1、泉州市公安智能交通系统工程（一期）项目可行性研究报告XX市公安智能交通系统（一期）项目可行性研究报告编制单位：XX设计研究院有限公司建设单位：XX市公安局交通警察支队目录1项目概况11.1项目名称11.2编制背景11.2.1政策背景11.2.2建设背景11.3项目建设单位11.4建设范围11.4.1中心组团21.4.2北峰组团21.4.3东海组团21.4.4城东组团21.4.5江南组团21.5编制依据21.6工作路线32国内外智能交通发展现状42.1国外智能交通发展概况42.1.1美国智能交通发展概况42.1.2日本智能交通发展概况42.1.3欧洲智能交通发展概况42.2国内城市智能交通发展概2、况42.2.1北京智能交通发展42.2.2上海智能交通发展52.2.3天津智能交通发展52.2.4深圳智能交通发展52.2.5济南智能交通发展52.2.6青岛智能交通发展62.2.7厦门智能交通发展62.2.8长沙智能交通发展63现状分析与需求分析83.1调研情况83.2城市基础现状分析83.2.1XX市基本情况83.2.2土地利用现状93.2.3市区路网现状93.2.4机动化水平103.2.5公共交通发展现状103.3城市交通现状分析113.3.1交通流量时变特征113.3.2交叉口交通运行情况123.3.3路段机动车交通运行情况133.3.4路段运行车速分析143.3.5主要堵点（段）分析3、153.3.6停车现状分析153.4智能交通现状分析163.4.1交通基础163.4.2交通指挥调度集成平台173.4.3交通信号控制系统173.4.4交通视频监控系统183.4.5交通流量采集系统183.4.6非现场执法系统183.4.7交通信息发布及诱导系统193.4.8交通信息服务系统193.4.9智能公交系统193.4.10综合智能停车管理系统203.4.11综合交通运行监测与协调指挥203.4.12公众信息服务系统203.5问题分析203.5.1泉州交通症结分析203.5.2泉州智能交通问题总体分析233.6需求分析233.6.1宏观需求分析233.6.2各系统需求分析234项目建设4、的必要性和可行性274.1项目建设的必要性274.1.1国家发展战略的需要274.1.2城市可持续发展的需要274.1.3保障交通畅通和实现业务管理协同的需要274.1.4提高公众出行服务水平的需要274.1.5打造城乡一体化的交通服务体系的需要274.2项目建设的可行性284.2.1政策保障284.2.2组织保障284.2.3人员保障284.2.4技术保障285总体设计295.1设计目标295.1.1总体目标295.1.2具体目标295.2建设原则295.3指导思想305.4总体架构305.4.1总体结构305.4.2逻辑架构315.4.3网络架构316公安交通指挥集成平台及基础环境支撑设计5、326.1公安交通指挥集成平台326.1.1概述326.1.2设计思路336.1.3技术路线336.1.4系统架构346.1.5公安交通智能管控平台346.1.6交通大数据分析研判平台386.1.7交通信息服务平台416.1.8交通运维管理平台466.1.9交通管控仿真平台496.1.10基础应用及业务管理系统526.1.11系统集成与接口656.2公安交通指挥中心基础环境升级改造696.2.1概述696.2.2指挥中心平面布局706.2.3大厅席位功能说明706.2.4领导决策室设计726.2.5指挥中心大厅基础环境升级改造766.3中心机房基础环境升级改造826.3.1十三层机房拆移8266、.3.2十二层机房扩建826.3.3门禁系统836.3.4供配电系统836.3.5防雷接地系统升级改造856.3.6机房动力环境监测系统升级876.3.7消防报警灭火系统升级改造946.3.8机房空调及新风系统升级956.3.9扩建机房装修工程956.4中心机房系统运行硬件部署方案966.4.1概述966.4.2中心机房硬件架构976.4.3中心服务器部署976.4.4网络及安全设备部署1006.4.5存储设计1027应用子系统设计1057.1交通信号控制系统1057.1.1概述1057.1.2设计原则1057.1.3设计依据1057.1.4建设目标1067.1.5建设内容1067.1.6系统7、架构1087.1.7交通信号控制策略1117.1.8详细功能设计1137.1.9公交优先设计1147.1.10设备技术要求1167.2高点视频监控系统1187.2.1概述1187.2.2设计原则1187.2.3设计依据1187.2.4建设目标1197.2.5建设内容1197.2.6系统架构1207.2.7详细功能设计1217.2.8设备技术要求1217.3路口违法行为人脸取证系统1227.3.1概述1227.3.2设计原则1227.3.3设计依据1227.3.4建设目标1227.3.5建设内容1237.3.6系统架构1257.3.7系统工作原理1267.3.8详细功能设计1267.3.9主要设8、备技术要求1277.4违法停车自动抓拍系统1287.4.1概述1287.4.2设计原则1287.4.3设计依据1287.4.4建设目标1287.4.5建设内容1297.4.6系统架构1297.4.7系统工作原理1307.4.8详细功能设计1317.4.9主要设备技术要求1327.5机动车不礼让行为抓拍系统1327.5.1概述1327.5.2设计原则1337.5.3设计依据1337.5.4建设目标1337.5.5建设内容1337.5.6系统架构1347.5.7系统工作原理1347.5.8详细功能设计1357.5.9主要设备技术要求1367.6公交专用车载抓拍取证系统1367.6.1概述1367.9、6.2设计原则1367.6.3设计依据1367.6.4建设目标1367.6.5建设内容1367.6.6系统架构1377.6.7工作原理1377.6.8详细功能设计1377.6.9主要设备技术要求1387.7交通流信息采集系统1387.7.1概述1387.7.2各类检测方式比较1397.7.3设计原则1407.7.4设计依据1417.7.5建设目标1417.7.6设置原则1417.7.7建设内容1417.7.8系统架构1427.7.9系统工作原理1427.7.10系统详细功能设计1437.7.11设备技术要求1437.8交通事件监测系统1447.8.1概述1447.8.2设计原则1457.8.310、设计依据1457.8.4建设目标1457.8.5建设内容1457.8.6系统架构1467.8.7系统工作原理1467.8.8系统详细功能设计1467.8.9设备技术要求1477.9交通视频综合管理系统1487.9.1概述1487.9.2平台架构1487.9.3平台功能1497.10交通信息发布及诱导系统1507.10.1概述1507.10.2设计原则1507.10.3建设目标1517.10.4建设内容1517.10.5设置原则1527.10.6系统架构1527.10.7详细功能设计1537.10.8系统主要设备参数1547.11公路车辆警示系统1547.11.1概述1547.11.2设置原则111、547.11.3设计依据1547.11.4建设目标1547.11.5建设内容1547.11.6系统架构1557.11.7系统详细功能设计1557.11.8设备技术要求1557.12车载取证执法系统1567.12.1概述1567.12.2设计原则1567.12.3设计依据1567.12.4建设目标1567.12.5建设内容1567.12.6系统架构1577.12.7工作原理1577.12.8系统详细功能设计1577.12.9主要设备技术要求1577.13交通基础工程1587.13.1概述1587.13.2设计依据1587.13.3建设目标1587.13.4交通标线1587.13.5交通标志15912、7.13.6安全护栏1637.13.7人行过街安全设施1647.13.8有源同闪系统1657.14已建系统整合及设备利旧1657.14.1公安指挥中心整合利旧1657.14.2与城市安全信息系统结合1657.14.3交通信号控制系统利旧1657.14.4电子警察系统整合利旧1667.14.5交通诱导系统利旧1668项目运营服务方案1678.1公安交通指挥集成平台服务1678.1.1总体服务内容1678.1.2具体服务内容1678.2交通信号配时优化服务1688.2.1总体服务内容1688.2.2服务原则1688.2.3具体服务内容1688.3交通调查与分析服务1688.3.1总体服务内容16813、8.3.2具体服务内容1688.4档案管理服务1688.4.1设备故障档案1688.4.2机房档案1698.4.3智能交通科技设备类档案：1698.4.4交通诱导发布设备档案1698.4.5交通信号系统档案1698.4.6交通流量档案1698.4.7抢修记录档案1698.5应急保障1699项目概算编制1709.1编制说明1709.1.1投资概算范围1709.1.2编制依据1709.2项目投资概算1709.2.1项目总体投资概算1709.2.2分项投资概算1719.1资金来源与落实22810建设运营周期与项目实施管理22910.1建设与运营周期22910.1.1建设工期22910.1.2运营周期14、22910.1.3建设及运营计划22910.2项目实施管理22910.2.1概述22910.2.2项目管理目标22910.2.3项目质量控制23010.2.4项目进度控制23010.2.5项目成本控制23110.2.6安全实施保障措施23110.3项目验收23210.3.1项目验收依据23210.3.2验收办法23210.3.3验收准备23210.3.4验收方式23211项目实施与运行维护组织23311.1项目组织机构23311.1.1项目组织机构与职责分工23311.1.2项目运营与运维服务机构配置23411.1.3人员配备23411.1.4巡查维修机具配置23411.1.5管理模式234115、1.2人员培训23511.2.1项目管理培训23511.2.2系统日常维护培训23512风险分析23612.1项目风险管理23612.2风险管理流程23612.3本项目风险识别23612.3.1政策风险23612.3.2规划和资金类风险23612.3.3技术类风险23612.3.4管理类风险23612.3.5运营与维护类风险23713效益分析23813.1智能交通系统建设预期效果23813.2经济社会效益定性分析23813.3经济社会效益定量分析23813.3.1旅客在途时间效益23813.3.2货物在途时间效益23913.3.3交通安全效益23913.3.4城市交通拥堵成本23913.3.516、城市环境污染治理效益23913.3.6人力资源的节约所产生的社会经济效益24014项目可行性研究结论与建议24114.1结论24114.2建议2411 项目概况1.1 项目名称项目名称：XX市公安智能交通系统工程（一期）项目。1.2 编制背景1.2.1 政策背景公安部“十二五”道路交通管理科技信息化发展规划提出：“十二五”道路交通管理科技信息化工作要以科学发展观为统领，深入贯彻实施“科技强警”战略，以需求为导向，以应用为核心，以科技创新和关键技术突破为动力，以信息化为依托，重点突破数据融合和挖掘、事故分析和对策智能生成、预警等关键技术，形成一批具有自主知识产权的成果。大力推进国家道路交通安全科17、技行动计划成果示范和应用，重点推广交通控制和诱导、指挥集成和调度等重大技术，全面实现道路交通管理业务工作信息化，基本实现城市交通全面管控、主干公路全程监控，跨区域应急处置能力大幅提升，执法和服务能力明显增强，为建设有序、安全、畅通的道路交通环境提供保障。公安部2012年落实指导意见提出：制定城市交通信息采集设备接入标准，建设交通信息采集系统，采集交通流量、流速以及道路交通标志、标线、信号灯、隔离设施、技术监控设备、公交站台、行人过街设施等静态信息。大城市建成覆盖面不低于灯控路口、路段区域80%的交通信息采集系统。建成交通管理基础信息数据库的城市达到20%以上。福建省出台的福建省交通运输“十二五18、”发展规划中把科技创新作为交通运输发展的根本动力，加大对基础性、公益性和前瞻性的科研项目支持力度，加强科研成果的推广和应用，把信息化作为发展现代交通运输业的主要抓手和切入点，实现信息技术与交通运输管理的融合，建设创新型行业，充分依靠科技、信息来提高交通运输服务能力水平。XX市“十二五”“智能泉州”建设专项规划中明确指出：建立智能交通系统，建设“泉州地图”服务网，推广物联网、空间信息技术、无线接入在智能交通、智能定位、智能监控等城市管理领域的高端应用。1.2.2 建设背景近年来，泉州城镇化和机动化水平增长迅速，人们对城市交通的需求与日俱增，泉州交通“三难”（行车难、行路难、停车难）问题日益凸显。19、从2007年到2013年，泉州城市城镇化率从48.8%增长至60.4%；2003年至2012年十年内，XX市汽车保有量增加了6倍，并继续以15-20%的年增长率快速膨胀，快速的城镇化和机动化进程给XX市的交通带来了极为严峻的挑战，带来了城建与交通规划脱节、城区道路拥堵、停车困难、交通违法行为多发、交通安全设施不完备等一系列关切重大民生、亟需解决改善的突出问题，并且孤立的业务系统以及大量的信息孤岛已不能适应城市交通快速的发展需要，给泉州城市交通运行、管理、服务带来了巨大压力。国家交通运输部公路水路交通运输十二五科技发展规划已将智能交通项目建设纳入重点项目，并积极推进物联网、云计算等新一代信息技术20、在交通运输领域的研发与集成应用。本次项目“按照保障安全、提高效率、改善环境、节约能源的要求建设泉州公安智能交通系统工程”，并提出使XX市交通管理水平达到二线城市领先水平，争取与一线城市智能化管理同步的目标，最终为城市发展和人民生活提供一个安全、畅通、环保的交通环境。基于上述现状和发展需求，XX市提出编制XX市公安智能交通系统一期工程可行性研究报告,对XX市公安智能交通系统进行顶层设计和统一规划，并指导XX市未来智能交通系统建设，使各类交通信息资源充分利用，提高各业务系统运行效率，促进XX市智能交通系统建设科学合理、节约先进，最终使泉州交通达到安全有序、高效畅通、经济便捷、环保节能的运行和发展。21、1.3 项目建设单位本项目由项目XX市政府牵头，XX市公安局交通警察支队负责主要建设，各相关部门配合实施。1.4 建设范围以XX市中心城区（鲤城区和丰泽区）为主要建设范围，包括：中心组团、北峰组团、东海组团、城东组团及江南组团。图11XX市公安智能交通系统一期建设范围1.4.1 中心组团中心组团路网，基本形成方格网状路网格局主要纵线包括：坪山路、刺桐路、田安路、温陵路、南俊路百源路、中山路、新华路等；主要横线包括：城北路、西街、东街、东湖街、湖心街、九一街、丰泽街、涂门街津淮街、泉秀街、宝洲街、江滨北路等。其中作为交通性干道的道路有：城西路、少林路、东湖街、江滨北路、泉秀街、温陵路和坪山路。122、.4.2 北峰组团北峰组团形成“五纵五横”的道路路网骨架。主要纵向包括：站前南北大道、新华路北路北延段、普贤路；主要横向包括：站前东西路、307省道、江滨路。其中交通性主干道的道路为：站前南北大道、普贤路和江滨路。1.4.3 东海组团东海组团内部路网依托泉秀东街、江滨路、东海大街、东滨大道、滨海街、沿海大通道、府西路和府东路，形成方格网式城市道路系统，间距均匀，联系便捷。对外主要连接通道为坪山路、云鹿路、东海隧道、泉秀东街、江滨路、沿海大通道、东海大街和滨海街。1.4.4 城东组团与中心组团鲤城区、丰泽区，通过快速路G324线接东湖街，通源街接体育街，交通性主干道安吉路与丰泽区相接，形成3条主23、要联系通道。与东海组团，通过G324线坪山路以及山海线，形成两条快速联系干道与东海组团相接。1.4.5 江南组团江南组团形成三纵两横的干线路网布局骨架。主要包括：南环路、笋江路、繁荣大道、301线道路、池峰路、常泰路、江滨南路等纵横交错。1.5 编制依据 中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要； 国务院安委会办公室道路交通安全“十二五”规划（安委办201150号）； 公安部“十二五”道路交通管理科技信息化发展规划（公交管2011240号）； 交通运输部公路水路交通运输十二五科技发展规划； 交通运输部交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020年）； 福建省国民经济和社会发展第24、十二个五年规划纲要； 福建省交通运输厅福建省交通运输“十二五”发展规划； 福建省人民政府关于加快推进交通运输现代化的意见（闽政201423号）； 福建省交警总队“十二五”道路交通管理科技信息化发展规划； XX市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要； XX市“十二五”综合交通建设规划； XX市统计局泉州统计年鉴2013； 公安交通指挥系统建设技术规范（GAT445-2010）； 交通管理系统工程设计制图规范（GAT515-2004）； 公安交通指挥系统设计规范（GA-T515-2011）； 公安交通指挥系统工程建设通用程序和要求（GAT651-2006）； 公安交通管理外场设备基础施工通用要求25、（GAT652-2006）； 建筑抗震设计规范（GB50011-2010）； 投资项目可行性研究指南； 福建省材料市场价格信息； 国家有关部门关于项目可行性研究报告编制规范和要求；1.6 工作路线图12工作路线图首先，对XX市公安智能交通相关文件资料进行收集、整理、分析、总结；同时，开展针对XX市管理部门和交通行业的调研，并针对XX市交通运行现状进行调研分析。在此基础上，完成XX市交通现状调研与分析，并进一步分析XX市智能交通系统建设需求。其次，在上述分析的基础上，定位XX市公安智能交通系统工程建设的总体目标和具体目标，并确定XX市公安智能交通系统工程总体架构，在总体架构的指导下，确定XX市智26、能交通系统建设内容。针对具体建设内容，阐述系统架构、系统功能、系统建设内容、建设成效及实施规划。再次，针对建设内容和实施规划，确定分期实施计划，并对分期子系统进行投资预算分析。最后，为保障和促进XX市公安智能交通系统建设的顺利开展，对一些重点问题提出建议，包括：实施组织保障、效益分析等。本次项目可行性研究的过程中，还将进行多次的反馈交流，一方面不断征求专家意见，另一方面，积极与交通主管部门和重要交通运输企业进行交流讨论，不断进行补充、完善，从而保障可研的科学性和可操作性。2 国内外智能交通发展现状2.1 国外智能交通发展概况2.1.1 美国智能交通发展概况自20世纪60年代以来，美国政府部门和27、企业大力推进智能交通建设和发展，在车辆安全、电子收费、交通管理、商业车辆管理等方面实现了广泛应用。美国政府要求各级政府部门将智能交通建设纳入其基本投资计划之中，大部分资金由联邦、州和各级地方政府提供，并充分调动企业参与智能交通开发和应用的积极性。1990年，美国正式成立智能车辆道路协会（IntelligentVehicleHighwaySocietyofAmerica，IVHSAmerica）。1991年，美国国会通过了“综合地面运输效率法案”，开始智能车路系统的研究。1994年，美国将IVHS改为ITS（IntelligentTransportationSystem）。1995年3月，美国运28、输部首次正式发布国家智能交通系统项目规划，明确了智能交通系统的7大领域和29项用户服务。1998年，美国国会通过了“21世纪交通平等法案”（TransportationEquityActforthe21stCentury：TEA-21），该法案规定1998年至2003年期间国会拨款13亿美元用于智能交通领域的研究和开发。进入21世纪，美国在总结前10年发展经验基础上，调整了智能交通开发和应用的重点，政府组织研发和实施了511出行信息系统、商业车辆运营管理系统、专用短程通信系统、交叉口协调避碰系统以及车辆与道路设施集成系统(Vehicle-InfrastructureIntegration,VI29、I)等。“911”事件发生后,美国政府在智能交通中增加了社会安全和车辆装载物品监控等内容。近年来，美国智能交通开发和应用的重点是出行信息服务系统、运营车辆管理系统、应急管理系统和车路协调系统等。2.1.2 日本智能交通发展概况日本自20世纪80年代中期开始，由运输省、警察厅等政府部门组织企业、大学和研究机构联合开展智能交通方面的研究和开发，形成了政府、民间企业和学术机构共同协调的体制，对日本智能交通的发展起到了很大的推动作用。1994年1月，成立由企业、社会团体参加的汽车道路交通智能化协会（Vehicle、RoadandTrafficIntelligenceSociety,VERTIS）。1930、96年7月，日本建设省、运输省、通产省、邮政省和警察厅联合制定了“关于推进智能交通系统的整体构想”，制订了日本智能交通发展战略，明确列出了智能交通的功能、发展方向和系统构架，定义了智能交通的20项服务内容。同时提出加速推进相关应用系统建设，主要包括车辆导航系统、电子收费系统、安全驾驶辅助系统、智能化交通管理系统等。车辆信息与通信系统（VehicleInformationandCommunicationSystem，VICS）是日本智能交通领域最为成功的应用系统之一。VICS系统从警察部门和高速公路管理部门获得各种交通信息，经过处理后，通过调频广播、电波信标、光信标等方式，向出行者提供交通堵塞、31、行程时间、交通事故、车速等交通信息服务。VICS系统于1996年4月开始投入使用，服务范围仅限于东京都市圈及周边高速公路。在随后几年的发展中，其服务范围不断扩大，目前已覆盖日本全境。截止到2008年底，VICS系统的车载导航设备已累计超过2000万台。2.1.3 欧洲智能交通发展概况欧洲智能交通的发展大致可以划分为两个阶段。第一阶段是从上世纪80年代到本世纪初，研究领域涉及先进的出行者信息系统、车辆控制系统、商用车辆营运系统、电子收费系统等方面。1986年，欧洲19个国家的政府和企业界开始实施“尤里卡”（EUREKA）联合研究计划，旨在建立跨欧盟的智能化道路网，投资额高达50亿美元。“尤里卡”32、计划中包括许多具体项目，如提高道路设施服务水平的DRIVE计划项目、全欧交通服务无线数据通讯网及欧洲最高效最安全交通计划（PROMEHEUS）项目、自动道路和驾驶系统、跨欧道路交通系统等。1991年成立了欧洲道路运输远程通讯实施组织（ERTICO）。第二阶段是自2003年开始，欧洲提出eSafety的概念，其主要内容是充分利用先进的信息与通信技术，加快交通安全系统的研发与集成应用，为道路交通提供全面的安全解决方案。在未来发展方面，欧洲智能交通协会提出将道路、车辆、卫星和计算机利用通信系统进行集成，将欧洲各国独立的系统逐步转变为车与车、车与路、车与人的合作系统,实现人和物的移动信息交互。今后几年33、计划实现的服务主要包括：路侧紧急呼叫、车内和路侧速度提示、通过浮动车和蜂窝电话监测交通状态、危险货物车辆和被盗车辆跟踪等。2.2 国内城市智能交通发展概况2.2.1 北京智能交通发展北京市在智能交通方面先后开展了北京市智能交通系统规划与实施方案研究、北京“科技奥运”智能交通系统技术开发与应用、北京市智能交通管理系统、北京市智能停车诱导系统、北京市综合交通信息平台等项目研究和示范应用。在道路交通管理方面，建成了较为完善的智能化道路交通指挥管理系统，包括城市道路交通信号控制系统、交通检测及视频监控系统、交通违法检测系统，以及“122”交通事故接处警系统等。在高速公路交通管理方面，建成了全市统一的高34、速公路信息中心，实现了五环路和六条高速公路的联网监控，并与交管部门实现了信息共享。“北京市智能交通系统规划及实施”项目作为科技奥运首批十个重大项目之一，由北京市规划院、北京交通发展研究中心、北京交通大学等单位承担，旨在为北京奥运智能交通的顺利实施提供技术支持，为建立系统齐全、功能完善、高效运行的智能化交通运输体系提出解决方案，确保奥运期间交通安全、高效运行。北京市动态交通信息服务系统的建设工作已经取得了实质性进展。2006年，北京市交通信息中心充分利用北京市出租车GPS监控系统收集的车辆定位信息，研发了浮动车动态交通信息采集处理系统，能实时获取北京市五环以内大部分道路的路况信息。目前，北京市公35、众出行动态交通信息服务系统的架构已基本形成，并逐渐趋于多样化和个性化，可通过互联网、呼叫中心、广播、可变信息板、手机、车载导航仪等多种方式提供动态交通信息服务。北京市交通信息中心开展了动态车载导航系统的研究和建设，与国内外多个汽车和终端厂商开展合作，目前已研制出多款动态车载导航仪。2007年与日产汽车公司共同开展的道路实验证明，使用动态车载导航仪可使驾车时间平均缩短约20%。在未来5年里，北京将大力开展城市交通管理、公共交通、交通信息服务、交通事故预防和紧急救援等方面的技术研究和应用，提高城市交通系统的运行效率和安全性。2.2.2 上海智能交通发展“十五”期间，上海市智能交通发展的重点是提高城36、市交通信息化发展水平，加快推进城市道路交通、公路交通、货运交通、收费、泊车等交通管理系统的信息化建设，促进各部门之间的信息交换和共享。2002年开展了“上海市智能交通系统应用试点示范工程”项目，从系统、技术、管理和运行等多个方面进行了深入研究和全面规划。在示范工程方面，建立了覆盖全部高架道路和部分地面道路的交通信息采集系统，并通过可变信息板发布动态交通信息，在改善交通状况方面发挥了重要作用。2003年6月底，上海实现了高速公路联网“一卡通”付费，提高了收费站车辆通行能力，缩短了行车时间并减少汽车尾气排放，取得了巨大的经济效益和社会效益。2006年初上海市交通信息中心正式挂牌成立，其负责建设的“37、上海市交通综合信息平台”取得了快速发展，该平台的功能是汇集上海市各部门的交通信息资源，实现跨行业交通信息资源整合，为各相关部门和社会公众提供全面的交通信息服务。2007年底，上海市1.8万辆公交车全部实现GPS监控，并逐步推广公交电子站牌，实时发布公交车位置、到站时间等信息，提高了公交服务水平。2.2.3 天津智能交通发展天津市积极开展智能交通系统建设，开通了“天津智能交通网”，不仅提供天津市周边高速公路交通状况，还提供市区停车诱导、电子地图等信息，为社会公众出行提供及时的信息服务。天津市交管部门建立了道路交通视频监控系统、电子警察系统、交通信号控制系统、交通信息采集系统、交通信息发布系统、停38、车诱导系统等一系列应用系统，在改善道路交通状况、提高交通服务水平方面发挥了重要作用。未来3年内，天津市将加大智能交通系统建设力度，计划在外环线等23条公路和京津塘等高速公路上建成包括60处电子监控卡口的公路智能交通管理系统。该系统具有车辆检测及号牌识别、信息处理、交通流量统计、可疑车辆报警等功能，对认定各类交通违章行为、准确统计交通流量、提高交通肇事逃逸案件侦破率等具有重要作用。2.2.4 深圳智能交通发展深圳市建立了交通规划决策支持系统、城市交通仿真系统、公众交通信息服务系统、公共交通运营管理系统、电子收费系统等多个智能交通应用系统，有效提高了交通系统运行效率，缓解了城市交通拥堵问题。深圳市39、城市交通仿真系统(SUTSS)以动态交通数据为基础，以交通仿真为手段，实现对交通运输系统规划、建设、管理和运行全过程的数据分析和决策支持。该系统由深圳市城市交通规划研究中心承建，包括交通信息采集与处理平台、智能交通公用信息平台、城市交通仿真平台和交通信息服务平台4个部分。2006年底，SUTSS一期工程开发完成。目前，已实现约5000辆出租汽车FCD数据和67个固定检测器数据的采集处理，并纳入交通信息平台。交通信息服务系统通过网站、大屏幕、移动电视、手机等终端，实时发布城市道路动态交通信息，并提供交通运行状况等资讯的专业查询服务。通过定期交通分析报告，发布交通运行状况及趋势的综合评价信息。另外40、，城市交通仿真平台初步建立了交通模型交互分析平台，交通规划设计人员能根据项目需要快速进行交通仿真测试和方案评估。深圳市交通局2006年开始试点电子站牌项目，利用800兆无线集群专网进行数据通信，不但方便公交企业进行公交车的调度指挥，而且市民可以实时了解公交车的运行情况。同时，已建立的“深圳通”电子收费系统实现了乘客持IC卡乘坐各种交通工具及小额消费的全程电子化和自动化。深圳市交管部门对交通信号控制系统进行了升级改造，开发了SMOOTH交通信号控制系统，提高了系统覆盖范围，改进了信号配时方法，使交叉口信号配时趋于合理。安装了200多个闭路电视监控摄像点，实现对城区主要道路、重点路段场所、广深高速41、和其它部分高速公路的监控。初步建成了城市道路交通诱导系统，在主干路上设置7块VMS交通诱导屏，实时发布动态交通信息。建立了“粤通卡”电子收费系统，实现了高速公路不停车电子收费，该系统可兼容香港的“快易通”公路收费系统，实现深港公路收费无缝连接。2.2.5 济南智能交通发展济南市积极开展智能交通系统建设，先后投资近3亿元完成了“一个中心，七大系统”的智能交通工程建设，基本实现了智能化交通管理模式。2004年，济南市交警支队在既有工作基础上，利用城区主要道路交通综合改造的契机，依托济南市经十路交通信号灯控制系统工程，建设完成了“济南市城市智能交通系统管理平台”。智能交通系统管理平台建设充分利用济南42、市交警支队现有的软硬件资源，采用分散操作、集中管理的运行模式，具有以C/S方式为核心，B/S方式与C/S方式相结合的体系结构，符合交警支队的业务状况。该平台对现有各类交通管理手段和资源进行集成和整合，实现了交通管理资源和信息的共享，提高了交通管理系统的效益。智能交通系统管理平台主要集成的子系统包括：视频监控系统、道路交通诱导系统、城市道路信号控制系统、122报警系统、交通量检测系统、闯红灯抓拍系统等。该平台建成后，济南市交警部门初步形成了结构合理、负载均衡、内外沟通的计算机网络系统，并在此网络系统基础上建立了满足日常办公和管理工作需要的软件环境，实现了交警各信息管理系统的交互和协同、各种数据资43、源的共享和集中管理。目前，济南市智能交通系统管理平台已基本完成一期建设目标，包括各子系统的整合、统一的交通综合指挥管理操控平台的建立、基于GIS的信息管理和查询等，极大地提高了交通管理的效率与可靠性。今后，将进一步完善各系统的功能，加强信息源建设，建立可靠的信息采集与监测系统，实现信息资源的融合与挖掘利用。另外，还将建立交通状态自动检测及预警系统、交通管理决策支持系统和交通分析评价系统，提高交通管理的智能化水平。2.2.6 青岛智能交通发展为全面推进智能交通系统建设进程，青岛市成立了智能交通领导小组，组建了青岛市智能交通系统工程技术研究中心。制定了青岛市智能运输系统规划，从出行信息服务、交通需44、求管理、公交运营管理、货运车辆运营、综合运输服务、交通管理、紧急事件处理和安全、电子收费、交通运输等方面对青岛智能交通系统进行了规划。近年来，主要围绕以下方面开展智能交通建设：（1）区域交通控制管理系统。扩大交通控制系统的建设规模，扩展其功能，结合公交优先、警力GPS定位调度、移动警务、车辆导航系统，实现道路网络交通流量的合理调配与控制，优化利用城市交通网络资源。将城市道路和高速公路等进行联网监控，形成区域交通控制系统。（2）智能公交系统。利用公交智能调度软件，通过无线网络服务，建立集运营指挥调度、综合业务通信、乘客信息服务等为一体的智能化公交管理系统。同时，结合轮渡调度，铁路、航空运输情况，45、形成全面的公共交通管理体系。（3）公交“一卡通”系统。在现有的公交非接触IC卡的基础上，进一步扩展IC卡的功能，实现公交、出租车、轮渡、停车交费的一卡通电子支付。（4）高速公路不停车收费系统。以胶州湾高速公路不停车收费系统为重点建设内容，开展了高速公路不停车收费系统建设，在缓解高速公路收费站交通拥堵、杜绝通行费流失等方面发挥了显著作用。2.2.7 厦门智能交通发展2011年，厦门政府以“五个厦门”作为战略目标，在智能交通方面厦门完成了低碳交通试点城市实施方案编制工作方案。对智能交通平台建设工程进行了短期（2011-2013）规划，包括：厦门市城市交通信息公共平台；公交集团综合智能管理系统；福建46、电子口岸关港贸一体化信息平台。而2011年7月8日发布的公路水路交通运输节能减排“十二五规”划对智能交通提出了更高的要求。2013年，厦门市政府开展了厦门市智能交通系统总体规划2013年-2020年，提出“保障安全、提高效率、改善环境、节约能源”的综合交通运输体系。厦门市智能交通正在经历由粗放向集约、数量向质量、数据向知识、资源向生态的发展转变过程，本次智能交通系统规划在总结厦门市智能交通建设与发展成就的基础上，坚持“以人为本、公众服务、行业管理、政府决策”的原则，信守“数据说话、信息推理、知识决策、智慧评价”的理念，制定“信息中心、平台支撑、决策支持、公众服务”的技术路线，推进智能交通以人为47、核心的宗旨，人、车、路、环境协同发展新模式。厦门市政府全面部署智能化交通建设工作，相关部门和单位在交通诱导系统、信号协调控制和公交智能化方面开展一系列工作，比如交警部门加强了交通管控平台软件的开发力度，推进了射频项目一期工程、中心城区交通信号优化和仙岳路智能交通工程等项目的实施。截至目前，厦门市先后对中心城区交叉口、路段进行了226次交通流调查，对204个道路交通信号控制点实行了人工信号调整，对中心城区36个道路交叉口交通信号进行了优化，初步实现了建设区域内交通自动化控制、数据采集及交通诱导功能，使部分形成绿波协调控制区域道路的通行速度提高了15-40以上。2.2.8 长沙智能交通发展长沙市不48、断强化科技手段在交通管理工作中的运用，至2014年底已经全面完成支队指挥中心的升级改造，全市城区高清电视监控点位达430个，智能交通信号控制路口达126个；全面完成了支队门户网站和综合服务平台升级改版，进一步整合指挥调度、窗口服务、内部办公等服务功能，实现了交管服务全面提速；完成指挥中心机构单列设置，配齐配强了领导班子，实现中心管理、调度全面提速。通过支队、大队两级指挥调度平台的建设，全市城区主要干道、重要交通节点全部实现可视化、数字化管理，真正做到指挥调度、事故处警、应急处理、排堵保畅、信息收集、区域联动全面提速。长沙市公安局交警支队在用的电子警察共计178个路口，电视监控共计429个路口/49、路段。其中88个电子警察和129个电视监控于2003年投入使用，至今已有8年之久，最近一批90个电子警察、300路电视监控于2013年启动建设，目前已验收完毕，投入运行。这些科技设备分别用于抓拍路口及路段车辆闯红灯、超速、随意变更车道等交通违法行为，同时，为适应现代交通管理，支队技术人员在原有系统功能基础上，开发了电子警察抓拍货车闯禁区、电视监控人工抓拍路段随意掉头、变更车道等动态交通违法行为的抓拍软件。2013年年初，在智能交通（二期）建设中实施指挥中心改造，经过多年的建设，长沙市公安局交通警察支队已建成电视监控、电子警察、交通信号控制、交通诱导等各种技术子系统。1、电子警察系统现状长沙行车50、诱导系统已建设17个路口高清电子警察，二期工程在全市安装了90个路口的高清电子警察及后台管理系统，主要分布在市区二环线以内及万家丽路、省政府周边等区域。二期工程完工后，加上一期建设的及部分更早建设的，长沙市目前的高清“电子警察”路口共计107个。2、电视监控系统现状长沙市公安局交警支队在用的电视监控系统自2003年建成投入使用，共计129个道路电视监控点，由于地铁、隧道建设和道路改建，部分道路电视监控点被暂停使用。系统中心采用派尔高模拟矩阵，最大只能接入256路模拟图像。智能交通二期共建设高清监控点位300个，210个高清监控点、90个制高点高清监控点，对原有模拟监控点、原有派尔高720P高清51、监控点进行统一管理。3、SCATS信号灯控制系统现状长沙市公安局交警支队信号灯控制系统采用SCATS系统，信号灯控制系统一期建设路口99个，二期建设信号灯126个。路口控制器与SCATS区域控制机通讯采用串口通讯的方式，车流的检测采用线圈检测。其中29个重要路口，因车流量很大，检测线圈的故障频发，需进行采用最新的地磁检测方式，降低故障率。4、网络及安全系统现状目前公安专网采用市局核心、分县市局和支队接入三级组网结构，在逻辑结构上分为核心层、汇聚层和接入层三个层次。长沙市公安局交警支队已部署了一台华为S9303，并通过1000M单模裸光纤直接上联市局核心交换机S9312。因此，本次工程不再考虑公52、安专网部分的改造，而主要设计指挥调度局域网的建设，以及在充分保障网络安全的基础上实现应用系统的整合。长沙公安交通指挥调度网络1998年建成，在当年属于技术先进的设备，经过10多年的运行，内部网络弱电系统严重老化，内部网络资源严重不足，原有布线系统承载能力及带宽不能适应现有和未来系统应用的需求，迫切需要设备改造，技术更新换代。5、智能交通管理应用系统现状1998年，长沙市投资两千余万元建立了建设规模、功能设计、技术先进程度均居全国领先地位的交警指挥中心，2005年前后又对整个系统进行了全面升级。现有的电视监控系统、电子警察系统、交通行车诱导系统、机动车登记信息系统、驾驶证管理系统、道路交通违法信53、息管理系统、交通事故信息系统、122交通事故接处警系统、办公自动化系统、通行证管理系统、排队呼叫系统、车管、驾管收费等系统，经过10多年的运营，随着外部环境发展，总体上管理指挥系统整体功能不强，难以适应现长沙城市发展速度。智能交通二期建设根据长沙市公安局交警支队的交通管理业务的实际需要，指挥调度系统平台建设功能模块实现集成应用、指挥调度、电子巡逻（路况监控）、辅助决策、综合查询、交通信息多渠道发布、车辆查缉布控、交通预案管理系统、勤务管理系统、指挥调度。根据省交警总队交通发展5年规划和长沙市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要所规划的总体框架原则，考虑长沙市交通需求变化趋势和未来智能交通技术54、发展走向，确定未来五年，长沙市智能建设总体目标为构建智能交通服务体系，搭建长沙市智能交通建设的总体框架。全面展开交通综合信息平台、智能基础设施、智能城市交通、智能出行及公众信息服务、交通安全防护体系等五大体系建设，重点发展和建设交通综合信息平台、交通出行诱导、停车诱导、城市交通管理、交通综合指挥调度、交通信息服务、交通安全防护与紧急事件救援管理等九个应用领域。5大体系构建出智能交通框架主体，延伸出的9个应用系统彼此互连互通，数据共享，构成一个综合性的智能交通应用系统。根据公安部交管局和湖南省交警总队统一要求，结合长沙市“智慧城市”的规划建设，针对长沙市交通管理需求的矛盾，借鉴国内外交通管理先进55、的技术和经验，注重全覆盖的交通信息的采集和信息的融合处理，充分挖掘数据资源，提高交通管理的科学化水平和智能化程度，建立扁平化、集成化的安全的交通指挥调度模式，形成科学高效的长沙市智能交通管理框架体系，实现缓解城市交通堵塞、减少交通事故、保证道路安全畅通的目标，力争使长沙市智能交通系统的建设达到国内一流水平。2015年长沙启动智能交通三期建设，目前该项目还未建设完成。项目在二期工程建设的基础上，完善整个智能交通系统信息化建设；在二期实施的交通资源数据采集的基础上，打通和其他系统的接口，彻底摆脱“信息孤岛”的状态；完善智能交通应用系统的开发，引入数据分析和辅助决策及系统联动。具体建设内容：(1) 56、建设460个路口高清电子警察系统，5579个车道，2411台高清摄像机；(2) 建设230个点高清电视监控系统，建设28个点位违法停车自动抓拍系统；大队及中队二三级分控中心建设（含单兵无线图传设备）；(3) 扩容建设201个路口SCATS智能交通信号控制系统；(4) 支队通信系统升级改造（含网络、安全）；(5) 指挥调度系统升级扩容（含视频联网共享平台、指挥调度平台、道路交通运行指数系统、停车信息管理系统、移动指挥系统）。3 现状分析与需求分析3.1 调研情况为确保XX市公安智能交通系统工程项目的建设成效，有效缓解泉州交通中的各类问题，2014年5月初开始，本次对泉州交通状况进行了调研，结合X57、X市十二五规划纲要等文件的有关精神，深入与交通委、公安局、交巡警支队、规划局、国土局、国资委、信息化局、交通运输集团等相关部门进行了多轮调研和研讨，对目前泉州各类交通问题的成因与交通发展的瓶颈进行了探讨，听取了有关政府部门对智能交通建设的想法和意见。团队参观了交警指挥中心和公交调度中心考察分析了现有20余个业务系统，充分听取了各相关部门意见和需求；同时，设计团队实地全面踏勘了XX市区66条主次支路，系统排摸了交通堵点及停车场、医院、学校、商场等交通吸引点120余处，系统研究了泉州道路交通存在的主要问题、发展趋势和解决路径。根据调研情况，结合泉州交通管理与交通服务的实际需求，编制了该项目可行性研58、究报告。3.2 城市基础现状分析3.2.1 XX市基本情况XX市位于国家“三纵两横”发展主轴的沿海发展轴上；北承长三角、南接珠三角、东与台湾隔海相望。XX市北与福州、莆田为邻，南与厦门接壤，西与三明、龙岩、漳州相连。现辖鲤城、丰泽、洛江、泉港4个区，代管晋江、石狮、南安3个县级市，惠安、安溪、永春、德化、金门（待统一）5个县和泉州经济技术开发区（国家级）、泉州台商投资区（国家级）2个管委会，如图2-1，辖区内的行政区划主要呈现“小而多”的分散化特点。全市土地面积11015平方公里（含金门），中心市区建成区面积达176.5平方公里。全市城镇化水平为61.5%。图31XX市行政区划图截止2013年59、末，全市常住人口836万，中心城区人口104万。近五年XX市总人口增长率逐步放缓。据统计，65岁及以上老年人口维持在6.3%左右，近五年的老龄化趋势不显著。全年城镇居民人均可支配收入35430元，比上年增长9.8%；城镇居民人均消费支出21670元，增长8.1%。泉州是海峡西岸经济区重要的制造业基地，民营经济为主体外向性经济发达，创建在全国具有示范意义的“泉州模式”。从2008年至2013年，地区生产总值持续增长。并于2013年，实现全年地区生产总值5128亿元。经过产业结构调整，XX市第一产业比例逐年下降，二三产业逐渐提高，从产业来看，第一、第二、第三产业对GDP增长的贡献率分别为0.6%、60、69.5%、29.9%。表31XX市国民经济各项指标年份GDP（亿元）第一产业（亿元）第二产业（亿元）第三产业（亿元）三产比例（%）2008年2795.63119.571613.741062.324.2857.7238.002009年3069.5116.741778.681171.083.8158.0038.192010年3564.97132.182144.861287.933.7160.1636.132011年4202.88151.782583.821467.283.6161.4834.912012年4702.7160.572890.411651.723.4161.4635.122013年561、218.00171.033227.001819.943.2861.8434.88注：数据来源于XX市中心城区交通组织规划。3.2.2 土地利用现状根据XX市城市总体规划（2008-2030），XX市中心主城区2008年的城市建设用地为133.51平方公里，人均建设用地为110.93平方米；至2030年城市建设用地将达到279.20平方公里，人均建设用地达到99.71平方米。中心主城区现状用地主要集中在鲤城区、中心区东片区（温陵路以东和坪山路以西区域），城东片区、东海片区和江南片区等外围组团也在逐步发展。XX市现状用地主要呈现以下特点：(1) 结构布局呈现单一中心XX市城区布局呈单一中心布局特征62、，空间结构不合理。目前，XX市中心主城区外围的新区和组团正开发和建设，但是道路设施和配套的公共服务设施还不完善。现阶段，XX市主要人口和重要的公共服务设施仍主要集中古城区和中心区东片区，该区域的建筑面积和人口密度也在不断增加。(2) 外围新区开发还不完善目前，外围新开发区域内的道路设施以及相关的配套服务设施还不完善，导致城市空间拓展未达到人口及用地的实质性转移。如东海片区，虽然XX市人民政府已搬迁至东海片区，对城市人口的转移起到一定的促进作用，但是东海片区医疗、学校等相关配套服务设施还不完善，导致周边用地开发存在人气不足问题。图32XX市中心主城区用地现状图3.2.3 市区路网现状目前，XX市63、中心城现状城市道路指标为：高速公路29.2km，国道17.8km，城市主干路284.2km，次干路63.8km，支路（含部分县乡公路）415.8km，主次干支路的级配关系为1:0.2:1.46。其中，中心城区（鲤城、丰泽）道路共有66条，总长度是105.5公里，其中双向4车道以下的有26条，双向4车道以上有40条。中心市区道路可分为“五纵六横”的干道网。（五纵即：坪山路、刺桐路、田安路、温陵路、新华路，六横即：宝洲街、泉秀街、津淮街、丰泽街、湖心街、东湖街）。从道路等级的级配关系来看，中心城干道骨架基本形成，但是次干路、支路比例偏低，这说明除中心区外的新组团，路网体系还有待完善。特别是在江南、64、浮桥、城东、东海等尚未完成开发的城市新兴片区，城市道路的建设尚处在初始阶段，仍有相当部分的公路在发挥着城市道路的作用。图33泉州中心城区路网图3.2.4 机动化水平XX市机动车保有量呈快速增长趋势，现阶段全市月平均机动车增长量在万辆左右。截至2014年2月底，全市汽车保有量达81.26万辆，其中，中心市区汽车保有量达17.9万辆。除小汽车外，摩托车也在XX市机动车保有总量中占很大比重。截止2014年2月底，全市摩托车保有量达94.4万辆，占全市机动车比例为53.6%。2013年7月起XX市已在市区施行“限摩令”，摩托车数量明显下降。随之而来的是，XX市区电动车呈爆发增长。截止2014年2月底，65、XX市有28万辆已临时登记的超标电动车。由于电动车具有车速快、行驶灵活性强的特点，在驾驶者交通遵章意识不强的情况下，电动车对道路资源的占用不能忽视。图3420062012年泉州汽车保有量图3520062012年XX市摩托车保有量3.2.5 公共交通发展现状目前，XX市公共交通主要以常规公交及出租车为主要形式，其中常规公交为公共交通系统主体，截止2014年2月底，市区公交出行分担率为10.1%。XX市市区现有公交线路53条，线路运行里程较长，平均约18公里，高于标准值，最长线路甚至超过40公里。线网覆盖分布不均，中心城区的公交线网平均密度2.09km/km2，中心城区公交线网重复系数平均为3.766、4。线路覆盖率不高，中心城区的公交300米覆盖率仅为38.2%（国标50%），500米覆盖率仅为68.6%（国标90%）XX市现有公交车860辆，总体配车数偏低，现状线路每条线路约配车13辆左右，公里配车数平均0.74辆。中心城区公交中途站多为简易站，设施较简陋，80%的车站仍为挂牌、立杆式的简单车站，现状公交站点分呈中心向外逐渐变疏的特征。公交首末站资源严重不足，自有首末站仅8处，租用借用36处，占道停车有34处。现有公交停保场包括东海站、丰泽站、洛江站和江南站，已有场站总占地面积8.17公顷，难以满足公交车辆运营、停放、保养的需求。中心城区设有两条公交专用道，分别为中山路和丰泽街，温陵南路67、设有250米的公交停靠站专用道；西街、崇福路（机动车单向行驶）优先公交路权，实行双向通行，其余道路公交车辆均与其他车辆混行。现状公交专用道缺乏保障公交优先通行的政策和设施支持。科技设备方面，目前XX市共有出租车3000多辆，所有车辆均已安装GPS定位设备及视频抓拍摄像设备。3.3 城市交通现状分析3.3.1 交通流量时变特征通过对中心主城区主要道路白天交通量的统计观测以及历史相关数据的分析发现，中心主城区交通呈现明显的早晚高峰现象，其中早高峰出现多出现在7:458:45、晚高峰多出现在17:3018:30，而且晚高峰的交通量略大于早高峰的交通量。横向四条观测路段白天12小时交通量时变特征；纵向68、四条观测路段白天12小时交通量时变特征。图36横向路段东往西方向白天12小时交通量时变特征图图37横向路段西往东方向白天12小时交通量时变特征图图38纵向路段南往北方向白天12小时交通量时变特征图图39纵向路段北往南方向白天12小时交通量时变特征图3.3.2 交叉口交通运行情况为掌握交叉口交通运行情况，结合相关上位规划的成果，对中心主城区内74个重要交叉口进行了高峰时段和平峰时段的交通流量流向进行了详细的分析。具体分析的交叉口，见下图。图310中心主城区流量流向分析交叉口分布示意图根据各个交叉口的高峰小时流量流向、平峰小时流量流向、现状交通渠化方案及交叉口信号配时方案，对交叉口的饱和度进行科学69、合理的计算，对交叉口服务水平进行评价。交叉口服务水平划分依据，见下表。表32城市道路交叉口服务水平划分一览表服务水平交叉口饱和度SAS0.25B0.25S0.50C0.50S0.70D0.70S0.85E0.85S0.95F0.95S从表和图可以看出，XX市中心主城区主要交叉口高峰时段的服务水平基本处于可接受范围。表33城市道路交叉口服务水平情况一览表服务水平不考虑非机动车条件下考虑非机动车条件下A1413B2814C1420D1012E36F59通过分析发现，服务水平处于F级的主要交叉口均位于中心组团内，且基本上是无信号控制交叉口。主要交叉口中有33个交叉口的服务水平由于受到非机动车交通的70、影响，交叉口的服务水平降低了一个等级及以上。高峰时段中心主城区机动车流量和非机动车流量分别大于6000pcu/h和4000辆/h，饱和度（V/CRatio）大于0.85的主要交叉口，见下图。图311高峰时段中心主城区交通流量较大的主要交叉口分布图图312高峰时段中心主城区饱和度大于0.85的主要交叉口分布图3.3.3 路段机动车交通运行情况3.3.3.1 路段机动车交通流量分布根据对中心主城区主要路段的交通量的调查，结合相关上位规划的调查结果中心主城区晚高峰时段路网机动车交通流量分布情况。从下图可以看出，中心主城区晚高峰时段交通量空间分布不均匀，交通量主要集中在东湖街-少林路-温陵路-江滨北路71、-坪山路围合的区域内，高峰小时双向交通量最大的为东湖街、江滨北路（坪山路-田安路路段）和少林路，这主要是过境交通和城市内部交通的叠加造成的。东海组团和城东组团除了重要的过境通道外，其余道路交通量都比较小。图313中心主城区晚高峰时段路网机动车交通流量分布图3.3.3.2 路段饱和度分析XX市中心主城区晚高峰时段路段饱和度分析计算结果，见下图。从下图可以看出，XX市中心主城区道路网的饱和度普遍较小，路段的服务水平较高，大多数路段饱和度在0.64以下；只有5.6%的主干路段饱和度超过0.65，车流间相互干扰较严重，服务水平将有明显下降。晚高峰时段调查发现，泉秀街、津淮街、丰泽街、温陵路（湖心路以南72、路段）和田安路发生较为严重的交通拥挤，然而理论计算却得出这些主干道的多数路段的饱和度比较小，主要是因为这些路段道路沿线开口的随意进出、横向交通干扰及部分节点通行能力过低造成的车流时断时续、降低了路段通行效率。图314中心主城区晚高峰时段路段饱和度分布图3.3.4 路段运行车速分析根据XX市中心主城区道路交通运行状况，参照我国城市道路交通管理评价指标体系C类城市主干路平均车速分级和美国技术标准道路服务水平定义，将XX市中心主城区道路交通运行划分为“拥堵”、“缓行”和“畅通”三种状态，其中“拥堵”指干路平均车速低于18km/h，“缓行”指干路平均车速处于1823km/h，“畅通”指干路平均车速在273、3km/h以上。中心主城区主要道路运行车速及对应的服务水平情况，见下图。从图2-15和图2-16可以看出，晚高峰时段中心主城区内的主要干路普遍处于“拥堵”和“缓行”状态，服务水平较低。经统计，在工作日的晚高峰时段，中心主城区内车速小于18km/h的路段共有50条，里程共计20.48km，占中心主城区道路总里程的31.35%。图315中心主城区主要道路晚高峰时段运行车速分布示意图图316中心主城区主要道路晚高峰时段服务水平示意图3.3.5 主要堵点（段）分析目前，中心主城区交通拥堵主要发生在主干道以及主干道相交的路网节点上。在路网节点方面，泉秀街、丰泽街、刺桐路、坪山路等路段相交的交叉口交通需求74、大，如丰泽街-刺桐路交叉口，晚高峰时段交叉口的交通量达到10855pcu/h，已呈饱和状态，机、非和行人交通间交织现象严重，大量的非机动车尤其是电动自行车对交叉口内机动车通行产生了较大的干扰，极大降低了交叉口的通行能力。在路段方面，中心主城区高峰期间道路交叉口交通拥堵时有发生，内环路内主要交叉口高峰期间呈现不同程度的拥堵，拥堵主要发生在东湖街-少林路-温陵路-江滨北路-坪山路围合的区域内，并有逐步加重的态势，主要拥堵路段有田安路、温陵南路、东湖街、丰泽街、涂门街-津淮街、泉秀街等。图317中心主城区高峰时段主要拥堵点（段）示意图3.3.6 停车现状分析根据XX市中心主城区停车现状的调研与相关规75、划成果的分析，XX市中心主城区各类停车泊位48842个，其中在内环路以内配建停车泊位11378个、公共停车泊位13380个、路内停车泊位4742个、限时场地停车泊位9933个；其中，路内停车泊位设置率为12.03%。中心主城区由于停车供需失衡、停车设施缺乏、乱停等原因已造成“停车难”的问题。（1）停车泊位数缺口严重，导致“停车难”和“停车乱”XX市作为中等城市，停车泊位设置历史欠账严重，路内停车泊位已接近饱和状态；同时，中心主城区现行配建停车泊位不足，缺乏与车辆发展相适应的停车发展政策，尤其是老城区，停车泊位无法满足各类停车需求。停车泊位设置严重不足，导致了中心主城区停车供需失衡，道路两侧乱停76、现象严重。中心主城区路内停车分布情况，见下图。图318中心主城区现状路内停车泊位分布示意图（2）停车管理水平不足，停车泊位利用率低目前XX市区（鲤城区、丰泽区）小型车保有量约为17万辆，按照国际通行的城市要求小型汽车与停车泊位的合理配备比例11.3，则中心主城区停车泊位需求约为22.1万个，远大于目前供应的3.93万个泊位，中心主城区作为政治、商业、经济及文化娱乐中心，停车吸引量大，加剧了停车难的问题；同时，停车泊位现行服务费标准（见表2.19）较低，导致停车周转率低，进一步加剧了“停车难”的现象。3.4 智能交通现状分析XX市已逐步将智能交通技术运用到交通系统中，利用智能交通管理手段对整个交77、通系统进行管理和组织。目前，XX市智能交通体系已经实现了交通信号控制系统、道路电视监控系统、交通违法监控系统等智能交通管理系统的基础建设与应用，初步构建了以交通指挥控制为核心，交通综合信息管理为基础，交管警务调度为保障的交通管理体系，功能覆盖道路网智能管理、公共交通智能交通管理等方面。2012年上半年，随着市局指挥中心的整体迁入，XX市交通指挥中心转变成XX市公安交通指挥中心的交通指挥席。目前，交通指挥席仅发挥着视频监控、接处警、勤务调度和勤务督察、上传下达等作用，交通智能控制部分的功能基本消失殆尽。3.4.1 交通基础 标志标牌XX市整个城区部分路段存在标志牌缺失的问题，也存在部分标志标牌不78、符合国家标准，在城西街、迎宾大道、吉泰路、德泰路、崇宏街、崇顺街等重要路段指路标牌确实严重。其中在城区大部分路口缺少相应的导向标志设置，导致车辆在信号交叉口前随意变道，严重影响了路口通行能力。图319指路标志牌现状 标线标线磨损严重，未能及时补划的路段重点是在红绿灯口的人行横道线和停车让行、减速让行线均已不清，各路口的分道标线明显偏少，某些路口存在标线混淆的情况，并且多处未实现道路黑化的路段交通标线不清或缺失。图320路口渠化标线现状图321路段标线现状 中央隔离城区大部分主干道未设置有效的中央隔离护栏，仅丰泽街、津淮街、少林路等，在泉秀街、丰泽街、津淮街、涂门街、新门街等路段行人任意穿行过街79、现象严重，极易造成交通事故。图322中央隔离护栏现状3.4.2 交通指挥调度集成平台目前公安交警还未建设统一的交通指挥调度集成平台，各项系统独立为政，交通管理者和软件使用者往往需要经过多次系统窗口切换，甚至需要在不同的指挥席位上操作不同系统的工作。严重制约着公安交警指挥调度的效率，并且各系统数据信息未能实现互通与共享，导致大量数据不能进行实时分析，分析结果也不能共享于其他系统。3.4.3 交通信号控制系统目前中心市区98个交通信号控制路口中，约1/3采用的是福建视通光电公司的交通信号控制系统（ST-ITS-I/II），主要为2010年后建设；约2/3采用的是生茂光电公司的交通信号控制系统（SM80、2000-II），主要为2010年前建设。两种交通信号机均配置了多种输入输出接口，可实现半感应控制、感应控制、线协调控制、单点自适应控制等多种控制方式。市区已有52个信号机实现联网建设，可以实现后台操作功能；约1/2信号控制路口车道布设了地感线圈；59个信号控制机采用了双回路供电系统建设。目前，XX市在城区重要交叉路口先后建设了98多处交通信号控制系统。但交通信号控制模式单一，大部分路口还处于单点控制状态，已不能适应城市交通实时动态变化及交叉口关联的需要，老式信号机仍运行的是定周期的交通信号控制方式。总结问题如下：（1）设备老化、维修困难，需要更新信号设备XX市原有的交通信号机设备功能简单、设81、备老化，由于信号机属于专业性很强的设备，对维护要求较高，而目前XX市信号机的后期维护跟不上。目前区内大部分信号机需要升级换代。图323信号机（临漳门环岛）设备老化现状（2）信号周期固定，不能根据流量变化调节周期目前的使用的交通信号机都处于单点控制状况，没有和指挥中心实现区域内的联网控制。单纯的固定周期信号控制，不能根据交通流量变化动态的改变信号周期，减少等待时间，提高通行效率，造成道路资源的极大浪费。而在交通流量高峰期时，由于目前的路口信号机依然采用固定周期，不能根据交通拥堵的具体情况，通过交通需求控制调节交通流量，造成局部区域交通压力加大，甚至会造成局部路段交通瘫痪。（3）不具备“绿波”功能82、部分路口配时不合理，当机动车经过间距不大的连续路口时，信号设备不能进行合理配时，使机动车无障碍的一路绿灯通过经过的路口。以津淮街为部分路口为例，当上游路口的车辆到达下游的路口后，往往等待红灯时间，降低了道路的通行能力，增加车辆的延误时间和排队长度。（4）针对拥堵路段没有“瓶颈拥堵”疏导策略在早晚高峰期中心城区主要路口经常会出现拥堵现象，严重时排队长度会延伸到下一个路口，但是目前的信号设备不支持拥堵控制的功能，不能通过合理的信号周期的改变来疏导交通，只能通过民警去路口指挥交通，效率极差。（5）单点控制不支持联网功能现有旧信号机均不支持联网控制功能，无法远程对路口信号设备进行控制管理。（6）大部分83、灯控路口的原管线不能重复利用灯控路口大部分已经预埋管道，并且用来穿过红绿灯及电力电缆。但随着时间的推移以及本地多雨的特点，部分管道设计不当、埋沙不足，并且多数管道、地井与其他行业公用情况较多，导致管道损毁严重、不能继续利用。3.4.4 交通视频监控系统目前中心市区共有168个路口、路段设置了交通视频监控，大多数采用的是模拟信号标清格式，分布在2005年、2007年、2008年以及2011年建设。2013年又完成了12个前端点位禁左路口的视频监控建设。受市局城市安全信息系统建设影响，部分监控点已改造为高清型号或者删除。大部分视频监控设备使用年限较长，故障率高，联网性能差，设备配置较低，且传输的全84、部为摸拟信号、非高清格式，造成视频质量差。仅有实时查看、存储回放功能，没有图像检测、分析、研判、报警等功能，智能化程度较低。图324视频监控设备老化现状3.4.5 交通流量采集系统2008年泉州已建设45个流量监测点，主要是基于线圈采集方式，由于建设年限过久，自然损坏和破路损坏率极高，45个流量监测点位基本不能使用，后期泉州对主要路口、路段交通流量采集点位进行扩充，现XX市交通流信息采集点位增加至74个，其采集数据仅可为中心市区道路交通质量动态评估及信息发布系统提供数据。3.4.6 非现场执法系统目前，中心市区共有86个灯控及禁左路口建有电子警察抓拍系统，其中有69个灯控路口电警（57套在用、85、10套报废、2套归洛江交巡警大队管理）、17个禁左路口电警（8套在用，9套报废或因道路改造被拆损）。而目前仍然在用的65套电子警察中，有34套由于使用年限长等原因，均存在不同程度的故障，无法发挥应有的作用，实际能够正常使用的仅有31套，但正常使用的电子警察仅能实现闯红灯行为自动抓拍，对于违法变道、逆向行驶、不按车道行驶行为不能实现自动抓拍。现有及新建设电子警察的信息数据必须统一录入XX市公安局智能车辆管控平台，并按照市局要求遵循300万像素（两车道）或500万像素（三车道）原则。图325电子警察设备现状3.4.7 交通信息发布及诱导系统该系统是2008年建设，主要是通过路口线圈、路段雷达微波检86、测等手段，收集路段车流信息进行后台数据处理并通过GIS发布和VMS信息发布，起到对市区车辆的动态诱导功能。主要包括45个流量监测点建设、29块外场发布屏建设、12块诱导屏建设、系统平台建设以及对已建系统的集成。由于该项目规划和建设的时间较早，使得其存在了先天规划不足，硬件设施较为落后等缺陷，仍未将GPS浮动车信息采集系统、城市出入口车辆（卡口）系统、城市交通事件检测系统、视频卡口检测系统等完全集成于该系统，使得动态诱导系统距离真正的智能交通应用仍存在一定的差距。同时，该动态诱导系统的外网发布功能仍未实现，这使得该系统的功能增值和社会效益仍收效甚微。图326交通诱导设备现状3.4.8 交通信息服87、务系统目前泉州交巡警支队设有互联网公众信息发布门户网站（），主要向公众发布驾驶人、机动车违法查询系统、交通管理动态信息、法律法规、安全宣传等内容；支队在新浪微博开设了泉州交警官方微博，网民关注度较高，是全省、全市较为活跃的政务微博之一；公安交警支队与泉州广播电视台904交通之声频道建立了较好的合作机制，电台在支队13楼指挥中心设有专门的直播室，适时播报交通路况。3.4.9 智能公交系统目前，泉州公交车智能化建设已去得突破性进展，已建设公交车实时定位系统、公交智能调度系统、公交IC卡系统及公交信息查询系统。 公交车实时定位系统目前，泉州交通运输集团已建设公交车实时定位系统，该系统通过在公交车辆上88、安装GPS定位系统，可以检测到车辆的实时运行状态，能够统计出每一班次驾驶员姓名、发车时间、到站时间、全程运行时长等信息。该系统还具备公众查询功能，但尚未与公安交通网络进行连接和数据分享，未能充分结合公交停靠站点进行电子站牌设置。 公交智能调度系统公交智能调度系统是通过运用系统工程理论，将卫星定位技术（GPS）、地理信息系统技术（GIS）、公交运营优化技术、计算机网络技术、数据库技术、通信技术、电子技术、智能卡技术等先进技术科学集成，形成集智能化调度、信息化服务、网络通信于一体的先进的公交管理系统。实现车辆的GPS定位、视频监控、拾音采集、自动报站、营运排班调度、数据统计、超速提醒、语音提示、手89、机电子站牌等功能，有效提升了公司的信息化管理水平，提高了工作效率。目前，使用车辆已超1200部，应用覆盖XX市、鲤城区、丰泽区、洛江区等。 泉州公交IC卡系统泉州交通卡系统是以非接触式CPU卡为载体，以各种IC卡读写机具设备为核心，以计算机、网络和应用软件系统为支撑，实现乘客IC卡充值、消费等功能。并按照“城市一卡通”的业务框架搭建，不但满足交通行业的应用，而且可以拓展应用到企业员工身份识别、楼宇门禁、行政事业缴费、小额消费等跨行业应用。目前，总发卡量已突破30万张，日均刷卡量达6万多笔。 公交信息查询系统公交信息查询系统包含968856客服系统、交通集团网站（）及手机电子站牌（）三种查询方式90、。通过人工服务、网络服务及手机应用服务促使用户不受时间空间的限制，及时了解出行方式。特别是手机电子站牌服务，日均浏览量超过15万次，获得广大市民的一致称赞。3.4.10 综合智能停车管理系统XX市区停车供求矛盾突出停车难问题比较严峻。目前，中心市区停车泊位约4万个，百辆机动车停车泊位指标仅26左右，大致每4辆车仅有1个停车泊位，比国际上公认的每辆车配备1.15-1.3个停车泊位的要求差距很大。目前泉州停车泊位缺乏、随意停放现象严重、现有停车设施利用率低、停车信息化程度不高成为泉州中心城区停车面临的难题。目前XX市中心城区还未建设停车诱导系统。图327停车诱导设施现状3.4.11 综合交通运行监91、测与协调指挥目前泉州交通运输委员监管单位交通运输集团、交通综合执法支队等均已建设各自业务系统。道路运政管理系统，该系统包括从业人员管理、车技管理、证件审批等多个板块，实现陆路运输的基本管理功能。交通综合执法系统作为交通运输管理系统中重要的组成部分，该系统重点管理超载超限车辆。出租车监控管理系统，XX市所有运行的出租车均已安装GPS定位设备及视频监控设备，可以对出租车辆的运行进行监控与管理。长途客运系统，可实现旅客购票、车辆信息查询、车辆调度、车辆检验、驾驶员资质审查、报班等功能的系统。3.4.12 公众信息服务系统在综合交通信息服务方面，仅在公交车信息查询和出租车电召系统方面初见成效，但仍未建92、设一个统一的公众信息服务系统。本次建议整个多种交通信息，通过多种信息发布途径，全面为公众提供综合交通信息服务。建立综合交通信息服务网站，通过Internet向公众提供全面、详实、表现形式多样的出行信息服务，且能够提供主动式查询功能，满足社会公众对多样化、个性化信息服务的要求，可实现为公众提供动态路况信息服务、综合客运信息服务（长途客运信息服务、城市公交信息服务、铁路客运信息服务、民航客运信息服务）、交通旅游信息、出行参考信息等。3.5 问题分析3.5.1 泉州交通症结分析3.5.1.1 城市交通与土地利用的协调分析XX市目前尚未实现交通发展与城市用地布局、开发强度等方面的和谐与平衡，没有达到城93、市整体与交通系统发展不断相互支持和促进的理想状态，在许多方面仍存在不足，具体包括： 城市规划建设与交通管理和发展结合还不够紧密，交通系统的发展往往滞后于城市发展，亟需系统地将城市规划建设与交通发展进行整合，使两者相互促进与支持； 现有交通系统难以支撑区域协调发展的需求，无序蔓延式的发展造成土地利用与交通脱节，城市和交通的发展难以达到长远和谐； “小而散”的工业区开发模式，致使交通资源愈发紧张，同时加剧交通的潮汐性，增大高峰时段的交通压力； XX市老城区（鲤城区）土地开发强度大，可利用空间有限，近期内难以完全改变老城区的用地布局和功能划分，交通系统优化可操作性受限； 学校、场站等大型客流集散点的94、不合理布局，增加了交通管控的压力，加大了交通组织的难度，如XX市两大客运站均布置在交叉口附近，严重影响相邻交叉口的交通运行和组织； 客流集散点周边交通设施供给不足，学校、医院等客流集散点周边道路资源有限，停车场等静态设施严重缺乏，加之缺少公共交通接驳枢纽，普遍存在秩序乱、停车难、交通组织管理难等问题。3.5.1.2 政策和体制配套程度分析XX市现有的交通管理体制与发展政策没有完全配套，一方面，已提出的交通发展政策未得到充分的体制保障，如“公交优先”，另一方面，城市管理机构亟需出台长远而全面的交通发展政策，引导城市走上高效的可持续发展之路。 区域协作需求与行政体制分隔间的矛盾初步显露； 老城区与95、新城之间差异化交通引导政策尚未成型，未根据城市各区域或组团的特征确定长期的交通发展模式及交通政策（停车政策等）； “公交优先”的政策实施保障力度仍然不够，目前，城市交通类型复杂，个体交通工具使用强度大，小汽车、电动车越来越多地被市民用于通勤出行，使用强度越来越高、使用密度越来越大，不但增加了城市道路的压力，加剧了交通拥堵，也直接抑制了公共交通的发展； 建设项目的交通影响评价亟待进行。3.5.1.3 中心城区交通体系分析中心城区是XX市的重要组成部分，因而，中心城区的交通体系在整个城市的交通体系中有着举足轻重的地位。目前，中心城区交通体系中仍存在着不足之处，分别体现在道路网络、公共交通系统、慢行96、系统及静态交通系统几个方面。（1）道路网络 道路等级的级配不合理，城市快速路缺乏，次干路和支路的比例偏低，并且主城区有相当部分的支路并不具备汽车通行的条件，使得支路无法起到在路网中分流交通的作用，导致主干路流量过于集中。 道路性质和功能定位不明确，主次道路之间界限模糊，各类型道路的机动性和可达性特征不明显。例如主干路泉秀街，由于路段沿线接入开口过多，主线车辆必须做好随时避让汇入车辆和过街行人的准备，车速被迫降低，无法发挥泉秀街城市主干路的功能。 衔接城市各组团之间路网与交通需求不匹配，中心城区与其他组团之间仅依靠几条公路和主干路进行联系，缺乏具有良好结构性的配套路网，将难以满足未来城市的发展需97、求。 XX市交叉口大多缺乏系统有效的组织渠化以及信号实时控制和协调控制，致使交叉口成为路网通行能力的瓶颈，影响整个路网效率的提升。（2）公共交通 XX市现状公交系统以常规公交和出租车为主要形式，缺乏多层次、多模式的公共交通体系。目前，城市公共发展与市民的出行需求还有一定的差距，市区的公交分担率仅维持在10%左右。 现有常规公交级配划分和线网走向设置不合理，线路里程普遍过长，线网覆盖分布不均，并且线路配车数难以满足线路运营，致使常规公交竞争力整体不足。 现有的公交停保场、首末场总体规模无法满足公交运营需求，公共交通场站用地亟待保障，同时也亟需建设公共交通换乘、接驳枢纽，保障公交出行的顺畅性。 常98、规公交中途站点配套设施不齐全，公交站多为简易站台，设施较简陋。 “公交优先”政策的保障力度不够，缺乏贯通的公交专用道系统，并且公交车辆在现有公交专用道及相邻交叉口的优先通行权未得到保障。 公共交通与其他交通方式衔接不顺畅，缺少大型交通换乘枢纽，公交站点附近缺少与客流匹配的静态交通设施，难以实现“P+R”和“B+R”出行模式。 公交信息发布系统不健全，目前多采用网络和手持终端的信息发布，全方位多模式的信息发布系统亟待建立，即通过公交电子站牌、换乘电子服务台、手机推送、短信提示等方式向出行者提供出行前、出行中的公交信息，进而体现信息发布的公平性。（3）慢行交通 缺乏完善的慢行交通系统，慢行交通配套99、设施不健全，市区慢行道连续性较差，无障碍设施不完善。 行人和自行车路权不明确，人非混行、机非混行严重，车辆停放、建筑违章搭建、机动车占道通行等行为严重侵占慢行交通通行空间。 行人和自行车在城市交叉口的通行权利未得到有效保障，行人、非机动车过街设施设置间距过大。 慢行交通设施安全性较差，未考虑电动车对自行车和行人的影响。 慢行交通和公共交通衔接不顺畅，公交站点附近的非机动车静态交通设施设置不合理。（4）静态交通 市区停车供需矛盾突出，停车难问题严峻，中心市区停车泊位48842个，百辆机动车停车泊位指标仅26左右，大致每4辆车仅有1个停车泊位，比国际上公认的每辆车配备1.15-1.3个停车泊位的要100、求差距很大。 停车设施时空分布的不均衡、设施利用率不高、收费管理不合理，停车问题愈发凸显，亟需出台差别化的停车政策作为引导。 缺乏动态停车诱导系统，单纯依靠静态诱导标志，难以帮助出行者做好出行规划，同时，因寻找车位产生的绕行会增加周边路网的交通压力。经过实地走访调查后发现，由于缺乏有效的停车诱导，停车资源无法充分利用。以钟楼地下停车场为例，调查发现，由于该停车场周边缺乏停车诱导设施，该停车场平均利用率仅为30-40%，而在与之距离仅100米的地上停车场，却存在着“一位难求”的情况，这说明城市非常有必要建设完备的动态停车诱导系统，充分利用现有的静态设施资源。3.5.1.4 交通组织管理分析交通组101、织管理是在现有的交通设施条件下，通过对交通源和交通流的组织管理，优化城市交通。然而，XX市现状的交通组织管理在以下几个方面仍需进一步完善提高。由于断头路、瓶颈路口、畸形路口等频现，增大了交通组织的难度。城市道路路段接入开口过多，严重影响道路车辆的正常通行。以城市主干路泉秀街为例，道路全长2.8公里，西起温陵南路，东至云鹿路，全线双向四车道，道路以双黄实线分隔双向车流。道路由东向西方向，共有：无信号交叉口5个、信号交叉口5个、路段开口14个、路段人行过街4个；由西向东方向，共有：无信号交叉口6个、信号交叉口5个、路段开口20个、路段人行过街5个，即车辆平均行驶不到100米就会遇到接入或交叉，严重102、降低了主干路的通行能力。道路双向多无物理分隔，加上出行者交通意识薄弱，交通违法现象突出（机动车在禁左路口强行左转、违规变道和掉头、进入路口导向车道后强行穿插、随意占道停车等，路口行人、非机动车不遵守信号指挥或跨越等候线等待信号），导致交通秩序混乱，并在高峰其极易造成拥堵。执法管理力度偏低。一线交巡警普遍存在着过度依赖电子警察、摄像、贴单等非现场执法手段，在路面上偏重于指挥疏导，而忽视了现场纠违，个别甚至任由交通违法现象发生，但城市交通非现场执法水平也相当有限，从而大大降低了交通违法的约束力。同时，由于现状执法以人工判断为主，耗费了大量警力且无益于根本上提升交通网络的通行效率。交通管理者的专业化103、水平不高。派出所民警每天要承担执勤、值班、出警、办案、走访以及治安、消防、交通宣传和防范等繁重任务，容易出现交通勤务泛泛抓、一般化等问题。交通管理的智能化不高，影响管理效能。部分交通标志、标线，特别是指引标志存在着不够系统完整、不够科学合理的现象，不能起到有效引导车流的作用；交通信号灯功能单一，缺少交通流量自动统计分析、信号联网控制、自动感应和调节等功能，单纯依靠时段配时和人工调整，容易导致车辆通行效率降低；现有电子警察和交通监控故障率高，影响功能的发挥，且非现场查获的交通违法无法在第一时间告知驾驶人或车主，导致执法威慑力降低。缺乏交通需求管理，未对出行者出行方式、时间、分布等进行合理诱导，导104、致个体出行需求量大。3.5.1.5 智能交通管理分析智能交通管理是保障城市交通高效运行的重要手段，但是XX市现状智能交通管理系统仍存在较大缺陷，如交通智能化水平总体偏低，智能交通设施陈旧，智能控制体系不完整，系统性不足等，具体体现在信息采集、信息处理分析以及向居民、车辆和决策管理提供服务等方面。（1） 信息采集和互联现状信息采集方式较为单一，且多局限于车辆信息采集，主要以线圈和微波采集为主要方式，缺乏系统全面的信息采集平台；由于智能交通设施陈旧、设备损坏等因素，信息采集覆盖率有限，信息准确性较低；采集的数据目前仅限于单系统使用，各系统数据接口难以互联，并且存在着多源异构数据的难以兼容问题，致使105、现状系统之间的互联和兼容性差。（2） 信息分析与处理现状信息的分析与处理水平不高，使用的算法较为滞后，直接导致数据处理的准确性不高；目前使用的信息分析处理技术难以做到大数据的融合与标准化。（3） 居民出行信息发布目前向居民提供的出行信息内容不全面，无法实现居民出行前、出行中交通信息全覆盖，不能完全起到引导居民出行的作用；实时交通信息的发布和诱导存在问题，由于设备和算法问题，道路交通诱导设施提供的信息准确度不高；信息发布方式单一，现状发布方式仍以出行者主动获取为主，出行者的信息接收可能性仍不理想，需要增加信息推送等方式；亟需建立动态停车诱导系统，目前的路侧标志无法提供停车场空余泊位数、通往停车泊106、位的线路等实时信息，无法降低寻找泊位的盲目性、减少车辆违停现象；亟需建立出租车“电召”系统，降低出租车空载率，减少能源消耗和环境污染，缓解路网压力。（4） 车辆通行道路网络通行能力差，交叉口交通信号灯功能单一，缺少交通流量自动统计分析、信号联网控制、自动感应和调节等功能，单纯依靠时段配时和人工调整，容易导致车辆通行效率降低；缺乏多模式多层次的高效能公共交通系统，且公交车辆运行无法通过智能化检测，得到优先通行保障；车辆智能化管理水平需要提升，目前电子警察尚未实现市区全覆盖，且电子警察和交通监控故障率高，影响功能的发挥，且非现场查获的交通违法无法在第一时间告知驾驶人或车主，导致执法威慑力降低；由于107、交通指挥中心转变为交通指挥席，仅能发挥视频监控、勤务调度和勤务督察作用，交通智能控制功能缺失，交通指挥调度水平低，对整个智能交通管理造成影响。（5） 交通管理决策 交通管理设施问题分析硬件设施建设年代较为久远，设备配置、技术水平，均已不能满足新的国家标准；设备普遍存在故障率高，管线老化、损坏严重的问题；在智能交通各系统中，由于承建单位不同，选用的设备型号不一致，导致获取的数据类型不统一，不利于数据兼容和处理；交通管理系统平台搭建时间早，系统构建不全面，并存在着人机交互不佳、实用性和易用性差的问题。 现状的城市智能交通，系统性不强，与城市其他系统联系不紧密，难以为城市发展及交通规划、建设、管理提108、供决策参考。 目前的交通管理决策受制于各单位分散独立建设的子系统，不仅会导致系统的重复投资建设，也难以实现所有系统的互联、数据共享和同步更新，缺乏统一的交通管理决策平台。 现状智能交通系统中尚未囊括大型活动、各类应急事件的交通组织预案。3.5.2 泉州智能交通问题总体分析3.5.2.1 整体信息化基础薄弱，科技手段需完善XX市公安交通管理部门现有的软硬件平台及应用软件的升级较慢，滞后于交通运输信息化业务发展要求。支撑各类业务应用的综合性支撑系统和提供综合信息服务的建设尚未启动，系统及信息安全体系建设薄弱，制约了XX市交通运输信息化的发展和整体效益的发挥。3.5.2.2 运行监测手段匮乏，无法满109、足监管需求现有的XX市交通指挥中心的信息化系统所采集的信息，信息种类比较单一，市区道路交通、桥隧、国省干线部分关键路段缺乏安全监测设备，交通基础信息采集在深度和广度上还远远不够。路网运行视频监控、交通量调查、气象等信息采集严重不足，且不能根据采集到的信息进行异常情况分析并预警，无法为日常运行管理提供数据支撑。发生突发事件时，只能依靠工作人员巡检和公众报警，视频监控系统稳定性、可靠性较低的质量较低，不能保证7*24小时不间断显示图像。视频监控大屏幕操作界面功能简单，涵盖的操作功能较低，只能简单起到监控的作用。无法第一时间预见警情并进行处置、避免事故发生，突发事件应急响应能力较弱。3.5.2.3 110、交通资源共享不够充分，系统间协调联动受到制约XX市交通信息共享方面受行业管理部门条块信息化管理机制制约，使纵向的信息交互与沟通相对顺畅，横向的信息共享与协同水平不高，缺乏统一的协调共享机制和交换渠道，且省、市县之间仍存在无法连通等问题。日常运行管理和突发应急时，系统之间无法进行协调联动，使得公路路网、道路运输和水路运输分别形成各自的孤岛，与公安、气象、消防等其它相关领域也无法进行数据交换。极大的制约了安全畅通和应急处置一体化机制的建立。3.5.2.4 数据的深层挖掘应用不足，分析与融合能力缺乏XX市交通部门对现有得到数据的深度开发和综合利用不足，对数据存储，数据结构，数据库系统，索引检测等应用111、技术有待进一步提高，XX市交通运行管理服务中心在对交通数据集成管理的基础上，没有利用仿真模拟、评估预测、决策分析等技术对交通数据的深层次挖掘应用，缺乏数据分析在交通规划、设施建设、交通运行、交通事故管理、紧急事件反应、大型活动组织等功能中发挥事前决策、事中管理和事后评估的智能化决策支持的作用。跟高端科技接轨，实现数据冗余，对泉州智能交通的发展非常必要，同时，对一些重要决策的支持可以得到很好的加强。3.6 需求分析3.6.1 宏观需求分析到2020年，建成适应现代交通业发展要求、具有国际先进、全国领先、具有示范意义的泉州公安智能交通系统，全面支撑“生态宜居幸福城”的实现。在公安交通管理领域，实现112、大规模的智能交通集成应用和协同运行，交通安全性和运转效率大幅提高；智能交通融入百姓生活，智能化绿色出行体系基本形成，百姓可方便快捷地获得出行服务。(1) 形成智能化绿色出行体系，百姓出行更加便利建成覆盖公共交通、城市路网及客运枢纽的集成化交通运行服务系统，建成覆盖城乡、兼顾多种运输方式、提供多种发布手段的个性化公众出行实时信息服务系统，逐步形成覆盖公交车、出租车、自行车等绿色出行服务体系，使公众享受到智能交通带来的便利服务。(2) 实现交通资源全面共享，业务协同更加顺畅落实“智慧泉州”的要求，加强交通信息互联互通，推动城市主干道等交通基础设施及快速集疏运体系的互联互通，实现政府交通业务部门的信113、息化、系统化和流程化，建设相互协同的业务系统，打通市与区之间、不同部门之间信息联系，实现全市范围内业务信息的互联互通以及相互协同。(3) 提升公共交通服务水平，信息服务更加全面推动政府职能从管理型向服务型转变，建立交通综合信息服务平台，整合XX市实时路况等交通服务信息、气象信息等信息，通过互联网络终端、手机移动终端、诱导屏、电视、广播等多种发布方式，为XX市市民提供出行前、出行中、到达前等不同时段的信息服务，从而建成一体化、全方位、多模式的出行信息服务体系。(4) 提升智能交通管理水平，信息决策更加科学用智能化技术辅助政府管理，为交通相关业务提供支持，促进政府管理的智能化，为公安交通管理提供支114、持，全面提升交通运行监管能力和科学决策水平。(5) 完善智能交通机制建设，系统建设更加规范通过建设和完善XX市智能交通相关的体制，将智能交通建设纳入XX市政府交通决策常态议事事项，建立完善统筹机制，建立稳定的资金渠道，加强人才队伍的建设，加强智能交通技术标准的制定，推动XX市智能交通系统的规范发展。3.6.2 各系统需求分析3.6.2.1 交通基础工程需求分析XX市智能交通系统工程的建设是从实时道路交通流优化的角度出发，对XX市的城市交通系统进行优化，XX市智能交通系统效果的充分发挥离不开良好的道路基础设施的支撑，在建设XX市智能交通系统的同时，完善XX市的交通安全隔离设施、减速设施，完善改进115、路口渠化，规范标志标线，健全道路指示牌等工作，不仅是有效提升XX市智能交通系统建设效果的重要手段，还是减少交通事故的基础保障。基于XX市道路隔离设施薄弱、标志标线有待规范完善等现实状况，智能交通工程建设的工作主要包括：(1) 交通安全设施健全和完善根据实际调研，发现泉秀街、涂门街、新门街等主要道路上机非混行现象非常严重，导致交通秩序混乱，因此需要在双向四车道及以上的道路上一律安装双向隔离栏栅，在人口稠密路段还要安装机非隔离栏栅，从根本上排除逆向占道行驶和机非混行等隐患。实现效果：实现道路交通出行路权的明晰化，整体提升道路安全性。(2) 路口渠化改造城区内的田安路、泉秀街、坪山路等部分路口渠化不116、合理，是目前XX市交通秩序混乱、交通拥堵的一个主要原因。为更好地发挥XX市智能交通管理系统的效能，需要在智能交通系统建设的同时对目前XX市的关键交叉口进行渠化优化，从空间上提高路口的通行能力，减少由于路口通行瓶颈给整体路网造成的交通压力。实现路段与路口通行能力的匹配，降低路口排队长度及延误，减少路口交通拥堵状况。(3) 标志、标牌完善与改造结合XX市特色文化旅游的优势，面向潜在的外来自驾游、自助旅游的需求，全面调理和健全XX市道路交通标志设置，按照“统一美观、信息连续、有效均衡”的原则，以XX市的主干道路为核心，综合考虑各类文化景点、自然景区和重点区域，对XX市的道路交通标志及指路牌等进行全部117、的梳理、优化和补充建设。实现交通出行者的有效信息提供，减少因指路不明导致的无效交通。(4) 道路交通标线规范与改造结合XX市道路交通实际状况，对XX市的道路交通标线按照“车种分离、清晰可辨、连续出行、安全畅通”的原则进行全面梳理，结合智能交通管理系统的建设，对丰海路、民权路、百源路、田安路、新华路等众多主干道进行道路交通标线的设计优化，为智能交通管理系统的建设提供支撑。实现道路交通出行路权的明晰化、各类出行的连续化、道路空间利用的最优化。3.6.2.2 公安交通集成指挥平台需求分析该项目需要建立用于交通管理、系统控制、工作协调及指挥调度的协调中心，该中心应包含相应的软硬件平台。集成指挥平台需求118、为满足交通管理建设需要，将各自独立的应用系统有机结合起来，实现信息交换和共享，并将信息加以综合处理和利用；为此本设计方案为指挥中心设计一套集成指挥系统，该系统可利用先进的GIS、通信网络、自动控制、计算机技术等实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化和办公自动化。集成指挥系统将交通信号控制系统、交通流量信息采集系统、交通电视监视系统、交通违法监测系统、警员与警车定位系统、交通诱导系统、交通管理地理信息系统、交通信息发布查询系统、信息移动查询系统、警务管理系统、交通管理决策支持系统、机动车与驾驶员管理系统、交通违法信息管理系统、交通事故信息管理系统、交通设施管理系统、办公自动化等模块集成在统一119、系统平台上。交通指挥中心设计一套完善的计算机网络、指挥大厅基础支撑，包括指挥大厅、中心机房、办公区等。指挥大厅含信息显示区、操作区及指挥调度区，利用原有大屏幕显示系统和操作控制区工作席位；指挥调度区配置会议台等相应系统及设备。中心机房配置系统应用的各类服务器、存储、网络等核心设备，为保障机房内设备的长期、稳定运行，考虑设置UPS、防雷、空调、消防等基础设施。交通指挥中心要求建立一个基于GIS系统的，通过应用计算机、地理信息系统、电子地图、通信等高新技术，将现有的系统和新建的系统（交通信号控制、交通视频监控、交通违法行为监测记录等），统一集成在集成指挥平台上，通过地理信息系统平台建立起完善的信息120、采集、信息处理、信息发布、决策管理和组织协调指挥的智能化道路交通管理体系。交通指挥中心和集成指挥平台可以通过交通量实时检测采集、处理交通数据信息，优化交通信号，实时交通视频监控，来协调城市交通流、缓解城市交通压力、提高处理交通及其他突发事件的能力，同时提高了交警的快速反应能力和工作效率。交通指挥中心和集成指挥平台还可以与公安交通管理综合应用平台、其他外部道路交通管理系统接口对接实现各种数据资源的共享和发布处理。3.6.2.3 交通信号控制需求分析道路交通信号控制系统，是智能交通系统ITS在交通管理工作中的基本应用，也是城市智能交通控制系统中最直接、最基础的应用系统。采用交通检测技术，对路段或交121、叉口的交通流量进行实时检测，利用其对交通信号的配时参数进行自动调整和优化，为相位设置提供依据，以保障交通流的顺畅，并提高交叉口和道路的通行效率；建设范围包括新建及改建信号机、安装检测器及基础设施等。据此本方案设计自适应交通信号控制系统，中心系统采用区域协调控制系统，前端路口交通信号控制机采用集中协调式信号机更换原有路口交通信号控制机。(1) 建立区域控制模型主干道有明显交通双峰周期，但是在平峰时交通压力不大，因此需要针对不同的交通强度采用不同的控制目标和控制模式，比如在交通强度较大的情况下实施定周期控制或拥堵控制，以最大通行能力为目标；在中等交通强度下采用协调控制模式，以最小延误为优化目标；在122、交通强度较小的情况下采用单点自适应控制，以最小停车次数为优化目标。(2) 对关键路口进行拥堵控制需要对该路段通过瓶颈控制，有效疏导短连线瓶颈路段的交通拥挤。利用瓶颈控制的方法，拥堵路段上游路口，减少绿灯时间，控制进入的车辆，减少需求；拥堵路段下游路口，增大绿灯时间，增加驶离的车辆。(3) 特殊勤务控制信号系统应在功能应用上具备智能勤务控制功能，保障勤务车队的绿波通行，同时确保在信号控制上举备足够的路口清空时间，保障交叉方向的交通安全。信号控制中心软件应该具有进入视频监控的功能，在执行特勤控制任务时，道路视频监控图像配合进行路口情况监控，判断路口特勤执行时间和接触时间。有效提高了交警指挥的效率，123、为路口交警减轻负担。(4) 联网控制通过联网控制，对所有城区信号灯路口可统一进行管理和控制，包括信号灯的控制、设备状况监视以及预案配时远程调用和设置。本次改造中心主城区信号控制点位91处，考虑未来XX市新建、改建、扩建。交通信号控制系统可以实现包括：单点控制、干线协调控制、区域协调化化控制、人工干预控制、公交优先控制、特勤控制等，实现基于不同时间粒度的优化控制方式-多层次扰动抑制自适应。3.6.2.4 交通视频监控系统需求分析交通视频监控系统是最常用也是最实用的交通信息采集手段，在国内外交通管理领域已被广泛的应用。它能通过监控摄像机为交通管理指挥人员直观地反映道路交通信息与交通状况，便于及时掌124、握交通动态。由于视频监控系统所记录的图像具有很强的直观性、实时性和可逆性，使得它在解决交通事故、预防和疏导交通拥堵、及时响应交通突发事件以及在治安和侦破案件、为公安侦察破案提供线索等方面发挥重要的作用。本项目要求通过摄像机对道路交通状况进行全天候的实时监控，使得交通指挥中心能够实时了解整个路网的运行状况，及时准确发现交通事件，并迅速做出响应，为信号控制、事后取证等提供基础数据。为此本方案设计交通电视监视系统，系统覆盖范围包括主要路口及路段，系统架构采用高清全IP方式。(1) 直观实时显示交通状况的需求交通电视监视系统，可以实时显示路口路段交通状况，管理人员可以根据突发事件报警和直观的监控图像主125、动安排警力处警，由被动管理变为主动管理交通。事故多发地点的监控可以通过录像记录事故的发生，为事故的快速处理创造条件，有助于第一时间处警，且录像可以为事故的处理提供依据。视频监控系统还可以提供治安监控所需的视频。(2) 重点区域全面高清化关键路段、交叉口以及重点地区如政府办公区域、大型商业中心、事故多发地段等，普通的视频监控不能匹配这些地点的特殊性、重要性、影响性，客观上对建设的视频监控的高清程度提出了较高要求。前端采用高清摄像机，配置适当变焦倍数的高清镜头，并带PTZ功能，一方面能够在支队指挥中心后台存储服务器上保存，另一方面能够接入指挥中心DLP大屏幕显示系统，实现对重点区域的实时监控和切换126、。(3) 高清视频传输全面IP化高清视频监控系统在前端使用高清摄像机和高清镜头，确保了拍摄视频资料的成像质量，因此，为了保证重点区域视频监控前端采集的高清视频能够准确地传输给交警支队指挥中心，保证得到的视频资料和图片资料的清晰度损失尽可能降低，前端高清摄像机必须以IP方式接入监控系统，保证传输的视频资料质量。在后台指挥中心，存储系统同样以IP方式为高清摄像机提供存储服务，支队指挥中心可以随时从存储系统中调取特定时间的拍摄资料。本次新建路口反向卡口300万一体化摄像机188台，700万一体化摄像机76台，高点监控48处，违法停车自动抓拍50套，通过以上新建的高清视频采集设备，通过光纤回传至中心，127、采集实时交通视频图像，为交通信息研判提供直观依据。3.6.2.5 交通流量采集系统需求分析流量采集分析系统，随着城市基础设施的完备，流量采集设备会越来越多，所以单个流量采集服务已经不能满足系统的要求，所以采集服务需要支持多个并行接收数据功能。在进行数据采集时，不同设备的采集准确率不同，硬件设备损坏问题等等，可能导致有缺失、故障数据，对于这些数据必须进行预处理。预处理完的数据才可以用来进行正确的数据统计、状态判断、短期预测等。交通流量采集系统是智能交通分析的基础，是路网运行态势实时监控的数据来源，本次在泉州中心主城区采用地磁检测、微波检测和视频检测多种手段，实现对中心主城区交通运行状态的实时监控128、，对交通运行态势进行自动分析。本次在中心城区路段新建视频交通流量检测设备146套，微波交通流量检测设备22套，路口采用地磁交通流量采集设备，通过丰富在城市交通流采集的范围和扩大采集密度，实现对XX市中心城区交通流的实时获取，路况的及时判态，正确的交通管控，有效的信息服务等。3.6.2.6 路口违法人脸取证系统需求分析随着城市经济的发展，车辆剧增，出现的交通阻塞，交通事故发生频率高，交通环境污染，交通治安混乱等一系列问题，严重影响着当前城市经济的发展和人民的生活，同时交通设施的建设存在普遍滞后的状况，解决这些问题是当前所需，也是刻不容缓的。从系统、整体的范畴考虑，将交通中的各要素综合考虑，做到人129、路、车三者的有机结合，充分应用电子警察系统使交通监控真正实现“智能化”，极大地提高交通管理的效率，确保交通安全。闯红灯违章是造成当今社会交通事故的主要隐患之一。电子警察系统可以广泛应用在无人值守的路口、单行线、禁行、限时道路、限车型车道、主辅路进出口、公交专用道、违章超速、压线、变道等。利用科技手段实现对这一违章行为进行有力的治理，既能有效的防止此类交通违章行为，减少由此引起的事故，又能对违章的驾驶员起到很大的威慑作用，促进交通秩序向良性循环，同时能将部分交警从岗亭上解放下来，在一定程度上缓解警力不足的矛盾，真正体现向科学技术要警力的无穷力量。这一系统解决了无人值守路口无法对闯红灯车辆进行处130、罚的问题，同时也为交通管理部门执法提供了科学依据。本次对中心市区已建设的电子警察系统按照最新国标要求，抓拍驾驶人人脸为闯红灯违法行为提供面部识别依据，提高城市交通秩序，全面提升道路交通行车安全；同时兼备过车卡口功能采集交通基础数据，为城市交通数据分析提供基础数据和应用。3.6.2.7 交通信息发布及诱导系统需求分析交通诱导系统主要由交通信息采集、信息处理、信息发布等方面组成。诱导信息的发布是将诱导信息及时传播给交通参与者、交通管理者的重要环节。其作用主要表现在三个方面：在交通管理方面：通过信息发布系统，将各类交通信息及时发布到交通现场，告知提示交通参与者选择恰当的行驶路线，及时疏导交通、缓解拥131、堵，避免拥堵加剧甚至交通瘫痪的发生；在交通组织方面，可使交通组织者及时全面地掌握实时交通状况，提前采取应对措施，最大限度保障通畅；在交通服务方面，通过多种信息发布渠道，向交通参与者提供交通出行指导信息，减少盲目出行对路网造成的压力，同时促使交通流量在整个路网中的负载平衡。交通诱导信息的发布手段主要包括VMS、交通广播、短信平台、网站、车载导航终端、流动车载动态信息板等。VMS作为交通信息发布手段之一，将道路交通信息及时发布到位于城市重要路段的电子显示屏上，为广大交通参与者、管理者提供及时地交通诱导信息，为保持城市道路交通流均衡畅通发挥着重要的作用。视频监控系统、流量采集系统为交通管理系统提供了132、“观察能力”和“感知能力”。流量分析系统为交通管理系统提供了“思考判断能力”。信号控制系统、交通诱导系统相互补充，为交通管理系统提供了“话语能力”。在一个交叉冲突点，信号控制系统为出行者提供小范围出行指南，它告诉出行者哪条路允许通行，哪条路禁止通行。在一个交叉冲突线或冲突面上，交通诱导系统为出行者提供宏观出行指南，它告诉出行者哪个地方拥堵、哪个地方缓慢、哪个地方畅通。在交通管理的其他应用方面，交通诱导系统可以对紧急事件发布应对措施或通知，可以发布交通安全宣传标语，可以发布交通违法处罚通知告知当事人兼做警示其它出行者。本次对泉州城区交通诱导系统进行全面升级改造，升级复合诱导屏30面，改造点阵诱导133、屏12面，新建全点阵诱导屏14面，全面提升泉州中心主城区道路交通诱导服务水平。3.6.2.8 交通信息服务系统需求分析为了使老百姓在日常生活中享受到各项便捷的交通信息服务，提高XX市综合交通体系的运行效率和服务水平，需要在XX市智能交通系统的建设过程中建立起综合性的XX市交通信息社会化服务系统，通过运用各种先进的信息处理技术对数据进行分析挖掘，通过多种渠道将信息进行推送和发布，不仅完善出行线路规划系统和交通诱导系统，还可以提升交通管理业务的服务水平。XX市社会化服务可以通过与XX市交通电台、当地的门户网站得以实现。根据泉州的实际情况，社会化服务系统主要分为两大服务板块：一是交通管理信息的发布和134、告知服务板块，包括机动车驾驶证年审到期自动提醒、机动车年检到期自动提醒、交通违法及时告知等；二是道路交通信息发布服务板块，包括城市道路和主干路网的交通信息发布、流量信息发布、管控信息发布、线路优化、交通诱导等；三是通过微信公众平台，借助微信信息传递的短、平、快特点，带动实现政府社会管理与公共服务的精（精确）、准（准确）、实（实效），有效提高政务服务效率。4 项目建设的必要性和可行性4.1 项目建设的必要性4.1.1 国家发展战略的需要我国政府已明确，要推进经济体制和经济增长方式的两个根本性转变，将科教兴国、可持续发展确定为我国的两个基本战略。交通管理现代化建设：将有助于实现城市交通建设从单纯依135、赖设施容量扩张的粗放型模式，向依靠科技进步，来提高以效率为核心的集约型交通模式转变。同时，交通安全的改善，交通效率的提高在一定程度上也将有利于实现城市资源的充分利用，特别是城市环境的不断改善。因此交通管理现代化建设对于处在社会经济驱动和资源环境制约双重压力下的泉州交通运输来说，尤其具有十分重要的意义。4.1.2 城市可持续发展的需要城市的持续发展需要现代化的交通管理基础设施。进入21世纪，谋求环境与发展相协调，追求社会经济发展与人口、资源、环境相协调，已成为世界各国和全人类的共识。因此，应该把城市交通基础设施的发展建立在有效合理利用自然资源、保护环境及提高质量、优化结构、增进效益的基础上，使城136、市基础设施发展与社会经济发展相协调。交通管理现代化是不可缺少的城市基础设施之一。建立系统、快速、便捷、安全和经济的交通运行协调指挥体系是交通基础设施建设发展的必然要求，也是可持续发展的重要保证。现代化的交通协调指挥能够改善道路交通环境，提高有效资源的利用；能够在一定的交通规模下使城市路政管理、客货运输协调运行，减少交通参与者的出行时间，提高车辆利用率，减少交通对能源的消耗，降低车辆行驶的噪声。环境和资源的合理利用也是可持续发展的重要因素。由于90年代以来机动车数量增长迅猛，虽然一再加大城市交通基础设施的建设力度，但与交通需求的高速增长相比仍相对滞后，使得平均车流量始终处于较高水平，城市路网服务137、水平较低，造成汽车尾气对大气环境的污染日趋严重，机动车排放的氮氧化物、一氧化碳等已经成为城市的重要污染源。另外城市噪声扰民问题突出，交通噪声是造成噪声污染的主要因素之一。而现代化的交通协调指挥采用先进技术大幅度提高了交通资源的利用效率和路网的服务水平，能够有效地减少尾气排放，降低能耗。4.1.3 保障交通畅通和实现业务管理协同的需要福建省交通运输“十二五”规划提出建立健全多层次、差别化的城市公共交通服务网络，建立城市公共客运指导管理工作体系，逐步完善城市客运管理制度，建立城市公共交通发展考核评价机制、城市公交和出租汽车安全服务质量考评标准和考核制度，保障城市公交特别是出租车行业稳定健康发展。提138、供畅通高效的运输服务是全社会对交通运输的基本要求。目前XX市的交通拥堵、等车时间长、停车难等问题已日益凸显，成为老百姓关注的突出问题。然而，由于XX市土地环境资源的制约，交通基础设施的建设不是没有穷尽的，但车辆、船舶却仍以较快速度增长，出行需求更加旺盛。这就要求我们在加快基础设施建设、优化结构的同时，更要利用信息化手段加强对XX市现有交通资产的运行监管，充分利用和挖掘潜力，提高交通运输运行效率，保障交通通畅高效运行。此外，通过信息化实现交通运输基础设施、运载工具的统一监管，加强跨领域的沟通、协调，实现业务协同，能够发挥已有系统的综合效益，增强交通运输系统的服务能力。4.1.4 提高公众出行服务139、水平的需要随着泉州国民经济发挥水平和居民可支配收入的不断增长，社会公众对于安全、便捷、高效出行的要求越来越高，不但要求“走得了”，还要要求“走得快、走得好”，因此对全面、动态、个性化的信息服务需求日益提高。而目前XX市出行信息服务手段匮乏、信息服务缺失或内容单一的现状，与社会公众对出行信息服务需求之间的存在显著差异，与市委市政府“民生优先”的发展战略存在矛盾，亟待改善。因此，急需利用信息化手段提高交通运输系统运行效率，加大公共信息服务力度，引导交通出行需求，缓解交通拥堵，改善出行信息服务质量。1提高公交服务准时性和可预见性；2提高调度适应客流的水平，增强公交服务灵活性，缩短等候时间，提高舒适性140、；3使换乘衔接更为高效，换乘方案可预见性强；4提高公交车辆的安全防护水平；5为出行者提供更完善的信息服务。4.1.5 打造城乡一体化的交通服务体系的需要打造“城乡一体化”是XX市重要的战略定位之一，推进城乡一体化的交通服务体系建设即是交通运输领域落实“全城协同”战略定位的重要举措。同时，XX市区域经济发达，城乡居民的收入差距较少，农村交通出行需求同样旺盛，老百姓对交通服务的需求较高。而目前泉州城乡交通服务发展的不均衡与农村老百姓希望享受平等的、零差距交通服务的需求之间存在矛盾，因此，急需利用信息化手段在城乡公交信息服务、城乡长途客运售票服务等领域有所建树，消除和减少不同出行方式、不同地区、城乡141、间交通运输信息服务的差异，使每一位交通运输参与者公平、可靠地享受同质化、一体化的交通公共信息服务，使之真正能够惠及全市百姓。4.2 项目建设的可行性4.2.1 政策保障福建省出台的福建省交通运输“十二五”发展规划中把科技创新作为交通运输发展的根本动力，加大对基础性、公益性和前瞻性的科研项目支持力度，加强科研成果的推广和应用，把信息化作为发展现代交通运输业的主要抓手和切入点，实现信息技术与交通运输管理的融合，建设创新型行业，充分依靠科技、信息来提高交通运输服务能力水平。重点围绕加快交通基础设施建设，提高运输服务水平，强化科技进步和信息化建设，构建绿色交通体系，提高安全与应急保障能力，描绘了交通运142、输未来发展的蓝图。4.2.2 组织保障成立XX市智能交通建设领导小组，下设办公室负责日常事务及工作推进；领导小组下设技术委员会，邀请国内知名交通专家组成，对整体建设内容进行把关，从项目建设内容、可行性、投资、运行维护、时间进度等各个方面进行研究论证，并争取市政府在政策、资金、项目等方面的支持和倾斜。在项目的可行性研究与实施中重视管理创新，建立与智能交通项目相适应的管理体制和运营机制。4.2.3 人员保障采用外来专家引进与本地专家配合的优势互补模式，推进项目的建设。经过长期XX市智能交通项目的初步建设，培养出了一大批有理论、有技术、有工程经验的人才队伍。XX市交通运输委员会、市公安交巡警支队内部143、也培养出了一大批懂技术、善管理、有经验的人员。4.2.4 技术保障近几年来，信息技术产业有了长足发展，硬件设备和通信设施配置不断提高，通信基础设施建设不断推进，数据库、地理信息系统等软件技术日趋成熟，第四代移动通信技术（4G）、IPV6等下一代互联网技术、网络GIS以及分布式应用的发展，极大的提高了软件系统开发和应用水平，云计算、物联网技术的成熟为交通指挥中心建设提供了可靠的软硬件和环境条件。5 总体设计5.1 设计目标5.1.1 总体目标到2016年末，泉州建成适应现代交通业发展要求的，具有全国领先和示范意义的智能交通系统，全面支撑“四化融合，智慧泉州”的实现。一是完善交通基础设施，大幅提升144、道路交通安全系数，规范交通秩序，提升城市形象。二是建成覆盖城区主干路网及关键点段的道路信息监测与管控体系，实现上述区域内视频、流量监测覆盖率90%以上，动静态交通诱导系统覆盖率80%以上，交通信号智能化控制率90%以上，实现XX市区交通运行情况的可视、可测、可控；三是建成综合交通信息平台和交通管控平台，有效整合共享跨区域、跨部门之间交通管理信息，大幅提升数据分析研判能力和政府决策水平；增强路网运行能力，显著缓解交通拥堵问题；实现各部门协调调度、应急处置业务的协同联动，提升整体应急处置能力；四是建成一体化综合交通信息服务平台，通过微信、微博、手机APP、大屏、电视、广播、网站等各类渠道，为公众提145、供全方位、立体化的交通信息服务，并实现面向个人的个性化出行服务。在泉州交通特点和已建系统基础上，以“安全、畅通、环保”为三大诉求，坚持科学规划、资源整合、重点突出、科技支撑的原则，通过构建以“数据支撑、信息研判、科学决策、智慧评价”为体系的城市综合智能交通系统，服务于城市社会经济发展需要，满足人民交通需求，提升交通管理与服务品质，形成城市大智能交通格局，实现XX市智能化管理服务水平大幅提升，交通安全态势、交通通行能力和交通秩序明显改善，出行难、停车难等民生问题显著缓解，用2-3年时间使XX市道路交通状况得到极大改观，打造“全国一流，省内领先”的具有示范意义的城市综合智慧交通样板。5.1.2 具146、体目标构建信息资源整合平台，打造公安智能交通。建立XX市公安智能交通指挥中心，将城市交通流信息、公路交通流信息、交通管控信息、道路施工信息、交通事故信息等汇集到管控平台上，整合各类交通资源，构建“协同交通管理、协调交通资源”的智能交通管理模式，为领导机关决策的同时，向百姓提供出行信息服务，为泉州大交通“一盘棋”管理模式奠定良好的基础。构建完善的交通安全环境，缓解秩序混乱和拥堵等问题。一是建议完善道路安全隔离设施，在主干路上进行双向隔离和机非隔离，排除逆向行驶、机非混行等安全隐患，通过改进路口渠化，提高道路通行能力；二是建议泉州健全和规范交通标志标线和道路指示牌。根据实地考察发现，目前XX市交通147、标志标线和道路指示牌的基础比较薄弱，特别是道路指示牌的数量非常少。为了能够给车辆和行人创造出一个安全、便捷的出行环境，需要加强和完善相关工作；三是建议完善交通信号系统，更换信号控制系统，新增自适应联网信号机、请求式过街行人灯。目前XX市98个灯控路口都是单点定周期信号机，而且在行人过街路段没有任何信号控制设备。因此需要通过科技手段，来营造和提升良好的交通安全环境。构建交通电子执法系统，提高交警执法效率。建议泉州公安交警加大电子警察等非现场执法系统的建设力度，基本实现针对闯红灯、超速行驶、违法停车、违法变线、违法掉头等九种主要交通违法行为的电子执法，提升公安交警交通执法科技含量，解放警力，减少执148、法纠纷，提高执法效率。电子执法系统特别适合解决目前泉州交通秩序混乱的问题。构建完整的交通安全体系，降低交通事故发生率。建议建立重点营运车辆监管系统、重点营运车辆驾驶人准入和退出机制、驾驶人和机动车信用评价系统、驾驶人培训考试监管系统、机动车安全技术检测业务监管系统。从目前XX市已有的近5000台重点营运车辆入手，逐渐推广至其他运营车辆，把握运营车辆和驾驶人这两个根本源头，真正实现事故预防、日常管理和交通安全教育的有机结合，并且逐步建立和完善运营车辆和其驾驶员信用评价体系，对于交通事故，特别是重大亡人交通事故数量的减少，起到显著的推动作用。构建社会化服务体系，实现交通领域的便民惠民。目前XX市交149、通社会化服务的基础比较薄弱，所以建议建立和完善动静态交通诱导、流量发布、媒体服务等子系统，通过互联网、广播电台、手机终端等多种渠道，将与百姓日常生活相关的交通信息实现及时推送和双向互动，使民众能够真正享受到便捷的交通信息服务。构建智慧交通管理平台，提高综合管理水平。建议泉州交通运输部门加大智慧交通管理建设力度，着力搭建涵盖智能公交、智慧物流、智慧港口、智慧停车、智慧枢纽管理平台，构建涵盖交通基础设施管理、综合执法管理、交通安全生产管理的综合管理平台，提高综合交通管理水平。充分利用已建系统功能，实现综合交通充分融合。充分融合利用已建设的泉州城市安全信息系统、机动车管理系统、重点区域监控报警系统、150、六合一系统及全国机动车缉查布控系统，并且根据综合智能交通系统建设的需要，逐步增加扩充其他业务功能，实现信息深度应用。5.2 建设原则（1）坚持科学规划的原则。根据建立海峡西岸中心城市和构建泉厦漳大都市区的城市战略定位来规划城市智能交通建设，规划是重点解决“干什么”的问题，方案是解决“怎么干”的问题，要紧密结合泉州“大交通”实际情况进行建设规划，切忌盲目照搬其他城市的建设方式和建设内容。（2）坚持资源整合的原则。泉州在智能交通建设中要牢固树立综合智能交通的概念，智能交通绝对不是交通运输或公安交警一家之事，要将交通运输部门与公安交警的资源进行整合，要实现道路交通信息、铁路信息、港口信息、航空信息、151、物流信息的共享，实现“信息同源、数据同库、应用同步”的整合目标。（3）坚持重点突出的原则。泉州在智能交通建设中要突出重点，根据泉州交通实际情况和发展规划，重点解决交通信息共享、城区交通拥堵、百姓交通三难、智慧交通管理等问题。（4）坚持科技支撑的原则。泉州智能交通建设要充分利用先进、成熟的科技成果，以提升智能交通建设的先进性和超前性，特别是要应用国家交通安全科技行动计划7个课题的研究成果，注重对国家“863”项目、“十一五”支撑计划成果的消化吸收，用先进的科技来支撑智能交通建设。（5）坚持需求引导的原则。泉州智能交通建设一定要注重需求的调研与分析，包括公安交通管理和综合交通管理两大领域，要牢固树152、立“需求引导建设”的原则，一切从交通管理工作实际需求出发，解决困扰我们工作的实际问题，提高交通管理水平，为保障民生和经济建设服务。5.3 指导思想以科学发展为指导，以服务经济建设和保障民生为目标，加快XX市公安智能交通体系建设步伐，树立构建城市海陆空立体综合智能交通的理念，按照“科学规划、资源整合、信息共享、突出重点”的思路，科学规划路网建设，全面推进综合交通信息融合，服务于泉州社会经济发展需要,加快泉州“生态宜居幸福城”的建设。以“安全、畅通、环保”为三大诉求，基于“逻辑统一、物理分离”的原则，对XX市一体化智能交通系统进行顶层设计。根据“数据说话、信息推理、知识决策、智慧评价”的理念，制定153、“信息中心、平台支撑、决策支持、公众服务”的技术路线，建设一个信息充分共享、数据深度融合、系统高度集成、部门协同联动的城市智能交通系统，达到人、车、路、环境的协同，提高城市道路交通科学管理水平，破解影响百姓出行的三大交通难题，为构建“生态宜居幸福城”提供坚实保障。5.4 总体架构5.4.1 总体结构XX市公安智能交通系统工程一期项目总体架构为一个中心，五大平台和多项系统工程。一个中心为公安交警指挥调度中心，部署智能管控平台、交通信息服务平台，运维管理平台、交通管控仿真平台及交通大数据分析研判平台，集成应用多项业务子系统。图51总体架构图5.4.2 逻辑架构图52逻辑架构图5.4.3 网络架构图154、53总体网络架构图依托城市安全系统视频专网，立足节省资源、充分利用，对前端采集设备进行统一规划，通过前端局部汇聚，中心集中汇聚方式实现前端设备的联网。通过城市安全信息系统视频专网与公安网统一的安全接入平台将信息上传至公安网，通过公安视频专网的核心交换机，将交通信息数据及视频数据共享各部门使用。6 公安交通指挥集成平台及基础环境支撑设计6.1 公安交通指挥集成平台6.1.1 概述城市化进程快速推进，城市人口与机动车保有量激增，经济往来、社会活动密集，出行需求旺盛，交通资源有限，交通文化尚待积淀，行车难、停车难等已经成为大中城市普遍存在的现象，交通资源与交通需求失衡突显。城市公安交通集成平台以交通155、物联网感知、视频智能分析、大数据分析、云服务、移动互联为技术手段，全面物联、充分整合，协同运作人、车、路、环境多方面资源，建设城市交通信息融合处理中心和智能管控业务中心，强化交通信息汇集、融合、处理和服务功能，构建交通实时感知、资源充分整合、系统协同运作、信息全面服务、交通管控智能疏导的智能交通管控和服务体系。实现优化主干路网交通组织，规范道路通行秩序，减小交通事件通行扰动，提升交通信息服务能力，提高主干路网利用效率，减少道路交通拥堵程度，让城市交通更加安全、有序、高效、智能、绿色。XX市公安智能交通系统工程项目，根据XX市公安交通管控、信息服务的需求，遵循GA/T1049公安交通集成指挥平台156、通信协议和GA/T1146公安交通集成指挥平台结构和功能标准，通过交通管理信息与功能的集成，实现各类交通数据资源的高度共享、集中管理、综合利用，保证信息掌握及时准确、指挥调度科学高效，促进多系统、多部门协同作战。设计目标城市公安交通集成平台建设的核心目标是通过建设城市交通信息融合处理中心和智能管控业务中心，构建交通实时感知、资源充分整合、系统协同运作、信息全面服务、交通管控智能疏导的智能交通管控和服务体系。全面提升面向交通管理者的智能管控能力，加强面向交通参与者的交通信息服务能力，改善面向运营维护者的监测保障能力。6.1.1.1 面向公安交管和信息服务领域提升路网交通组织优化管控能力基于城市基157、本路网通行规律，动态规划路网通达性与约束，充分发挥“人”在交通系统中的能动性，是确保交通系统有序、有效、自运行的基础性工作。提升勤务资源的科学布排能力，加强重点时段、点段的疏导管控基于固定检测、移动终端实时数据，结合历史数据，通过交通流信息研判，预知早晚高峰时段、交通冲突多发点段，合理排兵布阵，做到未堵先疏，确保关键节点有序通行和突发事件快处尤为重要，是实现平稳度峰的重要手段。提升突发交通事件的快速处置能力，减小对局部道路通行产生的显著扰动结合多种监测手段，采用大数据研判分析模型，利用中心及路面相结合的方式，将被动接报与主动发现两种方式均做为指挥调度的重要手段，实现交通事件的快速发现、快速处置158、任务，减小由此造成的道路拥塞。提升交通违法行为行为的取证执法能力，规范道路交通秩序在城市机动车通行行为中，拥堵路段并线抢行、交叉路口不按信号规定通行、快速路出入口临时停车、商圈/学校/医院路段随意停车等给交通安全带来巨大危害，打击交通违法行为是交通安全管理防患于未然的重要工作内容。提升交通安保特勤任务组织执行能力，保障城市大型活动交通安全有序在社会运行活动中，重要的经济/政治/文化/外事活动等承担着重要的功能，在遵循全民共享通行路权的原则下，公安交通管理机关需为此类活动提供优先、安全、临时的交通通道，同时减少对社会车辆通行秩序的干扰。提升交通信息服务水平，为交通出行者提供及时、准确、个性化的交159、通信息依托互联网资源，向出行者提供个性化的实时路况、交通事件、施工占道、交通管制、交通气象、节假日出行预警等交通信息，提供个性化的交通业务办理通知、业务进程信息查询，通过互联网站/智能终端APP/微博/微信/短信等形式与交通参与者互动，在提供出行信息的同时，将信息消费者变成信息提供者，将从根本上改变传统交通信息服务模式。提升机动车查控分析能力，加强面向社会治安管控的信息支撑能力借助遍布城市主干路网关键节点的卡口系统，获取通行车辆身份特征；汇聚大范围、长时段的个体通行车辆信息，基于多种业务模型，利用大数据处理分析技术，形成事前事中预警、事后分析筛查能力，将为社会治安管控提供强大的支撑能力。加强对160、交通安全有重大影响的重点企业/车辆/驾驶人的监管能力通过借助卡口系统实现对交通执法的专项行动，加强对重点企业/车辆/驾驶人的管控，可以有效遏制重特大道路交通事故的有效手段，通过完善公安交管、运输等多部门联合管理组织机制，借助信息化手段，掌握重点对象及七事故、违法的动态信息。6.1.1.2 面向交通信息资源中心和系统运维管理体系（1） 提升交通通行状态感知能力通过在路网的关键节点布设检测设备和手持移动智能终端的应用，实现全面感知城市路网运行状态。提升系统集成对接能力采用基于系统驱动的软件集成方式，将不同开发商、不同操作系统、不同开发工具而产生的不同部件间繁杂的设备驱动程序或通信协议屏蔽，是各个子161、功能系统之间能够互联互通、实现城市交通管理不断增长、平台规模不断扩容的建设要求。提升数据融合研判能力具备强大的数据分析处理能力，采用多种业务模型，合纵连横各领域、各地域、各时段交通信息，结合实时数据与历史数据，分析研判城市交通规律，从信息研判的角度“智能透视”城市交通态势。提升信息共享服务能力城市交通问题的破解思路已由以“重管理的单一模式”逐渐转变为“管理与服务并重的多维模式”。随之而来的是面向管理部门、企业、个人提供强大的、细分化的信息共享服务能力。信息共享服务能力表现在以下个方面：需要开放共享更多领域的交通信息；需要分类提供更加细化的交通信息；需要支撑伸缩性和并发性能更佳的信息消费场景。系162、统运行维护监测管理能力随着智能交通项目大范围的建设，子系统外场设备、警用装备、IT设备以及信息化设备设施种类越来越繁多，分布越来越广泛，系统也日益复杂，通过交通运维平台的建设，可以提高各级交通管理机关对设备管控能力，降低运维成本，提高运维效率，保障信息系统健康运行。6.1.2 设计思路本次公安交通指挥集成平台的建设，符合GA/T445-2010公安交通指挥系统建设技术规范、GAT1146-2014公安交通集成指挥平台结构和功能标准，在“以建设目标为导向，以实战应用为切入点；建设【面向交通信息资源】整合研判、智能应用，【面向交通事件】快速响应、协同调度，【面向信息服务】及时准确、多样互动，【面向163、系统运维】运行监控、维修管理”的指导下，建设集“管理、服务、执法、侦控”为一体的城市智能交通指挥中心，为XX市交通管理提供“信息化、可视化、智能化”的管控工具，实现城市交通安全、有序、高效。系统遵循以下设计思路：（2） 总体规划、分步实施。建立统一的实施规范和设计标准，保证系统的完整性、科学性、合理性，保障系统建设的综合效益。（3） 实事求是，因地制宜。选择“适用技术”，符合XX市的经济状况、交通特点，满足城市公安交通管理业务需求，制定阶段性目标，合理配置资源，防止盲目攀比而忽视实际应用效果。（4） 理实结合，宣教并举。加强交通工程基础理论和软科学研究，做好道路功能与渠化设计；完善道路交通标志164、标线和各种交通基础设施，加强路面交通秩序管理和交通安全宣传教育，提高交通参与者现代交通意识，为系统正常运行创造良好条件。（5） 长效运行，持续发展。系统建设应近期目标与长远发展相结合，留有充分的发展余地，保持系统的先进性、安全性、开放性和可扩展性，使系统在一定时期内能满足城市公安交通管理业务发展对信息技术的需要。6.1.3 技术路线XX市公安交通指挥集成平台采用基于面向服务的体系架构（SOA），在技术实现上采用基于HTTP方式的Web服务；将“传统信息集成技术”与“大数据应用技术”相结合，利用可靠的Hadoop分布式存储系统与传统存储技术相结合的方式，搭建稳定、高效的系统架构；以警用电子地图165、为核心，以地理信息技术为支撑，依托PGIS平台，对空间地理数据进行可视化展现及空间数据分析；采用C/S与B/S相结合模式，充分发挥两种架构的特点，又弥补了单独使用的不足。面向服务的体系结构（service-orientedarchitecture，SOA）是一个组件模型，它将应用程序的不同功能单元（称为服务）通过这些服务之间定义的接口和契约联系起来。接口是采用中立的方式进行定义的，它应该独立于实现服务的硬件平台、操作系统和编程语言。这使得构建在各种系统中的服务可以以一种统一和通用的方式进行交互。SOA的服务总线集成模式，特点如下：（1） 松耦合，面向服务，简化开发和维护基于标准的服务接口和约定166、的标准数据格式，降低了应用系统之间交互的复杂性和耦合度，从而简化了应用间集成共享的开发和维护。（2） 基于标准规范，平台独立，便于移植基于开放的标准规范，满足公安部GA/T1146-2014公安交通集成指挥平台结构和功能、GA/T1049-2013公安交通集成指挥平台通信协议，使得应用间的集成与业务应用的开发和互操作，可以独立于特定技术平台，减少厂商依赖，便于异构软硬件环境的移植和互操作。（3） 架构灵活，便于重构基于透明寻址的服务总线，解耦异构应用系统及服务之间的交互访问，服务总线本身多种服务交互模式和集成模式的支持，但提高了业务服务和已有应用的重用性，还提高了应用系统灵活性，使得业务流程更167、容易重构，从而提高用户面向市场需求变化的业务敏捷性。6.1.4 系统架构6.1.4.1 平台总体架构图61公安交通指挥集成平台总体框架公安交通指挥集成平台满足公安交通指挥系统建设技术规范（GA/T445-2010）、公安交通集成指挥平台结构和功能（GAT1146-2014）的要求，将各个业务系统和管理领域信息化进行结合，具有整体性、关联性、可扩展性、共享性等特点，业务系统通过不同的网络向管理平台提供数据，集成指挥平台通过统一的消息服务接口实现对交通管理数据的采集、处理、决策能力和组织协调、指挥能力的综合应用系统。6.1.4.2 平台逻辑架构根据通信协议、物理架构和功能作用的不同，公安交通指挥集168、成平台从逻辑上分为数据采集层、数据接入存储与处理层、业务应用层、用户访问层。6.1.4.2.1 数据采集层应用的设备主要包含信号控制机、摄像机、检测器、地磁检测器、视频检测器、车载定位设备等，为交通管理指挥中心提供各类实时动态交通信息。6.1.4.2.2 数据接入、存储与处理层数据接入、存储与处理层包括硬件和软件：硬件部分主要包括主机系统、存储系统、综合通讯系统、安全系统及配套工程等；软件部分主要包括：数据库管理系统、地理信息系统、应用中间件、数据集成中间件、消息中间件及其他接口等。6.1.4.2.3 业务应用层业务应用主要包括公安交通智能管控平台、交通信息服务平台、交通运维管理平台和交通管控169、仿真平台以及交通信号控制系统、交通信息发布系统、交通流信息采集系统、机动车查控分析系统等基础应用系统。6.1.4.2.4 用户访问层用户访问层是公安交通指挥集成平台的主要应用界面，主要包括支队交通指挥中心、大队分控中心、广播电台等单位，同时为社会公众（驾驶人、行人、企业等）提供服务。6.1.4.3 平台接口设计为保证公安交通管理分步实施和可持续建设的原则，做到既能最大限度保护现有资源，又能为未来可能的第三方系统及设备提供便捷快速的接入，公安交通指挥集成平台须采用丰富的开放的多种接口形式，以应对公安交通指挥系统和不同子系统、设备的数据交互。系统接口必须完全满足以GA/T1049为主的相关国标部标170、，具有良好的可扩展性，完全能够适应公安交通集成指挥平台业务的发展要求。6.1.4.3.1 统一消息服务统一消息服务为系统间交互的中间件，交互机制采用异步方式。平台对子系统的集成基于消息总线结构，子系统之间通过消息总线进行通讯。6.1.4.3.2 WebServices技术平台须通过WebServices技术实现应用程序间的相互通信。使用标准规范的XML描述接口，实现不同平台、不同技术间的互操作，结合各种相关服务，以提供使用者更具效率性与方便性的全面服务。6.1.4.3.3 数据库中间表通过数据库中间表接口方式进行数据信息的交互。数据库中间表适用于静态的非实时性数据的交互，如黑名单信息、布控车辆171、信息。6.1.5 公安交通智能管控平台6.1.5.1 概述智能交通管控平台（以下称交通管控平台）是公安交通指挥集成平台（以下简称集成平台）核心应用平台，通过统一接口规范和适配接入服务实现各子系统间数据共享与关联交互，基于GIS进行设备资源综合管控应用。交通管控平台建设辐射全辖区的智能化交通管控系统，各类科技前端设备覆盖主干路网，以城市交通状况监测、交通日常管控、突发事件处置为核心业务，采集数据汇聚指挥中心集成接入平台，最终实现立体化、扁平化、可视化交通指挥管控目标，形成上下联通、指挥顺畅的交通管理体制，交通信息及时发布、交通流动态疏导组织，确保路网交通安全、有序、畅通。6.1.5.2 平台结构172、公图62公安交通智能管控平台逻辑结构公安交通智能管控平台通过大屏幕，客户端以及诱导等显示终端，实时显示路况信息，使支队主管领导和指挥中心领导及时了解当前城市交通状况，或关注的相关交通事件信息，是路面执勤民警完成指挥中心相关业务的协同处理。智能管控平台主要的关键业务应用包括交通状况监测、日常组织与管控、应急指挥与协作方面，主要是应对城市交通管理的现状实时监视、日常业务处置、突发事件应对、等业务需求。信息数据支撑是基于大数据云计算架构，实现了分布式大数据存储与分析计算，完成对信息的采集、汇聚、加工、存储、分析、交换等处理操作。智能管控平台的基础应用系统，包括交通信号控制系统、警用车辆与单警定位系统173、高点视频监视系统、交通流信息采集系统、交通违法监测记录系统、交通事件采集系统、交通信息发布系统、交通信息发布及诱导系统等。通过设备感知层来获取相关业务所需的数据，设备包括GPS、信号、视频、卡口、电警、交通流等。6.1.5.3 平台功能6.1.5.3.1 交通状况监测系统为城市交通管理人员提供从整体到局部、从宏观到微观、从重点到专题的各类实时交通状况信息，包含：道路通行状态、交通事件、警力动态、设备信息、施工占道、交通管制等信息。并可根据这些实时交通信息，进行视频确认、处理督导、信息发布等后续业务处置，以保障城市交通的正常顺畅。中心可以采用人工或自动发布两种方式，将路况信息发布到交通诱导屏，174、诱导交通流均衡分布，引导驾驶员提前选择合理路径，提高交通系统整体运行效率，避免车辆涌向已经拥堵的路段，为市民顺利出行提供保障。（1） 道路通行状态监测全貌显示全市范围交通状态，综合分析道路网中每条道路的交通流量、平均车速、占有率等交通流参数，判定道路的服务水平，根据道路服务水平不同显示不同颜色。（2） 突发道路交通事件监测接收突发道路交通事件信息（如交通拥堵、嫌疑车辆、交通事故、治安事件、灾害天气、地质灾害、市政事件、大型车故障、火灾爆炸等），在电子地图上分类、分级、实时展示24小时内交通事件趋势及汇总情况，并对交通事件进行检索并在地图上定位并显示详细处理信息。（3） 警力监测在电子地图上分类175、分级展示，对GPS警车和持有定位终端的警员进行实时监测，查看GPS的实时在线情况、根据GPS定位信息能在电子地图上查看实时位置，检索历史行进轨迹，在地图上定位并显示详细信息和在线状态。（4） 施工占道监测接收施工占道信息在电子地图上实时显示当前或指定时间段内的施工路段及详细信息，并以饼图结合列表的形式展现统计的各辖区道路施工数据（5） 交通管制监测接收道路交通管制信息，在电子地图上显示当前或指定时间段内的管制路段及详细信息，并以饼图结合列表的形式展现根据交通组织形式统计的各辖区交通管制数据。（6） 设备状态监测接收交通设备状态信息，在电子地图上以专题地图的形式分类、分级显示设备的分布情况、设176、备状态和位置信息。在地图上使用不同颜色的图标对不同状态的设备区分显示，可对当前设备的运行状态及分布情况的展示。6.1.5.3.2 日常组织与管控日常组织与管控主要为城市交通管理人员提供各种智能交通管控手段和交通组织业务支撑，主要实现勤务管理、特勤任务管理、交通管制管理、交通诱导发布等功能。（1） 视频巡检基于GIS地图实现对城区道路路口路段进行全范围全方面的实时监视查看路面发生的不同状况，视频检测的设备状态和位置信息以专题地图的形式展示设备的分布情况，支持对视频进行分组管理及分组播放。勤务管理勤务管理通过对值班和勤务基本信息的采集录入，在GIS地图上展示执勤区域和人员的信息。实现日常排班、特勤177、任务排班、专项整治排班、勤务查询统计、请销假管理和配置管理等功能。（2） 特勤任务基于地理信息系统、GPS系统、信号控制系统及视频监控系统，对特勤路线、特勤岗位、特勤车辆可视化设置，辅以交通诱导、信号控制、视频监控等系统的协同工作，服务于特殊区域或路线、特定时间段的交通管理和综合保卫任务特勤任务主要包括：快速特勤、警卫任务特勤、大型活动特勤、警力部署、特勤任务审核、特勤任务预演、特勤任务执行以及特勤路线维护。（3） 交通管制管理交通管制管理通过收集交通管制信息，向管理部门提供常规业务审批流程,可根据交通管制方案，提供信息接口，为集成指挥平台和交通信息发布提供数据支持，并可传递给社会公共信息部门178、向社会公示。主要实现交通管制信息登记、标注、核销、查询以及配置管理等功能。6.1.5.3.3 交通指挥调度（1） 日常指挥调度采用警力分派和中心干预的方式，为指挥中心、分控中心、路面民警提供交通拥堵疏导、常规事故处置的三级协同管理工具；为支队带班领导提供处置督导、一级指挥、警情简报等管理功能。实现警力定位、协同调度、联动控制。指挥调度系统提供对日常性交通警情管理调度、突发事件处置和对警力资源指挥调度功能。指挥中心值班员利用指挥调度平台，通过相关部门调度相关的警力、清障设施，能够通过指挥调度平台联动相关的医疗救护、消防救援；提供重特大交通事件处置能力，对重特大交通事件的处置原则、方法、联动机构信179、息进行管理，提供预案设计、编辑、布防、撤防、过程跟踪能力。在调度过程，指挥中心记录警员按照派警、出警、到达现场、处结、现场调度、现场恢复、撤场等七个调度过程，分别记录警员处理对应时间和所在位置信息，全程跟踪事件发展态势和处理的进度，使中心随时可以掌握警员当前所处的位置和事件处置的情况。同时系统对调度的整个过程进行记录，事后可以进行回放用户可以查看事件详细信息、调度的指令信息和事件处理过程，播放调度过程的报警人、指挥中心、路面警员通话的录音；由专家对其进行评价，合理的指挥调度可以作为预案存储，以后再有类似事件发生时可以提供参考。 业务流程图63指挥调度业务流程值班员对新发生的警情进行分组归并，将180、主警情引发的相关警情关联到主警情，如主警情已进入指挥调度流程，可将指挥调度过程中出现的新相关警情或事件与指挥调度关联。值班员根据警情来源，调用系统提供的交通视频监控系统前端分布GIS地图，通过点击监控点图标、监控点前端列表编号对视频监控信息进行查看；调用系统提供的交通流分析数据进行查看；调用评估预警子系统对态势进行评估；人工对警情进行分级。分级标准定位一、二、三级，其中一级、二级警情可以自动生产警情情况报告，包括警情发生地点、影响范围、需要调配警力、指挥调度建议等，上报领导决策后转入指挥调度。三级警情直接转入指挥调度。指挥调度过程中，指挥员可在预案的支持下，在系统集成的GIS地图上进行可视化应181、急指挥、协同指挥、指挥监管，发布诱导、限速指令，应用视频会议、350兆通信、网络指挥等手段进行警力调度。 调度模式一级指挥调度模式采用跨级指挥调度模式。也就是说，由支队指挥中心直接调度岗勤上的警力人员进行交通指挥。常规的指挥调度是，中心发现警情后，通知大队相关负责人，然后由大队自行下发任务对其指挥调度，这样带来的弊端是，不能达到及时响应的效果，经过中间一个复杂的过程很可能会影响事态的发展。采用一级指挥则大大加快了交警对突发事件的响应效率，当发现突发事件后，指挥中心人员会通过手台下发任务到事发点最近的值勤人员手中，值勤工作人员通过中心提供的准确位置、事态的相关信息，快速、准确、合理的处理事件。多182、级中心分控模式采用属地分级管理模式。支队设立指挥中心，承担全局性、关键性事件的指挥调度职责；大队设立分控中心，承担本大队管辖范围内的、一般及轻微的事件的指挥调度职责。必要时，在支队的要求和协调下，各个大队要互相协作，处理一些跨辖区的事件。协同调度指挥调度的外部联动单位，涉及到许多部门：市政、电台、医院、消防、公安、拖车单位，这些部门通过110联动指挥中心以及电话、传真等，与交警支队指挥中心一起，形成一个快速反应的体系，并最终形成一个多级协调的指挥体系。单路口区域疏导在有突发事件时，信号控制系统一般比较难以应对。主要原因是信号控制系统只是在路口或路段有限的点上安装了检测器，但对于具体事件发生位置183、路网拥堵情况、上下游道路的分流能力、警力的实时位置等信息无法全面掌握，所以需要中心指挥人员采取人工干预的方式解决问题。中心指挥人员通过集成指挥系统随时掌握着路面的交通状态、警员位置，同时可以随时对指定的一个或几个信号机进行相位锁定、特殊放行方式等控制。如，可以实现人为给某个相位放行到最大绿灯时间，甚至采用各入口人工轮放的放行方式以控制某个方向的车流。中心指挥人员通过视频图像可以随时掌握着突发事件点上下游的交通情况，同时可以通过无线通讯系统指挥现场警力，以远远超过计算机的智力对现场及周边进行判断后作出应对策略，同时对信号机、摄像机、现场警员进行统一的控制与指挥，大大提高了处置突发事件的能力。从184、而实现了对单个路口或者单个区域的交通疏导。 系统功能指挥调度1）指挥调度分类显示警情信息，根据按事件的空间位置，自动获取周边的警力资源、设备设施资源等，处理警情。2）事件回放根据查询条件获取过往警情，将查询出警情在地图上绘制，将警情以图标形式展示。3）指挥长督导针对延迟处理警情进行督办处理，提醒加速警情处理。4）勤务信息显示当前用户及以下部门勤务和值班信息。5）联动单位查询警情周围重点单位信息。警情分布按时间、报警类型查询警情并分组显示，在地图上标绘警情图标，显示分布情况；（2） 要情报送要情报送实现支队和大队针对路况要情进行采集上报、审核并汇总，并具有要情统计的功能，方便各部门对交通要情的把185、握和针对各不同要情作出相应处理与归档。完成报送管理、接收管理、汇总管理、历史查询、报表统计等功能。6.1.5.4 平台性能6.1.5.4.1 流量采集性能规格（1） 默认最大记录3个月的操作日志，操作日志记录最大100000条，支持循环记录；（2） 单台流量采集服务器最多支持接入1000路视频车辆检测器和微波车辆检测器；（3） 客户端接入：支持16个登录用户并发访问；（4） 流量查询周期最小支持5分钟，最大支持365天；（5） 最大支持200条道路的记录管理。6.1.5.4.2 交通管控平台性能规格（1） 默认最大记录3个月的操作日志，操作日志记录最大100000条，支持循环记录；（2） 菜单186、设计的层级不超过3级；（3） 1:2000全要素分层地理数据，WGS84坐标系，投影方式：使用兰勃托投影，基准椭球采用WGS84Personal；矢量地图支持shp和GeoDataBase格式，栅格地图支持jpg和bmp格式；地图总大小不超过2000MB，单个jpg图片不超过5MB,单个bmp图片、shp或GDB文件不超过30MB，图片总数不超过1000个；（4） 地图加载、显示响应时间500ms；（5） 栅格图分割最大支持20级，默认分为12级；（6） 矢量图分层最大支持16层，即1个主图层和15个标签层；文字标注最大支持1000个，单个文字标注最长不超过150个字符；（7） 地图编辑的基本187、图元最大支持50000个；（8） 交通流状态级别支持4级；历史路况查询支持365天内的交通流量查询；（9） 单台服务器每秒支持接收300条设备告警、布控告警和违法告警，单台客户端每秒支持接收10条告警；GIS地图上同时显示的红绿灯状态最多达20个，同时弹出的视频实况最多达4路，同时显示的电警、卡口告警图片最多达20个，同时显示的诱导屏实时诱导信息最多达8路；大屏拼接最大支持16*16的屏体拼接控制，最大支持编辑16个显示预案。6.1.6 交通大数据分析研判平台6.1.6.1 概述大数据分析研判平台采用分布式大数据存储与高并发流数据处理，实现大范围、高密度、持续性、长时段路网通行车辆信息的汇聚、188、分析、存储和应用，面向公安交管的业务应用，提供个体交通违法嫌疑车辆准实时查控报警（区间超速、未年检、待报废）和群体车辆通行特性分析（交通流、平均旅行时间、OD）应用，可以对海量数据进行深入挖掘，针对关键路口/路段实时监测交通流量，并统计分析交通流量。硬件系统设计采用云架构，便于系统在硬件规模上的升级扩容，可适应接入系统由少到多的情况下，实现计算能力、存储能力的平滑扩容，最大化的降低了系统硬件升级的损耗；软件系统采用SOA面向服务的系统架构和中间件组件化和模块化设计原则，可根据实际需求，增加相应业务模块，实现应用扩展，同时在系统的产品结构、系统管理容量、设备接口和数据处理能力方面都具有良好的扩展189、性。将多种交管业务数据融合汇入交通数据库，形成标准的数据格式；对道路、事件、警情、车辆等交通要素实现全面综合的态势监控分析；通过交通流综合研判，协助交警完成日常交通管理；针对历史交通流数据分析，预先制定缓解交通拥堵方案。6.1.6.2 设计思路大数据分析研判平台，以事前预警、事中处置和事后综合研判为业务应用主线，通过引入物联网、图像处理、云计算等技术，搭建稳定、高效的系统架构，研发面向视觉感知、信息交换、流数据处理、分布式存储与大数据批处理、综合信息服务中间件以及业务应用的各类型软硬件系统，通过对海量数据的快速分析和深度挖掘，实现事前预警自动化、事中处置精确化、事后研判科学化，使公安交管部门的190、工作机制由被动防控转向主动预警、由信息服务实战转向信息主导实战，从而有效提升城市公安交通智能化管控水平。基于交通管理信息资源数据进行研判，获取当前城市道路交通态势，分析历史交通管理信息数据规律，为日常管理及指挥决策提供科学依据。（1） 实现数据的深度挖掘分析，信息共享和跨地区协同作战依托于大数据海量分布式存储技术，实现了系统的监控、报警、数据对比分析、车辆排查等功能，可以对系统业务功能进行无限扩展，进行深入的数据挖掘、分析和展现，真正的实现指挥管理快速反应化、点位管理统一化、职能分配综合化、系统维护自主简单化的目标。面向交通业务的分布式高并发数据提供面向交通流数据的效率优化和精确的交通数据实时191、碰撞分析，可针对快速、非精确交通数据和关联数据的统计查询、碰撞分析；流数据实时无损失恢复技术面向交通业务的流数据实时无损失恢复技术在确保高效计算、确保正确结果和实时响应的前提下，实现多处理端、高冗余系统备份，保证系统的高可用性，即发生故障时，实施最快速度的、用户无感知的故障恢复和持续服务。与外部平台无缝对接系统提供服务接口，研发交通数据的适配服务，可向外部平台推送文本信息、号牌特征图片，过车完整图片数据。海量数据高访问、高并发、高可靠性计算与存储平台基于负载均衡和集群技术、分布式存储系统、分布式数据库、流计算技术、分布式消息队列，具备图片的秒级信息关联响应能力，支持更高的并发请求，提供更快的查192、询速度。数据存储容量大、存储周期长、存储安全性高采用Hadoop分布式存储技术，拥有灵活的扩展性和可靠性。根据用户需求，系统可以调整数据的存储周期，Hadoop系统的多副本、多冗余、自容错技术，系统默认存储3个副本保证了存储数据的安全性。运算、存储能力近线性平滑、动态扩展采用分布式计算和分布式存储的系统，其存储容量和处理能力可随着系统规模的扩展而近线性的扩展。6.1.6.3 平台结构根据上述海量数据云处理平台整体结构分析，从下至上一共分为三个层次即是：海量数据收集层、海量数据处理层、软硬件设备资源管理层。以下给出各个层的详细设计描述：（1） 海量数据收集层前端采集的海量车辆通行数据进行收集统一193、全量存储在分布式数据库和分布式数据总线，同时获取的图片和视频采用云存储直接存储在相应存储设备。海量数据处理层分布式数据库通过对数据读写操作的分布式处理，提升数据库整体数据写入和查询性能，满足海量数据快速检索查询要求。通过并行计算集群，实现车流量多维统计研判分析、异常车辆分析、出入案发地点分析、图像智能分析、伴随车辆分析，实现海量数据挖掘分析等数据处理功能要求。通过流式实时分布式计算集群，实现车辆旅行时间分析、套牌车辆分析和区间测速分析等，实现海量数据实时处理计算功能要求。软硬件资源管理层海量数据云处理平台能够实现软件硬件资源管理：服务器管理、计算节点管理、检索管理、存储管理、虚拟化管理等。6.194、1.6.4 技术路线采用分布式应用程序与高吞吐量消息订阅系统相结合的模式，实现快速、高可用、容错、分布式的协调服务，对于网络失败、带宽限制、可变延迟连接、安全问题以及任何网络环境，构建可靠的、分布式的数据结构。通过在Hadoop上开发数据库，采用分布式文件存储系统，实时随机读/写超大规模数据集，在前端系统、数据资源规模庞大的情况下，利用全部计算资源和存储资源，实现实时、快速的海量交通数据的比对分析。采用分布式流数据技术路线，符合数据主动模型的计算与分析平台，在分布式的云架构的强力支撑下，做到了在上百个前端点位产生大数据量下仍能保持实时分析的研判、预警、迅速捕捉战机的效果：整个分布式流数据平台每195、秒能处理百万级的主动对比。6.1.6.5 平台功能6.1.6.5.1 交通流研判分析交通流研判分析面向交通管理部门的领导、民警、指挥中心警员及交通工程师，提供实时、短时及中长期交通流状态及分布/变化规律，为交通规划、信号调优、交通信息发布等提供依据。按单一点位进行流量统计，可实现大/小车流量统计，自行设定大小车流量换算指标值，进行换算流量统计功能，可按5分钟、10分钟、15分钟、30分钟、1小时为粒度单位统计。（1） 热点分析预警对各路段各时间段内热点路段进行预警形成日/周/月/年/热点统计报表，在时间维度掌握热点路段的变化和规律。（2） 高峰时段分析预警对各路段高峰时段交通流量进行分析并形成196、报表，对超过过车预警阀值的路段进行预警，通过对高峰时段的分析，为决策系统提供依据。（3） 趋势预测以直观方式展示交通数据，通过对交通流数据的分析与统计，得出变化规律，从而为交通规划、交通组织优化、交通管控方案提供合理的依据。6.1.6.5.2 图像智能分析对于需要重点监测的车辆，故意悬挂套牌、假牌或者故意不悬挂车牌的手段来隐瞒车辆身份。图像智能分析系统基于车形车貌进行车辆身份的辨别或锁定，避免了污损车牌、无车牌、假车牌、套牌等情况对于车辆搜索的影响，能有效地克服嫌疑车辆改造、变造车牌的行为，能够在最短的时间找到嫌疑车辆，提高案件侦破率有着重要的现实意义和实用价值。（1） 通过对过车数据二次识别197、车牌号码、车辆品牌、型号和车身颜色： 要求可识别超过1000种车型型号； 使用过程中人工增添和更新的车型种类； 采用图像处理和模式识别技术，实现对污损、脱落、与周边区域纹理相近、无明显车标、过小、被人为遮挡等车标进行模糊识别。 “以脸识车”不依赖于代表车辆品牌的车标，细化至同一品牌下的不同车型。（2） 对图像中的车辆进行司乘人员是否系安全带的行为检测，既可作为特征线索之一，也可作为未系安全带违章行为数据： 基于对抓拍图像中目标车辆的颜色组成、色块位置关系、车前部纹理等特征进行提取和匹配，实现对车辆的搜索； 实现以图搜图功能，通过截取车辆特征进行车辆查找； 可选择点位和时间段，对输入的车辆图像搜198、索； 系统可根据相似度对搜索结果进行以此排序； 系统可对车辆图像的特征提取分级，根据分级特征进行数据库的组织与储存；6.1.6.5.3 态势监控平台以地图为基础展示所有前端系统位置、信息、状态，并能进行车辆查询、过车的实时监控等。6.1.6.5.4 通行监视系统支持通过输入查询条件获取车辆的通行信息，并能查看图片，图片可自动缩放。通过输入查询条件获取图片记录，可以批量下载图片，通过指定路口的设备上传数据，监控实时过车记录及过车照片；当有布控车辆通过重点监控点时，工作人员可在地图上查出该车具体为止在地图上绘制车辆的行驶轨迹以及历史轨迹，同时查看车辆登记信息与图片；6.1.6.5.5 基于交警作战199、技法分析（1） 伴随车辆针对嫌疑车辆可能会结队出行的特点，在交警追踪违法案件等业务应用时，确定特定嫌疑车辆后，通过数据挖掘的方式分析其通过多个监测点时相邻的车辆号牌，能够找出与嫌疑车辆有关联的车辆，从而获取破案线索。（2） 行为异常车辆分析根据过车信息，计算在某个时间，某个时段内频繁通过某一路段的车辆，判定为异常车辆，锁定车辆信息，以为案件侦破备用。出入案发地车辆分析系统支持分析出在案发前进入、案发中停留、案发后离开的车辆。串并按车辆分析通过逐一设置案发区域时间，设置多个案发区域之后确定分析，可分析出在多个案发区域内的相同车辆。可查看车辆的轨迹和图片。6.1.6.5.6 车辆限行管理针对大货车200、渣土车、黄标车、危化品车辆进行车辆录入、区域限行和重点车辆区域违法分析的设置，筛选出区域限行违法车辆。系统可自动判定取消有通行证车辆的处罚，可将筛选出的违法行为车辆上传到违法系统。6.1.6.5.7 套牌车辆分析系统支持判别同一车牌车辆在同一时间（或在不合理时间内）在两个不同监控点同时出现，系统根据输入时间段分析出是否为套牌嫌疑车辆。6.1.6.5.8 系统管理系统支持管理点位信息、报警接收范围进行模板化管理、控制审核流程、维护重点车辆信息、重点车辆限行规则自由设定等系统管理功能。6.1.6.6 存储及服务器配置车辆通行信息：文本数据大小2KB/条，图片数据大小压缩后700KB/700万像素201、，300KB/300万像素。文本数据存储10年，过车图片存储3个月，700万像素摄像机138台，300万像素摄像机212台，其中700万相机覆盖3车道，300万相机覆盖2车道。城市过车通行量4500辆/车道/天。违法率按2%计算6.1.6.6.1 数据容量计算车辆通行信息：文本数据大小2KB/条，图片数据大小压缩后800KB/700万像素，400KB/300万像素。文本数据存储10年，过车图片存储3个月；卡口过车相机：700万像素摄像机50台，300万像素摄像机125台，其中700万相机覆盖3车道，300万相机覆盖2车道。城市过车通行量3500辆/车道/天。文本记录数量容量：车道数(通行量/车202、道)文本数据大小副本数实际文本记录数据量=39635002KB31024102410243651028.3T图片记录数据容量=图片张数车道数(通行量/车道)图片数据大小副本数实际过车图片记录数据容量=13500（150800KB+246800KB）310241024102492天196.5T总存储量=(28.3T+196.5T)0.82（硬盘损耗）275T6.1.7 交通信息服务平台6.1.7.1 概述交通信息服务平台主要为公安交管用户、社会出行者、第三方公司用户提供综合信息服务，该平台主要从交通信息采、编、审、发整体的角度对信息服务和数据进行统一管理、统一审核、统一发布。主要从以下方面进行整203、合：（1） 统一规划交通信息服务平台业务；（2） 发布数据采集的方式和标准；（3） 基于1049协议，定义一套交通信息服务的标准接口协议；（4） 数据集中管理，实现系统之间数据共享；（5） 增加数据审核确认环节，让对外发布交通路况数据部够准确；（6） 系统之间数据有效共享；（7） 实现诱导屏、微信、微博、网站等多元化媒介发布；6.1.7.2 平台架构图64交通信息服务平台逻辑架构（1） 前端发布层前端发布端，根据不同的终端载体，对应不同的发布系统，目前主要有微信发布系统、微博发布系统、交通诱导发布、交警外网门户网站发布等。（2） 后台发布管理层后台发布管理由交通信息分拣、路况人工审核确认、交通204、信息发布和交通信息基础服务组成，主要实现对交通信息的采集、人工分拣、路况人工审核确认、编辑排版、审核、发布等业务流程展开，根据角色、业务流程进行规划设计，同时通过统一封装定义的交通信息服务平台的标准数据接入协议和接口与技术子系统的数据交换。（3） 支撑子系统层包括交通流子系统、指挥调度系统、运维系统、施工占道子系统、交通管制子系统、六合一系统、事故处理系统、视频子系统及其它第三方子系统。这些系统通过标准的接口协议与交通信息采集与审核系统进行数据交换。6.1.7.3 平台功能6.1.7.3.1 交通信息采集与审核系统（1） 交通信息采集交通信息采集分为人工录入和自动采集两类。人工录入主要针对交通205、事故、交通拥堵等交通事件，自动采集包括路况采集、交通事件采集、停车场信息采集、施工占道信息采集、交通管制信息采集。通过人工录入上报或巡检时的交通事件，在地图上定位事件发生地。系统自动采集来自交通流采集与分拣系统的交通路况信息，通过融合判态算法，智能化计算后，生成分析结果，提供给其他系统使用。交通事件采集一是自动接收业务系统待发布事件信息，二是采集人工通过微信上报的交通事件信息。自动接收时间的发生地、类型、发生时间以及关联图片及相关录像。系统自动采集施工占道业务系统产生的施工占道信息、交通管制业务系统产生交通管制信息，包括道路、起始时间、结束时间等。针对各类服务采集到的交通信息，系统提供施工占道206、交通管制、交通事件各类信息查询功能。（2） 交通信息审核针对交通参与者通过微信、微博、短信等外部系统方式上报的交通信息汇入采集系统，提供信息浏览、视频确认、地图定位并可以关联到指定道路的功能。对于判态结果不一致、重点道路路段的路况、以及GIS地图上红色拥堵的交通拥堵点，需要人工进行审核，才可形成对外发布的交通路况。（3） 交通信息分发根据采集与审核系统采集到的信息类型，系统自动转发给信息服务平台内部相关的子系统、业务系统，或经过人工对外部方式上传的信息进行分拣，提供给管控平台处理。6.1.7.3.2 交通信息微信服务系统（1） 移动终端通过移动终端上微信服务账号，可对交通动态、信息上报、交通207、动态发布功能的查看，公众用户可以通过信息上报功能与交警交流互通，通过照片、文字方式上报道路交通轻微事故、交通拥堵、交通设备故障等相关信息。也可通过微信进行相关业务的办理、相关信息查询、简易事故处理等业务。交通宣传为用户提供交警资讯、办事指南、政策法规等内容的宣传展示功能。（2） 后台发布管理实现交管信息编辑、信息发布审核、信息发布以及发布信息管理的功能。6.1.7.3.3 交通门户网站发布通过与原有交通门户网站的对接，向公众提供重要的交通出行信息，如交通路况信息、施工占道信息、交通管制信息、便民服务信息等。这些信息帮助公众了解兴趣点周边交通路况信息，避免交通拥堵，减少交通6.1.7.4 应用环208、境6.1.7.4.1 设备环境（1） 微信公众号：订阅号与服务号、微博平台；（2） /PC上，windows；（3） 大屏幕；6.1.7.4.2 网络环境公安网/交通网/互联网；6.1.7.4.3 存储空间IP-SAN/SAN；6.1.7.5 交通微信服务系统6.1.7.5.1 系统架构交通信息微信服务平台的运行，离不开公安交警省总队、资源库、以及各外挂系统提供接口或数据支撑。由于公安交警网络环境的特殊性，各系统、资源、接口分别分布于公安网、设备专网、互联网三个不同的物理隔离的网段，因此，为交通信息微信服务平台提供支撑，需要有跨网络数据交换产品的支持。1、边界平台产品为跨网数据交换提供了数据通209、道，使不同网络间的数据交互成为可能；2、警务数据服务系统在边界平台的基础上实现三网部署，使三网数据同步、跨网接口调用的功能得以实现和落地；3、公安部、省总队的接口资源在边界平台的支撑下，能够“远程”为互联网层面的微信服务平台提供接口服务；4、本地分发库的车、驾数据，在保证安全的前提下经数据交换同步至互联网，能够形成微信服务平台所需的资源，提供实时性要求较高的服务；5、智能交通集成控制平台和视频平台为微信路况服务提供了数据和图像上的支撑；6、交警网为微信服务平台提供了车、驾联系方式扩展的支持；7、短信平台为微信服务平台提供了短信告知的支持，可提供如自助移车短信告知、事故处理短信告知的相关服务；8210、省公安厅门户以及互联网的地图服务，是微信在互联网层面可直接利用的资源。6.1.7.5.2 按照车牌号查询交通违法通过微信查询机动车交通违法，需要在互联网有机动车信息、电子监控违法信息、电子监控照片的数据源；数据源应为简项信息，且需考虑加密存储和模糊展示。图65号牌查询交通违法流程图6.1.7.5.3 按驾驶证查询交通违法通过微信查询驾驶证交通违法，需要在互联网有驾驶证信息、驾驶人违法信息的数据源；数据源应为简项信息，同样需考虑加密存储和模糊展示。图66驾驶证查询交通违法流程图6.1.7.5.4 交通违法告知交通违法告知需要电子监控执法的支持，通过将电子监控违法记录和监控照片通过边界平台转递到211、互联网，在微信服务平台中比对车驾信息后，以微信模板消息的方式通知车主。图67交通违法告知流程6.1.7.5.5 变更机动车联系方式在短信平台的支撑下，为机动车所有人提供变更机动车联系方式的功能，通过短信验证码的微信交互，确认机动车所有人的手机号码，实现联系方式的变更，同时可提供给交通技术执法系统进行违法告知。图68变更机动车联系方式流程6.1.7.5.6 变更驾驶证联系方式在短信平台的支撑下，为驾驶证所有人提供变更驾驶证联系方式的功能，通过短信验证码的微信交互，确认驾驶证所有人的手机号码，实现联系方式的变更。图69变更驾驶证联系方式流程6.1.7.5.7 机动车年检提醒机动车年检提醒需要在互联212、网层面存在机动车信息数据源，根据机动车信息项中的相关时限，可针对关注车辆的用户发送各类提示。图610机动车年检提醒6.1.7.5.8 轻微事故处理通过微信公众平台采集用户提交的轻微事故处理请求，可作为道路交通事故远程处理的数据源，并为短信通知事故处理相关各方的提供依据。图611轻微事故处理流程图6.1.7.5.9 自助移车服务通过微信平台采集用户提交的自助移车请求，自动匹配公安网的车辆信息库，获取车主联系方式并发送短信，需要短信平台和车辆资源库的支持。图612自助移车服务流程图6.1.8 交通运维管理平台6.1.8.1 概述交通运维管理平台作为一套基础支撑平台，通过交通设备管理系统、交通设施管213、理系统、IT设备管理系统、系统管理中心全面监控和管理网络及系统软、硬件的运行状况，并为各平台及业务系统提供了集中统一的权限认证、资源配置管理。交通运维管理平台建立在统一的规范要求和行业标准之上，遵循GA1049协议保证系统的兼容性和易扩展性。6.1.8.2 平台架构图613交通运维管理平台架构交通运维管理平台为公安交警提供技术手段，通过资产管理、集中监控、资产运维、统计分析等功能有效管理内外场设备、设施及IT设备、系统等，从而提高智能交通管理系统的整体效率。6.1.8.3 平台功能6.1.8.3.1 交通设备管理（1） 资产管理 设备维护提供设备信息的新增、删除、修改、查询功能。交通设备类型包214、括：信号机、视频、大屏、诱导、卡口、电警。设备录入方式可分为手动下拉选择、连续录入、自动载入等方式，提高录入效率。设备查询要求提供多个维度的查询入口，包括：按设备基本信息查询、按设备运行信息查询、按设备历史信息查询、按专有信息查询等。 设备标注支持基于PGIS地图引擎，在地图上标注已经登记的设备地理信息。 IP资源管理用户可以进行IP地址的新增、删除、修改、查询等操作。（2） 集中监测 设备监测以地图展现为主，辅以列表展现方式。用户可在该模块查看设备当前工作状态，对于故障设备，在设备图标和记录上应用醒目标志进行提示，并能显示故障来源、故障描述、故障发生时间等。对于视频以外的设备，要求系统能够自215、动调取附近关联的视频，通过视频查看设备现场，及时发现潜在问题。 告警台在系统运行过程中出现的大量事件经过处理，形成了最终需用户关注的告警直观地呈现在告警台上，运维人员可对告警进行快速确认派发工单、删除操作，通过告警台，可查看告警资源当前的详细情况，分析故障根源，还可查看告警资源历史故障及工单派发、短信通知情况。告警分类包括未处理告警、处理中告警、已处理告警，运维人员可以进行告警确认/删除、处理跟踪等操作。 告警策略设置告警台的处理策略，包括信息自动采集周期、有告警时是否自动发送短信/邮件等，同时可配置邮件服务器和短信网关。（3） 运维服务 人工报障系统实现基于手工设置方式实现的状态监控功能，提216、供可控制权限的维护状态功能，由指定人员手工维护设备状态； 设备移除当道路需要维修，或者遇到某些特定原因时，存在暂时移除设备的需求。对于设备移除，分为如下几个步骤：移除申请、移除审批。 设备报废当设备因故障无法维修，或者超出使用年限，需要报废时，可发起设备报废动作。跟设备移除一样，设备报废包括如下几个步骤：报废申请、报废审批。 申请安装和验收为运维工作人员完场安装和验收流程，提高工作效率、提供方便的管理手段。（4） 统计分析能按多个维度统计设备情况，产生的报表支持下载和打印。 设备数量统计能按多个维度统计设备情况，产生的报表支持下载和打印。统计维度包括：按地理分布统计、按生产商统计、按供应商统计217、按承建商统计、按管理单位统计、按照设备类型统计。 设备故障统计应按照设备厂商、报警时间统计设备故障数据。支持按设备厂商、维保公司、报警时间（起止日期）等条件查询设备故障数据，根据设备类型、设备名称、维保公司、故障上报时间、故障类型等筛选条件统计设备故障列表信息。要求根据故障数、故障率、完好率、修复率等数据，按周、月、季度、年等周期统计报表并以excel形式导出。 设备运维效率系统支持故障响应时间、故障维修时间统计，统计结果以列表和柱状图形式显示。6.1.8.3.2 交通设施管理通过资产管理、集中监控、运维服务、统计分析等功能，对外场的各类交通设施进行了集中统一管理。（1） 资产管理 设施维护218、提供设备信息的新增、删除、修改、查询功能。 设施标注支持基于PGIS地图引擎，在地图上标注已经登记的设施地理信息。（2） 集中监测监测交通设施的状态，管理人工方式上报的故障信息。利用GIS集中展现设施状态信息，也支持列表展现方式，能够以管理机构、设施类型、工作状态等专题形式进行分类展示。（3） 运维服务运维服务提供故障处理、移除、报废等运维流程，支持派单、接单、确认、反馈、结单、归档等过程管理。运维服务支持人工报损、损毁处理、设施报废、设施移除等功能。（4） 统计分析交通设施管理系统统计分析功能，能够实现对设施数量、设施毁损率、设施运维效率的统计分析。支持按照所属辖区、所属道路、设施类型查询设219、施数量统计报表。查询结果以表格和图表的形式显示设施类型、辖区、数量。支持按照设施厂商、设施类型统计设施损毁数据。支持按设施厂商、维保公司、报警时间（起止日期）等条件查询设施损毁数据。支持按设施类型、设施名称、维保公司、损毁上报时间、等筛选条件统计设备故障列表信息。支持按维保公司、设施类型、损毁上报时间统计各类型设备的故障平均响应时间、维修时间。支持查询结果导出Excel，并讲效率统计以表格和柱状图形式展示。6.1.8.3.3 IT设备管理IT设备管理系统作为系统运维管理平台的核心子系统，通过资产管理、集中监控、运维服务、统计分析等功能，对内场硬件设备、系统软件、应用软件等进行了集中统一管理。（220、1） 资产管理提供设备信息、数据库资源信息、中间件资源信息应用管理服务的新增、删除、修改、查询功能，提供设备的自动发现功能。（2） 集中监测监测IT设备的运行状况，管理系统自动巡检中产生的告警以及Trap方式上报的告警。系统可通过手机短信方式向运维人员发送告警信息。设备监测：根据不同的所属业务按照类型、厂家、产品、版本等等来区分，设备在树形结构上，用户可以快速找到自己关心的设备告警台：系统从管理的IT设备上收集到各种告警，经过权限限定、规则过滤、数据合并压缩；处理过后的告警展现在告警列表中展现并实时刷新，维护人员可以通过告警列表获知最新发生的告警和当前状态。3D机房：通过三维界面展示机房的配置221、情况，并可对机柜进行添加、删除等操作运维服务：提供故障处理、移除等运维流程，支持派单、接单、确认、反馈、结单、归档等过程管理。系统内嵌流程引擎，可以方配置便快速地进行业务流程的建立、调整。支持故障处理，对告警进行人工确认故障，生成IT设备故障情况上报申请单，审批通过后维修派单，维保单位接单维修和反馈并确认维修完成。当设备因故障无法维修，或者超出使用年限，需要报废时，可发起设备报废动作。跟设备移除一样，设备报废包括如下几个步骤：报废申请、报废审批6.1.8.3.4 警力资源管理各级中心需要进行日常警力管理，随时对执勤信息进行维护，从而实现对于警力的精细化管理。（1） 警用装备管理支持PDA、警棍222、350M、车辆、枪械、执法记录仪、装备、工作站、的管理维护、批量导入和导出到EXCEL等功能，分别以不同页面进行展示和管理。（2） 统计分析系统支持按照管理机构、使用人员来统计警力装备数量和使用情况，并以表格和柱状图形式展示。6.1.8.3.5 系统中心（1） 用户管理用户管理主要是针对具有系统操作权限的用户有所变动时，对用户信息，用户权限以及机构权限进行的维护操作。如：新增用户，对用户信息以及用户权限进行修改，删除用户，机构权限信息修改。（2） 权限管理权限管理提供功能权限以及数据权限的维护，用户通过功能权限完成功能模块以及功能按钮的权限控制。同时，通过数据权限完成数据访问权限的控制。（3223、） 功能管理功能管理提供用户对应权限下的功能模块（系统，模块，功能，按钮以及子功能模块等）信息的维护。（4） 组织机构管理机构管理主要是对机构信息、人员信息进行维护，包括对机构/人员信息的增加，修改，删除。6.1.8.4 平台部署应用服务器是为用户提供所要求的统一监控服务的基础，运行应用软件和数据库。它必须保证能管理各种类型的数据。应用服务器：CPU4核2*3.06G/MEM16G/Disk3*146GB操作系统：64位windows2008server运行监控系统部署在中心机房的服务器上，3台（根据被监控设备的数量进行调整）安装采集模块，1台安装应用软件，1台安装数据库软件。6.1.9 交通224、管控仿真平台6.1.9.1 概述XX市城市动态交通管控仿真平台是面向交通警察支队业务科室实战应用定制研发，以“大数据挖掘分析、路网动态仿真和智慧方案设计与评估”为核心，可视化的交通管控方案设计、仿真、评估的辅助决策系统。旨在助力交通设计精细化、方案评估定量化、管理水平科学化，缓解交通拥堵问题。促进交通管理工作由“经验式”设计向基于“定量数据分析”的科学化管理转变，“信息化”的智能交通建设向“智慧化”的智能交通运维技术服务转变。城市动态交通管控仿真平台是由数据处理子系统、方案设计子系统、预案设计子系统、交通仿真子系统、方案评估子系统、辅助决策子系统等组成，是以交通微观仿真模型为基础，通过挖掘城市225、静态和动态交通数据，融合实时交通数据与交通仿真技术，实现实时交通状态评价、管理方案设计和评估、预案管理和评价、信号控制方案设计和评价、诱导方案评价等交通管理方案的智能化，为交通管理提供辅助决策。系统建成后，在道路网图层上，对已经完成交通组织优化仿真的XX市城市道路进行亮化显示，根据实时交通流量数据和宏观仿真结果更新仿真参数，点击任何一个目标路段或路口，或者选择一个目标区域后，将显示所选择区域的现行交通组织方案以及其它备选交通组织方案，并提供三维仿真结果演示。6.1.9.2 平台结构图614交通管控仿真平台架构图城市动态交通管控仿真平台是一个智能的三维可视化城市交通疏导、管理、控制和评价系统，具226、有强大的方案设计和交通数据融合功能，能够很好地整合智能交通系统数据，共享数据资源，提高城市智能交通系统的综合服务能力和科学评价水平。城市动态交通管控仿真平台以业界成熟的交通仿真技术为核心，平台的方案设计、交通管理、优化和评估、预案管理和评价功能均建立在交通仿真模拟的基础之上，通过交通仿真模型实现城市路网的三维可视化评价和分析。因此城市动态交通管控仿真平台逻辑架构是一个以仿真为基础、以交通管理业务评价需求为功能组织单元的B/S三层架构。（1） 业务层业务层的应用按处理数据类型和运算方式划分为七个子系统，即交通流数据处理子系统、方案设计子系统、预案设计子系统、交通仿真子系统、方案评估子系统、辅助决227、策子系统。（2） 数据层数据层包括四个数据库，即实时数据库、GIS数据库、仿真数据库和管理数据库。6.1.9.3 平台功能6.1.9.3.1 平台操作流程城市城市动态交通管控仿真平台实现了从方案设计、方案管理、方案评估、方案优选、方案后评估的一套完整的交通管理评估流程，实现了交通管控工作的规范化、自动化、可视化和定量化。6.1.9.3.2 方案设计子系统平台将建设城市范围的交通微观仿真模型，用户可以在此微观仿真模型的基础上，针对交叉口、区域设计交通组织优化方案，方案设计子系统可以对用户设计的方案进行统一的组织和管理，并支撑用户可视化的设计交通组织改善方案。（1） 方案管理系统可以对用户设计的交228、通组织方案进行管理，对区域和交叉口方案的现状运行方案、方案实施时间、方案仿真时间以及方案仿真结果等进行管理，方便用户进行交通组织设计和评价，主要包括： 新建仿真区域 方案实施状态管理 方案仿真状态管理（2） 路口方案设计功能通过路口方案设计功能，交通管理人员可以利用可视化操作设计交叉口信号控制方案、渠化方案、高峰时期交通管理方案（高峰禁左）等，为方案评估、路口优化和区域交通组织提供路网基础模型。主要包括： 渠化方案设计； 非机动车、行人交通组织方案设计； 禁左、禁右等管理方案设计； 信号控制方案设计； 流量设置； 仿真参数设置；（3） 区域交通管控方案设计用户可以通过系统将所选区域内交叉口的交229、通组织方案组合，设计区域交通组织的新方案，为区域交通组织评价、优选提供方案数据。区域交通管理方案设计不仅是路口方案的组合，用户还可以对区域内路段的交通组织进行设计。主要包括以下功能： 区域内路口方案组合 单行交通组织方案设计 区域内路段交通组织设计6.1.9.3.3 预案设计子系统预案设计子系统一方面可以对道路网的交通应急处置预案进行设计和管理，另一方面可以运用交通仿真技术对事件进行仿真，分析预测事件的交通影响范围，并能对应急预案进行仿真，评估预案的实施效果，为应急处置决策提供科学依据。（1） 预案管理系统可以对路网内路段发生紧急事件时的交通组织预案进行管理和展示，可以针对不同的事件或者事件对230、交通的不同影响程度设置不同的交通管理预案，提高紧急事件处置的时效。（2） 预案设计通过系统图形化的操作界面，用户可以针对路网特定的路段设计特定紧急事件发生时的交通管理和疏导方案，方案内容包括单幅双向通行、信号控制、出入口控制、分流、禁止通行等交通管理对策。（3） 事件影响分析道路发生事故等紧急事件时，平台可以利用用户输入的参数如事件类型。占用车道数、事件持续事件等启动事件影响扩散分析，对事件对道路运行状况影响的微观指标进行预测，如事故影响路段的速度、排队长度、延误等，并显示在平台GIS图图层上。6.1.9.3.4 交通仿真子系统交通仿真子系统将纳入整个城市核心区域的微观交通仿真基础模型，用户可231、根据实际需求完成路段、出入口匝道、辅路交叉口等的交通组织方案设计及仿真评估工作，将仿真结果以数据、图表等各种形式进行展示，并能三维动态展示路网交通运行状态。（1） 仿真模型动态生成功能依据系统内用户设计的方案以及路网的现状方案，系统可以根据平台内仿真数据需求格式动态生成仿真模型，并能对区域内不同交叉口的仿真模型进行任意组合，为交通仿真评估提供模型数据，方便用户快速决策。主要功能包括： 渠化方案仿真模型生成 信号控制方案模型生成 交通管理方案模型生成 方案仿真模型植入（2） 微观交通仿真功能系统将采用国内通用的交通仿真软件，通过宏观仿真和微观仿真相结合的技术，对平台动态生成的交通仿真方案进行模拟232、，并能以二维动画的形式进行实时展示。微观仿真的二维动画展示功能不仅能够提供路口、区域的二维交通仿真动画，而且能提供整个城市路网的交通运行状态动画，直观的展示路网的交通运行态势，交通管理决策人员可以通过仿真运行动画直观的对运行状态进行分析和评价。（3） 路网状态三维展示功能通过集成国际上先进的交通仿真系统，可以对路网的高架桥区、立交区、出入口、辅路交叉口等进行精细化三维建模，模拟道路及其周围的三维实景，并在交通仿真过程中，对局部区域以三维动画的形式进行展示，为交通管理者全面、客观决策提供支撑。6.1.9.3.5 交通仿真子系统（1） 路口交通仿真结果图表展示功能仿真完成后，用户可以对路口在不同区233、域交通组织方案下和不同渠化、不同控制方案下的方案进行对比分析，并以图表的形式展现流量、速度、排队长度、延误、旅行时间等指标，为方案决策提供基础数据。（2） 区域仿真结果图表展示功能区域仿真结果主要是展现区域内不同路段的速度、流量、延误等指标，并以颜色的形式展示。使用户可以直观的查看区域方案的效果对比。（3） 方案决策分析方案决策分析主要是对不同方案的流量、速度、延误、旅行时间等仿真结果进行综合对比分析，按照专家分析方法，基于其不同的权重，对方案的运行效果进行综合评分和决策，并推荐优化方案，为方案决策和实施提供分析工具，实现交通优化组织的规范化操作。（4） 交通组织方案后评估功能交通组织方案后评234、估是根据系统采集的实时数据，对方案实施前后的实际交通运行数据进行对比分析，实现组织方案的后评估，并为交通仿真参数的校验提供基础数据。（5） 仿真报告生成针对特定的路口设计方案，系统可以输出方案报告，报告内容主要包括路口渠化、路口信号控制方案以及仿真运行结果等，并可以导出为word文档。（6） 预案仿真评估平台能够将施工占道（交通管制、事故和大型活动等）等事件发生时不同交通疏导和交通管制方案自动转换为仿真系统内的模型，并启动仿真系统进行模拟评估，输出方案的评价指标，为方案优选提供支持，减少事件发生时对交通的影响。预案仿真评价功能针对重要路段和重大活动可以提前制定方案，通过仿真模拟对预案运行效果进235、行预评估和三维展示功能，为应急处置方案的改善和有效性提供决策支持。（7） 交通仿真参数校验功能通过仿真结果和方案实施结果的对比分析以及手机APP采集的微观驾驶行为参数的分析，通过系统可以对仿真参数进行校验，修改系统的仿真模板，提升系统仿真的精确性。6.1.9.3.6 辅助决策子系统辅助决策子系统主要是利用交通仿真技术对路网交通现状、方案运行状态、预案与交通需求的适应性进行分析，提供充足、客观的数据，为交通管理决策提供数据支撑。（1） 宏观交通分析宏观交通分析是对系统内历史数据的汇总和输出，方便交通管理人员对历史交通状况的分析和未来交通状态的预判，即交通管理人员可以对系统内的交通流原始数据、路况236、数据、通行能力数据、服务水平数据、路网拥堵路段等平台基础数据进行查询和输出。路网交通状态分析输出的数据是历史数据的重组和再现，通过对比不同周期的历史数据，交通决策人员或者交通管理人员可以清晰的看出交通信息的发展规律，找出路网症结，并能为将来的智能交通系统建设或者交通事件处理提供重要参考依据。（2） 交通管控方案决策系统不仅能够通过二维和三维动画形式展示方案运行效果，而且可以通过方案运行的统计数据对同一区域或交叉口的渠化方案、信号控制方案、禁行方案、区域交通组织方案等进行数据分析。系统可以将不同方案的排队长度、流量、速度等仿真统计数据以表格和图形化的形式进行展示和对比，能以excel等通用格式输237、出方案仿真对比报表，为方案实施提供决策支持，并能在GIS图上以颜色的形式展示区域交通仿真结果。主要包括如下功能： 仿真指标（流量、速度、延误）存储 仿真结果展示 仿真报告输出 仿真方案对比分析 仿真结果查询（3） 预案仿真评价系统能够将施工占道（交通管制、事故和大型活动等）等事件发生时不同交通疏导和交通管制方案自动转换为仿真系统内的模型，并启动仿真系统进行模拟评估，输出方案的评价指标，为方案优选提供支持，减少事件发生时对交通的影响。预案仿真评价功能针对重要路段和重大活动可以提前制定方案，通过仿真模拟对预案运行效果进行预评估和三维展示功能，为应急处置方案的改善和有效性提供决策支持。6.1.9.4238、 交通模型建模（1） 仿真系统模型构建交通模型建模主要是对系统内的交通仿真模型进行精细化，使其准确反映道路上的基本情况，主要包括交叉口交通建模和路段交通建模。本项目将建立城区内的精细化微观仿真模型以保证交通仿真结果的精确性。仿真系统建模实施过程中，首先需要对研究区域内交叉口的交通状况进行调研，分析交叉口、路段的道路运行情况所在，然后根据调查结果运用交通工程的方法对交叉口进行交通组织精细化设计，并将设计结果输入到仿真平台进行仿真和优化，根据平台的输出结果，对方案进行调整，提高方案的科学性。（2） 交通现状调查交通模型建模实施过程中，将基于研究区域交叉口内混合交通流状况，在大量系统检测数据和交通实239、测数据的基础上，通过对数据的整理、分析与建模等，对目标交叉口的综合交通问题进行细致地分析，以便根据交通分析的问题有针对性进行现状交通组织方案建模。（3） 交通模型建模基于交通问题分析中得出的交叉口的基本特点和症结问题，从交通组织渠化、交通信号控制、交通管制方案、交通诱导措施等几个方面建立交叉口仿真模型，从而完成多套科学的区域交通组织优化模型建模。交通组织方案设计包括以下主要内容：交通渠化方案设计：在现状的基础上，根据道路条件、空间设计和车流分布，针对交通症结，对机动车交通组织进行设计，对路口、路段交通渠化进行设计，对路段及路口标志标线和隔离设施等进行设计；交通管制措施设计：部分路段采取交通管制240、措施（单行线、限速等），关键节点采取交通管制措施（禁左，禁右等）；交通控制方案设计：对优化方案中路口交通控制方式及控制方案进行设计，对交通信号协调控制方案进行设计。（4） 交通组织方案仿真因交通组织方案现场实施较为困难、实施代价较高，因此，完成交通组织优化方案设计后，如何验证方案的科学性、有效性，显得特别重要。交通仿真已经被世界公认为解决上述问题的重要防范，因此可以将优化的交通组织方案输入交通仿真系统，通过仿真的方法对方案进行评价，提高方案的科学性，减少因方案缺陷对交通造成的影响。仿真系统对车辆在交通组织方案实施后运行状况的模拟，除了能以二维和三维动画的形式向交通管理者直观的显示方案的实际效果241、以外，还能输出延误时间、旅行时间、通行量、排队长度和停车次数等评价指标，为方案定量化的评估和优化提供数据支持，提高决策的科学性。6.1.10 基础应用及业务管理系统6.1.10.1 公安交通管理地理信息系统6.1.10.1.1 系统概述警用地理信息基础应用平台是以公安信息网络为基础，以警用电子地图为核心，以地理信息技术为支撑，以服务于公安业务管理、信息共享和决策支持的可视化为目标的重要信息化基础设施。在PGIS平台上构建的各类应用统称为PGIS应用。PGIS系统（即PGIS平台+PGIS应用）是地理信息技术与公安信息系统相结合的产物，是公安信息化的高端应用，可以有效地拉动公安信息整合、信息共享242、提升公安信息化应用水平。6.1.10.1.2 系统架构系统采用SOA架构，具有强大的扩展性，为新建应用系统预留接口，保证平台规模的持续扩展和服务水平的不断提高。可以基于各种服务接口实现服务端聚合和客户端聚合，从而在一个开放的、灵活的、可扩展的架构上增强系统的服务能力。图615地理信息系统整体架构整个框架参考公安部警用地理信息系统的相关标准，及国家测绘地理信息局的地理信息公共服务平台相关标准，从身份验证、IP验证、用户权限验证等多个层次建议安全保障体系，将系统分为矢量数据、瓦片数据、系统数据等多种数据层，核心服务层采用第三方的空间数据库引擎及自主知识产品的服务集，根据业务的不同要求，采用不同的243、开发模式开发业务系统。基于服务接口，开发适合的业务系统或工具。6.1.10.1.3 系统功能（1） PGIS基本功能 PGIS显示PGIS基本显示功能可以提供矢量图和栅格图叠加显示、分层显示控制、文字标注、地图书签、鹰眼索引等功能点。通过PGIS平台可以展示适量赌徒、影像地图、以及矢量地图遥感影像地图结合展现；分层显示控制，可将道路标线、路口路段交通设施、重要场所、各级公安警力分布、交通流量、治安卡口地点、交通事故多发地层、交通违法多发地点、实时路况信息、社会服务部门分布按照不同信息进行分层；按静态信息、动态信息显示栅格图像信息；对图层属性和显示状态进行控制；用户可按照图层进行文字标注，同时可244、根据需要打开或关闭某一图层的文字标注；要求通过设定地图书签来显示地图区域和范围；通过鹰眼查看全景地图； PGIS基本操作系统提供地图缩放、地图平移、全图、上一视图、下一视图、测距、测面、鹰眼功能等GIS基本操作； PGIS数据编辑要求PGIS地图实现空间位置、属性的添加、删除、修改等编辑操作； 地图查询提供多边型查询、拉框查询、圆查询、点查询、周边查询等功能；（2） 地图基本功能地图可实现按照不同范围对选定区域内地图元素进行统计；通过查询功能，对各种信息按专题图形式分层显示并打印输出，将查询结果与图标关联，在地图上定位显示；地图的切割和拼接简化放大缩小效率；（3） 信息标绘显示可在PGIS地图245、上标注交通设备设施的分布情况，方便查看各设备设施的状态与详细信息；通过对交通流数据分析与融合，可在地图上直观地显示交通路网的运行状态；向交通决策者提供起止点间的最短路径和最优路径；在警力调度时结合PGPS警用车辆定位系统、勤务管理系统、移动警务系统和系统管理中心，实现警车警员在地图上实时定位显示、查看车辆和人员的行驶轨迹和详细信息，可以对指挥调度和接处警提供直观的决策依据；6.1.10.1.4 PGIS基本功能（1） PGIS基本显示 矢量图和栅格图叠加显示实现了矢量地图和影像地图综合展现的完美结合，这对丰富用户的使用体验，加强了PGIS系统的空间展示性。矢量地图的展现，根据国家警用地图标准规246、范，同时结合交警业务的需要，进行图层的划分和处理。通过栅格地图组件，进行图层加载显示。对各图层采用合理、美观的配色。影像地图的展现，采用航拍图或卫图的原始图片，按照一定的逻辑进行图片的切分并存储到本地。系统通过图片拼接算法，结合影像图片自带的投影等地里属性信息，进行影像展现。并且与矢量地图能够无缝地结合。矢量地图和遥感影像地图的展现，在业务应用上是一种互补，使信息展示更直观 分层显示能够按照PGIS系统配置的地图配置信息读取指定的地图数据文件，并按地图配置信息分不同的颜色，层次，标志文字进行显示。图层分层显示和控制功能：地图分层显示道路标线、路口路段交通设施、重要场所、各级公安警力分布、交通流247、量、治安卡口地点、事故多发地点、违章多发地点、实时路况信息、社会服务部门分布等应用图层。显示各种静态信息、动态信息。显示栅格图像。实现对任意图层的控制显示（可视、可查询、可选择、可编辑等），并可按视野范围显示不同的图层。可以对某一图层的“可视”、“可查询”、“可选择”、“标注”、“最大地图比例”、“最小地图比例”、“最大标注比例”、“最小标注比例”等属性信息进行修改。另外，通过“全选”可以对图层的可视、可查询、可选择属性进行快速的修改。用户可以控制地图数据层的显示状态，可以决定指定的图层是否显示。 文字标注图层显示用户可以根据需要打开或关闭当前地图中的某一图层的文字标注。 地图书签管理用户可以248、根据需要设定当前地图窗口的显示的范围。 鹰眼索引鹰眼地图显示地图的全景图，用户可以点击鹰眼图直接到达需要进行操作的地图显示范围，鹰眼图可以选择关闭。（2） PGIS基本操作 地图缩放按一定的缩放倍率进行缩放，也可以用鼠标框选缩放，实现1-20级缩放，不同的显示比例下自动控制图层的分级显示。 地图平移用户可以通过鼠标拖动地图。 地图区域选择多边形选择：用户指定的任意多边形区域，选择区域内指定属性的地图要素，并显示相关属性信息。圆形选择：用户指定中心点和半径的圆形区域，选择区域内指定属性的地图要素，并显示相关属性信息。矩形选择：用户指定矩形区域，选择区域内指定属性的地图要素，并显示相关属性信息。鼠249、标点选：用户用鼠标直接在电子地图上选取一个地图要素。（3） PGIS基本编辑 地图编辑地图编辑功能包括画点、线、曲线、矩形、圆、多边形等基本图元的作图工具，并且可以对图元进行删除、平移等操作。 地图查询分为列表选取、直接点取等。 地图测量皮尺测距功能：可以在地图上通过画线操作测量实际距离。面积测量功能：可在地图上测量区域面积。 地图统计A.按照PGIS地图中元素类别进行数据统计，生成表格或柱状图；B.按照PGIS地图中某条道路进行数据统计，生成此道路所有类别数据的统计表格或柱状图；C.按照PGIS地图中辖区范围进行数据统计，生成辖区内所有类别数据的统计表格或柱状图；D.按照上述三种随意组合对P250、GIS电子地图中存在的数据进行统计，生成表格、柱状图或饼图。 地图打印输出通过地图的查询功能，将各种信息以专题图的形式分图层显示，对于各专题图可以打印输出，供领导分析决策。 地图定位包括快速定位、公路里程定位、公路交叉口定位、常用地名定位。（4） PGIS地图展示可在地图上清楚的显示车辆、警员、设备、路网状态信息等。6.1.10.1.5 地图数据要求（1） 坐标系支持CGCS2000（大地）坐标系、WGS84坐标系、80国家坐标系、54国家坐标系（北京坐标系）。（2） 地图比例路口地图的比例（对应于经过渠化的单个路口）为：1:500；路网路段地图的比例（对应于重要道路的路网）为：1:2000或251、以上；全貌地图的比例在1:10000以上；遥感影像分辨率在1米0.2米。（3） 显示内容要求地图具备以下内容：市区的主要单位、河流、道路、桥梁、路名等的物理位置分布信息及重点单位的属性信息等；整个市区的地理信息，包括镇区、城区的地理位置分布、主要单位等属性信息；主次干道、各治安卡口、大队中队分布及其他属性信息；交通管理相关设备的分布，如：电视监视、交通信号控制、违法监测、交通流采集、诱导标志等设备的安装位置及相关属性；城区交通路网的骨干道路并实时显示路网中各重要路口的信息；路口的交通渠化图。（4） 地图图层要求对图形及其相应属性进行分层管理，对每一图层根据道路交通管理的特定需要，用不同的符号、252、线形、填充图案分层显示：要求具备水系图；山、绿地或公园；建筑图；道路图；道路属性信息；单位图；桥；交通标志图；交通设施分布图；交通管理相关组织机构信息图；事故信息图；交通堵控点分布图；辖区公路收费站；报警服务点；停车场。采用C/S架构和以太网协议实现管理告警功能，供用户管理、设备管理、网元管理、视图管理、状态管理、检查/校准计划管理、报告管理、统计管理、告警管理等功能。6.1.10.1.6 系统接口要求要球地图对外显示采用C/S和B/S两种接口方式，地图要求查询、地图数据更新、地址匹配接口、专题图访问接口采用HTTP接口形式访问接口。6.1.10.2 大型活动安全保障系统6.1.10.2.1 253、系统概述大型活动安全保障系统主要应用于活动路线的安全保障工作，确保在整个活动期间将关键服务对象安全、准时、有序送达活动地点。在活动方案策划过程中，通过该系统用户将标的点位、路网、信号机、卡口电警等活动相关资源尽收眼底，全面把握关键信息，从而科学规划不同活动子类和车队的行车路线。在任务执行过程中对车队进行全程监控，支持对多支车队的同时监控，将属于同一方案的多个任务纳入同一时间维度进行统一监控，及时获取异常信息并进行快速响应。方案执行后，将经过实战验证的较为可靠的历史方案、路线、任务进行自动记录和维护，方便后续类似活动直接调用。通过提取和精炼大型活动安保实际业务，系统将大型活动安保简化为大型活动、254、特勤路线两大功能。6.1.10.2.2 大型活动安保由于大型活动的复杂性，每个活动在其生命周期内会涉及多车队、多进程、多路线的多元化活动需求。通过大型活动功能模块，用户可为每个活动添加该活动所涉及的全部任务，对不同任务分类管理，因情施策。（3） 创建方案在平台上创建大型活动方案，通过系统对大型活动特勤方案进行精细化管理，包括方案名称、级别、开始结束时间等基本基本属性信息的创建和维护。（4） 创建任务对服务对象、行驶路线规划、车队管理和警力资源等方面创建具体任务，进行关联管理。 在地图上通过绘制车行车路线的绘制，系统将自动匹配到地图的道路图层； 系统根据道路数据，自动匹配各道路的信号机、摄像机设255、备，将设备数据加载到路线绘制器中进行关联管理； 确定前导车，执行中将根据前导车的位置，自动锁定信号，以确保该车队的顺利通过； 可根据需要增加、删除道路，可增加删除相应信号机、摄像机等设备；（5） 特勤路线检查任务创建完成后，逐个检查每条线路所关联的信号机及摄像机准确情况，若自动关联设备存在冗余或缺漏，可及时进行删除或增加。（6） 特勤任务审核相关负责人通过对方案进行审核，审核通过后方可执行；（7） 特勤方案推演在地图上模拟GPS车队和行驶速度，实现模拟真实环境的特勤任务推演功能；（8） 特勤任务执行执行时展示方案中设定的路线、时间，同时获取前导车实时GPS位置、实时速度，并在地图上绘制车队行进256、路线。可实时监控信号机灯态及视频中展示的现场实际情况。6.1.10.2.3 特勤路线规划提供特勤路线的新增、复制、编辑和删除功能，并能对每条路线关联的信号机、摄像机资源进行管理。特勤路线库的数据来源除了新建外，之前方案执行过的路线是特勤路线库的重要来源。6.1.10.3 交通信号控制系统软件6.1.10.3.1 系统概述交通信号控制软件分为基础控制软件和自适应优化软件。基础控制软件主要包括的功能有：信号控制设备管理、信号机方案编辑、设备及信号状态的实时监控与报警、中心手动控制和特勤控制。自适应优化软件主要包括的功能是离线优化和实时优化。6.1.10.3.2 系统架构系统的软件设计遵循模块化设计257、原则，功能模块独立性强、耦合度低，便于维护和升级。应用软件采用C/S开发模式，以Oracle数据库为支撑，支持Windows操作平台。软件共分为两大模块11个组件。客户端软件：交通信号系统的用户操作界面，所有的有关系统的设置、信号配时、状态监控等均由用户在此软件上进行操作。主控服务软件：是信号控制系统的核心，以服务形式7*24小时不间断运行。这客户端软件提供系统的状态并接受用户指令，向下通讯控制转发。通讯控制服务软件：是一个对外场信号机进行通讯的应用服务，7*24小时不间断运行。基础数据库服务软件：是一个对信号控制系统数据管理的应用服务，7*24小时不间断运行，提供整个系统的数据层接口。优化服258、务软件：以接口服务的形式，在接收交通流数据的情况下，生成方案优化结果。优化数据库服务软件：是一个对系统数据管理的应用服务，7*24小时不间断运行，提供整个系统的方案优化数据层接口。实时优化管理客户端软件：对实时优化参数进行设置、管理，保证实时优化的顺利进行，同时提供优化状态的监视功能。自适应优化优化方案生成与管理服务：是优化方案生成与管理的后台服务软件。相应客户端软件通过调用该服务的接口，完成方案的生成、下发等操作。通过设置相应参数，也可以完成方案生成与下发的自动操作。优化方案生成与管理客户端软件：是优化方案生成与管理的用户操作软件。用户通过操作该软件完成相应参数的设定及优化方案的生成与管理。259、消息服务器：通过消息服务器，信号控制系统提供出对交通管理平台的接口实现。信号机控制软件：为信号机内置控制软件，用于执行通讯、内部控制与灯态输出。同时系统支持文本编辑、图形编辑、地图显示、数据处理、数据统计分析等应用功能的各类工具软件。6.1.10.3.3 系统功能（1） 交通信号控制基础软件 用户管理系统根据不同模块为不同的用户角色设置若干权限，针对不同用户角色的选择相应的权限，使用户按照自己的权限管理信号控制系统。 信号控制系统可添写/删除信号机及相关数据，维护信号机数据，更改信号机的相关参数；信号机关键参数包括：信号机类型、信号机通信设置（联机或者脱机控制方式以及通信速率）、信号灯组输出类260、型设置（自动生成唯一的ID号）；支持通信状态、现场手动控制、信号机工作方式、冲突检测、行人触动、版触动等控制策略的设置；支持信号机周期性传输数据上报，包括：信号机硬件工作状态，信号灯红绿状态、交通状态；支持交通信号机信号灯输出方式管理：可对启动灯态、闪烁方式、行闪方式、红灯结束、黄灯开始、注意、绿灯结束、行人青岛、手动超时、启动时间等。 信号机方案编辑信号机方案编辑功能指在信号控制系统软件中可以实现以下功能：编辑及下载功能：对各路口的交通方案的编辑，并将方案下载到路口信号机；上传功能：将路口信号机的控制方案、控制参数上传到中心。时间表编辑编辑信号机的周方案和日时方案TOD，将周内日按周方案执行261、日时方案或将一天分为若干时间短执行不同的配时方案。配时方案编辑系统支持48组配时方案设置，可对绿灯时间、最短绿灯时间、最长绿灯时间、黄灯时间、全红时间、绿闪时间、行人红灯、行闪时间、相序表编号、基准方向、相位差、周期、配时方案。相序方案编辑系统支持选择相序编号和相位个数方便控制路口信号灯。感应方案编辑支持根据车流量及时调整信号机配时方案，可以设置16组感应方案，支持感应方案时间参数设定、执行感应方案时相关功能设定、延伸秒数设定、延迟时间设定、车辆感应时申请相位设定、最短绿灯请求、绿灯常驻相位设置和同步相位控制等感应检测器设置系统支持设定感应控制各感应灯组所对应的检测器及检测器的作用。检测器判别262、参数管理系统可在099之间设置检测区距离、检测区宽度、凭据车场、大车车长的参数，在0255之间设置车速高限、流量上限异常值、连续有车压占时间上限值和连续无车经过时间上限值的参数值。批量上传下载数据系统支持将日时方案和配时及相序方案批量上传和下载 特勤控制系统软件可实现特勤方案的编辑和浏览，够编辑特勤路线的进入方向，离开方向，距上个路口距离和要通过路口时间，信号机可采取立即或按特勤预案时间表方式执行特勤控制功能，也可通过中心软件控制解除或终止当前信号机的特勤方案。 设备及信号状态实时监控与报警通过中心软件可实现对指定路口状态、指定子区的所有路口状态和所有信号机状态，同时软件可以自动记录并提示设备263、或通讯状态的异常与故障。 中心手动控制管理员在指挥中心直接对下端的信号机进行控制。中心手动控制包括系统控制操作和信号机控制操作。可以在中心完成系统对时、启动重新设置、信号机复位、通信恢复、信号机对时、查询信号机时间、开始闪烁、关闭信号灯、查询目前配时方案等功能。 日志管理系统可在中心对日志进行远程查看和管理，选择相应的存储路径，可以详细查看某台信号机在某天的的运行日志情况，数据收发情况；通过三个不同纬度查询信号机的操作日志：选择路口、起始时间、结束时间。通过查询可以显示查询信号机的的操作情况，包含操作类型、操作对象、详细情况。 数据管理系统可以实时显示交通数据，通过设置查询时间可以进行流量查询264、，道路入口交通数据、查询以及按日期、方式、时段，可以查看该时段的流量情况。 优化管理系统中心根据路口检测器上报的流量信息进行优化感应控制，通过实时计算周期，选择合适的绿信比、相位差，来进行路口配时方案的调整，显示优化效果。系统通过设置路口的时间段显示周期流量的优化效果，通过设置路口的开始时间和结束时间查询绿信比的优化效果，显示在协调过程中周期、相位差的详细情况，可以对优化参数进行设置。（2） 自适应优化控制系统能够根据历史流量数据自动生成一套完整的路口日时方案，包括周方案、日方案与配时方案。 子区管理系统支持将路口划分到不同的子区，从而实现区域协调和干线协调。 参数配置向导针对子区和非协调子区265、路口生成日时方案和优化参数配置向导。 日时方案生成系统支持以向导模式生成单路口或子区的日时方案，还可在编辑时查看某段历史时间内的平均流量。 日时方案移植对缺少流量数据而不能自动生成日时方案的路口，可以选择与其交通状态相近的路口，然后将其日时方案复制后进行微调。 路口日时方案展示系统可支持查看或修改单路口的日时方案，并将日时方案下载到信号机，可以对配时方案的参数，如绿灯时间等作出修改。 子区日时方案展示系统可查看或修改子区各路口的日时方案，对子区中的路口做干线协调，并将子区方案下载到信号机。干线协调分为以下三种：无绿波、正向绿波和反向绿波 优化方案展示在此可以查看路口实时计算出的优化方案与当前正266、在运行的优化方案对比情况。6.1.10.4 交通流采集分析系统6.1.10.4.1 概述交通流量数据是公安交通指挥系统的重要信息来源，交通流信息的采集为指挥调度、交通信号控制、交通诱导等提供决策依据。建立完善的交通流信息采集系统，是获取交通指挥信息的重要手段，在国内外交通管理领域已被广泛的应用。它能为交通管理指挥人员提供实时的道路交通信息与交通状况，便于及时掌握交通动态。同时采集的数据经过计算机分析、处理，既可在指挥调度系统上实时显示路况信息，也可通过各种技术手段（如室外显示屏、电视、广播、互联网等）向社会交通参与者提供实时路况信息，实现车辆路径诱导，缩短旅行时间，减少交通拥堵，均衡交通流分布267、。6.1.10.4.2 系统架构图616交通流采集分析系统架构图系统主要分为数据采集、数据传输、数据存储、交通流服务以及系统应用部分。（1） 数据采集系统支持多种检测设备数据接入，包括视频检测器、卡口检测器、雷达检测器、电子警察、线圈、地磁、信号机、电子标签等。（2） 数据传输系统通过流量入库Webservice程序将前端检测设备采集到的交通数据传输到系统数据存储端（3） 数据存储系统将前端采集到的数据传输到流量库和运维基础信息库，实现相关数据的存储服务。（4） 交通流服务系统目前支持多种判态算法及判态结果的融合，可接入第三方路况判态结果。（5） 系统应用系统支持交通流信息的基础统计功能和道路268、状态判别，还包含交通流数据的高级应用：拥堵分析、高峰时段分析、OD分析、交通指数等服务，并将监测分析结果通过交通态势数据访问组件上传给信息发布平台、智能交通管控平台、信号控制系统等。6.1.10.4.3 系统功能（1） 态势监控交通流采集分析系统可以以饼状图或列表的方式，展现行政辖区展示拥堵路段数、拥挤路段数、畅通路段数及未知路段数，并在地图上以红、黄、绿展示对应路段的拥堵、拥挤、畅通状态，实时掌握全市交通运行状况。实时以曲线图的形式展示路网24小时拥堵路段数的变化趋势，展示路网中拥堵路段分布，可以使用户能更直观地了解辖区内的道路拥堵情况；系统可以实时展示重点路段的高峰时段、展示重点道路当天早269、高峰/晚高峰时段的实时更新、显示，并与设定的该道路常规早高峰/晚高峰时段进行对比；实时展示重点路段的交通流数据，要求以列表形式展示重点路段的当前流率值、当天最高流率值、当前速度值、当天最高速度值；通过实时用红、黄、绿颜色展示全市道路交通状态，可以直观地了解全市的交通运行状态；根据当前采集到的流量数据进行预测短期的5，10，15分钟内的路况状态；以列表方式查询展示路段的历史路况状态；可人工修改所有的连线方向的当前路况；以列表的形式按照设备类型或非正常工作设备显示设备数量、正常工作的设备数量、非正常工作的设备数量，并在地图上标注出设备的位置。（2） 交通指数用户通过交通指数分析，可以查询得到辖区/270、道路的交通指数按年月变化规律。交通指数范围010，对应三级交通运行状态，交通指数数值越高表明交通拥堵状况越严重。系统可以展示全市、重点区域、热点区域的实时交通指数。不同空间（全市、重点区域、热点区域、道路）的交通指数按季、月、周、日、高峰的交通指数历史统计分析与对比分析。根据历史的路段路况状态，总结出路网的一周、一月运行状况报告。（3） 路况预测系统结合天气、施工占道、交通管制、大型活动、节假日等影响交通出行的多种因素，对路况进行预测为用户提供出行指南。分为自定义路况预测和节假日路况预测两种。（4） 拥堵分析用户通过拥堵分析，可以查询选定范围（全市、区域）一周/一天内，路网的拥堵路段，按照拥堵271、次数在列表中查看；可以查询得到所有路段路口精确的高峰开始时间与结束时间；可以分析出高峰时段随时间的变化趋势及规律；可以与去年同期历史数据进行对比分析。（5） 流量统计系统可以汇总、分析路口、路段、设备的交通流数据，以直观的方式展示城市交通数据，并生成统计分析报表。在统计时间段内，系统可以查询设备的不同统计指标（流量/时间占有率/速度）；可以查询对象（道路/路段/车道）的不同统计指标（流量/时间占有率/速度/饱和度），查询对象（路口/路口方向/车道）的不同统计指标（流量/时间占有率/速度/饱和度）；查询结果按照不同的时间粒度（5分钟/15分钟/30分钟/1小时/1天/1周/1月/1年）以列表/图272、形的形式进行展示，查询结果可以保存、打印、以EXCLE表格形式导出；系统可以按照设备类型查询在指定的时间段内，设备上报数据时间与系统时间的差异，是否存在异常。（6） OD分析系统通过OD分析，可以分析区域间车辆出行的空间分布规律和时间分布规律；系统可以通过在地图上框选区域，实现区域的添加、显示、删除、定位；通过OD配置，预先配置一些常用的OD对，作为OD分析的对象；在选定的区域内，分析在一定时间范围内进入区域的流量和从区域出去的流量统计情况。（7） 系统管理交通流采集分析系统在系统管理模块，可以实现道路、路口、路段、设备、判态、路网配置以及字典的综合管理功能。6.1.10.5 交通诱导信息发布273、系统6.1.10.5.1 概述交通诱导信息发布是交通管理者通过发布道路路况、施工占道、交通管制、交通事件等信息，诱导道路使用者的出行行为，从而减少车辆在道路上的逗留时间，防止交通阻塞的发生，并且最终实现交通流在路网中各个路段上的合理分配，改善路面交通系统。基于前端诱导屏的信息发布与管理。主要用于发布交通路况、标语、紧急事件及停车场等类信息，提供人工发布、自动发布两种诱导信息发布方式。6.1.10.5.2 系统架构图617交通诱导信息发布系统架构图（1） 数据采集通过前端对交通流量、交通事件、实时视频图像、交通违法数据、停车数据的采集，获取到路当前实时路况；（2） 数据应用支持诱导GIS专题图展274、示、交通诱导发布、诱导预案管理和系统配置功能，提供基于诱导屏的信息发布与管理；（3） 应用展示通过向路面前端诱导屏、公安交管门户网站、终端微信微博APP以及指挥中心大屏幕发布交通路况、标语、紧急事件及停车场等类信息，可以直观的向市民或相关岗位人员、指挥中心决策领导提供当前的路况实时信息，方面市民出行选择最优路线，为领导决策提供最直观的展示。6.1.10.5.3 系统功能（1） 诱导GIS专题图展示 诱导地图展示可实现在GIS地图上直观展示诱导屏设备的分布情况，通过不同的诱导屏图标颜色展示诱导屏不同的运行状态（正常、故障、停用、在建、虚拟）； 播放内容查看可以选择在GIS地图上查看诱导屏当前正在275、发布的信息内容和节目清单； 编辑发布内容当发生特殊情况，需要改变诱导屏的播放内容时，用户能够选择GIS地图上所展示的诱导屏图标，对该诱导屏的节目内容进行编辑。 设备状态统计系统提供诱导屏设备当前运行状态的统计功能，包括正常、报废、停用、故障等。 设备列表在GIS地图上展示诱导屏分布情况，分级显示诱导屏清单。（2） 诱导发布 标语发布通过编辑一些宣传标语、警示信息、天气信息、施工占道、交通管制等，发布到前端诱导设备，可以选择常用的标语模板和常用节目单进行发布，也可以任用编辑标语发布。 路况发布提供人工干预和系统自动发布两种方式向诱导屏发放相关的路况信息：根据采集到的交通流数据，编辑交通路况图，人276、工干预发送到指定诱导屏；交通流变化时，自动生成路况发送到前端指定诱导屏中。 紧急事件发布系统支持道路交通事故、临时交通管制等突发性紧急事件的诱导发布功能。 停车场发布支持停车场信息手工及自动诱导发布功能。（3） 预案管理 诱导预案新增系统可以创建新诱导预案，录入预案基本信息、选择发送屏体列表并编辑屏体发布内容。 诱导预案修改系统可以对已存在的诱导预案进行重新修改和编辑。 诱导预案删除系统可以删除不需要的诱导预案。 诱导预案查询系统可以通过列表方式展示所有已创建的诱导预案，并提供模糊查询功能。 诱导预案发布用户可以根据实际情况需要，选择合适的诱导预案，确认内容之后进行预案发布。（4） 系统配置 277、方案配置系统可以设定诱导发布的执行计划，可以选择星期方式和日期段方式，可以选择多个诱导屏同时显示一条方案。 预案配置通过预案配置可以设定一系列的发布规则，包括：标语和路况，以及配置组合顺序、个数和持续时间。 停车场配置可以设置停车场发布模板，包括诱导屏对象、关联停车场、停车场信息内容字段以及模板样式，停车场信息内容通常包括位置、车位总数、空余车位、运行时间等。 路段配置系统提供底图、连线、视频、模组关联功能。 定时控制系统提供诱导屏关屏、亮度等操作的时间配置功能，在实现单条上定时控制配置可应用于多块诱导屏上。6.1.10.6 交通信息公众服务系统6.1.10.6.1 系统概述交通信息服务系统的278、基础是较为完善的交通信息获取，包括了交通状态实施数据、实时视频监控、交通事件报警、记录信息、实时气象数据等，中心系统处理后的数据利用信息发布系统形成适合不同媒介发布的交通服务信息。随着信息技术的迅速发展，我国城市个人手机终端的覆盖率已超过90%，由此微信等IM产品已经普遍进入人们的生活。因此，通过微信、手机APP、服务网站、调频交通广播、可变情报板、一体化车载信息服务终端系统和服务区综合信息服务站等手段为驾驶人、行人、一般出行者提供个性化、定制化、智能化的交通信息服务，营造舒适、便捷的出行环境。6.1.10.6.2 系统结构图618微信服务系统结构图图619掌上智能交通信息服务系统结构图图62279、0手机短信交通信息服务系统结构图6.1.10.6.3 系统功能（1） 信息发布手段 微信端系统功能查询子系统查询违法功能集，含快捷查询路况，输入道路名称查询路况模块；按车号查询违法模块；快捷查询违法，根据车号直接查询违法模块；按驾驶证查询违法模块；违法查询结果导航模块；违法查询结果展示模块。道路交通违法在线缴款功能集，含认证、查询、展现、缴款、校验、数据交互、安全分析等模块。服务子系统微信自助移车服务功能集，含微信交互功能，互联网、公安外网、公安网相关接口集。交通拥堵上报功能集，含交通拥堵上报，互联网、公安外网相关系统接口集成等模块。机动车年检提醒服务功能集，含微信交互功能，互联网、公安外网、280、公安网相关接口集。驾驶证换证在线办理服务功能集，含微信交互功能，互联网、公安外网、公安网相关接口集。个性化功能问卷调查功能集，含题库、抽题、计分、评奖规则、奖励提醒等模块。绑定手机号码。变更联系方式。实名认证。操作帮助。在线答疑功能集，含自动回复图文消息、声音消息、在线回复、人工回复等模块。交通宣传。支撑功能安全控制功能集，含接口日志、系统操作日志、消息日志、消息下载、用户信息下载等模块。功能导航功能集，含自定义菜单、数字指令菜单、文字指令菜单、调试与生产模式切换等模块，智能匹配和边界处理技术。数据服务接口集。数据交互流量优化技术。系统运行状态监控、用户活跃度分析、功能热度分析等图表分析功能。281、 Android&IOS版掌上信息服务功能分别开发IOS版和Android版智能手机应用，两个不同手机操作系统的应用保持功能一致。多元身份认证支持电子邮箱/手机号、新浪微博、腾讯微博、腾讯QQ账号登录。新用户只要提供电子邮箱或者手机号，以及密码即可完成注册。取回密码忘记密码时，用户可以输入注册时填写的邮箱或者手机号，系统会自动给用户发送验证码，输入验证码，即可设置新的登录密码应用首页首页主要划分为三大区域，最上方的天气区、中间的主功能区、底部是辅助功能区。实时路况交警权威路况数据和车友众包方式反馈的路况信息相结合，分为“动态路况”和“路况简报”两个主要模块。动态路况查看其它用户上报的实时路况信282、息，针对众包的路况信息，可以评论、顶踩、转发，用户自己也可以上报路况信息。默认自动在地图上定位用户的当前位置，搜索并显示用户周边道路上车友上报的路况信息，上报的路况信息在地图上通过不同的图标来标识。路况简报查看简报看板、附近、热点、收藏等道路的实时路况，部分道路还可以查看视频快照、播放实时视频。附近路况、热点路况、收藏路况、路况详情等模块。播放关注路况用户可以根据自己的实际需求，从道路列表中，设置自己想要关注的道路，类似收藏的功能，之后再进入，只要直接点击，系统就会自动播报相应的路况语音，方便用户在出行前及时了解相关道路的路况信息。路况直播设置用户可以自行选择要收听的路况信息类型，从直播设置选283、项中开启或关闭相应的信息类型。查询周边通过此功能模块，可以查询驾驶员最关心的周边相关信息，如交警业务办理地点、停车场、加油站等，支持用户主动上报新发现的停车场或加油站等信息。支持选择“我的周边”、“目的地周边”和“我的收藏”三种查询方式，支持收藏、评论、分享、报错、路径导航。支持上报周边相关交通地理要素，如停车场、加油站。定制提醒定制常用行车路线所经过的道路和出行时间，设置相应的信息提醒，系统通过短信或推送的方式提醒最新的路况信息。支持灵活的定制设置和提醒。查询违法参考微信功能，支持更加便捷的微信查询违法功能。交通事故快速处理道路交通事故自行协商处理。自助移车参考微信功能，支持更加便捷的自助移284、车功能。个人中心个人信息、发布记录、我的收藏、位置共享、注销、自定义设置调整与本应用相关的设置，如播报类型设置、语音设置、导航设置、通用设置、微博绑定设置等。支撑功能关于我们、软件分享、检查更新、评价应用、建议反馈、数据上报、查看回复。 手机短信服务功能短信引擎短信引擎包括以下功能模块，各模块的功能流程如下图所示：图621短信引擎流程图通讯录提供给所有用户，对联系人信息进行分类管理。包括以下关键功能：1）通讯录分为个人通讯录、公共通讯录、民警通讯录三类，联系人关键信息包括：姓名、手机号码、联系电话、E-Mail、排序号码、备注。2）个人通讯录和公共通讯录支持自由定义群组，便于联系人分类。所有用285、户可以自由定义个人通讯录；管理员可以自由定义公共通讯录，公共通讯录共享给所有用户，非管理员用户可以查询公共通讯录联系人，但不能编辑。3）以支队、大队、派出所树状结构显示民警分类，自动从执勤民警信息库获取民警联系方式，更新至民警通讯录。当执勤民警联系方式更新时，需要自动更新已经被复制到用户通讯录中的民警联系方式。4）支持复制，用户可以自由的将某几个群组或联系人复制到指定的群组。5）支持自由选择某几个群组或联系人快速发送短信。6）支持从excel导入联系人。短信范本提供给所有用户，对会议通知、待办事项、业务传达、安全宣传、节日问候等常用短语、文本素材进行分类管理，用于提供给短信发送模块，用户选择范286、本，根据需要编辑文字内容后快速发送短信，避免逐字录入短信内容。包括以下关键功能：1）管理员定义公共范本，所有用户可以直接使用。2）用户可以自由定义短信范本，在发送模块可以直接选择个人范本或公共范本作为模板，根据需要二次编辑短信内容。发送短信提供给所有用户，快速、便捷发送短信。包括以下关键功能：1）包括短信接收者、短信范本、发送内容、是否立即发送、发送时间、备注等关键要素。2）在发送短信界面同时显示个人通讯录、公共通讯录、民警通讯录；显示对应通讯录的联系人列表，便于用户快速选择短信接收者。在通讯录的群组节点双击鼠标表示给群组发送短信；在具体联系人记录上双击鼠标表示给具体联系人发送短信。在联系人列287、表区域，支持通过关键字查询联系人，关键字可以是姓名、姓名拼音全称、姓名拼音简称、手机号码，使用拼音时，系统应自动处理多音字。以联系人张三，手机号码13600000123为例，输入张、三、张三、zhangsan、zs、zhangs、136000、0123、0012都能定位到该联系人。3）短信接收者可以是通讯录中的具体联系人、群组、支队、大队、派出所或者未加入通讯录的手机号码的任意自由组合，但系统在发送短信时要自动筛选重复号码，同一条短信只给一个手机号码发送一次。以下解释几种短信接收者的选择方式和最终发送短信的范围：短信接收者选择“个人通讯录所有联系人”，表示给当前用户的个人通讯录所有联系人都发送288、短信；选择“个人通讯录某群组”表示给该群组下的所有联系人发送短信；选择大队或派出所，表示给对应大队或派出所的所有执勤民警发送短信。黑名单支持定义黑名单，系统在发送短信时，如果短信接收者的手机号码属于黑名单，补给黑名单中的手机号码发送短信。敏感词过滤提供给管理员，定义敏感词汇，所有用户在发送短信时，如果短信发送内容中存在敏感词，提醒用户是否继续发送。系统则根据管理员设置的参数，控制是否将敏感词替换为固定符号，如*。短信收发接口在公安网、公安外网、互联网分别提供标准的WebService接口，供其他系统调用，支持短信发送接口、查询短信回复接口。业务引擎业务引擎是在短信引擎的基础之上，利用支队现有短289、信平台的上下行通道，公安网审计平台的数据交换通道，实现基于短信的交互业务。业务代码以及权限配置用户发送短信至交警短信平台时，通过短信内容的起始第一位或固定长度字符标识用户请求的服务，例如字母V开头的短信表示违法类短信交互，字母C开头的短信表示车辆相关的短信交互。支持对各类业务代码需要推送给用户的应答短信设置模板。支持对业务代码设置服务范围，管理员可以将固定业务代码设置为公共服务，则表示不做权限控制，公众可以使用该项短信服务。将固定业务代码设置为民警服务，则表示该项业务只有民警通讯录中的手机号码才能够使用该短信服务。支持对所有用户能够请求的短信服务进行自由、灵活授权。信息告知类短信服务在公安网，290、基于分发库数据，提供车辆强制报废短信提醒、车辆年检提醒、车辆年检逾期提醒。驾驶证换证提醒、驾驶人超龄换证提醒、每年提交身体条件证明提醒、每两年提交身体条件证明提醒、每三年提交身体条件证明提醒、驾驶证记分审验提醒。信息查询类短信服务根据业务代码配置和授权查询后端对应的车、驾、违法记录状态。高可用性要求的系统健康度自动巡检短信服务支持对系统可用性要求比较高的各类J2EE应用服务、数据库服务、公安网审计平台进行定时自动巡检，如果存在异常或者需要管理员干预的业务异常，则发送异常告知短信给对应系统或服务的管理员。数据同步所有用户、通讯录等基础数据在公安网进行维护，维护结果同步至公安外网、互联网。公安外网291、互联网的已发送短信汇总至公安网进行备份，互联网短信发送记录定期删除。支撑功能提供用户登录、系统管理、数据字典、组织结构、用户管理、权限控制、参数配置、用户操作日志、定时任务调度等支撑功能。（2） 信息发布种类 动态路况信息服务动态路况提供“拥堵状况”、“突发事件”、“交通管制”、“施工占路”等四大服务内容，实现动态路况的实时发布，以电子地图与文字相结合形式加以展现，使社会公众充分了解当前交通状况，为出行决策提供信息支持。干线公路上的实时路况信息通过基础设施智能监控平台获取，城市道路上的实时路况信息通过基础设施智能监控平台以及通过运载工具智能监控平台获取的浮动车数据来实现。拥堵状况：采用红、黄292、绿等不同颜色在电子地图上直观展示干线公路、城市道路的拥堵状况，红、黄、绿三种颜色分别代表拥堵、一般和畅通三种交通状况，同时采用列表形式将比较拥堵的道路进行滚动播报。突发事件：采用列表形式和在电子地图上标注的形式，展示交通事故、道路损毁、道路阻断等突发事件的位置、起始时间、预计结束时间等信息。交通管制：采用列表和电子地图的形式，显示实施交通管制措施的路段，包括位置、起始时间、预计结束时间等信息。施工占路：采用列表和电子地图的形式，显示实施大中修、小修保养等养护施工作业的路段信息，包括位置、占有车道数、起始时间、预计结束时间等信息。动态路况服务在性能上，要求响应、刷新速度快，从用户点击至图像刷新293、完毕，时间最好不超过3秒。此外，该子系统将建立面向车载导航服务供应商的专门窗口，车载导航服务供应商经注册登录以后，可以获取市干线公路、城市道路的干线公路实时路况信息，为上述供应商为社会公众提供车载实时路况导航服务提供基础数据支持。 我的出行“我的出行”将为社会公众提供个性化的信息定制服务，主要通过以下两种方式实现：栏目订阅：用户通过注册登录的形式，选择自己需要或感兴趣的信息服务栏目进行组合订阅。订阅成功以后，用户每次登录出行信息服务网站，均可以直接“我的出行”栏目，直接获取自己感兴趣的信息。邮件订阅：用户通过选择公众出行信息服务网站上的邮件订阅服务复选框，填写自己的e-mail地址等个人信息以294、后，就可以得到每天推送的实时路况信息、航道实况、综合客运、停车场等信息。6.1.10.7 通行证管理系统6.1.10.7.1 概述通行证管理主要针对不同车辆类型、不同时间段、不同道路类型的禁行/通行管理，基于卡口的过车信息并结合限行规定进行自动化筛选分析，将违规车辆自动转入违法，以实现通行证办理电子化、通行证审批简易化、通行证信息管理图形化（基于GIS地图）、通行证信息查询统计便捷化、通行证信息发布快速化的目标。6.1.10.7.2 系统架构图622通行证管理架构图通行证管理系统有三个主要组成部分，即用户层、应用层和数据层。（1） 用户层通行证管理系统主要为公安交通警察应用，涉及科室部门有秩序295、科、规划科、科技科等。（2） 应用层通行证管理系统应用层主要包括通行证管理、统计分析以及配置管理，用户在应用层通过页面的交互，实现通行证申请、审核、打印、核销、查询、统计及配置等功能。（3） 数据层数据层主要包括数据库数据访问组件、地图数据访问组件，实现数据库、地图数据的访问功能。6.1.10.7.3 系统功能（1） 通行证管理通行证管理包括通行证申请、通行证审核、通行证打印、通行证核销、通行证查询功能。（2） 统计分析系统可实现针对各类型通行证、对各个通行区域的发放数量进行统计。（3） 配置管理系统可以添加新的通行证类型、对通行证是否可发放以及进行发放数量的配置，对通行路线进行增删改查等操作296、，实现通行方案的管理，对申请通行证的企业进行添加、修改等操作，实现企业信息管理的功能。6.1.10.8 施工占道管理6.1.10.8.1 系统概述施工占道管理主要通过施工占道备案证管理，实现施工占道信息的登记、标注、审批、变动、核销、查询、统计功能，从最实用的功能上做起，实现施工占道信息的信息化管理，并为公安交通管控平台和交通信息发布体系提供数据支持。6.1.10.8.2 系统结构图623施工占道管理架构图施工占道管理系统有三个主要组成部分，即用户层、应用层和数据层。（1） 用户层施工占道管理系统主要为公安交通警察应用，涉及科室部门有秩序科、规划科、科技科等。（2） 应用层用户在应用层通过页面297、的交互，实现施工占道登记、标注、审批、变动、核销以及查询统计等功能。（3） 数据层数据层主要包括数据库数据访问组件、地图数据访问组件，实现数据库、地图数据的访问功能。6.1.10.8.3 系统功能（1） 施工占道登记登记施工占道基本信息，包括建设单位及负责人信息及施工单位及负责人信息、占道地点、占道类型、开始时间及结束时间及相应的交通方案（2） 施工占道标注系统可以在电子地图上标注已登记的施工路段、占道类型、详细时间，并能够实时更新相关信息。（3） 施工占道审批施工占道登记信息修改变动后，需要对施工占道进行相应的审批。可按照建设单位、占道地点、施工状态、占道类型以及占道日期进行查询占道审批状态298、（4） 施工占道变动查询有变动的施工占道信息，可对施工占道信息进行变动状态编辑。（5） 施工占道审核对于施工占道完成或者无效的信息进行核销确认操作。核销信息有核销人、核销时间以及核销描述。（6） 施工占道查询统计查询施工占道信息，并以列表的形式显示详细信息，可进行维护操作。查询条件有建设单位、占道地点、施工状态、占道类型以及占道日期。（7） 配置管理对建设单位、施工单位、占道类型、所属辖区等信息进行维护。6.1.11 系统集成与接口6.1.11.1 交通视频监控系统集成视频控制服务提供消息接口，供其他子系统与授权的外部系统调用，以控制视频设备。视频系统向其他系统提供设备报警消息。视频系统向其他299、系统提供视频设备关联的安防报警消息。按照公安行业标准GA/T1049.3-2013公安交通集成指挥平台通信协议第3部分：交通视频监视系统要求，指挥平台与视频系统数据交换内容包括（1）参数信息该类信息为视频监控系统的配置参数，由指挥平台发出查询请求，监控系统应答。在配置参数发生变化时视频监控系统也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。配置参数包括：系统信息、摄像机属性信息、预置位参数、视频服务器参数、控制服务器参数、录像文件。（2）运行信息该类信息为视频监控系统运行时产生系统运行状态信息和设备工作状态信息。由指挥平台发出查询请求，视频监控系统应答；或者当状态发生变化时，视频监控300、系统以Push信息主动发送给指挥平台。运行信息包括：系统状态、摄像机状态、摄像机故障。（3）控制命令该类信息由指挥平台发出，视频监控系统接收，主要用于指挥平台对视频监控系统进行简单控制使用。控制命令包括：实时浏览、云台控制、历史视频查询、历史视频回放、历史视频下载。（4）外部输入数据该类信息由平台发出，交通视频监视系统接收，主要用于对时数据输入视频监视系统接收6.1.11.2 交通信号控制系统集成交通信号控制系统是城市道路交通管理中最基础的智能交通应用系统，集成指挥平台需要在集成交通信号控制系统的基础上，在实行特勤任务、指挥调度时进行交通信号控制，同时交通信号控制系统上传的交通流信息可以作为态301、势监控体系交通流状态判断的重要信息源。信号控制系统消息应包括：订阅消息、设备故障状态报警消息、通知消息、请求消息、控制消息五类。对于订阅消息，应具体对订阅消息和取消订阅消息的信息格式、数据库表进行定义。对于通知消息，应具体对灯态改变通知消息、控制模式改变通知消息、设备运行状态通知消息、系统事件通知消息、流量数据通知消息的信息格式、消息上报时机、消息结束时机、数据库表进行定义。对于请求消息，应具体对查询消息、反馈消息的信息格式、消息上报时机、数据库表进行定义。对于控制消息，应具体对相位锁定、特勤控制、相位跳转等的信息格式、消息上报时机、数据库表进行定义按照公安行业标准GA/T1049.2-201302、3公安交通集成指挥平台通信协议第2部分：交通信号控制系统要求，指挥平台与交通信号控制系统数据交换内容包括：（1）配置参数该类信息为交通信号控制系统的配置参数，由指挥平台发出查询请求，交通信号控制系统应答。在配置参数发生变化时交通信号控制系统也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。配置参数包括：逻辑关系结构、系统参数、区域参数、子区参数、路口参数、信号机参数、信号灯组参数、检测器参数、车道参数、相位参数、阶段参数、配时方案参数。（2）运行信息该类信息为交通信号控制系统运行时产生系统运行状态信息和设备工作状态信息。由指挥平台发出查询请求，交通信号控制系统应答；或者当状态发生变化时303、，交通信号控制系统以Push信息主动发送给指挥平台。运行信息包括：系统状态、区域状态、路口状态、信号机故障、路口控制方式、路口周期、路口阶段、路口相位灯态、路口控制方案、路口交通流数据。（3）控制命令该类信息由指挥平台发出，交通信号控制系统接收，主要用于指挥平台对交通信号控制系统进行简单控制使用。控制命令包括：配置参数及运行信息通知查询命令、指定控制方式、指定控制方案、锁定交通流向、解锁交通流向、路口周期、阶段、相位灯态、交通流数据上传设置。6.1.11.3 交通流信息采集系统集成对于常规数据，即车道数据，需要对消息体上传时机、消息体格式、数据库表进行界定。对于非常规数据，即连线数据，需要对消304、息体上传时机、消息体格式、数据库表进行界定。按照公安行业标准GA/T1049.4-2013公安交通集成指挥平台通信协议第4部分：交通流信息采集系统要求，指挥平台与交通流信息采集系统数据交换内容包括：（1）配置信息该类信息为交通流信息采集系统的配置数据，由指挥平台发出查询请求，交通流信息采集系统应答。在配置参数发生变化时交通信号控制系统也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。（2）交通流状态信息该类信息为交通流信息采集系统当前状态信息，由指挥平台发出查询请求，交通流信息采集系统应答。或者当状态发生变化时，交通流信息采集系统以Push信息主动发送给指挥平台。（3）拥堵告警信息（4305、）实时交通流信息该类信息为交通流信息采集系统实时运行信息，由指挥平台发出查询请求，交通流信息采集系统应答。或者当指挥平台订阅了某种类型的交通参数时，交通流信息采集系统以Push信息主动发送给指挥平台（5）外部输入信息该类信息由指挥平台发出，交通流信息采集系统接收，主要用于外部系统的检测交通流数据及GPS对时数据输入交通流信息采集系统。6.1.11.4 交通事件检测系统集成事件检测系统的消息应包括：“登录IID集成系统”消息、“订阅/取消订阅”消息、设备故障报警消息、事件上报消息、流量上报消息五类。对于“登录IID集成系统”消息，应具体对集成系统登录和登录反馈的功能、信息格式、数据库表进行定义。306、对于消息订阅/取消订阅，应具体对订阅消息、取消订阅消息的消息方向、信息格式、数据库表进行定义。按照公安行业标准GA/T1049.9-2013公安交通集成指挥平台通信协议第9部分：交通事件采集系统要求，指挥平台与视频系统数据交换内容包括：（1）参数信息该类信息为交通事件采集的配置参数，由指挥平台发出查询请求，交通事件采集应答。在配置参数发生变化时交通事件采集也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。配置参数包括：系统参数、区域参数、交通事件检测设备参数。（2）运行信息该类信息为交通事件采集运行时产生系统运行状态信息和设备工作状态信息。由指挥平台发出查询请求，交通事件采集应答；或者307、当状态发生变化时，交通事件采集以Push信息主动发送给指挥平台。运行信息包括：系统状态、交通事件检测设备状态、交通事件信息、接处警处置信息。（3）控制命令该类信息由指挥平台发出，交通事件采集接收，主要用于指挥平台对交通事件采集进行简单控制使用。6.1.11.5 交通诱导管理系统集成交通诱导管理系统集成用于平台向路面诱导屏发布交通诱导信息，通过室外交通诱导可变标志将事故信息、管制信息发出，疏导交通，避免拥堵。通过交通信息服务平台交通诱导发布系统诱导控制接口，实现诱导屏开关屏、诱导信息发布等功能，诱导系统供应商需提供开放的接口和通讯协议，从而完成对子系统的集成。按照公安行业标准GA/T1049.6308、-2013公安交通集成指挥平台通信协议第6部分：交通信息发布系统要求，平台与交通诱导系统数据交换内容包括：（1）参数信息该类信息为交通诱导系统的配置参数，由平台发出查询请求，交通诱导系统应答。在配置参数发生变化时交通诱导系统也要发送配置信息变化通知，由平台判断是否需要重新查询。配置参数包括：系统参数、屏属性、通用节目单、节目参数。（2）运行信息该类信息为交通诱导系统的运行信息，由平台发出查询请求，交通诱导系统应答。在运行信息发生变化时交通诱导系统也要主动发送信息。运行信息包括：屏状态、屏实时显示信息。（3）控制命令该类信息由平台发出，交通诱导系统接收，主要用于平台对交通诱导系统进行简单控制使用309、。控制命令包括：下发通用节目单、下发插播节目单、取消插播、下发开关屏配置、下发亮度配置、对时命令。6.1.11.6 GPS警用车辆、警员定位系统集成按照公安行业标准GA/T1049.7-2013公安交通集成指挥平台通信协议第7部分：警用车辆与单警定位系统要求，指挥平台与警力资源定位系统数据交换内容包括：（1）参数信息该类信息为警力资源定位系统的配置参数，由指挥平台发出查询请求，警力资源定位系统应答。在配置参数发生变化时警力资源定位系统也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。配置参数包括：车辆信息、用户信息、通用节目单、节目参数（2）运行信息该类信息为警力资源定位系统的运行信息310、，由指挥平台发出查询请求，警力资源定位系统应答。在运行信息发生变化时警力资源定位系统也要主动发送信息。运行信息包括：车辆状态信息、车辆轨迹信息、车辆报警、用户登录信息、设备状态、最新定位信息。（3）控制命令该类信息由指挥平台发出，警力资源定位系统接收，主要用于指挥平台对警力资源定位系统进行简单控制使用。控制命令包括：车辆调度、单警调度。6.1.11.7 违法监测记录系统集成违法监测自动记录系统（包括路口违法抓拍系统、违法停车系统、机动车非礼让行人系统），是重要的交通违法取证系统，同时还能通过中心平台与治安卡口系统、超速违法抓拍系统等其他非现场执法系统进行联动控制，实现对违法犯罪或嫌疑车辆最大范311、围的监视和追踪。按照公安行业标准GA/T1049.5-2013公安交通集成指挥平台通信协议第5部分：交通违法监测系统要求，指挥平台与交通违法监测系统数据交换内容包括：（1）参数信息该类信息为交通违法监测记录系统的配置参数，由指挥平台发出查询请求，交通违法监测记录系统应答。在配置参数发生变化时交通违法监测记录系统也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。参数信息包括：系统信息、监测点参数、控制服务器参数（2）运行信息该类信息为交通违法监测记录系统的运行信息，由指挥平台发出查询请求，交通违法监测记录系统应答。在运行信息发生变化时交通违法监测记录系统也要主动发送信息。运行信息包括：违312、法监控记录、监测点故障、录像文件。6.1.11.8 指挥中心大屏幕显示系统集成大屏幕显示控制接口用于已经集成管控平台接口，实现大屏幕开关屏、大屏模式切换、视频上墙等操作。为了最大发挥大屏幕显示系统的作用，需利用系统集成技术将大屏幕显示系统的控制集成到平台中。通过集成大屏幕控制器，平台通过消息服务器发送控制指令给大屏幕控制器，由大屏幕控制器直接控制大屏幕进行显示切换。大屏幕显示系统与平台信息交换内容如下：登陆或退出请求、配置查询消息、配置查询反馈、显示预案查询消息、预案查询反馈、控制消息、控制反馈消息。6.1.11.9 122接处警系统集成按照公安行业标准GA/T1049.9-2013公安交通集313、成指挥平台通信协议第9部分：交通事件采集系统要求，指挥平台与接处警系统数据交换内容包括：（1）参数信息该类信息为接处警系统的配置参数，由指挥平台发出查询请求，接处警系统应答。在配置参数发生变化时接处警系统也要发送配置信息变化通知，由指挥平台判断是否需要重新查询。参数信息包括：系统信息、区域参数、子区参数、检测点参数。（2）运行信息该类信息为接处警系统运行时产生系统运行状态信息和设备工作状态信息。由指挥平台发出查询请求，接处警系统应答；或者当状态发生变化时，接处警系统以Push信息主动发送给指挥平台。运行信息包括：系统状态、区域状态、检测点状态、检测点故障、检测交通信息、交通事件、视频信息。6.314、1.11.10 与六合一系统集成“六合一”系统，即“公安交通管理综合应用平台”，该系统融合了机动车管理系统、驾驶人管理系统、道路交通违法系统、道路交通事故处理系统、剧毒化学品运输管理系统、交警队信息平台等六大系统统一整合在一起。对于需上传的交通违法数据等信息，使用全国统一接口；对于需调用的车驾、违法、事故等数据信息，为保证速率，申请总队同级下发相关数据，定期更新。和六合一系统的对接，主要是关联机动车登记信息，上传交通违法数据、上传交通事故信息等相关的操作，目前六合一接口已经标准化，监控平台与六合一对接后，可以实现将交通违法信息上传到交警六合一平台。同时可以在平台查询六合一平台的机动车车辆信息、315、车主信息等，同时可以将平台的车辆信息进行比对，为交警办案时对套牌车或假牌车的违法行为取证提供依据。对接方法：使用的六合一系统的外挂系统接口统一访问；对接的各个系统和开展的业务概述如下。对接机动车登记信息库：公安信息网上的交通违法预处理系统，直接通过外挂系统接口访问。交通违法信息库：公安信息网上的交通违法预处理系统通过程序直接上传，或者通过数据存储转发服务器转发；机动车驾驶人：通过驾驶人身份证、姓名等方式查询。交通事故信息库：通过存储转发服务器直接上传。本期建设的公安交通指挥集成平台需与XX市城市安全信息系统平台、智能车辆管控平台进行信息交互，实现无缝对接6.1.11.11 与XX市现有相关平台对接6.1.11.11.1 采用GT/B28181标准协