1、XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告目录第一章 概述31.1 项目背景31.2 编制依据41.3 研究内容及过程41.4技术标准5第二章 现状及发展12.1研究区域概况12.2 项目影响区域分析42.3 项目影响区域社会经济现状与发展情况42.4 项目影响区域土地利用现状及规划152.5 项目影响区域交通设施现状与规划162.6 拟建道路在路网中的功能定位28第三章 交通量分析及预测13.1 现状交通调查与分析13.2 交通预测方法43.3 交通预测内容及结论7第四章 功能定位及建设必要性14.1 建设必要性分析14.2功能定位1第五章 技术标准15.1采用的规范、标准、规定等1第六章 2、建设方案16.1建设条件16.2 方案设计7第七章 环境影响分析与节能评价17.1 环境影响分析17.2 节能评价5第八章 投资估算118.1编制说明118.2投资估算总额及技术经济指标12第九章 经济评价169.1 国民经济评价内容、指标与方法169.2 国民经济评价主要参数的选取199.3 国民经济费用计算分析199.4 国民经济效益计算分析209.5 国民经济指标计算分析259.6 敏感性分析和结论28第十章 实施方案110.1 施工条件和特点110.2 制约工程进度的因素分析210.3工程项目管理机构组织方案3第十一章 社会评价111.1 社会影响评价111.2 互适性分析311.3 3、社会风险分析311.4 社会评价结论5第十二章 问题与建议1（1）征询沿线各区和重要单位对本工程建设的意见1（2）周边规划道路配套的研究1（3）与地下空间开发的协调1 第一章 概述1.1 项目背景2015年6月27日国务院正式发布国务院关于同意设立南京XX新区的批复（国函2015103 号），同意设立南京XX新区。批复要求：南京XX新区要积极参与长江经济带和“一带一路”建设，更加注重自主创新、加快构建现代产业体系，推进新型城镇化建设，完善现代化基础设施逐步建设成为自主创新先导区、新型城镇化示范区、长三角地区现代产业集聚区、长江经济带对外开发合作重要平台，努力走出一条创新驱动、开放合作、绿色发展4、的现代化建设道路。南京XX新区包括南京市浦口区、六合区和栖霞区八卦洲街道，总面积为788 平方公里。规划将按照集中集聚、公交引导开发和多中心布局的原则，形成“一轴、两带、三心、四廊、五组团”的城镇空间布局结构。一轴：指沿江城镇发展轴，由轨道交通、高速公路、快速路支撑和串联，形成的沿江、带形、组团布局的XX城镇密集发展地区；两带：分别指外环山水生态带、沿江生态带；三心：指浦口、雄州综合型城市中心及大广生产性服务专业型中心；四廊：指方山-八卦洲、马叉河-八卦洲、龙王山-八卦洲、老山-三桥四个廊道；五组团：指桥林、浦口、高新-大厂、雄州、龙袍五个城镇功能组团。XX新区核心区占地约16平方公里，北至老5、山风景区、南临长江滨水岸线、西以七里河为界，向东可延伸至浦口火车站地区，将融合商业商务，文化休闲，健康医疗和生态宜居等多种功能，成为引领南京XX新区发展的活力集聚区和多功能示范区。片区内的建设将遵循可持续理念、公交导向的开发与“窄街、密网”的道路格局，以山水相连的“青龙”绿带和中央大道为骨架形成整体发展框架。XX新区核心区是XX新区的重要组成部分，是体现南京现代化滨江城市风貌的重点区。XX新区成立以来，“加快推进核心区配套基础设施建设，促进核心区发展进程，进而集聚形成新区发展雏形，带动整个新区发展”是XX新区建设发展的重要战略措施。为确保地铁4号线二期工程按计划推进建设，需先行实施XX大街与X6、X路节点隧道工程。1.2 编制依据（1）南京市城市总体规划（2018-2035）；（2）南京城市交通发展战略与规划研究（3）南京市XX新区总体规划（2014-2030）；（4）南京XX新区近期建设规划（2015-2020）；（5）南京XX新区中心区（NJJBd010 单元）控制性详细规划；（6）南京XX新区（NJJBc030 单元）控制性详细规划；（7）XX新区高快速路专项规划；（8）市政公用工程设计文件编制深度规定，中华人民共和国建设部2013 版；（9）相关工程设计、地质资料；（10）道路红线、用地规划、河道规划等资料；（11）现行国家和建设部有关工程建设标准、规范、规程。1.3 研究内容7、及过程接到任务后，积极开展了XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告的编制工作。开展深入、具体的研究工作。1.3.1 研究范围本次主要研究范围为XX大街与XX路节点隧道工程及与节点改造相关的道路、隧道等方案。1.3.2 研究内容（1）收集项目区域的基础资料：包括历年来的社会经济、交通运输现状的资料，区域内未来经济发展规划及路网布局规划等。（2）编制研究项目工作大纲：针对本项目工可研究阶段需要解决的问题，项目组通过踏勘关键工点和初步征求地方主管部门的意见，编制了研究的工作大纲，确定了研究的总体原则，明确了研究思路和研究方法。（3）外业调查：组织人员到多次前往现场进行踏勘，收集了道路沿线社会经济8、地形、地貌、地质、水文、交通、运输、建设条件、拆迁、城市规划等方面的资料。1.3.3 研究过程接受任务后，我院积极开展了编制工作。根据本项目的特点，组织相应的工程技术人员组成团队并开展深入、具体的研究工作。最终于2021年2月项目组编制完成了工可报告文件。1.4技术标准（1）道路等级道路等级为城市快速路。（2）设计速度XX大街快速化改造工程主线（隧道快速路）采用80km/h，地面辅道设计速度40km/h。（3）车道数XX大街快速化改造工程主线采用双向六车道。（4）隧道工程1）规划道路等级：城市快速路。2）设计车速：主线80km/h；3）建设规模：主线双向六车道；4）隧道限界：主线车道宽度2x9、3.5m+3.75m；车道净高：5.0m；5）设计使用年限：100年；6）荷载等级结构荷载：城A级；道路结构计算荷载：BZZ100型标准车。 第二章 现状及发展2.1研究区域概况2.1.1南京市南京，简称“宁”，古称金陵、建康，是江苏省会、副省级市、南京都市圈核心城市，是国务院批复确定的中国东部地区重要的中心城市、全国重要的科研教育基地和综合交通枢纽。下辖11个区，分别为玄武、秦淮、建邺、鼓楼、雨花台、栖霞、江宁、浦口、六合、溧水、高淳11个区，总面积6587km，2016年建成区面积1125.78km。2017年常住人口为833.5万人，城镇常住人口685.89万人，城镇化率为82.29%。10、南京地处中国东部、长江下游、濒江近海，是中国东部战区司令部驻地，长江国际航运物流中心，长三角辐射带动中西部地区发展的国家重要门户城市，也是东部沿海经济带与长江经济带战略交汇的重要节点城市。 南京市行政区划图表2-1南京市行政区划于行政区域面积区名面积街道办事处社区居民委员会村委会镇人民政府玄武80.97759秦淮49.212111建邺82.7655鼓楼53.1131203浦口912.399131栖霞381.8898534雨花台134.664814江宁1572.91012476六合1485.51189621溧水1067.3566393高淳802284606总计6622.459093231910以11、上单位：面积（平方公里），户籍人口（万人），常住人口（万人）【2016年12月】。2.1.2 南京XX新区概况南京XX新区是由国务院批复设立的全国第13个国家级新区，新区位于江苏省南京市长江以北，处在东部发达地区与中西部地区的交汇处，是南京都市圈、宁镇扬同城化的核心区域之一，是华东面向内陆腹地的战略支点，拥有便捷的公路、铁路、水路和航空枢纽，是长三角辐射中西部地区的综合门户，南京北上，连接中西部的重要区域。XX新区包括南京市浦口区、六合区和栖霞区八卦洲街道，覆盖南京高新技术产业开发区、南京化学工业园区、南京海峡两岸科技工业园、浦口经济开发区、六合经济开发区等5 个国家级、省级经济开发园区和南京12、港西坝、七坝2个港区，规划面积788 平方公里，涉及XX17 个街道，总人口148 万人，其中城镇人口130 万人。根据国务院批复，新区战略定位是“三区一平台”，即逐步建设成为自主创新先导区、新型城镇化示范区、长三角地区现代产业集聚区、长江经济带对外开放合作重要平台。 （南京XX新区在苏南现代化建设示范区的区位） （XX新区在南京市的区位）南京XX新区区位2.1.3 XX新区核心区本项目位于南京XX新区核心区范围内。XX新区核心区占地约16 平方公里，北至老山风景区、南临长江滨水岸线、西以七里河为界，向东可延伸至浦口火车站地区。XX新区核心区是XX新区的重要组成部分，是体现南京现代化滨江城市风13、貌的重点地区，XX副城中心所在地。片区从“生态宜居、绿色交通、集约利用，混合开发”的规划理念出发，呈现“一轴、两带、四区、多组团”的规划空间结构。片区内的建设将遵循可持续理念、公交导向的开发与“窄街、密网”的道路格局，以山水相连的“青龙”绿带和中央大道为骨架形成整体发展框架。所在地区的总体定位为: 是融合商务商业，文化休闲，健康医疗和生态宜居等多种功能为一体的城市中心区，是引领南京XX新区发展的活力积聚区和多功能示范区。2.2 项目影响区域分析本项目的直接影响区范围为南京市XX新区，间接影响区为南京市。XX新区做为国家级新区，国家级产业转型升级、新型城镇化和开放合作示范新区，新区的建设势必掀起14、一轮经济产业的大发展，同时将吸大量企业的入驻以及人口的迁入，未来区域将产生大量的居民日常出行交通以及人流、物流的出入交通等。本项目的建设能够完善XX新区核心区路网，能够直接服务于XX新区核心区的开发建设，对工业大学、健康城及龙之谷也有很好的交通服务功能。2.3 项目影响区域社会经济现状与发展情况2.3.1经济社会现状1、南京市1981年南京被列为国家15个经济中心城市；2004年经济中心定位指数排名南京列中国大陆第六，仅次于北上广深津；2008年总部经济发展能力列中国第五，排北上广深之后。2014年中国区域中心城市竞争力评估，南京仅次于深圳广州（不含京沪）。2015年全国投资吸引力城市排名，南15、京位列中国第五，紧随北上广深。2017年南京产业结构为，第一产业占据2.3%，第二产业占据38%，第三产业占据59.7%，第三产业比重位列中国第六。2017年地区生产总值11715.1亿元，列全国第11位，增长8.1%；人均地区生产总值141103元，在中国直辖市、副省级市及省会城市中排名第三，仅次深圳和广州；第一产业增加值263.01亿元，增长1.2%；第二产业增加值4454.87亿元，增长5.1%；第三产业增加值6997.22亿元，增长10.3%。2、XX新区XX新区是长江经济带与东部沿海经济带的重要交汇节点，区位条件优越、产业基础雄厚、创新资源丰富、基础设施完善、承载能力较强，具备了加快16、发展的条件和实力。XX新区覆盖南京高新技术产业开发区、南京海峡两岸科技工业园、南京化学工业园区等园区和南京港西坝、七坝2个港区，地区生产总值1435亿元，地方一般性预算收入163亿元。XX新区初步形成了以新材料、生物医药、软件和信息服务、轨道交通、汽车及零部件等为主导的产业体系，其中轨道交通占全市43.3%，新材料产业占42.3%，生物医药占40.7%，智能制造装备占29.7%，在全市具有明显优势。卫星应用、轨道交通等高端装备制造业以及航运物流、研发设计、文化创意等现代服务业近三年产值年均增幅超过20%。培育形成了上汽、扬子、扬巴、南钢等百亿级企业，以及南车、南瑞、先声、焦点等国内外知名的行业17、龙头企业，是长三角地区重要的制造业基地。XX新区拥有高新区、化工园、海峡两岸科工园3个国家级园区，浦口经济开发区、六合经济开发区2个省级经济开发区。各类科技创新平台、大学科技园和工程中心50多个，强力聚集国内外知名的高科技企业及研发机构数百家，不断提高创业创新能力和科技人才吸引力。产业布局：东部：重点发展重化工业、特色环保设备、水处理成套设备、电子电力产品等产业。西部：重点发展以汽车及其零部件、轨道交通为核心的产业。滨江：重点发展现代服务业、总部经济、航运物流、港口贸易。沿山丘陵地区：发展生态旅游、休闲、生态农业。中部：重点发展科技创新、生产性服务业、高新技术产业等等。2.3.2相关规划解读118、南京市城市总体规划根据南京市城市总体规划（20182035）：放眼全球“维度”，建设具有国际竞争力的国家中心城市。南京2035总规以城市中心功能提升为主线，在未来的全球城市网络、在长三角一体化国家战略中谋划自身的定位，争当驱动长三角一体化发展的战略支点、推动长三角高质量发展的创新引擎、支撑长三角国际化发展的门户枢纽。一方面服务国家战略，增强全球和国家链接力，巩固交通枢纽地位，着力从创新、产业、交通等方面提升中心城市功能。另一方面，立足区域腹地，坚持协同发展，推动都市圈一体化发展，将宁镇扬三市打造成为南京都市圈同城化发展的先导示范区，共同参与全球竞争。立足生态“高度”，构建集约发展的理想城市空19、间。南京2035总规严格按照绿色发展价值观，严守生态发展底线，锚固自然生态格局与基底，更加强化山水林田湖自然资源的系统保护，落实长江大保护要求，科学划定生态保护红线、永久基本农田与城镇开发边界。坚持全域统筹，明确了“南北田园、中部都市、拥江发展、城乡融合”的市域空间格局。同时，保护好长江母亲河，从倚重江南的“秦淮河时代”迈向拥江发展的“扬子江时代”，将长江南京段建设成为绿色生态带、转型发展带和人文景观带。加强创新“锐度”，建设更具全球影响力的创新城市。南京2035总规以建设具有全球影响力的创新名城为目标，聚焦当前科技的短板和前沿创新领域，提出建设三大核心功能，即国家综合性科学中心、国家科技产业20、创新中心、国家科教与人才中心。聚焦“4+4+1”的主导产业体系，重点形成人工智能、新能源汽车、集成电路等先进制造业、现代服务业和一批未来产业。同时，积极推动全域创新，实施科技成果项目落地、新型研发机构落地、校地融合发展的“两落地一融合”战略。特别要在老城范围内，推进大学和科研机构及周边社区建设，培育科技硅巷。增添文化“厚度”，建设更有特色的魅力之城。南京2035总规坚持全面保护、整体保护、积极保护的原则，构建更加完善的历史文化名城保护体系，完善历史文化名城保护的实施机制，协调保护与发展的关系，实现“中华文化重要枢纽、世界古都的杰出代表、具有广泛国际影响力的历史文化名城”的保护目标。规划提出构建21、五类三级、更加完善的保护体系和实施机制，保护古都整体格局和“襟江带湖、山水相依、龙盘虎踞”的名城山水形胜。严格控制老城建筑高度，同时，提升软实力和文化影响力，建设国家文化高地、国际文化交流中心、世界体育名城和国际政府活动中心。市域创新空间结构图展现生活“温度”，建设更具公平安全的宜居城市。南京2035总规坚持以人民为中心，按照建设符合人民理想生活愿景的可持续发展城市的目标，加快补齐民生短板，提高民生供给质量。健全面向全年龄段、全人群、全要素的教育、医疗、文化、体育、社会保障等公共服务设施，重点关注老人、儿童、残障人士等弱势群体。提供包容多样的住房保障，2035年规划新增城镇住房约240万套，供22、给保障性、改善型、享受型等多样化、可租可售的人才住房。构建便捷可达、多层次的城乡社区生活圈。在城市地区按照步行10分钟可达的空间范围划定居住社区，按照步行5分钟可达的空间范围划定基层社区。重点构建市域快线、城区干线、中运量轨道三个层次的轨交线网，引导形成绿色主导型城市交通模式与出行结构。构建“郊野公园城市公园社区公园”三级游憩绿地体系，实现建成区400平方米以上的绿地及公共空间步行5分钟覆盖率达95%以上。2、南京市XX新区总体规划（1）新区性质根据国家级新区的经验和当前国际、国内的发展背景，XX新区的性质主要着眼于体现三个方面的内容，即：1）全国层面的示范与战略意义；2）XX新区在国家和区域23、层面的作用与职能；3）XX新区在自身辐射与直接影响区域内的优势与功能。因此，综合确定XX新区的性质为：国家级产业转型升级和新型城市化示范新区，全国重要的科技创新和先进产业基地，南京都市圈的北部中心和综合交通枢纽。（2）发展目标围绕国家产业转型升级示范区、新型城市化示范区和开放合作引领示范区建设，以高端环境激发创新，以品质新区实现跨越，迈向一个生态低碳、科技人文、宜居可持续的XX现代化都会区。在此愿景之下，XX新区的发展目标包含三个层次的内涵。1）长三角辐射中西部地区的综合门户XX新区未来将依托完善的对外交通体系以及重要的交通节点功能成为长三角地区联系中西部的重要枢纽与门户；同时，高品质的公共服24、务设施与空间环境将成为辐射中西部的综合服务基地。2）苏南现代化示范区建设的转型示范XX地区发展的重要目标之一是成为苏南地区率先转型发展的示范区，率先实现现代化的示范区以及产业、城镇化与开放合作的示范区，成为在苏南现代化示范区内领先发展并具有可借鉴意义的建设典范。3）南京都市圈功能完善的生态宜居新区。在南京都市圈层面，XX新区将依托南京大都会以及南京都市圈，成为相对独立发展的新城区；构筑高安全度的城市生态系统和生态化开发的城市化模式，成为生态低碳示范区以及功能完善的宜居新区。（3）发展指标参考瑞典斯德哥尔摩市环境指标体系2012-2015、住房城乡建设部生态试点城市考核评价体系等，围绕强化环境资25、源的保护与利用、重视城市安全与社会公平、改善能源利用结构与推进节能减排、引导公交都市建设与低碳出行、强化科技创新与智慧城市建设等方面的发展导向，规划设定了包括资源保护、能源利用、环境提升、社会和谐等方面的45 项量化指标。在生态保护、公交引导、塑造特色、构建多心网络等城市总体空间战略引导下，遵循带状城市的结构形态规律，延续山水城市的自然机理，规划构建XX新区远景形成“一轴、两带、三心、四廊、五组团”的城镇空间布局结构。“一轴”指沿江城镇发展轴。XX城镇发展带是南京辐射安徽、苏北地区的主要载体，按照相对独立发展的基本原则，加快沿江城镇、交通设施和公共服务设施的建设，注重生态隔离廊道的建设。城镇空26、间布局结构图“两带”指外环山水生态带、沿江生态带。外围生态空间作为XX新区的生态绿色围廊，应积极培育条件较好的特色新市镇，突出“山水泉林”的资源特色，打造一批特色彰显的美丽乡村。沿江生态带主要包括滨江生态与休闲空间，形成都市区南部生态维护与城市公共活动空间塑造的主要地区。“三心”指浦口、雄州综合型城市中心及大厂生产性服务专业型中心，是按照相对江南独立发展的标准建设的中心区，是辐射苏北、皖北地区的区域生活和生产中心。“四廊”指方山八卦洲、马汊河八卦洲、龙王山八卦洲、老山三桥四个城镇隔离廊道，是区域绿地系统的重要组成，城镇组团的主要增长边界，以及XX中心城区和南京主城的主要卫生隔离廊道。“五组团”27、指桥林、浦口、高新-大厂、雄州、龙袍五个城镇功能组团，是空间相对集中、功能相对完善、职住相对平衡、集中高效发展的城镇集中建设地区。3、南京市XX新区中心区总体规划XX新区中心区规划范围是：东至长江，南至七里河，西至沿山大道，北至定向河路、浦东路，规划面积是：16.27 平方公里。本规划所在地区的总体定位为：是融合商务商业，文化休闲，健康医疗和生态宜居等多种功能为一体的城市中心区，是引领南京XX新区发展的活力积聚区和多功能示范区。XX新区中心区区位图规划空间结构从“生态宜居、绿色交通、集约利用，混合开发”的规划理念出发，规划呈现“一轴、两带、四区、多组团”的规划空间结构。一轴：是由一条连接老山与28、长江的特色公共轴与连接浦口老火车站的滨江历史文化轴组成，贯穿各功能组团。两带：一是以“青龙”绿带及沿线城市公园形成的城市景观和公共活动带；二是以滨江大道绿带形成的滨江景观和公共活动带。四区：南部滨江中央商务社交区、中部文化设施集中区、北部国际健康服务社区、东部浦口老火车站历史文化休闲区。多组团：为分布在四区周边，多个规划居住组团。2.3.3 经济社会发展趋势1、南京市经济社会发展趋势“十三五”时期，江苏经济社会发展的总体目标是：全省率先全面建成小康社会，苏南有条件的地方在探索基本实现现代化的路子上迈出坚实步伐，人民群众过上更加美好的生活，经济强、百姓富、环境美、社会文明程度高的新江苏建设取得重29、大成果。经济综合实力显著增强。经济保持中高速增长，提前实现地区生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番。地区生产总值达到10万亿元左右（2015年价，下同），年均增长7.5%左右，居民收入增长与经济增长同步。供给侧结构性改革和经济转型升级取得明显成效，发展质量和效益显著提升，全员劳动生产率比2015年提高40%左右。创新型省份建设取得重要突破。自主创新能力显著增强，主要创新指标达到创新型国家和地区中等以上水平，具有全球影响力的产业科技创新中心框架体系基本形成，大众创业万众创新体制机制更加健全，苏南国家自主创新示范区建设取得重大成果。全省研发经费支出占GDP比重提高到2.8%左右，科技进步贡30、献率提高到65%以上，人才资源总量达1400万人。产业国际竞争力大幅提升。产业迈向中高端水平取得显著成效，战略性新兴产业加快发展，新产业新业态不断成长，具有国际竞争力的先进制造业基地建设取得重大进展，现代服务业贡献份额和发展水平显著提升，农业现代化建设走在全国前列。服务业增加值占比达到53%左右，高新技术产业产值占规模以上工业产值比重达到45%左右。城乡区域发展更加协调。全面完成国家新型城镇化综合试点任务，新型城镇化和城乡发展一体化质量明显提升，城镇化战略格局和生产力布局更趋合理，以城市群为主体形态的城镇体系更加完善，城市规划、建设和管理水平全面提升，户籍人口城镇化率达到67%。新的区域和次区31、域增长极加快形成，南京XX新区建设在国家级新区中脱颖而出。区域发展差距进一步缩小，苏中和苏北地区生产总值占全省比重提高2.5个百分点左右。现代基础设施体系基本形成。改革开放进一步深化。重要领域和关键环节改革取得实质性进展，体制机制更加完善，在全面深化改革中走在前列。企业、城市、人才国际化水平进一步提高，全方位开放新格局、开放型经济新体制、对内对外开放新优势加快形成，对外投资中方协议额力争实现倍增，保持开放型经济领先优势。人民生活水平和质量普遍提高。在“七个更”上取得更大进展，人民群众更多更公平地分享改革发展成果。城乡居民收入持续增长，中等收入人口比重上升，收入差距进一步缩小。居民消费价格总水平32、保持基本稳定。社会就业更加充分，创业致富蔚然成风，劳动关系更加和谐，城镇登记失业率控制在4%以内，五年城镇新增就业500万人。实现省域教育总体现代化，高等教育毛入学率达到60%。形成更加公平更可持续的社会保障制度，城乡基本社会保险覆盖率超过98%。现代医疗卫生体系和“健康江苏”建设取得重要进展，居民健康主要指标达到国际先进水平。推动住有所居向住有宜居迈进。建成更加完善的养老服务体系，每千人老年人口养老床位数达到40张以上。生态环境质量明显改善。生产方式和生活方式绿色、低碳水平上升，实现生态省建设目标。能源资源开发利用效率大幅提高，主要污染物排放总量大幅减少，环境风险防范体系更加健全，完成国家下33、达的耕地保护任务，逐步实施建设用地减量化，单位GDP占用建设用地下降27%。主体功能区布局和生态安全屏障基本形成。城乡生态环境和人居环境显著改善。绿色江苏建设深入推进，生态产品供给持续增加。生态文明制度体系更加健全，全社会环境意识显著增强。公民文明素质和社会文明程度显著提高。中国梦和社会主义核心价值观更加深入人心，“三创三先”新时期江苏精神广泛弘扬，向上向善、诚信互助的社会风尚更加浓厚，人民群众思想道德素质、科学文化素质、健康素质明显提高。公共文化服务体系更加完善，文化事业和文化产业加快发展，文化国际影响持续扩大。平安中国示范区建设加快推进，人民群众安全感保持90%以上。公共安全体系更加健全。34、法治江苏建设扎实推进，全社会法治意识不断增强，人民民主更加健全，法治政府基本建成，人权得到切实保障，产权得到有效保护。2、XX新区经济社会发展趋势“十三五”时期经济社会发展的主要目标是：率先全面建成小康社会，探索开启基本实现现代化新征程，人民群众过上更加美好的生活，初步展露出经济强、百姓富、环境美、社会文明程度高的新南京的现实模样。经济综合实力和国际竞争力明显提升。经济保持中高速增长，产业迈向中高端水平，地区生产总值年均增长8%左右，XX新区地区生产总值增速高于全市5个百分点以上，提前实现全市地区生产总值和城乡居民人均收入比2010年翻一番。基本形成以服务经济为主的经济结构，服务业增加值占地区35、生产总值比重达到60%以上。新产业新业态不断成长，基本确立战略性新兴产业支柱地位，高新技术产业产值占规模以上工业总产值比重提高到52.5%。基本实现农业现代化，现代农业发展水平达到90%以上。基本形成全方位对内对外开放新格局，服务外包执行额年均增长10%，境外投资年均增长10%以上。初步确立“一带一路”重要节点城市地位，城市国际化水平大幅提升。科技创新能力和活力明显提高。全面建成国家创新型城市，主要创新指标达到创新型国家和地区中等以上水平。企业创新主体地位确立，大众创业、万众创新的体制机制更加健全，在江苏建设具有全球影响力的产业科技创新中心和有国际竞争力的先进制造业基地进程中走在前列。全社会研36、发经费支出占地区生产总值比重提高到3.2%，科技进步贡献率提高到65%。就业层次持续提升，城镇登记失业率控制在4%以内，五年新增城镇就业70万人。教育率先实现现代化，劳动年龄人口平均受教育年限达到13年。现代医疗卫生体系和健康名城建设取得更大进展，城乡居民主要健康指标达到国际先进水平。形成更加公平更可持续的社会保障制度，城乡基本社会保险覆盖率达到98%以上。推动住有所居向住有宜居迈进，城镇常住人口保障性住房覆盖率达到23%以上。城乡区域协调发展水平显著提高。全面完成国家新型城镇化综合试点任务，新型城镇化和城乡发展一体化质量明显提升，城市空间格局和生产力布局更加合理，历史文化名城保护更加科学，现37、代基础设施体系更加完备，城市管理科学化水平显著提升，户籍人口城镇化率达到79%。长三角区域中心城市的辐射带动能力明显增强，长江经济带门户城市功能进一步健全。生态环境和宜居程度明显改善。生产方式、生活方式绿色低碳水平明显提升，环境风险得到有效控制，主体功能区布局和生态安全屏障格局基本形成。绿色南京建设持续推进，生态产品供给持续增加，林木覆盖率达到30%。能源资源使用效率大幅提升，产业园区循环化改造基本完成。主要污染物排放总量大幅减少，空气质量达到二级标准的天数比例和地表水优于类水质的比例达到省定标准，基本实现污水全处理、城市生活垃圾分类收集全覆盖。生态文明制度体系更加健全，全社会环境保护意识显著38、增强。社会文明程度和社会治理能力显著提高。中国梦和社会主义核心价值观深入人心，个人品德显著提高，社会诚信体系基本建立。公共文化服务体系更加完善，文化事业和文化产业繁荣发展，文化产业增加值占地区生产总值比重达到8%以上，文化国际影响力持续扩大。公共安全水平明显提高，公众安全感保持在92%以上。法治政府基本建立，城乡和谐社区建设达标率分别达到98%和96%，基本形成比较完善的国际化、市场化、法治化营商环境。率先在重要领域和关键环节改革上取得决定性成果，在全面深化改革中走在全省前列。2.4 项目影响区域土地利用现状及规划2.4.1土地利用现状周边现状地块利用主要为工业用地（南京第四机床厂）、教育科研39、用地（江苏警官学院）等。2.4.2土地利用规划根据南京XX新区总体规划（2014-2030），本项目位于国际健康服务社区的核心区域， 根据片区控规，XX大道两侧以医院、医疗用地为主，XX大街两侧以居住用地为主。 2.5 项目影响区域交通设施现状与规划2.5.1交通设施现状1、南京市（1）公路南京是国家综合交通枢纽，公路网密度居全国中心城市前列，截至2014年，南京高速公路通车总里程已达612.973公里，高速公路网密度达每百平方公里9.31公里，位居全国第一。以南京为中心，有宁沪、宁高、宁镇、宁扬、宁滁、宁连、宁通、宁巢、宁合、宁洛、宁马、宁宣、宁盐、宁淮、宁蚌、宁常、宁杭等高等级公路呈放射状40、通往江苏省及周边省市。其中，国家高速公路有G25长深高速（宁杭高速）、G36宁洛高速、G40沪陕高速（宁合高速）、G42沪蓉高速（沪宁高速）、G4211宁芜高速（宁马高速）和G2501南京绕城高速公路，国道有104国道、205国道、312国道和328国道。八个主要长途汽车客运站：南京汽车客运站、南京汽车客运南站、南京长途汽车北站、南京长途汽车东站、江宁汽车站、溧水汽车站、高淳汽车站、南京葛塘客运站。（2）铁路南京是国家重要的铁路枢纽，连接华北、华东和华中铁路交通的主枢纽，国家东部地区铁路交通枢纽中心，是国家四纵四横铁路格局中南北、东西干线的重要交汇点。南京主要车站有南京站、南京南站、江宁站、溧41、水站、仙林站、江宁西站、南京东站、南京客技站，另有新南京北站和禄口空铁联运枢纽站在规划中。其中南京站是国家铁路枢纽站、中国十大铁路枢纽；南京南站是国家铁道枢纽站、亚洲最大高铁站；南京东站是华东地区最大的编组站、国家十五大路网性编组站；南京客技站是列车技术场站。（3）航空南京是中国兴办民用航空最早的城市之一，先后共修建过13个机场。南京第一座机场是国民政府于1912年建立的小营机场，后另选址于明故宫遗址建设机场。1931年4月国民政府在大校场机场建立了首个航空学校，3年后辟为军民合用机场。1956年7月南京民航迁往大校场机场。1997年7月禄口机场启用，大校场机场保留为军用机场。2015年7月底42、南京马鞍国际机场建成投运，大校场机场整体搬迁至此。南京禄口国际机场是江苏省和南京市的门户机场，是国家主要干线机场、一类航空口岸，华东地区的主要货运机场，与上海虹桥机场、浦东机场互为备降机场，位列中国千万级大型机场行列，是国家大型枢纽机场、中国航空货物中心和快件集散中心，国家区域交通枢纽。截至2017年底，有135条国内航线和23条国际航线，通达国内外115个航点，已建成辐射亚洲、连接欧美、通达澳洲的航线网络。此外南京还有南京马鞍国际机场（军民合用）、土山机场（军用机场）以及若航南京老山机场（中国首家民营直升机场）。（4）航运南京是中国重要的航运中心，长江国际航运物流中心，港口城市空间价值居大陆43、第四。早在三国时就拥有军港和商港，东吴时期这里已经“江道万里，通涉五洲”；元代起是南粮北运起运港口之一；明代郑和在南京港起锚，成为郑和下西洋的基地港。南京港是中国重要的主枢纽港和对外开放一类口岸，是华东地区及长江流域江海换装、水陆中转、货物集散和对外开放的多功能江海型港口，长三角唯一实现集装箱铁路与水路无缝对接的港口。长江南京以下12.5米深水航道工程的建成，使南京港一跃成为最深入内陆的国际型深水海港，也是中国连结全球的江海转运综合枢纽2、南京市XX新区（1）公路截至2015年，XX新区有南京绕城高速公路、雍六高速公路、宁通高速公路、宁连高速公路、宁洛高速公路、宁合高速公路。根据规划，XX新区44、将完善高速公路及国省干线公路网络，形成“一环（绕越高速）七射（宁通高速、宁盐高速、宁连高速、宁滁淮高速、宁洛高速、宁合高速、宁和高速）”高速公路网和“一环四横十射”国省道干线公路网。所有新市镇由二级以上公路连通，乡村公路达到四级以上标准。规划4个公路客运站，分别是南京北客运站、雄州客运站、桥林客运站、龙袍客运站。远期桥北客运站搬迁至林场站，原江浦客运站、葛塘客运站逐步转换成城市公交站。（2）铁路根据规划，2015年-2030年间加速高铁、城际铁路和铁路综合枢纽建设，形成“一环六线”的客运铁路网络。“一环”由大胜关长江大桥、上元门通道、及江南、XX客运铁路围合而成的环形铁路系统，“六线”分别为：45、京沪高铁，宁通城际铁路、宁淮城际铁路、宁合城际铁路、宁蚌城际铁路和沪汉蓉客运专线。规划建设南京北站、六合西站2个主要铁路客运站，江浦站、葛塘站、汤泉站和马鞍站4个一般城际客运站。规划5条货运铁路线，分别是京沪铁路、宁启铁路、宁淮铁路、宁合货线和北沿江铁路。保留化工园铁路专用线，规划新建七坝港区铁路专用线和西坝港区铁路专用线。规划永宁货场1个综合货场，六合站、星甸站、林场站、殷庄站4个一半货运站，西坝货场、七坝货场2个港口支线货场。（3）航空南京马鞍国际机场已于2015年7月30日建成投运，初期为军用机场，按照规划远期将发展成为军民合用的干线机场，并打造成一个集航空、铁路、公路于一体的复合型空港46、枢纽，完善机场集疏运体系。规划南京马鞍国际机场等级为4E，远期发展为国内干线机场。规划在桥林及六合地区，预留军用机场的建设空间，保障土山机场的搬迁。（4）航运根据规划，2015年-2030年间依托西坝和七坝港区，实施“大港”战略，提升港口能级，扩大服务腹地，形成立足XX、融汇江南、带动苏皖、辐射中西部的XX枢纽。规划西坝港区为综合性港区，结合长江航道整治建设深水公共海港，形成公、铁、水联运的综合性港口物流枢纽。规划七坝港区为辅助港区，优化与公路、铁路等设施的衔接，形成公、铁、水联运的物流枢纽。加快长江一级航道-12.5米水深的整治，提升内河航道的等级，与周边地区的航道功能相匹配。规划建设6个内47、河码头作业区，分别是：大厂作业区、八百作业区、瓜埠作业区、东沟作业区、竹镇作业区、程桥作业区，预留浦口旅游码头。3、XX新区核心区按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，将规划道路分为快速路、主干路、次干路和支路4个等级。规划形成方格网式路网格局，规划区内共有3条快速道路、4条主干路、19条次干路或若干条支路。规划道路总长度约171.4 km，总体路网密度为10.7km/km2。2.5.2交通设施规划1、南京市根据南京市城市总体规划（2018-2035年）：市域高快速路网规划（1）铁路优化完善铁路干线网络。按照“能力提升、网络完善”的思路，积极推进宁淮、南沿江、宁合、镇48、宣、北沿江、扬马巢等铁路建设，提升铁路在综合交通运输体系中的骨干地位。实施宁芜铁路货运线外绕及扩能改造工程，推进铁路道口平改立，提升铁路货运通道运输能力。到2020年，铁路运营总里程达到500公里以上，沪宁杭合形成60分钟圈，省内设区市全部高铁通达，形成90分钟圈。加快铁路综合客运枢纽建设。规划建设南京北站综合客运枢纽，与南京站、南京南站并列为南京三大枢纽站。强化溧水站南部枢纽功能，推进紫金山综合客运枢纽建设。（2）轨道加快发展都市圈轨道。探索都市圈轨道共建模式，加快布局形成“8射1联”的都市圈轨道网，促进都市圈同城化发展，加快S3线（宁和线一期）、S7线（宁溧线）、S9线（宁高线二期）、S849、线（宁天线南延）、S6线（宁句线）建设，推进S5线（宁扬线）规划建设工作。推动溧水、高淳等周边地区融入南京主城，增强都市圈中心城市与周边次中心城市、重要城镇的通勤联系。完善城市轨道交通线网。建成开通地铁4号线一期，启动1号线北延、2号线西延、3号线三期、5号线、6号线、7号线、9号线一期、10号线二期、4号线二期、11号线等城市轨道交通建设。到2020年，城市轨道交通运营里程达420公里以上。同步建设轨道站点换乘设施。加强城市轨道与地面交通的换乘设施一体化衔接，因地制宜围绕城市轨道站点规划布局若干城市换乘枢纽站。“十三五”期间，建成马群综合换乘中心，推进泰冯路、城西路综合换乘中心建设，全市规划50、建设换乘枢纽约70处，新增枢纽用地面积35万平方米以上。结合轨道交通线路的建设时序，合理规划和发展停车换乘（P+R）设施，完善站点周边慢行交通设施（3）道路继续完善高速公路网络布局和过江通道建设。进一步完善过江通道布局，力争建成南京长江五桥和浦仪公路跨夹江通道，完成长江大桥维修改造，开工建设和燕路过江通道、建宁西路过江通道、仙新路过江通道，力争开工建设龙潭过江通道，加快推进汉中西路、七乡河、锦文路等其余过江通道前期研究工作，加强项目储备。推进过江通道南北接线道路快速化改造，实现快联互通，服务支撑XX新区跨江发展。扩建容量趋于饱和的省际通道，完成南京至合肥、南京至马鞍山高速公路扩建工程，新建溧阳51、至高淳、高淳至宣城高速公路，积极推进宁杭高速公路瓶颈路段扩容改造，基本建成“两环两横十二射”高速公路网络。优化完善高速公路互通布局，加快推进铁心桥互通、谷里互通、淳化互通等互通增设及改造，积极研究绕越高速科学园互通改造、石杨路互通增设等项目。加快完善干线公路网络布局。坚持“先存量后增量、先通后畅”的原则，科学安排普通国省干线公路建设。加快普通国省干线规划落地，推进235国道、508省道、204省道六合段等国省干线新增项目建设。重点完善XX新区路网结构，建设104国道北段、356省道、002省道XX段等项目。完善枢纽集疏运体系，服务枢纽经济区发展，建成龙潭港疏港公路、126省道、338省道、2452、6省道、002省道等项目。积极推进干线公路快速化改造，实施328国道雍庄至龙池互通段、312国道龙华立交至张店枢纽段等快速化改造项目。推进干线公路互联互通，打通市际断头路，对不达标路段提档升级，消除瓶颈，加快推进340省道、204省道溧水段、246省道江宁段等干线公路建设。“十三五”期间完成普通国省道新改建超过400公里。实施国省干线路面改善工程，提升既有路网服务水平，完成路面改善项目超过250公里。建设宁杭高速淳化互通连接线、溧马高速将军路互通至禄口机场连接线、机场高速龙西互通连接线等路网连接公路。优化完善城市道路网络。进一步完善以“井字型加外环”为主的城市快速路网体系，完成312国道中段快53、速化改造等项目，推进纬七路东进二期、胜利村路快速化、机场二通道（126省道）、红山路和燕路、龙翔大道宏运大道、扬子江大道快速化完善工程等快速路建设。完善主城“经六纬十”主干路系统，建成经五路三期、水西门大街西延等主干路，重点推进城东南、城东北地区路网建设，实施石杨路西延至龙蟠中路、光华路东延跨线桥、苜蓿园大街南下、马高路北延等道路。按照“窄马路、密路网”的道路布局理念，进一步优化城市路网，结合地铁建设和地块开发带动，进一步打通断头路、畅通微循环，加大拥堵节点改造力度，拓宽瓶颈路段，缓解道路拥堵。加强城市支路与主次干路、快速路的有效串联，提升道路通行条件和可达性。2、XX新区依托“三网”（环+射54、铁路网、高速公路网、干线公路网），强化XX新区区域辐射力，实现“213”的发展目标：2小时通达长三角中心城市；1小时通达南京都市圈各城市；30分钟通达南京都市圈中心城市。依托“三快”（城市快速路、轨道交通、有轨电车），提升XX新区各组团的凝聚力，实现“315”的发展目标：中心城30分钟完成内通勤出行，1 刻钟上快速路，居民步行5 分钟可达轨道或公交车站。（1） 机场1）布局规划规划六合马鞍机场为军民两用机场，打造成一个集航空、铁路、公路于一体的复合型空港枢纽，完善机场集疏运体系。规划六合马鞍机场等级为4E，远期发展为国内干线机场。规划土山机场搬迁至桥林，为军用直升机场。2）疏港交通体系规划XX55、空港枢纽与六合西站组成综合客运枢纽，形成集航空、国铁、城际铁路、城市轨道、长途汽车站、公交枢纽、社会停车于一体的大型综合枢纽。主要集散道路：浦六路从火车站南侧通过，向东接沪陕高速公路，向南沿XX带型走廊衔接外围高速公路系统。依托机场快速路，实现雄州中心区、滁州地区及程桥地区与机场的快速联系。此外，通过建立枢纽的快速集散交通通道，增强地面交通微循环，实现枢纽集散和用地交通的空间分离和功能划分。轨道交通：通过城市轨道交通14 号线直达机场，依托XX新区轨道线网及城际铁路覆盖XX及周边区域，通过南京城市轨道间接联系禄口机场。（2） 铁路1）客运铁路网络加快高速铁路、城际铁路和铁路综合枢纽建设，形成“56、一环六线”的客运铁路网络。“一环”由大胜关铁路桥、上元门通道及江南、XX客运铁路围合而成，“六线”分别为：京沪高速铁路、宁通城际铁路、宁淮城际铁路、宁合城际铁路、宁蚌城际铁路和沪汉蓉客专。2）货运铁路网络加快完善XX新区的货运铁路系统，形成放射状的货运铁路网络，提升XX新区在沿江城市群中的物资运输效能。规划5 条货运铁路线，分别为：京沪铁路、宁启铁路、宁淮铁路、宁合货线和北沿江铁路。保留化工园铁路专用线，规划新建七坝港区铁路专用线和西坝港区铁路专用线。结合XX新区对外交通发展需要，规划建设宁蚌城际铁路、宁合城际铁路、宁淮城际铁路、宁通城际铁路、北沿江铁路、宁合货线和宁淮铁路。宁蚌城际铁路是实现57、XX新区与滁州、凤阳、蚌埠等皖北节点城市之间联系最直接的通道，扩大XX新区向西北服务的腹地。宁合城际铁路是实现XX新区与滁州、肥东、合肥等节点城市联系的重要通道，提升XX新区向西辐射能力，强化与合肥经济圈的交通联系。宁淮城际铁路是实现XX新区与天长、金湖、淮安、连云港等节点城市联系的重要通道，扩大XX新区向北服务的腹地，加强新区与苏北地区的交通联系。宁通城际铁路是实现XX新区与仪征、扬州、泰州、南通等节点城市联系的重要通道，提升XX新区向东辐射能力，强化北沿江城市之间的交通联系。北沿江铁路为南京及以西长XX岸港口的主要疏港铁路，以港口支线联系各港区，另与京沪铁路、淮南铁路、庐铜铁路、合九铁路等58、多条铁路交汇，便捷联系腹地，也是实现XX沿江铁路贯通必不可少的一段。宁合货线是联系合肥的重要通道，同时衔接国家铁路网，可进一步实现与武汉、成都、重庆等重要城市的联系，提高XX新区物资运输效率，为新区产业发展提供强大的载体。宁淮铁路是XX新区联系苏北腹地的重要通道，同时也是东北地区、山东半岛与东南沿海联系的重要通道，是东北地区、山东半岛与南京、杭州、福州、广州等四个沿海省省会之间铁路联系的最直接的通道。3）客货运站规划形成“两主四辅”客运格局：“两主”为南京北站和六合西站，“四辅”为江浦站、葛塘站、汤泉站和马鞍站4 个一般城际客运站，在XX新区范围内的城际客运站分布相对均衡，可以较好地服务XX新59、区对外出行需求。规划1 个综合货场为永宁货场，六合站和星甸站2 个一般货运站。4）集疏运体系南京北站将南京北站打造成集国铁、城际铁路、城市轨道、长途汽车站、公交枢纽、社会停车于一体的大型综合枢纽。主要集散道路：通过浦泗路（G104）对车站交通进行东西向集散，并衔接南京二环（绕越高速公路环），实现交通流的对外集散；利用浦六路对车站交通流进行南北向集散，实现XX新区整个带型轴线上交通流的通达需求；新增纬三路过江通道北延（穿老山）衔接南京北站，衔接江南主城与南京北站的联系。轨道交通四线交汇：轨道3 号线直达南京北站，联系江南主城与南京北站；轨道A2 线贯通浦口、高新、大厂地区，联系浦口中心、大厂中心60、与南京北站；宁滁城际轨道南线、宁滁城际轨道北线均接入北站枢纽，联系滁州、乌衣、汊河、汤泉、永宁与南京北站。六合西站六合西站的集疏运组织方式与XX空港枢纽的集疏运组织相同。（3） 公路1）高速公路高速公路网由现状的“一环四射”新增为“一环七射”。其中：“一环”为绕越高速公路；“七射”分别为：宁通高速公路、宁盐高速公路、宁连高速公路、宁滁淮高速公路、宁洛高速公路、宁合高速公路和宁和高速公路。2）干线公路在南京市干线公路网规划基础上，结合城镇发展，规划形成“一环四横十射”的国省干线公路网。其中，“一环”为公路三环,由六合东部干线、六合西部干线和六合中部干线组成；“四横”分别为：六合北部干线、六合中部61、干线、扬滁公路（G328）和XX沿江高等级公路；“十射”分别为：宁乌公路（S124）、新线宁合公路（G312）、宁滁公路浦合复线、宁滁公路（G104）、万家坝路、六来公路、六合西部干线、宁淮公路（G205）、六合东部干线和金江公路。（4） 管道管道中心线两侧各5 米范围内禁止任何建设和开发，50 米范围内禁止爆破以及大型建筑物和构筑物的建设。加强现状西气东输管线、仪长输油管线、川气东送管线、甬沪宁管线的维养与保护。根据城市发展和公共安全的需要，择机迁移鲁宁输油管线。（5） 过江通道规划过江通道15 处，计17 条。其中：过江道路9 条，过江铁路与城市轨道8 条。15 处通道中，道路与铁路复合共62、用通道1 处，铁路与城市轨道复合共用通道1 处。2049 年还预留控制过江通道4 处，计4 条，均为道路过江通道。坚持预控过江通道，按照XX地区相对独立发展的需要有序新建过江通道，避免过度建设。（6）城市道路系统1）高快速路规划形成“四纵十二横”的快速路网，快速路网规模达到365.4 千米，路网密度0.51 千米/平方千米。快速路红线宽度为50-75 米，平均间距3-4 千米。“四纵”分别为：XX路-浦珠路-XX大道-雍六高速、滨江大道、浦六路-方洲路、浦泗路-浦仪公里-XX沿江高等级公路。“十二横”分别为：灵岩大道、机场快速路、锦文路、渔火路、长江五桥连接线、浦口大道、定向河路、大桥北路、万63、家坝路、宁洛大道、宁连大道-外环路和灵岩东路2）主干路系统中心城形成“十九横二十八纵”的主干路网布局。加强和完善南京北站地区、大厂地区以及雄州东拓地区的路网布局，逐步提高主干路车速和交叉口通行能力。桥林新城形成“四横五纵”的主干路网布局，与主城有4 条道路通道相连。龙袍新城形成“三横六纵”的主干路网布局，与主城有4 条道路通道相连。主干路道路红线宽度一般为30-60 米，平均间距800-1500 米。3） 支路系统加密XX新区的支路网系统，居住区、商业区形成高密度的小格路网，提高地块的可达性和出行便捷性。规划支路红线宽12-35 米，平均间距为100250 米，中心地区支路网密度不低于12千米64、/平方千米，其他地区支路网密度不低于4 千米/平方千米。（7）轨道交通系统发挥轨道交通在公共客运交通体系中的骨干作用。XX新区轨道线网由都市圈轨道和城市轨道组成：都市圈轨道服务XX新区与都市圈内周边各主要城市的通勤交通和商务旅行的出行，衔接新区与滁州、和县、天长等城市；城市轨道服务于新区与主城及新区内部高强度高密集的客流走廊。规划都市圈轨道线路5 条，分别为：宁和城际轨道、宁滁城际轨道南线、宁滁城际轨道北线、宁天城际轨道和宁仪城际轨道。都市圈轨道与城市轨道无缝衔接，车辆实现共轨直通。规划城市轨道线路8 条，形成市级中心三线以上换乘、市级副中心两线衔接、地区（新城）中心快线相连的总体布局。分别为65、：轨道交通3 号线、轨道交通4 号线、轨道交通10 号线、轨道交通11 号线、轨道交通12 号线、轨道交通14 号线、轨道交通A1 线和轨道交通A2 线。轨道线网总里程约292.9千米，轨道线网密度约0.40 千米/平方千米。规划轨道交通车站124 座，中心区轨道站点600 米覆盖率达75%，带型都市区轨道站点800 米覆盖率达50%。轨道交通覆盖居住人口，占比62%，覆盖就业岗位，占比70%。3、XX新区核心区（1）路网结构按照道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，将规划道路分为快速路、主干路、次干路和支路4 个等级。规划形成方格网式路网格局，规划区内共有3 条快速道路66、4 条主干路、19 条次干路或若干条支路。规划道路总长度约171.4km，总体路网密度为10.7km/km2。（2）快速路规划形成“二横一纵”快速路网，“二横”分别为浦珠路、横江大道；“一纵”为定向河路。快速路总长度为12.9km，路网密度为0.81km/km2；规划道路红线宽度45-67 米。（3）主干路规划形成“二横二纵”主干路网，“二横”分别沿山大道、浦滨路；“二纵”分别为七里河路、定山大街。主干路总长度为12.8km，路网密度为0.83km/km2，规划道路红线宽度40-78米。（4）次干路规划形成“八横十一纵”次干路网，次干路总长度为40.7km，路网密度为2.54km/km2；规67、划道路红线宽度30-42 米。（5）支路规划支路总长度约104.6km，路网密度为6.54km/km2，红线宽度10-18 米。2.6 拟建道路在路网中的功能定位2015年国务院正式批准成立XX新区，南京XX新区正式成为我国第13个国家级新区，XX新区的建设正式上升为国家战略。根据XX新区总体规划（2014-2030），XX新区将形成“一轴、两带、三心、四廊、五组团 ”的总体布局结构，形成“中心城副中心城新城新市镇”的城镇等级体系；为了更好地整合空间资源要素，促进城镇集聚集约发展，提升城市服务功能和内涵品质，远景形成“中心城新城新市镇”的城镇等级体系。本项目为XX大街与XX路节点隧道工程，完善68、了构筑“东西便捷、南北畅通、内外衔接”的交通网络，完善XX新区交通格局，扩大了城市的辐射吸引能力，提升城市区位优势。XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【3 交通量分析及预测】第三章 交通量分析及预测3.1 现状交通调查与分析3.1.1发展现状“十三五”是南京推进区域城市化和交通现代化建设的关键时期，也是深入落实公交优先发展战略，切实引导城市交通结构合理转型的重要战略机遇期。当前南京距离国内一流、国际先进、人民满意的公交都市仍还有一定距离，随着城市经济社会进入新常态，城市发展面临土地、资金、环境等多方面的资源约束。“十三五”期间，南京公共交通发展需要把握生态文明新时代特征，从调结构的角69、度，从支撑城市转型的战略高度，引入“互联网+”思维，借助大数据分析等技术手段，更加关注每一个人、关注公共交通出行每一个环节，推进结构性改革，促进公共交通提质、增效。强调交通系统内外的综合协同，建设以人为核心、节地节能、低碳经济的公交都市，实现南京城市交通健康可持续发展。一、区域一体化发展“十三五”期间，南京面临“一带一路”、长江经济带等国家重大战略机遇，在长三角区域一体化发展、苏南现代化示范区建设背景下，南京都市圈区域协同发展、宁镇扬同城化发展诉求明显，南京提出建设“四个城市”，即“一带一路”节点城市、长江经济带门户城市、长三角区域中心城市和国家创新型城市，同时XX国家级新区获批，将为南京新一70、轮城市发展注入新的活力。南京作为国家区域性中心城市，“十三五”期间，其国际化水平、综合承载能力和服务功能将得到全面提升，需要提供高品质的城市公共交通系统，改善出行环境，加快推进现代化国际性人文绿都建设，共同打造具有国际竞争优势的世界级城市群。南京作为全国性综合交通枢纽，“十三五”期间，区域性高速铁路、城际铁路网将全面建成，衔接转换需求将更加突出，需要强化城市公共交通与区域交通无缝对接，扩大辐射半径，带动区域整体发展，成为长三角辐射带动中西部地区发展的门户。南京作为都市圈范围核心城市，“十三五”期间，都市圈一体化发展和同城化建设进程加快，跨界出行需求将显著增加，需要推进一体化的公共交通系统建设，71、实现跨界区域基础设施共建共享、互联互通，促进形成区域协同、互动发展的大都市圈。二、新型城镇化发展“后青奥”时代，在国家推进新型城镇化发展战略背景下，南京提出推进以人为本的区域城市化，围绕提升区域城市化发展质量，着力提升城市国际化、城郊现代化、郊区城市化水平。“十三五”期间，南京将进一步推动城乡发展一体化，实现200万常住人口市民化、引导200万人进入新城新市镇，南京“大城市”、“大农村”二元特征将逐渐模糊，城乡公共交通基础设施和服务供给差距将逐步缩小，这就要求着力推进实现公共交通服务常住人口全覆盖和城乡公共交通基本服务均等化。三、交通现代化发展“十三五”期间，南京提出以“创新、协调、绿色、开放72、共享”五大发展理念引领南京“五型经济”（创新型、服务型、枢纽型、开放型、生态型）建设。而交通作为城市社会经济发展的先行官，实现交通现代化是支撑引导全市经济社会现代化的需要。当前南京进入交通结构调整优化、交通网络衔接强化和交通运输一体化发展的新阶段，公众出行需求逐渐多样化、层次日益提高，城市客运交通系统仍需大力提升，应围绕打造国家综合交通枢纽、国际水准公交都市、优质交通出行环境，构建现代城乡综合交通体系。在社会经济新常态发展背景下，城市发展面临土地、资金、环境等多方面的资源约束，应对气候变化已经上升为国家重大战略，“惠民生、重生态”成为“十三五”期间的工作方针，南京提出实施绿色循环低碳交通示范73、工程，推进交通运输现代化建设，实现公众出行服务现代化。服务人群全覆盖、服务品质全过程、服务模式多样化的城市公共交通将更具吸引力，同时要协调推进交通需求管理，合理引导小汽车拥有和使用，形成更加绿色、公平、经济、高效的一体化城乡客运交通体系。3.1.2出行总量2018年，南京全市人口总量950万左右，城镇化水平83%左右，城镇人口规模780万左右，中心城区城镇人口规模突破600万人。“十三五”期间，南京中心城区常住人口出行强度将维持在2.52.7次/日左右，新城、新市镇出行强度相对较低，在2.22.4次/日左右。中心城区常住人口全方式公交出行分担率在25%35%左右，新城、新市镇常住人口全方式公交74、出行分担率在5%10%左右，计算全市常住人口公共交通出行总量约510万人次。考虑2020年流动人口规模约为常住城镇人口总量的5%左右，按照出行强度2.8次/日、全方式公交出行分担率45%计算，全市流动人口公共交通出行总量约50万人次。2020年全市公共交通出行总量达560万人次左右，按照公共交通换乘系数1.35计算，全市公共交通客运总量约750万人次，其中轨道交通和地面公交客运量比为8：7。1、公交车辆规模分析2014年，南京市大规模更新和新增公交车2530辆，净增公交车1886标台，公交日客运量基本维持不变，单车载客量下降非常明显。“十三五”期间，大规模的轨道交通线路建成并投入运营，公共交通75、系统运力大幅提升，地面公交车辆发展宜适当控制规模，并提升运营效率。预计至2020年，南京市轨道交通车辆达2000辆，可折算标准车5000标台；公共汽车单车载客量平均为292人次/标台，测算“十三五”末，南京全市公交车辆总规模为12000标台。2、机动化2015年底，南京全市私人汽车拥有量达172万辆，按照常住人口计算，千人拥有量达209辆。“十三五”时期是南京率先全面建成小康社会的关键时期，人民生活水平不断提高，机动化发展诉求明显，预计到2020年，若不进行合理引导和控制，全市私人汽车千人拥有量将突破300辆，私人汽车拥有量将达到300万辆左右，在2015年基础上翻番，而南京市特别是主城区城市76、道路交通基础设施增长空间极为有限，小汽车快速增长对公共交通的运行空间和服务品质提出了严峻挑战。3.2 交通预测方法3.2.1 预测思路交通量发生与吸引预测（又称出行生成预测），包括交通发生预测和交通吸引量预测。所谓发生交通量或吸引交通量指研究区域内由各交通小区发生和吸引的交通量。交通发生与吸引预测也能定义为城市各区域在某特定的时间段内的居民平均总出行次数。以定量交通量数据预测为基础进行城市综合交通规划的起源为“四阶段预测法”理论。在确定道路交通现状OD 分布的基础上，作未来的OD 分布推算，并将之通过标定的模型分配到道路网络中去，最后依据路网上流量的大小确定技术等级并作出建设排序。“总量控制法77、”充分利用现有的交通调查资料，依据城市的社会经济发展和生产力布局的特点，通过对道路交通需求、道路网建设资金等多个总量指标的预测，来控制道路网建设的总规模，确定道路网的总格局，然后综合考虑区域内各结点的政治、经济、文化、地理环境等特点，按照政策、技术、经验相结合的原则将规划期的网络流量分配至各线路并由此确定其技术等级及建设排序。3.2.2 预测依据本次交通量预测工作以XX新区总体规划、南京XX新区中心区（NJJBd010 单元）控制性详细规划、XX新区浦口中心区城市设计等上位规划提供的规划成果及基础数据为依据。3.2.3 远景交通量组成城市道路交通量主要由慢行交通和机动车交通构成。对于慢行交通量78、，主要参考以往城市道路调查及城市综合交通规划相关成果，采用定性与定量相结合的方法来确定。道路的远景交通量通常由以下三部分组成：1）趋势型交通量：指现有交通量按其固有的发展规律自然增长的交通量；2）诱增型交通量：指拟建道路通车后，由于时空距离的改变，导致区内产业结构的调整及相互依赖关系的变化所诱发的交通量；3）转移交通量：指拟建道路通车后从其它道路及由于竞争关系而从其它交通运输方式转移过来的交通量。（4）道路路段与交叉口机动车服务水平分级服务水平表征车辆运行时驾驶员和乘客所感受到的服务质量，衡量交通服务水平的最主要指标是饱和度（V/C即实际交通量与设计通行能力的比值）。总体上应该保证研究范围内的79、路段和交叉口控制在D级及以上的服务水平，严格控制服务水平F级的路段和交叉口的出现。道路路段机动车服务水平分级标准服务水平路段饱和度V/C车流状况AV/C0.40自由交通流，基本无延误B0.40v/c0.60稳定交通流，轻微延误C0.60V/C0.75稳定交通流，有一定延误，但可接受D0.75V/C0.90接近不稳定车流，有较大延误，尚能忍受E0.90V/Cl.00不稳定车流，交通拥挤，延误很大，无法忍受FV/C1.00强制车流，严重堵塞阻塞3.2.4 预测方法针对道路的具体交通特点，本次预测主要结合模型预测法和交通产生率法综合预测，以得到更加准确、合理的预测结果。具体流程如下： 依托南京市骨干80、路网模型，预测XX大街区域过境交通流量； 根据沿线区域土地利用规划情况，利用交通发生率法预测沿线到发交通需求规模。模型预测法和交通产生率法具体方法如下所示。 交通发生率法。即根据沿线用地开发性质，依据一定的交通产生、吸引率确定交通产生总量，然后再进行分配到相应的道路上产生总量，然后再进行分配到相应的道路上。 模型预测法。在构建的全市骨干路网模型基础上，采用“四阶段模型”法进行测算规划年限下研究路段的流量分布。预测分析所用软件为德国PTV 公司开发的Visum10.0交通规划模拟软件。城市交通需求预测模型的整体建模思路为： 利用状土地利用和OD矩阵并进行交通分配； 运用相对目前已掌握的路网参数建81、立区域路网模型； 利用现准确的规划路网模型进行交通分析与评价。城市交通需求预测模型不仅能够根据土地规划进行出行生成、出行分布和方式划分预测，还能将交通需求模拟分配到规划道路网络上去，进而对规划道路网络进行评价。（1）交通小区划分OD 矩阵的推算是在交通小区划分的基础上进行的,因此交通小区的划分对于估算结果影响较大。交通小区划分的目的是将大量的个体出行转化为有限的点对点之间的出行,从而便于将问题简化,有助于从宏观交通分析出行现象与特征。交通小区的划分受研究目的、区域特征、土地利用等因素的影响,一般应遵循以下原则： 同一交通小区内的土地利用性质、经济社会特性等尽量保持一致； 尽量以天然屏障作为分区82、界限； 交通小区划分与行政区划和用地功能保持边界上的一致性； 考虑路网的构成与交通小区质点的位置,便于交通流合理分配； 考虑交通小区的均匀性； 当交通小区内存在交通设施时应尽量保证其处于相应交通小区的内部。划分交通小区时若新开发项目与紧邻周边的用地性质不同则首先应将所评价的新开发项目划分为独立的小区,若相同则与已开发同类项目划分到一个小区;然后按照评价范围内其他建筑的类别进行相应的归类,将相邻的住宅划分到同一个交通小区内,根据实际情况将已批准未建的项目划分为独立小区,确定合理的小区数量和面积;最后考虑天然屏障对于小区划分的影响,对已划分完的小区进行合理调整。（2）OD矩阵计算获得OD矩阵是交通83、需求预测的重要环节，获得比较精确的OD矩阵应采用问卷调查统计的数据。在20世纪70年代后期，产生了以路段交通量推算OD矩阵的方法，即OD矩阵反推方法。背景交通量的预测即是对评价范围内各路段及交叉口交通量的预测,通过调查评价范围内的现状交通量来推算OD矩阵具有一定的可行性。OD 反推是交通分配的逆过程，交通分配是在己知OD矩阵的情况，按照一定的原则将其分配到不同的路径上,从而得到各路段上的交通流量。而OD反推则是通过采集到的路段交通量以及交通分配矩阵来推算现状OD矩阵。3.2.5 预测年限根据城市道路设计规范的规定，道路交通量达到饱和状态时设计年限规定为：快速路、主干路为20 年，次干路为15 84、年，支路为1015 年。本项目涉及的道路均为城市快速路，故设计年限取20 年。本项目道路预计于2023 年建成投用，考虑区域道路的设计年限20 年，取2043 年作为项目的远期预测年限。即2043 年应满足相应等级道路的预测流量要求。3.3 交通预测内容及结论3.3.1居民出行需求预测1、规划人口岗位XX新区人口规模2020年2030年总人口225-245万300-350万城镇人口170-190万280-315万村庄人口55万35万城镇化水平80%90% 2、交通生成根据现状主城、外围地区居民出行特征的不同，考虑城市范围扩展，预测未来人员出行总规模，然后按照人口、就业岗位等分至各交通小区。3、85、方式划分在满足宏观方式结构的前提下，采用定性与定量相结合的方法：1）步行采用转移曲线模型确定；2）出租车采用组团内部与组团间的不同比例确定；3）对于自行车、小汽车和公共交通预测采用三方式竞争模型法确定。2、效果评价规划年周边用地开发完善，南京北站建设完成情况下，XX大街势必承担较大交通量，需要改扩建该项目。方案效果评价年份饱和度服务水平20230.38A20280.41B20330.58B20430.71C3-8XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【4功能定位及建设必要性】第四章 功能定位及建设必要性4.1 建设必要性分析XX大街是XX新区规划“六横十纵”快速路网中的组成部分，道路等级86、为城市快速路，既要保证与南京北站的顺畅沟通，也要满足与XX大道、杨子江隧道等道路的快速联系。本项目作为其节点工程，依据本项目改善的目的和将来改造后所发挥的功能，其建设必要性主要体现为：XX大街西延的实施将快速连接XX新区中心区与南京北站，随着XX新区中心区、南京北站的开发建设，交通需求进一步增加，本项目作为XX大街快速化改造中的一个节点，先行实施主要是由于地下空间建设的不可逆性，受地铁4号线工期限制，本项目需尽快实施，也是为日后XX大街快速化改造工程隧道建设提供实施条件，是确保构筑“东西便捷、南北畅通、内外衔接”的交通网络，完善XX新区交通格局的需要。4.2功能定位根据XX新区总体规划，在城市87、道路系统上，XX新区将构建“六横十纵”的快速路网。“六横”分别为：XX路浦珠路XX大道雍六高速、滨江大道、浦六快速路、浦泗路XX沿江高等级公路、灵岩大道和机场快速路。“十纵”分别为：桥林大道、渔火路、长江五桥连接线、总部大道、定向河路、桥北路、万家江坝路、宁洛高速公路、宁连快速路外环路和灵岩东路金江公路，通过提高快速路连通度、覆盖率，完善快速路系统，发挥整体效应，从而构筑“东西便捷、南北畅通、内外衔接”的交通网络，完善XX新区交通格局。XX大街既是进出南京城的主要快速通道，同时也是城市内部组团快速联系的主要通道，目前高峰时段交通拥挤严重。因此，通过XX大街进行改造，可以快速缓解过江交通。另一方88、面，随着XX中心城区的不断开发完善，片区内部交通出行强度不断增大，XX大街承担的内部交通出行也将不断增加，道路交通量持续增长,也需要通过道路改造提高通行能力，预防可能出现的交通拥挤。屏蔽过境交通，避免过境交通对城市的干扰，避免市内大量交通穿越城市中心。4-2XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【5 技术标准】第五章 技术标准5.1采用的规范、标准、规定等5.1.1道路工程1）城市道路工程设计规范（CJJ 37-2012）2）城市道路路线设计规范（CJJ 193-2012）3）城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）4）城镇道路路面设计规范（CJJ 169-2012）5）城市道路89、交叉口设计规程（CJJ 152-2010）6）透水水泥混凝土路面技术规程（CJJ/T 135-2009）7）无障碍设计规范（GB 50763-2012）8）公路工程技术标准（JTG B01-2014）9）公路路基设计规范（JTG D30-2015）10）公路沥青路面设计规范（JTG D50-2017）11）道路交通标志和标线（GB 5768-2009）12）公路工程抗震设计规范（JTG B02-2013）13）城市规划基本术语标准（GB/T 50280-98）14）城乡建设用地竖向规划规范（CJJ 832016）15）公路交通安全设施设计细则JTG/T D81-2006）16）公路与城市道路设90、计手册黄兴安主编（设计参考）17）公路交通安全设施设计规范（JTG D81-2006）18）城市道路交叉口规划规范（GB 50647-2011）19）城市道路交通设施设计规范（GB 50688-2011）20）市政公用工程设计文件编制深度规定住房城乡建设部工程质量安全监管司20135.1.2 隧道工程1）工程结构可靠性设计统一标准（GB50153-2008）2）钢结构设计标准（GB50017-2017）3）水工混凝土结构设计规范（SL191-2008）4）混凝土结构设计规范（GB50010-2010）（2015年版）5）建筑抗震设计规范（GB50011-2010）（2016年版）6）建筑结构荷91、载规范（GB50009-2012）7）建筑地基基础设计规范（GB50007-2011）8）建筑基坑支护技术规程（JGJ120-2012）9）南京地区建筑地基基础设计规范（DGJ32/J12-2005）10）砌体结构设计规范（GB50003-2011）11）建筑桩基技术规范（JGJ94-2008）12）地下工程防水技术规范（GB50108-2008）13）地下防水工程质量验收规范（GB50208-2011）14）混凝土结构耐久性设计规范（GB/T50476-2008）15）公路隧道照明设计细则（JTG/T D70/2-01-2014）16）公路隧道通风设计细则（JTG/T D70/2-02-2092、14）17）环境空气质量标准（GB 3095-2012）18）民用建筑供暖通风与空气调节设计规范（GB 50736-2012）19）工业建筑供暖通风与空气调节设计规范（GB 50019-2015）20）声环境质量标准（GB3096-2008）21）轻型汽车污染物排放限值及测量方法（GB 18352.6-2016）22）大气污染物综合排放标准（GB16297-1996）5.1.3 管综工程1）城市工程管线综合规划规范GB50289-20162）城市居住区规划设计规范GB50180-20183）城镇燃气设计规范GB 50028-20064）室外给水设计规范GB 50013-20185）室外排水设计93、规范（2016 年版）GB 50014-20066）城市给水工程规划规范GB50282- 20167）城市排水工程规划规范GB50318-20178）城市电力规划规范GB50293-20149）各专业管线单位提供相关资料5-3XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【6 建设方案】第六章 建设方案6.1建设条件6.1.1 相关道路XX新区核心区市政道路建设项目建设条件存在较多限制因素，包括已建成主要道路、已出外部条件地块、地铁线路基本已定。地块周边道路已建成，地块内主、次干道已基本建成。城市快速路XX大道横穿地块中心，其中地面交通已建成，快速路XX大街地面交通已建成，规划地下交通尚未实施（94、XX大街规划为高架桥）；石佛大街（滨江大道万寿路）已建成；次干路九袱洲路（石佛大街青龙绿化带）已建成；七里河路（青龙绿化带滨江大道）已建成，规划过江隧道未实施；次干路万寿路（石佛大街青龙绿化带）已建成；次干路胜利路（石佛大街七里河路）正在实施，次干路XX路正在修建。 6.1.2 自然条件（1）地形地貌南京市濒临长江，位于长江下游冲积平原之边缘，属低山丘陵区，一面傍江，三面依山，为丘陵状低山断续环抱。拟改建道路属于岗地与洼地交接地貌单元，地形起伏较大，路线两侧主要为微丘、洼地。（2）气候、气象南京属北温带区域内的北炎热带季风气候区，其主要特点是四季分明，夏热冬冷，春秋两季历时短暂，雨量集中，春湿95、多变，秋高气爽，梅雨显著，夏雨集中。沿线地区年平均气温在15，全年七、八月份最热，历年七、八月份最高气温3238左右，以一月份最冷，历年一月份平均最低气温-1.5，极端最高气温43，极端最低气温-14，最大冻土深度910cm，无霜期230天左右。全年日照1989.2小时左右。沿线地区年平均降水量1124毫米，降水日124.2天，雨季多在68月份，雨量占全年50%以上，从每年6月下旬至7月中旬，相对湿度最大（7681%），阴雨天多，这就是江南的梅雨季节。沿线地区常年主导风向为东南风向。冬半年（103月）主导风向、风速、风频以北东和东北东风为主，冬季气压高（10401060毫巴），相对湿度737596、%，绝对湿度510%，平均风速16.323.8米/秒；夏半年（49月）主导风向、风速、风频以东南东风为主，高温季节（7月下旬至8月上旬）则以西南风为主，夏季气压低（10111025毫巴），相对湿度7580%，绝对湿度17.530%，平均风速2127米/秒。（3）区域地质构造根据宁镇山脉地质志（江苏省地矿局编辑）及南京市基岩地质结构与工程地质特征（南大地质系罗国煜教授等编辑），南京地区在大地构造位置上属下扬子凹陷，从震旦纪起交替沉积了各个时代的海相、海陆交替相和陆相地层。中下三迭系青龙群沉积之后，经印支运动褶皱成陆，中生代燕山运动则主要表现为断裂及岩浆活动。这两次运动奠定了南京地区低山丘陵地形轮97、廓的基础，在本区形成断陷或坳陷盆地。盆地中沉积了一套河湖相碎屑沉积，即通常所说的白垩系“红层”。南京市区大部分即位于其上。市区以东是一系列弧形和断裂构成的宁镇山脉，市区以南则为中生代火山岩系组成的宁芜盆地。南京位于华北地震区长江中下游南黄海地震带内，从地理位置上看，南京不处于地震频发的地区。南京地处宁镇山脉西段，属淮阳山字型构造体系的东翼反射弧-宁镇弧的一部分。区内断裂构造非常发育，南京及周边地区存在着4条主要断层，分别是：南京湖熟、幕府山焦山、江浦六合和方山小丹阳。南京湖熟断裂就是通过了南京主城区的一条北西向隐伏断裂，断裂经过山西路广场、鼓楼、大行宫、逸仙桥等，向南东方向延伸至江宁上坊、湖熟98、，并有可能延伸到句容县戴家边、郭庄一带，甚至更远。幕府山焦山断裂又称南京镇江沿江断裂经南京燕子矶、栖霞山、龙潭延伸至镇江焦山。江浦六合断裂是从安徽乌江附近向北东延伸，经浦口桥林镇、珠江镇、南门镇、大厂镇延至六合长芦附近；方山小丹阳断裂则位于江宁区上坊以南，经万山西侧、秣陵、横溪至小丹阳。场地附近断裂构造非常发育，主要控制性断裂构造为NEE向的沿江大断裂，NNW向的南京湖熟大断裂。沿江断裂带晚更新世末以来进入相对平静时间。南京湖熟断裂，断裂总体走向为N310330W，视断距约2-3m，倾向南西，视倾角约4060。为一条区域性断裂，该断裂东北侧为宁镇褶皱束，西南侧为宁芜断陷盆地，断裂与南京地区地震99、活动关系密切。南京市地震办公室1979年编写的南京地震史料认为南京市历史地震及解放后由仪器精确测定的小震震中“主要分布于该断裂带附近或在此断裂与北东象构造的交汇部位。”“证明北西向南京湖熟断裂至今仍有活动。”因此，关于该断裂的活动性，一直是人们十分关注的问题。80年代末，南京市建委组织编制南京市抗震防灾规划工作中，委托江苏省地震局开展了南京市地震小区划工作，对该断裂开展了一定的调查研究。在南京市地震小区划工作报告中对该断裂带的结论认为“该断裂形成较早，白垩纪时已明显减弱。”此外通过对该断裂带层泥采样（上坊）进行断裂层泥热释光法测年，确定该断裂带最近一次活动时代为（13.87+1.04）104年100、，大体相当于中更新世晚期。（4）地震从南京的历史资料看，发生5级以上的大地震次数非常少，曾发生过两次破坏性地震，一次是公元499年，另一次是公元548年，两次震级分别为4级和5级，其中后者极震区烈度达7度。但弱震时常发生，据南京市地震局有关资料，南京平均每年3级以下的弱地震要发生23次，如2007年1月26日1时09分25.9秒，江宁发生一次震级为ML2.2级的地震；2007年12月30日清晨，江宁区上峰镇至汤山镇之间，发生ML2.9级地震。南京地区地震活动的特点：地震活动多以小震活动方式不断释放能量。这种小震活动有时频度较高，但随时间变化的差异较大。破坏性地震的强度不大，频度亦低。南京地区的101、地震活动主要受外地地震波及影响。由于地震强度衰减较大，这种影响所造成的强度较低。综上所说，南京地区地震水平，无论从强度和频度上来看，地震活动水平属中等偏下，由于地震烈度衰减较大，这种影响所造成的烈度较低，因此南京是不考虑远震影响的城市。场地地质构造中更新世以来均未活动，属不活动断裂，对本项目建设和运营不产生影响。据中国地震动峰值加速度区划图及建筑抗震设计规范，本区设计基本地震动加速度值为0.1g，抗震设防烈度7度，设计地震分组为第一组。6.1.3工程地质及水文地质条件1、沿线地基土的构成与特征根据临近项目的地质勘察报告，根据揭露土层的时代、成因划分工程地质层，再根据土层的岩性、物理力学特征划分102、工程地质亚层。本次勘察土层自上而下可分为3 个主要工程地质层，5个工程地质亚层。-1 层杂填土：杂色，稍湿湿，松散，以碎砖石为主，夹有黏性土。堆填年限13 年，本层非均质。-2 层素填土：灰色、灰黄色，稍湿湿，松散，以黏性土为主，可见植物根茎。堆填年限13 年，本层非均质。-1 层淤泥质粉质黏土：灰色、灰褐色，流塑，局部软塑，含云母质碎屑、少量腐殖物。无摇振反应，切面稍有光泽有光泽，低等干强度，中等韧性，高压缩性。-2 层粉质黏土：灰色，可软塑，含少量腐植物。夹薄层粉土，粉土单层厚约1040cm不等，局部呈互层状。无摇振反应，切面稍有光泽有光泽，中等干强度，中等韧性，中等压缩性。-1 层粉砂：103、青灰色、灰色，中密，含较多云母碎屑。夹薄层粉土及粉质黏土，粉土单层厚约2040cm 不等，粉质黏土单层层厚约540cm 不等，局部呈互层状。2、水文南京地区降水丰富，上部土层渗透性较好，易受地下水过滤作用。根据水质分析资料进行判别，地下水位以上土层对砼不具结晶类、分解类、结晶分解复合类腐蚀。项目区内无化工厂及污染源。控制线路区浅部为第四系土层覆盖。浅层地下水类型主要浅层地下水类型为孔隙潜水，赋存于-1 层杂填土及-2 层素填土中，属弱透水中等透水性，主要受大气降水及地表水影响，水位埋深一般在0.703.40 米。6.1.4主要不良地质现象及特殊性土线路位于长江下游冲积平原，因距山体较远，无滑坡104、泥石流等地质灾害，沿线主要坳沟范围内有软弱粘性土分布，且坳沟边缘土层分布不均匀，该部分区域属对抗震不利地段。6.1.4评价结论根据临近项目的地勘报告，对项目区地质情况评价结论如下：1、本区属相对稳定区，适宜本工程建设场地地层分布基本稳定，无影响工程稳定性的不良地质作用。本区域线路及沿线附近第四纪全新世以来无活动性断裂穿过，拟建场地在自然条件下士稳定的，适宜本工程建设。2、路基持力层的选择场地浅部土层层填土较厚，为补不均匀土层。-1 层淤泥质粉质黏土，为软弱土层，易引起不均匀沉降。一般路基地段建议对层填土进行换填或压实处理，以处理后的地基为路基持力层。高路堤地段建议进行地基处理，如粉喷桩等，以105、复合地基为路基持力层。3、地下水及浅部地基土具有微腐蚀性场地及其周围未发现有污染源，据南京地区建筑地基基础设计规范（DGJ21/J 12-2005）4.5.3 条，确定场地地下水及浅部地基土对混凝土结构、钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。6.1.5筑路材料及运输条件（1）筑路材料粉煤灰：粉煤灰可从电厂购买。水泥：南京地产水泥厂，可直接购买。石灰：六合、浦口、溧水县均有石灰生产，石灰质量优良。沥青：沥青主要到外地购买。中（粗）砂：就地购买。碎石料：南京郊县建有采石场，有丰富的碎石供应。水：工程用水可以利用沿线的自来水或从沿线主干渠道中及河塘中提取，水量充足，可以满足工程用水的需要。电：该区域电力106、线网较完善，各主要施工点可接通电网，保证工程用电需要。钢材：直接从市场上买。运输：材料运输采用汽车运输方式。总的来看，项目的建设条件较好，有利于推动项目的建设，对于工程材料来源渠道，需注意对林地以及沿路景观的保护。（2）运输条件路线区域的材料运输较为方便，有玄武大道和纬一路与之沟通，这些道路构成良好的汽车运输网络，另外还可利用长江把各种材料运至就近码头，由汽车转运至工地。6.1.6社会环境(1)沿线各区和居民的态度本项目的实施对于加强主城区与XX新城交通联系、带动南京市北部地区发展、改善沿线居民出行条件，具有非常显著地作用。因此，沿线各区和居民都持十分积极的态度，并表示愿意大力协助和支持。(2107、)沿线区域建设规划拟建项目沿途所经的区域是本项目研究重要节点，因此相关区域的建设规划对拟建快速化道路改造影响很大，是制约关键节点改造的主要因素。项目组走访了沿线区域，收集了区域规划资料，并充分考虑了沿线区域发展，使本项目快速化改造与沿线区域建设规划较好的结合，同时减少废气和噪音对区域环境的污染，更好地为沿线区域的经济发展和人民生活服务。所以，本项目的实施对沿线区域的发展是有积极意义的。 (3)征地拆迁及土地征用难度本项目的实施对地方经济的发展起到很大的带动作用，故地方政府和群众能理解和支持，征地、拆迁虽有难度，但群众基础好，在地方政府的支持下，可以较好地解决拆迁和建设用地问题。下阶段应进一步优108、化方案，减少拆迁量和占地数量。6.2 方案设计6.2.1平面设计（1）平面设计原则在平面设计中根据相交道路性质及其功能作用，规划、交通量预测、车道数平衡、控制点为依据，基于道路红线、技术标准和道路建设有利于环境景观协调。（2）平面设计路线基本沿既有XX大道、XX大街中心线布设，XX大道下穿定山大街南起七里河路，北至XX大街。XX大街快速化改造工程东起扬子江隧道，西至沿山大道，其中XX大道与定山大街交叉处设置下穿隧道，顶山互通完善提升，设置西南转向匝道与东西直行匝道，XX大街（扬子江隧道-沿山大道）现状主干路调整为隧道快速路。XX大街现状为城市主干路，本次在顶山互通完善提升工程基础上将扬子江隧道109、至沿山大道段XX大街改造提升为隧道快速路，同时在XX大道、XX路、沿山大道处设置三对出入口。6.2.2纵断面设计（1）纵断面设计原则道路纵断面设计首先应从总体上入手，在满足各重要节点的控制标高要求及相关规范要求后，根据现状周边地坪，做好与两侧建筑物退让地坪的衔接。在条件允许的情况下道路尽量采用标准较高的纵断面参数进行设计。（2）纵断面设计本项目快速路最大纵坡4.5%，满足快速路行车速度80km/h的要求。6.2.3横断设计满足交通功能需求，根据规划确定的技术标准及工程规模，结合交通分析及预测结果，充分研究机动车系统、人行系统对道路横断面的基本需求。横断面设计必须满足国家现行相关技术标准的要求，110、横断面布置必须满足市政管线布设的要求。横断面布置要满足城市景观的需求，绿化分配合理，功能明确，道路两侧布置绿化，强化了景观视觉，美化了城市环境，利于沿线用地的开发。横断面布置要满足环境保护的原则。在满足功能要求的前提下，合理布置断面形式，尽量节约工程投资。6.2.4路面设计1.设计原则1）以交通量为基础，结合车型构成特点以及本项目改扩建工程特点，吸收当地成功经验，设计适用于本项目远期交通量大的路面结构型。2）路面性能应适应自然条件要求，性能优良、造价合理。3）重点预防出现车辙、反射裂缝、局部破碎和水损害坑槽等早破坏，延长使用寿命。2.路面结构方案考虑到将主线隧道主体结构实施后，现状节点仍维持现111、状十字交叉型式，结合现状XX中心城区特殊建议机动车道沥青面层采用SMA型沥青砼。推荐路面结构： 4cm 沥青玛蹄脂碎石（SMA-13）(SBS改性沥青) 6cm 中粒式沥青砼（SUP-20）(SBS改性沥青) 6.2.5隧道工程1）规划道路等级：城市快速路。2）设计车速：主线80km/h。3）建设规模：主线隧道为双向六车道。4）隧道限界：主线车道宽度2x3.5m+3.75m；隧道净空5.0m；5）荷载等级：结构荷载：城A级；道路结构计算荷载：BZZ100型标准车。6）抗震设防标准：结构抗震设防烈度为7度。7）隧道运营阶段不计结构侧壁摩阻力，抗浮安全系数 K1.1。8）路面结构：沥青路面(路面结112、构设计使用年限15年)；9）设计基准期：100年；10）设计洪水频率：1/100；11）隧道断面设计主隧道标准建筑限界图12）设备空间根据设备布置、安装工艺要求，综合考虑安全和美观等因素，在横断面中考虑了各种设备所需的布置空间，并设定相应的设备限界。隧道横断面中的主要设备有以下几种：射流风机、可变情报板、车道信号灯、照明灯具（包括基本照明灯具、应急照明灯具）、火灾探测器、扬声器、监控摄像机、CO/检测仪、各类设备箱、消火栓总管、排水管以及各种电缆（包括动力电缆、照明电缆、监控电缆、漏泄电缆及光缆）。布置这些设备的原则是：不得侵入建筑限界；满足各设备的工艺要求；维修保养方便。按照工艺要求，车道信113、号灯应该布置在每个车道的正上方；射流风机、扬声器、照明灯具、监控摄像机、CO-检测仪、漏泄电缆布置在建筑限界的上方；各类设备箱布置在车道两侧侧墙下部。6-10XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【7 环境影响分析与节能评价】第七章 环境影响分析与节能评价7.1 环境影响分析7.1.1 沿线环境特征分析1、生物环境区域属同一生物气候带，水平地带性土壤均属黄棕壤土类。由于自然条件不同，母质成分差异，境内土壤类型多样，分5个土类（石质土、粗骨土、黄棕壤、潮土及水稻土）、11个亚类、40个土属、70个土种。区域主要为次生植被和人工植被。沿线植物群落种类主要有河塘植物群落、林地植物群落和老路绿化114、带植物群落。项目沿线人口密集、开发历史悠久，开发强度较大，受人类干扰严重，沿线未发现珍稀、濒危动物。2、社会环境拟改建道路属于岗地与洼地交接地貌单元，地形起伏较大，路线两侧主要为微丘、洼地。沿线经济较为发达，开发强度较大，人口密度也较大。沿线社会环境较为复杂，对项目的实施将有较大的影响。本项目的实施，对加快南京市XX新区区域经济发展以及促进区域经济贸易的进一步开发利用具有巨大的意义。7.1.2 推荐方案对工程环境的影响1、环境影响评价目的评价工作的目的是在了解拟建工程所在地区的环境质量现状，识别拟建工程可能存在影响环境的因素，确定拟建项目对环境的主要影响因素和污染源的基础上，预测工程在建设期和115、运营期产生噪声、振动及排放废气对拟建工程所在地区的影响程度与影响范围，由此提出改善工程环境影响的对策建议，使工程对环境产生的不利影响减至最小，为工程环保设计和环境管理提供依据。2、建设项目的环境影响因子识别与评价因子的确定本工程对周围环境产生影响的时间段主要分为施工准备期、工程建设期和工程运营期三个时段。（1）施工准备期的环境影响识别本工程施工准备期的环境影响行为主要是指施工场地准备而引起的居民和企事业单位的动迁。这一工作可能改变部分人群传统的生活环境和就业情况。（2）工程建设期的环境影响识别工程在建设过程中，作业面大型施工机械和车辆将产生噪声和振动，挖方段路基施工将产生大量的弃土。工程施工时116、，作业面产生的噪声与振动将使XX路、胡桥路附近的环境噪声和环境振动水平升高。施工主要对XX路两端接线道路产生较大影响，届时原行驶在接线道路上的车辆需要绕道行驶，接线道路大部分路面会用于施工。所有施工作业对环境敏感目标产生影响期均预计为1年，施工结束后，其影响亦随之消失。（3）工程运营期的环境影响识别根据国内外大量道路的运营情况，本工程在运营期的主要环境影响主要来自车辆通行时排放的废气及车辆在行驶过程中产生的噪声，其中，废气中主要包括CO、NMHC和NO2等污染物。3、环境影响评价标准（1）噪声与振动本项目噪声与振动的评价标准按工程沿线地区功能确定，评价标准值取自城市区域环境噪声标准（GB309117、6-93）和城市区域环境振动标准（GB10070-88）。（2）环境空气质量评价标准按本项目所处地区现状，暂执行环境空气二级标准，即CO日平均浓度限值4.0mg/m3，一小时平均浓度限值10.0mg/ m3；NO2年平均0.04 mg/ m3，日平均浓度限值0.08mg/ m3，一小时平均浓度限值0.12mg/ m3。4、环境影响评价内容本项目在准备期存在居民和企事业搬迁问题；在建设过程中产生的施工弃土、风致扬尘、机械噪声与振动均有可能影响环境；项目建成后的污染主要来自车辆行驶时产生的噪声、振动和尾气污染物。因此，本项目环境评价的主要工作内容确定为：7.1.3减缓工程环境影响的对策及措施为减缓118、消除本项目对环境所造成的不利影响，本次研究在设计、建设、运营各环节都做了深入的考虑。设计阶段应结合原有老路和规划红线合理改扩建；建设阶段应保持水土，做好防尘、防噪等工作；运营阶段采取措施降低汽车的尾气、噪声污染。1、 改扩建方案设计阶段的对策1）道路改造与区域规划相协调。在进行道路敷设方案优化和比选时，应充分考虑沿线区域规划，并与之相协调，尽量不阻碍原有交通，既减少干扰和影响项目区域的发展，又便于与项目区域的交通联系。2）在对老路改扩建时应尽量做到少拆迁，减少道路建设给当地居民的生活和环境造成的不良影响。3）道路改造时应对饮用水源、自然风景区、文化古迹、学校、医院等尽量避让。2、借方和弃方及119、水土保持对策参照新理念公路设计指南中对取土、弃土的要求和规定，结合本项目的项目特点，制定对策如下：1）项目区内地形起伏不大，在局部路段仍不可避免的进行取、弃土，取土坑、弃土堆位置的选择与设置尤为重要，为了避免取土坑和弃土堆引发新的地质病害、产生新的水土流失现象，沿线取弃土的位置应在调查勘探的基础上统一安排和规划，并与地方政府协商，尽量利用荒山废谷，并做好防护及排水工作，做到开挖一块绿化一片，占用一块开发一片。取土坑应尽量设置于路基视野以外；挖方断面设计兼顾挖方边坡的稳定性放缓边坡、拓宽平台，灵活采取相应措施，尽可能移挖作填；路基取土应在支援农业的前提下，结合具体情况，采取坡地平取、浅挖宽取的方120、法，并根据取土需要的数量、路基排水的要求和当地农田规划，结合施工方法、附近地形、土质及水文情况综合确定；取土坑的纵横坡、取土坑底面应保持平顺的纵坡，一般应小于0.2，以利排水，其横坡一般应做成向外倾斜23的单向横坡。沿线挖方用于填方有时会有一些问题，但只要充分了解材料特性，使用恰当，几乎所有的挖方材料都能利用，有能力时应尽力争取利用废土造田，扩大耕地面积以支援农业，建议下阶段对施工方法及弃方再利用进行综合研究，对弃方尽可能进行再利用。弃土堆通常设置在就近低地或路堑的下坡一侧，应尽量设于路线视野以外；弃土堆形状应适应地形，自然灵活，其边坡不应陡于1：1.5，顶部向路基外倾斜横坡应不小于2；在土坡121、一侧的弃土堆，应连续而不中断，并在弃土堆外侧设置截水沟；斜坡堤内侧因填方形成洼地时，从有效利用土地及排水角度来考虑，应弃土填平，也可利用道路两侧山谷作弃土场弃土，提高山沟涵的涵底标高，配合设置出口急流槽排水综合治理。2）施工过程中，需采取保护措施减少水土流失少，做好排水工程，防止污染周边随体和环境，加强养护，及时清淤，防堵塞，防冲刷，由于填方取土而增加的水域，建议种植或养殖经济作物。取土可考虑利用工业废渣，重视生态修复工作。在道路施工过程中，沥青搅拌、水泥稳定碎石搅拌都应采用厂拌，即材料运输、堆放和拌和均在规模较大、除尘设备完好的专业厂里集中进行，要杜绝路拌。3、绿化恢复植被对策绿化是道路建设122、中不可或少的一个主要内容。它对巩固路基、保护路面、降低噪声、防止污染、美化路容都有着重要的作用。本项目所处区域气候温和，适应各种植物生长。从改善人居环境、生活质量和生态文明建设的目标和要求出发，营造高质量的快速化道路绿化景观。道路绿化应考虑到道路的特点和周围环境的要求。应做到整体规划，全面考虑不同的路段的特点，树种的选择和配置要有所变化，注意植物色相、季相和树相的合理搭配。本项目建设后，道路中分带、两侧带和人行道周边的原有植被不可避免被破坏。本项目的绿化主要考虑以下几个方面：1）道路绿化应考虑周围环境特点，符合交通要求，并减少道路噪音对周围地区的干扰。同时，也应考虑到周边居民对道路交通的干扰来123、合理布置绿化。同时应种植花草和小灌木，增强城市景观建设。2）在平交道口两侧和弯道内侧一定范围内应栽植低矮灌木、草坪或加大乔木株行距，并加强修剪，满足安全视距要求。3）道路绿色通道建设应结合环境综合整治同步进行，有计划、分步骤地拆除绿化用地内的违章建筑，清除非交通标志，严格控制道口搭接，保证道路绿色通道建设效果。7.2 节能评价7.2.1建设期耗能评价市政道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投人。虽然存在对能源的直接消耗，但其比例相对较小，占当地用电量和汽柴油的供应量比重很小，不会对当地能源供应造成影响，因此，本报告主要分析工程项目在运营过程中所节约的能源。7.2.2 运营124、期节能城市道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种城市道路运输工具的燃耗。随着城市道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目建设过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。7.2.2.1 道路运输中燃油消耗的影响因素影响城市道路运输燃油消耗的因素很多，但主要有两类：第一类是车辆本身的燃油经济性，这是由车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已是定值；第二类是车辆的行驶状态，这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可概括为如下几方面：1.道路条件，包括几何特征（纵坡、曲率和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；2.车辆特性，包括物理特性和125、行驶特性（发动机功率、转速、车辆重量等）；3.交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；4.其它因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量是与道路交通条件密切相关的。车辆的运行过程通常由起步、换档、加速、减速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中减速次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶增加很多，尤其是当停车次数增加，起126、动加速所耗油将是稳定状态行驶时的几倍。7.2.2.2本项目节能计算的内容及方法1、计算的内容改扩建项目的燃油节约主要包括：（1）改扩建项目使道路晋级节约；（2）原有道路减少拥挤节约；本项目不考虑道路建设期的节能，仅考虑在道路营运期间的节能，计算评价期采用项目设计年限，即项目通车后20年。2、油耗模型的建立项目建成后的油耗节约效益的计算将采用“有无比较法”，无此项目时的汽车燃油消耗与建设此项目后新老路汽油燃油消耗之差额即为油耗节约量。基本燃油消耗指标表客车燃油消耗率（升/百公里）货车燃油消耗率（升/百公里）小客车大客车小货车中货车大货车拖挂车8.72716232640汽车燃油消耗计算模型 车型道127、路条件交通条件平整度（IRI）平均纵坡G/%速度/（kmh-1）拥挤度（v/c）小客小货0.979+0.0104*IRI0.9586*exp(0.027*G)0.291+24.26/s+0.000087s21+0.14*(v/c)中货0.990+0.0048*IRI0.861*exp(0.129*G)-0.0450.209+31.04/s+0.000068s2大客0.989+0.0058*IRI0.861*exp(0.129*G)-0.0450.341+34.64/s+0.000068s2大货拖挂0.978+0.0109*IRI0.811*exp(0.1525*G)-0.0190.524+16128、.81/s+0.000056s2燃油消耗指标表平均速度(km/h)小客车大客车中小货车大货车燃料消耗率(l/km)燃料消耗率(l/km)燃料消耗率(l/km)燃料消耗率(l/km)50.20830.7930.3650.7692100.16670.55560.28410.5882150.13890.45450.23260.4762200.1190.38460.1980.4250.10640.33330.17610.3448300.09620.29410.1590.3125350.08850.27030.1460.2778400.08330.250.13610.2632450.07870.2381129、0.1280.2439500.07580.22730.1230.2381550.07350.22220.12150.2326600.07190.21740.1220.2353650.07140.22220.12450.2381700.07190.23660.1280.2439750.07250.24390.13350.2564800.07410.26320.13910.2778850.07580.28570.14510.2992900.07750.31010.15140.3222950.07930.33660.15790.34713、计算方法（1）城市道路晋级所产生的油耗节约城市道路晋级所产生130、的油耗节约是指城市道路建设项目的实施使得车辆单位里程的燃油消耗减少，从而节约的燃油量，其计算方法为：B1=(C00-Cn)LnQn365式中，B1：道路晋级的燃油节约量（万升/年）； Cn：改扩建项目上的平均燃油消耗（升/公里车）；C00：无本项目时，老路上的平均燃油消耗（升/公里车）；Qn：改扩建项目上的年均日交通量（辆/日）；Ln：改扩建项目的全程（公里）。（2）老路减少拥挤所产生的消耗节约无此项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车技术速度相应降低，停车次数增多，从而使得老路单位里程的行车油耗不断增加。在本项目建成通车后，原有相关道路部分交通量发生转移，使得老路的行车环境得到改善的131、同时，也节约了油料等能源。其计算方法为：B2=(C00-C01)L0Q0365式中，B2：减少拥挤所产生的燃油节约（万升/年）； C01：建设项目后，老路上的燃油消耗（升/公里车） L0：老路的里程（公里）； Q0：建设项目后，老路上的平均日交通量（辆/日）。（3）缩短里程而产生的节约改扩建公路项目的开通，往往会降低路网的非直线系数，缩短区域连接道路的距离，进而节约了相应OD对间车辆的燃油消耗。其计算方法为：B3=(L0-Ln)C00Qn365式中，B3：缩短里程而获得的燃油节约量（万升/年）； L0：老路的里程（公里）； 7.2.3 对当地能源供应的影响本项目直接耗能主要是电力消耗，间接耗能132、主要是通过车辆的汽油消耗，能源消耗种类合理，且能源消耗量不大，南京地区电力和汽油能源充沛，因此能源消耗不会对当地能源供应造成影响，符合节能的要求。7.2.4 主要节能措施7.2.4.1设计期节能措施本项目属新建工程项目，其建设标准与规模均按国家有关部门颁发的有关标准、规范和规程执行。在满足行业标准、规范的前提下，工程勘察设计时应树立节能观念，增加节能设计。7.2.4.2建设期节能措施1、加大道路建设的施工机械装备技术改造，更新力度，制定并实施严格的节能减排管控制度。逐步建立并实施有效的行业重点耗能设备准入与退出制度，在制定能耗限值标准的基础上，加大对行业内在用的重点耗能设备和运输装备的抽查监测133、力度，达不到安全和超能耗指标的要坚决退出。2、加大交通节能减排科研力度，积极研发推广使用交通节能新产品、新技术。加强路面结构材料、工艺技术研究，大力推广沥青路面再生利用、工业废渣综合利用等技术等。3、加强道路施工行业节能管理、节能技术人才队伍的培养，建设一支政治强、业务精、作风正、纪律严的高素质交通节能人才队伍。要广泛开展节能培训工作，使交通、市政行业各类从业人员都能接受不同层次和不同内容的节能培训，提高节能意识、业务水平和操作技能。7-10XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【8 投资估算】 第八章 投资估算8.1编制说明8.1.1工程概况根据目前XX大街快速化改造方案的最新研究成果134、，XX大街现状为城市主干路，本次在顶山互通完善提升工程基础上将扬子江隧道至沿山大道段XX大街改造提升为隧道快速路，同时在XX大道、XX路、沿山大道处设置三对出入口。本次研究范围为XX大街与XX路节点隧道工程，工程内容主要为市政隧道，基坑规模(长宽深m)：164.6m*46.5m*12.75m。8.1.2编制依据（1）XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告设计图纸及文件。（2）中华人民共和国建设部颁发的市政工程投资估算编制办法（2007.12）。（3）江苏省住房和城乡建设厅（苏建价2014216号）颁发的江苏省市政工程计价定额。（4）江苏省住房和城乡建设厅（苏建价2014216号）颁发的江苏135、省安装工程计价定额。（5）江苏省住房和城乡建设厅（苏建价2014216号）颁发的江苏省建筑与装饰工程计价定额。（6）主要材料采用2020年12月份价格。（7）类似工程指标。8.1.3有关说明（1）本工程建设资本由政府划拨；（2）管线迁移费按2467.45万元估列；（3）工程保险费按第一部分费用的0.3%计列；（4）交通维护费按200万元估列；（5）公交补偿费按5万元估列；（6）勘察费按第一部分费用的1.1%计列；（7）材料检测检验费按第一部分费用的0.3%计列；（8）隧道代管养费按18万元/公里*月，代管养时间为2年；（9）预备费按第一、二部分费用的10%计列。8.2投资估算总额及技术经济指标136、工程的投资估算总额22584.33万元（不含拆迁补偿费），其中工程费用15232.56万元，建设工程其他费用5298.65万元，预备费2053.12万元。8-16估算汇总表序号工程或费用名称估算金额（万元）技术经济指标单位数量单位价值（元）第一部分 工程费用15232.56 1道路工程2620.00 1.1拆除及外运52.00 m32500.00 208.00 1.2土石方工程954.00 1）道路土石方222.00 m312800.00 173.44 2）雨污水管道开挖围护363.00 3）雨污水管道开挖及回填369.00 m315000.00 246.00 1.3路基路面工程956.00 137、m165.00 57939.39 1）路基工程473.37 m165.00 28689.09 2）路面工程482.63 m28250.00 585.01 1.4临时栈桥658.00 m21320.00 4984.85 2隧道工程11911.56 1)隧道土石方工程2281.36 （1）基坑挖方518.70 m396227.00 53.90 （2）余方弃置1120.43 m396227.00 116.44 （3）灰土回填642.23 m337030.00 173.43 2）隧道围护工程3997.13 （1）圈梁及混凝土支撑445.90 m31705.00 2615.24 （2）钢支撑444.09138、 t2155.00 2060.74 （3）850三轴深层水泥搅拌桩245.47 m37310.00 335.79 (4)泥浆护壁成孔灌注桩1000(含空桩）391.76 m 2192.00 1787.23 （5）泥浆护壁成孔灌注桩8002164.92 m11455.00 1889.93 （6）泥浆护壁成孔灌注桩800(工程桩，含空桩）75.29 m822.00 915.92 （7）喷射混凝土65.64 m23475.00 188.90 （8）混凝土挡墙墙身26.81 m382.00 3269.57 （9）垫层137.26 m31594.00 861.13 3）隧道主体结构5633.07 （1）139、混凝土底板1738.45 m38034.00 2163.86 （2）混凝土平台、顶板2340.39 m37360.00 3179.88 （3）混凝土墙980.50 m33870.00 2533.59 (4)预埋铁件2.20 t2.00 11007.30 （5）防水工程571.53 项1 5715300.00 3排水工程150.00 1)雨水工程94.15 m165.00 5706.06 2)污水工程55.85 m165.00 3384.85 4交通工程180.00 m165.00 10909.09 5路灯工程90.00 m165.00 5454.55 6景观绿化工程281.00 m165.00140、 17030.30 第二部分 建设工程其他费用 5298.65 1建设用地费2467.45 1）土地征用及迁移补偿费0.00 2）管线迁改及补偿费2467.45 （1）给水管207.50 m415.00 5000.00 （2）燃气管136.95 m415.00 3300.00 （3）110KV电力管585.00 m130.00 45000.00 (4)10KV电力管1104.00 m320.00 34500.00 （5）380V路灯83.00 m415.00 2000.00 （6）弱电351.00 m415.00 8457.83 2建设单位管理费（含项目代建管理费）333.63 3建设工程监理141、费272.85 4工程造价咨询费85.31 1）概算审核费9.09 2）编制工程量清单26.65 3）全过程造价咨询49.57 5招标代理服务费23.22 6勘察、施工图审查费23.02 7建设项目前期工作咨询费49.91 1）编制和评估项目建议书17.94 2）编制和评估可行性研究报告31.98 8专项评价费196.93 1）环境影响评价20.93 2）管线等周边设施安评费80.00 3）地质灾害危险评估费11.00 4）水土保持咨询服务费10.00 6）社会稳定风险评估费用10.00 7）防洪影响评价30.00 8）交通影响评价35.00 9研究实验费20.00 10勘察设计费699.29142、 1)工程勘察费167.56 2）工程设计费419.74 3）规划设计费56.00 4）交通组织设计费20.00 5）文物影响及设计费36.00 11场地准备及临设费152.33 12市政公用设施费50.00 13工程保险费45.70 14其他费用879.02 1)建设用地勘测定界费5.00 2)购买管线图费5.00 3)建设工程交易服务费及公证费5.04 4)材料、设备设施检测试验费50.70 (1)材料检测试验费45.70 (2）消防设施检测合格证明5.00 5)桩基检测费20.00 6)工程监测费220.00 (1）基坑监测200.00 (2)CCTV检测费20.00 7)放线、测量、测143、绘费20.00 (1）建设工程放线10.00 (2）竣工测量费10.00 8)水土保持设施补偿费5.00 9）水土保持监测费64.80 10）水土保持设施竣工验收技术评估费26.00 11）环境影响评价验收费21.20 12）绿地临时占用费、树木砍伐、移植、修剪补偿费150.00 13）考古调查、勘探经费10.00 14）交通维护费200.00 15)公交补偿费5.00 16)工程代管养费71.28 第一、二部分费用合计20531.21 第三部分费用 预备费2053.12 静态投资合计22584.33 XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【9 经济评价】第九章 经济评价9.1 国民经济144、评价内容、指标与方法9.1.1国民经济评价内容国民经济评价就是要从国家的整体经济出发，以能反应实际价值的影子价格、影子工资、影子汇率，计算工程项目的费用和效益并消除各项内部转移支付，然后进行经济可行性分析的工作。 分析项目从国民经济中所吸取的投入以及项目产出对国民经济这个大系统的经济目标的影响，是真实反映项目对国民经济净贡献的需要。通过国民经济评价，进行价格调整，运用能反映资源真实价值的价格，来计算建设项目的费用和效益以便得出该项目的建设是否有利于国民经济总目标的结论。9.1.2国民经济评价指标国民经济评价以经济内部收益率为主要指标。根据项目特点和实际需要，可计算净现值（ENPV）、效益费用比145、（EBCR）、内部收益率（EIRR）和投资回收期（N）等指标。1）经济净现值（ENPV）经济净现值是反映项目对国民经济所作贡献的绝对指标（价值指标）。它是用社会折系数P将项目计算期内各年的净效益折算到建设起点（开工前一年）的现值之和，其经济涵义是在整个计算期内项目投资对国民经济的净贡献。计算公式为：式中：项目经济净现值（万元）；第t年的项目经济效益额（万元）；第t年的项目经济费用值（万元）；第t年的按社会折现率计算的折现系数；n项目计算评价的年限。当ENPV=0时，表明项目投资的净贡献刚好满足社会折现率的要求；当ENPV0时，表明项目评价期内总收益大于总费用，可以得到以现值计算的社会盈余，项目146、可行。当ENPV1时，说明项目的经济效益现值大于经济费用现值，具有获利能力，项目可行；当EBCR1时，说明项目具有的获利能力不足抵偿项目的投入，项目不可接受；当EBCR=1时，说明项目的经济效益现值与经济费用现值相等，应根据其它指标情况判定项目方案优劣。3）经济内部收益率（EIRR）经济内部收益率是经济净现值等于零时的折现率。它是反映项目占用的投资对国民经济的净贡献能力的相对指标（比率指标）。计算公式为：=0 为了实践中的可操作性，一般采用线性插值公式来计算内部收益率即： 式中：EIRR项目经济内部收益率（%）；较低的折现率（%），采用此折现率时，经济净现值为正值；较高的折现率（%），采用此折147、现率时，经济净现值为负值；NPV1采用低折现率时的净现值的绝对值；NPV2采用高折现率时的净现值的绝对值。当经济内部收益率大于或等于社会折现率的时候，表明项目投资对国民经济的净贡献能力达到要求的水平，项目可行；反之，则项目不可行。上述三个指标中，ENPV与EBCR均通过效益现值总额和费用现值总额的比较来反映项目的获利能力，都基于一定的折现率。它们都不能反映项目的贡献能力究竟能比社会折现率的要求高多少，或低多少。另外，ENPV的大小与投资额的大小无直接关系。如果过于强调它，容易导致片面地追求净现值的最大化，忽视有限资金的合理利用。一般说来，EIRR比较直观，以投资利率的形式直接表示项目投资对国民148、经济的净贡献力。但是当EIRR过高或过低时，往往缺乏实际意义；当项目在生产期有大量追加投资时，可能有多个EIRR值，从而得不出正确的答案。这种“非常规的项目”在实践中并不多见。当出现这种情况时，应对现金流量作特殊处理，使之成为“常规项目”，也可以得到一个内部收益率。4）投资回收期（N）投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间，也就是项目的经济效益与费用相抵需要的年份数。投资回收期有静态和动态两种。静态投资回收期采用费用、效益的原值，不考虑货币的时间价值；动态的投资回收期要包括时间价值因素，即对建设投资费用和效益采用同一折现率折现为现值，然后再计算费用和效益相抵的年限，通常只计算149、动态的投资回收期。采用投资回收期作为评价指标，主要是根据收回投资年限的长短来作为衡量和筛选项目的标准和依据。一般地讲，投资回收期短说明项目获利能力高，风险较小，项目值得投资，或项目方案可行。9.1.3国民经济评价的方法1、影响法影响法是以项目对国民经济的影响来评价项目的经济合理性。 基本思路：分析项目的投入产出，对国民经济的初次影响和二次影响，计算出项目引起的国内增加产值。 初次影响：指由于项目的上马，引起的对于投入物的需求增加对国民经济的影响。 二次影响：指项目产出的国产经济净增值的分配和使用对国民经济的影响。 局限性：投入、产出因素的分类不够清晰、计算时容易造成重复或者遗漏、部分因素量化困150、难。2、“有无法”和“前后法”“有无法”是指根据“有项目”和“无项目”的费用效益差异分析项目的经济合理性。 “前后法”是指根据“建成项目前”和“建成项目后”的费用效益差异分析项目的经济合理性。在分析新建项目时，两者是一致的，但在分析改扩建项目时“前后法”会存在一些问题，故一般情况下不用“前后法”。9.2 国民经济评价主要参数的选取在评价中将项目费用与效益按影子价格统一折算成影子费用与效益，并剔除一些转移费用，将项目费用折算为项目经济费用。本评价只计算直接效益和直接费用。本项目经济评价的参数选取如下：社会折现率8；影子汇率：影子汇率=影子汇率换算系数国家外汇牌价，影子汇率换算系数取1.08；影子151、工资换算系数取1.0；贸易费用率取6；项目评价期：本项目建设期为3年，预计2022年开工建设，2025年建成通车，预测期为20252044年，评价期为20年，评价基年为2022年；残值取工程建设费用的50,以负值计入费用。9.3 国民经济费用计算分析9.3.1建设费用建设费用包括建筑安装工程费，设备工器具购置费，其它基本建设费用，预留费用以及大型设备购置费，建设期贷款利息等项，对其主要投入物进行调整。(1) 主要材料影子价格本项目需要进行价格调整的有钢材、木材、水泥、沥青等，其中钢材、木材按外贸货物调整。(2) 劳动力工资考虑到目前地下隧道大多采用机械化施工，本项目劳动力工资不再调整。(3) 152、土地费用调整剔除投资估算中的土地征用费，计入土地的影子价格。经调查，该项目征用的土地为市政用地，本次评价土地费用未作调整。 (4) 扣除税金、项目建设期的工程造价增长预留费以及建设期贷款利息中的国内贷款利息部分。本次暂不作调整。 经济费用调整表(单位：万元) 表9.3.1-1项 目投 资 估 算经 济 费 用工程费用（含设备工器具购置费）14875.0015767.50 其中：综合利税暂不考虑0工程建设其它费用5281.035281.03 建设期贷款利息暂不考虑0预留费（10%）2015.602015.60合 计22171.6323064.139.3.2养护与管理费用养护费用取工程费用的0.3153、，运营起始年为47.30万元；由于隧道营运费用较高，因此营运管理费用取工程费用的0.8，运营起始年为126.14万元。考虑本项目运营后，随着人行的不断使用和自然耗损，隧道的破损程度也将逐年增大，因此养护、管理费用随之增加，本次取年增长率为3。根据经验，大修费用按当年养护费用的10倍计算，并按通车运营后十年进行一次大修。9.4 国民经济效益计算分析国民经济效益应包括直接经济效益和间接经济效益。由于目前对间接经济效益尚无统一规范的方法进行定量计算，因此，在对公路项目进行国民评价时，只能计算项目完成给公路用户带来的直接经济效益。直接经济效益包括：1、降低营运成本效益：包括拟建项目晋级效益和原有公路减154、少拥挤效益。2、旅客时间节约效益：包括使用拟建项目和原有公路旅客时间节约效益。3、交通事故减少效益：包括拟建项目和原有公路交通事故减少产生的效益。三项效益计算的基本方法是“有无对比法”，即计算项目存在与项目不存在情况下项目所在地区整个路网上道路使用者的总费用，两者之差即为本项目建成后带来的社会经济效益。9.4.1降低营运成本效益此部分效益主要指给相关道路使用者所带来的经济效益。本项目的建设，无疑将改善现有的交通条件。由于车速的提高，必将带来使用该项目用户的汽车运输成本的降低。成本的降低既包括旅客运输，又包括货物运输。根据客、货单位运输成本的降低额、交通量预测值和行驶车辆的构成，即可按下列公式分155、别计算出降低营运成本效益。式中：拟建项目降低营运成本的效益（元/年）；：原有相关公路降低营运成本的效益（元/年）；其中：式中：有此项目情况下，拟建项目的分车型正常交通量，辆/日；：有此项目情况下，拟建项目的分车型总交通量，辆/日；：无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；：有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型车辆权 平均单位营运成本，元/车公里；L：原有相关公路的路段里程，公里；L：拟建项目的路段里程，公里。式中：有此项目情况下，原有相关公路的分车型正常交通量，辆/日；：有此项目情况下，原有相关公路的分车型总交通量，辆/日；：156、有此项目情况下，原有相关公路在总交通量情况下的各种车型车辆加权平均单位营运成本，元/车公里；各种车型车辆的加权平均单位运营成本（VOC）和平均行驶速度的计算方法如下：给定路段上某种车型（V）车辆的单位运营成本（VOCV）和行驶速度（SV）分别为：V ，式中： g：时段或流量组个数， g=1，2，n；：第g组小时数（小时），；：第g组、车型v的行驶速度（公里/小时）；：第g组、车型v的单位营运成本（元/车公里）。各种车辆加权平均单位营运成本（VOC）和平均行驶速度（S）分别为： ， （3-9）式中：v：车型种类，v=1，2，k；：第v种车型交通量占全车种交通量（自然数）的比重（）。据以上公式和数157、据，可计算出拟建项目各年的降低营运成本效益。9.4.2 旅客时间节约效益由于该项目的建成，公路旅客在途时间将大幅度的缩短，从而使得旅客中的有生产、工作能力的人员能够利用部分节约时间进行生产，从而创造更高的国内生产总值。具体计算公式为：式中：使用拟建项目的旅客节约时间的效益（元/年）；：使用原有相关公路的旅客节约时间的效益（元/年）；其中： （3-11）式中： W：旅客单位时间价值，元/人小时；E：客车平均载运系数，人/辆；：无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时；：有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里158、/小时； ：有此项目情况下，拟建项目的客车正常交通量，自然数，辆/日；：有此项目情况下，拟建项目的客车总交通量，自然数，辆/日；式中：有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的各种车型客车的加权平均运行速度，公里/小时； ：有此项目情况下，原有相关公路的客车正常交通量，自然数，辆/日；：有此项目情况下，原有相关公路的客车总交通量，自然数，辆/日； 根据以上公式和数据，可计算出该项目各特征年的旅客时间节约的效益。9.4.3 交通事故减少效益该项目建成后，交通事故率比未进行改建时有了一定程度的减少，从而使由于交通事故所产生的人员、车辆、道路的经济损失降低。具体计算公式为：式中： ：拟建项目减少159、交通事故的效益（元/年）；：原有相关公路减少交通事故的效益（元/年）；其中： 式中：无此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；：有此项目情况下，拟建项目单位事故平均经济损失费，元/次； ：无此项目情况下，原有相关公路在正常交通量条件下的事故率，次/亿车公里；：有此项目情况下，拟建项目在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。 式中：有此项目情况下，原有相关公路单位事故平均经济损失费，元/次；：有此项目情况下，原有相关公路在总交通量条件下的事故率，次/亿车公里。根据以上公式和数据，可计算出拟建项目各年的减少交通事故所产生的效益。 效益计算表（万元） 表9.4.3-1年 份降低营运160、成本效益旅客时间节约效益交通事故减少效益合 计20251420.361110.59298.482829.4320261448.771221.65323.852994.2720271477.741343.81351.383172.9320281507.301478.20381.253366.7420291537.441626.01413.653577.1120301568.191772.36445.093785.6420311599.561931.87478.924010.3420321631.552105.74515.314252.6020331664.182295.25554.484513.161、9120341697.462501.83596.624795.9020351731.412701.97636.595069.9720361766.042918.13679.245363.4120371801.363151.58724.755677.6920381837.393403.71773.316014.4020391874.133676.00825.126375.2620401911.623933.32880.406725.3420411949.854208.65939.397097.9020421988.854503.261002.337494.4420432028.624818.49162、1069.497916.6020442069.205155.781141.148366.129.5 国民经济指标计算分析本项目经济评价的指标有以下三个：经济内部收益率（EIRR）经济内部收益率是指项目在计算期内各年经济净现金流量的现值累计等于零时的折现率。其计算公式为：式中：Bt 第t年的效益Ct第t年的费用EIRR内部收益率n工程使用期限根据国民经济评价现金流量表，计算得到本项目经济内部收益率为12.57，大于社会折现率8。经济净现值（ENPV）经济净现值是指用社会折现率将项目计算期内各年的净现金流量折算到开工前一年年末的现值之和。其计算公式为：式中：ENPV经济净现值Is社会折现率根据国民163、经济评价现金流量表，计算得到本项目经济净现值为11019.36万元，大于零。效益费用比（EBCR）效益费用比是用社会折现率将项目计算期内各年的效益与费用分别折算到开工前一年年末的现值之和后，两值的比值。其计算公式为：根据国民经济评价现金流量表，计算得到本项目效益费用比为1.75，大于1。评价指标的具体计算过程见下表。930项目投资经济效益费用流量表（单位：万元） 表9.5-19.6 敏感性分析和结论影响本项目经济评价结果的主要因素是交通量、时间成本和建设费用，交通量预测值将直接影响到本项目未来的效益，从而影响经济评价结果。因此，必须从费用和效益变化的角度出发，分析项目的抗风险能力。敏感性分析结164、果如下表。 敏感性分析表 表9.6-1 效益变动建设费用变动0%-10%-20%0%EIRR（%）12.5711.4910.3510%EIRR（%）11.5910.569.4620%EIRR（%）10.749.748.68通过国民经济评价分析，本项目内部收益率为12.57%，大于社会折现率8。敏感性分析表明，在费用增加20，效益减少20的最不利情况下，内部收益率为8.68%，仍然大于社会折现率8。因此，从国民经济的角度来看，本项目可行，且具有较强的抗风险能力。 XX大街与XX路节点隧道工程可行性研究报告 【10 实施方案】第十章 实施方案10.1 施工条件和特点10.1.1施工条件1、交通量大165、本工程位于XX核心区域，原老路交通量较大，施工期间交通组织存在一定的问题。2、地下网管复杂地下管网多且种类繁多，施工期间需统筹考虑临时改迁和恢复及永久改迁。3、水、电供应及通讯本项目所在地筑路材料丰富，运输便利；水源丰富，水质良好，对混凝土不具结晶类、分解类、结晶分解符合类腐蚀性，可满足工程需要，且可以从附近厂家直接自来水以满足工程使用。路线范围内电力供应良好，施工时进行牵引及变配电改造即可使用。同时配备发电机辅助施工。工程所在地均有固定电话服务和移动通讯、互联网服务，通讯渠道畅通，联络方式快捷。4、筑路材料及运输条件（1）筑路材料粉煤灰：粉煤灰可从电厂购买。水泥：南京地产水泥厂，可直接购买。166、石灰：六合、浦口、溧水县均有石灰生产，石灰质量优良。沥青：沥青主要到外地购买。中（粗）砂：就地购买。碎石料：南京郊县建有采石场，有丰富的碎石供应。水：工程用水可以利用沿线的自来水或从沿线主干渠道中及河塘中提取，水量充足，可以满足工程用水的需要。电：该区域电力线网较完善，各主要施工点可接通电网，保证工程用电需要。钢材：直接从市场上买。运输：材料运输采用汽车运输方式。总的来看，项目的建设条件较好，有利于推动项目的建设，对于工程材料来源渠道，需注意对林地以及沿路景观的保护。（2）运输条件路线区域的材料运输较为方便，XX大道和扬子江大道与之沟通，这些道路构成良好的汽车运输网络，另外还可利用长江把各种材167、料运至就近码头，由汽车转运至工地。10.1.2施工特点1、城市道路施工内容复杂本工程包括道路、隧道、景观、给排水（给水、雨水和污水）、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，工程量大，且各专业工程相互制约影响较大，施工中须统筹安排，协调配合。2、城市道路施工影响范围相对广泛本工程对城市交通、城市原有管线、城市道路正常运行情况和城市居民生活环境等内容产生较大影响，因此，在施工中要尽量避免对交通及行人产生大的影响。通常采用压缩现有机动车道，利用非机动车道和人行道的方法施工。要充分考虑原有管线拆移。在施工中必须通盘考虑，不影响既有管线发挥正常作用。为尽量少影响交通并改善周边环境，施工工期一般都很紧，而质量168、目标要求又高，且参加施工的作业队伍较多，需要项目经理部做大量协调组织工作。有效地处理好夜间施工与噪音污染的关系，处理好文明施工与工程进度的关系。10.2 制约工程进度的因素分析1、交通疏解：本工程位于城市化发达区域，原老路交通量较大，施工期间存在最大的问题就是交通组织，如何合理安排施工场地与疏解交通是制约施工进度的一大问题。2、专业复杂：隧道、路基路面、绿化、给排水（给水、雨水和污水）、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，工程量大，且各专业工程相互制约影响较大，如何统筹安排将会制约工程进度，因此施工中须统筹安排，协调配合。3、地下综合管网复杂：施工期间需充分考虑管线临时改迁和恢复，确保不影响既有169、管线发挥正常作用，需要专人负责管网施工及与相关管网权属单位协调工作，避免对施工进度的影响。4、横穿主线的沟渠：对横穿主线的沟渠临时改移，确保沟渠畅通，满足功能要求。对改迁方案应提前和相关单位协调，避免仓促应对，影响工程进度。10.3工程项目管理机构组织方案10.5.1项目组织机构XX大街与XX路节点隧道工程的建设管理实行项目法人制，下设机构及组成为：办公室、工程技术部、预算财政部、拆迁协调部。10.5.2运行机制项目业主承担项目的全部民事权利和民事责任，全面负责本项目的资金筹集、开发建设、经营管理。为提高项目建设的决策、管理水平，聘请具有丰富类似工程经验的高级工程师为本项目的技术顾问，为该项目170、提供技术咨询。按照国家推行工程建设监理制的有关规定，考察、择优、委托技术管理水平高，市场信誉好，监理效果突出的工程监理公司对本项目建设的设计、施工全过程实施监理，以确保项目的投资、进度、质量得到有效烤制，全面实现建设目标，提高投资效益。项目具体设计、施工、监理任务及材料设备供应通过签订合同交由各企业完成，项目部主要负责：1、负责建设资金的筹措与运作以及投资工作，保证项目资金的有效使用，做好项目成本控制。2、负责设计、施工、监理、设备采购等工作的招投标，签订相关合同。3、协调各方关系，包括与有关政府职能部门的联系以及设计、监理、施工等单位之间的关系，并协助监理公司进行工程管理。10-4XX大街与171、XX路节点隧道工程可行性研究报告 【11社会评价】第十一章 社会评价11.1 社会影响评价社会评价从以人为本的原则出发，研究拟建项目的社会影响分析、项目与所在地区的互适性分析和社会风险分析。本项目的建设必然影响到整个项目区域的社会与经济的发展，包括产生的正面影响（通常称为社会效益）和负面影响。11.1.1与项目关系密切的主要群体分析1.项目建设涉及到被征土地和被拆迁房屋及建、构筑物，原有土地人口既是受益者又是受损者，如果补偿合理则主要是受益者。2.项目建设涉及到项目区域及下属区各个管理部门。由于职能管辖范围不同，各部门在项目建设过程中起的作用不同，得到利益和损失的利益各不相同。但是，项目的建设172、将促进沿线区域社会经济的迅速发展，各政府部门均是受益者。11.1.2社会效益分析社会效益主要包括以下几个方面：1.有利于繁荣地方经济，取得较大的社会经济效益。本项目的建成，极大的改善了项目区域的交通状况，解决交通堵塞，减少交通事故，使通行能力显著提高，将加速与周边区域的交流，进一步改善项目区域的投资环境，加快沿线区域的建设和开发，引导该区域产业结构和产业布局的调整，促进贸易的畅通。带动商业、建筑业、运输业、加工业和旅游等的迅速发展，从而促进项目影响区域的经济繁荣。2.有利于扩大就业，促进社会综合事业发展。随着诸多产业的逐渐兴起和发展，将为社会就业提供更多的机会，发挥更大的经济和社会效益。沿线对173、基础设施的需求将不断上升，为满足这些社会需求，促进社会综合事业、通信、文教、卫生等事业将得到迅速发展。3.有利于提高沿线人民收入、改善人民的生活环境和人文环境，促进文化教育水平、卫生健康水平的提高，有效控制人口增长。项目的建设有利于改善人民的生活环境，提高居民生活质量。11.1.3负面影响1.对自然环境的影响城市道路建设对自然环境的影响体现在生态环境、自然景观、水资源以及对环境造成的污染等方面。1）对生态环境的影响本项目施工期间会对沿线的生态环境产生一定的破坏，主要表现在道路改扩建，会破坏已有的绿化系统。同时，建设期间和营运期间会对环境产生一定的污染，从而影响到一些动植物的生长栖息环境，使动植174、物生长范围缩小，种群变小，生态系统发生变化。2）对自然景观的影响拟建项目施工期内会对周围自然景观造成负面的美学影响，这种影响主要是视觉上的，它破坏景观的连续、和谐、增加视觉上的杂乱、破裂、造成不舒适感，破坏美感。还会破坏地面植被和沿线风景，从而破坏沿线原有的自然景观。3）对环境造成的污染在施工过程中，产生的噪声、振动及排放的废气、废水、废渣等，会对沿线的大气、土壤、水体以及周围的环境产生一定的污染；在营运期间，随着道路通行能力的提高带来大量的交通流量，由此所增加的噪声、振动、废气还会对周围环境产生相当的污染；同时，危险品的泄漏、漏油等，对道路范围内的生态链产生严重的影响。4）水土流失水土流失严175、重会使生态环境恶化，影响城市景观，淤高河床，加剧洪涝灾害，对城市的可持续发展构成严重威胁。本项目在建设过程中，由于要占用土地，破坏原有的地表植被，施工过程中，土方的开挖、运送等，容易造成水土流失。主要表现在以下几个方面：（1）弃土堆防护不够充分、植被恢复不及时也会产生水土流失。（2）施工过程中，辅道、施工现场占地会造成一些新的裸露面，产生水土流失。（3）材料在运输过程中也会产生一定的水土流失。2.对社会环境的影响1）影响居民生活环境本项目的施工期间将给沿线居民出行带来不便利，对人们之间彼此往来带来有一定的影响。同时，项目的实施需要增加占地，造成较大数量的拆迁和征地；另外，本项目在施工过程中机械176、的噪音和运营期间车辆的噪声会对居民生活产生不同程度的影响。2）影响和谐社会的建设在征地拆迁过程中，假如少数利益受损者的合理补偿未得到落实，该项目可能受到意想不到的阻碍，甚至引发社会不和谐因素的出现。11.2 互适性分析项目区域内沿线的各个职能部门及广大的居住人群是项目的直接受益者，沿线的运输条件将得到改善，有利于社会和经济的发展，有利于提高沿线人民的收入，改善人民的生活环境。因此，得到项目区域内沿线管辖政府的积极支持，当地居民的积极参与项目的实施，项目所在地的社会环境、人文条件适应项目的建设和可持续发展。总之，一方面为该区域提供了良好的交通运输条件，促进了沿线土地资源进一步利用与开发，带动旅游177、业和第三产业发展，从而提高居民生活水平。另一方面，只要项目建设单位在征地拆迁过程中，使少数利益受损者得到合理补偿，该项目可以得以顺利实施。11.3 社会风险分析上述分别从自然环境和社会环境两方面进行了影响分析，因其影响是客观存在，必然由其自身所可能引发的社会风险。为此，本章节也仅仅从这两方面阐述减缓或杜绝其风险产生的对策。11.3.1 减缓工程环境影响的对策消除或减缓、降低由于本项目的建设实施对环境造成的不利影响，本阶段建议从设计、施工、运营等方面进行考虑。1.设计阶段的环保措施根据环境保护设计规范的规定，设计阶段应在以下几个方面采取环境保护措施：1）合理利用土地资源对沿线的土地资源进行详细的178、调查研究，结合当地的发展规划合理开发，对敷设模式深入研究，尽量减少征地拆迁。2）绿化工程设计绿化工程在稳定路基、保持水土等方面均能起到良好的作用，同时，还能起到过滤径流、吸附尘埃、净化空气、涵养水源、降低噪音、美化路容等改善城市道路环境的作用。道路沿线绿化工程设计应充分考虑项目的特点，结合当地的气候环境特征。3）取土与弃土尽量不在路基两侧直接取土，以避免工程完工后在道路两侧形成沟塘，破坏天然的排水系统。项目建设取土用地应与土地管理部门统一调配解决，结合当地的经济发展规划选择贫瘠地段集中取土，取土时仍应注意保护当地的植被及水土资源，将取土坑与地方水产养殖、农田灌溉结合起来，综合利用。施工过程中产179、生的弃土尽量减少毁坏植被、不占农田耕地，并不得阻塞原有的排水系统或污染水体，应对弃土堆及时整平复垦或进行绿化，以提高其使用价值。2.施工阶段的环保措施施工阶段，应充分考虑各种因素对环境的影响，并采取相应的措施，以降低不利影响。1）工程污水禁止随意排放，应及时集中处理，达标排放；施工过程中应注意检查施工机具，杜绝滴漏油污，减少对沿线土地及水源的污染。施工结束后，及时清理所有废弃物、垃圾，集中处理。2）混凝土拌和场地远离居民区，尽量不在夜间施工，尽量缩短工期，减轻噪声对居民生活环境的影响。11.3.2 减缓或杜绝不利社会和谐的对策1）坚持以人为本的原则，做好对沿线居民的宣传与教育工作。2）落实拆迁180、受损者的资金补偿工作，并制定相关的监督机制。3）为沿线附近居民提供一个健康、良好的生活环境。11.4 社会评价结论本项目建成后，社会效益极其显著，有利于繁荣地方经济，取得较大的社会经济效益，有利于扩大就业，促进社会综合事业的发展，有利于提高沿线人民的收入，改善人民的生活环境，有利于改善当地的人文环境，提高文化教育水平和当地人民卫生健康水平，使沿线广大人民和相关政府各职能部门直接受益。搬迁人群虽是受损者，但如果补偿合理则会成为受益者。建设带来的负面影响，主要是建筑拆迁较多，施工和运营中对环境带来一定污染，但只要采取积极有效的措施是可以得到妥善解决的。项目所在地的社会环境、人文条件适应项目的建设和181、可持续发展，社会风险很小。11-5XX新区XX路、胡桥路新建工程可行性研究报告 【12 问题与建议】第十二章 问题与建议（1）征询沿线各区和重要单位对本工程建设的意见XX大街快速化改造工程涉及XX新区中心城区，现状道路两侧建筑物密布，受建设条件限制，建议提早进行用地的排查摸底工作，明晰沿线土地产权和涉及建构筑物的性质，并对道路沿线新增建设项目适当进行规划控制，为今后工程顺利实施打下基础。同时，为确保本工程与地区规划开发相一致，建议工可研究阶段尽早征询沿线各区和重要单位对本工程的相关意见，以有利于城市交通的集散和疏解，有利于均衡路网流量，有利于发挥路网整体运行效率。（2）周边规划道路配套的研究由于本工程周边现状路网不完善，为便于充分发挥本工程和路网的整体运营效益，避免节点拥堵，建议结合地区的开发和本工程的实施同步完善配套路网的建设。（3）与地下空间开发的协调本工程方案采用了隧道形式，同时与地铁线位交织，应综合考虑地下空间的利用与协调，实现地下空间的有序利用与衔接，提高土地的使用效益。12-2