1、 呼伦贝尔市中心城区公共交通呼伦贝尔市中心城区公共交通规划规划 呼 伦 贝 尔 市 交 通 运 输 局 海 拉 尔 区 交 通 运 输 局 长安大学 2016 年 11 月 编 制 单 位：呼伦贝尔市交通运输局 海拉尔区交通运输局 长安大学 项目负责人：朱洪国 李 明 耿莉敏 杨京帅 参 加 人 员：文进民 李 健 戴 仲 罗建辉 楚彭子 王 城 陈 阳 程清波 I 目 录 第 1 章 概述.1 1.1 规划背景与必要性.1 1.2 规划目的与意义.1 1.3 规划工作过程.1 1.4 工作依据.2 1.5 规划范围与期限.2 1.5.1 规划范围.2 1.5.2 规划期限.3 1.6 规划内2、容与思路.3 1.6.1 规划内容.3 1.6.2 规划思路.3 1.7 规划主要结论.4 1.7.1 公交线网优化.4 1.7.2 公交专用道规划.4 1.7.3 公交场站规划.4 1.7.4 公交车辆配置.5 1.7.5 实施计划与投资估算.5 第 2 章 城市公共交通发展背景分析.7 2.1 经济社会发展状况.7 2.2 城市综合交通运输发展状况.9 2.2.1 道路网现状.9 2.2.2 车辆发展现状.9 2.2.3 对外交通现状.10 2.2.4 城市交通系统存在的问题.10 2.2.5 城市交通发展趋势.11 第 3 章 城市公共交通发展现状分析.12 3.1 城市公共交通发展现状3、.12 3.1.1 公共交通基础设施.12 3.1.2 公共交通客流特征.15 3.1.3 公共交通运营服务.26 3.1.4 公共交通支持系统.27 3.1.5 公共交通政策及保障措施.27 3.2 城市公共交通发展状况评价.28 3.2.1 线网布局特点.28 3.2.2 主要客流集散点分析.30 3.2.3 线网密度.31 3.2.4 站点服务覆盖率.31 3.2.5 供需适应性分析.32 3.2.6 公交服务水平评价.32 3.3 城市公共交通发展问题分析.34 第 4 章 城市公共交通发展战略与目标.35 4.1 城市公共交通发展环境分析.35 4.1.1 城镇化与人口发展.35 44、.1.2 城市空间布局.35 4.1.3 土地利用.37 4.1.4 客运结构现状.38 4.2 城市公共交通发展战略任务.41 4.2.1 城市交通发展目标与策略.41 4.2.2 道路系统规划.41 4.2.3 对外交通规划.42 4.2.4 公共交通发展目标.42 4.3 城市公共交通发展模式设计.42 4.3.1 城市轨道交通适用性分析.43 4.3.2 常规公交发展思路.43 第 5 章 城市公共交通发展需求预测.45 5.1 城市公共交通需求分析.45 II 5.1.1 预测方法与思路.45 5.1.2 居民出行特征分析.45 5.1.3 机动车发展预测.46 5.2 城市公共交通5、客流预测.47 5.2.1 交通小区划分.47 5.2.2 出行产生预测.49 5.2.3 出行分布预测.53 5.2.4 出行方式划分预测.55 5.2.5 公交客流分配预测.57 5.3 城市公共交通主要发展指标确定.59 5.4 城市公共交通预测主要结论.60 第 6 章 城市公共交通线网规划.61 6.1 城市公共交通客流走廊辨识和线网总体设计.61 6.1.1 公交发展制约因素分析.61 6.1.2 公交线网规划原则与设计思路.61 6.1.3 线网规划技术路线.62 6.1.4 公共交通客流走廊.62 6.1.5 公共交通线网总体设计.63 6.2 城市公共汽电车线网规划.64 66、.2.1 近期公交线网规划设计方案.64 6.2.2 远期公交线网规划设计方案.75 6.2.3 旅游公交规划.83 6.2.4 公交线网结构.84 6.3 城市公交专用道网络规划.84 6.3.1 公交优先的必要性.84 6.3.2 规划思路和原则.85 6.3.3 公交专用道走廊规划.86 6.3.4 公交专用道涉及道路条件.88 6.4 城市公共交通线网规划方案评价与优化.89 第 7 章 城市公共交通枢纽、场站布局.91 7.1 城市公共交通枢纽布局.91 7.1.1 枢纽站规划布设原则.91 7.1.2 枢纽站规划方案.91 7.2 城市公共交通停保场布局.92 7.2.1 停保场规7、划布设原则.92 7.2.2 停保场规划方案.92 7.3 城市公共交通站点布局.94 7.3.1 公交首末站规划.94 7.3.2 公交中途站规划.96 第 8 章 城市公共交通运营组织.99 8.1 城市公共交通企业组织模式.99 8.1.1 公交运营的基本模式.99 8.1.2 几种有代表性的常规公交运营模式.99 8.1.3 呼伦贝尔市公交运营模式.100 8.2 城市公共交通线路运行组织.101 8.3 城市公共交通运力配置及发展.101 8.3.1 城市公共交通运力配置.101 8.3.2 新能源公交车的发展.102 8.4 城市公共交通枢纽、场站运营组织模式.102 第 9 章 8、城市公共交通支持系统建设.104 9.1 城市公共交通智能化建设.104 9.1.1 公交 IC 卡系统.104 9.1.2 公交智能调度运营系统.104 9.1.3 公交出行信息系统.105 9.1.4 公交乘客信息系统建设.105 9.2 城市公共交通安全应急体系建设.105 9.2.1 公交安全防护设施.105 9.2.2 公交安全监管与防护.105 III 9.2.3 公交应急保障与处置.107 9.3 城市公共交通优先通行系统建设.107 9.3.1 路段公交优先通行系统.107 9.3.2 路口公交优先通行系统.108 9.4 城市公共交通人力资源保障系统建设.108 第 10 章9、 城市公共交通规划实施安排.110 10.1 重点任务分析.110 10.2 实施序列安排.110 10.3 资金需求测算.110 10.3.1 公交车辆投资估算.110 10.3.2 公交站场投资估算.111 10.3.3 公交 IC 卡投资估算.111 10.3.4 公交专用道投资估算.111 11.1 服务与技术水平.112 11.2 经济与社会影响.112 11.2.1 经济效益.112 11.2.2 社会效益.113 11.3 环境影响.113 第 12 章 城市公共交通规划实施保障措施.114 12.1 组织保障.114 12.2 资金保障.114 12.3 用地保障.114 1210、.4 科技支撑.115 12.5 票价与补贴.115 12.6 绿色出行文化建设.115 1 第 1 章 概述 1.1 规划背景与必要性 随着国民经济的飞速发展和城市化进程的进一步加快，城市交通发展面临的形势日趋严峻。城市交通资源环境压力不断加大，供需矛盾日益突出，交通环境问题也日趋明显。公共交通运载量大，占用道路面积小，是效率最高的城市客运交通方式。实践证明，公共交通发展水平是影响城市交通系统运行的重要因素。近年来，呼伦贝尔市经济进入快速发展阶段，主城区的规划区和建成区范围、人口规模、居民出行需求、公共交通运营规模等城市公交基本因素都发生了巨大的变化，而现有城市公共交通系统已不能满足社会及城11、市自身发展的要求，主要问题表现在以下几个方面：（1）随着呼伦贝尔市新区已建成区的不断扩大，新区居民出行不便，为方便新区居民出行，亟需对部分公交线路进行延伸。（2）在交通运输部城乡客运一体化改革意见的指导下，应对呼伦贝尔市中心城区附近客运量大、距离较近的毗邻地区，实施客运班线公交化改造，方便群众出行。（3）呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司运营 12 条公交线路，分别由四个分公司分块承包、独立经营，总公司对分公司缺少宏观管控，服务质量下降。（4）因缺乏科学合理的调查资料与数据，公交线网缺乏统一的整体规划。部分区域公交线路重复系数过大，部分区域公交线网未覆盖，居民出行不便，各区域间公交供求失衡。（5）12、站点设置不尽合理，车辆停靠和运行方式不规范，影响了公交车的运行速度和运行效率。（6）公交枢纽站、首末站缺乏必要的用地和基础设施，路边停靠、随意调头极不安全；中途部分站点站牌破损或缺失、候车空间不足；公交专用停车场位置设置不合理，导致公交车收发班时空驶里程较大。（7）公交发车间隔时间长，部分公交线路车辆配备不足，导致乘客候车时间长，车内拥挤。（8）尚未推行公交 IC 卡售票系统和智能化公交调度系统。城市公共交通是城市先导性的重要基础设施，其发展水平对城市社会经济及其可持续发展有着重大影响。为了提高城市的运转效能，进一步协调城市建设与公共交通发展的关系，保证公共交通体系能够适应并促进呼伦贝尔市的快13、速发展，使公共交通成为呼伦贝尔市城市发展的有利支撑，长安大学受海拉尔区交通运输局的委托进行“呼伦贝尔市中心城区公共交通规划”的编制工作。1.2 规划目的与意义 城市公交体系是城市功能的重要组成之一。呼伦贝尔市是国内外著名的旅游城市，海拉尔区是呼伦贝尔市中心城区和市政府所在地，是呼伦贝尔市的政治、经济、文化中心，良好的公共交通不仅可以方便城市居民的出行，促进城市整体发展，还能够提高城市运转效率，降低城市运行成本，进一步促进社会经济协调发展。制订公共交通总体规划，可改善目前呼伦贝尔市中心城区公交发展无据可依的现状，逐渐提高公交系统对社会、经济发展的适应程度，引导公共交通向供求平衡的方向发展，对进一14、步提高公交服务质量，落实市委、市政府科学发展观，寻求公共交通发展的科学化、规范化，提高市民对公共交通的满意度具有重要的现实意义。1.3 规划工作过程（1）对呼伦贝尔市中心城区的居民出行状况、公交线网、公交基础设施、公交客流量、公交乘客满意度进行调查与分析，诊断现有公交系统存在的问题及相关原因，对现状公交的适应性进行评价。（2）在居民出行调查结果分析的基础上，对规划年公交需求总量和公交客流分配进行预测，为未来公交线网规划方案提供依据。（3）依据以上分析结果对老城片区的公交线网及其站点进行优化调整，对新城片区的公交线网进行规划设计，以满足城市发展与居民出行的需求。（4）统计分析呼伦贝尔市中心城区公15、交场站设施的基本情况，对呼伦贝尔市老城区和新城区的公交停保场、枢纽站和首末站等进行布局规划。（5）根据规划年公交预测客流及道路条件等因素，规划设计公共交通专用道网络，保证公交车辆的专用路权，进一步提升公共交通服务水平。（6）研究呼伦贝尔市中心城区公交运营模式，与国内外城市公共交通运营模式进行对比分析，为呼伦贝尔市公交运营管理提出建议；提出呼伦贝尔市智能公交发展建议，进一步 2 提高公交信息化水平，推动公交 IC 卡系统的应用。（7）确定规划实施的总体安排，提出保障规划顺利实施的具体措施。1.4 工作依据 本次城市公交总体规划的主要规划依据：1.呼伦贝尔市城市总体规划 2012-2030，呼伦贝16、尔市人民政府；2.呼伦贝尔市统计年鉴（20032015），中国统计出版社；3.海拉尔区统计年鉴（20032015），中国统计出版社；4.呼伦贝尔市 2015 年政府工作报告；5.呼伦贝尔国家公路运输枢纽客运枢纽总体规划研究报告，2010.12；6.呼伦贝尔客运东站工程可行性研究报告，2009.12；7.呼伦贝尔市城市综合交通规划，2015.8；8.呼伦贝尔市交通运输十二五发展规划，2011.2；9.关于优先发展城市公共交通的意见，国发办200546 号文件；10.内蒙古自治区人民政府关于城市优先发展公共交通的意见，内政发2013108 号文件；11.城市公共汽电车客运管理办法，建设部 200517、 年第 138 号；12.城市公共交通规划编制指南，交通运输部，2014.12；13.城市道路交通规划设计规范（GB50220-95），中华人民共和国国家标准，国家技术监督局，中华人民共和国建设部联合发布，1995.9；14.城市公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011），中华人民共和国住房和城乡建设部标准，中华人民共和国住房和城乡建设部发布，2012.6；15.城市道路工程设计规范（CJJ37 2012），中华人民共和国住房和城乡建设部标准，中华人民共和国住房和城乡建设部发布，2012.5；1.5 规划范围与期限 1.5.1 规划范围规划范围 本次呼伦贝尔市城市公交规划的范围18、控制在呼伦贝尔市城市总体规划 2012-2030的中心城区规划范围内，包括主城区、呼伦贝尔经济技术开发区（包括海东项目区、谢尔塔拉项目区、陈旗项目区和宝日希勒镇）、中俄蒙物流园区、呼伦贝尔民族文化园和哈克镇，总面积为 945 平方公里，如图 1-1 所示。图 1-1 呼伦贝尔市中心城区公交规划范围 3 1.5.2 规划期限规划期限 本次公交提升规划期限为 2016 年-2030 年。2016 年作为规划基年，2020 年为规划近期，2030 年为规划远期。1.6 规划内容与思路 1.6.1 规划内容规划内容（1）城市公共交通发展战略与目标（2）城市公共交通发展需求预测（3）城市公共交通线网规划19、（4）城市公共交通枢纽、场站布局（5）城市公共交通运营组织（6）城市公共交通支持系统建设（7）城市公共交通规划实施安排（8）城市公共交通规划预期效果评估（9）城市公共交通规划实施保障措施 1.6.2 规划思路规划思路 城市公共交通规划方案必须以方便城市居民出行为出发点，同时还要考虑公交线网的布局对整个城市交通系统的影响。本次规划过程遵循以下原则：（1）与呼伦贝尔市用地布局相协调，促进城市发展。结合呼伦贝尔市城市总体规划2012-2030和居民出行 OD 调查，综合分析呼伦贝尔市中心城区客流分布状况和发展趋势，调整目前公交线网布局，且尽可能利用现有线路，减少公交建设投资。（2）本着与城市总体规划20、和道路交通规划紧密结合的原则，根据呼伦贝尔市社会经济发展战略构想和目标，合理确定呼伦贝尔市中心城区公共交通发展的规划目标和技术经济指标。（3）以呼伦贝尔市老城片区和新城片区为中心，经济合理地布设公交线网，提高呼伦贝尔市中心城区公共交通的覆盖面积。（4）根据科学预测，合理配置各条线路的公共汽车及场站设施。（5）公交线路走向与主要客流方向一致，满足乘客需求。（6）线路分布均匀，客流分布协调，消除公交空白区。（7）总体规划，分布实施。（8）满足国家各项技术规范要求。本次公交总体规划的规划步骤流程如图 1-2 所示。图 1-2 呼伦贝尔市中心城区公交规划步骤 呼伦贝尔公共交通规划 明确本次规划的目的、21、规划的范围、政策和技术规范要求 搜集现有系统的数据：人口水平、社会经济活动、土地利用、道路交通现状、公交发展现状 居民出行 OD 调查 公交客流量随车调查 公交乘客满意度调查 公交公司营运状况调查 公交现状分析及适应性评价 公交需求预测与分析 公交线网规划设计 公交场站规划 公交运营优化 发展保障措施 近期实施计划与公交 呼伦贝尔市中心城区 公共交通总体规划研究公交专用道规划 4 1.7 规划主要结论 1.7.1 公交线网优化公交线网优化 规划对公交线网进行优化，近期城市公交线路调整 8 条，新增公交线路 10 条；远期城市公交线路调整 3 条，新增公交线路 6 条。线网优化后，加强了新城片区22、巴彦托海片区、外围组团与老城片区之间的联系，线网密度和公交站点覆盖率得到提高。1.7.2 公交专用道规划公交专用道规划 根据呼伦贝尔市的公交客流走廊、公交线网布局及道路工程情况，近期规划了“五横三纵”的城市公交专用道体系，如图6-37所示，全长69.66公里，其中东西向走廊5条，全长34.76公里；南北向走廊3条，全长34.9公里。远期规划了“七横四纵”的城市公交专用道体系，如图6-37所示，全长101.46公里，其中东西向走廊7条，全长56.06公里；南北向走廊4条，全长45.4公里。1.7.3 公交场站规划公交场站规划 1、停保场 公交停保场在保留现有公交公司停保场的基础上，新建 2 个23、停保场，3 个停车场，见表1-1。表表 1-1 公交停保场布局及用地规模公交停保场布局及用地规模 序号序号 名称名称 位置位置 功能功能 服务线路服务线路 服务半径服务半径（km）停车数量停车数量/标台标台 建设建设 类型类型 面积面积/m2 1 公交公司停保场 公交公司 停车场、保养场 16、104、1、k11、k12 2.47 96 已建 53200 2 索伦大街停保场 索伦大街与南兴路交叉口附近 停车场、保养场 K102、105、14 4.02 68 新建 13600 3 东环路停保场 东环路中段 停车场、保养场 15、13、24、25 3.00 71 新建 14200 4 铁北停车场 24、工人街中段 停车场 103、k101、5、4、3、3.02 249 新建 49800 22、201、202、6 5 河东区停车场 河东组团 停车场 2、105、k23、28 3.29 77 新建 15400 6 高铁站停车场 兴盛路高铁站附近 停车场 9、k23、28、26、17 1.72 104 新建 20800 合计 665-167000 2、枢纽站 在对火车站和新客运站两个公交枢纽站扩建的基础上，再新建 7 个枢纽站，见表 1-2。表表 1-2 公交枢纽站及用地规模公交枢纽站及用地规模 序号序号 枢纽站名称枢纽站名称 2020 年服务公交线路年服务公交线路 2030 年服务公交线路年服务25、公交线路 用地规模用地规模 m2 1 火车站 1、3、4、9、K101、13、17、22 1、3、4、9、K101、13、17、22 3200 2 新客运站 K11、16、104 K11,104，16（16 路为环线，新客运站）1200 3 高铁站 K102、9 K23、26、9、K102 1600 4 开发区分站 6、201、202 6、201、202 1200 5 新区政府 14（环线，新区政府）、k11 14（环线，新区政府）、26、K11 1200 6 索伦小区 K102、103 K102、103 800 7 西山国家森林公园/15、24 800 8 幸福村/3、25 800 9 陈旗26、项目区/201、203 800 合计 11600 3、首末站 扩建火车站和新客运站 2 个公交首末站，公交首末站数量达到 36 个。根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）标准，每个公交首末站的用地规模如表1-3 所示。表表 1-3 公交首末站用地规模公交首末站用地规模 序号序号 首末站首末站 始发线始发线 到达线到达线 用用地面积地面积 m2 1 火车站 1.3.4.9.K101.13.17.22-11000 2 陈旗项目区-201.203 2000 3 谢尔塔拉项目区-202 1000 5 4 铁车辆段 103-1700 5 民族文化园 2-1800 6 雪莲27、公司-1 1000 7 新客运站 K11.16.104.16 5000 8 公交公司停保场 K12-1200 9 高铁站 k23.26.28 9.k102 5700 10 东环路北段-17 1000 11 西山国家森林公园 15.24.1800 12 幸福村-3.25 1000 13 仙湖路 105 1000 14 松林路南段-105 1000 15 开发区分站 6.201.202-9400 16 工业学校-5 1000 17 81840 部队-4 1000 18 新区政府 14 14.k11.26 3600 19 东山路-2 1000 20 索伦大街-K12 1000 21 富强路-28 128、000 22 机场-16 1000 23 桃李路-15 1000 24 东环路中段-13 1000 25 中俄蒙物流园区-22 1000 26 哈克遗址博物馆-6 1200 27 经济开发区管委会 203-3200 28 哈克镇北-22 1000 29 腾飞路东口 24-1200 30 奋斗路东口 25-1400 31 东山南部公共中心-k23 1000 32 呼伦二道街-17 1000 33 鄂旗海源汽配城-K101 1000 34 索伦小区 K102 103 2500 35 市水利局-104 1000 36 世界反法西斯战争纪念园 5-1200 合计 73900 1.7.4 公交车辆配置公29、交车辆配置 公交车辆配置数量提升，使近期公交车辆规模达到 427 标台，万人公交车拥有量达到7.1 标台/万人；远期公交车辆规模达到 655 标台，万人公交车拥有量达到 8.2 标台/万人。“十三五”末期环保型新能源公交车所占比例不低于 30。1.7.5 实施计划与投资估算实施计划与投资估算 表表 1-4 实施计划表实施计划表 序号 类别 2020年 2030年 1 公交线路 调整 调整2路、5路、6路、9路、15路、K102路、103路、104路 调整16路、17路、22路 新增 新增K11路、K12路、13路、14路、16路、22路、K101路、105路、201路、202路 新增K23路、30、24路、25路、26路、28路、203路 2 公交车辆 保有量 427标台 655标台 3 公交场站 停保场 公交公司停保场、索伦大街停保场、铁北停车场、河东区停车场 东环路停保场、高铁站停车场 枢纽站 火车站、新客运站、开发区分站、新区政府、索伦小区、幸福村 高铁站、西山国家森林公园 首末站 东山路、民族文化园、世界 哈克镇北、东山南部公共中心、腾 6 反法西斯战争纪念园、哈克遗址博物馆、索伦小区、高铁站、鄂旗海源汽配城、公交公司停保场、索伦大街、东环路中段、西山国家森林公园、桃李路、机场、市水利局、仙湖路、松林路南段、陈旗项目区、谢尔塔拉项目区、中俄蒙物流园区 飞路东口、奋斗路东口、经济开31、发区管委会、东环路北段、富强路 4 智能公交 IC卡 投入使用 扩大覆盖并完善 GPS调度 车载GPS试运行 车载GPS全覆盖，推行可视化调度 电子站牌 夹信子路中央路-西大街-巴彦托海路、扎兰屯路-满洲里路、尼尔基路加格达奇路学府路站点试行 木兰路呼伦大街、伊敏大街桃李路、哈萨尔大街腾飞路、海拉尔大街奋斗路、松林路站点试行 5 公交专用道 示范 夹信子路-中央路-西大街-巴彦托海路、扎兰屯路-满洲里路、尼尔基路-加格达奇路-学府路成吉思汗路、兴隆路、木兰街呼伦大街、伊敏大街桃李路、胜利大街、规划十二街设置公交专用道 松林路、哈萨尔大街腾飞路、海拉尔大街奋斗路设置公交专用道 表表 1-5 呼伦32、贝尔市呼伦贝尔市公交投资估算表公交投资估算表 项 目 规模 单价 金额（万元）近期 远期 近期 远期 公交标准车辆 427 标台 655 标台 30 万元/辆 9510 16350 公交站场/1995002m 0.15 万元/2m/29925 公交 IC 卡 427 标台 655 标台 1 万元/辆 427 655 公交专用道 69.66 公里 31.8 公里 10 万元/公里 696.6 318 总投资 10633.6 47248 7 第 2 章 城市公共交通发展背景分析 2.1 经济社会发展状况 呼伦贝尔市得名于境内的呼伦湖（亦称达赉湖）和贝尔湖，地处东经 11531-12604、北纬 433、705-5320。东西 630 公里，南北 700 公里，总面积 25.3 万平方公里，占自治区总面积的 21.4，相当于山东、江苏两省面积的总和，是我国面积最大的地级市。呼伦贝尔市东部与黑龙江省为邻，南部与内蒙古自治区兴安盟相连，北和西北部与俄罗斯接壤，西和西南部同蒙古国交界。边界线总长 1723.82 公里，其中中俄边界 1048 公里（不含未定界部分），中蒙边界 675.82 公里。呼伦贝尔是我国东北、内蒙古各地通往俄罗斯和东欧国家的交通枢纽，是亚欧大陆桥的重要节点，其区位条件、战略地位十分突出。图图 2-1 呼伦贝尔市域区位分析图呼伦贝尔市域区位分析图 呼伦贝尔市现辖 14 个旗市区，34、其中有 2 个区（海拉尔区和扎赉诺尔区），5 个市（满洲里市、扎兰屯市、牙克石市、根河市、额尔古纳市），7 个旗（阿荣旗、莫力达瓦达斡尔族自治旗、鄂伦春自治旗、鄂温克族自治旗、新巴尔虎左旗、新巴尔虎右旗、陈巴尔虎旗）；74 个镇（含 2 个矿区），23 个乡（其中 13 个民族乡），25 个苏木（其中 1 个民族苏木），36 个街道办事处。呼伦贝尔市人民政府驻海拉尔，海拉尔区是呼伦贝尔市的中心城区，它是全市政治、经济、文化及综合服务中心。海拉尔区地处呼伦贝尔市中部偏西南，大兴安岭西麓的低山丘陵与呼伦贝尔高平原东部边缘的接合地带，东部与牙克石市接壤，南部与鄂温克族自治旗相连，西部和北部同陈巴尔虎35、旗接界。南北长约 40 公里，东西长约 80 公里。海拉尔区总面积 1440 平方公里，城区面积 28 平方公里。海拉尔区辖 1 个镇和 7 个街道办事处哈克镇，正阳、靠山、胜利、呼伦、健康、建设、奋斗街道办事处。鄂温克旗位于呼伦贝尔大草原南端，滨洲铁路海拉尔站南侧，旗政府所在地巴彦托海镇紧邻海拉尔区。呼伦贝尔市中心城区的人口主要聚集在海拉尔区和巴彦托海镇，其辖区面积和人口见表 2-1。表表 2-1 呼伦贝尔市中心城呼伦贝尔市中心城主要主要辖区面积辖区面积和人口和人口 镇、街道办事处名称镇、街道办事处名称 社区居委会名称社区居委会名称 辖区面积（辖区面积（km2）人口（人）人口（人）海 拉 尔36、 区 哈克镇 谢尔塔拉社区委员会 30 6376 奋斗街道办事处 绿苑社区委员会 0.42 6634 学院社区委员会 0.45 5694 蓝盾社区委员会 1.82 10754 建设街道办事处 海东社区居委会 8 3509 海宝社区居委会 8.4 4450 海联社区居委会 5 3750 向阳社区居委会 10.8 7000 正阳街道办事处 开发区社区居委会 1 10100 仁德礼社区居委会 1.34 13058 西山社区居委会 0.68 7669 礼拜寺社区居委会 1.7 11293 兴华社区居委会 1 8427 木兰社区居委会 0.5 12000 天润社区居委会 0.5 7800 健康街道办事处37、 南开社区居委会 3.7 12120 8 松山社区居委会 2.1 12321 福利社区居委会 1.9 10400 方丹社区居委会 2 8966 建新社区居委会 2.7 8000 呼伦街道办事处 农垦社区居委会 5.4 6930 海啤社区居委会 1.5 9180 109 社区居委会 0.5 5900 绿园社区居委会 7 9240 建设社区居委会 0.8 8500 北国经典社区居委会 0.58 10300 胜利街道办事处 新春社区居委会 0.42 8350 秀水社区居委会 0.48 6414 阳光社区居委会 0.98 7780 园丁社区居委会 0.92 9300 东升社区居委会 0.54 475538、 华联社区居委会 0.7 5800 爱民社区居委会 0.4 8900 靠山街道办事处 友谊社区居委会 0.11 11400 育英社区居委会 0.81 8500 芳园社区居委会 1.24 16000 梅园社区居委会 0.64 11567 鄂温克旗 巴彦托海镇 安门社区居委会 14.6 7011 塞克社区居委会 18.9 7531 艾里社区居委会 19.9 12000 呼伦贝尔市经济社会发展状况如下：1、综合经济 经济总量：2015 年全市地区生产总值（GDP）实现 1595.96 亿元，按可比价格计算增长8.1%，人均地区生产总值（GDP）63131 元，可比价增长 8.2%。其中，第一产业增加39、值 263.66亿元，增长 3.8%；第二产业增加值 710.81 亿元，增长 8.5%；第三产业增加值 621.48 亿元，增长 9.3%。三次产业结构比例由上年的 17.2:45.6:37.2 调整为 16.5:44.6:38.9。财政税收：2015 年全市地方财政收入 167.74 亿元，完成年度预算的 102.45%，同比增加 16.57 亿元，增长 11.0%。在地方财政总收入中，一般公共预算收入 103.33 亿元，完成年度预算的 101.03%，同比增加 7.30 亿元，增长 7.6%。全市一般公共预算支出 380.77 亿元，完成年度调整预算的 110.14%，同比增加 32.40、26 亿元，增长 9.3%。2、对外经济 2015 年全市进出口总额完成 29.89 亿美元，下降 18.3%，其中，出口 12.26 亿美元，下降 26.2%。进口 17.63 亿美元，下降 11.6%。贸易逆差 5.37 亿美元。3、传统经济 农牧业：2015年全市粮食作物播种面积2043.02万亩，增长1.5%。全年粮食总产量124.24亿斤，比上年增产 1.11 亿斤，增长 0.9%。全市牧业年度牲畜存栏 2136.67 万头（只），增长9.3%。全年牲畜出栏 802.98 万头（只），下降 7.6%。造林合格面积完成 6.7 万公顷，其中人工造林合格面积为 3.34 万公顷、无林地和41、疏林地新封面积为 1.11 万公顷，森林覆盖率进一步增加。工业和建筑业：2015 年全部工业增加值 605.30 亿元，增长 8.4%，其中规模以上工业增加值增长 9.0%。建筑业增加值 108.88 亿元，增长 9.1%。固定资产投资：2015 年呼伦贝尔市全社会固定资产完成 969.7 亿元，增长 14.9%。交通运输：2015 年全年铁路、公路完成货运量 18178 万吨。其中，铁路 7225.44 万吨，下降 12.8%；公路 10953 万吨，增长 12.1%。民航行货邮吞吐量 2.47 万吨，增长 12.3%。铁路、公路完成货物周转量 460.68 亿吨公里。其中，铁路完成货物周转42、量 267.28 亿吨公里，下降18.1%；公路完成货物周转量193.40亿吨公里，增长13.0%。铁路、公路完成客运量2579.29万人。其中，铁路 806.19 万人，下降 5.6%；公路 1773.1 万人，增长 16.4%。民航旅客吞吐量 225.55 万人，增长 18.6%。铁路、公路完成旅客周转量 46.42 亿人公里。其中，铁路完成旅客周转量 30.11 亿人公里,下降 4.6%；公路完成旅客周转量 16.31 亿人公里，增长 6.5%。表表 2-2 2015 年交通运输业务完成情况年交通运输业务完成情况 客货运 运输方式 运输量 比上年（%）运输周转量 比上年（%）货运 铁路 43、7225.44万吨-12.8 267.28 亿吨公里-18.1 公路 10953 万吨 12.1 193.40 亿吨公里 13.0 民航 2.47 万吨 12.3/客运 铁路 806.19万人-5.6 30.11 亿人公里-4.6 9 公路 1773.1万人 16.4 16.31 亿人公里 6.5 民航 225.55万人 18.6/邮电通讯业：邮电通讯事业快速发展。2015 年全市邮电主营业务收入完成 22.65 亿元，增长 2.3%。全市互联网用户 41.93 万户，增长 19.2%。旅游业：旅游业发展迅速。全年共接待旅游者 1417.13 万人次，增长 9.5%。其中，入境旅游者 55.544、9 万人次，下降 15.4%，国内旅游者 1361.53 万人次，增长 10.9%。国际旅游创汇 3.5 亿美元，下降 16.4%。旅游业总收入 448.36 亿元，增长 23.0%。国内贸易：2015 年全市社会消费品零售总额完成 545.88 亿元（不含其它项），增长 8.3%。分地区看，城镇市场消费 499.77 亿元，增长 7.4%，乡村市场消费 46.11 亿元，增长 19.0%。按消费形态分，餐饮收入 88.02 亿元，同比增长 13.4%，商品零售 457.86 亿元，增长 7.4%。金融保险业：金融业运行状况良好，货币供应充足。截至 2015 年 12 月末，全市金融机构各项存45、款余额达 1268.85 亿元，增长 9.7%。全市保险主体 26 家，其中，财产保险公司 14家，寿险公司 12 家，业务总收入 46.5 亿元，增长 25.0%。4、居民生活 人民生活水平不断提高，2015 年全体居民人均可支配收入完成 22461 元，增长 8.6%。人均消费性支出 16640 元，增长 4.0%。城镇居民人均可支配收入完成 26844 元，增长 8.3%；人均消费性支出 18565 元，增长 2.0%；恩格尔系数 30.2%；人均拥有住房面积 24.32 平方米。农牧民人均可支配收入完成 11632 元，增长 8.2%；农牧民人均生活消费性支出 11745 元，增长 946、.3%；恩格尔系数 28.4%；人均拥有住房面积 23.62 平方米。2.2 城市综合交通运输发展状况 2.2.1 道路网现状道路网现状 呼伦贝尔市地广人稀、道路密度低的特征十分明显，截止 2015 年底，全市公路总里程已达 23483 公里，其中：国道 1607 公里，省道 1625 公里，边防公路 1224 公里，农村公路19027 公里；按照技术等级划分：高速公路 452 公里、一级公路 462 公里、二级公路 1739公里、三级公路 4928 公里、四级公路 14748 公里，等外公路 1154 公里。全市公路网密度达到 8.79 公里/百平方公里，远低于国家平均水平 46.50 公里47、/百平方公里。呼伦贝尔市主城区已建成一定规模的道路网。老城区形成以火车站和省道为主轴的道路网，路网间距较小；河西组团和河东组团已基本形成方格路网；伊敏河两岸已形成呼伦桥、伊敏桥、中央桥、哈萨尔桥、海拉尔桥、贝尔桥等 6 条联系桥梁，有效促进了老城区两岸的快速发展。新城区道路网目前正处于快速建设中，路网体系还未形成。巴彦托海片区骨架网络基本形成，次干路和之路网体系较为匮乏。呼伦贝尔市主城区道路网络现状如图 2-2 所示。图图 2-2 呼伦贝尔市主城区道路网络现状图呼伦贝尔市主城区道路网络现状图 2.2.2 车辆发展现状车辆发展现状 近年来，呼伦贝尔市主城区机动车保有量快速增加，如图 2-3 所示48、。2015 年主城区机动 10 车拥有量已达到 95362 辆，比上年增长 54.8%，其中大型车 8642 辆，小型车 59056 辆，分别增长了 2.6%和 30.7%（表 2-3）。表表 2-3 2005 年年2015 年年呼伦贝尔市呼伦贝尔市主城区主城区机动车保有量机动车保有量 年份 2005年 2006 年 2007 年 2008年 2009 年 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年 机动车 保有量/台 31465 34910 34713 40523 41214 47376 60049 69399 54917 61617 95362 其中49、 大型车/台 2533 2849 3290 4169 4512 5280 5528 7662 4119 8423 8642 小型车/台 9501 11380 13112 15412 19139 23840 28777 38976 40147 45177 59056 图图 2-3 呼伦贝尔市呼伦贝尔市主城区主城区 20052015 年汽车保有量变化趋势年汽车保有量变化趋势 2.2.3 对外交通现状对外交通现状 1、公路 中心城区现状对外公路主要有 G301（绥芬河-满洲里），是重要的对外通道，大部分路段已建成一级公路，通行状况良好；S201（拉布达林-阿木古郎），目前巴彦托海以南正在按一级公路改50、造；S202（海拉尔-乌兰浩特）是呼伦贝尔往南与兴安盟联系的主要通道。另外还有海拉尔-特尼河等县级公路连接主城区与周边城镇。中心城区现有公路一级客运站 1 个呼伦贝尔客运东站，位于扎兰屯路东侧，总建筑面积 30950m2，于 2013 年建成投入使用，班车主要发往市内旗市、黑龙江、呼市、赤峰、通辽及兴安盟等地。2、铁路 中心城区现有铁路包括滨洲线、伊敏线以及部分园区专用线。滨洲线为国家干线铁路，现设海拉尔站（客运站）、海拉尔东站和海拉尔南站（货运站）。伊敏线从海拉尔东站接轨，向南至伊敏镇，接两伊铁路，现已成为蒙东地区又一条运输新通道。园区专用线主要通过海拉尔东站和海拉尔南站接入滨洲线，其中已建51、成较主要的专用线有海拉尔南站-宝日希勒矿用专用线。3、航空 1）海拉尔东山机场 海拉尔东山机场地处海拉尔东郊，属三级民用机场。通过 1988 年、1992 年、2007 年几次改扩建，飞行区跑道达到 2600 米，停机坪面积 15900 平方米，飞行区技术等级达到 4D 等级。该机场可昼夜起降波音-737 及以下机型。通航城市达到 23 个，航线 34 条，主要包括呼和浩特-海拉尔、海拉尔-北京固定航线，季节性开通赤塔-海拉尔、哈尔滨-海拉尔、沈阳-海拉尔、大连-海拉尔、长春-海拉尔等航线。已经形成联接东北地区、长三角、珠三角、京津唐、俄罗斯和蒙古国的城市对式航线网络结构，以及联接日本的包机航52、线。经过“十一五”和“十二五”期间的投资改造，目前海拉尔机场的旅客发送能力已达 180 万人/年。2）海拉尔西山机场 海拉尔西山机场 50 年代初期为苏联空运抗美援朝物资而修建，初建时隶属于中国人民解放军空军第一后方勤务部。1957 年 8 月移交给民航海拉尔航空站，之后一度未使用。1960年 6 月，沈阳空军后勤部派刘伯森代表一军接管了西山机场的设施并负责管理维护，以备军用。2.2.4 城市交通系统存在的问题城市交通系统存在的问题 综合以上城市交通各方面的分析，可以发现呼伦贝尔市城区现状交通存在以下主要问题。（1）城市空间布局与交通网络未能协调发展。老城区因交通而兴起，依托滨州铁路和省道 253、01 便利的对外交通条件而发展起来。但随着城市功能的完善和空间的拓展，城市开始沿伊敏河两岸发展。城西地区因军用机场及其控制区的限制而无法疏解南北向的过境交通；海拉尔站与城区的联系薄弱，铁路出行不便；牙 11 克石路、尼尔基路沿线自发形成的物流、仓储、货运等用地引起城区出口的交通混乱，严重影响城市交通和城市门户景观。（2）对外交通布局对城市发展影响较大。过境省道穿越城区，对城市交通影响较大；公路客运站位于伊敏河东岸，难以与火车站形成无缝换乘。（3）道路网系统性不强，特别是外围地区道路状况和连通性较差。（4）交通设施总体供应不足，火车站和汽车站等交通枢纽布局和规模难以适应城市空间快速拓展的需要。（54、5）公共交通设施特别是场站设施缺乏，制约城区公交的发展。公共交通场站缺乏，现状只在车站路利用空地有一临时公交首末站，难以适应公共交通线网布局和正常运营的需要。2.2.5 城市交通发展趋势城市交通发展趋势（1）机动化浪潮的到来 随着人民生活水平的提高和汽车产业产能的持续扩大，小汽车走入寻常家庭的步伐将加快。根据国际经验，城市人均 GDP 达到 3000 美元后机动车拥有量将进入快速发展时期。而呼伦贝尔市的人均 GDP 已经超过 4000 美元，机动车拥有量将快速增长。根据资料显示，截止 2015 年底呼伦贝尔市海拉尔区的小型汽车保有量已达 59056 辆。周边地区鄂温克、哈克镇的机动车基数虽然较55、小，但近年载客汽车的增长率都达到了 15%-20%。这些快速增长的机动车将对既有的前机动化时代的道路系统带来前所未有的挑战。（2）公共交通及低碳城市发展需求 进入 21 世纪，机动化浪潮几乎已席卷全球大中小城市，私人汽车虽然给人们的生活带来了方便，但同时也引发了严重的交通拥堵等城市病，其背后的外部效应更是给环境和社会带来损失。由我国人多地少的国情出发，城市机动化只有通过公共交通方式替代全民的机动化才能实现城市的可持续发展。国内大城市发展的经验教训也表明，优先发展城市公共交通是城市解决交通矛盾的必由之路。从国家要求和宏观趋势看，国务院和住建部多次提出优先发展公共交通；减少碳排放已成为热点研究问题56、，而公共交通正是实现绿色、低碳交通方式转型的必然之路。所以，发展城市公共交通已成为国家层面的共识，也成为提高城市品质的重要手段。（3）旅游交通服务不断增长 呼伦贝尔作为国内甚至国际性重要的旅游目的地，而海拉尔则是市域最重要的旅游集散中心。每年旅游旺季大量的游客涌入呼伦贝尔，对城市对外交通设施容量产生较大压力。为适应季节性的客流需求，交通设施必须保证必要的容量和弹性。（4）本地居民对出行要求的变化“快捷、舒适、经济”是交通系统追求的目标。随着城市人民生活水平的提高，城市交通一个最根本的变化趋势就是出行者对出行方式要求的提高。这种变化也带来了城市结构的变化，比如低下的公交服务水平将提高私人机动车和57、非机动交通方式的使用水平，从而可能恶化城市交通环境，影响公交运营而进入恶性循环。高标准地建设交通设施，营造良好的交通环境，将是未来城市交通系统的发展方向。综上所述，从城市可持续发展的要求出发，按照兼顾公平和效率的原则，合理分配和使用交通设施资源，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通提供优先保障。大力发展公共交通，提供多样化的公共交通出行方式，提升公交系统的运营和服务质量，提高公共交通方式的竞争力，引导个体交通向高效的公共交通转移，是缓解城市交通拥堵、促进城市可持续发展的必然要求。12 第 3 章 城市公共交通发展现状分析 3.1 城市公共交通发展现状 呼伦贝尔中心城公共汽车有限58、公司是呼伦贝尔市唯一一家城市公交公司，现有职工 527人（其中在编正式职工 288 人，临时聘用人员 239 人），拥有营运车辆 327 台，营运线路 17条（包括政府通勤线 5 条），担负着呼伦贝尔市中心城区内及近郊 32 万人的客运任务。2014 年 7 月 28 日至 8 月 1 日期间，通过与呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司领导座谈，对公交公司停车场和保养厂的参观、公交调度站的走访、12 条营运线路的随车客流量调查和公交满意度问卷调查，对 12 条公交线路的车辆配备、调度站的调度管理、公交公司的运营管理、公交场站设施等情况进行了解，并对 12 条公交线路的日均客流量进行统计估算。3.1.59、1 公共交通基础设施公共交通基础设施 1、公交车辆 通过对 12 条营运线路随车调查和对公交调度站的走访，得到各公交线路调查当日的车辆配备情况如表 3-1 所示。各条公交线路上配备的公交车主要有宇通客车、长安客车和中通客车三个品牌，如图 3-1 所示，其中宇通客车长度为 8.2 米，长安客车长度为 7.8 米，中通客车长度为 7.3 米，车身长度在 7 米10 米之间的 640 型单节公共汽车的标台换算系数均为1，即一辆公交车折合一台标准车。表表 3-1 公交线路当日车辆配备情况公交线路当日车辆配备情况 线路名称线路名称 始发站始发站 终到站终到站 额定载客量（人）额定载客量（人）配备车辆数（60、辆）配备车辆数（辆）1 路 火车站 雪莲公司 50 13 2 路 北山口 和平村 50 12 3 路 火车站 幸福村 50 9 4 路 火车站 81840 部队 50 8 5 路 铁收审站 工业学校 50 10 6 路 开发区 园区 50 11 7 路 海一职 铁车辆段 50 9 8 路 新区政府 军区干休所 50 9 9 路 火车站 牧管局 50 8 15 路 御景花园 109 社区 50 6 17 路 火车站 呼伦二道街 50 7 18 路 新客运站 周家铺子 50 8 合计 110 GB 50220-95城市道路交通规划设计规范规定了城市公共汽车的规划拥有量为，中、小城市应每 1200161、500 人一辆标准车。呼伦贝市主城区常住人口 32 万人，按照每 1200 人配备一辆标准车折算，至少应配备公交车 267 标台，而调查当日 12 条公交线路运营车辆总数仅为 110 辆，势必会导致发车间隔时间延长，公交车内拥挤，乘客乘坐舒适度下降等问题。a）宇通客车 ZK6820HGB b）长安客车 SC6781HCG3 13 c）中通客车 LCK6730D3GE 图图 3-1 营运的公交车型营运的公交车型 2、公交场站 1）公交停保场 图图3-2 公交停保场现状图公交停保场现状图 公交停车场数量少，分布不合理是呼伦贝尔市公交发展的瓶颈之一。目前主城区只有1个城市公交专用停保场，设在公交总公62、司院内，占地约11万平米，约合160亩，其中包含一个车辆保养厂，占地2000平方米，可同时容纳10辆公交车进行维保作业。12条公交线路的所有公交车夜间均存放在该停保场内。图图3-3 公交公司停保场公交公司停保场 按国家规范停保场200平方米/标台的用地标准，11万平米的停保场能满足550标台公交车的停车和保养作业，足够呼伦贝尔市主城区公交车辆使用。但是公交停保场位置布局不合理，公交总公司的停保场位于市区东北角，远离市中心，每天下午收车后不论末站在哪，所有线路的公交车都要长途跋涉回到总公司的停保场过夜存放，导致部分线路的公交车空驶距 14 离太长，燃油消耗量增加。公交场站布局应该根据公交车的数量63、服务半径和所在地区的用地条件合理设置，宜大、中、小相结合，分片区分散布置，减少公交车辆空驶距离和司乘人员通勤距离，保证公交停车保养的使用方便和经济合理。2）首末站、枢纽站 图图 3-4 现状现状公交首末站公交首末站分布分布 呼伦贝市公交现有21个公交首末站和2个枢纽站。21个首末站分别为各公交线路的始发站和终到站，2个枢纽站分别为：综合枢纽站火车站和新客运站。除了综合枢纽站火车站有停车场外，其他公交线路的枢纽站和首末站用地缺乏，基本都采用路边停靠方式，无专门的公交停车场，如图3-5所示。图图3-5 无停车场地的公交首末站无停车场地的公交首末站 依据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范，每辆64、标准车首末站用地面积应按100120m2计算，当首站不用作夜间停车时，用地面积应按该线路全部运营车辆的60%计算，末站用地面积应按线路全部运营车辆的20%计算。因此，呼伦贝尔市公交目前急需规划一批公交线路的首末站用地。图图 3-6 呼伦贝尔市呼伦贝尔市公交枢纽站现状公交枢纽站现状布局布局 15 公交枢纽站缺少合理用地及设施，换乘秩序混乱。从火车站始发的1路、3路、4路、9路和17路公交车停放在总调度室门外的停车坪，见图3-7。该停车坪占地面积约一千平方米，容纳了20多辆公交车的停放，无法满足5条线路公交车辆的停放需求，也没有足够宽度的回车道，一些容纳不下的公交车仍在路边停放。由于该停车坪距离火65、车站的港湾式车站较远，而距离公交调度室较近，司机为了下车休息方便，在车辆到达火车站时都没有进入新建的港湾式车站停靠，而是直接将车停在调度室门外的停车场，导致新建的港湾式车站闲置，乘客下车换乘不便，见图3-8。图图3-7 公交枢纽站公交枢纽站火车站的公交停车坪火车站的公交停车坪 图图3-8 火车站外闲置的港湾式公交车站火车站外闲置的港湾式公交车站 3-9 公交枢纽站公交枢纽站新客运站新客运站 公交枢纽站新客运站，见图3-9。私家车和出租车随意进入公交港湾站停靠载客，导致公交车站出入口秩序混乱，影响公交车辆通行。3）公交中途站点（1）候车空间不足 目前呼伦贝尔市公交只有两个港湾式车站，分别位于火车66、站和新客运站。由于道路用地有限等原因造成绝大多数公交车的站点停靠与候车空间不足，部分中途站点由于其他车辆随意停放，严重影响了公交车的运行。（2）站牌破损或缺失 部分中途站点设施缺乏。沿途大多数站点都没有候车亭；有的公交站点的站牌老旧、破损；有些站牌安装位置不好，站牌被树木遮挡；有的站点甚至没有公交站牌；造成公交车辆停靠位置不确定，乘客上下车存在安全隐患。（3）部分站点之间的站间距过短 呼伦贝尔市公交的平均站间距约为300米。一般郊区的站间距大一些，为了多揽客市中心区的站间距都设置的很近，有的甚至不足200米。由于站间距过近，很多乘客习惯了不进站候车，公交车司机大都招手即停，这样不仅影响了公交车67、的运行速度和运行效率，而且干扰到其他车辆通行，加重了市中心区的交通拥堵，乘客路边随意上下车也存在安全隐患。因此，对一些上下客人数少、站间距过近和站点位置设置不合理的中途站应进行撤销或合并。（4）站名不统一 公交站命名随意性大，同一站点有多种不同站名，公交车报站器所报站名和站牌标注的站名不统一，不同线路的公交车停靠的同一站点站名也不相同。3.1.2 公共交通客流特征公共交通客流特征 1、站点上下车客流 根据公交车随车客流量统计数据分析，得到 12 条公交线路上行和下行各站点每日上下车客流图，如图 3-10图 3-21 所示；在保证居民出行方便的前提下，综合考虑公交车运行速度和运行效率，对一些上下68、客人数少、站间距过近或位置设置不合理的公交站点进行撤销与合并。16 1路车下行（火车站明海路）每日上下车客流图-600-30003006009001200火车站客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦市宾馆市政府区公安局市医院明珠宾馆市党校建材市场工程公司锅炉厂109总部乳品厂邮政中心牧管局蒙天公司东方明珠供电局殡仪局汽车公司消防培训平安驾校建设镇政府酱菜厂林场建设乡新联卫生所肉联厂明海路上下车人数/人 1路车上行（明海路火车站）每日上下车客流图-1800-1500-1200-900-600-3000300600900 明海路肉联厂新联卫生所建设乡林场酱菜厂建设镇政府平安驾校消防培训汽车公69、司殡仪局供电局东方明珠蒙天公司牧管局邮政中心乳品厂109总部锅炉厂工程公司建材市场市党校明珠宾馆市医院区公安局市政府市宾馆友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站火车站上下车人数/人 图图 3-10 1 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 1 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点之间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）供电局站，处于农垦医院站和陵园站之间的供电局站，上下车客流量不大，每个单程在该站上下车人数平均不到 1 人，并且该站的乘客前往农垦医院站或者陵园站乘坐 1 路公交车时无需穿越马路即可到达，因此供电局公交站点可以撤销。（2）汽车公司站，该70、站上下客流量极少，并且距离锅炉厂殡仪馆站和消防培训基地很近，该站乘客步行不到一百米即可到上一站或者下一站乘车，因此汽车公司站可以取消。（3）酱菜厂站，距离建设镇政府和林场站都很近，而且上下车客流量很少，可撤销该站。（4）肉联厂站已搬迁，且该站上下车客流量很少，应取消该站。1 路公交原有 35 个停靠站点，线路长度 11.8 公里，平均站间距 337 米；撤消上述 4 个站后，平均站间距为 380 米。2路车下行（北山口-和平村）每日上下车客流图-600-400-2000200400600北山口服装厂热电厂铁道友谊小区铁一中铁三中迎春小区铁医院铁体育场木兰街头道街小学牧业机械厂金秋大厦客运站农垦71、医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦市宾馆市政府胜利市场妇幼保健市工会伊敏小学劳动力市场市规划局电信大厦和平村路口大剧院征稽分局和平村延伸站1终点站上下车人数/人2路车上行（和平村-北山口）每日上下车客流图-900-750-600-450-300-1500150300450终点站延伸站1和平村征稽分局大剧院和平村路口电信大厦市规划局劳动力市场伊敏小学市工会妇幼保健胜利市场市政府市宾馆友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站金秋大厦牧业机械厂兴道街小学木兰街铁体育场铁医院迎春小区铁三中铁一中铁友谊小区热电厂服装厂北山口上下车人数/人 图图 3-11 2 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和72、上行每日上下车客流图 根据 2 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点之间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）市工会站，满洲里路上的市工会站距离伊敏小学站和劳动力市场站太近，且上下车客流量很少，应撤销该站。（2）和平村路口站：上下客人数极少，且距离呼伦贝尔市大剧院和电信大楼站很近，可撤销该站。2 路车原有站点 35 个，线路长度 10.9 公里，平均站间距 311 米；撤销两个站后，平均站间距 330 米。17 3路车下行（火车站-幸福村）每日上下车客流图-1000-800-600-400-2000200400600800100012001400火车站客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百73、一百超市中蒙医院诚信小区艺校天润小区水泥管厂小教分院环卫路231勘探队友谊南路超市三中南校区运管站南开路食品小区五金小区金丰市场振华中学三毛超市幸福村上下车人数/人 3路车上行（幸福村-火车站）每日上下车客流图-1200-900-600-30003006009001200幸福村三毛超市振华中学金丰市场五金小区食品小区南开路区运管站三中南校友谊南路超市231勘探队环卫路小教分院水泥管厂天润小区艺校诚信小区中蒙医院一百超市二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站火车站上下车人数/人 图图 3-12 3 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 3 路车下行和上行每日上下车客流74、图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）供电局站，距离农垦医院站和陵园站很近，且上下车客流量很小，可撤销该站。（2）水泥管厂，距离天润小区和小教分院站很近，且上下车客流量很小，可撤销该站。3 路车原有站点 26 个，线路长度 6.5 公里，平均站间距 250 米；撤销两个站后，平均站间距 271 米。4路车下行（火车站-81840部队）每日上下车客流图-600-400-20002004006008001000火车站客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店开发区装饰城箭牌洁具海拉尔区宾馆伊敏桥培训中心新桥市场贝尔浴园内蒙古银行市交通局市建行市政府 市公安局市医院明珠宾馆军分区医院友谊呼大超75、市卫校呼大奋斗镇锅炉辅机厂57408部队81840部队上下车人数/人 4路车上行（81840部队-火车站）每日上下车客流图-800-600-400-2000200400600800100081840部队57408部队锅炉辅机厂奋斗镇呼大卫校友谊呼大超市军分区医院明珠宾馆市医院市公安局市政府 市建行市交通局内蒙古银行贝尔浴园新桥市场培训中心伊敏桥海拉尔区宾馆箭牌洁具装饰城开发区贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站火车站上下车人数/人 图图 3-13 4 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 4 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：76、（1）供电局站，距离农垦医院站和陵园站很近，且上下车客流量很小，可撤销。（2）市交通局站，距离市建行和内蒙古银行站很近，且上下车客流量少，可与市建行站合并。（3）友谊呼大超市，距离卫校和军分区医院站很近，且上下车客流量少，可撤销。4 路车原有站点 29 个，线路长度 8.2 公里，平均站间距 283 米；撤销三个站后，平均站间距 315 米。18 5路车下行（铁收审站-消防诊所）-600-500-400-300-200-1000100200300400铁收审站微波站议价粮店医疗所铁党校铁工程段 牡丹小区铁二校火车站梅园小区铁体育场头道街小学牧业金秋大厦客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大77、厦市宾馆五中气象局宿舍气象局 市工会 种子公司蓝盾小区警校边防支队武警支队工业学校司法小区消防诊所上下车人数/人 5路车上行（消防诊所-铁收审站）每日上下车客流图-400-300-200-1000100200300400500消防诊所司法小区工业学校武警支队边防支队警校蓝盾小区种子公司市工会 气象局 气象局宿舍五中市宾馆友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站金秋大厦牧业头道街小学铁体育场梅园小区火车站铁二校牡丹小区铁工程段 铁党校医疗所议价粮店微波站铁收审站上下车人数/人 图图 3-14 5 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 5 路车下行和上行每日上下车78、客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）铁党校，与医疗所和铁工程段站间距过近，且上下车客流量小，可撤销。（2）梅园小区，处于火车站和铁体育场之间，距离这两站均很近，且上下车乘客数很少，可撤销。（3）武警支队，距离消防支队和工业学校过近，且上下车客流量很小，可撤销。5 路车原有站点 34 个，线路长度 10 公里，平均站间距 294 米；撤销三个站后，平均站间距 323 米。6路车下行（开发区-东水泥）每日上下车客流图-1200-900-600-3000300600900120015001800开发区客运站头道街小学桥东雪花啤酒八中容器厂牧管局毛纺厂供电局殡仪馆汽车公司制贸童鞋79、厂皮革厂肉联明海路造纸厂实验高中金三角光明电厂东水泥上下车人数/人 6路车上行（东水泥-开发区）每日上下车客流图-1000-800-600-400-2000200400600800东水泥电厂光明金三角实验高中造纸厂明海路肉联皮革厂童鞋厂制贸汽车公司殡仪馆供电局毛纺厂牧管局容器厂八中雪花啤酒桥东头道街小学客运站开发区上下车人数/人 图图 3-15 6 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 6 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）雪花啤酒厂，距离桥东和八中站很近，且上下车乘客数量少，可撤销。（2）汽车公司站，距离殡仪局站很80、近，且上下车乘客少，可撤销。（3）供电局站，距离毛纺厂站很近，且上下车乘客少，可撤销。6 路车从开发区至东水泥厂原有站点 22 个，线路长度约 15 公里，平均站间距 681 米；撤销三个站后，平均站间距 789 米。19 7路车下行（海一职-铁车辆段）每日上下车客流图-400-300-200-1000100200300400海一职原3834传染病医院板房线务局贝尔路健康街小学龙运小区天信小区一百二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站金秋大厦牧业机械厂木兰街铁体育场铁少年宫火车站铁二校运贸公司牡丹小区医疗所铁林场铁构件厂水电段玫瑰园铁车辆段上下车人数/人 7路车上行（铁车辆段-海一职）每日上下车81、客流图-400-300-200-1000100200300400500铁车辆段玫瑰园水电段铁构件厂铁林场医疗所牡丹小区运贸公司铁二校火车站铁少年宫铁体育场木兰街牧业机械厂金秋大厦客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百一百天信小区龙运小区健康街小学贝尔路线务局板房传染病医院原3834海一职上下车人数/人 图图 3-16 7 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据7路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以撤销以下站点：（1）供电局站，距离农垦医院和陵园站很近，且上下车乘客人数少，可撤销。（2）金秋大厦站，距离客运站和农业机械厂很近，且上下车乘客人数少，可82、撤销。（3）铁构件厂和铁林厂站很近，可以合并为一个站。7 路车原有站点 31 个，线路长度 9 公里，平均站间距 290 米；撤销三个站后，平均站间距 321 米。8路车下行（新区政府-军区干休所）每日上下车客流图-1000-800-600-400-2000200400600800新区政府大楼市法院市地税局大博园小区小博园小区卓达小区公安小区新区体育馆南出口断桥区地税局区医院区运管站三中南校友谊南院231勘探环卫路小教分院海晨嘉园天润小区艺校诚信小区中蒙医院一百超市友谊大厦市宾馆市政府区公安局市医院明珠宾馆军区幼儿园军区干休所上下车人数/人 8路车上行（军区干休所-新区政府）每日上下车客流-183、000-800-600-400-2000200400600800军区干休所军区幼儿园明珠宾馆市医院区公安局市政府市宾馆友谊大厦一百超市中蒙医院诚信小区艺校天润小区海晨嘉园小教分院环卫路231勘探友谊南院三中南校区运管站区医院区地税局断桥南出口新区体育馆公安小区卓达小区小博园小区大博园小区市地税局市法院新区政府大楼上下车人数/人 图图 3-17 8 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 8 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）区地税局，距离区医院和断桥很近，且上下车乘客很少，可撤销。（2）区运管站，距离区医院和三中南校很84、近，且上下车乘客很少，可撤销。（3）231 勘探，距离友谊南院和环卫路很近，且上下车乘客很少，可撤销。（4）海晨嘉园，距离天润小区很近，且上下车乘客很少，可撤销。8 路车原有站点 32 个，线路长度 10 公里，平均站间距 313 米；撤销四个站后，平均站间距 357 米。20 9路车下行（火车站-牧管局）每日上下车客流量-600-400-2000200400600800火车站友谊医院农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦财政局呼伦小学市经济局海拉尔三中国税局河东邮局伊敏小区培训中心工行新桥小学人民银行八中人和家园牧管局上下车人数/人 9路车上行（牧管局-火车站）每日上下车客流图-1200-185、000-800-600-400-2000200400600800牧管局人和家园八中人民银行新桥小学工行培训中心伊敏小区河东邮局国税局海拉尔三中市经济局呼伦小学财政局友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院友谊医院火车站上下车人数/人 图图 3-18 9 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 9 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）友谊医院，距离火车站很近，且上下车乘客很少，可撤销。（2）供电局，距离农垦医院和陵园站很近，且上下车乘客人数少，可撤销。（3）伊敏小区，距离河东邮局和培训中心很近，且上下车乘客很少，可撤销。9 86、路车原有站点 22 个，线路长度 7.3 公里，平均站间距 331 米；撤销三个站后，平均站间距 384 米。15路车下行（御景花园-109社区）每日上下车客流图-150-100-50050100150200250御景花园贝尔绿景花园健康办市话剧团飞翔口腔御翠家园温州城国贸家具人才市场国税局阳光浴场夜色伊敏小区北国经典少年宫新桥市场疾控中心农村商业银行邮电中心呼伦市场天顺集团老五农家乐109社区上下车人数/人 15路车上行（109社区-御景花园）每日上下车客流图-200-150-100-50050100150200250109社区老五农家乐天顺集团呼伦市场邮电中心农村商业银行疾控中心新桥市场少87、年宫北国经典伊敏小区夜色阳光浴场国税局人才市场国贸家具温州城御翠家园飞翔口腔市话剧团健康办贝尔绿景花园御景花园上下车人数/人 图图 3-19 15 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 15 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）御翠家园，距离温州城和飞翔口腔很近，且上下车乘客很少，可撤销。（2）阳光浴场，距离夜色和国税局很近，且上下车乘客人数少，可撤销。15 路车原有站点 23 个，线路长度 10 公里，平均站间距 435 米；撤销两个站后，平均站间距 476 米。21 17路车下行（火车站-呼伦二道街）每日上下车客流88、图-150-100-50050100150200250300350火车站贝伦宾馆河西加油站天宏家具城双龙大酒店贝尔酒店华汇商场市宾馆呼伦小学三中路口市水利局烧麦馆华联小区626小桥华亭嘉园鑫海626路阳光小区望海楼森警小区胜利街小学市设计院天龙美发建设二路十三大街十中天顺集团呼伦二道街上下车人数/人 17路车上行（呼伦二道街-火车站）每日上下车客流图-250-200-150-100-50050100150呼伦二道街天顺集团十中十三大街建设二路天龙美发市设计院胜利街小学森警小区望海楼阳光小区626路鑫海华亭嘉园626小桥华联小区烧麦馆市水利局三中路口呼伦小学市宾馆华汇商场贝尔酒店双龙大酒店天宏家89、具城河西加油站贝伦宾馆火车站上下车人数/人 图图 3-20 17 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 17 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）河西加油站，距离贝伦宾馆和天宏家具城很近，且上下车乘客很少，可撤销。（2）双龙大酒店，距离天宏家具城和贝尔酒店很近，且上下车乘客人数少，可撤销。17 路车原有站点 28 个，线路长度 9.1 公里，平均站间距 325 米；撤销两个站后，平均站间距 350 米。18路车下行（新客运站-贝尔酒厂）每日上下车客流图-300-200-1000100200300新客运站毛纺厂酒厂家属区90、雪花集团呼伦桥东头道街小学牧业机械厂客运站火车站贝伦宾馆区宾馆区农行装潢城华汇商场温州城哈萨尔桥建设银行正阳小学海桥家园自来水厂市工商局大庆油田消防支队内蒙地矿81840部队奋斗中学农业技术光荣院奋斗供电所新村饭店贝尔酒厂终点站上下车人数/人 18路车（贝尔酒厂-新客运站）每日上下车客流图-400-300-200-1000100200300终点站贝尔酒厂新村饭店奋斗供电所光荣院农业技术奋斗中学81840部队内蒙地矿消防支队大庆油田市工商局自来水厂海桥家园正阳小学建设银行哈萨尔桥温州城华汇商场装潢城区农行区宾馆贝伦宾馆火车站客运站牧业机械厂头道街小学呼伦桥东雪花集团酒厂家属区毛纺厂新客运站上下车91、人数/人 图图 3-21 18 路车下行和上行每日上下车客流图路车下行和上行每日上下车客流图 根据 18 路车下行和上行每日上下车客流图和各站点间的站间距大小，可以考虑撤销以下站点：（1）客运站，距离火车站很近，且该站上下车乘客极少，可撤销。（2）区农行，距离区宾馆和装潢城很近，且该站上下车乘客很少，可撤销。（3）自来水厂，距海桥家园和市工商局很近，且该站上下车乘客极少，可撤销。（4）大庆油田，距市工商局和消防支队很近，且该站上下车乘客极少，可撤销。（5）奋斗供电所，距光荣院和新村饭店很近，且上下车乘客很少，可撤销。18 路车原有站点 32 个，线路长度 16 公里，平均站间距 500 米；撤92、销五个站后，平均站间距 593 米。2、公交线路断面客流 22 1路车下行（火车站明海路）每日断面客流图0500100015002000250030003500火车站客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦市宾馆市政府区公安局市医院明珠宾馆市党校建材市场工程公司锅炉厂109总部乳品厂邮政中心牧管局蒙天公司东方明珠供电局殡仪局汽车公司消防培训平安驾校建设镇政府酱菜厂林场建设乡新联卫生所肉联厂明海路断面流量/人次 1路车上行（明海路火车站）每日断面客流图0500100015002000250030003500 明海路肉联厂新联卫生所建设乡林场酱菜厂建设镇政府平安驾校消防培训汽车公司殡仪局供电局93、东方明珠蒙天公司牧管局邮政中心乳品厂109总部锅炉厂工程公司建材市场市党校明珠宾馆市医院区公安局市政府市宾馆友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站火车站断面流量/人次 图图 3-22 1 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 2路车下行（北山口-和平村）每日断面客流图050010001500200025003000北山口服装厂热电厂铁道友谊小区铁一中铁三中迎春小区铁医院铁体育场木兰街头道街小学牧业机械厂金秋大厦客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦市宾馆市政府胜利市场妇幼保健市工会伊敏小学劳动力市场市规划局电信大厦和平村路口大剧院征稽分局和平村延伸站1终点站断面94、流量/人次 2路车上行（和平村-北山口）每日断面客流图0400800120016002000终点站延伸站1和平村征稽分局大剧院和平村路口电信大厦市规划局劳动力市场伊敏小学市工会妇幼保健胜利市场市政府市宾馆友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站金秋大厦牧业机械厂兴道街小学木兰街铁体育场铁医院迎春小区铁三中铁一中铁友谊小区热电厂服装厂北山口断面流量/人次 图图 3-23 2 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 3路车下行（火车站-幸福村）每日断面客流图0500100015002000250030003500火车站客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百一百超市中蒙医院诚信小95、区艺校天润小区水泥管厂小教分院环卫路231勘探队友谊南路超市三中南校区运管站南开路食品小区五金小区金丰市场振华中学三毛超市幸福村断面流量/人次 3路车上行（幸福村-火车站）每日断面客流图010002000300040005000幸福村三毛超市振华中学金丰市场五金小区食品小区南开路区运管站三中南校友谊南路超市231勘探队环卫路小教分院水泥管厂天润小区艺校诚信小区中蒙医院一百超市二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站火车站断面流量/人次 图图 3-24 3 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 23 4路车下行（火车站-81840部队）每日断面客流图05001000150020096、02500火车站客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店开发区装饰城箭牌洁具海拉尔区宾馆伊敏桥培训中心新桥市场贝尔浴园内蒙古银行市交通局市建行市政府 市公安局市医院明珠宾馆军分区医院友谊呼大超市卫校呼大奋斗镇锅炉辅机厂57408部队81840部队断面流量/人次 4路车上行（81840部队-火车站）每日断面客流图05001000150020002500300081840部队57408部队锅炉辅机厂奋斗镇呼大卫校友谊呼大超市军分区医院明珠宾馆市医院市公安局市政府 市建行市交通局内蒙古银行贝尔浴园新桥市场培训中心伊敏桥海拉尔区宾馆箭牌洁具装饰城开发区贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站火车站断面流量/人次 图图97、 3-25 4 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 5路车下行（铁收审站）每日上下车客流图02004006008001000120014001600铁收审站微波站议价粮店医疗所铁党校铁工程段 牡丹小区铁二校火车站梅园小区铁体育场头道街小学牧业金秋大厦客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦市宾馆五中气象局宿舍气象局 市工会 种子公司蓝盾小区警校边防支队武警支队工业学校司法小区消防诊所上下车人数/人 5路车上行（消防诊所-铁收审站）每日断面客流图0300600900120015001800消防诊所司法小区工业学校武警支队边防支队警校蓝盾小区种子公司市工会 气象局 气象局98、宿舍五中市宾馆友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站金秋大厦牧业头道街小学铁体育场梅园小区火车站铁二校牡丹小区铁工程段 铁党校医疗所议价粮店微波站铁收审站断面流量/人次 图图 3-26 5 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 6路车下行（开发区-东水泥）每日断面客流图050010001500200025003000开发区客运站头道街小学桥东雪花啤酒八中容器厂牧管局毛纺厂供电局殡仪馆汽车公司制贸童鞋厂皮革厂肉联明海路造纸厂实验高中金三角光明电厂东水泥断面流量/人次 6路车上行（东水泥-开发区）每日断面客流图05001000150020002500东水泥电厂光明金三角实99、验高中造纸厂明海路肉联皮革厂童鞋厂制贸汽车公司殡仪馆供电局毛纺厂牧管局容器厂八中雪花啤酒桥东头道街小学客运站开发区断面流量/人次 图图 3-27 6 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 24 7路车下行（海一职-铁车辆段）每日断面客流图02004006008001000120014001600海一职原3834传染病医院板房线务局贝尔路健康街小学龙运小区天信小区一百二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院客运站金秋大厦牧业机械厂木兰街铁体育场铁少年宫火车站铁二校运贸公司牡丹小区医疗所铁林场铁构件厂水电段玫瑰园铁车辆段断面流量/人次 7路车上行（铁车辆段-海一职）每日断面客流图0200100、4006008001000120014001600铁车辆段玫瑰园水电段铁构件厂铁林场医疗所牡丹小区运贸公司铁二校火车站铁少年宫铁体育场木兰街牧业机械厂金秋大厦客运站农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百一百天信小区龙运小区健康街小学贝尔路线务局板房传染病医院原3834海一职断面流量/人次 图图 3-28 7 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 8路车下行（新区政府-军区干休所）每日断面客流图0500100015002000250030003500新区政府大楼市法院市地税局大博园小区小博园小区卓达小区公安小区新区体育馆南出口断桥区地税局区医院区运管局三中南校友谊南院231勘探环卫路101、小教分院海晨嘉园天润小区艺校诚信小区中蒙医院一百超市友谊大厦市宾馆市政府区公安局市医院明珠宾馆军区幼儿园军区干休所断面流量/人次 8路车上行（军区干休所-新区政府）每日断面客流图0500100015002000250030003500军区干休所军区幼儿园明珠宾馆市医院区公安局市政府市宾馆友谊大厦一百超市中蒙医院诚信小区艺校天润小区海晨嘉园小教分院环卫路231勘探友谊南院三中南校区运管站区医院区地税局断桥南出口新区体育馆公安小区卓达小区小博园小区大博园小区市地税局市法院新区政府大楼断面流量/人次 图图 3-29 8 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 9路车下行（火车站-牧102、管局）每日断面客流图0300600900120015001800火车站友谊医院农垦医院供电局陵园贝尔酒店二百友谊大厦财政局呼伦小学市经济局海拉尔三中国税局河东邮局伊敏小区培训中心工行新桥小学人民银行八中人和家园牧管局断面流量/人次 9路车上行（牧管局-火车站）每日断面客流图05001000150020002500牧管局人和家园八中人民银行新桥小学工行培训中心伊敏小区河东邮局国税局海拉尔三中市经济局呼伦小学财政局友谊大厦二百贝尔酒店陵园供电局农垦医院友谊医院火车站断面流量/人次 图图 3-30 9 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 25 15路车下行（御景花园-109社区103、）每日断面客流图0100200300400500600御景花园贝尔绿景花园健康办市话剧团飞翔口腔御翠家园温州城国贸家具人才市场国税局阳光浴场夜色伊敏小区北国经典少年宫新桥市场疾控中心农村商业银行邮电中心呼伦市场天顺集团老五农家乐109社区断面流量/人次 15路车上行（109社区-御景花园）每日断面客流图0100200300400500600700800900109社区老五农家乐天顺集团呼伦市场邮电中心农村商业银行疾控中心新桥市场少年宫北国经典伊敏小区夜色阳光浴场国税局人才市场国贸家具温州城御翠家园飞翔口腔市话剧团健康办贝尔绿景花园御景花园断面流量/人次 图图 3-31 15 路车下行和上行每日104、路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 17路车下行（火车站-呼伦二道街）每日断面客流图0100200300400500600700火车站贝伦宾馆河西加油站天宏家具城双龙大酒店贝尔酒店华汇商场市宾馆呼伦小学三中路口市水利局烧麦馆华联小区626小桥华亭嘉园鑫海626路阳光小区望海楼森警小区胜利街小学市设计院天龙美发建设二路十三大街十中天顺集团呼伦二道街断面流量/人次 17路车上行（呼伦二道街-火车站）每日断面客流图0100200300400500600呼伦二道街天顺集团十中十三大街建设二路天龙美发市设计院胜利街小学森警小区望海楼阳光小区626路鑫海华亭嘉园626小桥华联小区烧麦馆市水利局三中路口105、呼伦小学市宾馆华汇商场贝尔酒店双龙大酒店天宏家具城河西加油站贝伦宾馆火车站断面流量/人次 图图 3-32 17 路车下行和上行每日路车下行和上行每日断面断面客流图客流图 18路车下行（新客运站-贝尔酒厂）每日断面客流图0100200300400500600700800900新客运站毛纺厂酒厂家属区雪花集团呼伦桥东头道街小学牧业机械厂客运站火车站贝伦宾馆区宾馆区农行装潢城华汇商场温州城哈萨尔桥建设银行正阳小学海桥家园自来水厂市工商局大庆油田消防支队内蒙地矿81840部队奋斗中学农业技术光荣院奋斗供电所新村饭店贝尔酒厂终点站断面流量/人次 18路车上行（贝尔酒厂-新客运站）每日断面客流图01002106、00300400500600700800900终点站贝尔酒厂新村饭店奋斗供电所光荣院农业技术奋斗中学81840部队内蒙地矿消防支队大庆油田市工商局自来水厂海桥家园正阳小学建设银行哈萨尔桥温州城华汇商场装潢城区农行区宾馆贝伦宾馆火车站客运站牧业机械厂头道街小学呼伦桥东雪花集团酒厂家属区毛纺厂新客运站断面流量/人次 图图 3-33 18 路车下行路车下行和上行每日和上行每日断面断面客流图客流图 26 3.1.3 公共交通运营服务公共交通运营服务 1、公交公司的经营管理现状 呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司采用分块承包，总公司统一管理，各分公司独立经营、单独核算的管理制度，公交车的燃油费、日常维修和保107、养费均由分公司独立承担，目前公交公司下属四个分公司，各分公司承包线路情况见表 3-2。表表 3-2 各分公司经营线路各分公司经营线路 分公司名称分公司名称 经营线路经营线路 第一分公司 1 路、3 路、4 路、8 路、9 路 第二分公司 2 路、5 路、7 路 第三分公司 15 路、17 路、18 路 第四分公司 6 路 各分公司的公交运营以营利性为主，公交总公司对各分公司缺乏协调，导致客流多的区域与路段争抢客源，公交线路的重复系数过大，例如三角地附近的夹信子路巴尔虎东路中央街中央桥等路段，12 条公交线路中的 7 条线路都经过此处，进一步加重了三角地附近道路的交通拥堵；而客流少的区域与路段甚108、至没有公交线路，部分居民出行不便，城市总体公交线网密度较低，站点覆盖率低，区域间的供求失衡。要提高公交线网整体的效益，必须逐步将公交的运营模式由营利性过渡至公益性，满足城市居民日益提高的出行需求。2、公交线路及运营状况 目前呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司在海拉尔运营公交线路 12 条，分别由四家分公司进行公交运营。其中市区运行线路 1 路、2 路、3 路、4 路、5 路、7 路、8 路、9 路、15路、17 路和 18 路均为无人售票车，全程 1 元一票制；通往呼伦贝尔市经济开发区的郊区运行线 6 路为人工售票车，按站计费，全程票价 3 元。每年的 6 月末9 月初，因为学生放假，而且天气暖和109、，居民可以采用自行车和摩托车代替公交出行，因此该时间段是公交运营的淡季；每年的 11 月初1 月末是公交运营的旺季，因为冬季天气寒冷，大部分人出行只能采用公交。根据 7 月 29 日7 月 31 日在公交运营淡季所做的随车客流量统计结果，对各条公交线路的日均客运量和年客运总量进行估算，计算结果见表 3-3。由表 4-3 可知，日均客运量排名前六位的公交线路依次为：1 路3 路8 路4路2 路6 路，这六条公交线路的日均客运量均超过 7000 人次/日；日均客运量排名后三位的公交线路依次为：17 路15 路18 路，这三条公交线路的日均客运量均在 3500 人次/日以下；根据各分公司承包线路来看110、，第一分公司营运的公交线路客流量较大，盈利性好；而第三分公司营运的公交线路客流量普遍较少，可能存在一定的亏损。从呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司整体来看，运营淡季 12 条公交线路的日客运量为 76880 人次/日，以淡季的日客运量核算全年客运总量为 2806.1 万人次/年。表表 3-3 公交线路营运状况公交线路营运状况 线路名称线路名称 所属公司所属公司 票制票价票制票价 日客运量日客运量（人次（人次/日）日）年客运量年客运量（万人次（万人次/年）年）1 路 一公司 1 元 11376 415.2 2 路 二公司 1 元 7446 271.8 3 路 一公司 1 元 10400 379.6 111、4 路 一公司 1 元 7738 282.4 5 路 二公司 1 元 5396 197.0 6 路 四公司 按站计费 全程 3 元 7332 267.6 7 路 二公司 1 元 4992 182.2 8 路 一公司 1 元 9344 341.1 9 路 一公司 1 元 5832 212.9 15 路 三公司 1 元 2156 78.7 17 路 三公司 1 元 1634 59.6 18 路 三公司 1 元 3234 118.0 合计 76880 2806.1 通过对公交公司下属各公交调度站的走访，了解和掌握了各条线路日常运营基本情况，见表 3-4，由表中数据可知：（1）12 条公交线路规定发车112、时间大多在早晨 6:307：00 之间；由于清晨乘客太少，所以绝大多数公交车的实际发车时间均在 7:00 之后。12 条线路的收车时间基本都在下午 18:0018:30 之间；部分市民反映公交收车时间过早，对于一些下班稍晚的乘客或者晚高峰时挤不上公交的乘客，18:00 之后基本无公交车可乘。可以将公交车辆运行时间调整为 7:0019:00 之间。（2）从调查当日各条公交线路配备车辆和司机数量来看，1路和 8 路公交线路配备车辆数不足，单程平均客流量达到 70 人次以上，远远超过了 8 米公交车的额定载客量，导致公交车内拥挤，乘客乘坐舒适度下降，1 路和 8 路应增加车辆配备、缩短发车间隔或者更113、换 10 米长的大容量公交车。（3）从发车间隔时间来看，各条公交线路的发车间隔大都在 810 分钟之间，发车间隔时间过长，乘客乘坐公交时等待时间过长，尤其是途中遇到交通拥堵，可能会使乘客等待时间超过 20 分钟，应将发车间隔时间缩短至 58 分钟。（4）12 条公交线路的长度，只有通往经济开发区的 6 路车线路长度为 24.6km 和通 27 往新客运站的 18 路车线路长度为 16km，其余线路的长度大都在 10km 左右。（5）除了郊区线路 6 路车的运送速度达到 32.8km/h，其余 11 条主要在市区线路上运行的公交车平均运送速度大都在 1520km/h 之间，12 条公交线路的单程114、耗时基本都在 30-40 分钟之间。（6）司机一日往返次数过多，每天驾驶公交车的时间普遍超过 9 小时，容易造成疲劳驾驶。表表 3-4 公交线路日发班次及营运时间公交线路日发班次及营运时间 线路线路 名称名称 发车发车 时间时间 收车收车 时间时间 当日配当日配备司机备司机（人）（人）司机往司机往返次数返次数(次次/人）人）日单程日单程 发车班次发车班次（次）（次）单程单程 平均平均 客流量客流量（人（人/车）车）单程单程 耗时耗时（min）发车发车 间隔间隔（min）线路线路 长度长度（km）运送速度运送速度（km/h）1 路 6:30 19:00 13 67 158 72 45 810 1115、1.8 15.7 2 路 6:30 18:30 12 67 146 51 40 810 10.9 16.4 3 路 6:40 18:30 9 1112 200 52 25 810 6.5 15.6 4 路 6:50 18:30 8 910 146 53 30 810 8.2 16.4 5 路 6:10 18:10 10 78 142 38 30 810 10.0 20.0 6 路 6:50 18:10 11 78 156 47 45 8 24.6 32.8 7 路 6:30 18:30 9 78 128 39 40 810 9.0 13.5 8 路 6:50 18:00 9 78 128 73116、 35 912 10.0 17.1 9 路 6:50 18:30 8 1011 162 36 30 810 7.3 14.6 15 路 7:00 18:00 6 89 98 22 30 12 10.0 20.0 17 路 6:30 18:30 7 67 86 19 40 10 9.1 13.7 18 路 6:30 18:00 8 67 98 33 40 10 13.2 19.8 3、公交调度 目前呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司只有火车站附近一个调度室，该调度室负责从火车站始发的 1 路、3 路、4 路、9 路、17 路公交车的调度；另外，7 路车的调度室在公交总公司门卫室；其余线路的调度室大都117、在线路终点站附近租用民房，条件非常简陋，司乘人员缺少良好的休息场所。车辆调度为人工调度方式，由调度员根据每日出勤的司机人数，以 810 分钟或 1012分钟固定的发车间隔，手工编写车辆调度表，公交车发车时间按照事先排好的调度表进行，司机每完成一个往返在行车路单上记录一次。呼伦贝尔中心城公共汽车公司缺少一个统一的调度中心，公交车辆还未配备实时监控设备，难以实现应对交通拥堵及车辆故障的实时调度，这样不仅易造成交通秩序紊乱，公交服务水平也受一定影响。应为公交车装配车载GPS，推行可视化调度，提升公交信息化水平，提高公交运行效率。a)总调度室 b)1 路和 9 路车调度表 c)3 路和 4 路车调度表118、 d)司机行车路单 图图 3-34 公交调度室、调度表和司机行车路单公交调度室、调度表和司机行车路单 3.1.4 公共交通支持系统公共交通支持系统 呼伦贝尔市公共交通智能化程度较低，公交 IC 卡结算系统尚属空白，公交车辆 GPS 定位系统和远程监控系统尚未安装，目前还无法实现公交智能化调度和信息化运营管理。呼伦贝尔市老城片区道路狭窄，车道数少，尤其是三角地、华汇商场、市医院等城市中心地带的道路只有两车道，上下班高峰时段交通拥堵严重，公交车辆运行速度低，没有公交专用道，无法保障公交车辆的优先通行。3.1.5 公共交通公共交通政策及保障措施政策及保障措施 为了落实内蒙古自治区关于城市优先发展公共119、交通的意见，市政府每年给予公交公司 150 万元的票价补贴，主要用于离休干部和残疾人免费乘车的票款补贴；另外，根据公交公司的车辆保有量，每年给予公交公司 1600 万元左右的燃油费补贴。呼伦贝尔市划拨 11 万 m3土地用于建设的公交调度中心已于 2013 年建成并投入使用，该调度中心包括行政办公场所、自供加油站、车库、锅炉房等配套设施，它集全市公交车辆 28 调配、运营、监控、指挥等功能于一身，对呼伦贝尔市公共交通的可持续发展具有重要的推进作用。3.2 城市公共交通发展状况评价 3.2.1 线网布局特点线网布局特点 图图3-35 现状公交线网布局现状公交线网布局 现状公交线网整体布局如图 3120、-35 所示。由图可知：现状公交线网沿伊敏河两岸整体呈南北向带状分布，主要沿车站路、夹信子路、巴尔虎东路、中央街、向华路、草市街、西大街、东大街、胜利大街、扎兰屯路、满洲里路、尼尔基路、学府路、以及中央桥、伊敏桥、呼伦桥和海拉尔桥布设，线网布局基本与老城区现状的城市空间布局与路网结构相匹配。公交线网大多以火车站为起点沿车站路、夹信子路、巴尔虎东路、向华路呈放射状分布，大部分公交线路均经过三角地中心商业区，连接了伊敏河两岸各组团之间的出行。图图 3-36 1 路公交线路路公交线路 图图 3-37 2 路公交线路路公交线路 公交 1 路：如图 3-36，以火车站为起点，途经巴尔虎东路中央街桥头街中121、央桥胜利大街加格达奇路尼尔基路牙克石路，绕行苗圃路，途径海拉尔林场到达位于建材路上的终点站雪莲公司。该条线路全长 11.8 公里，连接了海拉尔主要客流集散点三角地商业中心区与伊敏河东岸建设镇之间的中短距离出行。公交 2 路：如图 3-37，以北山口为起点，经额尔古纳路青年街铁路一道街木兰街夹信子路巴尔虎东路中央街桥头街中央桥胜利大街满洲里路，到达终点站和平村。该条线路全长 10.9 公里，连接了靠山街道办铁路工人新村至三角地商业中心区，以及伊敏河东岸奋斗街道办社区的中短距离出行。图图 3-38 3 路公交线路路公交线路 图图 3-39 4 路公交线路路公交线路 公交 3 路：如图 3-38，由122、火车站出发，经车站路巴尔虎东路中央街西大街幸 29 福路，至幸福村终点站。该线全长 6.5 公里，连接了火车站、三角地商业区、健康街道办所属社区的短距离出行。公交 4 路：如图 3-39，由火车站出发，经巴尔虎东路中央街兴安东路伊敏大桥伊敏大街阿里河路胜利大街学府路，至终点站 81840 部队。该线全长 8.2 公里，连接了火车站、三角地商业区、伊敏河东岸胜利街道办和奋斗街道办所属社区的短距离出行。图图 3-40 5 路公交线路路公交线路 图图 3-42 7 路公交线路路公交线路 公交 5 路：如图 3-40，由铁收审站出发，经工人新村二道路工人新村头道路靠山路木兰街夹信子路巴尔虎东路中央街桥123、头街中央桥根河路和平大街和平三路，到达终点站工业学校。该线全长约 10 公里，连接了铁路工人新村、火车站、三角地商业区以及伊敏河东岸奋斗镇蓝盾社区居民的中短距离出行。公交 6 路：如图 3-41，由草市街的开发区出发，经向华路夹信子路呼伦桥呼伦大街尼尔基路牙克石路，至东水泥厂和呼伦贝尔市经济开发区。该线全程 24.6 公里，连接了伊敏河西岸商业中心区、建设街道办以及海东项目区的长距离出行。公交 7 路：如图 3-42，由铁车辆段出发，经铁北街工人四道路铁路四道街沿站路木兰街夹信子路巴尔虎东路中央街西大街健康路松山路环卫路，到达终点站海拉尔第一职业高中。该线全长 9 公里，连接了铁车辆段、三角地124、中心商业区和健康街道社区的短距离出行。图图 3-41 6 路公交线路路公交线路 公交 8 路：如图 3-43，由军区干休所出发，经胜利大街中央桥桥头街西大街巴彦托海路，到达终点站呼伦贝尔市新区政府。该线全长 10 公里，连接了军分区、成吉思汗广场、市委、三角地商业区和新区政府的中短距离出行。公交 9 路：如图 3-44 所示，由火车站出发，经车站路巴尔虎东路中央街桥头街中央桥阿荣路伊敏大街扎兰屯路呼伦大街，到达终点站牧管局。该线全长 7.3 公里，沿伊敏河两岸呈 U 字形布局，连接火车站、三角地商业区和呼伦街道办社区的短距离出行。图图 3-43 8 路公交线路路公交线路 图图 3-44 9 路125、公交线路路公交线路 公交 15 路：如图 3-45，从御景花园出发，经松山路东大街草市街伊敏大桥伊敏大街加格达奇路呼伦大街，向北绕行至兴隆路，再向南回到呼伦大街的终点站 109 社区。该线长约 10 公里，由东向西经伊敏大桥横跨伊敏河，连接海拉尔区政府、东大街和伊 30 敏大街两侧、以及呼伦街道办 109 社区的中短距离出行。公交 17 路：如图 3-46，由火车站出发，经车站路向华路越桔东路中央街桥头街中央桥胜利大街阿荣路六二六街加格达奇路建设七道街建设二路，到达终点站呼伦二道街。该线全长 9.1 公里，在伊敏河两岸呈 U 字型分布，连接了火车站、三角地商业区、建设二路两侧建设社区和东升社区126、的短距离出行。公交 18 路：如图 3-47 所示，由新客运站出发，经扎兰屯路呼伦大街呼伦桥夹信子路向华路草市街东大街海拉尔桥海拉尔大街学府路成吉思汗路周家铺子。该线全长 13.2 公里，连接了新客运站、三角地商业区、东大街两侧、海拉大街和学府路两侧的中长距离出行。图图 3-45 15 路公交线路路公交线路 图图 3-46 17 路公交线路路公交线路 图图 3-47 18 路公交线路路公交线路 3.2.2 主要客流集散点分析主要客流集散点分析 通过对 12 条公交线路的跟车客流量调查，统计分析各站上下车人数，得到现状公交线网中主要客流集散点分布如图 3-48 所示，图中编号 129 所代表的集127、散点名称见表 3-5。由表中数据可知，呼伦贝尔市主城区每日客流集散量在 700010000 人的大型客流集散点有三个，分别为友谊大厦、火车站和二百；每日客流集散量在 30005000 人的中型客流集散点有七个，主要分布在三角地周边的夹信子路、巴尔虎东路、中央街和胜利大街一带；每日客流集散量在 10003000 人的小型客流集散点有 19 个，分布情况如图 3-36 中绿色图标所示。未来年规划的公交线路，应尽可能通过这些大中型客流集散点；一方面能够分担现有公交线路在这些路段的客运压力，另一方面能够保证新开线路有足够的客源。图图 3-48 公交主要客流集散点公交主要客流集散点 表表 3-5 主要客128、流集散点名称及客流集散量主要客流集散点名称及客流集散量 客流集散点等级 客流集散点 编号 客流集散点名称 每日客流集散量（人次/日）大型客流集散点（7000-10000 人次/日）1 友谊大厦 9882 2 火车站 7538 3 二百 7326 中型客流集散点（3000-5000 人次/日）4 贝尔酒店 4418 5 一百 4247 6 陵园 3562 7 客运站 3500 8 农垦医院 3362 9 开发区 3337 10 市医院 3260 31 小型客流集散点（1000-3000 人次/日）11 区公安局 2474 12 南开路 2200 13 东水泥 2126 14 市政府 2024 1129、5 明珠宾馆 2022 16 牧管局 1837 17 明海路 1540 18 三中南校 1538 19 卓达小区 1511 20 新桥市场 1403 21 培训中心 1401 22 头道街小学 1362 23 呼大 1335 24 友谊南路超市 1276 25 幸福村 1163 26 华汇商场 1130 27 市法院 1113 28 振华中学 1076 29 铁体育场 1012 3.2.3 线网密度线网密度 截至 2014 年 8 月，呼伦贝尔市海拉尔区共有公交线路 12 条，城市建成区公交线网密度为 1.67km/km2。与呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030）中确定的市中心区公交线网130、密度达到 34km/km2，城市边缘地区达到 22.5km/km2的目标还有很大的差距，线网密度远远没有达到城市道路交通规划设计规范的要求。从以上分析可以看出，公交线网密度可提高的潜力较大，为此，须根据近期公交需求的变化，尽早做好公交线网规划，重点提高城市已建成区的线网密度和站点覆盖率，为居民出行和城市土地空间布局的调整提供支持。3.2.4 站点服务覆盖率站点服务覆盖率 公交车站服务范围一般是指车站合理步行区范围，是公交站点服务面积占城市用地面积的百分比。与居民出行点的分布和通向站点的路径有关。站点的覆盖率直接影响到乘坐公交的方便性，也是市民出行方式选择的一个重要心理决策因素。因此，公交站点覆131、盖率是反映城市居民乘坐公交方便性的一项重要指标。图图 3-49 现状公交站点现状公交站点 300m 覆盖区域覆盖区域 图图 3-50 现状公交站点现状公交站点 500m 覆盖区域覆盖区域 32 呼伦贝尔市海拉尔区现状公交站点 300 米半径覆盖率为 42.54，如图 3-49；500 米半径覆盖率为 66.42，如图 3-50。与规范要求（300 米 50%，500 米 90%）还有很大差距，主要原因在于公交线路过于集中于老城片区，商业中心区三角地附近线路的重复系数太大，南部的河西组团（呼伦贝尔市政府新区）的公交覆盖率太低。3.2.5 供需适应性分析供需适应性分析 目前呼伦贝尔市公交场站建设严132、重不足，公交换乘枢纽设施建设滞后，线网密度、场站覆盖率低，准点率不高以及服务水平亟待改善。区域的公交线路密度反映了该区域的公交供给能力，对比区域线网密度和出行密度，由于带状、组团式的城市模式导致公交需求比较集中，存在线网在部分区域和路段过于集中，线网的覆盖区域存在盲区，导致部分区域供给大于需求而其它区域需求大于供给的公交供求失衡现象，存在一部分主要客流集散点间与线路供应的不对称。3.2.6 公交服务水平评价公交服务水平评价 对呼伦贝尔市居民进行公交询问调查，选择了三角地、友谊大厦、友谊商城、成吉思汗广场、金龙地下街、新桥市场和农贸市场等人流密集区域，通过问卷调查的方式调查城市居民公交出行的基本133、信息、对现状公交的评价、对公共交通的意见和建议等信息。通过对调查数据的分析，不仅能够得到居民对现状公交服务水平的满意度参数，还能获得乘客对公交提出的宝贵意见和建议，这些意见和建议是我们发现问题、解决问题的重要依据。1、调查样本构成、调查样本构成 本次公交满意度问卷调查得到有效问卷200份。这200个调查样本的构成如图3-51图3-65所示。由图3-51可知，调查对象由58.5%的公交利用者、14.5%的自行车利用者、18.5%的私家车主、5%的出租车利用者、3.5%采用其他交通工具的人构成。调查对象中男性所占比例为39%，女性所占比例为61%。调查样本年龄构成和职业构成分别如图3-53和图3-134、54所示。调查样本的出行目的构成如图3-55所示。58.5%14.5%18.5%5.0%3.5%0%10%20%30%40%50%60%70%公交利用者自行车利用者 小汽车利用者 出租车利用者其它方式 图图 3-51 调查样本出行方式构成调查样本出行方式构成 女性,61%男性,39%图图 3-52 调查样本性别构成调查样本性别构成 1.0%8.5%12.5%20.0%13.0%8.0%8.0%6.5%7.0%5.5%7.5%2.5%0%5%10%15%20%25%15岁以下15-19岁20-24岁25-29岁30-34岁35-39岁40-44岁45-49岁50-54岁55-59岁60-64岁6135、5岁以上 图图 3-53 调查样本年龄构成调查样本年龄构成 33 7.5%1.0%11.0%2.5%8.0%17.0%20.0%2.5%0.5%5.0%7.0%6.0%12.0%0%5%10%15%20%25%工人农牧渔从业人员公司职员政府机关人员商业人员个体经营者服务行业人员教师军人中小学生高中以上学生家庭主妇其他 图图 3-54 调查样本职业构成调查样本职业构成 其它,40.0%回程,11.5%上班,42.0%业务出差,1.5%上学,5.0%图图 3-55 调查样本出行目的构成调查样本出行目的构成 2、公交满意度调查结果分析、公交满意度调查结果分析 通过对公交调查问卷的统计，得到图 3-5136、6图 3-59 的分析结果。0%10%20%30%40%50%60%线路数量与分布站点分布与服务设施发车频率运行速度准时性乘车舒适度乘车安全性车费服务态度很好好一般差很差 图图 3-56 现状公交各项指标满意度现状公交各项指标满意度 由图 3-56 可知，调查对象对公交车发车频率的评价最低，对公交车发车频率评价一般、差和很差的比例累积达到 81.5%；其次是对公交车乘车舒适度的评价较低，有 71%的被调查者认为公交车的乘车舒适度属于一般、差和很差；再次是对公交司乘人员的服务态度评价较低，有 68%的被调查者认为司乘人员服务态度处于一般水平之下；然后是对准时性评价低，有 65%的被调查者认为公交137、车的准时性处于一般水平之下；之后是线路数量与分布，有 57%的乘客认为线路数量和分布情况处于一般以下。由图 3-56 还可以看出，调查对象对公交车费评价最高，对车费评价很好和好的比例达到 73.5%；其次是运行速度，有 59%的乘客对公交车运行速度评价很好和好；再次是乘车安全性，有 55.5%的乘客对公交车的乘车安全性评价很好和好。11.64%28.02%21.50%25.00%10.34%3.50%0%5%10%15%20%25%30%速度低发车频率低准时性差舒适度差不方便票价高 图图 3-57 居民对现状公交的主要看法居民对现状公交的主要看法 把公交满意度各单项评价指标中评价结果显示差和很138、差的数字进行累加，统计计算后得到图 3-57，图 3-57 反映了居民对城市公交服务质量意见较大的问题所在。从图 3-57 可以看出，居民认为公交服务的主要问题依次表现为发车频率低，舒适度差，准时性差和速度低等方面，这说明公交的运营组织与调度存在很大问题，这也是公交公司需要重点着力解决的问题。相对来说，对于现状公交 1 元票价市民普遍能接受。34 12.65%18.07%19.88%13.30%28.90%3.60%3.60%0%5%10%15%20%25%30%35%公交车无法到达目的地乘车或换乘不方便所需时间太长准时性差车内拥挤，舒适性差费用高其它 图图 3-58 调查样本不采用公交出行的139、原因构成调查样本不采用公交出行的原因构成 由图 3-58 可以看出，调查对象不采用公交出行的原因首先是因为公交车内拥挤、舒适性差；其次是因为乘坐公交所需时间太长；再次是因为乘车或换乘不方便；还因为公交准时性差等原因，这些原因导致他们不愿意乘坐公交出行。38.1%25.0%10.7%10.7%2.4%13.1%解决车内拥挤，提高舒适性线路站点布置合理、减少步行距离车速提高，出行时间缩短公交优先通行，准时性提高 车费降低以上各项均得到改善 图图 3-59 转为乘坐公交的意向调查转为乘坐公交的意向调查 图 3-59 是对目前不采用公交出行的调查者所做的转为乘坐公交的意向调查。从图 3-59可以看出，140、如果公交公司能够解决公交车内的拥挤，提高乘坐的舒适性；并且合理布置线路和站点，尽可能减少乘客的步行距离；并适当提高车速，缩短出行时间，提高公交的准时性以后，那些现在不选择公交出行的居民才有望回到公交车上来，从而进一步提高公交出行的分担率，缓解中心城区的交通拥堵。3.3 城市公共交通发展问题分析 随着呼伦贝尔市中心城区建设规模的不断扩大，城市公共交通发展势头良好，处于快速上升期，具有较大的提升空间。通过上述对呼伦贝尔市公交发展现状的分析，归纳总结核心问题如下：1、因缺乏科学合理的调查资料与依据，公交线网缺乏统一的整体规划。2、公交线路承包分配不合理，公交总公司对下属四个分公司缺少宏观管控，各分公141、司之间经济效益差距大，公交公司整体效益下滑，服务质量下降。3、调查当日 12 条公交线路的营运车辆总数仅为 110 台，公交线路配车数量不足，导致发车间隔时间过长，车内拥挤，乘客乘坐舒适度下降。4、部分市民认为公交营运时间结束的太早，考虑晚高峰相对与早高峰来说一般持续时间较长，因此，可针对不同线路、不同季节制定不同的营运时间。5、1 路和 8 路公交客运量大，应增加车辆配备或更换 10 米的大容量公交车。6、公交总公司缺少统一的公交调度中心，公交车辆还未配备实时监控设备，手工调度方式难以应对交通拥堵及车辆故障。7、公交停保场数量少，位置分布不合理；公交枢纽站和首末站用地缺乏；公交车中途站点车辆142、停靠与乘客候车空间不足，站牌破损或缺失，站间距过近，公交车司机随叫随停，严重影响公交车运行效率。8、线网密度和站点覆盖率偏低，尤其是河西组团（呼伦贝尔市政府新区）的公交覆盖率太低，出现公交需求大于供给的供求失衡现象。针对上述问题，需要根据现状公交线网客流分布特点，对线网进一步优化调整，应从系统的角度出发，对线网进行整体优化，密切结合近期与远期规划，分期实施、逐步完善，提高公交服务薄弱区的线网覆盖率，使各个区域的市民均能享受相对便捷的公交服务。紧密结合呼伦贝尔市土地利用规划、中心城区空间结构和功能布局，配合城市用地发展方向，在完善老城区线网的同时，进一步加大线网向新城区延伸的力度以及与外围组团间143、(呼伦贝尔民族文化园、呼伦贝尔经济技术开发区)线路的衔接与换乘，全面促进市域城镇体系的职能、结构和空间布局。35 第 4 章 城市公共交通发展战略与目标 4.1 城市公共交通发展环境分析 4.1.1 城镇化与人口发展城镇化与人口发展 近年来，随着城镇化水平的逐年提高，呼伦贝市中心城区作为市域最重要的人口城镇化承载区，人口总体呈现稳步增长趋势，其中主城区海拉尔区人口综合增长率稳定在 1.2%左右，暂住人口数年均增长率为 23.5%。呼伦贝尔中心城区人口增长的动力来自于以下几方面：1）市域人口加速重组，中心城区成为市域最重要的人口城镇化承载区；2）中心城区人口集聚动力强劲，二、三产业的发展吸引大量144、外来人口聚集；3）中心城区人口总体上处于稳步增长时期，城镇人口增长势头良好；4）市域城镇体系发展要求中心城区必须加速扩大城市人口规模。加之政策性迁移的市域人口、产业发展带来的外来人口、本地城镇化人口等重大事件影响下的人口增长，2015 年，呼伦贝尔中心城区人口总量在 49 万左右，具体人口分布如表 4-1 所示。表表 4-1 呼伦贝尔市呼伦贝尔市中心中心城区城区人口分布人口分布（单（单位：万人）位：万人）主城区 42 其中 老城片区 25 新城片区 15 巴彦托海片区 2 外围组团人口 7 其中 呼伦贝尔经济技术开发区（含海东、谢尔塔拉和陈旗项目区、宝镇）4 哈克镇 3 中心城区总计 49 4145、.1.2 城市空间布局城市空间布局 1、城市发展定位 呼伦贝尔市未来五年城市发展的主要目标定位是：全国可持续发展的生态环境保护建设示范区，全国沿边开发开放最具活力的合作先导区；国际化高端旅游目的地，国家重要的绿色有机农畜林产品生产加工输出基地，国家重要的清洁能源和煤基产品加工输出基地；民族团结、边疆安宁、美丽幸福家园。2、市域城市空间发展 1）城市空间结构和功能布局 图图 4-1 呼伦贝尔市中心城区空间结构呼伦贝尔市中心城区空间结构 36 结合呼伦贝尔市中心城区空间拓展趋势以及周边产业园区、物流园区和城镇、旅游区布局，呼伦贝尔市城市总体规划提出“一城三区一镇（组团）”的空间结构，如图 4-1 146、所示。“一城”即主城区，包括老城区片区、新城片区和巴彦托海片区，构成中心城区发展极核。“三区”是指呼伦贝尔经济技术开发区（包括海东项目区、谢尔塔拉项目区、陈旗项目区和宝日希勒镇）、呼伦贝尔民族文化园和中俄蒙物流园区，形成外围集中布局的产业园区和物流园区。“一镇（组团）”是指哈克镇，其功能定位为历史文化旅游组团。2）组团和片区功能结构与发展策略（一）主城区 老城区片区 范围和规模 老城区范围为东山以西、北至呼伦贝尔民族文化园和北山、西至西山、南至贝尔大街和规划一街。2020 年规划人口规模为 28 万人。2030 年城市建设用地规模约为 42 平方公里。发展策略 完善老城区功能，提升人居环境。以147、旧城改造为契机，完善老城区公共服务功能，重视医疗卫生设施和中小学的整合和扩建。积极推进老城区内部的工业、仓储等用地向外围产业园区迁移。重点改造拥堵路段，合理疏通中心区的道路交通体系，改善中心区的交通状况，特别要提高南北向交通的可达性。近期重点推进三角地地区的功能提升和交通疏导，远期通过提升城市的综合服务职能，积极向外疏解行政办公、商务办公等职能，加快棚户区改造进程，提升老城区的人居环境和生活品质。重点推进商贸组团和中心文化组团的建设，规划将商贸组团建设成为综合性商贸中心和专业市场集聚区，充分利用海拉尔东站、301 国道等对外交通设施以及优越的区位优势，结合城市东出口建设，为外围产业区和周边旗县148、提供生产物流配送服务，主要布置物流、仓储、专业市场和相关配套服务用地。中心文化组团将以“一湖三馆”地区的建设为契机，打造市级文化服务中心。新城片区 范围和规模 新城片区范围为齐满高铁和贝尔大街、规划一街以南，索伦大街和城市南环路以北，城市规划东外环路以西，西山以东。2020 年规划人口规模为 21 万人。2030 年城市建设用地规模约为 53 平方公里。发展策略 通过功能联动打造主城区核心功能区。向北与老城片区联动发展，承接老城区功能疏解。向南带动巴彦托海片区发展，促进与巴彦托海片区的一体化发展。组团式空间结构适应弹性布局需要。利用自然地形、伊敏河和生态绿带划分为五大组团（河西组团、河东组团、149、东山北部组团、东山中部组团、东山南部组团），组团结构分布如图 1-1 所示。河西组团完善公共服务设施，特别是与居民生活相关的公共服务设施，通过营造便捷舒适的生活环境来聚集人气。河东组团近期重点推进市级行政中心建设，依托市级行政中心打造综合服务和旅游服务中心和旅游服务中心；强调与东山南部组团的功能互动，近期重点加强商务金融和旅游服务功能，通过与伊敏河两岸的生态环境和景观整治改善环境。东山北部（海拉尔）组团通过海拉尔区行政中心带动组团发展。近期依托呼伦大街和区级行政中心进行发展，在呼伦大街两侧布局近期重点引进的项目，北部主要以配套居住、中小学和医院为主；在东侧地区规划科技研发用地，满足外围产业园区150、配套需要。北部高铁站点周边地区以商业和商务办公为主，作为中期和远期发展预留用地。东山中部组团依托新兴市级商贸中心带动组团发展。中部组团的发展以海拉尔机场搬迁为前提条件，是 2021 年-2030 年远期城市重点发展地区。东山南部组团依托综合服务中心和旅游中心带动组团发展。近期与新城片区河东组团的功能联动，重点发展休闲旅游、教育研发、生态居住等功能。中远期在北部地区预留教育科研用地，在东部地区发展旅游服务职能。中部结合自然地形预控休闲旅游发展区，为城市居民提供日常游憩场所。东南部为远景发展备用地。巴彦托海片区 范围和规模 巴彦托海片区范围为索伦大街以南、伊敏河以西，规划城市南环路以北，西山以东。151、2020 37 年规划人口规模为 3 万人。2030 年城市建设用地规模约为 8 平方公里。发展策略 巴彦托海区划定位为以旅游服务、农畜产品加工为主的综合型城镇发展区，在完善自我服务功能的同时，应积极推进与河西组团、河东组团的一体化发展进程，在公共服务设施、市政基础设施建设和功能布局上进行统筹规划。（二）外围产业园区和物流园区 呼伦贝尔经济技术开发区 呼伦贝尔经济技术开发区包括海东项目区、谢尔塔拉项目区、陈旗项目区和宝日希勒镇，2020 年规划人口规模为 5 万人。2030 年用地规模约为 105110 平方公里。其中海东项目区规划定位为以装备制造、新型建材、新能源、高新技术、食品加工、生物科152、技等为主的产业园区；谢尔塔拉项目区定位为重型装备业、煤炭、电（热）力、化工、冶炼、生物产业、建材及物流产业为主的产业园区；陈旗项目区规划定位为以煤电、精细化工、建材等为主的产业园区；宝日希勒镇规划定位为以综合服务和生活功能区为主的组团。呼伦贝尔民族文化园 呼伦贝尔民族文化园位于老城区以北，海拉尔河与伊敏河交汇处。规划将依托敖包山和海拉尔河优越的自然条件，突出呼伦贝尔的民族文化特色，发展高端旅游服务功能，打造中心城区重要的旅游目的地和旅游服务中心。2030 年用地规模约为 6 万平方公里。中俄蒙物流园区 中俄蒙物流园区位于新海拉尔机场选址北部，海东项目区南部，紧邻绥满高速 G10 和310 国道153、。物流园区将凭借优越的区位条件以及高速公路、铁路、航空等多种运输方式，规划为集物流、交易、会展、信息等功能为一体的综合物流园区，重点发展装备制造物流、高新技术产品物流、轻工业和食品物流、商贸物流、城市生活物资配送、空港物流等。2030年用地规模约为 6 平方公里。（三）外围城镇 哈克镇的功能定位为历史文化旅游服务城镇。依托哈克文化遗址博物馆和海拉尔河，发展历史文化特色旅游服务。2020 年规划人口规模为 3 万人。2030 年用地规模约为 3 平方公里。4.1.3 土地利用土地利用 呼伦贝尔市主城区建设用地 5104.01 公顷，人均建设用地 147.51 平方米。主城区现状城市建设用地平衡表154、见表 4-2，用地现状分布如图 4-2。表表 4-2 主城区现状城市建设用地平衡表主城区现状城市建设用地平衡表 用地代码 用地名称 用地面积（hm2）占城市建设用地比例（%）人均城市建设用地面积（m2/人）R 居住用地居住用地 2763.36 54.14 79.87 A 公共管理与公共服务公共管理与公共服务设施用地设施用地 594.84 11.65 17.19 其中 行政办公用地 176.05 5.10 5.09 文化设施用地 39.75 1.15 1.15 教育科研用地 274.42 7.95 7.93 体育用地 72.36 2.10 2.09 医疗卫生用地 29.55 0.86 0.85 155、社会福利用地 2.52 0.07 0.07 宗教用地 0.19 0.01 0.01 B 商业服务业设施用地商业服务业设施用地 264.18 5.18 7.64 M 工业用地工业用地 390.58 7.65 11.29 W 物流仓储用地物流仓储用地 217.11 4.25 6.27 S 道路与交通设施用地道路与交通设施用地 567.28 11.11 16.40 其中：城市道路用地 507.07 9.93 14.66 U 公用设施用地公用设施用地 83.24 1.63 2.41 G 绿地广场用地绿地广场用地 223.42 4.38 6.46 其中：公园绿地 192.02 3.76 5.55 城市建156、设用地城市建设用地 5104.01 100.00 147.51 38 图 4-2 呼伦贝尔市主城区用地现状 4.1.4 客运结构现状客运结构现状 优化城市交通出行结构，不仅是缓解城市交通拥堵，改善居民出行质量的根本措施，也是未来城市交通发展所必须坚持的战略措施。通过对呼伦贝尔市区居民一日出行调查，居民的出行结构统计分析如下。回程45%生活目的21%公务、业务4%上学4%上班26%上班上学回程生活目的公务、业务 图图 4-3 居民出行目的构成居民出行目的构成 呼伦贝尔市居民出行的主要目的为生活目的（生活购物、探亲访友、旅游观光、体育娱乐以及看病就医等私事）与上班以及相应的回程出行，上学出行的比例157、很低（图 4-3），可能与调查期间为假期有密切关系。自行车25.0%摩托车8.3%公交车30.4%其他0.9%出租车4.1%单位车2.7%私人小汽车10.4%步行18.2%步行自行车摩托车公交车私人小汽车单位车出租车其他 图图 4-4 居民出行方式构成居民出行方式构成 呼伦贝尔市居民出行方式以公交车、自行车、步行、私人小汽车与摩托车为主，其中公 39 交出行方式占总出行方式的 30.4，自行车出行方式占总出行方式的 25%，步行占总出行方式的 18.2%，私人小汽车占总出行方式的 10.4%，摩托车出行方式占总出行方式的 8.3%，出租车占总出行方式的 4.1（图 4-4）。对应于不同出行目的158、（上班、上学、回程、生活目的、公务或业务）的出行方式构成分别如图 4-5图 4-9。自行车31%摩托车9%公交车27%步行15%私人小汽车13%单位车4%出租车1%其他0%步行自行车摩托车公交车私人小汽车单位车出租车其他 图图 4-5 上班的出行方式构成上班的出行方式构成 上班出行主要以自行车、公交车、步行与私人小汽车为主，占总出行方式的 86。图图 4-6 上上学的出行方式构成学的出行方式构成 上学出行主要以自行车、公交车和步行为主，占总出行方式的 91。图图 4-7 回程的出行方式构成回程的出行方式构成 回程出行主要以公交车、自行车、步行与私人小汽车为主，占总出行方式的 83。40 图图 159、4-8 生活目的出行方式构成生活目的出行方式构成 生活目的出行主要以公交车、步行与自行车为主，占总出行方式的 82。图图 4-9 业务出行方式构成业务出行方式构成 公务或业务出行主要以公交车、私人小汽车、自行车、出租车及其它为主，占总出行方式的 82。步行的出行比例大幅下降，而私人小汽车的出行比例大幅上升。在不同出行目的所采用的出行方式统计中，自行车出行占有较大比例 1745，与居民的平均出行距离较短，城市规模小以及公交线网的覆盖率有较大关系。图图 4-10 乘坐公交的出行目的构成乘坐公交的出行目的构成 对乘坐公交的居民出行目的进行统计，居民生活目的以及上班出行主要乘坐公交，公交在城市居民日常160、出行中占据重要地位。图图 4-11 乘坐出租车的出行目的构成乘坐出租车的出行目的构成 41 对乘坐出租车的居民出行目的进行统计，乘坐出租车的居民出行很大一部分人是生活目的以及上班，很大程度上说明公交线网的覆盖率在城市的局部区域有待提高。4.2 城市公共交通发展战略任务 4.2.1 城市城市交通发展目标与策交通发展目标与策略略 1.发展目标 规划期构建高效便捷、布局合理的对外交通系统和功能明确、层次分明的城市道路网络系统；构建以公共交通为主导、多种方式并存的城市客运交通系统以及现代化、高效率的城市交通管理和控制系统。2.发展策略 交通与用地协调发展，坚持城市交通基础设施适度超前、优先发展，充分发161、挥交通建设对城市改造和拓展的引导和支持作用，以交通枢纽建设推进中心城区一体化发展。公交优先发展，大力发展公共交通，提供多样化的公共交通出行方式，提升公交系统的运营和服务质量，提高公共交通方式的竞争力。交通需求的引导和控制，通过多种交通引导手段，实现交通需求的适度减量和空间均衡。4.2.2 道路系统规划道路系统规划 规划期中心城区形成外围以快速公路环贯通，组团间以主干路联系，组团内以方格网为主的总体路网形态。规划五横四纵交通性主干路，分别为牙克石路、松山街西段-机场路、拥军路-贝尔大街-航宇路、农业园路、索伦大街、南兴路、尼尔基-学府路、望城路、东环路（图 4-12）。将 G301 海东项目区段162、调整为城市交通性主干路，过境交通功能由城市北环路承担；将S201 中心城区段调整为城市道路，过境交通功能由城市西环路承担；将 S201 巴彦托海片区出入口由索伦大街改线到中心城区南外环；提升海拉尔-特尼河公路至二级公路；新建中心城区外环公路，按一级路标准建设；哈克-谢尔塔拉项目区段按一级公路标准建设。主干路红线宽度按 40-100 米控制，次干路红线宽度按 30-40 米控制，支路按 15-30 米控制。图图 4-12 中心城区道路交通系统规划（中心城区道路交通系统规划（2030 年）年）42 4.2.3 对外交通规划对外交通规划 1.铁路站场 完成滨州线海拉尔站扩建；新城片区东山北部（海拉尔163、）组团北侧预留齐满高铁场站用地；呼伦贝尔经济技术开发区谢尔塔拉项目区西侧新建海拉尔北站，作为园区专用线和至黑山头铁路的接入站；扩建海拉尔南站。图图 4-13 中心城区对外交通系统规划（中心城区对外交通系统规划（2030 年）年）2.公路客运站 规划建成呼伦贝尔客运东站、海拉尔客运站、东山客运站、河西客运站 4 个公路客运站，呼伦贝尔客运东站、东山客运站、河西客运站按一级标准建设，海拉尔客运站按二级标准建设。3.高速公路出入口 形成哈克、海东项目区南、海东项目区西、民族文化园北、陈旗项目区、巴彦托海南出口共 6 个城市高速公路互通出入口。中心城区对外交通系统规划如图 4-13 所示。4.2.4 164、公共交通公共交通发展目标发展目标 基于城市居民出行调查、公共交通发展环境分析以及呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030）对公共交通的总体定位，提出公共交通规划年（2020 年）的发展目标如下：形成公交快线、城区公交干线、公交支线等多层次的内部优化、辐射城乡的公交线网，提高城市公交的分担率，公交分担率达到 35%以上，促进城市交通结构的改善，公交运能满足城市出行需求。形成公交干线、公交支线、公交辐射线等层次分明的公交线网；主城区公交站点 300m半径覆盖率不小于 50%，500m 半径覆盖率不小于 90%；在公交主要走廊上设置双向的公交专用车道。4.3 城市公共交通发展模式设计 当前我国许多165、城市都提出了公共交通优先发展战略。在实现这一战略目标的过程中一个迫切需要解决的问题就是城市公共交通发展模式选择问题。城市公交的发展需要在轨道交通、快速公交、常规公交等不同模式之间，研究每种模式对城市交通发展的适用性，从政府的财力和可持续发展等角度，选择最适合城市发展的模式。目前我国城市公交交通发展模式中最常见的几种形式：常规公交、快速公交系统、轨道交通系统（轻轨、地铁），各种公共交通的技术特点如下：表表 4-3 城市公共交通方式对比城市公共交通方式对比 项目 地铁 轻轨 常规公交 系统性质 城市公交客运骨干系统，以分担中长距离客流为主 城市公交客运基本体系，以分担中短距离客流为主 客运能力 列166、车化、高密度运行，属中大运量系统 随道路宽度与畅通条件而定，属小运量客运系统 43 运输能力/万人单向高峰小时-1 36 13 0.8 服务水平 平均运行速度/kmh-1 3060 1840 1015 准点率 良好 良好 较差 高峰行车间隔/min 1.53.0 12 舒适性 好 好 较差 安全性 好 好 较好 与地面交通的隔离率/100 3080 利用城市地下空间 有 有 无 运营自动化程度 最高 较高 低 表表 4-4 几种交通方式占地与能耗及排放废气测定值比较几种交通方式占地与能耗及排放废气测定值比较 项目 自行车 摩托车 小汽车 公共汽车 轨道交通 每单位乘客占用面积/2人-1 2.0167、 2.5 26.7 1.60.9 0.1 能耗/KJ(人公里)-1 63.84 1495.00 2795.10 714.00 322.4 以自行车能耗为 1 的各方式能耗比 1.0 23.4 43.8 11.2 5.05 以公共汽车为 1 的废气总排放量比 0 27.5 19.0 1.0 0.7 4.3.1 城市城市轨道交通适用性轨道交通适用性分析分析 轨道交通项目的建设，是一个城市建设史上最大的公益性基础设施之一，是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它的建设对城市全局和发展模式都将产生深远的影响。城市轨道交通建设投资高昂，即使经济发达国家，在策划建设轨道交通项目时，也保持极其审慎的态度。通常168、认为，50 万人口以上的城市即可修建轨道交通。但据报告分析，若期望城市轨道交通项目产生比较理想的效果，城市人口在 150 万以上则是适当的选择。我国则规定人口在 100万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在 200 万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者相结合。也有学者提出对于轨道交通系统建设必要性论证这样一个复杂的问题，不能简单以 100万或者 200 万这样的单指标界定，需要综合考虑城市的客运需求、经济实力和其它相关因素。概括地说，建设城市轨道交通，应具备以下条件：1、具有法定的轨道交通网络规划 任何城市在没有做好轨道交通网络规划之前就提出项目建议书，将被认为是没有根169、据和不合法的。因此，在轨道交通项目申报立项前，必须做好综合交通规划和轨道交通专项规划，并被纳入城市总体规划后得到确认，才具备法定的基本条件。2、应有一定的客运量需求 近期高峰小时单向客流量达到 1 万人次时，可建设轻轨系统；当近期高峰小时单向客流量达到 4 万人次时，才可建设地铁系统。因此，根据我国城市情况分析，通常认为人口在 100万200 万人的大城市，单向高峰小时形成 2 万3 万人次的客流现象较普遍，配备中运量的轻轨交通系统已能满足公交客运的要求；而人口在 200 万人以上的特大城市，单向高峰小时常形成 4 万人次以上的高强度客流现象，这就需要采用大运量的地铁系统来承担。虽然在选择轨道170、交通方式时客运量的大小是主要条件之一，但若伴随而来的其它条件还不成熟，也不宜片面强调客运量需要而追求建设轨道交通项目，否则也将面临种种意想不到的问题，造成难以挽回的损失。3、应具备一定的经济实力 衡量一个城市经济实力的主要指标是国民生产总值(GDP)。据有关文献资料分析：一个城市的基础设施投资，占该城市 GDP 的 3%5%是比较合适的；而公共交通包括轨道交通在内的投资，占该城市基础设施投资的 14%18%，即公交投资约占城市 GDP 的 0.9%，并认为这是一个合理而财力可以承受的指标。若取公交投资额的 80%作为轨道交通的投资份额，则每年可有 0.7%左右的 GDP 投资力度支持此项工程。171、按以上指标分析，我国城市修建地铁的投资控制应不超过每公里 4 亿元，轻轨应不超过每公里 2.5 亿元。据此推算，当城市每年的 GDP 达到 500 亿元以上或人均收入在 2.5 万以上时，认为有条件建设轨道交通。根据呼伦贝尔市城市总体规划的需求预测，2030 年中心城区的常住人口为 80 万，我国规定人口在 100 万人以上的大城市可以考虑修建轻轨交通系统，人口在 200 万人以上的大城市可以考虑修建地铁交通系统，或者两者相结合。至少在 2030 年以前，呼伦贝尔中心城区不具备开通城市轨道交通的人口、客流条件，即使客流勉强达到要求，也难以形成理想的客流效果，快速公交（BRT）完全能够满足 80172、 万人口形成的客流走廊出行需求，呼伦贝尔中心城区适宜的交通发展模式为“快速公交+常规公交”为主体的公共交通客运体系。4.3.2 常规公交发展思路常规公交发展思路 1）在各客流走廊、连接各组团之间的通道上，布设干线公交，用以支撑组团间与客流走廊上长距离高密度出行。44 2）加快公交停车场站和配套设施建设。逐步建成与城市发展规模和出行换乘需求相符的公交停车场、枢纽站，实现公交“零距离”换乘。在城市主干道配套建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施；大型居住区、工业园区、高校园区、风景旅游区、大型公共活动场所等增设公交站点；优先安排公交场站建设用地，并以划拨方式供地。3）加快公交专用道路系统建设173、。落实城市公共交通在路权使用、交通管理及信号设置上的优先措施，合理设置公交专用道路、优先单向、逆向专用线路等，调整公交车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公交车辆运营速度和道路资源利用率。4）适度增加线网密度，提高站点覆盖率与发车频次，方便居民出行，提升公交服务水平。5）适度开展公共交通 TOD 模式 呼伦贝尔市新发展的组团较多，为了使得公共交通与城市组团开发密切配合，新组团的开发建设应采用 TOD(Transit-Oriented-Development)模式，即“以公共交通为导向”的开发模式。在公共交通沿线，以公交站点为中心，以 400800m(5-10 分钟步行路程)为半径建立集工174、作、商业、文化、教育、居住等为一体的用地开发模式，实现各个组团紧凑型开发，既引导了城市用地开发，又保障了公交客流。45 第 5 章 城市公共交通发展需求预测 5.1 城市公共交通需求分析 5.1.1 预测方法与思路预测方法与思路 公共交通出行需求预测与分析是城市交通规划尤其是公共交通规划的一项重要基础工作，在公共交通规划中占据极为重要的地位。它是在城市居民出行调查、公交专项调查以及其他交通调查基础上，通过建立的一系列经过不断优化的数学模型，对公共交通出行的产生、空间分布、方式选择以及客流分配进行定量描述的研究过程。目前，城市公共交通规划需求预测多采用国际上通用的出行产生、出行分布、交通方式划分175、和交通量分配“四阶段”预测法。该方法理论成熟，建模层次分明，易于理解，便于操作。“四阶段”预测法即在现状居民出行调查基础上，结合收集其它调查数据和基础资料，依托城市总体规划，根据土地使用与城市交通关系，确定函数形态，建立交通需求预测模型，通过交通现状调查数据对模型参数进行标定，应用规划年土地使用规划、社会经济预测等一系列相关资料，进行客流需求预测分析。交通需求预测任务分成四个阶段来完成。第一阶段为出行生成，即预测规划年各交通分区产生的出行量以及各分区吸引的出行量；第二阶段为出行分布，即预测未来规划年各个分区之间的出行交换量；第三阶段为交通方式划分，对每组起终点各交通方式所承担的出行比例进行预测176、；第四阶段为交通分配，将每两个分区之间的出行量分配到规划路网上。公共交通客流需求预测技术路线如图 5-1 所示。人口出行调查必要补充和完善全方式发生模型全方式吸引模型全方式分布模型预测年人口岗位分布规划年用地性质布局方式划分模型规划年全方式发生模型规划年全方式吸引模型规划年公交OD分布现状公交调查现状公交线路基本参数现状公交线网公交客流分配模型参数标定公交客流分配模型现状公交客流分配模拟规划年社会经济发展规划年公交线网规划年公交线路基本参数分析评价合理性？规划年全方式OD分布NY线网客流分配规划年公交线网客流 图图 5-1 公共交通客流公共交通客流需求预测技术路线需求预测技术路线 5.1.2 177、居民出行特征分析居民出行特征分析 1、居民出行特征 46 （1）出行强度 本次呼伦贝尔市居民出行调查区域涉及常住人口 340761 人（常住人口包括户籍人口及暂住人口），其中海拉尔社区常住总人口 312761 人（不包括哈克镇），鄂温克旗常住人口 28000人，日出行总次数 857557 次，平均出行次数：857557/340761=2.52 次/人 日。（2）出行目的 出行具有明确的目的性。本次出行目的划分为五类：1）上班；2）上学；3）回程；包括回家和回单位；4）生活目的，包括：生活购物、探亲访友、旅游观光、体育娱乐、其它私事（看病等）；5）公务、业务，包括：公务出差、业务洽谈、进货送货、178、农林渔牧作业。表表 5-1 呼伦贝尔市呼伦贝尔市居民出行目的构成居民出行目的构成 出行目的出行目的 出行比例出行比例 上班 0.255 上学 0.036 回程 0.458 生活目的 0.213 公务、业务 0.038（3）出行方式 呼伦贝市居民出行方式以公交车、自行车与小汽车为主，三种出行方式占据总出行的比例为 77.1%（表 5-2）。表表 5-2 呼伦贝尔市呼伦贝尔市居民出行方式构成居民出行方式构成 出行方式出行方式 出行比例出行比例 步行 0.182 自行车（含电动自行车）0.250 小汽车（含摩托车、私人小汽车、单位车）0.217 公交车 0.304 出租车 0.041 其他 0.00179、9 2、利用公交出行特征（1）公交出行方式分担率 根据居民出行调查统计结果，呼伦贝尔市居民采用公交出行方式的比率为 30.4。（2）选择公交的出行目的 呼伦贝尔市居民采用公交出行目的主要为上班、生活目的以及相应的回程（表 5-3）。表表 5-3 呼伦贝尔市呼伦贝尔市居民乘坐公交的出行目的居民乘坐公交的出行目的 出行目的出行目的 出行比例出行比例 上班 0.210 上学 0.037 回程 0.453 生活目的 0.267 公务、业务 0.033（3）乘坐公交的出行时间 呼伦贝尔市居民乘坐公交的平均出行时间为 30.4 分钟。5.1.3 机动车发展预测机动车发展预测 截至 2015 年，呼伦贝尔市180、海拉尔区机动车总量达到 95362 台，其中小汽车达到了 59056台，与 2005 年相比，10 年间机动车数量增长了 3.03 倍（表 2-3、图 2-3）。随着经济的快速发展，居民生活水平不断提高，消费观念不断转变，城市机动车辆增长有可能进一步加快，城市交通的出行结构也将发生变化。为了对呼伦贝尔市中心城区特征年的当量小汽车数量进行预测，构建当量小汽车与 GDP关系的散点图（图 5-2）。当量小汽车数量与 GDP 有着明显的线性关系，现用一元线性回归方法对当量小汽车进行预测。47 当量小汽车数量与GDP的关系（散点图）010000200003000040000500000500000100181、0000150000020000002500000GDP/万元当量小汽车数量/台 图图 5-2 当量小汽车数量与当量小汽车数量与 GDP 关系散点图关系散点图 求回归方程：y=a+bx，并进行预测：a=7025.8 b=0.016 y=7025.8+0.016x 相关系数 R=0.98 相对误差绝对值平均值 0.063328 根据呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030）的预测结果，2020 年都市区人均 GDP 为17 万元/人，2030 年为 40 万元/人。据此估算，2020 年中心城区的 GDP 为 10200000 万元，2030 年 GDP 为 32000000 万元，将特征年的182、 GDP 预测数据代入回归模型，2020 年中心城区当量小汽车拥有量为 170226 辆，2030 年中心城区当量小汽车拥有量为 519026 辆。该当量小汽车为中心城区公交车辆以外的其他所有用于居民出行的机动车辆折合后的数量。5.2 城市公共交通客流预测 5.2.1 交通小区划分交通小区划分 本课题采用交通规划软件 TransCAD，按照“四阶段”法进行公交客流预测。为了便于研究，通常将研究的区域划分为多个层级的研究区域，这些区域称为交通小区。在 TransCAD软件中，面层中采用封闭的区域表示交通小区，而将交通小区的形心作为交通小区质心。城市交通小区划分的原则：1）相似原则：交通小区内土地183、利用性质和人口构成尽可能相似；2）统一原则：交通小区划分应尽可能避免割裂行政区划或者已有的城市规划小区；3）均衡原则：城市中心区、人口密度较大的区域、交通拥挤区域、土地利用强度高的区域和重点研究的区域，交通小区的划分面积要更小些；4）分隔线原则：以天然障碍、绿地、铁路线、城市规划区域边缘等作为交通小区的边界线。根据以上城市交通小区划分的原则，充分考虑了呼伦贝尔城市建成区和城市规划区的用地性质及行政区域划分，现状共划分了 47 个交通小区，17 个交通中区；2020 年与 2030 年根据本次规划需要共划分了 105 个交通小区，42 个交通中区。现状与 2020 年、2030 年交通小区分布如184、图 5-3、图 5-5 所示；现状与 2020 年、2030 年交通中区分布如图 5-4、图 5-6 所示。交通中区与交通小区的对应关系见表 5-4。图图 5-3 现状交通小区分布现状交通小区分布 48 图图 5-4 现状交通中区分布现状交通中区分布 图图 5-5 2020 年年与与 2030 年年交通小区分布交通小区分布 图图 5-6 2020 年年与与 2030 年年交通中区分布交通中区分布 表表 5-4 交通中区与交通小区对应表交通中区与交通小区对应表 交通中区交通中区 所含交通小区编号所含交通小区编号 交通中区交通中区 所含交通小区编号所含交通小区编号 1 32 22 47、50、51185、55、56 2 31、33、34、46、11 23 52、57、58 3 7、8、9、10、6、12 24 59、60、61、62 4 13、14、15、16、17 25 63、64 5 37、38 26 65、66 6 4、5、41 27 89、90、94 7 18、19、45 28 85、86、87、88 8 21、23、24、26、29 29 91、95、96 9 20、22、25、28、30 30 93、97 49 10 1、2、3、27 31 92 11 35 32 83 12 36 33 84 13 39 34 76、78 14 40 35 77、79 15 42 36 98 1186、6 43 37 99 17 44 38 100 18 67、68、69、70、71 39 101 19 80、81、82 40 102、103 20 72、73、74、75 41 104 21 48、49、53、54 42 105 5.2.2 出行产生预测出行产生预测 居民出行产生预测是通过建立城市交通小区居民出行产生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行产生量与吸引量。本次出行产生预测考虑到呼伦贝尔市的居民出行调查结果与人口类别（常住、暂住与流动）、城市土地利用以及社会经济水平的关联关系，结合 TransCAD 规划软件原理和此次调查的数据187、，采用了交叉分类法模型，其模型表达式为：issiissirRNNRP （5-1）式中：iP交通小区i规划年日平均出行产生量；sR第s类居民的出行强度；isN第i交通小区规划年第s类居民的数目；iN 第i交通小区规划年各类居民总数目；isr第i交通小区规划年第s类居民的比例。1、人口分布预测 根据呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030），远期 2030 年，中心城区（主城区、外围组团）总人口达到 80 万，其中老城片区 28 万人、新城片区 38 万人（河西组团 8 万人、河东组团 6 万人、东山北部组团 10 万人、东山中部组团 10 万人、东山南部组团 4 万人）、巴彦托海片区 4 万人188、外围组团 10 万人（经济技术开发区 7 万人、哈克镇 3 万人）（图 5-7）。中心城区 2020 年人口达到 60 万人，其中老城片区 28 万人，新城片区 21 万人，巴彦托海片区 3 万人，外围组团 8 万人。图图 5-7 2030 年年中心中心城区组团人口规划城区组团人口规划 根据呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030）近期重点建设规划，近期新城片区建设以河东组团和东山北部组团建设为重点。河东组团通过市级行政办公中心的建设完善公共服务设施和基础设施，东山北部组团依托呼伦大街和海拉尔区行政中心区的建设，重点推进启动区的建设。近期巴彦托海片区主要向南发展，以建设体育场馆和商贸物流中189、心为主。中期 2020 年新城片区重点推进河东组团、东山北部组团和东山南部组团的建设。东山 50 南部组团积极实现与河东组团的功能对接，发展生态型宜居社区。巴彦托海片区进一步完善南部商贸物流中心建设，同时推进西部产业园区建设。东山中部组团将在远期 2030 年结合海拉尔机场搬迁情况进行建设。根据呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030）每个阶段的人口控制规模、城市已建成区情况、各时期建设重点及发展时序，确定 2020 年各组团的人口规模（表 5-5）。表表 5-5 特征年特征年中心中心城区人口规模预测城区人口规模预测（单位：万人）单位：万人）主城区 2020 年 2030 年 老城片区 28190、 28 新城片区 河西组团 8 21 8 38 河东组团 4 6 东山北部组团 7 10 东山中部组团 0 10 东山南部组团 2 4 巴彦托海片区 3 4 经济技术开发区 5 7 哈克镇 3 3 合计 60 80 根据各交通小区与组团之间的所属关系及交通小区所在的用地性质，各交通小区的人口预测结果见图 5-8。图图 5-8 2020 年交通小区人口预测分布图年交通小区人口预测分布图 51 图图 5-9 2030 年交通小区人口预测分布图年交通小区人口预测分布图 2、土地利用规划 土地利用是城市各种功能设施的空间分布和发展规模。土地利用水平一般用建立在该土地上的功能设施水平或规模来衡量，根据公191、交规划的性质，把交通小区土地利用分成六类考虑，分别是：商业用地、商业与居住用地、居住用地、工业用地、文教用地、对外交通用地。表表 5-6 中心中心城区城市建设用地平衡表（城区城市建设用地平衡表（2030 年）年）用地代码 用地名称 用地面积（hm2）占城市建设用地比例（%）人均城市建设用地面积（m2/人）R 居住用地 4298.5 41.73 61.41 A 公共管理与公共服务设施用地 1024.33 9.94 14.63 其中 行政办公用地 256.27 2.49 3.66 文化设施用地 75.49 0.73 1.08 教育科研用地 534.2 5.19 7.63 体育用地 62.02 0.192、60 0.89 医疗卫生用地 71.96 0.70 1.03 社会福利用地 23.95 0.23 0.34 宗教用地 0.44 0.00 0.01 B 商业服务业设施用地 1062.43 10.31 15.18 M 工业用地 426.64 4.12 6.07 W 物流仓储用地 202.24 1.96 2.89 S 道路与交通设施用地 1742.02 16.91 24.89 其中：城市道路用地 1558.29 15.13 22.26 U 公用设施用地 127.08 1.23 1.82 G 绿地广场用地 1419.19 16.78 20.27 其中：公园绿地 1085.88 10.54 15.51193、 城市建设用地 10300.43 100.00 147.15 图图 5-10 2030 年呼伦贝尔市主城区用地规划年呼伦贝尔市主城区用地规划 52 3、出行产生预测 根据呼伦贝尔市居民出行调查统计分析后，现状（2014 年）交通小区的发生量与吸引量如表 5-7 和图 5-11 所示，现状呼伦贝尔市主城区常住人口（含暂住人口）人均日出行次数2.52 次/人 日。表表 5-7 现状交通小区发生量与吸引量（现状交通小区发生量与吸引量（2014 年）年）交通小区交通小区 发生量发生量 吸引量吸引量 交通小区交通小区 发生量发生量 吸引量吸引量 1 14580 14106 25 21968 20072 194、2 11569 11402 26 42876 42542 3 27404 26540 27 38806 38639 4 5576 5576 28 7360 7443 5 15946 15779 29 22330 22609 6 30889 30805 30 26958 27125 7 21103 21187 31 28324 25564 8 21354 21215 32 26372 26456 9 20379 20128 33 5380 5436 10 43461 41761 34 28630 29746 11 20685 20657 35 15360 15759 12 38973 39754195、 36 17598 17355 13 19096 18511 37 24210 24636 14 15500 15166 38 42419 42590 15 23919 22916 39 1701 3485 16 25202 25564 40 4182 5269 17 5269 5074 41 3067 3234 18 7862 7862 42 1701 2314 19 21299 21382 43 1422 2899 20 14106 14552 44 1422 2063 21 17591 17452 45 4321 5046 22 26121 25146 46 8809 9980 23 1196、9487 19403 47 6077 6412 24 8893 8949 出行次数出行次数 857557 图图 5-11 现状交通小区发生量与吸引量现状交通小区发生量与吸引量 根据模型（5-1）预测 2020 年、2030 年交通小区的出行产生量和吸引量，在宏观总量上把握日出行总量，对上述模型进行适当调整。考虑呼伦贝尔市居民出行现状 2.52 次/人 日以及呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030）预测 2030 年的人均日出行次数为 2.7-2.8 次/人 日，按照平均增长率法，预测 2020 年与 2030 年交通小区发生量与吸引量（图 5-12、图 5-13），2020 年中心城区居民197、出行总次数 1577194，总人口约 60 万，人均日出行次数为 2.61 次/人 日。2030 年中心城区居民出行总次数 2216041，总人口约 80 万，人均日出行次数为 2.73 次/人 日。53 图图 5-12 2020 年交通小区发生量与吸引量预测年交通小区发生量与吸引量预测 图图 5-13 2030 年交通小区发生量与吸引量预测年交通小区发生量与吸引量预测 5.2.3 出行分布预测出行分布预测 出行分布预测旨在将各交通小区规划年的出行产生与吸引量转化为各个交通小区之间的出行交换量，即要得出用于出行分配的 OD 矩阵。出行分布预测方法大体分为：双约束重力模型单约束重力模型无约束重力198、模型重力模型概率模型法法平均增长系数法双约束增长系数法单约束增长系数法增长系数法FratorFueness 本次采用双约束重力模型借助交通需求预测软件 TransCAD 进行出行分布预测。重力模型是一种借鉴牛顿万有引力定律的空间互动关系模拟分析模型。利用该模型来描述居民的出行行为，考虑两个小区的吸引强度和吸引阻抗因素。模型基本假设：交通小区 i 到交通小区j 的出行分布量与小区 i 的出行发生量、小区 j 的出行吸引量成正比，与小区 i 和小区 j 的出行阻抗成反比。其模型表达式如下：ijijjijijjiijKtfAKtfAPT)()(（5-2）式中：ijT交通小区i至j的居民出行量；iP交199、通小区i的出行产生量；jA交通小区j的出行吸引量；)(ijtf交通小区i至j的出行阻抗函数；ijK交通小区i至j的调整系数。一般认为阻抗函数)(ijijtfF 是出行时间或出行距离的函数，本课题采用的阻抗函数如下：54 )(exp()(ijbijijijcccatfF （5-3）式中：ijc交通小区i至j的出行距离；cba,常系数。借助交通需求预测软件 TransCAD 进行模型参数标定（图 5-14、图 5-15）。图图 5-14 模型参数标定操作模型参数标定操作 图图 5-15 模型参数值标定模型参数值标定 应用以上标定的重力模型，进行交通分布预测，近期（2020 年）与远期（2030 年200、）全方式出行分布分别如图 5-16 和图 5-17 所示。图图 5-16 2020 年交通中区全方式出行分布年交通中区全方式出行分布 55 图图 5-17 2030 年交通中区全方式出行分布年交通中区全方式出行分布 5.2.4 出行方式划分预测出行方式划分预测 呼伦贝尔市居民出行采用的交通方式包括步行、自行车、摩托车、公交车、私人小汽车、单位车、出租车等，比较各种方式的出行特征，本课题归类为以下四种主要出行方式进行预测：步行、自行车、公共交通（包括常规公交和出租车）和自用小汽车（包括私家车和单位车等）。交通方式的选择受到多种因素影响，包括出行方式本身特点、拥有条件、人口出行目的、出行距离、对出201、行服务水平要求等。因此，对不同的出行方式，其被选择的因素不同，故采用不同的模型、方法进行预测。方式划分预测技术路线如图 5-18 所示。全方式OD步行方式OD其他方式OD自用车方式OD其他方式OD自行车方式OD公共交通方式OD步行出行模型自用车出行模型竞争模型 图图 5-18 交通方式划分技术路线交通方式划分技术路线（1）步行出行模型 步行属于自由类出行方式，影响步行选择的重要因素为距离，因此通过建立步行与距离的关系曲线即可进行预测，具体模型如下：ijAteP步 式中：步P步行的分担比例；A参数，取 1.01.8；ijti 交通小区到 j 交通小区的出行时间，取ijtLij/4，Lij为两交通202、小区间的距离。（2）自用小汽车出行模型 自用小汽车（自用车）属于条件类交通方式，影响其选择的因素包括交通政策、车辆保有量、社会经济发展水平等外在因素，同时包括出行目的、出行距离等内在因素。本次该种出行方式预测方法是：首先确定该方式的总出行比例，并通过分析调查数据，拟合建立现状出行距离的关系曲线，再建立相应的预测模型而得到。56 PTVNHL 式中：L规划年自用车出行总比例；V规划年自用车保有量；N规划年自用车的平均出行次数；H车辆平均载客人数；P城市人口；T城市人均出行次数；LijLijijLkPTT0 ijLijijijijLLPTTBk0 式中：ijLT i 交通区到 j 交通区自用车的出203、行比例；ijTi 交通区到 j 交通区全方式出行量；ijLP0i 交通区到 j 交通区自用车对应其出行距离现状的出行比例；Lk自用车出行变化调整系数；LB自用车出行方式总比例；（3）自行车和公共交通竞争模型 自行车和公共交通属于竞争类出行方式，人们对它们的选择通常对比其便利程度而确定。在此采用比较两者的效用值来进行划分：)1()exp(11)1()exp()exp(1)exp(其它步自公交其它步自公交公交公交PPuuPPuuuP 式中：公交P公共交通的分担率；)exp(公交u公共交通在 LOD 距离上的综合效用值；)exp(自u自行车在 LOD 距离上的综合效用值；步P步行的分担比例；其它P其204、它方式的分担比例；计算自u：)exp(11ttu 自 其中自VLtOD1 ODL距离；自V自行车速度；待定系数；计算公交u：ctttu公交 其中：乘tttt0 式中：0t非在乘时间，由三部分组成：1.步行到站，离站时间；2.候车时间；3.换乘时间；乘t乘车时间，为出行距离与公共交通运行速度的比值；ct票价折合的时间；依据上述预测思路，得到各规划期公交出行需求量（表 5-8、图 5-19、5-20）。表表 5-8 特征年常规公交需求预测特征年常规公交需求预测 特征年 公交出行比例 公交出行量（万人次/日）现状 30.4%26.1 2020 35.9%56.6 2030 40.0%88.6 57 205、图图 5-19 2020 年交通中区公交出行需求预测年交通中区公交出行需求预测 图图 5-20 2030 年交通中区公交出行需求预测年交通中区公交出行需求预测 5.2.5 公交客流分配预测公交客流分配预测 公交客流分配旨在把各交通小区之间的公交出行量分配到具体的道路上，这是四阶段公交客流预测的最后一步，是城市公交规划设计的基础依据。公交客流分配过程如下所示：1）将现状公交 OD 在现状公交线网上分配，以分析和评价目前公交线网的运行状况，如果有路段的公交流量观察值，还可以将这些观测值与相应路段的分配结果进行比较，以检验四阶段预测模型的精度，以便调整计算方法。2）将规划年公交 OD 分布预测值在现206、状道路网络上分配，分析现状公交线网的缺陷，为公交线网的规划设计提供依据。3）将规划年公交 OD 分布预测值在规划公交线网上分配，以评价公交线网规划方案的 58 优劣。这里需要特别指出两点：（1）由于主要考虑对象是公交车辆，客流分配中的出行分布量专指公交车，以标准小汽车（PCU）为单位。（2）由于公交车是按固定公交线路行驶的，不能自由选择行驶路径，故需要实现在公交线网上的公交客流分配。1.模型原理 根据交通费用和交通流量的关系假设可分为平衡模型和非平衡模型。如果假设公交线路上的交通费用（包括时间和出行消耗）不随交通流量大小而变化的模型为非平衡模型，交通费用随交通流量的增加而增大的模型为平衡模型。207、分配模型具体分类如下所示：)()(PrmizationSystemOptiSOLBBeckmanbriumUserEquiliUEobitLogit变分不等式模型非线性互余模型平衡分配法）模型（平衡模型叠代分配法增量分配法多路径分配法迭代分配法增量分配法单路径分配法可变）容量限制分配法（阻抗方法方法多路径分配分配（单路径）最短路径（全有全无）抗不变）非容量限制分配法（阻非平衡模型 本次规划应用 TransCAD 进行预测，结合现有的资料数据，基于 Wardrop 第一原理的用户平衡分配模型UE(User Equilibrium)。用户平衡分配模型中最常用的是 Beckman 交通平衡分配模型，208、其数学模型如下所示：min:axaadwwtXZ0)()(s.t.krsrskqf 0rskf 式中：rskrskarskafx,ax路段a上的交通流量；)(aaxt路段a以流量为自变量的阻抗函数；rskf出发地为r目的地为s的 OD 间的第k条径路上的流量；rska,路段径路相关变量，即 0-1 变量，如果路段a属于从出发地为r，目的地为s的 OD 间的第k条径路，则rska,=1，否则rska,=0；rsq出发地为r目的地为s之间的OD交通量。图图 5-21 公交客流分配操作公交客流分配操作 59 图图 5-22 2020 年公交客流分配预测年公交客流分配预测 图图 5-23 2030 年209、公交客流分配预测年公交客流分配预测 5.3 城市公共交通主要发展指标确定 根据呼伦贝尔市城市发展规划，结合城市人口、土地发展规模、用地性质与分布特点，在预测未来客流分布特征的基础上，依据呼伦贝尔市城市总体规划（2012-2030），从线路条数、线网密度、站点覆盖率、营运车辆规模、公交分担率几方面，提出近期 2020 年与远期 2030 年中心城区公交定量化发展目标。1、线路总条数 根据人口发展规模和公交宏观需求量预测，2020 年中心城区在现状 12 条公交线路的基础上，进行现有线路的优化调整；考虑 2020 年海拉尔区、鄂温克旗以及外围组团的发展，公交线路由现状以海拉尔为主，延伸与增加进入鄂210、温克旗与外围组团的公交线路，2020 年主城区与外围组团的人口约 60 万，公交线路规模 20 条左右为宜。远期（2030 年）随着城市规 60 模扩大，人口增加，新城片区的河西组团、河东组团、东山北部组团、东山南部组团、巴彦托海片区、外围组团已建成，远期 2030 年人口约 80 万，公交线路规模 30 条左右。2、线网密度 近期与远期老城片区的线网密度达到 3-4km/km2，2030 年新城片区的河西组团、河东组团、东山北部组团、东山南部组团以及巴彦托海片区，线网密度达到 2-2.5 km/km2。3、公交站点覆盖率 老城片区近期及远期公交站点 300m 覆盖率不低于 50%，500m 211、覆盖率不低于 90%；2030年新城片区的河西组团、河东组团、东山北部组团、东山南部组团以及巴彦托海片区，公交站点 300m 覆盖率不低于 50%，500m 覆盖率不低于 90%。4、营运车辆规模 考虑公交出行需求、城市道路容量限制和公交企业自身的发展需要，公交车型宜以中型客车为主。公共交通车辆近期与远期分别达到 7 标台/万人、8 标台/万人。5、公交分担率 近期公交分担率达到 35，远期公交分担率达到 40。5.4 城市公共交通预测主要结论 1）2020 年规划区当量小汽车拥有量为 170226 辆，2030 年规划区当量小汽车拥有量为519026 辆。2）2020 年中心城区人口达到 6212、0 万人，其中老城片区 28 万人，新城片区 21 万人，巴彦托海片区 3 万人，外围组团 8 万人；2030 年中心城区（主城区、外围组团）总人口达到80 万，其中老城片区 28 万人、新城片区 38 万人（河西组团 8 万人、河东组团 6 万人、东山北部组团 10 万人、东山中部组团 10 万人、东山南部组团 4 万人）、巴彦托海片区 4 万人、外围组团 10 万人（经济技术开发区 7 万人、哈克镇 3 万人）。3）2020 年中心城区居民出行总次数 1577194，总人口约 60 万，人均日出行次数为 2.61次/人 日。2030 年中心城区居民出行总次数 2216041，总人口约 80213、 万，人均日出行次数为2.73 次/人 日。4）2020 年中心城区公交分担率 36.1%，公交承担的出行量 56.9 万人次/日；2030 年中心城区公交分担率 40.3%，公交承担的出行量 89.3 万人次/日。61 第 6 章 城市公共交通线网规划 6.1 城市公共交通客流走廊辨识和线网总体设计 6.1.1 公交发展制约因素分析公交发展制约因素分析 1、规划与管理方面 功能定位不明确制约着公交的优势发挥；交通需求管理缺乏力度，导致无序需求与无序供给；公交优先政策尚需系统完善与落实到位；公交投资薄弱，导致公交场站等基础设施建设滞后；欠缺公交行业服务水平考核机制。2、公交自身问题 服务层次单214、一、水平单一，不能满足乘客多层次的出行需求；准点率低，候车时间长；快速性差；枢纽建设滞后，换乘不方便；舒适性差；线网结构不合理，市区公交线路过于集中，而边缘地带和郊区公交线路不足，公交网络覆盖盲点较多。3、交通方式竞争问题 城市化、机动化的快速发展以及社会经济水平的提高、出行距离的增大，公交服务水平的滞后，将会导致中高等收入的人群首选小汽车作为出行主要方式，对于中低档收入的人群则选择电动自行车等作为主要出行方式，这些外在影响因素，间接的导致公交主体地位难以确立，客运出行结构改善困难。6.1.2 公交线网规划公交线网规划原则与设计思路原则与设计思路 1、规划原则 根据呼伦贝尔城市道路建设、城市用215、地布局和城市人口分布的现状与规划情况，对城区公交线路进行规划调整。线网规划调整的原则如下：1）与城市布局相协调，促进城市发展 结合城市发展规划和土地布局变化，大力发展公共交通，在规划区范围内逐步形成以大公交格局为主的公交系统网络。2）提高线网密度，均衡客流分布 充分利用现有道路条件，有序引导公交客流，减轻部分干道的公交营运压力；紧密配合近期的道路建设规划，及时填补道路路线空白，提高公交道路网的覆盖率。3）改善小区的出行条件，重点增设新开发小区的公交线路。结合小区的公交客流走向，及时覆盖新辟小区，尽可能方便小区居民出行，避免客流向非公交方式转移。4）结合未来枢纽站和场站设置规划，优化线网布局 改216、变目前层次混乱，部分线路重复系数过高，造成运力浪费；结合未来枢纽站和场站设置规划，对线网进行系统性规划。5）综合协调新线路和原有线路之间的关系，慎重调整既有线路 充分利用现行合理线路，综合协调新老线路的关系，切实考虑公交企业的运用实况，使新线路方案便于具体操作与管理。6）公交线路建设注重联系各组团及近郊线路 按照城镇体系发展规划的需要，以优质的公交服务加强与周边各组团之间的联系。近期主要通过换乘枢纽加强与周边组团的衔接；远期将市区线路逐步向外围组团延伸与辐射。7）依据必要性和可能性为基础，进行公交专用道布设 充分考虑道路条件、交通条件、客流分布以及出行习惯等因素，充分论证后进行公交专用道布设，217、逐步形成以公交专用道为基础的公交线网布局。2、设计思路 公交线路相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序；62 以城市土地利用布局为基础，客流需求和服务标准相匹配；兼顾可达性与快速性；不同公共线路在枢纽、中转站处形成连贯的公交衔接系统，尽量达到最短换乘与最小换乘；定位各级线路与枢纽的功能；合理布置枢纽的公交车、出租车及社会车辆（包括自行车）的停车区；优化枢纽衔接设施及信息提供服务，减少换乘人在时间、体力上的消耗，提高换乘的舒适性、有序性。6.1.3 线网规划技术路线线网规划技术路线 现状公交线网是经过多年的建设和调整形成的，线网规划若否定现状网络中的所有线路而重新建立新网是不现实的，也将对市民出218、行习惯造成很大的负面影响。一个合理的公交线网规划方案，应该是近期方案与现状既有网络相配合，既要进行系统性规划，同时又要充分利用已有合理线路。相应的，远期的规划方案应与近期相结合。分配模型参数标定分配模型现状线网客流模拟是否合理NY分配客流被选方案生成评价体系输出最优方案预测公交OD原线网合理线路争取相关部门意见现状公交出行OD现状公交线网 图图 6-1 公交线网规划技术路线公交线网规划技术路线 因此，考虑到居民公交出行及公交线网规划的连续性，本次的线网规划是在利用原合理线路的基础上，进行优化成网，技术路线如图 6-1。呼伦贝尔市公交线网规划过程基本上分二个阶段，即公交线网备选方案产生和备选方案219、优化。一、备选方案生成 通过分析原公交线网布局与客流分布特点，保留原线网中合理的线路作为规划方案的一部分。结合土地发展趋势，依据公交 OD 需求预测的分布情况，通过逐条布线，优化成网的方法，得到备选线路集中的主要组成部分；考虑实际公交客运特点，充分吸取公交运营企业的意见，将企业提出的公交线网新增、调整的某些线路纳入备选线路集。从备选线路集中选取不同的线路子集与原合理、稳定的线路构成一个备选方案。二、方案优选 根据现状调查公交出行OD和现状公交线网，经客流模拟确定多路径概率分配模型；将规划年公交出行 OD，利用确定的分配模型，在多个备选规划线网上分配，得出多组评价指标值；选取综合指标值最大的线网220、为最终规划方案。6.1.4 公共交通公共交通客流走廊客流走廊 根据公共交通客流分配结果（现状如图 6-2、2020 年如图 5-22、2030 年如图 5-23），进行呼伦贝尔市公共交通客流走廊辨识。现状公共交通客流走廊主要分布情况如下：（1）夹信子路中央路西大街巴彦托海路；（2）牙克石路扎兰屯路满洲里路；（3）木兰街呼伦大街；（4）中央路桥头街胜利大街。63 图图 6-2 现状公交客流路网分配现状公交客流路网分配 2020 年公共交通客流走廊主要分布情况如下：（1）夹信子路中央路西大街巴彦托海路；（2）牙克石路扎兰屯路满洲里路；（3）尼尔基路加格达奇路学府路（4）木兰街呼伦大街；（5）伊敏大221、街桃李路；（6）中央路桥头街胜利大街。2030 年公共交通客流走廊主要分布情况如下：（1）夹信子路中央路西大街巴彦托海路；（2）牙克石路扎兰屯路满洲里路；（3）尼尔基路加格达奇路学府路；（4）望城路；（5）木兰街呼伦大街；（6）伊敏大街桃李路；（7）中央路桥头街胜利大街机场路。6.1.5 公共交通公共交通线网总体设计线网总体设计 图图 6-3 2020 年公共交通线网总体设计框架年公共交通线网总体设计框架 64 图图 6-4 2030 年公共交通线网总体设计框架年公共交通线网总体设计框架 6.2 城市公共汽电车线网规划 6.2.1 近期公交线网规划设计方案近期公交线网规划设计方案 近期线网规划222、与调整着重依托现有线路（图 3-35）、现状主要客流集散点（图 3-48）、近期公交客流分配（图 5-22）、近期用地规划（图 6-5），同时考虑市民现有乘车习惯和公交从业者当前利益的前提下，尽量少对现有线路作大的调整，根据公交出行需求与从业者的运力配备，适当调整与增加公交线路。图图 6-5 主城区近期用地规划主城区近期用地规划 近期近期调整调整 8 条线路：条线路：65 图图 6-6 2020 年年 2 路公交线路调整路公交线路调整并延伸并延伸 2 路调整走哈萨尔桥，向北沿额尔古纳路延伸至民族文化园，向南沿滨河路延伸至东山路：以民族文化园为起点，经过北山口青年街铁路一道街木兰街夹信子路中央街223、东大街哈萨尔大街哈萨尔大桥哈萨尔大街满洲里路滨河路经四路向东至终点站东山路，该线全长 19.6 公里。图图 6-7 2020 年年 5 路线路延伸路线路延伸 5 路延伸至世界反法西斯战争纪念园，5 路原起点站为铁收审站，现向北延伸 700米，起点站改为世界反法西斯战争纪念园，延伸后线路长度 10.7 公里。66 图图 6-8 2020 年年 6 路公交线路路公交线路延伸延伸 6 路向东延伸至哈克遗址博物馆：以开发区分站为起点，经向华路夹信子路呼伦桥呼伦大街尼尔基路牙克石路哈克四路，至终点站哈克遗址博物馆，该线全程 35.2公里。图图 6-9 2020 年年 9 路公交线路调整路公交线路调整并延224、伸并延伸 9 路调整走哈萨尔桥并向东延伸至高铁车站：由火车站出发，经车站路巴尔虎东路中央街-西大街-哈萨尔大桥-哈萨尔大街-根河路-阿荣路伊敏大街扎兰屯路呼伦大街红星路兴盛路，到达终点站高铁站。该线全长 15.2 公里。67 图图 6-10 2020 年年 15 路公交线路调整路公交线路调整并延伸并延伸 15 路起点站改为西山国家森林公园，终点站调整，由 109 社区改为桃李路：从西山国家森林公园出发，经松山路东大街草市街伊敏大桥伊敏大街加格达奇路呼伦大街规划一路兴隆路红星路，到达终点站桃李路，该线全长 14.3 公里。图图 6-11 2020 年年 K102 路公交线路路公交线路延伸延伸 8225、 路调整为 K102 路快速公交，线路向南延伸至索伦小区，向北延伸至高铁站：以索伦小区为起点，经瑟宾街规划三路西院路巴彦托海路西大街桥头街中央桥胜利大街机场大街松林路，到达终点站高铁站。该线全长 22.1 公里，连接了高铁站、机场、军分区、成吉思汗广场、市委、三角地商业区、新区政府和巴彦托海镇等重要节点。68 图图 6-12 2020 年年 103 路公交线路延伸路公交线路延伸 7 路调整路名为 103 路，向南延伸至索伦小区：由铁车辆段出发，经铁北街工人四道路铁路四道街沿站路木兰街夹信子路巴尔虎东路中央街西大街健康路松山路环卫路海拉尔大街西大街巴彦托海路规划一街规划一路南兴路瑟宾街，到达终点226、站索伦小区，该线全长 18.5 公里。图图 6-13 2020 年年 104 路公交线路延伸路公交线路延伸 18 路调整路名为 104 路，并沿天骄大桥向西延伸至市水利局：由新客运站出发，经扎兰屯路呼伦大街呼伦桥夹信子路向华路草市街东大街海拉尔桥海拉尔大街学府路成吉思汗路中江写字楼天骄大桥规划九街，到达终点站市水利局。该线全长 15.2 公里，连接了新客运站、三角地商业区、东大街两侧、海拉大街、学府路两侧、新区政府的中长距离出行。69 近期近期新增新增 10 条线路：条线路：图图 6-14 2020 年新增年新增快速公交快速公交 K11 新增快速公交 K11 路：以新客运站为起点，经扎兰屯路阿227、里河路满洲里路满洲里路南段规划一桥规划四街规划三路，到达终点站新区政府，全长 9.8 公里。图图 6-15 2020 年新增年新增快速公交快速公交 K12 新增快速公交 K12 路：以公交公司停保场为起点，经尼尔基路加格达奇路学府路成吉思汗路，到达终点站索伦大街，全长 11.5 公里。70 图图 6-16 2020 年新增年新增公交公交 13 路路 新增公交 13 路：以火车站为起点，经过车站路向华路伊敏桥伊敏大街桃李路，到达终点站东环路中段，全长 9.1 公里。图图 6-17 2020 年新增年新增环线公交环线公交 14 路路 新增环线公交 14 路：以新区政府为起点，经过天骄大桥学府路贝尔228、大街满洲里路阿里河路扎兰屯路呼伦桥夹信子路中央街西大街巴彦托海路规划三街规划三路，到达终点站新区政府，该线全长 21.5 公里。71 图图 6-18 2020 年新增年新增公交公交 16 路路 新增公交 16 路：以新客运站为起点，经过扎兰屯路呼伦桥沟沿路车站路向华路草市街中央桥胜利大街机场大街，到达终点站机场，全长 10.6 公里。连接了新客运站、火车站、开发区分站和机场等重要城市交通枢纽。图图 6-19 2020 年新增年新增公交公交 22 路路 新增公交 22 路：以火车站为起点，经过车站路夹信子路中央街中央桥机场大街机场东路，到达终点站中俄蒙物流园区，全长 18.3 公里。72 图图 229、6-20 2020 年新增年新增快速公交快速公交 K101 新增快速公交 K101 路：以火车站为起点，经车站路夹信子路中央街西大街南开路伊敏路巴彦托海路瑟宾街规划九路，到达终点站鄂旗海源汽配城，全长13.5 公里。加强了巴彦托海片区与老城区商业中心之间的联系。图图 6-21 2020 年新增年新增公交公交 105 路路 新增公交 105 路：以仙湖路为起点，经过规划十二街西段规划二桥规划十二街东段，到终点站松林路南段，该线全长 8.6 公里。加强了东山南部组团与新城区河东、河西组团之间的联系。73 图图 6-22 2020 年新增年新增公交公交 201 路路 新增公交 201 路：以开发区分230、站为起点，经草市街向华路夹信子路呼伦桥呼伦大街尼尔基路农林路爱国三街建龙路佳园路天宝路海宝路工业西路，到达终点站陈旗项目区，该线全长 36.9 公里。图图 6-23 2020 年新增年新增公交公交 202 路路 新增公交 202 路：以开发区分站为起点，经草市街向华路夹信子路呼伦桥呼伦大街尼尔基路兴隆路松林路兴盛街东环路谢尔塔拉路经二路和谐街，到达终点站谢尔塔拉项目区，该线全长 34.2 公里。2020 年调整后的公交线网总共 22 条线路（图 6-24），线网总长度由原来的 84.9 公里增长至 234.3 公里，主城区线网密度由原来的 1.67 km/km2提高至 2.25 km/km2。231、300 米站点覆盖率由原来的 42.54%提升至 62.23%（图 6-24），500 米站点覆盖率由原来的 66.42%提升至95.28%（图 6-25）。74 图图 6-24 2020 年公交线网布局年公交线网布局 图图 6-25 2020 年年 300 米站点覆盖率米站点覆盖率 75 图图 6-26 2020 年年 500 米站点覆盖率米站点覆盖率 调整后的公交线网客流分配如图 6-27 所示，公交分担率达到 36.1%。图图 6-27 2020 年公交线网客流分配年公交线网客流分配 6.2.2 远远期公交线网规划设计方案期公交线网规划设计方案 远期线网规划依托近期的公交线网、各组团发展232、时序、主城区用地规划（图 5-10）、主城区道路交通系统规划（图 4-12）、主城区对外交通系统规划（图 4-13）、主城区公共管理与公共服务设施规划（图 6-28）、主城区商业服务业设施规划（图 6-29）、远期公交客流分配（图 5-23），考虑公交线网与城市布局相协调，提高线网密度与站点覆盖率，优化线网布局，新开发组团与老城片区的联系，远期与近期线网的衔接与合理分工等因素，规划远期公交线网。76 图图 6-28 主城区公共管理与公共服务设施规划（主城区公共管理与公共服务设施规划（2030 年）年）图图 6-29 主城区商业服务业设施规划（主城区商业服务业设施规划（2030 年）年）77 远233、期远期调整调整 3 条线路条线路：图图 6-30 2030 年年 16 路公交线路路公交线路延伸延伸 16 路由机场延伸至高铁站和新客运站，形成环形公交线路：以新客运站为起点，经过扎兰屯路呼伦桥沟沿路车站路向华路草市街中央桥胜利大街机场大街松林路高铁站兴盛路，到达终点站新客运站，全长 19.3 公里。该换线公交连接了新客运站、火车站、开发区分站、机场、高铁站等重要城市交通枢纽，方便公路、铁路和航空旅客换乘。图图 6-31 2030 年年 17 路公交线路路公交线路延伸延伸 17 路延伸至兴盛路：由火车站出发，经车站路向华路越桔东路中央街桥头街中央桥胜利大街阿荣路六二六街加格达奇路建设七道街建设234、二路呼伦二道街兴盛路，至东环路终点站。该线全长 14.4 公里。78 图图 6-32 2030 年年 22 路公交线路路公交线路延伸延伸 延伸 22 路公交至哈克镇：以火车站为起点，经过夹信子路中央街中央桥机场大街机场东路广源路东外环路哈克五路哈克七路，到达终点站哈克镇北，全长28.7 公里。远期远期新增新增 6 条线路：条线路：图图 6-33 2030 年新增年新增快速快速公交公交 K23 路路 新增快速公交 K23 路：以高铁站为起点，经过松林路规划十二街，到达终点站东山南部公共中心，全长 11.4 公里。加强了东山南部组团、东山中部组团和东山北部组团之间的联系。79 图图 6-34 20235、30 年新增年新增公交公交 24 路路 新增公交 24 路：以西山国家森林公园为起点，经过松山路哈萨尔桥哈萨尔大街腾飞路，到达终点站腾飞路东口，全长 11.1 公里。加强了东山中部组团与老城片区的联系。图图 6-35 2030 年新增年新增公交公交 25 路路 新增公交 25 路：以幸福村为起点，经过拥军路西山路海拉尔大街奋斗路，到达终点站奋斗路东口，全长 13.2 公里。加强了东山中部组团与老城片区的联系。80 图图 6-36 2030 年新增年新增公交公交 26 路路 新增公交 26 路：以高铁站为起点，经过兴盛路东环路呼伦大街红星路和顺路航宇路望城路天骄大街天骄大桥规划九街，到达终点站新236、区政府，全长 19.2公里。加强了河东组团、河西组团、东山中部组团和东山北部组团之间的联系。图图 6-37 2030 年新增年新增公交公交 28 路路 新增公交 28 路：以高铁站为起点，经过杏林路呼伦大街望城路天骄大街到达终点站富强路，该线全长 15.5 公里。加强了东山南部组团与东山北部组团之间的联系。81 图图 6-38 2030 年新年新增增公交公交 203 路路 新增公交 203 路：以陈旗项目区为起点，经工业西路和谐街创业路同心路，到达终点站呼伦贝尔市经济开发区管委会，全长 39.7 公里。加强了呼伦贝尔经济开发区、陈旗项目区、宝日希勒镇和谢尔塔拉项目区之间的联系。图图 6-39 237、2030 年公交线网布局年公交线网布局 远期（2030 年）规划的公交线网总共 28 条线路（图 6-39），线网总长度由近期的 234.3公里增长至 319.1 公里，线网密度由近期的 2.25 km/km2提高至 2.59 km/km2。300 米站点覆盖率由近期的 62.23%变为 63.72%（图 6-40），500 米站点覆盖率由近期的 95.28%变为 95.94%（图 6-41）。82 图图 6-40 2030 年年 300 米站点覆盖率米站点覆盖率 图图 6-41 2030 年年 500 米站点覆盖率米站点覆盖率 远期（2030 年）规划的公交线网客流分配如图 6-42 所示，238、公交分担率达到 40.3%。83 图图 6-42 2030 年公交线网客流分配年公交线网客流分配 6.2.3 旅游公交规划旅游公交规划 旅游公交规划应在城市公共交通规划的基础上，从串联旅游景点，提高旅游舒适度，提高旅游景点吸引力的角度出发进行设置。结合呼伦贝尔市中心城区附近的旅游景点，规划3条旅游公交专线，见表6-1和图6-43。此外，还有一些常规公交线路覆盖了市区内的主要旅游景点：西山森林公园、世界反法西斯战争纪念园、一塔两寺民族文化园等。能够到达民族文化园的公交线路有2路和201路、通往西山国家森林公园的线路有15路和24路，通往世界反法西斯战争纪念园的线路有5路。表表 6-1 旅游公交专239、线规划旅游公交专线规划 旅游专线旅游专线 起点起点 途经景区途经景区 终点终点 U1 海拉尔高铁站旅游集散中心 广汇寺、愉景湾观光牧场 巴彦呼硕旅游区 U2 海拉尔高铁站旅游集散中心 达尔吉林寺、慈积金刚塔、吉祥草原 金帐汉草原 U3 海拉尔高铁站旅游集散中心 白音哈达 呼和诺尔旅游区 图图 6-43 旅游公交专线规划旅游公交专线规划 84 6.2.4 公交线网结构公交线网结构 呼伦贝尔市城市公共交通线网分为四种类型，分别为：快速公交、常规公交、城乡公交、旅游公交，见表6-2。规划中采用“逐层布设，逐步成网”的布设方法，完善公交线网。快速公交主要覆盖规划区范围内的主要客流走廊，连接城市的主要枢240、纽和商务中心，承担居民中长距离的出行需求，站间距在城市中心区一般在1000米左右，快速公交的平均运营车速30公里/小时。常规公交主要承担居民中短距离出行及接驳快速公交线路的换乘任务，线路应覆盖主要居民区、大中型客流集散点，如大型商场、公园、综合办公楼、公共活动中心等。平均站间距控制在500米左右，平均运营车速在25公里/小时。城乡公交主要承担市中心到远郊外围组团之间的运输任务，将原来由开发区分站发往哈克镇、陈旗、谢尔塔拉和宝日希勒镇的短途客运班线，改为城乡公交运营。旅游公交主要服务游客，为游客提供快捷、安全的旅游出行服务，呼伦贝尔市旅游公交专线主要覆盖旅游集散中心至城市周边近郊景区的功能。表表241、 6-2 2030 年呼伦贝尔市公交线网结构年呼伦贝尔市公交线网结构 公交类型公交类型 线路名称线路名称 始发站始发站 终到站终到站 快速快速公交公交 K11 路 新客运站 新区政府 K12 路 公交公司停保场 索伦大街 K23 路 高铁站 东山南部公共中心 K101 路 火车站 鄂旗海源汽配城 K102 路 索伦小区 高铁站 常规公交常规公交 1 路 火车站 雪莲公司 2 路 民族文化园 东山路 3 路 火车站 幸福村 4 路 火车站 81840 部队 5 路 世界反法西斯战争纪念园 工业学校 9 路 火车站 高铁站 13 路 火车站 东环路中段 14 路 新区政府 新区政府 15 路 西山242、国家森林公园 桃李路 16 路 新客运站 新客运站 17 路 火车站 东环路北段 24 路 腾飞路东口 西山国家森林公园 25 路 奋斗路东口 幸福村 26 路 高铁站 新区政府 28 路 高铁站 富强路 103 路 铁车辆段 索伦小区 104 路 新客运站 市水利局 105 路 松林路南段 仙湖路 城乡公交城乡公交 6 路 开发区分站 哈克遗址博物馆 22 路 火车站 哈克镇北 201 路 开发区分站 陈旗项目区 202 路 开发区分站 谢尔塔拉项目区 203 路 经济开发区管委会 陈旗项目区 旅游公交旅游公交 U1 高铁站 巴彦呼硕旅游区 U2 高铁站 金帐汉草原 U3 高铁站 呼和诺尔旅243、游区 6.3 城市公交专用道网络规划 6.3.1 公交优先的必要性公交优先的必要性 1、城市扩展，出行距离加大，机动化趋势发展迅速 十二五期间，呼伦贝尔市向南部巴彦托海片区扩展，经济开发区的兴起以及东山北部组团的开工建设，城市建成区的框架迅速拉大，市民的出行距离将随之增加。原有的以非机动 85 车为代表的个体交通工具已不能适应，交通工具机动化进程加速。从呼伦贝尔市城市居民交通出行结构上就可看出，公交和私家车的出行比例都有所增加。随着呼伦贝尔市经济的不断发展，市民的时间价值会越来越高，出行成本已不再单方面受出行费用影响，快捷的交通方式必将更受青睐。因此公共交通十分有必要提档升级，为市民提供快速、244、准点的优质服务。否则，在与私家车的竞争中必落下风。2、城市道路资源有限，公交准时性差 十一五期间，在市政府的重视下，呼伦贝尔市公共交通有了一定的发展，尤其在增开线路和场站建设方面。但同时也发现私家车的发展速度却更胜一筹。从市民对公交的满意度调查中可以看出，准点率不能保证是市民对目前公交不满意的一个重要因素。然而随着城市交通拥堵日益严重，必须与其他机动车共同使用道路路权的普通公交运行环境也在日益恶化，准点率越发不能保证。3、公共交通优先发展是城市可持续发展的必然选择 随着经济的快速发展，私家车普及程度越来越高，城市交通拥堵日益严重，优先发展公共交通是解决城市交通问题的必然选择。建设公交专用道能保245、证公交车辆对道路的优先使用权，是增加公共交通供给、提升公交服务的有效途径。公交专用道规划应结合呼伦贝尔市城市发展趋势，从公交系统角度出发，研究公交专用道走廊的形式，确定主城区公交专用道网络系统，其布设形式的确定对于中远期主城区公交线网的优化布设意义重大。6.3.2 规划思路和原则规划思路和原则 1、规划思路 大力发展城市公共交通是解决城市交通拥堵问题的有效途径，建设公交专用道对于提高公交服务水平具有重要作用。中心城区一般存在人群密集、空间狭窄、车辆混杂等问题，公交运行速度不高，在有条件的道路上进行公交专用道的设置是体现公交优先的最主要的表现。由于呼伦贝尔市的城市空间布局发展基本是沿伊敏河两岸呈246、“带状”发展，因此城市的公共交通骨干网络形态应与城市的空间布局相一致。公交专用道线网构架采用定性分析和定量分析相结合，以定性分析为主的方法进行。所谓定性分析主要是指对城市背景的深入分析；对方案工程问题的比较论证；对规划期内各种边界条件的合理判断等。所谓定量分析本项目主要是在公交专用道线网布局过程中，注重城市人口、就业岗位数和大型居住小区的覆盖，并结合现有公交客流和客流预测模型对公交专用道客流进行预测。2、规划原则 在线路具体布设时，需要注意以下几个基本原则：（1）支持城市总体规划的空间布局 呼伦贝尔市公交专用道线网规划要遵循城市总体规划所确定的空间布局，并注重与城市规模、结构和形态、土地利用布247、局、人口与就业分布、城市交通发展战略、居民出行特征、道路网结构、交通枢纽布局、社会经济发展水平、大型建设项目、环境和文化保护等方面的规划意图相协调。总之，要符合呼伦贝尔城市的特点和规划发展的意图。（2）明确和强化公交专用道在呼伦贝尔城市客运系统中的功能定位 公交专用道是呼伦贝尔提高主城区公共交通供给、大力发展公交、提高公交服务水平、公交优先、进行交通需求控制等最根本的手段。其作用表现在三个方面：一是在城市客运量中承担相当大的比例；二是增大公交快速出行的服务范围；三是提供优质、高效、准时的服务品质。（3）符合主客流方向，缓解主城区交通供需矛盾，注重引导土地轴向发展。公交专用道线网规划在线路布设过248、程中需要适应现有城市主客流方向，解决现有客流需求，为缓解城市交通供给矛盾提供有力支撑。（4）立足主城区，沟通主城区与周边组团间的联系，服务整个市区。结合现有主城区地理上的分割特性，在公交专用道线网设置过程中，需要注重老城区与新城区的联系以及主城区和外围组团的联系，以公交专用道为纽带，带动整个主城区较好的发展。（5）构筑服务覆盖面广的高效公交专用道网，并对城市各片区发展要起到战略推动作用。公交专用道线网覆盖面应均衡协调，公交专用道线路服务城市重点区域的同时兼顾其它区域，构建服务覆盖面广的高效公交专用道网络，并对城市各片区发展要起到战略推动作用。86 6.3.3 公交专用道走廊规划公交专用道走廊规249、划 1、现状公交客流分配 图图 6-44 现状公交客流线网分配现状公交客流线网分配 根据现状公交客流线网分配图 6-44、2020 年公交客流线网分配图 6-27 和 2030 年公交客流线网分配图 6-42，以及现状公交线网分布图 3-35 和规划年公交线网分布图 6-24 和图 6-39，规划近期和远期的公交专用道。2、近期规划方案 通过对呼伦贝尔城市发展现状和发展规划的深入研究，近期呼伦贝尔市主城区将形成“一主两副”的空间格局。“一主”为三角地商业中心区，“两副”分别为胜利大街东段市委、市医院中心区和巴彦托海路南段的市政府新区。为较好的联络主城区的各个中心及重要节点，促进城市的轴向联系，250、根据呼伦贝尔市的总体布局、客流走廊及道路工程情况，近期规划了“五横三纵”的城市公交专用道体系，如图6-45所示，全长69.66公里，其中东西向走廊5条，全长34.76公里；南北向走廊3条，全长34.9公里。B1兴隆路：起点兴隆路与尼尔基路交叉口，终点兴隆路与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长5.6公里。主要串联兴隆路两侧的居住组团、时代广场商贸组团、冰雪乐园和中央公园等休闲娱乐场所，构造东山北部组团东西向的公交专用道联络线。B2木兰街-呼伦大街：起点木兰街与沿站路交叉口，终点呼伦大街与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 8.8 公里，途经的主要道路有木兰街、呼伦桥、呼伦大街。主要串联的客流251、集散点包括铁体育场、头道街小学、东山区行政中心等，是东山北部组团东西向重要的公交联络线。B3向华路-伊敏大街-桃李路：起点向华路与夹信子路交叉口，终点桃李路与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 8.7 公里，途经的主要道路有向华路、伊敏桥、伊敏大街和桃李路。主要串联的客流集散点包括农垦医院、伊敏小区、北国经典小区及桃李路两侧的居住组团和文化展览区等，主要加强东山北部组团和老城区火车站和商业中心之间的联系。B4胜利大街：起点胜利大街与中央街交叉口，终点胜利大街与机场路交汇处，是一条东西向走廊，全长 3.06 公里，这条路上公交线网密集，客流量大且交通拥堵，应结合道路条件给予公交车路权优先。B5252、规划十二街：起点为规划十二街与仙湖路交叉口，终点为规划十二街与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 8.6 公里，主要加强东山南部组团与河东组团和河西组团之间的联系。B6夹信子路-中央路-西大街-巴彦托海路：起点夹信子路与木兰街交汇处，终点巴彦托海路与那达慕大街交汇处，是一条南北向走廊，全长 14.1 公里，途经的主要道路有夹信子路、中央路、西大街、巴彦托海路。主要串联的客流集散点包括火车站、农垦医院、陵园、一百、二百、中蒙医院、天润小区、三中南校、南开路小学、区人民医院、市政府新区等，主要加强城市南北方向联系，联结了老城区和巴彦托海新区，是伊敏河西岸南北向重要的公交干线通道。B7扎兰屯路-满253、洲里路-规划一桥：起点扎兰屯路与兴隆路交叉口，终点规划一桥与规划四街交汇处，是一条南北向走廊，全长 8.8 公里，途经的主要道路有扎兰屯路、阿里河路、满洲里路、规划一桥。主要串联的客流集散点有客运东站、新桥市场、培训中心、市交警支队、市交通局、妇幼保健院、市工会等，主要加强伊敏河东岸南北向联系，有助于客运东站的客流集散。87 B8尼尔基路-加格达奇路-学府路：起点尼尔基路与兴盛路交叉口，终点学府路与索伦大街交汇处，是一条南北向走廊，全长 12 公里，途经的主要道路有尼尔基路、加格达奇路、学府路。主要串联的客流集散点有公共汽车公司、沿山路小学、明珠宾馆、牧管局、军分区、龙凤家园、呼伦贝尔学院、8254、1840 部队、光荣院、河东新区等，是贯通城市南北的公交专用道走廊。图图 6-45 近期近期公交专用道规划方案公交专用道规划方案 3、远期规划方案 考虑未来呼伦贝尔城市的扩展、人口的增加及经济活动的交流，市区公交客流还将进一步上升。根据城市总体布局、客流走廊和道路工程情况，远期规划了“七横四纵”的城市公交专用道体系，如图6-46所示，全长101.46公里，其中东西向走廊7条，全长56.06公里；南北向走廊4条，全长45.4公里。图图 6-46 远远期公交专用道规划方案期公交专用道规划方案 88 B1兴隆路：起点兴隆路与尼尔基路交叉口，终点兴隆路与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长5.6公里。255、主要串联兴隆路两侧的居住组团、时代广场商贸组团、冰雪乐园和中央公园等休闲娱乐场所，构造东山北部组团东西向的公交专用道联络线。B2木兰街-呼伦大街：起点木兰街与沿站路交叉口，终点呼伦大街与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 8.8 公里，途经的主要道路有木兰街、呼伦桥、呼伦大街。主要串联的客流集散点包括铁体育场、头道街小学、东山区行政中心等，是东山北部组团东西向重要的公交联络线。B3向华路-伊敏大街-桃李路：起点向华路与夹信子路交叉口，终点桃李路与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 8.7 公里，途经的主要道路有向华路、伊敏桥、伊敏大街和桃李路。主要串联的客流集散点包括农垦医院、伊敏小区、北256、国经典小区及桃李路两侧的居住组团和文化展览区等，主要加强东山北部组团和老城区火车站和商业中心之间的联系。B4胜利大街：起点胜利大街与中央街交叉口，终点胜利大街与机场路交汇处，是一条东西向走廊，全长 3.06 公里，这条路上公交线网密集，客流量大且交通拥堵，应结合道路条件给予公交车路权优先。B5哈萨尔大街-腾飞路：起点为哈萨尔大街与松山街交汇处，终点为腾飞路与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 10.9 公里，主要加强东山中部组团与老城区的联系。B6海拉尔大街-奋斗路：起点为海拉尔大街与西山路交叉口，终点为奋斗路与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 10.4 公里，主要加强东山中部组团与老城257、区的联系。B7规划十二街：起点为规划十二街与仙湖路交叉口，终点为规划十二街与东环路交叉口，是一条东西向走廊，全长 8.6 公里，主要加强东山南部组团与河东组团和河西组团之间的联系。B8夹信子路-中央路-西大街-巴彦托海路：起点夹信子路与木兰街交汇处，终点巴彦托海路与那达慕大街交汇处，是一条南北向走廊，全长 14.1 公里，途经的主要道路有夹信子路、中央路、西大街、巴彦托海路。主要串联的客流集散点包括火车站、农垦医院、陵园、一百、二百、中蒙医院、天润小区、三中南校、南开路小学、区人民医院、市政府新区等，主要加强城市南北方向联系，联结了老城区和巴彦托海新区，是伊敏河西岸南北向重要的公交干线通道。B258、9扎兰屯路-满洲里路-规划一桥：起点扎兰屯路与兴隆路交叉口，终点规划一桥与规划四街交汇处，是一条南北向走廊，全长 8.8 公里，途经的主要道路有扎兰屯路、阿里河路、满洲里路、规划一桥。主要串联的客流集散点有客运东站、新桥市场、培训中心、市交警支队、市交通局、妇幼保健院、市工会等，主要加强伊敏河东岸南北向联系，有助于客运东站的客流集散。B10尼尔基路-加格达奇路-学府路：起点尼尔基路与兴盛路交叉口，终点学府路与索伦大街交汇处，是一条南北向走廊，全长 12 公里，途经的主要道路有尼尔基路、加格达奇路、学府路。主要串联的客流集散点有公共汽车公司、沿山路小学、明珠宾馆、牧管局、军分区、龙凤家园、呼伦贝259、尔学院、81840 部队、光荣院、河东新区等，是贯通城市南北的公交专用道走廊。B11松林路：起点松林路与兴盛路交叉口，终点松林路与规划十二街交叉口，是一条南北向走廊，全长 10.5 公里，是连接东山北部组团、东山中部组团和东山南部组团的公交专用道网络。6.3.4 公交专用道涉及道路条件公交专用道涉及道路条件 公交专用道涉及的道路情况见表6-3，公交专用道选择的道路红线宽度大多在50米以上，双向 6 车道的道路。对于红线宽度只有 40 米、双向 4 车道的中央街和向华路，可以对道路横断面进行改造，采用 E1 断面形式，增加机动车道数，改造为双向 6 车道；或者不改造道路，公交专用道仅在早晚高峰时260、段供公交车和企事业单位通勤车专用。表表 6-3 专用道涉及道路条件专用道涉及道路条件 道路 长度/m 红线 宽度/m 道路 断面型式 车道 备注 兴隆路 6480 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 木兰街 860 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 呼 伦 大 街 夹信子路-加格达奇路 2100 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 加格达奇路-东环路 5880 80 四幅路B2 双向六车道、机非绿化带 向华路 400 40 三幅路E3 双向四车道、机非绿化带 早晚高峰时段公交专用或道路改造 伊 敏 大 街 兴安东街-扎兰屯路 1240 40 三幅路E2 双向六车道、机非隔离261、栏 早晚高峰时段公交专用或道路改造 扎兰屯路-桃李路 2380 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 89 桃李路 4730 60 三幅路C4 双向六车道、机非绿化带 胜利大街 3060 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 哈萨尔大街 4180 40 三幅路E4 双向四车道、机非绿化带 早晚高峰时段公交专用或道路改造 腾飞路 5150 60 三幅路C3 双向六车道、机非绿化带 海拉尔大街(西山路-学府路)4790 60 三幅路C4 双向六车道、机非绿化带 奋斗路 5090 60 三幅路C4 双向六车道、机非绿化带 规划十二街 3590 60 三幅路C3 双向六车道、机非绿化带 夹信子262、路 1460 60 三幅路C3 双向六车道、机非绿化带 中央街 650 40 三幅路E3 双向四车道、机非绿化带 早晚高峰时段公交专用或道路改造 西大街 3022 60 三幅路C3 双向六车道、机非绿化带 巴彦托海路(贝尔大街-规划 十二街)3100 100 四幅路A1 双向八车道、机非绿化带 扎兰屯路 伊敏大街-呼伦大街 750 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 呼伦大街-兴盛路 1765 80 四幅路B2 双向六车道、机非绿化带 阿里河路 1350 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 满洲里路 3040 50 三幅路D2 双向六车道、机非绿化带 尼尔基路 2110 60 三幅263、路C1 双向六车道、机非绿化带 加格达奇路 2080 60 三幅路C1 双向六车道、机非绿化带 学 府 路 胜利大街-贝尔大街 2820 60 三幅路C1 双向六车道、机非绿化带 贝尔大街-索伦大街 4990 100 四幅路A1 双向八车道、机非绿化带 松林路 11770 80 四幅路B2 双向六车道、机非绿化带 表表6-4 道路横断面形式道路横断面形式 编号 红线宽度/m 断面型式 A1 100 10-8-10-15-14-15-10-8-10 B1 80 15-7.5-12.5-10-12.5-7.5-15 B2 80 10-8-5-12-10-12-5-8-10 C1 60 5-5.5-264、4-12.5-6-12.5-4-5.5-5 C2 60 4-6-5-30-5-6-4 C3 60 7-6.5-5-23-5-6.5-7 C4 60 6-6.5-6.5-22-6.5-6.5-6 D1 50 4-5-2-12.5-3-12.5-2-5-4 D2 50 4.5-7-2-23-2-7-4.5 E1 40 3-4.5-1-11-1-11-1-4.5-3 E2 40 3-4.5-1-23-1-4.5-3 E3 40 5-5.5-2-15-2-5.5-5 E4 40 5-4.5-3-15-3-4.5-5 E5 47 4.5-4-4-22-4-4-4.5 F1 30 2.5-11.5-2-1265、1.5-2.5 F2 30 4.5-21-4.5 F3 30 7-16-7 F4 36 6-24-6 F5 36 4-12.5-3-12.5-4 F6 33 5-23-5 G1 20 5.5-9-5.5 G2 20 3-14-3 G3 24 3-8-2-8-3 G4 24 5-14-5 G5 22 6.5-9-6.5 G6 25 3-19-3 H1 15 5-5-5 H2 18 3-12-3 6.4 城市公共交通线网规划方案评价与优化 近期（2020 年）规划的公交线网，将形成公交快线、普通干线、公交支线等多层次的内部优化、辐射城乡的公交线网。90 公交快线布设在城市快速路或主干道，有公交专用266、道，线路走向与中长距离出行的乘客流向吻合，与大型客流发生、吸引源之间的流向、流量一致，方便联系老城片区与新城片区各组团。普通公交干线，借助于部分公交专用道。主要沟通各一、二级换乘枢纽和大型客流集散点，布设在城市主、次干道。公交支线，服务于地区内的公交出行，连接客流集散点与换乘枢纽以及客流集散点与公交运送干线，支线以布设在次干道或支路上为主。近期与远期的公交线网规划指标如表 6-5 所示。表表 6-5 规划线网总体指标规划线网总体指标 评价指标评价指标 线路条数线路条数 公交线路总长度公交线路总长度 km 线网总长度线网总长度 km 现状 12 124.9 84.9 2020 年 22 368.267、8 234.3 2030 年 28 504.5 319.1 评价指标评价指标 300 米站点覆盖率米站点覆盖率 500 米站点覆盖率米站点覆盖率 公交线网密度公交线网密度 km/km2 现状 42.54%66.42%1.67 2020 年 62.23%95.28%2.25 2030 年 63.72%95.94%2.59 标准 50%90%市中心 3-4 城市边缘区 2-2.5 评价指标评价指标 营运车辆（标台）营运车辆（标台）万人拥有公交车辆万人拥有公交车辆/标标台台 公交分担率公交分担率 现状 110 3.0 30.4%2020 年 427 7.1 36.1%2030 年 655 8.2 4268、0.3%标准-6.7-8.3-91 第 7 章 城市公共交通枢纽、场站布局 城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）将城市公共交通系统运营所必需的场站设施概括为“站、场、厂”，是指公共交通车站、停车场、保养场和修理厂。本次公交场站规划即按此分类，包括公交车站、公交停车场与保养场（停保场）。公交车站又分为首末站和中途站，其中多条线路共用的首末站作为公交枢纽站。1、公交枢纽站 多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站，枢纽站可按到达和始发线路条数分类，2-4 条线为小型枢纽站，5-7 条为中型枢纽站，8 条以上为大型枢纽站，多种交通方式之间换乘为综合枢纽站。2、公交停269、保场 公交停保场主要为公交车辆的停放、保养和维修服务，兼有管理指挥功能。停车场为线路运营车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设施，并对车辆进行低级保养和重点小修作业。保养场主要承担运营车辆的高级保养任务及相应的配件加工、修制和修车材料、燃料的存储、发放等。3、公交首末站 公交首末站作为一个线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行是否方便、公共客运的社会经济效益的高低和线路调整等问题，在整个公交线网中具有举足轻重的地位。通常设置在各主要客流集散点且附近较开阔的地方，站内包括临时停车位、回车道、候发车廊以及调度室和司乘人员临时休息室等设施。在用地紧张、路外空间无法满足的情况下，可270、结合周边支路在路侧设置深港湾，满足公交临时停车。4、公交中途站 在公交线路经过的各主要客流集散点上布设中途站，上下行对称站点错开设置，原则上均设港湾式停靠站，中途站站距宜为 500-800m，市中心区宜选择下限，城市边缘区和郊区宜选择上限。7.1 城市公共交通枢纽布局 公交枢纽站是多种交通方式、不同线路的换乘和衔接点，担负线路的运营组织工作，并能酌情承担少量车辆夜间停车任务。本次规划仅考虑有较大规模用地的枢纽，能为乘客提供集中的换乘服务、并为车辆提供停靠、上下客、到发，甚至停车、管理调度功能的设施。7.1.1 枢纽站规划布设原则枢纽站规划布设原则（1）方便市民，优化线网，适度集中线路，打造枢纽271、站；（2）充分利用现有的公交枢纽场地；（3）在乘客目的地或出发地集中的网络节点布置；（4）结合中长途客运交通枢纽布置；（5）要有足够的停车及换乘空间；（6）适度超前，依据城市土地利用规划，积极引导城乡一体化、城市结构形态的形成和发展，形成合理的交通结构。7.1.2 枢纽站规划方案枢纽站规划方案 1、建设标准 枢纽站应设置适量的停车坪，其规模应根据用地条件确定。具备条件的，应按城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）中的首末站用地标准计算外，还宜增加设置与换乘基本匹配的小汽车和非机动车停车设施用地。不具备条件的，停车坪应按每条线路 2 辆运营车辆折成标台后乘以 200m272、2累计计算。办公用地应根据枢纽站规模确定。小型枢纽站不宜小于 45m2；中型枢纽站不宜小于90m2；大型枢纽站和综合枢纽站不宜小于 120m2。绿化用地应结合绿地建设进行生态化设计，面积不宜小于总用地面积的 20%。2、规划布局方案 本次规划在现状枢纽站的基础上，依据呼伦贝尔市的大型客流集散点的分布情况，规划了 9 个枢纽站。规划的公交首末站如图 7-1 和表 7-1 所示。92 图图 7-1 中心中心城区公交枢纽站规划布局方案城区公交枢纽站规划布局方案（2020 年和年和 2030 年）年）表表 7-1 公交枢纽站及用地规模公交枢纽站及用地规模 序号序号 枢纽站名称枢纽站名称 枢纽站类型枢纽273、站类型 2020 年服务公交线路年服务公交线路 2030 年服务公交线路年服务公交线路 用地规模用地规模 m2 1 火车站 综合枢纽站 1、3、4、9、K101、13、17、22 1、3、4、9、K101、13、17、22 3200 2 新客运站 综合枢纽站 K11、16、104 K11,104，16（16 路为环线，新客运站）1200 3 高铁站 综合枢纽站 K102、9 K23、26、9、K102 1600 4 开发区分站 小型枢纽站 6、201、202 6、201、202 1200 5 新区政府 小型枢纽站 14（环线，新区政府）、k11 14（环线，新区政府）、26、K11 1200 274、6 索伦小区 小型枢纽站 K102、103 K102、103 800 7 西山国家森林公园 小型枢纽站/15、24 800 8 幸福村 小型枢纽站/3、25 800 9 陈旗项目区 小型枢纽站/201、203 800 合计 11600 7.2 城市公共交通停保场布局 7.2.1 停保场规划布设原则停保场规划布设原则 公交停保场的两个主要功能是停车和保养，附带有线路管理、调度等职能。公交停车场主要考虑土地集约化经营，满足夜间停车功能，首末班车由此发出，需要酌情分片区、分车队管理，尽可能降低车辆的无效行驶里程。公交保养场主要是提供公交车辆的维修、保养等职能。考虑到高级保养作业要相对集中，低级保养作275、业相对分散，以便既能提高高保装备的水平和综合维修能力，又便于及时、就地进行车辆的日常维护和检查，同时还可以节省一次性投资和经营费用，所以要分别建立公交的小保、大保场站。在停车保养场中需要有能提供低级保养作业的场地，应联合公交停车场进行设置。另外需要深度维修场地，完成车辆的高级保养和大检大修作业。停保场应按照以下原则进行规划布设：（1）符合城市总体规划，充分考虑城市工业、居住和第三产业等布局；（2）统一规划，远近结合，根据城市发展逐步完善场站建设；（3）新、旧兼容，充分利用现有场站用地与设施，节省投资，方便实施；（4）避开闹市区、居民区和主干道，选择交通较清静、进出方便的次干道旁；（5）大、中、276、小结合，分片区均匀布置，减少公交车辆空驶距离和司乘人员通勤距离，保证公交停车保养的使用方便、经济合理。7.2.2 停保场规划方案停保场规划方案 城市公交保养、停车场规划的总体服务水平必须满足所有公交车辆停车、维修的要求。由于城市公交停保场的建设对用地的要求较高，其规划可以适当比公交车辆发展规划超前。停车保养场的规划方案应以公交车辆的发展规模为依据，通过对现有停保场的扩建改善和对新的停保场的规划建设，满足公交车辆的日常停放、保养和修理要求。93 1、建设标准 根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）标准，首末站、停车场、保养场的综合用地面积不应小于每辆标准车 200277、m2。在设计道路公共交通总用地规模时，已有夜间停车的首末站、枢纽站的停车面积不应在停车场用地中重复计算。当企业运营车辆保有量在 600 辆以下时，可建 1 个综合性停保场；保有量超过 600 辆，可建 1 个大型停保场；中小城市车辆较少，不应分散建保养场，可根据线网布置情况，适当集中车辆在合理位置建保养场。中小城市的保养场宜与停车场或修理厂合建；低级保养和小修设备较少时，保养场宜与停车场合建。2、规划布局方案 目前呼伦贝尔市城市公交专用停保场只有1个，设在公交总公司院内，位于市区东北角，公交车空驶距离太长。依据公交停保场规模预测结果，综合考虑现状及用地情况以及公交首末站分布，本次规划在主城区规278、划了3处公交停保场和3处公交停车场，具体分布见图7-2。根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）标准，每个公交停保场的用地规模见表 7-2。表表 7-2 公交停保场布局及用地规模公交停保场布局及用地规模 序序号号 名称名称 位置位置 功能功能 服务线路服务线路 服务半径服务半径（km）停车数量停车数量/标台标台 建设建设 类型类型 面积面积/m2 1 公交公司停保场 公交公司 停车场、保养场 16、104、1、k11、k12 2.47 96 已建 53200 2 索伦大街停保场 索伦大街与南兴路交叉口附近 停车场、保养场 K102、105、14 4.02 68 新279、建 13600 3 东环路停保场 东环路中段 停车场、保养场 15、13、24、25 3.00 71 新建 14200 4 铁北停车场 工人街中段 停车场 103、k101、5、4、3、22、201、202、6 3.02 249 新建 49800 5 河东区停车场 河东组团 停车场 2、105、k23、28 3.29 77 新建 15400 6 高铁站停车场 兴盛路高铁站附近 停车场 9、k23、28、26、17 1.72 104 新建 20800 合计 665-167000 图图 7-2 中心城区中心城区公交停保场规划布局方案公交停保场规划布局方案（2020 年和年和 2030 年）年）按照280、推进城市公共交通行业节能减排的要求，结合城市公共交通运力规模、用能结构及发展需求，在上述 3 个公交停保场和 3 个停车场配建加油（气）站、充电站。94 7.3 城市公共交通站点布局 7.3.1 公交首末站规划公交首末站规划 1、首末站规划布设原则 公交首末站的设置与旧城改造、新区开发、交通枢纽规划相结合，与公路长途客运站、火车站、客运码头、航空港以及其他城市公共交通方式相衔接。首末站的设置应根据综合交通体系的道路网系统和用地布局，按以下原则确定：（1）首末站应选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧；（2）首末站应临近城市公共客运交通走廊，且应便于与其他客运交通方式换乘；（3）首末站宜设281、置在居住区、商业区或文体中心等主要客流集散点附件；（4）在火车站、客运码头、长途客运站、大型商业区、分区中心、公园、体育馆、剧院等活动集聚地多种交通方式的衔接点上，宜设置多条线路共用的首末站；（5）长途客运站、火车站、客运码头主要出入口 100m 范围内应设公交首末站；（6）0.7-3 万人的居住小区宜设置首末站，3 万人以上的居住区应设置首末站；根据小区的区位、用地和人口规模以及交通出行状况来配备，尚未配备的住宅区应选址增设场站。在城郊区的居住区，公交首末站的规模可以适当放宽。（7）规划公交首末站时，现有站点原则上应予以保留，以节省投资，做到新旧兼容、远近结合，体现规划的稳定性和延续性。2、282、首末站规划方案 1）建设标准 公交首末站通常由停车坪、回车道（兼站内行车道）、生产调度及生活性建筑、候车廊、简单维修位及绿地等组成；能够提供公交车辆的到、发、调头、小规模停放和乘客的上下车服务。根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）标准，首站在不用作夜间停车的情况下，首站用地面积应按该线路全部运营车辆的 60%计算；当首站用作夜间停车时，用地面积应按该线路全部运营车辆计算。末站用地面积应按该线路全部运营车辆的20%计算。环线首末站共用时，应合并计算。用地狭长或高低错落等利用率不高的情况下，首末站用地面积应乘以 1.5 以上的用地系数。每辆标准车首末站用地面积应按283、 100120m2计算，首末站用地不宜小于 1000m2。2）规划布局方案 图图 7-3 中心中心城区城区 2020 年公交首末站规划布局方案年公交首末站规划布局方案 95 图图 7-4 中心中心城区城区 2030 年公交首末站规划布局方案年公交首末站规划布局方案 本次规划在现状首末站的基础上，依据呼伦贝尔市用地的拓展和人口的分布情况，规划首末站以提高呼伦贝尔市公交服务水平。2020 年规划的公交首末站如图 7-3 和表 7-3 所示。2030 年规划的公交首末站如图 7-4 和表 7-4 所示。表表 7-3 2020 年年公交线路对应的首末站公交线路对应的首末站 线路名称线路名称 始发站始发284、站 终到站终到站 线路名称线路名称 始发站始发站 终到站终到站 1 路 火车站 雪莲公司 15 路 西山国家森林公园 桃李路 2 路 民族文化园 东山路 16 路 新客运站 机场 3 路 火车站 幸福村 17 路 火车站 呼伦二道街 4 路 火车站 81840 部队 22 路 火车站 中俄蒙物流园区 5 路 世界反法西斯战争纪念园 工业学校 K101 路 火车站 鄂旗海源 汽配城 6 路 开发区分站 哈克遗址 博物馆 K102 路 索伦小区 高铁站 9 路 火车站 高铁站 103 路 铁车辆段 索伦小区 K11 路 新客运站 新区政府 104 路 新客运站 市水利局 K12 路 公交公司停保场285、 索伦大街 105 路 仙湖路 松林路南段 13 路 火车站 东环路中段 201 路 开发区分站 陈旗项目区 14 路 新区政府 新区政府 202 路 开发区分站 谢尔塔拉项目区 表表 7-4 2030 年年公交线路对应的首末站公交线路对应的首末站 线路名线路名称称 始发站始发站 终到站终到站 线路名称线路名称 始发站始发站 终到站终到站 1 路 火车站 雪莲公司 22 路 火车站 哈克镇北 2 路 民族文化园 东山路 K23 路 高铁站 东山南部公共中心 3 路 火车站 幸福村 24 路 腾飞路东口 西山国家森林公园 4 路 火车站 81840 部队 25 路 奋斗路东口 幸福村 5 路 世286、界反法西斯战争纪念园 工业学校 26 路 高铁站 新区政府 6 路 开发区分站 哈克遗址 博物馆 28 路 高铁站 富强路 9 路 火车站 高铁站 K101 路 火车站 鄂旗海源 汽配城 K11 路 新客运站 新区政府 K102 路 索伦小区 高铁站 K12 路 公交公司停保场 索伦大街 103 路 铁车辆段 索伦小区 13 路 火车站 东环路中段 104 路 新客运站 市水利局 14 路 新区政府 新区政府 105 路 仙湖路 松林路南段 96 15 路 西山国家森林公园 桃李路 201 路 开发区分站 陈旗项目区 16 路 新客运站 新客运站 202 路 开发区分站 谢尔塔拉项目区 17 287、路 火车站 东环路北段 203 路 经济开发区管委会 陈旗项目区 根据城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJ/T15-2011）标准，每个公交首末站的用地规模见表 7-5，该规模为 2030 年预留用地规模。表表 7-5 公交首末站用地规模公交首末站用地规模 序号序号 首末站首末站 始发线始发线 到达线到达线 用地面积用地面积 m2 1 火车站 1.3.4.9.K101.13.17.22-11000 2 陈旗项目区-201.203 2000 3 谢尔塔拉项目区-202 1000 4 铁车辆段 103-1700 5 民族文化园 2-1800 6 雪莲公司-1 1000 7 新客运站 K1288、1.16 104.16 5000 8 公交公司停保场 K12-1200 9 高铁站 k23.26.28 9.k102 5700 10 东环路北段-17 1000 11 西山国家森林公园 15.24.1800 12 幸福村-3.25 1000 13 仙湖路 105 1000 14 松林路南段-105 1000 15 开发区分站 6.201.202-9400 16 工业学校-5 1000 17 81840 部队-4 1000 18 新区政府 14 14.k11.26 3600 19 东山路-2 1000 20 索伦大街-K12 1000 21 富强路-28 1000 22 机场-16 1000 2289、3 桃李路-15 1000 24 东环路中段-13 1000 25 中俄蒙物流园区-22 1000 26 哈克遗址博物馆-6 1200 27 经济开发区管委会 203-3200 28 哈克镇北-22 1000 29 腾飞路东口 24-1200 30 奋斗路东口 25-1400 31 东山南部公共中心-k23 1000 32 呼伦二道街-17 1000 33 鄂旗海源汽配城-K101 1000 34 索伦小区 K102 103 2500 35 市水利局-104 1000 36 世界反法西斯战争纪念园 5-1200 合计 73900 7.3.2 公交中途站规划公交中途站规划 在公交线路经过的各主要290、客流集散点上布设中途站，上下行对称站点错开设置，在城市中心区内可以布置成港湾式停靠站的尽量布置成港湾式。城区公交中途站的站距一般为500-800m，郊区可根据居民点分布情况灵活设置。公交车辆的中途站点规划在公交车辆首末站及走向确定以后进行。一、中途站的规划原则 97 （1）公交中途停靠站应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，并宜与人行过街设施、其他交通方式衔接；（2）中途站应沿街布置，站址宜选在能够完成安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方；（3）在路段上设置中途站时，同向换乘距离不应大于 50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开 30m；291、（4）交叉口附近设置中途站时，一般设在过交叉口 50m 以外处，在车辆较多的主干道上，宜设在 100m 以外；（5）在道路平面交叉口和立体交叉口上设置车站，换乘距离不宜大于 150m，并不得大于 200m。郊区站点与平交口的距离，一级公路宜设在 160m 以外，二级及以下公路宜设在110m 以外；（6）中途站点的布局受到乘客出行需求、公交车辆的运营管理、道路系统、交叉口和安全等多种因素的影响，应合理选择，平均站距在 500-800m 之间，市中心区站距可以较小；城市边缘地区和郊区的站距可以适当加大；在农村地区，中途站可以根据居民点分布灵活设置。线路功能的不同也将影响到公交线路的站距设置。一些长292、距离、跨区行驶，以运送距离较长乘客为主的线路的站距可以适当大些。（7）客流量集散量大的公交中途站应设计候车亭、站台、站牌及候车廊，候车廊廊长宜为 15-20m。若客流不大可适当缩短候车廊，且廊长不宜小于 5m。候车亭的建筑样式、材料、颜色等可根据本地的建筑特点和特定环境特征设计，宜实用和外形美相结合。二、港湾式站台设计 港湾站的站台尺寸应根据停驻线路条数来确定一般不宜小于 30 米，条件确实受限的地方也不应小于 15 米，加速渐变段长度宜为 1520 米，减速渐变段长度宜为 1215 米。图图 7-5 公交停靠站示意图公交停靠站示意图 港湾公交车站的建设可分为两个部分，城区内和城区外，城区内港293、湾公交的建设主要有以下几种模式：对于无机非分割带或机非分割带较窄，且非机动车流量小，人行道宽度大于 6.5m 的道路可采用以下方式设置港湾式停靠站，如图 7-6。图图 7-6 沿人行道港湾式停靠站的设置方式沿人行道港湾式停靠站的设置方式 1 对于机动车和非机动车流量都比较大，且人行道宽度大于 6.5m 和机非分割带小于 2.0m 的道路采用以下的方式设置港湾式停靠站，如图 7-7。图图 7-7 沿人行道港湾式停靠站的设置方式沿人行道港湾式停靠站的设置方式 2 对于三块板道路，若机非分割带大于等于 4.0m，港湾式公交停靠站可沿分割带设置可按以下方式布置港湾式停靠站，见图 7-8。图图 7-8 294、沿人行道港湾式停靠站的设置方式沿人行道港湾式停靠站的设置方式 3 对于机非分割带大于 2.0m 且小于 4.0m，港湾式公交停靠站可沿机非分割带设置，但要挤压机动车道宽度，如图 7-9。98 图图 7-9 沿人行道港湾式停靠站的设置方式沿人行道港湾式停靠站的设置方式 4 城区外的港湾车站主要沿公路两边有条件的地方设置，标准可适当降低。在城区内，城乡公交线路中途站可以按照城市公交中途站的形式设置，在可行的情况下可以利用部分城市公交站点上下客。在乡村地区，公交中途站应该综合考虑道路线形、居民点、公交车型等因素进行设置。尽量将公交中途站设置在主要客流集散点、视线良好、道路平直处。中途站的布置形式力求295、美观大方、经济实用；在城区内，可以结合站牌广告设置，使公交中途站有一定的经济效益；在乡村地区，可以因地制宜设置公交候车亭，在没有条件设置公交候车亭的地方，应有公交站牌；在旅游风景区，可以结合风景区规划设置可以体现地方特色的公交中途站。以下是部分结合不同的地域特色，作为地标性的小品建筑，提出的多种公交中途站布置形式，为如何创造舒适的等车环境，提供一些新思路。图图 7-10 城区内的公交中途站型式城区内的公交中途站型式 图图 7-11 结合风景区特点布置的公交中途站结合风景区特点布置的公交中途站 99 第 8 章 城市公共交通运营组织 8.1 城市公共交通企业组织模式 8.1.1 公交运营的基本模296、式公交运营的基本模式 在公交运营模式方面，国外的城市公共交通企业普遍采用的是由私营部门经营、政府所属的公交公司商业化经营、公有和私有客运公司相结合的混合经营等不同的运营模式。而国内目前主要采用的城市公共交通的运营还是以国有企业运营为主的模式，也有一些城市的公共交通完全由民营企业运营管理。表表 8-1 国内外城市公共交通运营模式对比国内外城市公共交通运营模式对比 国家或地区 投资主体 投资形式 票价形式 补贴形式 发达国家 政府 高投入 低票价 高补贴 香港 企业或社会 股份制 供求关系决定 无 国内 政府或企业 低投入 低票价 低补贴 国外的城市公共交通企业发展多业经营，如租赁服务、广告服务等297、，国内城市则服务功能相对单一；在票价和补贴机制方面，我国香港特别行政区推行公交完全市场化运作，在提高公交服务质量的同时实现了盈利，而国内的城市公共交通企业大多过分强调城市公共交通的公益性特征，政府给予了大量的财政补贴，但并没有从根本上解决满足城市公共交通出行需求和提高公交服务质量之间的矛盾。国内也曾尝试过不同的公交运营模式的改革，对公交企业的运营也曾采用过市场化运作的模式，但改革效果不佳。呼伦贝尔市在2001年对公交企业进行了民营化改革，与一家民营企业签订了30年公交独家经营协议。8.1.2 几种有代表性的常规公几种有代表性的常规公交运营模式交运营模式（1）线路专营模式：汉城）线路专营模式：汉298、城 汉城的公交改革是以线路专营作为其核心思想的。政府负责制定公交线网规划、公交线路运营计划，掌握公交线路经营权，按车辆运营里程（车公里）确定企业收益，并对运营企业监督，对服务质量进行考核。首先是采用了先进的智能卡系统，在此基础上采取了两个重要的收费控制手段，一是公交企业的收益以车公里为单位来计算；二是采取免费换乘的模式，居民乘坐常规公交10 公里以内，免费换乘，超过10 公里时每5 公里增加收费。这样，由于智能卡系统的引入，收费体制发生变化，各公交企业由以客流竞争为准则的恶性竞争，转变为以提供高品质服务为目标的良性竞争，公交服务水平大大提高。其次，汉城将常规公交划分为四个层次，各自承担相应的功299、能，并分别以不同的颜色建立识别系统。在线网布局上强调建立互相支持的公交系统，加强不同公交模式以及线路之间的换乘，减少重复系数，大大提高公交运行效率，居民平均出行时间得到节约。（2）区域专营模式：深圳）区域专营模式：深圳 根据2005 年8 月深圳市人民政府公布的深圳市整体交通规划，深圳公交线网模式规划将采用区域专营。规划在全市范围内划分不同专营区域，专营区域内由一家专营企业独立经营，专营区域之间则由两区的专营企业竞争经营。在专营区域内，通过线路的优劣搭配，扩大公交的服务范围，提高公交的服务质量，既能够实现公交的一体化融合，专营区域之间又能保持适度竞争。对于联系紧密的专营区域之间的出行需求，可通300、过大运量的轨道交通来承担，也可通过跨区的常规公交快线解决。而一般专营区域之间的出行通过专营区域间的换乘枢纽进行衔接。常规公交线网依据服务于不同距离的出行，可以分为跨区（或组团）公交线网、区（或组团）间公交线网和区（或组团）内公交线网三个层次。（3）混合经营模式：香港）混合经营模式：香港 香港的公交起步较早，上世纪30 年代开始港英政府就以批出专营权的方式提供常规公交服务。1975 年以前，专营权是以地区来划分的，但随着市场机制的完善以及线路规划转移，原先的区域专营逐渐转变成日前的基于市场需求的混合经营模式，专营权变成公交客运市场的准入证，各公司依然有自己主导的经营区域，但也根据发展需要开辟了另301、外的一些线路。根据香港的公共巴士交通条例，政府将线路规划的责任移交给企业，政府保留审核的权力。企业每年必须向政府提交一项滚动式的“五年公交线路规划”，前二年必须具体，后 100 三年属建议性计划。这项“五年公交线路规划”是政府和企业之间的一项重要合作关系。企业因此更能灵活经营，政府也因此减少对市场活动的影响。政府审核并和企业协商进行修订后将建议提交各区的地方议会讨论通过。香港的巴士线路分为常规巴士与中巴两个层次。在具体的线路布设上坚持支线馈给原则，基本方法是在重要的交通走廊提供快速或发车频率高、高素质的公交服务，而在走廊的两端建设完善的换乘设施或公交枢纽。多条线路向换乘中心或枢纽集中。走廊的一302、端一般是新市镇，另一端是市区边缘。中巴线路以支线服务为主，填补大巴和地铁不能覆盖的地区。图图 8-1 香港各公交方式接驳示意图香港各公交方式接驳示意图 表表 8-2 各种模式的各种模式的综合分析综合分析 模式类型 线路专营 区域专营 混合专营 运营模式特征 政府占据主导地位，负责线路、运营计划及系统控制，企业只拥有线路运营权，收益按照运行距离计算。企业占主导地位，在专营区域内享有垄断经营权以及线路规划，政府享有经营权的审批及考核权利。政府与企业共同负责线路的制定、运营计划的安排。企业间按照市场规则良性竞争。线网布局特征 按线路功能、层次进行布局，强调各种功能线路之间的衔接与换乘。按专营区域分片303、布局，片区之间主要通过换乘枢纽进行衔接。以市场需求为导向，基本按线路功能、层次进行布局，同时又有各自的优势发展区。优 点 政府对公交系统的发展具有支配作用，便于进行行业管理及线企业门槛较高，可避免无序竞争，有利于公交骨干企业的培平衡了政府、企业与社会三方的需求，政府对公交发展进行整路调整，有利于形成以提供高品质服务为目标的企业竞争机制。育，提升公交服务水平，同时也有利于提 高公交线路的覆盖率，提高公交可达性。体把握，企业可以根 据需求灵活经营，实现“三赢”。缺 点 企业主体较多，公交内部整合难度较大，对公交中央控制系统要求较高，必须建立现代化的信息平台。专营区内缺乏竞争机制，公交运营效率低下，304、各专营区之间相对独立，跨区出行较为不便。完全以市场化作为原则，竞争激烈，也不利于城市新的增长区的发展以及城市中心区交通的疏解。8.1.3 呼伦贝尔市呼伦贝尔市公交运营模式公交运营模式 呼伦贝尔市自2001年对公交企业进行民营化改革后，由一家民营公司呼伦贝尔中心城公共汽车有限公司承担公交的运营，公交总公司下属的四个分公司分块承包12条公交线路，各分公司独立经营、单独核算。由于不同线路客流量大小不同，所以各分公司之间经济效益差距很大。呼伦贝尔市公交在民营化发展过程中也遇到了很多问题，首先，独家经营缺乏有效的竞争机制，不利于政府的监督和管理；其次，民营公交企业以经济效益为前提，往往忽视了城市公共交通305、的社会公益服务职能，服务质量无法保证。为保障公交系统的稳定发展，未来呼伦贝尔市应实行公交线路专营权制度。公交线路专营权制度是应坚持以公交总公司为主导，引进竞争机制，在统一规划、统一管理的基础上，动员地方、部门和集体经济力量，坚持公交优先发展原则，逐步培育和完善公交客运市场的一项改革措施。如引进竞争机制，可以采取线路经营权的公开招标，在指定线路或区域，按照合同约定承担固定线路的营运，以此来促进服务质量的提高，促进公交事业发展。（1）改变以往单一由企业对公交发展进行投资的局面，鼓励个人、社会等不同主体投资公交，实现投资主体多元化，拓宽公交系统建设的资金来源。（2）根据不同线路的性质、客流、道路运行306、环境等条件，采用不同的公交车型，实现公交车辆多元化。大客流线路宜采用10米以上的大车型、高档车，小客流线路可采用中小型客车，以保证一定的发车间隔，方便乘客。（3）拓宽公交业务范围，除传统的公交客运外，积极开展广告、车辆服务（如对外租赁、维修服务等）以及其他商业开发，实现公交业务多元化，积极寻求公交企业新的经济增长点。101 8.2 城市公共交通线路运行组织 公交规划的实施最终依靠的是公交企业的车辆运行组织。公交调度管理水平、公交乘务的服务水平、公交企业生产流程的规范化是实现公交规划预期效果的根本保证。良好的公交运行秩序和较高的公交服务水平能够进一步稳定既有客流、争取客源，提高规划的实施效果。在307、此从公交运营管理方面提出如下几点建议：（1）“公益优先，兼顾效益”，合理设置公交线网的布设，在合理满足居民出行需求的前提下，必须提升公共交通的运行效率。（2）根据周末日客流、客流的流量、流向变化，以及高峰时段客流特征的变化，合理调整公交车工作日和周末日的发车频率，引入动态频率发车或双向不均衡频率发车运行组织技术；根据线路特点，针对性的设计线路发车间隔。（3）加快公交企业信息化建设，提高公交企业的运转效率；提高公交调度水平，建立公交区域调度中心，实现公交实时调度优化，通过电子站牌等手段实现公交运行时刻表的公开化；建立公交运行调度与交通管理监控的信息共享平台，切实保障公交车辆运行畅通。（4）提高公308、交装备的现代化水平。包括：采用先进的技术手段加强公交的经营管理。借助现代信息技术和通讯手段，装备城市公共交通，加强公交企业的经营管理和调度管理。如全球卫星定位 GPS、非接触式 IC 卡等高技术工具。近期应积极推广应用公交 IC 卡自动检票管理系统，该系统既能方便乘客购票，又能够及时准确地统计出各路车、各个班次的营运情况，使政府补贴有据可依，便于政府监督管理；同时能够简化公交公司的收益处理程序，提高数据统计和分析的准确性；还可以针对不同车型、不同线路设定不同的收费标准，提高企业经济效益。应用交通信息实时检测技术，设置交叉口公交优先信号，保障公交在交叉口的优先通行权，提高公交运营速度。推广使用环309、保型车辆，发展绿色公交。据环保部门测定，汽车尾气污染物已经超过工业排放物而位居首位。所以，选用绿色环保型车辆势在必行。绿色环保型汽车也应得到大力推广应用。另外，在车辆选型中，要不断提高车辆档次，特别是空调大巴，增加舒适性，以满足不同层次乘客需要。（5）延长公交服务时间：针对现状公交运营时间较短的问题，结合城市整体的公交线路运营调整，适度延长主要公交线路的运营时间。（6）提高发车频率：缩短主要线路的发车时间，增大发车频率，尤其是早晚高峰期间增加公交发车频率。（7）加快公交首末站、枢纽站建设，优化公交枢纽站的换乘，建立快捷、高效、一体化的换乘枢纽；结合城市空间布局，合理布设公交专用停保场。（8）对310、公交车辆进行统一管理，定期检修，保证线上运行车辆的完好率，老旧车辆及时淘汰更新；对司乘人员进行统一管理和培训，中途不得乱停乱靠；改善服务态度，提高司乘人员的服务水平。8.3 城市公共交通运力配置及发展 8.3.1 城市公共交通运力配置城市公共交通运力配置 为提高公交的服务水平，提高公交的竞争力，使公交客运能力与客流量相协调，根据以下因素，确定公交运力规模，同时保证该运力规模在总体规划目标范围内。线路高峰时段客流量；线路运营周转时间；线路车辆满载率限定值；线路车辆额定载客量等；各条线路近期 2020 年与远期 2030 年的车辆配备分别如表 8-3 和表 8-4 所示：表表 8-3 近期规划线网311、车辆配备近期规划线网车辆配备（2020 年）年）线路名称线路名称 配车数（标台）配车数（标台）线路名称线路名称 配车数（标台）配车数（标台）1 路 16 k12 路 15 2 路 22 13 路 13 3 路 11 14 路 23 4 路 13 15 路 17 5 路 15 16 路 14 6 路 41 17 路 12 103 路 21 104 路 18 k 102 路 24 105 路 13 102 9 路 18 201 路 36 k101 路 17 202 路 33 k11 路 14 22 路 21 合计 427 标台 表表 8-4 远远期规划线网车辆配备期规划线网车辆配备（2030 年）312、年）线路名称线路名称 配车数（标台）配车数（标台）线路名称线路名称 配车数（标台）配车数（标台）1 路 18 15 路 20 2 路 25 16 路 25 3 路 12 17 路 20 4 路 14 104 路 21 5 路 16 105 路 14 6 路 49 201 路 42 103 路 24 202 路 39 K102 路 27 22 路 34 9 路 21 23 路 17 k101 路 19 24 路 17 k11 路 15 25 路 19 k12 路 17 26 路 25 13 路 15 203 路 44 14 路 27 28 路 21 合计 655 近期公交车辆规模将达到 427 313、标台，万人公交车拥有量达到 7.1 标台/万人；远期公交车辆规模将达到 655 标台，万人公交车拥有量达到 8.2 标台/万人。8.3.2 新能源公交车的发展新能源公交车的发展 目前呼伦贝尔市公交车型构成中主要以 8 米非空调车为主，随着城市人口的快速增长，10 米左右的大中型公交车的比例将会越来越高。未来从节能减排、进一步提高服务水平的角度出发，需要结合线路功能层次，进一步优化车型结构，并从环保角度考虑，需要选用清洁能源的汽车。呼伦贝尔市在“十三五”期间新增和更新车辆时应选用环保型车辆，可以考虑采用混合动力汽车和纯电动汽车作为公交车，可先在景区等对环境要求较高的区域使用，以便更好的保护环境。314、至“十三五”末环保型车辆比例不低于 30。由于纯电动汽车存在冬季低温条件下车辆启动困难，使用空调系统导致车辆续驶里程更短，电池成本高、寿命短，充电站等基础设施投资大的问题，呼伦贝尔新能源公交车可选择混合动力型汽车。表表 8-5 新能源新能源公交车技术状况对比公交车技术状况对比 新能源汽车的分类 优点 缺点 混合动力汽车 采用传统燃料的同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型 油耗低、污染少 两种能源灵活性强 电池不需额外充电，寿命长 长距离高速行驶不省油 仍有一定污染，非真正低碳 纯电动汽车 采用电力驱动的汽车 车辆零排放、电厂污染相对少 电力可以从多种一次能源获得 技术相对成315、熟 车辆成本高 电池寿命短 使用成本高 基建投资大 用电成本高 8.4 城市公共交通枢纽、场站运营组织模式 公交枢纽场站是城市公共交通基础设施的重要组成部分，其规模和布局与公交线网布局、线路组织形式息息相关，完善的配套保障体系是推进公交场站建设工作的有力保障。目前国内不少城市公交场站规划方案缺乏与之相配的建设保障机制，造成部分公交场站规划后的建设工作开展缓慢，且建成后的公交场站缺少必要的保养维护。呼伦贝尔市应该抓住自身尚属发展阶段，可塑性较高的机遇，通过一系列保障策略推动公交场站的建设。1）政府主导开展 城市公共交通必须是在政府主导下有序的发展，地方政府有责任出台相关文件或采取有效手段来促进公316、交枢纽场站的规划建设工作。当前国务院已出台 关于城市优先发展公共交通的指导意见 等相关文件，其中从设施建设、用地开发、投资三方面提及场站设施建设：“加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站建设，提高公共汽车的进场率”；“城市控制性详细规划要与城市综合交 103 通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通用地”，鼓励对公共交通设施用地在不改变用途的前提下进行立体开发；“将公共交通发展资金纳入公共财政体系，增加场站建设的投入”。呼伦贝尔市地方政府应从用地和资金两个方面着手推进公交场站建设工作。用地方面：首先，公交场站先期规划就由城市规划部门统一负责、统一协调、统一编制，同时各政府部门应加317、强沟通，国土部门应对规划方案进行审核，落实场站用地；其次，建立公交用地的储备机制和场站用地使用跟踪管理制度，各政府部门应严格落实和控制用地，保护公交场站用地不受侵犯。资金方面：公交场站建设资金和改造资金由政府统一计划，公交场站维护资金由财政部门根据需要核定拨付，同时鼓励社会资本投入公交场站建设工作。2）设置建设管理主体 公交场站建设仅拥有政策支持是远远不够的。政府部门因为人员数量有限，难以长期持续的对公交场站建设维护进行监督管理工作；而公交公司作为公交场站的使用者并不适合作为管理者，应由第三方负责公交场站建设管理工作。考虑以上因素，为促使公交场站建设维护工作进入良性发展阶段，应成立市级公交场站318、中心，该场站中心由地方国有交通投资公司或类似企业负责组建，作为公交系统的组成部分，享受相关的补贴政策及地方政府支持。负责建设规划的公交场站，将国有投资的公交场站、公建配套等既有公交场站纳入管理维护体系，确保公交场站不得随意改变用途。3）出台相关法规条例 公交场站的建设应有规章制度从法律层面进行保障，呼伦贝尔市地方政府应结合自身的实际情况，将公交场站建设写入城市建设和城市更新办法中，制定公交技术标准准则，指导公交用地规划及场站建设形式。在城市用地开发中，规定新建居住区、商业区及重大公共活动场所等工程应配套建设公交场站，在土地出让时，以合同条款的形式予以明确；而在旧城改造环节，应规定更新用地中须优319、先预留公交场站用地，保障更新后的片区均配备公交场站。同时为监督公交场站建设，应考虑引入社会公众参与机制。4）调整场站建设形式，吸引社会资金 鼓励社会资本投入到公交场站建设工作，减轻地方政府的财政负担，同时提高土地利用价值，允许公共交通用地进行综合开发。目前中小城市的公交场站多采用平面布局的方式，而一些大城市已经在学习国外先进经验采用公交场站立体开发模式，所以中小城市应借鉴国内外成功经验，本着集约化用地的原则，鼓励公交场站用地综合开发，最大限度提高公共交通用地的利用效率。104 第 9 章 城市公共交通支持系统建设 9.1 城市公共交通智能化建设 智能公交系统主要是基于全球定位技术、无线通信技术320、地理信息技术等技术的综合运用，实现公交车辆运营调度的智能化，公交车辆运行的信息化和可视化，实现面向公众乘客的完善信息服务，通过建立电脑营运管理系统和连接各停车场站的智能终端信息网络，加强对运营车辆的指挥调度，推动智慧交通与低碳城市的建设。智能公交系统分为前端设备子系统、网络传输系统、管理平台三部分。通过对域内公交车进行统一组织和调度，提供公交车辆的定位、线路跟踪、到站预测、电子站牌信息发布、油耗管理等功能，以及公交线路的调配和服务能力，实现区域人员集中管理、车辆集中停放、计划统一编制、调度统一指挥，人力、运力资源在更大的范围内的动态优化和配置，降低公交运营成本，提高调度应变能力和乘客服务水平321、。图图 9-1 城市公交调度系统可视化界面城市公交调度系统可视化界面 图图9-2 上海公交电子站牌上海公交电子站牌 图图9-3 郑州公交电子站牌郑州公交电子站牌 智能公交能够实现自动语音报站、客流量统计、班车路线管理、班车路线统计、实时视频监控、车辆调度管理、超速报警、指定线路行驶、油量监控、排班调度、驾驶员管理、文字信息显示、图像传输等功能。呼伦贝尔市应积极发展智能公交，建设智能公交信息系统。规划重点发展领域为：公交IC卡系统、公交运营信息化管理系统、公交出行信息系统、公交乘客信息系统。伴随社会信息化建设，公交公司应建设呼伦贝尔公交发展网站，利用网站向市民介绍公交系统发展建设情况、服务业务，322、发布公交线路信息（包括线路分布、站点、票价、运营时间、换乘等信息），成为联系居民与公交主管部门和企业的桥梁。9.1.1 公交公交 IC 卡系统卡系统 IC卡的推行是高科技在公交售票方式中的运用，是市场经济条件下公交票制改革，适应于公交管理系统的机制改革。IC卡为公交减员增效改革消除了阻力，改变了无人售票为乘客找零的困难。IC卡的推出，堵塞了公交传统售票和纸卡式月票给公交带来的内外漏洞，简化了公交公司的收益处理程序，提高了数据统计和分析的准确性，还可设定不同的收费标准，使乘客选乘不同档次的公交车，提高企业经济效益。IC卡具有存储容量大，使用方便，保密性强，网络要求较低，适应环境强，使用寿命长等特323、点。公交IC 卡自动检票管理系统既能方便乘客，又能够及时准确地统计出各路车、各个班次的营运情况，便于科学管理。同时，强有利的数据安全系统，能够保证公交公司的利益不受影响，应用前景非常广泛。呼伦贝尔市近期应积极推进公交IC 卡的使用，建立IC 卡充值网点，并开通网上充值功能，增大IC卡的覆盖范围。9.1.2 公交智能调度运营系统公交智能调度运营系统 运营调度是公交企业经营管理的主体，直接影响到公交企业的社会与经济效益。呼伦贝尔市目前公交车辆的运营管理，仅凭经验人工操作，缺乏必要的信息与辅助处理手段，往往存在调度指挥情况不明、应变能力差，推广应用公交运营信息化调度系统是公交发展的必然趋势。公交运营324、数字化调度系统的关键条件是具有采集公交运营基础数据的能力和手段，保证 105 数据稳定可靠，因此，该系统需要应用车辆动态定位技术、车辆进出场站信息自动采集与自动调度技术、处理突发事件的通讯技术以及运营信息技术等。目前，具体途径是运用卫星定位系统（GPS）、射频自动识别系统（RFID）、车载手机（GSM）、数据采集器（黑匣子）、计算机编制运行时刻表等五种方式。9.1.3 公交出行信息系统公交出行信息系统 建立公交出行信息网络系统，向乘客提供车辆到站时间预测、车辆满载情况通报、最佳的出行路线和换乘方案、换乘次数、乘行距离、换乘步行距离，以及根据起讫位置和服务要求的出行路线查询等辅助信息，生成出行辅325、助计划，对乘客出行进行主动而合理的引导，实现对用户友好、高效的信息服务能力。可通过设置公共信息终端、网络在线查询、电话查询等信息提供方式。同时，该系统可对管理者提供实时系统状态查询、历史数据分析服务，以及支持决策者制定交通发展政策及规划的宏观信息分析等，公交管理单位可以对大量的公交线路信息进行有效的管理。9.1.4 公交乘客信息系统建设公交乘客信息系统建设 公交乘客信息系统采用电子控制技术、车辆自动定位技术、网络技术，可为乘客提供实时信息，包括车辆到达时间、离开时间、换乘信息等。乘客通过车内显示屏、电脑报站器、电子站牌等电子智能化产品和车外电子站牌、公交触摸屏、电脑查询等了解车辆行驶情况，选择326、乘坐车次，提高候车可知性，为出行提供更大便利，从根本上改善乘客出行信息获得难状况。9.2 城市公共交通安全应急体系建设 城市公交运载量大，每天乘坐的人次多，大部分时间行驶在人员较密集的城市道路上，一旦发生恶性事故，容易出现群死群伤的局面，引发严重道路堵塞，并且极易造成社会性恐慌，安全运营是城市公交发展的基础。9.2.1 公交安全防护设施公交安全防护设施 1、完善城市公交基础设施建设 1）完善城市公共交通基础设施。统筹安排城市公交基础设施建设，合理规划设置公共交通场站和配套设施，加快城市公交换乘枢纽站和公共交通中心场站和公交停车场的建设。强化公交停靠站点的科学规划，优化城市公交道路运行条件，对路327、况不好和交通安全设施不完善的道路要立即改造。提高科技含量，利用高新技术改造传统的公共交通系统，实现乘客、车辆、场站设施和道路交通之间信息互动，建设信息化、智能化的新型城市公交系统。2）加强基础设施的安全保障。开展公交站台、港湾等基础设施的安全保障技术研究，研究公交站台、港湾、候车亭、场站等公交设施安全技术标准，提高公交设施的安全保障能力。做好公交站台的安全检查，对公交站台处安装有用电设施的，制定站台安全检查计划，保证不会出现乘客触电等情况。有条件的候车站台增设栏杆，不同线路公交车分别停靠在不同位置，倡导市民有序候车。2、认真执行公交车辆技术状况检测和隐患排查制度 加强对车辆附属安全设施设备（包328、括灭火器、安全锤、应急门窗）的日常管理、检查、维护，严格执行安全隐患排查工作。重点检查发动机、油电路、刹车制动装置、转向系统等关键部位。确保车辆电路、油路等管路设施及安全锤、灭火器、车门手动应急开关等随车安全设施齐备完好。严格防范线路、管道老化或线路裸露、管路渗透，防止由此引发自燃。努力消除各类安全隐患，及时发现突发性问题，遏制安全事故的发生。9.2.2 公交安全公交安全监管与防护监管与防护 1、安全监管机制建设 1）建设安全监管长效机制 建立安全监管投入机制。公交公司要有安全资金投入，广泛开展安全教育培训活动，提高监测设备技术含量，提升执法科技水平。加强监管制度建设。完善监管制度，确保制度得329、到真正的落实，通过制度约束人的行为，提高工作实效。106 加强监管机构建设。明确安全监管机构的职责与权利，建立高效和权威的协调机制提高监管效率，加强监管机构内部运行控制。加强安全监管队伍建设。建立安监队伍培训体系，对安全监管人员进行全面严格的培训，提高安监队伍素质。建立健全安监人员考核、激励机制，建设行为规范、执法有力的安全监管队伍。创新监管方式，改进执法手段。加大科技投入，引导客运企业、科研机构开展理论与技术研究，提高监管科技含量和水平。加快智能化、信息化设施的推广应用，加强城市公交安全动态监管，突出监管的时效性，提升监管有效性。建立安全监管的有效性评估体系。对监管实效性建立量化指标，及时反330、馈安监工作中存在的问题，为管理部门改进工作提供科学依据。2）建设安全监管联动机制 建立安全信息共享机制。整合内部信息资源，充分利用计算机和网络技术，与公安、气象、城建等部门协作，建立包括道路、天气、车辆、驾驶员等行业安全参数的数据库，逐步实现交通、公安、安监、气象等部门安全信息的互联互通、信息共享、部门联动，提高安全监管水平。建立安全事件联动处置机制。建立由交通、公安、卫生、城建等部门参与的安全联动机制，针对威胁公交行车安全的行为建立快速处置联动机制。3）发挥第三方力量监督作用 积极引入行业协会、新闻媒体和社会群众等第三方力量参与城市公交安全监管。向社会公布举报电话，建立举报奖励、投诉受理和处331、理制度。鼓励第三方举报公交驾驶员的违规行为，借社会之力，增强公交安全监管的广泛性、及时性、实效性。认真追查并及时查处披露的安全问题，扫除安全盲点，消除安全隐患。2、公交公司资质监管 1）严格城市公交客运市场准入 按照“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的原则，规范城市公交特许经营权的有偿出让。对城市公交客运企业资质进行严格的审核，提高准入门槛，要求经营者应当取得城市公交客运线路经营权，具有依法注册的企业法人资格，有与经营规模相适应的场站设施、客运车辆和相应的资金，有可行的运营方案和健全的管理机构与制度，充足的管理人员和驾乘人员等，确保公交客运企业的安全营运能力。2）开展周期性安全评价 应332、用现代安全科学理论和方法，构建覆盖公交客运企业安全管理机构和人员、设施、安全生产管理制度、安全生产责任制、安全生产操作规程、驾乘人员安全管理、车辆安全管理、设施设备安全管理、应急管理、事故管理、安全事故控制等多项内容的安全评价机制，制定合理的公交安全生产考核指标。建立公交企业安全档案，采取动态考核与定期考核、平时考核与年终考核、量化考核与质态考核相结合的方法，客观的反映企业安全状况，将企业安全生产动态考核结果与企业的行政许可、线路招投标挂钩，把安全生产与企业生存发展结合起来。3）规范市场退出 打破经营权终身体制，对客运企业擅自转让经营权，以承包、挂靠等方式变相转让线路经营权，经营资质发生变化达333、不到规定条件，擅自终止营运、管理混乱、安全投入不足、安全隐患严重的企业，责令限期整改；整改达不到安全生产要求的，依法收回特许经营权。将市场退出机制与安全评价结果结合起来，作为经营权收回的依据，形成优胜劣汰的良好机制。4）引导公交企业进行安全管理改革 吸取其他行业的先进安全管理经验，加强对公交安全管理人员的培训，将更新更好的安全管理理念运用到公交安全管理中来，有计划有步骤的提高公交行业安全管理水平，实现公交行业的本质安全管理。引导企业开展风险评估，科学确定防范重点，对威胁公交运营安全的风险及其发生的可能性进行识别，根据严重程度确定不同的防范要求。3、加强动态监管，维护运营秩序 1）强化公交路线的安全管理。对公交车行驶路线沿途不按交通标志、标线行驶的车辆及时予以纠正；对摆摊设点、占道为市、乱停乱放等阻碍公交车安全通行的行为及时予以疏导。2）加强路面监管。运用现场执法等手段，采取集中整治与日常管