1、既有车站旅客地道及站台改造施工方案探讨中铁十六局集团第一工程有限公司 陈伟摘要 通过对跨既有车站旅客地道顶进施工、地道出入口施工、及既有站台加高改造等施工方案进行实例分析，探讨类似既有站内构筑物施工及改造方案的选择和优化，拓宽类似工程施工方案的思路关键词 既有车站 旅客地道顶进 地道出入口施工 站台改造 方案探讨1 引言随着既有车站改扩建施工项目的相继开展，各类车站站内构筑物改建工程成为目前铁路工程建设中的难点。既车站内的构筑物施工对行车组织、旅客乘降等均产生较大影响，存在一定的安全风险，均需长时间申请封锁计划进行施工。新建哈齐客运专线紧邻既有滨洲铁路，全长281km,设计时速250km/h，2、因客专建设需要，原安达站房需拆除重建，原一站台改造为高站台，同时修建旅客地道，拆除原进站天桥。此类拆除改建工程一般都具有天窗作业时间紧、施工作业场地受限、安全防护工作难度大等突出特点。本文就此类特点突出的车站站台改造、旅客地道新建等实例进行方案探讨，拓展思路，优选符合实际需要的施工方案。2工程概况及工程重难点本工程位于黑龙江省安达市安达站内，新建哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线工程正线里程DK127+052-DK127+502。站内主要构筑物施工项目包括既有一站台站台墙加高、既有旅客天桥拆除、既有一站台加高填筑、新建旅客地道主体顶进施工、旅客地道出入口施工（既有一站台四通口，既有二站台三通口）、旅3、客进站临时通道搭设等。安达火车站位于滨洲线K126+300（简称安达站），普速客运场为两台夹3线，即既有一、二号两个站台，滨洲线道、道及安达4道三股道。既有客运行车方式为：上行列车经4道停靠一站台，下行列车经道或3道停靠二站台。一、二站台之间转换通过既有站内人行天桥连接。现安达站停靠旅客列车22趟，日均客流量约5000人次。新建安达站旅客地道主体1-8.3m钢筋混凝土框构，下穿滨洲线道、道及安达4道三股道，框构主体长59.2m,顶进节段长25m。新建旅客地道出入口分别为：既有一站台行包通道PD2结构宽度5.9m,全长90.26m，旅客梯道LFT2结构宽6.9m，长26.82m；既有二站台行包通4、道PD1结构宽度4.9m，全长82.97m，旅客梯道LFT2结构宽度5.3，长24.67m。改造后既有一站台平面布置为450m12m1.25m（原高0.3m）。工期要求180天。详见施工平面布置图。施工平面布置图2.1施工难点：2.1.1临近在营业线施工，过往列车对施工影响较大，同时要保证施工不能影响营业线行车安全。2.1.2本工程位于安达站内，施工区域涉及既有站台范围，旅客列车上下车乘客较大，施工过程中给旅客进出站交通疏解带来较大的难处。2.1.3工程项目多，任务重，工期紧。3施工总体部署总体施工顺序：既有线路D梁加固顶进工作坑地道主体顶进、现浇节段施工旅客进站临时通道搭设、客运过渡实施旅客5、天桥拆除旅客地道出入口施工站台墙加高、填筑站台雨棚及站台铺面恢复普速客运主体顶进施工前对既有线路采用24mD便梁架空线路，D便梁支墩基础选用人工挖孔桩，顶进工作坑设于既有一站台外侧，工作坑四周采用钢板桩支护。总体工期要求180天。其中线路加固及主体顶进计划施工工期70天，剩余工程计划工期110天。4出入口基坑支护方案 以二站台三通口为例，行包通PD1道基坑开挖尺寸82m5.8m（考虑模板和工作空间两侧各加宽50cm）,开挖深度27.6米，基坑底坡度1:12；楼梯通道LFT1基坑开挖尺寸256.3m，开挖深度3.57.6米，基坑底坡度1:2.3。基坑边缘临近营业线，与线路中心距离4m。必须采用可6、靠的基坑支护方案及线路加固措施。若选用1.0m钻孔灌注桩进行基坑支护，施工工期长且施工场地位于营业线间，既不利于施工作业，对行车干扰时间长，安全风险大。故本工程最终采用拉森型钢板桩支护，同时具有良好止水效果，便于施工。考虑临近线路列车动载对基坑产生影响，故在钢板桩支护之前对基坑开挖范围的临近线路采用4组24m D便梁进行连续加固。D便梁加固施工在主体顶进时同时进行，不占用总体工期。详见出入口支护方案示意图出入口支护方案示意图5 客运过渡及出入口施工方案比选施工应遵循先实施客运过渡方案后进行出入口施工，同时应遵循先地下后地上，先进行营业线和出入口基坑防护施工，后进行基坑开挖和主体结构施工的原则。7、本文重点根据工期任务、施工场地、行车安全及旅客人身安全等要求对旅客天桥拆除后，旅客地道出入口及站台墙施工期间客运过渡方案进行比选。因原旅客天桥与地道出入口结构位置冲突，需先拆除旅客天桥，后进行地道出入口施工。天桥拆除后在滨洲线1道、2道铺设临时平交道口，旅客经由平交道口进出二站台，客运部门设专职道口值班组，并设安全防护门，加强道口疏导组织，确保旅客利用列车间隔时间安全通过道口。5.1方案一顺序施工方案即先施工一站台后施工二站台施工方案：先停用既有一站台进行一站台四通口及站台墙施工，此期间利用既有二站台接发上、下行旅客；一站台改造完成后，整理恢复4道，启用新一站台，利用既有一站台接发上行旅客，停8、办安达下行旅客业务。停用二站台，进行二站台旅客地道三通口施工，施工期间为确保行车安全，3道封锁，1道慢行。同时封锁期间可利用3道进出轨道车倒运施工材料。施工期间行车组织变化：停用安达4道，停办安达下行客运业务,3道封锁，1道慢行。工期计划：方案一工期计划详见下表1表1 方案一工期计划横道图地道出入口施工主要工序及工期进度计划：总工期170d。临时旅客通道搭设10d；一站台四通口基坑支护及开挖15d；一站台四通口砼结构及回填40d；一站台站台墙40d(同时进行)；一站台站台土方回填10d；一站台雨棚及铺面：20d；4道整理开通10d,二站台三通口基坑支护及开挖:15d；二站台三通口砼结构及回填:9、40d；恢复二站台站台面5d。5.2方案二平行施工方案即一、二站台地道出入口及站台墙施工同时进行（搭设临时站台方案）：即封锁1道，占用1道加宽二站台，同时将二站台向齐侧延长100米，搭设临时站台，施工区域以北临时台尺寸300160.3m。利用临时站台乘降上、行旅客。停用一站台，封锁安达（4）道,同时进行二站台三通口、一站台四通口及站台加高施工。为确保行车安全，施工期间3道慢行。见方案二示意图。行车组织变化：封锁1道、停用4道，3道慢行。上行列车经由2道停靠二站台，下行列车经由3道停靠二站台。临时站台搭设采用钢管结合方木组合结构，木板铺面，同时铺设防滑地毯。站台加高填筑及地道出入口施工完成后，整10、理4道，启用一站台，开通4道，上行列车经由4道停靠一站台。再拆除临时站台，开通1道，下行列车经由1道停靠二站台，3道取消慢行，普速客运系统恢复正常。 方案二平面示意图工期计划：方案二工期计划详见下表2表2 方案二工期计划横道图方案二施工工期安排：总工期100d。临时站台、临时通道搭设10d；一、二站台出入口钢板桩支护及开挖15d；一、二站台出入口砼结构及回填40d；一站台站台墙40d（同时进行）；一站台站台土方回填10d；4道整理开通10d；一站台雨棚及站台面20d；拆除临时站台、整理恢复二站台面、恢复1道5d。5.3比选结论 两种方案均有很强的可实施性，也各有利弊。方案一中一、二站台采用顺序11、作业，总体工期较长，人工、材料、机械设备投入较均衡，但由于工期长，旅客乘降过渡方案实施时间较长，对车站客运组织协调带来较大难度，同时对铁路运输系统影响时间较长；同时当二站台施工期间，因行车组织原因需停办安达下行业务，将对旅客出行造成不便。方案二中一、二站台采用平行作业，节省工期，总体工期相对较短。旅客乘降过渡方案实施时间较短，同时对铁路运输系统影响时间较短，且确保了上、下客运业务。但人工、材料、机械设备投入较集中，同时需要搭设临时站台，增加施工成本投入。综上所述，以工期为主控因素时，优选方案二；若工期宽松，在铁路部门同意停办部分客运业务的情况下，可优选方案一。6结束语在对既有站内构筑物改造施工实践中表明，类似工程施工对方案的比选优化尤为重要，首先应充分了解既有站场的行车组织特点以及工程项目施工对既有站场产生的影响，再去制定相应的施工方案。在制定方案的过程中需与铁路运输部门及车站等产权管理单位进行深入沟通，形成一致意见，以便指导方案的制定。 总之，在类似既有车站改造项目的施工方案制定上应遵循先实施临时过渡方案后实施主体项目，同时应遵循先制定营业线安全防护方案，后制定构筑物结构施工方案的原则。