1、横岗六和路拓宽改造工程可行性研究报告目 录第一章 概述11.1项目背景11.2任务来源和编制依据21.3区域位置、研究范围及内容31.4研究结论与建议51.5 对可研评审意见的执行情况6第二章 项目建设的必要性82.1项目建设是落实规划，完善路网结构的需要82.2项目建设是提升道路通行能力，改善居民出行环境的需要82.3项目建设是提升周边土地利用价值，推动产业结构调整，推动城市化进程的需要8第三章 现状评价及建设条件93.1片区路网现状93.2片区路网规划103.3拟建道路在路网中的功能定位113.4沿线用地现状与规划113.5建设条件13第四章 交通功能分析与预测224.1现状交通功能调查及2、分析224.2交通预测方法224.3交通预测内容与结论25第五章 建设规模与技术标准345.1建设规模与技术标准34第六章 工程建设方案366.1总体设计思路及原则366.2工程设计方案376.3道路工程386.4给排水工程436.5电气工程506.6燃气工程556.7交通工程566.8交通疏解工程576.9绿化工程596.10征地拆迁60第七章 环境影响评价617.1现状环境条件617.2评价范围与期限617.3环境污染分析617.4环境保护措施657.5环境影响初步分析67第八章 项目招标与实施进度计划688.1项目招标688.2实施计划与进度69第九章 投资估算与资金筹措709.1投资估3、算709.2 资金筹措78第十章 国民经济评价7910.1评价依据7910.2项目建设所产的社会效益评价7910.3项目建设所产生的宏观经济效益评价18010.4国民经济评价8310.5评价结论89第十一章 社会影响评价9011.1社会影响分析9011.2项目与所在地互适性分析9111.3社会风险分析9211.4社会评估结论92附件93附件93第一章 概述1.1项目背景深圳市龙岗区是深圳的东大门，处于珠江口东岸深莞惠城市圈的重要节点，是连接珠三角经济圈与海峡西岸经济区的重要通道，与惠州的惠阳区、大亚湾、东莞的凤岗镇相接，与深圳市罗湖、盐田、龙华、坪山四个区相邻，东部海域与香港海域相连。全区下辖4、平湖、坂田、布吉、南湾、横岗、龙城、龙岗、坪地共 8 个街道。横岗街道地处深圳东部，龙岗区中部，毗邻港澳，是深圳通往惠州、梅州、汕头、福建等地区的交通要道，龙岗大道、地铁三号线穿境而过，水官、盐排、机荷、惠盐、东部过境（规划建设中）等高速公路和红棉路、沙荷路等主干道四通八达，距深圳市中心18公里，总面积69.82平方公里。下辖15个社区、45个居民小组，管理服务人口约53万，其中户籍人口2.9万。辖区现有各类工业园25个，各类企业5800多家。是深圳市东部眼镜、玩具、电子、塑胶、纸品等出口产品重要生产基地。信义集团、高雅集团等9家外资企业在横岗发展成境外上市公司。辖区第三产业较为发达，文化娱乐5、酒店服务、度假旅游及商贸等设施较齐全，有四星级酒店2家，营业面积超过7000平方米的大型商场5家，汽车城1个，金融分支机构12个。城市建设方面，先后推出了西坑社区、上围新村、塘坑新村、荷坳新村、新世界广场、文体广场、六约新村等众多规划建设典型。建成振业城、大山地、中海怡美、水晶之城、名门世家、信义锦绣等十多个高档住宅花园。随着龙岗区十二五规划的逐步落实，横岗街道经济得到进一步增强，产业结构调整与城市面貌正加速提升。位于龙岗大道南侧的横岗六约南片区，产业结构及城市面貌仍较为落后。片区内道路通达性差，不成网络，唯一贯通的可连接龙岗大道与沙荷路的南北向城市道路六和路，以其现状双向两车道的规模，已无6、法满足现有交通需求，薄弱的市政基础设施，严重制约了片区的经济发展。提升六约南片区基础设施建设，完善片区路网结构，改善现状道路交通条件已成为政府工作的重点，也是实现加快六约南片区产业升级的进程，提升城市形象，加快推进城市化的重要保障。六和路作为六约南片区重要的南北向次干道，提升其道路等级，改善其路容路貌则是加强该片区市政基础设施建设的首要任务。1.2任务来源和编制依据1.2.1 任务来源为了改善六和路路容路貌，完善片区路网结构，促进周边地区城市化进程，深圳市龙岗区横岗街道办于2015年4月委托我公司开展本项目可行性研究报告的编制工作，我公司在进行了大量的调查研究和资料收集、分析的基础上，形成了本7、次的项目可行性研究报告。1.2.2 编制依据 龙岗区发展和改革局关于下达横岗六和路拓宽改造工程项目前期工作计划的通知（深龙发改2013573号）； 深圳市城市总体规划（2010-2020）； 深圳市龙岗区综合发展规划； 深圳市龙岗区交通运输“十二五”规划； 深圳市中部物流组团分区规划布吉、平湖、横岗； 深圳市龙岗104-08片区【六约南地区法定图则】； 龙岗区干线路网规划修编（2012）； 龙岗区电力专项规划； 深圳市城市规划标准与准则（2014）； 市政公用工程设计文件编制深度规定（2013年版）； 城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）； 城市道路路线设计规范（CJJ 193-208、12）； 城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）； 建筑地基处理技术规范（JGJ79-2012）； 无障碍设计规范（GB 50763-2012）； 城市道路交叉口设计规程（CJJ152-2010）； 城市道路交通规划设计规范（GB50220-95）； 城镇道路路面工程设计规范（CJJ 169-2012）； 城市桥梁抗震设计规范（CJJ 166-2011）； 城镇道路工程施工与质量验收规范（CJJ1-2008）。1.3区域位置、研究范围及内容1.3.1 区域位置本项目位于深圳市龙岗区横岗街道六和路，辖属横岗街道六约社区。龙岗区位于深圳市东北部，东临大亚湾、大鹏湾，南接深圳经济特区、香港9、，西连宝安区，北通惠州市和东莞市，是深圳通往福建、惠州、汕头等地的必经之路。横岗街道位于龙岗区中部，东与坪山街道相连，西与平湖街道、布吉街道接壤，南与罗湖区、盐田区毗邻，北靠龙城街道和东莞市。1.3.2 研究范围本项目位于龙岗区横岗六约南片区，是区域内重要的南北向次干道。六和路拓宽改造工程北起于龙岗大道，南至沙荷路，沿途与礼耕路、塘坑路、六约路、富约路、永和路、金泉一路、金泉二路、金泉三路、康贤路（规划）、塘坑水库路（规划）等道路相交，道路长1.4km、规划红线宽度30m，双向4车道。六和路作为路网中次干道，其所影响的范围为:龙岗大道、牛始埔路、平安大道、沙荷路、丹沙路所围合区域。图1-1项目10、所在区域位置及研究影响范围1.3.3 研究内容通过对项目所在地的社会、经济及交通量的调查、研究，实地查看和评估预测，对项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性和实施可能性进行综合研究和论证，编制投资估算和资金筹措途径，提出研究结论及下一阶段应注意的问题和建议。本次工程项目建议书研究的内容包括以下几个方面：（1）概述；（2）现状及发展；（3）道路规划及交通量预测；（4）采用的规范和标准；（5）建设方案与规模；（6）环境评价分析；（7）投资估算和资金筹措；（8）经济评价；（9）实施方案；（10）招标方案；（11）劳动安全、卫生、消防；（12）社会评价；（13）研究结论与建议。1.4研究结论与建议111、.4.1 项目建设的必要性六和路作为六约南片区内的南北向次干道，其工程的建设有利于完善片区内路网结构，推动片区内用地开发建设，改善周边居民交通出行环境。其建设是必要的。1.4.2 道路功能定位根据上位规划，从路网结构组成及发展策略角度确定六和路为城市次干道，承担片区内部沟通功能及作为片区对外交通的主要联络通道。1.4.3 交通量预测结果根据国家规范，城市次干道的交通设计年限为15年，且本项目预计在2016年建成使用，因此取2016年为项目近期预测年限，2031年为项目远期预测年限。2016年六和路最大断面流量约1109pcu/h，2031年将增长至2741pcu/h。采用双向4车道可以满足远期12、交通量的增长需求。1.4.4 建设规模与主要技术标准 六和路拓宽改造道路全长1.4km，规划红线宽度为30米，机动车道双向4车道。主要建设内容包括：道路工程、配套市政管线工程、水土保持工程及其它附属工程。六和路采用城市次干道标准，计算行车速度30公里/小时；道路设计荷载采用BZZ100，桥涵设计荷载采用城A级。1.4.5 工程环境影响本工程设计充分考虑了项目在建设和运营期间对周边环境的影响，并在生态、水、大气、声等环境方面进行了较为详细的影响分析，并通过采取各项减缓环境污染和破坏的措施，使工程对环境的影响降至最低。总之，本工程的实施将使区域的交通状况得到改善，并促使区域经济的发展，具有显著的社13、会效益和经济效益。1.4.6 投资估算与资金筹措六和路全长1.4km，本项目总投资估算8990.50万元，包括建安工程费用7627.05万元，工程建设其他费用935.33万元，预备费428.12万元，平均每公里工程造价约6422万元。道路建设资金由政府投资。1.5 对可研评审意见的执行情况2015年7月2日，在深圳市龙岗区横岗街道办501会议室，由横岗街道办主持召开了“横岗六和路拓宽改造工程可行性研究报告”专家评审会，根据与会专家及参会部门所提意见及建议，对本项目可研进行了修编。评审意见执行如下：1、可研报告提出道路总宽按规划30m红线进行控制，考虑到实施的可能性，近期按23m宽度进行布置，以14、满足规划功能的需求。远期两侧预留作为市政设施带的布设方案是合理可行的；执行情况：据此执行。2、结合相交规划道路控制点高程及沿线现状高程，优化道路纵断面设计，确保相交道路实施的条件；执行情况：调整纵断面设计，与规划道路相交段坡度调整到3%，为相交道路建设预留好条件。3、进一步复核交通预测与分析；执行情况：修正了预测数据。4、优化交通组织，补充主要交叉口渠化方案，建议增设中央分隔设施；执行情况：进行了优化，增加中央护栏。5、进一步对现状给水管道评估分析，结合规划进行优化整合，调整给水工程设计方案；执行情况：根据规划及现状进行了优化整合。6、结合雨水管道利用情况，优化设计雨水管道管径；执行情况：进行15、了调整。7、完善两侧地块现状合流排水管道与设计分流制管道衔接处的截流措施；执行情况：进行了补充。8、电力迁改设计应在满足道路人行系统功能的前提下进一步优化；执行情况：专业设计单位进行修改调整。9、通信迁改的现状管平移设计应进行经济比较后确定；执行情况：专业设计单位进行修改调整10、进一步优化市政管线的横断面布置；执行情况：进行了调整。11、进一步复核各项工程量及工程单价，并结合优化后的方案重新编制投资估算；执行情况：重新进行了编制。第二章 项目建设的必要性2.1项目建设是落实规划，完善路网结构的需要六约南片区外部主干道只有龙岗大道全线建成通车，沙荷路基本建成但尚未实现全线贯通，内部道路基本没有16、形成网络，作为片区内现状唯一的可连通龙岗大道与沙荷路的六和路，在规划中是片区内重要的南北向次干道，其道路的建设可完善片区内路网结构，是落实规划，实现交通综合改善的重要举措。2.2项目建设是提升道路通行能力，改善居民出行环境的需要现状六和路全线只有双向两车道，作为区域内唯一可连接龙岗大道与沙荷路的现状道路，其通行能力已无法满足日益增加的交通需求，将其拓宽改造为双向四车道，可极大的提升其道路通行能力，对改善周边居民出行条件具有重要意义。2.3项目建设是提升周边土地利用价值，推动产业结构调整，推动城市化进程的需要六和路沿线分布有政府机构，学校、医院、工厂等各类产业，周边现状土地利用混杂，而新的城市规17、划则要求该地区整合、提升现有工业，倡导产业升级入园。规划对本片区的定位为：横岗商贸综合服务功能的重要组成部分，集商业、居住、先进制造业于一体的综合生态片区。本项目的建设，落实了路网规划，提高了道路通行能力,完善了配套管网系统，为后续土地利用整合，推进产业升级，推动城市化进程提供了基础保障，是实现这一系列目标的前提条件。第三章 现状评价及建设条件3.1片区路网现状项目所在六约南片区市政基础设施较为落后，周边骨干路网尚未形成，区域内道路建设更为凌乱，断头路较多，不成系统，多数道路只与龙岗大道相接，目前能够贯通整个片区连接龙岗大道与沙荷路的的道路只有现状六和路，以及通过牛始埔路转勤富路实现龙岗大道与18、沙荷路相连。（1）区域内现状主干道有：1)龙岗大道：城市主干道，双向八车道，设计车速60km/h；其是深圳市干线路网的重要组成，是龙岗区最重要的城市主干道，贯穿龙岗区，是龙岗区居民生产生活的主要联系通道。2)沙荷路：城市主干道，双向六车道，设计车速60km/h。沙荷路是改善龙岗区南部交通的重要干道，它西起沙湾检查站前的布沙路，东至宝龙工业区的宝荷路。道路跨经南湾、横岗、龙岗、龙城4个街道，全长约17公里，是位于龙岗大道南侧与之平行的一条区域性干道。（2）区域内其它道路：本片区除外围现状的两条主干道外，内部道路基本为双向两车道的支路及村路，它们包括：六和路、六约路、礼耕路、牛始埔路、勤富路等。（19、3）现状路网存在如下问题： 1）路网规模较低，现状道路大多不符合建设标准原有道路建设标准低，尤其是内部路网，多为早期村镇道路发展而来，另外 目前整体道路规模与深标仍存在一定差距，尤其是次、支等级道路。2）路网结构不合理，路网运行效率低，影响区各等级道路级配存在不合理，结构失衡不利于构建功能清晰的路网体系，导致路网整体运行效率较低，易发生拥堵。如次、支等级道路比例不足，导致主干路承担了较多的内部交通联系。图3-1 区域路网现状3.2片区路网规划根据上位规划：“龙岗区干线路网规划修编”、“中部物流组团规划”、“六约南片区法定图则”等，项目影响区范围内对外联系的主要道路为盐排高速、深惠路、沙荷大道、20、平安大道、康贤路。本片区现状有轨道龙岗线（3号线）经过，在片区内设有六约站、塘坑站。远期规划有轨道宝盐线（13号线）经过。本片区规划道路分四个等级：（1）高速公路：盐排高速公路，红线宽度100米，为双向六车道；（2）主干路：沙荷大道、平安大道，红线宽度50-70米，为双向六车道；龙岗大道，红线宽度120米，为双向八车道主道+双向四车道辅道；康贤路，红线宽度40米，双向六车道。（3）次干路：牛始埔路、六和路、六约路，红线宽度30-35米，为双向四车道。次干路网密度为2.26公里/平方公里；（4）支路：各地块通行与出入的主要道路，红线宽度15-25米，为双向或单向两四车道，支路网密度为3.18公里21、/平方公里。图3-2 区域路网规划3.3拟建道路在路网中的功能定位六和路定位为城市次干路，主要功能为：主要的南北向次干道，解决沿线用地的中短距离交通出行，承担片区内部沟通功能及作为片区对外交通的主要联络通道。3.4沿线用地现状与规划3.4.1 沿线用地现状本项目沿线大部分为一、二类工业用地，还分布有二类居住用地、商业服务业用地、林地、行政办公、医疗卫生、交通设施等用地。图3-3 项目沿线土地利用现状3.4.2 土地利用规划根据“六约南片区法定图则”，拟建项目沿线两侧土地利用规划为：一类工业用地，商住用地、商业用地、行政办公、医疗卫生、邮政设施用地，林地，防护绿地。图3-4 项目沿线土地利用规划22、本片区的发展目标：整合、提升现有工业，倡导产业升级入园，发挥轨道龙岗线(3号线)建设以及深惠路改造对周边地区发展的带动作用，大力发展第三产业，积极改善环境，形成集工业、居住与市政基础配套于一体的综合性生态片区。本片区的功能定位：横岗商贸综合服务功能的重要组成部分，集商业、居住、先进制造业于一体的综合生态片区。本片区的发展策略是：集中新建重点配置本片及周边片区紧缺的综合医院、学校及公园等大中型公共设施；城市更新单元重点完善地区功能结构，结合轨道站点布局商业设施；保留现状片区立足完善路网体系，完善社区基础型公共设施。本片区内的产业应向高端、高效益、高附加值、低能耗方向发展，发展先进工业及无污染工业23、。3.5建设条件3.5.1 地理位置及地形地貌横岗六和路拓宽改造道路沿线场地原始地貌较为复杂，包括剥蚀低丘、坡地及丘间谷地，已经人工改造。拟拓宽改造道路南接沙荷路，北接龙岗大道，规划为双向4车道，道路两侧均为商业区、民宅和厂房，路面标高为64.9086.25m，高差为21.35m。六和路为现状道路，机动车道路面宽度912米不等，人行宽度23米，全线为双向两车道，在其与龙岗大道及沙荷路相交路口段进行了路口渠化拓宽，为双向四车道。六和路现状路面采用水泥混凝土结构，部分路段后期进行了沥青罩面加铺，人行道采用的是普通道板砖铺装。道路北端与现状龙岗大道相接，该段龙岗大道为双向八车道+公交专用道，六和路与24、龙岗大道相接段为双向四车道，该相交路口交通组织为右进右出。图3-5 现状龙岗大道近六和路路口段图3-6 六和路与龙岗大道相交路口图3-7 六和路与龙岗大道相接段图3-8 六和路起点段，路幅宽12米六和路与龙岗大道相接路段路面破损较为严重，此段道路两侧有商场及街头公园，车辆乱停放情况严重，车辆占用人行道停放，严重干扰了行人的通行。图3-9 六和路中段，路幅变窄为910米图3-10 六和路两车道路段，路幅宽9.5米图3-11 两侧建筑为工厂图3-12 沿线两侧商铺图3-13 路段陡坡路段设置了减速标线带3-14 路段上的出入口图3-15相交村路的出入口 图3-16 单位出入口道路沿线各类单位出入口25、繁多，开口密集。图3-17 临近终点段图3-18 临近终点段已形成的边坡图3-19与沙荷路相接段拓宽为四车道图3-20 现状六和路与沙荷路相交路口3.5.2 气象、气候深圳市气候属亚热带季风气候，热量丰富，日照时间长，雨量充沛。气候和降雨量随冬、夏季风的转换而变化。冬季无严寒，夏季湿热多雨，一年内有冷暖和干湿季之分。具有雨热同季，干凉同期的特点。但降水和气温的年季变化较大，灾害性天气也较多。深圳地区主要气候要素如下（19712002年）：1. 气温（1） 年平均气温22.4，1月为14.3，7月为28.3；（2） 极端最高气温38.7（1980年7月10日）；（3） 极端最低气温0.2。（1926、57年2月3日）。2. 风向频率（1）风向频率：常年盛行南东东风（频率17%），北北东风（频率14%），其次为东风（频率13%）和东北风（频率11%），随季节和地形等不同，风向频率也不同。（2）风速：年平均风速 2.6m/s；极端最大风速 40 m/s（为南或南东向台风）。3. 降雨量（1）年平均降雨量为1933.3 mm，雨季（59月）降雨量 1516.1 mm；（2）日最大降水量 412mm（1964年10月12日）；（3）年降水日数 144.7天，连续最长降水日数20天。4. 年平均气压：101.08 kPa。5. 相对湿度（1）平均相对湿度 79 %；（2）最小相对湿度 11 %；（327、）最大相对湿度可达 100 %。6. 年平均蒸发量 1755.4 mm。3.5.3 不良地质构造与植被深圳市位于华南褶皱系的紫金惠阳凹褶断束中东西向高要惠来断裂带的南侧，北东向莲花山断裂带西北支的五华深圳断裂亚带的南西段展布区。地质构造比较复杂，以断裂构造为主，可分为北东、东西和北西向三组。北东向断裂规模宏大，北西向多出现在沿海，沿断裂有多次大面积的岩浆侵入和喷发，动力变质和接触变质作用分布普遍。褶皱构造多与断裂相伴产出，由于受到多次断裂作用及岩浆侵入的破坏，多数不太完整。北东向的五华深圳断裂带斜贯全区，是区内的主导构造。自新第三纪以来为现代地貌主要形成期，此期的新构造运动，受北东及北西向两组28、断裂的联合控制，其主要表现为区域性不均衡间歇上升、第四纪断陷盆地、深圳断裂束的继承性活动。深圳断裂束较强烈的最后构造活动期为早-晚更新世，晚更新世晚期以来，整个深圳断裂束的构造活动已显著减弱，区内尚未发现全新世沉积层为断裂切割现象及断裂活动形成的构造地貌。构造基本稳定，不会发生突发性构造运动。场地内下覆基岩为燕山三期花岗岩，属坚硬岩类，为不可溶岩。龙岗区生态系统类型为半人工、半自然生态系统。在缓和的山坡上分布马尾松幼林，底下为稀疏的灌木群落。植被良好，植被总体盖度在95%以上，但生物量不大，草本植物居多，季节变化明显。群落结构简单，抗干扰能力差，但恢复能力强，是典型的南方山地植被。由于长期的人29、为活动影响，地带性的季雨林和常绿阔叶林基本损失殆尽，主要为马尾松疏林灌丛和灌草丛。另外部分丘陵山地则栽种了人工林，主要为马尾松、松木林及桉树、台湾相思林。土地利用强度小，空间分布特征简单，无特殊的原始价值，其经济价值需通过开发才能体现，关键的生态效益在于植被的水土保持作用。3.5.4 地震根据建筑抗震设计规范 (GB50011-2010)，本场地地震基本烈度为度，设计地震分组属第一组，设计基本地震加速度值为0.10g。该场地土的类型为中软中硬土，建筑场地类别为II类。3.5.5 红线及拆迁条件本项目道路红线内基本为现状道路，拆迁较少，没有重要建筑物、文物、名木、古迹等设施，符合拆迁条件。3.530、.6 施工条件本项目沿线附近土料、石料丰富，质地优良，可以满足道路需求，路用石料可就近石场按需加工供应。可满足路面中面层、下面层、基层、底基层的规格要求，砂料和路面上面层所需石料均可在龙岗购买；工程用钢材、木材、水泥、沥青可在深圳、惠州、广州等地购买。工程沿线建筑区多，电力发达，工程用水、电与当地供水部门协调解决就近牵引，能保证工程用水、电。第四章 交通功能分析与预测4.1现状交通功能调查及分析根据调查除外围主要高快速路，东西联系主要由龙岗大道承担，高峰小时流量 5000pcu 以上道路有机荷高速、水官高速；3000-5000pcu 道路有龙岗大道、新横坪路；2000-3000pcu 的道路有31、盐排高速、惠盐路；2000pcu 以下的道路有沙荷路、茂盛路、四联路、六和路等。表4-1 主要路段流量表序号路名路段平均流量（pcu/高峰小时）1水官高速73502机荷高速57993盐排高速26984龙岗大道27505新横坪路47806惠盐路25667沙荷路13698茂盛路15259四联路73210六和路1085龙岗大道沿线除茂盛路口、坳背路口服务水平处于 D 级外，其他交叉口服务水平普遍 在 C 级以上。4.2交通预测方法4.2.1 交通预测总体思路交通预测的基本思路如下：通过对城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，建立基年交通模型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包32、括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。具体工作流程如下图所示：图4-1 交通预测工作流程图4.2.2 交通预测方法交通量预测采用传统的四阶段法，即交通量的产生、交通量分布、交通方式划分以及交通量分配。利用美国Caliper公司开发的基于四阶段法的交通规划软件（TransCAD）进行全过程数据、图像处理和建模辅助。通过TransCAD工作平台的建立，在大工业区区域社会经济、交通运输现状的基础上，预测社会经济发展趋势，并根据现状交通分区OD调查表，考虑城市组团发展形态等相关因素影响，从而预测项目区域未来各交通区的趋势和诱增的交通出行产生与吸引量33、，得到未来特征年的出行分布OD表；再充分考虑预测期内项目区域交通路网和轨道交通对交通量的分流影响，通过交通量分配，最终获得项目交通量的预测结果。交通量预测采用传统的四阶段法，即按照交通生成、方式划分、交通分布和交通量分配四步骤进行。具体如下图所示：图4-2 交通预测方法图根据城市总体规划、龙岗区道路交通规划、中部物流组团规划、六约南片区法定图则等建立城市道路全属性基础网络，参数包括网络节点、路段类型、路段延续函数、交叉口惩罚函数等。模型时段采用早、晚高峰时数，模型描述对象为上班高峰时段机动车交通量（当量小汽车，即pcu）。4.3交通预测内容与结论4.3.1 交通预测年限城市次干道的设计年限为134、5年，且本项目预计在2016年建成使用，因此取2016年为项目近期预测年限，2025年为特征年，2031年为项目远期预测年限。4.3.2 交通生成进行交通需求预测与分析时，需全面了解交通的源及交通源之间的交通流量与流向情况，但交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究。因此在交通需求分析及预测过程中，须将交通源合并成若干小区，这些小区被称为交通小区。交通小区的划分是交通量预测的开始，根据拟建项目对社会经济活动及区域交通网络的影响程度，可分为直接影响区与间接影响区，应在深入分析路网结构、居民出行、社会经济特征的基础上进行合理划分。一般来说，各直接影响区和项目所在地区和省市的社会经济远景规35、划，现在路网历年的交通观测资料都应收集齐全，且校对各统计数据的来源是否可靠，社会经济指标尽可能收集不变价数据。此外，还应收集观测站的周不均匀系数和月不均匀系数。在对基础社会经济和交通量观测资料收集完备，且取得OD调查数据之后，便开始交通量的分析与预测。本项目对客货运采用不同的预测方法，客运采用生成率法，货运采用线性回归模型。具体模型如下：生成率法： P=POPRP A=JYRa式中： P、A分别为发生和吸引量；POP、JY为人口和就业岗位；Rp、Ra为产生率和吸引率。多元回归模型： T = aPOP+bM+cR+dCR+eST式中： T-通量,POP-口，M工业用地R居住用地,CR商业和公共设36、施用地，ST教育科研用地4.3.3 交通量分布“四阶段”法中的“交通分布预测”是指根据“交通发生与集中”预测中获得的各小区交通发生、吸引总量推算出各区之间的OD量（OD矩阵），其预测方法目前主要使用重力模型法。“重力模型（Gravity Method）”法又称为“综合模型”法。模拟物理学中的牛顿的万有引力定律，该模型考虑到交通网络中影响交通分布的诸多因素，和新的交通方式、新的道路、新的收费政策或新的小区生成时，对交通分布变化的的影响，认为区与区之间的交通分布受到地区间距离、运行时间、费用等所有交通阻抗的影响，即区与区之间的出行分布同各区对出行的吸引成正比，而同区之间的交通阻抗成反比（该模型与牛37、顿万有引力公式相类似，并因此而得名）。重力模型法的基本假定为：交通区i到交通区j的交通分布量与交通区i的交通量、交通区j的交通吸引量成正比，与交通区i和j之间的交通阻抗参数，如两区中心间交通的距离、时间或费用等成反比。（1）无约束重力模型Casey在1955年提出了如下重力模型，该模型也是最早出现的重力模型：qij=apipj/d2ijpi,pj分别表示i小区和j小区的人口（用出行人数代替了总人数）di,j分别表示i小区和j小区的距离（用出行费用函数f（cij）a表示参数模型本身不满足交通守恒约束条件：改进的重力模型可表示为：qij=kOaiDBj f（cij）常见的交通阻抗函数有以下几种形式38、：幂函数：f（cij）=c-Yij指数函数：f（cij）=e-cij组合函数：f（cij）=kcYije-cij其中：k,Y为参数，根据现状OD调查资料，利用最小二乘法确定。重力计算步骤：1）根据现状OD调查资料，利用最小二乘法确定参数，将确定的参数代入模型，得到标定的重力模型参数标定。（还有很多其他参数标定的方法）。2）利用标定的重力模型计算得到OD表。3）无约束重力模型计算得到的OD表不满足出行分布的约束条件，因此还要用其它方法继续进行迭代。（例如：增长系数法等）4）迭代完成后得到最终的OD表。（2）修正重力模型1）乌尔希斯重力模型式中：f（cij）为交通阻抗函数，一般形式为f（cij）=39、c-Yij待定系数根据现状OD调查资料拟和确定，一般可采用试算法等数值方式，以某一指标作为控制目标，通过用模型计算和实际调查所得指标的误差比较确定。 的计算过程如下：先假定一个值，利用现状OD统计资料所得的，以及代入模型中进行计算，所得出的计算交通分布称为GM分布。GM分布的平均行程时间采用下式计算：GM分布与现状分布的每次运行的平均行程时间之间的相对误差为。当交通按GM分布与按实际分布每次运行的平均相对误差不大于某一限定值（常用3%）时，计算即可结束；当误差超过限定值时需改动待定系数，进行下一轮计算。调整方法为：如果GM分布的大于现状分布，可增大值；反之，则减小 值。2）美国公路局重力模型（40、B.P.R模型）式中，Kij为调整系数（也叫地域间结合度），其计算公式为：Kij=（1-Yij）ij/1-Yijij其中，ij表示i小区到j小区的实际分布交通量与计算分布交通量之比；Yij表示i小区到j小区的实际分布交通量与i小区的出行发生量之比。Kij的计算方法为：首先令Kij=1，根据现状OD表标定模型，计算Y，将现状数据代入模型，计算出OD分布，根据上面的公式计算Kij。假定Kij的值在将来不发生变化，预测时不做任何修改而直接使用。标定Y的方法与乌尔希斯重力模型相同。这两种模型均能满足出行产生约束条件，即：，因此都称为单约束重力模型。用上述两种重力模型进行交通分布预测时，首先是将预测的交41、通产生量和吸引量以及将来的交通阻抗参数带入模型进行计算。通常计算出的交通吸引量与给定的交通吸引量并不相同，因此需要进行进一步迭代计算。3）双约束重力模型tij=aioibjDj f（cij）本次预测采用采用双重约束的重力模型进行交通分布预测。4.3.4诱增交通量及其他运输方式转移交通量预测诱增交通量是指由于道路建设或改建后刺激了区域经济和交通运输业的发展而新产生的交通量。道路的建设改变了路网结构，打破了交通平衡，路网交通量必然进行重新分配。在这一过程中，道路交通量生成效应不仅使原有路网交通量迁移，同时刺激了区域新交通量发生，形成诱增交通量。诱增交通量包括潜在交通量和发展交通量两部分，潜在交通量42、是该地区潜在的客、货流量，修建前由于不方便、运费昴贵或路远，没有实际发生；发展交通量是道路修建刺激区域社会经济发展，沿着道路走廊逐渐形成大量的工业区、商业网点和组群式城镇所产生的运输需求而形成的交通量。本项目中诱增交通量主要有发展交通量构成，随着旅游业的开发和经济的发展，将会为本项目带来较大的交通增长。本项目中转移交通量主要是由出行方式的改变构成。4.3.5 预测内容道路交通需求预测作为制定道路网规划方案和制定道路运行管理措施的依据和支撑，是交通规划工作的一个重要步骤。根据交通需求预测基本过程，道路交通需求预测主要包括以下五个方面的内容。1）人口及就业岗位预测从人口及就业岗位定性和定量分析研究43、地区社会经济发展趋势，结合社会经济“十二五”规划，分析和预测未来地区社会经济发展状况。2）客运交通生成预测根据社会经济分析预测结果，结合客运交通出行与社会经济发展之间的关系分析研究，预测未来各特征年客运交通生成，包括客运交通发生预测和吸引预测。3）客运交通分布预测根据现状交通调查资料，分析未来客运分布特征，结合未来人口分布和就业岗位，把握未来旅客运输需求的集聚与扩散规律，选择合适的分布预测模型，进行未来客运交通分布预测。4）客运交通方式划分预测根据现状交通方式结构分析，研究各种客运方式的特征及发展趋势，分析各种运输方式之间的竞争协作关系，分析各方式在未来客运体系的定位和作用。结合国内外同类地区44、道路交通分担预测经验，通过宏观和微观两个层面的结合预测未来客运交通方式结构及道路交通客运分担比例。5）道路客流分配预测结合未来道路交通规划网络，选择合适的客流分配的方法，将道路交通需求分配到道路交通网络上，作为规划方案评价、调整和优化的主要依据和支撑。通行能力是道路规划设计最基本的尺度。快速通道通行能力一般包括隧道的通行能力和地面道路的通行能力。而两者都可以采用路段通行能力的计算方法来确定。4.3.6 交通量预测分析根据交通分配结果，远期 2031年六和路最大断面流量约 2741pcu/h，各特征年预测结果如下：表4-2 交通流量预测路段项目2016年2025年2031年六和路高峰小时交通量p45、cu/h1109195427414.3.7 服务水平及通行能力计算（1）通行能力计算根据路段交通量，考虑其使用功能、工程所在的地理位置及工程沿线的基本设施对项目的影响，分析确定本项目的车道数及设计速度。论证本项目的技术标准的合理性。单车道服务交通量 SFLSFL 是根据实际的道路和交通条件，在期望的服务水平下每个车道的最大小 时交通容量。计算公式为：SFL=C0fCWfSWfHV（V/C）式中，SFL期望服务水平下的通行能力（辆/小时）；C0 设计通行能力（ pcu/ h ），参考城市道路工程设计规范（CJJ37-2012），取 C0=1300；fCW行车道宽度对通行能力的修正系数。行车道宽 46、3. 5m，fCW =1； fSW左侧路缘带宽度对通行能力的修正系数。其宽度为 0.25m 时，fSW=0.97；fHV交通组成对通行能力的修正系数，考虑纵断面线形的影响； fHV =1/1+pi（E-1）；V/C服务水平（饱和度）。表4-3 一条车道的通行能力表设计速度（km/h）6050403020基本通行能力（pcu/h）18001700165016001400设计通行能力（pcu/h）14001350130013001100计算单向车道数单向车道数按下述公式计算：N=AADTKD/（SFLPHF）式中：AADT年平均日交通量（辆/日，绝对数） K发生在高峰小时内的交通量占日平均交通量的47、百分比。根据交通量观测统计分析，K=0.11D交通量重方向系数。根据交通量观测统计分析，D=0.55 PHF高峰小时系数，PHF=0.95由此计算出六和路 N=1.38，即所需行车道数为双向四车道。 （2）服务水平分析及规模确定 根据交通量预测结果，计算分析本项目各路线方案各基本路段的服务水平。采用如下公式及步骤计算：确定修正系数和车辆换算系数 fW，EHV，fHV，fP 其中： EHV 大型车换算成小客车的车辆换算系数。 fHV大型车交通量占总交通量的百分比。确定单向实际的或一指定的交通量 V，或设计小时交通量 DDHV。计算 V/C 值V/CV/（CbNfwfHVfP）服务水平的评价标准 48、参照通行能力手册（HCM2010），主干路服务水平分级标准，以计算 V/C 值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。表4-4 路段服务水平分级表服务水平饱和度描述A0.4自由流，车辆的行驶性能得到充分发挥，驾驶非常舒适B0.40.6自由流，车辆的行驶性能稍受限制，驾驶比较舒适C0.60.75交通流接近不稳定范围，行车自由程度明显受限D0.750.9稳定交通流的临界状态，行车自由程度严重受限E0.91.0达到道路通行能力，为不稳定交通流F1.0交通流呈走走停停状态，交通流超过了道路最大通行能力通过计算，六和路 2031 年基本维持在 C级服务水平以上。因此，道路设置为双向四车道是合理的。表49、4-5 道路交通量及服务水平表指标六和路DDHV1303V/C0.63服务水平C 级4.3.8服务水平及通行能力计算根据区域路网结构规划，本项目在路网结构中是区域交通重要的南北向交通通道，再结合上述交通量预测数据，本道路道路等级采用城市次干道是合适的，同时亦符合规划路网对本道路次干道的规划定位。4.3.9设计车速的确定本道路做为城市次干道，按预测交通流量，综合考虑路网结构，相交道路间距，采用30km/h设计时速是合适的。第五章 建设规模与技术标准5.1建设规模与技术标准5.1.1 建设规模根据上位规划，本项目采用城市次干道标准建设，双向四车道，计算行车速度为30km/h。六和路全长约1.4公里50、，规划红线宽度为30米。5.1.2 建设内容本项目设计的主要内容有道路、给水、排水、电力、电信、燃气、道路照明、交通设施及交通监控系统、道路景观及其它附属工程。5.1.3 技术标准根据城市道路设计规范CJJ372012以及公路工程技术标准JTGB012014，本项目主要技术标准见表5-1：表5-1 工程主要技术标准项 目 名 称单位规范标准采用标准道路等级等级次干路荷载等级等级中等交通路面结构沥青路面设计行车速度Km/h50、40、3030车道数双四停车视距m3030地震动峰值加速度g0.100.10不设超高最小半径m1501000设超高推荐半径m85不设超高设超高最小半径m40不设超高不设缓51、和曲线最小半径m-800圆曲线最小长度m2526.990缓和曲线最小长度m25-坡段最小长度m8588.695最大纵坡%83.999凸形竖曲线极限半径m2501000凸形竖曲线一般最小半径m4001000凹形竖曲线极限半径m250800凹形竖曲线一般最小半径m400800竖曲线最小长度m2525.649结构荷载标准BZZ-100BZZ-100 第六章 工程建设方案6.1总体设计思路及原则6.1.1 总体设计思路总体设计是道路设计的灵魂，也是保证设计质量的前提。总体设计贯彻“以人为本，循环经济，节约型社会和可持续发展”思路，充分抓住项目中的关键性问题，采取有效的解决措施，做好项目的总体综合协调，52、提高对项目的理解和驾驭能力。具体如下：（1）把握本项目的功能定位，处理好本项目与各规划层面的协调关系。（2）做好总体设计，处理好本项目沿线交通节点方案与规划路网衔接的协调关系。（3）注重方案的可行性、工程建设的可操作性、经济的合理性、管理养护的方便性。（4）强调道路交通的安全性，保障道路功能的服务性。（5）体现环境保护和景观设计的重要性。（6）积极采用新技术、新材料、新工艺，提高项目的科技含量，充分发挥项目经济效益。6.1.2 改造目的对现有部分道路进行改造，提高六和路的行车、行人、便捷性、安全性、舒适性，使其与周边环境相协调，改善市容、提升环境。6.1.3 改造原则（1）符合规划：选线需服从53、法定图则及上层次规划，同时满足与本线路相关的其他规划，避免冲突。（2）满足交通功能要求：根据路网规划、道路的功能定位和各项技术标准的要求，确定合理的道路平面走向、纵向坡度、路幅型式、断面宽度等，满足道路使用功能的要求。（3）减少拆迁，线路的布设要在满足规范要求的前提下尽量减少对已建成区域如居民、工厂进行大量拆迁。（4）保护自然生态环境：道路景观要与地形、地势相适应，与周围环境相协调，尽量绕开山体避免大填大挖，减少水土流失，保护优美的自然环境。6.1.4 改造范围本次改造范围为六和路全段，全长1.4km，为现有道路改造。改造部分包含路面维修，路面拓宽，新建人行道，完善交通安全设施，完善绿化，完善54、市政管线设施。6.2工程设计方案6.2.1 总体布置方案本项目起点位于龙岗大道，终点至沙荷路，路线全长1.4Km。采用城市次干道标准，设计车速30km/h，道路规划红线宽30米。考虑到六和路沿线现状建筑密集，拆迁难度较大，为便于实施，本次设计在满足规划功能需求的前提下，采用道路总宽按规划30m红线进行控制，近期在规划红线范围内按23m宽度进行建设，两侧剩余空间预留作为市政设施带，随两侧地块的改造而分期实施。近期建设标准断面采用单幅路布置，机动车道拓宽至15米，为双向四车道，人行道采用4米（含树池），近期总建设宽度为23米。综合考虑规划与现状周边建成区地面高程，优化现状道路纵断面设计。综合考虑现55、状路面结构破损状况，并结合综合管线布置需要，路面结构采用拆除并重建为沥青混凝土路面结构。综合考虑现状地下管线布设情况，尽量保留现有管线，结合规划要求，完善管网系统设计。6.2.2主要节点方案沿线相交路口及单位出入口均采用平面交叉。 沿线相交道路及单位出入口较多，在周边工厂机关等单位未搬离前，结合路网规划及现状出入口性质，适当整合现状出入口。为减少拆迁，所有规划道路与六和路的相交路口仅在六和路上预留开设条件，但不实施路口开设，待相关规划道路实施时再进行路口开设。与龙岗大道交叉口采用右进右出，与沙荷路交叉口采用平交灯控路口。6.3道路工程6.3.1 道路平面设计6.3.1.1 道路规划平面道路规划56、平面线位呈南北走向，平面线形为一条直线，规划道路中线相对现状道路中线略向东偏离，最大偏离差约为2米。以规划道路中线进行平面布置，在30米规划红线内，需进行大量拆迁，初步统计，该方案共需拆迁混凝土房约40000，拆迁补偿费将达24045万元。若采用压缩断面避让拆迁，则部分路段单侧人行道过窄，只能布置约1米宽度，不利于行人通行，也不利于管线的埋设。 6.3.1.2 道路平面设计（1）道路走向六和路拓宽项目道路走向与现状六和路道路走向相同，大体为南北走向。（2）平面线形为尽量利用现有道路路基，为减少沿线拆迁提供条件，新设计平面中线通过对现状道路两侧建筑物边线及现状道路中线进行拟合，新拟合线位作为拓宽57、改造道路的平面中心线。新拟合道路中线设置三处转点，转点转角均小于2度，转点处设置平曲线，最小平曲线长度为26.990米。新拟合道路中线与规划道路中线有一定的偏差，其中，龙岗大道至礼耕路段与规划中线相比，向西侧偏离约2米；礼耕路至终点段，在两侧摆动，最大偏离差约为0.8米。（3）平面布置平面采用一幅路形式对称布置，机动车道设计为双向四车道，路面宽度为15米，相交道路路口不进行渠化设计。人行道标准段采用4米宽(含树池)，部分路段碰到建筑物或围墙适度压缩人行道宽度，以避让建筑物，减少拆迁，人行道最大压缩量不大于0.5米，以保证行人通行及地下管线的可实施性。6.3.1.3平面设计方案比选采用规划平面方58、案与设计方案进行比选。规划平面方案由于线位向东偏移，为减少拆迁需大幅度压缩断面宽度，而压缩后将导致人行道功能的不完善，有悖于规划及设计原则，而在满足功能需求的条件下，将无可避免产生大量拆迁。设计平面方案，采用按现状条件拟合道路中线，结合断面尺寸的适度压缩，基本上避免了对现状建筑的拆迁，提高了项目建设的可行性及建设进程。设计方案由于压缩了规划断面宽度，因此建设范围在用地上仍然从属于规划用地红线内，未建设的宽度作为预留市政设施带，随着道路两侧旧改的实施而逐步完善。综上分析比较，建议选用设计方案为推荐实施方案。6.3.2 纵断面设计道路纵断面设计标高主要根据规划路网控制标高、现有道路标高、两侧建成区59、地坪标高、现状自然地面及地下水位标高、管涵设计洪水位标高及相交道路等控制性标高来确定。纵断面设计时，首先参照项目区域规划控制标高及周边建筑物标高，满足道路设计技术标准；考虑到项目区以后的开发建设，在满足排水、防洪的前提下，道路标高不宜设置过高，也将有效控制整个片开发建设，降低成本。道路纵坡尽量沿原地面布置，并结合路网规划，做好与规划相交道路的预条件，以便更好的结合地形及两侧用地规划，尽量减少填挖方量，节省工程造价由于现状道路建设标准低，局部路段现状纵坡超过5%，本次设计在紧密结合两侧地块使用的条件下，为使本道路与规划相交道路能够更好的结合，对局部陡坡路段进行了竖向调整，尽量减小坡度，使之能满足60、规划要求。对于K0+560K0+820段，由于受到现状条件制约较严重，路段纵坡度采用了3.98%，K1+040K1+360段为使六和路与规划的主干道康贤路的衔接满足规划要求，该段纵坡由现状的4.2%降低到3.0%，路面最大降幅约为1米，该段处于道路终点路堑段，通过设置矮挡墙可避免对现状边坡的影响。 6.2.3 横断面设计6.3.3.1设计原则横断面型式、布置、各组成部分尺寸及比例应按道路类别、级别、计算行车速度、设计年限的机动车道与非机动车道交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施、地上杆线、地下管线、绿化、地形等因素统一安排，以保障车辆和人行交通的安全通畅进行设计。6.3.3.2标准横断61、面设计（1）规划断面（比选方案）断面布置如下：4.5m（人行道）+2.5m（绿化带）+16m（机动车道）+2.5m（绿化带）+4.5m（人行道）=30m（红线宽度）。图6-1 规划标准横断面（2）设计标准横断面（推荐方案）2.5m（人行道）+1.5m（树池）+15m（机动车道）+1.5m（树池）+2.5m（人行道）=23m。图6-2 设计标准横断面（3）断面方案比选规划横断面：断面宽度尺寸取值标准较高，可做进一步优化，由于总宽度值较大，实施中将产生大量拆迁，在周边地块尚未启动城市更新改造前，实施难度大，成本高。设计横断面：15米宽机动车道总宽，可分配为四条3.5米宽车行道，满足大小车混行要求，62、相比规划断面压缩了宽度的人行道及绿化宽度，虽使用效果不如规划宽度好，但仍能实现最基本的功能要求，并可极大程度的避让现状建筑物，减少拆迁数量，为实施的可行性提供了保障，也减少了项目建设成本。综上所述，推荐采用设计标准横断面方案（推荐方案）。6.3.4 路基及排水、防护设计本工程为旧路改造工程，部分路段进行加宽，需要对新建及加宽部分道路地基进行处理。本次考虑对新建及加宽部分道路基层进行超挖回填并分层碾压处理。路基填料及压实度如下：1、为保证路基边缘的压实度，填方路堤两侧各超宽填筑30cm，路基施工完成后再对边坡进行整修，恢复正常路基宽。路基填料压实采用重型压实标准，分层压实。路基压实标准及填料粒径63、强度要求见表6-1：表6-1 路基压实标准及填料粒径、强度路基部位路面底面以下(cm)粒径(cm)CBR(%)压实度(%)上路床03010896下路床308010596上路堤8015015494下路堤150以下15393零填及路堑路床03010896308010596注：表列压实度数值系指按公路土工试验规程重型击实试验法求得的最大干密度的压实度。为保证路肩的稳定,对于土路肩培土的压实度要求90%。当路面下填土高度小于等于0.8m时，应超挖换填80cm，路床压实度应达到95；当路面下填土高度在0.81.5m之间时，应保证基底压实度达到94，若达不到此要求，应超挖回填4080cm，换填材料宜采用64、中粗砂或碎石土。根据本项目已完成的地质勘察报告，沿线路基地质条件较好，大部分路段不需要进行特殊路基处理，按前述要求分层压实即可。对于局部路段：K0+180K0+300，K0+360K0+480路段，下有淤泥质粉质粘土层，采用搅拌桩处理方案。6.3.5 路面结构设计由于旧路面部分路段局部破损严重，需拆除重建，路段竖向设计进行了调整，原路面高程发生变化，需拆除重建，受管线改拓建的影响，原机动车道需进行开槽开挖铺设管线，综合上述原因，旧路路面所剩可利用部分已较少，为使改造后道路路面完整，本设计对旧路路面采取全部拆除重建为沥青混凝土结构路面。考虑到道路沿线现状及未来规划均为工业用地，出入的大型货车较多65、，路面设计按中等交通考虑。1）机动车路面结构设计方案将现状水泥路面全部破除后，新建沥青路面；路面结构组合如下：4cm厚细粒式改性沥青混凝土（AC-13C）5cm厚中粒式沥青混凝土（AC-20C）7cm厚中粒式沥青混凝土（AC-25C）1cm厚稀浆封层32cm厚5%水泥稳定碎石20cm厚4%水泥稳定碎石总厚69cm。2）人行道路面结构人行道路面结构如下：环保透水砖 25256cm中粗砂 3cm级配碎石 20cm总厚29cm。6.4给排水工程6.4.1 设计依据 深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件给水工程规划图2010年 深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件雨66、水工程规划图2010年 深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件污水工程规划图2010年 六和路现状1:500数字化地形测量及地下管线探测成果2014年 横岗六和路拓宽改造工程勘察报告2014年 深圳市城市规划标准与准则（2013）； 室外给水设计规范（GB 500132006）； 室外排水设计规范（GB 500142006）（2014年版）； 城市防洪工程设计规范(GB/T50805-2012)； 城市工程管线综合规划规范（GB 50289-98）； 国家现行相关技术规范和标准。6.4.2 设计范围及工程内容简介本次给排水专业设计内容为六和路设计起点设计终点范围内的给水工程、雨67、水工程和污水工程。本工程设计参考相关规划主要有：深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件给水工程规划图、深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件污水工程规划图和深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件雨水工程规划图。6.4.3 设计原则本次设计以上述有关规划为指导，确定如下设计原则：（1）充分掌握市政管道系统的现状情况和周边给排水及防洪系统的现状情况。（2）对改造拓宽道路现状的给排水管线按规划要求进行复核，对满足规划的管线尽量保留，对不满足规划的管线进行升级改造。（3）合理布置系统，降低系统运行能耗，降低漏损率。配水管道布置应充分考虑城区的建设发展计划68、，做到近、远期结合、干管布局合理。（4）排水体制按雨、污分流的原则进行排水系统的设计。（5）充分考虑路网分布、场地竖向及已预留的排水出口，合理划分汇水面积，使各地块的雨水能以最短距离排出。 （6）污水管沿规划道路敷设，并应根据污水厂位置及场地竖向选择经济合理的路线，尽量避免穿越河道、地下建筑和其它障碍物。 （7）给水、雨水、污水管道敷设满足管线综合要求。（8）所有设计雨、污水管道除按规划敷设外，还必须考虑近期的排放出路。（9）尽量保持现况排水和防洪系统不变，对受到本工程影响的现况排水和防洪系统按原系统进行恢复或改建。6.4.4 管线综合布置原则（1）管线平面布置原则1）各管线间平面间距满足城市69、工程管线综合规划规范（GB50289-98）要求。2）管线与道路或建筑红线平行。同一管线不宜自道路一侧转至道路另一侧。3）地下管线不布置于树木和地上杆线之下。4）规划道路下面的工程管线首先布置在人行道与非机动车道下，其次才考虑将检修次数较少的管线布置在机动车道下，且尽量避免布置在主车道下。如需布置在车行道下，给排水管线的管顶最小覆土深度为0.7米。5）临近立道牙的检查井井盖位置远离机动车道并避免与立道牙冲突；6）路幅不小于30米的道路按双侧布管考虑，其他道路按单侧布管考虑。7）各种地下管线从道路边线向道路中心线方向平行布置，道路双侧布管其排列次序如下：道路西、北侧：通信、燃气、给水、污水、雨水70、；道路东、南侧：电力、给水、污水、雨水，道路单侧布管其排列次序如下：道路西、北侧：通信、燃气、污水；道路东、南侧：电力、给水、雨水。8）在各相交路口附近根据规划对给排水、电力、通信、燃气等非重力管线过路管进行预埋。9）过路管尽量集合过路，减少对交通影响。（2） 管线竖向布置原则1）各管线间垂直间距满足城市工程管线综合规划规范（GB50289-98）要求；2）压力流管道避让重力流管道；3）可弯曲管道避让不易弯曲管道；4）支管避让干管 ；5）小管径管道避让大管径管道；6）新建管道避让重力流管道；7）临时管道避让永久管道；8）工程量小的管道避让工程量大的管道。6.4.5 给排水现状及系统分析（1）给71、水现状分析根据现场调查和物探管线资料复核，六和路现状东侧0+0701+080有DN400DN500的给水管道，西侧起点1+080有DN500的给水管道。根据深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件给水工程规划图，现状给水管道均满足规划要求。（2）排水现状及防洪分析设计区域内实行雨、污分流的排水体制。根据现场调查和物探管线资料显示，六和路现状只有一套排水系统，为雨污合流制。东侧有DN600DN1200排水管道和排水边沟，西侧有DN600DN900排水管道和排水边沟，道路现状机动车道下DN300DN600雨水管道收集路面水。六和路现状排水管渠向北排入0+370位置30002000过路72、箱涵以及0+140位置礼耕路的茂盛河。排水系统不满足规划的雨污分流制，现状雨水管渠只满足2年一遇的排水标准，不满足新排水规范的要求。现状六和路无污水管道。根据法定图则，规划沿六和路西侧建设DN400污水管道，由南向北排入龙岗大道污水管道。6.4.6 给水管线设计（1）给水系统设计根据上述分析，本扩宽改造道路现状给水管道已满足规划要求。本次设计主要是对于现状没有给水管道的路段按照规划要求进行补充本设计，对于现状给水管道在道路改造后不满足覆土要求的管段进行加固保护。具体为在桩号1+0801+370路段西侧人行道下布置DN200给水管，北端与现状DN500给水连接，南端与沙荷路预留DN300给水管连73、接。详见管线标准横断面布置图及给水平面图。（2）给水管管材本工程给水管推荐采用球墨铸铁管（橡胶圈接口），与现状管材保持一致。（3）给水管道布置及其他1）新建管道单侧设置消火栓，消火栓最大间距不大于120米；现状消火栓位于改造后道路机动车道的需拆除后在人行道边重建。新建管道沿线在高点设置排气阀，低点设置排泥阀。2）给水支管结合路口和现状周边用户的需求设置。各支管上需设置支管阀门井，道路沿线给水管根据路口及管道分段检修的要求设置阀门井，阀门井间距不超过5个消火栓的布置长度。3）新建给水管线敷设在人行道下，根据管线综合要求，管顶覆土控制在1.3米左右。 4）道路现状阀门井需根据改造道路的标高进行调平74、加固处理。阀门井按国标07MS101选用，人行道及绿化带下井盖采用带防盗合页的轻型球墨铸铁井盖(井盖重44公斤、支座重41公斤)，机动车道下井盖采用带防盗合页的重型球墨铸铁井盖(井盖重53公斤、支座重48公斤)。井盖做法详见14S501。防盗合页安装于靠近来车方向，并做好井盖防噪音处理。6.4.7 雨水管线设计（1）雨水量计算路面及周边地块雨水采用深圳市暴雨强度公式，设计重现期（p）非中心城区取2-3年，中心城区采用3-5年。不同重现期的暴雨强度公式详见下表：表6-2 不同重现期暴雨强度序号重现期T（年）公式1T=21455.259/（t+4.097）0.5182T=31378.039/（t+75、3.749）0.4823T=51358.201/（t+3.158）0.4524T=101275.955/（t+1.210）0.408引自：深圳市城市规划标准与准则(2013)设计雨水量采用下列公式计算：Q=qF（升/秒）式中：q暴雨强度（升/秒公顷）F汇水面积（公顷）径流系数，按下表选取。表6-3 地表径流系数序号地面种类径流系数1城镇建筑密集区0.600.852城镇建筑较密集区0.450.603城镇建筑稀疏区0.200.45引自：深圳市城市规划标准与准则(2013)降雨历时t按以下公式计算：t=t1+t2式中：t1地面降水时间（分钟）；t2管渠内雨水流行时间（分钟）。按室外排水设计规范(2076、14版)，地面降水时间t1一般采用515分钟。（2）雨水系统设计本工程为改造道路，道路东侧有DN600DN1200排水管道和排水边沟，西侧有DN600DN900排水管道和排水边沟，道路现状机动车道下DN300DN600雨水管道收集路面水。通过复核，六和路现状两侧排水管渠满足原规划的2年一遇排水标准，但不满足新规范要求的35年标准。根据法定图则，六和路西侧道路雨水向西排入茂盛河，东侧道路雨水排入六和路东侧DN600DN1200雨水管道最终向北排入茂盛河。根据现场调研及业主意见，现状道路两侧雨水管道老化，本次改造工程中予以废除并按规划新建雨水管道系统。本次在改造后的机动车道下沿路新增一根DN60077、DN1350的雨水管道，用于收集改造后的道路路面雨水、道路两侧地块雨水及转输东侧道路雨水，同时废除东侧现状DN600DN1200雨水管道。现状路面上零散的DN300DN600雨水管以及位于改造后树池位置或占据其它管位的部分给水管道予以废除，以减少道路不规则管线数量，便于维护管理。详见管线标准横断面布置图及雨水平面设计图。（3）雨水管管材及井盖本次设计雨水管采用II级钢筋混凝土管，橡胶圈柔性接口，雨水口连接管采用UPVC排水管。人行道及绿化带下的雨水检查井盖采用轻型球墨铸铁井盖，车行道下的雨水检查井盖采用重型球墨铸铁井盖，检查井均设置防坠网或双层井盖。（4）雨水管道布置及其他1）雨水管线每隔4078、米左右设置雨水检查井及雨水口。支管结合路口和现状周边用户的需求设置。2）雨水管线敷设机动车道下， II级承插式钢筋混凝土管根据管道覆土高度管道基础采用120180混凝土基础。雨水口采用偏沟式双箅雨水口。根据管线综合要求，管顶覆土控制在2.0米左右。3）新建路面雨水排放管标高需注意与现状路面雨水管顺接，保证排水畅通。6.4.8 污水管线设计（1）污水系统设计根据现场调查及物探管线显示，六和路现状无污水管道，现状为雨污合流制。本次道路改造时根据深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件污水工程规划图，在改造道路上按规划需求敷设污水管道。改造后道路红线宽不大于30m，根据深圳市城市规划标79、准与准则（2013）要求，采用单侧布管。本设计道路红线宽为30m，采用单侧布管，在道路西侧机动车道下按规划敷设DN400DN700的污水管道。规划为从沙荷路向北排入龙岗大道DN500污水管道，然后排入横岗污水处理厂处理。由于规划污水管道受茂盛河标高影响，不能顺接排入龙岗大道污水管。为避免污水倒虹吸排放，本次设计拟进行调整，将茂盛河以南污水排入塘坑路规划污水管道；茂盛河以北污水管接入龙岗大道污水管道。详见管线标准横断面图及污水平面设计图。（2）污水管管材及井盖本次设计污水管高密度聚乙烯双壁波纹管(HDPE)，环刚度为8KN/m2，电热熔接口。人行道及绿化带下的污水检查井盖采用轻型球墨铸铁井盖，车80、行道下的污水检查井盖采用重型球墨铸铁井盖，检查井均设置防坠网或双层井盖。（3）污水管道布置及其他1）污水管线每隔40米左右设置污水检查井。预留支管结合周边用户需要设置。污水预留支管间距不大于120m，一般情况下保证每个地块至少有一根预留管，管径DN400。2）污水线敷设在人行道或绿化带下，HDPE缠绕结构壁管根据管材需求管道基础采用150mm砂垫层。根据管线综合要求和保证相交路口规划污水管顺畅接入，管顶覆土控制在2.54.5米。6.4.9 存在问题及建议本次设计污水工程由于受茂盛河标高影响不能按照规划排入龙岗大道污水管。为了保证污水管顺接，避免出现穿河底的到虹吸情况，本次设计拟对污水管进行调整81、，将塘坑路以南污水排入塘坑路规划污水管道。根据评审会上由街道水务部门提供的资料，现街道水务所已将塘坑路污水管道建设纳入到六约北片区污水改造设计范围内，建议建设单位做好项目进度安排，保证本项目与塘坑路污水系统同步实施，以确保本项目污水的排放通道，同时下阶段设计应与塘坑路污水设计做好衔接。6.5电气工程6.5.1 设计依据 电力工程电缆设计规范（GB 50217-2007）； 城市电力电缆线路设计技术规定（DL/T 5221-2005）； 供配电系统设计规范（GB 50052-2009）； 低压配电设计规范（GB 50054-2011）； 通信管道与通道工程设计规范（GB 50373-2006）；82、 通信管道工程施工及验收规范（GB 50374-2006）； 通信管道人孔和手孔图集（YD5178-2009）； 城市道路照明设计标准（CJJ 45-2006）； LED道路照明工程技术规范SJG22-2011； 城市工程管线综合规划规范（GB 50289-98）； 六和路现状1:500数字化地形测量及地下管线探测成果（2013年12月11日）-中国建筑西南勘察设计研究院有限公司； 深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件（LG104-08/01）； 其它国家、行业、地方现行的相关技术标准及规范。6.5.2 电气工程设计6.7.2.1规划复核和现状处理（1）电力通道根据“深圳市L83、G104-08号片区六约南地区法定图则技术文件，六和路东侧沿线规划有1.2mX1.2m电缆沟；1）桩号K1+210至K1+380段现状六和路东侧存在1.2mX1.2m电缆沟，沟内存在5回10kV电缆。桩号K0+000至K1+380段现状六和路东侧存在324孔电力管道，管内存在29回10kV电缆；2）桩号K1+210至K1+380段现状电力通道满足法定图则容量要求，且六和路拓宽后仍然处于非机动车道位置，故可以保留处理；3）在道路拓宽后，桩号K0+000至K1+380段的现状电力管道如果标高满足保留条件的予以保留处理，不满足要求的进行迁改处理，由于此段道路现状管线较多，道路东侧管位比较紧张，为了满84、足法定图则容量要求，在拓宽道路的西侧人行道位置新建24孔电力管道，并与保留的现状电缆沟进行顺接；4）现状六和路东侧存在2回10kV架空线及电力设备，道路拓宽以后，处在道路的机动车道位置的现状架空线的杆塔及电力设备须进行入地处理，缆线迁入新建电力通道内。（2）通信通道根据深圳市LG104-08号片区六约南地区法定图则技术文件，桩号K0+000 至K0+300段即深慧路至塘坑路段在六和路西侧规划20孔通信管孔，东侧规划36孔通信管孔；桩号K0+300 至K1+080段即塘坑路至康贤路段西侧规划21孔通信管孔；桩号K1+080至终点段西侧规划12孔通信管孔。现状六和路东侧有241孔通信管道，其中1185、9孔通信管道内有缆线，现状通信管道处在拓宽路段机动车道位置时，如果标高具备包封条件的予以保留，如果标高满足不了包封条件须进行迁改处理。由于现状通信管孔数小于规划容量要求，需要在道路西侧人行道位置新建通道管道以达到规划容量要求。 6.7.2.2设计原则及内容现状六和路具有电力通道系统、通信通道系统和道路照明系统，电气工程设计原则为：在满足规划要求的前提下尽量利用现状，并保证与周边市政管网系统的有效衔接。设计内容包含以下三个方面：受道路改造影响的现状电缆沟及电缆的迁移或改造。受道路改造影响的现状通信管群的迁移或改造。受道路改造影响的现状路灯拆除，并依据SJG22-2011、CJJ45-2006要求86、新建的六和路的照明设计。6.7.2.3电力迁改（1）现状根据现场勘测资料，在横岗六和路拓宽改造工程项目范围内现状10kV电力架空线路和电缆线路有金泉变电站的17回出线，其中为F01、F03、F04、F06、F07、F08、F09、F10、F15、F16、F17、F18、F49、F51、F53、F55、F57；六约变电站的6回出线，其中为F11、F12、F13、F14、F16、F21；安良变电站的7回出线，其中为F09、F16、F18、F19、F21、F22、F23。（2）改造方案对于横岗六和路拓宽改造工程-电力管线迁改，参考设计依据和设计原则，本工程设计方案确定为：将需要迁改的道路沿线的电力设87、备和杆塔线路进行迁改，对于路口拓宽处的的高压电缆需加扣管砼包封保护；预埋电力管连通龙岗大道至沙荷路的电力通道。6.7.2.4通信迁改（1）通信管线现状六和路位于深圳市龙岗区境内，现状通信管道涉及中国电信、中国移动、中国联通、有线电视等单位，现状通信管线是几路产权部门不同的通信管道并行敷设，管孔数112110不等。（2）通信管线迁改割接方案通信管线施工单位须在主体进场施工前，将管线改迁完成。此次通信管线迁改方案如下：本工程通信线路大部分钢砼保护，落在车行道上的通信管道进行一次迁改。 先新建通信管道，待通信管道施工完毕，然后按一一对应的原则在通信管道内铺设新的光电缆，将现状通信管道内光电缆的通信业88、务割接至新建管道内的光电缆上，确认无误后，再将通信线路拆除。工程实施全过程不中断通信。根据道路施工的实际情况，保证了通信线缆不影响道路施工和周围居民的通信服务不受工程的施工影响。（3）通信管线迁改涉及的通信运营商本工程涉及的通信运营商（产权单位）有：中国电信、中国移动、中国联通(含网通)、有线电视。（4）主要材料选型A. 通信迁改材料选型：必须是各公司选型范围内厂家材料；B. 材料规格：电缆采用全塑市话充油电缆HYAT型号；光缆采用GYTA、GYDXTW规格光缆；电缆接头套管选用带填充咀充油接头。交接箱用3M模块式，PVC管材选用114 x 3.5 x 6000mm的实壁PVC管，通信井圈井盖89、采用重型球墨铁质或玻纤复合料，外型尺寸必须与深圳电信通用，即人井外盖直径750 mm，手井单盖为600 x 800mm，双盖为2个单盖拼成，即800 x 1200mm。6.7.2.5道路照明照明现状现状照明为单臂高压钠灯单侧布置，道路拓宽以后，照明灯杆处在机动车道位置，照明满足不了照度要求，需要拆除现状进行新建道路照明。道路西侧存在一座80kVA的箱变。照明标准六和路为城市次干路，根据LED道路照明工程技术规范SJG22-2011，并参照城市道路照明设计标准CJJ45-2006，本次照明标准要求达到如下指标：平均照度Eav：15lx；照度均匀度：0.4；平均亮度Lav：1.0cd/m2；亮度均90、匀度：0.4； 纵向均匀度：0.5；眩光指标：10LPD值：0.6W/m2其中照度指标、LPD值、眩光指标为强制指标，亮度指标为参照指标。同时提高路口交叉口照度值，交叉口照度值：次干道30 lx。照明改造及设计由于道路拓宽，现状单臂高压钠灯位于设计机动车道位置，设计对现状路灯实行拆除处理，根据规范要求在道路两侧新建90W的8m杆高的LED路灯，对称布置，新建路灯间距约24m。新建后的道路照度、LPD值、均匀度均达到照明标准要求。现状箱变位于改造后的机动车道上，须就近迁改处理，箱变迁改归入电力迁改工程。 导线的选择及敷设方式路灯供电电缆采用VV-1kV-425+1 16mm2电力电缆，穿PVC791、0管敷设，埋深0.7m，过机动车道改穿70玻璃钢管，埋深0.7m。路灯座至灯具段的导线采用铜芯塑料保护套线BVV-32.5mm2。系统接地道路照明配电系统接地型式采用TN-S系统。箱式变电站变压器中性点处设工作接地，要求接地电阻不大于4欧。并在箱变处作总等电位联结，将PE干线、接地干线、箱变引出的金属管道、箱变基坑的金属构件、箱变外露可导电部分、金属围栏等可靠连接。灯杆保护接地利用路灯基础做接地极，并和PE线可靠连接形成可靠的重复接地，其中线路首端、末端及分支处的路灯灯杆，其接地装置接地电阻（断开PE线测量）不应大于10欧；除前述之外的其他场所的路灯灯杆，其接地电阻不应大于30欧（断开PE线测92、量），同时不应大于4欧（接入PE线测量）；否则需补打接地极。6.6燃气工程6.6.1设计依据 城镇燃气设计规范GB50028-2006； 城镇燃气输配工程施工及验收规范CJJ33-2005； 聚乙烯燃气管道工程技术规程CJJ63-2008； 深圳市燃气管道工程设计、施工若干技术规定深建字200350号； 深圳市聚乙烯(PE)燃气管道设计、施工若干技术规定、PE管可探警示带、电子标签及保护板敷设技术指引深燃2004201号； 现状管线及已设计图纸，国家、地方相关规范、规定。6.6.2设计参数及概况管道设计压力0.3Mpa（相对压力），管径De200，燃气介质使用天然气。6.6.3管道设计根据管线93、综合安排，燃气管位于道路人行道下。燃气管间距250米左右，并参照路口及周边用地性质，预埋过路管横穿道路供给，留头管径为De160。燃气管穿越各个交叉路口时，同各交叉道路上的规划燃气管相接。燃气管沿途设切断阀，该阀门同穿越道路燃气的紧急切断阀配合设置。 燃气管基本上顺道路坡向埋设，最小埋深不得小于0.9米。与其他管交叉时，燃气管一般在电力、电信管下方，给水、雨水、污水管上方，与各管的垂直净距应符合燃气设计规范要求。6.6.4穿越设计燃气管在穿越道路时，设保护钢套管，并设事故紧急切断阀。6.6.5管材及防腐本设计中燃气管道选用高密度SDR17.6系列PE100聚乙烯管，保护钢套管采用夹克钢管。阀门94、采用闸板阀，由深圳市燃气集团提供专用阀门等。聚乙烯管不设牺牲阳极阴极保护；钢套管做加强级防腐。按深圳燃气常用做法，燃气管上加设PE保护板，警示带，电子标签，及信号源井等。6.7交通工程交通工程及沿线设施是道路的重要组成部分，是发挥道路经济效益、保障行驶安全必不可少的配套设施，是道路现代化、智能化的标志之一。根据建设项目路线走向及主体工程的设置，按照“保障安全、提供服务、利于管理”的设计原则，配套实施交通工程及沿线设施。6.7.1 交通标志交通标志是为道路使用者提供明确、及时、完整、清晰和足够的交通信息，并满足道路建筑界限及夜间行车视觉的要求。考虑标志布设的合理性及标志版面的视认性，连续均衡而不95、过于集中的布局形式，本次标志设计按使用性质分类包括：禁令标志、警告标志、指示标志、指路标志和文字辅助标志等；按结构形式分类包括：单柱式、单悬式和附着式等。标志版面均采用高强级反光膜，文字采用中英文对照，字高为40cm。6.7.2 道路标线标线的设置是为了向司机明确车辆的行使范围，建立道路行进方向的参照系。为保证车辆分道行驶、昼夜视线诱导，本项目全线设置标线、导向箭头等。道路上的标线主要有车行道分界线、车行道边缘线、出入口标线及人行横道线等。车行道分界线按宽度施划；设置停止线、导向车道线、导向箭头及人行横道线（宽度为3m5m）。本次设计标线采用热熔型标线涂料，突出标线的反光性、美观性和耐久性。交96、通标线设计依据是道路交通标志和标线（GB5768-2009）的规定，并结合以往道路标线设计的经验综合而成。车行道边缘线是用来表示行车道的边界，在路面外侧采用白色热熔型反光路用涂料，实线划法，线宽0.15m。车行道分界线为白色虚线，用来分隔同向行驶的交通流，设在同向行驶的车行道分界线上。线宽0.15m，采用线段2.0m，间距4.0m。人行横道线是表示准许行人横穿车行道的标线，采用长3.05.0m，宽0.4m，间距0.6m的标线组合而成，采用白色热熔型反光路用涂料。6.7.3安全设施 机动车道中央设置分隔护栏，护栏采用乙型护栏。 机动车道与人行道间设置甲型护栏。 人行道无障碍坡道设置车止石。6.897、交通疏解工程6.8.1 交通疏解设计的原则及目的确保项目建设施工期间的交通通行要求，保障过往行人、车辆的通行安全，同时减少项目施工对当地企业的生产及沿线居民的生活造成影响。尽量减少施工对交通的影响，实现施工安全、交通安全双赢的局面，保障工程建设的顺利实施。交通疏解设计原则：（1）尽量保证现有交通畅通的原则，不随意封路不随意多占行车道，确保过往行人、车辆的通行安全，尽量避免施工对沿线居民生活及企业生产的影响。（2）自然分流与管制分流相结合的原则。通过报纸、广播、电视等媒体的宣传，引导车辆疏导交通，减少交通压力。施工路段前后的交叉路口要设置明显的交通指示牌，引导车辆行驶，调节各线路交通量；施工路段98、定点落客，禁止随意停车，以保证车辆畅通行驶。（3）交通疏导重于施工的原则。每一施工路段都要先做好交通组织方案，通过有关部门批准后，再进行施工，尽量利用夜间施工，以确保交通安全顺畅。（4）为方便市民搭乘公交车，采用临时留出或通过前后挪移公交站位置的方式解决上下车问题。（5）施工期间依据具体路段交通现状决定封闭车道数量，分边作业或分段作业，不随意封路及随意多占行车道。6.8.2 交通疏解设计方案本项目为六和路改造，在保证其施工建设顺利实施的前提下，同时要重点兼顾和处理好现状交通的组织，尽量将施工期间对沿线交通与社会经济的影响减少到最低，因此在施工期间有效地组织和疏导交通，是交通疏解设计中首要的问题99、。从项目承担的主要交通功能及周边路网结构等进行了综合的考虑，提出了以下施工期交通组织及疏导。1、施工前应综合考虑横岗街道意见。广泛征集沿线居民意见。2、施工过程应提前作好施工预警措施，在各平交路口放置施工提示标志和预警导引标志；2、施工采用分段、分期施工的方式进行施工，即根据现状道路横断面的布置型式，结合改造的横断面布置，合理安排和编制施工组织设计，完善交通疏导措施，采用分幅施工，施工期间至少保证单向有一车道正常通车，将施工的影响降到最低； 3、严格把握施工时间，选择车辆较少的时间段进行实施，在道路使用高峰期应撤出施工保证道路畅通；4、在主要路口和节点安排专人协助交通疏导。6.8.3 其他配套100、措施1、项目建设施工之前，通过电视、电台、报刊等媒体，预先公告道路施工的起止时间，提醒施工期间交通车辆尽量绕道行驶，告知绕行的路线。2、项目建设施工期间，安排专门交通疏导人员加强现场交通疏导，必要时联合交警部门采取交通管制措施，保障本项目施工期间沿线的交通安全。6.9绿化工程6.9.1设计依据 城市绿地设计规范（GB50420-2007）； 城市道路绿化规划与设计规范（CJJ7597）； 深圳市绿化常规设计规范要求及工程主管部门的要求； 本地区的气象、水文、土质、植物等相关资料。6.9.2设计原则安全性原则满足交通安全和景观生态安全等要求。生态性原则因地制宜,选择适应性强的树种。配植上乔灌草结101、合，营建多树种、多结构、多功能的复层生态景观，充分发挥绿色植物防尘、降噪、阻风吸污等功能，符合深圳市生态城市建设的要求。人性化原则道路绿化景观要符合使用者的行为规律和视觉特性，体现以人为本的设计理念。系统性原则道路绿化是城市绿地系统的有机组成部分。设计时从景观序列和绿地系统强化角度出发，注重串连绿地各部分，与周边公园、现代化建筑、沿路街景等元素相互协调，使绿地、自然和城市成为一个有机整体，而不是单一绿地景观的独唱和表演。经济性原则设计时尽量保留现有绿化树种，并考虑就近移栽。选择易栽、易活、易管、抗性强的绿化植物，减少养护管理成本，打造节约型社会。6.9.3六和路绿化现状沿线种植行道树，长势好。102、6.9.4六和路绿化改造设计拓宽路面后，将原有树木迁移到新建树池中，数量不足时，选购与现状树种相同树木种植，原有树木迁移应将大小规格相同的集中种植。6.10征地拆迁本项目沿线两侧建筑物密集，推荐方案采取压缩断面宽度的方案，极大的减少了建筑物的拆迁，根据推荐的建设方案，本项目沿线需进行拆迁的建筑物列于下表：表6-4 拆除工程主要工程数量表序号项目名称单位数量备注1砖房m212K0+800右侧2砼结构m2190K0+800右侧3简易结构m2130K0+080左侧4砼围墙m40K1+040左侧第七章 环境影响评价7.1现状环境条件深圳市横岗街道位于龙岗区南部，北与龙城街道相连，西与南湾街道接壤， 南103、与盐田区毗邻，东北与龙岗街道相连。区内地形为浅丘陵，地势舒缓，亚热带 海洋性气候，年平均温度 22.4，常年主导风向为东南风。本项目位于横岗六约南地区，项目范围内无野生动植物保护物种，无省级及 以上自然保护区和风景名胜区，没有河流水系；项目沿线设施较少，空气质量较好。7.2评价范围与期限根据公路建设项目环境影响评价规范（JTG B03-2006），结合本道路的环境特点、沿线环境地形地貌、社会经济状况及环境功能要求，本项目环境影响评价范围确定如下：水环境：评价范围为道路中心线外两侧各200m；声环境：评价范围为道路中心线外两侧各200m；大气环境：评价范围为道路中心线外两侧各200m；本项目的评104、价期限为项目建设期和运营期。7.3环境污染分析7.3.1 施工期环境污染分析施工期对环境产生的影响有：植被的破坏、地形地貌的改变、水土流失、扬尘、施工人员的生活垃圾和污水及沥青烟气的污染等。1）植被的破坏对道路本身所占的植被的破坏是永久的，显然，这一部分的损失是必然的。另外，在建设过程中对道路两侧及对道路的取土和弃土处的植被也会造成一定程度的破坏。2）地形地貌的改变严格地讲，地形地貌的改变带来的不一定都是有害的环境影响，但由于该改变是永久性的，所以应特别慎重。3）水土流失道路建设过程中的大面积的填土、取土对水土保持有着很大的影响。主要表现为：使土壤肥力下降，淤积河流、水库、鱼塘等，使水质变差，105、使农田生产力下降等。4）废水污染施工期废水可对环境产生污染，来源主要有两个方面，其一为水土流失对水体的污染，其二为施工人员的生活污水。5）大气污染施工期的沥青烟是可对环境造成较大危害的污染因素，不容忽视。施工中渣土的装卸、运输产生的扬尘，也会引起空气污染。根据类比调查研究结果，在正常风速时，道路周围及渣场的扬尘浓度为0.50.7mg/m3，倾倒渣土作业区的扬尘浓度为1.812.96 mg/m3，作业区上风向的扬尘浓度为0.741.05 mg/m3，作业区下风向的扬尘浓度为1.602.24 mg/m3，运输过程中扬尘浓度随距离增加迅速降低，至150m处符合环境空气质量二级标准。开沟施工的扬尘污染106、在近距离处的浓度贡献较大，特别是50m以内。但随着距离的增加，浓度贡献衰减很快，至200m左右其影响已经很小。在土壤湿度较大的情况下，其浓度贡献大的区域一般在施工现场100m以内。其它施工类别的扬尘浓度贡献在0.41-0.75 mg/m3之间，一般情况下150m内的扬尘浓度贡献在0.5 mg/m3左右，其扬尘的影响局限于很小的范围，而且只限于施工期。6）噪声与振动施工期间的施工噪声与振动会对沿线村庄、居民密集区等有不同程度的影响和危害。施工期的噪声影响主要来自施工机械，目前所用的各类施工机械，其噪声值一般为90-95dB（A）。工程施工机械噪声主要属中低频噪声，因此，只考虑扩散衰减，预测模式如107、下： 式中：r1、r2距声源的距离（m）L1、L2r1、r2处的噪值dB（A）如按噪声源强95dB（A）计算，现场施工噪声随距离衰减后的值见下表。表7-1 施工期噪声预测值距离（m）2040556080100150200噪声值dB（A）68626058575452497）固体废弃物。施工期产生的固体废弃物主要为弃土、废料、运输散落物及施工人员的生活垃圾。7.3.2 运营期环境污染分析运营期的环境污染主要表现为水体污染、大气污染及噪声污染。1）水体污染运营期的废水可以有多种来源，其一是来自车辆的尾气中的有害物质及大气颗粒物沉降于道路的表面，其后随降雨通过路面径流进入水体；其二主要是由机动车的机油108、系统的泄漏所引起的污染；其三是由突发性事故引起的有毒有害物质泄漏。这些污染都对沿途水环境造成不同程度的影响。2）大气污染运营期的汽车尾气对人体有一定的危害。运营期的大气污染还来自汽车行驶所引起的扬尘。3）噪声及振动污染运营期由机动车排气、引擎运转、车轮与路面的摩擦等原因引起的交通噪声，对沿线村庄、居民密集区等有不同程度的影响和危害。本路段行驶的车辆最大的重型汽车，按要求其所要达到的噪声标准为105 dB（A），如按此噪声源强计算，道路两侧噪声随距离衰减后的值见下表。表7-2 运行期噪声预测值距离（m）2040556080100150200噪声值dB（A）78727068676461.5594）109、固体废弃物主要为运输车辆行驶过程中的散落物。同时，还会有事故发生时由车辆洒落、遗漏的气体、液体、固体类污染物，也会对环境产生不利影响。本工程施工和运营期间的污染特征见下表。表7-3 工程施工和运行期的污染特征阶段种类污染源主要污染物排放位置特点施工期噪声运输、施工机械施工路段间歇、点源大气运输、施工机械TSP施工路段间歇、点源废水生活污水BOD、COD、油施工路段间歇、点源水土流失施工营地产生废水固体废弃物生活垃圾施工路段间歇、点源弃土施工营地运输散落物挖方取料处水土流失地面开挖、破坏植被挖方填方处连续、面源运营期噪声行驶车辆沿线连续、线源大气行驶车辆CO、Nox、SOx沿线连续、线源废水雨水110、径流BOD、COD、油沿线连续、面源固体废弃物运输散落物沿线间歇事故汽车发生事故气、液、固有害物事故发生点不确定7.4环境保护措施7.4.1 设计期的主要保护措施针对现状及本工程施工和运营期间的污染特征，工程设计中采取了较为完善的环境保护措施。道路选线时着重考虑合理设计道路标高，减少拆迁与土方工程量。从而减轻项目对环境的影响。7.4.2 施工期的主要保护措施施工期的主要环保措施是做好施工组织与管理工作，制定相应的规章制度并认真执行。1）防止水污染本工程施工前做好施工的临时排水工作，并充分利用原有的城市排水管网，防止积水四溢。生活污水要集中排放到城市污水管网中，若排污点附近无市政污水管网，应设置111、污水处理设施，将污水处理达标后就近排入雨水系统，避免对环境造成污染。现场设置专用油漆、油料库，储存、使用、保管专人负责。库房地、墙面作好防渗漏处理，防止油料跑、冒、滴、漏，污染土壤、水体。2）振动及噪音控制噪声污染是一种物理污染，具有两种特性：噪声源一旦停止工作，噪声污染便立即消失；人们感受噪声的强弱与噪声源距离的平方成反比。因此建议采取下述措施，解决噪声污染问题：施工过程中不使用振动较大的施工机械，如振动压路机等，以减少对周围建筑及居民的影响。备用发电机和锯木机应搭设隔音棚，尽量降低发电机和锯木机在使用过程中产生的噪音污染。若施工点距居民区不足200m，要对产生噪声的机械，限制施工时间，白天112、中午休息时间，及22:008:00的夜间不安排施工。若距施工点200m范围内，有中、小学校或医疗单位等对噪声特别敏感的受体，应改用低噪音施工方法。3）防止空气污染所有施工机械应做好检修工作，废气的排放必须符合广东省废气排放检测标准。工地内不焚烧垃圾及其它有害的物质。对易产生粉尘、扬尘的作业面和装卸、运输过程，采取洒水降尘措施。合理组织施工，扬尘的作业、运输避开敏感点和敏感时段。4）防止固体废弃物污染施工完毕，将用剩的填料进行回收。严禁抛弃泡沫材料如饭盒及泡沫板，防止白色污染。施工现场设置集体食堂，食堂外统一设垃圾桶，剩饭与垃圾集中装袋，并设排污处理系统。淤泥运至指定地点堆放。5）水土保持措施水113、土保持的施工措施主要是：稳定边坡兴建档墙，防止坍塌阻止水流侵蚀、建立截排系统，削弱漫坡径流。本工程主要采取的措施有：敷设管道的同时，兴建围堰，一方面保持施工面不进水，另一方面保持泥土不流失，对于堆土区也采用围堰，以防泥土流失。种植草皮，扩大植被，栽种观赏树木覆盖裸露土地，减少水土流失的同时改善道路景观。7.4.3 运营期的主要保护措施1）防止水污染本工程设计雨、污分流系统，路面雨水就近排入河、沟、渠。同时为了避免受路面污物污染的雨水排入饮用水系统，雨水管道不排入与饮用水相关的水体，而是改排其它河、渠，污水管网按规划接入规划的污水管道。2）振动及噪音控制设计路面采用柔性路面，其等级达到有关标准要114、求，减轻振动对周围环境的影响。必要时设置隔声的绿化带、隔音屏障减轻噪声污染。同时，本工程实施后，道路交通顺畅，也在一定程度上降低噪声对周围环境的污染。3）防止固体废弃物污染通过制定有关法规，管理泥头车等其它装有易散落物车辆的行驶，防止固体废弃物污染。在运营期由相关部门配备环卫清扫车辆，清除路面垃圾。7.5环境影响初步分析综上所述，本工程设计在选线、施工期、运行期均充分考虑环保因素，气、水、渣、噪等污染降至尽可能低的程度，同时注重水土保持及动植物保护，使工程对环境影响降至较低程度。施工期间的水土流失是本工程的重点控制方面。在施工过程中必须严格执行有关规定、标准，避免水土流失的发生。总之，本工程的115、实施将使区域的交通状况得到改善并促进区域经济的发展，具有显著的社会效益和经济效益。第八章 项目招标与实施进度计划8.1项目招标8.1.1 法律依据 中华人民共和国招标投标法； 工程建设项目勘察设计招标投标办法； 工程建设项目施工招标投标办法； 深圳经济特区建设工程施工招标投标条例。8.1.2 招标范围本项目为政府投资项目，项目的设计、施工、监理以及与工程有关的重要设备、材料等的采购，达到有关标准都必须进行招标。根据本项目工程实际内容，项目招标范围包括：设计、施工、监理。8.1.3 组织形式招标工作机构应由下列人员组成：（1）建设单位负责人或其授权代表；（2）专业技术人员，包括工程相关设计人员、116、造价工程师、经济师等；（3）其它人员。8.1.4 招标方式招标过程中既要做到鼓励竞争、打破垄断，促使承包商努力提高工程（或服务）质量，缩短工期和降低成本，又要减少建设单位审查投标者资格及其标书的工作量，减少招标费用的支出，控制标价。按照中华人民共和国招标投标法，招标人和投标人均需遵循招标投标法律和法规的规定进行招标投标活动。本项目的招标具体要求见表8-1。表8-1 招标基本情况表类别招标组织形式招标方式招标范围委托招标自行招标公开招标邀请招标全部招标部分招标勘察设计施工监理8.2实施计划与进度结合工程内容和特点，同时考虑本项目的必要性和紧迫感作，项目工期为14个月，具体实施计划如下表所示：表8117、-2 项目实施时间进度表项目14891011121314前期准备可研报告审批方案设计及审批施工图设计及审批施工招标工程开工至竣工第九章 投资估算与资金筹措9.1投资估算9.1.1 投资估算范围、依据（1）投资估算范围本项目总投资估算的内容包括：建筑安装工程费、工程建设其他费、预备费。（2）投资估算依据A.国家、广东省及深圳市现行的有关建设和造价管理的法律、法规和方针政策；B.广东省房屋建筑工程概算定额2015及计价依据；C.效果图及相关数据；D.已完类似工程的技术经济指标；E.现行人工材料价格指数和其他经济指标；F.政府主管部门颁布的各类费用的收费标准；G.有关的市场调研资料。 9.1.2 估118、算方法根据本项目的具体情况，借鉴本地区近期的同类工程资料，参考人工材料价格指数和其他经济指标，采用单位指标法进行投资估算的编制。9.1.3 投资估算内容（1）建筑安装工程费用包括道路工程、交通工程、给排水工程、电力工程、照明工程、通信工程及燃气工程、绿化工程、拆除工程等。（2）工程建设其他费用A建设单位管理费。按照基本建设财务管理规定（财建2002394号）计取。B工程建设设计费、勘察费及竣工图编制费。依照工程勘察设计收费标准（2002年修订本），以建设项目建安工程费用为基数，按内插法计取。C勘察费。依照工程勘察设计收费标准（2002年修订本），按照基本设计费的30 %计取。D施工图技术审查费119、。依照粤价201188号文件, 按设计费及勘察费的6.5 %计取。E竣工图编制费。依照工程勘察设计收费标准（2002年修订本），按照基本设计费的8 %计取。F造价咨询费。依照粤价函2011742号文规定，按造价全过程管理计取。G工程建设监理费。依照深圳市物价局、深圳市建设局文件建设工程监理与相关服务收费管理规定（深价规20091号），以建设项目建安工程费用为基数，按内插法计取。H建设单位临时设施费。按建安工程费用的1 %计取。I工程安全监督费。依照深建字1994191号文件，按建安工程费用的1 %计取。J工程保险费。依照深建价201053号文件，按建安工程费用的1 计取。K招投标交易费。依照深120、价管函200781号文件计取。L招标代理服务费。依照计价格20021980号文，按照差额定率累进计费方式计取。N前期工作费。含项目建议书、可行性研究报告编制费。依照计价格19991283号文件，计取项目建议书、可行性研究报告编制费用。M环境影响评价费。依照计价 2002125号文，计取项目环境影响报告编制费及评审费。O水土保持服务。依照深水保2007362号文，计取水保设计、监测、评估服务费用费用。（3）预备费A基本预备费。按建安工程费用和工程建设其他费用合计的5%计取。B涨价预备费。本项目中暂不考虑。91.4 投资速算表本项目总投资估算8990.50万元，包括建安工程费用7627.05万元，121、工程建设其他费用935.33万元，预备费428.12万元。表9-1 项目总投资估算表序号工程名称单 位数 量单价(元)合价(元)备 注一建筑安装工程费用7627.05 84.83%1土方工程125.26 1.1填方m3789070 55.23 运距20km1.2挖方m31077465 70.03 运距20km2路面工程1728.14 2.1新建复合路面m225218500 1260.90 沥青路面2.2人行道工程m212715200 254.30 2.3C30水泥混凝土立道牙m310080 24.80 12X35X49.5cm2.4C30水泥混凝土平道牙m562840 22.51 10X20X122、49.5cm2.5乙型护栏m143037553.63 2.6甲型护栏m2800400112.00 3交通工程m23793350 189.67 4行道树株2612000 52.20 包含行道树及周边灌木及露地花坛、地被等5拆除工程244.00 5.1破除人行道（含基层）m21300080 104.00 废渣弃置运距20km5.2破除水泥混凝土路面m214000100 140.00 废渣弃置运距20km6特殊路基工程376.02 6.1碎石桩m23040130 299.52 6.2衡重式浆砌片石挡墙m2553000 76.50 均高1.5米7给水工程45.30 7.1球墨铸铁管铺设m352550 123、19.36 DN2007.2现状给水管加固处理m174150 2.61 DN3007.3现状给水管加固处理m933250 23.33 DN5008雨水工程251.09 含管道、土方、检查井及钢板桩支护8.1钢筋混凝土管道铺设m477900 42.93 DN6008.2钢筋混凝土管道铺设m1101200 13.20 DN8008.3钢筋混凝土管道铺设m2761400 38.64 DN10008.4钢筋混凝土管道铺设m2781800 50.04 DN12008.5钢筋混凝土管道铺设m4012200 88.22 DN13508.6废除现状排水管m152120 1.82 DN3008.7废除现状排水管124、m480140 6.72 DN600DN8008.8废除现状排水管m595160 9.52 DN1000DN12009污水工程250.64 含管道、土方、检查井及钢板桩支护9.1HDPE中空壁缠绕管m6141400 85.96 DN4009.2HDPE中空壁缠绕管m371200 4.44 DN3009.3HDPE中空壁缠绕管m2441600 39.04 DN5009.4HDPE中空壁缠绕管m6401800 115.20 DN6009.5HDPE中空壁缠绕管m302000 6.00 DN70010电力管线迁改2899.04 10.1环网柜拆除台3400 0.12 10.2电力变压器拆除 台161125、500 2.40 100kVA10.3导线拆除 m417015 6.26 JKLGYJ-185mm210.4铁塔拆除座53000 1.50 10.5电杆拆除 12米根231000 2.30 10.6环网柜台12320000 384.00 (户外可扩展式四线路单元+PT柜+DTU柜)10.7高压计量柜台5280000 140.00 (PT柜+断路器柜+高压计量柜+四线路单元)10.8组合型成套箱式变电站 台1260000 26.00 50kVA10.9组合型成套箱式变电站 台3310000 93.00 80kVA10.10组合型成套箱式变电站 台1270000 27.00 100kVA10.11126、组合型成套箱式变电站 台6380000 228.00 315kVA10.12干式变压器 台183000 8.30 SCB11-200kVA10.13油浸电力变压器 台162000 6.20 S13-250kVA10.14油浸电力变压器 台371000 21.30 S13-315kVA10.15电力电缆 m133501150 1535.25 ZRC-YJV22-15kV-3*300mm210.16电缆保护管 m1335220 29.37 涂塑钢管15010.17电缆保护管 m1600200 32.00 涂塑钢管10010.18高压铁塔 座442000 16.80 1BC2-3910.19槽钢米1127、201300 15.60 10.20变压器、环网柜防雷接地组337000 23.10 10.21变压器、环网柜基础及围栏 座3320000 66.00 10.22拆除及回复水泥混凝土路面m21065300 31.96 10.23管沟土方m82980 6.63 10.24电缆井座557500 41.25 10.25电力电缆 m6801000 68.00 YJV22-4*240mm210.26电力电缆 m1200500 60.00 YJV22-4*120mm210.27低压开关柜（配200kVA变压器）台2240004.80 10.28低压电容器柜（配200kVA变压器）台1280002.80 1128、0.29配电箱 250kVA 户外落地式台1180001.80 10.30低压电容器柜 250kVA 户外落地式台1230002.30 10.31配电箱 315kVA 户外落地式台3240007.20 10.32低压电容器柜 315kVA 户外落地式台3260007.80 11通信工程迁改469.40 11.1电信管线迁改242.65 （1）砌筑双页人孔井座65000 3.00 （2）新建小号人孔直通井个48000 3.20 （3）新建小号人孔四通井个111000 1.10 （4）塑料管道铺设DN110迁改m108840 4.35 （5）挖管沟土方m3317865 20.66 （6）回填土m3129、61150 3.06 （7）余土外运m3256765 16.69 （8）硁渣及石方外运m347780 3.82 （9）回填.石屑m398075 7.35 （10）拆除及回复水泥混凝土路面m21908300 57.24 （11）混凝土包封管道m34361025 44.69 （12）现浇混凝土钢筋t1613500 21.60 （13）电缆交接箱迁改个150000 5.00 （14）电话亭迁改个125000 6.00 （15）通信电缆敷设迁改M17496 1.05 HYAT10*2*0.5含拆除、恢复、测试等（16）通信电缆敷设迁改M12149 1.03 HYAT20*2*0.5含拆除、恢复、测试等130、（17）通信电缆敷设迁改M37013 0.48 HYAT30*2*0.5含拆除、恢复、测试等（18）通信电缆敷设迁改M92720 1.85 HYAT50*2*0.5含拆除、恢复、测试等（19）通信电缆敷设迁改M108940 4.36 HYA100*2*0.5含拆除、恢复、测试等（20）通信电缆敷设迁改M36065 2.34 HYAT200*2*0.5含拆除、恢复、测试等（21）通信电缆敷设迁改M1085 0.09 HYAT300*2*0.5含拆除、恢复、测试等（22）通信电缆敷设迁改M5175 0.09 HYAT800*2*0.5含拆除、恢复、测试等（23）光缆迁改M2802120 33.62131、 GYSTA12含拆除、恢复、测试等11.2移动、联通及有线管道迁改226.74 （1）砌筑双页人孔井迁改座195000 9.50 （2）塑料管道铺设DN110迁改m101040 4.04 （3）挖管沟土方m3262565 17.06 （4）回填土m3139350 6.97 （5）余土外运m3123165 8.00 （6）硁渣及石方外运m360480 4.83 （7）回填石屑m375275 5.64 （8）拆除及恢复水泥混凝土路面m22415300 72.45 （9）混凝土包封管道m32771025 28.39 （10）现浇混凝土钢筋t913500 12.15 （11）通信电缆敷设迁改M591132、20 1.18 HYAT50*2*0.5含拆除、恢复、测试等（12）通信电缆敷设迁改M10940 0.44 HYA100*2*0.5含拆除、恢复、测试等（13）通信电缆敷设迁改M10965 0.71 HYAT200*2*0.5含拆除、恢复、测试等（14）管道光缆迁改M3431120 41.17 GYSTA12 含拆除、恢复、测试等（15）管道光缆迁改M421200 8.42 GYSTA24 含拆除、恢复、测试等（16）管道光缆迁改M193300 5.79 GYSTA48 含拆除、恢复、测试等12电力工程290.80 12.1隐蔽式电缆沟m9601800172.80 1.4*1.4m12.2中碱133、玻璃钢管m2402300 55.20 3*FRP8150砼包封220米12.3中碱玻璃钢管m1801500 27.00 2*FRP6150砼包封150米12.4增强塑料排水管m300100 3.00 UPVC-15012.5接地线m120065 7.80 镀锌扁钢40*412.6电力接线井座505000 25.00 13通信工程223.40 13.1小号通信人孔座204000 8.00 13.2手孔井座183000 5.40 13.3通信排管m14001000 140.00 PVC-U-12110砼包封500米13.4通信排管m2002000 40.00 PVC-U-20110砼包封40米13134、.5通信排管m400750 30.00 PVC-U-6110砼包封300米14照明工程230.89 14.1双臂路灯套11812000 141.60 杆高8m LED灯2*90W14.2电力电缆穿管敷设m3200135 43.20 YJHLV-1kV 4x35+1x16mm214.3电缆保护管m300065 19.50 PVC-7014.4热镀锌钢管m300125 3.75 G70 =3.514.5铜芯电线线m120012 1.44 BVV-3x2.5 mm214.6照明接线井座303500 10.50 700x700x100014.7现状路灯拆除套441000 4.40 14.8现状路灯管线135、拆除米130050 6.50 15燃气工程132.16 15.1PE燃气管m1400800 112.00 SDR17.6 de200X11.415.2PE接口钢闸板阀个425000 10.00 DN15015.3回填干河沙m3340220 7.48 15.4信号源井座63000 1.80 15.5标志桩个44200 0.88 16拆除工程6.34 16.1砖房m212200 0.24 废渣弃置运距20km16.2砼结构m2190200 3.80 废渣弃置运距20km16.3简易结构m2130100 1.30 废渣弃置运距20km16.40砼围墙m40250 1.00 废渣弃置运距20km17交136、通疏解工程116*1.5%112.72 二工程建设其他费用计费系数935.33 10.40%1建设单位管理费（一）1.1889.27 财建2002394号2工程设计费（一）3.15238.95 计价格200210号3工程勘察费设计费3071.68 计价格200210号4施工图技术审查费设计勘察费6.520.19 粤价201188号5工程造价咨询费（一）0.8967.62 粤价函2011742号6工程监理费（一）2.4182.19 深价规20091号7建设单位临时设施费（一）176.27 8工程安全监督费（一）17.63 深建字1994191号9工程保险费（一）17.63 深建价201053号1137、0招投标交易费（一）1.3510.30 深价管函200781号11招标代理服务费（一）3.4725.80 计价格20021980号12可行性研究报告编制按规定计取22.58 计价格19991283号13环境影响评价咨询费按规定计取8.45 计价格2002125号14水土保持费用106.78 保监200522号14.1水土保持方案编制按规定计取45.76 14.2水土保持施工期监测费按规定计取45.76 14.3水土保持竣工验收评估报告按规定计取15.25 三预备费428.12 4.76%1基本预备费（一+二）5428.12 四合 计一+二+三8990.50 100.00%9.2 资金筹措本项目138、建设资金由政府投资。第十章 国民经济评价项目建设投资所产生的社会经济影响是指项目建设过程中，给某一区域（国家或省）社会经济所带来的影响。它涉及的宏观领域相当广泛，其中有些指标可以进行定量计算与评价，而另一些则比较困难。本次评价只选取其中几个影响较大的方面重点进行社会经济效益的分析、评价。10.1评价依据（1）国家发展改革委、建设部联合下发的发改投资【2006】1325号建设项目经济评价方法与参数（第三版）；（2）中华人民共和国住房和城乡建设部建标【2008】162号市政公用设施建设项目经济评价方法与参数；（3）建设部标准定额研究所出版的建设项目经济评价参数研究；（4）同济大学、建设部标准定额研139、究所出版的政府投资项目经济评价方法与参数研究。10.2项目建设所产的社会效益评价10.2.1 促进横岗街道基础设施建设的快速发展，繁荣区域经济本项目的建成将为横岗六约南片区其它基础设施工程的建设提供便利的交通条件，对区域经济和社会环境的要求也会提高，从而推动区域之间的经济发展。10.2.2 完善交通网络，方便居民出行本项目建成后大大降低了行人的出行时间成本和安全风险。对于横岗六约南片区居民而言，在项目所在区域之间的出行更加便利，也提高了其对城市的满意度，对于提升城市的整体吸引力有着积极的作用。10.2.3 增加国民经济效益城市道路属于城市基础设施范畴，由于其服务面广，在基础设施产业化进程不断发140、展、城市基础设施管理体制改革进一步深化的情况下，基础设施的建设体现出较好的国民经济效益。国际经验表明，适当加大城市基础设施投资，对于推动城市经济跨越式发展和促进产业结构调整不仅必要，而且见效快。从基础设施与经济增长的关系看，世界银行认为即使不能称其为牵动经济活动的火车头，也是促进其发展的“车轮”。根据中国统计年鉴有关数据计算，基础设施投资提高7个百分点，其直接对GDP的贡献率至少增加0.5个百分点，城市基础设施对于GDP的直接贡献率达到0.17%左右，并且由于城市基础设施投资的社会效益大大高于其自身效益，为其他资本投资的34倍，对社会的贡献要远远高于其他方面的投资。10.3项目建设所产生的宏观141、经济效益评价110.3.1 项目建设对国民经济增长的影响项目建设投资所产生的经济效益是指项目建设过程中，给某一区域（国家或省）社会经济所带来的影响。这些影响通常由直接经济效益、间接经济效益和诱导经济效益三部分构成。项目所在的房屋和土木工程建筑业属于物质生产领域，其本身会产生工资、利润、折旧和税金等增加值，创造GDP。直接经济效益【用表示】是指路桥项目建设投资对房屋和土木工程建筑业本身生产总值（GDP）所做的净贡献。项目的建设直接消耗大量的钢材、水泥、沥青、砂石、能源、劳动力以及使用大量的各种筑路机械。同时为了项目建设，国民经济各部门包括农业、工业、建筑业、运输邮电业、商业饮食业及其他非物质生产142、部门等，都投人大量的生产和服务，也创造出一定数量的增加值，创造GDP。间接经济效益【用表示】是指受产业关联因素的影响，路桥项目建设投资所成生的（为提供建筑业生产所需原材料）中间投入部门产值增长的后联乘数效益。项目建设的直接效益和间接效益使有关部门扩大生产，提高效益，这样会使这些部门工作人员的收入增加。人们的收入增加后，必然将自己的一部分所增加的收入用于消费，是社会的最终需求得以增加。社会的最终需求的增加必然刺激各部门进一步扩大再生产，从而导致收入的进一步增加。在以上的每一个循环中，均会给有关部门带来效益，通常把这一系列由于消费的作用而产生的各生产部门效益之和称为消费乘数效益。路桥项目的诱导经济143、效益【用表示】是指由于上述中间投入部门就业人员收入增加所导致最终需求增加的消费乘数效益。根据如下计算公式,分别计算路桥项目建设投资的直接经济效益、间接经济效益、诱导经济效益和GDP贡献率。【】【】式中:为增加值系数向量,其中代表房屋和土木工程建筑业的增加值系数；为n行1列的列向量，表示对各产业部门最终需求增加的数额；为完全消耗系数矩阵；为边际消费倾向，通过历年人均最终消费额和人均地区生产总值导出,根据2013年海南省统计年鉴提供的数据，2012年的边际消费倾向为0.1092。在总经济效益中，令，就可得到简单GDP乘数为1.403，累计GDP乘数为1.774，即每亿元建筑业投资可累计创造GDP0144、.619亿元。建筑业投资对当年GDP总量的贡献率达到2.171%。10.3.2 项目建设对劳动力就业的影响项目建设投资对社会经济发展的促进作用，不仅表现在对国民经济做出贡献，产生社会经济效益。同时因为项目的建设，创造了大量的就业机会，吸纳了大量的社会劳动力，这也是项目建设投资对社会经济影响的重要方面之。作为基础设施，路桥项目的建设对其它相关产业部门的开发、促进作用非常大，并由于相关产业部门的发展，而增加了就业的机会。路桥项目在建设过程中以及通车运营带动了项目辐射区第三产业等方面的迅速发展，在促进了地区经济发展、产值增加的同时，也提供了大量的人口就业机会，其项目本身就为交通管理、道路养护、汽车修145、理、加油站、餐饮、旅店等配套设施服务提供了大量的就业岗位。这种效益由直接就业效益【用表示】和间接就业效益【用表示】两部分组成，直接就业效益是指由于建筑业增加最终需求为建筑业所新创造的就业人数；间接就业效益是指建筑业增加最终需求后，所引起的其他中间投入部门就业人数的增加。根据如下计算公式,分别计算路桥项目建设投资的直接就业效益、间接就业效益。【】【】式中:为就业系数向量,其中代表建筑业的就业系数；、含义同上。在总就业效益中，令，就可得到就业乘数为494.28，即每亿元建筑业投资共创造或保留就业岗位约1023个。10.4国民经济评价10.4.1 评价参数参照发改投资（2006）1325号建设项目经146、济评价方法与参数（第三版）及住房和城乡建设部、交通运输部关于批准发布公路建设项目经济评价方法与参数的通知（建标2010106号）等有关资料，确定国民经济评价的有关参数如下：1、社会折现率（i）社会折现率表示从国家角度对资金机会成本和资金时间价值的估量，是项目国民经济评价的重要参数。本项目社会折现率取10。2、影子汇率(SER)影子汇率即外汇的影子价格，反映外汇对国民经济的真实价值，按下式计算：SER=OERCF1其中：OER国家外汇牌价（买入卖出中间价）CF1影子汇率换算系数本项目OER按照市政工程可行性研究投资估算编制办法规定，取定1美元=6.21元人民币；CF1根据建设项目经济评价方法与参147、数取1.08。因此，影子汇率1美元=6.707元人民币。3、影子工资（SWR）影子工资可由下式计算：SWR=MWRCF2其中：MWR财务评价中的工资 CF2影子工资系数影子工资系数与项目所在地区劳动力的状况、结构及就业水平有关。本项目为城市中型基础设施建设项目，技术含量高，机械化施工水平较高，故影子工资系数取1.0。4、贸易费用率贸易费用是指各商贸部门花费在生产资料流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，取6%。5、项目计算期项目计算期包括项目建设期和竣工后运营期。本项目建设期为8个月；竣工后运营期按规定取15年，即20162031年148、。评价基年为2016年。6、残值项目残值取项目建设费用的50%，以负值计入经济费用。7、大修理大修理按10年进行一次考虑，大修费用按当年小修费用的10倍计（假设当年“无小修”）。国民经济效益本项目实施后，由于改善了运输条件，降低了旧路的运输成本并节约了车辆的运输时间，产生了降低运输成本带来的效益，具体包括以下三项：1、降低运输成本效益B1B1=0.5（T1p+T2p）(VOC1L1VOC2L2)36510-4式中：T1p“无项目情况”下，拟建项目正常交通量（辆日）T2p“有项目情况”下，拟建项目总交通量（辆日）VOC1“基准情况”下，原有公路在正常交通条件下各种车型车辆的加权平均单位运营成本（149、元车公里）VOC2“有项目情况”下，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆的加权平均单位运营成本（元车公里）L1原有相关公路的路段里程（公里）L2拟建项目的路段里程（公里）（1）汽车运输成本的影响因素汽车运输成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。（2）基本消耗和基本经济费用燃料、润滑油、轮胎及汽车修理材料和人工费等与距离有关的汽车运输成本的基本消耗和经济费用取自Study of Prioritization of Highway Investments and Improving Feasibility Study Methodologies, Pilo150、t Study Report，财务费用采用实际值。具体数据见表10-1至表10-5。表10-1 分车型燃料基本消耗车型小客大客小货中货大货拖挂消耗量（升/百车里）0.260.310.280.30.330.4财务价格（元/百车里）8.510.19.19.810.713经济价格（元/百车里）11.113.211.912.81417表10-2 分车型轮胎基本消耗车型小客大客小货中货大货拖挂财务价格(元/百车公里)5.716.54.61022.5112.5经济价格(元/百车公里)5.118.98.212.630.9100.8表10-3 分车型汽车修理人工消耗车型小客大客小货中货大货拖车修理时间(小时/151、年)0.080.130.110.120.130.14人工费用(元/小时)27.727.727.727.727.7经济费用(元/百车里)1.011.561.411.461.611.79表10-4 分车型汽车修理材料消耗车型小客大客小货中货大货拖挂材料消耗与车辆价格比0.00020.00010.00010.00010.00010.0001财务价格(元/百车公里)17.1204618.522经济价格(元/百车公里)16.9530.98.911.827.130.9运输成本中还包括与时间有关的成本如折旧和利息、工资、保险、营运管理费、其他税费等。其中，车辆折旧费按国际市场价格计算经济成本，保险、税费不计152、入经济成本，其他项目不进行调整。表10-5 与时间有关的汽车运输成本车型小客大客小货中货大货拖挂折旧费财务价格10.278.333.333.338.8115经济价格10.1812.887.424.331022.5工资、福利财务价格67.571007572.566.9658.59经济价格67.571007572.566.9658.59保险财务价格12.1616.56.838.2316.7114.63经济价格000000税费财务价格1.350.751.722.213.353.05经济价格000000管理费财务价格8.0743.5225.8831.7738.1184.62经济价格8.0743.522153、5.8831.7738.1184.62合计财务价格99.42169.11112.76118.05133.95175.89经济价格85.82156.4108.3108.61115.07165.722、节约时间效益B2节约时间效益可体现在三个方面，即旅客节约时间效益、运输工具节约时间效益及货物节约时间效益。（1）旅客节约时间效益2121=1/2bt1Q1式中：b旅客单位时间价值（按人均国民收入计算，元/小时）,见表11-7t1节约的时间（小时/人）Q1客运量中的生产人数（2）运输工具节约时间效益B22B22=Q2Ct2式中：Q2运输工具的数量（万车）；C运输工具每天维持费用（元/车.天）；t2运输154、工具全年缩短停留时间（天）。表10-6 旅客时间价值表年份车型节约时间利用系数人均时间价值（元/人.h）平均运载人数（人/车）每车时间价值（元/车.h）2016小客0.78.12.514.18大客0.58.120812021小客0.710.412.518.22大客0.510.4120104.12026小客0.512.882.516.1大客0.4512.8820115.922031小客0.6515.822.525.71大客0.4515.8220142.38（3）缩短货物在途时间效益B23B23=PQ3t3is/(36524)式中：P货物的影子价格（元/吨）Q3运输量（万吨/年）t3缩短的运输时间155、（小时）is社会折现率，目前我国折现率取 10%计算该效益时，应从运输量中扣除那些不因在途时间长而影响正常储备的货物，如粮食等。B2=B21+B22+B233、减少交通事故损失效益B3B3=0.5（T1p+T2p）(R1bL1C1bR2bL2C2b)36510-8式中：R1b“基准情况”下，原有公路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；R2b“有项目情况”下，拟建项目在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；C1b“基准情况”下，原有公路单位事故平均经济损失费（元/次）；C2b“有项目情况”下，拟建项目单位事故平均经济损失费（元/次）。以上为可定量计算的国民经济效益，其他不可定量计算但156、可以看到的国民经济效益还有很多。如项目建成通车后，将加快道路周边环境的开发进度，改善居住和投资环境、提升新区整体形象、促进新区旅游业发展等。10.4.2 经济评价指标国民经济评价是从国家角度考虑工程的经济合理性。通过对工程建成后得到的效益和1工程建设投资的分析，从经济上预测工程的可行性。主要用经济内部收益率（EIRR）、经济净现值（ENPV）、经济投资回收期（EN）、经济效益成本比（EBCR）四项指标来反映。本项目国民经济效益费用流量详见附表。表10-7 经济评价指标表评价指标经济净现值ENPV（万元）经济内部收率EIRR（%）投资回收期EN（年）经济效益成本比EBCR本项目30486.90.157、127114.171.710.4.3 敏感性分析经济评价所采用的参数，有的来自估算，有的来自预测。因此很难做到所有参数都准确，不排除这些参数还有所变动的可能性，这也是在可行性研究阶段不可避免的。例如工程投资和交通量等的变化，都将影响经济评价的指标。为此进行敏感性分析，通过分析费用和效益的变化对内部收益率的影响，来考证的风险程度。表10-8敏感性分析指标表费用效益-20%-10%0%10%20%-20%ENPV(万元)3048727099243902217220325EBCR1.71.511.361.241.13EIRR(%)12.70%11.30%10.20%9.20%8.50%-10%ENP158、V(万元)3429830487274382494422865EBCR1.911.71.531.391.28EIRR(%)14.30%12.70%11.40%10.40%9.50%0%ENPV(万元)3810933874304872771525406EBCR2.131.891.71.551.42EIRR(%)15.90%14.10%12.71%11.60%10.60%10%ENPV(万元)4192037262335363048727946EBCR2.342.081.871.71.56EIRR(%)17.50%15.50%14.00%12.70%11.60%20%ENPV(万元)457304064159、9365843325830487EBCR2.552.272.041.861.7EIRR(%)19.10%16.90%15.20%13.90%12.70%可以看到，项目各项评价指标均高于基准值，表明项目具有较好的国民经济效益。表10-9 费用增加20%，效益减少20%国民经济指标表评价指标经济净现值ENPV（万元）经济内部收率EIRR（%）投资回收期EN（年）经济效益成本比EBCR本项目203258.8%19.81.13由此知，在费用增加20%、效益减少20%的情况下，内部收益率仍大于8%的社会折现率，说明本本项目具有很强的抗风险能力。10.5评价结论因此，本项目的建设具有显著的社会效益及一定的160、宏观经济效益，项目可行。第十一章 社会影响评价11.1社会影响分析11.1.1 征地影响拟建项目为拓宽改造项目，项目所占用地为政府用地，不需要向已有产权单位征地。11.1.2 拆迁影响拟建项目为拓宽改造项目，根据推荐的建设方案，本项目沿线拆迁量较少，主要是工厂配套用房，对生产生活影响有限，可通过协商，按照政府制定的补偿标准由当地政府给予直接补偿。11.1.3 对沿线居民出行的影响本项目施工期间将对沿线居民的出行造成短时的不便。影响规避措施：设计单位对居民出行要有充分考虑，将坚持以人为本的原则，广泛征求立交周边群众的意见和建议，合理设置便道和永久通道。11.1.4 对沿线道路交通的影响加快交通设161、施建设，建设现代化的交通网络是实现全面和谐社会的必由之路，是实现和谐社会的先决条件，路通则心通，心通思变，变而谋发展，从而为全面建设小康社会做好铺垫。本项目是区域道路网的重要组成部分，它的建设，必将为项目所在地实现全面和谐社会起重要的推动作用。本项目在建设中与项目周边现有基础设施有部分交叉干扰，设计单位在前期工作中，针对交叉干扰问题，通过与地方政府及有关单位的充分协商，充分考虑现有道路的畅通和水利、电力、电讯等设施不受破坏。影响规避措施：在项目建设期间，建设单位、施工单位要与交通、公安部门充分协商，进行专门的施工期交通疏导，减少公路施工对现有交通的干扰，确保交通和施工安全。11.1.5 对沿线162、其它方面的影响本工程建设将是一个非常利好的信号，对加速周边区域的建设发展速度，提高当地的就业，增加当地居民的收入，进而达到发展区域经济的目的，从长期来看，对所在地的文化、教育、卫生事业都将产生正面的影响。11.2项目与所在地互适性分析11.2.1 本项目与沿线居民的关系1、在项目建设期，会给项目沿线居民的出行带来不便或干扰，根据实际设置便道或者在施工过程中留下足够的空间，以方便居民通行或耕作。2、基础设施的建设一个明显特征，就是会造成一定量的征地拆迁，给居民造成损失，但如果怕损失而不建，因为基础设施的不足，就会对我国的经济建设造成无法估量的损失，这就要求我们解放思想，变一切不利因素为有利，通过163、兴建基础设施，转移农村富余的劳动力，带动交通运输、餐饮、旅游等方面的发展，促进就业，改善居民生活，拉动经济发展。11.2.2 政府与沿线居民的关系1、修建完善区域道路网，提高路网服务水平，更好地为当地经济服务，各级政府都是非常支持的，为了增加当地居民在项目建设中对政府的信任与支持，关键就是把补偿与安置工作做好，让当地居民看到项目的建设所带来的收益与生活的改善。为了减少工作环节，增加政府工作透明度，建议政府采用直接补偿的方式，对征地居民进行补偿，让群众满意。2、政府带动引导居民发展特色经济，增加非农产业收入，积极扩大收入来源，解决好被征地居民的生活问题。11.3社会风险分析对项目建设影响较大的社164、会风险因子主要是两方面：一，工程建设引起既有道路短期内的交通拥堵或交通事故而引起司乘人员的不满；二，由于不愿拆迁或因拆迁赔偿标准引发争执而引起社会矛盾。针对第一种社会风险，在设计和施工过程中精心组织尽量减少因断行或绕行而产生的民怨，以高度的社会责任感对待项目的全过程设计和施工过程，减少甚至杜绝由设计或施工而引起的交通事故，尤其是重大恶性事故。关于第二种社会风险，由于本道路范围内没有重大较为集中的拆迁，通过正常的拆迁赔偿办法应能达到本项目建设的目的。11.4社会评估结论经过综合论证分析，本项目的社会正面影响大于社会负面影响。项目所可能遇到的社会风险，可以通过前期的准备预防措施将风险化解或消除，保证项目顺利完成，达到预期的社会经济目标。附件附件附件一：龙岗区发展和改革局关于下达横岗六和路拓宽改造工程项目前期工作计划的通知（深龙发改2013号）；附件二：横岗六和路拓宽改造工程可行性研究报告专家评审意见2015.07.02。