1、浦江县城乡公交发展中长期规划浦江县城乡公交发展中长期规划（2016-2035）2018 年年 7 月月 I 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 目目 录录 第一章第一章 概述概述.1 1.1 规划背景.1 1.2 规划范围和年限.1 1.3 规划依据.1 1.4 指导思想和规划原则.2 1.5 规划编制过程.2 第二章第二章 社会经济及交通发展现状及趋势社会经济及交通发展现状及趋势.3 2.1 社会经济发展.3 2.2 县域空间发展.3 2.3 综合交通发展.5 2.4 城市交通发展.6 2.5 机动车发展.6 2.6 相关规划解读.7 第三章第三章 公共交通发展现状分析2、公共交通发展现状分析.11 3.1 公交系统概况.11 3.2 公交线网现状.12 3.3 公交运力现状.15 3.4 公交基础设施现状.16 3.5 公交运营分析.18 3.6 公交出行调查分析.20 3.7 存在问题分析.22 第四章第四章 公共交通发展战略公共交通发展战略.25 4.1 公共交通发展趋势.25 4.2 其他城市经验借鉴.27 4.3 公共交通发展战略.30 4.4 公共交通发展目标.30 第五章第五章 公共交通需求预测公共交通需求预测.32 5.1 城市公交客流规模.32 5.2 公交车辆规模预测.32 5.3 城市公交线路预测.33 5.4 公交场站规模预测.33 第六3、章第六章 公共交通场站发展规划公共交通场站发展规划.35 6.1 场站规划原则.35 6.2 公交场站分类.35 6.3 公交场站布局规划.38 6.4 公交设施综合开发.44 第七章第七章 公共交通线网发展规划公共交通线网发展规划.52 7.1 指导思想和规划原则.52 7.2 公交线网规划过程.52 7.3 公交线网结构规划.54 7.4 近期公交线网布局.60 7.5 公交专用道规划.65 第八章第八章 公共交通车辆发展规划公共交通车辆发展规划.68 8.1 规划目标.68 8.2 公交车辆规模.68 8.3 公交车型分析.68 8.4 公交车型配置.69 II 浦江浦江县城乡公交发展中4、长期规划县城乡公交发展中长期规划 第九章第九章 公共交通信息化发展规划公共交通信息化发展规划.71 9.1 信息化发展目标.71 9.2 总体框架结构.71 9.3 功能模块系统.72 9.4 公交信息中心.72 9.5 客户终端.73 9.6 智能公交调度及监控.74 第十章第十章 保障措施保障措施.76 10.1 组织保障.76 10.2 城乡公交统筹.76 10.3 公交优先措施.76 10.4 技术保障.78 10.5 绿色出行文化建设.78 附录附录 01、浦江区位图 02、规划层次与范围图 03、浦江远期发展结构图 04、浦江远期公交场站规划布局图 05、浦江远期公交走廊布局图 05、6、浦江远期常规公交层次图 07、浦江近期公交线网规划布局图 08、近期 1 开头公交线路规划布局图 09、近期 2 开头公交线路规划布局图 10、近期 3 开头公交线路规划布局图 11、近期 6、8、Y 开头公交线路规划布局图 12、公交智能化平台系统示意图 1 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 第第一一章章 概述概述 1.11.1 规划背景规划背景 浦江县位于浙江中部，金华市北部，毗邻有国际陆港城市之称的义乌市，历史悠久，工业众多，绿色生态资源丰富，素有“中国水晶之都”、“中国挂锁之城”“毓秀之区”等美誉。随着“四个全面”战略布局试点的有序推进，浦江县把握试点机遇，6、超前谋划、先谋先动、先行先试，加快发展的积极性和创造性，促进了经济社会实现跨越式发展。而“五水共治”的实施，也使得浦江县的县容县貌发生了显著的变化，生态环境日益改善，已成为浙江省“五水共治”示范县。在经济社会和城市建设快速发展的同时，浦江县城市人口、用地也发生了很大的变化，城市空间结构的拓展和城市框架的逐步拉开，导致居民出行距离不断加大，机动化出行需求明显增强，道路交通资源供求矛盾日益突出。作为缓解城市交通问题“治标”的根本手段之一，公共交通的发展可以缓解城市交通拥堵，提高社会效率；减少尾气排放，减少化石能源使用，有效改善城市环境，节能环保；便于市民出行，减少市民交通开支，实现便民利民。因此，7、大力发展公共交通无疑是未来浦江交通规划建设的重中之重。浦江县于 2010 年完成城市城乡客运集约化公司化公车公营改造，为县域公共交通总体布局创造了有利条件。目前浦江县公共交通线网布局与基础设施建设均存在一定问题，土地、资金等政策方面对公交的倾斜较少，公交服务未能发挥其应有的惠民利民作用。在此背景下，为满足城市居民日益增长的公交出行需求，逐步缓解城市总体交通压力和改善交通环境，受浦江县交通运输管理局委托，浙江省交通规划设计研究院负责编制本次 浦江县城乡公交发展中长期规划。通过本项规划，明确浦江县县域公交系统发展方向，制定公交系统规划方案，构建便民、高效、绿色、智慧的公共客运交通体系，对于改善浦江8、县公共交通的服务水平、方便居民出行、建立群众对公交服务的信心与满意度、提升浦江城市整体面貌、改善交通状况等具有重要意义。1.21.2 规划范围和年限规划范围和年限 规划范围规划范围：浦江县行政辖区内的全部范围，下辖 3 个街道、7 个镇、5 个乡，总面积 918.16平方公里。规划重点：规划重点：浦江县中心城区，规划范围为浦阳、仙华、浦南三个街道、前吴乡和黄宅、岩头、郑宅部分地区，总面积为 257.68 平方公里。规划年限：规划年限：规划基年 2016 年，近期到 2020 年，中期 2030 年，远期 2035 年，和浦江县域总体规划一致。图图 1 1-1 1 规划规划范围范围与层次与层次示9、意图示意图 1.31.3 规划依据规划依据 （1）国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展公共交通意见的通知国发办（2005）46 号（2）建设部等四部委关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见城建 2006（288）号（3）浙江省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知浙政办发 2007（18）号（4）城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（GJJ/T152011）（5）关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见 交运发（2015）2 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 34 号（6）关于稳步推进城乡交通运输一体化提升公共服务水平10、的指导意见 交运发 2016（184）号（7）城市公共汽车和电车客运管理规定交运发 2017（5）号（8）浦江县国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（9）浦江县综合交通运输发展“十三五”规划（10）浦江县旅游业发展“十三五”规划（11）浦江县域总体规划（2015-2035）（纲要）初步成果（2017 年 7 月）（12）浙江省都市圈市域(郊)铁路二期建设规划咨询稿（2017 年 7 月）1.41.4 指导思想指导思想和规划原则和规划原则 指导思想指导思想：通过县域公共交通发展规划，力求系统、全面再造浦江公共交通体系，为小城市绿色出行公交优先体系构建树立典范。（1）全面提升浦江县交通服务品质，11、补齐作为“四个全面”战略布局试点县交通发展的短板，进一步深化“三改一拆”、“五水共治”取得的成果；（2）全面优化浦江县公共交通发展体系，实现城市、城乡、旅游、园区交通合理高效组织，合理引导群众出行理念、方式的转变；（3）全面提高浦江县公共交通在客运交通系统中的作用和地位，提高公共交通的吸引力和出行比重，改善城市、城乡居民出行的交通环境；（4）确定浦江县域公共交通系统近期优化方案和中长期发展框架，使其能够与城市总体发展格局相协调；（5）对城市、城乡道路交通基础设施的规划建设提出反馈和指导，促进县域交通系统的协调发展。规划规划原则原则：（1）承接上位规划，服务城市特色化发展，与城市建设相协调（2）12、坚持以人为本、服务于民，落实公交优先政策（3）坚持服务分区、功能分级，提高公交系统运行效率（4）坚持城乡客运统筹，促进城乡一体化发展（5）近期注重针对性和可操作性，远期侧重控制和引导作用 1.51.5 规划编制过程规划编制过程 阶段一阶段一（近期调整方案研究阶段）：（近期调整方案研究阶段）：项目招标后，项目组就浦江公交规划思路与县交通局、运管局、公交公司等对接并实地踏勘，完成公交调研、规划近期调整方案。阶段二阶段二（中长期（中长期发展发展规划研究阶段）：规划研究阶段）：全面开展浦江客运场站专项规划和城乡公交发展中长期规划研究。图图 1 1-2 2 浦江县公交乘客满意度调查表浦江县公交乘客满意度13、调查表 3 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 第二章第二章 社会经济及交通发展现状及趋势社会经济及交通发展现状及趋势 2.12.1 社会经济发展社会经济发展 2.1.12.1.1 浦江县社会经济现状浦江县社会经济现状 浦江县地区生产总值平稳增长，2016 年全县实现生产总值(GDP)211.1 亿元，按可比价计算，比上年增长 7.6%，增速分别高于全国、全省和金华市 0.9、0.1 和 0.1 个百分点。第一产业增加值 10.4 亿元，增长 2.7%；第二产业增加值 117.3 亿元，增长 5.8%；第三产业增加值 83.4亿元，增长 10.9%。三次产业比例由 20114、5 年的 4.87:57.06:38.07 优化调整 4.95:55.55:39.50，第三产业增加值比重较去年提高 1.43 个百分点。人均 GDP 稳步提升，2016 年浦江县人均 GDP（按户籍人口计算）52944 元，按当年美元平均汇率折算为 7971 美元，比上年增长 7.2%。图图 2 2-1 1 浦江县经济情况浦江县经济情况 （来源：2016 年浦江县国民经济和社会发展统计公报）总体而言，浦江县属于金华市经济还有很大发展空间的县市。三次产业中仍然以第二产业为主，第三产业的发展还有很大的提高空间。在空间上，浦江经济社会发展的框架是以县城为龙头，东部以黄宅、白马、郑宅、郑家坞等城镇组15、成的城镇群，借助传统产业成为经济相对发达地区。浦江县西部、北部前吴、檀溪、杭坪、虞宅等为经济欠发达的地区；山区农民以从事农业活动为主，农民收入水平与东部城镇群存在一定差距。图图 2 2-2 2 浦江县浦江县 20142014 年各乡镇工业总产值和人均纯收入分布情况年各乡镇工业总产值和人均纯收入分布情况 （来源：浦江县“多规合一”空间总体规划）2.1.22.1.2 浦江县社会经济发展趋势浦江县社会经济发展趋势 浦江县在未来的城市发展过程中，将通过产业创新创智发展，大力调整产业结构，保持和强化市场特色，推动产业转型升级，培育战略新兴产业，加快发展以商贸物流为特色的现代服务业，积极拓展创意文化产业和16、休闲文化旅游业，培育多元化的特色产业集群，推进产业发展向价值链中高端演进。2.22.2 县域空间发展县域空间发展 2.2.12.2.1 浦江浦江县域县域空间空间结构结构 根据浦江县总体规划（纲要）的初步成果，县域空间规划结构为“一城两带、四片五组团”。1）“一城”：即中心城区，是指由浦阳、浦南、仙华三街道及前吴乡、岩头、黄宅部分区域构成的县域中心城区。完善、提升中心城区功能与品质，以金狮湖区块和历史文化街区为重 4 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 点提升城市功能及景观，以仙华小镇为依托打造城北文化旅游功能区，以翠湖小镇为重点打造城西休闲居住功能区，以江南新区为载体打造17、城南商业物流功能区，以浦江经济开发区为平台打造城东产业转型升级功能区。2）“两带”：即两条县域空间发展轴带，分别为浦阳江城乡融合发展带、壶源江美丽乡村生态带。充分发挥“两带”对县域城乡协调与融合发展、生态保护与开发的轴线带动作用。3）“四片”：即四个不同功能定位的县域开发片区，分别为南部城市优化开发片、东部经济重点开发片、北部特色生态经济片、西部生态涵养保护片。通过优化提升中心城区功能等级与产业层次，建设县域南部城市优化开发片；以 G351 与东义浦城际轨道交通为契机，以及浦义第二通道沿线的开发，加速接轨义乌发展，打造县域东部经济重点开发片；结合浦江国家湿地公园建设，构筑县域西部生态涵养保护片18、；通过对接杭州千岛湖黄山国际黄金旅游带，培育县域北部特色生态经济片。4）“五组团”：即县域范围内各个乡镇有机组合而成的五个特色发展组团，分别为黄宅郑宅乡镇组团、白马郑家坞乡镇组团、檀溪中余乡镇组团、杭坪虞宅大畈乡镇组团、花桥乡镇组团。通过强化空间相邻、特色类似的乡镇对接联动发展，带动周边地区共建浦江美丽乡村。图图 2 2-3 3 县域规划结构图县域规划结构图 2.2.22.2.2 中心城区空间中心城区空间结构结构 根据浦江县总体规划（纲要）的初步成果，规划中心城区形成“一环二廊四轴带，一核五片三组团”的空间结构。1）“一环”：即串联中心城区外围特色组团的郊野生态环。中心城区外围由山体、缓丘、郊19、野构成的自然生态本底串联中心城区外围前吴小镇、水晶小镇、白石源小镇、上山遗址等特色组团，形成郊野生态环，并以绿楔的形式楔入中心城区之中，构成浦江“田园城市”优越的外围大山水生态本底。2）“二廊”：即东西向沿江城市发展廊道、南北向沿山特色功能廊道。以浦阳江为轴，两侧串联中心城区综合服务核心、城西片区核心、江南片区核心、开发区片区核心等城市主要公共服务核心，形成东西向沿江城市发展廊道；以中心城区北侧的仙华山为起点，打通东山、塔山、牛山等自然山体廊道，向南延伸至南山，沿途串联城市沿山绿地与开放空间，形成特色鲜明的城市功能节点，构成南北向沿山特色功能廊道。3）“四轴带”：即分别依托月泉路、和平路、亚太20、大道、宏业大道形成四条城市功能轴带。4）“一核”：即中心城区综合服务核心，含老城核心与围绕金狮湖打造的城市新核心。5）“五片”：即核心片区、开发区片区、江南片区、城西片区、仙华片区、岩头片区。6）“三组团”：即白石源组团、前吴组团、上山组团。5 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 2 2-4 4 中心城区结构规划图中心城区结构规划图 2.32.3 综合综合交交通通发展发展 2.3.12.3.1 交通发展目标交通发展目标 （1）整体目标 加快构筑内畅外联、互联互通的综合交通运输体系。至 2020 年，互联互通综合交通网络基本形成，公路交通网络完善通畅，现代化铁路基本建21、成，公路、铁路综合交通枢纽基本建立，对外交通功能优化提升，县乡同城化交通一体便捷，综合交通系统安全绿色，交通行业管理现代科学，基本建成现代综合交通运输体系。（2）具体目标 打造三个浦江：“轨道浦江、枢纽浦江、同城浦江”，实现 60 分钟可达杭州、金华，20 分钟可达义乌，15 分钟可达县域核心枢纽的交通发展目标。2.3.22.3.2 公路公路 结合现状干线公路基础路网建设情况，将形成以高速公路为骨架，国省道为核心，重要县道为支撑的公路网结构，打造“三横五纵”的公路网布局：（1）“三横”：“三横”：G351（台州（台州-小金公路），小金公路），X811（候中公路），（候中公路），S216（城市南22、侧部分段）（城市南侧部分段）1）“一横”：G351 浦江北侧重要国道，东起浙江省台州（港口），西至四川小金（达维），为国家公路网规划普通国道网 60 条东西横线的其中一条，在浦江境内从郑家坞至兰溪界，为一级公路。2）“二横”：X811 浦江北侧重要县道，为实现县域内交通环，强化乡镇与城区之间、各乡镇之间的联系的重要抓手。3）“三横”：S216 浦江南侧 S216 东西向段，从江南至黄宅后延伸至义乌，为连接浦义之间的重要通道。（2）“五纵”：“五纵”：S216（城市西侧部分段），义乌疏港高速北延至杭新景高速，（城市西侧部分段），义乌疏港高速北延至杭新景高速，S215（安吉（安吉-永康公路），永康23、公路），G60 沪昆高速（杭金衢高速），沪昆高速（杭金衢高速），G235（新沂（新沂-海丰公路）海丰公路）1）“一纵”：S216 浦江西侧 S216 南北向段，自江南连接桐庐，为浦江境内南北纵向贯穿浦江县的综合交通运输通道。2）“二纵”：义乌疏港高速北延至杭新景高速 浦江南北向高速公路，自义乌从浦江东南侧进入浦江，走线主城和黄宅之间，后北延至杭新景高速，西联浦桐走廊，构筑沟联浙皖美丽风景线，是金华至黄山、安徽等风景区的一条重要道路。3）“三纵”：S215 浦江南北向重要省道，自桐庐进入浦江后延伸至义乌，为城市快速交通环的重要组成部分。4）“四纵”：G60 沪昆高速 境内既有唯一一条现状南北向高24、速公路，于 2011 年 9 月通车，自上海至昆明，为现状浦江东侧重要的对外通道。5）“五纵”：G235 浦江东侧南北向国道，自新沂至海丰，在浦江境内里程较短，衔接浦义、浦杭廊道。2.3.32.3.3 铁路铁路 浦江县以国家和省级铁路网规划干线为基础，形成“三纵”铁路网布局，分别为杭长高铁、杭温高铁和浙赣铁路。1）“一纵”：杭长高铁 现状已建成。杭长高铁为沪昆高铁的一部分，东起杭州东站，西至长沙南站，在浦江境内 6 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 越境而过，线路横贯浙江、江西、湖南三省，是一条承担区域间长途旅客为主、城际旅客为辅，同时兼顾与南北方向高速铁路之间转换客流25、的东西向客运专线。2）“二纵”：杭温高铁 规划铁路。杭温高铁北起杭州，南至温州，线路位于浙江省西南部，线路途径杭州市及所辖富阳市、绍兴所辖诸暨市、金华所辖义乌市、浦江县、东阳市、磐安县，台州市所辖仙居县，温州市及永嘉乐清等县市。杭温高铁是国家高速铁路网主骨架，京沪杭、商合杭铁路的南延线和长三角城际铁路网的重要组成部分，是集路网、城际和旅游功能于一体的高速铁路。3）“三纵”：浙赣铁路 现状已建成。浙赣铁路从浦江县东部郑家坞镇穿过，是浦江县铁路对外的窗口，是浦江县货运物流的重要枢纽节点所在，同时浙赣铁路也是华东和中南地区联系的重要交通干线。2.3.42.3.4 航空航空 根据 浦江县综合交通运输发26、展“十三五”规划，规划在浦江县布设一座三类通用机场，主要服务于观光旅游和航空体验。2.42.4 城市交通发展城市交通发展 根据浦江县总体规划（纲要）的规划成果，城区道路网布局方案为：1）快速路 由快速路环线构成城区快速交通系统。主要包括环城区绕行的 351 国道城区段和 216 省道城区段。2）主干路 城区道路系统由主干路网构成“五横、六纵”主骨架道路网络，与快速路系统共同构成浦江县中心城市的骨架道路网络。“五横”：主要联系了中心城区和黄宅镇，更有利于浦江城区向东拓展，加强与东部义乌的交通联系，为浦义一体化提供了基础条件。其中由北向南依次为岩郑公路、月泉路、一点红大道、江滨路-恒昌大道、浦义二27、线。“六纵”：主要联系了浦阳江南北面的功能片区，位于中心城区的自西向东为 216 省道（城区段）、和平路、亚太大道、平七路、宏业大道、永在大道。3）次干路 中心城区和黄宅镇范围内采用拓宽原有道路断面、渠化交叉口、消除丁字口、打通断头路等手段改造已有的主、次干路网络，提高路网通行能力，提升路网的系统功能。主要包括纵向的西山北路、环城东路、中山路、丰安路，横向的新华路-东山路、前方大道和文溪路等。图图 2 2-5 5 中心城区现状道路交通体系图中心城区现状道路交通体系图 2.52.5 机动车发展机动车发展 截止 2014 年年末，金华市机动车保有量达到 173.8 万辆，其中私人小汽车保有量达到 28、163.9万辆。私人小汽车千人拥有率约为 345 辆/千人，近 5 年平均约 9%的增长速度。7 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 2 2-6 6 金华市历年机动车保有量金华市历年机动车保有量 截至 2015 年底，浦江县机动车保有量达到 132640 辆，较去年同期增加 4600 辆，同比增幅为 3.59%。其中，汽车保有量 81401 辆，约占机动车总量的 61.4%，较去年同期增加了 8809辆，同比增幅为 12.1%。2.62.6 相关规划解读相关规划解读 2.6.12.6.1 浦江县域浦江县域总体规划总体规划（2 2015015-20203535）（纲要29、）初步成果（纲要）初步成果 （1）人口规模 1）常住人口 根据公安局提供的人口统计数据，浦江县域 2015 年常住人口为 57.22 万人，其中户籍人口约 39.82 万人，外来人口 17.40 万人。城镇人口为 33.65 万人，城镇化水平为 58.81%。预计浦江县 2020 年的县域常住人口为 66.7 万人，2035 年预计为 76 万人。表表 2 2-1 1 县域人口规模的预测一览表（单位：万人）县域人口规模的预测一览表（单位：万人）县域户籍人口 县域常住人口 2015 年 39.82 57.22 2020 年 41.00 66.70 2035 年 45.80 76.00 中心城区的30、城市人口为 21.37 万人，常住人口 28.81 万人，中心城区行政范围区域城镇化率 74.16%。预计至 2020 年中心城区城镇人口为 26.7 万左右；2035 年中心城区城镇人口达35.7 万左右。浦江县不断增长的人口总数以及城镇化水平给浦江公共交通提出了更高的挑战。表表 2 2-2 2 中心城区中心城区人口规模的预测一览表（单位：万人）人口规模的预测一览表（单位：万人）县域户籍人口 中心城区常住人口 2015 年 18.97 28.81 2020 年 19.65 34.65 2035 年 21.81 44.7 2）基本服务配套人口 基本服务配套人口是指户籍人口与有条件转为户籍人口的31、外来人口、创新创业人口、旅游商务人口之总和。这一指标反映了能够享受到基本公共服务的最低人口数量。预测 2020 年有条件转为户籍人口的外来人口、创新创业人口、旅游商务人口占这部分人口的 60%，2035 年占这部分人口的 70%，则浦江县 2020 年的基本服务配套人口为 56.4 万人，2035 年为 66.7 万人。表表 2 2-3 3 县域县域基本公共服务人口基本公共服务人口预测一览表（单位：万人）预测一览表（单位：万人）现状 2020 年 2030 年 2035 年 常住人口 57.2 66.7 72.7 76.0 基本公共服务配套人口 50.3 56.4 62.4 66.7（2）用地32、规模 浦江 2020 年城乡建设用地总量在与国土部门以及土地规划编制部门进行充分衔接的基础上，依据土地资源供给情况、2020 年人口规模及城镇化率水平，明确 2020 年浦江县域城乡建设用地总规模为 62 平方千米。其中城镇建设用地规模 41 平方千米，乡村建设用地 21 平方千米，人均城乡建设用地 93.0 平方米，人均城镇建设用地 94.6 平方米。预计到 2035 年浦江县域城乡建设用地总规模约为 82.5 平方千米。其中城镇建设用地规模约 62.4 平方千米，乡村建设用地约 20.1 平方千米，人均城乡建设用地 108.6 平方米，人均城镇建设用地 111.1 平方米。表表 2 2-433、 4 浦江县城乡浦江县城乡用地用地规模预测规模预测 年份 人口（万人）用地（公顷）人均（平方米）常住 城镇 城乡 城市 城乡 城市 2015 57.22 33.65 6333.52 3895.80 110.69 115.79 0500000100000015000002000000全市年末机动车拥有量全市年末机动车拥有量总计私有车辆 8 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 2020 66.70 43.36 6200 4100.00 92.95 94.57 2035 76.00 56.2 8252.64 6243.71 111.1 108.6 根据上述分析，浦江县域总体规划34、中明确浦江的总体定位为“水晶之都、田园新城、诗画浦江”。根据定位，考虑已有各类城乡规划及土地利用总体规划，结合生态环境功能区划及县域内的重要交通，提出了“一主二重三优七特”的县域城镇体系框架。“一主”是县域中心城区，为县域主中心，是县域经济社会发展主中心；“二重”分别为黄宅镇和郑宅镇两个重点发展城镇；“三优”为东部的白马镇、郑家坞镇、岩头镇三个功能提优城镇；“七特”分别为山区的杭坪镇、檀溪镇 2 个特色镇，以及前吴乡、花桥乡、虞宅乡、大畈乡、中余乡 5 个特色乡。2.6.22.6.2 浦江县综合交通运输发展“十三五”规划浦江县综合交通运输发展“十三五”规划 浦江县综合交通运输发展“十三五”规划35、的总体布局方案着眼于打造浦江县“15-30-60-120”快速交通圈的目标，着力构建“两环两轴三心四网”的浦江县综合交通网络布局。图图 2 2-7 7 浦江县“两环、两轴、三心、四网”综合交通网浦江县“两环、两轴、三心、四网”综合交通网络布局图络布局图 “两环”指一个县域内交通环线系统，包含了为城市经济发展而规划的以 351 国道、规划215 省道、216 省道、新建 20 省道为环线的城市快速公路环线以及为生态绿色发展而规划的规划 215 省道、规划 216 省道、X811 侯中公路形成环绕全县的公路网环线。“两轴”即一横一纵两主轴，“横轴”以 351 国道为核心主线，东接义乌、诸暨，融入沪36、昆大通道；西联金义都市区、兰溪，携手共谋发展，使浦江县大区域层面融入国家级沪昆大通道；“纵轴”是以规划 S215 省道、规划 216 省道为轴线，辅以浦义轨道交通形成的浦江县城市群层面构建区域性交通主走廊。“三心”指以浦江县城为交通集聚主中心，以黄宅、郑家坞作为两大交通集聚辅中心。“四网”指以公路作为交通主网络，以铁路、民航、管道作为三大交通辅网络。形成以高速公路网和国省道网为主、重要县道为辅的公路网骨架，作为支撑经济社会发展的基础性交通网络。立足现有铁路网络，积极对接规划铁路及城市轨道交通建设，加快建成现代化铁路，作为浦江综合交通网络的重要补充。强化与义乌机场的快速衔接，深度谋划发展通用机场37、，完善航空运输服务，将民航交通网打造成为综合交通网络的重要补充，成为浦江综合交通发展的新亮点、新突破。2.6.32.6.3 浦江浦江县县国民经济和社会发展“十三五”规划纲要国民经济和社会发展“十三五”规划纲要 “十三五”时期，浦江经济社会发展目标为：确保实现“四翻番”目标，高水平全面建成小康社会，高质量完成“四个全面”战略布局试点县建设目标任务，奋力开创后治水时期“两美”浦江建设新局面，全力打造“水晶之都，田园新城，诗画浦江”。预期到 2020 年，实现全县生产总值 285 亿元，年均增长 7.0%以上，服务业加快发展，占GDP 比重提高至 45%，新兴产业增速和总量全面超越传统产业，人均生产38、总值达到 67182 元；全县发展空间格局进一步优化，城乡发展一体化扎实推进，城镇化率达 65%；城乡道路客运一体化发展综合评价结果达到 AAAA。表表 2 2-5 5“十三五十三五”时期经济社会发展主要指标时期经济社会发展主要指标 类类别别 序序号号 指指 标标 名名 称称 20152015 年年 20202020 年年目标值目标值 年均增长年均增长累计 指标属性指标属性 经济综合实力 1 全县生产总值（亿元）196.6 283 7.0%以上 预期性 2 人均生产总值（元）49499 67182 7.0%预期性 3 一般公共预算收入（亿元）15.2 21 7.0%预期性 4 第三产业增加值占39、生产总值比重（%）38 45 7 预期性 5 固定资产投资（亿元）105.7 210 15.0%预期性 6 社会消费品零售总额（亿元）99.2 160 10.0%预期性 创新发展 7 研究与试验发展经费占 GDP 比重（%）2.3 2.7 0.4 预期性 8 万人发明专利拥有量（件）4.5 5.4 0.9 预期性 9 互联网普及率（%）48 67 19 预期性 10 全社会劳动生产率（万元/人）6.7 9 6.0%预期性 11 战略性新兴产业增加值占 GDP 比重（%）5.0 7.0 2.0 预期性 协调发12 城镇化率（%）58.8 65 6.2 预期性 13 城乡居民可支配收入比 2.1540、 2.05-0.1 预期性 9 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 展 14 城乡道路客运一体化发展综合评价结果 AAA AAAA 预期性 15 义务教育省标准化学校比例（%）85 95 10 预期性 绿色发展 16 森林覆盖率（%）71.4 71.9 0.5 约束性 17 空气质量指数（AQI）达到优良天数比率（%）71.1 80 8.9 约束性 18 细颗粒物（PM2.5）浓度（微克/立方米）51 43 约束性 19 生态环境质量公众满意度 79 80 1 预期性 20 全县河流 I-III 类水质断面比例（%）84.5 90 5.5 约束性 21 单位 GDP 用水41、量（立方米/万元）77 完成上级下达任务 约束性 22 单位 GDP 二氧化碳排放量（吨/万元）23 单位 GDP 能耗（吨标准煤/万元）0.5 24 主要污染物排放 化学需氧量（吨）4353 氨氮（吨）828.4 二氧化硫（吨）2900.5 氮氧化物（吨）1434.6 开放发展 25 进出口总额（亿元）53.3 75 7.0%预期性 26 实际利用外资（万美元）1000 7000 预期性 27 浙（浦）商回归投资额（亿元）14 23 10.0%预期性 28 跨境电子商务零售额（亿元）10 20 15.0%预期性 共享发展 29 全体居民收入 居民人均可支配收入（元）27314 40230 842、.0%预期性 城镇常住居民人均可支配收入（元）35468 50970 7.5%农村常住居民人均可支配收入（元）16549 24820 8.5%30 新增劳动力平均受教育年限（年）13.5 14 0.5 预期性 31 城镇保障性安居工程建设（套）202 1500 约束性 32 每千人口执业（助理）医师数（人）2.8 3.2 0.4 预期性 33 每千名老人拥有养老床位数（张）30 40 10 预期性 34 城镇新增就业人数（万人）0.4 2 约束性 35 人均期望寿命（年）79.35 80 预期性 注：1.生产总值、人均生产总值、城乡居民人均可支配收入绝对数按照 2015 年价格计算，增长速度按43、可比价计算；2.内数据为五年累计数。2.6.42.6.4 浦江旅游发展“十三五浦江旅游发展“十三五”规划”规划 （1）发展总体目标 根据“十三五”期间浦江旅游发展目标的调整升级，浦江旅游发展的总体定位为“家园”概念旅游县、全域旅游示范县，在此统领下，以“诗画浦江乡愁家园”的形象定位，将推动由传统景区建设向全域旅游发展。图图 2 2-8 8 浦江旅游发展功能布局图浦江旅游发展功能布局图 规划到 2020 年，逐步推进重大项目建设，实施仙华小镇、仙华山和江南第一家 AAAAA景区联创，南山度假区，浦江国家湿地公园、七村七艺乡村系列等六大重点工程。到 2020 年，全县接待游客总数和旅游总收入每年递44、增 20%以上，接待游客总数 1000 万人，旅游总收入100 亿元。旅游业增加值占 GDP 比重达到 21%。10 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 表表 2 2-6 6 浦江县十三五期间旅游经济指标数据预测表浦江县十三五期间旅游经济指标数据预测表 发展指标 发展目标 旅游人次（万人次）人均消费（元/人）旅游收入（亿元）2015 448.0 970.3 43.48 2016 537.6 1018.8 56.67 2017 602.8 1038.4 62.61 2018 723.4 1090.3 78.89 2019 868.08 1144.8 99.39 2020 945、40.9 1189.2 108.19（2）旅游交通服务“十三五”期间浦江旅游发展，完善交通道路网络体系，实现中心和景区、高铁及机场交通的无缝对接；建立网络化、无缝衔接的旅游公共交通体系，在现有旅游交通基础上，实施和改善旅游公共交通，增加旅游公交线路；完善自驾服务，建立生态绿道系统和公共自行车系统逐步形成“慢游浦江”游览模式。11 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 第第三三章章 公共交通发展现状分析公共交通发展现状分析 3.13.1 公交系统概况公交系统概况 3.1.13.1.1 行业主管行业主管 浦江县公共交通行业的管理部门为县交通运输局，主要职能包括：城乡客运有关数据46、资料的调研，实载率等主要指标的调查、统计、分析；对客运线路的走向调整和站点设置的审定工作，核定客运车辆线路牌；城乡客运的开停业管理和办理营运证申领的审核工作，核发客运站点进站经营通知单、进站证等工作；城乡客运、汽车维修和驾驶员培训等行业的日常监督检查，查处各类违法违章经营行为；保护合法经营，打击非法经营等工作；城乡客运汽车的安全检查、交通安全教育宣传和整治工作，场所秩序、交通工具、治安的管理和交通肇事、交通秩序的管理。3.1.23.1.2 运营主体运营主体 （1）城市公交：中心城区公共交通由浦江县汽运总公司（以下简称汽运中心）运营，线路规模 11 条。（2）城乡公交：浦江县城乡公共交通由浦江47、县汽运总公司和浦江县运输公司（以下简称西站）共同运营，其中由汽运中心运营的班线主要发往花桥、岩头、黄宅、郑家坞等方向，西站营运班线主要发往中余方向。3.1.3 3.1.3 经营方式经营方式 目前我国公共交通主要的经营方式有 3 种：公车公营、承包租赁和挂靠经营。（1）公车公营模式 公车公营（公司化）的道路客运企业实行统一规划、统一投资、统一管理、统一经营，限时到达、一票到底，以提高服务质量为手段，将企业效益和乘客利益达到有机统一的经营模式。它以高科技为支撑，以道路改善为基础，以市场规范为前提，以关注乘客利益为原则，以企业效益和乘客利益有机统一为目标。公司化经营模式下所有收入全部归公司所有，能实48、现规模化经营、获取规模效益，因而能积聚大量资金，有能力开展计划建设，在新线路开设时能承担开展一定的风险投资，也能先期投入场站、站点等配套设施建设，获取网络体系的整体效益；稳定的员工待遇也有助于驾驶员形成心理上的归属感，有利于现代企业制度在客运企业内部的实施；对员工开展的发展教育也比较好实施，从而提高公交服务水平，为企业创造潜在生产力。而企业的品牌意识也使得企业会尽各种方法提高自身的服务水平。公司化经营一般具有发展实力，专业化程度较高，企业知名度较高，管理较为合理，管理人性化等优势。（2）承包租赁模式 承包租赁经营模式下，企业内汽车车辆购置费及道路运输证有偿使用费等相关经营税费由企业承担，承租人49、仅向公司上缴承包款，并作为企业员工享受相应的权利和义务。以这种经营方式为主的发展模式所带来的是个人能动和现代企业制度的有机结合。承包租赁模式运营的企业，个人能动性发挥及至，承租人上交承包款后余额收入归个人，多劳多得，充分带动了服务的积极性；作为企业员工享受相应的权利和义务，能够建立起对企业的归属感，有利于企业对线路规范管理的开展；能够建立企业和司机共同经营的气氛，线路效益关系公司利益，也关系到员工利益，同时员工利益也对公司盈利造成影响。（3）挂靠经营模式 挂靠经营下，购车款、营运证使用费和税费由挂靠人承担，挂靠人向公司上缴挂靠管理费和风险保证金。以挂靠经营为主的发展模式下，挂靠人要承担大量税费50、，负担很重。客运公司所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能，使得客运企业的自主经营和管理能力减弱，迫使很多企业只能依靠服务来代替管理，依靠情感来维持工作，而驾驶员则主要利用客运企业的“壳”资源以较方便的获得经营资格。车辆所有权归驾驶员个人所有的事实，已使客运企业名存实亡。这种模式的发展，挂靠司机无人管制，在利益的驱动下，挂靠车辆拉客抢客，超速运营，超载带客等行为普遍，严重的损害了乘客的权益。改善乘客的处境，应从根本上解决管制入手。政府管理部门应加大对企业监管的力度，采取有效措施，理清企业产权关系，实现法人财产权和经营权的统一，以完善企业基本经营功能。在公51、交行业还未能发育完全的区域，挂靠还占很大比例，在市场发展初期有一定的合理性。但是，如果长期将其作为主导经营模式，其产权问题必然会成为很大的不稳定因素。浦江县于 2010 年完成了城市城乡客运集约化公司化公车公营的改造，城区、城乡公交班线全部采用公司化经营的模式。12 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 3.2 3.2 公交线网现状公交线网现状 3.2.1 3.2.1 线网布局线网布局 （1）城区公交线网现状布局 2016 年，浦江县城区共布设公交线路 11 条，线路总长约 99 公里，线路情况详见表 3-1。表表 3 3-1 1 20162016 年年浦江中心城区公交布设52、一览表浦江中心城区公交布设一览表 线线路路 配车数配车数 （辆）（辆）早早班班 末班末班 发车发车 间隔间隔 （minmin）线路线路 长度长度 （kmkm）站站点点数数 票价票价 （元）（元）途经途经主要线路主要线路和站点和站点 K1 6 6:50 18:28 10-20 5.4（上行）19 2 汽运中心-人民路（文化广场、县府）-环城西路-月泉西路（城北菜市场）-西站 5.3（下行）20 西站-环城南路-环城西路-月泉西路（城北菜市场）-汽运中心 K2 8 6:38 18:28 8-10 9 19 2 汽运中心-丰安路（丰安花园）-迎宾大道（人民医院、恒昌集团）-人民路（县府、文化广场）-53、西站 K3 6 5:50 18:24 12 9.5 23 2 汽运中心（起点）-中山路（劳动局）-仙华路（行政服务中心）-方宅 K6 4 5:53 18:20 15 8 20 2 汽运中心-中山路（劳动局）-浦后线（邮政局）-亚太北路（职技校）-月泉路-西站 K7 5 5:55 18:30 12 7 18 2 西站-月泉路-西山路（实验中学）-新华路（中医院）-东山路（邮政局）-人民医院 K8 5 6:10 18:30 12 7 17 2 人民医院-迎宾大道（恒昌集团）-汽运中心-和平路（学塘角社区门诊）行政服务中心 K9 3 7:10 18:25 24 8 23 2 西站-月泉西路（仙华外国54、语）-中山路（交通局）-汽运中心-文臣一品（四中）-水晶城 K11 5 5:50 18:45 18 14 37 2 汽运中心-人民路（文化广场、县府）-亚太大道（人民医院）-三禾路-宏业大道-星碧大道-永再大道-马墅 K12 3 6:05 18:40 30 14 33 2 汽运中心-大桥路-县府东-东山路-迎宾大道（恒昌大道）-亚太大道（人民医院）-星碧大道-宏业大道中部水晶园 K13 1 6:05 18:40 70 11 19 2 汽运中心-恒昌大道（恒昌集团）-亚太大道（人民医院）-一点红大道（牧童鞋业）-永在大道（圣格袜业）-浦后花园 K21 1 6:05 18:40 40 14.5 255、5 2 汽运中心-20 省道（农批中心）-005 乡道（浦南街道）-潘宅五村 图图 3 3-1 1 浦江县城区公交线网图浦江县城区公交线网图（20162016 年）年）（2）城乡公交线网现状布局 2016 年，浦江城乡客运共有镇村班线 46 条，覆盖了 15 个乡镇、398 个行政村，到乡镇班车通达率为 100%，到行政村班车通达率 97.3%，未通行政村 11 个。表表 3 3-2 2 20162016 年年浦江浦江镇村镇村班线班线布设布设一览一览表表 线路线路 运营公司运营公司 配车数配车数 车型车型 车长车长 座位数座位数 下胜线 汽运中心 7 8 米金龙 8m 48 4 8 米 LNG56、 宇通 8m 31 花桥线 汽运中心 3 8 米金龙 8m 48 3 6.6 米江淮 6.6m 26 13 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 浦郑线 汽运中心 18 10.5 米 LNG 福田 10.5m 87 1 8 米金龙 8m 48 1 6.6 米江淮 6.6m 26 浦后线 汽运中心 18 8.5 米宇通 8.5m 61 1 6.6 米江淮 6.6m 26 西站-中余 客运西站 15-7.6m 西站-中余（经雅湖）客运西站-西站-寺前 客运西站-西站-大梓 客运西站-西站-王灵 客运西站 1-7.5m 西站-寺前（经里罗家）客运西站 1-7.5m 西站-里罗家 57、客运西站 15-6.6m 西站-蒲阳 客运西站-西站-郑家 客运西站-西站-海门口 客运西站-西站-上马坞 客运西站-西站-清溪 客运西站-西站-清溪（高张清）客运西站-西站-朱宅 客运西站-西站-马岭脚 客运西站-西站-寺坪 客运西站-西站-中村 客运西站-西站-曹源、程家 客运西站-西站-曹源 客运西站-西站-程家 客运西站-西站-东岭 客运西站-西站-大塘 客运西站-机动车 汽运中心 5 8 米金龙 8m 48 1 6.6 米江淮 6.6m 26 1 非专用校车 8 米宇通 8m 52 图图 3 3-2 2 浦江浦江镇村班线镇村班线线网图线网图（20162016 年）年）3.2.23.258、.2 城区公交线网特性分析城区公交线网特性分析 （1）线路长度 浦江县城区 11 条公交线路总长为 99 公里，平均线路长度约 9 公里。11 条线路中，各线路长度在 5.3 公里到 14.5 公里之间，线路在 8 公里以下的有 3 条，其中 6 公里以下的有 1 条。规范推荐线路长度值为 812 公里，分析结果表明，浦江县城区公交中一部分线路长度过短，而过短的线路会使得其提供的运输服务无法与慢行交通竞争，从而使得公交对居民出行的吸引 14 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 力下降。表表 3 3-3 3 20162016 年年浦江县城区公交线路里程一览表浦江县城区公交线59、路里程一览表 线线路编号路编号 K1 K2 K3 K6 K7 K8 K9 K11 K12 K13 K21 线路长度线路长度（km）5.4（上行）5.3（下行）9 9.5 8 7 7 8 14 14 11 14.5 图图 3 3-3 3 城区公交线路里程分析城区公交线路里程分析 （2）线网密度 纯线网密度是反映城市居民接近公交线路程度及乘车便利程度的重要指标。目前浦江县城区公交线网密度约为 1.9 公里/平方公里，规范推荐线网密度为 34 公里/平方公里，分析表明，浦江县城区的公交线网密度与规范推荐值差距较大，居民乘车不便，现阶段需要大规模地新增公交线路。（3）线路重复系数 浦江县城区公交线网总60、长度约为 99 公里，而线路通过的道路中心线总长为 59.1 公里，线路重复系数为 1.7。规范推荐重复系数一般在 1.251.5 之间，分析表明，浦江城区的重复系数基本达到规范要求。（4）非直线系数 线路非直线系数是线路长度与起迄点空间距离的比值，该指标反映了公交线路的直达性和快捷程度。规范推荐非直线系数应小于 1.4，而浦江现状城区 11 条公交线路中，仅 7 路和 13路两条线路的非直线系数满足指标要求，其他线路均超过 1.4，其中 2 路、6 路、11 路、12 路、21 路的非直线系数则超过 2.0，整体线网的非直线系数在 1.9 左右。线路的适当绕行可以增加公交覆盖范围，为更多的居61、民服务，但客流量较大的主要线路绕行容易增加乘客的公交出行时间，导致车辆整体的延误时间增加，降低公交服务水平。分析表明，浦江城区公交线路的非直线系数普遍较高，未来规划中应有所降低，提高乘客乘坐公交的舒适度、安全性和便捷性。表表 3 3-4 4 20162016 年年浦江浦江县县城区公交各线路非直线系数城区公交各线路非直线系数 线路线路 K1 K2 K3 K6 K7 K8 非直线系数非直线系数 1.6 1.6 2.5 1.8 2.2 1.4 1.7 线路线路 K9 K11 K12 K13 K21 平均 非直线系数非直线系数 1.8 2.3 2.6 1.4 2 1.9 图图 3 3-4 4 公交线路62、非直线系数示意图公交线路非直线系数示意图 （5）站点覆盖率 公交站点覆盖率，亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一重要指标，通常按 300m 半径和 500m 半径计算。城市道路交通规划设计规范 规定的公交站点覆盖率，按 300m 半径计算，不小于 50%，按 500m半径计算，不小于 90%。浦江现状城区公交站点 300 米覆盖率为 46.1%，500 米站点覆盖率为69.9%。分析表明，浦江城区公交的站点覆盖率还不能满足规范要求，公交站点有待加密。表表 3 3-5 5 浦江县公交线网浦江县公交线网 300m300m 和和 500m63、500m 站点覆盖率站点覆盖率 覆盖率覆盖率 浦江县城区浦江县城区 规范推荐规范推荐 300 米 46.1%50 500 米 69.9%90 15 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 300300 米覆盖率米覆盖率 500500 米覆盖率米覆盖率 图图 3 3-5 5 20162016 年年浦江城区公交站点覆盖率浦江城区公交站点覆盖率 3.33.3 公交运力现状公交运力现状 3.3.1 3.3.1 车辆配置车辆配置 （1）城区公交车辆 2016 年，浦江县城区公交线路共有车辆 54 辆，折合标准车约 54 标台，而浦江县 2015 年中心城区基本公共服务配套人口数为 2464、.9 万人，城区公交车拥有量约为 2.2 标台/万人。根据城市道路交通规划设计规范对公交车拥有量的相关指标要求，中小城市应达到 6.78.3 标台/万人。由此看出，浦江城区的公交车数量还远远达不到指标需求。表表 3 3-6 6 20162016 年年浦江城区公交车辆配置浦江城区公交车辆配置情况情况 线路线路 配车数配车数 车型车型 车长车长 座位数座位数 K1 6 8 米宇通 8m 52 K2 8 9 米 LNG 金龙 9m 52 K3 6 8 米宇通 8m 52 K6 4 8 米宇通 8m 52 K7 5 8 米金龙 8m 48 K8 5 8 米宇通 8m 52 K9 3 8 米宇通 8m 65、52 K11 5 8 米金龙 8m 48 10.5 米 LNG 福田 10.5m 87 K12 3 9 米 LNG 福田 9m 66 8 米宇通 8m 52 K13 1 8 米宇通 8m 52 K21 2 8 米宇通 8m 52 8 米 LNG 宇通 8m 31 机动车 2 9 米 LNG 宇通 9m 66 3 8 米金龙 8m 48 1 8 米宇通 8m 52 表表 3 3-7 7 公交标准车换算系数换算表公交标准车换算系数换算表 指标指标 7m7m 以下以下 7 7-10m10m 1010-13m13m 标准车标准车 换算系数换算系数 0.7 1.0 1.3-城区公交车辆数城区公交车辆数 66、0 52 2 54 注：表格换算系数来源于公交都市考核评价指标体系（2）镇村班线车辆 2016 年，浦江县镇村班线共配备车辆 95 辆，其中 7 米以下车型 21 辆，710 米车型 56辆，10 米以上车型 18 辆，折合标准车约 94 辆。据 2015 年统计数据，城乡基本公共服务配套人口数约为 25.4 万人，因此城乡公交拥有量约为 3.7 标台/万人。表表 3 3-8 8 20162016 年年浦江县浦江县镇村班线镇村班线车辆配置现状车辆配置现状 线路线路 配车配车数数 车长车长 座位数座位数 线路线路 配车数配车数 车长车长 下胜线 7 8m 48 西站-里罗家 15 6.6m 4 67、8m 31 西站-蒲阳 花桥线 3 8m 48 西站-郑家 3 6.6m 26 西站-海门口 浦郑线 18 10.5m 87 西站-上马坞 1 8m 48 西站-清溪 1 6.6m 26 西站-清溪（高张清）浦后线 18 8.5m 61 西站-朱宅 16 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 1 6.6m 26 西站-马岭脚 西站-中余 15 7.6m 西站-寺坪 西站-中余（经雅湖）西站-中村 西站-寺前 西站-曹源、程家 西站-大梓 西站-曹源 西站-王灵 1 7.5m 西站-程家 西站-寺前（经里罗家）1 7.5m 西站-东岭 机动车 5 8m 48 西站-大塘 1 68、6.6m 26 1 8m 52 表表 3 3-9 9 公交标准车换算系数换算表公交标准车换算系数换算表 指标 7m 以下 7-10m 10-13m 标准车 换算系数 0.7 1.0 1.3-城乡公交车辆数 21 56 18 94 注：表格换算系数来源于公交都市考核评价指标体系 3.3.2 3.3.2 发车间隔发车间隔 目前浦江县城区公交线路 K1、K2、K3、K6、K7、K8、K11 的平均发车间隔在 12 分钟左右，而 K9、K12、K13、K21 的发车间隔较长，分别为 24 分钟、30 分钟、70 分钟、40 分钟，远远超过一般城区的发车间隔。镇村班线主要线路除浦郑线发车间隔为 810 69、分钟以外，其他线路平均发车间隔均在 15 分钟以上。从分析可以看出，现状浦江尚未形成一定发车密度的公交干线，公交服务在与非机动车出行的竞争中缺乏对市民出行的吸引力。3.3.33.3.3 运营时间运营时间 浦江县公交线路的运营时间集中在 6:00 到 18:45 之间，没有设置夜间班线。据居民公交出行意愿调查结果表明，市民普遍反映公交车运营时间较短，夜间出行非常不便，应当延长服务时间。3.4 3.4 公交基础设施现状公交基础设施现状 3.4.13.4.1 公交场站设施公交场站设施 （1）枢纽站 浦江公交枢纽站主要有 2 个，分别为汽运中心站和客运西站，其中汽运中心站主要服务于城区公交和城乡公交，70、而客运西站主要服务于镇村班线。表表 3 3-1010 浦江公交枢纽站信息表浦江公交枢纽站信息表 公交枢纽站公交枢纽站 位置位置 占地面积占地面积 营运公交车辆营运公交车辆 汽运中心 原 47 省道与原 20 省道交叉口附近 4.4 公顷 117 客运西站 G351 国道与规划 S216 省道（原20 省道）交叉口附近 2.4 公顷 32 图图 3 3-6 6 浦江汽运中心浦江汽运中心 图图 3 3-7 7 浦江客运西站浦江客运西站 汽运中心作为长途汽车站兼公交枢纽，功能模糊，周边道路已无法满足车辆集疏运的出入场站需求；站前体育场路路幅过窄，两侧道路私家车停车较多，占用道路资源；场站规模难以满足71、公交车辆夜间停放的需求，同时也未设置充电桩，引入新能源汽车后，该问题将进一步凸显。17 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 3 3-8 8 汽运中心站汽运中心站现状现状 （2）首末站 具有一定规模和设施配备的首末站有郑家坞、黄宅、中余，其余首末站均为掉头点，设施较为简陋。首末站中，人民医院站点东、西侧港湾式停靠站处交通拥堵，秩序混乱，急诊大楼的南北车辆进出口间距狭窄，智能电子站牌设置取电、光纤布设困难。中部水晶园区西侧站点受绿化带影响，缺少进出口，存在严重安全隐患；中国水晶城、东山公园、南部水晶园区、白马、江南第一家、岩头、花桥、大畈、檀溪等首末站缺少停发车位，电子72、站牌取电、光纤布置困难。图图 3 3-9 9 人民医院站前现状人民医院站前现状 图图 3 3-1010 中部水晶园区中部水晶园区站站 （3）中途站 现状中途站以直列式站台为主，港湾式停靠站较少。部分中途站存在距离交叉口较近等问题，部分站牌设施无处树立，悬于电线杆上，部分站牌设施损毁严重。西山、海豹岭脚、利民、桥头、下湾等站点站台前花坛高度超过规范规定值 1.2m，公交车出站视线受花坛影响；出站加速车道短，私家车占用港湾停靠站现象普遍，行车安全性差。图图 3 3-1111 西山、海豹岭脚、利民、桥头各站现状西山、海豹岭脚、利民、桥头各站现状 图图 3 3-1 12 2 社会车辆在公交站附近乱停乱73、放社会车辆在公交站附近乱停乱放 公交场站用地紧缺是浦江县公交发展的重要瓶颈之一，目前场站体系建设仍然存在缺口，首末站建设尤为不足，公交车辆在首末站位置利用交叉口、周边路网或道路回转掉头，存在巨大的安全隐患。上述各种方式不仅不利于公交车的合理调度，并且阻碍交通，诱发交通事故，影响市容。18 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 3.4.3.4.2 2 公交专用道公交专用道 公交专用道（路）系统是使公交车辆充分享受优先的路权分配、为公交车辆创造良好运行环境，大幅提高客流输送能力的道路系统。它使公共交通在人流输送方面高效低耗的特点得以充分发挥，是用地比较紧张的城市解决交通拥堵的重74、要途经。同时，由于公交专用道系统不仅能够满足客运交通的需求，还具有可以灵活设置、成本相对低廉的优势。浦江县域范围内尚没有设置公交专用道，公交运行效率没有得到根本保证。规划期建议结合公交发展需求，适当设置公交专用道。3.5 3.5 公交运营分析公交运营分析 针对浦江公交现状，进行了城市公交跟车调查，调查时间分别选取工作日和周末的高峰和平峰时段，对公交客流情况进行统计。调查结果分析如下。3.5.1 3.5.1 高峰小时客流量高峰小时客流量 从浦江县城区公交高峰小时客流量值及其方向不平衡系数可以看出，城区公交线路上下行客流均衡性大体上相对较好，K6、K8、K11 的均衡性略有不足；高峰时段客流量一般75、，其中 1路、2 路、7 路客流量较大，需求小于公交运能供给，公交对市民出行的吸引力有待加强。表表 3 3-1 11 1 浦江城区线路高峰小时客流量统计表浦江城区线路高峰小时客流量统计表 线路线路名称名称 高峰小时客流量（人次高峰小时客流量（人次/小时）小时）方向不平衡系数方向不平衡系数 （上行）（上行）工作日 周末 平均 上行 下行 上行 下行 上行 下行 1 路 136 208 189 72 151 169 0.90 2 路 210 238 150 284 193 251 0.77 3 路 113 117 132 135 119 122 0.97 6 路 90 144 56 88 80 176、28 0.63 7 路 127 210 152 99 134 178 0.75 8 路 90 68 120 95 99 75 1.31 9 路 57 42 32 69 50 50 1.00 11 路 117 85 144 108 125 92 1.36 12 路 56 46 54 55 55 49 1.14 13 路 20 32 14 26 18 30 0.60 21 路 16 20 28 56 19 30 0.64 工作日工作日 周末周末 图图 3 3-13 13 工作日和周末城区公交线路高峰小时客流量图工作日和周末城区公交线路高峰小时客流量图 图图 3 3-1 14 4 平均平均城区公交线77、路高峰小时客流量图城区公交线路高峰小时客流量图 3.5.2 3.5.2 日均客流量分析日均客流量分析 对浦江城区公交 11 条线路日均客流进行分析，日均客流量在 450 以上的有 1 路、2 路、3路、7 路和 11 路，5 条线路总客流量占比 57.68%，总配车占比为 62.5%，其中 1 路车客流量最大，为 572 人次/日；日均客流量在 300 以下的线路有 9 路、12 路、13 路和 21 路，4 条线路总客流占比 23.4%，配车占比 18.75%，其中 9 路客流最小，日均客流量在 236 人次。除配车外，线路日均客流量与途经区域也存在关联，1 路、2 路等线路布设于老城区，该78、区域出行需求大，客源相对较多，而 12 路、13 路、21 路主要往来于城区和城郊，除通勤需求外，客源相对较少。19 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 表表 3 3-1 12 2 城区公交日均客流量分析城区公交日均客流量分析 客流量客流量（人次/日）线路线路 客流客流 配车配车 人次/日 分项汇总 百分比 车辆数 分项汇总 百分比 450 以上 K1 572 2472 57.68%6 30 62.50%K2 498 8 K7 477 5 K3 471 6 K11 454 5 300450 K8 427 811 18.92%5 9 18.75%K6 384 4 300 以79、下 K21 260 1003 23.40%2 9 18.75%K13 255 1 K12 252 3 K9 236 3 图图 3 3-15 15 城区公交线路日均客流情况城区公交线路日均客流情况 3.5.3 3.5.3 各线路客流断面分布情况各线路客流断面分布情况 根据公交客流随车调查数据分析，浦江县城区各条线路的断面客流量分布形态整体上以“凸”型为主，沿线客流均衡性相对较好。20 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 3 3-1616 浦江城区各线路上下行全日断面客流量（人次）浦江城区各线路上下行全日断面客流量（人次）3.63.6 公交出行调查分析公交出行调查分析 80、为真实反映浦江公交的服务水平，获得浦江公交的受众信息，针对浦江居民乘坐公交车出行情况进行了问卷调查，调查采用询问方式，调查结果具体分析如下。21 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 3.6.13.6.1 城区公交出行起讫点分布城区公交出行起讫点分布 为获得浦江县城区公交出行起讫点的大致分布情况，将浦江城区划分为 33 个交通小区，结合调查结果，采用 TransCAD 软件获得浦江县城区居民公交出行的主要分布如图 3-17 和图3-18 所示。图图 3 3-1717 浦江城区居民公交出行发生量分布图浦江城区居民公交出行发生量分布图 图图 3 3-1818 浦江城区居民公交出81、行吸引量分布图浦江城区居民公交出行吸引量分布图 从出行起讫点分布图上可以较清晰地看出，城区市民公交出行起点主要分布于小区 1、小区 6、小区 7、小区 11、小区 13、小区 27，出行终点主要分布于区块 1、区块 2、区块 3、区块 6、区块 7、区块 11、区块 13、区块 26、区块 27，其中小区 1、小区 27 的发生量主要来自于汽运中心和客运西站，区块 2、区块 3 为月泉工业园区所在地，小区 6 和小区 7 为经济开发区，小区 11、小区 13 为老城区中心所在地。图图 3 3-1919 浦江城区居民公交出行期望线图浦江城区居民公交出行期望线图 3.6.23.6.2 居民满意度调82、查居民满意度调查 通过调查问卷等方式，我方对浦江县公交满意度进行了调查，总计收回 5136 份有效问卷，经整理得，目前浦江县总体公交满意度为 43%，此外，46%的受访者对公交满意度表现为一般，7%的受访者表示不满意，4%的受访者表示很不满意。居民对公交的关注主要体现在票价、站点设置、车辆班次三个方面，其中票价方面总体满意度 21%，另有 57%受访者认为票价一般，13%受访者认为票价较贵，9%受访者认为票价很贵；站点设置方，41%受访者认为站点设置合理，另有 47%受访者认为站点设置情况一般，12%受访者认为站点设置不合理；车辆班次方面，28%的受访者认为班次较多，另有 50%受访者认为车辆83、班次情况一般，14%受访者认为车辆班次较少，8%受访者认为车辆班次很少。综上所述，目前浦江县的公交满意度较低，在票价、站点设置、车辆班次三个方面仍有改进的空间。22 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 3 3-20 20 居民公交出行调查居民公交出行调查 图图 3 3-21 21 公交满意度调查分析结果公交满意度调查分析结果 3.3.7 7 存在问题分析存在问题分析 浦江县公共交通在各种出行方式中缺乏吸引力，系统建设与城市发展规划及需求不相匹配。现有公交网络规模较小、层次结构单一，基础设施建设和公交服务水平较周边城市相对落后，公交出行在各种出行方式中缺乏吸引力，与浦84、江县域发展规划及未来发展需求不相匹配。表表 3 3-1 13 3 浦江城市公交现状指标汇总浦江城市公交现状指标汇总 指标指标 单位单位 现状值现状值 推荐值推荐值 规划范围现状值规划范围现状值 城市公交万人拥有辆 标台/万人 2.2 1012 平均线路长度 公里 9.8 812 线网密度 公里/平方公里 1.9 2.5(中心区)中心区 34 外围 22.5 0.1(开发区)线路重复系数 1.76 1.9(中心区)1.252.5 0.4(开发区)线路非直线系数 1.9 50 站点 500 覆盖率%69.9 90 平均发车间隔 分钟 25.9 3.3.7 7.1.1 公交线网公交线网 现状公交线网85、服务范围较小，对社会经济发展的支撑力度不足。（1）现有公交线网提供的服务无法满足城区发展扩张的需求，同时线网布设空间分布不均匀，主要集中于老城区，其他区域线网布设不足，如南部水晶园区、东部水晶园区等区域，目前线网覆盖较少，居民在城区核心区和水晶园区之间公交往来不便；图图 3 3-2222 南部、东部水晶园区公交线路覆盖情况南部、东部水晶园区公交线路覆盖情况 （2）部分线路非直线系数大、绕行较多，如 2 路、6 路、12 路等，居民公交出行的效率 23 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 得不到保障。深入分析线路绕行原因，除实际存在的公交客流需求外，现有枢纽场站数量较少导致86、线路无法科学布设、新规划场站因缺少建设场地而无法得到落实也是导致线路非直线系数较大的重要因素；图图 3 3-2323 现状现状 6 6 路公交路公交线路走向线路走向 图图 3 3-2424 现状现状 1212 路公交线路走向路公交线路走向 （3）镇村班线支线多，且与干线重复线路长，发车密度难以提高。目前西站发车至北部大畈、中余区域的十余条公交支线均从西站发出、沿 S210、候中线行驶后转向各终点站，重复线路过多，严重影响发车密度。图图 3 3-2525 现状西站出发镇村班线重复线路现状西站出发镇村班线重复线路 （4）现有公交线网布设对工业、旅游业的支撑不足。浦江目前未开通旅游专线，神丽峡、宝掌87、寺等景点公交通达性低，通往工业园区的班线较少，制约了工业、旅游业的发展。图图 3 3-2626 现状旅游景点公交线路覆盖少现状旅游景点公交线路覆盖少 3.3.7 7.2.2 场站设施场站设施 公交场站设施相对落后，车辆配置较少，尚未形成合理的枢纽站、首末站体系。（1）受土地资源等条件的制约，城区公交枢纽和具有一定设施配备的公交首末站、停保场数量较少，公交场站体系层级区分不明显。（2）现有公交场站规模、周边道路集疏散能力等不能满足需求，场站功能无法得到充分发挥；部分站点缺少车辆停发车位，设置充电桩、智能电子站牌时存在取电、光纤布设难问题。（3）城区部分中途站站距过近，影响公交运营效率。城区公交站88、台附近社会车辆停放较多，挤占公交车辆进、出站空间，公交车无法按站停靠。城乡公交沿线站点不明确，“招手即停”现象严重，影响行车安全。（4）中途站改造、新建过程中存在取电、管线布设困难情况，同时现有道路管线布设不合理导致公交站改造困难。24 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 3 3-2727 城区中途站站距过近城区中途站站距过近 图图 3 3-2828 社会车辆在公交站附近乱停乱放社会车辆在公交站附近乱停乱放 （5）现状公交站亭以直列站台为主，港湾式停靠站较少，直列式站台易导致由公交进出站引发的拥挤、公交车停靠混乱、车辆排队等现象，从而引发各类交通事故，港湾式停靠站急89、待增加。（6）部分公交站亭建设不规范，公交车出站视线受影响，出站加速车道短，存在安全隐患。3.3.7 7.3.3 公交服务水平公交服务水平 现有车辆车况车容较差，乘客对公交的整体满意度评价不高。公交出行在各种出行方式中缺乏吸引力，公交服务水平有待加强。3.3.7 7.4.4 绿色公交和智能公交绿色公交和智能公交 新能源汽车配置较少，增加运营及环境成本。信息化建设处于起步阶段，智能调度系统、信息化服务平台（如电子站牌）建设薄弱，信息化资源整合共享不足，IC 卡的利用率较低，公交班次及调度依赖于人工，车载 GPS、联网监控、公交电子站牌等智能系统的信息化建设有待进一步加强。3.3.7 7.5.5 90、公交优先保障措施公交优先保障措施 现行公交系统路权方面保障较少，在公交专用道及交叉口公交信号优先方面，缺乏有效的保障措施。公交车在车流量较大的月泉路、人民路、新华路等道路上运行易受到干扰，高峰时段公交车的运行速度、准点率低，增加了居民的出行时间，公交对居民出行缺乏吸引力。土地等政策对公交发展的倾斜较少，场站等基础设施的建设得不到落实，严重制约了公交系统的优化布局。25 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 第第四章四章 公共交通发展战略公共交通发展战略 4.14.1 公共交通公共交通发展趋势发展趋势 分析各种交通方式的特点和我国的基本国情，公共交通有其他交通方式所不具备的优91、势，建立起公共交通体系对于促进城市的可持续发展具有重要的战略意义。但是，集约化的公共交通在城市交通结构中的主导地位不会自发形成，个体机动化交通方式时刻与公共交通进行激烈竞争。发达国家城市交通的发展经验已经证明，一旦个体机动化交通方式在城市交通中占据了主导地位将难以逆转，或者付出了高昂的代价但收效甚微。省内各小城市目前正处于快速的城市化进程中，城市交通的机动化也处于关键时期，应当采取一定的措施和手段，协调个体机动化交通和公共交通的发展比例，促进公共交通的发展。在国家和浙江省公共交通优先发展战略决策下，公共交通发展趋势可概括为以下五点：（1）城乡城乡客运客运一体化一体化 伴随着国家统筹城乡一体化发92、展战略的推进，城乡正呈现不断融合的趋势，现有城乡之间道路客运的“分界线”将越来越模糊。未来需要通过统一规范的道路客运市场细分，逐步取代现行以城乡地域为界的道路客运划分。城市客运和农村客运因需求特点不同而客观存在差异性，不可能统一成一个模式，将来仍需分类管理。但需要将城乡道路客运作为一个整体系统来统筹，注重协调与衔接。2016 年 10 月，交通部联合发改委、公安部、财政部等 11 个部委印发关于稳步推进城乡交通运输一体化提升公共服务水平的指导意见，要求从以下 5 个方面加快推进城乡客运服务一体化建设。完善城乡客运服务网络完善城乡客运服务网络 加快建立完善综合运输网络体系，实现城乡道路客运与铁路93、客运、机场、码头的一体化换乘和衔接。统筹协调城市公共交通、城际客运和农村客运发展，采取不同模式提高建制村通客车率，提高城乡客运网络的覆盖广度、深度和服务水平，确保人民群众“行有所乘”。贯彻落实公交优先发展战略，稳步拓展城市公共交通服务网络。对于重点乡镇及道路通行条件良好的农村地区，鼓励通过城市公交线网延伸或客运班线公交化改造，提升标准化、规范化服务能力。采用公交化运营的客运班线，经当地政府组织评估后，符合要求的可使用未设置乘客站立区的公共汽车。对于出行需求较小且相对分散的偏远地区，鼓励开展预约、定制式等个性化客运服务。推进城乡客运结构调整推进城乡客运结构调整 加快整合城乡客运资源，鼓励开展区域94、经营，积极培育骨干龙头客运企业，鼓励整合分散的农村客运经营主体。引导农村客运班线采取区域经营、循环运行、设置临时发车点等灵活方式运营。规范城乡客运经营服务行为，强化服务质量监管和社会监督，提升运营服务品质，打造城乡客运服务品牌。完善城乡客运价格形成机制完善城乡客运价格形成机制 综合考虑社会承受能力、财政保障水平、企业运营成本、运输产品服务质量差异、交通供求和竞争状况等因素，完善城乡客运价格形成机制，合理确定票制票价，建立多层次、差异化的价格体系，更好满足城乡居民出行需求。提升乡村旅游交通保障能力提升乡村旅游交通保障能力 加大交通运输支持乡村旅游发展力度，积极拓展“运游一体”服务。加快改善农村特95、色产业、休闲农业和乡村旅游等的交通条件，进一步提升交通服务旅游的保障能力。积极支持传统村落、休闲农业聚集村、休闲农园、特色景观旅游名村、“农家乐”等乡村特色旅游区域开通乡村旅游客运线路。加快农村旅游景区、人口密集区域的停车场、充电桩等基础设施建设。保障城乡交通运输安全保障城乡交通运输安全 发挥县乡人民政府的组织领导作用，健全农村交通安全防控网络，大力推进乡镇交管站（办）、农村交通安全劝导站和乡镇交通安全员、农村交通安全劝导员建设、培训，切实履行好安全监管、监督责任。强化部门联动，密切分工协作，督促企业严格落实安全生产主体责任，加大安全投入，加强从业人员培训教育，切实提高安全服务水平。积极推广应96、用乡村营运客车标准化车型。加强渡口渡船安全管理。建立完善道路通行条件和农村客运线路联合审查机制。加强农村公路设施巡查，及早发现农村公路设施隐患，妥善处治。（2）公交服务多样化公交服务多样化 长期以来，公交服务宗旨和服务属性定位存在片面性，存在经营服务模式的单调与客观需求多样性之间无法调和的矛盾，以及政府垄断的经营体制与市场多层次差异化需求的矛盾。随着公共交通方式的多样性发展，以及各类人群对于公共交通的需求的差异化，未来公共交通服务宗旨和定位将逐步转化为：面对社会不同阶层，为适合公共交通的各类人群出行提供全面且可供选择的服务，包括个性化增值服务。通过加快建设以轨道交通、快速公交、常规公交、出租汽97、车、公共自行车“五位一体”的公交运营结构，发展个性化、定制化及“一站式”统筹共享服务的多元化模式，打造立体化、多层次、便捷换乘的“公交都市”。26 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 4 4-1 1 公共交通“五位一体”运营结构示意图公共交通“五位一体”运营结构示意图 （3）公交场站用地公交场站用地综合化综合化 现状公交场站面临的问题，很重要的一个原因来自于公交场站的公益性。区位越好、规模越大的公交场站，其公益性的“成本”也越大，土地的市场利益与公益性矛盾也越大，其结果就是公交场站用地不足、所有权缺失。公交场站综合开发，可以部分实现土地市场价值，缓解市场利益与公益性98、的矛盾，有助于从根源上解决现状公交场站面临的很多问题。公交场站作为具有公益性质的公共产品，在满足其交通功能的基础上，进行综合开发利用，有助于挖掘空间潜力、增强自主营收能力，提高公交系统的自我完善能力，从而真正实现公交的优先发展。对于城市来说，公交场站的综合开发也有利于引导公交出行、拉动地区经济、美化城镇形象、优化城镇空间格局、提升土地价值、改善地区的交通条件；有利于改善附近居民的生活品质，提高地域归属感。2012 年颁布的国务院关于实施公共交通优先发展战略的指导意见（国发201264 号）也明确提出，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发，为公交场站综合开发提供99、了政策保障。公交枢纽用地综合开发包括两种模式，一是在城市核心区公交枢纽上盖商业、办公、居住等，形成该片区的交通枢纽，提升核心区经济活力，增强商业氛围，聚集人气。二是用地开发强度与公交走廊相结合，土地开发强度随着离公交枢纽的距离增加而渐次下降，形成以公交走廊为主轴的城市用地开发强度。目前在浙江省内杭州、宁波和温州都有公交场站综合开发的实例。图图 4 4-2 2 公交场站用地综合开发产业模式公交场站用地综合开发产业模式 （4）公交车辆新能源化公交车辆新能源化 近年来，国家大力支持新能源汽车产业和城市公共交通建设，相继出台节能与新能源汽车产业发展规划(20122020 年)、关于加快新能源汽车推广应100、用指导意见和关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见，明确要求落实发展新能源汽车的国家战略，以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略取向，要求各地大力发展新能源汽车产业，预计2020 年新能源公交车达到 20 万辆。浙江省也要求新增或更新城市公交车中新能源汽车比例不低于 50%。2016 年，全国新能源公交新增及更新超 8 万辆，其中纯电动车占比约 72%。新能源公交的迅速发展也倒逼既有场站和新建场站必须配建新能源充电桩，有条件的和商业、居住区合建的首末站，公交车充电设施也可以考虑同时给社会车辆充电，以提高使用效率。（5）公交运营智能化公交运营智能化 公交智能化的目的是保障日常运营的101、高效管理、规划和调度的科学决策分析，以及对公众提供高质量的信息咨询服务。通过车辆 GPS 系统、乘客 IC 卡刷卡数据等采集数据，以公交站点上下客人数为主的交通需求数据、公交车辆运行车速及站点停靠时间数据、车辆驾驶状态数据等作为运营管理的基础，一方面面向公交公司和管理部门，实现运营调度、规划管理，一方面面向公众，实现公交站点查询、手机 APP 信息软件应用等。随着公交移动支付的发展，未来公交运营和服务将更加智能化和精准化。公交公交场站场站商业商业居住居住综合综合办公办公 27 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 4.24.2 浦江融合发展出行需求浦江融合发展出行需求 4 102、4.2.1.2.1 浦浦义融合义融合战略合作战略合作 根据省“四个全面”试点对浦江建设提出的需求，浦江与义乌将加强区域合作，坚持“优势互补、资源共享、互利双赢”原则，推动浦江共享义乌的市场资源、政策资源，让义乌共享浦江的旅游资源、水资源，实现借力发展。义乌-浦江战略合作框架协议签订后，浦江将早日启动义浦二通道义乌段拓宽、老义浦路拓宽改造（S215 省道）等工程，推进疏港高速北延，进一步密切义浦联系，早日推进产业互补，优化资源共享、促进市场对接、推进共同发展，更好地惠及义乌和浦江人民群众。浦江未来公交发展应注重与义乌市内重要节点的快速往来，以快速公交等中运量公交方式，满足居民出行需求，促进两地的103、沟通与融合。4.2.24.2.2 经济发展对接杭州经济发展对接杭州 省协调推进“四个全面”战略布局试点（浦江）县建设工作协调小组第五次会议提出，要补齐经济发展短板，科学谋划浦江全面小康路线图，加快经济发展，抓住杭温高铁浦江设站的机遇，及早谋划对接杭州城西科技大走廊，承接杭州外溢的先进产业。经济发展对接杭州的需求对浦江公交的建设也提出了要求，加快布局与杭温高铁相衔接的便捷公交换乘体系，实现客流快速往来浦江城区、开发区、园区和杭温高铁浦江站，开通通往杭州各重要交通节点的长途客运线路，满足浦江的经济发展需求。4.34.3 其他城市经验借鉴其他城市经验借鉴 4.2.14.2.1 柯桥区柯桥区公交线路引104、导土地开发公交线路引导土地开发 绍兴市柯桥区公共交通的吸引力不足的主要原因是公交系统的服务质量不高、换乘不方便、公交线路未成网络以及公交站点等设施的规划设计不合理。在公交干线资源有限的情况下，柯桥区制定出公交站点一定范围内的控制性详细规划，直接控制站点周围土地利用的强度，通过公交线路引导土地开发，实现 TOD(Transit-Oriented Development)模式下公交与土地利用的协调发展。柯桥 TOD 模式下公交线路与土地利用一体化规划流程主要分以下几个步骤：（1）明确一体化规划的目标及思路，加强一体化规划的紧密性 基于 TOD 模式的公交线路与土地利用一体化规划目标是为了实现区域与105、土地利用的协调可持续发展，思路是以公共交通为导向的地区开发。一体化规划框架下的区域规划、交通规划以及土地利用规划在这个统一的目标与思路下开展，能突出一体化规划的整体性、协调性与系统性。（2）制定公交线路及站点周边土地利用控制性详细规划 在对区内交通需求预测分析基础上，根据区域总体规划及交通发展战略，结合人口分布、地理条件等外部因素，确定公交线路的走向及站点分布，然后对公交干线进行专项交通需求预测，从公交干线的交通、环境承载力等角度出发，对公交线路上各个站点周围 500800m 范围内的土地利用制定控制性详细规划。（3）制定公交线路及站点周边土地利用修建性详细规划 针对具体的公交站点，在给定的控106、制性详细规划指导下，对站点周围 500800m 范围内土地利用进行修建性详细规划，着重突出 TOD 模式的高密度、土地混合利用和良好的慢行交通建设，合理布局 TOD 社区内居住、商业、办公、公共服务设施等用地。（4）公交线路与 TOD 社区土地利用的协调性评价 从系统的角度出发，对公交线路上各个 TOD 社区土地利用进行协调性评价。在公交线路交通供给有限的条件下，各 TOD 社区在规划的过程中难免会追求各自的利益最大化而过度开发，因此要综合考虑各个 TOD 社区间的土地利用协调情况，均衡有限的公交资源，达到总体最优，防止单个 TOD 社区过度开发。（5）公交线路上 TOD 社区的建设时序安排 107、综合考虑各个 TOD 社区的地理位置、开发条件、建设资金等因素，对公交线路上 TOD 社区的建设进行时序安排。对于公交线路而言，前期属于培育客流阶段，交通供给会比较小，但随着沿线 TOD 社区的逐渐建成，人口密度和规模逐渐增加，这时应提高公交线路的交通供给，并适度超前，以引导沿线土地的下一步开发。对于公交线路交通供给的提高应把握时机，若过早，则出现公交利用率不足而导致资源浪费，若过迟，则出现交通追随土地利用而被动去满足的局面，无法发挥公交线路的引导作用。（6）公交线路与 TOD 社区土地利用协调性的动态评价 在政策、项目资金等外部条件成熟下，按照建设项目时序安排开展实施。由于项目实施过程涉及政108、府、开发商等多方利益，规划实施监管控制力不足，很多时候会未严格按照前期的规划实施，加之沿线 TOD 社区土地利用项目建设是一个长期的过程，这就需要在项目实施过程中不断对公交线路与 TOD 社区的土地利用协调性做出评价，如果偏离协调发展的轨道，则需对前期规划进行调整，如果满足协调发展，则按照建设项目时序安排进行一下项目的建设。28 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 4 4-3 3 柯桥区柯桥区 TODTOD 发展流程图发展流程图 4.2.2 4.2.2 长兴县长兴县线网线网服务分区服务分区、功能分级功能分级 湖州市长兴县公交系统的主要问题为公交线网密度低、功能不明确109、交通小区间连通性不高、公交场站布局不合理等。针对这一问题，长兴县坚持“服务分区，功能分级”进行线网优化。“服务分区”是将公交网络按照服务范围进行分，差异化不同区域的公交服务水平，进行公交系统资源的优化配置，从而提高整个网络的效益。长兴县根据中心城区的空间结构、土地利用情况，将其分为七个片区。“功能分级”是根据不同的服务分区配置不同等级的公交线路，明确各级线路功能。长兴县将公交线路分为干线与支线。干线是城市公交线网中的骨架线路，对整个线网起到支架的作用。同时干线作为连接片区的纽带，其主要目的为快 速输送各片区间主要客流。支线是对干线的补充和完善，以满足各片区或片区内部乘客中短距离的交通需求，填110、补公交服务盲区。该做法增加了公共交通的覆盖纵深度、增强了公交的直达联通率，公共交通服务水平进一步提升，引导居民出行优先选择公交。4 4.2 2.3.3 乐清市乐清市场站分类、布局优化场站分类、布局优化 公交场站用地紧缺是乐清城市公交发展的重要瓶颈之一，目前尚未形成合理的枢纽站、首末站、停保场的体系。公交车辆主要在首末站位置利用交叉口、周边路网或道路回转掉头，方式不仅不利于公交车的合理调度，且阻碍交通，诱发交通事故，影响市容。此外，部分中途站存在距离交叉口较近等问题，部分站牌设施无处树立，悬于电线杆上，部分站牌设施损毁严重。主要问题归纳如下：停保场：基本能满足现状公交车辆夜间停放需求，但规划用地111、性质与实际使用功能不符，小修、保养、加油等功能尚不完善。首末站：交首末站、枢纽站建设较为落后，仍以路边首末站为主，缺乏具有一定规模的枢纽站。中途站：以直式站台或简易站点为主，几乎没有港湾式站点，且部分站点位置不合理，位于交叉口进口道，严重影响通行效率。城乡公交场站：乐盐片城乡公交大部分在宁康路的现状汽车站发车，但柳白片、虹桥片城乡公交在路边发车现象较多，与线路审批时有所差异，由于没有专用的场站，管理存在困难，城乡公交车辆的夜间停放问题突出。根据公交设施的现状问题，乐清坚持“新旧兼顾、远近结合”、“需要和可能相结合”、“刚性和弹性相结合”、“定性和定量相结合”的布局原则，根据客流属性及客流组织的112、不同，对公交场站进行功能划分，并根据枢纽承担的不同交通功能和服务对象，结合乐清市中心城区由三个组团组成的实际情况，将公交枢纽分为城市公交枢纽和城乡公交枢纽两类。表表 4 4-1 1 乐清市公交场站分类表乐清市公交场站分类表 场站类型场站类型 功能定位功能定位 城乡公交场站 承担旅客在城市公交和城乡公交之间的换乘功能，以及城乡公交车辆的发车、夜间停放、保养加油等功能的综合性场站。城市公交枢纽 在具备首末站基本功能的基础上，主要还承担旅客在城市公交之间的换乘功能。首末站 主要承担车辆到发、司乘人员休息、线路调度管理的功能，用地规模一般控制在公交与土地利用协调发展城市交通需求预测分析公交线路走向及站113、点分布城市总体规划城市交通战略以公交为主导的城市开发（TOD）公交线路交通需求分析公交站点周边土地利用规划控制性详细规划修建性详细规划土地利用强度土地混合利用慢性交通建设居住商业办公公共设施用地公交线路上TOD社区与土地是否协调公交线路与TOD社区建设时序项目建设实施资金政策否是 29 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 15003000 平方米。停保场 为公交车辆的停放、保养、小修、大修、加油加气、机料库等，车辆回场折返距离应在 4 公里以内较为合理。枢纽模式：根据枢纽承担的交通功能和服务对象区别，结合乐清市中心城区由三个组团组成的实际情况，分城市公交枢纽和城乡公交枢纽114、两类。城市公交枢纽主要服务于城市组团内以公共交通为主体的各种客运交通方式之间的换乘；城乡交通枢纽大多位于城市组团内外交通结合部，主要解决城市组团内外交通的转换问题，包括三大组团的互相转换、与其余乡镇的转换以及与乐清市外部的转换，同时作为重要的交通吸引点也担负着大量城市组团内交通的换乘功能。城乡公交枢纽布置在城市公交经营范围的外围，以及对外交通枢纽附近；城市公交枢纽位于规模较大的商业中心、商务中心及大型居住区附近，处于客流走廊交叉口处。4 4.2 2.4.4 温岭市温岭市设立城市公交发展基金设立城市公交发展基金 城市公共交通属于城市公用事业，具有“服务的公共性、建设的超前性、效益的间接性”的基本115、特征，是重要的民生工程。温岭市政府部门在规划建设上确立公共交通优先安排的意识，在资金投入、财政补贴上对公共交通倾斜，在 2012 年实行“民营化经营、政府购买服务”的城市公交改革。温岭市将公共交通的投资分生产性投资和补贴性投资两大类。生产性投资是保证公交企业基本的经营条件，改善交通设施和服务。补贴性投资主要弥补公交完成政府社会职能产生的亏损，如公共汽车公司实施的老年人、残疾人等免费乘坐公共汽车等措施、公交免费换乘线路的开通等。为了保证城市公共交通发展的持续性，政府不仅保证公交资源的利用收入用于公交发展再投资，还通过其它形式拓宽渠道，如设立城市公共交通发展基金，保证基础设施投资有稳定的渠道，以及116、对公交企业进行股份制改造，通过发行股票和债券等融资手段筹资。2012年后，温岭每年投入1800多万元设立城市公交发展基金，为公交改革打下物质基础。为进一步优化城市公交网络，2014 年，温岭投资了 1186 万元，新增公交车 45 辆、公交线路 2条、公交站亭 36 座，大大便利了市民出行。2015 年，温岭又投入了 2400 万元，用于新增车辆和线路优化。4 4.2 2.5.5 嘉兴市嘉兴市城乡公交一体化城乡公交一体化 嘉兴市城乡公交运行体制改革始于 2009 年，市财政安排资金 3500 万元，将全部挂靠于嘉兴长运公司、南湖旅行社的个体经营业主、涉及 37 条城乡公交线路的各类公交车辆 2117、02 辆，收归国有。在这次改革过程中，同时针对部分车辆较旧、车况较差的情况，市财政安排 913 万元资金，对所收购车辆中使用年限超过 6 年以上车辆 135 辆进行了更新。改革后公交线路增加了 19 条，公交站点增加了 350 个。城乡公交收归国有后，市区所有公交车均执行一票制，从原来 3 元到 5 元不等的票价降至 2 元，刷卡能享受半价优惠，对老人、学生、残疾人等群体实行特殊优惠。不仅如此，“归公”后的公交车在服务质量、车内环境等方面均有所提高，客流量比改革前增长了约 60%。（1）改革原则和目标 六个原则：坚定统一协调原则；坚定公交优先原则；坚定有序推进原则；坚定便民利民原则；坚定划区经118、营原则；坚定集约化经营原则。六个统一：统一公交管理体制，由市交通部门统一负责城乡公交一体化工作及行业管理；统一公交发展规划，以建设城乡公交一体化为目标，由交通主管部门制定公交发展规划；统一公交资源配置，通过服务质量招投标或特许经营两种方式统一配置公交线路资源；统一公交税费政策，对公交车辆和单位按统一的政策征收税费，并取消车站站务费；统一公交运价标准，统一执行新定的城乡公交运价，统一服务标准。（2）改革政策和措施 嘉兴市在城乡公交一体化中根据“公交优先”和“城乡一体化”两个原则，主要制定了以下公交政策：第一，改革站务操作，取消站务费。为改进城乡公交经营模式，按照公交运营模式，减少排队、买票、候车119、检票、上车等繁琐站务手续，全市在城乡公交一体化推进过程中，对城乡公交车辆实行站务操作改革，或建设了与城市公交相衔接的公交总站，进行站外始发；或车站开通城乡公交绿色通道，汽车站不售票，乘客上车买票，大大简化了站务操作，并规避了原短途客运班车票价中不合理的站务费，降低票价核算成本，让利于百姓。第二，改革城乡公交运价。本着运价与价值基本相适应和体现公共服务的原则，按照城乡公交一体化的总体要求，在征求各运营企业的基础上，嘉兴市出台关于改革城乡公交客运票价的通知，实行新的城乡公交票价政策，取消了原不合理附加部分，大大降低了班车票价。第三，出台城乡公交车辆乘员核定标准。根据有关规定，城乡公交车辆乘员的核120、定按城市公交客车核定载客人数核定。考虑城市道路与公路的设计区别，目前，嘉兴市内公交车辆按 30 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 0.125 平方米/人核定，城乡公交车辆按 0.15 平方米/人核定，基本做到了城乡客运一体，较好解决了客流高峰运力不足的问题，提高了企业改造的积极性。第四，推出解决原经营者和车辆的处理办法。根据农村客运市场现状，为确保原经营者平稳过渡，保持社会稳定，嘉兴因地制宜，对原经营者和车辆推出了三种处理办法，一是继续经营模式，根据浙江省道路旅客运输经营权有期限使用管理暂行办法精神，对通过服务质量招投标方式，重新取得经营资格的原经营者和车辆，可继续在原121、线路上按班车运行要求与公交同线运行，实现优胜劣汰；二是股份制改造模式，由原经营者按公司法自行协商组建紧密型的股份制企业；三是公司收购模式，由改造主体全额出资收购原经营者经营权，原经营者退出客运市场；原从业人员择优录用。第五，建立城乡客运站场建设机制，完善公交站场基础设施。一是科学规划，合理布点。近期计划建成市区城乡公交枢纽站、准四级站、港湾式停靠站、沿途简易（招呼）站、终点站回车场等五类站场。二是明确建设主体和资金筹措渠道。公交站场是公益性基础设施项目，嘉兴市已明确由按市、区两级财政补助建成，市级财政资金由出租车经营权招标拍卖所得款中列支。三是新建（改建）公路必须将公交站场建设纳入工程规划设计122、之中，建设资金列入工程建设资金计划，做到公交站场与公路建设同步设计、同步施工、同步建成、同步验收，以满足农村广大群众出行需要。4.44.4 公共交通公共交通发展战略发展战略 落实公共交通优先发展战略，确立公共交通在城市交通系统中的主导地位，满足居民日常出行需求，实现公交引导城市、公交服务城市、公交适应城市，为浦江县工业和旅游业发展提供交通基础。具体发展战略可以概括为以下五条：（1）密切配合区域建设，确保公交发展与区域建设协调同步）密切配合区域建设，确保公交发展与区域建设协调同步 根据城市建设进行公交系统规划，构建高度连通的公交网络，确保公交运力和服务水平能够满足不断增长的需求，保证片区之间快速123、连接、片区内部组网运转，保证产业园区及旅游景点等重要产业的公交可达性，提高公交出行的便捷性。（2）打破城乡二元化结构，构建城乡一体化公交打破城乡二元化结构，构建城乡一体化公交 通过建立以快速交通体系为骨架、地面常规公交为主体、各种交通方式相互协作的多模式、一体化的城乡公共交通体系，建立与市场经济体制相适应的、充满生机的公交运行机制，建立切实有效的公共交通优先发展保障体系和有效的服务监督机制，为浦江县城乡居民提供“一体化”的优质公共客运服务。票制票价：推行移动支付，实施一票制，城乡公交给予一定的运营票价补贴；场站运营：突破城市公交与城乡公交场站各自为政的局面，推动市区公交场站共享共营，实现城乡公124、交与城市公交便利换乘。（3）构建“快速构建“快速+骨干骨干+基本基本+补充”四级公交网络补充”四级公交网络，提高公交覆盖率，提高公交覆盖率 结合浦江县道路网规划，完善和优化公交线网的布局。在完善道路网结构的基础上识别公共交通走廊，对片区的商业行政及文化中心、居民住宅、旅游景点及对外交通枢纽等人流集聚区域之间的公交及区域内部公交进行合理定位。结合各级公交走廊及人口分布，合理组织各级公交线网结构，构建“快速+骨干+基本+补充”四级公交网络，对各个片区的公交网络进行差别化布局；在此基础上确定各类公交中途站的布局，提高公交的覆盖率和服务效率。（4）落实场站用地，落实场站用地，加强用地与公交融合，建立综125、合开发模式加强用地与公交融合，建立综合开发模式；规划落实：在城市总体规划中明确公交场站用地的规模和数量，在控规中明确公交场站用地边界及用地面积；场站建设：加快公交枢纽场站的建设，特别是加快公交修理厂及外围地区公交首站的建设，保障浦江公交车辆高效运营；枢纽衔接：构建与浦江高铁站、义乌火车站、萧山机场等主要对外交通枢纽便捷换乘的公交换乘体系，打造浦江城区综合交通枢纽。综合开发：在条件成熟的地区进行公交场站综合开发的“先行先试”，实现交通和商业、商务、办公、居住等城市功能的有机衔接，实现交通与用地协调发展，提高土地立体集约化开发强度，逐步走向以公共交通为导向的 TOD 发展模式。（5）实施可持续发展126、战略，构建绿色交通和智慧公交）实施可持续发展战略，构建绿色交通和智慧公交 考虑公共交通的环境承载力与新技术的结合运用，实现系统的可持续发展，从结构性减碳和技术性减碳两个方面出发实现节能减排。结构性减碳主要通过优化公交系统，提高公交服务水平，引导交通出行方式向公共交通转移来实现。技术性减碳则提高尾气排放控制标准，大力发展新能源车辆和清洁能源车辆；同时通过大力发展智能公交信息系统，通过交通服务效率的提高，削减无效碳排放。4.54.5 公共交通公共交通发展目标发展目标 （1）总目标总目标 从政策、体制、建设、路权、财政等多个方面积极落实公共交通优先发展战略，以重要对外交通枢纽及城市商业、行政中心为节127、点，依托城际轨道交通、快速公交系统、常规公交、公 31 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 共自行车、出租车等，构建多层次、多样化、高品质、高效率、换乘便捷、城乡一体的公共交构建多层次、多样化、高品质、高效率、换乘便捷、城乡一体的公共交通系通系统统，确立公共交通在城市综合交通系统中的主导地位，加强公共交通的竞争优势，优化居民的出行结构，引导城市用地开发，实现绿色公交绿色公交、智慧公交智慧公交、便捷公交便捷公交和和一体化公交一体化公交。（2）城乡公交一体化发展目标）城乡公交一体化发展目标 构筑一体化的城乡公交客运网络体系，有效衔接城市中心区公交线路与通村公交线路，加快城乡公128、交场站枢纽建设，优化布设连接乡镇和城区的公交换乘枢纽，打破城乡客运的二元分割，形成结构优化、布局合理、衔接顺畅、经济便利、安全有序的城乡公交客运网络，全面推进城乡一体化。形成政府管理有力、资源配置优化、投资主体多元、竞争适度有序、企业活力增强的发展格局，推进城乡公交发展的集约化、网络化、规范化，实现市域城乡公交一体、市民出行便捷、镇镇通、村村通公交的目标。表表 4 4-2 2 城乡公交一体化目标表城乡公交一体化目标表 一体化线网布局目标一体化线网布局目标 一体化场站建设目标一体化场站建设目标 一体化市场发展目标一体化市场发展目标 2020 年 统一制定公交线网规划；统一配置公交线路资源；城乡一129、体、分级换乘模式。市镇和镇村公交沿线行政村设置港湾式停靠站或站亭、站牌。统一城乡运价标准、统一服务标准 2030 年 依托枢纽，构建城市公交、市镇公交、镇村公交三级线网；形成城乡公交架构统一、布局均衡、功能清晰、适度换乘的公交线网总体格局。建设合理衔接的城乡公交场站体系；设置布局合理的城乡公交换乘枢纽站；开通镇村公交的乡镇建设农村客运站。进一步提升城乡公交服务水平，城乡公交与城市公交采用统一的经营模式。2035 年 建立以快速公交通为骨架、常规公交为主体、多种公共交通方式相互协作的多模式、一体化的“全域式”城乡公交体系。构筑一体化、集约化、高效率的城乡公交枢纽衔接系统。逐步实现市域范围内的智能130、环保、舒适、安全的公交服务。（3）公交发展公交发展具体具体指标指标 结合浙江省治堵考核目标及创建公交优先示范城市的相关文件，对浦江公交提出近中远期具体发展目标。表表 4 4-3 3 公交发展指标表公交发展指标表 规范值/推荐值 现状值 规 划 近 期2020 年 规 划 中 期2030 年 规 划 远 期2035 年 公交分担率(%)12%16%20%中 心 城 区公 交 线 网和站点 线网密度（km/km2）3-4 1.9 2.5 3.0 3.2 线路重复系数 1.25-2.5 1.6 2.3 2.0 1.8 非直线系数 1.4 1.9 1.5 1.4 1.4 300m 站点覆盖率(%)5131、0%46.1%70 80 90 500m 站点覆盖率(%)90%69.9%90 95 98 公交设施 公交场站面积(公顷)7.2 10.8 14.2 车均场站用地(m2)270 300 300 300 公交车辆 万人拥有量（中心城区）（标台/万人）6.7-8.3 2.2 4.5 6.5 8 万人拥有量（乡镇）（标台/万人）3.7 4 5 6 清洁能源车比例(%)0 70 80 90 运营服务 平均运行速度（km/h）20 20 20 行车准点率(%)80 95 95 平均发车间隔（中心城区）（分钟）10-20 10-15 8-10 4-8 平均发车间隔（乡镇）20-60 15-30 10-20132、 8-15 信息支持 IC 卡及移动支付普及率(%)50 70 90 32 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 第第五五章章 公共交通需求预测公共交通需求预测 5.15.1 城市公交客流规模城市公交客流规模 （1）人口、用地规模人口、用地规模 预测到 2020 年，浦江规划县域常住人口 66.7 万，其中中心城区常住人口 34.7 万。规划基本公共服务配套人口县域 56.4 万人，其中中心城区 28.7 万人，乡镇 27.7 万人。规划城镇建设用地面积为 62 平方公里，中心城区规划建设用地面积为 30 公里。预测到 2030 年，浦江规划县域常住人口 72.7 万，其中133、中心城区常住人口 38.9 万，规划基本公共服务配套人口县域 62.4 万人，其中中心城区 32.6 万人，乡镇 29.8 万人。规划城镇建设用地面积为 62 平方公里，中心城区规划建设用地面积为 35 平方公里。预测到 2035 年，浦江规划县域常住人口 76 万，其中中心城区常住人口 41.8 万，其中基本公共服务配套人口县域 66.7 万人，其中中心城区 35.9 万人，乡镇 30.8 万人。县域规划建设用地面积为 80.5 平方公里，中心城区规划建设用地面积为 41 平方公里。表表 5 5-1 1 人口、用地规模预测表人口、用地规模预测表 县域常住人口（万人）中心城区常住人口（万人）县134、域城镇建设用地面积（平方公里）中心城区规划建设用地面积（平方公里）2015 年 57.2 28.8 2020 年 66.7 34.7 62 30 2030 年 72.7 38.9 70 35 2035 年 76 41.8 80.5 41 表表 5 5-2 2 基本公共服务配套人口基本公共服务配套人口（万人）（万人）县域 中心城区 乡镇 2015 年 50.3 24.9 25.4 2020 年 56.4 28.7 27.7 2030 年 62.4 32.6 29.8 2035 年 66.7 35.9 30.8 由于公共交通是基本公共服务的一部分，以下预测均基于规划年的基本公共服务配套人由于公共交135、通是基本公共服务的一部分，以下预测均基于规划年的基本公共服务配套人口预测。口预测。（2）预测参数预测参数 近期 2020 年：居民平均日出行 2.4 次/日，公交出行比例 12 中期 2030 年：居民平均日出行 2.6 次/日，公交出行比例 16 远期 2035 年：居民平均日出行 2.8 次/日，公交出行比例 20（3）城市客运总量城市客运总量 近期 2020 年：2.428.768.88 万人次/日 中期 2030 年：2.632.684.76 万人次/日 远期 2035 年：2.735.996.93 万人次/日（4）城市公共交通客运量城市公共交通客运量 近期 2020 年：2.428.136、7128.3 万人次/日 中期 2030 年：2.632.61613.6 万人次/日 远期 2035 年：2.735.92019.4 万人次/日 表表 5 5-3 3 城市居民出行总量预测城市居民出行总量预测表表 中心城区常住人口（万中心城区常住人口（万人）人）居民平均日出行居民平均日出行（次（次/日）日）公交出行比例公交出行比例（%）公交出行量（万人公交出行量（万人次次/日）日）2020 年 28.7 2.4 12 8.3 2030 年 32.6 2.6 16 12.7 2035 年 35.9 2.7 20 19.4 5.2 公交车辆规模公交车辆规模预测预测（1）城市公交车辆规模城市公交车辆137、规模 目前全国平均万人公交拥有量为 11.13 标台/万人；全省设区市平均万人公交拥有量为 12.2标台/万人，国家规范标准中小城市公交车万人拥有率应达到 6.7-8.3 标台/万人，大城市应达到10-12.5 标台/万人。考虑到 2016 年的城区公交车总台数仅为 54 标台，万人拥有率 2.2 标台，水平较低，近期 33 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 需要提高车辆供给，同时根据浦江县财政情况和近年公交车购买情况，近期平均每年增长 20辆左右，中远期平均每年增长 10 辆左右是可行的，因此确定 2020 年浦江中心城区应达到 4.5标台/万人，公交车拥有量 129138、 标台；2030 年应达到 6.5 标台/万人，公交车拥有量 212 标台；2035 年应达到 8 标台/万人，公交车拥有量 287 标台。表表 5 5-4 4 城市公交车辆规模预测表城市公交车辆规模预测表 中心城区人口（万人）万人公交拥有率（标台/万人）公交车辆规模(标台）增加车辆数（标台）2015 年 24.5 2.2 54 2020 年 28.7 4.5 129 75 2030 年 32.6 6.5 212 83 2035 年 35.9 8 287 75（2）城）城乡公交乡公交车辆规模车辆规模 考虑到 2016 年的城乡公交车总台数仅为 94 标台，万人拥有率 3.7 标台，水平较低，而139、随着城市公交范围的扩大，部分城乡公交将转变为城市公交。根据浦江县财政情况和近年公交车购买情况，平均每年增长 5 辆左右是可行的，因此确定 2020 年浦江城乡公交应达到 4 标台/万人，公交车拥有量 111 标台；2030 年应达到 5 标台/万人，公交车拥有量 149 标台；2035 年应达到 6 标台/万人，公交车拥有量 185 标台。表表 5 5-5 5 城乡公交车辆规模预测表城乡公交车辆规模预测表 乡镇人口（万人）万人公交拥有率（标台/万人）公交车辆规模(标台）增加车辆数（标台）2015 年 25.4 3.7 94 2020 年 27.7 4 111 17 2030 年 29.8 5 140、149 38 2035 年 30.8 6 185 36 表表 5 5-6 6 公交车辆规模预测表公交车辆规模预测表（汇总）（汇总）城市公交车辆规模(标台）城乡公交车辆规模(标台）县域公交车辆规模(标台）增加车辆数（标台）2015 年 54 94 148 2020 年 129 111 240 92 2030 年 212 149 361 121 2035 年 287 185 472 111 5.35.3 城市公交线路预测城市公交线路预测 （1）公交线网长度公交线网长度 2020年中心城区建设用地面积约为30平方公里，根据本次规划确定的2.5km/km2的目标，2020 年公交线网长度约为 75 公141、里。2030年中心城区建设用地面积约为35平方公里，根据本次规划确定的3.0km/km2的目标，2030 年公交线网长度约为 105 公里。2035年中心城区建设用地面积约为41平方公里，根据本次规划确定的3.2km/km2的目标，2035 年公交线网长度约为 131.2 公里。（2）平均线路长度平均线路长度 城市公共交通线路的合理长度一般为 11.5 倍当量半径，现状平均线路长度约为 9 公里，基本与目前城市规模匹配，规范推荐线路长度一般为 812 公里。因此，一般市区线路长度应为 812 公里。5.45.4 公交场站公交场站规模规模预测预测 5.5.4 4.1.1 城市城市公交场站规模公交142、场站规模 （1）首末站首末站 公交首末站每标准车用地 90100m2，另加回车道和候车廊用地以及生活用地后，取每标准车用地 120m2。其中约 40可用于夜间停车。（2）停保场停保场 34 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 将停车场和保养场合并成综合车场统一考虑。由于保养场兼有停车的功能，综合车场的用地标准按照停车场、保养场各占一半处理，即每辆标准车的用地为 5015050200*1.1185m2。洗车、油库等用地按每标准车 15 平米计算，则综合车场的用地标准为每标准车 200m2。可用于夜间停车的首末站、枢纽站面积约为每标准车 48m2，不应在停车场用地中重复安排，143、因此，取每标准车用地 150m2。（3）修理厂修理厂 修理车辆数按总车辆数的 10计，用地标准为每标准车 250m2，目前一般将修理厂结合综合车场设置。考虑到在规范中未曾计算新能源车对于场站充电设施的要求，经过初步测算，增加充电设施及备用车数平均需增加单车场站面积约 30 m2，本规划按照车均场站面积 120+150+30=300 m2进行场站规模控制。规划范围内 2020 年浦江中心城区公交车保有量达到 129 标台，2030 年公交车保有量达到212 标台，2035 年公交车保有量达到 287 标台，据此推算城市公交站场用地规模。（4）场站场站用地标准汇总用地标准汇总 2020 年规模：城144、市公交场站用地需求 3.9 公顷，约 58 亩；2030 年规模：城市公交场站用地需求 6.4 公顷，约 95 亩；2035 年规模：城市公交场站用地需求 8.6 公顷，约 129 亩；表表 5 5-7 7 城市公交城市公交场站场站规模预测表规模预测表 中心城区人口（万人）公交车辆规模(标台）场站需求（公顷）场站需求（亩）2015 年 24.5 54 2020 年 28.7 129 3.9 58 2030 年 32.6 212 6.4 95 2035 年 35.9 287 8.6 129 5.5.4 4.2.2 城乡公交场站预测城乡公交场站预测 （1）推荐用地规模推荐用地规模 不论在近期还是在145、远期，不论城乡公交和城市公交是否完全一体化，服务城市和乡镇的公交线路，由于区域用地开发的差异，其客流特征仍然会存在一定的差异。服务乡镇的公交线路客流还是以首站上、末站下为主，中途站客流较小。因此，服务乡镇的公交线路不太需要单独的换乘枢纽，而是在各条线路乡镇端设置客运站作为综合车场使用，既作为城乡公交线路的首末站，又作为市镇公交与镇村公交的换乘枢纽，同时作为停保场。中心城区端的城乡公交枢纽同样也是具有发车、换乘、停保、充电的综合功能。考虑到乡镇客运站客流密集的特点，规划将其建设成为集服务客流、货流、旅游、商贸为一体的公交驿站，更好的为乡镇居民服务。经过初步测算，每辆标准车大致需要 300m2用地146、作为综合性的公交场站。规划范围内 2020 年浦江城乡公交车保有量达到 111 标台，2030 年公交车保有量达到 149标台，2035 年公交车保有量达到 185 标台，据此推算城乡公交站场用地规模。（2）用地标准汇总用地标准汇总 2020 年规模：城市公交场站用地需求 3.3 公顷，约 49.9 亩；2030 年规模：城市公交场站用地需求 4.5 公顷，约 67 亩；2035 年规模：城市公交场站用地需求 5.6 公顷，约 83 亩；表表 5 5-8 8 城乡公交场站城乡公交场站规模规模预测表预测表 乡镇人口（万人）公交车辆规模(标台）场站需求（公顷）场站需求（亩）2015 年 25.4 147、94 2020 年 27.7 111 3.3 50 2030 年 29.8 149 4.5 67 2035 年 30.8 185 5.6 83 表表 5 5-9 9 县域公交场站规模县域公交场站规模预测表预测表（汇总）（汇总）城市公交场站需求（公顷）城乡公交场站需求（公顷）县域公交场站需求（公顷）县域公交场站需求（亩）2020 年 3.9 3.3 7.2 108 2030 年 6.4 4.5 10.8 162 2035 年 8.6 5.6 14.2 212 35 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 第第六六章章 公共交通场站公共交通场站发展发展规划规划 公交场站规划的目的148、是指导公交场站建设，提供公交车辆停放、保养和修理的场所，为公交线路的正常运营提供便利，为大众的出行、换乘提供良好的服务。浦江县现有场站公交车辆停车面积已经不能满足公交车保有量的增长，部分车辆不能实现进站停保，公交场站用地不足已成为制约公共交通发展的因素之一，因此，必须制定合理可行的公交场站规划，有力地促进浦江公共交通事业的发展。6.1 6.1 场站场站规划原则规划原则 公交场站规划的原则为：（1）遵循上位规划，符合总体规划需要（2）体现综合运输，方便旅客出行（3）公交优先发展，体现以人为本（4）注意新旧结合，近远结合（5）减少污染，注意环境保护 公交场站布局原则为：（1）与城市形态、功能相匹配149、，与公交需求和产业区、居民区布局相适应。（2）充分考虑城市土地利用状况，确保与交通运输网络有便捷的联系，便于公交与其他交通方式间的衔接，以实现集约换乘。（3）适应需求，留有余地，满足服务区域社会、经济发展对公交场站的需求，并兼顾未来发展。6.26.2 公交场站分类公交场站分类 根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范 CJJT 15-2011（以下简称规范），公交场站设施分为公交车站、停车场、保养场、修理厂和调度中心。公交车站又分为首末站、中途站和枢纽站。规范中规定，“城市道路公共交通不宜单独建修理厂。若确需建设，中小城市的修理厂宜与保养场合建”；“二、三级建设规模不宜单独建停车场，可与保养150、场、首末站、枢纽站的建设一并考虑”。结合浦江县公交发展需求，本次规划中将公交场站分为五类：枢纽站、首末站、换乘站、中途站、停保场。表表 6 6-1 1 公交场站分类表公交场站分类表 枢纽类型 功能 服务内容 站场作业 运输衔接 信息服务 旅游服务 城市功能 辅助功能 枢纽站 综合客运枢纽 对外交通（省际、城际交通）对内交通（城市轨道、城市城乡公交、大众客运）公交枢纽 城市城乡公交、大众客运 大型首末站 城市城乡公交 公交换乘站 -停保场 -车辆停保 6.2.16.2.1 枢纽站枢纽站 公交枢纽站是公共交通线路之间、公共交通与其它交通方式之间客流转换的场所，多条公交线路共用首末站时应设置枢纽站。151、随着地区空间范围的扩大，公共交通线路不断地增加和延伸，客运交通方式向多元化发展，人们的工作、社交、购物、文化娱乐等各项活动的出行范围也在不断扩大、出行距离增长。乘客从起点到终点完成一次出行，往往需要使用多种交通方式或转换线路，把多种交通方式、多条线路有机地衔接起来，方便乘客换乘，是客运交通系统提高服务水平、吸引乘客的重要手段。合理的公交枢纽站规划对改善交通系统、提高运输效益和解决出行换乘问题具有重要的意义。公共交通枢纽可以分为综合客运枢纽和公交枢纽两种。综合客运枢纽是区内公共交通与市际交通的联系点，一般在铁路客运站、长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道路处，同时应设置导向标志，为乘客换152、乘提供尽可能大的方便。公交枢纽一般是区域内的客流集散点，是公共交通之间或公共交通与其它交通方式之间的转换场所，一般设置在常规公交与快速轨道交通、自行车交通的换乘枢纽，多条公交线路汇聚的交点等。根据规范，枢纽站设施应符合下表的要求。36 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 表表 6 6-2 2 枢纽站设施枢纽站设施 设施设施 配置配置 大型枢纽站大型枢纽站 中、小型枢纽站中、小型枢纽站 综合枢纽站综合枢纽站 信息设施 公共信息牌 站牌 区域地图、公交线路图 公交时刻表 实时动态信息 便利设施 无障碍设施 候车亭 站台 座椅 人行通道 非机动车存放 机动车停车换乘 安全环保 153、候车廊 照明 监控 消防 绿化 运营管理 站场管理室 线路调度室 智能监控室 司机休息室 卫生间 餐饮间 清洁用具杂务间 充电桩 停车坪 回车道 小修和低保 注：“”表示应有的设施，“”表示可选择的设施。6 6.2 2.2.2 首末站首末站 公交首末站即每条公交线路的起点和终点站。末站是仅用于公共汽车调头的终点服务站，首站则要提供公共汽车调头、停放上客以及乘客候车等多种设施。首末站通常由停车坪、回车道（兼站内行车道）、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成。公交首末站的设置位置和进出口的交通组织与管理，既对公交系统作用的发挥有着很大影响，同时也影响着城市道路交通秩序和安全。选址时154、应遵循以下原则：（1）要根据 OD 客流调查，尽量使线路的始发终点站与城市各交通区之间主要客流流向的 OD 点重合，避免不必要的两端短距离换乘。（2）靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等，能使一般乘客都包含在以该站为中心的 350 米半径范围内，最远在 700800 米半径范围内；宜设置在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。（3）在新建的位于城区外围的成片居住小区，可根据客流量设置一条或几条公交线路的始发终点站，其场站宜布置在居住小区通往城区一侧的独立地段，使大多数居民上下车并避免对居民生活的干扰。（4）通往工业区或大型工155、矿企业的公交线路，其始发终点站宜设置在客流量最大和适中的位置，并在站点安排必要的停车场地，以适应加大行车间隔时停放车辆的需要。公交首末站的设施与用地规模应根据营运线路数、配车数、高峰发车频率、候车乘客数量以及站的等级来确定。根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T 15-2011），首末站设施功能应符合下表的要求。37 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 表表 6 6-3 3 首末站设施首末站设施 设施设施 配置配置 首站首站 末站末站 信息设施 公交时刻表 实时动态信息 便利设施 无障碍设施 候车亭 站台 座椅 -非机动车存放 机动车停车换乘 -安全环保 156、候车廊 照明 监控 -消防 绿化 运营管理 站场管理室 -线路调度室 智能监控室 -司机休息室 -卫生间 餐饮间 清洁用具杂务间 停车坪 充电桩 回车道 小修和低保 -6 6.2 2.3.3 中途站中途站 公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路走向确定以后进行，规划的原则如下：（1）中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上；（2）中途站点应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成车辆的停和行两项任务的地方；（3）交叉口附近设置中途站点时，一般设在过交叉口 50m 以外处，在车辆较多的主干道上，宜设在 100m 以外处；（4）中途站点的站距受到乘客出行需求、公交车辆的运营管157、理、道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择，使平均站距在 500800m 之间，城市中心区的站距应选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。线路功能也将影响到公交线路的站距设置。一些长距离、跨区行驶、以运送较长乘距乘客为主的线路的站距可以适当增大。（5）根据线路分级的原则，公交站点的设置也应该根据线路功能的不同而有所不同。干线站点设置为港湾式停靠站；公交支线站点尽量设置为港湾式停靠站。6.2.4 6.2.4 换乘站换乘站 对于多条公交线路交汇的中途站或常规公交与轨道交通、快速公交的换乘点，可开辟一定的场地，将中途站建设为换乘站，为乘客换乘、公交车辆行车组织提供场地。相较158、于首末站，换乘站的设置具有一定的灵活性。场地面积足够时，可设置安排停车坪(库)、回车道、站点管理、机修备件、库房等配套设施；当场地存在一定局限性时，可仅安排停车坪、回车道和候车廊。换乘站应当设置在人口较集中、客流集散量较大的位置，保证其服务的有效覆盖。6.2.56.2.5 停保场停保场 公交停车场和保养场的主要功能是提供部分公交车的夜间停放场所以及运营车辆的维修保养任务与材料、燃料的储备和发放。集行政管理、停车、维修、保养、加气（油）、驾驶员休息等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。选址在保证车辆空驶里程最小的前提下，应遵循以下原则：（1）停车保养场布局作为规划的一个组成部分，它必须根据159、总体规划、综合交通规划、公交线路网规划及停保场的规模，尽可能靠近服务车辆的行驶路线，保证一个分区至少一个，并尽可能设在公交服务区域的中心地带；同时考虑土地利用规划中的工业、居住和第三产业等 38 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 布局。（2）高级保养作业要相对集中，低级保养作业相对分散，以便既能提高高保装备的水平和综合维修能力，又便于及时、就地进行车辆的日常维护和检查，同时还可以节省一次投资和经营费用。（3）被选地段最好有两条以上的道路与其相通，保证在道路阻塞或其它意外时间发生的条件下，能使公交车进出公交场站和完成紧急疏散；同时避开主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线160、交叉，以保证车辆保养场、中心停车场出入口的顺畅；（4）统一规划，远近结合，新旧兼容：充分考虑利用现有公交场站用地、设施以节省投资，方便实施；要根据土地的开发强度，逐步完善场站的建设，新选地块的用地面积要为其后续发展留有余地，同时又不至于形成对附近街区未来发展的障碍。考虑目前浦江土地资源紧张，缺少建设独立大型首末站的条件，应当将停保场与枢纽站、首末站结合设置，与土地利用协调发展的同时保证车辆的停保需求。6 6.3 3 公交场站布局规划公交场站布局规划 结合公交发展需求以及公路、铁路、轨道、城市交通等各相关规划，对浦江公交场站布局进行规划，县域内共布设公交场站 23 个（停保场结合综合客运枢纽布设161、，不另外布局），其中推荐公交功能总占地 15.9 公顷（不含轨道交通、长途客运、旅游集散中心占地）。表表 6 6-4 4 远期客运场站布局一览表远期客运场站布局一览表 枢纽类型枢纽类型 数量（个）数量（个）说明说明 推荐公交功能占地（平方推荐公交功能占地（平方米）米）综合客运枢纽 2 浦江客运总站、浦江高铁客运中心 70000 公交枢纽 5 老客运中心，水晶小镇公交中心，浦江客运西站，黄宅公交站，仙华山景区站 48000 大型首末站 10 郑家坞、白马、花桥、寺前、杭坪、大畈、中余、郑宅、农批市场、马岭 38000 公交换乘站 6 金狮湖站、东山公园站、开发区站、通济小镇站、永在大道站、绿谷站162、 3000 停保场-结合综合客运枢纽规划布设-合计 23 159000 6 6.3 3.1.1 公交枢纽站布局规划公交枢纽站布局规划 城市公共交通枢纽站根据规范，分为四级，2-4 条线为小型枢纽，5-7 条线为中型枢纽，8条以上为大型枢纽，多种交通方式换乘为综合枢纽。公交枢纽站的设计形式包括平面和立体两大类，在用地异常紧张的城市中心区及建筑密度很高的地区可以通过挖掘地下空间和地面多层空间节约用地。规划浦江远期布局 7 个公交枢纽站，分别为浦江客运总站、浦江高铁客运中心、老客运中心、水晶小镇公交中心、浦江客运西站、黄宅公交站、仙华山景区站。其中，浦江客运总站和浦江高铁客运中心为综合枢纽。表表 6163、 6-5 5 远期公交枢纽布局表远期公交枢纽布局表 枢纽类型枢纽类型 数量数量（个）（个）名称名称 功能功能 推荐公交功能占地推荐公交功能占地 （平方米）（平方米）综合枢纽 2 浦江客运总站 长途、轨道交通换乘、城际/城市/城乡公交枢纽、旅游、运营调度、车辆充电停保、紧急救援 50000 浦江高铁客运中心 高速铁路换乘、城市/城乡公交枢纽、旅客集散、车辆充电停保 20000 公交枢纽 5 老客运中心 城市公交枢纽、车辆充电停保 6000 浦江客运西站 城际/城市/城乡公交枢纽、车辆充电停保 24000 黄宅公交站 轨道交通换乘、城际/城市/城乡公交枢纽、车辆充电停保 8000 水晶小镇公交中心164、 公交换乘、旅游集散、车辆充电停保 5000 仙华山景区站 公交换乘、旅游集散、车辆充电停保 5000 小计 7 118000（1）综合枢纽 1）浦江客运总站迁建 浦江客运总站为原浦江汽运中心迁建，其性质为长途客运站、旅客集散中心、公交调度中 39 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 心、轨道交通站、轨道交通调度中心、城际/城市/城乡公交枢纽，同时具有车辆充电停保、紧急救援等功能。未来浦江客运总站将承担省际、城际的公路、轨道旅客运输，同时作为城市公交枢纽，实现公路运输、城市各公交方式、城市大众客运间的零距离换乘，并作为旅游集散中心，承担旅游集散服务，为外来游客提供信息及交165、通便利。图图 6 6-1 1 浦江客运总站布局示意图浦江客运总站布局示意图 2）浦江高铁客运中心新建 浦江高铁客运中心是结合杭温高铁浦江站的规划建设而设置的公铁联运型综合枢纽，其公交枢纽的设置为浦江站提供客流集疏运服务，实现铁路、城市公交、大众客运零距离换乘，兼具旅游集散服务功能，为外来游客提供信息及便利。其性质为高铁站、旅客集散中心、轨道交通站、城市/城乡公交枢纽，同时具有车辆充电停保功能。图图 6 6-2 2 浦江高铁客运中心布局示浦江高铁客运中心布局示意图意图 （2）公交枢纽 1）老客运中心迁建 老客运中心为原汽运中心公交站迁建，主要服务于实现快速公交、常规公交等多种公共交通的调度，满足166、居民公交出行需求，满足车辆充电停放需要。结合轨道交通站的设置，在周边择地布设，建议考虑场站综合开发。其性质为城市公交枢纽站，同时具有车辆充电停保功能。图图 6 6-3 3 老客运中心布局示意图（推荐）老客运中心布局示意图（推荐）2）浦江客运西站改建 浦江客运西站为原客运西站改建，改建后西站主要承担城市公交服务和城际公路旅客运输功能，实现长途客运、城乡公交、城市公交零距离换乘，为车辆进站充电停保提供场地。图图 6 6-4 4 客运西站布局示意图客运西站布局示意图 3）黄宅公交站改建或迁建 黄宅公交站为原黄宅客运站改建，改建后的黄宅公交站作为轨道交通站和县域东部片区常规公交枢纽，承担常规公交、轨道167、交通和城际公路旅客运输功能和部分车辆充电、夜间停放功能，实现轨道交通客运、公路客运、公交客运多交通方式零距离换乘。40 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-5 5 黄宅公交站布局示意图黄宅公交站布局示意图 4）水晶小镇公交中心新建 水晶小镇公交中心设置于浦江规划水晶小镇内，满足水晶小镇的通勤及商务需求，实现各类公交的有效调度和车辆停放，兼备旅游集散功能。图图 6 6-6 6 水晶小镇公交中心布局示意图水晶小镇公交中心布局示意图（推荐）（推荐）5）仙华山景区站改建 仙华山景区站设置于仙华山景区入口，主要发挥游客集散和公交换乘功能，同时兼具驿站功能，便利仙华山景168、区游客。图图 6 6-7 7 仙华山景区站布局示意图（推荐）仙华山景区站布局示意图（推荐）图图 6 6-8 8 浦江远期公交枢纽布局规划图浦江远期公交枢纽布局规划图 6 6.3.23.2 大型首末站布局规划大型首末站布局规划 公交线路的首末站作为一条线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行的便捷程度、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。规划远期布局 10 个大型首末站，分别位于各乡镇组团中心节点，以公交驿站、游客服务中心的性质，实现公交线路快速换乘，满足乡镇居民公交出行需求；同时为过往车辆提供餐饮、休憩等服务。考虑到大型首末站兼具停169、保功能，应当在各站内配置充电桩等设施，41 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 满足新能源车充电功能。表表 6 6-6 6 远期大型首末站布局远期大型首末站布局 数量数量（个）（个）位置位置 功能功能 推荐公交功能占地推荐公交功能占地 （平方米）（平方米）10 郑家坞、白马、花桥、寺前、杭坪、大畈、中余、郑宅 公交换乘、驿站、充电、临时停放 4000/个 马岭 公交换乘、驿站、游客服务中心、充电、临时停放 3000 农批市场 公交换乘、充电、临时停放 3000 合计 38000 图图 6 6-9 9 浦江远期大型首末站布局规划图浦江远期大型首末站布局规划图 图图 6 6-170、1010 郑家坞站布局示意图郑家坞站布局示意图 图图 6 6-1 11 1 白马站布局示意图（推荐）白马站布局示意图（推荐）图图 6 6-1 12 2 花桥站布局示意图（推荐）花桥站布局示意图（推荐）42 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-1 13 3 寺前站布局示意图寺前站布局示意图 图图 6 6-1 14 4 杭坪站布局示意图（推荐）杭坪站布局示意图（推荐）图图 6 6-1 15 5 大畈站布局示意图大畈站布局示意图 图图 6 6-1 16 6 中余站布局示意图中余站布局示意图（推荐）（推荐）图图 6 6-1717 郑宅站布局示意图郑宅站布局示意图 图171、图 6 6-1818 马岭站布局示意图（推荐）马岭站布局示意图（推荐）43 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-1 19 9 农批市场农批市场站布局示意图（推荐）站布局示意图（推荐）6 6.3.33.3 公交换乘站布局规划公交换乘站布局规划 结合轨道交通和公交线网规划布局，规划浦江将 6 个站点建设为换乘站，实现常规公交、轨道交通、快速公交等公交方式间的快速换乘，满足居民公交出行需求，同时也可为车辆临时停放提供场地。表表 6 6-7 7 远期公交换乘站布局远期公交换乘站布局 数量数量（个）（个）位置位置 功能功能 推荐占地推荐占地 （平方米）（平方米）6 金172、狮湖站、东山公园站、开发区站、通济小镇站、永在大道站、绿谷站 公交换乘、临时停放 500/个 合计 3000 图图 6 6-2020 浦江远期公交换乘站布局规划图浦江远期公交换乘站布局规划图 6 6.3.43.4 公交中途站布局规划公交中途站布局规划 规划远期浦江公交中途站采用港湾式停靠站为主要形式，新建道路公交中途站预留港湾式停靠站；原有道路中途站在道路条件允许的情况下，实行港湾式停靠站改造。根据不同的线路功能和道路条件，港湾式停靠站设置方法如下：（1）对于无机非分割带或机非分割带较窄，且非机动车流量小，人行道宽度大于 6.5 米的道路采用图 6-4 所示方式设置港湾式停靠站；44 浦江浦江173、县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-2121 沿人行道港湾式停靠站的设置方式沿人行道港湾式停靠站的设置方式 （2）对于机动车和非机动车流量都比较大，且人行道宽度大于 6.5 米和机非分割带小于2.0m 的道路采用图 6-5 的方式设置港湾式停靠。图图 6 6-2222 机非分割带小于机非分割带小于 2 2 米的港湾式停靠站的设置方式米的港湾式停靠站的设置方式 （3）对于三块板道路，若机非分割带大于等于 4.0m，港湾式公交停靠站可沿分割带设置；若机非分割带大于 2.0m 且小于 4.0m，港湾式公交停靠站可沿机非分割带设置，但要挤压机动车道宽度，如图 6-6、图 6174、-7 所示。图图 6 6-2 23 3 机非分割带大于机非分割带大于 4 4 米的港湾式停靠站的设置方式米的港湾式停靠站的设置方式 图图 6 6-2 24 4 机非分割带小于机非分割带小于 4 4 米大于米大于 2 2 米的港湾式停靠站米的港湾式停靠站的设置方式的设置方式 （4）虚拟港湾式停靠站设置方法：对于无法达到设置港湾式公交站条件的公交站点，可以考虑通过标线设置虚拟港湾式公交站，这种设置方法是通过适当挤压对向车道的宽度使公交车方向的车道变宽，从而减少公交车运行对其它车辆的干扰，如图 6-7 所示。图图 6 6-2525 虚拟公交港湾式站点设置虚拟公交港湾式站点设置 针对浦江现状港湾式停靠175、站改造过程中已经面临的取电难、旧管线难以绕开等问题，未来道路新改建过程中应当为港湾式停靠站预留电路管线，同时其他管线布设应当绕开港湾式停靠站站址，避免港湾式停靠站建设因管线布设问题而难以推进。作为公共交通系统的重要组成部分，公共自行车是常规公交的延伸，通过将慢行交通与公交车“无缝对接”，能够有效解决常规公交无法实现的“最后一公里”问题。多项研究表明，公共自行车租赁服务点的有效服务范围在 500 米左右，超过 800 米时对居民出行的吸引力大大下降。因此，在中途站的建设过程中，应当充分考虑周边公共自行车租赁点的配套建设，保证城区内重要站点候车亭周边 100 米内、城区内其他站点候车亭周边 500176、 米内、乡镇主要站点候车亭周边 200 米内的公共自行车租赁点配套建设。6 6.3.53.5 公交停保场布局规划公交停保场布局规划 城市停保场规划的总体服务水平必须满足所有公交车辆停车、低级保养的要求。由于城市保养场和停车场的建设对用地的要求较高，其规划可以适当比公交车辆发展规划超前，因此，对于停保场的建设应采取“用地一次到位，建设分批进行”的思路。考虑到浦江土地资源紧张的实际情况，将停保场与浦江客运总站、浦江高铁客运中心两个综合枢纽结合建设，实现车辆进站停保。6 6.4 4 公交设施综合开发公交设施综合开发 随着城市建设的发展，越来越多的城市面临公交建设需求和土地资源紧张的供需矛盾。部分城市177、为了应对这一局面，采用了综合开发模式，即采用“商业+公交”、“办公+公交”的形式，45 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 分为立体式、平面式、综合式等方式，将待建空间一分为二，一部分作为公交功能，实现客流集疏、车辆停保等功能；另一部分综合开发，可作为商业、办公等场所。浦江可借鉴此种发展模式，解决土地资源紧张问题。6 6.4 4.1.1 综合开发优势分析综合开发优势分析 公交场站的综合开发有利于引导公交出行、拉动地区经济、美化城镇形象、优化城镇空间格局、提升土地价值、改善地区的交通条件；有利于改善附近居民的生活品质，提高地域归属感，实现 TOD 发展模式。（1）空间优势 178、公交场站用地具有较大开发空间，综合开发可促进土地资源集约化，充分发挥土地的使用价值。（2）经济优势 公交场站综合开发具备盈利能力，通过副业增加公交企业收入，弥补主营业务亏损，减轻政府财政负担。充分释放场站用地的土地价值，实现较高的价值回报，缓解市场利益与公益性的矛盾。（3）辐射优势 发挥场站中心辐射的作用，促进周边地区的发展，拉动地区经济，美化城镇形象，优化城镇空间格局。（4）交通优势 使乘客在城市对外交通及城市内部各种交通方式的换乘集中在一个小区域内，从而减少换乘的时间损耗，提高换乘效率。（5）服务优势 改变目前场站只拥有单纯的交通功能的局面，有效地提升场站的综合服务能力，使场站配套设施更人179、性化、现代化。（6）公交优势 有利于提高公交运行效率和服务水平，增强公交吸引力，提高公共交通在居民全方式出行中的分担率，引导公交出行。6 6.4 4.2.2 公交场站综合开发模式公交场站综合开发模式 公交场站综合开发按空间组织主要可以分为立体模式、平面模式和综合模式，按产业结合可以分为“商业+”模式、“办公+”模式、“居住+”模式以及综合体模式。（1）空间组织模式 1）立体模式 对土地进行立体开发，通过垂直空间的充分利用，将车站设施与开发物业集中设置在同一用地上，形成由多个使用功能不同的空间组合成的综合体建筑。通常底层为公交设施部分，实现相应的公共交通功能，上层为综合开发的部分，配备居住、办公180、或商业等功能，实例有昆明西公路客运枢纽。图图 6 6-2 26 6 综合开发立体空间组织模式综合开发立体空间组织模式 46 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-2 27 7 昆明西公路客运枢纽昆明西公路客运枢纽 2）平面模式 在靠近运输设施，但不位于设施的空间位置或在其上、下方进行的开发。一般通过连廊或公交站台实现两者之间的联系。该种模式下交通设施和综合开发部分相对分离，对于空间的利用率低；但交通功能和物业开发部分之间的相互影响较小，利于布局。主要实例有中山市人民医院公交枢纽站。图图 6 6-2 28 8 综合开发综合开发平面平面空间组织模式空间组织模式 图181、图 6 6-2 29 9 中山市中山市人民医院公交枢纽站综合体人民医院公交枢纽站综合体 3）综合模式 综合模式的公交场站是结合立体模式与平面模式的空间组织类型。公交功能与其他功能既存在平面上的联系，又存在纵向上的联系，场站空间存在丰富多样的组织方式。图图 6 6-3030 综合开发综合开发综合综合空间组织模式空间组织模式 47 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-3 31 1 成都市金沙公交综合枢纽成都市金沙公交综合枢纽 （2）产业结合模式 1）“商业+”模式 公交场站可以通过与商业设施的复合开发，引入商业的因素，满足乘客的购物、娱乐等需求。利用公交场站人流182、量较大的优势发展零售商业，具有很好的适应性，适用于不同规模城市中区位较好，人流量较大的公交场站。主要实例有成都市温江公平公交枢纽，总建筑面积 13.3 万平方米，由站楼、停车楼、配套商业三部分组成。枢纽包含客运站和公交站，还有购物、餐饮等商业配套，丰富了区域商业结构。图图 6 6-3 32 2 综合开发综合开发“商业“商业+”模式模式 图图 6 6-3 33 3 成都市温江公平公成都市温江公平公交枢纽交枢纽 2）办公模式 公交场站与商务办公区组合成为办公模式，改变了原有停保场的低容积率空间利用方式，建设综合停车楼，将节约的用地建设为可对外出租的办公楼，从而实现公交场站的高效利用。主要实例为杭州183、阮家桥公交停保基地，占地面积 11.96 公顷，内部为立体公交停车库、工艺用房和保养车间，外部为高 15 层的综合办公楼，建筑面积 2.24 万平方米。图图 6 6-3 34 4 综合开发“综合开发“办公办公+”模式”模式 图图 6 6-3 35 5 杭州阮家桥公交停保基地杭州阮家桥公交停保基地 48 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 3）居住模式 利用公交场站与大型社区的联合，给居民提供方便、快捷的公交服务。住宅主要定位于更依赖公共交通，并且对价格较为敏感的保障性住房和廉租房居民，以及经济实力较差的年轻人等人群。主要实例为厦门市县后公交首末站综合开发项目，占地面积 0184、.35 公顷，建有 L型住宅楼一栋，其中居住面积共 0.70 万平方米，超市面积 500 平方米。图图 6 6-3 36 6 综合开发“综合开发“居住居住+”模式”模式 图图 6 6-3737 厦门市县后公交首末站综合开发项目厦门市县后公交首末站综合开发项目 4）综合体模式 集成办公、商业、居住等多种功能于一体的复合型交通设施，业态较为复杂，占地规模较大，采用立体型空间模式，容积率较高，能够提供综合性、一站式服务。主要实例为南京市马群综合换乘中心，由交通换乘中心、公交停车保养场、商业开发和办公楼混合楼三个部分组成，是一个集交通、商业、办公、居住为一体的 TOD 综合体。图图 6 6-3 38 185、8 综合开发综合开发综合体综合体模式模式 图图 6 6-3 39 9 南京市马群综合换乘中心南京市马群综合换乘中心 5）不同产业模式适用类型 不同的综合开发模式适用于不同类型的场站，一般情况下：综合体模式：多用于枢纽站，场站面积较大；居住模式：用于枢纽站和首末站，场站面积较小；商业模式：适用于枢纽站或停保场，场站面积较大；办公模式：适用于停保场，场站面积较大。表表 6 6-8 8 不同综合开发产业模式特点比较一览表不同综合开发产业模式特点比较一览表 开发模式 场站类型 场站面积 枢纽站 首末站 停保场 综合体模式 大型 较大 小型 较小 居住模式 较小 商业模式 较大 办公模式 较大 注：为适186、合类型，为一定情况下可以适用的类型，为不适用类型。49 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 6 6.4 4.3.3 公交场站综合开发典型案例公交场站综合开发典型案例 （1）武汉市武胜路公交枢纽站改造项目 武胜路公交枢纽站改造采用了典型的立体综合开发模式。在枢纽站上方建设商业、酒店、办公等物业，形成裙楼加两栋塔楼的公交综合体。公交枢纽站与上盖物业通过换乘大厅实现衔接。公交枢纽站部分分两层布置。地面层为上客区及停车区，地上二层为下客及换乘区。公交车辆从地面层进入，经高架匝道到达二楼集中下客，再经高架匝道到达地面层的停车区停车或上客区候客。乘客在二层下车后，可选择地面层换乘公交187、，或通过人行天桥者进入上盖开发部分。图图 6 6-4040 武胜路公交枢纽站武胜路公交枢纽站结构剖面图结构剖面图 图图 6 6-4 41 1 武汉市武胜路公交站平面图武汉市武胜路公交站平面图 （2）西安市红旗西路公交枢纽站 公交枢纽内部提供洗车、保养、调度、停放等公交功能。通过立体式停车楼的建设，能够预留出一定的独立空间作为综合开发，模式上采用“平面式”建设模式。公交枢纽站三面临街，采用“平面式”模式，底层商业模式具有很强的优势。项目周边小区较多，能够给商业及办公提供基本的人流量保障。城北地区快速发展，近年来办公需求增加，所在区域写字楼需求量也在增加。采用“商业+办公”的组合模式，充分利用公交188、枢纽站的优势特点及项目所在区域的地理优势及需求特点。50 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-4 42 2 西安市红旗西路公交枢纽站西安市红旗西路公交枢纽站 （3）重庆大佛寺公交枢纽场站 枢纽场站在确保公交基本功能和使用情况下，利用剩余空间进行经营性综合开发，采用综合体模式构建一个集交通设施、住宅、商业为一体的现代化综合建设项目。地块用地面积 1.28公顷，总建筑面积 5.76 万平方米，其中居住建筑量 3.88 万平方米，公建建筑量 1.23 万平方米，公交站场站厅层建筑量 0.65 万平方米。采用立体型空间模式进行开发建设，公交功能层与开发项目分开布局。189、二层为购物街；一层换乘大厅，用于轨道、公交等交通方式换乘及人流集散；负一层公交站厅层，具备公交停放、待发和候车等功能；负二层的换乘车库设有 40 个停车位，可供私家车停放，实现与公交车无缝换乘。图图 6 6-4 43 3 重庆大佛寺公交枢纽平面图重庆大佛寺公交枢纽平面图 （4）宁波公交外滩综合体（公交调控中心）宁波公交外滩综合体位于宁波市中心三江口。功能定位：便捷的交通设施及现代化的智能办公建筑，有效地综合了交通与办公的功能，一方面引导办公客流选择绿色环保出行（公交出行），另一方面办公建筑与公交建筑一体化，促进了公交客流的增加。项目概况：总占地面积约为 3013 平方米，建筑面积约为 1022190、8 平方米(地上建筑约 8375平方米，地下停车库约 1853 平方米)，为一栋 11 层楼的建筑，地面层为公交首末站（12 个公交停车位，服务 3 条公交线路）和公交场站调度用房，二层为公交管理用房，311 层为调度分控中心用房，地下室为社会停车场和设备用房，总投资 1 亿，其中建安费 4000 万，计划于2017 年 11 月底竣工。51 浦江浦江县城乡公交发展中长期规划县城乡公交发展中长期规划 图图 6 6-4 44 4 宁波公交外滩综合体立面图宁波公交外滩综合体立面图 图图 6 6-4 45 5 宁波公交外滩综合体施工现场宁波公交外滩综合体施工现场 （5）宁波东鼓道地下商业街 2017191、 年 8 月 21 日，目前全国建筑面积最大的地铁两站一区间单体项目“东鼓道”正式开门迎客，“东鼓道”地处宁波最繁华的核心地段，位于轨道交通 1 号线东门口站与鼓楼站之间的地下空间，也是浙江省地铁首个站间商业项目。项目街区全长约 760 米，宽约 21 米，建筑面积约 3.1 万平方米，其中商业利用面积约 1.6万平方米，共地下两层。街区整体以时尚、简洁、赋予创意的主题元素做为设计主调性，再附上绿色环保节能的理念，营造出适合新一代年轻人消费的地铁商业文化。图图 6 6-4 46 6 宁波东鼓道地下商业街宁波东鼓道地下商业街 6.46.4.4.4 浦江公交场站综合开发模式推荐浦江公交场站综合开发192、模式推荐 综合开发模式中，单纯的平面式对场地面积需求较高，考虑到目前浦江土地资源现状，推荐使用立体型或者综合型空间结构。从产业结合来看，“商业+”、“办公+”、“综合体”等模式均可实现公交场站空间的有效利用，而“居住+”需要考虑到公交车辆进出带来的噪音、人员流动带来的小区安全等问题，若实际应用，需增加相应的降噪、安保等措施。场站综合开发形式推荐见下表。表表 6 6-9 9 浦江公交场站综合开发模式推荐浦江公交场站综合开发模式推荐 场站类型 名称 开发模式 枢纽站 浦江客运总站 综合体 浦江高铁客运中心 综合体 老客运中心 商业 水晶小镇公交中心 商业或办公 仙华山景区 商业 首末站 农批市场 193、综合体 马岭 商业 52 浦江县城乡公交发展中长期规划 第第七七章章 公公共共交交通通线网线网发展发展规划规划 7.17.1 指导思想和规划原则指导思想和规划原则 7 7.1.1.1.1 规划指导思想规划指导思想 浦江县公交线网规划总的指导思想如下：贯彻以人为本、服务于民的原则，明确公交线网层级与功能，实现线网分级、服务分区、全面覆盖，彻底改变浦江公交落后的局面，为居民提供安全、高效、经济、方便和舒适的服务；切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，提高公交线网营运效率，建设可持续发展的公共客运交通体系，使公交建设真正起到促进城市发展的作用。公交线网规划是城市公共交通规划的核心内容之一。在浦194、江公交线网优化中，分近期、中期、远期三个阶段进行，其中近期至 2020 年，中期至 2030 年，远期至 2035 年。近期规划方案重点针对近期浦江公交线网存在的问题，对线网进行调整，要求结合浦江公交发展的具体情况，可操作性强。中远期规划方案重点结合城市建设计划，对规划范围内的公交线网进行结构性优化，使公交线网功能层次分明，等级构成合理。7 7.1.1.2 2 公交线网规划原则公交线网规划原则 城市公交线网规划方案必须以方便城市居民出行为原则，同时还要考虑公交线网的布局对整体城市交通系统的影响及公交企业的效益。因此，在规划过程中应遵循以下原则：（1）与浦江用地布局相协调，促进城市发展。结合浦江195、城市发展规划和用地布局变化，大力发展公共交通，在规划区范围内逐步形成以公交为主体的城市客运交通体系。（2）规划公交线网力求“线路功能明确、等级结构合理”，逐步加强县域内部、浦江与周边城市的联系。浦江空间布局为“一核两轴，一廊四片”，同时城市格局进一步拓展，向东与义乌融合，开拓发展新局面。应当以公交廊道作为主通道，连接城镇组团、县域与周边城区，为居民往来、产业发展打下基础。（3）与城市道路建设相衔接。充分利用现有道路条件，开辟现状客流分布过分集中的线路的并行线路，有序引导公交客流，均衡客流分布，相对减轻轴线上的公交营运压力。紧密配合城市道路建设，及时填补道路空白，提高公交道路网覆盖率。（4）线路196、的走向应与客流的主流向一致。线路分布和客流分布相协调，可以较好地满足乘客乘车需求；按最短路的原则布设线路，使全服务区内乘客总出行时间最少；主要客流的集散点应方便乘客停车与换乘。（5）兼顾、利用现有线路，综合协调新老线路之间的关系。现有公交线路一般都根据乘客的需要而开辟的，形成了一定的固定客流，而且对城市居民居住地、工作地的选择已经产生了一定的影响。为适应长期以来居民公交出行形成的习惯，对现有线路的基本走向一般不宜做大的变动。较为可行的做法是以原有的线网为基础，进行调整、充实和完善。7 7.1.1.3 3 公交线网规划控制性指标公交线网规划控制性指标 针对浦江现状公交线网存在的问题，根据浦江城市197、发展规划以及浦江城市交通发展战略规划，结合浦江人口、用地的发展规模，在分析浦江近远期的土地利用、交通特点及预测未来客流分布的基础上，参照城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）和城市公共交通分类标准（CJJ/T 114-2007）等规范，提出公交线网规划的发展目标，以力求满足现代化城市居民出行需要，确立公共交通的主体地位，从而有效引导浦江公交客运的发展。表表 7 7-1 1 浦江浦江公交公交线网线网的主要控制性指标的主要控制性指标 项目项目 规范推荐规范推荐值值 现状现状 近期近期 至至 2020 年年 中期中期 至至 2030 年年 远期远期 至至 2035 年年 中心城区建成区 公198、交线网密度（km/km2）34 1.9 2.5 3.0 3.2 重复系数 1.252.5 1.76 2.3 2.0 1.8 非直线系数 1.4 1.9 1.5 1.4 1.4 300 米站点覆盖率（%）50 46.1 70 80 90 500 米站点覆盖率（%）90 69.9 90 95 98 7.2 7.2 公交线网规划过程公交线网规划过程 浦江公交线网规划与优化的过程基本上分两个阶段，即：公交线路备选方案集的产生与公 53 浦江县城乡公交发展中长期规划 交线网规划优化方案的产生。7 7.2.1.2.1 公交线路备选方案集的产生公交线路备选方案集的产生 公交线路备选线路方案集通过以下三个方面199、来产生：（1）在分析评价原公交线网与客流分布特点的基础上，保留原线网中的合理线路作为规划方案的备选线路集的一部分；（2）结合浦江预测的公交 O-D 分布情况，通过逐步扫描法，得到 O-D 量较大的 O-D 点对之间的客流选择路径作为备选线路集的一部分；（3）考虑实际公交客运特点，充分汲取公交运营企业的意见，将企业提出的公交线网新增、调整的某些线路纳入备选线路集。7.2.27.2.2 公交线网规划优化方案的产生公交线网规划优化方案的产生 浦江公交线网优化方案的产生过程是一个操作性较强的交互式优化过程。（1）首先，将原公交线网中合理的线路保留下来作为规划网的一部分。考虑居民公交出行及公交线网规划的200、连续性，原公交线网绝大部分合理且具有较好公交运营效益的线路是公交规划网中相对稳定的部分，这与城市绝大部分区域（特别是中心城区）人口分布、用地情况相对稳定这一特点相适应。（2）其次，从备选线路集中选取不同的公交线路子集与上述相对稳定的线路集一起构成一个公交线网规划初始方案。初始方案首先从以下几个宏观因素来确认：1）各片区及各小区的公交线网覆盖是否与其公交需求相适应；2）公交线路各主要走向的组线分配是否与此方向上的客流量相匹配；3）公交线路网密度是否达到规划目标。（3）再次，对初始方案进行线网评价、客流分析，特别是对各条备选线路进行综合效益分析。线路综合效益分析主要包括此线路的社会效益、线路的营运201、效益、线路的预测客运总量以及线路的城市交通功能。经过分析评价，剔除不合理线路，从备选线路集中选取新的公交线路，再次形成一个公交线网方案，得到下一次迭代的公交线网规划初始方案。调优过程如此迭代下去，直至组成备选线路集的各条线路的效益或评价均已满意或可接受为止。必要时对此方案作适当的局部性调整，最后输出公交线网规划推荐方案。优化过程的框图如下图 7-1 所示。现状公交线网评价现状合理公交线路备选线路集选取子集初始公交线网方案方案可行？方案评价线网结构客流分析道路交通影响场站建设推荐方案 图图 7 7-1 1 浦江公交线网优化过程图浦江公交线网优化过程图 7.2.37.2.3 公交线网客流分配方法公202、交线网客流分配方法 公交线网客流分配是获得客流在各条线路上的分配情况，是公交线网系统优化的基本方法，也是作为公交场站设施安排和车辆调度优化的依据。本规划根据实际情况采用比较简化且便于工程应用的多路径概率分配和公交线路容量分配相结合的方法：步骤 1：交通阻抗的确定 公共交通线路交通阻抗值是指乘客在公共交通线路上出行的出行时间（含车外时间）、费用、方便性（如换乘）等综合费用指标，是乘客选择公交线路的依据。采用如下的函数式计算，并用“费用”表示。100/jiimtiPLTCR+=式中：iR交通阻抗值（元）；mtC时间价值，取用相应年度的居民人均收入值（元/h）；iT公交出行时间（h）；iL公交出行距203、离（km）；54 浦江县城乡公交发展中长期规划 jP公交票价（分/km）。步骤 2：客流分配 对某一优先级别下出行路径的选择，公交出行者总希望选择最快捷的线路（或综合考虑时间、费用的交通阻抗值最小的线路）出行，可称之为最短路因素。但由于公交出行者对出行起讫点间的交通阻抗值的大小很难判断，因此，选择公交线路时往往带有不确定性，称为随机因素。这两个因素存在于公交出行者的整个出行过程中，两者所处的主次地位取决于可供选择路径之间交通阻抗差值的大小。因此，采用改进的 Logit 路径选择模型来计算公交出行时的路径选择。模型构造如下：=mhhkkRRRRjiP1)/exp(/)/exp(),(),(),(204、),(jiPjiVjiVkodk=式中：),(jiPk公交 OD 量),(jiVod在第 k 条有效公交出行路线上的分配率；kR 第 k 条有效公交出行线路的交通阻抗值；R 所有供选择的有效公交出行路线的平均交通阻抗值；分配参数；m 有效公交出行路线的条数；),(jiVk 公交 OD 量),(jiVod在第 k 条有效出行路线上的分配量。为了更加真实地反映居民的公交出行情况，在客流分配时将多路径概率分配与容量限制分配模型结合起来进行计算，分配过程见图 7-2。总之，公交线网规划方案是一个多方参与、集思广益的成果。规划方案既从整个城市的交通发展需求出发，充分考虑了公交线网规划方案的社会效益，又从205、公交企业本身的营运要求出发，考虑了公交线网规划方案的实际运营效益。公交线网几何信息表单线载客容量限制K个公交O-D分表任取一O-D分表转入下一O-D分表任取一O-D点对转入下一O-D点对确定公交路径选择优先级采用多路径概率分配法计算路径的分配客流计算断面客流指标满足容量限制取下一优先级路径已超过两次换乘计算公交未完成客流满足容量限制统计上一优先级未完成客流，作为新的OD量进行一次新的分配满足容量限制统计、计算、评价结果并输出 图图 7 7-2 2 公共交通线路客流计算流程框图公共交通线路客流计算流程框图 7 7.3 3 公交线公交线网结构规划网结构规划 7 7.3 3.1.1 公交线网层级公交206、线网层级 浦江公交网络布局规划为三个层次：大中运量快速公交、常规公交与辅助公交。大中运量 55 浦江县城乡公交发展中长期规划 快速公交是浦江县城区与周边县市的联系线路，覆盖主要客流走廊，主要通过城际轨道交通与快速公交实现。常规公交用于覆盖主要客流走廊，兼顾其他区域的公交需求，同时服务于居民公交出行的特殊需求，也是近期规划的重点。辅助公交主要用于接驳公交服务“最后一公里”，弥补公交无法实现点对点服务的缺点，由公共自行车、出租车等组成。图图 7 7-3 3 远期线网层次布局远期线网层次布局 7 7.3.2.3.2 公交走廊规划公交走廊规划 公交走廊定义为：公交运能高度集中、承载公交主要客流的交通走207、廊，是以高强度的公交运输通道为发展主轴、以两侧被其紧密吸引的城市用地为依托的带状城市空间，具有引导城市集约发展，促进城市公交优先的显著作用。公交走廊的规划建设具有以下 3 个方面的重要意义：（1）城市公交走廊有利于支撑和引导城市发展，形成与公交优先发展相适应的城市空间结构和土地利用模式“公共交通引领城市发展”即 TOD，包括站点 TOD、走廊 TOD、区域 TOD 等多个层次，走廊 TOD 是站点 TOD 和区域 TOD 的中间桥梁，是实现建立与公交优先发展相适应的城市空间结构和土地利用模式的重要中间环节。站点 TOD 存在影响范围较小、站点规模有限等主要缺点，目前在国外一些 TOD 实施较好208、的地区，TOD 开发模式已经突破了传统典型的节点特征形式，逐步转向更高级的走廊开发（Transit-Oriented Corridor，TOC）。公交走廊导向开发在充分挖掘每个节点开发潜能的基础上将走廊沿线节点有机衔接，形成整合优势，在较大的范围内发挥规模效应，进而改变城市的用地形态和出行特征。（2）城市公交走廊是建立理想公交都市的基础 世界著名的公交都市如哥本哈根、斯德哥尔摩等城市都是基于“公交走廊引导城市线形集聚”的理念规划建设的，并且世界著名公交都市一般都具有这样的共同特征：以公交走廊作为城市的发展轴，促进人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，构建最佳“居住地+公交走廊+就业地”出行组合，使209、 70%的公交出行（人口和就业）集中在公交走廊两侧，实现紧凑型城市发展。（3）城市公交走廊有利于缓解城市交通拥堵，实现资源的有效配置 相关学者通过研究发现，无论城市大小，城市中一般都会出现若干条聚集很高交通量的交通走廊。这些交通走廊往往只占用 20%左右的城市土地和交通资源，却承担着 80%左右的出行量，其成功建设能够比较显著地实现交通改善目标。对于比较有限的建设资金和行政资源，如果集中用于改善一条主要交通走廊，可以很快且很显著地实现交通改善目标，这也是目前我国许多城市试图通过快速、大规模的城市轨道交通建设来缓解城市交通拥堵问题的一大出发点。未来浦江规划形成“一主二重三优七特”县域城镇体系框架210、，中心城市规划建设“一心三城”，构筑“东融、北联、西保、南强”空间发展格局。城市空间格局的变化，产业园区、特色小镇的建设，将对浦江公交走廊的布局产生较大影响。56 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 7 7-4 4 浦江产业集聚发展格局浦江产业集聚发展格局 图图 7 7-5 5 浦江特色小镇规划示意图浦江特色小镇规划示意图 综合考虑浦江公交客流、未来城市发展需求，确定浦江未来公交走廊布局为“四纵一横两环”。中心城区公交走廊布局“两纵两环”，一纵为浦江中心城区公交走廊，包含多个商业文化节点及未来发展产业集聚地；二纵为浦江传统产业发展公交走廊，串联水晶产业、经济开发区等传统产业；一环为浦江特色产业211、发展公交走廊，串联浦江特色小镇；二环为浦江中心城区惠民公交走廊，串联居民集聚区与重要商业、文化、工业等出行吸引点。县域公交走廊布局为“两纵一横”，一纵串联重要城市集聚点，是浦江县域内部公交往来的主要轴线；二纵是浦江与义乌的公交走廊带，串联浦江人口集聚地，是浦江往来义乌的重要通道；一横横跨位于县域中部的中心城区组团，是浦江未来产业发展、通勤出行的主要轴线。57 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 7 7-6 6 浦江公交走廊布局规划浦江公交走廊布局规划 7 7.3 3.3 3 城际轨道城际轨道 浦江县位于浙中城市群“一主一次”发展轴中“兰溪金华武义永康磐安东阳义乌浦江”的发展次轴线上，根据浙江省212、中长期铁路网规划修编（2016-2030 年）和浙江省铁路网规划（2011-2030 年），规划东义浦市域快线，连接浦江、义乌、东阳和横店，主要功能是实现浦江、义乌、东阳、横店的轨道交通联系，加强义乌对周边县市的辐射带动作用，实现浦义东同城化发展。该轨道线的功能定位为浙中城市群市域轨道交通网的重要组成部分，承担浦江至金华主要城镇间居民出行的公交骨干功能，浦义东同城化的重要支撑，浦江县沟通沪昆高铁、金甬舟铁路等对外轨道交通的重要途径。图图 7 7-7 7 浦江城际轨道衔接图浦江城际轨道衔接图 根据关于促进都市区市域(郊)铁路健康发展的指导意见，市域线路要串联 5 万人以上城镇组团和旅游景点并设站213、，站点设置要有利于旅客出行，增强交通引导和提高客流聚集。目前浦江人口主要集聚于县域中南部的浦阳街道、黄宅镇等区域，因此轨道线路应当主要布设于县域南部，并串联人口集聚的重要节点。考虑轨道线与义乌站的对接，结合浦江重大基础设施布局图，规划浦江城际轨道走廊布局自义乌高铁站出发，经黄宅镇进入浦江中心城区。图图 7 7-8 8 浦江至义乌轨道交通走廊浦江至义乌轨道交通走廊 规划建成后，该轨道项目将加速浦义同城化，促进浦江积极接轨义乌，促进浦义东同城化发展，使得浦江逐步融入金义都市区核心功能区；促进浦江县生态旅游、文化、特色制造业发展，强化浦江县域内主副中心功能联系、加快城市东拓。7 7.3 3.4 4 214、中运量公交中运量公交 轨道交通的规划建设需要耗费大量的人力物力，同时也存在建设后的不可移动性。中运量交通布设较轨道交通具有成本低、建设快、后期变更灵活等优势，同时也是对常规公交的升级换代，更是“公交优先”理念的充分体现。中运量公交是对大运量轨道交通和小运量常规公交的有效补充和完善，它的投用可使城市公共交通压力得到一定缓解，满足公众更多公共交通出行需求，是解决大走廊、大运量公交需求的规划首选，并且具有 BRT、有轨电车、快车等多种形式。未来浦江走廊向公共交通需求十分明显，布设中运量交通具有一定的基础，因此建议利用中运量公交覆盖浦江主要公交走廊。中运量公交中，BRT（Bus Rapid Trans215、it）是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称 RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称 NBT）之间的公共客运系统，被称作“地面上的地铁”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理（集成调度系统），开辟公交专 58 浦江县城乡公交发展中长期规划 用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通模式的运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。目前我国已有多个城市建设了 BRT 系统，其中常州、厦门等城市发展尤为快速。BRT 的建设主要存在两种形式，一种是以厦门为建设代表，设置完全独立的道路（高架），不与普通道路发生交汇，不需要等红绿灯，车站形216、式及登车模式与地铁类似，整体形态接近于轨道交通。另一种形式为将已有道路辟为 BRT 专用道，并在专用道旁设置有闸机的小型封闭型车站，通过先买票后上车缩短登车时间，加大站间距离，减少专用道内的拥堵，同时减少不必要的变道靠站损失的时间，主要建设代表为常州 BRT。图图 7 7-9 9 常州常州 BRTBRT 建设建设 图图 7 7-1010 厦门厦门 BRTBRT 建设建设 有轨电车是采用电力驱动并在轨道上行驶的轻型轨道交通车辆，属轻铁的一种（以电力推动的列车，亦称为电车），但通常全在街道上行走，列车只有单节，最多五节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。由于电车以电力推动关217、系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。与其他中运量公交方式相比，有轨电车具有低排放、低能耗的特点。目前国内有轨电车的建设均采用低地板车，钢轨与路面平行，因此不影响其他车辆、行人的通过。也就是说，在红绿灯的控制下，有轨电车与其他交通方式共有路权。这也决定了有轨电车在行驶过程中受混合路权的制约，速度有一定的影响。同时，有轨电车的动力来源主要是接触网供电，除对景观有影响外，还易造成安全问题。这也是制约有轨电车发展的一大因素。图图 7 7-1111 有轨电车有轨电车 以上两种方式建设过程中都需要占用一定的道路资源，有相当量的基础设施投入，对于部分难以通过改造道路以布设 BRT 或者有轨218、电车的区域，如城市的老城区，道路资源紧张的区域，可以采用简化的 BRT 形式，即发展快车公交。快车公交使用与 BRT 相类似的大型公交车，设置于客流量较大且客源相对集中的公交走廊上，采用大站快车的形式，实现乘客大规模、较快速的运输。快线公交相对于 BRT 来说运行速度相对有所降低，但其具有低廉的造价（仅需购置大容量车辆，无需对路面、站台等进行改造）、相较于常规公交来说更加高效等特点，对于小城市来说不失为一种便利的公交建设方案。综合考虑以上中运量公交建设特点，结合浦江目前公交走廊带道路资源情况，未来公交发展应当采用 BRT 与快线公交相结合的方式，对有条件的公交主走廊进行布设。快线公交形式主要布219、设在有客流需求、但尚无条件划拨公交专用道的老城区公交走廊；BRT 形式主要设置在有需求、道路条件良好的城市干道。另外，在轨道交通建设前，可先沿轨道线位建设 BRT，为轨道线路培育客流。59 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 7 7-1212 浦江中运量公交推荐布设走廊带浦江中运量公交推荐布设走廊带 7 7.3 3.5 5 常规公交常规公交 随着浦江城市发展进程的不断推进以及城乡公交一体化的继续完善，如果公交线网规划采取传统的布设方法，即所有公交线路都采用同种布设模式，将出现大量的长距离公交线路，导致公交车辆的运行效率不高，公交线路功能层次不清，主要客运走廊上运行的公交线路过分集中、线路重复系220、数大。综合考虑多种因素，常规公交线网规划布局将采用三级公交线网架构，改善传统的布设方法所带来运力不均等缺陷，提高公交线网的整体服务水平。三级公交线网架构分为骨干线、基本线和补充线三个层次。骨干线主要用作于城市内部各片区之间、城区与重要乡镇之间的公交联系，以公交客运走廊为依托，提供道路优先措施的支持以及公交车辆上的保障，连接市内重要结点，并以主干线路的站点为依托形成换乘体系。这些线路主要沿组团内部的主干路及相关次干道布设；承担中短距离的居民出行。这种线路起到承上启下的作用，补充轨道及快速公交服务网络，起到接驳快速线路客流的作用；对下引导基本线公交线网布设，线路深入各居住区，起到客流的集散功能，最221、终为城市居民提供方便、快捷、舒适、经济的日常出行服务。基本线主要用作城区内部、乡镇之间的公交联系，实现各组团内部的微循环，是公共交通线网的主体，是对骨干线网的补充和完善，连接老城区、大型生活居住区、工业区、换乘枢纽等，弥补主干线网的不足，并为主干线路集疏客流。这些线路主要沿片区内部的次干路及支路布设，承担短距离的居民出行，并按照“小网络、小间距、小高峰、小调度”运营模式，及时根据局部交通出行特点，有的放矢地采取灵活调度方式，做好局部片区小高峰的公交保障，有效缓解部分居民出行不便和出行难的问题。远期随着道路条件的改善，适时开通大畈至岩头、中余至嵩溪白马等地区的公交线路，为县域北部乡镇组团和东部乡222、镇组团的沟通提供便利。补充线包括园区专线、旅游线、定制公交、微循环等特色线路，满足特殊需求，通过减少使用者步行距离，实现真正意义上的零换乘；可以填补中小村镇的公交空白，提高公交吸引力。应尽可能深入居住区，以方便居民的出行和换乘，诱发和培育公共交通线路稀疏区的客源；由于补充线路运行的道路等级较低，客流较少，可选择车型较小的公交车辆。表表 7 7-2 2 浦江常规公交层次规划浦江常规公交层次规划 常规公常规公交层次交层次 说明说明 骨干线 走向与城市发展主方向和客流走廊一致 连接 2 个以上重要经济集散点、交通枢纽 尽可能避免线路过多绕行，确保发车频率和速度 基本线 位于城市主要发展轴外，干线公交223、的补充 强调覆盖面和可达性，线路可适当绕行 依据需求确定发车频率，确保准点 补充线 满足高品质的商务、休闲出行 按时刻表运行、时间路径最短 社区微循环、快速接驳大中运量公交 60 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 7 7-1313 常规公交层次图常规公交层次图 7 7.3.3.6 6 中心城区中心城区公交线路公交线路布设措施布设措施 浦江县目前中心城区为紧凑型发展模式，住宅、商业、文化等各类用地均集中于几个局域，其公交线路成型于早期的“招手即停”式载客模式，为了满足客流需求，线路绕行较多，大多数居民对线路的运行路线产生了一定的惯性，线路延展布设存在较大困难，公交线网的非直线系数较大。而公交线224、路的绕行较多会导致公交的运行时间过长，居民公交出行的效率降低，如何兼顾公交运行效率和居民固有公交出行习惯是本次规划的一个难点。解决措施：中运量+微循环公交模式 对城区道路条件较差且无力拓宽、客流需求相对集中的区域，可考虑对其进行合理分区，中运量公交线路以延展性布设为主，穿行其中，并对所途经片区满足一定的运力覆盖；同时开通模式多样的微循环公交，使用小型巴士、采用小运量多班次模式，满足居民日常的购物、上班、上学等出行需求；中等距离公交线路与微循环公交线路以客流量较大区域布设的公交站点进行衔接。图图 7 7-14 14 微循环公交模式微循环公交模式 7.4 7.4 近期公交线网布局近期公交线网布局 225、7 7.4.1 4.1 近期方案调整原则近期方案调整原则 浦江公交线网调整以浦江城市总体规划、公交出行客流量调查以及公交网络存在问题分析结果作为依据，调整的策略为：（1）以公交枢纽为节点，以骨干线强化公交走廊，以基本线强化枢纽街道，构建公交线网体系。（2）主要交通走廊线路及班次加密，为远期形成骨干线网打下基础。（3）加密基本线公交线路，扩大公交服务范围，满足居民日常出行需求。（4）发展专线公交、定制公交、旅游线路，实现公交发展利民惠民。7 7.4 4.2.2 近期线网方案调整原则近期线网方案调整原则 近期方案调整的原则为：（1）结合网络结构研究及网络布局研究，对线路进行优化调整。（2）客流量较226、大、技术指标基本合理、营运较为稳定、首末站具有一定条件的线路原则上不宜调整。61 浦江县城乡公交发展中长期规划 （3）对客流量较大、技术指标不合理的线路，应做适当调整。（4）对客流量较小、技术指标不合理的线路，应整体调整。7 7.4 4.3.3 近期线路优化近期线路优化调整调整方法方法 公交线路常见的典型问题包括线路重叠、绕行过多、效益不佳、过于拥挤、线路过长、运行不可靠等，线路优化时应对其客流及相关指标等进行分析，判断线路问题，以便采取针对性的优化调整措施。公交线路实际运行中的问题往往复杂多样，因此分析公交线路问题和制定优化调整措施时，需要结合多方面因素综合考虑。线路优化的常用方法有取消线路227、局部改线、线路延伸、线路截短、线路拆分等。图图 7 7-15 15 近期线路优化调整思路近期线路优化调整思路 7.7.4.44.4 近期线网布局方案近期线网布局方案 浦江县近期公交线网布局方案在现状公交线网的基础上进行调整，从适当打破现状公交出行格局、优化提升公交服务水平、构建远期公交系统框架的目的出发，形成“3+1+N”的线网结构，其中“3+1”构成县域内部沟通公交网络，“N”为外联公交廊道。具体为：“3”3 个层级公交线网：个层级公交线网：梳理现状公交线路，形成县城内一级线网，县镇间二级线网，镇村间三级线网；“1”一批特定功能的补充线路：一批特定功能的补充线路：包括解决水晶产业园区人员通228、勤的水晶专线、美丽乡村旅游线路等；“N”多条外联公交廊道：多条外联公交廊道：如与义乌衔接的快速公交，与萧山机场衔接的空港巴士，与金义都市区融合的区域公交等。针对线网的优化，主要手段为降低公交在城市主干道的重复系数，增加线网密度和公交站点覆盖率，优化运营结构，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，同时加强城区与周边地区之间的联系。近期公交线网规划方案综合考虑了实际的可操作性、规划年交通政策的影响和实际的实施效果。对于现有的功能合理、客流稳定的线路不予调整，保留现有线路；对于服务功能与其它线路重复或走向不合理的线路予以调整，保证调整后其服务功能得到充分发229、挥；对于公交服务空白区域，建议新增线路，或规划一部分线路改行该区域，以增加公交的覆盖率。近期公交线网布局方案中，分一级线路、二级线路、三级线路、补充线路四个层次对公交线路进行统一编号，便于管理。编号采用数字与字母相结合方式，其中一级线路编号以“1”开头，为城区内部运行线路，线路编号 101 至 199，由汽运总公司管辖；二级线路编号以“2”开头，为由城区（汽运中心或客运西站）发往各乡镇组团的公交线路，线路编号 201 至 299，其中 201250 由汽运总公司管辖，251299 由运输公司管辖；三级线路包括由各乡镇组团换乘站发往各镇村公交线路，线路编号以“3”开头，线路编号 301 至 39230、9，其中 301350 由汽运总公司管辖，351399 由运输公司管辖；补充线路包括通水晶园区线路（即水晶专线）、旅游线路与定制公交，其中水晶专线编号以“6”开头，线路编号 601699，均为汽运总公司管辖，定制公交线路编号以“8”开头，线路编号 801 至 899，其中 801850 为汽运总公司管辖，851 至899 为运输公司管辖，旅游线路编号以“Y”开头，线路编号 Y01 至 Y99。表表 7 7-3 3 浦江公交规划近期线网布局编号说明浦江公交规划近期线网布局编号说明 路网层次路网层次 线路属性线路属性 线路编号线路编号 管理部门管理部门 一级线路 城区内部线路 101199 汽运总231、公司 二级线路 城区发往各组团换乘站线路 201299 201250 汽运总公司 251299 运输公司 三级线路 各换乘站发往各乡镇线路 301399 301350 汽运总公司 351399 运输公司 补充线路 通水晶园区线路 601699 601699 汽运总公司 旅游线路 Y01Y99-定制公交 801899 801850 汽运总公司 851899 运输公司 62 浦江县城乡公交发展中长期规划 公交线路布设后，近期浦江内部公交线网在原有基础上保留线路 40 条，优化调整线路 41条，新增线路 21 条，共 108 条公交线路，其中包括城区内部线路 18 条、城区发往各组团换乘站线路 37232、 条、乡镇公交 34 条、水晶专线 3 条、旅游专线 7 条、定制公交 9 条，线路总长约1654.95km。布局后的公交线网方案见表 7-4 及图 7-16。外联公交方面，规划将浦江至义乌高铁站客运班线公交化改造，打造与义乌高铁站快速接驳的定时公交，与义乌国际商贸城联通的 BRT。此外，布局与杭州萧山国际机场对接的空港商务公交，与金义都市区融合的区域公交，便利居民出行。表表 7 7-4 4 浦江公交线网近期调整方案浦江公交线网近期调整方案 序号 线路编号 线路起终点 线路总长（km）首末班时间 发车间隙（分钟）日发班次 备注 线路起点 线路终点 首班 末班 1 101 汽运中心 西站 5.5233、 5:50 18:15 10 73 保留 2 102 汽运中心 西站 8.75 5:58 18:15 10 82 优化 3 103 汽运中心 方宅小学 9.5 5:58 18:15 14 53 优化 4 105 竹窠头 行政服务中心 8 8:30 16:00 3 新增 5 106 汽运中心 西站 9.5 5:50 18:15 15 50 优化 6 107 西站 水晶城 8 5:55 18:05 12 59 优化 7 108 环线 农批市场 农批市场 16 6:10 17:50 8 90 优化 8 109 西站 水晶城 9.5 6:00 18:00 24 29 优化 9 111 汽运中心 浦后花234、园 14.5 5:50 18:10 16 46 保留 10 112 汽运中心 中部水晶园区 10.5 6:05 18:10 17 43 保留 11 113环线 汽运中心 汽运中心 16 6:10 17:40 30 25 优化 12 115 汽运中心 西黄 12 6:00 17:30 90 9 保留 13 116 汽运中心 石宕 10.5 6:00 17:35 100 7 优化 14 117 西站 农批市场 7 7:20 14:20 70 5 优化 15 118 汽运中心 戚村 15 6:00 16:30 120 6 优化 16 121 汽运中心 佑岩寺 11 6:10 16:20 4 优化 1235、7 123 西站 西站 13.5 6:10 16:50 11 优化 18 125 西站 宋溪 12 6:10 16:30 11 优化 19 201 汽运中心 郑家坞 25 5:50 18:20 9 87 保留 20 202 汽运中心 西黄 12 7:00 15:50 70 8 保留 21 203 西站 郑家坞 26 5:10 17:30 20 41 保留 22 204 西站 黄宅 18 5:30 17:40 30 23 保留 23 205 汽运中心 黄宅 20 6:00 17:45 17 40 保留 24 206 汽运中心 花桥 16 6:00 17:40 20 28 保留 25 207 汽运236、中心 里黄 22 6:10 13:40 2 优化 26 208 汽运中心 寿溪 17 6:15 17:15 4 保留 27 209 汽运中心 袅溪 19 6:05 15:40 3 优化 28 210 汽运中心 罗源 20 6:10 16:20 6 保留 29 211 西站 白马 22 7:05 17:45 60 14 优化 30 251 西站 中余 39 5:40 17:40 16 44 保留 31 252 西站 程家 24 6:10 14:30 160 4 保留 32 253 西站 曹源 23 5:55 14:05 140 4 保留 33 254 西站 大塘 26 5:50 15:35 14237、5 5 保留 34 255 西站 东岭 19 6:30 17:25 90 8 保留 35 256 西站 寺坪 19 7:40 14:45 425 2 保留 36 257 西站经高坑 清溪 25 9:10 15:30 190 3 保留 37 258 西站 大梓 35 12:30/1 保留 38 259 西站 里罗家 40 5:35 15:50 615 2 保留 39 260 西站 上马坞 26 5:50 16:40 130 6 保留 40 261 西站 智丰 24 7:00 17:35 127 6 优化 41 262 西站经中村 石宅 15/新增 42 263 西站经中曹源 23 6:50 15238、:50 540 2 新增 63 浦江县城乡公交发展中长期规划 村 43 264 西站 清溪 24 7:10 17:30 310 2 保留 44 265 西站 张村 21 17:30/1 新增 45 266 西站 西部园区 16 7:30 17:15 290 3 新增 46 267 西站 蒲阳 44 12:50/1 保留 47 268 西站 郑家海门口 42 12:10/1 优化 48 269 西站 王灵 38/保留 49 270 西站 大畈 19/新增 50 271 西站 中央畈 11/新增 51 272 西站 虞宅村 13 7:30 17:15 290 3 新增 52 273 西站 汽运中心239、 5/17 新增 53 274 西站 曹源程家 25 8:30 17:40 80 8 保留 54 275 西站经茶山 程家 25 10:45 16:20 335 2 新增 55 276 西站 冷坞 37 6:10/1 新增 56 301 白马 清塘 6 6:55 16:20 4 保留 57 302 白马 旌坞 9 6:00 17:25 80 9 保留 58 303 白马 嵩溪 9 8:10 11:20 2 保留 59 304 白马 高一里傅 8.5 7:00 16:50 4 保留 60 306 岩头 会龙桥 22 6:00 15:25 2 优化 61 307 岩头 郑宅 19 5:55 14:240、45 4 优化 62 308 岩头 群丰 18 5:50 16:00 7 优化 63 309 岩头 黄宅 10 5:48 17:53 20 20 保留 64 311 花桥 马宅 2.2 5:50 16:10 5 优化 65 312 花桥 金童坞 6 7:50 15:20 4 优化 66 313 花桥 塘波 6 6:40 16:50 4 优化 67 314 花桥 前坞 2 8:25 15:15 3 优化 68 315 花桥 下宅溪 2 6:20 16:10 10 优化 69 316 花桥 岭脚 6 7:25 16:20 4 新增 70 317 花桥 上陈 12 7:25 16:20 4 优化 7241、1 318 黄宅 和尚楼 8.5 6:30 16:50 30 18 新增 72 305 黄宅 郑家坞 8 10:30 14:00 2 优化 73 310 黄宅 郑宅锁具园区 8.5 6:20 16:50 60 19 优化 74 319 黄宅 戚宅 8.5 6:30 16:30 3 优化 75 320 岩头 大岭村 14 10:00 14:20 2 新增 76 321 岩头 晓山 3 7:25 14:30 2 新增 77 322 岩头 陈礼 10 7:20 13:35 3 新增 78 351 寺前 蒲阳 13 7:50 15:20 450 2 优化 79 352 寺前 王灵 7 6:35 16:242、35 150 5 优化 80 353 寺前 大梓 4 6:00 17:20 170 5 优化 81 354 寺前 里罗家 14 8:10 14:30 380 2 优化 82 355 大畈 海门口 11 6:00 16:50 216 4 优化 83 356 大畈 郑家 8 6:00 16:50 650 2 优化 84 357 大畈 清溪 6 8:25 16:15 470 2 优化 85 358 中余 蒲阳 5 10:00 17:20 220 3 优化 86 359 大畈经郑家 黄丰 10 7:30 14:10 400 2 新增 87 360 中余经小河畈 蒲阳 7 6:20 16:30 305 243、3 新增 88 361 中余经雅湖、大元 寺前 11 6:50 14:40 470 2 新增 89 362 中余经雅湖 寺前 9 10:20/1 新增 90 601 西站 郑宅锁具园区 17 6:00 16:30 70 10 优化 91 602 汽运中心 南部水晶园区 14.5 6:00 17:40 45 16 优化 92 603 汽运中心 郑宅锁具园区 18 6:30 17:30 80 10 新增 93 851 壶江中学 西站 12/保留 64 浦江县城乡公交发展中长期规划 94 852 壶江中学 中余 27/保留 95 853 壶江中学 杭坪 6.5/保留 96 854 壶江中学 清溪 1244、2/保留 97 855 檀溪小学 大梓 4/保留 98 856 檀溪小学 里罗家 14/保留 99 857 檀溪小学 王灵 7/保留 100 858 杭坪中小 西站 6.5/保留 101 859 杭坪中小 石宅 5/保留 102 Y01 宝掌寺 神丽霞 18 6:30 17:00 120 6 新增 103 Y02 仙华会议中心 嵩溪 26.5 6:00 16:00 100 4 新增 104 Y04 西站 马岭 23 6:05 16:50 70 9 优化 105 Y05 民生 宝掌寺 26 7:00 15:20 2 新增 106 Y06 仙华山入口 神丽霞 18 6:30 17:00 120 6245、 新增 107 Y07 西站 上河 21 5:55 16:05 200 4 新增 108 Y08 中余 冷坞 4 10:30 15:30 300 2 新增 图图 7 7-16 16 浦江近期公交线网布局方案浦江近期公交线网布局方案 7.4.5 7.4.5 近期线网方案评价近期线网方案评价 对中心城区建成区的线网布设情况进行分析评价，其中中心城区建成区范围为现状中心城区的城乡用地区域，包含浦阳街道、开发区以及浦南街道的部分区域，共 36.68 平方公里。该区域内运行线路共 31 条，其中 1 开头线路 16 条，2 开头线路 12 条，6 开头线路 3 条。65 浦江县城乡公交发展中长期规划 图246、图 7 7-1 17 7 中心城区建成区范围中心城区建成区范围 图图 7 7-1 18 8 建成区内线路布设情况建成区内线路布设情况 经计算，优化后的公交线网指标有较大改善，其中线路重复系数、公交站点 300 米覆盖率和 500 米覆盖率均已达到规范推荐标准，线路非直线系数优化至 1.43，接近规范推荐值，而网密度优化至 2.39，仍可进一步提高。表表 7 7-5 5 建成区域内公交线网特性指标汇总建成区域内公交线网特性指标汇总 调整前 调整后 规范推荐值 平均线路长度（公里）9 11 812 线网密度（公里/平方公里）1.9 2.39 34 线路重复系数 1.7 2.48 1.252.5 平247、均非直线系数 1.9 1.43 1.4 300 米覆盖率（%）46.1 80.93 50 500 米覆盖率（%）69.9 96.01 90 7 7.5 5 公交专用道公交专用道规划规划 目前有限的道路交通资源与日益增长的浦江交通需求形成了强大的反差，只有提高现行道路通行能力和使用效率，才能解决这一矛盾。为此需要在浦江中心城区的某些路段上规划设置公交专用道，以提供路权保障。7 7.5 5.1.1 公交专用道的优势公交专用道的优势 公交专用道（路）系统是使公交车辆充分享受优先的路权分配、为公交车辆创造良好运行环境，大幅提高客流输送能力的道路系统。它使公共交通在人流输送方面高效低耗的特点得以充分发挥248、，是用地比较紧张的城市解决交通拥堵的重要途经。同时，由于公交专用道系统不仅能够满足客运交通的需求，还具有可以灵活设置、成本相对低廉的优势。（1）高效性：在占用相同道路资源的情况下，运送客流量达到小汽车的 1020 倍，在考虑公共交通手段的容量时公共交通的污染物质排量只有小汽车的十分之一。公交专用道的设置减少了公交车辆与其它机动车辆之间的相互干扰，提高了公交运送速度和效率，是未来城市发展中解决客流输送需求的最有效方式。（2）灵活性和可逆性：由于公交车可以在中途进入和离开公交专用道，许多线路可以拥有广泛的服务区域，与固定轨道系统相比，乘客换乘次数明显减少。并且，公交专用道的通行能力和服务质量可以方249、便地顺应乘客需求的变化。（3）持续发展性：可以分期建设公交专用道系统，逐渐增加专用道的总里程，能够起到一定程度上缓解交通拥堵的作用。（4）利用现有经验：公交专用道加强了对公共汽车的使用。公共汽车现在是，将来仍将是大多数城市的主要公共交通手段。为了更有效地利用公共汽车，公交专用道将吸取和发扬现有的公交运营的经验。（5）实施快速性：公交专用道一般不需要特别的法规，其车道和车辆较城市轨道系统简单，可以较快地实施。（6）自我强制性：在条件允许的情况下，公交专用道采用物理方法将公交车从普通交通中隔离开来，方案的实施是自我强制性的，比传统的“标志标线”式公交专用车道优越。66 浦江县城乡公交发展中长期规划250、 图图 7 7-1 19 9 公交专用道的设置与隔离公交专用道的设置与隔离 7 7.5 5.2 2 公交专用道的基本形式公交专用道的基本形式 根据公交专用道在道路上的位置，将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧，如下图所示。该类型公交专用道适用于左转、直行公交车较多的路段。如中途站设置于道路中央，则至少需 2m 宽的中央分隔带空间；同时，公交车门需要改装或规划公交车逆向行驶进站；如中途站设置于道路外侧，则公交车需要通过与非公交车交织进站。图图 7 7-2020 路内侧型公交专用道路内侧型公交专用道 （2）路中型公交专用道设置于道路中间，如下图所示。251、适用于直行公交车流量较多，且路段上不设置公交中途站的情况。图图 7 7-21 21 路中型公交专用道路中型公交专用道 （3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧，如下图所示。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。图图 7 7-2 22 2 路外侧型公交专用道路外侧型公交专用道 7 7.5 5.3 3 公交专用道的标志公交专用道的标志 公交专用道的标志标线和隔离设施的作用是为了明确路权。为了使各种交通参与者能够有效地辨别公交专用道，建议在标志标线与隔离方式上进行统一，以保证全国范围实施的一致性和公众的可接受性。为此，推荐以下几种标志标线及物理隔离方式：（1）车道252、划线用黄色“实线、虚线+虚线、实线”来表示，在车道中央用白色标明“公共汽车限时专用道”字样，以表明该车道只供公共汽车在规定时段内使用，不允许其他车辆在这一规定时段内驶入，但公交车可以随时驶离专用道。这种标线方法比道路交通标志标线（GB5678-2009）中规定的“车种专用道线”用黄色虚线和文字组成多了外侧两条实黄线，但其视觉效果要强一些，便于识别。（2）车道划线用黄色“实线、斜齿线+斜齿线、实线”来表示，在车道中央用白色标明“公共汽车限时专用道”字样，表明在规定时段内专用道内的公交车不允许驶离专用道，其他社会车辆在该时段内也不得驶入专用道。67 浦江县城乡公交发展中长期规划 以上两种专用道标线253、施划方法适用于规定的特定时段供公交专用的车道。（3）专用道路面铺设彩色涂料，可选用视觉好的色彩，如白色、绿色等。因黄色在交通标线中通常表示机动车不可碾压，因此建议不用黄色。（4）在专用道与其他车道之间用硬质设施强行隔离，这些设施可用侧石、栅栏，但同一城市的隔离设施应统一。以上两种专用隔离方法适用于全天供公交专用的车道。为便于交通参与者预知公交专用道的位置，应在进入公交专用道之前的路段的上方设置公交专用车道指示标志，并在公交专用车道指示标志或分向行驶车道指示标志的下方标明“公交专用车道”字样，限时使用的公交专用道应在指示标志上同时标明公交专用的时间范围。7 7.5 5.4 4 专用道设置专用道设254、置建议建议 一个城市或地区客运交通的需求是多方式的。在规划决策上，既要注重效率，也要尊重交通需求。空间形态的多样性，决定了对交通需求处理对策的不同。巴黎、东京、中国香港地区以便捷的轨道交通网、协调完善的地面公交网作为吸引，通过停车、道路交通环境、政策性措施等，对个体交通（小汽车）实施柔性限制；伦敦、新加坡等对小汽车则采取拥堵收费的刚性限制。无论哪种措施，其结果都是通过不同的政策杠杆，进行调节、引导，在公交专用道的网络规模上，并没有片面强调网络数量。公交专用道网络的规模要以整体客运效益为界限，在不同的时段，公共客运交通布局结构的不同，专用道的规模也不同。（1）客运需求及道路条件 根据公交专用道设255、置GA/T 507-2004，城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用车道：1）路段单向机动车道 3 车道以上（含 3 车道），或单向机动车道路幅总宽不小于 11m；2）路段单向公交客运量大于 6000 人次/高峰小时，或公交车流量大于 150 辆/高峰小时；3）路段平均每车道断面流量大于 500 辆/高峰小时。城市主干道满足下列条件之一时宜设置公交专用车道：1）路段单向机动车道 4 车道以上（含 4 车道），断面单向公交车流量大于 90 辆/高峰小时；2）路段单向机动车道 3 车道，单向公交客运量大于 4000 人次/高峰小时，且公交车流量大于 100 辆/高峰小时。3）路段单向机动车道 256、2 车道，单向公交客运量大于 6000 人次/高峰小时，且公交车流量大于 150 辆/高峰小时。公交线网规划的主要依据是未来客流量及道路条件，因此公交线网密集的路段代表未来该区将会产生大量的公交需求，并且道路条件允许运行此数量的线路。（2）对地区发展具有潜在影响力的道路 根据用地发展，在未来具有发展潜力的片区内考虑开辟公交专用道，以 TOD 模式引导和促进空间形态的完善与发展，这些道路主要集中在各发展片区内的重要客流走廊。未来浦江的发展将以联系各组团的主要道路为骨架进行延伸，建议在这些会集中大量客流的道路上开辟公交专用道，为开发片区提供客运支持。（3）公交线网和枢纽资源 公交专用道规划应与公交257、线网优化结合，形成层次清晰、分工明确的公交线网布局结构。枢纽布局是线网完善的关键前提，出行时间是衡量服务水平的标准之一，对具备需求的路段或需要优先的区域，当交通拥挤导致公交车速在 15-16km/h 以下时，应考虑公交专用道的设置。68 浦江县城乡公交发展中长期规划 第八章第八章 公共交通公共交通车辆发展规划车辆发展规划 8.18.1 规划目标规划目标 公交车辆是公交服务实现的重要载体。公交车辆的配置（包括车型和规模），不仅直接关系到乘客的乘坐舒适性，还会影响公交线路的运营效率。合理的车辆配置对提高公交吸引力和网络运营效率具有十分重要的意义。针对浦江而言，其公交车辆的发展方向主要是提升公交车辆258、的保有量和提高绿色环保车型的比例。车辆规模发展目标：根据国家规范标准中小城市公交车万人拥有率应达到 6.78.3 标台/万人，大城市应达到 1012.5 标台/万人。结合浦江的实际需求，拟定到规划远期浦江中心城区公交车辆万人拥有率达到 8 标台/万人；浦江乡镇公交车辆万人拥有率达到 6 标台/万人。车型配置发展目标：车型的选择应与“绿色出行”的发展理念相一致，发展节能环保的新能源车型，逐渐淘汰高能耗、高排放、高污染的传统公交车辆。同时，为了便于车辆管理调度和保养，同一线路公交车一般采用一种车型。8.28.2 公交车辆规模公交车辆规模 本次公交规划采用万人拥有率推算法来进行车辆规模测算，并根据实259、际需求综合取值。表表 8 8-1 1 公交车辆规模预测表公交车辆规模预测表（汇总）（汇总）城市公交车辆规模(标台）城乡公交车辆规模(标台）县域公交车辆规模(标台）增加车辆数（标台）2015 年 54 94 148 2020 年 129 111 240 92 2030 年 212 149 361 121 2035 年 287 185 472 111 8.38.3 公交车型分析公交车型分析 公交车的车型按长度尺寸可分为 57 米小型公交车、710 米标准公交车、1013 米大型公交车、13 米以上车型等，其车主要技术指标、代表车型分析如下。5 57 7 米小型公交车米小型公交车 单车的座位数 10260、18 个左右，单车的额定载客数为 20 人左右。图图 8 8-1 1 7 7 米小型公交米小型公交示意图示意图 7 71010 米标准公交车米标准公交车 单车座位数为 1632 个左右，额定载客人数为 70 左右。图图 8 8-2 2 9 9 米标准米标准公交公交示意图示意图 10101313 米大型公交车米大型公交车 单车座位数 2545 个，单车的额定载客数为 85 人左右。图图 8 8-3 3 1212 米标准公交米标准公交示意图示意图 69 浦江县城乡公交发展中长期规划 1313 米以上车型米以上车型 单车座位数 3055 个左右，额定载客人数为 120 人左右。图图 8 8-4 4 261、1515 米公交米公交示意图示意图 公交车按能源类型可分为常规能源公交车和新能源公交车。其中新能源公交车又可分为以下几类，具体类型的优缺点如下：混合动力客车混合动力客车 约占我国新能源客车市场 90%以上份额，是无可争议的主导车型。对于我国客车行业来说，混合动力主要是柴油电混合，优点是可以降低 30%以上的燃油消耗，排放标准可以达到国水平，缺点是蓄电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，混合动力客车属于发展期产品，允许进行批量生产，但只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%销售产品的运行状态进行实时监控，造成单车价格下不来。纯电动客车纯电动客车 由蓄电池作为动力源。以电机代替262、燃油机，噪声低、无污染，使用单一的电能源。而且，纯电动车的蓄电池可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，可以平抑电网的峰谷差。我国纯电动车主要用于机场、社区、球场等地方。纯电动客车作为起步期产品，只能进行小批量生产，在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行，并对全部产品进行实时监控。FVCFVC 客车客车 FVC（燃料电池客车）主要是氢燃料电池客车，被认为是最有前途的产品，能够真正解决能源短缺问题，并且真正实现了零排放。但也是属于起步期产品。CNGCNG 客车客车 CNG(压缩天然气)作为一种气体燃料，与空气混合更均匀，燃烧更加充分，排放的 CO、HC 等有害物质更少；天然气燃烧后没有积炭263、，可减少发动机磨损，维护保养费用低；天然气发动机改装简单，特别是用汽油机改装的双燃料发动机，因性价比极高，使用广泛；此外更重要的一点是，行驶同样公里数，天然气客车的燃料费用要远低于柴油或者汽油机，经济效益非常高。LNGLNG 客车客车 LNG(液化天然气)可以更大地压缩天然气体积，一次充气，可以行驶 500km 甚至 1000km以上，非常适合长途运输使用，并且 LNG 是液态，不受天然气管网的影响，同时各项指标显著优于 LPG。LPGLPG 客车客车 LPG(液化石油气)的性能和使用基本与 CNG 相似，其使用的原因主要有三方面：一是作为燃油的替代品，二是排放清洁，污染较低，三是使用价格便宜264、。不过，因为液化石油气也是来自石油，资源有限。醇燃料客车醇燃料客车 醇燃料主要是指甲醇和乙醇，国内外应用较多的是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地区使用的是高比例的醇燃料。由于甲醇燃料来源广，可以从天然气、劣质煤、油砂、木屑等凡是能产生一氧化碳和氢气的物质中提炼出来，并且生产工艺简单，设备少，运输方便，故在我国得到主要应用。但是国际上对于乙醇燃料的研究更加重视。其它能源客车其它能源客车 在我国出现的主要有二甲醚燃料与液压混合动力公交车和超级电容公交车等。8.48.4 公交车型配置公交车型配置 公交车型的选择应考虑线路功能性质、乘客的出行特点、道路运行条件，同时还要综合考虑城市的经济发展水265、平和居民的消费水平。根据公交线网分级规划的思想，同时结合现状车辆车型，针对不同性质、不同地区的线路，公共交通运营车辆配置应根据线路功能加以区分。根据浦江城镇建成区范围扩大的事实，为更加科学合理地布局公交线网，满足百姓出行需求，在浦南街道、浦阳街道、仙华街道区域和岩头镇、郑宅镇、黄宅镇、白马镇平原区域（除大岭、青峰、陈礼、蒙山、六转、和尚楼、高一、里付、旌坞、嵩溪、清塘等支线外区域）及符合行车安全要求经批准的三级以上公路使用站立式公交车型，其他区域使用非站立式车型（公路型）。70 浦江县城乡公交发展中长期规划 表表 8 8-2 2 浦江公交车型配置推荐表（至浦江公交车型配置推荐表（至 20203266、535 年）年）车型 车型选择说明 6-12 米站立式公交车 浦南街道、浦阳街道、仙华街道区域和岩头镇、郑宅镇、黄宅镇、白马镇平原区域（除大岭、青峰、陈礼、蒙山、六转、和尚楼、高一、里付、旌坞、嵩溪、清塘等支线外区域）及符合行车安全要求经批准的三级以上公路 6-7 米公路型公交车 其他区域 总体上，公交车车型向外观艺术化、配置人本化、技术信息智能化、动力环保化方向发展推进绿色低碳公交的发展，逐步采用纯电动和混合动力大巴等环保车型。71 浦江县城乡公交发展中长期规划 第九章第九章 公共交通信息化发展规划公共交通信息化发展规划 9.19.1 智慧智慧交通交通发展趋势发展趋势 交通运输部印发的推进智267、慧交通发展行动计划（20172020 年）中，要求丰富交通出行、旅客票务、交通支付等在线服务，有效提升交通运输数字化、网络化、智能化水平。在与出行相关的智慧交通重点任务方面，提出：加快云计算、大数据等现代信息技术的集成创新与应用，推动智能化客运枢纽建设。选择重点综合客运枢纽，开展智能化示范应用，实现枢纽内多种运输方式资源的优化配置，促进多种运输方式之间运力匹配、集散协调，实现突发事件客流快速疏散，提升枢纽运行效率和安全水平。推进智能化企业管理。鼓励有条件的企业，应用大数据、云计算等技术，创新经营管理模式，建设协调联动的智能调度等运营管理系统，实现对场站、车辆、人员等运输资源的动态监测、优化配置268、精准调度和协同运转，提高交通运输企业运营效率和安全生产水平。提高综合交通出行信息服务水平。充分利用各类数据开放平台，推动相关政府部门、事业单位加快交通公共数据开放，通过政府和社会资本合作、政府购买服务等手段，推进运输企业和互联网企业的跨界融合和战略合作。鼓励互联网平台等各类市场主体整合多种运输方式信息资源，建设形式多样的综合交通出行信息服务平台。促进交通旅游服务大数据应用，为社会公众提供交通出行、酒店预订、旅游度假等多层次、全方位的综合交通旅游信息服务。稳步推进交通一卡通跨区（市）域、跨运输方式互联互通，加快移动支付方式在交通运输领域应用。在同年印发的智慧交通让出行更便捷行动方案（20172269、020 年）中，公交方面建设重点任务如下表所示：表 9-1 智慧交通让出行更便捷行动方案（20172020 年）公交方面重点任务 任务目标 分年度工作目标 建设完善 城市公交 智能化应用 系统 2017 年 分批在 36 个试点城市开展城市公共交通智能化应用示范工程 2018 年 基本完成 36 个城市的城市公共交通智能化应用示范工程建设工作 2019 年 以“十三五”期新公布的公交都市创建城市为重点，推进城市公共交通智能系统建设应用 2020 年 国家公交都市创建城市公共交通智能系统得到充分应用 9.29.2 信息化发展信息化发展目标目标 公交信息化、智慧公交是国内公交发展的主流趋势，公交信270、息化建设最终应形成一个集调度、数据融合、信息发布和商业智能为一体的全方位综合公共交通管理体系，以科技化管理手段和创新管理方式，着力解决企业实际问题，提升管控能力，充分发挥信息化加快企业发展的保障作用。本次浦江公交的信息化发展的目标是以满足公交企业、行业监管部门和乘客三方用户的合理信息需求为导向，通过计算机技术、网络技术、GPS 技术、GIS 技术、电子技术、大数据、云计算、移动互联网等高新技术的综合应用，构建面向公交企业、行业监管部门和公交乘客需求的智能化管理平台，优化企业运营管理，辅助公交行业监管，为公交出行者提供丰富的出行信息，提高公交系统的运行效率和服务水平，实现社会效益与经济效益双增长271、。具体包括：1、实现对全县公交基础信息、公交动态信息等资源的有效汇聚、整合、监管和共享；2、实现对全县综合交通信息的全方位、实时智能监管；3、实现对全县公交行业、交通安全有效管理和应用；4、建立“互联网+出行”公众服务体系，初步形成以门户网站、微信公众号、手机 APP、行车诱导屏、短信等为信息传播载体，实时向公众发布综合交通信息动态，并与县“四个平台”、“浙江政务服务网 APP”对接，全面推动浦江公众出行和乡村旅游的便捷化、智能化。9.39.3 总体框架结构总体框架结构 浦江县公交信息化平台总体框架由多个子系统功能模块组成的，包括基础信息采集系统、数据分析系统、公交企业运营管理系统、公交行业管272、理系统和公交出行信息服务系统。在五大功能模块的基础上，根据公交企业、公交行业主管部门和公交乘客等不同用户的需求特征，构建浦江县公交信息化平台的“一个中心，三大客户端”的总体框架结构。72 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 9 9-1 1 公交信息化平台系统示意图公交信息化平台系统示意图 9.49.4 功能模块系统功能模块系统 1、基础信息采集系统 主要是指车载信息采集设备，对车载设备进行静动态管理，接收车载设备的自动采集数据，实现车辆驾驶员与企业、信息中心的实时通讯信息，是公交信息化平台运行的基础。该系统需要应用车辆动态定位技术、车辆进出场站信息自动采集与自动调度技术、处理突发事件的通讯技术273、以及运营信息技术等。目前，具体途径是运用卫星定位系统（GPS）、射频自动识别系统（RFID）、车载手机（GSM）、数据采集器（黑匣子）、计算机编制运行时刻表等五种方式。2、数据分析系统 是指对信息采集系统自动采集的数据进行实时和定期的分析，为公交企业运营管理系统、行业管理系统和公交出行信息服务系统提供数据支撑，是公交信息化平台的核心系统。3、公交企业运营管理系统 面向公交系统内的各类公交企业。公交企业可以根据自身的经营规模使用合适的服务器和管理软件，然后通过企业运营管理系统，以特定的数据格式来实现与公交信息化平台的数据交换。企业运营管理系统可以通过数据的分割，使得企业之间的数据相互独立，避免企274、业经营行为和经营数据的泄露。4、公交行业管理系统 主要起到协助行业主管部门了解和掌握公交企业的运营管理状况和公交系统的运行情况，以辅助公交行业主管部门进行行业监管和提供决策支持。行业管理系统是公交信息化平台可持续发展的重要保障。5、公交出行信息服务系统 公交出行信息服务系统通过电话、短信、网络、车站电子公告和车内移动电视等多种途径向公众提供公交服务信息，具体包括线路、班次、站点、导乘方案、换乘查询等公交信息以及目的地周边服务信息等。公交出行信息服务系统是公交信息化平台的对外窗口。9.59.5 公交信息中心公交信息中心 公交信息中心是公交企业、行业监管和公众三方联系的纽带。依托公交信息化平台，构275、建交通运输局公交信息中心公交企业的三级管理制度，将公交信息中心作为公交企业运营管理和行业监管的中间部门，专职协调浦江县的公交信息化建设和日常运营管理。图图 9 9-2 2 公交信息公交信息中心与三大客户端关系中心与三大客户端关系示意图示意图 行业监管部门负责统筹公交系统全局，对公交行业提供战略规划、制定服务标准和执行法 73 浦江县城乡公交发展中长期规划 规，对公交信息中心、公交企业的业务进行监督和考核，为公交信息化平台的正常运行提供必要的政策和资金支持。公交信息中心是浦江县交通局与公交运营企业之间的沟通桥梁，主要为公交企业的运营管理和行业监管提供数据和技术支持，具体包括：统筹和协调全市公交系276、统的日常运行，为公交行业主管部门提供公交系统的运行情况、客流需求情况和公交企业的经营情况，以及为相关决策提供支持。负责平台五大功能模块的日常管理和维护以及三大客户端维护和升级。公交企业负责各自企业的日常运营管理，并在公交信息中心的统筹之下，相互配合实现浦江县不同公交方式的有机融合，提高公共交通系统的运行效率。9.69.6 客户终端客户终端 1）公交企业客户端 公交企业客户端主要为公交企业的日常运营管理服务，主要实现企业资源计划系统（ERP系统，Enterprise Resource Planning）、公交智能调度模块、运营监控模块和客流统计分析模块等四种功能。图图 9 9-3 3 企业客户端277、主要功能结构企业客户端主要功能结构图图 2）公交行业主管部门终端 公交行业主管部门客户端主要实现对公交行业的监督和管理功能，因此公交行业主管部门客户端亦称为公交行业监管平台。该监管平台主要包括四大功能模块：公交基础信息管理、公交运行实时监控、公交运营服务评价和公交线网优化决策支持。图图 9 9-4 4 公交公交行业主管部门客户端主要功能结构行业主管部门客户端主要功能结构图图 图图 9 9-5 5 公交公交行业主管部门客户端示意图行业主管部门客户端示意图 3）公众客户终端 公众客户端主要服务于公交乘客，为公交乘客提供线路、站点和时刻表等常规公交的基础信息查询、出租车电召服务，以及出行路线规划、投278、诉处理和意见或建议反馈等。公众客户端的形式多样，按照载体可分为公交站台、手机和因特网三大类。74 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 9 9-6 6 公众客户端主要功能结构公众客户端主要功能结构图图 图图 9 9-7 7 公众客户端示意图公众客户端示意图 9.79.7 智能公交调度及监控智能公交调度及监控 公交智能调度及监控是利用 GPS 全球卫星定位技术、无线通信技术（例如 4G 等）、GIS 地理信息系统技术、计算机网络和数据库技术、互联网技术等先进的技术手段，动态地获取实时交通信息，实现对公交车辆的实时监控和调度。该系统是公交车辆调度发展的新模式，是公共交通实现科学化、现代化、智能化管理279、的重要标志。本次规划通过三个子系统的建立来搭建高效、系统的智能公交运营调度系统。1）公交调度及监控中心 公交调度及监控中心主要由信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统组成。信息服务系统负责向用户提供公交信息如出行前乘车信息、换乘信息、行车时刻表信息、票价信息。地理信息系统接收定位数据，完成车辆信息的地图映射，其功能包括地理信息和数据信息的输入输出、地图的显示与编辑、车辆道路等信息查询、数据库维护、GPS 数据的接收与处理、GPS 数据的地图匹配、车辆状态信息的处理显示、车辆运行数据的保存及管理等。大屏幕显示系统主要是实时显示车辆运行状况，当出现紧急情况时，协280、调调度系统发出指令，合理调配车辆。紧急情况处理系统在接收到发送的紧急情况信息时，及时与交通管控中心和紧急救援中心联系，完成紧急情况处理任务。图图 9 9-8 8 公交公交调度中心调度中心示意图示意图 2）车载移动基站 车载移动站采用差分 GPS 技术进行定位。车载专用终端机（包括 GPS 接收机、单片机、无线 MODEM、数据/语音通信电台等设备）安装于移动的公交车辆上，可以在无人干预的情况下自动完成运动车辆的定位和定位信息的回传，必要时可以向调度及监控中心提供短信息。3）电子站牌 电子站牌负责接收和显示班车到站信息和服务信息。由一套 MODEM/电台、单片机、电子显示站牌组成。单片机的作用是281、接收信息，将其处理后送到电子显示站牌上。电子显示站牌采用滚动信息工作方式，除了可以显示车辆运行信息外，还可以显示其他信息，如日期与时间、气象预报以及城市道路拥护状况等。75 浦江县城乡公交发展中长期规划 图图 9 9-9 9 电子站牌电子站牌示意图示意图 76 浦江县城乡公交发展中长期规划 第第十十章章 保障措施保障措施 10.110.1 组织保障组织保障 公共交通规划只是提高公交服务水平的必要条件，只有将它与交通政策、建设和运营管理的各个层面综合为一体，统筹考虑，才能达到预期规划的目标。因此政府部门需要协调好相关职能部门做好规划的实施组织工作。政府上下都必须以相同的长远价值观和目标作为指导现282、行工作的标准，各政府部门必须强化行政沟通和合作，其中尤为重要的是政府规划部门和管理部门的通力合作。明确城市公共交通规划实施的责任主体及职责划分、部门协调机制、监督考核机制等。尽快完善公交行业管理办法，落实运营、服务规范，加强政府对公交客运市场的监管力度。逐步形成有序、平等竞争的经营环境，保护经营者的合法权利。同时，在公共交通规划的基础上，完善浦江县公交场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面技术标准。10.210.2 城乡公交统筹城乡公交统筹 实施城乡公交统筹发展必须从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等环节来进行，是一项复杂的系统工程，应该采取全面的统筹策略来加速推动传统公交283、运营管理模式的转变，实现城乡公交一体化的发展目标。主要涉及到以下几个方面：管理主体统筹：目前浦江已实行由交通部门统一管理公路客运、农村客运、城市公交和出租汽车客运等。实践证明一家管理已成为必然趋势，是实现统筹管理的前提。政策法规统筹：对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策（运价政策、税收政策、投资信贷政策），采用统一的法律法规体系。站场设施统筹：城乡道路客运站点的选址、规模、等级、服务功能等由交通主管部门统一规划、合理布局，使各站点能与其他各种运输方式和各种客运服务方式有效衔接，与城乡规划相配套。市场建设统筹：在无形市场建设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场284、准入制度、服务规范等。10.310.3 公交优先措施公交优先措施 公共交通具有运量大、集约化经营、道路空间资源利用率高、环境污染小等诸多优点，是解决我国城市交通拥挤问题共识的根本出路之一，是城乡经济发展的基础设施保障之一。我国政府在城市交通发展战略中明确的提出公共交通优先发展政策，实质是保证最广大的人民群众出行优先。具体的措施主要包括：（1）制定优先发展公共交通的经济政策制定优先发展公共交通的经济政策 城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持，给予资金保证。应建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本，对285、政策性亏损，政府应予以补贴，主要包括学生月票、老年乘车、残疾人优惠、军人优惠等企业承担的社会福利。城乡公交线路收回后，应享受城市公交一样的优惠政策。此外，还应建立长效的城市公共交通资金投入保障机制，创新城市公共交通投融资方式，推动公私合作模式（PPP）等融资模式在城市公共交通基础设施建设中的应用，加强城市公共交通用地的综合开发，拓宽城市公共交通投资渠道。1）财政补贴财政补贴 在财政补贴方面，要建立科学的财政补贴政策。在补贴范围上，公交行业监管部门要分清公益性客运服务与经营性服务，划分出政策性亏损和经营性亏损范围。其中，政策性亏损应由政府予以补贴。在税费方面，尽量给予公交企业优惠，以减轻公交企业286、的税费负担。根据实际情况还可实行合适的专项税收政策作为公交补贴来源，如开征企事业单位公共交通税、征收机动车燃料税等。为鼓励企业使用节能环保的新能源车，加快公交车辆发展和更新速度，提高信息化、智能化管理水平，对公交企业购买符合标准的公交车、经立项批准的信息化项目所需设备给予适当财政补贴。另外，为提高公交企业的服务积极性，还可以依据公交企业的公交服务服务质量补贴相应的合理投资回报。2）投资政策投资政策 在投资政策方面，要加快招商引资的速度，实现投资主体多元化。各级政府首先应加大政府投资力度，完善政府投融资方式，同时颁布新政，鼓励银行信贷向城市公共交通倾斜。对城市公共交通中的场站建设和车辆购置等项目287、，银行要在信贷和配套资产计划中优先安排，并确保资金及时到位。鼓励私营企业参与公共交通的基础建设，即私营企业投入资金进行相关公交基础设施的建设，在保证公交设施基本功能的基础上，私营企业享有相应设施的商业开发权。以公交枢纽建设为例，私营企业出资参与枢纽的设计和建设，枢纽设施的非交通功能区域则由相关企业进行商业开发。这样一方面减少了政府的建设投入，另一方面促进了公交枢纽建设的综合化，形成新的商业、娱乐中心。3）票价体系票价体系 城市公共交通价格属于政府定价范畴，公共交通票价的确定要依据公益性与经济性有机结合的原则，既要考虑企业的经营成本，也要考虑居民的承受能力，体现居民消费结构和出行需 77 浦江县288、城乡公交发展中长期规划 求的变化，充分利用低价的优势，吸引客流。采取举行听证会等形式，广泛听取社会各界的意见和建议，同时建立健全的价格评估体系，对企业的经营成本进行科学测算，为政府科学定价提供准确依据。（2）完善公共交通完善公共交通用地和用地和场站设施场站设施 公交场站枢纽的规划建设，是构筑城市公共交通体系的基本保障，是实现城市交通资源优化配置、确保城市交通与用地布局可持续协调发展根本途径。因此，公交优先发展还必须保证有足够的公交用地，使得场站、道路有充分的发展空间。目前浦江县公交建设用地比较紧张，必须通过相关的土地政策才能保证为公交提供合适的用地。1）提供公共交通用地优惠政策提供公共交通用地289、优惠政策 为公共交通提供必要的土地优惠政策。对于公交场站的土地，政府应给予优先安排，尤其对于不改变土地性质和大规模拆迁的用地，城市公共交通规划确定的换乘枢纽设施，其用地政府应提供土地优惠政策，以减少公交企业的投入；对于大型公交枢纽及场站附近的土地可以划拨或低价出让给公交企业进行商业开发，以此来弥补公交初期建设的投资和运营费用，进而在一定程度上也吸引非政府资金进入公交系统，增加公交建设资金来源。2）在规划层面优先考虑公交用地在规划层面优先考虑公交用地 按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，积极推动公交场站用地的规划建设。政府应督促相关规划部门做好浦江县的用地规划工作，将公交优先发290、展的战略思想体现在用地规划之中，要给公交发展预留足够的土地；还要注重与公交相关管理部门做好协调工作，对预留公交用地进行合理规划与布局，使其尽可能的满足未来发展的需要。对于大型公交枢纽用地，政府应协助营运企业加以落实，由公交企业建设、管理和维护，并监督公交企业不得改作他用。3）场站用地综合开发，控制完善用地供应制度场站用地综合开发，控制完善用地供应制度 在城市总体规划和综合交通规划中突出公共交通的优先地位，为公共交通发展预留空间，实现公交线网与土地利用、产业布局的相互协调，在各级规划中考虑公共交通设施用地。火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动中心以及专业市场等重大建设项目，应将公共交291、通场站作为项目的配套设施，同步规划设计、同步建设、同步竣工。在土地开发建设过程中，应大力推广“TOD”模式，即公交先行带动土地开发的开发模式。全面提升公交场站功能，在保证公交运营的前提下，搞好公交场站的综合开发。多渠道融资、多方式合作，把公交枢纽站建设成集商务、餐饮、娱乐、出行等功能于一体的综合型枢纽站，以适应现代城市发展的需要，促进公交企业的全方位发展。围绕提高场站用地与运输效率，构建公交场站资源共享的管理模式，充分利用站点资源，并采取新的场站使用方法，进一步扩大公交场站物业管理的规模和范围，进一步探索由物业管理承担公交场站服务管理的模式，使单纯的场站管理向经营场站的思路转变。应结合对外交通292、城区公交、城乡客运公交的衔接模式，建立公交换乘枢纽体系，确定综合换乘枢纽用地。政府应安排专项资金用于公益性的公共交通场站建设，乡村应无偿或按公益性用地性质落实一定的土地用于站点建设。4 4）新建路段预留公交专用道新建路段预留公交专用道 公交专用道是公交优先政策的一种实现手段，它可以降低公交车路段运行中的延误，提高公交运行的平均速度，保障运营的可靠性。公交优先政策中对“快捷、准点”的承诺得到落实，有效地提升常规公交的吸引力，驱动“小汽车导向”的城市交通发展模式向集约化、绿色化或公交化方向发展，落实城市交通可持续发展的宏观政策。同时，在浦江县的新建路段预留公交专用道，使得公交出行者获得更多的路权293、和出行的优先权，实现真正意义上的各出行方式的“路权平等”。提高公交企业的运营效益，节约路段延误所产生的运营成本。（3）道路交通管理上给予公共交通优先道路交通管理上给予公共交通优先 在道路通行和交通管理上给予公交一些专营权，改变公共交通与个体交通在“争夺”道路资源时的不利处境，保证公共交通车辆对交通资源的优先使用，具体的有优先单向、逆向专用线路，在城市干路、主要公路上建设港湾式公交停靠站等。1）拥堵路段，优先实行公交优先拥堵路段，优先实行公交优先 公交优先，就是要给予公交比其它交通方式所不具备的发展条件，让公交在诸多的交通方式中享有优先发展的地位，在经济上给予必要的扶持，在行政上出有利于公交的政294、策，在法律上要制订有关法规，在技术上为公交车辆创造有利的道路运行条件。在拥堵路段实行公交优先的目标是，保障公交营运车辆尽量不受交通拥挤的影响而能顺畅地运作，提高公共交通营运速度，节约出行时间，保持公交出行方式的优势，尽可能吸引其它交通方式的出行者，促进交通结构步入良性循环，缓和交通矛盾，提高交通服务水平，改善城市交通环境。2）维护公交站点秩序，严禁停放其他社会车辆维护公交站点秩序，严禁停放其他社会车辆 公交站点作为公交运行线路中的节点，其站点秩序的维护对于提高公交运营效率及服务性具有重要意义。交警部门应严禁公交站点停放其他社会车辆，维护公交站点秩序，保障公交停靠途经站点，减少公交车辆在站点的延295、误，同时提高公交运营速度和效率。3）对于临时简易公交站台，施划标志标线对于临时简易公交站台，施划标志标线 对于并未正式进行使用或暂时借用停靠的公交站点，应在地面划出标志标线，划出预留区域，避免其他车辆闯入公交停靠点，影响公交车辆的正常运行与停靠，从而减少公交延误，提 78 浦江县城乡公交发展中长期规划 高公交服务水平。4）加强路侧停车管理，加大违章停车惩罚力度加强路侧停车管理，加大违章停车惩罚力度 私家车在路侧占用车道随意停车，是浦江县较为严重的交通现象。为维护良好的公交行驶环境，需要对路侧停车现象加强管理，严禁未划分停车区域停放车辆。增加交通管理人员，加强管理力度，加大违章停车惩罚力度。（4296、）健全公共交通法规体系与加强组织领导健全公共交通法规体系与加强组织领导 让公交在诸多的交通方式中享有优先发展的地位，在法律上要制订有关法规。政府应加强对公共交通市场的宏观调控和统一监管，打击各种非法经营活动，维护公共交通市场次序，使各种经营成分的公共交通协调发展。10.410.4 技术保障技术保障 为了实现公共交通优先发展，必须采用先进的技术手段加强公交的经营管理，在运送同等客运量的情况下，提高公交运行效率，减少资源浪费，减小乘客的车外出行时间，提高服务水平，增加公交出行方式的吸引力。（1）建立智能公交调度管理中心建立智能公交调度管理中心 公交运营调度管理是实现公交服务标准的重要保障，公交企业297、的运营调度管理有两个主要的内容：首先是运营调度计划的生成；其次是运营调度计划的执行和监控。公交企业应充分运用科技手段，运营调度优化管理，初步实现准时调度，逐步实现实时调度。浦江县公交系统规划，一方面需要完善线网布局，加强场站建设；另一方面，要充分运用科技手段，优化管理。为提高浦江县公交运营的科学化和智能化，需要建设智能公交调度管理中心，利用先进的计算机技术、通信技术，实现浦江公共交通系统的智能化发展。智能公交调度管理中心的主要职责是负责公共交通的指挥、管理、协调、服务以及行政办公等。建议在现状调度的基础上加强智能化管理。加强枢纽站建设和管理。充分利用枢纽站调度信息、运营报表历史数据，通过调度优298、化软件进行分析，做出相对实时的客流预测，及时优化相应的运营调度方案和措施，为公交运营调度提供决策支持，从而达到加强线路运营监控，优化调度管理，创造最优运营效益的目标。（2）建立公交乘客信息系统建立公交乘客信息系统 我国城市公交的发展之所以处于一个落后的水平，与广大乘客可以获得信息的方式少、公交信息的完整性和准确性得不到保证等有很大关系，公交的优先和“人性化”的体现必须依赖公交乘客信息系统的建设。乘客信息系统是智能交通系统中的重要组成部分，是为乘客在出行前或出行中提供多种交通方式信息的综合交通信息系统。乘客信息系统中以提供公交信息为主的部分称为公交乘客信息系统。按照乘客信息系统提供服务的空间环境299、不同，分为出行前乘客信息系统、路边乘客信息系统、车内乘客信息系统以及个性化信息服务的提供。其中：出行前乘客信息包括线路、运营计划、票价等信息，这些信息可支持乘客做出初步的出行计划；路边乘客信息系统为在出行过程中的乘客提供实时的交通信息，这些信息包括车辆的到达时间、离开时间等；车内乘客信息系统为在车内的乘客提供信息服务，乘客通过车上的显示和通讯设备获得线路换乘、运营时间等相关信息；个性化服务提供个人对公共交通信息的特殊服务。（3）建立多模式公交枢纽换乘系统建立多模式公交枢纽换乘系统 浦江县多模式公共交通枢纽换乘系统规划着眼于城市对外及城市综合客运系统和客流流量流向分布的特点，从公共交通枢纽在换乘300、中吸引辐射作用并存的基本功能出发，保障不同客运交通方式、不同的公共交通模式的无缝衔接。在技术保障层面，多模式公共交通换乘枢纽的规划设计应遵循以下原则：1）设计要从公共交通枢纽在换乘中的吸引辐射作用并存的基本功能出发，着眼于城市对外及城市内客运综合系统和客流流量、流向分布的特点，明确某一规划设计对象在相关的城市公共交通枢纽群中的地位、作用和特定的功能。2）在线路网规划处理好不同客运交通方式和相关线路之间的协调与衔接的前提下，枢纽内机动车、自行车及人流的交通组织要尽量避免交叉，换乘人流与非换乘人流要分开，以保证换乘过程的便捷、连贯性和交通车辆的正常运行，实现乘客换乘时间最少，公交车辆无效停滞时间最301、短的目标。3）利用公共交通枢纽最佳布局形成的对客流的吸引作用，在某些枢纽安排必要、安全的自行车、小汽车存放设施，吸引部分个人交通转向公共交通，或为两者的“接力运输”提供方便条件。4）合理利用由公共交通枢纽站带来的地价增值的宝贵空间，搞好枢纽站出入口、换乘场地、停车场、调度室、驾驶员售票的工作和休息场所、商业服务设施用地、休息绿地等不同功能用地的分割与联系。5）乘客候车棚（廊）、公交站房、商业建筑、绿地及乘客咨询服务台和广告牌等要统筹规划和统一设计，使枢纽站的景观处理和空间组织能体现现代城市的风貌和各自特色。10.510.5 绿色出行文化建设绿色出行文化建设 随着浦江县城建力度的加大，交通畅通能302、力亟待提高。不断增加的小汽车保有量加剧了道 79 浦江县城乡公交发展中长期规划 路的交通压力。因此，减少私人小汽车出行量，倡导公交绿色出行，不仅是缓解道路拥堵、改善交通状况的重要手段，在建设“两型社会”、“低碳社会”中更具有节能环保的意义。为此，根据浦江县发展阶段特性，提出以下建议：1）转变城市建设特别是交通环境建设观念。明确指导思想，即为绿色出行提供人性化的多种方便，为面对多种出行人群（如行人、自行车、公交车）通行优先权利的利益矛盾时提供解决途径。2）改善绿色出行硬环境。提高各类公交工具的覆盖性、舒适性、方便度、发展均衡度，实现“无缝对接”换乘；解决公交车等候时间过长和不确定问题；改善自行车出行道路环境和存放环境；以步行为本，建设方便、安全、人性化的慢行交通系统。3）限制小型机动车的使用频率。依靠经济杠杆手段积极引导市民和游客减少驾驶机动车出行。一是提高用车出行成本，例如提高油价、提高停车费用，使定价分区域分时段。二是削减公车配置。三是适当降低不用车时的停车成本，例如提高景区停车收费。四是可以在有条件的单位对绿色出行进行经济鼓励。4）倡导绿色出行文化。通过加强各种渠道的媒体宣传及学校教育，逐渐培育起绿色出行文化。即绿色出行是一种科学经济环保有高尚道德色彩的先进文化。政府公职人员要带头身体力行，通过人为促进，改变目前绿色出行还属于社会自发式的现状。