因此远期规划将其西移。规划京广铁路在霞凝港南侧利用石长铁路向西，沿京168、珠西高速公路折向南至湘潭，利用湘黔铁路接入株洲编组站。京广铁路老线长沙站至石长铁路段功能调整为城际铁路，作为长岳城际铁路的组成部分；长沙站以南段建议拆除。（2）长株潭城市群城际轨道交通网规划方案长株潭城市群城际轨道交通网规划（2009-2020）规划以长株潭三市为核心区，同时与益阳、娄底、岳阳、常德、衡阳五市进行衔接，基本形成城市群区域内便捷、快速、安全、高效的城际轨道交通网络，承担城市群内部旅客交流。2009 年 10 月，国家发展和改革委员会下发国家发展改革委关于长株潭城市群城际轨道交通网规划（20092020 年）的批复（发改基础【2009】2583 号），批复的规划方案为：建设长沙株洲169、（湘潭）线、长沙益阳常德线、长沙岳阳线、株洲衡阳线、长沙西环线、长沙浏阳线、湘潭娄底线，合计 760km。远景展望城市群外围城市间的联络线和支线，最终形成“一核、主轴线、半圆、支线”的网络。根据湖南省发改委委托，结合长沙南至黄花机场中低速磁浮交通工程前期研究成果，对长株潭城市群城际轨道交通网规划进行调整，长株潭城际轨道交通网规划调整报告于 2013 年 12 月完成，并于 2014 年 3 月顺利通过评审。根据长株潭城际轨道交通网规划调整报告和长沙（株洲、湘潭）枢纽总图规划，在长沙中心城区涉及长株潭城际、长益常城际、长浏城际、长岳城际和长沙西环线城际、长沙磁悬浮等城际铁路。2009-2015 170、年，重点推进以下项目建设：实施长沙株洲（湘潭）线，实施长沙磁浮工程，同时充分利用武广客运专线开行岳阳、长沙、衡阳间城际列车。图 2.3.2-1 长株潭城市群城际轨道交通网规划图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-32 长株潭城际概况长株潭城际铁路是长株潭城市群城际铁路网的核心部分，连接长沙、株洲、湘潭三市，承担三市之间的城际客流，同时还兼顾城市客流，具有城际和城市轨道交通的双重功能，体现“内轨外际”功能特征，为长株潭城市群提供快速、准时、便捷的交通服务，支持长株潭城市群核心区发展。长株潭城际铁路以长沙站为中心，衔接株洲、湘潭、雷锋大道三个方向。湘潭湘潭湘潭湘潭长沙长沙长沙长沙暮云暮云暮171、云暮云株洲株洲株洲株洲七斗冲七斗冲七斗冲七斗冲雷锋大道雷锋大道雷锋大道雷锋大道图 2.3.2-2长株潭城际铁路走向示意图全线长约 95km，设车站 21 个，在长沙市范围内设长沙站、树木岭、香樟路、湘府路、汽车南站、中信新城、生态动物园、暮云、开福寺、滨江新城、市府、雷锋大道等共 12 个车站，其中长沙站为河东城际中心站，预留了长浏城际铁路引入条件。长株潭城际铁路已于 2010 年底开工建设，计划 2016 年建成。长益常城际概况长沙益阳常德城际铁路是长株潭城市群城际铁路网的重要组成部分，铁路网上与黔张常等铁路构成川渝地区至湘赣闽等地区的快速通道，是一条主要承担城际客流，同时兼顾长途客流的城际172、铁路。益阳益阳常德常德长沙长沙图 2.3.2-3长益常城际铁路走向示意图长益常城际铁路自长株潭城际铁路雷锋大道站引出，长益常城际自长株潭城际雷锋大道站引出，出站后经黄金镇、宁乡、益阳、桃江、汉寿引入既有常德车站，在常德站衔接黔张常铁路，线路全长 170 公里，全线共设宁乡、益阳、桃花江、汉寿、德山北、常德等 14 个车站，在长沙市主城区范围设尖山和金桥（黄金镇站）2 个站。由于长株潭城际雷锋大道为地下车站，无配线，不具备折返条件，受长益常城际工程暂未实施的影响，为满足长株潭城际城际开通运营后，列车在黄金镇站进行折返作业，雷锋大道至黄金镇段 9km 作为长株潭城际长沙至雷锋大道的延伸段将先期建设173、，已于 2014 年提前开工建设。2009 年 7 月完成长沙至常德城际铁路预可行性研究报告初稿，根据 国家发展改革委关于长株潭城市群城际轨道交通网规划（2009-2020 年）的批复和 2010 年 3 月原铁道部、湖南省人民政府关于加快推进湖南省铁路建设的会议纪要，结合长沙株洲（株潭）城际铁路河西地区方案调整，2010 年 3 月铁四院完成 长沙至常德城际铁路预可行性研究报告 送审稿。根据原铁道部发展计划司预审意见，2010 年 8 月编制完成项目可行性研究（送审稿）。2010 年 9 月，原铁道部与湖南省批复了新建长沙至益阳和益阳至常德城际铁路工程项目建议书，2010 年 10 月原铁道174、部工程设计鉴定中心对可行性研究进行审查，根据审查意见 2010 年 11 月对可研进行了补长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-33充研究，2011 年 3 月，原铁道部勘察设计计划调整后项目工作暂停。长浏城际概况长沙至浏阳城际铁路对应于湖南省“一核三带”中的沿浏长常高速公路城镇产业聚合带东段，是长株潭城市群城际轨道交通网的重要组成部分。图 2.3.2-4 长浏城际铁路走向示意图线路从河东城际中心站长沙站引出，经长沙县、黄花机场、浏阳工业新城至浏阳市区。长沙至浏阳城际铁路位于长株潭大都市区中的长浏城镇产业聚合带，也是长株潭城市群城际轨道交通网“一核、主轴线、半圆、支线”线网结构中的主轴线175、路。线路起自长株潭城市群城际轨道交通网中心车站长沙站，途径长沙县市区、长沙经开区、黄花镇、黄花机场、浏阳市工业新城，终至浏阳市区设站，线路全长约 64.707km。长沙西环线城际概况长沙西环线城际是川渝与湘赣闽间便捷铁路客运通道的重要组成部分，是长株潭城市群城际轨道交通网的重要组成部分，是以城际客流为主、兼顾长途快速客流的城际铁路。图 2.3.2-5西环线城际铁路走向示意图西环线城际线路从长益常城际铁路的金桥站东端引出，向南沿绕城线西侧，经麓谷，沿象鼻窝公园东侧至荷苞塘，沿长潭西高速公路西侧，经含浦、太平、白泉，引入沪昆高速铁路的湘潭北站。线路全长 38.209km，在长沙市主城区范围设金桥、176、麓谷、含浦和太平乡 4 个车站。长岳城际长岳城际是长株潭城市群城际轨道交通网的重要组成部分，是一条以城际客流为主，兼顾部分城市客流的城际铁路。图 2.3.2-6长岳城际铁路走向示意图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-34长岳城际从长益常城际铁路的金桥西端引出，向北沿黄桥大道经望城、湘阴、汨罗、岳阳县，至京广铁路的岳阳站。线路全长 144.678km，其中在长沙市范围设望城西、乌山公园和金桥 3 个车站。长沙磁浮工程长沙磁浮工程自长沙南站东广场北侧引出后，依次沿劳动路、黄兴大道、机场高速公路、机场大道行进至黄花机场 T1、T2 航站楼间，线路长18.539km。全线以高架线路为主，占线177、路全长的 95%。新设车站三座，预留车站两座。在长沙南站东北侧新建车辆综合基地一处。图 2.3.2-7长沙磁浮工程走向示意图长沙磁浮工程是空港高铁复合枢纽的重要组成部分，对提升长沙中部枢纽的地位，促进区域经济快速发展，发展绿色公交、建设“两型”社会，推动技术创新促进新兴产业发展有着重要的意义。长沙磁浮工程已于2015 年 12 月 26 日开通试运营。（3）长沙铁路枢纽总图规划方案总图格局：根据长沙铁路枢纽总图（中间成果）规划方案既有长沙（株洲、湘潭）铁路枢纽是由南北向的京广铁路和东西向的沪昆铁路在株洲成十字交叉，石长线于枢纽西北部引入。在武广客运专线开通运营后，随着沪昆客运专线、石长铁路增建178、二线、长株潭城际铁路、长益常城际铁路、长浏铁路的建成通车，西环线城际铁路、长岳城际铁路、货车外绕线的适时实施后，长沙（株洲、湘潭）铁路枢纽将逐渐形成“客内货外、客运专线在长沙南十字交叉、普速铁路在株洲北十字交叉、城际铁路环形布置”的总图格局。图 2.3.2-8长沙铁路枢纽总图规划方案示意长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-35客运系统：普速客运作业分别在长沙、株洲、湘潭办理，高速客运作业在长沙南、株洲西、湘潭北办理，城际铁路主要在长沙、株洲、湘潭、黄金站办理，形成高速、普速和城际铁路相对独立而又有机联系的格局。通过它们之间的合理分工，不仅使得客车到发和通过枢纽的进路顺直，而且方便了旅客179、乘降，减轻了市内及城际间交通压力，能更好地为长株潭地区及其周边服务。从城市现状及规划看，湘江以西城市人口约占城市总人口的三分之一，湘江新区也是城市发展的重点和次中心。考虑长沙市湘江新区与望城区发展战略和铁路总体布局均衡性，为便于河西城市居民的出行，减轻市内交通的压力，因此枢纽内考虑在河西建设第三客站。选择黄金站作为长沙地区的第三客站，是因为从长沙枢纽铁路总体布局来看，目前铁路及主要客货运车站多集中在湘江以东且基本成型；随着西环线、长益常等铁路引入枢纽，未来湘江以西将是铁路建设的重点，规划建设中的黄金站距离长沙站约 21km、距离长沙市政府约 11km，并位于主要经济发展带上。随着城际铁路雷锋大180、道至黄金镇段开工建设，并预留黄金站衔接长益常、长株潭、长岳、西环线城际和渝长厦多个方向铁路的联轨条件，黄金站（金桥站）作为枢纽内的第三客站是合适的。2.4轨道交通线网规划与建设规划轨道交通线网规划与建设规划2.4.1轨道交通线网规划轨道交通线网规划1）长沙市城市快速轨道交通线网规划方案图 2.4.1-1长沙市城市快速轨道交通线网规划（2006 版）方案示意图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-36长沙市自 2000 年开始进行城市快速轨道交通规划研究，2006 年 1 月在 2003 年版城市总体规划和综合交通规划基础上，编制完成长沙市城市快速轨道交通线网规划（2006 版），即第一版181、线网规划，并于 2006 年获长沙市人民政府批复。根据长沙市政府 2006 年批复的轨道交通线网规划，线网由 1 号线及其支线 1A 线，2 号线及其支线 2A 线、2B 线，3 号线和 4 号线等四条线路组成，形成以 1、2 号线为“十字”型核心线路的网格加放射形状的线网总体构架，线网总长 172.1km，设 82 座车站。2）长沙市轨道交通线网规划修编方案2010 年，为适应长沙市发展的重大变化，与城市总体规划修订和综合交通规划修编同步，长沙市启动了轨道交通线网规划修编工作，2011 年 7月，长沙市轨道交通线网规划修编（2011 版）获长沙市人民政府批复。图 2.4.1-2长沙市轨道交通182、线网规划修编（2011 版）方案示意图长沙市轨道交通线网规划修编由 12 条线路组成，线路总长约 456km，设车站 333 座，其中换乘站 45 座，中心城区线网密度 0.6 公里/平方公里。线网总体布局为“米字型构架，双十字拓展”，呈主副中心轴带放射形态。1 号线为南北方向的骨干线路，全长 39.1km。1 号线一期工程（汽车北站至万家丽路站）已开工建设。线路功能：贯穿城市南北向发展主轴，覆盖湘江以东的南北向客流主走廊，串联金霞组团、主城区和暮云组团，快速联系城市主中心、航电枢纽、省府片区中心和暮云片区中心，缓解现状建成区南北向交通压力，引导城市向南北拓展。2 号线为东西方向的骨干线路，全183、长 40km。2 号线一期工程（望城坡站至光达站）已开工建设。线路功能：贯穿城市东西向发展主轴，覆盖五一大道东西向客流主走廊，串联“一主两副”三个中心，快速衔接城际金桥枢纽、雷锋湖副中心、汽车西站、城市主中心、长沙火车站、长沙火车南站和黄榔副中心；缓解现状建成区东西向交通压力，引导城市向东西向拓展。3 号线为西南东北径向骨干线路，全长 40.7km。线路功能：作为主城区对外辐射的骨干线路，快速串联坪浦组团、主城区和星马片区，分担现状建成区南北向交通压力，引导城市向西南东北方向拓展。4 号线为西北东南径向骨干线路，全长 54.3km。线路功能：作为主城区对外辐射的骨干线路，快速串联高星组团、主长184、沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-37城区和黄榔组团，覆盖湘江以西沿江交通走廊，引导城市向西北、东南拓展。5 号线为南北向骨干线路，全长 35.7km。起自星马安沙镇，主要途径万家丽路、环保大道，接入暮云组团。线路功能：主要覆盖京广铁路以东南北向客流走廊，加强星马片区西部、主城区东部和暮云组团之间的联系，分解现状建成区南北向交通压力，促进沿线新区的发展。6 号线为东西向骨干线路，全长 48.1km。起自河西副中心，途径桐梓坡路、湘雅路、东风路、人民路，至黄花机场。线路功能：覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系，加强星马片区南部与主城区的联系，衔接黄花机场，引导城市向东西185、向拓展。7 号线为加密补充线路，全长 23.2km，起自暮云组团，主要途径韶山路、晚报大道。线路功能：作为河东主城区内部的加密型线路，覆盖主城区南北向主要客流走廊-韶山路，加强韶山路沿线居住区与主中心的联系。8 号线为东南方向补充弦线，全长 50km，从含浦片区向东主要途径湘府路、星沙大道。线路功能：作为外围组团间的联络线路，串联坪浦组团、主城区南部、黄榔组团、星马副中心，覆盖中心城区南部发展走廊，支撑外围新区发展。9 号线为加密补充线路，全长 26.4km。起自河西 CBD 北部，主要途径金星路、西二环、友谊路。线路功能：作为河西 CBD 的放射型线路，加强河西 CBD 与主城区南部地区的联186、系。10 号线为中心城区北部联络线路，全长 25.5km。线路功能：作为中心城区北部的跨江联络线路，加强金霞组团、望城区和城际金桥枢纽的联系。11 号线为放射型补充线路，全长 42.8km。线路功能：作为东向放射的市域快线轨道，衔接高铁枢纽长沙火车南站、空港枢纽黄花机场，串联黄榔副中心、空港组团、永安组团，引导城市向东拓展。12 号线为放射型补充线路，全长 30.5km。线路功能：作为西向放射的市域快线轨道，衔接雷锋湖副中心、金洲组团、宁乡县城，引导城市向西拓展。按线网功能层次划分，按线网功能层次划分，线网方案由 10 条市区线路和 2 条市域快线构成，其中 1-10 号线为市区线，市域快线分187、别为 11 号线和 12 号线。按线网结构层次划分，按线网结构层次划分，线网方案由 6 条骨干线和 6 条补充线构成，其中 16 号线为骨干线，712 号线为补充线。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-382.4.2近期建设规划的方案及计划近期建设规划的方案及计划1）第一轮建设规划方案长沙市城市快速轨道交通建设规划（2008-2015年）图 2.4.2-1长沙市城市快速轨道交通建设规划（2008-2015 年）示意图2006 年 8 月，长沙市在长沙市城市快速轨道交通线网规划（第一版线网规划）基础上，编制完成长沙市城市快速轨道交通建设规划（20082015）（第一轮建设规划）。2009188、 年 1 月，经国务院批准，国家发改委正式发文（发改基础2009204 号文）批复长沙市城市快速轨道交通建设规划（2008-2015）。根据批复，长沙市轨道交通 2008 年2015 年，实施 2 号线一期工程和 1 号线一期工程，建成长沙市轨道交通线网的“十”字型核心线路，总长 45.92km，共设车站 32 座。2）第二轮建设规划方案图 2.4.2-2长沙市轨交通建设规划（20122018 年）示意图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-392011 年 11 月，长沙市在长沙市城市总体规划（2014 年修订）、长沙市综合交通规划、长沙市轨道交通线网修编（2011 版）的基础上，编制189、完成长沙市轨道交通建设规划（2012-2018 年）（第二轮建设规划）。2012 年 12 月，经国务院批准，国家发改委正式发文（发改基础 20123854 号文）批复长沙市轨道交通建设规划（2012-2018）。根据批复：长沙市轨道交通在已开工建设的 1 号线一期工程和 2 号线一期工程基础上，续建 2 号线西延一期工程，新建 3 号线一期、4 号线一期和 5 号线一期工程，新增建设线路 96.3km，至 2018 年建成线网总规模142.03km。3）前两轮建设规划实施方案（1）第一轮建设规划实施进展2 号线一期工程（望城坡站光达站）线路长 22.08km，设车站 19 座，2009 年 190、9 月开工建设，已于 2014 年 4 月 29 日通车试运营。1 号线一期工程（汽车北站万家丽路站）线路长 23.65km，设车站20 座，已于 2010 年 12 月开工建设，并与 2016 年 6 月建成通车试运营。（2）第二轮建设规划实施进展及计划2 号线西延一期工程（望城坡站梅溪湖西站）线路长 4.5km，设车站 4 座，已于 2011 年开工建设，已经于 2015 年 12 月 28 日通车试运营。3 号线一期工程（莲坪大道站龙角路站）线路长 36.398km，设车站25 座，已于 2014 年 1 月开工建设，计划于 2018 年建成。4 号线一期工程（普瑞大道站桂花大道站）线路191、长 33.5km，设车站24 座，于 2014 年 12 月 31 日开工建设，计划于 2019 年建成。5 号线一期工程（蟠龙路站时代大道站）线路长 22.7km，设车站 18座，已于 2015 年 11 月 29 日开工建设，计划于 2020 年建成。前两轮建设规划所批线路基本均已经开工建设，但比建设规划预定建成时间滞后 12 年。4）第三轮建设规划概况根据城市总体规划和线网分阶段建设目标，结合客流需求和经济能力，第三轮建设规划新增 1 号线北延一期、2 号线西延二期、4 号线北延线、5 号线南延线、5 号线北延线、6 号线、7 号线一期，新增线路长 121.29km，设站 83 座，至 192、2021 年建成线网总规模约 264km。图 2.4.2-3长沙市第三轮轨道交通建设规划方案示意图表 2.4.2-1第三轮建设规划方案建设线路一览表项目起讫点线路长度（km）车站（个）车辆段、场（座）第一轮规划1 号线一期汽车北站万家丽路站23.65201 段2 号线一期望城坡站光达站22.08191 段小计45.73392 段第二轮2 号线梅溪湖西站望城坡站4.4494长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-40规划西延一期3 号线一期莲坪大道站龙角路站36.4251 段、1 场4 号线一期普瑞大道站桂花大道站33.5241 段、1 场5 号线一期蟠龙路站时代大道站22.5181 段小计193、96.85713 段、2 场本轮规划新增线路1 号线北延一期彩霞路站汽车北站（不含）9.9351 场2 号线西延二期金桥站梅溪湖西站（不含）14.72111 场4 号线北延线连江路站普瑞大道站（不含）14.2681 场5 号线南延线大托东站时代阳光大道站（不含）8.4371 场5 号线北延线纬三路站蟠龙路站（不含）3.6526 号线西段（梧桐路站-麓谷西站（不含）10.0571 场中段（麓谷西站东四线站）26.50201 段东段（东四线站（不含）-西航站区站）12.1557 号线一期葡园路站云塘站21.6181 段、1 场小计121.29832 段 6 场合计263.871937 段 8 场2194、.5项目功能定位项目功能定位2.5.1 沿线土地利用现状及规划沿线土地利用现状及规划6 号线为东西骨干线，为衔接河西副中心、主城区、星马组团和黄花机场的线路。线路途经桐梓坡路与人民路，均为长沙东西向主要发展轴，串联湘雅三医院、湘雅附一医院、湘雅附二医院、湖南旺旺医院。河东主城区段湘雅路、迎宾路、人民路等区段处于长沙市河东旧城中心区，发展比较成熟，是商业、金融、居住集中的地段；星马片区（京珠高速以东）段、岳麓片区（湘江以西）段沿线地区为城市近年发展的重点地区和产业园区；黄梨车辆段以东段主要穿过空港组团，沿线开发成熟还有待时日。图 2.5.1-16 号线沿线土地利用现状图沿线用地控制规划范围总面积195、为 88.47 平方公里。规划以居住用地、教育科研用地和商业用地为主，分别占总用地的 26.67%、7.77%和 7.68%。6号线沿线规划范围内规划居住建筑面积约为 4760.6 万平方米，规划居住容量人口约 112.95 万人。图 2.5.1-26 号线沿线土地利用规划图长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-412.5.2 功能定位功能定位6 号线是长沙市城市轨道交通线网中的骨干线路，是唯一直接联系城市“一主两次五组团”中的“一主两次”（城市主体和岳麓、星马两个片区）的轨道交通线路。在本轮建设规划中，6 号线是最长一条线路。6 号线覆盖城市东西向客流走廊，加强河西副中心与主中心的联系196、，加强星马片区南部与城市主体的联系，衔接黄花机场，引导城市沿东西向拓展。2.6建设的必要性建设的必要性1）是强化公交主体地位，缓解长沙城市交通矛盾，减轻过江交通压力的迫切需要轨道交通是一种大容量、快速的交通方式，长沙市在已运营和在建的主要骨架线路基础上加快新建轨道交通 6 号线工程，对于强化公共交通的主体地位、缓解中心城区及主要道路交通拥堵、减轻跨湘江交通压力方面具有重大的战略意义。（1）强化公交主体地位近年来，长沙城市化进程明显加快，建设用地快速拓展，外围组团与主城交通联系日益密切，但进出城通道不足，主要进出城道路高峰时段交通拥堵严重，外围组团出行距离长、出行难问题日益突出。据 2014 年197、长沙市居民出行小样本调查，居民每天平均用于交通的时间约为 28.3 分钟，其中居民公交平均出行时间长达 45.9 分钟，远高于平均时耗，常规公交已经不能满足市民长距离、快速准点的出行需求，迫切需要增强公共交通竞争力，适应市民长距离出行需要。随着城市的轴向发展，各功能组团间交流也将不断加强，城市交通面临巨大的压力。长沙市城市总体规划（20032020 年）（2014 年修订版）提出沿多条生长轴线拓展城市发展空间，构筑“一轴两带多中心、一主两次五组团”的城市空间结构。其中一主指城市主体，“两次”为岳麓片区、星马片区，“五组团”为坪浦组团、金霞组团、暮云组团、黄榔组团和空港组团。6 号线工程沟通“一198、主两次五组团”中的“一主两次”，即城市主体和岳麓片区、星马片区，解决城市“一主两次”主要组团间的长距离出行需求，改善公交出行条件，减少出行时间，吸引长距离客流，进一步强化公交主体地位。（2）缓解长沙市城区交通拥堵近年来，随着长沙市经济的高速发展，城市人口、用地规模不断扩大，机动车数量迅速增加，出行总需求不断增长，虽然城市道路建设投入不断增大，但是由于原有道路设施差，城市道路设施的建设速度远远低于机动车辆的增长速度，造成长沙的交通状况远远不能满足经济发展的需要。2015 年，长沙市机动车保有量达到 206.52 万辆，比上年增长 13.8%；其中汽车保有量达到 168.07 万辆，较上年增长 1199、7.8%。主城区居民日均出行次数增长到 2.42 次，私人小汽车出行比例由 11%急剧增加至 26.3%，对道路基础设施的容量提出了更高的要求。从目前长沙市的交通状况看，6 号线沿线主要平行道路人民路在中心区的主要路段高峰时段已出现饱和，车站路-东二环段饱和度已经达到1.05，出现严重交通拥堵。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-42表 2.6-1轨道 6 号线沿线主要道路现状服务水平表途径或并行道路路段现状交通量饱和度桐梓坡路麓景路-西二环26830.47金星路-岳华路26190.45湘雅路湘江大道-芙蓉路13790.72芙蓉路营盘路-五一大道62230.96人民路芙蓉路-韶山路42200、260.82车站路-东二环75611.05东二环-马王堆路46210.8人民浏阳河大桥43480.64星沙大道-东六路35360.61随着长沙城市化水平的推进，人口在中心区高度聚集，将对城市中心区交通产生巨大的压力，交通供需矛盾将进一步显现，由核心区交通拥堵引发的交通瘫痪随时有可能发生。然而，中心区道路系统交通容量的提升余地十分有限，中心区交通问题将日益突出。轨道交通 6 号线工程为东西向补充骨干线路，衔接河西副中心、城市主中心与星马片区南部，由下表可以看出，6 号线工程建成以后，将有效缓解中心城区交通拥堵现象。表 2.6-2有无 6 号线工程时沿线主要道路服务水平表途径或并行道路路段2022201、 年无 6 号线工程2022 年有项目 6 号线工程交通量饱和度交通量饱和度桐梓坡路麓景路-西二环44920.7840250.7金星路-岳华路32890.5727010.47湘雅路湘江大道-芙蓉路44110.9437330.8迎宾路营盘路-中山路21650.818590.68芙蓉路营盘路营盘路-五一大道五一大道83111.1572220.98人民路芙蓉路-韶山路50540.9845330.88车站路车站路-东二环东二环79741.1169120.94东二环东二环-马王堆路马王堆路60401.0554640.93人民浏阳河大桥52900.7746720.68星沙大道-东六路43800.76406202、00.7因此，建设轨道交通 6 号线工程，与既有和在建轨道交通线路共同构建以轨道交通为骨干的多模式一体化交通体系，从根本上缓解中心区交通矛盾是非常必要也是非常迫切的。（3）减轻跨江跨铁路通道交通压力长沙市最新城市规划提出构建“一轴两带多中心、一主两次六组团”的空间结构布局，其中“两带”均为市域东西向发展轴线，需跨越湘江。目前，长沙市过江交通总量呈逐年上升趋势。2014 年二环内跨湘江通道 12小时断面车流量需求达 41.87 万 PCU，较上年增长 4.6%，机动车过湘江交通需求增长依然迅猛。特别是湘府路大桥白天 12 小时（7：00-19：00）交通量达到 4.74 万 PCU，比上年增长 203、24.4%，发展速度惊人。银盆岭大桥白天 12 小时交通量达到 6.3 万 PCU，高峰小时饱和度达到 0.97，是中部交通量、高峰小时饱和度最大的通道。目前过江通道供给难以满足日益快速增长的过江交通需要。现状中心区跨江桥梁大多数成为交通瓶颈，越靠近城市中心拥堵现象越严重。虽然跨江桥在不断建设，但由于通道数量的限制，不可能新规划更多的桥隧通道，单靠有限的汽车过江通道和常规公共交通难以满足过江客流需求。因此新建轨道交通 6 号线工程，对于沟通湘江两岸，充分发挥轨道交通大运量优势，改善过江交通出行条件是非常迫切的。另外京广铁路横穿城区，对城区交通的分割明显，目前在跨湘江、浏阳河和京广铁路通道中，跨204、京广铁路通道高峰时段整体运行车速最低、12小时平均每车道负荷最高、高峰时段每车道负荷最大的通道。2014 年跨京广铁路 12 小时总交通需求为 52.54 万 PCU，其中芙蓉南路、韶山南路高峰时段交通已经饱和，车辆通行十分拥堵。在城区路网交通组织中，跨京广铁路通道“短板效应”突出，对城区道路交通组织影响大，建设 6 号线工程对于缓解过京广铁路通道交通压力显得极为迫切。2）是落实长沙城市总体规划，推动城市建设和城市化发展的需要长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-43（1）有利于形成“一轴两带多中心，一主两次五组团”空间结构长沙市新一轮城市总体规划对城市空间结构和规模进行了大的调整，对城205、市建设提出更高的要求，中心城区采用廊道组团式空间发展模式，构建“一轴两带多中心，一主两次五组团”的城市空间结构，城市空间不断扩大。规划至 2020 年，长沙市中心城区人口 629 万人，城市建设用地规模629 平方公里。轨道交通是城市组团间最重要、最经济和最有效的交通方式，在加快城市由单中心向多中心发展过程中具有非常重要的作用，同时由于中心城区土地复合利用的高强度开发，也需要轨道交通支撑，从而集约利用土地资源。因此构建轨道交通网络覆盖长沙市“一主两次六组团”的城市空间区域，实现城市组团间的快速联系，为城市的轴向发展提供有力引导，形成结构紧凑、集约发展的组团式城镇发展格局是非常必要的。轨道交通 206、6号线为东西向补充骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，是唯一一条直接衔接城市“一主两次”联系的轨道交通线路，可有力支撑沿线地区发展，引导城市东西向拓展（2）优化主城用地功能布局，引导主城人口向外疏散目前，长沙市人口向市区空间集聚较为明显，在占市域总面积 8%的市辖区行政区范围内集中了约 37%的户籍人口和 90%的暂住人口。按照总体规划的要求，主城区是全市的综合服务中心，以金融商业、商务、文化居住功能为主，形成代表城市核心竞争力的区域金融中心。其中，二环以内为城市核心区，聚集了大量商务办公和商业功能，历史人文资源丰富，需加强对历史街区、文物的保护力度，提207、升城市旅游功能。随着主城用地功能的优化布局，主城人口逐步向外疏散，2020 年后主城区规划人口维持在 260 万人左右，长沙人口增长主要在外围片区和组团实现，迫切需要建设轨道交通支持外围片区人口的大幅增长。因此，加快轨道交通 6 号线工程建设，对于建设区域金融中心，提高城市核心区公共交通服务水平，改善旅游产业配套的交通条件是非常必要的。同时 6 号线工程改善了主城区与外围片区的交通条件，有利于加快人口、就业岗位和服务职能向外疏解，从而有效拉开城市框架，优化城市空间布局。（3）推动城市近期重点区域建设长沙市城市近期重点建设区域都规划有轨道交通与之相衔接。轨道交通对于推动城市近期重点区域建设具有重208、大意义，通过轨道交通衔接城市近期重点建设区域，对促进近期建设区域的发展，支持城市产业布局和城市空间结构调整目标的实现，具有十分重要的作用。6 号线工程沿线分布多个城市近期建设重点，包括新城、旧城改造和城市综合体，均分布在 6 号线沿线，其中新城建设主要包括：梅溪湖新城梅溪湖新城一期规划范围北起枫林路、南接桃花岭景区界限、东起西二环、西至绕城高速，总规划面积 14.8 平方公里，核心区范围 7.8 平方公里，定位于长沙城市副中心及“国际服务区、科技创新城”，将建设成为：国家级绿色低碳示范新城、华中地区两型社会新城典范、湖南省和长株潭示范新城。梅溪湖新城二期位于一期西侧，占地面积 16645 亩（209、约 11 平方公里），将解决一期中央商务区腹地不足、部分配套功能缺乏等问题，并增强城市中心的交通辐射能力。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-44图 2.6-1 梅溪湖国际新城范围示意及城市设计滨江新城滨江新城位于岳麓区北部，用地呈南北狭长形，东临湘江风光带，西至银杉路、北达北二环，南到潇湘嘴，规划区面积 6.7 平方公里，定位于“以现代金融商务功能为核心、以文化休闲和旅游功能为引擎、以都市居住为依托的复合型新都会中心”。图 2.6-2 滨江新城范围示意及城市设计隆平科技新城隆平科技新城位于芙蓉区东部、浏阳河以东，由京珠高速、远大路、东四线、浏阳河围合而成，面积约 12 平方公里，未来210、将建起具有国际影响力的种业交流中心、种业研发基地和农业科技新城，打造“农业硅谷、东方稻都”。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-45图 2.6-3 隆平科技新城范围示意及城市设计旧城改造主要包括：老火车北站老火车北站片区位于芙蓉中路以东、三一大道以南、东风路以西、体育馆路以北，总规划面积 1828 亩，可开发面积 1123 亩，规划总建筑面积300 万平方米，将规划建设为长沙金融生态区。黄兴北路两厢黄兴北路两厢片区位于开福区老城核心地带，东至芙蓉中路、南至营盘路、西至湘江大道、北至三一大道，总面积 3.1 平方公里，涉及到 6000多户居民棚改。黄兴北路拓改及两厢棚改工程与地铁 1 号211、线建设同步推进，建成后整个片区将升级为现代化的商务商业中心。曙光电子厂曙光电子厂改造项目位于芙蓉区朝阳街道，地块由解放路、曙光路、人民路、朝阳路围合而成，总面积 29 公顷，为老工厂厂区改造项目。城市综合体包括：保利西海岸位于岳麓大道与潇湘大道交汇处西南角，银盆岭大桥西侧，规划 48万平方米城市级商业体。世茂铂翠湾总占地 15.6 万平方米，总建筑面积 55.5 万平方米，由 20 栋高档住宅、超五星级酒店、社区商业街、五星级会所和幼儿园组成，是集商业、住宅、五星级酒店、精品公寓于一体的国际化城市综合体。绿地中心位于火车北站南侧地块，是长沙 300 万平方米金融城建设的首期启动工程。项目形成高212、端写字楼、国际公寓、商业广场资源互动、优势共享的生态链，将与芙蓉广场、五一广场形成长沙核心城区的“黄金三角”。富兴环球金融中心：总建筑面积约 100 万平方米，其中写字楼约 34万平方米，打造以银行、保险、证劵机构为主力的国际金融机构聚集地；购物中心及步行街约 16 万平方米（含地下），以购物中心为核心，打造中部地区的商业旗舰。因此尽快启动轨道交通 6 号线工程建设，对于推动长沙市城市近期重点区域建设是非常必要也是非常迫切的。（4）是加快湖南省湘江新区建设的需要湘江新区位于湘江西岸，经由岳麓区、高新区直抵望城、宁乡腹地的1200km2土地组成的区域，包括岳麓区、高新区、望城区乌山镇、黄金乡、白213、箬铺镇、高塘岭镇、星城镇，以及宁乡县玉潭镇、城郊乡、金洲乡、历经铺乡、夏铎铺镇，总用地面积约为 1200 平方公里。2015 年 4 月 25 日，湘江新区获批国家级新区。核心区包括长沙市岳麓区、望城区和宁乡县部分区域，面积 490 平方公里。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-46图 2.6-4 湘江新区区位图湖南省湘江新区战略定位为高端制造研发转化基地和创新创意集聚区、生态文明与现代经济良性互动的“两型”引领区、产城融合、城乡一体的新型城镇化示范区、长江经济带沿江开放型经济先行区。规划到 2025年，基本形成创新驱动、转型发展的新模式，基本建立以战略性新兴产业、现代服务业为主体的现214、代产业体系，基本建成环境优美、功能完善、生态宜居、文化繁荣的现代化美丽新城区。生产总值力争达到 10000 亿元，高新技术产业增加值年均增速达 20%以上，人口规模 300 万人，土地规模控制在 1200 平方公里以内，城镇化率 80%左右，推动长沙成为长江经济带发展的重要战略支点。湘江新区规划的空间布局为：功能协调互动、空间舒展有序的“两走廊、五基地”总体发展格局。“两走廊”。即沿湘江西岸现代服务业走廊、沿 319 国道高新技术产业走廊。图 2.6-5 湘江新区空间布局示意图“五基地”。即自主创新引领基地、先进制造业发展基地、总部经济集聚基地、生态旅游休闲基地、现代都市农业示范基地。轨道交通215、 6 号线工程在湘江西岸沿湘江新区东西轴向进入新区核心区域，是新区东西向的骨干交通线路，同时将新区与河东城市主体、长沙黄花国际机场紧密衔接，可构建新区良好的内部交通基础网络和对外交通衔接，有力推动湘江新区的开发建设。3）是大力发展轨道交通，提升长沙交通枢纽地位，实现国家区域交通发展战略的需要长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-47经过前两轮轨道交通建设后，黄花机场、汽车南站、汽车东站和金桥站等国家级或区域级交通枢纽仍缺乏轨道交通与城区的直接沟通。城市综合交通体系规划提出未来实施综合交通枢纽战略，强化与提升并举，将长沙打造为国家级综合交通枢纽城市，推动长沙国际化及区域一体化进程。加强黄花216、机场扶持力度及地区规划，与长沙南站联合构建空港-高铁高速复合枢纽，发挥强强联合优势，发展成为中南地区国际门户枢纽，成为长沙国际化进程的关键支撑及引导力量。依托城际站点、汽车站等对外交通枢纽高效组织“3+5”城市群、长株潭城市群及市域交通，与城市交通无缝衔接，推动实现交通内外一体化。（1）提升长沙交通枢纽在全国航空网络中的地位长沙市交通系统是一个集铁、水、公、空于一体，具有强大竞争力和吸引力的一体化综合交通运输系统，是中部地区重要的航空运输枢纽。根据长沙黄花国际机场总体规划（2010 年版）和长沙黄花国际机场枢纽地区综合交通规划，黄花机场 2020 年旅客吞吐量达到 3300 万人次、货邮吞吐量217、 38 万吨；2040 年旅客吞吐量 7100 万人次、货邮吞吐量 180 万吨。面对如此大的客流需求，现有交通方式已不足以支撑快速增长的区域客流集散。建设轨道交通 6 号线工程与黄花机场紧密衔接，可以快速集散空港枢纽地区客流，形成一个开放型、多样化、网络化、一体化的现代化城市综合交通运输体系，提升长沙在全国航空客运网络中的交通枢纽地位，有利于将长沙打造成为国家级综合交通枢纽城市。（2）提升长沙市轨道交通在长株潭区域交通中的地位长株潭城市群是湖南省城镇带发展最为成熟、经济最为发达的地区，是湖南省经济发展的核心增长极。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，两两相距不足 40 公里。经过历次218、规划整体推动及城市发展，现已表现出经济一体化的快速发展趋势。而构筑三市间完善、方便、快速的交通网络是实现一体化进程的必备条件。长沙市城市轨道交通系统不仅是市内交通系统的骨干，同时也是长株潭城际交通的重要组成部分。长株潭间规划建设城际间轨道交通作为三市间客运交通网的骨干交通线路，与长沙市市内轨道交通连接成网，同时在三市市区内承担部分公交功能。两个轨道系统的顺畅衔接，将为三市人民提供快捷、舒适的现代化交通方式，有效缩短三市间时空距离，三地居民出行空间将大为扩展，联系更为紧密；同时居民出行条件改善后，经济活动内容增加，频率增大，城镇化水平将会显著提高。6 号线在金菊路站与规划西环城际线衔接，在黄兴大219、道南站与规划长株城际接驳，在黄花机场与在建的长沙磁悬浮工程衔接，有利于对城际客流进行快速集散，也有利于培育城市轨道线路客流，从而发挥长沙市城市交通和城际交通的整体效益，使长沙市轨道交通网络成为区域交通中的重要组成部分。（3）是迅速形成轨道交通网络，发挥轨道交通规模效益的需要国内主要城市轨道交通发展表明，在第一条轨道线路通车后的 1015年将是轨道交通的集中发展期，形成轨道交通骨干线网，以实现线网规模效益。长沙市至 2018 年将形成 142 公里左右的轨道交通网络，轨道交通初步成网，但骨干网络覆盖有限，东西向仅靠一条轨道 2 号线沟通，不能满足日益增长的东西向客流需求。因此加快作为骨干线路的 220、6 号线工程建设，尽快形成轨道交通骨干线网，弥补前两轮建设规划之不足，扩大客流吸引范围，是充分发挥轨道交通已建项目运营效益的迫切需要，也是发挥轨道交通在城市综合交通体系骨干作用的迫切需要。4）是推进“两型社会”建设，实现交通可持续发展的需要为推动“资源节约型、环境友好型”两型社会建设，必须建立以轨道交通为骨干、公共交通为主体的可持续发展的城市交通体系。长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告2-48（1）抓住两型社会试验区的机遇，大力发展轨道交通2007 年 12 月，长株潭城市群被国务院批准为两型社会建设综合配套改革试验区。2008 年 1 月，长沙市决定在河西的大片区域建设“两型社会”综合221、配套改革试验区先导区。长沙市综合交通规划提出公共交通以常规公交为主体，到 2020 年承担全部客运量的 35%，轨道交通承担公交客运量的 40%。远景随着轨道交通的进一步完善，轨道交通承担公交客运量比例将进一步上升，达到 50%。为达到长沙市发展公共交通的目标，有必要建设资源节约和环境友好的轨道交通推动城市建设，促进湘江两岸东西一体协调发展，促进“两型社会”交通目标的实现。（2）发挥轨道交通的优势，实现交通可持续发展根据国家优先发展公交的战略，沿线城市应大力发展公共交通，率先实现交通方式的资源节约和环境友好，实现交通的可持续发展。轨道交通环保优势明显。城市大气中 90%至 95%的铅和一氧化碳222、，以及 60%至 70%的氮氧化物、氮氢化合物大部分来自交通尾气。目前机动车尾气污染物排放已占全市大气污染物排放量的七成以上，成为大气污染的主要来源。轨道交通的综合能耗仅约为普通汽车的 5%，如果运送相同数量的乘客，轨道交通与小汽车相比节省能耗 90%以上，可极大节约有限的能源，减轻大气污染。同时，轨道交通建设能有效节约城市土地资源，有利于形成地上、地面、地下立体综合交通系统。从资源节约和环境友好的角度来看，应该充分发挥轨道交通低污染、低能耗、高效率的优势，加快轨道交通建设步伐，实现城市交通的可持续发展。图 2.6-6 轨道交通优势长沙市轨道交通6 号线工程可行性研究报告10-1第十章轨道第十223、章轨道10.1主要设计原则主要设计原则轨道是轨道交通运营设备的基础，它直接承受地铁列车荷载，并引导列车运行。因此，轨道设计应符合以下设计原则：1）轨道工程首先应满足长沙市轨道交通 6 号线工程本身运营和管理的要求，同时考虑兼容线网中其它规划线路的使用条件。轨道设备选型宜结合线网及全线的情况，尽量统一型式，采用通用的零部件。2）轨道应具有足够的强度、稳定性、耐久性及适量弹性，以确保列车安全、平稳、快速运行及乘车舒适。3）轨道结构在满足其特性和功能的前提下，应力求构造简单、施工方便、少维修。4）轨道应具有良好的电气绝缘性能，以满足轨道信号传输和防杂散电流的要求。5）轨道应采用国内外成熟、先进的技术224、和施工工艺，提高轨道的整体技术性能，并考虑施工的可行和方便。6）根据环评报告要求，轨道应进行分级减振设计，满足相应的减振要求，体现“以人为本、绿色地铁”设计理念。10.2轨道主要技术标准轨道主要技术标准1）轨距：1435mm；小半径曲线按地铁设计规范（GB50157-2013）第 7.2.2 条要求加宽轨距。2）钢轨：正线及配线、出入段线和试车线采用 60kg/m 钢轨，其它车场线采用 50kg/m 钢轨。3）轨底坡：1/40，道岔及道岔间不足 50m 的地段不设轨底坡。4）扣件：整体道床采用弹性分开式扣件。5）道岔：正线、出入段线和试车线根据行车速度要求采用 9 号道岔，车场线采用 7 号道225、岔。6）道床：地下线采用整体道床，并根据环评预测振动情况，采用相应的减振轨道结构；不同类型道床之间衔接应设弹性过渡段。车辆段、停车场库内线根据工艺要求采用相应的整体道床，地面出入段线和试车线、车场库外线采用碎石道床。7）轨枕铺设数量：正线：直线和 R400m 曲线且坡度 i1与片区的的契合度穿越多处地块，没有沿主要道路敷设，与片区契合度较差。沿主要道路敷设，仅局部穿越地块，与片区的契合度高，符合湘江新区梅溪湖国际新城的空间布置结构。21客流吸引条件西三环以东地块以工业用地为主，现状客流较小；西三环以西大部分地块未建成，现状客流较差，客流培育时间长，客流效益较差。沿线发展较为成熟，东方红路沿线开226、发强度大，分布大量商业综合体及居住区，客流吸引条件好。金菊路站至梧桐路站目前正在开发。21从通道条件方面分析所沿道路红线宽度为 30-36 米，道路红线较窄，实施条件困难。所沿道路红线宽度为 46 米，工程实施条件好。21覆盖的人口岗位覆盖人口 19.1 万人，岗位 8.2 万个覆盖人口 20.9 万人，覆盖岗位 7.9 万个12长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-17从工程的可实施性、文物保护、环境影响、客流吸引条件等多方面考虑，东方红路方案的 6 号线对原总规方案进行优化调整，采用沿东方红路方案，并与梅溪湖国际新城二期控规编制进行了充分对接，与片区的契合度较好，优化后的 6 号线227、与总规中 6 号线的功能定位保持一致，且不影响整个线网的功能结构，因此，推荐采用东方红路方案。2）引入机场方案本段线路沿线有航空油库，临空产业园，西航站区 T1、T2 航站楼，机场跑道等控制因素。结合沿线控制因素，研究了机场联络道方案和临空北路方案。（1）机场联络道方案线路沿人民路往南穿规划地块折入机场联络道，线路沿着机场联络道高架桥西侧往南布设，于大元路口设临空产业园站，出站后线路沿着机场联络道往东穿机场停车场于 T1、T2 航站楼东侧的停机坪间设西航站区站，线路长 2.27km，设站 3 座。（2）临空南路方案线路沿人民路往南折入临空南路，于机场生活区中心设临空产业园站，出站后线路沿着临空228、南路穿机场航空油库用地往东于 T1、T2 航站楼间设西航站区站，线路长 2.35km，设站 3 座。远期黄花机场规划有东航站区 T3、T4 航站楼。为加强东航站区与市区的联系，将黄花机场打造为综合交通枢纽，结合机场规划、空港组团规划，预留 6 号线引入东航站区的条件。磁浮已经开工建设至西航站区。（3）方案比较机场联络道方案东侧有高架桥，受平面曲线控制，西航站区站与磁浮黄花机场站换乘距离较远，且西航站区站距离跑道较短，受跑道限制，西航站区站埋深较深，施工较为困难，且线路往东延伸至东航站区的预留条件较差。临空南路方案需穿越航空生活区部分房屋，但加强了临空产业园、航空生活区与市区、黄花机场的联系，客229、流吸引条件及工程实施条件好，且设站条件好，可与磁浮及机场西交通中心便捷换乘，且线路往东延伸至机场的条件较好。建议按临空南路方案引入黄花机场。西航站区站东航站区站临空产业园站临空产业园站百里塘站长沙磁浮长沙磁浮临空南路方案临空南路方案机场联络道方案机场联络道方案11号线号线临空北路机场专用道S207人民路机场油库机场油库高架桥高架桥T1T2停机坪停机坪大元路大元路机场生活区机场生活区图 9.3.1-7引入机场方案示意图长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-18表 9.3.1-2方案比较表方案客流吸引条件换乘接驳条件对地块的影响实施条件临空南路方案临空产业园站位于规划机场生活区中心，对机场230、生活区客流吸引条件好。车站位于 T1、T2 航站楼之间，对两航站楼间客流吸引条件较好；车站北侧为磁浮黄花机场站，换乘距离短，换乘便捷；车站位于地面停车场下，可与磁浮车站、地面停车场共同形成西综合交通中心，交通接驳条件好。线路穿航空机场油库用地，机场油库计划搬迁。线路基本沿人民路、临空南路布设，所沿道路基本为路基段，实施简单。机场联络道方案临空产业园站位沿快速路机场联络道南北布设，位于整个机场生活区的东侧，对机场生活区的客流吸引相对较弱。受平面曲线限制，站位较临空南路方案往东移 200m，车站位于 T1、T2 航站楼东侧的停机坪间，与与磁浮车站、地面停车场换乘距离相对较远，车站已进入停机坪范围，231、对停机坪影响较大。线路穿未建地块及机场停车场用地，实施条件简单。线路沿着规划的机场联络道高架西侧布设，此处机场联络道规划有主线高架、人民路右转匝道、机场联络道向人民路左转匝道、桥墩及基础繁多，实施条件困难。临空南路方案具有客流吸引条件好，与机场及磁浮车站接驳换乘条件便捷，工程实施难度小，对机场服务条件好的优势，且机场航空油库已考虑搬迁，建议采用临空南路方案引入机场。3）花桥村设站方案花桥村西临圭塘河，东接浏阳河，京珠高速公路由南至北贯穿花桥村，京广高铁穿行往南。人民路北侧与圭塘河沿线为居住用地，南侧为花桥污水处理厂地块，居民出行主要依靠白沙湾路至浏阳河大道的圭塘河大桥与人民路浏阳河圭塘河大桥，232、出行较为不便。目前人民路北侧已建有江河双水湾，圭塘河路延安建有花桥生鲜市场、花桥钢材市场、花桥小区等，出行需求较大。图 9.3.1-8白沙湾路站周边现状线网规划中 6 号线于人民东路设人民东路站与 2 号线换乘，过浏阳河圭塘河后在京珠高速公路西侧设双杨路站，站间距为 2.4km，需在花桥村设中间风井，在花桥村未设站。为解决花桥小区、双水湾等居民的出行需求，建议在此处设花桥村站，便于居民快速连接市中心，并为圭塘河、浏阳河两岸提质改造注入新鲜血液，形成快速连接两河的交通纽带。下一阶段将结合花桥村规划、人民路圭塘河浏阳河大桥桩基础资料及浏阳河、圭塘河资料深化研究花桥村设站的条件。长沙市轨道交通 6 233、号线工程可行性研究报告9-19图 9.3.1-9花桥村站总平面图9.3.2 线路贯通方案9.3.2 线路贯通方案轨道交通 6 号线为东西向骨干线路，快速衔接河西副中心、城市主中心、星马片区南部、空港组团和黄花机场，加强城市“一主两次”跨江联系，引导城市东西向拓展。6 号线线路西起于梅溪湖儿童公园西侧的梧桐路站，预留往西延伸的条件；线路穿越儿童公园后转至梅溪湖西延线布设，设紫荆路站，梧桐路停车场于紫荆路站西端接轨；之后线路穿越龙王港，沿金菊路布设，引入梅溪湖中轴线，在中轴线设金菊路站（与 2 号线西延二期换乘）；线路向北下穿西三环隧道转入东方红路往北布设，在红枫路、枫林路、长川路路口设站（其中在234、枫林路与 12 号线换乘）；线路往东折入桐梓坡路，沿桐梓坡路东行，在麓松路路口、麓云路路口、麓枫路西侧、玉兰路路口、望岳路西侧、金星路路口、岳华路西侧、银杉路路口设站（其中在金星路路口与9 号线换乘，在银杉路路口与 4 号线换乘）；线路穿越湘江与傅家洲，转入湘雅路敷设，在黄兴路东侧、芙蓉中路设站（其中在黄兴路与 1 号线换乘）；线路往南在省博物馆和烈士塔西侧绕避，转入迎宾路布设，在烈士公园西侧、五一大道北侧设站（其中在五一大道北侧设迎宾路口站与 2 号线换乘）；线路继续往南穿越省政府、文艺新村后转入人民路敷设，线路沿人民路东行至空港城的临空南路后往南引入临空产业园，之后线路往东偏转引入黄花机场235、西航站区。在韶山路路口、车站路西侧、万家丽路西侧、古曲路西侧、白沙湾路东侧、人民路浏阳河大桥与双杨路路口、红旗路路口、合平路路口、东四线路口、黄兴大道路口、东十一线路口、蓝田大道路口、人民路北侧的龙峰大道、黄金大道路口设站（其中在韶山路路口设窑岭站与 7 号线换乘、在车站路设朝阳村站与 3 号线换乘、在万家丽路设东郡站与 5 号线换乘、在古曲路设人民东路站与 2 号线换乘、在合平路设站与 8 号线换乘、在黄兴大道设站与规划长株城际换乘），在临空产业园的大元路路口设站，在西航站区设站与磁浮换乘。线路预留继续往东穿越机场跑道、引入规划的东航站区的条件，在东航站区站设站与 11 号线换乘（本次工程不236、实施西航站区站至东航站区站段，仅预留延伸条件）。6 号线西起梅溪湖二期，途经东方红路桐梓坡路湘江湘雅路东风路迎宾路人民路，东至黄花机场西航站区站止，线路长 47.98km，均为地下线，设站 34 座，平均站间距为 1443m。线路在儿童公园西侧设梧桐路停车场，在河东东六线西侧设黄梨路车辆段；与 2、12 号线共享梅溪湖主变电所，与 9 号线共享麓枫路主变电所，与 8 号线共享合平路主变电所；新建东四线控制中心，位于东四线与人民长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-20路东南象限（与 7、8、9、11 号线共享，预留远期两条线接入条件）。6 号线采取分段建设的模式：（1）西段（梧桐路站-237、枫林路站（不含）线路长为 5.5km，设站 4 座，均为地下站，与 2 号线共享梅溪湖主变电所，设梧桐路停车场 1 座，计划于 2018 年开工建设；（2）中段（枫林路站站至东四线站）线路长为 30.46km，均为地下线，设站 23 座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地 1 座，与 8 号线共享合平路主变电所，与 9 号线共享麓枫路主变电所，设东四线控制中心 1座（与 7、8、9、11 号线共享，预留远期两条线接入的条件），计划于 2016年开工建设；（3）东段（东四线站（不含）西航站区站）线路长度为 12.02km，均为地下线，设车站 7 座，均为地下站，计划于 2018 年开工建设。238、图 9.3.2-1 6 号线走向示意图9.3.3 线路平面设计9.3.3 线路平面设计1）线路平面特征表 9.3.3-1正线平面设计特征统计表项目长度占全长百分比线路总长度（km）47.977100%直线长度（km）31.72166.10%曲线长度（km）350R4504.0258.40%450R7004.98810.40%700R7.24315.10%合计16.25633.90%曲线数量（个）71总偏角（度）13003118最小曲线半径（m）3502）小曲线半径采用说明6 号线设计速度为 80km/h，根据地铁设计规范（GB50157-2013），一般情况下要保证设计时速 80km/h 曲线239、半径不应小于 450m，困难情况下曲线半径不宜小于 350m。6 号线线路全长 47.98km，沿线下穿了龙王港、西三环、西二环、湘江、省博物馆、年嘉湖隧道、京广铁路、长株潭铁路、东二环杨家山立交、京珠高速、长株高速、浏阳河、圭塘河、机场等多个构筑物以及河沟，换乘线路较多，控制线路走向的条件多而复杂，其中曲线 71 个，长度16.256km。6 号线呈正“几”字型，在东方红路至桐梓坡路拐角处，湘雅路至烈士公园拐角处，迎宾路至人民路拐角处，人民路过浏阳河段，人民路至临空南路拐角处，临空南路至机场拐角处，为减少切割地块，避让建构筑物长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-21采用了 350m240、 的半径。图 6.2.2-1避让麓谷国际广场小曲线示意图图 6.2.2-2避让省博物馆小曲线示意图图 6.2.2-3避让湘雅附二、育华小学小曲线示意图图 6.2.2-4过浏阳河小曲线示意图图 6.2.2-5机场段小曲线示意图9.3.4 线路方案比选9.3.4 线路方案比选9.3.4.1起点至麓谷西站段方案1）起点站及紫荆路站方案（1）规划及现状：6 号线起于梅溪湖，根据湘江新区规划，梅溪湖分三期实施。其中梅溪湖一期南起于象鼻山，北止于枫林路，东起于西二环，西止于西三环，已基本建成；梅溪湖二期南起于象鼻山，北止于枫林路，东接梅溪湖一期，西连樱花路，规划为城市客厅，将于近期启动建设，征拆工作已经启241、动；梅溪湖三期位于黄桥大道、象鼻山、樱花路、枫林路围合而成的地块，建设时序尚不明确。图 9.3.4-1梅溪湖规划示意图长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-22图 9.3.4-2梅溪湖二期现状图 9.3.4-3停车场现状（2）停车场选址条件：线网规划中 6 号线在雷锋镇北侧设雷锋东停车场，因地块长度不能满足停车场设置要求，且地块已出让，综合考虑停车场接轨条件、梅溪湖建设时序以及用地落实情况，将停车场选址在梧桐路、樱花路、夏鹃路、龙柏路围合而成的地块。出入场线自紫荆路站接轨，高架上跨梅溪湖儿童公园、樱花路，接入停车场。停车场面积为 21.5ha，场坪为 53m。樱花路规划有南北向综合管廊242、一处，梧桐路（樱花路至黄桥大道段）规划有东西向综合管廊一处，平均覆土厚度为 2.8m，管廊高度为 3.35m，结构厚为 0.5m，管廊宽 9.4m，其中樱花路与梧桐路交叉口为综合管廊的结合处，管廊断面宽为 23.8m（东西向）*23.8m（南北向）。（3）起点站与紫荆路站站位方案：为覆盖梅溪湖二期儿童公园西侧，支撑梅溪湖三期的开发建设，提升地块的物业开发价值，提高停车场的出行便捷性，起点站选址于梧桐路站，设置在停车场地块内，结合地铁物业开发实施，线路预留往西延伸的条件。线路自梧桐路站往东下穿综合管廊、儿童公园后接入紫荆路站。梅溪湖西延线规划有下穿紫荆路的地道一座，将紫荆路站设置在梅溪湖西延线与243、紫荆路西北象限的地块内，为地下一层岛式车站。图 9.3.4-4起点站及紫荆路站方案示意图图 9.3.4-5停车场接轨方案示意图（4）起点段线路敷设方式高架敷设方案：6 号线自梧桐路站往东高架跨越樱花路与梧桐路，穿越儿童公园，下穿梧桐路停车场出入线线，之后以地下敷设的方式接入长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-23紫荆路站。线路长度为 1.74km，其中高架线为 1.22km，U 型槽 0.25km，地下线为 0.27km，高架站 1 座，梧桐路站至紫荆路站（不含）的工程投资为 19845 万元。因梧桐路为高架站，停车场内综合开发总建筑面积为 20.5万平方米。图 9.3.4-6高架方244、案示意图表 9.3.4-1高架敷设方案综合物业开发主要经济技术指标表序号项目指标1总用地面积71000 2建筑占地面积30250 3综合开发总建筑面积205000 4商业建筑面积60000 写字楼建筑面积25000 住宅建筑面积120000 幼儿园建筑面积768 5容积率2.96建筑密度（含盖范围）42.60%7绿化率24.40%地下敷设方案：6 号线自梧桐路站往东以地下敷设的方式穿越樱花路与梧桐路，穿越儿童公园，下穿梧桐路停车场线，之后接入紫荆路站。线路长度为 1.73km，均为地下线，均为地下站，梧桐路站至紫荆路站（不含）的工程投资为 36265 万元。停车场内综合开发总建筑面积为 29.245、1 万平方米。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-24图 9.3.4-7地下敷设方案示意图表 9.3.4-1地下敷设方案综合物业开发主要经济技术指标表序号项目指标1总用地面积78000 2建筑占地面积47520 3综合开发总建筑面积291000 商业建筑面积96000 写字楼建筑面积25000 住宅建筑面积170000 4容积率3.735建筑密度（含盖范围）61.00%6绿化率21.00%因正线高架敷设与出入线均采用高架跨越儿童公园，对周边的景观影响较大，且高架敷设方式大大缩减了综合开发总建筑面积，不利于停车场地块内物业开发，推荐采用地下敷设的方式。2）引入梅溪湖通道方案线网规划中，246、6 号线沿桐梓坡路西行至麓松路路口，之后线路往南折入麓松路、往西折向长川路、穿越雷锋镇及雷锋纪念馆，之后沿紫荆路南行，与 2 号线换乘后，引入雷锋湖（即儿童公园）西侧的樱花路。因麓松路口现状建有 Coco 小城，桩基埋深较深，穿越条件困难；线路在雷锋镇穿越地块较多，线型曲折；且需穿越雷锋镇紫荆路与枫林路西北象限加油站 1 座，根据沿线的通道条件，研究了东方红路垂直引入中轴线方案、东方红路平行引入中轴线方案以及樱花路引入梅溪湖方案。（1）控制因素：桐梓坡路与东方红路东南象限的麓谷国际广场高层地下室及桩基；东方红路与看云路西南象限的梅溪鑫苑名家地下桩基埋深为10m，桩基最低处桩基标高为 25m；西247、三环由地面线改为隧道穿越梅溪湖，隧道结构底部标高为 34.5m；西环线城际由金桥枢纽穿越中轴线，并与 2、6 号线换乘；线路需穿越龙王港、儿童公园，需确保隧道穿越的覆土厚度，便于安全实施。（2）通道方案：垂直引入中轴线方案：6 号线沿桐梓坡路往西，往南折向东方红路，穿越梅溪湖鑫苑名家东南角商业地块与梅溪湖西片保障房西南角幼儿园后垂直引入中轴线，与 2 号线在金菊路站换乘，然后往西接入梧桐路设站，比较范围为麓谷西站至梧桐路站，比较范围段 6 号线长 8.93km，设站 7 座。平行引入中轴线方案：6 号线沿桐梓坡路往西，往南折向东方红路，穿越梅溪湖保障用房南侧地块平行引入中轴线，然后往西接入梧桐248、路北侧设站，与 2 号线在中轴线的金菊路与百合路站平行换乘，比较范围为麓谷西站至梧桐路站，比较范围段 6 号线长 8.93km，设站 7 座。樱花路引入梅溪湖方案：6 号线沿桐梓坡路往西，穿越西三环往南折向紫荆路，于既有雷锋镇西侧布设，往南折入樱花路，于樱花路站与 2长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-25号线换乘，然后至梧桐路北侧设站，比较范围为麓谷西站至樱花路站，比较范围段 6 号线长 8.15km，设站 7 座。图 9.3.4-8引入梅溪湖通道方案示意图（3）方案比较：从客流吸引方面分析：平行引入中轴线方案 6 号线覆盖范围广，客流覆盖范围相对集中，需高强度客流支撑 2、6 号249、线平行换乘，且 2、6 号线已经处于线路端部，换乘客流不大，不能发挥轨道交通客流覆盖范围广的优势，未能覆盖儿童公园南侧的客流；垂直引入中轴线方案客流吸引范围较广，便于吸引中轴线的客流；平行引入及垂直引入中轴线的方案均能较好的支撑东方红路沿线的成熟客流。樱花路方案偏离了成熟区，沿雷锋河西侧布设，地块尚未开发，未能照顾西三环以东的成熟客流，客流吸引条件一般。从换乘的便捷方面分析：平行引入中轴线方案 2 号线与 6 号线的换乘条件最为便捷，且能快捷地与西环城际换乘；垂直引入方案 2 号线、6号线、西环线的换乘便捷性较好；樱花路引入梅溪湖方案 6 号线客流与城际的换乘条件较差。从工程实施条件方面分析：250、垂直引入中轴线方案穿越西三环隧道后引入梅溪湖中轴线，与 2 号线 T 型换乘，其中 6 号线金菊路站为地下三层站，埋深较深，穿越西三环隧道及地块的条件较好；平行引入中轴线方案因线路展线长度较短，车站埋深较垂直引入深 6m，因与 2 号线平行换乘，致使 2 号线车站埋深也较深，工程投资较大，且同步实施的工程较大，存在一定的预留风险。樱花路引入方案穿越地块较多，对地块的开发建设较为不利。表 9.3.4-3引入梅溪湖通道方案比较表垂直引入中轴线方案平行引入中轴线方案樱花路引入梅溪湖方案线路长（km）8.939.448.15工程规模（亿元）64.2967.9758.68客流吸引沿东方红路布设接入核心区251、，客流吸引条件好沿东方红路布设接入核心区，客流吸引条件好6 号线主要沿樱花路和既有雷锋镇西侧布设，客流吸引一般。换乘条件2、6 号线 T 型换乘，工程实施条件灵活，与规划城际铁路换乘便捷。2、6 号线连续 2 站换乘，换乘量大，有利于对核心片区客流的吸引，有利于6 号线分担 2 号线部分客流，与规划城际铁路换乘便捷。2、6 号线于樱花路站节点换乘，同步实施换乘节点，工程实施条件灵活，但与城际换乘较远。对地块影响需穿越鑫苑地块及保障用房，需与地块进行协调，并采取环评减振措施。平行引入中轴线穿越未建地块由紫荆路转入樱花路穿越待建地块。对核心区覆盖范围换乘站位于核心区中部，覆盖范围较广。连续 2 站252、换乘，覆盖范围广。换乘站位于核心区西部，覆盖范围稍小。综合比较，从客流吸引、覆盖范围、换乘便捷、对地块的影响、工程投资以及对核心区的覆盖等多方面考虑，推荐采用垂直引入中轴线方案。9.3.4.2麓谷西站至岳华路站段方案长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-261）麓谷西站至玉兰路段站位方案（1）规划及现状桐梓坡路（麓云路至玉兰路）沿线两厢用地规划以居住、工业和行政办公用地为主。其中麓云路北侧为保利麓谷林语住宅小区，已建成，建筑面积约为 115 万平方米，居住人口近 4 万人。麓枫路西侧为高新区管委会，是高新区的行政机构，高新区管委会比邻麓谷公园而建。麓谷公园位于长沙国家高新技术开发区麓谷253、的中心位置，依山傍水，环境优美，是长沙市婚纱拍摄的重要景点，为麓谷的重要客流集散点；玉兰路两厢地块建有长房时代、未来城、湘仪家园等小区，玉兰路往南延伸至河西最大的家具建材广场，交通压力较大。图 9.3.4-9麓谷公园图 9.3.4-10保利麓谷林语图 9.3.4-11湘麓国际图 9.3.4-12玉兰路周边（2）站位方案比选方案一：麓云路、麓枫路设站方案线路自麓松路站往东在麓云路路口、麓枫路西侧、玉兰路路口设站，麓枫路红线宽度为 38m，站位位于丽景路路口，可照顾高新区管委会、雅阁国际以及麓谷公园等客流集散点。麓谷西站（麓云路路口）可照顾保利麓谷林语等成熟的住宅小区；玉兰路设站可覆盖长房时代、未254、来城、湘仪家园安置小区等住宅小区。从麓松路站至玉兰路站线路长度为 3.79km，设站 4 座，平均站间距为 1.263km，最大站间距为 1.452km，为麓谷西站至麓枫路站；最小站间距为 1.010km，为麓松路站至麓谷西站。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-27图 9.3.4-13麓云路、麓枫路设站方案示意图方案二：麓谷大道设站方案线路自麓松路站往东在麓谷大道设站，之后至玉兰路设站。麓谷大道设站覆盖麓谷街道办、高新区管委会；玉兰路设站可覆盖长房时代、未来城、湘仪家园安置小区等住宅小区。从麓松路站至玉兰路站线路长度为3.79km，设站 3 座，平均站间距为 1.895km，麓松路255、站至麓谷大道站间距为 1.878km；麓谷大道站至玉兰路站站间距为 1.912km。图 9.3.4-14麓谷大道设站方案示意图（3）方案比较麓云路、麓枫路设站方案较麓谷大道设站方案能更好的覆盖保利麓谷林语、麓谷街道办事处、高新区管委会、湘麓国际、麓谷公园等客流集散点，较好的服务周边客流的出行，便于提高轨道交通的服务水平，缓解玉兰路、桐梓坡路等道路的交通压力。基于在麓云路、麓枫路设站客流覆盖范围较广、服务水平较高、能有效的覆盖主要客流集散点等特点，推荐采用在麓云路和麓枫路设站的方案。2）与 9 号线联络线方案（1）现状及规划：6、9 号线在金星路与桐梓坡路交叉口换乘，规划为商业、居住、教育以及医256、疗用地，目前东北象限的步步高广场、西北象限的河西王府井、西南象限的时代帝景大酒店均已实施，东南象限为医学院预留用地。图 9.3.4-15教师村站周边控规图 9.3.4-16教师村站周边现状（2）主要控制因素：桐梓坡路与金星路东北象限的步步高广场地下室、桐梓坡路与金星路西北象限的河西王府井桩基及地下室、桐梓坡路与金星路西南象限的时代帝景大酒店桩基及地下室。沿金星路有两根直径 2000 埋深 78 米的雨水管，需考虑迁改（3）联络线方案：根据线网规划、建设规划等前期工作的研究成果，长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-286 号线采用 A 型车 6 辆编组，9 号线采用 A 型车 4 辆编257、组，并预留 6A 的土建条件，黄梨路车辆段与厂架修基地为 6、7、8、9 号线共享，9 号线沿金星路往南敷设，并在金星路与桐梓坡路交叉口设 6、9 号线线间联络线，便于 9 号线车辆进入 6 号线黄梨路车辆段与厂家修基地。根据收集的资料，本次工可研究了 6、9 号线西北象限设联络线的方案、6、9 号线东北象限设联络线的方案与 6、9 号线东南象限设联络线的方案。方案一：西北象限设联络线的方案6 号线教师村站位于金星路路口，为地下三层站，9 号线教师村站位于桐梓坡路北侧、靠近金星路东侧敷设，为地下两层站；6、9 号线为 L 型岛岛换乘，联络线设置在金星路与桐梓坡路交叉口的西北象限。因联络线及6 258、号线教师村站实施时需破除金星路西侧雨水管，需考虑将雨水管迁改至步步高广场前接入原雨水管。迁改雨水管长度约 500m。图 9.4.3-176、9 号线在教师村站西北象限设置联络线示意图迁改后剖面示意图如下：图 9.4.3-18雨水管、6 号线、9 号线与鸭子铺隧道相互关系示意图方案二：东北象限设联络线的方案6 号线教师村站位于金星路路口，为地下三层站，9 号线教师村站位于桐梓坡路北侧，为地下四层站，6、9 号线为 T 型岛岛换乘，联络线设置在金星路与桐梓坡路交叉口的东北象限，结构距离地下室净距为 3.5m。联络线采用暗挖施工避免实施期间对步步高地下室车行出入口的影响。需将雨水管迁改至金星路西侧，259、迁改长度约 700m，且因改移长度过长，水管与鸭子铺隧道敞开段冲突。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-29图 9.3.4-19东北象限设联络线方案示意图图 9.4.3-20雨水管、6 号线、9 号线与鸭子铺隧道相互关系示意图方案三：东南象限设联络线的方案6 号线教师村站位于金星路路口，为地下三层站，9 号线教师村站位于桐梓坡路南侧，为地下四层站，6、9 号线为 T 型岛岛换乘，联络线设置在金星路与桐梓坡路交叉口的东南象限，局部侵入地块。医学院西北角为空地，暂未开发。需将雨水管迁改至金星路西侧，迁改长度约 700m，且因改移长度过长，水管与鸭子铺隧道敞开段冲突。剖面图如方案二剖面图所260、示。图 9.3.4-21东南象限设联络线方案示意图（4）方案比选：从工程实施条件及对周边地块的影响方面分析长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-30联络线设置在西北象限、东北象限，距离王府井、步步高地下室较近，实施对王府井、步步高广场的影响较大；联络线设置在东南象限局部侵入医学院地块，为空地，施工条件相对较好。联络线设置在西北象限 9 号线为地下两层车站、6 号线为地下三层站，且雨水管迁改长度较短，迁改条件较好，且水管纵坡满足要求。设置在东北象限、西南象限 9 号线为地下四层站、6 号线为地下三层站，车站埋深过深，且雨水管迁改难度较大，迁改时对鸭子铺隧道影响较大，需加深鸭子铺隧道的埋深261、，鸭子铺隧道需继续往西设置敞开段。从商业开发价值方面分析，联络线设置在西北象限、东北象限更有利于车站的商业开发，提升商业开发价值；联络线设置在东南象限距离商业中心较远，商业开发价值较小，不便于 6、9 号线的客流与商业中心的接驳。基于西北象限设置联络线的商业开发价值较高、便于与商业中心的接驳，对周边地块的影响可采用矿山法等施工工法解决；且便于 9 号线车站的实施，工程量较小；雨水管迁改长度较少，实施条件较好，推荐在西北象限设置联络线。9.3.4.3与鸭子铺隧道的关系1）鸭子铺隧道桐梓坡鸭子铺隧道项目起点位于金星路西侧的桐梓坡路上，沿桐梓坡路在地下铺设，通道下穿湘江西汊、傅家洲、湘江东汊后，沿湘262、雅路、德雅路一线前行，先后下穿湘江中路、黄兴北路、蔡锷路、芙蓉中路、东风路，在德雅路中段下穿烈士公园、跃进湖、车站北路、浏阳河后到达鸭子铺，以隧道形式继续穿越东二环、万家丽路，最终以地面道路形式连接规划的西龙路。图 9.3.4-22鸭子铺隧道走向示意图2）6 号线与鸭子铺隧道关系图 9.3.4-23鸭子铺隧道与 6 号线关系示意图金星路至桐梓坡路站区间6 号线金星路站至桐梓坡路站段与鸭子铺隧道并行，其中鸭子铺隧道在地下一层，6 号线位于地下三层。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-31图 9.3.4-246 号线金星路至桐梓坡路站段与鸭子铺隧道纵剖、横剖关系示意图过江段因鸭子铺隧道与263、 6 号线均需穿越湘江，为保证施工安全，满足覆土厚度需要，6 号线桐梓坡路东侧至文昌阁站西侧沿鸭子铺隧道南侧敷设。图 9.3.4-25湘江段 6 号线与鸭子铺隧道横剖关系示意图湘江东岸至芙蓉路东侧在湘江东岸至芙蓉路东侧，6 号线与鸭子铺隧道沿湘雅路并行，其中 6号线位于地下三层，鸭子铺隧道位于地下二层，芙蓉路下穿地道位于地下一层，紧贴鸭子铺隧道，需同步实施，芙蓉路电缆隧道位于 6 号线隧道下方。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-32图 9.3.4-26湘江东岸至芙蓉中路站 6 号线与鸭子铺隧道纵、横剖关系示意图图 9.3.4-26鸭子铺隧道与芙蓉路下立交相互关系示意图芙蓉中路站至烈264、士公园区间6 号线位于德雅路北侧，在德雅路北侧地块设站；鸭子铺隧道位于德雅路路中，6 号线自鸭子铺隧道下方穿越转入东风路敷设。图 9.3.4-27芙蓉中路站及东侧 6 号线区间与鸭子铺隧道纵、横剖关系示意图9.3.4.4岳华路站至人民东路站段方案1）桐梓坡路站站位方案（1）周边控制因素：桐梓坡路自银杉路往东西两侧道路呈现中间低、两侧高，银杉路路面标高为 48m，在大板房处路面最高处为 63.9m，至青少年宫东侧路面标高为 55m，道路地形起伏较大。目前 4 号线设置在桐梓坡路北侧，正在进行管线迁改工作。银杉路以西：大板房旧房改造工作已经启动，临近桐梓坡路段房屋已拆迁，规划为居住用地，大板房为岳265、麓区的重点建设片区。银杉路以东：为配合桐梓坡路往东连接潇湘大道，青少年宫溜冰场地已经拆除，但青少年宫地势较高，现状与路面形成高挡墙，周边开发尚未开展。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-33图 9.3.4-28银杉路以东现状图 9.3.4-29银杉路以西现状（2）桐梓坡路站站位方案：岳华路站为地下两层站，因地势起伏较大，6 号线穿越 4 号线后往东穿越湘江，因 6 号线桐梓坡路站设置在银杉路路口东侧穿越湘江覆土厚度不够，且银杉路以东周边地块与车站的衔接较为不便，开发也尚未进行，客流支撑力度较小，本次工可研究了将桐梓坡路站跨路口及设置在路口西侧的方案。方案一：跨路口方案车站位于银杉路路266、口，为地下三层站，车站轨面埋深为 23m，车站西端设停车线，局部暗挖，与 4 号线 T 型岛岛换乘，车站面积为 23680，拆迁面积为 6409。图 9.3.4-30跨路口设站方案示意图方案二：路口西侧设站方案车站位于银杉路路口西侧，为地下三层站，车站规模埋深为 2326m，车站西端设停车线，局部暗挖，与 4 号线 L 型岛岛换乘，车站面积为 29942，拆迁面积为 6158。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-34图 9.3.4-31路口西侧设站方案示意图考虑到跨路口方案与 4 号线换乘较为便捷，工程投资较小，推荐采用跨路口方案。2）傅家洲设站方案（1）规划及现状傅家洲在长沙市区橘267、子洲北侧，为湘江江心沙洲。洲长约 1250 米，宽为 90 米，面积大约 0.25 平方千米。洲的东南隅发现有保存火种遗址坑，是四五千年前的父系氏族社会先民在此生活的遗迹。6 号线所经傅家洲堤内侧宽度为 220m。傅家洲岛内的游步道宽度为2.5m 至 5.5m。傅家洲虽已纳入长沙市都市区土规范围内，但总规及控规属性皆为绿化用地，且近期没有建设计划。（2）傅家洲设站方案车站为地下四层岛式车站。因桐梓坡路站至文昌阁站站间距为 2665m，位于 6 号线小交路范围内，在傅家洲设站可不在此区间设中间风井。图 9.3.4-32傅家洲设站方案示意图（3）傅家洲设站与橘子洲设站条件对比分析6 号线傅家洲设站268、堤内侧宽度较 2 号线橘子洲站宽，穿越湘江条件较好，规模埋深相近，地层条件较好，地理位置则相对偏于傅家洲北侧，地理位置较为一般。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-35表 9.3.4-4傅家洲设站与橘子洲设站条件对比分析傅家洲设站橘子洲设站宽度堤内侧宽度 220m道路内侧宽度 140m，堤内侧宽度169m穿越湘江区间覆土厚度最浅处 8m最浅处 8m车站轨面埋深29.7m28.4m地层性质强风化板岩、中风化和碎裂岩中风化岩层地理位置傅家洲尾部橘子洲北部（4）傅家洲设站与桐文区间设中间风井方案比较从傅家洲宽度、地质情况和线路条件等方面综合分析，傅家洲设站技术方案可行；车站总面积为 203269、56，工程投资约为 6.4 亿元；中间风井占地约640，工程投资约 0.8 亿元（湘江西岸设中间风井）；设站需增加投资 5.6亿元。实施条件对比：傅家洲设站位于湘江水源保护区，且施工车辆进出不便，环评审批难度较大，防洪要求较高，需与规划、环保和水利部门协调；湘江西岸设风井虽位于裕湘纱厂建设控制范围，施工条件较好，能满足防洪要求，规划条件较好。表 9.3.4-5傅家洲设站与湘江西岸设中间风井方案比较表傅家洲设站方案湘江西岸设中间风井线路长度（m）650线路长度（m）650车站长度（m）170面积（）20356面积（）630区间长度（m）480区间长度（m）620土建投资（万元）33778土建投资270、（万元）5000机电投资（万元）10310机电投资（万元）2500合计（万元）44088合计（万元）7500工程建设其他费（万元）19840工程建设其他费（万元）500总计（万元）63928总计（万元）8000基于在傅家洲设站工程投资较大、实施条件较差，工可方案中推荐在湘江西岸设中间风井，不在傅家洲设站。3）湘雅路至人民路段方案湘雅路至人民路路段线路经过的控制点多，工程条件复杂，本次工可结合该段线路沿线的建构筑物情况、工程投资、沿线拆迁及客流吸引等方面对该段线路进行了综合的分析研究，共研究了三个路由方案。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-36图 9.3.4-33湘雅路至人民路方案示271、意图（1）方案一：东侧绕避省博物馆方案线路自文昌阁站往东上穿芙蓉路电缆隧道，受省博物馆桩基埋深较深控制（桩底标高为 19.8m），线路于省博物馆东侧穿越，下穿年嘉湖隧道转至迎宾路敷设，至比较范围的终点，线路长约 5.056km，设站 5 座。区间距离电缆隧道顶部净距为 3m。其中芙蓉中路站为地下两层站，烈士公园站为地下三层站设置于年嘉湖下方，迎宾路站为地下三层站。图 9.3.4-34东侧绕避省博物馆方案纵断面示意图此方案线路正穿年嘉湖隧道，穿越处年嘉湖隧道分布有人工挖孔桩永久性结构，桩径为 1.5m，桩长 31 米，桩间距为 3 米，线路平面无绕避条件，且纵向与桩基冲突，车站实施需对桩基进行截272、桩处理，且实施过程中需对年嘉湖隧道半幅围挡及加固处理，对年嘉湖隧道影响大，实施条件困难。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-37图 9.3.4-35 6 号线车站结构与年嘉湖隧道平面、竖向关系图年嘉湖隧道南侧有两颗古树，对车站实施影响较大。东侧绕避省博物馆方案 3 个区间穿越地块，穿越建构筑物统计表如下。表 9.3.4-6东侧绕避省博物馆方案穿越建构筑物一览表序号区间房屋类型面积（）建筑物数量控制性建筑物1文昌阁站芙蓉中路站区间1-3 层423424-6 层413237-9 层00410 层及以上005芙蓉中路站烈士公园站区间1-3 层104892464-6 层7976577-9 层273、8541810 层及以上009迎宾路口站窑岭站区间1-3 层665526104-6 层4080820省政府住宅117-9 层2233561210 层及以上0013小计1-3 层17567544-6 层49197277-9 层22335710 层及以上0014合计8909988（2）方案二：西侧绕避省博物馆方案线路自文昌阁站往东上穿芙蓉路电缆隧道，于德雅路下穿公园 9 号地块及博物馆西侧车库入口转至东风路，于省博物馆西侧穿越后穿越烈士公园（距离烈士纪念塔约 35m）后线路转至东风路，在烈士公园西南角设站，往南下穿政协宿舍至迎宾路，线路长约 4.676km，设站 5 座。图 9.3.4-35西侧绕274、避省博物馆方案纵断面示意图此方案下穿公园 9 号地块及博物馆西侧车库入口，隧道与公园 9 号桩长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-38基冲突，需调整公园 9 号桩基布局，以避开区间隧道，目前已和地块协调落实。图 9.3.4-36线路与 9 号地块及省博物馆关系示意图线路距离烈士纪念塔约 35m，工程实施条件简单，但需征求文物保护单位意见。线路由烈士公园站往南接入迎宾路时候避开省政协高层和迎宾大厦高层，采取深埋形式穿越统战部宿舍区，穿越构筑物无桩基，有工程实施条件。图 9.3.4-37烈士公园站南侧区间与省政协建筑物关系示意图西侧绕避省博物馆方案 3 个区间穿越地块，穿越建构筑物统计表275、如下。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-39表 9.3.4-7西侧绕避省博物馆方案穿越建构筑物一览表序号区间房屋类型面积（）建筑物数量控制性建筑物1文昌阁站芙蓉中路站区间1-3 层423424-6 层413237-9 层00410 层及以上005芙蓉中路站烈士公园站区间1-3 层67921264-6 层0077-9 层36001810 层及以上009迎宾路口站窑岭站区间1-3 层704527104-6 层4484022省政府住宅117-9 层3264781210 层及以上0013小计1-3 层14260434-6 层45253247-9 层36247910 层及以上0014合计95276、76076（3）方案三：经芙蓉路方案线路自文昌阁站往东穿越湘雅附一医院门诊大楼地下室，转入芙蓉路敷设，线路沿芙蓉路往南敷设，位于芙蓉路电缆隧道东侧，之后线路下穿2 号线与 2 号线于芙蓉广场站换乘，线路继续往东转入人民路，沿人民路敷设。线路在湘春路口设湘春路站，在营盘路南侧设松桂园站，在芙蓉广场设芙蓉广场站；因受湘雅附一医院地下室桩基及电缆隧道限制，湘春路站为地下四层站，轨面埋深 26m；受规划营盘路下穿芙蓉路的隧道影响，松桂园站为地下两层站，轨面埋深 15m；受 2 号线芙蓉广场站埋深及芙蓉路电缆隧道的影响，芙蓉广场站为地下四层站，施工时，需拆除部分五一大道右转芙蓉路的匝道。比较范围内，线路277、长为 4.525km，设站 5 座。图 9.3.4-38芙蓉路方案纵断面示意图芙蓉路方案距离湘雅附一（21 层）桩基底（标高 21m）净距 3m，芙蓉路电缆隧道（标高 18.42m）净距 3m，规划营盘路隧道 5m，与 2 号线区间（19.676m，6 号线标高 11.6m）净距 3m。芙蓉路方案需改移湘春路东出线井（6 号线隧道顶标高 21.72m，出线井底标高 17.10m）、展览馆路东出线井（6 号线隧道顶标高 22.04，出线井底标高 20.67）、金融大厦出线井（6 号线隧道顶标高 24.99m，出线井底标长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-40高 23.2m）、芙蓉广场 278、7#措施井（车站范围内平面冲突，6 号线隧道顶标高10.52m，出线井底标高 26.54m）。芙蓉路方案 3 个区间穿越地块，穿越建构筑物统计表如下。表 9.3.4-8芙蓉路方案方案穿越建构筑物一览表序号区间房屋类型面积（）建筑物数量控制性建筑物1文昌阁站湘春路站区间1-3 层18553湘雅附一锅炉房、污水处理站地下室24-6 层37-9 层00410 层及以上65894序号区间房屋类型194401控制性建筑物5松桂园站芙蓉广场站区间1-3 层面积（）建筑物数量芙蓉广场桩基64-6 层0177-9 层00810 层及以上009芙蓉广场站窑岭站区间1-3 层00104-6 层248213117-279、9 层1111661210 层及以上387751113小计1-3 层70714-6 层4337177-9 层11116610 层及以上453641514合计7072（4）方案比较表表 9.3.4-9湘雅路至人民路方案比较表项目东侧绕避方案西侧绕避方案芙蓉路方案工程规模5.056km，设站 5 座4.676km，设站 5 座4.525km，设站 5 座车站规模芙蓉中路：地下二层烈士公园：地下三层迎宾路：地下三层芙蓉中路：地下二层烈士公园：地下三层迎宾路：地下三层湘春路：地下四层松桂园：地下二层芙蓉中路：地下四层工程投资（亿元）22.321.825.3工程实施难度需对年嘉湖隧道进行截桩处理，需对年280、嘉湖隧道半幅封闭加固，有实施难度穿越建构筑物无高层及桩基，实施条件相对简单为竖向避开湘雅附三医院地下桩基及芙蓉路电缆隧道，芙蓉路站及湘春路站设置为地下四层站，有实施条件。客流支撑力度覆盖火车北站地块、省政协、省军区、烈士公园，沿线客流较为成熟，支撑力度较好覆盖火车北站地块、省政协、省军区、烈士公园，沿线客流较为成熟，支撑力度较好覆盖火车北站地块、松桂园、芙蓉广场，沿芙蓉路分布为商业、金融 CBD，客流发展成熟与文物关系距离烈士公园核心区（纪念塔）最小距离 170m距离烈士公园核心区（纪念塔）最小距离 35m不涉及穿越烈士公园敏感建筑物穿越建构筑物 8.9万平米 穿越建构筑物 9.6 万平米 穿281、越建构筑物 4.5 万平米拆迁（）470051627200综上所述，西侧绕避省博物馆方案线路最短，规模最省，工程实施难度相对简单，但穿越地块最多，并需与烈士公园文物单位协调，本次工可推荐采用西侧绕避省博物馆方案。4）窑岭站站位方案（1）规划及现状窑岭站位于韶山路与人民路交叉口，周边规划为商业、居住用地。人民路路面标高为 44m，北侧敷设有人民路电缆隧道一条，内顶标高为30.9m31.5m，内底标高为 28.6m29.1m。6 号线沿人民路东西向走行，7 号线沿韶山路南北向敷设。根据 6 号线长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-41的配线方案，窑岭站需设置单渡线一条。车站西侧紧邻湘雅附282、一医院。图 9.3.4-39窑岭站周边规划示意图（2）方案概述方案一：车站西端设单渡线方案6 号线窑岭站布置在韶山路路口西侧，为地下两层站，车站西端设单渡线，因下穿人民路电缆隧道，轨面埋深约 20m。7 号线需下穿人民路电缆隧道和 6 号线车站，轨面埋深约 27m，因韶山路至城南路路面坡度较大，城南路站轨面埋深约 26m。图 9.3.4-40窑岭站西端设单渡线方案示意图方案二：车站东端设单渡线方案6 号线窑岭站跨韶山路布设，为地下两层站，东端设单渡线，轨面埋深约为 14m，7 号线布置在人民路北侧，为地下三层站，轨面埋深约 21m，7 号线城南路站轨面埋深约 20m。其中 6 号线窑岭站实施时283、需拆迁房屋约4500。图 9.3.4-41窑岭站东端设单渡线方案示意图方案比选：从工程投资方面分析：方案二东端设单渡线 6、7 号线车站埋深均能有长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-42效提升，6 号线窑岭站面积为 22800，工程投资约 23000 万元，7 号线窑岭站及城南路站 18072 和 22735，工程投资约 21283 万元和 26413 万元；方案一西端设单渡线 6 号线窑岭站工程投资约 23940 万元，7 号线窑岭站及城南路站工程投资约为 24904 万元和 31054 万元。方案一较方案二增加投资约 9200 万元。方案二需增加拆迁 4500，约增加投资 450284、0 万元。从工程投资方面分析方案二较优。从工程实施难度方面分析：轨道交通目前实施最大的困难在于拆迁，存在较大的不确定性因素，社会稳定性风险较大，从与周边地块的衔接方面分析：方案二距离湘雅附一医院较远，不便于照顾重要的客流集散点，方案一出入口直达湘雅附一医院，便于覆盖重要的客流集散点，特别是能方便病患的出行。基于方案一西端设置单渡线能较好的照顾居民出行，实现人性化、便捷化地铁，且能有效地较少拆迁，提高社会稳定性，推荐采用方案一。5）与人民路电缆隧道的关系6 号线自文艺新村转入人民路敷设，线路下穿电缆隧道，净距为 0.5m，之后线路沿人民路走行，与电缆隧道并行，平面净距最小为 3m。图 9.3.4285、-426 号线与电缆隧道关系示意图6）与京广铁路、长株潭铁路桥桩的关系6 号线自车站路往东侧向穿越京广铁路及长株潭城际桥桩，与长株潭城际及京广铁路的最小平面净距为 1.1m。长株潭城际及京广铁路的桩底标高为 22m。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-43图 9.3.4-436 号线与京广铁路、长株潭城际桥桩相互关系9.3.4.5人民东路站至东四线站段方案1）合平路站方案（1）规划与现状人民路合平路东北象限规划为行政办公用地，隆平综合实验楼已开建；西北象限规划为商业居住用地，未建；西南象限规划为居住和绿化用地，未建；东南象限规划为公共设施用地以及工业用地，未建。合平路道路尚未实施。人286、民路南侧建有 220kv 高架高压走廊。图 9.3.4-44人民路与合平路周边规划示意图（2）站位方案根据建设规划及前期研究成果，6、8 号线共享黄梨路车辆段及大架修基地，8 号线通过合平路联络线进入 6 号线车辆基地。为较好地照顾合平路站周边客流，减少联络线实施时对周边地块的影响，提升轨道交通的服务水平，本次工可研究了东南象限设联络线的方案与东北象限设联络线的方案。方案一：东南象限设联络线方案6 号线合平路站沿人民路东西向布设，跨合平路路口设置，为地下两层岛式车站；8 号线合平路站沿合平路南北向布设，为地下三层岛式车站。6、8 号线为 T 型岛岛换乘。为便于 8 号线车辆进入车辆基地维护与保287、养，长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-44联络线设置在车站的东南象限。车站总建筑面积为 18845。图 9.3.4-45东南象限设联络线方案示意图方案二：东北象限设联络线的方案6 号线合平路站沿人民路东西向布设，设置于合平路路口，为地下两层岛式车站；8 号线合平路站沿合平路南北向布设，设置于人民路北侧，为地下三层岛式车站。6、8 号线为 T 型岛岛换乘。6 号线车站总建筑面积为 18860。图 9.3.4-46东北象限设联络线方案示意图东北象限设联络线避让了既有沙黎线高压走廊，有利于衔接人民路北侧商业、居住用地。推荐在东北象限设置联络线。2）车辆段接轨方案（1）规划与现状：人民路（288、东四线至黄兴大道）段规划以居住、工业和商业用地为主。其中东六线已经实施，东六线沿线两厢地块以居住、工业及公共设施用地为主，黄兴大道已经实施，规划以居住、商业和工业用地，目前黄兴大道与人民路的东南象限建有领东汇住宅小区；西南象限为东方美地，尚未建设；西北象限为星创汇中心，尚未建设。人民路沿主要路口均为高架。人民路高架跨越东六线、黄兴大道，已经实施；规划高架跨越东四线，尚未实施。图 9.3.4-47车辆段周边控规及道路标高（2）控制因素：1 人民路跨主要东四线规划有高架、跨东六线、黄兴大道已实施高架长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-45桥；2 人民路南侧（红树坡路至东六线至黄兴大道段）289、设有双桥子港箱涵一座，箱涵止于人民路跨黄兴大道的高架桥下。其中东六线与人民路交叉口箱涵顶标高为 40.8m，底标高为 37.5m；红树坡路东六线交叉口箱涵内底标高为 36.47m，顶部标高为 39.77m。具体标高见上图。3 车辆段内建有星芙、沙黎两条 220kv 高压线；4 规划大元路下穿车辆段咽喉区，大元路下方埋有雨水箱涵一座，大元路与东六线规划为平交。5 车辆段以西、人民路以南、春华路以东和红树坡路以北地块已出让给中国通号，未建。图 9.3.4-48大元路纵断面 5 主要路口标高：东四线人民路路口 44.6m，人民路东四线高架 52.3m；东六线人民路路口 44.1m，人民路东六线高架 290、50.8m；黄兴大道人民路路口 50.8m，人民路黄兴大道高架 58.9m；东六线大元路路口 45.71m；东六线龙华路路口 39.4m，东六线车辆段中部标高为 47.5m；春华路龙华路路口 41m，春华路龙华路至大元路段标高为 41m42m，车辆段中部标高为45m。（3）车辆段选址方案：根据线网规划研究成果，黄梨路车辆段选址于东六线以西，春华路以东，人民路以南以及龙华路以北围合而成的地块。地块内平地为主，最高处为 50m，最低处为 41m。从土方平衡、利于排水以及与周边道路的衔接等多个方面分析，拟定车辆段场地标高为 48.2m。（4）接轨站方案：为便于车辆往东西两段发车，车辆段在东四线站与黄291、兴大道南站形成“2+1”的八字线接轨方式。车辆段自东四线站接轨，出入段线上跨正线后在人民路南侧出地面，之后沿东六线上跨红树坡路箱涵、大元路后接入车辆段，出入段线长约1.210km，其中 U 型槽 504m，明挖段 430m，其余为路基段。车辆段自黄兴大道南站接轨，沿人民路地下敷设至东六线后至东六线西侧出地面，之后接入车辆段。八字线长约 1.707km，其中 U 型槽长 392m，明挖段 270m，盾构段 1040m，其余为路基段。（5）接轨方案：八字线上跨红树坡路箱涵、下穿东六线后，标高与东六线东侧双桥子港箱涵冲突，需将双桥子港箱涵改移至东六线西侧地块内敷设，改移箱涵300m，迁改费用约为 1292、500 万元。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-46图 9.3.4-49车辆段八字线接轨方案9.3.4.6东四线站至黄花机场段方案1）东段（东四线至黄花机场段）路由方案考虑到人民路东段线型较为曲折，本次研究了 6 号线引入机场段的经人民路、天祥路与大元路的方案。其中人民路红线宽度为 90m，天祥路红线宽度为 20m，大元路红线宽度为 53m。（1）经人民路方案线路自黄兴大道南站沿人民路以地下方式敷设，之后经黄金大道后转入临空南路引入西航站区站。比较范围内（黄兴大道南站至西航站区站）段线路长约 11.34km，均为地下线，设站 5 座。（2）经天祥路方案线路自黄兴大道南站后沿人民路以293、地下敷设的方式东行，跨长株高速后线路转入天祥路，过黄金大道后转入鹏盛路，之后引入西航站区设站。比较范围内（黄兴大道南站至西航站区站）段线路长约 10.93km，均为地下线，设站 5 座。（3）经大元路方案在黄兴大道西侧设黄兴大道南站，之后线路转入黄兴大道往南辐射，线路穿越地块后往东折入大元路往东敷设，之后引入西航站区设站。比较范围内（黄兴大道南站至西航站区站）段线路长约 10.99km，均为地下线，设站 5 座。黄金大道站图 9.3.4-506 号线人民路、天祥路和大元路方案比较示意图（4）方案比较长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-47从客流吸引条件方面考虑，人民路为空港组团主干道294、路，远景开发力度较大，周边规划为商业密集区，客流吸引条件较好；大元路与天祥路均偏离空港组团南部，客流吸引条件相对较差。从线型条件方面考虑，人民路红线宽度为 90m，但线型曲折，沿道路敷设的线路适应性较差；天祥路红线宽度仅为 20m，但道路顺直；大元路为空港组团南部的主干道路，红线宽度为 53m，道路顺直，条件较好。表 9.3.4-10东六线至机场段通道方案比较表经人民路方案经天祥路方案经大元路方案工程规模线路长约 11.4km，设站 7 座线路长约 10.9km，设站 7座线路长约 11.0km，设站 7座。工程投资（亿元）60.653.350.0对空港组团的支撑沿空港组团中部人民路敷设，空港295、组团设站两座，支撑较好，便于引导组团开发。沿空港组团南侧天祥路敷设，空港组团设站两座，覆盖空港组团南部。沿大元路敷设，偏离空港组团，对空港组团的支撑力度较小。道路条件道理已经实施，红线宽度为 90m，但线型曲折。道路尚未实施，红线宽度为 20m。道路尚未实施，红线宽度为 46m。临空产业园站设置于机场生活区，客流吸引条件好，可满足机场人员的通勤车站无法设置于机场生活区范围，走行距离约 800m车站无法设置于机场生活区范围，走行距离约 800m人民路方案与线网一致，符合上位规划，覆盖了空港组团的核心片区，且可很好覆盖临空产业园的客流，推荐采用经人民路方案。2）空港城线位方案因人民路两侧地块尚未开296、发，为改善线路条件，研究了沿人民路敷设方案、北侧穿越地块方案和南侧穿越地块方案。方案一：沿人民路敷设方案线路自长湘大道沿人民路南侧东行，于蓝田大道东侧、人民路南侧地块设站，局部侵入南侧地块。线路长度为 5km，均为地下线，设站 2 座。线路完全沿人民路布设，但既有人民路线形曲折，且道路多个 S 反弯相连，轨道交通需采用小于 450 的曲线半径，局部需要限速，运营舒适度较差，钢轨磨损较大,且在空港城无设站条件。方案二：北侧穿越地块方案线路自长湘大道沿人民路南侧东行，过蓝田大道后转入人民路北侧敷设，之后在地块内设站，6 号线在人民路（蓝田大道至黄金大道段）线路最小曲线半径为 700m，线路在北侧地297、块穿行。线路长度为 4.86km，均为地下线，设站 2 座。线路在北侧地块穿行，北侧所穿越的用地及夹心地基本未出让。联通公司联通公司图 9.3.4-51长湘大道至黄金大道线位方案示意图方案三：南侧穿越地块方案线路自长湘大道沿人民路南侧东行，在蓝田大道后西侧入人民路南侧敷设，之后在地块内设站，人民路段线路最小曲线半径为 450m，线路在南侧地块穿行。线路长度为 4.85km，均为地下线，设站 2 座。线路穿越地块较多，且龙峰大道至小康南路地块均已出让，联通公司的阅读中心已建。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-48表 9.3.4-11长湘大道至黄金大道线位方案比较表方案项目沿人民路敷设298、方案北侧穿越地块方案南侧穿越地块方案工程规模线路长度为 5km，设站 2 座线路长度为 4.86km，设站 2座线路长度为 4.86km，设站 2座工程投资（亿元）23.2022.7822.71穿越地块及规划情况穿越地块约 2 万，五星级酒店、贸易中心、中国中部总部穿越地块约 8.8 万，会展中心、五星级酒店、商业综合体、免税商店、空港城管委会穿越地块约 12.4 万。设计、咨询中心，五星级酒店，贸易中心，中国中部总部，联通公司，保障住房穿越地块出让情况未出让小康南路至黄金大道地块已划拨空港城管委会，未建；其余地块未出让。龙峰大道至小康南路地块均已出让，联通公司的阅读中心已建。线型条件线路曲折299、线路顺直线路顺直综上所述，因北侧穿越地块方案线路顺直，且地块的开发建设时序尚未明确，暂未有地块开发建设，推荐采用沿北侧穿越地块方案。3）东段敷设方式研究（1）规划及现状黄兴大道至长株高速段（经开区）正在逐步开发，部分场地已经平整。长株高速至黄金大道段（长沙县）规划为空港组团，为湖南省开放型经济区，空港组团位于长沙市东侧，东西两侧分别是国家级长沙经济技术开发区和国家级浏阳生物医药园，北面是经开区产业配套基地，南面是高铁经济圈，长沙空港城具有航空和高铁复合的交通枢纽优势。空港组团的发展定位为“知识型现代服务业生态城”,即围绕长沙黄花机场建设区域性国际航空枢纽的目标,把握日益成熟的临空产业发展机遇,300、顺应长沙机场客货流量迅猛增长的趋势,集聚资金、土地、设施等要素,将长沙空港城打造为我国依托长沙、湖南,立足中部、面向世界的最具优势的“特色航空产业高地,现代服务知识新城,绿色生态休闲田园”的“中部空港第一城”。图 9.3.4-38东段现状卫星图人民路沿线规划为工业、商业和居住用地。其中比选段（东十一线至鹏盛北路段）以居住、商业和行政办公用地为主。图 9.3.4-52东段规划示意图（2）敷设方式方案一：高架敷设方案6 号线自黄兴大道南站往东以地下敷设的方式沿人民路东行，过长桥南路后高架沿人民路路侧敷设，跨越长株高速、下穿高压走廊后继续往东过蓝田大道后往北进入人民路北侧地块继续往东敷设，过鹏盛北路301、后线路以地下敷设方式转入临空南路，穿磁浮后引入黄花机场西航站区和东航站长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-49区。比较范围内线路长为 13.4km，其中地下线为 7.7km，高架线为 5.7km（东十线至鹏盛北路段），设站 7 座，其中地下站 4 座，高架站 3 座。采用高架敷设切割地块约 9 万。图 9.3.4-53高架敷设方案示意图图 9.3.4-54出地段纵断面示意图图 9.3.4-55入地段纵断面示意图方案二：地下敷设方案地下敷设方案与高架敷设方案线路走向一致。比较范围内线路长为13.4km，设站 7 座，均为地下站。（3）方案比较高架敷设对地块的影响较大，分割较大，对周边环302、境的影响较大。空港城规划定位为开放性经济区，地块开发价值较大，为减少对地块的分割，建议采用地下敷设方式。表 9.3.4-12高架与地下敷设方式比较表高架敷设地下敷设工程规模线路长为 13.4km，其中地下线为 7.7km，高架线为 5.7km（东十线至鹏盛北路段），设站 7 座，其中地下站 4 座，高架站 3 座。线路长为 13.4km，设站 7 座，均为地下站工程费用（亿元）76.297.8运营费用（万元/年）64586919对用地的影响高架敷设方式需分割地块，建议控规在编制中预留轨道线路的通道，以减小对地块的影响。地下敷设方式需穿越地块，对地块的地下空间开发以及建筑桩基有较多的限制。长沙市303、轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-50环境影响高架敷设方式对周边环境有一定的影响，轨道交通噪声可采用声屏障措施满足环评影响以降低对周边影响。地下敷设方式需考虑在穿越主要住宅、商业区以及其他敏感点时采取浮置板道床或其他结构形式，降低振动，控制和减缓对环境的负面影响。城市美观性可通过改变梁型使得设计美观，与周边环境协调。仅有出入口风亭外露，与周边环境的协调较为简单。4）西航站区站站型方案（1）主要控制因素西航站区站东侧紧邻连廊和 C 楼，连廊桩基间距为 12m，连廊桩底标高为 51.5m，C 楼基础间距为 12m，与连廊对孔设置，基础底标高为 61m，西侧为机场磁浮高架桥与机场联络道高架桥。304、磁浮与连廊之间线路长度为366m。图 9.3.4-56西航站区站控制因素示意图（2）地质情况根据现有收集资料，西航站区站西端区间隧道均位于中风化泥质粉砂岩（5-3）中，地层条件较好，不需要进行盾构端头加固处理；车站东端区间隧道洞身及隧底位于中风化泥质粉砂岩（5-3）中，隧顶位于强风化泥质粉砂岩（5-2）中，泥质粉砂岩上覆盖有 7 米左右的粉质黏土，初步判断车站东端地下水较少，地质条件也较好，车站端墙局部可采用玻璃纤维筋施工，盾构机可直接破除车站端墙进洞接收，不需要进行额外加固处理。（3）站型方案综合考虑折返及后期延伸至东航站区等因素，将车站优化调整为8m+9m+8m 侧岛侧式方案，岛式站台与两305、侧侧式站台为单向流线，进出站更为方便，车站整体规模与机场相匹配，打造湖南省机场门户，与西航站区综合交通枢纽相匹配。根据行车交路方案，西航站区站为初期大交路折返站。结合控制因素，研究了 9m 岛式+8m 双侧式站台方案与侧式站台方案。方案一：9m 岛式+8m 双侧式站台方案西航站区站为岛式车站，线间距 12.2m，穿连廊和磁浮净距满足要求，平面条件较好，车站埋深 15m，地下两层岛式+侧式车站，近期站前折返。车站主体建筑规模为：12906。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-51图 9.3.4-57岛式站台方案示意图方案存在的问题：盾构接受时需加玻璃纤维筋；初期上下客均使用同一侧的岛式306、或侧式站台，但两侧站台都能同时供两列车使用，但随着东航站区站的实施，岛式站台及两侧站台均能上下客。方案二：侧式站台方案西航站区站为侧式车站，不考虑东延至东航站区的条件。根据末端站客流特点设置为侧式车站，上下车客流分开。车站主体建筑规模为：17400。方案实施存在的问题及困难：需暗挖下穿连廊、远机位航站楼直至停机坪处，风险较大；不具备继续东延的条件。图 9.3.4-58侧式站台方案示意图考虑到机场远期形成东西航站区由跑道分割的局面，并为后续工程预留延伸灵活条件，为快捷联络东航站区与市区，推荐采用 9m 岛式+8m 双侧式站台方案。5）远期延伸引入东航站区站的条件（1）现状及规划情况2010 年 307、5 月 28 日，总规 获中国民用航空局和湖南省人民政府批复。总规将长沙黄花国际机场重新定位，将 2020 年作为近期目标年，2040年作为远期目标年。近期 2020 年按满足年旅客吞吐量 3300 万人次、货邮吞吐量 38 万吨、年飞机起降 26 万架次进行规划；远期 2040 年按满足旅客吞吐量 7100 万人次、货邮吞吐量 180 万吨、年飞机起降 55 万架次进行规长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-52划控制。近期规划用地 1648 公顷，远期规划控制用地 2687 公顷。机场的发展方向改成向东发展为主，向西发展为辅。在总规中，长沙黄花国际机场的性质定位为：近期为我国中部地308、区的区域性枢纽机场，远期为拥有多家基地公司进驻的国内大型枢纽机场。黄花机场周边有西北组团、东南组团、西南组团、航空产业园等，目前已实施有 T1、T2 航站楼，远期规划有 T3、T4 航站楼。机场交通衔接不仅要解决机场内部问题，同时要满足与周边组团直接的相互呼应。图 9.3.4-49黄花机场远期平面布置图目前东航站楼暂未实施，线网规划中远期 11 号线经过东航站楼。11号线东航站区站设置为地下一层站台，地面综合站厅，同时换乘机场、公交及私家车停车场。考虑到 11 号线在远期线网中，且与长沙火车南站至机场磁浮功能定位重复，存在一定的不稳定性，需考虑将 6 号线延伸至东航站区站。而东航站区的建设时序309、尚未最终确定，仍需进一步明确，建议东航站区站与东航站楼同步实施，本次工可推荐 6 号线预留延伸条件；并综合考虑延伸方案设置配线；结合工程实施条件，对区间穿越条件、车站平面方案进行了简要论述。（2）配线设置情况前文已阐述西航站区站设置配线的条件，考虑到西航站区站仅能在站前设置交叉渡线折返，运营列车需载客过岔，仅能利用一侧站台，运营条件较差，有条件时，需考虑在远期延伸的末端站设置站后折返线，便于提升折返能力，提升运营的舒适性。图 9.3.4-50东航站区站配线示意图（3）穿越条件根据现有收集资料，西航站区站东端区间隧道洞身及隧底位于中风化泥质粉砂岩（5-3）中，隧顶位于强风化泥质粉砂岩（5-2）中310、，泥质粉砂岩上覆盖有 7 米左右的粉质黏土，初步判断车站东端地下水较少，地质条件也较好，车站端墙局部可采用玻璃纤维筋施工，盾构机可直接破除车站端墙进洞接收，不需要进行额外加固处理。下穿机场段线路区间覆土厚度约 15m，穿越条件较好，对机场的影响较小。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-53图 9.3.4-516 号线穿越黄花机场纵剖面示意图（4）设站方案6 号线东航站区站设置在 11 号线西侧，均为地下一层站。6 号线东航站区站站后设双折返线。图 9.3.4-52黄花机场东航站区站远期平面布置图9.3.4.7分段建设方案1）规划及现状6 号线起于梅溪湖，途经河西桐梓坡路沿线成熟片区与311、主城区的湘雅路、迎宾路与人民路，连接星马片区南部、空港城与机场，其中河西成熟片区与主城区发展成熟，客流密集，建构筑物林立；星马片区南部以工业用地为主，建设正在逐步开展；梅溪湖二期与东方红路沿线发展相对滞后，客流培育尚需时日；空港城尚未开发，目前发展较为滞后，规划为开放型经济区，为近期重点建设片区。2）段场选址方案及停车能力车辆段选址于东六线以西、春华路以东、人民路以南以及龙华路以北的地块内，为 6、7、8、9 号线的大架修基地，停车线列位为 42 列位，初期实施 30 列位，预留 12 列位。梧桐路停车场选址于梧桐路以北、樱花路以西、夏鹃路以东以及龙柏路以南围合而成的地块，停车线列位为 30 312、列位，初期实施 30 列位。3）分段建设方案及时序安排结合沿线的规划及建设情况、段场容纳能力以及停车线设置方案，综合考虑长沙市财政实力，建议 6 号线分西、中、东三段实施，并预留西航站区至东航站区的延伸条件。中段起点的选择考虑到梅溪湖国际新城红枫路以南正在建设，客流尚在培育期；红枫路至枫林路段目前建设有梅溪湖步步高商业广场、第一师范、湖南省涉外经济学院，客流条件较好。桐梓坡路沿线发展均较为成熟，沿线客流条件好。工可方案中，建议将中段起点由建设规划的麓谷西站调整至枫林路站，长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-54引入梅溪湖国际新城，覆盖东方红路红枫路以北的客流，服务梅溪湖步步高、第一师313、范、湖南涉外等大型客流集散点。中段终点的选择人民路东四线以东位于开发建设区域，客流尚在培育期，且东四线站为黄梨路车辆段接轨站，为小交路折返站，工可方案中，将中段终点选择在东四线站，与建设规划方案保持一致。分段实施方案西段（梧桐路站-枫林路站（不含）：线路长为 5.5km，设站 4 座，均为地下站，与 2 号线共享梅溪湖主变电所，设梧桐路停车场 1 座，计划于2018 年开工建设，2022 年建成通车。中段（枫林路站站至东四线站）：线路长为 30.46km，均为地下线，设站 23 座，均为地下站，新建黄梨路车辆段厂架修基地 1 座，与 8 号线共享合平路主变电所，与 9 号线共享麓枫路主变电所，314、设东四线控制中心 1 座（与 7、8、9、11 号线共享，预留远期两条线接入的条件），计划于 2016年开工建设，2020 年建成通车。东段（东四线站（不含）西航站区站）：线路长度为 12.02km，均为地下线，设车站 7 座，均为地下站，计划于 2018 年开工建设，2022 年建成通车。9.4 车站分布及站址研究车站分布及站址研究9.4.1 车站分布9.4.1 车站分布6 号线西起梅溪湖二期，途经东方红路桐梓坡路湘江湘雅路东风路迎宾路人民路，东至黄花机场西航站区站止，线路长 47.98km，均为地下线，设站 34 座，平均站间距为 1443m。最大站间距为 2665m，为桐梓坡路站至文昌阁315、站；最小站间距为 809m，为文昌阁站至芙蓉中路站。表 9.4.1-16 号线车站表序号车站名称中心里程站间距车站型式附注1起点AK0+000.000预留延伸条件2432梧桐路站AK0+243.000地下两层岛式15963紫荆路站AK1+839.000地下一层岛式停车场接轨站19414金菊路站AK3+780.000地下三层岛式与 2 号线、西环线城际换乘12795红枫路站AK5+059.000地下两层岛式9076枫林路站AK5+966.000地下两层岛式与 12 号线换乘13637长川路站AK7+329.000地下两层岛式17948麓松路站AK9+123.000地下两层岛式9689麓谷西站AK316、10+091.000地下两层岛式142610麓枫路站AK11+517.000地下两层岛式139511玉兰路站AK12+912.000地下两层岛式105712望岳路站AK13+969.000地下两层岛式131013教师村站AK15+279.000地下三层岛式与 9 号线换乘86214岳华路站AK16+141.000地下三层岛式116715桐梓坡路站AK17+308.000地下三层岛式与 4 号线换乘266516文昌阁站AK19+973.000地下三层岛式与 1 号线换乘80917芙蓉中路站AK20+782.000地下两层岛式132118烈士公园站AK22+103.000地下三层岛式98019迎宾317、路口站AK23+083.000地下三层岛式与 2 号线换乘154120窑岭站AK24+624.000地下两层岛式与 7 号线换乘119221朝阳村站AK25+816.000地下两层岛式与 3 号线换乘195122东郡站AK27+767.000地下三层岛式与 5 号线换乘84123人民东路站AK28+608.000地下三层岛式与 2 号线换乘108224花桥村站AK29+690.000地下两层岛式127025双杨路站AK30+960.000地下两层岛式2003长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-5526红旗路站AK32+963.000地下两层岛式158927合平路站AK34+552.0318、00地下两层岛式与 8 号线换乘110128东四线站AK35+653.000地下两层岛式车辆段接轨站230729黄兴大道南站AK37+960.000地下两层岛式与长株城际换乘206530东十一线站AK40+025.000地下两层岛式205731蓝田大道站AK42+082.000地下两层岛式155032空港城站AK43+632.000地下两层岛式189033黄金大道站AK45+522.000地下两层岛式124834临空产业园站AK46+770.000地下两层岛式109035西航站区站AK47+860.000地下两层岛侧式与磁浮换乘36终点AK47+977.053预留延伸条件9.4.2 车站站址简319、介车站站址简介（1）梧桐路站梧桐路站位于梧桐路停车场南侧，设置在地块内，目前停车场地块内尚未开发。为 6 号线起点站，地下两层岛式车站，站前设单渡线一条，站后设折返线两条。图 9.4.2-1 梧桐路站规划示意图（2）紫荆路站紫荆路站北侧为儿童公园，南侧为象鼻窝，沿梅溪湖西延线南侧地块布设，设站条件较好，目前梅溪湖西延线正在实施，周边开发尚未开展。车站为地下一层岛式车站。西接黄家湾停车场。图 9.4.2-2紫荆路站卫星图（3）金菊路站金菊路站位于中轴线与金菊路交叉处，沿金菊路南北敷设。周边为规划商业用地，东南地块为科技广场。金菊路规划红线宽度为 29m。金菊路站为 2 号线西延二期、6 号线与西320、三环城际的换乘车站，2 号线西延二期车站沿中轴线东西向布置，为地下两层岛式车站；6 号线车站沿金菊路东侧布置，为地下三层车站；西三环城际沿金菊路西侧布置，为地下三层车站；2号线西延二期与 6 号线、西三环城际车站呈 T 型岛-岛换乘。图 9.4.2-4中轴线远处空旷田地（4）红枫路站长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-56红枫路站位于东方红路红枫路口，沿东方红路南北布设。周边规划为居住、商业、教育用地。东侧为第一师范，西侧目前在建，为湖南省歌舞剧院及梅溪鑫苑地块，东方红路红线宽度为 33m。红枫路站为地下两层站。图 9.4.2-4东侧第一师范图 9.4.2-5西侧梅溪鑫苑（5）枫林路321、站枫林路站位于东方红路枫林路口，沿东方红路南北布设。周边为建成区，西南象限为步步高梅溪新天地，西北象限为麓谷新世界，东南象限为第一师范，东北象限为惠和梅溪峰汇。枫林路站与 12 号线换乘，6 号线枫林路站为地下两层岛式车站，12 号线枫林路站为地下三层岛式车站，12 号线与 6 号线为 T 型岛岛通道换乘。图 9.4.2-6麓谷新世界图 9.4.2-7惠和梅溪峰汇图 9.4.2-8梅溪新天地图 9.4.2-9第一师范（6）长川路站长川路站位于东方红路长川路南侧，沿东方红路南边布设。周边以工业和居住为主，已局部建成。西南象限为和馨园，东北象限为桔洲新苑。东方红路红线宽度为 33m，长川路红线宽度322、为 36m。长川路站为地下两层站。图 9.4.2-10桔洲新苑图 9.4.2-11和馨园（7）麓松路站麓松路站位于桐梓坡路麓松路路口，桐梓坡路站红线宽度为 46m，麓松路红线宽度为 36m。周边为建成区，西南象限为安淳科技园，西北象限为威胜科技园，东北象限为保利麓谷林语，东南象限为可可小城。麓松路站为地下两层站。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-57图 9.4.2-12威胜科技园图 9.4.2-13保利麓谷林语图 9.4.2-14可可小城图 9.4.2-15安淳科技园（8）麓谷西站麓谷西站位于桐梓坡路麓云路口，桐梓坡路红线宽度为 46m，麓云路红线宽度为 46m。周边为建成区，东南323、象限为中联重科，西南象限为湖南光琇医院，北侧为保利麓谷林语。麓谷西站设停车线两条，为地下两层岛式车站，车站埋深约 14m。图 9.4.2-16麓谷林语图 9.4.2-17光琇医院（9）麓枫路站麓枫路站位于桐梓坡路丽景路路口，桐梓坡路红线宽度为 46m，丽景路红线宽度为 33m。规划为居住、行政办公、工业用地为主。东南象限为湖南省公民信息管理局，西南象限为雅阁国际和高新区管委会，北侧为康尔佳药业和金码高科技园。麓枫路站为地下两层岛式车站。图 9.4.2-18金码高科技园图 9.4.2-19康尔佳药业图 9.4.2-20雅阁国际图 9.4.2-21公民信息管理局（10）玉兰路站玉兰路站位于桐梓坡路324、玉兰路口，桐梓坡路红线宽度为 46m，玉兰路红线宽度为 30m。规划为居住、商业用地为主。东南象限为家具城、安置小区，西南象限为长房地产待开发地块，北侧为长房时代广场和未来城。玉兰路站为地下两层岛式车站。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-58图 9.4.2-22未来城图 9.4.2-23长房时代图 9.4.2-24长房待开发地块图 9.4.2-25安置小区（11）望岳路站望岳路站位于桐梓坡路望岳路口，桐梓坡路红线宽度为 46m，玉兰路红线宽度为 37m。规划为居住、教育用地为主。东南象限为岳麓区第一小学，西侧为商学院和谋房博客，东北象限为咸嘉新村。望岳路站为地下两层岛式车站。图 9325、.4.2-26咸嘉新村图 9.4.2-27岳麓区第一小学图 9.4.2-28湖南商学院图 9.4.2-29谋房博客（12）教师村站教师村站位于桐梓坡路金星路路口，桐梓坡路红线宽度为 46m，金星路红线宽度为 100m。周边规划为商业、居住、医疗用地为主。东南象限为湖南师范大学医学院（省肿瘤医院），西南象限为教师村，东北象限为步步高广场，西北象限为王府井百货。教师村站为 6、9 号线换乘站，6 号线教师村站为地下三层岛式车站，9 号线教师村站为地下两层岛式车站，6、9 号线为岛式 L 型换乘，西北象限设联络线，6 号线教师村站西端设单渡线一条。图 9.4.2-30步步高广场图 9.4.2-31王326、府井百货长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-59图 9.4.2-32教师村时代帝景大酒店图 9.4.2-33湖南师大医学院-省肿瘤医院（13）岳华路站岳华路站位于桐梓坡路岳华路口，岳华路规划道路宽度为 30m，实际道路宽度为 14m。车站南侧为阳光城，北侧为湘雅附三医院。岳华路站为地下三层岛式车站。图 9.4.2-34湘雅附三图 9.4.2-35阳光城（14）桐梓坡路站桐梓坡路站位于桐梓坡路银盆南路东侧，桐梓坡路红线宽度为 46m，银盆南路红线宽度为 50m，桐梓坡路往东至湘江段尚未贯通。周边为建成区，东侧为青少年宫，西南象限为大板房地块，东侧和西南象限棚改项目近期将启动，西北象限为327、万利新村。桐梓坡路站为 4、6 号线换乘站，4 号线桐梓坡路站为地下两层站，6 号线桐梓坡路站为地下三层站，4、6 号线为岛式通道换乘，6 号线西端设双列位停车线一条，结合棚改项目实施。图 9.4.2-36青少年宫图 9.4.2-37万利新村（15）文昌阁站文昌阁站位于湘雅路黄兴路东侧，此段范围内湘雅路规划为 46m，实际道路宽度为 15m，周边建筑物较多。文昌阁站为 1、6 号线换乘站，其中 6 号线文昌阁站为地下三层站，1 号线文昌阁站为地下两层站，1、6 号线岛式通道换乘。6 号线东端设单渡线一条。图 9.4.2-38湘雅路西端图 9.4.2-39湘雅路东端（16）芙蓉中路站芙蓉中路位于328、湘雅路芙蓉中路路口，此段范围内湘雅路规划宽度为 46m，实际道路宽度为 15m，目前正在改造。周边规划为商业、医疗用地为主。西南象限为湘雅附一医院，西北象限为湖南省卫生和计划委员会，东南象限为绿地中央广场，东北象限为富兴金融世界。芙蓉中路站为地下两层站。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-60图 9.4.2-40湖南省卫生和计划委员会图 9.4.2-41湘雅附一图 9.4.2-42绿地图 9.4.2-43富兴地产（17）烈士公园站烈士公园站位于东风路路营盘路交叉口东北象限地块内，东风路规划道路宽度为 47m，周边为已建成区。东侧为烈士公园，南侧为省政协、省军区、省统战部等行政办公用地329、。受穿越政协地块影响，烈士公园站埋深较深，为地下三层岛式车站。图 9.4.2-44烈士公园图 9.4.2-45迎宾路南侧及建筑物（18）迎宾路口站迎宾路口站位于迎宾路五一大道北侧，迎宾路规划道路宽度为 33m，实际道路宽度为 23m，周边为已建成区。车站东北象限为湘一芙蓉中心，南侧为湖南省政府北苑，西北象限为湖南省政府家属院，目前已启动棚改。迎宾路口站为 2、6 号线换乘站，2 号线迎宾路口站为地下两层岛式车站，跨路口布置；6 号线迎宾路口站侵入西侧地块，结合棚改项目实施，为地下三层岛式车站；2、6 号线为岛式通道换乘。图 9.4.2-46省政府北苑图 9.4.2-47省政府家属区（19）窑岭330、站窑岭站位于人民路韶山路口，沿人民路东西布设。周边为已建成区。车站东北象限为银园公寓，东南象限为宏景名厦，西南象限为上城星座，西北象限湘雅附二医院。窑岭站为 6、7 号线换乘站，6 号线窑岭站沿人民路东西敷设，为地下两层岛式车站；7 号线窑岭站沿韶山路南北布设，为地下三层岛式车站；6 号线西端设单渡线一条，6、7 号线为岛式 T 型节点换乘。长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-61图 9.4.2-48银园公寓图 9.4.2-49宏景名厦图 9.4.2-50上城星座图 9.4.2-51湘雅附二（20）朝阳村站朝阳村站位于人民路车站路南侧，人民路规划红线宽度为 53m，人民路车站路口为三331、层立交，人民路为下沉式立交，车站路设高架桥。车站西南象限为融圣国际，西北象限为朝阳小学，东北象限为朝阳村。朝阳村站为 3、6 号线换乘站，6 号线朝阳村站沿人民路东西向布设，为地下二层岛式站，3 号线朝阳村站沿车站路南北向布设，为地下三层岛式车站。3、6 号线为岛式 L 型通道换乘。图 9.4.2-52融圣国际图 9.4.2-53朝阳小学图 9.4.2-54朝阳村图 9.4.2-55人民路车站路立交（21）东郡站东郡站位于人民东路万家丽东侧，人民路红线宽度为 46m，车站周边为已建成区。东南象限为旺旺医院，东北象限为芙蓉区政府，西北象限为大润发，西南象限为长房中庭国际。万家丽高架已通车。东郡站332、为 5、6 号线换乘站，5 号线东郡站位于人民东路万家丽路北侧，沿万家丽路东半幅南北布设，为地下两层岛式车站；6 号线东郡站位于人民东路万家丽路西侧，沿人民路东西向布设，为地下三层岛式车站。图 9.4.2-56旺旺医院图 9.4.2-57芙蓉区政府长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-62图 9.4.2-58中庭国际图 9.4.2-59万家丽路高架（22）人民东路站人民东路站位于人民东路古曲路口，人民东路红线宽度为 46m，车站周边为已建成区。东南象限为万科西街，东北象限为中惠锦堂，西南象限为星城世家，西北象限为世嘉国际华城。人民东路站为 2、6 号线换乘站，2 号线人民东路站沿古曲路333、跨路口布设，为地下两层岛式车站；6 号线人民东路站沿人民东路敷设，为地下三层岛式车站；2、6 号线车站为岛式 L 型通道换乘。图 9.4.2-60世嘉国际华城图 9.4.2-61万科西街图 9.4.2-62中惠锦堂图 9.4.2-63星城世家（23）花桥村站花桥村站位于人民东路圭塘河浏阳河大桥南侧，南侧规划为花桥污水处理厂，西南侧为花桥小区，北侧为双水湾。花桥村站为地下二层岛式车站。图 9.4.2-64花桥小区图 9.4.2-65双水湾图 9.4.2-66人民路圭塘河浏阳河大桥图 9.4.2-67污水处理厂北侧地块（24）双杨路站双杨路站位于京珠高速公路西侧，双杨路人民路南侧地块内。车站南侧为长沙市轨道交通 6 号线工程可行性研究报告9-63东岸公园，北侧为东岸建材市场。双杨路站为地下两层岛式车站，双杨路东侧设单渡线一条。图 9.4.2-68东岸公园图 9.4.2-69东岸建材（25）红旗