1、第十二章 道路交通伤害预防及安全对策,第一节、受到道路交通伤害影响的人群概况,一、道路使用者种类 尽管所有道路使用者在道路交通事故当中都有伤亡危险，但是他们之间的死亡率存在显著差异。尤其是，行人和非机动车使用者等道路安全弱势群体比机动车驾乘人员面临更大的危险性，通常承担最大的伤害负担。在中低收人国家情况更是如此，路面上各种车辆混杂程度非常严重，而且机动车和其他道路交通使用者之间没有任何隔离措施。最令人担忧的是速度缓慢的、容易受伤的非机动车道路使用者同摩托车以及快速行驶的机动车之间的混行。,框2.1不正规的交通方式 很多中低收入国家没有建立良好的公共汽车、火车、地铁和有轨电车等公共交通体系。相反2、，出现了包括私车、改造的小卡车和面包车等组成的非正规交通方式填补公共交通体系的空缺，低收入群体是主要的使用者。例如肯尼亚的matatu，香港的轻型公共汽车，新加坡的小公共汽车，马尼拉的jeepneys，雅加达的colt,伊斯坦布尔的dolmus，坦桑尼亚的dala dala,加纳的tro-tro，海地的tap-tap，尼日利亚的molue（当地人称之为“移动的太平间”）和J明户（“飞行的棺材”）以及南非和乌干达的出租车(10)。这些交通方式以其低廉的价格受到低收人者青睐。这些车辆带来了出行的便利：可以随叫随停，区别于按照固定时间表运行的公共交通体系，运行时间灵活机动。但是，除了这些给低收人者出3、行便利带来的好处之外，它们同时也缺少一些基本的安全保障：乘客和货物严重超载、司机超速甚至是野蛮驾驶、司机被迫长时间疲劳驾驶（42）。这些非正规的交通方式给道路交通规划者提出了一个真正的难题。一方面，这些交通方式存在有其必然性：为低收人者提供了就业机会，目前尚无其他安全、廉价和可替代的公共交通工具。另一方面，它们又有很大的危险性：受雇于车主的驾驶员得不到劳动法的保护，顾主通常同交通执法部门达成私下协议。所有这些因素都增加了车辆碰撞和伤害的危险因素，使得进行干预的可能性复杂化。总之，必须寻找一个策略规范这一产业，使之成为安全和有组织的公共交通方式。这一战略必须解决道路使用者的安全问题、司机的劳动权4、利和车主的经济利益（10，42，43）。一个可行方案是鼓励车主将各自的资源整合成某种合资企业，使其拥有额外的资金和管理能力，从而形成一个更加安全和有效管理的公共交通体系。,如图2.1所示，道路使用者死亡率的分布从数量上呈现出明显的地区和国家差别。在中低收人国家，行人和骑自行车者等道路安全弱势群体占道路交通死亡的比例远远高于高收人国家。表2.1进一步显示了行人、骑自行车者和两轮机动车驾驶员占城市和乡村道路伤亡的绝大多数。中低收人国家交通模式、不同道路使用者的组成情况以及道路交通事故类型同高收人国家大相径庭。高收人国家过去根本没有经历过这些中低收人国家的交通模式，因而没有可以 n个地点的统计数据合5、计，不代表全国的情况（没有包括拖拉机伤亡数据）。,图2.1不同种类道路交通使用者占所有道路交通死亡的百分比,表2.1印度死于不同地点的道路使用者的组成比例,从高收人国家照搬和引进的现成政策。越南是一个很好的例子，由于廉价小型摩托车的增产带来了迅速的交通机动化。在小型摩托车的数量可能还维持在较高水平的情况下，新近又增加了大量载人摩托车，不同道路使用者的混杂增加了碰撞事故的发生危险。在很多中低收人国家，自行车和摩托车通常是唯一能够承受得起的交通手段，因此，两轮车的事故发生率占道路交通事故的绝大部分（见框2.2）。这些道路使用者不得不越来越多地同汽车、公共汽车和卡车等四轮车分享道路空间，同时由于道路6、设计不合理、交通管理混乱，无法在交通混杂中确保其安全。高收人国家没有经历过快速行驶的车辆和道路安全弱势群体如此混杂的发展阶段。,框2.2自行车和自行车伤害世界上大约有8亿辆自行车，是汽车数量的两倍。仅在亚州，骑自行车者的人数就超过了全世界汽车搭载的人数总和。但是，很多国家没有充分认识到自行车伤害是一个道路安全问题，相应研究也相对很少(45)。在中国北京，大约三处之一的交通死亡发生在骑自行车者身上（46）。在印度，骑自行车者占所有道路使用者死亡的12%-21%，仅次于行人而排而排第二位。（47）。中国是少数几个迄今为止一直提倡使用自行车作为交通工具的发展中国家之一。在中国的天津市，77%的白天出7、行者使用自行车作为代步工具，而澳大利亚悉尼的比例只有1%，（48）。中国有超过3亿多辆自行车，平均每4个中国人就有1辆，而平均74000人才拥有1辆汽车，（45）.但是，中国的骑自行车者几乎没有人戴安全头盔骑车（49）。例如在武汉，尽管在城市中45%的交通死亡是骑自行车者，但是几乎没有人戴安全头盔骑车。,降低自行车伤害在中国以及其他地方，一些干预措施可能会有效降低自行车伤害。改变道路环境将非常有益。它们包括：将自行车同其他交通模式分离；采取措施控制交通流量并强调低速行驶；自行车道；自行车专用信号灯和信号；路边画线；清理道路和自行车道的障碍物；设置清晰的信号线；修理路面，清除坑洼和有危险的马路沿8、；个人行为变化的措施包括：骑自行车带安全头盔；安全骑车行为；尊重其他共用道路者的行为。有效的法律和相关措施包括：强制使用安全头盔的法律；严格的骑自行车者饮酒限定；速度限制；交通执法。采取一揽子的途径比单独使用上述方法更为有效，必将在世界各国大幅减低与自行车相关的伤害。,1、工作场所道路交通伤害,机动车道路交通事故是美国工作场所死亡的主要原因，在其他工业化国家也是造成道路死亡负担的重要原因。19922001年，美国年均死于机动车道路交通事故的工人有2 100人，占其工作场所总死亡的35%，大约占道路交通事故总死亡率的3%（S.Pratt个人渠道，2003）（51）。在欧盟，工作场所道路交通和运输9、道路交通事故占工作场所死亡的比例更高，1999年达到41%(52)。在澳大利亚的情况也是如此，1989年至1992年期间将近一半的工作场所死亡与工作期间或上下班通勤驾车有关。工作场所道路交通事故估计占道路交通总死亡率的13%(53)。但是，澳大利亚的工作场所道路交通事故数据包括了工作日上下班路上发生的事故，同美国和欧盟的计算方法有所区别。中低收人国家工作场所道路交通事故的数据很少。,2、性别和年龄,按性别和年龄以及世界卫生组织地区划分的全球道路交通死亡率列于统计附表中表A.2。15-44岁青壮年年龄组道路交通伤害死亡人数占全球道路交通事故死亡的一半以上，而中低收人国家这一年龄组的比例更高。在210、002年，男性占道路交通总死亡的73，总死亡率是女性的将近三倍：分别为男性27.6/10万，女性10.4/10万人口。在所有地区，在任何收入水平和年龄组，男性的道路交通死亡率都高于女性。在全球范围内，世界卫生组织非洲区和东地中海区道路交通伤害死亡率最高。死亡率的性别差异可能与危险因素的暴露以及冒险行为有关。表2.2按性别显示了道路交通伤害负担造成的失能调整寿命年损失（DALY）数据。男性发病率大大高于女性。而且，巧-44岁年龄组道路交通伤害占全球DALY损失的60%。,表2.2.2002年按世界卫生组织地区和性别的道路交通伤害负担（DALY损失）,图2.2 2002年按性别和年龄组划分的世界道11、路交通死亡数,框2.3儿童和道路交通伤害儿童道路交通伤害是一个全球重要问题。儿童由于生理和认知技能尚未发育完全，而且身材矮小，不容易看见别人并被别人看见，而且处于极为不利的地位。社会应该更加密切关注儿童的基本安全问题。道路交通伤害是儿童伤害的主要原因。在高收入国家，儿童伤害和道路交通死亡随着二十世纪五、六十年代的交通机动化而急剧攀升、尽管许多国家在预防方面已取得了很大成功、但是道路交通事故仍然是造成儿童死亡和伤害的主要原因。在中低收人国家、儿童道路交通伤亡随着机动车数量的增加正在上升。根据世界卫生组织2002年的估计，180500名儿童丧生于道路交通事故，其中97%发生在中低收人国家。儿童道路12、伤害的程度和方式同道路使用的差别有关。在非洲，儿童更容易在走路或搭乖公共交通时受到伤害，在东南亚，是在步行、骑自行车或者越来越多地是在搭乘小型摩托车时受伤，在欧洲和北美洲，儿童乘坐私人轿车和步行时发生道路交通伤害的危险性最大。伤害负担是不对等的。受到伤害的男孩多于女孩，贫困家庭的孩子伤害的比例较高。即使在高收入国家，研究表明贫困家庭和少数民族孩子发生意外伤害的比例更高，尤其是步行的儿童。很多国家在儿童道路安全方面取得了长足的进步。例如澳大利亚，从1970年以后的25年内，儿童l0万人口道路死亡率下降了60%(56)。能够显著降抵儿童交通伤害和死亡的干预措施包括：发展、促进和增加使用为儿童特制的13、防护固定装置；改善道路环境减低对儿童行人的伤害，因为这些伤害通车流量和交通速度有关；增加使用自行车安全头盔，减少儿童头部伤害；但是，各地儿童道路伍害的预防工作还不一致，还有很多工作要做。正如Deal等人指出的那样(58):“暴力和故意伤害是今天的儿童们面临的最重票公共卫生问题之一，但是公众对此却置若罔闻，致使有效的解决方法无法实施，每年成千上万的儿童因此丧失了宝贵的生命。,框2.4老年人和道路交通伤害从公共卫生角度看，老年人面临着最严重的问题是由于交通体系无法满足他们的需要，而导致他们的出行活动可能会受到限制，交通安全则成为第二位的问题。道路交通伤害不是老年人的主要死因。但是，相对于他们在人口14、当中所占的比例，老年人交通死亡比例通常超过应有的水平，龙其是作为道路安全弱势群体。老年有人交通伤亡率居高不下，主要是由于老年人生理日益衰弱造成的。在同样的力量作用下，老年人比年轻人更容易发生伤亡。由于私人轿车能够提供灵括机动时出行，汽车对于老年人比其他年龄组的人们更为重要。很多人一直很高年龄还继续开车。对于一些人来讲，驾车可能是他们保持运动性的唯一选择，因为一些疾病会在影响他们驾车能力之前，就影响他们走路或使用公共交通的能力。一个普遍存在的误解是老年人老年人驾车威胁交通安全。总体来讲，老龄驾驶员在所有年龄组当中碰撞事件发发生率最低，但是老年人体质虚弱，其伤亡率最高（59，60），他们的伤害率也15、可能受到骨质疏松、平横功能障碍和组织弹力不好等疾病影响。老年驾驶员和年轻人交通肇事的类型不同；老年人在十字路口等复杂情况下发生交通碰撞事件较多，而很少因超速或粗心超车等不谨慎行为而发生事故。可能是发生的碰撞类型不同，老年人和年轻人受伤类型也有所区别。例如，老年人比年轻人更多因胸部受伤致死。最近关于老龄化和交通的研究强调行人安全应作为关注老年人安全的主要问题。这些研究发现，如果不能为老年人提供良好的上门公共交通服务，那么驾驶私人轿车仍然是最安全的出行方式。除了患有重度痴呆等疾病的一些老年人不宜驾车之外，不应提倡规定强制的的驾车年龄限制。为老年人改善人行道，支持和帮助他们尽可能地延长安全驾驶年限，16、被公认为是比试图阻止他们驾驶更好的投人方式。,二、社会经济地位和居住地点,众所周知，社会经济地位通常是伤害的一个危险因素，道路交通伤害也不例外。研究表明社会经济地位低下或生活在贫困地区的人们发生道路交通事故伤亡的危险性最大，即使在高收人国家也是如此。证据表明应当主要从危险因素而不是行为的不同来分析这些差别，尽管行为也发挥了一些作用。即便是在工业化国家，道路交通伤害死因也呈现出鲜明的社会阶层差别，尤其在儿童和年轻人当中差别表现得最为明显。评估社会经济的指标很多，其中教育和就业水平是最经常使用的指标。二十世纪九十年代在新西兰进行的一项队列研究中发现，就业地位和教育水平低下的司机伤害危险性最高，在对17、驾驶量等造成偏差的因素进行调整后也得出同样的结论。在瑞典，体力劳动者家庭的儿童步行和骑自行车受伤危险性比那些高收人雇员家庭的孩子高出20%-30%。,三、其他卫生、社会和经济影响,对道路交通事故造成的社会损失进行客观估计非常重要，主要表现在以下几方面。第一，将道路交通事故当作一个社会问题认真对待，提高对其严重性的认识；第二，可以对道路交通事故同其他死亡和伤害原因进行科学比较；第三，道路交通事故的社会损失反映了通过采取安全干预措施、降低道路交通事故的潜在益处，科学地评估损失将有助于利用成本效益的方法确定干预重点。目前，道路交通伤害卫生和社会经济影响研究中存在着一些主要的差距。首先，现有的成本研究18、没有充分考虑疼痛和折磨等社会心理问题。其次，缺少一个良好的国际标准预测和测算残疾。另外，发展中国家道路交通事故成本的研究远远少于其他国家。原因之一是缺乏准确的道路交通事故定性和定量数据。,（一）卫生和社会影响,道路交通事故幸存者受伤的类型和严重程度不同。2002年全球疾病负担研究显示，在那些需要就医的重度创伤者中，几乎四分之一有颅脑创伤，10的有开放性伤口，如裂口，将近20%的有下肢骨折（见表2.2）。研究表明，无论在发达国家还是发展中国家，机动车碰撞事故都是造成颅脑外伤的首要原因。,表2.2 2002年全球道路交通事故前20位非致命伤害a需要到一个卫生机构人院治疗；b大脑创伤；c 短期一只持19、续几周；d长期一直持续到死亡，发生一些并发症并导致减少预期寿命。资料来源：2002年世界卫生组织全球疾病负担项目，第一版。,（二）社会心理影响,医疗费用和生产力成本既没有考虑受伤者，也没有计算其家人因道路交通事故而蒙受的社会心理损失。如果上述费用可以进行准确计算的话，这些成本很可能超过了夭折造成的生产力成本和医疗费用。瑞典的一项研究显示道路交通事故之后社会心理问题发生率很高，即便是轻度伤害也是如此。参加研究的人群中将近一半的人在道路交通事故发生两年之后对旅行还有焦虑，痛苦、恐惧和疲劳也普遍存在。在就业者中，16%的人们无法重返往日的工作，三分之一的人减少了业余活动（80）。,1、其他后果,最近20、的一项研究发现，在发生道路交通事故后到事故和急诊中心治疗的人们当中，有55的人在一年之后报告有严重的医学、心理、社会或法律上的问题。很多伤害程度不太严重或根本没有受到伤害的人们也出现了长期健康和其他问题，而这些问题同伤害本身不一定有必然关系。研究显示，伤害发生一年后，生理问题大大超出了伤害本身的预期结果，其中大多数是肌肉和骨骼方面的问题（86）。同其他类型的道路使用者相比，行人和骑摩托车者在道路交通事故之后受伤程度最重，出现的持续医疗问题和需要的帮助最多。但是，不同的道路使用者在心理或社会影响方面几乎没有什么区别（87）。在很多中低收人国家，因伤害而造成的长期医疗和护理费用、失去主要的维持生计21、者、殡葬费用以及收人减少，可能导致家庭陷人贫困，这种情况在高收人国家也时有发生（10，38）。贫困对于儿童的打击尤其严重。例如在墨西哥，因道路交通伤害丧失父母是导致儿童成为孤儿的第二大主要原因（38）。世界卫生组织近期出版的其他文件，将全面阐述交通和交通机动化对于环境和健康的其他影响（88，89）。,2、经济影响,设立在英国的运输研究实验室（TRLLtd)最近对全球道路交通事故数量进行了研究，分析了21个发达和发展中国家的道路交通事故所造成损失的资料（2）。这项研究发现，道路交通事故年均损失占国民生产总值(GNP)的比例分别为：发展中国家大约1，经济转型国家1.5%，高度机动化国家2%（见表222、.9）。根据这一研究，全球年均经济负担估计为5 180亿美元。从国家来讲，经济负担的跨度约从占越南国民生产总值0.3%到占马拉维和南非KwaZulu-Natal地区5%，一些国家的比例还要高一些。在大多数国家的损失超过国民生产总值的1。,表2.9不同地区道路交通事故经济成本,（三）预防道路交通伤害的数据和证据,1、收集道路交通伤害数据和证据的理由 道路交通安全是许多个人、团体和组织关注的一个重点问题，他们都需要数据和证据。尽管不同的使用者对数据的需求不尽相同，但是可靠的数据是描述道路交通伤害负担、评估危险因素、制定和评估干预措施、向政策制定者和决策者提供信息以及提高人们认识的基础。没有可靠的信23、息，无法理性地、令人信服地确定预防道路交通伤害的重点。2、数据来源和种类 预防道路交通伤害和道路安全的绝大多数数据来源于警察局和医院。除了表2.10所列出的来源之外，数据也可以来自期刊、书籍、研究报告等出版的文献以及因特网。有很多收集和保存道路交通伤害数据和证据的方法。有关文献很好地记载了这些方法，既包括总体伤害也有特别针对道路交通伤害的方法（101104）。,表2.10道路交通伤害数据主要来源,3、伤害监测系统,很多国家有某种收集和汇总道路交通事故数据的国家系统，使用的数据来自警察办案记录、医院病历或者两者同时使用。但是，不同国家的监测系统以及同一国家不同地区的监测系统之间数据的监测质量和可24、靠性参差不齐。对于道路交通伤害，需要收集一些关键的变量。世界卫生组织在其最近出版的伤害监测指南当中，提出了关于在急诊室应该收集的最基本的道路交通伤害数据（101）。绝大多数高收人国家已经建立了良好的伤害监测体系。最近，一些中低收人国家建立了包括道路交通伤害在内的伤害监测系统。例如哥伦比亚（C.Clavel-Arcas，未发表的观察，2003）萨尔瓦多（C.Clavel-Arcas，未发表的观察，2003）、埃塞俄比亚（105）、尼加拉瓜（C.Clavel-Arcas，未发表的观察，2003）、南非（108）、泰国（109)和乌干达（110）（见框2.5）。,框2.5泰国国家伤害监测系统 泰国省25、级伤害监测系统始建于1993年。它的目标是在省一级建立数据库，评估提供给伤者的外伤急救和转诊服务质量，在地方和国家级提高预防和控制伤害的水平（109）。以前，医院信息提供者不负责提供省级道路交通事故的信息，加之运行的信息系统设计和管理欠佳，没有计算机化，定义、数据来源和数据收集方法都不标准。因此，无法进行地区或全国的比较（109）。一个外伤登记系统在Khon Kaen规模较大的省医院建立。八年来，这个系统在预防伤害和提高急救质量方面取得了显著成就，被选定为新监测系统的典型（111）。泰国公共卫生部非传染病流行病司修订了该医院的登记表格，制定了适当的报告标准、定义和编码方法。开发了相应的计算机软26、件来处理数据。医院编制了手册并开办培训班，帮助负责监测系统的人员有效地开展工作(109)。1995年1月，一个省级伤害监测系统在五个哨点医院建立，一个在曼谷，另外四个在泰国其他地区。每一个都是有足够的伤害和综合病例、接受其他当地医院转诊的大型综合医院（109）。监测系统纳人了所有人院前七天急性受伤的人们，包括已经死亡者。地方政府每六个月向公共卫生部流行病司综合协调小组报送数据。在六个月内，清楚地发现交通伤害在每一个哨点医院当中都是造成伤害的最主要原因。同时也对其他主要伤害进行了流行病学调查，监测了院前服务和医院间转诊质量。收集到的信息被纳人到了第八个国家卫生发展五年计划中（112）。酒精相关交27、通伤害方面的数据有助于引进在酒精饮料标签上印制强制性警示语以及启动其他反对酒后驾车的干预措施。监测报告被送到很多部门的政策制定者手中，包括哨点医院所在的省议员和省长，以及警察局和媒体(109,76)。尽管开展监测活动的额外工作负担给哨点医院带来了困难，但是这一机制非常有吸引力，20多个医院自愿加人了监测系统(76)0为了减少病案部门的工作量，后来简化了该系统，要求试点医院只报告重度伤害病例，包括：一到达医院以前死亡的病例；一急救室死亡的病例；一观察或人院的伤害病例。这一改变对于五个最大伤害原因的排序只带来微弱的影响（76）。2001年1月，泰国正式创建了国家伤害监测系统。截至2003年，国家网28、络已经发展到包括28个大型医院，60个综合医院和一个教学医院。这是中低收人国家为数不多的几个在全国范围内建立健全伤害监测系统的成功范例之一，采用了世界卫生组织认可并鼓励的国家间技术转让模式。,4、社区调查,收集道路交通伤害数据的第二个途径是进行社区调查。一些受伤病人因为种种原因没有去医院就诊，因此医院伤害监测系统无法捕捉到他们的信息。社区调查不仅可以发现这些漏报的病例，同时也可以提供有益的伤害信息，这对于没有基本的人口和死亡率数据的国家更有意义（102)。最近在加纳（117）、印度（118）、巴基斯坦（219）、南非（120）、乌干达（121）和越南（122）进行了社区调查。但是，这些国家急需29、掌握科学方法的专家，才能进行科学准确的调查。为此，世界卫生组织正在编制进行社区伤害和暴力调查的指南，以便提供一种进行这类调查的标准方法（102）。,5、专题调查,第三个途径是针对道路交通伤害和交通特定题目进行调查。例如，道路使用者调查、路边情况调查、起始点一终点调查、行人调查、骑自行车者调查、速度调查以及酒精使用和道路交通事故成本调查等。由于医院监测系统或社区调查中缺少所需要的特定数据，因此有必要进行这些专题调查。,6、数据的关联性,如表2.10所示，道路交通伤害数据和信息是由一系列机构收集和整理的。这本身就是一个积极的现象，反应了道路交通问题多部门特性。但是，它也带来了不同数据来源和使用者获30、得、协调和关联方面的重要问题。理想的是，在现存的一些数据来源当中建立联系以便实现信息价值的最大化（见框2.6)。但是，对于大多数国家，尤其是当地很多系统并存的国家，情况不尽人意。一个主要问题是不同使用者之间缺乏对信息的协调和共享。尽管经常会牵扯到保密和其他法律限制，但是在不违背任何法律规定的前提下，应该找到归纳相关信息并获取这些信息的办法。,表2.11常用的道路交涌伤害指标,框2.6多部门事故调查,芬兰是开展多部门事故深人调查的一个成功范例，其国家系统由交通和运输部领导和监督管理，由机动车保险中心和机动车交通委员会负责运转(VALT）。1968年该中心开始了深人的事故调查，21个法律调查小组每31、年在现场调查500起事故，大多数为死亡事故。每个小组由警察、道路安全工程师、车辆检查员、医生组成，有时还有心理医生参加，不同的成员负责收集各自专门的信息，最后汇总成每个事故的调查报告。对每一起事故，按照标准表格收集500多个变量。重点放在收集那些有助于避免事故和预防伤害的数据。另外，该小组还拥有法律权力，可以从官方和私人纪录以及卫生保健系统中获得有关人、车、路方面的信息。,7、数据分析,分析数据，形成经常性的结果并传播道路交通伤害的信息是至关重要的。有一些非常出色的软件可以帮助我们进行分析数据。这些系统可以自动检查数据的有效性并且对数据管理过程进行质量控制。软件还提供了强大的分析和解决问题的功32、能，可以帮助人们理性地决定干预重点（125）。确保高标准的数据质量和精确分析还远远不够。一个完善的道路交通伤害信息系统应允许所有具备资格的外界团体和人士，能够及时获取相关信息并确保及时有效地加以传播。因此，数据库的设计应考虑到所有使用者的基本需求，在提供高质量数据的同时不要超越数据收集者的负荷能力。需要提供充足的资源保障以确保数据库的可持续性。国家之间应该通力合作并支持区域和全球系统，以便改善和维持道路安全的监测和评估。,（四）数据问题和担忧,1、指标指标既是衡量问题严重程度的标准同时也是制定目标和评估绩效的重要工具。衡量道路交通伤害程度的最常用的绝对和相对指标列于表2.11。两个最常用的指标33、为10万人口死亡率和万车死亡数。这两个指标在信度和效度方面都存在局限性，因而限制了其使用和解释方法。可以放心地使用10万人口死亡率监测“个人危险”，随时间的变化趋势以及进行国家之间的比较。一般认为，人口统计数字上的错误对于观察到的变化或比较结果影响甚微。,2、数据的定义和标准化,道路交通死亡或伤害定义存在很多潜在的问题，主要是由于：一对伤害事件和死亡之间特定时间段的不同理解；一不同国家和不同的信息记录人员对于定义的实际理解不尽相同；一定义执行水平的差异；一评估伤害严重性技术的差异。最经常引用的道路交通死亡为：“任何由于一个伤害事件而导致的立即或30天以内的死亡”(128)。但是，最近的一个研究34、发现在实际工作中，该定义涵盖的时间千差万别。例如，在欧盟、希腊、葡萄牙和西班牙为24小时，法国为6天，意大利为7天，而其他国家则使用30天（129）。为了调整这一差异，使用了各种调整系数来折合成30天的死亡数。但是，这些系数本身包含了不确定性，无法断定30天的实际数字到底是多少。关于道路交通事故造成死亡的分类还有其他一些定义问题，包括（14，129)：一评估方法；一道路交通事故死亡发生地点（公共或私人路段）；一交通模式（一些分类要求必须至少有一辆移动车辆在场）；一数据报告来源（警察或自我报告）；,一是否包括确认的自杀者；一是否对道路交通死亡进行经常性的尸体解剖检查。道路交通伤害幸存者的定义也存35、在一些问题，包括：一不同国家对重度伤害的实际定义和理解不同；一进行大量信息记录的警察是否受到过充分的培训来正确定伤害程度。,3、漏报,研究清楚地表明，中低收入国家和高收入国家同时存在死亡和伤害数据的漏报问题(30，129131）。在英国，对医院病历和警察办案记录进行比较发现，警察大约漏报了36%的道路交通死亡（129)。另外，20%报警的案例没有记录。在一些中低收人国家，漏报率可高达50%（2，132）。漏报可能是由于以下原因造成的：一公众没有报告；一警察没有记录报警的案例；一医院没有报告就诊的病例；一军队等一些机构被排除在直接向警察报告的体系。在一些中低收人国家，漏报现象可能是由于一些受害者36、根本无力支付医疗费用，而放弃了就医（133，134）。漏报问题突出了一些影响道路交通伤害数据收集质量的结构、方法学和实际问题，包括：一不同渠道数据的协调和一致；协调并使用统一的定义，尤其是道路碰撞死亡的定义；分类实际过程和数据表格的填写。这些问题造成的结果是，很难获得可靠的数据对全球以及一些国家道路交通伤亡进行准确估计。可以通过认可国际定义来统一国家和国际上的数据。国际疾病分类（ICD-10）（135）和简易外伤分数（Abbreviated Injury Scale,AIS)可以用在非致命性道路交通伤害（136)。同意参加IRTAD和亚太道路事故数据库等系统将有助于鼓励定义的统一。,4、其他问37、题,研究发现了一些有关道路交通伤害数据和信息的其他问题。它们包括：个体记录中的信息缺失；缺少特定信息（如道路交通事故发生地点、伤害种类、确定发生伤亡的肇事车辆）；使用方法的科学性；缺乏质量控制；交通信息系统中缺乏自行车和行人数据的收集；缺少有关暴露的数据；警察对事故原因评价的准确性和完整性；缺乏受过训练的道路安全专业人士；缺乏对干预的得力评估，尤其是在中低收人国家。,第二节 交通伤害的干预措施,一、设计安全和可持续使用的道路交通体系 道路交通死亡和重度伤害在很大程度上是可以预防的。因为大部分交通事故伤害是可以预测的，并且存在着许多经证实有效的对策。应该将道路交通伤害当作心脏病、癌症和中风等可以38、预防的公共卫生问题一样来对待，有的放矢的预防措施将取得积极效果（1）。道路交通体系规划设计的主要目的是提供安全、可持续性和能够承受得起的交通方式。为达此目的，需要坚定的政治意志，多部门通力合作、密切配合，其中卫生部门发挥着全面和积极的作用。采取这种系统方式，可以同时解决诸如交通堵塞、噪音扩散、空气污染以及缺乏体育锻炼等与道路交通相关的其他问题（2）。,二、通过交通和土地使用政策减少危险因素,在道路安全干预策略中，旨在减少危险因素暴露的战略应用得最少。然而，潜在的危险因素对道路交通安全有着重要影响(s）。尽管还需要进一步全面研究和探索干预战略，目前我们已经知道采取以下一些策略可以减少暴露于道路交39、通伤害的危险：一更合理地使用土地以减少机动车的交通流量；一提供高效路网，使便捷或就近的路径成为最安全的出行路线；一鼓励人们远离高危交通方式，转换为低危交通方式；一对机动车使用者、车辆或道路的基础设施加以限制。,这些致力于影响流动性和通行路线的策略更容易产生叠加和相互强化的作用，因而综合实施这些策略最为有效。在高收人国家，采用经济有效和措施配套的全面干预方案，能够将汽车人均行驶里程总数减少20%-40%（6）。许多国家现在正着手解决这些问题，重点是保持可持续的流动性。例如，在哥伦比亚波哥达市，正在尝试通过包括鼓励针对道路安全弱势群体的大众交通计划以及在特定时间段限制机动车进入市区等措施，减少人们40、暴露于道路交通危险（7，8）。,（一）减少机动车交通量,1、高效的士地使用规划 土地使用规划影响着人们出行的数量、方式、路程及路线（9)。不同的土地使用规划会带来不同的交通模式(10)。土地使用规划对道路交通安全的主要影响表现在以下几个方面（9)：一道路旅行出发地和目的地的空间分布；一城市人口密度和城市发展模式；一路网的构成；一居民区的规模；一私人汽车交通方式以外的其他选择。,2、交通和土地使用计划的安全效果评估,交通项目的安全效果评估通常都集中在单独的项目上，很少考虑其对更广泛的路网所产生的影响（11）。这些交通项目致力于提高交通流量、减少交通堵塞，改善不利于交通安全的环境等策略。应该在早期41、规划阶段就提前考虑到交通或土地使用计划的决策对于整个路网的影响，从而避免无意间对道路安全造成消极结果(9，10，12)。应该定期对整个地区的安全效果进行评估，同时对交通及土地使用有关的政策和项目进行评价。尽管在荷兰进行了这样的评估，其他一些地方也在不同程度上开展了类似活动，但是世界上绝大多数地方都没有定期或系统地开展类似的安全效果评估活动（13）。,3、提供短程安全路线,一个高效的路网，可以通过确保以最短最直接的路线旅行，同时确保这样的路线是最快捷和最安全的，从而将暴露于道路交通事故的危险减少到最低。路线管理技术可以通过减少理想路段的旅行时间，增加希望限制流量路段的旅行时间，以及改变交通方向等42、措施达到上述目标（14）。对于汽车而言，绕路意味着要消耗更多的燃料，而行人则需要消耗更多的体力。因此他们总是想挑选最便捷和直接的路线。研究表明，行人和骑自行车者实际上比司机和使用公共交通的人们更珍惜旅行时间，这一发现应该在交通规划决策中予以充分考虑（巧，16）。如果台阶过多、绕路太远、过街路口光线太暗或者地下通道维护混乱，人们可能会不乐意使用为行人和自行车设计的安全过街通道。巴西的一项研究发现很多被机动车撞伤的行人宁愿跨越中心隔离栏，也不愿意攀登步行天桥的台阶(17)。对墨西哥车祸事故中幸存的行人进行的调查发现，其中的一个主要危险因素是过街天桥的位置不合理或者不安全（18）。在乌干达，首都坎帕43、拉市主要高速公路上建设的行人过街天桥，因为位置不当，对于改变行人的交通行为或减少道路交通事故和伤害的发生效果甚微（19）。,4、减少行驶距离的措施,据高收人国家的研究估计，在一定的条件下，每减少1%的机动车行驶距离，就能相应减少1.4%-1.8%的道路交通事故（20，21）。减少行驶距离的方法包括：更广泛地利用电子通信手段来代替道路传输；鼓励更多的人在家里工作，使用电子邮件与工作场所联系；更好地管理上下班和上下学的通勤交通；更好地管理旅游交通；禁止货物运输；限制机动车停车和使用道路。,（二）鼓励使用安全的交通方式,无论是按照旅行时间还是出行次数进行计算，乘坐公共汽车和火车都比其他任何道路旅行方44、式安全数倍。应该倡导增加使用公共交通并与步行和骑自行车相结合的政策。尽管行人和骑自行车者承担了较大的交通危险，但相对机动车而言，他们对其他道路使用者构成的危险较小(6）。不过，如果采用已知的安全措施，应该可以增加步行和骑自行车等更加安全和健康的交通方式，同时减少行人和骑自行车者发生死亡和伤害。这些目标日益被高收入国家交通政策所采用（15）。,1、增加公共交通使用的策略包括（6）：改善公共交通体系（包括改进行车路线和购票程序，缩短站点之间的距离，提高车辆和候车区的安全性和舒适性）；更好地协调不同的旅行方式（包括协调运行时间表和行车路线）；提供自行车存车处；允许自行车搭乘火车、渡船和公共汽车；建立45、“停车与搭乘”方便设施，使汽车用户能够将车辆就近停在公共交通站点附近；改进出租车服务；提高燃料税，进行其他价格改革以抑制汽车的使用，鼓励乘坐公共交通。,（三）使暴露于高危场景的机会最小化,1、限制不周路网的进入途径 预防行人和自行车进人机动车道和预防机动车进人行人区是减少高速行驶的车辆和没有保护的道路使用者接触的两个完善有效的措施。因为车辆从物理上同行人区隔离，将使得行人安全有了保障，同样也会惠及与行人分享道路的骑自行车者。就行驶距离而言，机动车道在整个路网当中的事故发生率最低，原因在于它们仅供机动车使用以及其明确分隔的不同车道和车辆交汇路口。在路网中给予高载客量的车辆行驶优先权 让乘客人数较46、多的车辆优先行驶是一种减少私车行驶里程的手段，并由此而减少其暴露危险。世界上有很多城市采取了这一战略。例如，巴西库里提巴市高运能公共汽车系统开辟了单独隔离的公共汽车道，优先享受绿灯放行并为乘客提供安全而迅速的搭乘方式。,2、限制两轮机动车的速度和发动机性能 为了降低事故和伤害发生率，许多高收人国家都对机动脚踏两用车和摩托车的速度及发动机性能做出了规定（24）。经过证实表明，限制新驾驶员的摩托车发动机性能是一种成功的干预方法。例如，在二十世纪八十年代初，英国将允许初学者驾驶的摩托车发动机最大型号从250cc减至125cc，同时限制发动机的最大输出功率（减至9千瓦）。结果，许多没有经验的摩托车新手47、将坐骑转换成小功率摩托车，年轻摩托车手的肇事伤亡人数估计因此而减少了25%(25)。后来的研究发现，摩托车越大，发生事故的危险也越大，尽管事实上这些比较大型的摩托车骑手都是比较有经验的司机（25）。为安全起见，日本对在国内行驶的摩托车发动机的大小和性能强行予以限制，但是对从日本出口到其他国家的新摩托车却没有应用类似规定(26)a在这些日本出口的摩托车当中，输出功率通常都达到7590马力(56-67KW），有的甚至达到了130马力(97KW），最高速度几乎达到200英里小时(322公里小时）（27）。,3、提高驾驶两轮机动车的法定年龄 马来西亚采取了一系列旨在减少摩托车事故的措施，其中成本效益最48、大的措施是将骑摩托车的法定年龄从16岁提高到18岁。同时也考虑了防止年轻人夜晚骑摩托车的措施。尽管这一措施产生了积极的效果，但由于大部分摩托车撞车事故都发生在白天，因而这项措施收效甚微（28）。,4、分级驾照制 前面对年轻司机和两轮机动车驾驶员在其驾驶的前几个月面临的较高危险已经进行过讨论（见第三章）。年轻的汽车司机面临两个主要的危险，其一是夜间行驶，其二是搭载年轻的乘客(29)0为了防范这些危险，新西兰于1987年率先提出了分级驾照制，现在加拿大、美国和其他一些地方也在推I-。这一制度使得汽车和摩托车新驾驶员只能逐步得到完全的驾驶证(30)（见框4.1）。,三、构建可以预防伤害的路网,道路安49、全的考虑是路网规划、设计和运行的核心。通过调整道路和路网的设计，使之适应人类自身的特点，在道路使用者发生某种错误时能够表现得更为宽容，道路安全工程策略将对预防和减轻道路伤害做出重要贡献（10）。（一）路网规划中的安全意识 在高收入国家，正在日益通过如下一些措施构建道路安全的系统管理框架（10，38-40）：根据道路的主要功能对路网进行分类；根据道路的功能确定适当的行车限速标准；改进布局和设计以鼓励更合理的道路使用。原则上，上述方法同样适用于中低收人国家。在这些基本原则框架下，安全工程和交通管理的目标应该是：避免道路的使用与所设计的功能不匹配；隔离不同的道路使用者，减少混行现象，以消除低速行驶以50、外的车辆运动冲突；防止道路使用者正常通行时发生意外。通过已经掌握的大量知识，有力地支持道路规划当中加强安全意识，现在已出台了相关的设计标准、先进经验指南和手册。例如，荷兰路网对发展可持续安全策略的要求(41）以及早期的一套关于发展中国家实现道路安全的指南（10）。,框4.2道路类型和适当的速度荷兰的可持续安全政策根据道路的功能将其分成三级，然后据此确定限速：快速路（或直通路）：这种公路一路畅通，从出发地到目的地之间没有中断。但速度不允许超过100-120公里小时，车流完全封闭隔离；分散型道路：这类公路能使道路使用者进入或者离开某个区域。以交通顺畅流动为主要目的。当地的分散型道路承载着来往于各大51、城区之间、村庄以及农村地区的交通流量，在有限的地区进行车流交换。这些道路对于地方的机动化和非机动化给予同等重视，并且尽一切可能隔离开不同的道路使用者。在居民区，速度应限制在50公里小时以内；其他地区限速在80公里小时以内。行人和骑自行车者应该有各自的通道，双行线全程隔离开来，在主要的交叉路口要控制速度，右侧通行。居民区通行道路：这类公路主要用于连接住宅、商场和工作场所。以非机动车使用者为主。大多数道路都有很多通行路口，军流交换频繁。城乡居民区的通行道路，车辆速度不允许超过30公里小时；农村地区，交叉路口和道路人口的车速不得超过40公里小时，其他路段时速允许达到60公里小时。对于那些功能混合的道52、路，其速度限定为各个道路功能所允许的最低速度。,2、在通路设计中体现安全理念,（1）高速公路 高速公路包括汽车高速公路、快速路以及多车道、入口有限的双向高速公路。这些道路通过提供大半径的水平和垂直曲线，允许车辆高速行驶，路边宽阔，出人口的交汇处“分级隔离”，机动车和非机动车之间没有接触，设立中间隔离带分离双向车流。由于上述设计特征以及禁止非机动车道路使用者人内，因而就行驶距离来说，高速公路伤害发生率最低(39)。在低收人国家，有必要将同向行驶的两轮机动车和汽车、卡车分离开来。（2）单行道 农村地区的单行道包括许多不同类型的道路。由于各类道路使用者的速度差别巨大，其伤亡人数和比例远远高于机动车道53、。农村地区事故通常主要是由于车辆行驶速度不当导致车辆失控并冲出路面造成的(44）。除了限速之外，还需要采取一系列工程措施，鼓励以适当的速度行驶，并及早察觉和排除危险。这些措施包括：为慢速通行和道路安全弱势群体提供保护设施；超车道以及交叉路口转弯的车辆通道；设置预防超车和消除对面撞车事故的中心隔离带；在道路汇合处及交叉路口环岛设置路灯，改善危险地段照明条件；改善道路的纵向分布结构；在急转弯处设置限速警示；常规限速警示；路面设置减速振动带；系统清除路边危险物，例如树木、公用设施标杆和其他坚固的物体。,框4.3。加纳的减速振动带：低成本的道路安全干预措施 在加纳，道路安全是一个非常严重的问题，交通事54、故死亡率高达工业化国家的30-40倍。在全国城际高速公路和居民区道路上，超速行驶的车辆比比皆是，已经成为严重交通事故肇事的主要原因（46）。近些年来，加纳开始在事故多发地段设置一些隆起的减速振动带，以便降低机动车的速度，改善居民区的行人和骑自行车者等其他道路使用者的交通环境。当汽车高速通过这些振动带时，车辆上下颠簸并发出刺耳噪音，使人感觉很不舒服，从而迫使司机减速。减速降低了能够造成伤亡后果的车辆动能，给司机更长时间注意避免发生事故，减少了事故发生的可能性。减速振动带和路面隆起等的使用在加纳的道路中被证实非常有效。例如，在Accra至Kumasi之间的公路上的事故多发地段Suhum交叉路口，设55、置减速振动带后，交通事故减少了35%a 2000年1月到2001年4月期间，交通事故死亡人数减少了大约55%，重伤减少了76%。这种减速措施减少甚至消除了某些类型的事故，同时改善了行人的安全状况（46)。目前，减速振动带在加纳的公路上日益普及，特别是在建筑密集区，超速行驶的车辆严重威胁着其他道路使用者的安全。人们使用硫化橡胶、热塑塑料、沥青混合物、水泥和砖块等各种材料在限速区安置减速装置。减速振动带价格便宜，容易设置。加纳现在已经在Cape Coast至Takoradi高速公路、Bunso至Koforidua高速公路和Tema至Akosombo高速公路的潜在危险地段都设置了减速振动带。另外，A56、ccra至Kumasi高速公路上也设置了减速振动带以减缓车辆速度，提高该公路经过的Ejisu和Besease等市镇的行人安全。,（3）居民区通行道路 通常居民区通行道路设计速度都是非常低的。一般要求司机自行将速度控制在30公里小时左右，甚至经常规定得更低。（4）区域城市安全管理 在整个区域内的城镇和城市采取的工程措施可为行人和骑自行车者创造安全交通环境，同时避免因交通错位而导致其他地方发生事故。迫切需要在发展中国家开展关于如何将两轮机动车纳人到区域城市安全管理体系的研究。（5）安全的人行道和自行车道四通八达的人行道和自行车道，加之公共交通的合理配置，将共同为道路安全弱势群体提供更多的安全保障（57、41）。通常的路线包括：将人行道和自行车道与所有机动车道相隔离，允许或禁止自行车进人步行区，在机动车道边上设置人行道和自行车道，行人和自行车同机动车分享车道或其他路面。（6）交通缓解措施在机动车行驶时速低于30公里的情况下，行人能够相对安全地与机动车混行。速度管理和交通缓解可以采取下面一些技术措施：限制车辆进入特定路段、设置环岛、使道路变窄、铺设振动带等人为的减速措施。这些措施通常都以限速低于30公里小时为目标进行设计，但也可以按照不同的速度标准进行设计。（7）安全审计在建设新的交通项目时，必须在整个区域内对其进行安全效果评估以免该项目对整个路网安全产生不利影响。此后，要对项目设计方案和实施进58、行道路安全审计，以检查是否符合安全原则以及是否需要进一步改进设计以预防事故发生（12）。,（8）路边碰撞保护装置机动车离开路面之后与路边的树木、电线杆和路标等大块物体相撞，是世界范围的一个主要道路安全问题。在经济合作与发展组织工作的基础上，1975年开展的研究(64）指出，应该通过如下措施解决路边物体带来的安全隐患问题：设计没有路边物体的道路；在路边设立空旷区域；设计更安全的路边物体；设置能够吸收部分冲击能量的屏障，保护路边物体；通过更好的汽车设计来保护车中乘客，以免车辆与路边物体相撞时发生人员伤亡。（9）防撞垫 防撞垫可以在车辆与桥墩、障碍物终端、灯柱和交通标志柱等坚硬的路边危险物碰撞之前起59、到缓冲作用，对于减轻事故后果非常有效。在美国对安装防撞垫进行的评估发现，它能够将事故现场发生的死亡和严重伤害降低75%（66)o在英国伯明翰，安装防撞垫使造成伤害的事故减少了40，死亡和严重伤害人数从67%下降到14%（69）。,3、事故高发地段的补救措施,系统地实施低成本的道路和交通工程措施可以有效地创建更为安全的道路使用模式，改正道路规划和设计缺陷，成本效益很高。进行道路安全审计和安全影响评估能够预防新修或改造的道路出现多种已知的缺陷。低成本的道路和交通工程措施包括采用物理手段加强道路的安全系统。从理想化的角度来讲，这些措施价格便宜，能够快速付诸实施，成本效益很高（见表4.2）。例如：改变60、道路的物理特性使其更加安全（比如采用防滑路面）；在道路中央设立安全地带或安全岛；改善照明、信号和交通标志；改变道路交叉路口的管理机制，例如，可以设立半径较小的环行路，改变信号控制或者改善信号和交通标志。,表4.2挪威实行低成本道路安全措施的若干实例,四、制造能见度强、具有碰撞保护功能的“智能化”车辆,（一）提高车辆的能见度1、白天开灯行驶 所谓“白天开灯行驶”，指的是车辆白天行驶时，打开前车灯（不管是多种用途的还是出于特殊设计），以便增加其能见度。奥地利、加拿大、匈牙利、北欧国家以及美国的某些州的法律要求汽车白天不同程度地开灯行驶（16）。这可能涉及要求司机打开顶灯或安装开关或者特殊车灯。2、61、高位刹车灯 许多国家已经将高位刹车灯作为一种标准配备。它们减少了15%-50%的追尾车祸，这一装置在挪威的成本效益比达到1:4.1，在美国达到了1:8.9（16）。3、两轮机动车白天开灯行驶 一些国家的经验表明，两轮机动车白天开灯行驶能够将与能见度相关的事故减少10%-15%。4、提高非机动车的能见度 许多国家都要求在非机动车的前部和尾部安装反光镜。在低收人国家，、这一规定还可以延伸到所有的畜力车、三轮自行车以及其他由于夜晚能见度不高而带来交通危险隐患的当地交通工具。因为这些车辆晚上的能见度很差，目前存在很大的道路安全危险。车辆两边安装反光镜，在交叉路口会非常有效。但是，尽管这些提高能见度的措62、施看起来都有很大潜力，它们对于提供行人和骑自行车者安全的实行效果在很大程度上还是未知数，需要进一步的研究(80)。,（二）汽车碰撞保护没计,尽管市场力量能够促使个别型号的汽车提高安全性能，统一汽车设计的法定标准旨在确保整个汽车生产具有统一的、令人能够接受的安全水平。国际和国家的不同权力机关都在制定安全标准。就全球范围而言，有关机构包括联合国欧洲经济委员会，在区域一级，有欧盟等组织。考虑到当地实际情况的区域和国家级标准通常比全球标准更快采取行动。高收人国家定期向国际技术大会报告本国提高车辆安全的工作重点。一些中低收人国家确定了重点（23，8183）。,英国的一项研究得出以下结论，在所有正在考虑出63、台的新政策当中，改善汽车的碰撞保护设施（也称为“二级安全”或“被动安全”）对于降低英国道路交通死亡最为有效（见表4.3)(84)o在新西兰进行的比较分析估计，到2010年，车辆安全方面的改进将使社会花费降低16%（85）。高度机动化的国家现在都非常重视汽车设计中的“碰撞保护性能”这一理念，并且理念,表4.3新政策对降低英国严重和致命道路伤害产生的效果不同道路使用者所有道路类型的平均植（表中数据表示道路伤亡数减少的百分率）,框4.4车辆安全标准 改变汽车设计能够改进车辆安全性能，帮助司机避兔发生车祸，或者一旦发生车祸，保护车辆内外人员免受伤害。研究表明，汽车碰撞保护是一种减少道路撞车死亡和重伤的64、最有效策略。英国对1980-1996年减少交通伤害措施的效果评估发现，效果最大的措施就是“二级安全”或者对汽车进行防撞改造，可以减少大约15%的交通伤亡，而防止司机酒后驾车只减少了11%的交通伤亡，其他道路安全工程措施的交通伤亡减少率为6.5%（84）。据欧洲交通安全委员会另一项评估报告估计，提高撞车防护标准在欧洲能够减少20%的交通死亡和重伤(86)0分析表明，如果所有的汽车都达到同一等级最好车辆的碰撞保护设计标准，那么可以避免一半交通伤害的发生（87）。在二十世纪九十年代，机动化程度较高的国家为了保护汽车驾乘人员的安全，采取了一系列重要的措施。欧盟发布了若干要求对车辆前端和两侧采用碰撞保护65、的命令，广泛发布欧洲新车评估项目(EuroNCAP)汽车碰撞测试信息。还需要开展很多研究和工作以便对汽车驾乘人员的其他安全方面加以改进，比如智能安全带提醒器已经研制成功，需要立法将其付诸实际应用。在全球范围内，从现在起到2020年之前，道路安全弱势群体仍将是发生交通伤亡的主要群体。加强车外人员的碰撞保护依旧是汽车设计领域的优先重点。,1、改进汽车前端设计，保护行人和骑自行车人行人遭受的致命交通伤害通常是被汽车前端碰撞造成的。因此，提高汽车前端的安全性能是提高行人安全的重要方法（26,88，89）。2、更安全的公共汽车和卡车前端将汽车外部防撞设计理念推广到有篷货车、小卡车、其他卡车以及公共汽车，66、对于保护低收人国家道路安全弱势群体是一项当务之急（82，88，101）.3、保护汽车驾乘人员 汽车碰撞保护标准目前关注的主要领域是结构设计、安全带的设计和安装、儿童安全座椅、气囊、抗撞击门锁、层压挡风玻璃、座位和头部固定。这种标准只是最基本的，所有国家都应该采用更高的标准。,4、正面撞车和侧面撞车防护 如前所述，由各种新车评估项目和美国公路安全保险协会等组织为了向消费者提供信息服务而进行的先进撞车测试，对于旨在提高正面和侧面保护的汽车设计发挥了至关重要的作用。5、驾乘人员固定设施使用安全带仍然是汽车驾乘人员最重要的保护措施。通过立法、宣传、执法和智能语音安全带提醒器等措施促进安全带的使用是提高67、驾乘人员安全的关键所在。研究发现使用安全带能够减少40%-65%的交通重伤和死亡危险。在国际上和大多数国家都有安全带及其卡口的统一技术标准，很多国家要求汽车强制执行这些标准。但是，低收人国家有一半或半数以上的车辆缺少安全带装置（17）6、防止撞上路边物体 汽车与路边树木或电杆发生碰撞往往会造成重伤。目前，法规只要求用测试汽车与防护栏的碰撞来代替汽车与汽车碰撞的效果。现在应该补充一些汽车前部和侧面与柱子相撞试验，在一些商业测试当中已经开始采用。汽车和安全防护栏的设计之间需要更好的协调（65，109）。,7、车辆之间的兼容性 如何在撞车时提高车辆之间的兼容性取决于机动车的特定组合。例如，美国特别需68、要改进跑车和其他轻型载客汽车的兼容性。美国国家高速公路交通安全管理局已经将车辆的兼容性放在重中之重的位置，并在最近出版的报告中提出了行动倡议（110）。欧洲的工作重点是尝试提高汽车正面相撞与正面同侧面相撞的兼容性，并已提出有关改进建议（83）。中低收人国家车辆之间的兼容性更多地与汽车和卡车相撞有关，既有两车正面相撞，也有汽车与卡车后部追尾事故。这些国家的首要任务是改进卡车的形状和结构，以便使之更适应小型车辆的冲撞，同时除了汽车之外，还应包括摩托车和自行车（82）。,8、预防其他车辆从前面、后面及侧面钻入卡车下面 防止汽车钻入卡车下面的最好办法是在卡车的前后设置防护装置（汽车之所以会钻到卡车下面69、，是因为汽车的前端与卡车两侧及前端的高度不相匹配造成的）。同样，卡车两侧的防护栏能够阻止骑自行车者冲人卡车下面。据估计，车辆前端吸收能量的设计及前后两侧防止车辆钻入的设施能够减少12%O的死亡（111）。据称，即使这些设施的安全效果只有5%，其效益也将超过成本（56）。9、非机动车道设计 研究表明，自行车设计中的人体工程学变化能够大大提高自行车的安全性（23,112）。自行车零件的强度和刹车及照明的可靠性千差万别。在荷兰，约有四分之三的自行车车祸事故是由于骑车人的脚被卡人车轮造成的，60%的自行车没有相应的防护设施（112）。,（三）“智能化”车辆,1、智能语音安全带提醒器安全带提醒器是一个智70、能化的可视语音装置，能够探查到各个座位的安全带是否处于使用状态，并能发出逐渐急促的警示信号，直到安全带被使用为止（83）。它们不会锁住车辆的打火功能。现代的安全带提醒器与老式的不同，老式提醒器发出一种报时钟声，并有4-8秒的闪光，但已经证明这对于增加安全带的使用没有什么作用（115）。2、速度调整正如本报告其他章节所述，有多种有效的方法降低车速，包括根据道路的功能限速，优化道路设计，警察限速执法，用雷达和摄像头监测速度。在车辆中安装限速装置，通过限定车辆行驶的最高时速也有助于达到此目的；有些装置还能调节限速设定值（见下文所述）。3、酒精联锁控制 当句机血液酒精含量超过法定域值时，酒精联锁控制系71、统将自动阻止汽车的发动，预防酒后驾车。理论上，这些装置能够安装在任何汽车上。作为一种监控装置，还可以安装在经常酒后驾车的司机车内，当他们发动汽车之前，必须向这个装置吹气。如果其血液酒精含量高于某个水平，汽车就不能启动。这种装置作为综合监测项目的一部分安装于车辆之内，可以减少40%-95%的经常性酒后违章驾车（123）。,4、车内电子稳定程序 天气情况能影响车辆的控制，而且由于道路潮湿或结冰使车辆失控而增加打滑和撞车的危险。对于这种情况，安装在汽车安全系统板上的电子稳定程序能帮助汽车在危急关头保持稳定。这种装置现在已进人市场，但价格非常昂贵。最近瑞典对这种新技术进行评估，这是人类历史上的首个类似72、研究，发现该项技术前景光明，恶劣天气时效果尤为明显，在路面结冰和雪天伤害事故分别减少了32%和38%（125）。,五、制定并贯彻执行主要的道路安全法规,严格执法是道路安全的有机组成部分。我们已经讨论了自我约束型道路安全工程措施以及影响道路使用者行为最新的车辆技术。本节介绍警察交通执法的作用和摄像技术的应用。对于执法的一个主要综述得出了几个重要发现：交通执法成功的关键在于其现实的威摄力；加大执法力度并巩固一段时间，让人感觉到违章后受到执法处罚的危险性很高。违章一经发现应当予以迅速、有效的处罚；针对特殊危险行为采取有选择的执法策略，并选择特殊的地点，提高执法效率；在所有的交通执法方法中，摄像头一类73、自动化的方法最有成本效益；宣传工作能够增强交通执法的效果；单纯的宣传本身对道路使用者的行为反而产生负面影响。,（一）制定并执行限速规定,如前所述，设立道路限速规定与道路功能和道路设计密切相关。道路和车辆的相关物理特征和交警执法都会影响遵守道路最高限速的规定和在现有条件下做出适宜的速度选择。许多研究和国际经验都指出了设定和执行限速规定对于减少道路事故发生频率和严重程度的有效性(16,129)0表4.4列出了一些不同限速标准的影响实例。此外，不同限速的使用，即在不同时间段对同一道路设定不同的限速标准，可以有效进行速度管理（128，130）。表4.4限速变化的效果实例,1、农村道路的限速执法 一项关74、于农村道路限速执法的大型分析研究发现，动态和静态执法相结合可以减少14的死亡事故和6%的伤害事故，采用的方法既可以通过使用雷达或仪器动态监测车辆在两个固定点之间速度的平均值，也可以由警察和警车在固定停车点进行静态执法。静态限速执法本身能够减少6%的致命和伤害事故。Leggett描述了在澳大利亚的Tasmania州长期低强度执行限速策略的情况。其中的一条措施是在农村公路的三个高危险路段，一辆警车被设置在人们的视野范围内，这一执法行为使得超速行车行为明显减少，平均时速大幅降低了3.6公里。同时报告发生死亡和住院的严重伤害下降了58%。据估计，这一项目实施两年的成本与效益比达到1:4。2、速度摄像头75、 现在，许多国家都采用自动限速监控系统，例如用速度摄像头进行监控。很多高收人国家的经验表明，速度摄像头拍摄的车速违章照片，可以作为法庭证据，是一种非常有效的速度监控手段（见表4.5）。在那些一般不遵守限速和事故危险较高的地方应用这种设备，能够大大减少交通事故的发生。据报告，速度摄像头的成本效益比在1:3和1:27之间。芬兰、挪威和英国等一些国家对速度摄像头已经有很高的社会接受度。,3、对重型货车和公交车的限速,通过“车辆限速仪”或“速度管理器”也能控制车速，这是一种安装在车辆上控制车辆最大时速的装置。许多国家已经将这种装置用于重型货车和长途汽车上。据估计，“速度管理器”能够减少2的重型货车伤害76、事故。在农村，对公共汽车、微型面包车和卡车的速度进行限制会发挥重要作用。由于这些车辆在低收人国家肇事率很高，对卡车和公共汽车全面限速将是改善道路安全的一个重要方法。,（二）制定和执行酒精危害法规,1、限制血液酒精含量 制定血液酒精含量(BAC)法定限制标准是减轻道路使用者酒精危害所有措施的基础。许多国家都将呼气测试法作为法律起诉依据。法定BAC标准提供了检测酒精危险的一种客观而简单的方法（138）。另外，BAC水平也可以给司机安全驾驶提供明确的指南。现在普遍公认的最好标准是普通司机BAC上限为0.05g/dl，年轻驾驶员和摩托车驾驶员的BAC上限为0.02g/d1。2、普通司机的血液酒精含量限77、制 当驾驶员的血液酒精含量（BAC）达到0.04g/dl（每百毫升血液中的酒精含量为0.04克）时，发生车祸的危险开始显著增加（139）。世界各地BAC域值标准差别很大，范围从0.02g/dl到0.10g/dl（见表4.6)。高收人国家通常采用的标准是0.05g/dl；就撞车危险而言，与0.05g/dl的BAC标准相比，采用0.l0g/dl增加了三倍的危险，0.08g/dl增加了两倍的危险。,3、对年轻人和驾驶人实行更低的BAC阈值 正如在前面章节已经讨论过的，即使在较低的BAC域值影响下，缺乏经验的年轻司机发生事故的危险性也远远高于经验丰富的年长司机。4、规定最低饮酒法定年龄 最低饮酒年龄法78、规规定，凡低于该法定年龄者购买或公开消费酒精饮料视为非法。美国50个州目前都规定最低饮酒年龄为21岁。对不同国家提高最低饮酒法定年龄产生的效果所进行的14种系统性回顾研究发现，与目标年龄人群相关的事故平均减少了16。反之，在9项降低最低饮酒法定年龄的效果调查发现相关年龄组人群事故发生率平均上升了10（145）。,5、制止违规酗酒者 在大多数国家，酒后驾车的执法力度直接影响酒后驾车率（147）。提高司机对酒后驾车被发现危险性的认识程度是杜绝这种违规行为的最有效方法（148）。酒精呼气测试仪能够提供BAC的客观证据，其精确度足以作为法律证据，已日益成为测试呼气酒精含量的有效手段。尽管大多数高收入国79、家都在广泛使用，但目前在其他地方还没有推广开来。这极大地限制了许多国家有效地处理和解决酒后驾车问题。酒精呼气测试仪的威慑力在很大程度上取决于管理其使用的法律和法规（126）。各个国家的警察拥有的权力不尽相同，包括以下几种：命令明显受到酒精危害的司机停车；在路障处或检查站让司机停车，只能测试有饮酒嫌疑者；可随机叫停任何车辆并对司机进行测试。,6、随机呼吸测试和清醒检查广泛实施随机呼吸测试的国家有澳大利亚、哥伦比亚、法国以及一些北欧国家、荷兰、新西兰和南非。坚持使用强制的随机呼气测试对于减少因酒精危害而引起的交通伤害非常有效。例如，自1993年以来，澳大利亚新南威尔士州采用这一方法，估计减少了大约80、36%（测试比例为三分之一）酒精相关交通事故死亡。在Tasmania州减少了42%（测试比例为四分之三），在维多利亚州减少了40%（测试比例为二分之一）（126）。一项对随机呼气测试和清醒检查应用效果的国际性综述研究发现，两种方法减少了20%的酒精相关事故（149）。不管是为了加强宣传而在短时间内或是持续几年采用这类检测方法，其减少车祸的效果都大致相同。瑞士的一项研究表明，随机呼气测试是一种最富成效而且切实可行的安全措施，其成本效益比达到了川9（150）。在澳大利亚新南威尔士州，成本效益比估计为1：1到1:56（126，151，152）。同样，美国定点清醒检查项目估计取得的总效益达到了成本的681、-23倍（153，154）。,7、大众媒体宣传,一般认为，在酒精危害执法的同时配合进行宣传活动将会更加有效，宣传的目的主要在于：使大众对酒后驾车被发现、拘捕及产生的后果更为警惕；使酒后驾车不被大众认同和接受；提高对执法行为的接受程度。例如，由于进行了强大的宣传攻势，促使澳大利亚新南威尔士州的公众高度支持采取随机呼气测试这一安全措施。最近的一项系统评估显示，周密策划、成功运作和达到大规模收视率的大众媒体，结合引人注目的现场执法等其他预防活动，对于减少酒精危害和酒精相关事故非常有效。新西兰最近对一项为期五年的道路安全补救计划进行了评估，该计划综合采取了具有震惊效果的电视广告宣传和执法措施，评估结果82、发现该策略在实施五年当中挽救了285516条生命。,8、对违规酗酒的处罚,澳大利亚、加拿大、瑞典和美国等一些国家对酒后驾车的违法者处以监禁。据研究，一般来说，如果不能将处罚落到实处，就无法成功地阻止司机酒后驾车或减少其重新违章的比例。如果司机认为酒后驾车被发现和处罚的可能性不大，即使处罚很严厉，效果也不大。研究同时指出，对没有通过呼气测试或拒绝进行呼气测试的酒后驾车司机给以取消驾照的处罚，也许因为这种处罚迅速而明确的缘故，往往能够制止司机酒后驾车。9、对高危违章者的于预通常将BAC域值超过0.15g/dl的驾驶人员定义为高危违章者。许多工业化国家开设违章司机教育课程，尽管各国课程内容不尽相同。83、对曾经参加过酒后驾车教育课程人员的追踪调查表明，在充分调动参加者解决自身问题的积极性之后，教育课程有助于降低其重新违章的比例。,（三）医疗和消遣性药物,各国警察进行药物违规测试权力的法律权限不尽相同。许多工业化国家都授权警察进行血检或尿检以测试驾驶人员是否因服药而不宜开车。对于药物与发生交通事故之间的关系，在很大程度上认识还不太清楚。现在正在进行大量的研究，以加深对这一课题的理解。阻止人们在药物影响状态下驾驶的执法策略尚待发展。在这方面也正在做一些研究，希望发现高效和符合成本效益的筛查仪器，帮助进行药物使用和驾车执法。,（四）商业运营和公共交通司机的工作时间限制,上一章概述了司机因缺乏睡眠、夜84、间行车和加班工作而疲劳驾驶带来的危险。研究表明，长途货车司机的疲劳驾驶现象最为普遍（160），欧洲和美国的商业运营车辆事故中有20%-30%与疲劳因素有关（161，162）。澳大利亚最近的一项关于商业运营司机的研究发现，有10%-50的卡车司机通常都处于疲劳驾驶状态。自己报告在长途运输业中需要依靠服药保持清醒的司机占5%-46%（163）。商业运营司机的日常工作模式受到经济和社会的强大压力。许多地方出于商业原因而忽视了安全问题（161，164166）。但是，在美国商业运营卡车造成的交通事故费用中估计有60%都不是由经营者支付的，而是转嫁给了社会（167）。工作时间一般是指距最近一次主要睡眠的时85、间，比实际驾驶时间对于司机疲劳程度影响更大。限定司机驾驶时间而不考虑司机在什么时间段进行驾驶，迫使他们只好根据倒班的时间表工作，会极大地剥夺其睡眠时间，使生物钟难以适应（161）。安全专家相信，驾驶和工作时间限制政策应该更多借鉴有关疲劳和事故危险方面的研究，尤其是注意以下几个方面：每天和每周休息时间。工作n个小时之后，发生事故的危险会翻倍（168）。因此，必须为司机的就餐和日常休息及恢复体力提供足够的时间和适宜的设施。不能保证司机按照正常作息时间休息时，必须在每周或更短的间隔内为其提供充足的休息时间以便全面恢复体力。夜班。夜间疲劳驾驶肇事的危险比白天高出10倍（161）。夜晚人们的生理活动水平86、较低，允许工作的时间应该大大少于白天。工作和驾驶时间。应该全面考虑限制驾驶和工作时间的规定，确保允许的工作时间不能导致令人无法接受的、使事故危险加倍提高的高危工作时段。,（五）安装于交通信号灯上的摄像头,道路交叉路口事故是造成交通伤害的主要原因。研究表明，除了改善交叉路口的规划和设计并以环岛取代信号灯控制路口之外，速度摄像头对于减少交通灯控制的交叉路口事故也颇有成效。安装在交通灯上的摄像头能够把闯红灯的车辆拍摄下来。二十世纪80年代后期，澳大利亚采用这种技术之后，在装有摄像头的地点发生的各类事故减少了7%，两车正面与侧面相撞的事故减少了32%（169）。在美国加利福尼亚州的Oxnard，使用摄87、像头的地点伤害事故数量下降了29，两车正面与侧面相撞的伤害事故下降了68%，追尾事故没有增加（170)。一项综合分析交通灯摄像头效果的研究显示，这一措施使伤害事故下降了12%（16）。英国关于这项措施的成本效益分析表明，安装摄像头一年以后，其效益回报是投资的两倍，五年以后是12倍（171）。,（六）制定和执行使用安全带和儿童安全座椅的法规,1、安全带 安全带的使用水平受到如下因素影响：是否有法律规定必须使用；执法的力度及辅助宣传的开展；鼓励使用的奖励机制。图4.1是按照时间显示芬兰30年来使用安全带的经验。它表明，缺乏处罚以及宣传和执法支持的强制使用安全带法规对于提高安全带的使用率只有短期的效88、果。2、强制使用安全带的法规 强制使用安全带是道路伤害预防最成功的措施之一，已经挽救了很多人的生命。二十世纪六十年代后期，安全带首次被安装在汽车上，1971年，澳大利亚的维多利亚州通过了世界上第一个安全带使用法。截至年底，该州汽车驾乘人员年死亡人数下降了8%，到1975年下降了26%（173）。许多国家学习维多利亚州的经验颁布了同样的法规，使全世界成千上万的生命得以挽救。,3、执法和宣传 研究表明，只要发现司机没使用安全带就立即叫其停车的初级执法要比发现司机因为没有使用安全带肇事后叫其停车的二级执法更为有效（176，177）。即使在安全带的使用率很高的情况下，初级执法也可以提高安全带的使用（189、78）。4、激励项目 一些国家设计了旨在提高安全带使用警察执法的激励项目。这些项目对安全带的使用进行监控，并对安全带使用者给予奖励。奖励有可能是一张餐券或是一张彩票，彩票的奖金相当于一台录像机或者一次休假（188）。这种活动一般都很有效，得到广泛的认同。一项对安全带使用效果的34个研究案例的综合分析发现，效果的大小与一系列变化因素有关，如目标人群、安全带使用的最初水平以及对获奖的期望等（184）。,5、儿童安全座椅 前一章曾指出儿童安全座椅能够大大减少儿童重大伤亡。良好的防护措施应该与儿童的年龄和体重相适应。目前有很多种符合国际标准的儿童安全座椅面世。主要包括（189）：背向式婴儿座椅：适用于90、出生6-9个月、体重10公斤以下儿童，或者出生12一15个月、体重13公斤以下儿童。前向式儿童座椅：适用于9个月到4岁、体重为9-18公斤的儿童。辅助座椅：适用于4-6岁、体重为15-25公斤的儿童；辅助衬垫：适用于6-11岁、体重为22-36公斤的儿童。提高儿童安全座椅的有效干预措施包括：通过立法规定使用儿童限制保护措施；开展大众宣传和加强执法活动；实施激励项目和教育项目，支持和配合执法；儿童安全座椅借贷计划。在北美，一般鼓励儿童坐到车辆后排座位；而在欧洲，让儿童使用背向式安全座椅坐到前排座位日益增多。如前面章节所述，尽管研究表明背向式儿童座位要比前向式座椅更加安全，但是如果前排座位的背向式91、座椅直接放置在安全气囊后面会很危险。应该提供明确的使用说明，避免以这种危险的方式放置背向式儿童安全座椅。现在已经发明了一种能够自动探测前排儿童座椅和乘客是否偏离正常位置的仪器，能够在上述情况下自动关闭安全气囊。对于低收人国家儿童安全座椅的使用，成本和实用性是非常重要的因素。,6、立法强制使用儿童安全座椅 美国一项关于强制使用儿童座椅的立法的效果评估研究发现，该项法规的执行减少了35%道路交通死亡，各种伤害降低了17%，儿童安全座椅的使用增加了13%（190，191）。高收人国家的大多数汽车都安装了成人防护系统，儿童防护固定装置的使用需要其父母和监护人就其设计性能、实用性和正确安装做出明智的决策92、。另外一个问题是儿童安全座椅适用性与年龄密切相关，只能用于孩子成长的某个有限时间段，更换费用妨碍了父母下决心安装儿童安全座椅。如前所述，不正确地安装和使用儿童安全座椅是降低其潜在安全效益的一个严重问题。将车内安装固定点标准化将解决很多此类问题。关于设立国际标准的讨论已进行了多年，但至今未达成一致意见。尤为重要的是，在没有安装儿童安全座椅的汽车里，必须让成年人明白不能把孩子放在自己的膝盖上。车祸发生时所带来的冲力非常大，无论成人采取什么行动都无法保护没有系安全带的孩子免受伤害（192）。,7、儿童安全座椅借贷项目 儿童安全座椅借贷项目在高收人国家非常普遍。父母们只须支付一笔较小的开支或者几乎不用93、支付任何费用，就可以在孩子出生的产房内借贷到婴儿汽车安全座椅。这个项目还有一个好处就是具有很强的教育附加值，是给父母提供准确建议的好机会。儿童安全座椅借贷项目大大提高了婴儿安全座椅的使用率，同时也促进了孩子在整个童年都能使用合适的儿童安全座椅（191，193）。,（七）立法强制使用安全头盔,1、自行车安全头盔 如前所述，使用自行车安全头盔可以减少63%-88%的颅脑损伤（194-196）。和其他安全设备一样，可以通过各种策略提高自行车安全头盔使用率。全世界有各种各样自行车安全头盔的使用规定，目前人们对于强制使用自行车安全头盔是否合适还有争议，主要是担心强制使用头盔会打击人们使用自行车这种有益健94、康的交通工具的热情。但是，自行车安全头盔的安全效果不容置疑(195)（见框4.5)o总体上，全世界自行车安全头盔的使用率很低。,框4.5自行车安全头盔 世界各国自行车伤害率有所差别。部分原因是可能由于在道路设计、交通结构、天气以及文化观念的不同造成的（197）。四分之三以上致命的自行车伤害是头部受伤（198）。在儿童中间，自行车伤害是头部受伤的主要原因（199）。现在有充分的证据证明，自行车安全头盔能够有效地减少头部伤害。早期进行的人群研究发现，使用自行车安全头盔减少了85%的头部伤害(200)0最近的研究验证了这一结果，安全头盔的保护效果估计在47%-.88%之间（195，201）。为了促进95、自行车安全头盔的使用，许多国家的政府都颁布了强制使用自行车安全头盔的法规。二十世纪九十年代，澳大利亚、加拿大、新西兰和美国都颁布了同样的法规。接着，捷克共和国、芬兰、冰岛和西班牙紧随其后。大多数国家的这项法规，都只针对18岁以下的儿童和青少年，只有澳大利亚和新西兰的立法覆盖了所有年龄组的骑自行车者（197）。对强制使用自行车安全头盔的立法令人鼓舞。例如，在加拿大一些进行此项立法的省份，自行车有关的头部伤害减少了45%（202）。据估计，新西兰颁布强制使用自行车安全头盔法律之后，自行车头部伤害在前三年内减少了19%(203)0 持反对意见的人认为，使用自行车安全头盔会使骑车者更敢于冒险，因而可能96、给他们招来更多的伤害。但迄今为止，还没有经验性的证据支持这一观点。另一种反对意见则认为法律规定骑自行车要戴头盔，使骑车的人大为减少，这一点才导致头部受伤的人数减少。可是最新的证据恰恰相反：加拿大骑自行车的儿童人数在实施自行车安全头盔法律之后实际上反而有所增长(204）。有明显的证据表明，自行车安全头盔的使用能够减少头部、大脑和额部受伤的发生，减轻伤害严重程度。因此，强制使用自行车安全头盔，同时改善提高骑自行车者安全的道路环境，是降低自行车有关伤害的有效策略。,2、摩托车安全头盔 有很多有效的战略可以解决摩托车驾驶员头部伤害问题。例如，制定摩托车安全头盔性能标准，立法强制要求摩托车驾驶员使用头盔97、，对违犯者进行罚款，以及有针对性的宣传教育和执法活动等。世界上许多地方都制定了摩托车头盔防撞性能标准。在研究事故伤害结果的基础上制定的标准最为有效。最近根据现有的知识和事故研究，欧洲发起了一项活动，重新审议了现行安全头盔标准并进行相应了修正（209）。低收人国家非常需要开发有效、舒适而且价格低廉的头盔，同时提高当地的制造能力。例如，亚洲伤害预防基金会已为越南研究出一种适合热带地区使用的轻便头盔，并且制定了安全头盔性能标准。马来西亚首次颁布的摩托车安全头盔标准起草于1969年，19年进行了修改。现在马来西亚正在研制开发专门为儿童设计的安全头盔（210）。,3、强制使用安全头盔的法规通过立法提高安98、全头盔的使用非常重要，尤其是在两轮机动车使用比例很高、而安全头盔使用率很低的低收人国家更为迫切。有人建议，低收入国家在销售两轮机动车时，应该强制搭配一个质量经过核准的安全头盔，或者至少应该向顾客积极推荐购买（17）。在19671970年期间，美国许多州颁布了安全头盔使用法规，到19761978年，约有一半法规被废除。一项针对多个研究进行的综合分析发现，强制使用安全头盔的法规使机动脚踏两用车和摩托车的受伤人数减少了20%-30%（16）。同样，对废除法规的后果分析表明，因骑自行车和摩托车撞车致死的人数回升了30，受伤人数增加了5%-10%（16）。最近对美国废除强制使用安全头盔法规的一项研究发现99、，肯塔基州和路易斯安那州使用安全头盔者的数量从法规生效时的将近100%锐减到大约50%。法规废除之后，肯塔基州摩托车驾驶员的死亡率增加了50%，路易斯安那州增加了100%（214）。以美国的经验和数据为主对立法强制使用安全头盔的经济评估表明，这一措施具有很高的成本效益比，其范围在1:1.3到1:16（215）。,（八）教育、信息和宣传的作用 围绕道路交通伤害预防工作开展的公共卫生行动采取了各种措施，但教育仍然担当主要角色（216）。根据正在进行的有关通过系统途径预防道路伤害的研究总结出来的经验，业内很多专业人士正在重新审视教育在预防交通伤害中所发挥的作用（26，216，217）。显然，对道路使100、用者进行宣传和教育能够提高有关交通法规及购买更安全的车辆和设备等方面的知识。可以教会道路使用者控制车辆的基本技能。交通安全教育有助于道路使用者关注并逐渐认同有效的干预措施。在制定城市安全管理计划时，征求道路使用者和市民的意见和建议至关重要。,六、提供交通事故后的救护,（一）为交通事故受害者提供一系列救助 事故后救治旨在避免可预防的死亡和伤害，减轻伤害的严重程度和由此带来的痛苦，确保车祸幸存者日后最大限度地康复和回归社会。交通事故受害者救治方式决定其生存机会和今后的生活质量。,（二）院前救治,1、旁观者的作用 事故现场的旁观者或者率先到达事故现场的人，可以在很多方面发挥重要作用，包括：联系急救服101、务或寻求其他形式的救助；帮助扑灭所有火苗；采取行动保护现场（例如，防止发生新的事故，预防救助者和围观者受到交通伤害，控制现场聚集的人群）；进行急救。2、医疗急救系统的可及性 在低收人国家，急救医疗系统的发展受到经济条件和通讯能力的制约。某些低收人国家的城市开始了救护车服务，但是目前大多数非洲撒哈拉以南地区和南亚国家还没有开展救护车服务（229）。国际上已经敦促人们慎重对待从高收入国家向低收人国家转让急救医护系统的做法，质疑这种行动是否为利用低收人国家现有稀少资源的最佳方式。另一个引起关注的焦点是，通常用于高收人国家的抢救措施，如将伤员送往医院时采用的鼻腔插管和静脉输液，还缺乏可靠的有效性证据（102、233235）。显然还需要进一步研究此类先进技术的效果和成本效益比。同样需要研究基本生命救助培训在低收人国家的作用，尤其是在没有正规急救医疗体系的农村地区，在那里可能要花几天时间才能到达正规的医疗机构（229）。,3、急救服务 警察和消防人员通常在医疗急救人员之前到达交通事故现场。对于那些受困于事故车辆中的人们，特别是那些车辆着火或者沉到水下的人们来说，消防人员和其他救助者的及时救援非常重要。因此，应该对消防人员和警察进行基本的急救培训。消防人员应该和其他救护人员、医疗急救人员紧密合作（225）。如前所述，用救护车运送伤员，对救护车上的人和街道上的人都有危险。因此也应该建立救护车交通的安全标准103、。例如，儿童使用安全座椅，成人使用安全带。,（二）医院配置,1、人力资源 外伤治疗管理队伍的培训至关重要。高收人国家一般都以美国外科学院高级外伤生命支持课程为培i)Il标准（225，229，238）。不过，在中低收人国家应用这一课程尚待努力。前面已经讨论过低收人国家面临的人力资源、设备和服务组织等问题。尽管有关成功解决这些问题的文献很少，但还是有一些成功的实例（229)。例如，在特立尼达岛和多巴哥，在医生和院前护理人员当中分别引进了高级外伤生命支持课程和院前外伤生命支持课程，同时改进了急救设备，使事故现场和医院的外伤护理质量有所提高，死亡率有所下降（236）。2、物质资源 中低收人国家的许多医104、院都缺乏重要的外伤急救设施，有的设施其实并不贵。3、组织外伤救治 医院急诊部提供高质量外伤抢救的前提是要有一个规划、组织和提供服务的国家外伤战略体系。在全世界范围内，在初级卫生保健机构、城市医院和三级医院都有提升外伤救治和培训的巨大潜力。对此，应该在研究的基础上制定国际指南。,（三）康复,相对于每一个死于交通事故的催难者来说，更多的人留下了终身残疾。康复服务是对伤者提供全面的初始和院后救护综合处置方案的基本组成部分。康复服务能最大程度地减少功能性残疾，并帮助伤员恢复积极的社会生活。虽然何种救治程序最好还有待商榷，但早期康复的重要性已经得到了证明（225）。大多数国家都需要提高卫生保健体系的能力105、，以便为道路交通事故的幸存者提供合适的康复服务。交通伤害发生之后，为了避免因瘫痪在床而引起的致命并发症，住院期间立即进行高质量的治疗和康复干预至关重要。但是，尽管采用了最好的处理方法，许多人还将因为道路交通伤害致残。在中低收人国家，应该集中精力加强能力建设和人员培训，以便在急救阶段提高对道路交通事故幸存者的救治能力，尽可能防止造成终身残疾。医疗康复服务需要一系列专业人员参与，包括运动医学和康复医师以及其他许多医药领域的专业人才，比如整形外科、神经外科和普通外科、物理和职业疗法、修补和矫正、心理学、神经心理学、语言病理学和护理学等。对于每一位病人，精神上和身体上的全面康复以及恢复独立生活能力和参106、与日常生活的能力都是非常重要的。医疗康复服务在帮助伤残人员独立生活和提高生活质量方面，也有重要的作用。这些服务所提供的一些器械性的辅助能够极大地帮助残疾人融人和参加包括工作在内的日常生活。通过门诊或家庭病床提供的医疗康复帮助，通常对防止伤者病情恶化至关重要。在许多国家，在急救治疗和提供辅助器械之后，以社区为基础的康复就成为残疾人重新回归社会的唯一现实手段。,（四）研究,大多数关于干预措施的效果及其成本和效益的研究是在高收人国家进行的。因此，迫切需要在世界其他地方发展各国自己的研究能力(244,245)。高收人国家的经验表明，重要的是要保证应该向至少一个国家组织（最好是独立的组织）提供稳定的核心107、经费支持，以便开展道路安全研究工作。最为紧迫的是：更好地收集和分析数据，以便更可靠地估计全世界道路交通伤害的负担，特别是中低收人国家的负担。这包括符合国际标准的死亡率数据、突发疾病和长期性残疾的数据。同时也应该研究如何以更低成本获取这些数据资料；需要道路交通伤害对于经济和社会影响方面的更多资料，尤其是在中低收人国家。这些国家匾乏预防道路伤害的经济分析。对伤害造成的花费、干预措施的成本或干预的成本效益都没有任何经验性的知识；在中低收人国家证明预防道路交通伤害有效性的试点研究；为城市间混合型道路交通制定标准和指南。,下面这些领域需要进行专门的研究：如何综合评估由不同行动组成的一揽子道路安全措施的有108、效性，包括区域交通缓解和城市设计等；交通计划与城市及地区计划之间的相互影响，以及对道路交通安全的影响；中低收人国家道路和交通管理的设计应考虑自身的交通环境和混合型交通状况；在社会经济条件、机动化程度和交通混合形式不同的国家之间，如何成功引进和借鉴各种类型的交通伤害预防措施。中低收人国家需要以地区为基础致力于以下研究：重量轻、通风好的摩托车安全头盔；更安全的公共汽车和卡车前端；摩托车碰撞保护标准；提高本地设计车辆的能见度和碰撞保护性能。,（五）结论,过去40年来的大量研究和进展已经证明，我们已经掌握了一系列能够有效预防道路交通事故和伤害的干预措施，尽管这些措施的效果和实际应用往往还有很大差距。如109、同其他公共卫生领域一样，预防道路交通伤害同样需要进行有效的管理，落实可持续性的和循证的措施，克服实施中的障碍。良好的交通和土地使用政策能够减少发生道路事故伤害的危险。体现安全理念的路网规划和设计能够最大程度地减少发生交通事故及交通伤害的危险。车辆的碰撞保护性能可以拯救车内外的生命，减少伤害。通过立法、执法、宣传和教育等方法的综合运用可以提高公众遵守重要的交通法规。高质量的急救和护理能够挽救生命，大大减轻交通伤害的严重程度和事故的长期性后果。中低收人国家的道路交通伤害主要发生在那些道路安全弱势群体身上。因此，应该优先采取各种旨在加大保护道路安全弱势群体交通安全力度的措施。本报告阐述的所有干预策略需要大力动员各个方面、各个级别的力量，涉及到多学科和多部门的紧密合作，尤其是卫生领域。尽管作了许多努力，试图在发展中国家寻找和证明一些道路安全的“成功范例”，但是这类例子寥寥无几。因此，本章介绍的内容更加侧重于机动化程度较高国家的成功实例。这并不意味着本章所介绍的干预措施不适用于中低收人国家，实际上，许多中低收人国家已经采用了这些措施。不过，对这些干预策略还需要进一步试验，以便因地制宜地吸收利用，而不是简单地生搬硬套高收人国家的经验。,