1、目 录一、工程概况11.1 车站概况11.2 线路走向11.3 施工工法21.4 工程地质21.5 水文地质3二、评估目的与依据32.1 评估的目的32.2 评估的依据4三、评估对象与范围4四、评估程序与方法4五、风险分级标准45.1 工程自身损失等级标准55.2 第三方损失等级标准65.3 周边区域环境影响损失等级标准65.4 社会信誉损失等级标准7六、风险分级清单7七、风险控制措施及建议97.1 侯家塘车站风险源调查及分析97.1.1 地连墙钢筋笼吊装97.1.2 基坑开挖97.2 侯南区间风险源调查及分析157.2.1 劳动西路电力隧道157.2.2 田汉大剧院地下停车场187.2.3 2、人防隧道207.2.4 有色大厦237.2.5 侯家塘立交桥257.2.6 芙蓉南路地下通道287.3 城侯区间风险源调查及分析317.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼317.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼337.3.3 黄兴南路西侧23层居民楼357.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼377.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道397.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼417.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼437.3.8 溶洞地质区域457.4 人城区间风险源调查及分析477.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物477.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物497.4.3 人民路桥涵507.3、4.4 溶洞地质区域527.5 五人区间风险源调查及分析537.5.1 司门口百货大楼（5F）537.5.2 纺织品综合大楼（512F）557.5.3 铭格商场（510F）577.5.4 黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）线587.6 沿线周边建筑物处理措施6060一、工程概况1.1 车站概况侯家塘站位于劳动路，平铺于劳动路，站位北侧为贺龙体育馆，东北角为田汉大剧院，南侧主要为办公楼。车站站位处有多条重要市政管线，主体结构施工时，需要将管线迁改到车站范围以外，部分横跨的管线需要采取悬吊保护。车站为1、3号 叠岛换乘车站，其中1号线在上，3号线在下。1号线车站部分，东、西两端均为盾构区间，分别为4、盾构始发井。西端为侯家塘站南门口站黄兴广场站五一路站的盾构始发井，东端为侯家塘站南湖路站区间盾构始发井。侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标高42.841，3号线中心里程轨面标高31.560，总长167.5m，车站出入口与风亭合建。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.234.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m36.6m。主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形，车站主体设全外包防5、水层。侯家塘站平面布置图1.2 线路走向盾构由侯家塘站东端始发向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站，区间施工完成后在南湖路站北端接收后吊出转场至侯家塘车站西端重新始发，沿劳动西路向西至劳动广场再右转沿黄兴南路到南门口站，出南门口站向北沿黄兴南路步行街进入黄兴广场站，出黄兴广场站穿过解放西路沿黄兴中路北行至五一路站。盾构区间沿线为长沙市重要的商业区，商业步行街，周边商铺林立，商业繁华。线路平面示意图1.3 施工工法侯家塘站主体结构采用明挖法施工，四个盾构区间设计均为单洞单线，采用加泥式土压平衡盾构机施工，具体施工工法示意图：线路工法示意图1.4 工程地质地质资料采用中国有色金属6、工业长沙勘察设计研究院提供的长沙市轨道交通1号线一期工程CSGD-1-KC-2标段初步勘察阶段，根据地质资料，地层层序自上而下依次为：杂填土：主要由粘性土或砂土混碎石等建构筑物垃圾等，杂色，硬质物含量介于3050%，地表表部多分布0.200.80m厚的砼，实测标贯击数313击，平均7.2击。粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，局部呈坚硬状态，含约15%砂，切面稍有光滑，具网纹状结构，摇震无反应，具中等干强度及中等韧性，实测标贯击数925击，平均17.2击。粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混1030%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。实测标贯击数1221击，平均16.3击，平均6.5击7、。圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混1030%粘性土及1020%的中粗砂，分选性较差，级配良好。修正动探击数9.516.4击，平均13.2击。卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密密实状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为25cm，最大径大于15cm。修正动探击数12.329.4击，平均16.3击。粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。摇震无反应，光泽反应稍有光滑，干强度及韧性中等。实测标贯击数1128击，平均19.5击。强风化泥质粉砂岩8、（KS）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，岩块用手可折断，合金钻进速度一般。遇水易软化，实测标贯击数50击，12.123.8击，平均18.1击。中风化泥质粉砂岩（KS）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，岩芯上偶见溶蚀小孔，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=6590%，属极软软岩，岩体基本质量等级为类，遇水易软化。砾岩（KS）：紫红色，粗砾结构，中中厚层状构造，泥质9、钙质胶结，岩屑成分主要为硅质或灰质，砾石呈棱角状，粒径2.0cm4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，裂隙面较光滑，岩芯较完整，多呈柱状，偶呈块状，锤击声较脆，RQD=6585%，属软岩，岩体基本质量等级为类，遇水易软化、崩解。隧道线路岩土层顶面标高、埋深及厚度见图本标段地质纵断面图。 本标段地质纵断面图1.5 水文地质勘察场地地下水类型分为第四系松散层中的孔隙潜水、强中风化基岩裂隙水，局部分布赋存于人工填土、粘性土中的上层滞水。勘察期间，场地所有钻孔均遇见地下水，一个钻孔中往往有2层或更多的地下水位中，因本次勘察周期较短，部分钻孔未能分层测得地下水位。勘察时测10、得各钻孔中潜水位初见水位埋深3.2814.51m，相当标高为29.7269.73m；潜水稳定水位埋深2.1112.85m，相当标高为32.7673.56m；基岩裂隙水稳定水位埋深为13.6232.82m，相当标高9.1251.01m。二、评估目的与依据2.1 评估的目的在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把本工程潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质的工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保障工程建设工期，提高风险效益。2.2 评估的依据本工程风险等级划分按照地铁及地下工程建设风险管理指南、城市轨道交通工程风险评估指南（征求意见稿）、危险性较大的分部11、分项工程安全管理办法建质200987号文等法律法规及有关规定。地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可接受以及接受程度如何，决定着不同的风险控制对策及处置措施，风险管理中需预先制定明确的风险等级及接受准则。三、评估对象与范围评估对象为长沙市轨道交通1号线一期工程5标的侯家塘站和沿线四个区间的风险评估。四、评估程序与方法根据城市轨道交通工程风险评估指南等相关要求，结合本工程建设实际情况，长沙市轨道交通1号线一期工程5标风险评估程序为：(1)对施工阶段的初始风险进行评价，分别确定各风险因素对安全风险发生的概率和损失值。(2)分析各风险因素的影响程度，确定主要风险因素对施工安全的影响。(3)根据12、评价结果制定相应的管理方案或措施。风险评估报告编制与论证风险评估方案编审收集资料现场踏勘勘察设计交底方案编制方案审查前期准备风险评估实施风险识别风险估计报告论证风险分级风险控制措施及建议报告编制风险评估工作流程五、风险分级标准风险分级标准包括风险事故发生概率的等级标准（简称风险概率等级）和风险事故发生后的损失等级标准（简称风险损失等级），根据工程风险定义，制定相应风险的分级标准和接受准则。1、风险概率等级标准根据工程风险发生的概率（或频率）可分为五级，具体等级标准见下表。工程风险概率等级标准表等级ABCDE事故描述不可能很少发生偶尔发生可能发生频繁区间概率P0.01%0.01%P0.1%0.113、%P1%1%P10%P10%注：P为风险事故发生概率。2、风险损失等级标准考虑风险损失不同的严重程度，建立风险损失的等级标准见表4-2，不同风险承险体（工程自身、第三方或周边区域环境）的定量风险损失等级标准。工程风险损失等级标准表等级12345描述可忽略的需考虑的严重的非常严重的灾难性的3、风险评价矩阵根据不同的风险概率等级和风险损失等级，建立风险分级评价矩阵（简称风险评价矩阵），风险评价矩阵见下表。风险评价矩阵表风险风险损失1.可忽略2.需考虑3.严重4.非常严重5.灾难性发生概率A：P0.01%一级一级二级三级四级B：0.01%P0.1%一级二级三级三级四级C：0.1%P1%一级二级三级四14、级五级D：1%P10%二级三级四级四级五级E：P10%二级三级四级五级五级4、风险接受准则不同等级的风险而采用不同的风险控制对策与处置措施，结合风险评价矩阵，不同等级风险的接受准则和相应的控制对策见下表。风险接受准则表等级接受准则控制方案应对部门一级可忽略的日常管理和审视工程建设参与各方二级可容许的需注意，加强日常管理审视三级可接受的引起重视，需防范、监控措施四级不可接受的需决策、制定控制、预警措施政府部门及工程建设参与各方五级拒绝接受的立即停止，整改、规避或启动应急预案5.1 工程自身损失等级标准工程自身风险损失包括：直接经济损失、人员伤亡和工期损失。1、直接经济损失直接经济损失是指工程风险15、事故发生后所造成工程项目发生的各种直接费用总称，包括工程建设的直接费用及事故修复所需的费用等，直接经济损失等级的定义采用直接经济损失费用总量表示，具体等级标准见下表。直接经济损失等级标准表损失等级12345经济损失（万元）EL500500EL10001000EL50005000EL10000EL10000注：EL=经济损失；参考国务院生产安全事故报告和调查处理条例（2007-06-01）。2、人员伤亡人员伤亡是指与工程直接相关的各类建设人员，在参与施工过程中所发生的伤亡，根据人员伤亡的类别和严重程度，具体等级标准见下表。人员伤亡等级标准表损失等级12345人员伤亡（人）SI55SI10或F3116、0SI50或3F1050SI100或10F30SI100或F30注：SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）；参考国务院生产安全事故报告和调查处理条例（2007-06-01）和企业职工伤亡事故分类标准（GB6441-86）。3、工期损失工期损失是指工程风险事故引起工程建设延误的时间，针对不同的工程类型和建设工期，采用两种不同单位标准表示，短期工程I（建设工期两年以内）采用天表示，长期工程（建设工期两年以上）采用月表示，具体等级标准见下表。非合理性的工期提前所引起的工程损失也可参考此标准执行。工期损失等级标准表损失等级12345延误时间（天）T1010T3030T6060T90T90延误时间（月）17、T11T33T66T12T12注：T=延误时间（/天，/月，每月按30天计）。5.2 第三方损失等级标准第三方损失是指工程施工引起周边的建（构）筑物（包括建筑物、道路、管线及其他建（构）筑物等）发生破坏或影响其正常使用功的所造成的经济损失，包括可能对非参与工程建设人员的意外伤害。1、经济损失经济损失是指引起的直接经济损失费用和事故修复所需的各种费用，采用直接经济损失费用表示，具体等难见下表。第三方经济损失等级标准表损失等级12345经济损失（万元）EL5050EL100100EL500500EL1000EL1000注：EL=经济损失。2、人员伤亡考虑不同的人员伤亡分类与严重程度，具体等级标准见18、下表。人员伤亡等级标准表损失等级12345伤亡数（人）MI20MI20或SI55SI10F3或SI10F3注：MI=轻伤人数，SI=重伤人数，F=死亡人数（含失踪）5.3 周边区域环境影响损失等级标准工程施工引起的周边区域环境影响包括：自然环境污染与社会转移安置等，具体等级标准见下表。周边区域环境影响损失等级标准表等级损失严重程度描述1涉及范围很小，无群体性影响，需紧急转移安置小于50人2涉及范围较小，一般群体性影响，需紧急转移安置50100人3涉及范围大，区域正常经济、社会活动受影响，需紧急转移安置100500人4涉及范围很大，区域生态功能部分丧失，需紧急转移安置5001000人5涉及范围非19、常大，区域内周边生态功能严重丧失，紧急转移安置1000人以上，正常的经济、社会活动受到严重影响注：参考国家处置城市地铁事故灾难应急预案（2006）、建设项目环境保护管理条例（1998-11-18）和中华人民共和国环境影响评价法（2003-9-1）。5.4 社会信誉损失等级标准任何灾害或事故的发生都会引起社会负面压力，严重影响公众和政府对工程建设的良好意愿，从而导致工程建设参与单位发生社会信誉损失。社会舆论与公众评价对地铁及地下工程的建设进展影响巨大，社会信誉损失是建设参与单位潜在风险损失的重要部分。社会信誉损失与不同风险事故的后果密切相关。特别是如造成第三方损失或对周边区域环境造成损害，将会引20、起严重的社会信誉损失。社会信誉损失具体等级标准见下表。社会信誉损失等级标准表等级12345描述可忽略的需考虑的较严重的严重的恶劣的六、风险分级清单根据本工程特点，风险点事故发生概率等级标准与环境影响等级标准的综合评价作为本工程风险等级标准。经过我部对直径线工程全线风险源的排查，初步确定风险点及其风险等级划分如下：全线风险点及风险等级初步划分表序号风险点名称里程事故发生概率等级标准后果等级风险等级标准1地连墙钢筋笼吊装偶然/3严重的/3高度2基坑开挖很可能/5很严重的/4极高3盾构与劳动西路电力隧道YCK20+901.2YCK20+900YCK20+950很可能/5很严重的/4极高4盾构下穿田汉21、地下室YDK20+807.600YDK20+869.600偶然/3严重的/3高度5盾构穿越人防隧道YCK20+900YCK20+998偶然/3较大的/2中度6盾构侧穿建筑物（有色大厦）YCK20+859.2YCK20+943.2偶然/3很严重的/4高度7盾构侧穿下穿立交桥桥桩YCK20+942YCK20+998可能/4很严重的/4极高8盾构隧道下穿地下过街通道YCK21+525可能/4很严重的/4极高9隧道下穿既有建筑物（黄兴南路西侧四层居民楼）YCK19+535.396 YCK19+570.396可能/4很严重的/4极高10隧道下穿既有建筑物（黄兴南路西侧五层居民楼）YCK19+620.3722、8 YCK19+675.396可能/4很严重的/4极高11隧道下穿既有建筑物（黄兴南路西侧23层居民楼）YCK19+700.378 YCK19+755.396可能/4很严重的/4极高12隧道下穿既有建筑物（劳动西路南侧七层原南区政府家属楼）YCK19+945.396YCK19+995.396可能/4很严重的/4极高13盾构与规划地铁3号线和规划劳动路隧道交叉YCK19+868 YCK19+968、YCK20+320 YCK19+968偶然/3较大的/2中度14隧道下穿既有建筑物（劳动西路南侧混五层居民楼）YCK20+000.396 YCK20+070.396可能/4很严重的/4极高15隧道侧穿23、既有建筑物（劳动西路南侧混七层居民楼）YCK20+260.000 YCK20+290.000偶然/3很严重的/4高度16隧道穿越溶洞区域ZCK19+436.235ZCK19+531.137偶然/3很严重的/4高度17隧道侧穿既有建筑物（黄兴南路步行街东侧建筑物）YCK19+127YCK19+257、YCK18+864YCK18+888偶然/3很严重的/4高度18隧道侧穿既有建筑物（黄兴南路步行街西侧建筑物）YCK18+868YCK19+230偶然/3很严重的/4高度19隧道下穿人民路桥涵YCK18+753YCK18+771很可能/5很严重的/4极高20隧道穿越溶洞区域YCK19+124YCK124、9+257.588很可能/5很严重的/4极高21隧道东侧穿既有建筑物（司门口百货大楼、纺织品综合大楼、铭格商场）YCK18+443.800YCK18+544.800偶然/3很严重的/4高度22隧道西侧穿既有建筑物（西厢B段）YCK18+453.YCK18+540偶然/3很严重的/4高度其中风险等级为“极高”的风险点共计10个，风险等级为“高度”的风险点为10个，风险等级为“中度”的风险点为2个。七、风险控制措施及建议7.1 侯家塘车站风险源调查及分析侯家塘站位1、3号线的换乘站，1、3号线车站沿劳动西路，在贺龙体育馆前向呈一字平行布置，近期实施1号线车站部分，设计预留3号车站远期实施条件。1号25、线车站为地下2层岛式车站，有效站台宽12m。车站中心里程为DK20+712.700，车站外包总长167.5m，标准段外包总宽25.45m。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.234.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m36.6m。主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形，车站主体设全外包防水层。一期施工场地地处中心城区的繁华地带，交通流量比较大，周边多为商业用房、高层建筑，沿线有田汉大剧院、国家电网26、贺龙体育馆、辣椒炒肉饭店、贺龙体育馆售票中心、泰古实业发展公司等单位。特别是车站西北角的农业银行培训中心二层小楼，车站东北角国家电网大楼距离基坑开挖都小于1倍开挖深度，都是较大的风险源。为保证周围建筑物的正常使用，结构不受影响，应该提前采取隔离加固措施。在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下两处风险源：1、地连墙钢筋笼吊装2、基坑开挖7.1.1 地连墙钢筋笼吊装1、地连墙钢筋笼概况侯家塘车站按照设计，地连墙厚1000mm，钢筋笼长度在31.69m36.19m之间，共计分70幅，墙底比车站底板下的垫层底深3m。其中笼体自重最大的槽段为27、车站东端头井E10-2、E10-3、E10-4、 E10-5四幅，钢筋笼长36.19m，幅宽6.0m，钢筋笼主筋采用32和28两种，经计算钢筋笼最大重量为42.61T（包含工字型钢接头重量）。 2、风险分析(1)车站主体基坑围护结构采用连续墙支护结构，连续墙钢筋笼一次成型，双机配合整体吊装入槽，对钢筋焊接质量及双机配合指挥要求高。(2)钢筋笼重量长度大，对吊车起吊能力要求高。(3)场地坡度大，钢筋笼吊起后，吊车行走存在较高风险。3、采取措施对吊装方案进行专家论证，采用260t和80t两台吊车配合进行吊装施工。7.1.2 基坑开挖1、基坑概况侯家塘站为地下三岛式站台车站，1号线车站中心里程轨面标28、高42.841，3号线中心里程轨面标高31.560，总长167.5m，车站出入口与风亭合建。主体结构顶板覆土厚度变化较大，车站中心里程处顶板覆土厚度约3.6米，底板埋深约30.9m，基坑底位于7-2-3中风化泥质粉砂岩上，地下水位在地面以下2.234.61m。采用明挖法施工，沿车站长度方向依次分别开挖施工，基坑开挖深30.6m36.6m。主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm厚地下连续墙+内支撑支护形，车站主体设全外包防水层。图7-1 侯家塘站平面布置图2、工程地质侯家塘站场地位于湘江侵蚀冲阶地，覆盖层主要由第四系中更新统新开铺组地层组成，均为网纹状粉质粘土、砂乱石层组成，具29、明显的二元结构。下伏基岩主要为白垩系神皇山组（Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结。场地断裂、褶皱不发育，岩层主要为较缓的单斜构造，岩层层面较稳定、产状较平缓。场地可分为5个岩土层，各岩土层；描述如下：(1)人工填土层 (Q4ml) 主要为第四系全新统人工填筑的杂填土杂填土：局部为素填土，主要由粘性土或砂土混碎石、砼块等建构筑物垃圾等，褐黄及褐红等杂色，硬质物含量介于3050%，地表表部多分布有0.200.80m厚的砼。场地均有分布，其分布厚度与地貌特征、沿线建筑物分布有关，层厚0.706.70m，平均3.32m。(2)第四系新近沼积层（Q2h） 淤泥30、质粉质粘土：灰深灰、灰黑色，呈饱和，软塑状态、局部呈可塑状态，含少量有机质、腐殖质，具臭味。该层在场地内仅零星分布，层厚0.501.50m，平均1.02mm。(3)中更新统冲积层（Q2al）为场地第四系主要覆盖层，属湘江级阶地的 冲积地层，具体分布地层描述如下：粉质粘土：褐红夹灰白色，硬塑状态，含约10%的细砂，切面稍有光滑，具网纹状结构。场地分布广泛，层厚0.805.00m，平均2.26m。粗砂：褐黄色，灰白色，石英质，混1030%粘性土，分选性较差，级配良好，饱和，呈稍密状态。层厚3.80m。 圆砾：褐黄色，浅灰色、灰白色，饱和，呈中密状态，局部呈密实状态，石英质，亚圆形，混1030%粘性31、土及1020%的中粗砂，分选性较差，级配良好。该层在场地内零星分布，层厚1.74.20m，平均3.03m。 卵石：灰白色，褐黄色，饱和、中密状态，石英质、砂岩质，亚圆形，不均匀含砂、砾石及粘性土约30%，分选性较差，级配良好，卵石粒径为25cm，最大粒径大于15cm。场地分布广泛，层厚0.709.20m，平均3.74m，顶面埋藏深度0.7011.80m。(4)第四系残积层（Qel）粉质粘土：紫红、褐红色，系泥质粉砂岩或粉砂质泥岩风化残积而成，呈硬塑、局部坚硬状态，遇水易软化。场地均有分布，层厚0.804.56m，平均2.20m。(5)基岩根据钻探揭露，拟建车站场地下伏基岩主要为白垩系神皇山组（32、Ks）泥质粉砂岩、砾岩，陆源碎屑结构，中厚层状构造，泥质胶结为主，局部钙质胶结，勘察范围内发育的岩层主要为全风化、强风化和中风化三带，现分述如下：全风化带泥质粉砂岩（Ks）：褐红色，岩性主要为泥质粉砂岩，泥质胶结，已风化成土状，岩石组织结构已基本破坏，但尚可辨认，岩芯呈坚硬土状，遇水易软化崩解。该层在场地内零星分布，层厚1.304.00m，平均2.59mm。强风化带泥质粉砂岩（Ks）：紫红色，泥质胶结，成岩矿物显著风化，岩石组织结构已大部分破坏，但原岩结构清晰，岩石风化节理裂隙很发育，岩芯多呈土夹碎块状，遇水易软化。岩体破碎，属极软岩，岩体基本质量等级为类。该层在在场地均有分布，层厚1.20633、.00m，平均3.74m。中等风化带泥质粉砂岩（Ks）：紫红色，粉细粒结构，中厚层状构造，泥质胶结，岩屑成分主要为粉细砂，岩石组织结构部分破坏，少部分矿物风化变质，节理裂隙发育且密闭，多为钙质或泥质物充填，裂隙面见褐色铁锰质浸染，遇水易软化。该层在场地内均有分布，揭露厚度32.7032.96m。 砾岩（Ks）：紫红色，粗砾结构，中厚层状构造，泥钙质胶结，砾石成分主要为硅质或灰质，粒径2.0cm4.0cm，岩石组织结构部分破坏，矿物成分基本未变化，节理裂隙发育，多泥质物充填，属软岩，岩体基本质量等级为类，遇水易软化、崩解。该层在场地内零星以夹层的方式分布，揭露厚度0.605.91m。3、水文地质34、潜水位初见水位埋深3.246.80m，相当标高为54.0059.38m；潜水稳定水位埋深2.234.61m，相当标高为52.4160.38m；基岩裂隙水稳定水位埋深为7.2015.10m，相当标高46.1053.09m。含水地层主要以中更新统砂卵石层为主，属强透水性地层。含水层顶面埋深介于地表下2.234.61米，主要为湘江冲积阶地的第四系中更新统砂卵石含水层组成，多具二元结构，上部多为网纹红白土相隔，地下水具弱承压性，常年水位变化幅度24米，为地下水径流区，主要接受大气降水及地表水补给，与湘江河水呈互补关系，水力坡度小，迳流条件随远离湘江近湘江逐渐增强的趋势。4、周边建（构）造物(1)靠近基35、坑西端头井西北侧为贺龙体育馆地下室入口及贺龙体育馆售票处，临近基坑4.6m，1层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(2)农业发展银行位于基坑西端头井以西，距离基坑36m，为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m，基坑开挖深30m。(3)车站基坑标准段北侧，距离基坑37m，为贺龙体育馆地下室，地下室高4m，为钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m32m(4)车站东端北侧，距离基坑40m，为国家电网5层及4层钢筋混凝土框架结构，地下室高4m，基坑开挖深3336m。(5)车站东端，距离基坑15.6m，为田汉大剧院地下室，高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。(6)车站东端北侧，距离基坑45m36、，为田汉大剧院，5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。(7)车站西端头井南侧，距离基坑48m，为嘉盛奥美城，高32层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(8)车站西端头井南侧，距离基坑39m，为如家酒店，高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m。(9)车站标准段西端南侧，距离基坑35.4m，为光大银行，高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.234.5m。(10)车站标准段东端南侧，距离基坑36m，为工商银行，高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m。(11)车站东端头井南侧，距离基坑36m，为工商银行，高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。(12)车37、站东端头井西南侧，距离基坑44m，为凯华大厦，高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。(13)车站南侧，距离基坑1.53.5m，一排50年树龄的樟树，胸径平均在50cm以上。5、周边管线(1)基坑北侧，一趟东西向D800污水管，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m5m，排水管埋深4m，与基坑平行。(2)基坑南侧6.5m8m位置，一趟东西向DN400自来水管，自来水管为球墨铸铁管、承插口连接，埋深1.5m，东西向与车站结构平行。(3)基坑南侧7m8.5m位置，一趟东西向DN335燃气管，燃气管为钢管，焊接接口，埋深1.2m，东西向与车站结构平行。(4)基坑南侧57.4m位置，一趟东西向高压38、电力沟，埋深1.2m，东西向与车站结构平行。(5)基坑东端及东端北侧，距离基坑1.5m，一趟通讯沟槽，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。(6)基坑东端及东端北侧，距离基坑3m，一趟高压电力沟，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。(7)基坑东端及东端北侧，距离基坑5m，一趟DN160燃气管，材质为钢管，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。图7-2 综合管线平面图6、风险分析(1)风险源环境风险环境风险统计表序号风险工程名称位置、范围风险基本状况描述风险工程等级1贺龙体育馆地下室入口及售票中心车站西端头井西北侧距离基坑4.6m，1层钢筋混凝土框架结构，基39、坑开挖深30m12农业发展银行车站西端头井西侧距离基坑36m，为2层钢筋混凝土框架结构，地下室深4m，基坑开挖深30m33为贺龙体育馆地下室车站标准段北侧距离基坑37m，地下室高4m，为钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深度29m32m34国家电网车站东端北侧距离基坑40m， 5层及4层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深3336m35田汉大剧院地下室车站端头井东侧距离基坑15.6m，高5m钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m16田汉大剧院车站东端北侧距离基坑45m， 5层钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36m。37嘉盛奥美城车站西端头井南侧距离基坑48m，高32层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m3840、如家酒店车站西端头井南侧距离基坑39m，高14层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深30m39光大银行车站标准段西端南侧距离基坑35.4m，高11层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深32.234.5m310工商银行车站标准段东端南侧距离基坑36m，高24层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深35.8m311工商银行车站东端头井南侧距离基坑36m，高4层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m212为凯华大厦车站东端头井西南侧距离基坑44m，高15层，钢筋混凝土框架结构，基坑开挖深36.6m。313中央绿化带樟树车站南侧距离基坑1.53.5m，树龄50年的樟树，胸径平均在50cm以上。114D800污水41、管车站北侧东西走向，材质钢筋混凝土管，距离基坑3m5m，排水管埋深4m 115DN400自来水管车站南侧东西走向，距离基坑6.5m8m，球墨铸铁管、承插口连接，埋深1.5m。 116DN335燃气管车站南侧东西走向，距离基坑7m8.5m位置，燃气管为钢管，焊接接口，埋深1.2m。117高压电力管沟车站南侧东西走向，距离基坑57.4m位置，PVC套管，套管内穿高压电线，埋深1.2m。218通讯沟槽车站东端及北侧距离基坑1.5m，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷219高压电力管沟车站东端及北侧距离基坑3m，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。220DN160燃气管车站42、东端及北侧距离基坑5m，材质为钢管，埋深1.2m，从车站东端绕行至北侧，再到回龙山巷。1注：参照地铁工程监控量测技术规程北京市地方标准DB 11/490-2007划分。自身风险基坑深度在15m（含15m）的深基坑工程，支护结构破坏，土体失稳或过大变形对基坑周围及地下结构施工影响很严重，为一级风险。本基坑标准段宽25.45m，两端盾构井宽29.2m，开挖深度30.6m36.6m，围护结构采用1000mm厚C30钢筋混凝土连续墙。在基坑施工中可能出现的施工安全风险见下表。施工中可能出现的施工安全风险表序号风险项目风险出现的可能性方式1地质风险有加强技术手段2围护结构失稳有加强技术手段3基坑边的雨水43、方沟断裂1条采取技术手段4基坑边的自来水管沟断裂1条采取技术手段5基坑边高压线断裂1条加强技术手段6基坑周边楼房沉降、倾斜、开裂、倒塌可能加强技术手段及安全防护措施7基坑塌方可能采取技术手段及安全防护措施8施工用电可能加强管理及安全防护措施9高空坠物可能10机械伤害可能(2)风险识别及风险原因分析车站基坑安全风险预测方法与评价，是指安全风险管理中的风险识别与风险估计和评价，将施工中存在的物理危险因素、人为危险因素、心理危险因素及危险事故判定识别出来。在施工中对安全风险进行识别，通常是根据施工的设计文件中提到的安全风险项目，以往的车站基坑施工中出现风险项目、运用先进的仪器设备超前探测出的风险项目44、。结合车站的施工内容和情况、工程地质水文等特点，参考类似工程施工经验，识别出本工程施工的主要风险为：地质风险、基坑围护结构失稳塌方、基坑周边管线断裂、周边建筑物开裂倒塌的风险。风险原因分析见下表。风险原因分析表序号主要风险名称风险原因分析1地质风险(1)地下工程的隐蔽性、复杂性和不可预见性原因；(2)地质勘察手段的局限性；(3)勘测阶段的地质资料不足，准确性不高；(4)存在未知地质，对施工造成了难以预料的风险。2基坑周边自来水、燃气等管线断裂车站基坑开挖施工，容易引起管线沉降，造成漏水、渗水、漏气，危及施工安全。3围护结构失稳，基坑塌方的风险(1)土质软弱、含水量大，基坑基坑围护结构失稳引起地45、面沉降过大、基坑坍塌；(2)砸伤（死、坏）人、材、物；(3)造成地面坍塌、管线破坏；(4) 基坑周边建筑物结构沉降、倾斜、开裂、倒塌。3、采取措施(1)编制专项施工方案，并经专家论证通过后实施，加强施工管理，严格按照方案进行施工，严禁超挖欠撑。(2)加强监测管理，监测组与值班工程师密切配合工作，及时报告情况和问题，并提供可靠的数据记录；制定切实可行的监测实施方案和相应的测点埋设保护措施，并将其纳入工程的施工进度控制计划中；量测项目人员要相对固定，保证数据资料的连续性；量测仪器采用专人使用和保养、专人检校的管理；量测设备、元器件等在使用前均应经过检校，合格后方可使用。(3)制定应急预案，并组织相46、关人员进行演练。7.2 侯南区间风险源调查及分析本标段侯家塘站南湖路站区间盾构隧道设计起止里程为Y(Z)CK20+797.25 Y(Z)CK21+657.7，右线隧道长度为860.45m，左线隧道长链9.276m，长度为869.726m，于里程YCK21+250设置区间联络通道，线路出侯家塘站后向东沿劳动西路至侯家塘，再右转向南沿芙蓉路进入南湖路站。劳动西路及芙蓉路段为长沙市中心主干道，周边商铺林立，高层建筑物众多，商业繁华。本段存在即有人防通道、长沙市电缆隧道、侯家塘立交桥及规划地铁三号线等既有或规划地下建筑物，对施工安全存在较大风险。区间左、右线隧道平面曲线半径最小半径为350m，最大半径47、为400m，左、右线线间距12.013.0m。左、右线隧道纵断面均为单向坡，左、右线最大坡度分别为13.154和13.005，最小坡度为2，竖曲线半径为3000m。施工期间，地表沉降在一般情况下，要求控制在+10+30mm。本区间基本处于劳动西路和芙蓉中路下，该段两侧建筑物众多，商铺林立。施工期间环境风险点多，施工难度大，建筑物安全保障工作重大。万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，影响建筑物的使用，对一层的商户构成较大的影响。根据以往地铁施工经验，应对沿线受影响构建筑物进行加固处理。为了盾构施工的安全，在监理工程师的配合下，结合现有地勘资料，对侯南盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，48、主要有以下六处高危风险源：1、劳动西路电缆隧道2、田汉大剧院地下停车场3、人防隧道4、有色大厦5、侯家塘立交桥6、芙蓉南路地下通道7.2.1 劳动西路电力隧道1、电力隧道概况电力隧道为长沙市主干供电通道，采用矿山法施工。其在强风化的岩石中选用格栅支护，在中风化的岩石采用喷锚挂网支护，拱部喷锚挂网支护时，锚杆长度为1.502.0m，锚杆间距0.8m0.8m，锚杆呈梅花形布置，外挂6200200钢筋网，喷砼支护。二衬采用素砼支护。侯南区间盾构隧道施工时总共三次穿越电缆隧道，需给予重点保护。在里程ZCK20+901.2处区间左线侵入劳动西路电力出线井南侧井壁30cm，出线井30cm厚初期支护，井壁二49、衬为20cm厚钢筋混凝土二衬结构。侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图在YCK20+900YCK20+950，盾构从电力隧道上方穿过，距离电力隧道顶4m左右。侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图侯南区间区间隧道与电力隧道剖面关系图2、风险分析(1)本区间内穿越的电缆隧道都在盾构隧道的下方，除电缆隧道检查井部分区域需人工拆除锚杆外，其余的均需进行钢支撑加固。但由于埋深较深，作业空间有限，因此人工拆除和加固作业困难。(2)锚杆埋深为1.52.0m，部分切入隧道断面，对盾构机形成巨大风险。由于埋深很深，使用机器冲切的方法很难清除。如果遗漏一根锚杆，就有可能对盾构刀盘形成较严重的损坏。严重的时候锚杆会50、卡住刀盘，因此对盾构施工有极大地风险。(3)电缆隧道顶部一衬C25混凝土强度可能不足以承受盾构机对底部土体的扰动和主动压力，盾构施工时巨大的扰动和向下的自重会使之发生垮塌，造成盾构姿态突然变化，甚至损坏盾构设备的重大工程事故。电力隧道内部主要为1万伏以上的电缆，万一结构破坏，小的对周围供电造成影响，更严重的是造成重大安全事故。此处属于高危风险源。3、设计给出的处理措施本段区间隧道在侯家塘段与电缆隧道劳动西路出线井冲突，盾构始发通过电缆井时，先人工拆除其初喷支护及锚杆，在盾构隧道底及盾构隧道顶部3m采用C15素混凝土回填，盾构穿越电缆井时，先在电缆井周围结合车站施工一圈围护桩，然后采用机械冲切其51、初喷支护及锚杆，在回填C15素混凝土；盾构穿越电缆隧道时，根据电缆隧道具体的设计情况再确定是否需要主动保护。盾构施工前先核查建筑物的实际标高、结构及基础形式。施工时加强对建筑物与地表沉降监测，建立预警监测系统，根据监测结果调整盾构施工、设计参数。盾构施工时，控制好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。电缆隧道的相关设计资料需进一步落实；电缆隧道的迁改及废弃等，在隧道施工前需具体协商。4、推荐的处理措施(1)对盾构端头区域的电缆出线井和右线相干涉部分因为与盾构隧道相重合，需做报废拆除处理。但电缆隧道空间较小，锚杆埋深长度52、也较长，不利于人工和施工机械展开作业。埋深较深机械冲切的效果也不明显，若锚杆清除效果不佳，则对盾构机刀盘有很大的破坏作用，施工风险巨大。综合上述方面我们认为此段改为暗挖施工比较合适。暗挖的施工空间大，可以比较彻底的清除该段隧道内的锚杆。(2)对左线里程ZCK20+894ZCK20+929段，由于垂直净距为0.8521.491m小于锚杆的埋深深度，因此盾构施工时，锚杆在刀盘切削范围内，刀盘旋转切削时会搅动锚杆剥离电缆隧道的顶部，对盾构施工有较大施工风险。此外由于隧道埋深较深离端头较远，不利于人工或机械展开施工作业，建议将隧道轴线抬高避开锚杆。(3)对垂直净距过小的区段全部使用25a的工字钢，从隧53、道内里进行加固支撑。加固支撑的距离按实际影响距离考虑。盾构施工过程中盾构本身最重部分约100吨左右。钢支撑加固数量，要按盾构施工的最大动载荷进行合理的计算。7.2.2 田汉大剧院地下停车场1、田汉大剧院概况田汉大剧院为一栋钢筋混凝土5层建筑，是长沙市文化娱乐的重要场所。位于劳动西路北侧的上坡位置里程在YDK20+807.600869.600。田汉大剧院拥有一个地下停车场，该停车场位于劳动西路北侧，侯家塘车站东侧，停车场西侧边界与车站的主体结构水平距离只有16m。停车场底标高61.35m，顶标高65.35m，整个停车场沿东西布置向长62m。实地勘察发现，田汉地下停车场内有积水，四周有不均匀沉降，54、其中东侧沉降较大。田汉大剧院南角拍摄现状田汉大剧院东南角拍摄现状2、田汉大剧院地下停车场与区间隧道位置关系区间隧道YCK20+812.1+889.1左线盾构垂直下穿田汉大剧院地下停车场，侵入地下停车场3m，左线盾构隧道顶部距离地下停车场地板11m。区间隧道与田汉大剧院地下停车场平面示意图区间隧道与田汉大剧院地下停车场剖面图3、风险分析根据现场实地查看，地下室积水严重，地下室南侧局部地方有开裂渗水现象。地面铺装的地砖多处松动，地面有开裂现象。在盾构推进过程中，由于该位置地处沙卵石地层，盾构推进过程中分布有粗砂层、圆烁层、卵石层，透水系数大，自稳性差。在盾构机掘进到此处时，有舱门封堵不住，涌水涌沙55、的风险，引起坍塌，引起水土流失。造成地面下沉过大，地下室位置形成空洞，地下室结构开裂，下沉。将破坏地下停车场结构，同时将对周围的交通造成较大影响，造成恶劣的社会影响。因此，此处属于高危风险源。7.2.3 人防隧道1、人防隧道概况人防隧道沿劳动西路东西向布置，位于道路南侧。顶标高为46.9m47.7m，底标高为43.7m44.5m。隧道建于上世纪6070年代，内净空宽2m，高2.6m，侧墙高1m，上部为半径1m的半圆拱。无初期支护，结构为30cm厚砖砌墙体。拱部位钢筋混凝土结构，地板为钢筋混凝土结构。人防隧道实地调查图：人防隧道人防隧道2、人防隧道与区间隧道位置关系在YCK20+900YCK2056、+998里程范围内，盾构区间隧道掘进要穿过人防隧道结构。区间隧道与人防隧道平面示意图区间隧道与人防隧道剖面图3、风险分析人防隧道底标高与盾构隧道相干涉，盾构施工穿越人防隧道时，砖砖混结构会对刀盘形成破坏，加大刀盘的磨损度，降低刀盘的使用寿命，因此在盾构穿越人防隧道时，需考虑将相干涉部分进行人工拆除。同时由于人防隧道前后贯通，盾构穿越时会造成盾构掌子面失压，同时地下水会通过盾构机壳体与土体之间的间隙与人防隧道联通，造成水土流失，进而会引起地面塌陷的施工事故。4、设计给出的处理措施盾构施工前先核查人防隧道基底的实际标高，若与资料有差异，则及时上报业主、监理及设计等相关单位。对有冲突部位进行局部破除57、并回填素混凝土。盾构施工至此时，控制好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。5、推荐的处理措施对局部冲突地段，使用环向袖阀管注浆加固，按15平均分布，注浆加固土体，防止拆除人防结构时土体坍塌，造成危险。为防止盾构施工中，加固部分成为孤石，随刀盘旋转无法破碎，因此注浆径向深度控制在隧洞外径2m，其中隧洞顶部和底部袖阀管加深1m，见下图。加固长度为各隧道轴心半径以外3m。人防隧道周围注浆断面示意图人防隧道周围加固完毕后，逐段拆除人防结构,并逐段喷射C15的混凝土。7.2.4 有色大厦1、有色大厦概况 有色大厦是一栋12层钢58、筋混凝土框架结构办公大厦，有桩基础。有色大厦包括地上12层，地下1层，地上一层为门面房，商铺众多，地下一层是有色公司的地下停车场，深4m，有色大厦位于劳动西路与芙蓉路交叉口南侧。有色大厦北角拍摄现状图有色大厦一层商铺2、有色大厦与区间隧道位置关系区间隧道右线侧穿有色大厦，有色大厦地下停车场底板与隧道顶部距离9.58m。隧道右线边线与有色大厦墙体相距4.0m，与有色大厦东南侧旁边的3层砖砌结构楼房基础最近相距1.4m。有色大厦与区间隧道平面示意图有色大厦与区间隧道剖面图3、风险分析区间右线侧穿有色大厦时，穿越地层主要分布有粗砂层、圆砾层、卵石层，这些地层透水系数大，自稳性差。在盾构机掘进到此处时59、，有舱门封堵不住，涌水涌沙的风险，将对有色大厦基础周围地层造成严重破坏，引起有色大厦沉降，甚至建筑倾斜。现场实地测量，有色大厦基础离隧道右线边缘的水平净距为3.7m，其地下车库底板距离右线隧道顶部只有9.6m，低于盾构施工所要求2D（D为盾构直径）的安全距离。此外有色大厦处于隧道转弯处，其旁的3层砖混楼房基础离隧道最近处仅1.4m，在施工中有因地面沉降发生倾斜或倒塌的风险。影响建筑物的正常使用，造成较大的社会影响。7.2.5 侯家塘立交桥1、侯家塘立交桥概况侯家塘立交桥为匝道转盘三层互通式立交桥。立交桥共21孔预应力空心板桥，其中跨转盘部分为3x31m，南端为10x16m，北端为816m，桥面60、宽为16m。侯家塘立交桥西南角拍摄现状侯家塘立交桥西南角拍摄现状2、侯家塘立交桥与区间隧道位置关系区间隧道在YCK20+942YCK20+998里程范围，盾构侧穿侯家塘立交桥1处桥桩，下穿6处立交桥扩大基础。侧穿桥桩盾构距离桥桩5m，在桩底以上3m，盾构下穿桥墩扩大基础。区间隧道与立交桥平面示意图区间隧道与立交桥桩基剖面图区间隧道与立交桥扩大基础剖面图3、风险分析(1)侧穿桩基区间隧道左线在里程ZCK21+075.000处侧穿桩基，桩基直径1.8m，长21m，桩底标高42.8m与隧洞底标高基本持平。本段的风险点在于：隧道距桩基水平净距5.0m，远远小于盾构施工2D（D为盾构机直径）的安全距离要61、求。施工过程中，盾构刀盘切削周围土体，对桩基周围的土体产生较大扰动，使桩基周围土体松动，甚至塌陷。这就改变了桩基周围的受力平衡，使桩基承受侧向土压力，动摇了桥体的根本基础。同时施工中若出现超挖或欠挖现象，则桩基底部土体也会因超挖或欠挖发生较大波动，影响桥体的整体安全，因此需要对桩基部位进行特殊防护措施。(2)下穿扩大基础区间隧道在穿越立交桥时，左右线各下穿4个扩大基础。隧道距离扩大基础垂直净距约11m。盾构施工中地面沉降或隆起都会对扩大基础的平衡产生影响，尤其是从侧面下穿扩大基础时，更容易引起扩大基础受力不平衡，从而导致扩大基础下沉，开裂等施工风险。此立交桥处于芙蓉中路主干道上，交通繁忙，万一62、出现下沉过大，或者开裂，将对周围交通造成较大影响，产生严重的社会影响。属于高危风险源。4、设计给出的处理措施(1)盾构施工前先核查建筑物的实际结构及基础形式，若与设计有差异，则及时上报业主、监理及设计等相关单位。(2)盾构施工至此时，控制好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。(3)施工时加强对建筑物与地表沉降监测，并建立预警监测系统，根据监测结果调整盾构施工、设计参数。5、推荐的处理措施(1)根据我公司在城市地铁施工的经验，在穿越城市交通繁忙的立交桥时，为降低施工风险。除在盾构施工过程中严格控制盾构掘进参数和注浆参数63、外，加强测量监控外，还需对受影响的部位进行加固维护。针对侯家塘立交桥的特点，建议对桩基及条基部位进行如下加固维护措施。(2)军用墩支撑 在盾构机穿越桩基前，使用军用墩对桥体进行支撑，将桥体的载荷平均分布到各个军用墩上，跨过盾构隧道的施工区域，减轻盾构施工中不均匀沉降对桥体整体结构的受力影响，避免应力集中造成的桥体损坏。同时在施工中加强监测，对沉降较大部位加强二次注浆。(3)超前袖阀管注浆在盾构过桥前，使用袖阀管沿隧道曲线在桩基靠近隧道的一侧施工4排袖阀管，袖阀管间距0.75m。通过袖阀管注浆对桩基侧面进行加固，加固后隧道与桩基就被隔离开来，从而可以降低土体扰动对桩基的影响。由于隧洞底标高与桩基64、底标高基本持平，因此袖阀管施工要深入至隧洞底标高以下2m。(4)对于扩大基础，由于其作用与体积和面积有关，因此在施工中，拟对扩大基础四周的土体进行袖阀管注浆加固，通过注浆加固，加强扩大基础周围土体的的承载力，从而降低不平衡沉降对扩大基础整体的不利影响。拟施工4排袖阀管，袖阀管间距0.75m，施工深度保证在基础以下2m。7.2.6 芙蓉南路地下通道1、地下通道概况该地下通道为钢筋混凝土框架结构，宽6.0m，高4.0m，覆土12m，现场踏勘发现该地下通道内阴冷潮湿，地面和侧壁渗水，且在角落内集结。地下通道入口地下通道2、地下通道与区间隧道位置关系侯南区间隧道在YCK21+525位置垂直下穿芙蓉南路65、地下通道。地下通道底距离隧洞洞顶仅有3.27m，远小于盾构施工的安全距离12m。地下通道与区间隧道平面示意图区间隧道与地下通道剖面图3、风险分析地下通道位于卵石层区域，与隧道顶板距离非常近，只有3.2m。盾构拱顶位于粉质层，上部为沙卵石地层，盾构掘进对土体扰动大，将造成地面沉陷，将对地下通道结构有一定的影响，引起通道结构开裂受损等。从地质图上看，本地下通道恰好在卵石层上方，盾构施工推进到此处时，容易引起沉降过大，造成地下通道的开裂，影响使用地下通道的使用，造成周围交通拥挤。4、设计给出的措施(1)盾构施工前先核查建筑物的实际标高、结构及基础形式。施工时加强对建筑物与地表沉降监测，建立预警监测系66、统，根据监测结果调整盾构施工、设计参数。(2)盾构施工时，控制好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。5、建议施工措施建议在下穿通道两侧增加4排袖阀管注浆。袖阀管以34度斜插入下穿通道底，袖阀管间距80cm梅花型布置。增加的原因：盾构区间距下穿通道非常近，盾构施工引起的土体扰动会对下穿通道造成影响，从而引起通道结构受损。7.3 城侯区间风险源调查及分析本标段盾构隧道城南路站侯家塘站区间设计起止里程为YCK19+472.993 YCK20 +587.150，右线隧道长度为1114.157m，左线隧道短链-15.386m，67、长度为1097.523m，于里程YCK20设置区间联络通道，线路出城南路站后向南沿黄兴南路至劳动广场，再左转向东沿劳动西路进入侯家塘站。区间左、右线隧道平面曲线半径最小半径为350m，最大半径为1014m，左、右线线间距13.016.0m。左、右线隧道纵断面均为单向坡，其中左、右线最小坡度为5，最大坡度右线为24.229，左线为23.704，竖曲线半径为3000m及5000m。本区间沿线建筑物众多，且大部分是80年代修建的居民楼，一层主要是商户，区间隧道在下穿或者侧穿居民楼。盾构施工期间，盾构机掘进过程对土体的扰动，会引起地层不均匀沉降，特别是隧道在此区间下穿个别建筑物，建筑物建筑年代较久，基68、础不牢固。万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，影响建筑物的使用，对一层的商户构成较大的影响。在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下七处：1、黄兴南路混四层居民楼2、黄兴南路混五层居民楼3、黄兴南路2-3层居民楼4、混七层原南区政府家属楼5、规划地铁3号线和规划劳动路隧道6、劳动西路南侧混五层居民楼7、劳动西路南侧混七层居民楼8、溶洞地质区域7.3.1 黄兴南路西侧混四层居民楼1、黄兴南路混四层居民楼概况黄兴南路混四层居民楼沿着黄兴南路西侧南北向布置，为条形基础，砖混结构，建于80年代。黄兴南路混四层居民楼东南角拍摄现状黄兴南路69、混四层居民楼一层商铺2、黄兴南路混四层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+535.396YCK19+570.396里程范围内下穿黄兴南路混四层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。区间隧道右线顶部距离地面为12.4912.66m。黄兴南路混四层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间道右线纵剖图 居民楼与区间道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩70、的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。特别是此处居民楼建筑年代较久，基础都是浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.2 黄兴南路西侧混五层居民楼1、黄兴南路混五层居民楼概况黄兴南路混五层居民楼南北方向布置于黄兴南路西侧，条形基础，砖混结构，建于80年代。黄兴南路混五层居民楼东北角拍摄现状黄兴南路混五层居民楼一层商铺2、黄兴南路混五层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+620.378+675.396里程范围内下穿黄兴南71、路混五层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。右线隧道顶部距离地面13.9214.12m。混五层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间道右线纵剖图 居民楼与区间道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。特别是此处居民楼建筑年72、代较久，基础都是浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.3 黄兴南路西侧23层居民楼1、黄兴南路西侧沿线23层居民楼概况黄兴南路西侧沿线均为23层独立居民楼为砖混结构，大部分都是老房子，都是80年代浅基础房屋，部分房子墙面已出现明显裂痕。2-3层独立居民楼西北角拍摄现状23层独立居民楼一层商铺2、黄兴南路23层独立居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+700.378+775.396里程范围内下穿黄兴南路路西侧23层小楼。23层独立居民楼与区间隧道右线关系剖面图3、风险分析盾构施工安全距离是2D(D为盾构直径6.28m73、)，但此处盾构区间右线侵入居民楼3.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。特别是此处居民楼建筑年代较久，基础都是浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.4 劳动西路南侧七层原南区政府家属楼1、混七层居民楼概况混七层居民楼为原南区政府家属楼，预制混凝土基础，74、框架结构，建于80年代。原南区政府家属楼东北角拍摄现状混七层居民楼一层商铺2、混七层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线YCK19+945.396+995.396里程范围内下穿混七层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。右线隧道顶部距离地面12.5113.34m。混七层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间隧道右线纵剖图 居民楼与区间隧道右线横剖图3、风险分析盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布75、，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。特别是此处居民楼建筑年代较久，基础都是浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.5 规划地铁3号线和规划劳动路隧道1、规划地铁3号线和规划劳动路隧道与区间隧道关系本区间劳动西路段有规划劳动路隧道及地铁3号线，走向均沿劳动西路自西向东敷设，劳动路过江隧道明挖段位于地铁1号线上部，而3号线区间与1号线隧道平行，位于劳动西路北侧。盾构机在YCK19+868 YCK19+968位置与76、规划地铁3号线和规划劳动路隧道有交叉；在YCK20+320 YCK19+968位置与规划地铁3号线有交叉。平面位置关系见下图。 规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道平面关系示意图 规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道平面关系示意图2、风险分析1号线施工完成后，规划隧道和地铁施工时会造成土体扰动，土体压力失去平衡，从而对1号线隧道结构造成破坏，如果1号线施工完成，如果由其它规划隧道及地铁的施工单位进行加固，会增加成本而且加固效果不好。因此应该对规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道交叉段提前进行加固措施，对规划地铁3号线和劳动路隧道与区间隧道平行段进行隔离措施。3、设计给出的措施本次区间设计在与其77、规划对接基础上，为其预留一定的施工条件，本次暂按地铁1号线先于过江隧道及地铁3号线施工为前提进行设计。4、建议增加的措施方案一：建议在交叉区域增加12排25m长袖阀管注浆，其中注浆区域长度为19m。1号线与规划地铁3号线平行区域在中间增加4排28m长袖阀管注浆隔离桩。袖阀管间距80cm梅花型布置。方案二：建议在交叉区域增加12排25m长袖阀管注浆，其中注浆区域长度为6m，在劳动路隧道下增加钢筋混凝土压重层。1号线与规划地铁3号线平行区域在中间增加4排28m长袖阀管注浆隔离桩。袖阀管间距80cm梅花型布置。5、增加措施的原因1号线施工完成后，规划隧道和地铁施工时会造成土体扰动，土体压力失去平衡，78、从而对1号线隧道结构造成破坏，如果1号线施工完成，由其它规划隧道及地铁的施工单位进行加固，会增加成本而且加固效果不好。7.3.6 劳动西路南侧混五层居民楼1、混五层居民楼概况五层为中意电冰箱厂房，人工砖砌基础，框架结构，建于80年代。沿着劳动西路东西向布置。 混五层居民楼东北角拍摄现状混五层居民楼一层商铺2、混五层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线在YCK20+000.396+070.396里程范围内下穿混五层居民楼，侵入居民楼基础4.0m。区间隧道右线顶部距离地面12.1512.92m。混五层居民楼与区间隧道右线平面示意图居民楼与区间道右线纵剖图 居民楼与区间道右线横剖图3、风险分析盾构施79、工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），但此处盾构区间右线侵入居民楼4.0m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物下方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。特别是此处居民楼建筑年代较久，基础都是浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.7 劳动西路南侧混七层居民楼1、2#、3#混七层居民楼概况2#、80、3#楼为混七层居民楼，建于80年代，均为混凝土基础，框架结构。2#混七层居民楼东北角拍摄现状3#混七层居民楼东北角拍摄现状2、2#、3#混七层居民楼与区间隧道位置关系区间隧道右线在YCK20+260.000+290.000处区间隧道右线侧穿劳动西路七层居民楼，区间隧道右线结构外边线与建筑物水平距离在2.43.7m之间。2#、3#混七层居民楼与区间隧道右线平面位置关系示意图2#、3#混七层居民楼与区间隧道右线关系剖面图3、风险分析盾构施工安全距离是2D(D为盾构直径6.28m)，但此处盾构区间右线与居民楼最小距离只有2.4m。盾构隧道掘进过程中，从建筑物侧面穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土81、层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。特别是此处居民楼建筑年代较久，基础都是浅基础，本身就不稳定，加上长沙雨季相对较长，地下水充盈，增加了施工的风险，此处居民楼属于高危风险源。7.3.8 溶洞地质区域1、溶洞地质区域概况地勘资料显示在城侯区间存在地下溶洞，溶洞长约95m，有局部填充、局部空洞部分。2、溶洞地质区域与区间隧道位置关系区间隧道左、右线ZCK19+436.235ZCK19+531.13782、里程范围内存在溶洞，溶洞长约95m,，隧道距离溶洞最近约2m。溶洞地质区域与区间隧道剖面图3、风险分析由于区间隧道穿越地段下部有溶洞，盾构穿越溶洞地段时可能造成盾构机下沉严重，影响盾构的正常掘进。盾构穿过溶洞区后，由于隧道底部有空洞，底部土体不稳定、密实，盾构施工扰动地层，将导致隧道下陷，隧道结构开裂、漏水，甚至结构破坏。影响建成区间隧道的正常使用。为了盾构施工的安全和建成地铁隧道结构的安全，建议提前对溶洞进行处理。4、处理措施在盾构管片预留注浆孔，隧道底部采用袖阀管向土体注浆加固。1:0.8的水泥浆填充加固土体。注浆压力控制在0.30.8MPa。管片加固剖面图7.4 人城区间风险源调查及分析83、本标段盾构隧道人民路站城南路站区间设计起止里程为Y(Z)CK18+762.2YCK19+257.588(ZCK19+257.023)，右线隧道短链0.265m，长度495.223m，左线隧道长链0.316m，长度495.239m，线路出人民路站后向南沿黄兴南路步行街至城南路口，进入城南路站。黄兴南路为长沙市中心商业步行街，周边商铺林立，商业繁华。本标段盾构区间隧道主要穿越黄兴路步行街，经过对施工现场的实际踏勘调查，周围商铺多为4层或5层的砖混结构建筑物。建筑物安全保障工作重大, 万一沉降过大，会引起建筑物的开裂，甚至倾斜，影响建筑物的使用，对一层的商户构成较大的影响。同时，地勘中提到的隧道穿越84、地层局部有溶洞，也是对盾构的施工和区间隧道成型后结构造成影响，根据以往类似工程的施工经验，这些风险在盾构施工前需要提前处理，否则对工程的施工造成较大隐患，一旦出现沉降过大问题，严重影响工期。为了盾构施工的安全，同时将施工对周围建筑物的影响降低到最小，项目部组织专人在监理工程师的大力配合下对人城区间沿线进行了详细的调查。结合现有地勘资料，本区间主要有以下四处高危风险源：1、黄兴南路步行街东侧建筑物2、黄兴南路步行街西侧建筑物3、人民路桥涵4、溶洞地质区域7.4.1 黄兴南路步行街东侧建筑物1、黄兴南路步行街建筑物概况黄兴路步行街周围建筑物多为4层或5层的混凝土框架结构，建于90年代，基础形式为混85、凝土基础或者人工挖孔桩。黄兴南路步行街东侧建筑物东南角拍摄现状黄兴南路步行街东侧建筑物一层商铺2、黄兴南路步行街东侧建筑物与区间隧道位置关系区间隧道左线YCK19+127YCK19+257和YCK18+864YCK18+888里程范围内侧穿步行街东侧建筑物，东侧建筑物距隧道左线1.45.3m范围之间。黄兴南路步行街与区间隧道平面示意图黄兴南路步行街东侧建筑物与区间隧道左线剖面图3、风险分析盾构区间左线距离步行街东侧的商业楼在6m以内的隧道危险区域内，盾构上方为一薄层强风化粉质砂岩、以上土体主要为粉质粘土等岩土层，特别是盾构区间上方的砂卵石地层稳定性较差，透水性较强，盾构施工扰动地层，可能造成地86、表隆起或上层土体坍塌，盾构出现涌水涌沙，会引起地表不均匀沉降，极其容易导致建筑物开裂、倒塌，该区域为步行街，人流量大，一旦出现地表过大沉降，可能存在较大的安全问题，造成居民楼的倾斜、开裂，影响周围的一层商业结构，造成严重的后果和经济损失。严重影响周边建筑物的安全，同时会影响盾构的施工进度，造成工期滞后。因此，此处建筑物属于高危风险源。7.4.2 黄兴南路步行街西侧建筑物1、黄兴南路步行街西侧建筑物概况黄兴路步行街周围建筑物多为4层或5层的混凝土框架结构，建于90年代，人工挖孔桩基础。黄兴南路步行街西侧建筑物西南角拍摄现状黄兴南路步行街西侧建筑物一层商铺2、黄兴南路步行街西侧建筑物与区间隧道位置87、关系区间隧道右线YCK18+868YCK19+230里程范围内侧穿黄兴南路步行街西侧建筑物，西侧建筑物距隧道右线3.75.9m范围之间。黄兴南路步行街与区间隧道平面示意图黄兴南路步行街西侧建筑物与区间隧道右线剖面图3、风险分析盾构区间左线距离步行街东侧的商业楼在6m以内的隧道危险区域内，盾构上方为一薄层强风化粉质砂岩、以上土体主要为粉质粘土等岩土层，特别是盾构区间上方的砂卵石地层稳定性较差，透水性较强，盾构施工扰动地层，可能造成地表隆起或上层土体坍塌，盾构出现涌水涌沙，会引起地表不均匀沉降，极其容易导致建筑物开裂、倒塌，该区域为步行街，人流量大，一旦出现地表过大沉降，可能存在较大的安全问题，造88、成居民楼的倾斜、开裂，影响周围的一层商业结构，造成严重的经济损失和社会影响。严重影响周边建筑物的安全，同时会影响盾构的施工进度，造成工期滞后。因此，此处建筑物属于高危风险源。7.4.3 人民路桥涵1、人民路立交桥概况人民路桥涵为箱型桥涵，桥涵总长为100m，分5节，桥涵无桩基础，桥涵两端敞口段为重力式挡墙结构。2、人民路立交桥与区间隧道位置关系区间隧道左、右线在YCK18+753YCK18+771里程范围内下穿立交桥B2节。区间隧道距离桥涵净距为3.3m左右。人民路立交桥与区间隧道平面示意图人民路立交桥与区间隧道剖面图3、风险分析桥涵基础位于卵石层，盾构区间隧道顶部距离桥涵底部3.3m左右，区89、间隧道主要位于卵石层，该层稳定性较差，且盾构施工过程中扰动地层，会引起地表不均匀沉降，容易造成土体坍塌、盾构出现涌水、桥涵底部形成空洞，从而导致桥涵开裂、渗漏、桥涵底部形成水囊。因此，提前对桥涵进行加固措施，可以保证盾构施工的顺利进行，并且保证桥涵的正常使用。4、设计给出的措施：(1)盾构施工至此时，控制好水土压力，保持工作面压力稳定，尽量减少对地层的扰动，减少沉降，及时进行同步注浆，必要时加强二次补浆，保证施工安全。(2)施工时加强对隧道与地表沉降监测，并建立预警监测系统，根据监测结果调整盾构施工、设计参数。盾构下穿建筑物时需加强施工控制，必要时采取地面袖阀管跟踪注浆保护，同时控制车辆通行。90、5、建议增加的措施：在盾构施工至此前对隧道B2节两侧10米范围打搅拌桩、旋喷桩等其它施工工艺对隧道的侧墙进行保护。6、增加原因：因为盾构区间距下穿隧道理论值为2m，设计只给出了盾构施工时跟踪注浆保，而盾构施工引起的土体扰动会对下穿隧道的侧墙造成影响，从而引起隧道结构的受损。7.4.4 溶洞地质区域1、溶洞地质区域概况地勘资料显示在人城区间存在地下溶洞，溶洞有局部填充、局部空洞部分。2、溶洞地质区域与区间隧道位置关系区间隧道左、右线YCK19+124YCK19+257.588里程范围内存在溶洞，部分区域溶洞侵入隧道施工范围内。溶洞地质区域与区间隧道剖面图3、风险分析由于区间隧道穿越地段下部有溶洞91、，盾构穿越溶洞地段时可能造成盾构机下沉严重，影响盾构的正常掘进，造成严重的工程事故。 盾构穿过溶洞区后，由于隧道底部有空洞，底部土体不稳定、密实，盾构施工扰动地层，将导致隧道下陷，隧道结构开裂、漏水，甚至结构破坏。影响建成区间隧道的正常使用。因此，此处建筑物属于高危风险源。为了盾构施工的安全和建成地铁隧道结构的安全，建议提前对溶洞进行处理，以免施工期间造成严重后果。4、处理措施在盾构管片预留注浆孔，隧道底部采用袖阀管向土体注浆加固。1:0.8的水泥浆填充加固土体。注浆压力控制在0.30.8MPa。管片加固剖面图7.5 五人区间风险源调查及分析本标段五一广场站人民路站区间设计起止里程为Y(Z)C92、K18+152Y(Z)CK18+544.8，长链0.613m，右线隧道长392.8m，左线隧道长393.413m，区间隧道拱顶埋深为10.25m13.75m，左、右线隧道平面曲线半径为8001200m，线间距8.2m20.32m。线路最大纵坡5.069，竖曲线半径为5000m。五人区间线路出五一广场站南端后，沿黄兴南路南行，穿过解放西路，进入人民路站。沿线为长沙重要商业区，交通繁忙，对本区间有影响的建构筑物众多，分别为司门口百货大楼、浙江明牌首饰珠宝金行、纺织品综合大楼、铭格商场、粮油食品公司、四怡堂、黄兴商场、市电子器材公司、爱群大厦等。在监理工程师的大力配合下，结合现有地勘资料，对城侯盾构93、区间的沿线构筑物进行了详细的调查，主要有以下两处风险源：1、司门口百货大楼（5F）2、纺织品综合大楼（512F）3、铭格商场（510F）4、黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）7.5.1 司门口百货大楼（5F）1、司门口百货大楼（5F）概况司门口百货大楼共5层，钢筋混凝土框架结构，周边商铺林立，人流量大。司门口百货大楼西北角拍摄现状司门口百货大楼商铺2、司门口百货大楼（5F）与区间位置关系区间隧道左线在YCK18+443.800 YCK18+463里程范围内侧穿司门口百货大楼，左线盾构隧道距离司门口百货大楼最近距离1.8m。司门口百货大楼与区间隧道平面示意图司门口百货大楼与区间隧道剖面图3、风险94、分析隧道旁穿，大楼为改建建筑，无地下室，老房子为扩大基础，新改建的部分为桩基。桩基与隧道左线外缘的水平距离1.71m，扩大基础与隧道外缘的水平距离3.11m，竖向距离11.48m。隧道轨面埋深17.27817,378m，主要位于卵石层中。盾构施工安全距离是2D(D为盾构直径6.28m)，盾构隧道掘进过程中，从建筑物侧方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。7.95、5.2 纺织品综合大楼（512F）1、纺织品综合大楼（512F）概况纺织品综合大楼共12层，钢筋混凝土框架结构，处于繁华地段，周边商铺林立，人流量大。纺织品综合大楼西北角拍摄现状纺织品综合大楼商铺2、纺织品综合大楼（512F）与区间隧道位置关系区间隧道左线在YCK18+463 YCK18+493里程范围内侧穿纺织品综合大楼，左线盾构隧道距离司门口百货大楼最近距离1.8m。纺织品综合大楼与区间隧道平面示意图纺织品综合大楼与区间隧道剖面图3、风险分析隧道旁穿，大楼无地下室，基础大小不一。基础到隧道左线外缘的距离1.711.84m。隧道轨面埋深17.433m，主要位于卵石层中。盾构施工安全距离是2D96、（D为盾构直径6.28m），盾构隧道掘进过程中，从建筑物侧方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。因此，此处属于高危风险源。7.5.3 铭格商场（510F）1、铭格商场（510F）概况铭格商场共10层，钢筋混凝土框架结构，处于繁华地段，周边商铺林立，人流量大。铭格商场西南角拍摄现状2、铭格商场（510F）与区间隧道位置关系区间隧道左线在YCK18+493 5497、4.800里程范围内侧穿铭格商场，左线盾构隧道距离司门口百货大楼最近距离1.8m。铭格商场与区间隧道平面示意图铭格商场与区间隧道剖面图3、风险分析隧道旁穿，与隧道左线外缘净距22.16m，盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），盾构隧道掘进过程中，从建筑物侧方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。因此，此处属于高危风险源。7.5.4 黄兴南路步行商业98、街西厢B段（3F）线1、黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）概况黄兴南路步行商业街西厢B段为3层商业楼，钢筋混凝土框架结构，处于繁华地段，周边商铺林立，人流量大。黄兴南路步行商业街西厢B段东北角拍摄现状黄兴南路步行商业街西厢B段商铺2、黄兴南路步行商业街西厢B段（3F）与区间隧道位置关系区间隧道右线在YCK18+453.000 YCK18+540.000里程范围内侧穿黄兴南路步行商业街西厢B段，右线盾构隧道距离黄兴南路步行商业街西厢B在4m以内。黄兴南路步行商业街西厢B段与区间隧道平面示意图黄兴南路步行商业街西厢B段与区间隧道剖面图3、风险分析隧道旁穿，大楼无地下室，基础大小不一。基础到隧道右线99、外缘的距离3.966.84m。隧道轨面埋深16.88m，主要位于卵石层中盾构施工安全距离是2D（D为盾构直径6.28m），盾构隧道掘进过程中，从建筑物侧方穿过，盾构对隧道正面、左右两侧及顶部土层均有不同程度的扰动，一旦盾构前方掌子面出现坍塌，严重破坏了房屋下面地层的应力分布，引起房屋下面围岩的二次应力分布，引起建筑物沉降过大，造成建筑物局部开裂、倾斜、甚至倒塌，影响居民楼的正常使用，造成极其恶劣的社会影响，也将严重的影响工期。因此，此处属于高危风险源。7.6 沿线周边建筑物处理措施拟采用直径50mm的袖阀管，钻孔直径100mm，管距750mm750mm，梅花形分布。加固宽度、长度根据实际情况确定。