1、安吉县城市综合交通规划 目 录1.规划背景与概述11.1.规划背景11.2.规划范围与规划年限21.3.规划编制依据31.4.主要工作内容31.5.技术路线52.城市现状与交通问题分析62.1.区位条件与城市现状62.2.城市交通现状问题分析73.安吉县城综合交通问题成因和发展趋势分析253.1.城市化发展趋势分析253.2.机动化发展趋势分析273.3.城乡一体化趋势303.4.区域一体化发展趋势分析304.城市综合交通需求分析314.1.交通需求总量分析314.2.交通模型分析325.综合交通发展战略375.1.城市交通问题认识与应对375.2.交通规划的公共政策引导385.3.城市交通分2、区的规划管理395.4.重大规划调整的思路提出395.5.城市综合交通战略方案的形成406.对外交通规划416.1.规划目标与原则416.2.高速铁路对城市空间和城市交通的影响与应对416.3.对外交通网络规划486.4.交通枢纽体系规划497.城市道路网规划537.1.规划目标537.2.规划原则537.3.道路网结构与等级、功能体系537.4.道路网规划方案568.公共交通规划638.1.指导思想638.2.规划原则638.3.公交发展战略638.4.线网模式研究648.5.场站模式研究648.6.城区公交规划658.7.旅游公交规划669.静态交通规划679.1.静态交通发展目标与战略63、79.2.静态交通需求分析719.3.静态交通设施规划7710.慢行交通规划9010.1.慢行系统规划目标及战略9010.2.慢行系统管理单元结构9110.3.非机动车网络规划方案9310.4.步行网络规划9410.5.滨河慢行网络规划方案9510.6.环灵峰山景区慢行系统规划9910.7.慢行换乘10110.8.慢行交通系统发展保障措施10211.近期建设计划10411.1.中心区辐射提升板块10411.2.老城区有机更新板块10411.3.新区完善板块10811.4.公共交通板块11111.5.高铁、轻轨对接思路板块11511.6.旅游交通升级板块116II安吉县城市综合交通规划 中部分区4、用地现状图中部分区用地规划图中部分区规划结构图1. 规划背景与概述1.1. 规划背景1.1.1. 综合交通规划编制是响应安吉城市内在发展要求的需要1、 是落实可持续的科学发展观，打造安吉城市“天赋美域、和谐交通、公交优先、绿色出行”的需要本次规划恰逢安吉城市化和机动化快速发展的时期，国家层面的汽车产业发展和外部能源环境发生变化的阶段，安吉正处在交通结构转型的关键时期。抓住这个机遇，寻求安吉在环境、资源约束下的可持续的交通战略至关重要。综合交通规划能引领交通发展趋势，整合分配交通资源，保护自然生态环境，实现交通发展的主要目标“天赋美域、和谐交通、公交优先、绿色出行”。2、 是支撑安吉中部分区规划5、，推进“递孝同城”的需要安吉县县域总体规划编制完成，安吉中部分区规划修编正在进行中。为确保最新用地规划目标的实现，推进实施“递孝同城”发展，需要编制综合交通规划，落实用地规划中的重大交通基础设施，实现交通系统对城市空间结构和用地布局的支撑和引导作用。3、 是统筹城乡发展，建设“中国美丽乡村”的需要为强化县城中心的服务功能，促进城市建设正在走以城带乡，以乡促城，建设“中国美丽乡村”，实现城乡一体的发展新路。统筹城乡发展，规划是龙头，要从农村基础设施相对落后，交通出行条件差着手，把农村的道路交通基础设施与农村客运的规划纳入城市规划中，推进城乡一体化。以乡村地区的交通基础设施建设完善扩大“中国美丽乡6、村”的品牌，提升城乡居民的生活品质。1.1.2. 综合交通规划编制是顺应外部环境趋势的需要1、 为安吉迎接“高铁时代”做好充分准备安吉铁路建设取得重大突破。2010年8月，根据铁道部与浙江新一轮部省铁路建设纪要明确商丘合肥杭州铁路客运专线在安吉设站并将于近期启动建设，高速铁路的设站对安吉的发展将会产生深远影响。根据国家铁路网规划，贯通长三角南北的商丘合肥杭州铁路客运专线将在安吉县过境设站，工程预计明年动工。商合杭铁路快速客运专线起自河南商丘，途径安徽合肥等地到达杭州。该线全长750公里，采用客运专线技术标准。商合杭铁路的建设，将填补安吉铁路的空白，形成铁路、公路、水路三位一体的交通运输网络，为7、安吉社会经济发展带来质的飞跃。铁路建成后，安吉在长三角重要节点地位更加凸显，将大大改善投资环境，带动工业、旅游业等发展。2、 是长三角区域一体化的需要长三角区域一体化趋势日益显著，区域协同发展是区域一体化发展的必然趋势，城市更多地以都市区或城市群的形式加入国际分工体系，参与经济全球化和国际、国内竞争。融入长三角，提升城市竞争力，发挥安吉旅游优势，成为长三角南翼城市群中的特色功能区，是安吉发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。3、 是融入周边都市经济圈发展的需要接轨杭州，保证安吉率先全面融入杭州网络化大都市，发挥网络化大都市副中心的作用，交通条件至关重要。如8、何构筑交通网络，快速高效地实现人的流动与物的流动，对于降低建设成本，提高城市运行效率具有十分重要的意义，是本次规划的重要课题。1.2. 规划范围与规划年限1.2.1. 规划范围本次规划范围为递铺镇范围，研究范围兼顾递孝同城和高铁规划建设的影响范围。1.2.2. 规划年限近 期：20102015年；远 期：20152020年。1.3. 规划编制依据1.3.1. 国家与浙江省的相关法律、法规中华人民共和国城乡规划法；城市规划编制办法； 城市道路交通规划设计规范 （GB5022095）；城市公共交通站、场、厂设计规范GJJ1587；建设部关于优先发展城市公共交通的意见（建设部建城【2004】38号文9、件）。1.3.2. 安吉县相关规划安吉县域总体规划（安吉县人民政府 浙江省城乡规划设计研究院）；安吉县城市总体规划（安吉县人民政府 上海同济城市规划设计研究院）；安吉县中部分区规划（中国城市规划设计研究院 2010年）；安吉县公共客运交通规划（2009-2020），（安吉县交通局、杭州城市规划设计研究院 2009年）；安吉县域综交通规划（2009-2020），（安吉县交通局、浙江省交通规划设计研究院）；安吉县2007、2008、2009年统计年鉴（安吉县统计局）。1.4. 主要工作内容内容一：城市交通发展现状分析与评价通过资料收集和交通调查数据的分析，梳理城市交通发展现状，评价城市道路交通发展10、水平，识别城市交通特征和主要交通矛盾。内容二：城市交通发展趋势与交通需求分析根据新一轮城市总体规划及发展战略规划，结合相关社会经济发展目标，分析城市交通的发展趋势，对交通需求状况进行总体把握。内容三：城市交通发展战略研究从协调城市规划布局和土地利用出发，分析与选择合适的城市交通发展模式，提出城市交通发展战略目标、方向和保障策略，规划城市骨干运输系统网络构架，构建各交通方式协调发展的综合交通体系。内容四：城市综合交通系统发展规划以新一轮城市总体规划及发展战略规划为基础，在确定的交通发展模式与骨干运输网络构架下，展开城市道路系统发展规划（包括货运交通和慢行交通）、公共交通发展规划、停车发展规划等专11、项规划。内容五：综合交通系统近期建设规划分阶段推进城市交通发展目标的落实。明确主题，作为方向；落实项目，作为抓手。1.5. 技术路线图1-1 规划技术路线图2. 城市现状与交通问题分析2.1. 区位条件与城市现状2.1.1. 区域条件和县域概况安吉县城递铺距上海209公里，距杭州65公里，距湖州68公里，已完全具备接轨杭、湖，融入长三角的发展条件。11省道和04省道均从安吉经过，对安吉经济发展起了很大作用。随着杭长高速和申嘉湖高速延伸线的建成，安吉的交通优势将会得到进一步提高。安吉历史悠久，是著名的“中国竹乡”，又为全国闻名的“白茶之乡”，拥有得天独厚的生态环境，植被覆盖率达75，森林覆盖率达12、71，是国家级生态示范县和长三角重要的生态旅游休闲度假胜地。递辅镇是县域的政治、经济、文化中心。作为湖州市的一个县城，安吉拥有15个乡镇，2008年全县现状总人口约为45.5万人。图2-1安吉县区位图2.1.2. 社会经济改革开放以来，安吉经济持续快速发展，综合实力显著增强，对外开放步伐不断加快，基础设施日趋完善，城乡面貌大为改观，人民生活水平已由温饱迈向小康，精神文明建设硕果累累，社会各项事业协调发展。表2-1 20072009年经济发展指标年份县域人口（万人）城镇人口（万人）人均GDP（万元）200745.2514.30952.696132597200845.5114.54863.128913、82641200945.7114.75463.4898271712.1.3. 城市对外交通现状高速铁路建设已经纳入议事日程。2010年8月，根据铁道部与浙江新一轮部省铁路建设纪要明确商丘合肥杭州铁路客运专线在安吉设站并将于近期启动建设，高速铁路的设站对安吉的发展将会产生深远影响。公路方面，安吉县现状对外交通公路主要有S04省道、S11省道、S12省道和S13省道，分别联系杭州、安徽、临安和湖州，这些通道对安吉的经济发展起到了非常重要的作用。近期杭长高速安吉段已经开工，同时还存在一条规划中的申嘉湖高速延伸段。随着这两条高速公路的建成，安吉的交通优势将进一步得到提高。内河航道方面，现状安吉有航道214、条，以运输矿产、砂石和竹木建材为主，通航总里程约55km。主要是浑泥港和西苕溪。安吉现状没有铁路和航空。2.2. 城市交通现状问题分析2.2.1. 城市空间的问题1、 安吉城市空间拓展迅速，但是交通基础设施的支撑未能适应空间拓展的要求。安吉县城区形态变化由老城核心区逐渐扩展至外围区域，形成组团+蔓延混合模式(自然山水较为有利于形成组团+市场机制使得土地更为呈现中心到外围的蔓延)增长的城市空间形态，而老城区路网在结构、功能上均没有相适应的变化，周边组团内部路网与老城区路网彼此独立，例如：(1) 安吉县城-塘浦-孝丰方向是城市空间拓展的主要方向，但交通基础设施（道路条件和公交条件）对城市空间的支撑15、不够充分，且这样问题将在近期三五年内暴露的更充分。(2) 城北单元、长乐单元、雾山寺单元是城北城市空间拓展的主要方向，现状路网受到古鄣路的大流量过境交通制约导致衔接不畅，同时城北地区的公交服务也相对滞后于城市建设。(3) 随着今后城南龙山、凤凰山区块、城东高速入口区块的建设成型，上述地区的道路延伸和公交服务拓展都将面临严峻挑战。2、 根据经验，中小城市在城市化进程中，城市中心以外组团的形成所产生的交通需求并不会在组团内部平衡，而是与老城中心有极强的向心需求。当安吉县城市规模由现状10万人扩大到规划年的40万人时，老城核心区域因道路建设、路网优化空间有限，将承受巨大的向心交通压力，原有规划的是对16、安吉城市现状+既有城市规划的一个“梳理汇总”，并没有深入研究交通需求的空间分布和今后拓展的方向，急需具缓冲、分流作用的功能环线保护壳，对“七纵七横一环”路网结构从路网功能及交通管理角度进行补充。规划“一环七纵七横”路网结构3、 安吉与杭州、上海联系通道的重新构建对安吉城区路网的内外衔接关系提出新的要求。随着杭长高速公路的近期开通，申嘉湖（杭）高速公路在安吉境内的延伸，上海大都市、杭州都市经济圈对安吉的辐射加强，远景杭州都市经济圈城际轨道交通延伸至安吉，安吉县城区路网应与上述重要对外通道及客流方向的衔接相适应。2.2.2. 交通结构的问题城市交通的方式结构是指城市交通各种交通方式的构成比例。根据17、居民出行调查数据的分析，交通结构日益趋向于机动化出行，交通需求的总量增加较大，机动化出行方式呈现指数式增长。表2-2 2010年居民出行调查的使用的交通工具与日出行次数对照(单位：次)交通工具使用次数比率%1步行298636.52自行车6307.73电动自行车228828.04公共汽车2933.65出租车30安吉县城市居民出行方式分担率0.36私人小汽车128815.77单位小客470.68单位大客590.79货车50.110摩托车5076.211其它470.612合计8180100.0问题总结：1、 关于公共交通和小汽车的关系。原来我们在城市交通中往往只认为小汽车与公共交通的完全竞争，就是非18、此即彼、有你无我的关系。但其实随着城市交通的发展，多样化交通方式的选择可能性对于城市居民来说日益重要，小汽车和公交竞争合作关系是今后城市交通结构发展的方向。比如，我们的家庭中拥有一辆车并不意味着我们的出行完全依赖于机动车，短距离的出行还是以步行为主的，这个比例无论机动化的趋势怎么发展都会稳定在1/3左右。同时，在交通拥堵、停车困难和家庭中其他成员已经开走车辆的情况下，我们选择公共交通的可能性还是很大的。2、 关于小汽车和公共交通的适用性问题。目前国际上有比较通用的认识就是交通方式应该与城市开发的密度（或者说是交通需求的强度）结合，高密度（交通需求强度集中）区域就是应该用公共交通服务才是最合理的19、，而城市外围低密度（交通需求强度低）区域公共交通很难进行有效的服务就是应该以小汽车交通方式为主。如果在老城区交通需求集中区一定要依靠私人交通服务那么只能是交通拥堵没有解决的办法，要么降低容积率都在1.01.5以下。而外围地区人口的居住密度和岗位密度低于一定的值是很难用公共交通去服务的，强制要求公交服务也难以达到普遍满意的效果。日本2005年3月末人口总数为1.27亿，四轮机动车（不含二轮摩托车）保有量为7465.6万辆（2004年末），其中轿车为5599.4万辆，占总量的75%。家用轿车5502万辆，每100户家庭平均为110.4辆（2004年3月末）。2004年机动车（不含二轮摩托车）新上牌20、照数为585.3万辆，其中排气量660CC以下的轻型机动车为189.1万辆。3、 关于小汽车在城市交通中分担比例的问题。我们国家现在属于经济快速起步的阶段，虽然现在还是发展中国家，但是对于长三角区域来说，未来的10年是很有可能要达到中等发达国家的经济水平的，所以我们的规划也是应该立足于这个经济水平编制的。中国的城市化和机动化将是一场人类历史上前所未有的巨大变革，没有任何国家的经验可以完全拿来借鉴，但是我们可以参考一些发达国家走过的历程。以日本为例，日本10年时间的经济飞速发展促使其完成了私人机动车普及的过程，1975年后完全是成熟的机动化社会。 根据调查，日本1992年机动车家庭拥有率为10021、辆/百户，出行调查数据表明中大城市（100万人口以上），小汽车出行的分担率平均约为33%，公共交通普遍较为发达。而中小城市机动车分担率平均值为51%。从长远的发展考量，在进入机动化成熟的社会以后，中小城市的小汽车出行比重将会高于大城市，这对安吉今后城市的发展将造成深远的影响。日本汽车工业已经走过一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段。二战以前是日本汽车工业的萌芽期。这一时期日本人开始造车，政府也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持支持。二战后的二十年（1945-1965年）是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段22、。汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。 1965-1975是日本汽车工业从普及到过渡的十年。这十年是日本汽车工业发展的关键，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具。 1975年以后是日本汽车市场的成熟期。20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%-5%左右。从1975年开始到1988年，日本汽车市场23、的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。2.2.3. 城市道路的问题安吉县建成区现状路网长度125.76 km，其中主干路（包含过境道路灵峰路、古鄣路、浦源大道西段位于建成区以内的部分）55.32 km，次干路28.93 km，主要支路41.51 km。建成区面积按19 km2计算，可得建成区道路路网密度为6.62 km/ km2，主次干道密度为4.43 km/ km2。根据现状路网指标及结构形态，在充分调研安吉县现状道路网络总体运行状况及路段、交叉口交通流特征的基础上，统筹安吉县城市总体规划及其他上位规划确定的安吉县城市发展24、趋势及规模，对城区道路网络系统现状进行评估，存在主要问题总结归纳如下：1、 机动化进程与路网容量限制的矛盾安吉县域机动车保有量增长趋势图我国经济发达城市机动化进程与土地利用模式关系示意图(1) 机动车发展趋势逐年加速表2-3 安吉县域20072010年机动车数据一览表年份2007200820092010人口（万人）45.2545.5145.7146县域车辆（辆）18356215852881737017年增长量（辆）322972328200年增长率（%）18%34%28%县域私人小汽车（辆）15378188282534032840年增长量（辆）345065127500年增长率（%）22%35%325、0%千人车辆拥有率（辆/千人）40.5747.4363.0480.47年增长率（%）17%33%28%千人私家车拥有率（辆/千人）33.9841.3755.4471.39年增长率（%）22%34%29%目前安吉正处于机动化进程的起步阶段（人均GDP在30005000美元是机动化的起步阶段），所以机动化的年增长率在30%，左右与人均GDP的增长关联性很强，机动车增长的弹性系数为23（机动车增长的弹性系数=人均机动车增长率/人均GDP）。若今后安吉人均GDP能够保持10%左右增长率，按照国际经验在人均GDP达到10000美元前，机动车的千人拥有率增速将在15%20%，我们预计2015年全县机动车会26、到达9万辆，中心城区会达到6万辆。2020年全县机动车将达18.5万辆，中心城区将达到12万辆。而本次规划范围作为安吉县最具活力与吸引力的商业、生活、行政中心区，县域机动车辆将大部分集中于此，所以规划年安吉县城区路网机动车实际容量需求将更大。(2) 机动化进程与城市土地利用矛盾凸显合理的路网级配结构与现状路网级配结构示意图由发达国家及我国部分大城市的经验来看，当城市土地市场形成以后，随之而来的机动化效应与城市土地利用将形成互相作用的关系，一方面土地价值的提升会促进城市空间形态的拓展，因此促进机动化进程的加快，反过来机动化进程的加速，带来的一系列交通问题将制约土地价值的进一步提升。由示意图可以发27、现，道路建设不可能无止境地进行，路网容量增速将越来越缓。解决这一矛盾的策略就是合理控制机动化进程，发展多方式的交通体系，确立公交优先政策，积极引导公交出行。2、 现状路网形态结构存在问题(1) 主干路网结构不明晰现状路网布局合理的路网布局受道路规划、设计等影响，目前，部分道路未全部开通，存在“断头路”现象，道路通行功能未发挥完全，造成其他道路交通承载压力过大，安全隐患突出。如天目路和城东路往北方向未完全开通，造成古鄣路与天荒坪路口交通流量大；云鸿路往西方向未开通，造成11省道立交桥至塘浦段交通流量大。(2) 路网级配不合理（支路循环缺失）建成区路网主干路、次干路、支路比例为1: 0.52 : 28、0.75。一般说来，从主干路到支路，其路网合理的级配结构应是“金字塔”型，即越是等级低的道路网其密度越高。现状安吉县城区道路网中，主干路、次干路和支路的比例呈近似“倒三角”型，支路、次干路数量偏少。造成这种现状的原因是道路建设缺乏系统性，忽视次干路网的构建以及支路网的建设。道路网络不合理，就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施，城市交通集中在几条贯通性干路，表现为主干路在交通功能上大都未能达到预期的功能，更多地承担了次干路和支路应承担的“通达”功能，而基本“通行”功能却受到严重影响。不仅不利于机非分流的形成，也不利于不同出行距离交通的相互分离，更不利于不同类别道29、路系统交通功能的发挥。(3) 路网功能不明确目前城区道路已基本形成网络结构，但相交路网等级衔接不尽合理（例如浦源大道西段为主干路，而东段为次干路）。过境交通与城市道路重合，例如往杭州方向部分过境交通由城区天荒坪路横穿老城核心区至古鄣路，给老城核心区带来不必要的过境交通压力。表2-4 安吉县现状主要道路功能及参数一览表道路等级道路功能道路名称起讫点长度（m）宽度（m）断面形式路内停车主干路跨区域交通性主干路浦源大道中段灵峰路-天荒坪路1423364.5+4.5+1.5+15+1.5+4.5+4.5是浦源大道西段天荒坪路-天目路2593364.5+4.5+1.5+15+1.5+4.5+4.5是灵峰30、路城南-吉庆桥8492465+13+10+13+5否古鄣路灵芝西路-洪山冲6204302+3.5+8+3+8+3.5+2否天荒坪路古鄣路-灵芝路5812325+22+5部分天荒坪北路灵芝路-灵峰路2970325+22+5否区内交通性主干路胜利路机场路-城东路4370407.5+4.5+1+14+1+4.5+7.5是云鸿路九龙路-玉磬路3363405+4+3+16+3+4+5是云鸿西路机场路西-九龙路2440405+4+3+16+3+4+5是迎宾大道浦源大道-天荒坪路2297426+11+8+11+6是天目路灵芝东路-云鸿路2025324.5+4.5+2+12+2+4.5+4.5是城东路芜园路北31、-云鸿东路2115366+7+1.5+10.5+7.5+3.5否6+7+1.5+7+11+3.5灵芝路灵峰路-天目路2201325+22+5是次干路交通性次干路昌硕路范潭路-城东路西3565304+3.5+15+3.5+4是机场路浦源大道-姚家郎南414540否凤凰路胜利路-凤栖花园358615/242.5+10.5+2单侧5+12+7生活性次干路浦源大道东段天荒坪路-胜利路12702020是玉华路胜利路-芜园路677304+22+4是人民路大康路-云鸿路1023264+7.5+3+7.5+4是玉罄路灵芝路南-云鸿东路2092245+16+3否芜园路祥和路-蓝天花园2777267+12+7是穆32、皇路灵峰路-天荒坪南路1096324+4+2+12+2+4+4否支路主要支路递铺中路灵芝东路-云鸿东路1536206+8+8单侧递铺南路云鸿东路-筏湖1384184+8+6吉庆路灵芝路-浦源大道550205+10+5否祥和路古鄣路-浦源大道1161205+10+5是康乐路天荒坪路-玉华路2271010否大康路玉华路路-递铺路279304+22+4是后寨路天目路-城东路1091205+10+5是二号路昌硕路-黄墅1468183+11+4否石佛西路祥和路-1号路延伸段1788308+14+8是6.5+7+3+7+6.5范潭路浦源大道-昌硕路8091616否鸟窠南侧路机场路-天荒坪路2059121233、否(4) 细部交通节点存在问题城区部分交叉口间距过小，且相交道路均为主干道或次干道。如天荒坪路-胜利路、玉华路-胜利路和人民路-胜利路以及递铺路和胜利路，其间隔依次为110m、190m和120m。目前，进城区的多数交叉口都未按照标准的十字形交叉口建造，为多支、斜交异型交叉口，直接影响城市面貌，并且对交叉口渠化、信号控制设置、交通管理等都造成较大影响，如11省道-灵芝路交叉口，两条路交叉角度甚至小于20度。3、 道路交通设计及管理存在问题(1) 道路横断面设置与道路功能不匹配，衔接不合理城区部分道路同一条道路的断面形式不统一。如浦源大道车站至玉华路段为双向四车道，浦源大道玉华路至天目路段目前为双34、向两车道，路段的通行能力不匹配，造成瓶颈。另外，城区支路数量少，不利于道路交通流量整体循环组织，从而增加其他道路交通流量，影响其通行效率。浦源大道西段（车站至玉华路），双向四车道，机非分割，标志标线合理。浦源大道东段（玉华路至天目路段），双向两车道，机非混行，路侧违规停车现象严重。问题总结城市中心区主干路每车道通行能力约750pcu/h，而次干路约为500pcu/h，若道路断面不匹配，将严重制约路段通行能力，造成局部拥堵，高峰时段拥堵则易扩散至路网中其他交通节点。(2) 交叉口展宽、渠化缺失目前安吉县城区交叉口大部分没有进行展宽渠化，进口道没有划分方向，同时因信号控制普遍为两相位，交叉口内部没35、有设置左转专用相位和导流线，交叉口通行效率较低。该交叉口位于胜利路与苕溪路交叉口，没有设置展宽以及渠化。该交叉口为云鸿东路与凤凰路交叉口，交叉口进口道没有展宽措施，同时因非机动车道过宽，为减少非机动车对机动车转弯干扰，采取双排栅栏强制分流措施，浪费宝贵的道路资源。问题总结城区路段交通量较大时，通过适当压缩出口道宽度以及非机动车道宽度，对交叉口进口道进行展宽处理，可以提高交叉口通行能力。同时交叉口内部应结合信号控制划设左转待行区以及导流线，便于车辆左转，提高交叉口通行能力。(3) 核心区部分环形交叉口应取消路网的动态容量不仅取决于路段通行能力，更取决于路网中交通节点即重要交叉口的通行能力，当交叉36、口通行能力与路段通行能力不匹配时，交通节点的拥堵将会扩散至路网，影响路网整体的稳定性。该交叉口位于云鸿西路与天荒坪路交叉口，现状为环岛。该交叉口为天荒坪中路-胜利西路交叉口，现状为中央绿岛式信号控制交叉口，直行车辆受中央绿岛干扰较大，交叉口通行能力收到影响。问题总结由于历史原因，城区部分交叉口为环形交叉口，在交通量不大的情况下，环形交叉口因自组织绕行，无须设置信号控制就可满足通行，但环形交叉口通行能力低于十字形信号控制交叉口，当未来交通量激增的情况下，建议逐步调整中心城区西单元内的环形交叉口为十字形信号控制交叉口。(4) 部分交叉口缺乏信号控制老城核心区以外部分新建道路交叉口没有设置信号控制，37、已设置信号控制的交叉口多为两相位控制方式，在目前交通量不大的情况下，可以满足通行要求，随着机动化趋势的加快，无控制交叉口将出现较大的安全隐患，相位设置不合理的交叉口通行能力也将受到限制。(5) 交通标志标线缺乏以及设置不合理安吉城区部分交叉口人行过街横道设置不合理，同时缺乏相应的交通标志标线。 该人行横道位于胜利路与天荒坪中路交叉口，人行横道设置与交叉口景观草坪设置没有同步进行，既不利于人行过街安全，改造工程也是对宝贵的城建资金的浪费。 该人行横道位于吉庆路与浦源大道交叉口，人行横道设置与绿化带冲突，并且与慢行空间脱节。 该人行横道昌硕路与天目中路交叉口，人行横道设置与绿化带冲突。问题总结人行38、横道设置应与人行道设置结合，同时交警部门应与城建部门协调，在设置道路绿化带以及景观草坪时，统筹考虑交通标志标线的设置，方便行人的同时也减少重复建设的浪费。安吉县现状过境交通通道示意2.2.4. 过境交通的问题过境交通穿越县城中心是国内县城交通普遍现象，也是城市发展历程中普遍存在的问题。安吉城市路网中的天荒坪路、灵峰路、古鄣路、11省道（递铺镇孝丰镇）均为具有过境交通服务功能的城市中心区道路，过境交通与城市交通的矛盾日趋激烈。由于目前递铺城区没有外环，导致所有过境车辆南北向须全部经过灵峰大道，造成本应按照城市主干路设计的灵峰路不堪重负；东西向须经过11省道递铺至塘浦段，造成两处道路饱和度较大，安39、全隐患也较大。2.2.5. 公共交通的问题城市公交优先发展尚未得到体现，缺少政策的扶持，处于起步发展阶段。公交线路和场站发展都相对滞后于城市空间拓展的需求，大大落后于机动化发展的速度。公交线路、运力设置不合理。目前城区内有12条公交线路，共有46辆公交车，目前线路设置基本上还是按照百姓有投诉、领导有要求后单一设置，而没有进行系统科学的规划布局。造成目前公交秩序相对混乱的局面，这与现时代各地为缓解城市交通压力而大力提倡的公交优先战略脱节，也进一步加剧了安吉城区的交通压力。公交站点设置不科学。对于公交站点的设置，现存公交站点中许多是处在狭窄路段、有的处于进口道且距交叉口过近。当公交车在这些站点停靠40、时，占用了该行驶方向的整个机动车道，容易造成路段上车辆排队现象。而且目前安吉港湾式公交站点闲置率较高，设置不方便公交车的停靠。另外港湾式公交站尺寸也不合理。这也客观上造成了公交车进不了站，乘客无处等车的尴尬局面。随之而来的招手即停不仅影响城市形象而且存在极大的安全隐患。公交场站用地目前主要集中于客运中心，加剧中心区的交通拥堵，也不利于外围组团的服务，急需重新规划安排外围公交场站。2.2.6. 静态交通的问题目前安吉县各类停车设施供应情况如下：1、 路外公共停车场原有的城西停车场被征用后，目前建成区内无路外公共停车场。这种停车泊位的巨大缺口导致大部分静态交通需求向路内停车转移，占用有限的道路资源41、，对动态交通和城市环境的影响较大，不利于城市静态交通的长远发展。现状配建停车位供应情况2、 配建停车场配建停车场是指各居住小区、公共建筑、单位等遵循“谁吸引、谁建设”的原则，在地块内配套建设的停车设施。主要为与该设施业务活动相关的出行者提供停车服务，包括主体建筑的停车以及主体建筑所吸引的外来车辆的停车。安吉县城区配建停车场主要分布在人口密集的中心区，从配建停车场对城市静态交通需求的满足情况分析，由于居住类配建停车泊位主要是在夜晚停车，白天能够得到有效利用的泊位有限，这就进一步缩减了白天城区的停车供应规模，造成停车供应的紧张。办公类配建泊位主要是为单位车或职工车辆服务，其供应和需求都较稳定；而停42、车周转较快的商业类、文娱类配建泊位的缺乏，导致这部分静态交通需求外溢，转向其他类型的停车设施或产生乱停乱放现象。占人行道停车利用建筑间空地停车广场停车乱停乱放现象3、 路内停车场安吉县城区路内停车点主要分布在天目路等道路资源比较充足的路段，或胜利路等公共建筑比较密集的路段，由于缺乏社会公共停车场以及建筑物停车配建不健全，路边停车不收费，因此路边停车时间长，有的路边停车场（点）甚至担当了配建停车场的作用，对动态交通和行人都造成了较大的影响。城区路内停车场的供应情况见下表。表2-5 城区路内停车场的供应情况表序号名称泊位/个1玉馨路（芜园路云鸿路）1982天目路（灵芝路云鸿路）269天目路（芜园路43、交口处）13天目路（人民医院门口）83凤凰路（天目路云鸿路）全路段单侧凤凰路（云鸿路以南）1254递铺路（芜园路昌硕路）1635人民路（胜利路云鸿路）116人民路（胜利路大康路）全路段单侧6大康路（玉华路天荒坪路）347天荒坪路（灵芝路昌硕路）688苕溪路（天荒坪路灵芝路）1889祥和路（11省道浦源路）11310灵芝路（全路段）31711芜园路（天目路祥和路）105芜园路（天目路芜园桥）1912浦源大道（祥和路天目路）143浦源大道（吉庆路车站）8013胜利路（迎宾大道凤凰路）289胜利路（迎宾大道以西）11214昌硕路（迎宾大道凤凰路）19415玉华路（石佛路浦源大道）6916石佛路（玉华44、路祥和路）3517迎宾大道（浦源大道云鸿路）153迎宾大道（云鸿路以南）10018云鸿路（全路段）25119后寨路（天目路凤凰路）3020特色街5621东庄弄全路段单侧22建设路全路段单侧静态交通问题存在的主要问题有：(1) 静态交通需求迅速增长，停车设施建设严重滞后目前安吉县城区内拥有机动车2.3万辆，而可以提供的泊位供给约0.8万个，平均0.35泊位/车。而根据国外大多数城市的经验以及国内北京、上海等城市经验，城市总体停车泊位供应总量应该在1.21.3泊位/车的水平上，因此安吉县目前停车资源供需矛盾相当严峻。近几年，全县机动车总量增长迅速，并且在未来一个时期内都将保持较快的增长速度。这使得45、安吉县未来的静态交通需求将十分巨大，而现状停车设施缺口较大，如不加快发展，停车供需矛盾将日益尖锐。(2) 停车设施结构不合理根据国内外停车场经验表明，各类停车设施合理的比例为：配建停车场80%左右，公共停车场15%左右，路边停车场5%左右。由此可见，安吉县现状停车设施比例很不合理，路边停车比例明显过多，配建停车场明显不足，而且没有公共停车场。(3) 公共建筑配建停车设施建设相对薄弱目前，安吉县各大型公共建筑没有按照规范配建停车场或配建停车场另作它用，而作为重要交通发生吸引源的公共建筑，其静态交通需求巨大，这使得过多的静态交通需求向路边停车位转移，增加了停车违章现象及额外的社会成本。(4) 路边46、停车时间较长，与路边停车的功能定位不相符合路边停车是路外停车设施的补充，应该以短时临时停车为主，但从目前调查的情况看，很大一部分路边停车超过两个小时，这与路边停车的功能定位不符合。(5) 停车占路情况严重，路边停车位设计不合理目前安吉县路边随意停车情况严重，城市道路的通行能力降低，行车速度变慢，交通事故增多和交通秩序混乱。部分路段占道停车位距离交叉口过近，停车位占用公交站，且位于主干道，影响动态交通。车辆随意停车，给行人、行驶车辆带来很多不便。部分路段停车位设置离交叉口过近，影响交叉口的通行效率，不利于行车安全。(6) 停车规划、管理缺乏必要的决策依据，缺少配建停车场指标规定。对执行规划缺乏必47、要监督管理，规划审批的公共建筑、居民小区与停车设施不能同步建设、同步投入使用或改变使用功能，竣工后又没有有效的验收手续，造成停车设施建设不能完全落实。同时，建筑物停车配建指标规定的缺失，加剧了配建停车设施建设的滞后。随着家庭小汽车购买力的加强，小区停车需求增加，但很多区域由于用地规划的局限，无法补建配建停车场，个别企业、开发商未配建停车位，少数企业、单位将公共停车场移作他用。(7) 居民的停车意识有待改进城市道路慢行现状路内划线的临时停车位被当作配建车位使用，没有意识到这是对道路资源的巨大浪费；且由于目前安吉县除商贸广场地下停车场和个别地段对停车收费外，其余的路内外划线停车均不收费，人们已经认48、为免费在这些场所停车理所当然，一时难以接受停车付费。2.2.7. 慢行交通的问题随着经济的发展，近些年来安吉县机动车数量增长迅速，机动化的加速带来了与慢行人群通行权的冲突，车辆堵人行难的情况时有发生，机动车侵占非机动车道现象较为普遍，机非混行的局面造成慢行系统使用者的不安全感，也造成了机动车通行效率的降低。城市步行系统的不完善，造成居民步行交通的不便，城市公共空间的吸引力逐渐降低，传统的多样化、富含活力的居民活动空间被机动车交通分隔，安吉县良好宜人的城市生活特质正在遭到侵蚀。具体问题表现在以下五个方面：1、 城市道路慢行现状(1) 缺少机非分隔、行人过街及无障碍设施，交叉口缺少信号控制；商业步49、行街慢行现状(2) 路口绿化与人行横道设置位置存在冲突；(3) 路侧人行道受侵蚀严重（乱停车，小摊小贩点，其他）；(4) 部分未整治主次干路机非共面，已整治的道路由于基础设施建设滞后，造成少量路段自行车道、人行道宽度过窄，慢行交通通行环境较差。2、 商业步行街慢行现状(1) 现状商业步行街区慢行系统不健全，缺乏对机动车的控制，且成为司机选择的捷径路线，造成步行街内车流不断，路面随处停车现象严重；(2) 商业步行街区定位存在一定问题，商业业态设置尚待研究；3、 滨河慢行现状(1) 目前城区范围内递铺港芜园东路云鸿东路段河道两侧慢行交通系统较为完善，但过于独立，缺乏与城市的互动联系；(2) 缺少建50、筑小品点缀，缺乏亲水性，造成滨河慢行空间感缺失；滨河慢行现状城市节点慢行现状老城中心区慢行现状(3) 滨河慢行与城市道路相交处缺乏安全过街设施，存在安全隐患。4、 城市节点慢行现状(1) 城市广场与绿带、河道及其他城市功能主体、开敞空间之间缺乏联系，造成慢行空间上的断裂，难以激发城市活力。5、 老城中心区慢行现状(1) 整体印象“乱”，自行车、电瓶车、步行交通及邻里活动都发生在狭窄而破乱的小巷中，存在较大安全隐患，建议综合治理。2.2.8. 交通管理的问题目前城区交通秩序由交警部门负责，但是道路建设分别由交通局、开发区（递铺镇）和建设局承担。交通设施建设既有建设部门也有城管和交警部门共同承参与51、，建设管理责任主体不清，这也意味着责任不清，这既不利于交通规划层面的统一以及实施后的维护，一定程度上也制约了城市高效低碳发展理念的落实。2.2.9. 交通规划的问题1、 既有规划对城市交通发展定位模糊。既有规划中对于城市空间形态演变后城市交通结构的调整缺乏应对措施，各上位规划中对城市交通规划的战略高度认识不足，把城市交通规划问题简单地归结为路段及交叉口节点整治问题。2、 城市建设规划不科学。城市建设规划没有充分考虑交通因素，尽管目前项目会审时也征求交警部门的意见，但是规划设计往往只考虑局部的交通节点改善而忽视了整体交通组织与布局。3、 道路交通设置整体理念欠缺。比如道路断面的问题；目前城区道路52、断面形式不一，分别有一板块、两板块和三板块。不同功能道路适合采用不同类型的断面形式，建议新建改建的交通性主干道，尽可能采取两块板型式，将机非隔离绿化带改为中心隔离，生活性道路可采用三块板形式；同时在确保交通安全的前提下可采用慢行一体化（人非共板）的方式；这样既不减少城市绿化面积，又能保障交通安全。4、 规划建设中对交通问题缺乏系统性认识。停车配建、慢行系统、道路断面这些问题均是城市交通体系运行不可或缺的重要部分，而目前我们从规划、建设、管理整套体系均缺乏统筹考虑，静态交通、慢行交通、道路交通各系统建管相互独立并存在冲突，缺乏长远考虑。2.2.10. 存在问题总结与原因分析1、 存在主要问题总结53、(1) 机动化进程处于加速阶段，公交比例低，向心出行特征明显。(2) 路网指标低于国家标准，路网等级呈近似“倒三角型”结构。(3) 组团式的用地布局，使得路网架构困难，组团间联系向心性进一步加强。(4) 各组团内部道路体系还处在向城市化过渡发展的初级阶段。(5) 公交发展落后，服务水平不佳，公交体制亟待改革。(6) 停车设施缺乏，设施结构倒挂，静态交通对动态交通的反作用有一定显现。(7) 货运交通深入城市内部，影响城市交通环境。(8) 慢行交通秩序混乱，机非交通矛盾降低效率和安全性，滨河慢行空间与城市生活脱节。2、 原因分析 (1) 交通建设不足。从道路设施到公交设施，整个交通体系都表现出量的54、不足，交通供给大大滞后于交通需求，交通体系在安吉整体发展中正在成为“短板”。(2) 交通结构不完善。无论是道路结构体系还是停车结构体系，结构性缺陷已影响到交通效率的发挥。(3) 交通理念滞后。最主要的原因是当前处于城市化进程加速，城市结构转型时期，社会经济飞速发展，但对城市交通的概念、认识、思路、方法尚未提高到相应的高度。尤其缺乏宏观层面的系统性、前瞻性、科学性的规划指导。(4) 交通枢纽欠缺。枢纽的缺乏使整个交通层次无法拉开，交通系统中缺乏集散体系。3. 安吉县城综合交通问题成因和发展趋势分析安吉城市交通的问题目前已经初现端倪，随着“城市化”、“机动化”、“城乡一体化”和“区域一体化”的发展55、，在未来的5年将是安吉城市交通形势进一步恶化，交通供需矛盾集中爆发的阶段。现阶段及时研究安吉城市交通发展的问题，正确把握城市交通发展的趋势，及早提出应对交通问题的策略对安吉城市发展可谓至关重要。造成安吉县城现状交通问题和近期主要挑战（将进一步激化的交通问题）的主要根源包括：安吉的城市化发展趋势导致城市空间的不断扩大，城市人口增加，城市交通需求总量增加，居民出行距离增加，向心交通集聚强度提高，城市中心交通压力日益增大。以国家宏观经济发展为基础的城市机动化趋势发展导致安吉县城机动车保有量不断增加，2009年全县机动车总量为25340辆，其中当年新上牌总量为6586辆，县城的70%车辆集中于递铺镇。56、今后，这种机动化的趋势势必还将持续，预计2015年县城中心机动车总量可能维持在78万辆，2020年可能维持在1520万辆。这个意味着中心区机动车的出行强度5年内将提高为现在的3倍，10年提高为现在的6-8倍，道路交通体系的承载能力将面临巨大挑战。区域一体化趋势的发展主要是对杭州-安吉，上海-安吉的交通关系重新构建，特别是随着杭长高速公路的近期开通，杭州都市经济圈对安吉的辐射将增强，目前杭州安吉公交一体化发展在杭州都市经济圈（5+6的县市）中处于发展相对滞后的情况，交通对接杭州后对城市内外交通的衔接提出更高要求。远期（远景）杭州都市经济圈城际轨道交通延伸至安吉，安吉宜尽早做好应对衔接。3.1. 57、城市化发展趋势分析目前，安吉城区每年新增建设用地23平方公里，而且大量新增的居住和工业建设用地位于城市外围，而城市中心通过改造提升势必进一步增加建筑容量，提升服务职能。在今后五年内可以预见，居民的居住和就业将呈现日益郊区化的特征，而城市公共服务的职能依旧在中心不断强化，故而向心出行的距离、总量和强度将进一步增强。同时，安吉县城在相当长时间内人口的增长要大大滞后于建设用地的增长，这样势必导致人口密度下降，交通方式更加依赖机动化交通，尤其外围居住区块的小汽车依赖性更强。在外围居住区块、外围工业区块由于居住（入住率）密度过低、就业岗位分散，公共交通对外围出行的支撑难度将进一步增加，外围公共交通的服务58、势必要依靠政府的财政补贴才能得以运行。我们预计，最近五年内，将是安吉城市出行活动空间迅速扩展的五年，随着递孝同城化，交通出行的活动范围将成倍增长。根据城市用地的拓展历程，安吉在80年代居民的平均出行距离约为1km，2009年约为3km，2015年将达到57km，2020年后将超过10km。由于城市空间的延伸，市民活动空间的迅速扩展，将从根本上改变交通的出行需求、出行分布和出行结构，这样一个城市化过程对安吉交通的发展是极大的挑战与机遇。这个过程中，是安吉交通结构剧烈改变的过程，它可以概括为“在郊区化发展趋势下的机动化过程”：安吉县城市空间拓展示意图空间扩展（郊区化）出行距离增加人口密度降低公交服59、务难度增加交通结构更为依赖私人小汽车。这个过程对于安吉将是极具社会、经济和环境的压力，将导致：空间的不可持续发展，环境的不可持续发展，政府财政的不可持续发展。图3-1不可持续的城市空间与交通互动关系图3-2 可持续的城市空间与交通互动关系3.2. 机动化发展趋势分析机动化发展趋势分析采用的两种机动化率指标为千人拥有率、百户家庭拥有率：千人拥有率：欧美国家往往比较注重个人的指标，所以采用千人拥有率的指标较多。千人拥有率的指标主要反映了车辆与人口的关系，影响千人拥有率的主要因素是经济发展水平。人均5000美元GDP是机动化快速起步阶段，人均15000美元GDP就基本进入机动化的成熟阶段。目前的发达60、国家都是在二战以后迅速经历过这样的一个历程的。百户家庭拥有率：东亚国家以日本为主机动车发展水平往往会采用家庭拥有率指标衡量，评价的是私人小汽车的拥有情况。现状的日本百户家庭私人小汽车的拥有率为110辆，全部车辆的百户拥有率为150辆。安吉县近年来机动车发展的速度较快，千人拥有率和百户拥有率都在近几年内取得了快速的增长：表3-1安吉县域20072010年机动车数据分析年份2007200820092010人口（万人）45.2545.5145.7146县域车辆（辆）18356215852881737017年增长量（辆）322972328200年增长率（%）18%34%28%县域私人小汽车（辆）15361、78188282534032840年增长量（辆）345065127500年增长率（%）22%35%30%千人车辆拥有率（辆/千人）40.57 47.43 63.04 80.47 年增长率（%）17%33%28%千人私家车拥有率（辆/千人）33.98 41.37 55.44 71.39 年增长率（%）22%34%29%上述数据是以县域统计年鉴数据为基础的，所以从增长趋势和千人拥有率的指标来看还不算特别高。而县城中心城区的机动化趋势较县域更为明显。根据居民出行调查结果，目前安吉中心城区的调查千人私家车拥有率为152辆/千人，较县域高一倍以上。每户家庭的拥有率为0.42。从增长的趋势上分析，目前正处62、于安吉机动化进程的起步阶段（人均GDP在30005000美元是机动化的起步阶段），所以机动化的年增长率在30%左右，与人均GDP的增长关联性很强，机动车增长的弹性系数为23（机动车增长的弹性系数=人均机动车增长率/人均GDP）。如果今后安吉人均GDP能够保持10%左右增长率，按照国际经验在人均GDP达到10000美元前，机动车的千人拥有率增速将在15%20%，初步预计2015年中心城区会达到6万辆，2020年中心城区将达到12万辆。依据安吉县中部分区规划本次规划区域内的规划人口为36万人，但基于安吉现状规划区城镇人口约为15万人，在2020年达到36万尚有一定难度，所以本次机动化趋势预测的高、63、中、低方案分布采用26万人口（中、低机动化水平）和36万人口（高机动化水平）进行预测。表3-2 低机动化水平发展预测年份人均GDP（万元）人均GDP（美元）城镇人口千人拥有率机动车保有量(递铺)20072.70 3851.62 143095 90 12849 20083.13 4469.98 145486 104 15110 20093.49 4985.47 147546 120 17738 20103.81 5449.44 150000 156 23338 20114.20 5994.39 161000 171 27554 20124.62 6593.82 172000 188 32381 64、20135.08 7253.21 183000 207 37897 20145.58 7978.53 194000 228 44192 20155.65 8074.27 205000 246 50434 20166.05 8639.47 216000 266 发达国家人均GDP与机动车拥有率关系示意图57391 20176.47 9244.23 227000 287 65139 20186.92 9891.33 238000 310 73759 20197.41 10583.72 249000 335 83341 20207.59 10836.41 260000 358 93115 表3-3中65、机动化水平发展预测年份人均GDP（万元）美元城镇人口千人拥有率机动车保有量(递铺)20072.70 3851.62 143095 90 12849 20083.13 4469.98 145486 104 15110 20093.49 4985.47 147546 120 17738 20103.81 5449.44 150000 156 23338 20114.20 5994.39 161000 176 28306 20124.62 6593.82 172000 199 34171 20135.08 7253.21 183000 224 41083 20145.58 7978.53 1940066、0 254 49214 20155.65 8074.27 205000 282 57725 20166.05 8639.47 216000 313 67513 20176.47 9244.23 227000 347 78756 20186.92 9891.33 238000 385 91655 20197.41 10583.72 249000 427 106439 20207.59 10836.41 260000 466 121144 表3-4 高机动化水平发展预测年份人均GDP（万元）美元城镇人口千人拥有率机动车保有量(递铺)20072.70 3851.62 143095 90 12849 67、20083.13 4469.98 145486 104 15110 20093.49 4985.47 147546 120 17738 20103.81 5449.44 150000 156 23338 20114.20 5994.39 171000 174 29798 20124.62 6593.82 192000 195 37472 20135.08 7253.21 213000 219 46559 20145.58 7978.53 234000 245 57288 20155.65 8074.27 255000 274 69920 20166.05 8639.47 276000 299 68、82489 20176.47 9244.23 297000 326 96755 20186.92 9891.33 318000 355 112920 20197.41 10583.72 339000 387 131210 20207.59 10836.41 360000 418 150486 根据对安吉城市现状和未来经济发展趋势的分析，我们认为对于安吉城市机动化发展程度的判断如下：低机动化水平发展预测：2020年城市人口26万人，2020年机动车的保有量为9万辆。中机动化水平发展预测：2020年城市人口达到26万人，但机动化程度较低则城市机动车保有量为12万辆。高机动化水平发展预测：2020年69、城市人口达到36万人，但机动化程度较高则城市机动车保有量为15万辆。3.3. 城乡一体化趋势城乡交通一体化发展要求：1、 城乡的交通需求日益依托城市；2、 城市的交通服务日益惠及城乡；3、 由于公共交通不再区分城市、城乡，城市公共交通的服务范围需要从更大的空间尺度上考虑，城市公共交通的设施需要从更高水平上设计；4、 由于使用城市道路、停车设施的车辆不仅局限于中心城区的机动车，随着城乡一体化的推进，更多周边区域车辆需要使用中心城区的动静态交通资源，规划区内的交通设施配置需要为城乡一体化发展预留一定的空间。这种发展趋势要求城市交通承担的功能更为丰富，城市交通服务的深度和广度进一步深化。3.4. 区70、域一体化发展趋势分析融入长三角、接轨杭州大都市应该是安吉在区域中发展的一项基本战略，而“规划共绘、交通共建”是主要的抓手。在区域交通网络化层面上构筑与杭州都市经济圈5+6相适应的现代化综合交通运输体系。以“一体化”作为交通整合的切入点，实现与杭州网络化大都市“同城效应”，打造安吉-杭州中心的都市圈“1小时交通圈”。在交通用地互补化层面上发挥交通引导作用，引导集约化土地利用，引导区域中心职能发展，引导县域合理空间结构的形成和城镇职能重组。把区域性重大交通设施建设作为实施空间发展结构战略的有效载体，实行重大交通设施在区域内的共建共享，推动区域交通系统从基本适应转向适度超前，从数量扩张转向量与质并重71、，从为经济发展配套服务转向引导促进经济发展，进一步发挥交通基础设施体系的综合效能和服务水平。4. 城市综合交通需求分析4.1. 交通需求总量分析为应对未来发展的不确定性，本次规划提出交通结构的几种场景：场景1：人口规模低于中部分区规划预测场景2：中部分区人口低机动化场景3：中部分区人口高机动化表4-1 需求预测的场景分析现状场景1场景2场景3人口规模（万人）城镇人口7263636城乡人口15324545交通需求总量（万人次/日）城市人口2178108108城乡人口4597134134表4-2交通结构的变化趋势交通方式现状场景1场景2场景3机动车16.60%30%25%37%公 交3.60%8%72、15%5%电动车28.00%25%24%22%自行车7.70%5%4%4%步 行36.50%32%32%32%摩托车6.20%/其它1.40%/表4-3 交通需求总量的变化现状场景1场景2场景3机动车7.4723.42739.96公 交1.626.2416.25.4电动车12.619.525.9223.76自行车3.4653.94.324.32步 行16.42524.9634.5634.56摩托车2.79/其它(货车+单位大客车)0.63/4.2. 交通模型分析4.2.1. 交通模型建模方法交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，包括小区出行量、出行分布、出行方式划分以及道路的交通状况。通过对73、出行的模拟和分析，可以了解居民出行与道路交通及土地利用的关系，从而有助于确定相关的交通规划对现状及未来交通状况和土地利用的影响，做出正确的分析和评价。因此，交通模型在交通规划和研究中占有相当重要的地位。四阶段交通预测法，即交通生成、交通分布、交通分担和交通分配，是目前交通模型建模较为成熟和主流的技术方法。四阶段交通预测法的优点是预测结果与实际比较接近，不仅可以反映路网结构的变化，还可以反映目标年土地利用模式发生的改变。但预测过程较为复杂，所需要的基础数据较多。交通模型的建立和应用流程：1、 基础数据准备：(1) 居民出行调查 (2) 用地信息和交通小区划分l 路网模型用地发展机动化水平交通模型74、编号组团式布局15万辆M1 12万辆M2 9万辆M3 单中心辐射15万辆M4 12万辆M5 9万辆M6 2、 四阶段法建模(1) 交通生成和分担建模 (2) 交通分布建模(3) 交通分配建模 3、 模型应用 (1) 为交通基础设施的配置提供决策依据 (2) 为交通管理提供预测的流量支持 4.2.2. 安吉城市综合交通模型分析根据不同的机动化程度，本次安吉交通模型的分析采用场景分析法建立6个场景的模型（M1M6），进行道路供应水平与交通需求关系的分析。图4-1各个交通分区的需求强度分析（M4）图4-2 交通模型（M1M3）的流量分析结果及与现状流量的关系图4-3 交通模型（M4M6）的流量分析结75、果及与现状流量的关系4.2.3. 交通模型分析的主要结论今后安吉城市交通将处于交通需求和基础设施建设两方面都快速增长的阶段，但道路为主的基础设施增长还是会大幅滞后与车辆增加的速度，城市道路交通压力增大的趋势将近一步增强： 1、 根据模型分析，今后道路的平均流量很有可能是现状的24倍。整体上的城市道路交通的压力将会非常大。这个压力对城市外围路网可以承载，但中心区是不可承载的。2、 城市中心的传统城区因为建设之初并不是适应小汽车社会，所以将受到机动化的冲击最大，机动化带来的巨大流量对传统空间、传统生活和中心服务功能都将造成较大负面影响。 3、 外围各个组团的建设由于缺少独立公共服务中心，向心交通的76、需求在510年将进一步强化，中心区道路负担将进步加重。为缓解中心交通压力，我们强烈建议在外围组团建立环线，减少不以中心为目的地的出行。环+放射的路网还是基本与交通需求相互适应的，单纯只有“纵横”模式的路网对于交通的长远发展是存在不利影响的。 4、 可以考虑建立机动车快速的通道系统，尤其是浦源大道西段与灵峰路构成的T型发展轴上是有这个必要性的。5. 综合交通发展战略5.1. 城市交通问题认识与应对 通过研究分析认为安吉城市交通已经处于供需矛盾初现端倪，即将到来的35年矛盾集中爆发的阶段。而城市交通问题对于城市的发展是一个不可回避的问题，也是无法立即解决的问题。国内大量城市的实践表明，我们对城市交77、通问题有一个比较长的认识过程，从城市交通问题（供需矛盾）的出现到城市交通问题的短期集中爆发，从大力度投入改善到“路更多、车更多”的需求报复性增长，从初期的集中于一点（路口改善）、一线（单条道路整治）、片区向网络规划系统构建，从交通流管理向建设提升到规划引导。从应对措施上，由偏重强化管理、近期整治向近中远结合，规划、建设、管理并重转变；由局部改善向综合规划治理转变；由单一重视道路、停车挖潜向公交优先、发展慢行等多种思路转变；由重视设施建设向提升管理转变；由推出建设行为向公共政策引导转变。解决城市交通问题的综合性措施建议：编制规划，问题导向，对症下药，勾绘蓝图；制定政策，公交优先，完善路网，优化慢78、行；明确责任，多头协作，加快建设，精细管理；加强宣传，公众参与，理性出行，和谐交通。城市交通的问题是一个不可回避的问题，同时又是一个不可立刻解决的问题，不是一朝一夕能够解决的，城市化、机动化和区域一体化的挑战又日益紧迫。只有在认清问题、把握趋势、梳理思路、制定政策、提出措施、真抓实干、细化管理、公众参与的情况才能通过长期不断的努力构建和谐的交通。图5-1 交通需求的增加与应对措施安吉目前应对城市交通问题，编制城区综合交通的规划需要重点解决的问题：首先，城市交通是政府为公众提供的一项基本公共服务，城市交通的发展战略就应该是一项长期稳定的城市公共政策。目前，安吉还缺乏能指导城市应对交通问题的公共政79、策。而这个公共政策的关键是明确城市交通发展的方向（如交通畅、通，但不是简单的机动车的畅通），构架一个合理的交通结构（尤其要强调公交优先），打造一个环境上、社会公平上和政府财政上都可持续发展的城市交通。其次，通过综合交通规划的编制，在规划和建设上要能够指导今后的具体工作，规划成果应包含三个部分的内容，第一是交通规划的方案，包括路网、公交、场站等，以规划方案指导建设行为。第二是指导细部的设计要求，特别是近期整治方案思路，如断面设施和公交港湾设计等。第三，分区域应对的规划、设计、整治、控制导则，该导则是城市综合交通规划、建设和管理的办法和手册，什么区域该怎么做，什么情况该怎么建，相对于各类交通问题提80、出的一个预案，以分区导引的形式将有助于具体工作的开展。城市综合交通发展的公共政策属性长期性和稳定性：城市交通是政府为公众提供一项基本的公共服务，城市交通的发展战略就应该是一项城市长期稳定的公共政策 综合性：制定一项长期稳定的城市交通解决思路，能够一体化规划设计建设管理，全局统筹相关部门 可持续性：能够明确城市交通发展的方向，构架一个合理的交通结构，打造一个环境上、社会公平上（80%财力解决15%人群的出现）和政府财政上都可持续发展的城市交通5.2. 交通规划的公共政策引导 规划是一项公共政策，公共政策就是由政府主导调整公共利益。我们建议：县政府层面有必要制定一项长期稳定的公共政策，该政策的目标81、就是改变交通结构，公交优先，加大投入，引导小汽车的理性使用。慢行公交小汽车能源环境外部效应 （每公里碳排放克数）0 1530 150200 动态道路空间占有 （平方米）24 24 4050 5.3. 城市交通分区的规划管理 交通分区图针对安吉县现状发展状况和未来的发展趋势，安吉县不同区域在规划期将继续呈现不同的发展特征，必须采取差别化的发展对策，充分利用不同地区的发展优势，协调产业布局和交通需求，才能实现共同发展。在不同的空间层次，按照交通发展的要求和交通需求特征进行分区，研究各个分区的功能需求和交通特征，制定针对性的政策、指标；如老城区道路资源较为有限的情况下，需要考虑以公交优先引导和一定的82、交通需求管理措施来综合解决老城交通问题；在运动休闲为特色的城市板块需要考虑超额配置停车吸引杭州来安吉的机动车便捷停放。差别化的交通需求管理政策的落实（货车限行、停车配建标准和收费、公交与自行车等政策）根据城市布局和用地，实现停车设施供应的区域差别化和使用类别的差别化，城市中心区、保护区、风景区和城市新发展区域在各类停车建设指标、费率、管理政策上采取差别化管理。5.4. 重大规划调整的思路提出 调整内容调整思路路网结构增加环加放射结构，保护老城中心、联系组团；快速廊道的规划控制，为中远期建设预留条件公共交通明确公交优先政策，落实公交优先措施控制公共交通用地，梳理公共专用道布局静态交通转变停车建设83、思路，缩减路内停车的比重分区落实停车规划，发展停车产业慢行交通城市慢行突出安全连续，新建滨河、沿山慢行专用系统5.5. 城市综合交通战略方案的形成图5-2 概念方案形成过程图6. 对外交通规划6.1. 规划目标与原则城区内外交通衔接以安吉县区位优势和交通资源条件为基础，依托新建设的高速公路和高速铁路以主动接轨上海、融入长三角、杭州都市经济圈发展为要求，以发展现代交通运输业为方向，坚持率先发展、和谐发展、协调发展，推动区域交通一体化、城乡交通一体化、综合交通一体化。到2020年，全面适应经济社会发展的要求，对外交通实现同城化，城乡交通实现一体化，基本公共运输服务实现均等化，运输服务和管理实现信息84、化，形成快速高效、便捷顺畅、集约环保、安全可靠的现代综合交通运输体系。1、 坚持率先发展，促进区域交通一体化安吉县区位优势明显，交通基础条件较好，交通发展要坚持率先发展，主动接轨上海，融入长三角和环杭州湾产业带，注重省际间、区域间的有机衔接，建立一个内外协调、接轨上海、面向长三角的开放型综合运输网络，促进区域交通一体化。2、 坚持和谐发展，促进城乡交通一体化安吉县交通发展要坚持和谐发展，着力保障和改善民生，缩小城乡发展差距，加强和完善城乡交通基础设施网络和城乡公共运输服务体系，实现基本公共服务均等化，促进城乡交通一体化，推动城乡统筹和新农村建设。3、 坚持协调发展，促进综合交通一体化安吉县交通85、发展要坚持协调发展，在充分发挥公路、水路、铁路等交通方式各自优势的基础上，统筹规划和建设，形成布局合理的综合交通运输网络，发挥综合交通整体效益，促进综合交通一体化。6.2. 高速铁路对城市空间和城市交通的影响与应对6.2.1. 高速铁路建设对城市发展的影响1、 提升自身核心竞争力，促进都市圈的同城效应高速铁路承担区域内中心城市之间、中心城市与重要城镇之间、都市圈之间及都市圈内部的城际客流运输任务，是综合运输体系中的重要组成部分，衔接快速铁路网与城市轨道交通。高速铁路强化了主要客运走廊的交通供给水平，实现安吉与杭州、上海等中心城市间的快速到达，以中心城市为依托，整合区域资源，提升自身核心竞争力。86、2、 整合旅游资源，拓展旅游市场，促进旅游产业发展随着人们生活水平的提高和对生活品质的追求，旅游将成为二十一世纪的时尚。沿线地区旅游产业已经发展成为地区社会经济的支柱产业。旅游业的深入发展不断地拓展旅游市场，促进旅游资源的深度整合。 高速铁路的建设，将促成安吉与杭州旅游资源的整合，切实加强景区间合作和协调配合，构筑发展合力，资源共享、客源互送，形成旅游产业一体化的新格局；同时，通过高速铁路网络，方便游客，极大的拓展旅游市场，促进旅游产业发展。3、 节约资源，保护环境，实现区域环境可持续发展保护环境、保护耕地、节约能源是建设“两型”社会的重要战略国策。铁路具有运力大、成本低、占地少、节能环保、安87、全性好等多种比较优势，是一种安全高效的绿色交通运输方式。铁路占地仅为四车道高速公路的一半，而运输能力相当于高速公路的数倍；单位能耗仅为公路的1/41/6；利用电力作为终端能源，不消耗石油等不可再生能源，使用方便、清洁，对环境基本没有污染；铁路在安全性方面也明显优于公路。铁路能够适应沿线人口、地理和社会经济发展特点，有利于实现经济、资源、环境的和谐统一和可持续发展。6.2.2. 高铁枢纽区对城市空间和路网结构影响1、 高速铁路枢纽地区土地利用分析(1) 高铁枢纽与城市发展的关系高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了良好的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。高铁枢纽车站的建设会带来88、沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。高速铁路最有竞争力的距离约为500-600km，最佳的时间是2小时。高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他的零售、休闲娱乐等功能是由商务功能衍生出来的配套功能。(2) 高铁枢纽地区土地利用模式高速铁路枢纽在城市地图上虽仅是一个节点，但由于其特定的地理位置和集中的交通资源，改变枢纽地区通达性能实现周边土地利用性质和强度，这是枢纽区别于其他城市节点（如某个交叉口或广场）所不同的地方。高铁旅客换乘运输需求量大，各种运输方式设施在此逐步建设而形成较大规模的客流主要集散地，由于它对周边地区有较强的吸引和辐射作用，是地区交通运输89、的主要中转地，从而形成了换乘枢纽。换乘枢纽所体现的不仅仅是交通基础设施的地理布局，更重要的是体现区域经济和人员活动集聚中心和区域对外交流中心。高铁枢纽是人流集散地，车流人流多而杂，多种交通方式在枢纽内汇聚，交通用地通常占用大量的土地，随着周围商业区的形成，土地进一步增值，土地高效利用成为站点开发的一大课题。因此，站场区域的开发成为商业区再开发的中心区和启动区，这就要求对站点本身进行综合再开发，商业中心与枢纽站场的结合，促进乘客服务的多样化。如英国伦敦的帕丁顿火车站地区是居住和商业等功能的混合区，被称为(帕丁顿中心)车站周边开发用地面积18.2公顷（不包括帕丁顿车站），开发功能及规模，凸现了该地90、区商业、商务和居住功能等多功能综合发展。表6-1 帕丁顿地区开发元素及规模(3) 高铁枢纽地区交通及土地利用特性高速铁路客运枢纽地区路网服务要求的分析要结合枢纽站场的位置选择来确定，站场位置对应于不同的交通特性和土地利用以及城市的发展状况。首先，高铁的出现带来枢纽交通集散方式的转变。由于高铁乘客自身职业、收入等因素，在选择离开或到达车站的交通方式时，对于交通方式的舒适性和快捷性将有更高的要求，对于成本较高的私人交通方式也有更好的承受能力。其次，在枢纽地区交通时空分布上，由于高铁的发车更趋向于公交化，到发客流较为平均，所以对于周边道路网而言，其集散客流高峰情况也不明显。同时，高铁周边较易形成一个91、商务区，使得高铁中部分商务客流的目的更靠近车站周边。再次，高铁枢纽商务职能的增长是最快和最明显的，同时与之相配套的商业、休闲、旅游等功能也会产生相应的增长，带来地区特定社会经济活动的聚集。然而这种经济社会活动的集聚，与高铁车站位置有很大关系。例如，城市内部的高铁车站周边土地开发强度大于设在郊区的高铁车站。表6-2 高铁枢纽地区交通及土地利用特性分析城市中心区城市边缘区城市外围土地类型商务办公、购物休闲居住、商业餐饮酒店、周边地块易开发为工业园区和居民区开发强度极强强较强吸引强度极强强较强过境交通方式机非混合机非混合机动车非集散交通比例高中高2、 高铁枢纽地区路网模式(1) 高铁枢纽地区区位特征92、对于城市来说，客运枢纽车站不但是交通方式进行转换的场所，同时也是一座微型城市。四通八达的交通基础设施在此汇集，带来的是巨大的可达性和高度的集聚效应，表现为周围地块商业潜力的提升，以及高密度的房地产开发。站场位置的选择应结合城市空间布局关系的不同，不仅有利于道路客流的均衡分布，而且可以促进城市的发展建设，在保证客流集散便捷的前提下应对车站周边空间进行综合开发。根据高速铁路枢纽与城市空间布局关系的不同分为城市中心区型、边缘型以及外围区型三种类型的高速铁路客运枢纽的选址布局关系。图6-1 火车站与城市位置关系示意图(2) 高铁枢纽地区路网服务模式高速铁路枢纽地区的路网主要承担交通功能，联系区域土地功93、能其次。因此在对路网服务模式的讨论中应立足所通过交通流特性，根据枢纽地区道路服务的交通流的起讫点是否在该地区把路网的服务模式分为三种：1) 集散式该服务模式下，方向可达性较强，方便城市中心区与城市周边组团或卫星城市的交通连接。2) 穿越式该种服务模式下路网解决了过境交通的问题，以及在空间上扩张了高铁车站的辐射范围。将过境交通流引出的同时，也成为连接都市区与周边城市引导区域土地利用方向和城市空间布局有序发展的重要组成部分。3) 混合式这种模式下，站场地区的交通流没有明显的时空特性。对此类型地区的服务模式研究侧重于道路网的服务效益最大化，建立起合理的路网级配，构筑开放式的结构。周边的高等级道路承担94、着过境以及火车站的集散客流，发达的支路网分担周边用地产生的交通量以及车站发出的公共交通。图6-2 三种服务模式简图6.2.3. 高速铁路设站与城市交通的衔接规划认为商合杭客专建设是安吉县城市发展和交通发展的重大调整契机。高铁站点建成后，安吉城市交通与区域交通内外接驳将会被提上重要的议事日程。规划建议在统筹考虑区域国家铁路网络、杭州都市经济圈轨道快线和湖州市域铁路和轨道交通基础上，提出安吉县城市交通与高速铁路、都市圈轨道快线的接驳方案。图6-3 长三角城际铁路规划图6-4 浙江省城际铁路规划根据目前高速铁路的初步线位，安吉县高铁站点设置于高禹镇，距离安吉县城中心尚有约20公里的路程。为将高速铁路95、的社会经济效益最大化，必须实现县城与高铁站点的快速交通联系。近期高铁建成后建议通过公共交通实现高铁站点与城市交通有效接驳，远期在杭州都市经济圈轨道快线规划明确后尽可能实现高铁轨道快线的无缝换乘。图6-5 湖州市铁路规划图6-6 安吉县高速铁路与城际轨道方案推荐6.3. 对外交通网络规划根据安吉县综合交通发展思路及发展要求，结合国家、浙江省、湖州市、安吉县各级交通部门相关规划，通过规划建设“三级网络、两大系统” 区域骨干交通网络、城乡快速交通网络、城乡集散交通网络、运输枢纽站场系统、运输服务保障系统，为安吉县主动接轨上海、融入长三角、杭州都市经济圈和统筹城乡发展、加快新农村建设提供强有力的交通保96、障。6.3.1. 城区内外交通衔接规划为改善中心城区道路环境，尽快实现城市货运交通外围组织的要求，提出优先实施绕城环线公路，明确绕城公路以外区域重点发展公路交通体系，绕城公路以内区域道路重点发展城市道路体系。6.3.2. 区域骨干交通网络规划范围内的区域骨干交通网络是由跨县域干线公路、航道共同组成，与周边区域和全国运输网络充分衔接，主要承担过境和出入县域的快速、大容量客货运输，是安吉县沟通周边区域、通达临近空港和沿海港口的主要交通依托。表6-3 安吉县区域骨干交通网络布局规划线路交通方式线路名称主要控制点里程（公里）规划等级公路杭长高速公路高禹、溪龙、递铺43.5高速申嘉湖杭高速公路延伸线梅溪97、溪龙乡、递铺、皈山乡、孝丰镇、杭垓镇65高速彭（公）泗（安）公路高禹、良朋、递铺53一级S11省道鹿唐线梅溪、溪龙、递铺、孝丰、杭垓79.8一级（40.5公里）、二级（39.3公里）S13省道递铺、天荒坪、大溪23.7一级（8.4公里）、二级（15.3公里）航道梅湖线递铺、溪龙、梅溪33.2四级航道6.3.3. 城乡快速交通网络城乡快速交通网络是依托于区域骨干交通网络，由县城辐射各镇、各镇间互通、连通周边地区乡镇和主要旅游区、主要枢纽站场（含港口作业区，下同）、重要产业园区等公路组成，主要承担县域内及与周边城镇间的快速客货运输，是安吉县统筹城乡发展、加快城乡一体化进程的重要交通基础。城乡快速98、交通网络和区域骨干公路网络共同构成了安吉县干线公路网，布局方案为“三纵三横一环十八联”。图6-7 安吉县域综合交通规划图（来源：安吉县综合交通规划， 安吉交通局 2009年）6.4. 交通枢纽体系规划本次规划县域部分“突出整合效应”，实现“以枢纽整合交通网络”、“以枢纽整合交通方式”。区域交通走廊是“人和物的移动”的“载体”如果说区域交通走廊支撑着安吉在区位条件和区域发展，那么区域交通枢纽则是协调安吉县县域及城市交通的关键所在。交通的本质在于“实现人和物的移动”区域交通枢纽则是“内外转换的必经之点”和“方式变换的协调之地”6.4.1. 县域交通枢纽体系规划近一两年，安吉县周边区域交通形势变化较99、大，随着贯通长三角南北的商丘合肥杭州高速铁路客运专线确定在安吉过境设站，以及杭长高速公路的即将开通、申嘉湖（杭）高速公路在安吉境内的延伸，远景杭州都市经济圈城际轨道交通规划的相继展开，对安吉来说是难得的机遇，应在县域交通体系层面予以应对，需要从县域层面构建未来的交通走廊，合理布设客流集散中心。同时，结合安吉城乡发展情况以及安吉作为旅游城市这一鲜明特色带来的客流到发特征的独特性，通过整合不同区位的交通枢纽，协调城乡、城市公交以及旅游交通二者之间的关系，以期构建分布合理、功能明确、高效便捷、以人为本的交通枢纽体系。本次规划针对安吉县域交通体系面临的紧要任务以及迫切需解决的问题，提出如下两点目标：交100、通枢纽体系规划目标 县域交通枢纽功能分类结合现状安吉城市发展特征和未来的发展趋势，以及既有规划确定的高铁线位以及城市公交枢纽，本次规划提出形成门户型、集散型以及换乘型三种类型，共6处综合交通枢纽，分别如下： 高铁枢纽（门户型）：安吉门户、内外交通转化节点、旅游服务接入点 塘浦枢纽（集散型）：城市公交换乘中心、县域旅游集散中心 城北枢纽（换乘型）：城市公交停保场、城乡公交换乘点、旅游交通服务点 城南枢纽（换乘型）：城乡公交换乘点、旅游交通服务点、城际公交 城东枢纽（换乘型）：物流中心、对外交通停车换乘点、公交首末站 孝丰枢纽（换乘型）：城乡公交换乘点、旅游交通服务点 交通枢纽体系与两类关系的处理101、一、对旅游客流的组织关系安吉拥有丰富的旅游资源，并且在县域均有分布，作为以旅游为特色的城市，旅游客流是安吉县域交通客流中的重要组成部分，县域交通枢纽体系的分布与功能需考虑到县域旅游资源的分布以及旅游客流流向特征。规划六处枢纽中，作为铁路长途客流集散点，位置偏北，可服务的旅游资源片区有昌硕故里片区、白茶文化景区、安城古城遗址、安城城墙以及灵芝塔等旅游资源；枢纽名称服务旅游资源片区及主要功能高铁枢纽昌硕故里片区、白茶文化景区、安城古城遗址、安城城墙以及灵芝塔、中南百草园景区。塘浦枢纽中南百草园、灵峰山，也是县域旅游客流集散流转中心。城北枢纽安城古城遗址、安城城墙以及灵芝塔、中南百草园，也是高铁客流102、至安吉南部各景区的集散点。城南枢纽直接服务灵峰山、天荒坪，同时也是往杭州方向长途旅游客流的集散点。城东枢纽为从杭长高速进入安吉的旅游客流提供便捷的公交换乘服务。孝丰枢纽是安吉城区往孝丰及西南龙王山景区方向旅游客流集散中心。二、与城市公交、城乡公交的整合关系枢纽名称服务乡镇及主要功能高铁枢纽全县铁路客流以及良朋、高禹、彰吴、梅溪。塘浦枢纽城市公交与往孝丰方向城乡公交换乘中心。城北枢纽城市公交与往良朋、高禹、彰吴、梅溪方向城乡公交换乘中心，同时也是城市公交与高铁客流换乘中心。城南枢纽往天荒坪方向城乡公交与城市公交换乘点。城东枢纽为安吉东部地区进入城区公交换乘服务，同时也可为将来高铁进入城区公交从高103、速公路进入城区提供换乘可能。孝丰枢纽服务安吉城区往孝丰及西南方向城乡公交换乘中心。6.4.2. 城市交通枢纽规划在城市规划区范围内建立客运运输枢纽和货运运输枢纽，客运运输枢纽与城市公交枢纽整合建设规划为三处客运枢纽。货运运输枢纽（物流中心）采用现代物流理念建设，分布建设安吉大道货运枢纽和古鄣路货运枢纽。表6-4 运输枢纽站场系统规划名称枢纽类型定位位置用地（单位：公顷）塘浦枢纽客运运输枢纽客运枢纽浦源大道与康一路中间地块14.25城南枢纽客运运输枢纽客运枢纽开发区内灵峰路以西4.78城北枢纽客运运输枢纽客运枢纽灵峰路与11省道外沿线交叉口西北角12.55长乐物流中心物流中心工业物流古鄣路、吉二104、路4城东物流中心物流中心城市物流杭长高速安吉入城口3现代物流中心物流中心工业物流灵峰路与04省道交叉口北侧21.4（一期）此外，天荒坪风情小镇区域与城区联系主要经13省道串联双核四区，双核与四区之间以区内道路相连，并依托区内道路组织游览景观线路。与老城区快速联系主要经灵峰路实现。城南枢纽作为天荒坪小镇与城区公共交通服务的转换节点，为小镇居民出行提供便捷的公共交通服务，同时也作为往城南及杭州方向重要的旅游客流集散点，可以较好地发挥天荒坪小镇的旅游景观优势。667. 城市道路网规划7.1. 规划目标在安吉县总体规划战略的指导下，解读城市空间形态新变化及安吉县社会经济新的发展形势下城市道路交通的发展105、目标、发展战略，突破城市交通发展现状瓶颈，前瞻城市交通发展即将面临的挑战并提出相应的对策，使规划年交通系统的运行达到动态的稳定平衡状态，实现道路系统“安全、高容、畅通”的目标，构建符合未来城市空间布局的路网形态；适应高机动化增长趋势的路网功能等级体系；引导、支撑主城区外围组团发展的路网规模。22平方千米的市区是城市道路网规划的重点，根据综合交通规划发展战略，市区交通规划的目标是建设环加放射状交通主骨架，引导、支撑主城区外围组团发展。7.2. 规划原则1、 道路结构与用地布局协调，道路功能与用地性质协调；2、 弥补目前道路网络缺陷，并充分考虑过境交通及重要的区域交通走廊的布局；3、 城市交通、货106、运交通分离，长短途出行、跨区出行与区内出行分离；4、 促进城市大型交通基础设施的共建共享，建立与交通基础设施功能相匹配的道路网络；5、 支撑和引导新城及组团发展，促进老城区整体保护。7.3. 道路网结构与等级、功能体系路网规划设计技术指标、断面分配及形式要求、道路两侧用地性质要求、交叉口节点要求、路边停车、公交站点要求等必须按道路功能分级要求确定。交通节点是制约路网整体容量发挥的关键。因此，在城市道路建设中，对既有主次干路平面交叉口应根据条件结合道路改造或用地开发，努力做到主要节点实现多相位信号控制与交叉口展宽渠化，新规划的主次干路平面交叉口应全部按渠化及信号控制要求。其他城市交通发展的经验表107、明：若规划路网的所有交叉口进行渠化，路网动态容量可提高1520。7.3.1. 对“七纵七横一环”路网结构的思考网状结构路网形态环加放射状路网形态示意图既有规划中提出安吉县城的主干路网交通体系为“七纵七横一环”，“七纵”即康一路、梅园路、机场路、灵峰路、天荒坪路、天目路、城东路，“七横”即吉二路、古鄣路、灵芝路、浦源大道、胜利路、云鸿路、黄墅路（暂名），“一环”即绕城环线。该路网结构基本形态为典型的环加放射状路网结构，主干路网基本覆盖城北单元、康山孝源单元、城西北单元、塘浦单元以及城南片区各单元，可以高效集散各方向的交通。由路网结构可发现，既有环线为外围过境环，随着城市周边各单元组团逐渐成型，各108、单元组团与主城区的向心交通压力日益增强，大量跨区域交通势必选择路网结构中的最短路径进入城市中心区，未来将形成网格边缘至中心交通吸引力逐渐增大的格局，而城市中心区域的路网密度提升空间接近极限，因此核心区机动车交通量将剧增，交通拥堵将时有发生。本次规划在尊重“七纵七横一环“的主干路网结构基础上，针对安吉县城总体规划确定的城市空间形态的演变趋势，统筹既有规划路网中跨区域及过境交通与区内及城市交通这一矛盾，对既有规划路网的断面、道路功能进行整合强化，提出老城保护核交通、组团联络交通、过境交通均以功能环线组织的构思。7.3.2. 道路网等级体系城市道路按等级分为主干路、次干路、支路三类；主干路是构成城市109、道路网的骨架，是城区与外围组团以及组团内部重要交通走廊。次干路和支路是交通走廊的补充，以通行公共汽车（电车）交通、自行车交通、城市分区内部交通为主。城市道路按功能分为交通性与生活性道路，交通性道路主要承担客货运通过性功能，而生活性道路承担通过性的同时，兼具商业、娱乐等生活功能，与道路两侧业态联系紧密。表7-1 道路功能定位一览表分类因素服务功能分类主干路次干路支路移动性功能非常重要重要次要可达性功能次要重要重要连接区域特征城区周边组团、城区活动中心（商业、车站），主要出行产生区主要干路次要干路服务车次特性服务周边组团与城区以及出、入城区重要活动中心的中长途出行服务中小区域间车辆出行，中、短途出110、行车次服务于沿线地块本次规划针对安吉县城市路网空间形态及路网结构，从功能上对主干路、次干路、支路三种等级道路进行细分，列表如下：表7-2 安吉县城区道路功能-等级划分等级划分主干路次干路支路I跨区域交通性主干路II片区内交通性主干路III交通性次干路IV生活性次干路V景观性支路VI一般性支路7.3.3. 道路网结构体系本次规划路网结构为“七纵七横一环”的的环加放射为基础的主干路网布局结构。老城区的道路网基本上为变形的方格网的布局结构，城北新区和城西工业开发区的道路网络为较标准的方格网状的布局结构。整个中心城市道路网框架采用放射状交通走廊、环状主干路和方格网式路网相结合的布局形式。“七纵”，即康111、一路、梅园路、机场路、灵峰路、天荒坪路、天目路、城东路；“七横”，即吉二路、古鄣路、灵芝路、浦源大道、胜利路、云鸿路-安吉大道、黄墅路（暂名）；“一环”，即绕城环线，由11省道北移线、梅灵路、绕城南线、绕城东线构成。7.3.4. 道路网路网功能体系本次规划在“七纵七横一环”的路网形态基础上，结合老城区、塘浦、城北、城南及城东各区块的路网结构，考虑各区块之间连通及流转需求，细化路网所承担的功能，进一步提出“六纵四横三环”的路网功能结构。 道路功能界定：“六纵”，即串联城市南北向的骨干道路，含盛五路、康一路、梅园路、灵峰路、天荒坪路、天目路；“四横”即沟通城市东西向的骨干道路，含吉二路、古鄣路、浦112、源大道、云鸿路；“三环”即“内环”“老城保护环”，由灵峰路、灵芝路、城东路、云鸿路中段构成；“中环”“组团联络组织环”，由吉二路、机场路、云鸿路、城东路构成；外环“过境及货运交通分流环”，即绕城环线，由绕城公路西线、梅灵路、绕城公路东线构成。 政策建议：1.对于“六纵”及“四横”，应确保优先实施，以构建基本的城市大区域路网骨架，引导城市用地有序外拓。城市外围区域在新建道路时，应优先实施路网功能结构中较为重要的道路。同时，根据道路在路网中承担功能不同采用合适的断面形式；老城区在进行道路交通整治时，可着重调整路网功能结构中的道路，同时可根据功能环线设置管理措施效用区域。2.对于“内环”“老城保护环113、”。可作为交通管理部门限制摩托车以及机动车进入的实施边界，同时也可作为停车收费分档分区的临界范围。通过严格的交管措施，确保老城区交通秩序良好，同时引导机动车理性出行。3.对于“中环”“组团联络组织环”。应确保该环所在道路红线宽度，建设部门在道路整治改造过程中，应逐步调整“中环”所在道路的断面，尽量做到断面统一、合理，衔接顺畅，保证城市组团间联系通道的顺畅。4.对于“外环”“过境及货运交通分流环”。应逐步建设形成城市的外环线，缓解过境交通对中心城区的压力，同时也为新开发区域从外围流转进入主城区提供更多的选择。7.4. 道路网规划方案7.4.1. 主干路规划主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交114、叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。一般主干路机动车设计速度4060km/h，其红线宽度为4050米，双向46车道，机非分隔。本报告制定的宽度为人行道、车行道和分隔带的宽度之和，占地宽度应增加设施带的宽度。主干路两侧需要绿化美化的，适当增加红线宽度。按照功能将主干路分为两类：1、 跨区域交通性主干路：机动车交通为主的主干路，主要串联不同片区，承担跨区交通以及过境交通快速交通走廊功能。根据现状流量和预测，浦源大道及灵峰路所在线位为安吉城市东西及南北向主要通道，规划年机动车流量将激增，大大超过现有道路的通行能力，因此建议结合既有规划，红线宽度控制为48-115、60米。对于串联各组团的骨架路网中“组团联络组织环”及其他处于骨架路网中放射线的道路，红线宽度控制为40米。考虑到部分道路已经在建或已处于施工图阶段，本次规划对这些道路的红线予以保留，提出远期调整建议。同时，针对城市外环，本次规划也保留既定规划的红线宽度，其中梅灵路32米，绕城南线及绕城东线26米，远期交通量较大时，另行拓宽。2、 区内交通性主干路：区内交通性主干路把跨区域交通性主干路及交通发生源有机地连接起来，形成网络，主要承担片区内部通达功能，各片区交通发生率较高区域周边应布置交通性主干路。主要为双向四车道，断面形式老城区应为三块板，机非混行矛盾相对缓和的工业区，可设置一块板断面。结合既有116、规划，红线宽度控制为40-43米。7.4.2. 次干路规划次干路是介于城市主干路与支路间的车流、人流主要交通集散道路，宜设置较为密集的公交线路，广泛联系城内各片区。次干路两侧可以设置吸引人流与车流的公共建筑、机动车和非机动车的停车场地、公交车站和出租车服务站。按照功能将次干路分为两类：1、 交通性次干路联系重要交通枢纽、大型公共建筑或联系骨架干路的次干路，其功能仍以疏解交通为主，兼顾生活性及景观性等。主要为双向四车道，外围区交通性次干路路侧不设停车，老城区少量设置停车，限制慢行宽度，人行与非机动车共板。红线宽度控制主要为30米、32米、40米，对于景观性较强的迎宾大道，红线宽度46米，机动车道117、仍控制为双向四车道，绿化及人行宽度设置较宽。2、 生活性次干路老城中心区商业片区或环灵峰山景区，商业、生活、游憩气息较为浓厚，建议这些区域的次干路设置较宽的慢行空间宽度。中心区路侧可设置路内停车，对于红线宽度低于36米的道路，可设置路内临时停车位。机动车控制为双向四车道，其中有两车道设置停车，方便人流汇入商业区及景区，控制机动车运行速度，设置机动车与非机动车共板。红线宽度主要控制为30米、32米、36米，对于灵峰山景区，云鸿路于盛五路西段，红线宽度40米。7.4.3. 支路规划城市支路是次干路与街坊内部道路的连接线，以服务功能为主。支路还包括非机动车道路和步行道路。从城市支路的性质出发，支路主118、要为沿路地块服务，要求能通行公共交通，自行车系统一般也基于支路网构建，除了支路应满足的“通达”功能，还应具备公共交通线路行驶的要求。按功能本次规划区域支路系统分为两类：1、 景观性支路人民路、递铺中路这两条路深深留下了安吉城市发展的烙印，积淀了深厚的安吉特色的历史元素，此次道路改造突出对其老城风貌的保护，力争打造两条可以展现安吉城市风貌的道路，保证通行条件的前提下应尽量避免吸引机动车交通，注重道路与沿路建筑的整体视觉效果，尤其要从步行者的感受出发，通透、连续的慢行空间，满足其观赏、游览、娱乐和休憩的需要，通过划定单行线或限制车辆通行等举措，控制保护街区的车流量。路面、人行道面的材料和道路两侧的119、建筑布置、绿化、辅助设施要求较高。红线宽度控制在20米以内。2、 一般性支路服务于社区和大型公共建设的出入交通，限制部分机动车行驶，以服务功能为主，方便进出交通。对于老城区一般性支路，非机动车较多，机、非可位于同一断面，尽量做到快慢分隔；在周边组团区域，由于出行距离较大，非机动车出行比例相对较低，非机动车可与行人位于同一断面。老城区红线宽度在20米以下的支路建议分两种情况进行改造，一种为单侧停车，双向通行，另一种为双侧停车，单向通行。附主要规划道路一览表：表7-8 主要规划道路一览表道路功能道路等级道路名称起讫点长度（米）宽度（米）备注跨区域交通性主干路主干路灵峰路城南-黄墅432548黄墅-120、古鄣路462648古鄣路-11省道北移线656150古鄣路灵芝西路-洪山冲620450城东路吉二路-云鸿路439648-60四号路天荒坪北路-古鄣路319448浦源大道西段11省道北移线-灵峰路829748四号路延伸线11省道北移线-经七路307340安吉大道杭长高速-玉磬路326645两侧控制17.5m绿化，供远期拓宽。南屿路11省道北移线-浦源大道478440机场路浦源大道-梅灵路601940康一路11省道北移线-云鸿路409540云鸿路城东路-康一路843440维持既有规划不变，远期建议拓宽至50m。云鸿西路康一路-11省道北移线443140吉二路11省道北移线-古鄣路1115337与在121、建断面一致梅灵路11省道-机场路653932维持既有规划不变绕城东线古鄣路-安吉大道509326两侧控制20m绿化，供远期拓宽。绕城南线安吉大道-天荒坪南路618926片区内交通性主干路主干路天荒坪南路昌硕路-绕城南线438543天荒坪中路灵芝路-昌硕路144140天荒坪北路灵芝路-杭长高速702140浦源大道东段灵峰路-天目路225940灵芝路灵峰路-天目路220140梅园路11省道北移线-浦源大道372540盛五路塘一路-云鸿路194040梅七路康一路-梅园路159440南八路梅园路-南屿路156440南五路南屿路-吉二路153040黄墅路机场路-天荒坪路208326胜利路机场路-城东路4122、37036交通性次干路次干路迎宾大道浦源大道-天荒坪路229746天目路古鄣路-东环路602832远期建议拓宽至40m。塘四路11省道北移线-浦源大道304040穆皇路灵峰路-东环路423732石佛路吉庆路-天目路180030经三路纬一路-纬八路291230纬四路经一路-经七路176030纬七路经三路-经七路127230一号路吉二路-四号路127430五号路六号路-吉二路166330A1路B1路-康一路455930B2路A1路-A3路118630康二路吉二路-康三路91430康五路康三路-康一路85930梅十一路康一路-梅园路162730南七路梅园路-南屿路168030吉五路南屿路-吉六路22123、6130南二路吉二路-梅园路167230吉六路南屿路-吉二路379730浦四路吉五路-南屿路289530盛十路11省道北移线-浦源大道西段238930塘一路盛五路-盛十路113430盛七路云鸿路-浦源大道西段149630盛四路盛三路-云鸿西路143230浦六路康一路-机场路265430浦二路浦四路-云鸿路142230浦三路浦四路-云鸿路184130丰一路白丰路-丰五路77430丰四路白丰路-丰五路84230丰五路丰一路-丰四路108230森三路黄墅路-森八路90330丰六路白丰路-森一路112730生活性次干路次干路昌硕路范潭路-城东路西356536范潭路浦源大道-云鸿路132532玉华路石佛124、路-天荒坪路157930芜园路祥和路-东环路349530玉罄路灵芝路-穆皇路250830穆十一路灵峰路-天荒坪路71530主要支路支路递铺北路古鄣路-灵芝路97820递铺中路灵芝路-云鸿东路153620凤凰路天目路-东环路376524人民路凤凰路路-云鸿路127728吉庆路灵芝路-浦源大道55020设置单行系统祥和路古鄣路-浦源大道116120苕溪路浦源大道-天荒坪路117920康乐路天荒坪路-玉华路22720大康路玉华路路-递铺路27920后寨路天目路-城东路109020后寨东路城东路-杭长高速东290820穆三路昌硕路-穆十一路167418芜一路灵芝路-芜三路60220芜二路天目路-芜一路125、29118芜三路天目路-玉磬路67020递铺南路云鸿东路-筏湖138420环翠东路天目路-玉磬路77220望山路天目路-玉磬路85720绿岛路胜利路-昌硕路52118穆一路云鸿路-黄墅路255118森一路云鸿路-04省道449718白丰路云鸿路-梅灵路425320横山坞路梅灵路-机场路632618丰七路白丰路-机场路72918丰八路丰六路-梅灵路105018穆十四路穆一路-天荒坪路131718丰二路白丰路-丰五路84518丰三路白丰路-丰五路95518塘八路梅灵路-盛四路175420塘九路盛六路-康一路163420南一路吉二路-南七路56420南三路吉二路-南八路92320南六路南一路-南五路126、186620经二路纬二路-四号路延伸线111420纬五路经一路-经七路185820纬六路经一路-经七路148120经四路纬一路-纬九路323120纬九路四号路延伸线-灵峰路218220经六路纬四路-纬八路223120吉一路吉二路-吉二路218020吉九路吉一路-吉四路103820吉三路吉八路-吉九路101620吉四路吉八路-吉九路102520三号路八号路-十一号路129618五号路一号路-吉二路161218七号路一号路-五号路117320八号路一号路-五号路151020九号路三号路-五号路78520十一号路十二号路-绕城东线209018后寨支路后寨东路-城东支路647188. 公共交通规划8.127、1. 指导思想以优先发展公交，城乡公交一体化为指导思想。城区优化交通结构，以公交优先为统筹城市综合交通发展战略的核心理念。通过推进城乡客运一体化改造，调整经营主体结构，优化资源配置，提升车辆档次，提高服务水平，确立起布局合理、服务优化、方便快捷、安全有序的安吉县域城乡公共客运网络运营机制。8.2. 规划原则遵循“实事求是、量力而行、突出重点、兼顾一般、鼓励先进、加快实施、拼盘投入、权责一致、注重环保、持续发展”的建设总要求，注重宏观与微观，长期与近期的协调。在正确处理公共交通网络规划与地区总体发展规划的关系的同时，正确预测公共交通需求、确定交通需求预测总体思路，全面布局、逐期安排、具体布线，使128、得路通车达；在保证近期实施项目能为区域经济发展提供及时、便捷的交通支撑的同时，兼顾远期土地利用规划、城市发展规划，避免重复建设，实现公共交通的连续、均衡与协调发展。8.3. 公交发展战略根据对安吉县现有公共交通基础资料、运营情况的调查，结合安吉县城市发展规划的分析与研究，确定安吉县公共交通发展战略为：近期（至2015年）明确公交优先发展的公共政策，提升公交优先发展的设施条件。随着安吉城区建设的加快，用地开发程度不断提高，居民出行将由集中向逐步分散，平均出行距离将有一定增加，个体出行机动化趋势会有较大增长。在小汽车保有量快速增长的情况下，大力投入资源发展公共交通，引导可持续发展的交通结构，为引导129、小汽车的理性使用创造较好的条件。至2015年对安吉公交而言是一个关键的转折时期，在公交规划上应着重优化线路，加强场站设施建设，扩大公共交通覆盖面，建成布局合理，换乘方便，安全舒适的公共交通系统。城市公共交通线网各项指标达到规范标准，服务水平有较大的提高。远期（至2020年）以高质量、高效率、多样化的公共交通体系满足城市现代化发展和客运需求。适应安吉县城市的迅速发展需要及城市交通发展战略要求，切实贯彻“优先大力发展公交”的城市交通政策，坚持以人为本，大力发展城镇公交，满足城乡居民日益增长的公交出行需求，形成更为协调、便捷、舒适、安全的优良公交体系，积极发展旅游公交，充分发挥停车换乘枢纽作用，逐步130、缓解城市交通压力，提升旅游生态城市品位，塑造合理的城市客运交通方式结构，实现安吉县城市客运交通、用地布局和生态环境的可持续发展，实现城乡公交一体化。8.4. 线网模式研究根据安吉县域路网的特点，结合安吉城区和城乡居民的不同出行特点，考虑到安吉城乡一体化的趋势，确定安吉公交线网模式为“城乡两类线网，内外一次换乘”。城乡两类线网，内外一次换乘模式的内涵：第一层次：一级线网，即在安吉中心城区范围内运营的城区公共交通线路。 根据总体规划用地布局，可分为五个片区，老城片区、城北阳光工业园片区、城南工业园片区、城西康山工业园和竹工业园区、孝丰片区。第二层次：二级线网，一方面是以中心城区为核心，通向梅溪、高131、禹、良朋、天荒坪、杭垓、皈山等中心城镇的城乡公共交通线路。第三层次：二级网络补充与外延，镇与镇、村与村之间的公交线路，主要是为了满足现状镇与镇、村与村之间的出行需求，同时也起到了为城乡公交二级线网汇集客源的作用。城市线网分为干线和普线两级。干线公交为城市公交的主骨架，本次规划形成浦源大道、天荒坪路两条干线公交通道和覆盖城区的多条普通公交通道。城乡线网模式图8.5. 场站模式研究针对安吉的实际情况，在规划范围内对安吉县公共交通的场站布局提出三大类型的公交场站规划，形成三大枢纽、三大公交综合体和12个公交首末站。三大枢纽：新建一个占地面积为14.25公顷的塘浦枢纽，其选址位于浦源大道与康一路中间地132、块，靠近康一路南端。其功能包括城乡公交枢纽、城区公交枢纽、出租车枢纽等。在城南、城北分别新建两处公交枢纽站。城南公交枢纽位于灵峰路与天荒坪路交叉口处三角形地块的西侧，占地4.78公顷，主要用于城市公交、城乡公交以及旅游公交。城北公交枢纽位于灵峰路与11省道外沿线交叉口西北角，占地12.55公顷，主要功能是公交枢纽，包括城市公交和城乡公交。三大公交综合体：商贸城公交综合体（其中公交换乘建筑面积10000平方米）、灵峰山北公交综合体（其中公交换乘建筑面积5000平方米）和灵峰山西公交综合体（其中公交换乘建筑面积5000平方米）。12个公交首末站：塘浦公交首末站、孝源公交首末站、城西北公交首末站、吉133、庆桥公交首末站、城北公交首末站、老客运中心公交首末站、蓝天花园公交首末站、城东公交首末站、龙山公园公交首末站、城南公交首末站、灵峰山东公交首末站。公交首末站用地按照每次15003000平方米标准设置。8.6. 城区公交规划1、 车辆发展规划公交车辆发展规划：规划安吉城区公共交通车辆拥有率近期2012年将达到7.8标台/万人，远期将达到11.4标台/万人。表8-1 城区公交车辆配备一览表规划年份安吉中心城区（递铺、孝丰）（标台）年均发展要求（标台）现状64-2015（近期）200每年需新增342020（远期）410每年需新增252、 场站规划城区公交规划图规划具有停保、换乘等综合功能于一体的公交134、枢纽场站4处，包括塘浦枢纽（14.25公顷）、公交城南枢纽站（4.78公顷）、公交城北枢纽站（12.55公顷），形成安吉中心城区一主两副场站布局。3、 线网规划在现有15条公交线组成的公交线网优化基础上，远期规划新增南北、东西方向2条骨架公交线路和14条普通公交线路，规划中心城区总的线路条数达到31条。8.7. 旅游公交规划1、 旅游公交模式及线网基于安吉景点分布分散，景点之间连通度较低，休闲旅游为主要特色的情况，安吉不适于打造专门的旅游专线。建议安吉县内旅游公交的服务采用无定时、无定线、预订式旅游公交服务模式，即：(1) 以城乡公交兼顾旅游景点的模式，满足绝大多数旅游景区公交贯通的要求。(2135、) 以电话叫车的方式满足个别景点的公交服务。(3) 以凭票包车的方式满足多个游客的公交服务。2、 旅游集散中心及停车换乘设施规划根据安吉县域总体规划“一中心五重镇六十中心村”的布局结构，考虑到交通通达条件以及景区分布情况，规划递铺镇设置3处旅游集散中心，在孝丰镇设置旅游集散中心1处，规划在天荒坪镇区设置一处停车换乘中心，主要服务天荒坪水电站及藏龙百瀑这两个景区。9. 静态交通规划9.1. 静态交通发展目标与战略9.1.1. 静态交通发展目标1、 建设规模适宜、结构合理、布局均衡、并与城市土地利用、道路交通设施、公共交通设施相协调的停车系统；2、 满足机动车的合理出行需求；3、 引导市民选择合理136、的交通出行方式；4、 调控停车动态需求，维持城市动静态交通的平衡，从根本上缓解停车供需矛盾。9.1.2. 静态交通发展战略综合考虑安吉城市社会、经济、环境以及交通发展所处的阶段和要求，本着静态交通发展与城市发展战略、交通发展战略一致的原则，确定安吉县实施的停车发展总体战略为：近期：“扩大停车设施供应为主，引导小汽车理性使用为辅”的策略，以补偿长期以来停车设施建设“欠账”严重的问题。远期：“优先发展公共交通，引导小汽车理性使用为主，停车设施建设为辅”的策略。实现城市用地与机动车拥有之间的制约平衡。9.1.3. 静态交通发展总体思路根据安吉县的城市发展现状，结合片区的发展规划以及战略，（根据不同区137、域的现状情况、用地规划等，采取区域差别化的措施）提出解决各个片区的停车问题的如下三种模式：挖潜型模式、建设型模式、限制型模式，鉴于每个片区的建设现状与发展规划各不相同，每个片区的停车问题解决的模式也是各不相同，可能是上述的三种模式之一，也可能是几种模式的组合。这三种模式适用的区域及具体相关对策如下表所示。表9-1停车问题解决模式类型适用区域具体对策挖潜型土地资源、道路网容量有限，停车供需矛盾较大的区域充分利用零星空地、规划绿地、广场、学校操场等各种空间资源；鼓励停车设施间进行共享使用，提高既有停车设施的利用率建设型新开发或待开发地区，土地资源相对宽裕的区域采用较高的建筑物停车配建标准，同时重视138、路外公共停车场的建设；加强区域内广场、绿地和停车场用地等的预留，为停车需求的增加作准备限制型旅游风景区及依靠增加停车供给不能解决停车矛盾的老城区制定配建指标上限，通过价格杠杆进行停车需求管理安吉县停车总量的缺口中很大一部分是住宅小区中的泊位缺口，解决住宅小区的停车问题是解决安吉县停车问题的重要部分。对于已建住宅小区采用挖潜的模式，对于新建的住宅小区，需要严格按照本规划中提出的配建标准建设停车设施。安吉县停车问题的解决关键在于配建停车设施的建设，社会公共停车场是对于配建停车设施的补充，路内停车场主要用于满足临时的短时停车，且要严格控制路边停车场的总量。对于非住宅用地设施的配建停车场，一方面在现有139、基础上继续挖潜以满足停车需求，另一方面根据设施的用地特点，周边用地的开发规模与强度，结合社会公共停车场、路内停车场等停车设施综合解决。对于中心城区的停车措施，近期在中心城区内部主要以挖潜的方式尽量提供更多的停车泊位，远期通过交通管理措施对进入中心城区的车辆采取限制策略。9.1.4. 分区停车发展策略为了使安吉县停车设施能够更好地满足主城区内部不同区域的需要，贯彻区域差别化的停车供应与管理理念，实现静态交通对动态交通的合理引导调控，优化居民日常出行结构，本次规划通过对城市各片区停车需求强度、特性及未来发展趋势进行深入分析，充分考虑未来各片区建设目标及交通发展战略，将规划区域分为五类停车大区，即一140、类地区、二类地区、三类地区、四类地区及五类地区。图9-1 停车分区策略图1、 一类地区指由天目路、云鸿路、灵峰南路和灵芝路围合的区域（中心城区西单元），是现状主要城市建成区，人口集中，开发强度较高，停车需求量大且停车设施建设历史“欠账”较多的区域。由于此地区的土地资源、道路网容量有限，停车供需矛盾较为突出，扩大停车泊位的供给不仅会进一步刺激停车需求，还会加剧其他系统的供需矛盾。因此，一类地区应采取近期挖潜和远期限制的停车发展策略，近期充分利用零星空地、规划绿地、广场、学校操场等各种空间资源，用以弥补停车设施建设的历史“欠账”问题；远期以控制停车泊位的供给水平，提高泊位的使用效率，并逐步引导进入141、核心区域的交通结构向集约化方向转变。具体策略如下：(1) 提高现有执行的建筑物停车配建标准并对新批项目严格执行新的配建要求，以逐步补偿停车设施的历史欠帐；(2) 充分利用零星空地、规划绿地、广场、学校操场等各种空间资源，零散配置公共停车设施，尽可能扩大停车场的服务半径，提高其利用效率；(3) 鼓励停车设施间进行共享使用，鼓励建筑物配建停车设施对外开放，不鼓励“买断”公共配建停车资源，提高既有停车设施的利用率；(4) 规范配建泊位和路内停车泊位的布设与使用，从严治理路内违章停车行为，规范路内停车秩序，未来随出行结构的转变逐步减少路内停车泊位数。(5) 制定配建指标上限，满足居住区基本车位的适度供142、给，平衡公共建筑的车位需求，通过需求管制适当限制车辆使用；(6) 制定高标准的停车费率，与外围区形成收费级差，鼓励居民使用公共交通上下班。2、 二类地区指由铜山桥单元、范潭单元、龙山单元及中心城区东单元组成的区域。该区域处在老城区内，用地开发相对较早。同时，该区域部分建筑虽然容积率较小，但占地面积较大，因而路外公共停车场可利用的土地空间也受到一定的限制。此外，居住的人口密度较大，车辆保有量较多，因此停车矛盾突出表现在基本车位缺口较大，夜间路内停车现象普遍。因此，二类地区适合采用挖潜型和建设型并重的停车发展策略，具体如下所示：(1) 制定合适的建筑物停车配建标准并对新批项目严格执行新的配建要求；143、(2) 充分利用零星空地、规划绿地、广场、学校操场等各种空间资源，零散配置公共停车设施，尽可能扩大停车场的服务半径，提高其利用效率；(3) 鼓励停车设施间进行共享使用，鼓励建筑物配建停车设施对外开放，不鼓励“买断”公共配建停车资源，提高既有停车设施的利用率；(4) 规范配建泊位和路内停车泊位的布设与使用，从严治理路内违章停车行为，规范路内停车秩序；(5) 通过路外公共停车泊位的供给减少路内公共车位的供给比例，疏通道路网，为公交线路的布设和交通量的分流打下基础。(6) 增加一类地区周边的停车场布局，形成对进入一类地区交通的截流；(7) 增加经营性停车设施比例，制定次高标准的停车费率，与一类地区形144、成收费级差；3、 三类地区指城西北单元、雾山寺单元、南北庄单元、城东单元及孝丰单元组成的区域，这些区域主要规划用地开发类型为居住、商业、行政办公用地，许多用地处于新开发或待开发状态，居住区的入住率相对较低，商业文化中心和小区级中心还处在打造阶段，因此停车矛盾尚不突出。为避免该区域重蹈中心城区的覆辙，三类地区适合采用建设型的停车发展策略，具体策略如下：(1) 以建筑物配建建设为主导，采用较高的建筑物停车配建标准，同时重视路外公共停车场的建设；(2) 加强区域内广场、绿地和停车场用地等的预留，为停车需求的增加作准备；(3) 在停车费率的制订上与二类地区形成收费级差，进一步引导居民选用集约型的交通工145、具进入一二级区域。4、 四类地区指康山孝源单元、塘浦单元、城北单元及长乐单元组成的区域。四类地区为尚处于待开发状态的地区，大多定位为工业用地，土地资源相对宽裕，可采用较为宽松的停车建设型策略：(1) 全面满足基本车位需求增长，实现一车一位；(2) 以建筑物配建建设为主导，采用较高的建筑物停车配建标准，辅以地面型式为主的公共停车场建设；(3) 加大公交换乘枢纽、主要人流节点的停车泊位供应，促进居民采用公共交通方式进城，减少进城车辆数；5、 五类地区指由环灵峰山单元与凤凰山单元组成的区域。这些区域的主要用地开发类型为居住用地和乡村旅游度假用地，停车主要解决外来旅游车辆及本地居民停车需求，为了对旅游146、区生态环境的保护，建议五类地区采取限制型的停车发展策略：(1) 制定配建指标上限，满足居住区基本车位的适度供给，平衡旅游区的车位需求，通过价格杠杆适当限制车辆使用；(2) 规范景区泊位和路内停车泊位的布设与使用，治理违章停车行为，规范停车秩序。9.2. 静态交通需求分析9.2.1. 静态交通需求的影响因素停车需求是土地开发和利用强度、汽车拥有量、车辆出行水平、交通政策以及路网容量等诸多因素影响的结果。1、 土地开发和利用强度停车需求实际上是城市土地开发利用衍生出的静态交通需求，因此停车需求与未来的土地利用条件密切相关。不同的土地利用情况，其建设规模、经济繁荣程度等都不相同，人们对交通条件的要求147、城市居民的出行数量、结构都不同，由此产生的停车需求也不相同。而相同性质的用地在停车需求方面有着相近的特征，可以取其共性来研究。一般来说，土地开发利用强度越高，停车需求越大。考虑的因素主要包括人口与就业岗位发展、用地性质构成、开发强度水平、文化旅游活动、交通网络结构与水平、产业构成与产业布局等。2、 机动车保有量停车需求的规模与车辆数成正比，有车辆就有停车需求。城市社会经济发展，必然带来机动车保有量的迅速增加，随之而来的是对停车设施的大量需求。考虑到出行过程与夜间停车的要求，研究表明，每增加一辆车，就应增加1.21.3个停车位。3、 车辆出行水平车辆出行水平是导致车辆出行过程停车需求增长的另一148、个重要原因。车辆的每次出行都伴随着起终点的停放问题，一般来说，出行量越高，停车需求也越高。4、 交通政策交通管理政策对停车需求是有干预作用的，如鼓励公共交通政策，其本质在于限制个体交通，在提高有限道路资源的利用效率的同时减少停车需求；控制停车泊位供给、严格收费政策、停车换乘政策、违章停车重罚等都会对停车需求有影响。5、 路网容量道路网络的容量限制了进入城市某一区域的车辆数量，进而影响车辆的出行水平和停车需求在城市各个区域的分布。9.2.2. 静态交通需求预测本次规划对于机动车停车需求预测主要分两种方法，一是机动车增长率法，针对机动车保有量的预测进行停车基本需求的估算；二是用地生成率法，通过对安149、吉县规划用地规模测算，依据现行用地配建标准进行基本需求预测。最后的预测结果是利用两种方法进行比较后的取值。1、 方法一：基于机动车保有量的停车需求预测机动车保有量预测值：表9-2 2015年规划区域机动车拥有量预测表低发展水平中发展水平高发展水平5万左右6万左右7万左右表9-3 2020年规划区域机动车拥有量预测表低发展水平中发展水平高发展水平9万左右12万左右15万左右结合安吉县不同阶段的经济发展水平，本次规划建议安吉县机动车保有量按照中发展水平进行预测，即到2015年规划区机动车保有量控制在6万辆左右，2020年机动车保有量控制在12万辆左右。根据以上机动车保有量预测结论，基本停车位按照一150、车一位的标准进行设计，基本停车需求2015年需要泊位6万个，2020年为12万个。社会停车泊位总量结合安吉县现状实际情况，参考国内外相关的经验，停车需求总量为机动车拥有量的1.21.3，2015年建议取1.2，2020年取1.25，故停车需求总量2015年约为7.2万个，2020年约为15万个。相应的社会公共停车泊位2015年需求量为1.2万个，2020年为3万个。表9-4 规划区域停车需求（万个）规划年限基本停车需求公共停车需求需求总量2015年61.27.22020年123152、 方法二：基于土地利用的停车泊位预测基于用地的停车泊位预测的思路是根据规划年规划范围内的土地利用情况预测规划范151、围内各类用地的建筑总量，参考不同的建筑面积和相应的停车泊位配建标准，根据不同类别用地的停车需求指标，进行泊位数的预测。根据统计的建筑总量和浙江省城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准的配建指标测算各停车大区的停车配建总量，分布如下页图所示。参考现行浙江省城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准而预测的配建停车位需求总量约为21万个，根据以往经验，公共停车位的需求总量一般为配建停车位需求总量的15%25%，即按照配建与公共停车位配比关系推算的公共停车需求量约为3万5万个，停车需求总量为24万26万个，取25万。表9-5 基于现行配建指标的停车大区配建停车位一览表区域居住配建泊位数公建（工业152、）配建泊位数合计中心城区西单元229401775040690中心城区东单元1385968114540雾山寺单元18483336221845铜山桥单元15516133716853塘浦单元7820793015750南北庄单元010991099龙山单元152041175926963康山孝源单元018931893环灵峰山单元3967608610053凤凰山单元696527139678范潭单元12576536717943城东单元63131266439城北单元297733186295长乐单元048784878城西北单元11152437115523合计137772726702104423、 停车需求预测结果153、分析停车大区配建需求总量分布图根据以上结果可以看出，按照现行标准进行测算，基于土地利用的停车泊位预测数远大于基于机动车保有量的停车泊位数，分析其原因是外围地区对于机动车的吸引不是很强，根据配建指标测算的外围规划用地的停车需求量要远高于实际配建需求，因此需要对停车需求总量进行相应的折减，取折减系数为0.6。综合以上分析，当2020年规划区机动车拥有量达到12万辆时，停车需求总量可控制在15万左右，与车辆数之比为1.25：1。停车总需求中公共停车（路内+路外）需求为3万左右，占总停车需求的20%左右。4、 交通小区停车需求分析为了更加清楚地了解各个地区的停车需求，本次规划又将15个停车大区划分为6154、5个停车小区，各个停车小区的停车需求密度详见下表所示。表9-6 停车小区配建停车需求一览表编号所属大区停车需求（个）停车需求密度（个/100m2）1中心城区西单元47641.482中心城区西单元41431.333中心城区西单元26811.494中心城区西单元32031.105中心城区西单元13470.966中心城区西单元15461.127中心城区西单元40821.088中心城区西单元46321.309中心城区西单元10880.8610中心城区西单元11050.8211中心城区西单元38250.7112中心城区西单元56960.7913中心城区西单元17020.7414中心城区西单元5230.5155、615中心城区西单元3540.3516中心城区东单元42991.0817中心城区东单元27240.9918中心城区东单元38160.7519中心城区东单元20810.4920中心城区东单元5050.2921中心城区东单元11150.3022城东单元33590.3023城东单元13110.0524城东单元17690.2025铜山桥单元29210.2826铜山桥单元95080.5427铜山桥单元44240.4628南北庄单元1099停车小区配建停车需求密度分布图0.0229龙山单元5620.3530龙山单元49150.6531龙山单元22000.0932龙山单元68190.8033龙山单元3143156、0.8534龙山单元42071.4235龙山单元51170.8136凤凰山单元48060.5437凤凰山单元42430.5338凤凰山单元6290.0239范潭单元67640.5640范潭单元45860.8541范潭单元31790.5842范潭单元34140.4443城北单元23210.1344城北单元39740.2745城北单元0（备用地）046雾山寺单元51970.3647雾山寺单元89480.7948雾山寺单元77000.8449长乐单元28520.2850长乐单元10200.1051长乐单元10060.0752城西北单元85980.2353城西北单元0（备用地）054城西北单元7700157、.0755城西北单元61550.4356塘浦单元40190.3857塘浦单元32790.1758塘浦单元40560.1259塘浦单元43960.2460环灵峰山单元0（备用地）061环灵峰山单元14630.0462环灵峰山单元85900.3263康山孝源单元6420.0164康山孝源单元3540.0265康山孝源单元8970.03中心城区西单元及东单元停车缺口分布图从上图及表可以看出中心城区西单元和中心城区东单元的停车需求密度较大，而这两块区域又是安吉县主要建成区，受到土地资源等的限制比较多，停车供需矛盾较为严重，因此需要对这两个区域停车缺口进行重点分析，详见右图所示。5、 停车泊位设置方式停158、车泊位设置方式比例根据区域的区位，参考停车需求管理要求，实行差别化管理。近期在中心城区适当增加路内停车泊位的比例，以弥补配建停车设施和路外公共停车泊位供应的不足；外围区域，适当提高配建停车位和公共停车位比例，降低路内停车泊位比例。参照国内外各类停车设施的设置方式，各类停车设施合理的比例为：配建停车场80%左右，公共停车场15%左右，路边停车场5%左右。本次规划结合规划区域各停车分区的停车需求特征，对停车泊位的设置方式进行梳理，详见下表所示。表9-7 停车泊位设置方式一览表区域配建停车位比例路外公共停车位比例路内停车位比例中心城区西单元（近期）75%10%12%13%15%（远期）85%10%1159、2%3%5%中心城区东单元（近期）75%13%15%10%12%（远期）80%13%15%5%7%龙山单元80%13%15%5%7%铜山桥单元80%13%15%5%7%范潭单元80%13%15%5%7%塘浦单元80%15%17%3%5%南北庄单元80%15%17%3%5%康山孝源单元80%15%17%3%5%环灵峰山单元80%15%17%3%5%凤凰山单元80%15%17%3%5%雾山寺单元80%15%17%3%5%城东单元80%15%17%3%5%城北单元80%15%17%3%5%长乐单元80%15%17%3%5%城西北单元80%15%17%3%5%图9-2 分区停车设施比例图9.3. 静态160、交通设施规划9.3.1. 路外公共停车设施规划1、 布局原则(1) 以城市近远期停车发展战略和发展策略为指导，支持城市交通战略目标的实现；(2) 近期重点考虑停车矛盾较为突出的区域，远期为停车矛盾潜发区域留有余地；(3) 选址方案应同时考虑用地的可获取性；(4) 选址方案应充分考虑建筑物的停车特性和区域内路网的功能；(5) 确定停车场规模时采用定性与定量相结合的方法，以需求预测的结果为参考，同时考虑周边路网的承载力。2、 路外公共停车场需求分析根据以上需求预测，2020年规划区停车需求总量约为15万个，根据前面各个分区停车泊位设置方式一览表确定的停车位设置比例，远期路外公共停车场需求如下表所示161、。表9-8 远期路外公共停车场需求一览表区域低值（个）高值（个）中心城区西单元28753450中心城区东单元13491556雾山寺单元20152325铜山桥单元15601800塘浦单元14631688南北庄单元113128龙山单元28693251康山孝源单元206234环灵峰山单元10881233凤凰山单元10501190范潭单元19312189城东单元694786城北单元675765长乐单元525595城西北单元16691891总计20080230803、 布局方案安吉县正处于快速城市化进程中，其产业发展和城市区域用地功能都存在很大的弹性，因此，停车场的规划要从解决现有停车矛盾及停车用地的预162、留控制着手，保证规划的确定性和可实施性。根据安吉县城市停车发展的情况，中心城区及旅游风景区按停车供需比0.70.8进行设施供给，外围地区按供需比1.0进行供给，拟规划路外停车场58个，停车泊位数约17000个，其中近期优先建设的停车场21个，详见下表所示。表9-9 路外公共停车场规划一览表实施序列序号区块选址规划用地性质建设型式服务对象建设规模近期1中心城区西单元生态广场绿地地下居住、商业5002中心城区西单元玉华路西侧，浦源大道南侧商业地下居住、商业1003中心城区西单元百汇大厦绿地地面商业2864中心城区西单元博物馆文体用地混合居住、商业地上24，地下765中心城区西单元天荒坪路西侧，云鸿163、路北侧停车用地立体居住、商业2006中心城区西单元云鸿路北侧，递铺路西侧，人民路东侧停车用地地下居住、商业2007中心城区西单元灵峰路东侧，浦源大道南侧商业、居住用地地下居住、商业2008中心城区西单元天荒坪路东侧，云鸿路北侧商业用地混合商业地面100，地下6279龙山单元穆皇路北侧，天荒坪路东侧商业用地地下商业、居住20010凤凰山单元绕城南线北侧，凤凰山南侧停车用地地面旅游、商业10011范潭单元灵峰南路西侧，鼎盛路东侧停车用地地面居住30012龙山单元龙山体育公园体育馆用地地面商业、旅游20013城东单元安吉大道东端高速出口收费站南侧备用地地面客运、货运客运100货运20014城西北单元164、机场路东侧，浦源大道北侧绿地地下居住20015城西北单元机场路西侧，浦源大道北侧绿地地面货运兼部分社会停车客运200货运10016环灵峰山单元康山公路东侧，浦源大道南侧停车用地地面换乘30017中心城区西单元中心商务区（昌硕广场）商业用地混合商业地面263，地下166218中心城区西单元芜园路南侧，递铺路东侧居住地下居住、学校30019中心城区西单元灵芝路南侧，递铺港以西绿地地面商业、居住280辆20龙山单元龙山体育公园西绿地地面商业、旅游12821中心城区东单元云鸿路南侧，玉磬路以东居住地下居住、商业地面100，地下200远期22铜山桥单元石佛路北侧，天目路西侧商业用地地下商业30023长乐165、单元吉二路南侧，四号路北侧停车用地地面货运30024中心城区东单元灵芝路南侧，芜园路北侧医疗卫生用地地下医院30025中心城区东单元昌硕东路北侧，玉磬路东侧绿地地下居住、学校30026中心城区东单元凤凰路以东，昌硕路以北居住用地地下商业、居住20027城北单元中央大道南侧，环岛西路西侧停车用地地面公交换乘30028中心城区西单元昌硕路北侧，灵峰南路东侧中学地下居住、学校20029龙山单元穆王路南侧，灵峰路东侧绿地地下居住、商业30030范潭单元灵峰南路西侧，绕城南线南侧绿地地下居住、学校30031凤凰山单元环翠东路南侧，凤凰路西侧中学地下居住、学校30032环灵峰山单元机场路西侧，紧邻灵峰山绿166、地地下旅游、居住40033塘浦单元盛七路与塘六路交叉口以北备用地地下商业30034环灵峰山单元浦六路南侧，浦三路西绿地地下商业、居住30035康山孝源单元康一路西侧，大官塘水库南侧工业用地地面货运20036城北单元以北灵峰路与04省道交叉口以北工业用地地面货运20037城西北单元吉二路南侧，梅灵路以西备用地地面预留停车场20038城西北单元康一路西侧，吉二路北侧空地地面商业、居住40039城西北单元康一路东侧，梅十一路南备用地地面预留停车场20040范潭单元机场路东侧，04省道西侧商业用地地面货运20041龙山单元天荒坪路西侧，灵峰路东侧学校地下商业、居住30042龙山单元穆皇路以南，灵峰路以167、东居住地下居住、商业20043龙山单元穆六路与穆三路交叉口以东居住地下居住、商业20044塘浦单元塘四路与盛四路交叉口以东工业用地地面客运、货运客运100、货运10045中心城区西单元浦源大道北侧，天荒坪路西侧商业用地地下商业30046雾山寺单元吉三路与吉八路交叉口东南居住地下居住20047雾山寺单元吉五路与吉六路交叉口西南居住地下居住30048城西北单元南屿路与南八路交叉口以西文化娱乐用地地下首末站、停车50049塘浦单元云鸿西路与盛八路交叉口西北居住地下居住20050城西北单元康一路与梅七路交叉口以东备用地地面预留停车场20051城西北单元吉二路与南一路交叉口东北居住地下居住、商业2005168、2雾山寺单元吉二路与吉九路交叉口东南中学地下居住30053城西北单元梅园路与浦五路交叉口东北居住地下居住20054雾山寺单元吉三路以南，灵峰路以东居住地下居住、商业20055铜山桥单元灵芝路北侧，灵峰路东侧商业用地地下居住、商业20056中心城区东单元胜利路以北，城东路以西居住地下居住、商业20057凤凰山单元天目路以东，穆皇路以北商业地下商业20058范潭单元黄墅路与森二路交叉口东北商业地下居住、商业200图9-3 路外公共停车场规划分布图根据安吉县停车发展的需要和停车布局原则的指导，本次规划提供的停车场布局方案主要包括“服务型”、“截流型”和“居住型”三类。其中服务型停车场主要布设在公共设169、施类用地、对外交通类用地和公园绿地的附近，截流型停车场主要布设在外围公交枢纽站、外围环路附近和主城核心区外围，居住型主要布设在配建停车泊位不足的居住小区附近。详见下图。图9-4 规划路外公共停车场功能分析图9.3.2. 路内停车设施规划1、 布局原则(1) 主城区近期将继续增加路内停车场的规模，以弥补配建及路外公共停车场的不足；远期在路外停车设施逐步建设起来以后，逐步取消一些交通性主干道上划设的停车泊位。(2) 在其他区域，原则上停车泊位供应的主要形式是建筑物配建停车设施和路外公共停车设施，为配合停车管理法规的严格执行，在一些主要停车吸引点停车供应不足的区域，划设少量的路内停车点，作为对公共停170、车设施的补充。(3) 在城市主干道上禁止设置路内停车位。(4) 路内停车场应设置在次干道或支路上，道路宽度应满足下表的要求。表9-10 路内停车场的设置要求道路类型道路宽度停车状况双行道路B12m允许双侧停车8mB12m允许单侧停车B8m禁止停车单行道路B9m允许双侧停车6mB9m允许单侧停车B6m禁止停车巷、弄B9m允许双侧停车6mB9m允许单侧停车B6m禁止停车路边停车车位排列方式 设置路内停车的道路在交通高峰期间饱和度不应大于0.8，必须以行车顺畅为原则，以该地区路外公共停车场及建筑物配建停车场泊位不足为前提。(5) 路内停车场的设置应尽可能远离交叉口。(6) 在设置路外公共停车设施的周171、围200300米内，原则上禁止设立路内停车场，已经设置的应予以清除。(7) 路内停车场的设置应因地制宜，灵活设置。在一些非机动车流量小的道路、道路利用率低的道路，可研究开辟路内停车场；在交通管理规定的机动车单行道上，可设置适度规模的路内停车场；在道路广场周围等可设置一定规模的停车设施。在公交车专用道和自行车专用道等道路，不得布设路内停车场。(8) 路内停车场布局应尽量小而分散，泊位量以不大于50为宜。(9) 路内停车场应以路上停车为主，不提倡采用占用人行道空间的路边停车形式。(10) 路内停车采取限时设置的原则，尽量避免交通高峰时段对道路资源的占用。2、 布置方式(1) 机动车道上一般是道路上172、机动车交通量不饱和，或错开机动车交通高峰期设置。车位排列设计方式：路边停车车位应用标线划定，其排列方式有平行式、斜角式、垂直式三种。右图即列出三种基本的路边停车车位排列及其车位数计算方法。选择停车位排列形式的原则：1) 对提供车流比停车更为重要的路段，应优先考虑平行式；2) 斜角停车进出车位时，驾驶员视野受到妨碍较大，较平行停车更具危险性；3) 从车辆驶入、驶出车位所需时间看，斜角停车少于平行停车。(2) 非机动车道上非机动车道较宽，非机动车交通量不饱和，或错开自行车交通高峰期设置。3、 路内停车需求分析根据前面各个分区停车泊位设置方式一览表确定的路内停车设置比例，远期路内停车需求如下表所示。173、表9-11 远期路内停车需求一览表区域低值（个）高值（个）中心城区西单元8631438中心城区东单元519726雾山寺单元7751085铜山桥单元600840塘浦单元563788南北庄单元2338龙山单元574956康山孝源单元4169环灵峰山单元218363凤凰山单元210350范潭单元386644城东单元139231城北单元135225长乐单元105175城西北单元334556总计548384834、 布局方案提供一定量的路内停车泊位是近期缓解路外公共停车设施供应不足，平衡停车供需的必要方法。但是，路内停车场的设置不但要占用道路面积，而且停车场停放车的任意出入将对动态交通的正常运行造成很大174、的干扰，影响整个交通系统的运营效率和安全，降低道路的通行能力。因此路内停车泊位的设置要考虑区位和对动态交通的影响，重点解决供需矛盾特别突出地区的停车矛盾。结合安吉县各停车分区的静态交通需求和路外公共停车设施的布局，以及道路设施条件和交通负荷的大小，考虑到近期配建停车设施的缺乏及路外停车场供应不足，拟规划路内停车场28个，总计泊位数约3900个，详见下表所示。（外围区域由于道路条件的不确定，根据需求情况适当布设路内停车）。表9-12路内停车场近期规划一览表区域序号路段名称位置服务对象泊位数中心城区西单元1胜利路灵峰路天目路商业、居住、行政2503002昌硕路灵峰路天目路商业、居住、学校20030175、03芜园路祥和路天目路商业、居住、学校1001504迎宾大道浦源路云鸿路商业、居住1502005人民路大康路云鸿路商业1001506递铺路芜园路云鸿路商业、居住1502007大康路天荒坪路递铺路商业501008苕溪路浦源大道天荒坪路商业、居住1502009浦源大道灵峰路玉华路商业、居住20025010玉华路石佛路胜利路商业、居住、学校10015011建设路人民路递铺路商业、居住全路段单侧12灵芝路灵峰路天目路居住20030013云鸿路灵峰路天目路商业、居住20035014天目路灵芝路云鸿路商业、居住200300中心城区东单元15胜利路天目路城东路居住15020016昌硕路天目路城东路居住、行政176、15020017芜园路天目路城东路居住10015018玉磬路灵芝路云鸿路居住、文体25035019凤凰路胜利路 云鸿路居住、学校15020020云鸿路天目路 城东路居住、商业15020021后寨路天目路城东路居住、文体5010022灵芝路天目路城东路居住、学校5010023凤凰路胜利路云鸿路居住、商业100150城东单元24芜园路城东路绕城西线居住、商业10015025胜利路城东路东环路居住3050龙山单元26穆皇路灵峰路天荒坪路居住、商业10015027穆三路云鸿路以南居住、学校150200凤凰山单元28凤凰路云鸿路绕城南线居住、商业100200近期路内停车场布局方案中65的点位均布设在中心177、城区，一定程度上弥补了该区域配建停车泊位和路外公共停车泊位供应上的不足，降低了中心城区的停车压力。同时，为防止交通质量的下降，在天荒坪路、灵峰路及城东路等没有设路内停车泊位。此外，路内停车泊位的选点均为VC 比较低的支路和次干路，且均靠近学校、医院、商业建筑等用地，方案基本能在不影响交通运行的前提下满足路内停车者短期停放的要求。图9-5 路内公共停车场分布图（近期3900个）随着路外停车场的建设完成及配建的逐步完善，远期应减少路内公共停车场数量，尽可能减少对动态交通的干扰，中心城区路内停车分布详见下图所示。图9-6 路内公共停车场分布图（远期2100个）9.3.3. 配建停车设施规划1、 规划178、原则(1) 整体上适度满足近期停车需求为基本原则(2) 配建指标制定遵循适度超前原则(3) 停车规划审批遵循从严原则 (4) 对城市不同区域，指标有所区分的差别化原则2、 建筑物配建停车位规划管理的引导准则建筑物停车需求和交通政策并非是一成不变的，因此其停车配建指标的确定也不能一劳永逸。安吉汽车拥有量正处于快速增长阶段，城市形态、人口、经济会发生很大的变化。需要对建筑物配建停车指标适时调整以适应情况的不断变化。建筑物配建车位规划管理包括以下三方面：(1) 制定停车配建标准政府出台相应的指导性原则和政策，安吉县根据自身的具体情况，在国家、省、湖州市相关标准的基础上进一步细化，结合停车需求管理分区179、，分类确定建筑物停车配建指标。(2) 执行停车配建标准严格执行建筑物配建标准，施行法规化约束。建筑物配建是一般性要求，特殊情况下确实很难执行配建要求的，应缴纳社会公共停车场建设的相关费用。对于特殊地区（如重要主干路两侧、城市核心区）、特殊类型建筑物（建筑规模较大、交通枢纽建筑等），需要通过交通影响分析对建筑配建停车数量进行校核。(3) 调整停车配建标准停车配建标准在执行过程中，需要不断对其执行情况和效果进行检验，特别是考虑城市不同区域动静态交通之间的相互影响。通过动态交通的调查反馈静态交通的设置，以此作为调整配建停车标准的依据。建筑物配建停车位标准的调整和修订应遵循以下原则：1) 科学性：配建180、指标的修正应结合土地开发和交通策略的实际，提高新的配建指标的完备性、建筑分类的合理性、量化指标的科学性，同时保证配建指标的可操作性和严密性。2) 针对性：建筑物停车配建指标的动态调整并非是一种全面的调整，而是根据实际情况对有突出矛盾的地段和建筑物类型进行修正。3) 全局性：对不同区域不同配建标准的调整要符合城市交通发展战略全局，符合公共交通优先的需要，满足城市停车调控、以供定需的总体要求。4) 适应性：建筑物停车配建指标不仅要能满足当前的停车需求，还需要考虑今后一个时期机动车发展趋势的影响，乃至更长远时期的理想目标。3、 建筑物配建停车位规划管理的基本要求建筑物停车配建指标的规划与管理不仅要与181、城市交通规划和管理相一致，同时也要与城市用地规划管理、建筑管理相适应。建筑物配建规划管理应遵循以下基本要求：(1) 建筑物的配建停车设施必须考虑服务半径，应与主体建筑位于城市道路的同侧，一般应在建筑项目用地范围之内。(2) 鼓励相邻地块共用出入口。城市道路同侧相邻建设的两家及以上的建设单位，应鼓励集中统一设置配建停车设施。基地机动车出入口不宜与城市快速路和主干路直接连接，其与城市主要道路交叉口的距离应大于80m或设置于基地的最远端。(3) 建筑物配建的停车设施可采用地下车库、立体停车楼（库）、地面停车等多种形式，禁止占用规划批准的城市绿地和道路用地。但经批准后，可在绿地下面设置地下车库。(4)182、 地面停车泊位数一般应不小于总泊位数的10%。每一个地面停车位应按2530m2集中安排用地，并设置停车专用通道，不得在建筑物间任意设置和占用基地出入口通道设置停车位。(5) 建筑物配建停车位指标，机动车应以小型汽车为计算单位。核算车位时，其他车型车位，应折合成小型汽车的车位后进行计算。(6) 综合性建筑物配建停车位总数按各类性质及其规模分别计算后累计。群体布置的建筑物，在符合规定的配建停车设施总指标的条件下，提倡统一安排，协调布置。(7) 吸引大量出租车的宾馆、饭店、娱乐场所、办公、超市、商场和医院等公共建筑，应在基地内主体建筑人流主出入口处设置适量出租车专用候客位。(8) 在有接送学生上下学183、需求的幼儿园、小学等教育设施附近，应设置临时停车泊位。(9) 商场、饭店和宾馆等有大量货物装卸的公共建筑，应在基地内部设置装卸停车位。(10) 宾馆、饭店应在地面部分或者规定的空地上，按每50个客房配置1个大客车停车位，每设置1个大客车停车位可减设2.5个小车停车位。(11) 各类城市交通建筑或交通枢纽、综合市场、批发交易市场、仓储式超市（大卖场）、体育场馆、影剧院、游览场所（场馆）、公园和市民广场等其他类建筑的配建停车设施设置标准，应通过建设项目的交通影响分析具体确定。(12) 建筑物的临时停车位和特殊建筑的停车位配建标准，由规划部门和公安交通管理部门针对具体个案另行确定。(13) 扩建建筑184、，其扩建部分按规划要求配建停车位。原建筑配建不足的，应在扩建的同时补建不足的停车位。4、 配建停车需求规划根据以上需求预测，2020年规划区停车需求总量约为15万个，根据前面各个分区停车泊位设置方式一览表确定的停车位设置比例，配建停车需求总量为121438个。表9-13 配建停车设施规划一览表区域配建停车位比例配建停车需求（个）中心城区西单元85%24438中心城区东单元80%8300雾山寺单元80%12400铜山桥单元80%9600塘浦单元80%9000南北庄单元80%600龙山单元80%15300康山孝源单元80%1100环灵峰山单元80%5800凤凰山单元80%5600范潭单元80%10185、300城东单元80%3700城北单元80%3600长乐单元80%2800城西北单元80%89005、 停车配建指标建议安吉县停车配建依据浙江省城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准进行设置，详见下表所示。（中心城区新建或改建项目配建按照省标的1.2倍进行配置）表9-14 安吉县停车配建指标建议一览表建筑物性质分类配建指标住宅（停车位/户）平均每户建筑面积200m2或别墅1.5140m2平均每户建筑面积200m21.280m2平均每户建筑面积140m20.8平均每户建筑面积140m20.3办公楼（停车位/每100m2建筑面积）机关行政办公楼0.6其他办公楼0.4商业场所（停车位/每100m2186、建筑面积）建筑面积10000m2的商业建筑0.610000m2建筑面积1000m2的商业建筑0.4建筑面积1000m2的商业建筑0.2建筑面积10000m2的大型超市0.8农贸市场0.3专业市场0.6餐饮/娱乐设施（停车位/每100m2建筑面积）餐馆/酒店/茶楼等建筑1.2旅馆（停车位/客房）星级宾馆0.5其他普通旅馆0.25体育场馆（停车位/每百座）体育场15000座或体育馆4000座3.0体育场15000座或体育馆4000座2.0娱乐性体育设施1.0图书馆、博物馆、展览馆（停车位/每100m2建筑面积）图书馆、博物馆0.4展览馆0.6医院省市级中心医院、专科医院门诊部（停车位/每100m2187、建筑面积）0.5省市级中心医院、专科医院住院部（停车位/每床）0.1区级综合医院、专科医院门诊部（停车位/每100m2建筑面积）0.3区级综合医院、专科医院住院部（停车位/每床）0.08疗养院（停车位/每100m2建筑面积）0.4学校（停车位/每百位教工）大专院校15中学8小学8工业（停车位/每100m2建筑面积）工业厂房区0.2仓库区0.410. 慢行交通规划10.1. 慢行系统规划目标及战略城市慢行，是土地利用与交通空间整合的产物，不能简单的用交通廊道来概括，更多的是一种城市生活节奏的体现，一种高品质生活态度的表达。慢行规划中重点考虑的应该是“人性化、安全性”。 10.1.1. 规划目标契188、合安吉建设中国醉美乡村的诉求，缔造安吉和美生活的典范。“城因河而生，河因城而美。”充分把握递铺港贯穿城区中心这一自然条件，挖掘滨河慢行优势，引导递铺港慢行交通向两侧渗透，构筑城河一体的安吉特色慢行交通系统。10.1.2. 发展战略1、 倡导公交优先、低碳出行，建立健全慢行交通体系，完善慢行与城市公交衔接的换乘系统。2、 依托城市道路，建设公平公正、安全效率的城市慢行系统。3、 划定非机动车慢行区和步行管理单元，整合区内慢行交通网络。4、 制定慢行交通规划导则，提高慢行交通在城市相关规划中的贯彻力。5、 以人为本，因地制宜，打造具有安吉特色的慢行交通系统，诠释安吉生活品质。6、 大力宣传慢行交通189、管理体制及相关公共政策，提高全民交通安全意识。10.2. 慢行系统管理单元结构10.2.1. 非机动车管理单元划分A类区非机动车管理单元划分根据区位和用地特征不同进行，非机动车在跨区出行中扮演的角色也不同。非机动车功能分区可分为以下3类。A 类区城市中心区，开发强度高，公交条件好；就业岗位主要分布区域，以吸引出行的用地模式为主； B 类区城市外围区，开发密度较低，公交设施主要以端点方式接驳；B类区用地布局较为单一，非机动车出行需求以向心交通为主，跨区出行的比例较高；非机动车管理单元划分图非机动车设施条件良好，但宜控制远距离出行，引导非机动车出行方式往公交方式转移。C 类区城南休闲度假区，该区域190、对外交通方式主要以公交为主；非机动车交通主要采用公共自行车+公交的模式。10.2.2. 步行管理单元划分步行区域划分图步行系统宏观结构规划依附于安吉县的城市自然格局和空间形态，从步行活动特征角度将整个城市从结构上划分为3个基本的分区：1、 绿色区域，指城市建成区外围的背景山体，是城市重要的开敞空间；2、 橙色区域，指城市建成区，是居民日常生活的主要区域，慢行系统的使用频率最高，是本次规划的重点研究区域；3、 蓝色区域，指临河的橙色道路外侧的公共活动区域，是城市建成区中体现安吉县美丽乡村特色的标志性区域。步行系统中观层面的分区：1、 按照步行活动适宜的尺度范围进行划分，一般间距为500800米；191、2、 按不同的功能分区来划分。步行管理单元划分图为了便于研究并与城市道理系统有良好的衔接，本次规划遵从功能为主、空间尺度为辅的原则，对安吉县城规划范围内用地进行步行管理单元的划分。共划分为22个管理单元。(1) 城市中心地区步行管理单元 这一区域聚集了城市重要的商业、商务及文体娱乐活动，是整个城市步行系统网络的中心。步行活动类型多样，活动气氛相当活跃。这一区域必须强化步行的设计理念，全面贯彻“步行优先“的设计原则，合理疏导机动车交通，加强交通管制，缓解交通压力，重点解决停车问题，公交与步行接驳问题。提倡步行的混合使用，步行设施和环境建设必须采用高标准，进行统一规划，结合公共绿地，构筑连续的、多192、样的步行网络系统。(2) 居住区为主的步行管理单元应全面的贯彻“步行优先”的设计原则。通过以人为本的道路设计和对机动车的交通管制，同时考虑满足老人、小孩、残疾人等弱势群体的步行需求，高标准的建设区域内安全的步行网络系统，结合区域内公共空间的建设和步行环境品质的改善，营造环境优美、安静舒适的自由步行街区，构造和谐的邻里氛围。(3) 工业为主的步行单元处理好货运交通与步行交通的矛盾，建立区域内安全的步行网络系统，重点处理人行过街的安全问题，加强步行设施和环境的建设，营造多样性的步行活动空间，以提升整个区域的步行环境品质。(4) 政府机关单位为主的步行单元加强区域内公共空间环境设施的建设，结合区域内193、配套设施的建设，创造安静，多样的交往空间，营造尺度亲切的景观环境，合理地解决机动车与步行交通的矛盾。此区域重点解决停车问题，公交与步行的良好接驳问题，对上下班通勤性的步行路径与休闲性的步行路径采取不同的设施设计标准。10.3. 非机动车网络规划方案10.3.1. 非机动车道分类分级表10-1 非机动车功能分类道路等级功能定位适应流量路权空间连通道地块间的连接通道单向7501000（辆/小时）机非绿化隔离机非划线隔离休闲道支路、环灵峰山脚路、沿河绿化带内的非机动车道单向500800（辆/小时）机非混行非机动车专用道表10-2 非机动车出行类型出行分类出行特征实现方式规划控制手段交通性单个慢行区内194、的出行出行距离短，快行网和天然障碍少，非机动车占绝对优势可通过连通道实现鼓励此类出行相邻慢行区间出行出行距离中等，快行网和天然障碍较少，非机动车具有竞争优势可通过连通道实现某些区域鼓励此类出行，某些区域引导换乘公交相隔慢行区间出行出行距离长，快行网和天然障碍多，非机动车劣势需通过连通道实现引导换乘公交休闲性车速差异性大，对沿线风景、空气质量要求较高通过休闲道实现沿河道、环山体、商业街布置，连接公园景点、大型绿地10.3.2. 非机动车连通道规划 规划2020年形成“二十七横，二十七纵”的非机动车连通道布局，主要横向及纵向道路满足非机动车通行要求，同时在城区形成几条主要的自行车廊道。非机动车连通195、道布局示意如下图所示。图10-1 非机动车连通道规划图10.4. 步行网络规划10.4.1. 重要步行廊道规划1、 城市绿化步行通廊。城市橙色区域中，城市绿地公园、公共开敞空间、街头绿地等构成了城市的绿化通廊，这些地方是居民日常休闲步行活动发生的重要场所，也同时构成了步行系统的主要结构性通廊。2、 城市河城步行通廊。规划后寨路、昌硕小区南侧支路为林荫竹道沟通祥溪和递铺港，改造凯伦大酒店南侧支路，打通中南大酒店南侧支路至天荒坪路，打通胜利新村南侧支路至玉华路并连接大康路，形成引滨水慢行入城之势，以强化安吉滨河景观特色。3、 城市滨水步行廊道。水是生命的源泉，亲水是人之本性，而城市的滨水空间是步行196、活动的重要场所，也是体现城市特色的主要场所。安吉地处江南，属于太湖水系，县城内拥有相对密集的水网，是提升、打造安吉特色步行系统的绝佳条件。对于滨水步行系统的整合与建立，是今后安吉步行系统建设的一个重点。4、 城市风貌步行带。利用人民路、递铺中路，开辟城市风貌步行带，展现城市风貌。10.4.2. 依托城市道路的重要通道综合考虑城市的道路主次干道、主要的公交走廊，公共活动中心等要素，作为判断城市级重要步行通道的依据。在城市橙色区域中，市民的通过性步行活动主要沿城市道路和公共开敞空间展开，相临地区的市民将段落式的使用这类通道，各段落叠加就构成对整个通道的延续性要求。综合以上因素，确定了依托城市道路的197、步行通道，这些通道将构筑起城市步行网络的基本框架。 减速枕设计 人工弯道设计 减速块设计 锯齿路面设计 环岛和中央隔离带设计 道路变窄设计图10-2 城市中心区依托城市道路的步行系统规划图为了确保步行者的安全，建议在中心区城市道路路口处设置减速设施。10.5. 滨河慢行网络规划方案10.5.1. 滨河慢行系统的构成交通对象要素：行人、自行车；设施要素：游步道、人行道、人非混行道、自行车专用道、亲水平台等；系统包含：沿河绿化带、滨河道路。10.5.2. 滨河慢行系统分级慢行骨干路：作为城市路网非机动车骨干网络的补充，以自行车交通功能为主；慢行休闲道：作为骨干路网的延伸，以休闲、旅游、景观功能为主198、。10.5.3. 滨河慢行系统规划布局方案滨河慢行骨干路网规划结构为：“一环五射”；骨干网串联起城区慢行生成最主要的“两心七块”。 水系与城市结构关系图 水系与城市绿化结构关系图图10-3 水系与城市及绿化结构关系示意图图10-4 滨河慢行系统规划图图10-5 递铺港慢行系统规划意向图图10-6 递铺港改造成果示意图10.6. 环灵峰山景区慢行系统规划10.6.1. 景区慢行系统的构成交通对象要素：行人、自行车；设施要素：游步道、公共自行车、自行车专用道、人行道、人非混行道等；系统包含：公共自行车服务系统。杭州公共自行车服务情况10.6.2. 公共自行车服务介绍建设公共自行车系统的主要目的是方199、便市民利用自行车或自行车+公交方式出行，并给旅游休闲人员提供方便。无论是以通勤为目的或是以休闲旅游为目的，其出行链是比较一致的，但可以有多种组合：1、 直达服务：从出发点利用公共自行车直接到达目的地；2、 自行车换乘公交服务：从出发点就近租用公共自行车到达合适的公交站点，还车后乘公交直接到达目的地；3、 公交换乘自行车服务：从出发点就近乘坐公交到达合适站点下车后租用公共自行车到达目的地；4、 自行车+公交+自行车服务：由于出行的不便性，出行人员会从出发点租用公共自行车后到达公交站点换乘公交，受公交线路限制，无法到达适合步行的站点，则出行人员选择合适的公交站点租用公共自行车到达目的地。当然，受停200、车条件限制，公交环节也可能为小汽车所替代。利用公共自行车出行的出行链可以用下图表示（图中步行为示意，存在步行距离很短可以忽略的情形）：图10-7 公共自行车服务示意图10.6.3. 景区慢行系统规划布局方案公共自行车系统是一种生态环保的交通方式，完美的诠释了“绿色交通、低碳出行”的新时代出行理念。在环灵峰山地区规划公共自行车系统，不仅可以为来此旅游休闲的人提供方便，也可以服务周边地区的居民出行。环灵峰山景区建设自行车专用道，改造原山间游步道以便于自行车骑行，梳理山上山下的游步道，形成自行车道路网络覆盖整个灵峰山景区。结合公交站点、路外公共停车场，在东南西北各设置一处公共自行车服务网点，其中灵峰201、山北、东设置公共自行车中心点，以解决老城区和客运站方向的游客换乘需求，在灵峰山南、西设置公共自行车一般点，服务周边地区及进入景区换乘需求。图10-8 环灵峰山慢行系统规划10.7. 慢行换乘10.7.1. 换乘方案沿浦源大道、天荒坪路规划十字形公交主通道，串联主城区与其他组团，结合城市交通中心、周边景观山体，布置换乘设施。10.7.2. 换乘模式1、 公交+公共自行车2、 公交+步行3、 公共自行车+步行交通方式换乘示意图图10-9 换乘系统规划图结构图10.8. 慢行交通系统发展保障措施10.8.1. 非机动车安全保障措施1、 平等对待所有交通活动参与者，为行人和非机动车提供安全的交通环境交202、通政策的制定、道路的建设及交通设施的安排应考虑每一个人，而不是仅仅是机动车。在制定交通政策、设计道路之前都要听取不同的交通参与者的意见，特别是行人和非机动车驾驶员的意见。并对老年人、儿童和残疾人的交通需求给予特别关注，保障他们的交通安全。2、 努力推广开展道路安全评估工作道路交通安全评估可有效地减少和预防道路交通事故，评估工作应贯穿道路的设计、建设和营运过程，目前国外采用比较多的评估方法是间接评估法，即交通冲突技术（简称TCT）。3、 重视道路交通安全宣传教育，提高行人和非机动车驾驶员的安全意识交通安全宣传教育是搞好交通安全的根本。应重视交通安全宣传，特别是对不同交通参与群体的、有针对性的交通203、安全教育是必须的，比如对在校学生。目前我国对老年人的交通安全教育几乎是空白，而对大量民工在交通安全方面的教育更是没有一个行之有效的教育方式。因此各级政府应制定出切实可行的交通安全教育计划，对不同的交通参与者进行交通安全教育。而教育的内容应突出对实际能力，在交通活动的紧急情况下怎样有效地保护自己等方面。4、 采用交通工程措施,为行人和非机动车提供安全畅通的道路空间行人和非机动车驾驶员在交通活动中理应对他们各自的交通行为负责，但他们保护自己的能力实在有限。因此在交通活动中，除了要提高行人和非机动车驾驶员的交通安全意识外，还应采用工程措施，如完整的人行道和非机动车道路网、合理的交通设施布局、平整的路204、面、清晰的交通标识、供老年人和残疾人使用的专门的交通设施等等，确保行人和非机动车驾驶员的交通安全。同时应注意各种不同的道路交通标线、标识和标志的设置，尽量减少行人和非机动车驾驶员在交通活动中发生交通事故的风险。10.8.2. 电动自行车发展对策1、 明确发展定位电动自行车属于非机动车，但从速度和动力上说，它是介于自行车和机动车之间的一种“准”机动化交通工具，目前在安吉县综合交通体系中占相当大的比例。近期可以作为私人小汽车的过渡工具，承担短途居民出行和部分中途出行；远期应对电动车进行适当的控制，使其中途出行转化为自行车+公交方式。2、 控制发展规模在今后5年内非机动车总量会稳定在一定水平，电动自205、行车的数量和占非机动车比例还会有所上升，城市居民尤其是中低收入的居民的需求较大。根据经济发展水平、机动车发展、城市公共交通的发展过程，电动自行车的需求将会有一个上升、平稳、下降的过程。总体上应对电动车出行比例应有所控制：(1) 严格电动自行车的产品质量和市场准入制度，尤其是速度和刹车性能(2) 车速严格控制20千米/小时以内，取缔电动车产品的变速装置(3) 加强电动自行车的上牌、培训和行驶管理(4) 作好电瓶的回收管理工作，减少对环境的影响(5) 在管理政策上，可根据实际情况收取电动自行车的电瓶回收费和行驶费，以控制电动自行车的发展速度。(6) 对于电动车的行驶路线也要进行逐步限制，比如可以先206、限制其在非机动车与行人混行道上行驶，再禁止在混合交通道路行驶，最终实现通行范围限制在机非隔离道路上，并对外地牌照的电动车进入杭州市区加以严格控制和管理。(7) 在道路空间分配上当电动车比例达80%时，应采用电动车专用车道，而一般的自行车车可与行人共板。3、 规范市场规范电动自行车市场，形成产销的良性循环，从市场的角度考虑，应制定针对电动自行车市场的统一管理办法和规章制度，引导市场的良性发展。11. 近期建设计划11.1. 中心区辐射提升板块为加强中心区对外围新开发区域的辐射能力，近期建议优先实施本次规划提出路网中横向、纵向骨干道路，为外围组团进一步发展提供通道支撑。配合近期实施的跨区域性主干路207、和交通性次干路，选择性建设部分生活性次干路及支路，以完善路网形态，提升路网服务功能。表11-1中心区近期道路建设一览表名称等级近期建设起讫点长度红线宽度功能备注实施年份安吉大道主干路杭长高速-玉磬路326645东西向跨区域通道红线控制按80米，近期实施按45米，调整非机动车道宽为4米，机非分隔带宽1米。2011-2012城东路北段主干路古鄣路-灵芝路181348功能环线中环线位2013-2015城东路南端主干路云鸿路-胜利路115260石佛路次干路递铺北路-天目路87530城区北侧东西向通道2013-2015天目北路次干路古鄣路-铜山桥120032连通中心城区与铜山桥及长乐单元2011-201208、3穆皇东路次干路递铺路-绕城南线93432城区南侧东西向通道2011-2015玉华路次干路石佛路-胜利路131230老城区一般性道路2011-2012玉磬路南段次干路穆皇路-绕城南线154630老城区一般性道路2011-2012递铺北路支路石佛路-芜园路70720老城区一般性道路2011-2012递铺南路支路云鸿路-环翠东路138420老城区一般性道路2011-2012后寨东路支路后寨支路-杭长高速东190320老城区至城东片区支路2011-201211.2. 老城区有机更新板块老城区为商业、生活、游憩气息较为浓厚的区域，滨河及沿街景观充分展现安吉的城市面貌，近期应结合交通、市政等基础设施改造209、建设，同步整治滨河景观带，全力打造清新舒适的城市景观。近期结合递铺港、浒溪、石马港、西苕溪局部的滨河慢行景观带整治，增强沿河、溪景观带对两侧的渗透与辐射度，与老城外围区域的龙山公园、凤凰山公园两个城市绿心相呼应。同时结合社会公共停车场及公共交通站点设置（详见下文表以及公共交通近期建设板块），提升慢行系统的通达性与舒适度，改善老城核心区景观品质。吉庆路祥和路单行系统人民路、递铺路单行系统图11-1 中心区近期有机更新设计导引针对老城区部分节点高峰时刻拥堵以及根据核心区部分道路因红线宽度无法拓宽造成双向通行压力较大的问题，本次规划提出设立两组单行线系统。分别为吉庆路与祥和路、人民路与递铺路（位于210、胜利路与云鸿路之间的路段），见右图。针对中部分区规划路网中部分细部节点交叉口间距过近以及支路对主路干扰过大的问题，本次规划对原规划路网进行梳理，在用地条件允许的情况下，优化部分道路交通节点，去除部分畸形交叉口及间距过近交叉口，示例见下图。原规划路网细部形态规划调整后路网细部形态图11-2 规划路网细部优化示例本次规划对迎宾大道与天荒坪路交叉口提出渠化改善措施。主要改善思路如下：通过渠化绿岛，设置由天荒坪南路转向迎宾大道的专用车道，天荒坪路由南向北及迎宾大道由北向南与其他方向车流不交织，这种渠化方式的优点就是仅存在一处交织段，即天荒坪南路转向迎宾大道与天荒南路由北向南方向存在交织，可以通过信号控211、制解决。对于天荒坪南路相交支路，设置右进右出，并且对天荒坪南路进行相应展宽，尽量减少支路汇入对主路的干扰。图11-3 交叉口渠化改善示例胜利路-天荒坪路交叉口人行及非机动车地下通道示意图安吉中心城区生活气息最为浓郁的区域即百汇大厦周边区域，沿胜利路两侧多为商业金融性质用地，行人过街频繁，行人交通量也较大，根据调查数据，高峰时段交叉口平均车头视距只有2-3s，车辆紧密相连行驶，对行人过街安全造成严重影响。同时，在本次综合交通规划中，云鸿路作为“七纵七横一环”路网结构体系中的重要一横，红线宽度为40米，机动车道为双向六车道，交通性功能极强，且在云鸿路沿线用地开发后，自灵峰路至天目路两侧，沿街均为商212、业金融用地，道路两侧人行沟通功能较强。根据交通调查数据，中心城区胜利东路及云鸿东路高峰时段交通量分别达到2678 pcu/h及3072 pcu/h，交叉口中，中心城区胜利路-天荒坪路交叉口、云鸿路-天荒坪路交叉口高峰时段每小时交通量分别达到3008 pcu/h、1706pcu/h，同时高峰时段交叉口人行及非机动车交通量也较大。因百汇大厦对面的城市中心绿岛为重要的城市绿地景观资源，吸引较多的行人前往游憩，因此建议在胜利路-天荒坪路交叉口设置井字型地下通道，联系胜利路两侧，同时将城市中央绿岛的景观资源与慢行系统整合，使绿地景观的辐射功能最大化的同时，最低限度减少人行及非机动车过街对天荒坪路及胜利路213、的干扰。方案示意如右图：云鸿路路-天荒坪路交叉口人行及非机动车地下通道示意图（备选方案）云鸿路-天荒坪路交叉口，因云鸿路尚未全线贯通，沿线商业金融用地开发尚未完全，该交叉口人行及非机动车交通对机动车交通干扰尚在可控范围内，建议该交叉口人行及非机动车地下通道方案作备选方案。考虑建设成本问题，近期可优先保证人行、非机动车主流向即南北方向的地下通道建设，同时考虑到远期云鸿路可能拓宽，建议方案按规划永久横断面（红线宽度50米）考虑。方案示意如右图：老城区机动车交通问题着重需解决停车问题。在结合道路断面统一、标志标线完善、信号控制系统引入基础上，新建部分地下及立体停车场，逐步减少路内停车对老城区稀缺的道214、路资源的蚕食，引导安吉城市机动车停车结构合理化，缓解老城区逐渐凸显的“停车难”问题。表11-2老城区近期新建社会公共停车场一览表序号区块选址建设型式建设规模建设年限1中心城区西单元生态广场地下50020122中心城区西单元玉华路西侧，浦源大道南侧地下10020113中心城区西单元百汇大厦地面286已建成4中心城区西单元博物馆混合地上24，地下76已建成5中心城区西单元天荒坪路西侧，云鸿路北侧立体20020126中心城区西单元云鸿路北侧，递铺路西侧，人民路东侧地下20020137中心城区西单元灵峰路东侧，浦源大道南侧地下20020158中心城区西单元天荒坪路东侧，云鸿路北侧混合地面100，地下6215、27201111范潭单元灵峰南路西侧，鼎盛路东侧地面300201516环灵峰山单元康山公路东侧，浦源大道南侧地面300201517老城改造整治区域老城改造整治区域混合地面263，地下1662201118中心城区西单元芜园路南侧，递铺路西侧地下300201219中心城区西单元灵芝路南侧，递铺港以西地面280201121中心城区东单元云鸿路南侧，玉磬路以东居住地面100，地下200201411.3. 新区完善板块新开发区域面临最突出的交通问题即交通基础设施建设滞后，目前灵峰路、古鄣路、11省道等跨区域性主干路是其中心区联系的主要通道，缺乏外围环线，周边区域流转不便。此外，随着新开发区域用地开发计划216、的逐步落实，为避免未来交通基础设施跟不上造成土地的社会效益降低、居民出行不便等问题，新开发区域的公共交通枢纽、首末站、社会公共停车场等交通设施用地也急需配套落实。近期建设计划着重提出逐步形成城市外环线，逐步与2012、2013年打通，缓解过境交通穿越中心城区问题。同时，新开发区域新建公交枢纽站（具体见公共交通板块）及一批社会公共停车场（见下表），为城市公交往新区的服务延伸提供场地设施保障。表11-3新开发区域近期道路建设一览表名称等级近期建设起讫点长度红线宽度功能备注实施年份绕城东线公路安吉大道-古鄣路509426城市外环两侧控制20m绿化，供远期拓宽，近期实施按26米。2011-2013绕城217、南线公路天荒坪路-安吉大道586426城市外环2012-2014梅灵路公路11省道-机场路653932城市外环红线宽度按40米，近期实施按32米。2011-2012天荒坪北路一段主干路灵芝路-吉二路78340连通中心城区与雾山寺单元及城北单元红线按40米控制，部分路段近期按27米实施。2011-2012天荒坪北路北段主干路纬四路-杭长高速159640城市主干路外延线2011-2013四号路延伸段（纬六路）主干路11省道北移线-经七路307348城市外环红线宽度按48米控制，近期实施按40米。2012-2014吉二路西段主干路浒溪东岸-11省道北移线685537城市北侧横向重要通道2011-20218、12云鸿西路东段主干路康一路-机场路314840东西向跨区域通道红线控制按50米，近期实施按45米，调整非机动车道宽为4米，机非分隔带宽1米。2011-2012云鸿西路西段主干路梅灵路-盛一路51040外环线与塘浦片区连接道路2011-2012南八路主干路梅园路-南屿路156440城西北与城北联系通道2011-2012南五路主干路南屿路-吉二路153040城西北与城北联系通道2011-2012南屿路主干路浦源大道-梅灵路478140串联几条东西向干道的纵向干路2011-2015梅园路主干路11省道北移线-浦源大道368040城市西侧纵向通道2012-2015康一路南段主干路浦源大道-云鸿路78219、540城市路网主骨架道路2011-2013机场路南段主干路梅灵路以南307540城市外围路网完善道路2011-201311省道北移线公路灵峰路（城北）-11省道14.5326城市外环2011-2012六号路次干路四号路-五号路56030城北片区路网加密道路2011-2013塘三路次干路塘四路-塘四路220028工业区次干路2011-2013盛一路北段次干路塘四路-塘六路45228工业区次干路2011-2013塘四路西段次干路11省道北移线-塘三路43240外环与工业区连接道路2011-2012浦六路次干路康一路-机场路265430塘浦与主城联系道路2011-2012浦二路南段次干路浦源大道-云220、鸿路84630塘浦片区路网完善道路2011-2012盛十路东段次干路浒溪南岸-浦源大道31030塘浦片区路网完善道路2011-2012南七路次干路梅园路-南屿路166330城北片区东西向通道2011-2012丰一路次干路白丰路-丰五路77430城市路网完善道路2011-2012丰四路次干路白丰路-丰五路84230城市路网完善道路2011-2012丰五路次干路丰一路-丰四路108230城市路网完善道路2011-2012机场路南连接线次干路机场路南段以南100330城市外围路网完善道路2011-2013南二路次干路吉二路-南八路96630城市外围路网完善道路2011-2013纬四路东段次干路经四路221、-经七路71530城市外围路网完善道路2011-2012丰六路次干路白丰路-森一路112730凤凰山景区与主城连接道路2011-2012环翠东路东段支路绕城南线北侧支路-玉磬路77220完善龙山公园游览区道路2011-2013外环东路支路安吉大道-绕城东线386624城东片区南北向道路2011-2015望山路支路递铺港东岸-玉磬路85720景区连通支路2011-2012五号路支路一号路-吉二路161218居住片区新增支路2012-2013横山坞路支路梅灵路-机场路632618灵峰山景区道路2011-2012白丰路支路云鸿路-梅灵路425320灵峰山片区道路2011-2012丰七路支路白丰路-机222、场路72918灵峰山片区道路2011-2012丰八路南段支路丰七路-梅灵路63718灵峰山片区道路2011-2012森一路支路云鸿路-04省道449718城南片区路网加密道路2011-2012穆十四路东段支路灵峰路-天荒坪路52818城南片区路网加密道路2011-2012丰二路支路白丰路-丰五路84518城南片区路网加密道路2011-2012丰三路支路白丰路-丰五路95518城南片区路网加密道路2011-2012塘八路西段支路梅灵路-盛一路56120塘浦片区路网加密道路2011-2013塘九路支路盛六路-康一路163420塘浦片区路网加密道路2011-2013南一路支路吉二路-南七路56420223、城北片区路网加密道路2011-2013南三路支路吉二路-南八路92320城北片区路网加密道路2011-2013南六路支路南一路-南五路186620城北片区路网加密道路2011-2013经二路一段支路纬三路-纬五路59020城北片区路网加密道路2011-2013纬五路西段支路经一路-经三路71420城北片区路网加密道路2011-2013纬六路支路经一路-经七路148120城北片区路网加密道路2011-2013经四路南段支路四号路延伸线-纬九路167320城北片区路网加密道路2011-2013纬九路支路四号路延伸线-灵峰路218220城北片区路网加密道路2011-2013经六路南段支路四号路延伸线224、-纬八路98320城北片区路网加密道路2011-2013吉一路一段支路吉二路-天荒坪路154020城北片区路网加密道路2011-2013吉九路一段支路吉二路-吉四路62420城北片区路网加密道路2011-2013吉三路东段支路灵峰路-吉九路45220城北片区路网加密道路2011-2013吉四路东段支路灵峰路-吉九路49320城北片区路网加密道路2011-2013七号路东段支路四号路-五号路53920城北片区路网加密道路2011-2013八号路东段支路四号路-五号路51520城北片区路网加密道路2011-2013九号路东段支路四号路-五号路55720城北片区路网加密道路2011-2013三号路南225、段支路古鄣路-十一号路28918城东北片区路网加密道路2011-2012十一号路东段支路三号路-绕城东线61218城东北片区路网加密道路2011-2012后寨支路支路后寨东路-城东支路64718城东片区路网加密道路2011-2012表11-4新开发区域近期社会公共停车场建设一览表序号选址建设型式建设规模建设年限9穆皇路北侧，天荒坪路东侧商业用地200201210绕城南线北侧，凤凰山南侧地面100201211灵峰南路西侧，鼎盛路东侧地面300201512龙山体育公园地面200已建成13安吉大道东端高速出口收费站南侧地面客运100，货运200201314机场路东侧，浦源大道北侧地下20020151226、5机场路西侧，浦源大道北侧地面客运200，货运100201516康山公路东侧，浦源大道南侧地面300201517老城改造整治区域混合地面263，地下1662201120龙山体育公园西地面128201111.4. 公共交通板块目标：实现城市公交设施完善、城市公交形象转变、城市公交服务提升、城市公交客流增长。近期实施项目包括5大类型，即公交场站建设、公交港湾式站点建设、公交候车亭改造和公交站点站牌整治和公交线路调整：1、 公交场站近期建设一枢纽七首末站。表11-5公共交通场站（一枢纽七首末站）公交建设类型项目名称建议实施年限实施规模（公顷）公交枢纽塘浦枢纽2015年前14.25公交首末站塘浦公交首227、末站20110.3公交首末站吉庆桥公交首末站20120.3公交首末站蓝天花园公交首末站20110.3公交首末站城东公交首末站20110.5公交首末站龙山公园公交首末站2015年前0.3公交首末站城南公交首末站2015年前0.3公交首末站灵峰山东公交首末站2015年前0.32、 近期结合道路整治等项目，建设一批标准化的港湾式公交站点。拟在城区范围拆除1处港湾式停靠站，新设10个档次较高的港湾式停靠站，改建5个，分两年实施，进行合理布局，提升品位，满足群众出行需求。(1) 拆除港湾式停靠站（1个）：1) 汇丰南苑西（单向）1个(2) 新建港湾式停靠站（4个），分别为：1) 客运中心10路公交始发点228、1个；2) 城北小区（双向）2个；3) 芬芳小区（单向）1个；(3) 改建11个港湾式停靠站，分别为：1) 城建局（双向）2个；2) 广电中心（双向）2个；3) 妇保院西（双向）2个；4) 竹业城东（双向）2个；5) 芬芳小区（单向）1个；6) 行政中心北（单向）1个；7) 长乐社区长弄口（单向）1个。3、 实施公交站点标准化建设，建成一批与安吉城市风貌协调、突出安吉传统风貌和时代特征的公交候车亭。拟在城区范围内拆除10处候车亭，改建5处候车亭，新增33处候车亭。计划为近两年内实施。 4、 城市公交停靠站点的整治包括合并一批、更名一批、撤销一批不规范的公交停靠站点站牌，提升城市形象。其中，合并229、站点：(1) 和春大酒店与竹业城合并，新设站点竹业城；(2) 计生妇保院与教堂合并，新设站点妇保院；(3) 水利局与云鸿桥合并，新设站点云鸿桥；(4) 建行与农贸市场路口合并，新设站点体育场（西）；(5) 天目桥与医疗专科门诊合并，新设站点天目桥；(6) 张家村与张家村小区合并，新设站点张家村小区；(7) 递铺派出所与人民路口合并，新设站点人民路口；(8) 外贸公司与中汇大酒店合并，新设站点体育场（南）；(9) 水果市场与县公安局站点合并，新设站点城北小区；(10) 新增站点云鸿大厦、竹业城（东）、芬芳小区。站点更名：(1) 太平洋财险公司站点更名为昌硕公园；(2) 南北庄停车场站点更名为铜山230、桥；(3) 缘通大酒店站点更名为邮政局；(4) 凯伦大酒店（农行）站点更名为商贸城；(5) 电影院站点更名为农贸市场；(6) 吉庆路口站点更名为交通路口；(7) 交警大队站点更名为广电中心；撤销站点：(1) 撤销建设新村站点；(2) 撤销云鸿家电站点；(3) 撤销高级中学路口站点；(4) 撤销立交桥转盘站点；(5) 撤销竹贤山庄站点；(6) 撤销原安吉报社站点；(7) 撤销国际商厦站点；(8) 撤销芝里花圃站点；(9) 撤销信访局站点；(10) 撤销市民中心站点；(11) 撤销驿站商城站点；(12) 撤销原人民路港湾式停靠站点。5、 公交线路调整当前城市公交线路存在着过于集中在城区中心范围、线231、路重复系数过高、外围延伸线路较少、外围覆盖率低等一系列问题，部分居民的公交出行还不够便捷，因此，需要在空间上进一步的拓展，需要布设新的线路和站点。(1) 调整线路：1) 103路公交线路原为从客运中心始发，经生态广场、中医院（东）、邮政局，终点至芝里龙山，现调整为经维多利亚公寓、中医院（南）、邮政局至芝里龙山。该线路的调整缓解了浦源大道的交通压力，避免了浦源大道公交线路的重复设置。2) 106路公交线路原为从客运中心始发，到宁馨花园经灵芝路路口、张家村、张家村小区、古驿文化广场至白米塘小区，调整为客运中心出发经宁馨花园后直接从铜山桥、天目路至高级中学，最后直达城东公交首末站。该线路的调整避免了232、经张家村附近公交线路的重复设置，解决了城东片区居民的出行问题。3) 107路公交线路原为从百汇始发，终点至黄墅，现调整为从新嘉园小区始发，经县公安局、天荒坪北路至黄墅。该线路调整主要考虑到解决城北部分小区、单位的出行问题。4) 108路公交线路原为从客运中心始发，到范潭村委后绕行灵峰路口、市民中心、中医院至红枫苑，以及到银景小区后绕行体育场、农贸市场路口、天目桥、实验初中、递铺小学至蓝天花园，现调整为到范潭村委后，直接经天略外国语学校至红枫苑，以及到银景小区后，直接经紫竹山庄至蓝天花园。该线路的调整是考虑到今后君悦国际、红枫苑一带客流量的增加，加强了公交线路、班次的密度，并解决了紫竹山庄居民的233、出行问题。5) 110路公交车原为从客运中心始发，经中医院、邮政局、驿站广场、实验初中，终点站至蓝天花园，现调整为从蓝天花园始发，经实验初中、天目路口、体育场（西）、人民医院、祥溪花园、祥云花园、银景小区、紫竹山庄返回蓝天花园。该线路调整主要是考虑方便解决城东住宅区居民出行农贸市场、就医等问题。(2) 延伸线路：1) 当前103路公交线路从客运中心始发，终点至芝里龙山，考虑到今后体育馆的建成，会带来一定的客流量，待体育馆附近道路设施完善后终点站延伸至体育馆。2) 当前104路公交线路从客运中心始发，终点至凤栖花苑，考虑到凤栖花苑以南区域住宅区的不断新建，客流量的不断增加，待形成一定规模后将终点234、站延伸至凤凰水库附近。3) 当前106路公交线路从客运中心始发，终点至白米塘小区，考虑到白米塘小区以东附近道路的不断新建，以及凤凰山小学学生的出行问题，待道路建成完善后终点站延伸至凤凰山小学、城东首末站。(3) 新辟线路：1) 为更好的衔接阳光工业园区与老城区的公交客流，加强彼此之间的联系，有效解决阳光工业园区的出行问题，遵循通达、连续、方便、均衡的原则，2010年拟开辟两条公交线路，大致路线为：从客运中心始发，经吉庆桥、党校路口、交警大队、吉二路至长乐社区长弄口（原路返回）。从体育场始发，走天目路，经铜山桥至工业园区明升服装厂附近（原路返回）2) 考虑到鸟巢安置小区居民出行问题，2011年拟235、新增一条公交线路，大致为：从鸟巢安置区始发，经迎宾大道、尚城公馆、君悦国际、法院、城建局、终点站至城西停车场（原路返回）。11.5. 高铁、轻轨对接思路板块与高铁车站及轻轨的对接应放在杭州都市圈轻轨网及湖州市轻轨网络规划层面，统筹既有轻轨及铁路规划，梳理与杭州及湖州市区的关系。本次规划提出安吉至杭州的城际轨道线位走向为经高铁车站至城北枢纽往南经城区东北沿杭长高速与杭州联系。近期因高铁在安吉站日经停列车数量有限，客流量较少，近期高铁客流与安吉县城的沟通需求不足以支撑轻轨。故本次规划建议近期高铁车站与安吉城区联系可通过点到点的公交专线串联，实现车站至安吉县城30分钟到达。远期考虑湖州市轻轨规划，安236、吉至湖州市区轻轨线位可往北侧高铁车站方向绕行一段距离再接往湖州市区，高铁车站可以支线方式接入与安吉至湖州市区轻轨线位，形成Y型轻轨线网，串联高铁车站、安吉城区与湖州市区。11.6. 旅游交通升级板块环灵峰山景区是安吉旅游资源丰富的区域，近期可在灵峰山景区逐步晚上交通基础设施建设，通过引入多方式的公共交通及自行车交通，打造便捷的游览交通体系。近期建设自行车专用道，改造原山间游步道以便于自行车骑行，梳理山上山下的游步道，初步形成自行车道路网络。结合客运站以及灵峰山东侧公交首末站的建设，设置公共自行车租赁点，以便培育客流以及引导居民出行习惯的改变。远期结合灵峰山西侧公交综合体的建成，路外公共停车场的完善，设置多处公共自行车服务网点，以解决老城区和客运站方向的游客换乘需求，在灵峰山南、西设置公共自行车一般点，服务周边地区及进入景区换乘需求。116