1、市政道路提升改造及地下综合管廊工程项目可行性研究报告XX工程咨询有限公司二零XX年XX月XX项目可行性研究报告建设单位：XX建筑工程有限公司建设地点：XX省XX市编制单位：XX工程咨询有限公司20XX年XX月58可行性研究报告编制单位及编制人员名单项目编制单位：XX工程咨询有限公司资格等级： 级证书编号：（发证机关：中华人民共和国住房和城乡建设部制）编制人员： XXX高级工程师XXX高级工程师XXX高级工程师XXXX有限公司二XX年XX月XX日目 录第一章 总 论11.1 项目名称11.2 项目申报单位11.3 项目概况11.4 项目编制依据及内容51.5 主要结论7第二章 现状评价及建设条件2、162.1 城市现状与规划162.2 国民经济及社会发展概况172.3 城市道路现状182.4 项目现状及评价192.5 项目建设条件212.6 管廊建设条件25第三章 道路规划及交通量预测303.1 道路规划303.2 交通量的预测32第四章 工程建设的必要性464.1 工程建设的必要性分析464.2 工程建设的紧迫性分析484.3 工程建设时机分析494.4 综合管廊工程建设的必要性分析49第五章 采用的规范和标准525.1 采用规范525.2 其他设计依据535.3 设计标准53第六章 建设规模与工程方案576.1 工程建设方案比选576.2 工程布局方案比选686.3 工程设计方案753、第七章 征地、拆迁及管线改移1197.1 用地情况1197.2 拆迁情况1197.3 管线改移1198.1 建设项目工程对环境的影响1228.2 减缓工程环境影响的策略1248.3 结 论1258.4 建设项目管理部门要求126第九章 投资估算与资金筹措1279.1 编制依据1279.2 前期费用1279.3 其他费用1279.4 预备费1299.5 建设期投资贷款利息1299.6 铺底流动资金1299.7 工程投资预估算129第十章 效益分析13010.1 评价概述13010.2 国民经济评价130第十一章 节能评价与社会稳定性评价14111.1 城市道路节能的必要性分析14111.2 项目4、能耗分析及节能设计原则14111.3 节能措施14211.4 节能总体评价14311.5 社会稳定性分析143第十二章 项目进度安排14512.1 工区划分14512.2 工程建设筹划14512.3 隧道施工组织14612.4 施工工期146第十三章 结 论14813.1 结 论14813.2 存在问题与建议149附表与附图：151154第一章 总 论1.1 项目名称XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造工程及地下综合管廊工程。1.2 项目申报单位XX市城市建设投资集团有限公司。1.3 项目概况1.3.1 项目位置XX市位于中国东南沿海北部，是浙江省省会，长江三角洲南翼中心城市，5、“东南第一州”，浙江省政治、经济、文化中心，中国东南重要交通枢钮，也是中国最著名的风景旅游城市之一，因“西湖”而闻名天下。“上有天堂、下有苏杭”，表达了古往今来的人们对于这座美丽城市的由衷赞美。XX市总面积1.66万km2，其中市辖区3068km2；至2013年来，全市常驻人口884.4万人，其中城镇人口662.42万人；辖9个市辖区、4个县（市）。拟建项目XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程是XX市区规划的交通骨干道路“四纵五横”快速路系统中的重要“一横”中的核心区一段，整个“天目山路-环城北路-艮山西路”快速路西与02省道相连，东至下沙开发区，沿线大部分穿6、越城市中心区，经过西溪湿地、城西商住区、文教区、黄龙商圈、西湖北线景区及浙江大学、省市行政中心、武林广场、西湖文化广场、东站枢纽、城东地区（钱江新城）等公用建筑群，交通需求旺盛，是XX市连接下沙经济开发区、XX主城区、余杭区的东西向重要道路。XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程项目位置如图1.3.1-1所示。图1.3.1-1 工程地理位置图1.3.2 项目背景（1）快速路建设XX市区规划“四纵五横”快速路系统是XX市区道路交通的骨干。截止目前，已建成为标准快速路的只有中河上塘高架、德胜快速路、石桥路高架及秋石高架等。随着城市规模的不断扩大和城市交通需求的迅猛增7、加，尽快构建网络化大都市条件下的快速路系统，已成为当务之急。天目山路-环城北路-艮山路快速路系统，全段西起02省道，东至下沙之江东路。根据沿线用地条件、道路功能情况，全线可分为5段：绕城西线-古翠路、古翠路-中河立交、中河立交-彭埠立交、彭埠立交-东湖路、东湖立交-之江东路。目前仅中河立交-彭埠立交部分实现或正在实现快速路标准：中河立交-凯旋路已按地下道路双向4车道标准建设为城市快速路，凯旋-彭埠立交现状已基本实现快速路标准。绕城西线-古翠路、古翠路-中河立交、彭埠立交-东湖路尚未按规划条件进行建设，沿线现状既有的相交道路、村道甚至沿线单位出入口都难以完全封闭，该段现状设有一定的信号灯控制路口8、，以满足沿线相交道路的通行要求和沿线居民的出行需求。随着大城西科创产业集聚区、大江东产业集聚区的快速发展，天目山路-环城北路-艮山路的外部条件发生了较大变化：余杭组团、西溪湿地、临安撤市建区、大江东规划建设、规划第二绕城公路的开工建设等因素对天目山路-环城北路-艮山路提出了更高的要求；同时沿线的地区近几年迅猛发展，与主城中心区的联系日益紧密，天目山路承担的交通量迅速增加。该段地面主干路的标准，以及沿途的红绿灯设置，使得全线的运行压力迅速增加，道路运行效率和服务水平下降。为了落实快速路网规划，保证XX“一主三副六组团”间的便捷联系，改善整个城市运输网络的服务水平，提高城市可达性，形成快速大容量的9、交通走廊，满足城市内部及与外围组团之间中长距离机动车交通、对外交通的需求。现阶段XX市环城北路地下通道（中河立交凯旋路东）工程已建成通车，目前中河立交及中山北路段将成为交通流量控制的重要性节点。作为快速路在主城区范围有机连接的两段工程，环城北路地下通道（中河立交凯旋路东）工程的建成通车使得本工程的建设显得尤为迫切。（2）综合管廊建设综合管廊，是在城市地下用于集中敷设电力、通信、广播电视、给水、排水、热力、燃气等市政管线的公共隧道，是一种现代化、集约化的城市基础设施，是解决城市发展过程中所遇到空间局促、交通拥堵等一系列问题的有力手段，是城市可持续发展的要求，也是值得探索与实践的城市新课题。推进城10、市地下综合管廊建设，对提高土地利用率、扩大城市生存发展空间具有重要的意义；同时可以拉动经济增长、改变城市面貌、保障城市安全，是21世纪新型城市市政基础设施建设现代化的重要标志之一。2013年以来，地下综合管廊已被列入我国城镇基础建设的重要组成部分，从中央及各部门相继出台了一系列鼓励政策支持其发展，此后，住建部、财政部等部门均发文大力推广综合管廊的发展。2016年XX市成功申报成为国家综合管廊试点城市之一，将大力推进综合管廊的建设。国内外经验表明，综合管廊结合地铁建设、新城区开发、道路拓宽等工程建设时成本最低，尤其是结合地铁、地下通道建设实施，在整合地下空间资源的同时可以大幅度降低综合管廊建设的11、外部成本。XX正值道路建设高峰期，是综合管廊建设的最佳时机。“天目环北艮山”快速路横贯东西，是主城区最后一条待建的快速路，沿线敷设管线众多，如若与道路提升改造同步开展综合管廊的建设，将有效的保障主城区各专业管线安全及有效降低管廊建设成本。2016年7月，“天目环北艮山”快速路设计单位华东勘测设计研究院、浙江省交通规划设计研究院以及天津城建设计院受XX市建委委托，开展地下综合管廊设计方案编制工作，研究地下综合管廊结合快速路同步实施的可行性。1.3.3 研究范围本项目建议书研究范围为：西起益乐路与天目山路交叉口，东至中河立交以东，全长5950m。工程内容含地下隧道、综合管廊、设计范围内的地面道路恢12、复工程、中河立交改造及其他配套设施。本次综合管廊拟结合快速路同步建设，考虑到武林广场西通道-中河立交段两侧受限条件（地铁1、3号线车站及区间、中河立交等）较多，管廊实施难度大，施工风险高，本次设计预留远期向东延伸条件，暂不实施。综合管廊研究范围为：西起古翠路与天目山路交叉口，东至武林广场西通道以东（武林广场地铁1、3号线西侧绿化带），全长约4.32km。工程内容含综合管廊主体工程及附属工程两部分。1.3.4 建设规模XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程主要工程内容及规模有：1、路线全长5.95公里，其中明挖段3段，盾构段2段，地面段2段；隧道建筑长度（含敞开段13、）为5640m，隧道长度（洞门至洞门）5500m，其中盾构段2730m，明挖暗埋段2770m，敞开段140m。全线设管理中心1处、工勤用房1处、风塔2座、排烟亭一座；主线出入口2处：古翠路以西/中山北路以东；匝道3处：古翠路1对、杭大路2对、中山北路1对。2、综合管廊采用与快速路合建方案，上层为快速路，下层为综合管廊，管廊西起古翠路，东至武林广场西通道以东（武林广场地铁1、3号线西侧绿化带），全长约4.32km，其中盾构合建段长约2.73km，明挖合建段长约1.59km。管廊共设23个防火区段，共设6座工作井（其中快速路盾构工作井4座，东端终点设置一个工作井，杭大路设置一个工作井），以工作井为14、界共分6个通风区间。各工作井内均设置投料口、通风口、人员出入口（逃生口）以及管线分支口，同时设置配电间、风机房。3、地面道路恢复工程：益乐路-万塘路明挖段，长度约750m；教工路-保俶路明挖段，长度约780m；中山北路-建国路路明挖段，长度约1340m。4、中河立交改造工程：匝道拆除新建3800m2，非机动车匝道桥拆除新建3515 m2。5、人行过街设施：在万塘路口、教工路口、保俶路口及武林广场东通道设置人行过街设施，其中武林广场东通道设置人行过街地下通道，其余为过街天桥。具体位置及形式在初步设计阶段明确。1.3.5 建设年限根据初步筹划，整个XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改15、造及地下综合管廊工程建设周期为42个月。按照2017年12月具备开工条件的目标安排，本项目建设期计划为2017年12月至2020年5月。1.4 项目编制依据及内容1.4.1 项目编制依据（1）XX市城市建设投资集团有限公司关于编制本工程项目建议书的委托书；（2）XX市综合交通研究中心编制的XX市环城北路快速路规划（报审稿）；（3）中国电建集团华东勘测设计研究院有限公司编制的XX市天目山路-环城北路-艮山路快速路建设总体方案研究（4）XX市规划院提供的“天目环北艮山”快速路地下综合管廊规划方案研究；（5）XX市规划院提供的“天目环北艮山”地下综合管廊入廊管线研究。1.4.2 主要编制内容本项目建16、议书内容包括：总论；经济社会和交通发展现状及规划；交通量分析及预测；建设必要性与紧迫性论证；建设方案论证；投资估算及资金筹措；经济、节能、社会评价等方面。研究成果为项目建议书（文本）及必要的设计图纸。1.5 主要结论1.5.1 交通量预测天目山路-环城北路-艮山路沿线人口、岗位分布较为密集，交通需求旺盛。现状沿线各区域交通均以对外出行为主，约60%-85%的交通量为对外出行，其余为区域内部出行。根据规划，天目山路-环城北路-艮山路沿线区域人口、岗位将有较大幅度增长。新增居住人口主要集中在城东新城、钱江新城、九堡、下沙区域，城西地区居住人口已经基本成熟。新增就业岗位主要集中在西溪谷、城东新城、钱17、江新城二期等区域。根据XX市综合交通研究中心的交通量预测分析结论，天目山路-环城北路-艮山路机动车交通量将有大幅增加，2020年分段预测结果如表1.5.1-1所示：表1.5.1-1 交 通 预 测 结 果区段方向现状交通量（pcu/h）现状饱和度预测交通量（pcu/h）规划通行能力（pcu/h）规划年饱和度古翠路-中河高架西向东25821.17455952000.88东向西24821.13417852000.82针对“古翠路中山北路”所在的核心城区路段，分别在古墩路口东侧、古翠路口东侧、保俶路口西侧、中山路口西侧记录西向东方向车辆的牌照，统计得到了各路段的通过性交通比例。其中，从古翠路至中山路18、的通过性交通比例为48%，预测2020年机动车单向高峰小时交通量约为4559pcu/h，通过性交通量约为2508pcu/h，约占总交通量的55%。从天目山路与环城北路快速路的通行能力和服务水平等方面来看，隧道主线规模宜为机动车双向4-6车道。但综合本工程快速路接线道路的情况（接线道路基本为双向六车道的干道）和服务水平，以及中河立交彭埠立交段的现有规模，本工程快速路主线规模宜为机动车双向4车道。1.5.2 建设必要性与紧迫性论证通过研究，XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程的建设是必要的，也是紧迫的。本工程建设的必要性主要表现在：（1）落实城市规划、构建快速路网19、的需要（2）支持城市东扩，实施沿江开发与跨江发展战略，优化城市空间结构的需要（3）分离通过性与到达性交通、改善中心城区交通拥堵的需要（4）推进公交优先、打造公交走廊的需要（5）疏解东段交通、发挥路网综合效益的需要而本工程的紧迫性主要表现在：（1）XX市主城区交通严重饱和，亟待新增交通通道。（2）机动车总量居于高值，更需加快建设城市快速路建设（3）当前XX经济及旅游的发展，对工程提出了更强大、更紧迫的需求（4）中河立交凯旋路东快速路已建成通车，需要发挥路网综合功能1.5.3 本工程建设条件及建设时机（1）目前凯旋路以东部分道路已实现快速路标准，中河立交-凯旋路东快速路也已建成通车，因此本工程建设20、完成之后能与东西两侧道路实现对接，且现状天目山路环城北路艮山西路道路红线范围60m左右，为地下道路的施工提供了足够的空间。且目前XX市钱塘江上2座过江隧道、运河隧道及中河立交-凯旋路东快速路大直径盾构井隧道已成功实施，有丰富的大直径盾构施工经验，因此，本工程技术成熟，具备开工建设条件。（2）从工程紧迫性出发，本着“成熟一段、建设一段、服务一段”的原则，在XX市环城北路地下通道（中河立交-凯旋路东）工程的已建成通车的情况下，为完善主城区快速路网、充分发挥快速路网的综合功能，优先打通主城区段快速路，并为最终建成整条天目山路-环城北路-艮山快速路快速路工程创造条件。 1.5.4 主要技术标准（1）几21、何设计技术标准1）道路等级环城北路快速路：城市快速路 地面道路：城市主干路2）道路设计车速环城北路快速路：60km/h； 地面道路：50km/h；匝道：40km/h；3）车道数：环城北路快速路：双向4车道； 地面道路：双向8车道；4）道路设计年限：20年；5）隧道设计年限：100年；6）建筑限界：车道宽度：23.75m+23.5m，车道净高：4.5m，路缘带宽度：左侧0.5m、右侧0.5m；余宽：0.25m7）最小圆曲线半径：1000m，左、右线分岔/合流处圆曲线半径为600m；8）最小纵坡：0.5%，困难段0.3%；9）最大纵坡：隧道洞身段5%，困难条件下不大于6%，引道及匝道段6%；10）22、综合管廊：城市干线综合管廊。（2）结构设计技术标准1）设计使用年限：100年，安全等级一级；2）荷载标准设计荷载：城-A级；人群荷载：4.0kN/m2、按城市桥梁设计规范CJJ11-2011（根据桥梁跨度和人行道宽度取值）；3）隧道结构设计技术标准 抗震设防标准：按场地基本烈度提高一度设计； 主体结构耐火等级：一级，主体结构耐火极限不低于2小时，能满足RABT火灾曲线的防火要求； 防水等级：二级； 人防荷载等级：6级； 隧道运营阶段抗浮安全系数：不小于1.1； 防恐：隧道结构按承受50Kg TNT当量的爆炸荷载进行设计。（3）综合管廊设计技术标准1）管廊建筑与工艺设计标准表1.5.4-1 建筑23、与工艺设计标准一览表项目规范推荐值本工程标准管廊净高不小于2.4m根据管道规格，净高在3.0-4.0m之间管廊净宽根据入廊管线数量、规格、安装要求确定检修道宽度单侧管道不小于0.9m，双侧管道不小于1.0m同规范推荐配备检修车的管廊主检修通道容纳输送性管道的管廊宜设置主检修通道，宜配置电动牵引车，宽度不小于2.2m。含输水管道管径D1400及以上舱室设置主检修通道，宽度2.2m线缆支架间距要求10kV电缆，桥架层间距最小300mm；110kV-220kV电缆，桥架层间距最小350mm；通信线缆的桥架层间距不宜小于200mm。在满足规范的基础上，与相关管线产权部门沟通及参考已做管廊工程。本工程124、0kV电缆，桥架层间距按300mm；110kV-220kV电缆，桥架层间距按500mm；通信线缆的桥架层间距按250mm。线缆支架宽度按相关专业规范确定在满足规范的基础上，与相关管线产权部门沟通及参考已做管廊工程。本工程10kV电缆及通信支架宽度按600mm；110kV-220kV电缆支架宽度按700mm；2）管廊逃生与消防设计标准表1.5.4-2 逃生与消防设计标准一览表项目规范推荐值本工程标准防火分隔间距200m按规范要求设置防火分隔耐火极限不低于3h按规范要求设置通风方案通风方式燃气舱室应采用机械进排风，其他舱室可采用自然进水与机械排风相结合。火灾时通风系统自动关闭，事故后机械排烟。各舱25、室均采用机械进排风。火灾时通风系统自动关闭，事故后机械排烟。通风量通风量根据通风区间长度及截面尺寸计算确定。天然气舱室正常通风次数不小于6次/h，事故通风次数不小于12次/h；其他舱室正常通风次数不小于2次/h，事故通风次数不小于6次/h。按规范要求设置。通风区间长度无明确规定明挖法施工管廊通风区间长度200-400m；盾构法施工管廊通风区间长度600-1600m。逃生口设置天燃气及电力舱室逃生口间距不宜大于200m；水信舱室逃生口间距不宜大于400m；逃生口尺寸不应小于1m1m，圆形内径不就小于1m。明挖施工管廊逃生口设计同规范推荐值；盾构合建段管廊每隔200m设置横向逃生口，纵向逃生通道与26、隧道疏散通道共用。灭火系统干线及支线综合管廊容纳6根及以上电力电缆的舱室应设置自动灭火系统，其他含电力电缆的舱室宜设置自动灭火系统按规范要求设置1.5.5 建设方案（1）古翠路本项目建议书针对古翠路节点，分析了主线下穿古翠路并在古翠路东口设置一对平行匝道和主线在古翠路东口出地面，以高架桥形式上跨古翠路并在古翠路东口设置一对平行匝道共2个方案。综合考虑交通组织、路网功能、施工难度及对景观的影响等因素，本项目建议书推荐主线下穿古翠路并在古翠路以东设置一对平行匝道作为推荐方案。（2）中河立交中河高架以东是已建成的环城北路地下通道工程（中河立交凯旋路东段）。该段快速路与本工程在中河立交下通过地面道路连27、通。由于中河立交以东地面道路经过快速路改造将变为双向8车道，中河立交处现状仍为双向6车道，待东段快速路运营以后，车道数的不匹配将会在立交下产生拥堵并且使东西两段快速路在此处衔接不畅。本工程研究对中河立交下地面道路进行改造，使其与东段快速路相匹配，并能与西段快速路顺畅衔接。针对本节点，本项目建议书分析了对中河高架是否进行改造2种方案进行比选。综合考虑施工难度、道路红线、车道数匹配、交通功能及对景观影响等因素，本项目建议书推荐采用对中河高架进行改造方案，两端与地面道路连接段及中间风井采用明挖法施工。（3）从路段交通流量及组成、快速路功能定位、到发交通需求、隧道安全运营、工程实施难度、工程造价及对景28、观的影响角度分析，本工程教工路保俶路段设置剪刀叉匝道，更好的服务周边区块。（4）本工程现状道路为XX城区主干道，沿线构筑物多而复杂，综合考虑到建筑物或构筑物保护、施工对道路交通的影响、环境保护、施工风险和速度等因素，本项目建议书通过对明挖法、矿山法、盾构法进行综合比选，推荐本工程主要采用盾构法施工。（5）本项目建议书针对XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程，考虑现有道路条件及路网的综合功能，综合比较分析，推荐盾构隧道采用双管单层结构型式。（6）综合管廊1）入廊管线入廊管线选择：通过对各类管线的特性分析，并根据天目环北综合管廊规划要求，并结合工程实际条件有选择性29、的纳入各类不同规格的管线。本工程推荐入廊管线类型包括：电力、给水、通信，天然气管及排水管线不入管廊（根据规范要求，含天然气管的管廊不得与地下构筑物合建）。入廊管线种类及规格根据XX市规划院提供的“天目-环北-艮山”地下综合管廊入廊管线研究（2016年5月）最新资料，本工程沿线入廊管线种类及规格具体如下：表1.5.5-1 入廊管线一览表区段给水电力通信古翠路武林广场西通道段DN1400（DN1200）、DN60010KV（4排支架）、110KV（按5回预留）、220KV（按6回预留）12排支架约6575孔2）总体建设方案管廊工程范围：古翠路武林广场西通道以东。管廊长度：综合管廊实施长度约4.3230、km。建设形式：综合管廊与快速路隧道合建，线位布置与快速路隧道一致。盾构合建部分断面采用外径14.5m圆形断面，明挖合建部分断面采用净尺寸9.14.0m的矩形断面，入廊管线包括电力、给水、通信。标准断面具体如下：图1.5.5-1 盾构合建管廊标准断面图图1.5.5-2 明挖合建管廊标准断面图管廊消防及逃生设施明挖段各舱室逃生口间距200m设置；盾构合建段各舱室采用纵向逃生方式，与快速路疏散通道合用。电力舱室消防系统采用超细干粉自动灭火系统，其他舱室采用灭火器系统。综合管廊监控中心本段综合管廊与留和路-古翠路段综合管廊共设置一处综合管廊监控中心。监控中心布置在紫金港路与天目山路交叉口西北象限，与31、快速路管理用房合建，半地下建筑，占地面积500m2，总建筑面积3100m2，其中管廊监控中心用房1200m2。综合上述分析结论，XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程推荐方案为：地下城市快速路结合地面城市主干道，地下快速路采用双向4车道，采用盾构法施工，隧道断面型式为双管单层，隧道外径14.5m，内径13.3m，推荐采用2台泥水平衡盾构机，北线隧道从东工作井始发西工作井接收，南线盾构从西工作井始发东东工作井接收，总工期约42个月。1.5.6 投资估算与资金筹措XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程线路长度5.95公里，投资预估算总32、额593143.45万元，技术经济指标99687.97万元/公里。工程总费用462288.04万元，前期费用2250.00 万元，其他费用74501.46万元，预备费53903.95万元，铺底流动资金200.00万元。本项目资金筹措由城投集团编制专项方案报市政府批准。1.5.7 效益分析本项目国民经济评价结果表明，经济分析全部投资经济内部收益率为8.62%，大于社会折现率；全部投资经济净现值为19172万元，大于0，指标体现该项目经济效益较为明显、可观。通过敏感性分析，本项目抗风险能力较好。本项目的实施，对于改善当地交通运输条件、提高交通运输质量、促进经济发展等各方面将起到重要作用。项目从国民33、经济角度分析是可行的。1.5.8 环境评价初步环境影响分析表明，本工程对周边环境影响是可以接受的。设计阶段应全面调查工程范围内可能涉及的文物古迹、声环境敏感点等环境敏感区分布情况，节约用地，控制工程永久和临时用地数量，减少工程对土地资源及植被的影响，做好工程用地范围内的绿化，打造道路绿色长廊。管理中心、工勤房、风塔等配套工程选址应尽量远离学校、医院、集中居民区等环境敏感点，选址要符合XX市城市总体规划及XX市土地利用总体规划，建筑设计在满足使用需求的基础上，以最大限度的缩小建筑体量为原则，平面布局紧凑，同时建筑设计风格充分考虑周边环境，做到与周边环境、格调相协调。1.5.9 节能评价与社会稳定34、分析经过初步分析拟建项目节能效果明显。建设过程中，还应强化节能措施设计，进一步提高本项目的节能效果。从节能角度分析，工程建设是可行的。本项目设置的管理中心、工勤房及风塔需要征用公共绿地，可采用划拨方式获得。本项目无拆迁工程，工程在现有道路红线范围内也无拆迁工程；沿线基本为公共建筑，从社会稳定角度分析，社会稳定风险较小，处于可接受的程度。因此从社会稳定性角度分析，工程的建设是可行的。第二章 现状评价及建设条件2.1 城市现状与规划图2.1-1 XX市在长三角中的位置图XX是浙江省政治、经济、文化中心，国际风景旅游城市、国家历史文化名城、长江三角洲重要的中心城市。“十五”以来，XX市委、市政府做出35、了“建经济强市、创文化名城，构筑大都市、建设新天堂”的重大决策，积极推进城市化，带动工业化和信息化。在新的历史时期，XX市委、市政府提出“构筑市域网络化大都市、打造生活品质之城”、缓解交通“两难”，城市交通的发展，在“生活品质之城”建设中起到越来越突出的作用。 2007年2月16日，国务院正式批复了调整后的XX市城市总体规划（2001年2020年），确定了XX市区“一主三副六组团”的空间格局；在城市布局发展上提出“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”。2008年，XX市提出在市域范围发展二十大新城及百个城市综合体，按照XX市“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”的总体目标以及“接轨大上36、海、融入长三角，打造增长极、提高首位度”战略目标，构筑市域网络化大都市和杭嘉湖绍共同振兴XX都市经济圈，XX市的城市发展已经进入一个全新时期。XX城市道路网络布局随着城市空间布局的扩展而演变，并受地形条件影响，城市由钱塘江南北分隔，共有6个跨江通道。城市西湖东部、北部的道路形态基本上为方格网布局，体现了平原地区道路网的特征。XX市现状用地特征上还处在由单中心向组团式发展的演变进程中，大量的城市职能仍集中分布在XX主城区内，造成土地集中在“核心区”开发强度较高，造成人流、车流在空间分布上形成“单核心”。可以清楚地看到，大量吸引客流的交通源和主要人口分布均主要集中在文一路、秋涛路、万松岭路、环城西37、路组成的老城区范围内。近年来，XX城区的交通拥堵情况日趋严重，随时、随处可见的堵车现象，越来越深的影响着越来越多的市民，社会各界反响强烈。一个城市的正常运行，必须要有一个运转良好的交通系统作支撑，一切交通决策行为，都应当以构建一个健康的交通运行系统为目标。 图2.1-2 XX市城市总体规划结构图 图2.1-3 XX市城市用地规划图随着城市规模的不断扩大和城市交通需求的迅猛增加，尽快构建网络化大都市条件下的快速路系统，已成为当务之急。为了适应总体规划中提出了空间发展战略要求，适应用地规划布局结构要求，市建委将快速路建设列为城建主攻方向之一。2.2 国民经济及社会发展概况作为长江三角洲地区第二大经38、济之都，“中国十大最具经济活力的城市”，近年来，XX的经济发展延续了持久的繁荣发展态势，呈现平稳较快增长。2013年全市实现生产总值（GDP）8343.52亿元，按可比价格计算，比上年增长8.0%，连续多年保持高速增长。如今的XX，已成为一个闻名遐迩的国际旅游都市。2013年实现旅游总收入1603.67亿元人民币，比上年增长15.2%，在我国旅游业发展中书写了浓墨重彩的一笔。以打造旅游综合体为突破口，在从“旅游城市”向“城市旅游”转变中，XX城市经济的快速发展为城市基础设施的建设提供了强有力的保障，基建设施的建设与创新也带动了XX的旅游经济。2.3 城市道路现状XX市区规划的“四纵五横”快速路39、系统是XX市区道路交通的骨干。目前，根据XX市城市综合交通规划确定的快速路网布局，市委市政府正加快实施建设，尽快完善城市快速网布局，使得出行能够达到便捷方便的要求。截止2014年，已建成为标准快速路的只有中河上塘高架、德胜快速路中段、留石快速路、石桥路高架及秋石快速路等，已按照快速路标准建设完成路段。规划“四纵五横”快速路网总长度在持续增长中。表2.3-1 “四纵五横”已按快速路建成路段列表 快速路名称起 止 点长度（km）紫金港路文一西路路口天目山路路口2.65上塘中河快速路南庄兜立交冠山隧道段27.8秋石快速路机场路半山路段、钱江三桥10.9留石快速路绕城西线石祥路绕城大井立交段20.9德40、胜快速路上塘高架沪杭高速公路段7.8天目艮山快速路凯旋路东运河西段3.4合 计70.8古翠路中河立交环城北路天目山路图2.3-1 规划四纵五横快速路系统及本项目研究范围示意图2.4 项目现状及评价天目山路-环城北路-艮山路是“四纵五横”快速路系统中的重要一横，西与02省道相连，东至下沙开发区，基本从主城中心区穿越而过。天目山路-环城北路-艮山路全线现状02省道凯旋路为主干路标准，中河立交凯旋路东快速路已建成通车，凯旋路彭埠立交已实现快速路标准，彭埠立交-东湖路为快速路+主干路标准，目前正在施工当中。天目-环北-艮山路是城市西部地块（包括沿线地块、西湖风景区以及余杭区）向东进入市区、以及继续向东41、直至上杭甬高速最快捷的联系通道，所起到的通过性交通功能非常突出。目前天目山路环城北路艮山路一线，凯旋路以东段（凯旋路东运河西段）已实现快速路标准，中河立交凯旋路东快速路已建成通车；古翠路凯旋路，道路性质为主干道，长约7公里，穿越了城市核心区域，迫切需要提升交通功能，在中河立交凯旋路段已通车的情况下，及时启动古翠路中河立交段快速路的建设，尽快打通主城区段的快速路是非常必要的。XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程，隧道全长5950km。与该段相交的道路共有14条，除了与中河立交采用立体交叉外，其他交叉路口全部通过信号灯实现控制，具体见下图与下表。图2.4-1 天目42、山路-环城北路（古翠路中河立交）现状交通功能示意图表2.4-1 相交地面道路（古翠路中河立交）情况一览表道路名称规划道路等级相邻道路间距（米）益乐路次干路292古翠路主干路433万塘路-西溪路支路550学院路玉古路主干路（学院路）次干路（玉古路）343黄姑山路支路255教工路黄龙路主干路（教工路）次干路（黄龙路）430杭大路支路463保俶路次干路492马塍路支路359莫干山路主干路262湖墅南路次干路237密渡桥路支路654中山北路主干路687中河高架快速路2.5 项目建设条件2.5.1 相关道路条件（1）沿线道路情况古翠路中河立交段道路红线范围60m左右，为地下道路的施工提供了足够的空间。（43、2）出入口接线情况中河立交凯旋路快速路已建成通车，凯旋路彭埠立交已经建成了快速路，杭徽高速古翠路段现状为主干道，将来规划为与本工程同等级的快速路，因此本工程建设完成之后能与东西两侧道路实现对接。（3）中河立交情况中河立交目前是XX市城区最繁忙的交通节点之一，从功能上看，具备本通道在此节点实现南北向交通疏解的条件。但是中河立交本身交通流量已经饱和，本通道的建设需要考虑与中河立交的换乘以及与中河立交凯旋路东快速路的衔接。2.5.2 与中河立交凯旋路东快速路相关的建设条件本工程与中河立交凯旋路东快速路通过通过中河立交连接，由于中河立交以东地面道路经过快速路改造将变为双向8车道，中河立交处现状仍为双向44、6车道，待东段快速路运营以后，车道数的不匹配将会在立交下产生拥堵并且使东西两段快速路在此处衔接不畅。本项目建议书研究对中河立交下地面道路进行改造，使其与东段快速路相匹配，并能与西段快速路顺畅衔接。并保证本工程东端分离式出入口与东段快速路出入口，车流交织距离满足规范要求。2.5.3 施工技术条件目前，修建地下道路的各种施工技术如明挖法、浅埋暗挖法、盾构法等都已成熟，已在XX各类大型市政交通工程中得到广泛的应用，本工程在技术层面上也是成熟的。表2.5.3-1 地下结构施工技术应用工 程施 工 工 法轨道交通1、2、4号线明挖法，盾构法武林广场人行地道浅埋暗挖法闸弄口人行地道浅埋暗挖法庆春路越江隧道45、盾构法，明挖法（进出口段）钱江隧道盾构法，明挖法（进出口段）运河隧道盾构法，明挖法（进出口段）环城北路地下通道工程盾构法，明挖法（进出口段）2.5.4 工程地质条件2.5.4.1 气象、水文工程区属亚热带季风气候区。气候总的特点是：季风显著，气候温和，空气湿润，四季分明，雨热同季，降水充沛；光照同步；年平均温度在16.1；七月最热，平均气温24.430.8，日极端最高气温40.1（2003年8月1日），一月最冷，平均气温为-0.45.5，日极端最低气温-9.6（1969年2月6日）；无霜期224246天，010期间天数为200236天，年日照时数16132430小时；本区降雨充沛，年平均降雨量46、达1280-1417mm，年降雨日116156天，日最大降雨量189.3mm（1963年9月12日），降水量主要集中在春雨、梅雨和秋雨期，年平均相对湿度均在80%以上。2.5.4.2 地形、地貌工程区属钱塘江冲海积平原，地表较平坦，现道路路面高程多在3.5-9m左右。2.5.4.3 地层岩性根据区域地质资料，根据区域地质资料，场区隐伏基岩主要为侏罗系上统（J3）熔结凝灰岩、白垩系下统朝川组（K1c）砂砾岩、泥质粉砂岩，多分布于地表下3055m左右，场地上部第四系沉积地层以软弱土层为主。 （1）前第四纪地层侏罗系上统（J3）为灰紫色英安质含角砾熔结凝灰岩夹浅灰、灰紫色流纹质玻屑凝灰岩、砂岩、泥岩47、。岩质总体坚硬。白垩系下统朝川组（K1c）砂砾岩、泥质粉砂岩：紫红色为主，属于软质岩，为道路沿线主要分布岩层。（2）第四系地层场地第四系地层分布厚度达3055m，主要为层填土，层粉土粉砂，层、层淤泥质土，层粉质粘土，粉质粘土，层粉细砂、圆砾、含粘性土碎石等。2.5.4.4 地质构造与区域稳定性工程区属冲海相沉积平原区，其大地构造位置属于扬子准地台钱塘江台褶带的余杭嘉兴台陷东北端，新构造运动主要以震荡性升降运动为主，仅场区区域断裂中有北东向的湖州临安、马金-乌镇断裂、萧山球川深断裂；北西向的孝丰三门大断裂和前村瓜沥断裂；东西向的昌化普陀大断裂，全新世以来都没有活动。场区地震活动主要受下扬子南黄海48、地震带的上海上饶地震副带控制，根据历史地震资料，XX市自公元二世纪以来有记载的4级以上地震共5次，最大震级为929年发生在XX的5级地震。近期地震活动微弱，XX地区附近自1970年来仪器记录到地震为20次，其中ML2.0主要有7次（见表2.5.4-1）：表2.5.4-1 XX地区主要地震一览表编 号发震时间纬 度经 度ML地 点11976.9.153009120192.4XX萧山区21977.4.153022120242.7XX萧山区31979.5.193011120072.2XX九溪41982.12.223048120352.5绍兴兰亭51984.6.183037119542.8德 清61949、89.3.113016120262.2萧山党山镇72002.8.053026120202.2XX余杭综上所述，工程区域新构造运动不明显，工程区及周边地区近代地震皆为微震，震级均在4级以下。近场区构造活动微弱，地震震级小，强度弱，频度低。根据中国地震动参数区划图GB18306-2015，本地区地震动峰值加速度为0.05g，相当于地震基本烈度为6度。2.5.4.5 工程地质特性根据已完成的相邻地段地质资料，场地各土层性状分述如下： 填 土灰、灰黄色，湿，松散。主要为人工修筑道路回填而成，成分主要为粘土、碎石、碎砖及建筑垃圾组成。主要分布于地表，物理力学性质差，厚度05m。 砂质粉土灰、灰黄色，饱和50、，稍密-中密。主要分布于环城东路东侧路段，埋深为210.0m。 淤泥质粉质粘土灰色，饱和，流塑。成分主要为淤泥质组成，含少量腐植质，无臭味。物理力学性质极差，具高压缩性，主要分布于线路西段的大部分区域，埋深在210m左右。 淤泥质粉质粘土灰色，饱和，流塑。成分主要为淤泥质组成，含少量腐植质，无臭味。物理力学性质极差，具高压缩性，该层全路段有分布，埋深在1037m左右。 粉质粘土灰色，软塑，该层全路段有分布，埋深在3343m。 圆 砾灰黄色，中密为主，顶部一般为粉细砂，往下颗粒逐渐变大。该层全路段有分布，工程性能总体较好，埋深在4050m左右。2.5.5 水文地质条件场地地下水主要为第四系松散岩51、类孔隙潜水和孔隙承压水、基岩裂隙水三大类，其特征分述如下：工程区浅部地下水属孔隙性潜水类型，主要赋存于上部层填土及大层粉土、粉砂中，补给来源主要为大气降水及地表水，并与河塘呈互为补给关系，地下水位随季节性变化，水位高程为一般在3.56m左右。工程区承压含水层主要分布于深部的细砂、圆砾、含粘性土碎石层中，水量较丰富。根据附近区域测试结果，承压水头高程约-3.5m，地下通道需考虑坑底突涌问题。基岩裂隙水一般分布较为贫乏，对工程影响总体不大。环境水一般对混凝土结构微腐蚀性、对钢筋混凝土结构中钢筋在长期浸水作用下微腐蚀性、对钢结构具弱腐蚀性。2.6 管廊建设条件2.6.1 XX综合管廊发展现状XX综合52、管廊建设起步时间较早，目前城站和钱江新城建有综合管廊，具体如下：城站综合管廊总长约500 m，容纳有给水管、低压污水管、热力管、电信、电力等管线，二舱室布置，其中热力单独舱室布置，其他管线综合舱室布置。管廊净尺寸6.3m2.1m。钱江新城综合管廊全长2160m，容纳有D400给水管、D1600原水管、220kV电力电缆、10kV电力电缆以及通信等管线，管廊净尺寸5.6m3.0m。2016年XX已成功申报全国综合管廊建设试点城市，近期将会推广综合管廊工程建设。XX综合管廊仍然处于起步阶段，但相比国内其他城市，已经具备的一定的工程建设经验，国家大力推进综合管廊建设的号角已吹响，XX市未来大力发展综53、合管廊建设的条件已成熟。2.6.2 XX综合管廊规划目前XX市综合管廊建设规划正在编制当中，本工程综合管廊建设主要依据为“天目环北艮山”快速路地下综合管廊方案研究（XX市规划设计研究院）以及“天目环北艮山”地下综合管廊入廊管线研究（XX市规划设计研究院）。规划在天目山路环城北路艮山西路沿线建设综合管廊，推荐入廊管线包括电力管、给水管、通信管以及燃气管，排水管线不建议入廊。综合管廊工程规划结合快速路工程同步建设。2.6.3 道路管线现状情况XX市天目山路现状为城市主干道，是城西地区一条重要道路，管线种类较多；道路下现状布置有污水、雨水、给水、通信、电力、燃气、热力等城市管线；其中全线的给水管(输54、水干管DN1000、DN900，沿线配水管DN150DN600)、污水管(D800D1800属XX市第一污水干管，沿线收集管D300D600)、燃气管(中压DN300、低压DN200DN300)、电力管沟（10KV、35KV、110KV、220KV）以及通信管沟（电信、移动、联通、华数等）等均为城市主干管。（1）雨水管现状管道23条，管径D400D1200，埋深2米3米，位于道路两侧，收集路面及两侧地块的雨水，就近排入河道。（2）污水管现状天目山路污水系统属于XX市第一污水系统，为绕城西线-新塘路一污系统污水干管。一污干管始建于1957年12月，1962年12月建成并投入使用，后又多次改建。目55、前主要接纳小和山、留下、浙大科技园、古荡、黄姑山地区及天目山路、莫干山路和环城北路沿线的污水。现状有污水管道23条，管径D800D1800，埋深3米6米，基本位于道路中线北侧。（3）给水管现状天目山路-环城北路给水干管是供水系统的主干管道，并承担向下沙供水的功能。沿线管道建设年代不一，管材各异，管道4条，管径DN300、DN400、DN900、DN1000，主干管埋深约2.5米，为九溪水厂出水干管。（4）燃气管现状管道13条，管径DN200DN300，埋深11.5米，位于道路两侧，管道材质为钢管，部分管道材质为铸铁管。（5）通信沟现状管沟多条，分属电信、联通、有线电视等运营单位以及管道公司，埋56、深0.81.5米，位于道路两侧。（6）电力沟现状管沟多条，包括10KV、35KV、110KV、220KV等，埋深0.81.5米，位于道路两侧。（7）热力管现状热力管道2条，位于天目山路与莫干山路、湖墅南路交叉口，横穿天目山路。 表2.6.3-1 天目山路主要现状管线情况表序号管线种类规格埋设深度现状情况1雨水D300-D15002m-3m雨水管道23条，收集路面及两侧地块雨水后就近排入河道，基本位于道路南、北两侧现状辅道下。管道材质为砼管，部分收集支管材质为PVC管。2污水一污干管D800-D1800收集支管D300-D6003m-6m污水管道23条，为绕城西线-新塘路XX市第一污水系统干管，57、干管基本位于道路北侧非机动车道及辅道下，收集支管位于道路南侧非机动车道下。管道材质为砼管，部分收集支管材质为PVC管。3给水输水干管DN900-DN1000配水管DN150-DN6002m-3m给水管道4条，为九溪水厂出水输水干管，干管基本位于道路南、北两侧主车道下，配水支管位于道路南、北两侧非机动车道下。管道材质为钢管、球墨铸铁管，部分管道材质为混凝土管、生铁管。4燃气中压DN300低压DN200-DN3001m-1.5m燃气管道13条，包括中压、低压管，基本位于道路南、北两侧非机动车道下。管道材质为钢管，部分管道材质为铸铁管。5通信规格纵多26孔-1242孔0.8m-1.5m通信管沟24条58、，分属电信、移动、联通、有线电视等运营单位以及管道公司，基本位于道路南、北两侧绿化带下。6电力规格纵多，10KV-220KV26孔-818孔0.8m-1.5m电力管沟34条， 包括10KV、35KV、110KV、220KV等，基本位于道路南、北两侧人行道下。7热力DN400-DN6001m-1.5m热力管道2条，位于天目山路与莫干山路、湖墅南路交叉口，横穿天目山路。管道材质为钢管。现状管线存在问题：部分老旧管线使用年限已久，需要进行改造更新；部分路段根据管网运行和规划发展要求，需要扩容新增管线设施。2.6.4 道路管线规划情况（1）电力工程规划根据控制性详细规划以及相关专项规划，梳理沿线的规划59、电力管线如下：220kV（2回）：紫金港路-保俶路为古荡变-庆丰变2回；110kV（1-4回）：保俶路-杭大路为庆丰变-昭庆变1回，古翠路-学院路为天湖变-黄体变1回、庆丰变-玉古变1回，紫金港路-学院路为古荡变-黄体变1回，保俶路-湖墅南路为庆丰变-武林变2回，丰潭路-保俶路为庆丰变-丰潭变1回，保俶路-中河路为庆丰变-湖滨变2回、庆丰变-新华变1回，中山路-武林广场东通道为霞湾变-昭庆变1回；10kV若干。考虑未来高压电力通道需求的增加，本段高压电力管按5回110kV、6回220kV电缆控制。（2）给水工程规划根据控制性详细规划以及相关专项规划，梳理沿线规划给水管线如下：古翠路-莫干山路为60、DN600+DN1400，莫干山路-中河立交为DN600+ DN1200。（3）燃气工程规划根据现状管线物探资料，结合控制性详细规划以及相关专项规划，梳理沿线的现状与规划燃气管线：规划为两根DN200-DN300燃气管；（4）通信工程规划根据现状管线物探资料，结合控制性详细规划以及相关专项规划，梳理沿线的通信管线：规划通信管线数量为65-75孔。（5）污水工程规划根据现状管线物探资料，结合控制性详细规划以及相关专项规划，梳理沿线的现状与规划污水管线：古翠路-黄姑山路D1000+D1200+D300D400，黄姑山路-莫干山路D300D400（部分路段）+D1200+D1000(压力管)；莫干山61、路-中河立交D400（部分路段）+D1800。（6）规划分支线根据XX市规划院提供的“天目-环北-艮山”地下综合管廊入廊管线研究（2016年5月）最新资料，本工程管廊沿线规划分支口情况如下：表2.5-1 天目山路（古翠路中河立交段）相交道路管线分支口一览表交叉口给水电力天燃气通信古翠路北DN1600、DN300110kV（天湖变-黄体变）、10kVDN200若干万塘路北DN15010kVDN150若干南DN600DN200学院路北DN300、DN60010kV DN200、DN300南DN900110kV（庆丰变-玉古变）、10kV黄姑山路北DN30010kVDN150若干南/教工路北DN6062、010kVDN200南杭大路南DN600110kV（庆丰变-昭庆变）DN300保俶路北DN40010kVDN200南DN300马塍路北DN30010kV/南DN150DN150莫干山路北DN300、DN90010kVDN500南湖墅南路北DN50010kVDN200南DN3002*DN200中山北路北DN300110kV（霞湾变-昭庆变）、10kVDN400南10kV2*DN200第三章 道路规划及交通量预测3.1 道路规划3.1.1 城市总体规划2007年2月16日，国务院正式批复了调整后的XX市城市总体规划（2001年2020年），确定了XX市区“一主三副六组团”的空间格局；在城市布局发展63、上提出“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”。2008年，XX市提出在市域范围发展二十大新城及百个城市综合体，按照XX市“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”的总体目标以及“接轨大上海、融入长三角，打造增长极、提高首位度”战略目标，构筑市域网络化大都市和杭嘉湖绍共同振兴XX都市经济圈，XX市的城市发展已经进入一个全新时期。图3.1.1-1 XX市城市总体规划结构图图3.1.1-2 XX市城市用地规划图3.1.2 快速路网规划根据XX市综合交通规划的路网系统，XX市规划构建的“四纵五横”快速路网系统为：“四纵” ：吉鸿路-紫金港路-紫之隧道-之浦路；上塘快速路中河快速路时代大道；石桥路秋64、涛路风情大道；东湖路通城路；“五横” ：留祥路石祥路石大线；文一路德胜路；天目山路环城北路艮山路（西起绕城西线，东至东湖快速路）；江南大道机场快速路；之江大桥彩虹大道。具体规划情况见下表。表3.1.2-1 XX市规划“四纵五横”快速路网络指标表 快速路名称长度（m）一纵吉鸿路-紫金港路-紫之隧道-之浦路21.6二纵上塘高架、中河上塘快速路、四桥、时代大道等33.9三纵半山隧道、石桥路、秋涛路、三桥、风情大道25.6四纵东湖路、九堡大桥、通惠路37.8一横留祥路、石祥路、石大线20.3二横文一路、德胜路29.1三横天目山路、环城北路、艮山路等32.5四横江南大道、机场快速路27.6五横之江大桥、65、彩虹大道25.2总 计2323.2 交通量的预测本次中河立交古翠路段快速路流量预测数据，是基于XX市2005年综合交通调查现状模型的基础上，结合预测基年、近期土地用地规划、人口就业规划等基础数据充分分析基础上进行分析。3.2.1 交通量预测本次中河立交古翠路段快速路交通量预测分为这几个部分：即：交通预测模型基年（2019年底假设环城北路快速路建成年）以及建成后的20年（2020-2039年）。预测模型基年：由于最近一次XX市综合交通大调查开展于2005年，并且结合当时的调查数据建立了XX市2005年交通模型以及基于2005年的交通预测模型。因此，本次环城北路快速路流量预测基年基础数据基于20066、5年模型的基础上获得，以此作为隧道开通年的基础流量数据。预测年限：2020-2039年。由于交通量预测是基于城市土地利用规划以及人口发展规划等基础资料，因此，考虑到预测的准确性，假设本项目快速路建成后近20年的数据采用弹性系数法进行预测。3.2.2 交通量预测基础资料交通量分析基础资料主要包括交通分区系统、土地用地资料和人口就业资料。（1）交通分区系统预测基础年（2005年）：2005年XX市综合交通调查中交通分区系统共划分成353个交通小区。另外，为了有助于各层次的分析，将这些小区合并成了64个交通中区、12个交通大区。交通小区的划分主要依据用地类型是否接近，市中心分区较密、中心外围较疏，小67、区界线则根据交通走廊（道路、铁路）、自然界限（如河流）而定。交通中区界线尽可能与街道、行政区边界重合，以利于人口和就业人数的划分。预测基年交通中区分区系统图见下图。图3.2.2-1 预测基年及2015年XX市交通模型交通分区系统图（交通中区）（2）土地利用资料土地利用情况是进行城市交通规划研究的基础和依据，土地利用的布局特征决定了城市各类出行的特征，因此准确详实的土地利用资料是完成交通预测必不可少的条件。近几年，XX市在“城市东扩，旅游西进，沿江开发，跨江发展”、“南拓、北调、东扩、西优”的城市空间发展战略的指导下，在XX市城市总体规划的指导上，对XX大部分的控制性详细规划、分区规划、区域规划68、进行了新一轮的规划，并作为实际用地开发、建设的依据。其中，主城区主要有钱江新城及钱江新城扩容区控制性详细规划、XX市半山单元控制性详细规划、XX东站枢纽概念性规划、XX市天成单元控制性详细规划、XX市彭埠单元控制性详细规划、XX丁桥、丁桥西单元控制性详细规划、XX市三墩北单元控制性详细规划、XX市蒋村单元控制性详细规划等规划调整，外围区域主要包括有余杭区区域总体规划（2008.2）、萧山区次区域规划（2006.8）等规划调整。本次交通模型将已完成的各区域（地块）控规、分规或区域规划进行拼和，形成了“已有用地调整规划汇总”作为本次模型的依据。图3.2.2-2 2011年XX市总体规划土地利用图图69、3.2.2-3 “已有用地调整规划汇总”用地规划图（2020年）（3）人口就业资料1）人口及分布XX是著名的国际风景旅游城市，又是长江三角洲南翼重要的经济中心城市，来杭旅游和经商务工等的流动人口产生的城市交通也是一个不可忽视的主要因素，所以在XX的交通规划模型中城市居民和流动人口同样都是重要组成部分。根据线型回归和人口年均增长率预测，并考虑到主城工业企业外迁带来人口外迁的影响、三个副城建设速度的加快和居住用地的向外扩散，因此规划考虑主城人口逐渐向江南城、临平城、下沙城和外围组团迁移的可能性。根据2005年XX市OD调查，2005年XX主城区城市人口规模为223万人，预测基年XX市常住人口、暂住70、人口和旅游人口分布具体见下图示。图3.2.2-4 预测基年XX市常住、暂住、旅游人口分布示意图2）就业人数及岗位就业人数是城市活动的象征。在交通规划中，出行产生主要决定于人口，而出行吸引主要决定于工作岗位。所以研究城市工作岗位的数量、性质和分布，对于研究城市交通具有特别重要的意义。在就业结构分析中，参照XX市现有交通模型中的分类标准，将就业分为工业，旅馆，商业、餐饮、服务，文化、娱乐、体育，办公，金融、保险，大专院校，中小学校，医疗卫生，仓库、货场车站，码头、机场，风景旅游点，其他13种类型。依据统计局提供的调查范围内的就业数据，分析居民调查表格扩算的数据，结合统计年鉴比较调整得出各类就业类型71、的就业人数。图3.2.2-5 预测基年就业人数分布示意图（4）机动车发展在过去的几年里，XX市的机动车出行增长迅速，这显然是由于近几年XX市机动车辆拥有量的飞速增长引起的，XX市已进入车辆保有量的高增长期，尤其是私人车辆的大幅度增长将构成对市区交通的严重威胁。机动车辆的发展主要受社会经济发展水平、市民收入水平以及城市车辆发展影响。根据XX市机动车辆发展研究（南京市交通规划研究所，2006年）的研究结果，并参考近几年的实际统计数据，至2020年，XX规划市区范围的机动车拥有量如下表所示。表3.2.2-1 XX市区机动车保有量现状及预测 （单位：万辆）年份2012201320172020合计22672、.7254.3339.5381.9机动车发展趋势与罗吉斯特增长曲线相比比较一致，目前国内很多城市（包括XX）正处于机动车车辆膨胀普及阶段。同时，根据XX市社会经济发展趋势，考虑可预见性的机动车发展管理对策，参照国外发达城市的机动车增长趋势经验，2020年（总体规划规划年）之后，XX机动车发展应处于成熟饱和期，机动车年增长率约为2%-3%。图3.2.2-6 机动车阶段性增长曲线示意图3.2.3 基年交通需求预测由于本次为机动车流量预测，因此，不存在出行方式划分模型，报告将重点研究交通生成模型、交通分布模型和路网分配模型。（1）交通生成模型车辆出行生成模型按照分车种、分用地、分交通特征区进行交叉分73、类建模。各交通分区基年的交通生成量结果（预测结果）具体如下图所示：图3.2.3-1 预测基年交通分区车辆出行生成分布示意图（2）交通分布模型本项目在机动车分布模型中采用双约束重力分布模型。阻抗采用Tij小区之间的综合费用以及社会经济调整因子。其中：i区到j区之间的出行量；i区的发生量；j区的吸引量；i区和j区之间的交通阻抗函数；i区相对于j区的社会经济调整系数；双约束计算系数。根据2005年综合交通调查数据，建立2005年基础年的交通分布模型，即确定交通分区的交通OD分布矩阵。具体见下图。图3.2.3-2 预测基年交通分区车辆出行期望线图（3）交通量分配交通量分配预测是将交通量分布预测得到的各74、特征年交通需求（OD分布矩阵）分配到各特征年的交通网络上，来预测通道上的交通量。图3.2.3-3 预测基年无“环城北路快速路”情况下路网流量示意图3.2.3-4 预测基年有“环城北路快速路”情况下路网流量示意3.2.4 交通量预测环城北路快速路建成后，近20年的交通需求预测将采用弹性系数法。（1）城市交通量与城市经济发展的相关性分析1）XX市经济社会发展城市交通近年来快速增长，这与XX市“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”的城市发展战略、城市经济的迅猛发展是分不开的。经济的发展带动了交通运输的发展，交通运输的发展反过来又促进了经济的发展。XX市经过近30年的改革开放，社会经济各方面取得了75、长足的发展，尤其2000年之后，经济实力显著增强。表3.2.4-1 XX市近年来GDP发展情况指标年份2009年2010年2011年2012年2013年GDP总量（亿元）50875949701978028343人均GDP（元）74761866911013701117581185892）城市交通量的发展变化根据近几年XX市交通发展年度报告，中心区的交通量变化如下表所示：表3.2.4-2 XX市城市经济发展与城市中心区交通量增长对照一览表年份比较近几年交通量增长速度2008年较2007年3.40%2009年较2008年7.50%2010年较2009年9.80%3）城市交通量与城市经济发展的相关性分76、析根据近几年社会经济发展和中心区的交通量变化，得出近几年的社会经济发展与交通量的关系如下表所示：表3.2.4-3 XX市城市经济发展与城市中心区交通量增长对照一览表年 份GDP（亿元）GDP年增长率（%）交通量年增长率（%）弹性系数2007年41002008年478116.61%3.40%0.202009年508714.60%7.50%0.512010年594916.90%9.80%0.58年均增长率平均系数0.43弹性系数=交通量年增长率/GDP年增长率由上表可见，城市GDP与交通量相关性好。根据国内外城市发展的经验，当经济社会的发展水平较低时，道（公）路运输对经济的弹性系数较高，同时随着经77、济社会的发展，弹性系数逐渐降低。以上数据反映了2008年金融危机的影响。综合考虑XX市城市、经济社会现状及发展目标，确定环城北路快速路的弹性系数，并根据经济发展的预测值预测其交通量的增长率，具体如下表所示。表3.2.4-4 环城北路快速路交通量年增长率预测一览表年 份GDP年增长率（%）交通量年增长率（%）弹性系数备 注2016年2020年82.40.452021年2025年61.50.402026年2030年61.20.352031年2035年61.00.30注：根据城市总体规划，到2015年XX市区生产总值年递增10%，到2020年XX市区生产总值年递增8%。4）环城北路快速路建成后二十年78、交通量预测：环城北路快速路建成二十年的通道交通量预测情况如下：弹性系数=交通量年增长率/GDP年增长率根据现状交通流量分析，2010年环城北路东段（中河立交-凯旋路）平均单向交通量为2400pcu/h，预计2015年该段平均单向交通量为将达到2849pcu/h，其中地下快速路交通量为2137pcu/h（占总交通量的75%）。据此分析近二十年的交通量如下表所示。表3.2.4-5 本项目交通量年增长率预测一览表年 份通道交通量（pcu/h）GDP（增长预测）增长速率弹性系数中心区交通量增长率2020年48648%0.302.40%2021年49816%0.251.50%2022年50556%0.279、51.50%2023年51316%0.251.50%2024年52086%0.251.50%2025年52866%0.251.50%2026年53666%0.201.20%2027年54306%0.201.20%2028年54956%0.201.20%2029年55616%0.201.20%2030年56286%0.201.20%2031年56956%0.201.20%续上年 份通道交通量（pcu/h）GDP（增长预测）增长速率弹性系数中心区交通量增长率2032年57646%0.201.20%2033年58336%0.201.20%2034年5903 6%0.21.20%2035年5973 680、%0.21.20%2036年6045 6%0.21.20%2037年61186%0.21.20%2038年6191 6%0.21.20%2039年62656%0.21.20%5）环城北路快速路通行能力分析和服务水平评价按照环城北路快速路的预测数据，要保证环城北路快速路2030年服务水平达到C级，则通道需要双向四车道-六车道规模。服务水平判定：通过饱和度V/C大小评价服务水平。V指定交通量（pcu/h），本次取高峰小时交通量；C对于环城北路快速路，按照快速路每车道通行能力1800pcu/h估算。根据交通工程手册，经饱和度V/C计算可知：按照双向六车道规模，环城北路快速路各个特征年的服务水平基本是81、B级，环城北路快速路服务水平很好，车流稳定；但是受接线道路均为城市主干路的影响，对接线道路的服务水平影响较大。按照双向四车道规模，环城北路快速路服务水平良好，且与隧道出入口接线道路基本匹配：在2015年，高峰小时交通饱和度在0.63左右，服务水平为三级；随着“城市东扩、旅游西进、沿江开发、跨江发展”的日益推进，沿江、跨江交通量将日益增长，2020年高峰小时交通饱和度约0.70，服务水平仍为三级；至2025年，高峰小时交通饱和度在0.75左右，服务水平为三级，20302039年，高峰小时饱和度为0.81左右，服务水平为四级。对于路段服务水平，根据负荷度的不同，将服务水平划分位6个等级，如下表所示82、：表3.2.4-6 负荷度评价等级及指标划分服务水平负荷度交 通 状 况A1.0强制车流，交通严重阻塞，车辆时开时停表3.2.4-8 项目特征年早高峰服务水平评价表（双向四车道规模）预测年份2015年2020年2025年2030年2033年V（pcu/h/单车道）11381368139014801535C（pcu/h/单车道）1900V/C0.630.700.750.810.83服务水平CCCDD（2）交通量预测结论通过模型预测和弹性系数法相结合的方法，对交通量进行了预测，从本项目通行能力和服务水平等方面考虑，并结合环城北路-天目山路快速路接线道路的情况和服务水平，环城北路快速路主线规模宜为机83、动车双向4车道。交通量预测中基年的交通量采用模型预测，但通道建成后20年的交通量综合交通量的发展水平和城市经济的发展水平，采用弹性系数法预测，未采用四阶段模型法对隧道目标年的交通量进行预测，下一阶段将对该项目的交通量预测进行深入研究。第四章 工程建设的必要性4.1 工程建设的必要性分析（1）落实城市规划、构建快速路网的需要天目-环北-艮山快速路，构建市区“四纵五横”快速路系统的重要一环。目前主城中心区内主要道路的交通拥堵情况日趋严重，面对不断上升的交通需求，依靠现有道路系统已经难以支撑。快速路是城市道路网的骨干，一般作为城市大容量快速交通通道。而XX市区目前建成使用的快速路仅有中河上塘高架、德84、胜快速路中段、留石快速路、秋石快速路，能够直接缓解中心区交通压力的快速路基本上只有中河上塘高架，秋石快速路正在建设中。城市快速路未形成网络，系统功能相对较差，通行能力低是造成交通拥堵的主要原因之一。因此加快建设天目-环北-艮山快速路，对于形成快速路网体系将起到显著的作用。（2）支持城市东扩，实施沿江开发与跨江发展战略，优化城市空间结构的需要从未来发展来看，城市空间逐步向外扩展，尤其是向东西向扩展，包括大城西科创产业集聚区、大江东产业集聚区的发展，这条通道将承担更多的东西联系任务。随着东部地区的发展，城市重心将由目前的武林广场地区向东迁移，未来城西地区与东部钱江新城、东站枢纽、九乔市场区等联系将85、越来越多，对天目-环北-艮山快速路的长距离交通运输要求将越来越高。比如，目前城西住宅区（如丰潭路附近）至市政府、武林广场的距离约5km，未来市政府搬迁至钱江新城，城西住宅区与钱江新城、东站枢纽的联系距离将达到10-15km。城市空间结构的变化，必然要求城市交通体系与之相适应，因此未来天目-环北-艮山快速路的交通功能更强，长距离交通应予以保证。（3）分离通过性与到达性交通、改善中心城区交通拥堵的需要天目-环北-艮山快速路从市中心穿城而过，是从城西至城东最短路径之一，无可避免的引发一定量的通过性交通。即使是当前，穿越市中心的交通仍占较大的比重。根据分别在古墩路口东侧、古翠路口东侧、保俶路口西侧、中86、山路口西侧记录西向东方向车辆的牌照，统计得到各路段的通过性交通比例，其中从古翠路至中山路的通过性交通比例为48%。而该通道又是到达市中心和西湖景区、城西、东站枢纽等城市核心区域的便捷通道，沿线土地开发强度较高，到达性交通需求旺盛。身兼多职的该通道，交通负荷较大，极易产生交通拥堵。对于该通道而言，分离通过市中心的交通是必须的，关键是以什么样的方式、选择什么样的路径进行分流。一种方式是采取环路的方式，在中心区外围构建一条绕行环路，以吸引天目-环北-艮山快速路在中心城区的通过性交通。从城市用地布局和交通体系来看，该通道南侧不远即为西湖景区和城市核心区，很难建设绕越中心区的环路；该通道北侧，唯有德胜快87、速路有可能承担此功能，但是德胜快速路自身规模有限（西段仅双向4车道），本身也要承担联系城西、城东的任务，难以承担过多的功能。分离市中心的通过交通，另一种方式就是直接在原道路线位强化道路交通功能，将道路上的通过性交通和到达性交通进行分离，需要处理好有关技术问题，切实做到二者的分离。（4）推进公交优先、打造公交走廊的需要根据规划，天目-环北-艮山快速路的线位也是规划BRT走廊之一，是XX市重要的公交客流主通道。公交优先是城市交通发展的基本战略，道路网络构建和道路建设必须充分保证公交优先设施布置的需要。目前道路断面布置是直接占用2条地面机动车道作为公交专用道，因而更加剧了道路其它车辆交通运行紧张程度88、。建设天目-环北-艮山快速路，可有效扩容道路运能，舒缓现状交通压力，从而为公交优先通行创造更好的条件。（5）疏解东段交通、发挥路网综合效益的需要目前东段（中河立交-凯旋路东）已按照地下快速路形式建成，形成快速路双向4车道、地面双向6-8车道的规模。该工程有效缓解现状该段道路的交通拥堵，但是该工程建成以后，如果古翠路-中河立交段及绕城西线-古翠路段仍为地面主干道标准，则难以疏解东段的交通，势必加剧中山路口、武林广场的交通拥堵，因此本段工程的建设，使快速路成网则更有利于发挥路网的综合效益。4.2 工程建设的紧迫性分析（1）XX市主城区交通严重饱和，亟待新增交通通道。现状天目山路-环城北路路段单向交89、通量为2400pcu/h左右，饱和度接近0.89，服务水平处于D级以下，目前这种超饱和状态已经无法继续由现状环城北路分流，唯有加快建设新的城市交通通道才能得以缓解。（2）机动车总量居于高值，更需加快建设城市快速路建设随着城市化进程的加快以及汽车化的迅猛发展，城市交通量将急剧增长，截止到2013年底，XX市的机动车保有量达到了254.3万辆，居于全国第八。虽然从2014年开始XX市实行限购摇号制度，有效控制了机动车新增量，但既有的较高的机动车保有量及仍然在增加的机动车总量，任给既有交通系统造成较大压力，需要加快建设城市快速路。（3）当前XX经济及旅游的发展，对工程提出了更强大、更紧迫的需求由于本90、工程连接城西的西湖风景区、西溪风景区、城中的武林商圈以及城东新城、下沙副城，沪杭甬高速彭埠互通，因此XX经济及旅游的发展，急切需要本工程尽快建成。（4）地铁线路工程的建设，迫切需要本工程提前和同步地铁工程建设。目前与本工程相交的地铁线有4条，其中地铁1号线已经通车运营，地铁2号线西北段在建，地铁3号线及10号线处于前期规划阶段，可能将在地铁三期建设中实施。其中地铁3号线及10号线与本工程基本处于同步规划、同步设计的阶段，本工程与上述地铁线路关系密切，必须与其同步研究、设计，做好工程预留，重要节点做到同步建设；地铁2号线也在施工时需为本工程做好节点预留。（5）东段已建成通车，需要发挥路网综合功能91、目前东段（中河立交-凯旋路东）已按照地下快速路形式建设完成通车。该段工程的建成通车，能有效缓解现状该段道路的交通拥堵，但是该工程建成以后，如果古翠路-中河立交段及绕城西线-古翠路段仍为地面主干道标准，则难以疏解东段的交通，势必加剧中山路口、武林广场的交通拥堵，因此本工程的尽早实施显得尤为迫切。4.3 工程建设时机分析（1）目前凯旋路以东部分道路已实现快速路标准，中河立交-凯旋路东快速路也建成通车，因此本工程建设完成之后能与东西两侧道路实现对接，且现状天目山路环城北路艮山西路道路红线范围60m左右，为地下道路的施工提供了足够的空间。且目前XX市钱塘江上2座过江隧道、运河隧道及中河立交-凯旋路东快92、速路大直径盾构井隧道已成功实施，有丰富的大直径盾构施工经验，因此，本工程技术成熟，具备开工建设条件。（2）从工程紧迫性出发，本着“成熟一段、建设一段、服务一段”的原则，在XX市环城北路地下通道（中河立交-凯旋路东）工程的已建成通车的情况下，为完善主城区快速路网、充分发挥快速路网的综合功能，优先打通主城区段快速路，并为最终建成整条天目山路-环北-艮山快速路快速路工程创造条件。4.4 综合管廊工程建设的必要性分析(1) 解决现状市政管网存在问题的需求城市地下管线是城市建设的组成部分。它包括供电、供水、供气、供热、排水、排污以及各类电讯专业管线等，是城市赖以生存和发展的基础和保障，是保证城市功能正常93、发挥和人民安居乐业的神经和血管。目前XX市市政管线敷设现状如下：1) 管线以直埋方式敷设为主，改扩建及维修管道致使破坏路面，影响居民交通出行；2) 地铁、城市隧道等地下空间的开发以及城市道路改造等工程的实施，地下管线迁改频率高；3) 各管线建设单位各自为政，地下管线建设缺乏统一协调管理，地下资源集约化利用率低。随着XX市经济、科技和人民生活水平的不断提高，所需的地下管线必将日渐增多，城区地下已经密如蛛网的各类管线还将有增无减。然而由于各类管线的无序发展，将给城市的发展带来诸多问题。(2) 工程同步建设的需求综合管廊在老城区开展建设一般宜结合道路改造、地铁、地下隧道等工程建设。“天目环北”快速路94、的提升改造是综合管廊同步建设的良好契机，根据道路现状及周边环境条件分析来看，本次综合管廊必须结合快速路同期实施，一旦快速路建成后，综合管廊在本条道路下今后将不具备良好的实施条件，单独实施代价很高。(3) 管线集约化建设的需求XX作为浙江省省会城市，土地资源紧张。“天目环北”快速路横穿城市主城区，是XX的核心干道，地下管线尤其复杂，且本次快速路的建设将对大部分管线进行迁改，因此借此机会对管线进行集约化建设尤为必要，并且综合管廊的建设与地下空间开发、地铁等的建设统一规划、统一建设可有效解决几者之间的矛盾，且是地下资源有效利用的必要条件。(4) 符合国家产业政策的需求根据国家产业政策，按照构建和谐社95、会的要求，加强城市管理和城市市政基础设施的配套完善，要求各地研究制定管线综合建设和管理的政策，减少道路重复开挖，推广综合管廊建设和管理经验。在国家财政的大力支持下第一批管廊试点城市的管廊建设已初现成效，2016年XX成为第二批国家综合管廊试点城市，落实综合管廊试点工程的建设是必然要求。(5) 提升城市品位、加快城市发展的需要市政管线作为城市的血脉，在城市建设中担负着重要角色。传统的管道敷设与改造不仅给居民出行带来了极大的不便也影响了城市的形象，并在一定程度上阻碍了城市经济的发展。在建设现代化可持续发展城市过程中，必须科学、规范地建设作为城市生命线工程的各种市政管线。综合管廊可以统筹各类管线的建96、设、管理、维护和信息采集，是保障城市安全，提高城市管理水平的重要手段。综上，建设综合管廊，对市政管线采用综合管廊的敷设方式，集约建设、精细管理，是XX市建设“美丽XX”的重要条件之一。第五章 采用的规范和标准5.1 采用规范城市道路设计规范 （CJJ37-2012）城市快速路设计规程 （CJJ 129-2009）公路隧道设计规范 （JTG D70-2004）混凝土结构设计规范 （GB50010-2010）地下工程防水技术规范 （GB50108-2008）建筑抗震设计规范 （GB50011-2010）建筑设计防火规范 （GB50016-2014）混凝土结构耐久性设计与施工指南 （CCES 01-97、2004）人民防空工程设计规范 （GB50225-2005）人民防空地下室设计规范 （GB50038-2005）城市道路照明设计标准 （CJJ45-2015）地铁设计规范 （GB50157-2013）建筑结构荷载规范 （GB 50009-2012）建筑地基基础设计规范 （GB 50007-2011）建筑桩基技术规范 （JGJ94-2008）城市综合管廊工程技术规范 （GB50838-2015）城市工程管线综合规划规范 （GB20289-2016）室外给水设计规范 （GB50013-2006）室外排水设计规范 （GB50014-2016）城镇燃气设计规范 （GB50028-2006）城镇供热管网98、设计规范 （CJJ34-2010）城市通信工程规范规范 （GB/T 50853-2013）通信线路工程设计规范 （YD5012-2010）电力电缆隧道设计规程 （DL/T54842013）电力工程电缆设计规范 （GB50217-2007）供配电系统设计规范 （GB50052-2013）通用用电设备配电设计规范 （GB50055-2011）建筑电气设计技术规程 （JGJ/T16-2008）电子计算机房设计规范 （GB50174-2008）建筑设计防火规范 （GB50016-2014）爆炸和火灾危险环境电力装置设计规范 （GB50058-2014）其他相关规范标准5.2 其他设计依据XX市城市总体99、规划 （2001-2020）XX市城市综合交通规划 （2007-2020）XX市轨道交通线网规划 （修编）XX市区快速路建设三年行动计划 （20082010）XX市2010年城建计划与城建三年滚动计划城市道路平面交叉口规划与设计规范 （DB33/1056-2008）城市道路机动车道宽度设计规范 （DB33/1057-2008）城市道路人行过街设施规划与设计规范 （DB33/1058-2008）“天目环北艮山”快速路地下综合管廊规划方案研究“天目环北艮山”地下综合管廊入廊管线研究5.3 设计标准（1）几何设计技术标准1）道路等级环城北路快速路：城市快速路 地面道路：城市主干路2）道路设计车速环城100、北路快速路：60km/h； 地面道路：50km/h；匝道：40km/h；3）车道数：环城北路快速路：双向4车道； 地面道路：双向8车道；4）道路设计年限：20年；5）隧道设计年限：100年；6）建筑限界：车道宽度：23.75m+23.5m，车道净高：4.5m，路缘带宽度：左侧0.5m、右侧0.5m；余宽：0.25m7）最小圆曲线半径：1000m，左、右线分岔/合流处圆曲线半径为600m；8）最小纵坡：0.5%，困难段0.3%；9）最大纵坡：隧道洞身段4.5%，困难条件下不大于6%，引道及匝道段6%。（2）结构设计技术标准1）设计使用年限：100年，安全等级一级；2）荷载标准设计荷载：城-A级；101、人群荷载：4.0kN/m2、按城市桥梁设计规范CJJ11-2011（根据桥梁跨度和人行道宽度取值）；3）隧道结构设计技术标准 抗震设防标准：按场地基本烈度提高一度设计； 主体结构耐火等级：一级，主体结构耐火极限不低于2小时，能满足RABT火灾曲线的防火要求； 防水等级：二级； 人防荷载等级：6级； 隧道运营阶段抗浮安全系数：不小于1.1； 防恐：隧道结构按承受50Kg TNT当量的爆炸荷载进行设计。（3）综合管廊设计技术标准1）管廊建筑与工艺设计标准表5.3-1 建筑与工艺设计标准一览表项目规范推荐值本工程标准管廊净高不小于2.4m 根据管道规格，净高在3.0-4.0m之间管廊净宽根据入廊管线102、数量、规格、安装要求确定检修道宽度单侧管道不小于0.9m，双侧管道不小于1.0m 同规范推荐配备检修车的管廊 主检修通道容纳输送性管道的管廊宜设置主检修通道，宜配置电动牵引车，宽度不小于2.2m。含输水管道管径D1400及以上舱室设置主检修通道，宽度2.2m 线缆支架间距要求10kV电缆，桥架层间距最小300mm；110kV-220kV电缆，桥架层间距最小350mm；通信线缆的桥架层间距不宜小于200mm。在满足规范的基础上，与相关管线产权部门沟通及参考已做管廊工程。本工程10kV电缆，桥架层间距按300mm；110kV-220kV电缆，桥架层间距按500mm；通信线缆的桥架层间距按250mm103、。线缆支架宽度按相关专业规范确定在满足规范的基础上，与相关管线产权部门沟通及参考已做管廊工程。本工程10kV电缆及通信支架宽度按600mm；110kV-220kV电缆支架宽度按700mm；2）管廊逃生与消防设计标准表5.3-2 逃生与消防设计标准一览表项目规范推荐值本工程标准防火分隔间距200m按规范要求设置防火分隔耐火极限不低于3h按规范要求设置通风方式通风方式燃气舱室应采用机械进排风，其他舱室可采用自然进水与机械排风相结合。火灾时通风系统自动关闭，事故后机械排烟。各舱室均采用机械进排风。火灾时通风系统自动关闭，事故后机械排烟。通风量通风量根据通风区间长度及截面尺寸计算确定。天然气舱室正常通104、风次数不小于6次/h，事故通风次数不小于12次/h；其他舱室正常通风次数不小于2次/h，事故通风次数不小于6次/h。按规范要求设置。通风区间长度无明确规定明挖法施工管廊通风区间长度200-400m；盾构法施工管廊通风区间长度600-1600m。逃生口设置天燃气及电力舱室逃生口间距不宜大于200m；水信舱室逃生口间距不宜大于400m；逃生口尺寸不应小于1m1m，圆形内径不就小于1m。明挖施工管廊逃生口设计同规范推荐值；盾构合建段管廊每隔200m设置横向逃生口，纵向逃生通道与隧道疏散通道共用。灭火系统干线及支线综合管廊容纳6根及以上电力电缆的舱室应设置自动灭火系统，其他含电力电缆的舱室宜设置自动灭105、火系统按规范要求设置第六章 建设规模与工程方案6.1 工程建设方案比选6.1.1 工程建设形式比选本工程现状道路形式为地面道路，沿线交叉口密集，道路等级只能达到城市主干道的标准，随着市区交通量的增加，目前环城北路的交通条件日益紧张不堪，为了缓解现状道路的交通压力及服务中心区过境交通，亟需建设快速通道缓解交通压力。新建快速路的建设形式在施工便捷的基础上应尽可能减少对现状交通的影响以及沿线景观的破坏。各种快速路建设形式如表6.1.1-1及图6.1.1-1。表6.1.1-1 快速路建设形式比选方 案施工难度现状交通影响环境、景观影响高架桥较大，需围挡设桥墩且受大厦天桥影响落地困难。施工期较大。影响景106、观，对环境影响较大。地面线简单，只需对现状地面进行改建。占用现状道路空间，对缓解交通压力作用不大。同现状地面道路。地下道路较大，需穿越与其他地下构筑物。除明挖敞开结构占用道路空间对地面交通有部分影响外，其他暗埋结构基本无影响。基本无影响，可改善中心城区环境状况。现状古翠路中河立交段两侧均为繁华市中心，道路展宽难度大，交通已经达到饱和，沿线绿化较为完善，是XX市著名的景观特色道路，因此综合从保护道路绿化景观、尽量减少施工对现状交通的不利影响等因素来说，推荐本段快速路工程建设形式主要以地下道路（隧道）为主，只有在本段线路起终点及需考虑与沿线道路衔接时方出露地面。图6.1.1-1 各种快速路建设形式107、6.1.2 施工工法比选目前，修建地下道路的各种施工技术如明挖法、浅埋暗挖法、盾构法等都已成熟，已在XX各类大型市政交通工程中得到广泛的应用，各工法的优劣比选如及示意图如表6.1.2-1及图6.1.2-1。表6.1.2-1 施工方法分析比较表项 目明 挖 法浅 埋 暗 挖 法盾 构 法应用情况多应用于埋深较浅、场地开阔、交通量小、管线改移少、房屋拆迁少，可与市政工程建设相结合的工程。适用于地质情况较好，地下水位低，房屋、管线多，交通疏解难，结构断面复杂多边的工程。多适用于地层单一，房屋、管线多，交通疏解难，对沉降控制要求严格的工程。施工场地要求需要占用道路，所占用场地面积大因施工场地集中，占用108、面积较小利用已有的空地和征地拆迁，因施工场地集中，占用面积较小结构型式单跨或多跨矩形结构单跨或多跨马蹄形结构单一的圆形结构对交通影响干扰较大除竖井外，其余均无影响其余均无影响对管线影响遇管线时一般须改移或悬吊，产生一定费用有一定影响，有时需跟踪注浆等保护措施影响较小对环境影响干扰大，全线绿化需要迁改干扰小，沉降控制很难干扰小，仅出入口明挖处对绿化管线有影响。对邻近建筑物影响影响大影响较大影响最小施工难度技术成熟，难度小技术成熟，难度小技术成熟，难度较小施工风险大大小作业环境较好恶劣好施工降水需降水需降水不需要降水结构防水质量好质量不易保证质量好沉降控制好较好好施工速度分段施工，综合速度快速度较109、慢机械化施工，速度快投资可控性好差好工程造价随隧道埋深加大，投资增加高较高综合考虑本工程沿线的建设条件及对沿线交通、景观、环境等影响情况，推荐本段快速路工程建设形式主要采用盾构法施工，仅在局部需与地面道路衔接及设置风井时采用明挖法施工。图6.1.2-1 明挖法、浅埋暗挖法及盾构法工法示意6.1.3 综合管廊方案比选本段快速路范围西起古翠路，东至中河立交以东，全长约5.95km。管廊研究范围与快速路设计范围一致，但考虑到沿线建筑、地铁、桥墩、河道、暗渠等因素对管廊建设的制约，特别是武林广场西通道-中河立交段受限条件较多，管廊实施难度大，施工风险高，设计预留远期向东延伸条件，暂不实施。管廊研究范围110、为古翠路武林广场西通道。本段穿越主城核心区，现状道路沿线建筑物密集、交通流量大、管线复杂，沿线树木绿化好。从管廊施工工法上分析，可采用明挖或盾构工法，但从降低施工期间交通疏解压力、管线迁改难度及保护沿线树木角度出发，结合明挖、盾构工法特点，本段施工工法选择应以尽量采用盾构工法为基本原则。因此，古翠路-武林广场西通道段管廊主要从管廊与快速路关系，即合建、分建两种方案进行比选研究。方案一：管廊与快速路隧道合建方案 (1) 总体布置本方案从节约平面空间、减少对周边环境影响角度出发，将管廊与快速路隧道合建，管廊位于快速路下方。管廊平纵断面布置、工法选择等与快速路一致。全线共布设工作井6座（其中快速路盾111、构工作井4座，东端终点设置一个管廊工作井，杭大路设置一个管廊工作井），管廊的吊装、逃生、通风与快速路隧道一并考虑。 (2) 断面布置本段快速路隧道分为3段明挖段（古翠路万塘路、教工路保俶路、武林广场西通道中河立交）、2段盾构段（万塘路教工路、保俶路武林广场西通道），管廊与快速路合建，相应有盾构合建与明挖合建两种形式。盾构合建断面从单建快速路的外径11.3m盾构隧道扩大至外径14.5m，断面空间为上下两层，上层为快速路行车空间，通行机动车，下层为管廊空间，如下图所示：图6.1.4-1 盾构合建管廊标准断面明挖合建段快速路隧道与单建快速路断面一致，采用内净尺寸9.14.0m的矩形断面，管廊设置在快112、速路隧道下方，根据通风、逃生、投料等要求设置夹层。图6.1.4-2 明挖合建管廊标准断面(3) 管位布置本方案管位布置主要分两种情况：一是快速路盾构段，管廊与快速路为一个大盾构内，位于快速路车行道下方；二是快速路明挖段，管廊位于明挖车道的下方，管廊与快速路中间设置夹层。图6.1.4-3 盾构段管位示意图一（合建方案）图6.1.4-4 明挖段管位示意图二（合建方案）(4) 工期、投资与拆迁方案一快速路、管廊总工期为36个月，施工时路段双向4车道通行；因管廊建设增加的（盾构管径增加的造价）建安造价10.86亿元；因管廊建设引起的管线及绿化迁改费用0.94亿元（盾构管径增加后工作井加大引起的），新增113、绿化迁移乔木217株（胸径20cm50cm），快速路与管廊合建管线迁改总费用约3.11亿元；盾构管径增加后没引起新的建筑拆迁量。(5) 管廊节点布置本段共设置盾构工作井4座，工作井是合建方案中重要的节点，设计应综合考虑盾构施工、快速路与管廊功能要求及通风、消防、人员逃生以及管线分支口等因素。图6.1.4-5 盾构工作井横剖面图6.1.4-6 盾构工作井纵剖面方案二：与快速路隧道分建方案 (1) 总体布置古翠路-中河立交段地下快速路沿路中敷设，若管廊采用分建方案，只能设置于路侧，总体上看，本段道路南侧建设条件更好。因此，分建方案管廊布置于快速路隧道南侧。为减少管廊施工对环境的影响，工法选择以盾构114、为主。本段道路两侧建构筑物密集，平面空间有限，若全线分建，需拆迁建筑量大，结合快速路明挖段，管廊在教工路保俶路、万塘路-古翠路两段局部与快速路隧道明挖合建（该两段原快速路方案即为明挖），减少部分拆迁量。 (2) 断面布置管廊采用直径9m的圆形盾构，分上下层布置，其中上层包括燃气舱室、高压电力舱室及纵向逃生通道，下层为水信综合舱室。图6.1.4-7 分建管廊标准断面(3) 管位布置本方案管位布置主要分三种情况：一是快速路盾构段，管廊盾构分建位于道路南侧，距离快速路69m；二是快速路明挖段，管廊盾构分建位于道路南侧，距离快速路5m；三是快速路明挖段，在路侧用地紧张条件下（教工路-保俶路段），管廊明115、挖与快速路合建，位于快速路下方，管廊与快速路中间设置夹层。图6.1.4-8 盾构段管位示意图一（分建方案）图6.1.4-9 明挖段管位示意图二（分建方案）图6.1.4-10 明挖段管位示意图三（分建方案）(4) 工期、投资与拆迁方案二快速路、管廊总工期为40个月，施工期间保证双向4车道通行；管廊建安造价8.64亿元；因管廊建设引起的管线及绿化迁改费用1.38亿元；因管廊建设新增绿化迁移乔木387株（胸径2050cm，主要为新建管廊工作井及管线迁改、交通疏解所致）；管廊施工引起的建筑拆迁约37350平方米（主要是省城乡院旧址、松木场河东住宅、中石化大楼、省农机大楼、XX大厦B座等），其中XX大厦116、B座20504平方米，拆迁费用预估为12亿元。 表6.1.4-1 天目山路（古翠路-中河立交）沿线建筑拆迁统计表建筑序号占地面积层数拆迁面积单位位置大楼名称151151m2古翠路-万塘路南侧古荡公交车站厕所289189m2万塘路-学院路南侧迪佛驾校岗亭31781178m2万塘路-学院路南侧浙江省公安厅车辆牌证制作中心附楼455194749m2保俶路-金祝北路南侧浙江省城乡规划设计研究院543262592m2保俶路-金祝北路南侧松木场河东住宅659396096m2保俶路-金祝北路南侧中国石化XX分公司72152430m2金祝北路-环城西路南侧东海宾馆附楼859952661m2环城西路-湖墅南路南117、侧省农机大楼92563820504m2武林路-武林广场西通道南侧XX大厦合计37350m2(5) 管廊节点布置管廊根据盾构始发及接收需求、沿线重要管线的衔接需求，每隔一定距离设置盾构工作井。本段盾构分建方案共设置工作井18座，间距200600m不等。工作井位置用于集中设置投料口、逃生口、通风口以及管线分支口等。图6.1.4-11 工作井典型剖面图方案比选：结合本段沿线环境特点，不同方案主要从地下空间利用、功能、实施难度、环境影响、征地拆迁、树木迁移、工期及投资等方面比选，如下表。表6.1.4-2 古翠路武林广场西通道段管廊建设方案比选表项目方案一：合建方案方案二：分建方案地下空间资源利用较集约118、，节约地下空间资源占用更多地下空间资源快速路功能可实现双向四车道+紧停带双向四车道实施难度施工期交通疏解及管线迁改难度与单建快速路类似。施工期交通疏解及管线迁改较单建快速路难度大幅增加。环境影响隧道基本沿路中敷设，与沿线建构筑物距离相对较远，影响较小。管廊隧道存在多处与沿线建构筑物近接施工问题，影响较大。树木迁移因合建盾构工作井增大，管廊建设新增树木迁移约217棵，胸径20-50cm因管廊盾构工作井影响，管廊建设新增树木迁移约387 棵，胸径20-50cm建筑拆迁基本无因管廊建设引起的建筑拆迁需要拆迁建筑37350平方米，拆迁量巨大入廊管线三类管线入廊（天然气管不入廊）满足四类管线入廊（增加天119、然气管）工期36个月40个月，快速路与管廊分建，需要考虑快速路盾构与管廊盾构时间上的协调关系工程建安费因管廊建设盾构孔径增大，费用增加11.80亿元管廊建设增加10.02亿元，不含建筑拆迁费用本段从节约地下空间资源、减少实施难度、降低环境影响、保护沿线树木以及减少建筑拆迁量的角度出发，推荐采用方案一，即管廊与快速路合建方案。6.2 工程布局方案比选古翠路中河立交段地下快速路主要采用盾构法施工，而盾构法施工对地面交通无影响、对管线、建（构）筑物的影响较小，故盾构段在地下展线具有较多的灵活性，隧道线路布置与功能选择的焦点集中在出地点的选择上面。本节就隧道出地点及中间匝道设置的各方案进行比选研究。6120、.2.1 隧道起点处（古翠路）布置形式比选1、主线出地面位置分析隧道出地面位置受天目-环北-艮山快速路整体建设方案影响，古翠路以西至绕城西线尚处于方案阶段，隧道出地面后需与西侧快速路衔接，为此本段快速路需要在古翠路附近出地面。本案针对古翠路节点进行方案比较。方案一：隧道主线下穿古翠路，在古翠路西口出地面与地面道路衔接，古翠路东口设置一对平行匝道，以解决古翠路与隧道的转向交通。地面交通采用灯控形式控制。图6.2.1-1 古翠路口节点方案一方案二：隧道主线在古翠路东口出地面，以高架桥形式上跨古翠路。古翠路东口设置一对平行匝道，以解决古翠路与隧道的转向交通。地面交通采用灯控形式控制。图6.2.1-2121、 古翠路口节点方案二2、节点方案分析1)匝道出地面位置分析为了避免隧道主线在古翠路以西集中出地面对西侧路口的影响，同时古翠路在天目山路为断头路，交通转换需求较高，有必要设置一对匝道，即可满足隧道与南北向交通的转换需求，又可以分级出洞缓解隧道快速连续流对地面交通的冲击。2)隧道纵断面处理古翠路口节点隧道纵坡较大，如果隧道主线在古翠路东侧出地面后，设置跨线桥跨越古翠路口，将产生连续爬坡在古翠路西侧下坡，纵断面线形变化较大，且景观影响较大，在隧道纵断面处理时，延长隧道主线坡长，降低坡度，从古翠路西侧出地面，兼顾交通安全、舒适性和景观需求。图6.2.1-3 节点方案二纵断面图3)出地面后交通衔接古翠路122、口东侧匝道设置后，路口交通流量将明显增加，且隧道东向西出匝道后交通流需要快速疏散，为了缓解路口拥堵程度，且避免出匝道车流排队溢出，影响主线交通流。有必要合理渠化路口交通流向，降低进出隧道直行车流路口其它交通流向交通冲突，方案建议隧道东向西出匝道后设置2条右转车道，出隧道车流只允许右转。3、方案比较古翠路节点两个方案中，地面交通组织形式以及古翠路转向交通基本相同。差异在于快速路主线是采用高架桥还是隧道形式，具体对比详见下表：表6.2.1-1 古翠路节点方案比较表序号比选内容方案一方案二1建设形式地下道路高架桥2施工难度较大，需穿越地下构筑物。较大，需围挡设桥墩。3现状交通影响明挖及敞开结构对地面123、交通有部分影响，其他暗埋结构基本无影响。施工期较大。4环境、景观影响基本无影响。影响景观，对环境影响较大。5最大纵坡主线5%，匝道5.5%主桥4%，引桥5.3%，匝道5.5%6主要缺点对地面交通有部分影响景观效果差，桥梁纵坡大7工程投资较高高经比选，本案推荐方案一。6.2.2 隧道终点处（中河立交）布置形式比选1、方案一，推荐方案将中河立交的东向南、北向西匝道全部改造，以及南向西匝道路基段改造，消除西北象限的交通交织，改善通行条件；同时将快速路的进口匝道设置在辅道外侧，有利于提高交叉口通行能力。 图6.2.2-1中河立交节点方案一2、方案二，比较方案隧道主线暗埋段在下穿中山北路以后，在中山北路124、东口出露地面后采用分离式与地面快速路衔接。中山北路与地面道路采用信号灯控制的平面交叉形式。图6.2.1-2 中河立交节点方案二3、方案比较中河立交节点共计二个方案，本案主要从与中山北路的关系、与中河立交的关系、工程规模、施工难度、对环境景观的影响等方面进行比选，详见下表。表6.2.1-2 中河立交节点方案比较表序号比选内容方案一方案二1与中山北路的关系下穿中山北路下穿中山北路2与中河立交的关系1）西北象限的北向西、东向南匝道全部拆除改造；2）南向西匝道弯道部分拆除改造或者桥墩托换改造；3）中河主桥需加固保护；顺接上、下行匝道西北象限匝道局部改造3交通冲突无无4交通功能保证“快通快”，同时优化中125、山北路交叉口东进口道的交通地下快速路在中山北路以东路侧出地，快速路与主干路混行通过中河立交区域，与东段快速路对接，快速路与主干路混行，交通功能弱化5工程规模大一般5施工难度大一般7环境、景观影响影响较大基本无影响8最大纵坡5%5%9主要缺点可保证双向4车道通行；但是中河立交北向西、东向南、南向西匝道需要封闭交通，同时北幅东进口匝道施工时保通难度大。牺牲局部左转，快速路与主干路混行，交通功能弱化。10工程投资大一般经比选，本案推荐方案一。6.2.3 隧道中部匝道设置方案比选除隧道起终点的古翠路、中河立交外，沿线与天目山路环城北路(古翠路中河立交段)相交的道路共有11条，平均路口间距407m，隧道126、中间点位于教工路与保俶路之间，隧道中间沿线相交的主、次干道有教工路、保俶路、莫干山路、湖墅南路，其中莫干山路下设置有地铁2号线区间隧道，本隧道下穿埋设深度较深，前后路网间距不满足设置匝道起坡距离条件，隧道中间沿线，只有教工路保俶路段具有设置中间匝道的路网间距、条件。通过对快速路的功能定位、到发交通需求、隧道安全营运等方面的考虑，在教工路保俶路段设置剪刀叉匝道，北线隧道在教工路以东设置出隧道匝道，南线隧道在保俶路以西设置出隧道匝道，分别服务于东向西到达教工路及西向东到达保俶路，匝道段主线增设东西工作井，东西工作井之间采用明挖法施工，长度约620m。 图6.2.3-1 隧道中部匝道设置交通分析图 127、1、方案一，推荐方案设计采用一种新型匝道布置型式“剪刀叉”匝道，四根匝道错位布置。匝道出入口改变为“先出后进”模式，且两对匝道分别通过保俶路、教工路集散，有效降低对地面道路及节点的交通压力。虽然，局部路段红线有所拓宽，但它解决了近远期建设、交叉口交通压力、土地集中利用、快速路交织以及减少了地道面积，提高了总体经济性。 图6.2.3-2中间匝道设置方案一2、方案二，比选方案图6.2.3-3 中间匝道设置方案二匝道布置形式同方案一相同，区别在于隧道线位整体向南移，减少对浙大用地的侵占，南侧用地和拆迁量增加。 3、方案比较表6.2.3-1 中间匝道设置方案比较表方案优点缺点方案一无拆迁；1、施工期间128、占用浙大西溪校区；2、北侧辅道空间较局促；方案二1、施工期间不占用浙大西溪校区；2、北侧辅道空间改善；拆迁南侧建筑6811；综合比选推荐采用方案一6.3 工程设计方案6.3.1 快速路总体设计（1）本工程平面控制因素主要有：1）本隧道的接地点应综合考虑地面车道的设置及与两端接线的顺接。2）平面上避开XX大厦人行天桥的桩基。3）隧道敷设应满足道路红线要求。4）南北隧道应满足盾构隧道施工间距的要求。（2）地下快速路平面布置（1）隧道在西端古翠路以西主线出地与西段快速路平顺衔接，古翠路以东设置一对平等匝道，实现西向东地面车流入隧道及东向西隧道车流出隧道与古翠路转换。（2）隧道在东端与中河高架立交相接129、，兼顾与中河立交的交通量转换及与中河立交-凯旋路东地下快速路的平顺衔接。（3）快速路在中间设置剪刀叉匝道，采用明挖隧道形式通过，更好服务周边区块。（4）快速路应总体布置于道路红线内。本项目里程全长约5.95公里，其中，隧道段约5.44公里（盾构段2.77公里，明挖暗埋2.73公里，U型槽0.14公里）。全线设管理中心一处、工勤用房一处、风塔2座、排烟塔1座，沿线总体平面布置见下图。图6.3.1-1 总体平面布置图（2）道路横断面布置地面道路段目前为城市主干路，主路部分虽为双向六车道，但设置了BRT公交专用道，车道宽度普遍较窄，行车较为局促。辅道部分为双向两车道，普通公交全部处于辅道，公交站点密130、集且未设置港湾停靠站，交叉口处也几乎未展宽，因而严重影响了辅道的通行效率。本案本着尽量不破坏现有景观风貌的前提，提倡公交优先的理念，打造公交走廊的设计思路，对地面道路进行全面提升改造。改造完成后，公交车与社会车辆分离，其中BRT快速公交及普通公交全部位于现状道路主路部分，双向四车道规模。公交站点设置于现状主辅分隔带，全部采用港湾式公交站。社会车辆全部位于现状辅道部分，在不迁移胸径较大树木的前提下将辅道局部加宽至7m，双向四车道规模，交叉口处采用“三进两出”。1）隧道明挖段标准横断面2）隧道盾构段标准横断面3）隧道匝道段标准横断面6.3.2 隧道工程设计（1）隧道平面布置本项目起点位于古翠路以西131、，在西工作井以西为主线及匝道明挖段。盾构隧道以22.5m线间距出西工作井后，沿天目山路敷设，在教工路口处采用半径为1900m的曲线继续沿天目山路敷设，在莫干山路处下穿在建中的地铁2号线区间，在保俶路以东穿越西溪河，在湖墅南路以西穿越古新河，在密渡桥路附近穿越浣纱河暗渠后继续沿环城北路地下敷设，下穿XX大厦人行天桥后到达东工作井。东工作井以东为主线出口明挖段。隧道总体布置示意图（2）隧道纵断面布置纵断面上，隧道线位总体呈“中间低、两头高”形态，最低点位于隧道穿越莫干山路处，盾构隧道段最大纵坡3.42%，明挖段主线出口最大纵坡5%，匝道最大纵坡5.5%。纵断面主要控制因素如下：1、冯家河暗渠：古翠132、路西侧，西端明挖段上方，明挖施工前临时改移；2、古荡湾河暗渠：万塘路西侧，西端明挖段上方，明挖施工前临时改移；3、西工作井：盾构始发覆土7.6米；4、规划地铁10号线区间：学院路下方，本项目盾构段下方，净距5米；5、西溪河八字桥：保俶路东侧，本项目盾构段上方，桩底净距4.6米；6、在建地铁2号线区间：莫干山路下方，本项目盾构段上方，净距6.3米；7、古新河混堂桥：湖墅南路西侧，本项目盾构段上方，桩底净距5米；8、东工作井：盾构接收覆土7.4米；9、既有地铁1、3号线区间：中山北路西侧下穿，本案东明挖段上方，最小净距5米。（3）隧道横断面布置1）盾构隧道本项目盾构隧道横断面设计主要考虑以下因素：133、1)建筑限界要求：双向四车道，设计时速60km/h；2)防灾救援的需要：射流风机、疏散通道等设置要求；3)各种运营设备布置的需要：电缆通道、电气和给排水设备；4)隧道内装修的要求：提供舒适、美观的行车环境；5)施工误差：预留施工径向误差按150mm；综合以上因素，本项目盾构隧道采用内径13.3米，外径14.5的单圆隧道，双管单层双向4车道布置。2）明挖隧道明挖隧道断面可采用双孔双向四车道、双孔+中间管廊双向四车道、单孔双向四车道三种型式。通过对结构跨度、行车安全性、检修便利性及防灾救援等方面进行了综合比选，推荐采用双孔+中间管廊双向四车道型式。主线明挖暗埋隧道典型横断面（4）盾构隧道设计1)盾134、构选型：本项目盾构隧道穿越土层以粉质粘土、淤泥质粉质粘土为主，周边建筑密集，地上、地下构筑物情况复杂，地层变形控制要求高。因而选择对地层变形控制更有利的泥水平衡型盾构。泥水加压式盾构工作原理图2)管片结构型式本工程衬砌管片型式采用钢筋混凝土平板形管片，通用楔形环管片，管片宽度取环宽2000mm，衬砌厚度为500mm，采用9分块。3)环、纵缝构造及接头连接方式：接缝连接采用直螺栓和弯螺栓组合连接，在管片纵缝上设置凹凸榫槽，管片环缝间不设置凹凸榫槽。（5） 明挖基坑设计1）明挖段概括明挖段结构包括：西侧明挖段、东侧左线明挖段、东侧右线明挖段及1#3#工作井。每个明挖段可以分为明挖U型槽段、明挖暗埋135、段。2）围护结构选型基坑围护形式的选择必须根据基坑开挖深度、地质情况、场地条件、环境条件以及施工条件，通过多方案比选确定，所采用的围护结构应安全可靠、技术可行、施工方便、经济合理。本项目推荐采用的围护结构形式：搅拌桩重力式挡墙、SMW工法桩、地下连续墙。（6）隧道通风设计1）通风设计标准通风设计标准简表交通工况车速(km/h)CO浓度(ppm)烟雾浓度m-1可见视距(m)正 常601000.00766.5低 速401500.00766.5局部阻塞10(局部)200(15min)0.00953.52）隧道通风方式的选择本项目适用的通风方式有全横向式通风、半横向式通风、纵向式通风。根据本工程的特点136、，经技术经济综合比较，推荐采用通风井送排式分段纵向通风方案。（7）隧道消防及给排水设计1）隧道消防系统本项目隧道消防系统由消防水源、消防泵房、消火栓系统、泡沫水喷雾联用灭火系统、防火分隔水幕系统、灭火器及地面消防设施、七氟丙烷气体灭火系统等部分组成，详见5.5节。2）隧道排水系统1)隧道排水系统由雨水泵站、废水泵站、收集系统及压力排水管组成。2)在主线隧道和匝道敞开段均设雨水泵站，共设5座。雨水泵站集水井的调节容积不小于最大一台泵10分钟的出水量。3)在工作井及隧道最低点设废水泵站，共设5座。废水泵站负责将隧道消防废水、隧道渗漏水和清洗废水抽排至市政污水管。废水泵站集水井的调节容积不小于最大一137、台泵15分钟的出水量。雨、废水泵站内的潜水排污泵可根据水位自动控制启、停，并设置报警水位，水位信号传至中控室显示。3）给水系统1)在隧道管理用房及工勤用房设置加水栓，供给冲洗车加水。2)冲洗用水直接由城市给水管网供水。（8）隧道供电及照明设计1、供电电源：本工程需从城市电网接引两路独立10kV电源至管理中心10kV 配电所。2、负荷分级根据隧道各类设备用途和重要性，电气负荷分为三级： 1)特别重要一级负荷：应急照明、交通诱导及疏散标志、隧道监控设施、中央控制设施、紧急呼叫设施、火灾报警系统设备等；2)一级负荷：隧道基本照明、排烟风机、雨水泵、废水泵、消防泵、稳压泵、水喷雾泵、泡沫泵等；3)二级138、负荷：一般通风机等；4)三级负荷：附属建筑空调及照明设施、景观用电、隧道检修等。3、高压供电系统构成：在管理中心设一座 10kV 配电所，规模为 2 进 8 出。由城市电网接引两路独立的 10kV 电源至管理中心10kV 配电所。在管理中心、1#、2#、3#工作井处各设一座10/0.4kV 低压变电所，以工作井中心里程为界向隧道两端分别供电。 10/0.4kV变电所 隧道电缆敷设4、照明系统设计：隧道照明的供配电采用 0.4kV 低压供电方式。以各工作井中心里程为界，由设于工作井的 10/0.4kV 变电所对供电区域的照明负荷采用不同等级的变压器低压回路交叉供电。照明光源采用高压钠灯和LED隧139、道灯混合照明的方式。其中隧道内基本照明采用LED隧道灯，电缆通道及疏散通道采用LED日光灯，加强照明、接线道路照明采用高压钠灯。 高压钠灯 LED隧道灯（9）附属工程设计1）风塔设置西、中、东三处风塔。西风塔位于天目山路与万塘路路口西侧绿化带内，中风塔位于天目山路与保俶路路口北侧，东工作井位于天目山路与中山北路路口西侧绿化带内。风塔高度按2830米控制，后期应根据环评结论调整。 西风塔 东风塔2）管理用房本项目管理用房位于位于天目山路与中山北路路口西侧绿化带内，为地面一层(地下一层)建筑，建筑面积1275平方米，主要实现为日常管理、隧道监控、供配电等功能。隧道管理用房3）工勤用房本项目工勤用房140、位于天目山路南侧古荡绿色广场旁，为地面一层建筑，建筑面积84平方米，主要实现工作人员值班、应急抢修车辆检修、停放等功能。隧道工勤用房6.3.3 关键节点处理方案本工程沿线与线路有交叉关系的建（构）筑物主要分布有：冯家河暗渠古荡湾河暗渠规划地铁10号线西溪河八字桥地铁2号线古新河混堂桥浣纱河暗渠XX大厦人行过街天桥环北地下停车场。下面针对各建（构）筑节点分述如下：1武林广场北（地铁1、3号线区间与中山北路口）该处地铁1号线区间结构底标高约为19.362（地下26m）、最小覆土厚度为12.561m。限于东段快速路（中河立交凯旋路东）的影响，本工程中河立交节点只能从西侧出地面，因此结构只能上跨地铁1141、3号线。地铁1号线已经开通运营，其上方覆土厚度仅有12.561m。经过初步分析，处理方案为：地铁上方最大挖深6.6m，地铁上面地面局部最大填土1.1m,路面横向设置2%的横坡。地铁区间总覆土12.561m，地下道路建设采取局部浅挖6.6m，地铁区间上方地下道路顶部抬升1.1m，保证7m的结构高度及快速路隧道结构顶覆土0.5米要求。地下道路上跨地铁区间后，将下穿中山北路口，中山北路口抬升00.3m，向南北两侧放坡接顺,接顺段长度在环城北路红线内顺接。该方案对中山北路口西南角原电车公司地块、东南角游泳馆广场均无影响，可实现道路红线范围内地块顺接。1号线3号线图6.3.4-1 武林广场北节点示意图142、图6.3.4-2 本隧道与地铁1、3号线关系图2环城西路口（地铁2号线区间）环城北路莫干山路口地铁2号线区间南北向下穿。该处地铁2号线设计轨底标高8.0m（结构底标高9.2m，覆土8.3m）。地下道路下穿地铁2号线区间，以最小施工安全间距6m计，地下道路路面设计标高可控制在22.2米，与东侧盾构井之间的道路纵坡为1.2%。因此，该节点地下道路下穿地铁2号线区间可满足安全施工要求，并具有进一步加大安全间距的条件。图6.3.4-3 地下道路与2号线区间节点处理方案示意图3学院路路口（地铁10号线区间）天目山路学院路口规划地铁10号线区间南北向下穿。本隧道按地铁10号线下穿设计考虑。为了预留10号线143、沿学院路敷设的条件，地下道路车行道标高在二者平面相交处为9.932m，预留10号线区间在地下道路下方通过盾构条件。图6.3.4-4 地下道路与10号线区间节点处理方案示意图4与西溪河（八字桥）及古新河（混堂桥）关系图本隧道盾构段分别在K2+822.341及K3+800处下穿西溪河（八字桥）及古新河（混堂桥）。经调查了解，西溪河及古新河规划河底标高0m，西溪河上八字桥跨长约10m，为简支板桥，基础采用木桩，桩底标高4.4m；古新河上混堂桥跨长约13m，为简支板桥，基础采用混凝土灌注桩，桩底标高11.0m。盾构隧道从桩底穿过。施工时需注意加强盾构掘进管理，同时加强对桩梁基础沉降监测，对两侧桥台可能144、产生的不均匀沉降通过道路整平调整。图6.3.4-5 地下道路与西溪河八字桥节点关系图图6.3.4-6 地下道路与古新河混堂桥节点关系图5与沿线暗渠关系本隧道沿线分别与三条暗渠有交叉关系，从西至东分别为冯家河暗渠（明挖）、古荡湾河暗渠（明挖）、浣纱河暗渠（盾构）。三条暗渠底标高均位于隧道顶板以上。其中明挖段两条暗渠施工时进行改移，将其改移至已施工完成的明挖段顶板以上，浣纱河暗渠位于盾构顶以上9.16m，盾构隧道直接下穿。图6.3.4-7 地下道路与冯家河暗渠节点关系图图6.3.4-8 地下道路与古荡湾河暗渠节点关系图图6.3.4-9 地下道路与浣纱河暗渠节点关系图6古翠路口（古望隧道）地下道路主145、线西出入口位于古翠路西，远期古望隧道从本隧道主线下方穿过。本隧道在古翠路东设置1对匝道出地面。因地下道路主线出入口设置后，古望隧道西向南1对匝道无条件设置，北向南匝道可下穿本项目。古望隧道西向南交通可通过文三路古翠路口转换。本隧道明挖段结构在古翠路中线两侧各15m范围内不设置桩基，为古望隧道远期下穿预留条件。图6.3.4-10 地下道路与古望隧道节点关系图7XX大厦人行天桥本隧道盾构段从XX大厦人行天桥下方穿过，南线与天桥桩基净距3.39m，北线与天桥桩基净距9.08m，施工中加强对天桥的监测。图6.3.4-11 XX大厦人行天桥照片图6.3.4-12 地下道路与XX大厦人行天桥节点关系图8环146、北地下停车库本隧道明挖段位于环北地下停车库南侧，隧道与车库地下侧墙最小净距在18.75m以上，隧道施工可以保证车库的安全。图6.3.4-13 环北地下停车库照片图6.3.4-14 地下道路与环北地下停车库节点关系图6.3.4 道路恢复工程XX天目山路-环城北路是XX市交通最为繁忙的交通走廊，本工程建设前后，考虑到以下原由，需要对既有道路进行恢复和改造：（1）本地下通道建成以后，天目山路-环城北路形成了地上城市主干道+地下城市快速路的复合交通走廊。新的交通格局形成后，需根据交通流量的重分配合理配置地面道路的交通信号、交通标志标线、控制系统及重要节点的交通组织形式。（2）地下隧道敞开段会永久占用既147、有道路4个股道，这对局部的既有交通组织造成影响，因此需要对既有道路进行调整。（3）本通道建设会对既有道路造成毁坏，特别是明挖段隧道施工时对既有道路进行开挖，隧道建成之后，需要对既有道路进行调整，恢复既有道路、绿化及景观设施。（4）地下通道建设期间，特别是明挖隧道的建设，会与部分地下管线产生冲突，需要在隧道施工之前，对部分管线进行迁改或保护。既有道路恢复的主要内容有：（1）对既有道路，按照城市主干道的标准和新的交通流量特征，调整交通信号、照明设施、交通标志标线、智能控制系统及重要节点的交通组织形式。（2）对隧道敞开段两侧的既有道路根据车流及车流交织情况，进行渠化设计。特别是对涉及到的公交路线进行148、研究，合理增设和分配车道。（3）对于受到影响的公交站点及BRT站点进行研究，实施改造、迁移或临时过渡。（4）地下隧道特别是明挖隧道建设期间，对受到影响的地下管线进行调查和研究，实施部分管线的迁改或保护方案设计。（5）对由于隧道建设受到破坏的地面道路进行恢复，按新的交通组织调整地面道路的车道、绿化及景观设施。6.3.5.1 道路恢复的主要设计原则（1）根据新的交通流量特征，合理增设和分配地面车道，按照”无障碍设计”的理念，对沿线受到影响的人行道、单位进出口、交叉口、公交站点进行梳理及调整。（2）由于明挖隧道对既有道路的破环较大，新老路基重复交替不易于地面的长治永安，明挖段的地面道路全部新建，新建149、路面采用美观、行车舒适度高的透水沥青混凝土路面，人行道采用石材。（3）管线改造时，原则上压力管让重力管、支管让干管、小管让大管，新建管让既有管，认真执行现行城市工程管线综合规划规范的有关规定。（4）交通标志的设置应总体布局，对于重要的信息应给予重复显示的机会，并充分考虑在动态条件下发现、判读标志及采取行动的时间和前置距离。（5）交通标志要融入城市美学元素，根据情况与周边管件共装。（6）交通信号控制系统、交通违法监测系统、道路交通监控系统和交通诱导系统要整体考虑，统一协调设计，并确保与交管部门现有系统实现无缝联接。（7）对于绿化工程，应按景观与生态并重、生物多样性、地方性树木与乔灌木和花卉相结合150、的原则，选择美观、易养护、抗病害的树种，并应结合城市特点，进行土洋结合的多品种配置。6.3.5 综合管廊工程6.3.5.1 设计原则(1) 设计方案必须符合城市总体规划要求。(2) 满足预定功能要求。(3) 注重环境保护，减少绿地、林地的占地和建筑拆迁。(4) 对于重要的控制点，如文物建筑，一律调整线位避开，对于一般的地面、地下构筑物，如民用或公用建筑，则采用“能避则避、不能避开则保护、无法保护则拆迁”的原则进行线位布置。(5) 建立必要、完善的抗灾体系，对可能遇到的故障、灾害性事件要有紧急预案，确保将损失降至最小。(6) 结合各设备系统的功能需要，对工程总平面进行合理布置，以维护隧道正常运营151、，方便维护、管理。6.3.5.2 设计思路(1) 综合管廊布置，以快速路为基础，在快速路隧道方案相对稳定的基础上，并综合考虑周边环境进行综合布置。(2) 管廊的起点、终点同时需要考虑与规划管廊的衔接和未来延伸的可能性。(3) 管廊布置，结合快速路工程，从施工便利性考虑，并考虑尽量减少对周边环境的影响。(4) 入廊管线口充分考虑与周边地块、道路管线的进入。(5) “天目环北”快速路是XX市的门户大道及主城核心区干道，也是XX景观大道，所有与地面结合修建的出入口，结合景观、城市小品等进行设计，做到“大件隐于市，小件隐于绿”，管廊出入口布置，与周边环境协调，浑然一体。6.3.5.3 入廊管线分析1、152、管线入廊适宜性分析根据城市综合管廊工程技术规范（GB508382015），“给水、雨水、污水、再生水、天然气、热力、电力、通信等城市管线可纳入综合管廊”。但由于各种市政管线具备各自的专业特性，并非所有管线均有必要和一定适合纳入综合管廊。本次设计针对各类管线纳入管廊的适宜性进行分析。(1) 电力管线随着城市经济综合实力的提升及对城市环境整治的严格要求，目前在国内许多大中城市都建有不同规模的电力隧道和电缆沟。电力电缆具有不易受管廊纵断面、横断面变化限制的优点。电力管线从技术和维护角度而言纳入地下综合管廊已经没有障碍。电力管线适宜纳入管廊。(2) 给水管道给水是压力管道，管道布置较为灵活，且日常维修153、概率较高。管道入廊后可以克服因管道漏水、管道爆裂及管道维修等因素因素引起的交通影响，可为管道升级和扩容提供方便。给水管道适宜纳入管廊。(3) 通信管线根据通信专业的规划，通信管线包括电信、有线电视、信息网络管线等。目前国内通信管线敷设方式主要采用架空或直埋两种。架空敷设方式造价较低，但影响城市景观，而且安全性能较差，正逐步被埋地敷设方式所代替。通信管道纳入管廊为后期维护更换提供便利，为未来发展预留空间。通信管道敷设方式灵活，适合纳入管廊。(4) 燃气管线虽然根据国内外相关设计规范的规定，燃气管道可进入地下综合管廊；国内外部分敷设有燃气管道的地下综合管廊工程，经过几十年的运行，也并没有出现安全方154、面的事故。但因为燃气具有的易燃易爆这一危险特性，所以在国内人们仍然对燃气管进入地下综合管廊有安全方面的担忧。1) 燃气管道事故的特性敷设在城市道路下的燃气管道有发生燃气泄漏和爆炸等事故，造成事故的原因主要有如下方面：燃气管道埋深较浅被压坏，导致燃气管道泄漏。由于部分道路地质条件较差，造成道路部分不均匀沉降，导致燃气管道断裂发生泄漏。由于道路开挖施工不当，造成燃气管道被挖断，导致燃气管道断裂泄漏。埋地燃气管道受到土壤的腐蚀，造成管道泄漏。管道阀门处易受到阀门两端管道不均匀沉降，发生变形，造成管道泄漏。由于燃气管道泄漏后集聚达到一定的浓度，遇到明火后发生爆炸。2) 燃气管道进入地下综合管廊的优缺点155、从燃气及燃气管道本身的特性出发，结合燃气管道事故发生的一般原因及特点，燃气管道纳入地下综合管廊，其优点主要表现在以下方面：燃气管道不易被压坏。燃气管道不会受到地质条件的限制。燃气管道不会受到土壤的腐蚀，使用寿命延长。燃气管道、阀门等易于安装检修。燃气管道不会由于道路施工不当而造成管道破坏。减少了道路开挖修复工作量，同时减少对周围环境的影响。如将燃气管道纳入地下综合管廊，其缺点主要表现在以下方面：管道一旦发生泄漏，易对人身安全带来影响。燃气管道发生泄漏达到一定浓度后，如遇明火，易造成爆炸等事故。为了使燃气管道能正常安全运行，需配置一定的仪表设备对燃气管道进行监测，对运行管理要求较高。3) 相关设156、计规范城市综合管廊工程技术规范（GB50838）中的第4.3.4条规定“天然气管道应在独立舱室内敷设”。城市综合管廊工程技术规范（GB50838）中的第5.1.5条，含天然气管道舱室的综合管廊不应与其他建（构）筑物合建。城镇燃气设计规范中的第6.3.7条规定“地下燃气管道不得在堆积易燃、易爆材料和具有腐蚀性液体的场地下面穿越，并不宜与其他管道或电缆同沟敷设。当需要同沟敷设时，必须采取有效的安全防护措施。”4) 燃气管道入廊适宜性从上述分析看，燃气管道进入地下综合管廊不会受到土壤的腐蚀，使用寿命延长；管道、阀门等易于安装检修；管道维修及扩建避免开挖修复道路，减少对周围环境的影响；从维护检修角度考157、虑，燃气管敷设于地下综合管廊内有明显的优势；从安全因素考虑，通过采用单独燃气舱的技术措施，也可以解决燃气管道的安全问题；燃气管道采用压力输送，敷设方式灵活。因此对于单独建设的地下综合管廊在采取相关措施后适宜纳入燃气管线，但燃气管线存在爆炸风险，且一旦发生事故危害性较大，因此与其他地下建“构”筑物合建的综合管廊内不适宜纳入天然气管线，特别与人员密集的地铁等构筑物合建的综合管廊不应纳入燃气管线。(5) 排水管线根据国内外的工程实践，由于重力流污水管线对综合管廊的竖向布置将产生很大影响，在平原地区一般不建议入廊，仅在有合适地势条件的城市（如重庆、厦门等），可根据实际情况将重力流污水管道纳入综合管廊。158、压力流污水管线与给水管道相似，在条件允许的前提下可安排进入综合管廊。本工程古翠路中河立交段天目山路快速路为地下隧道形式，综合管廊需结合地下隧道及地铁工程同步实施，管廊断面、平面、竖向等设计均受隧道及地铁工程的制约，排水管线入廊技术难度较大且不经济，因此位于地下快速路段范围的综合管廊不适宜纳入排水管道。因此，本次方案不建议污水管线入廊。2、入廊管线选择通过对各类管线的特性分析，并根据天目环北综合管廊规划要求，并结合工程实际条件有选择性的纳入各类不同规格的管线。本工程推荐入廊管线类型包括：电力、给水、通信，天然气管及排水管线不入管廊（根据规范要求，含天然气管的管廊不得与地下构筑物合建）。3、入廊管159、线种类及规格根据XX市规划院提供的“天目-环北-艮山”地下综合管廊入廊管线研究（2016年5月）最新资料，本工程沿线入廊管线种类及规格具体如下：表6.3.6-1 入廊管线一览表区段给水电力通信古翠路武林广场西通道段DN1400（DN1200）、DN60010KV（4排支架）、110KV（按5回预留）、220KV（按6回预留）12排支架约6575孔4、管廊分支口预留综合管廊分支口预留以满足主要交叉路口、重要管线进出为原则，对于服务性的支路以及地块管线接口因其规模较小、数量较多且存在不确定性等因素，从技术经济上考虑原则上该类支线不直接从综合管廊内接出。目前XX市综合管廊规划正在编制中，根据与规划部160、门的初步对接，本工程沿线不设置管廊分支口，各个路口均为管线直埋分支。6.3.5.4 管廊起终点范围本次“天目环北”综合管廊工程研究范围长度12.46km，管廊主要分为两段，留和路至古翠路、古翠路至武林广场西通道以东。本项目建议书综合管廊研究范围古翠路至武林广场西通道以东，长约4.32km。本段管廊西侧起点与西段（留和路至古翠路）综合管廊相接，起点工作井位于古翠路东侧综合管廊起点古荡站图6.3.6-1 综合管廊起点本段管廊东侧终点至武林广场西通道。武林广场西通道-中河立交段两侧受限条件（地铁1、3号线车站及区间、中河立交等）较多，管廊实施难度大，施工风险高，本次设计预留远期向东延伸条件，暂不实施161、。中山北路综合管廊终点武林广场站图6.3.6-2 综合管廊终点6.3.5.5 工程规模及主要内容综合管廊采用与快速路合建方案，上层为快速路，下层为综合管廊，长度约4.32km。综合管廊工程内容主要包含管廊主体工程、附属系统工程、管廊节点工程。其中，附属系统工程主要为消防系统、通风系统、供电与照明系统、监控与报警系统、排水系统、标识系统。管廊节点工程中主要包含人员出入口、投料口、通风口、交叉口等节点设计。不含综合管廊内各种市政管线的安装。6.3.5.6 综合管廊主体方案 （1）平面设计综合管廊西起古翠路，东至武林广场西通道（武林广场地铁1、3号线西侧绿化带），长约4.32km，其中盾构合建段长约162、2.73km，明挖合建段长约1.59km。本段受地下快速路建设条件影响，路幅无法满足管廊分建要求，管廊与快速路合建，其中古翠路-万塘路、教工路-保俶路、武林广场西通道-地铁1、3号线为明挖段，管廊与快速路明挖上下合建，明挖长度分别为473m、800m、317m；万塘路-教工路、保俶路-武林广场西通道为盾构段，管廊布置在快速路隧道盾构内车行道下部，盾构长度分别为1117m、1613m。本段管廊与快速路同期实施。管廊共设23个防火区段，共设6座工作井（其中快速路盾构工作井4座，东端终点设置一个工作井，杭大路设置一个工作井），以工作井为界共分6个通风区间。各工作井内均设置投料口、通风口、人员出入口（163、逃生口）以及管线分支口，同时设置配电间、风机房。本段综合管廊与留和路-古翠路段综合管廊共设置一处综合管廊监控中心。监控中心布置在紫金港路与天目山路交叉口西北象限，与快速路管理用房合建，半地下建筑，占地面积500m2，总建筑面积3100m2，其中管廊监控中心用房1200m2。 （2）纵段设计综合管廊的埋深影响工程造价，也直接影响其他未能进入综合管廊雨水、污水的埋设。管廊的上部覆土要能满足雨水、污水支管的穿越以及其他工用管线的穿越。管廊纵坡考虑管廊内重力流排水需求，其最小纵坡不宜小于0.3%，最大纵坡应考虑各类管道敷设、运输方便，控制在10%以内，其中盾构段受盾构施工限制，最大纵坡不应大于3.0%164、，管廊与快速路合建段纵坡根据快速路纵坡确定。明挖管廊标准段覆土控制在3.0m，穿越河道时顶部覆土采用2m；明挖合建管廊覆土根据快速路埋深确定；盾构管廊标准段覆土按一倍洞径控制，特殊路段如穿越地铁、河道等根据不同穿越方式确定相应管廊埋深。具体详见道路（管廊）纵断面设计图。 （3）断面设计综合管廊的断面设计是综合管廊设计的前提和核心所在，综合管廊的断面大小直接关系到管廊所容纳的管线数量以及综合管廊工程造价和运行成本。管廊内的空间需满足各类管线平行敷设的间距要求以及行人通行的净高和净宽要求，满足各管线安装、检修所需空间，同时需要对各种工用管线留有发展扩容的余地，须正确预测远景发展规划，以免造成容量不165、足或过大，致使浪费或在综合管廊附近再敷设地下管线。本次综合管廊工程根据不同路段管线的入廊规模、管廊与各段快速路不同的结合建设形式，分别采用不同形式、不同施工工艺的多种断面形式。本段管廊方案采用两种标准断面形式：管廊与快速路盾构合建部分：采用圆形盾构断面，外径14.5m，盾构上层为快速路车行道，下层为管廊，其中北线盾构为水信综合舱，每间隔200m设置逃生口，逃生通道与快速路共用；南线盾构分为三舱，110KV、220KV、10KV电力各单独成舱，每间隔200m设置逃生口，逃生通道与快速路共用。标准断面具体如下：图6.3.6-3 快速路、管廊盾构合建断面（外径14.5m）明挖合建段快速路隧道与单建快166、速路断面一致，采用内净尺寸9.14.0m的矩形断面，管廊设置在快速路隧道下方，根据通风、逃生、投料等要求设置夹层。图6.3.6-4 快速路、管廊明挖合建断面（BH=9.14.0m） （4）管廊节点设计盾构法管廊通过布置工作井满足人员出入、逃生、投料、通风、管线分支等功能要求。管廊与快速路合建，上层为快速路，下层为综合管廊。在综合管廊层均设置纵向逃生通道，与快速路疏散通道共用。管廊各舱室间隔200m设置通向疏散通道的开门。发生火灾时，舱内人员先逃入邻近防火分区，再进入纵向专用逃生通道，到达两端工作井逃生至地面。本段共设置盾构工作井4座，工作井是合建方案中重要的节点，设计应综合考虑盾构施工、快速路167、与管廊功能要求及通风、消防、人员逃生以及管线分支口等因素。图6.3.6-5 盾构工作井横剖面图6.3.6-6 盾构工作井纵剖面6.3.5.7 综合管廊附属系统 （1）消防系统1）防火等级的划分为了防止和扑灭综合管廊内发生的火灾，需在综合管廊内按火灾危险性分类设置必要的消防设施。电力舱火灾危险性分类为丙类。2） 防火隔断区划分管廊各舱室按照间隔200m为一个防火隔断区，防火分隔采用耐火极限不低于3h的不燃性结构，防火分隔处的门采用甲级防火门，管线穿越防火墙部位采用阻火包等防火封堵措施进行严密封堵。同时管廊内装修材料采用不燃材料。3）电力电缆舱室消防设计对于密闭环境内的电气火灾若采用自动灭火系统，168、一般可采用的灭火措施有：气体灭火、气溶胶灭火、超细干粉灭火、水喷雾灭火。其中气体灭火包括二氧化碳、赛龙灭火等。由于长距离输送气体将带来压力下降及较大的蒸发量，使有效喷射量减少，故为保证整个综合管廊的消防，需设置较多数量的二氧化碳储存站，投资费用较高。故一般不采用该灭火方式，本次仅针对气溶胶灭火系统、超细干粉灭火系统、自动水喷雾灭火系统的优缺点以及投资进行比较。自动水喷雾灭火系统采用自动水喷雾灭火系统时综合管廊工程需设置消防水泵房以及相关消防管道，部分电气设备以及部分自动化控制系统。该系统的优点是可实时监控和有效降低火灾现场的火场温度。其缺点是综合管廊内部预留的消防主干管和每个消防分区的消防支管169、的管位会增大综合管廊的断面尺寸。采用自动水喷雾灭火系统的工程整体投资造价增加约为250万元/km。气溶胶自动灭火系统气溶胶灭火主要是利用固体化学混合物（热气溶胶发生剂）经化学反应生成的具有灭火性质的气溶胶，淹没灭火空间，起到隔绝氧气的作用，从而使火焰熄灭。目前工程中大部分采用S型热气溶胶灭火系统。该系统的优点是(1) 设置方便；(2) 灭火系统设备简单；(3) 可以带电消防。该系统缺点是(1) 未及时更换时或药剂失效后，将不能正常使用；(2) 每56年需更换药剂箱，相应产生运行费用，增加管理工作。(3) 气溶胶启动电流小，易导致误喷，造成不必要的人员伤亡。(4) 目前国内无一家单位产品通过国家170、民用爆炸物品生产、销售许可。采用气溶胶自动灭火系统的工程整体投资造价增加约为150万元/km。超细干粉灭火系统超细干粉灭火系统的灭火机理主要包括化学抑制作用、隔离作用及冷却窒息作用。系统主要优点：灭火效率高、速度快，具有较高的灭火效率。主要缺点有：(1) 喷射时能见度低。(2) 灭火后需要清理现场。采用超细干粉自动灭火系统的工程整体投资造价增加约为100万元/km。根据上述比较，本次方案考虑采用超细干粉灭火系统作为电力舱自动灭火系统。4）其他舱室消防设计在每个防火分区每隔50m设置磷酸铵盐干粉灭火器，两侧各设甲级防火门，并在人员出入口（逃生口）设置灭火器箱一个。（2） 通风系统1）设计标准 表171、6.3.6-2 通风方案设计舱室名称通风方案正常工况事故工况次/h次/h通信/给水舱机械进风、机械排风26燃气舱机械进风、机械排风612高压电力舱机械进风、机械排风262） 通风方案通信/给水舱、燃气舱和高压电力舱原则上采用机械送风、机械排风的纵向通风方案，对于不具备设置机械送排风的高压电力舱和不含污水管的通信/给水舱可采用自然进风、机械排风纵向通风方案。对于明挖管廊，通风区段长度宜为200m，最长不宜超过400m；对于盾构管廊，通风区段长度受结构形式影响应根据实际工程情况确定。3） 通风控制通风系统：平时通风系统，为每个通风分区两端一端设置送风口，一端设置排风口，在综合管廊内设置温度检测系统172、，平时综合管廊内，当温度38时，排风机、送风机自动开启；当温度35，排风机、送风机自动关闭。根据有害气体检测仪的检测结果，当相应检测参数实测值超出正常允许范围时，开启相应区段的通、排风机，确保管廊内空气满足安全使用要求。当有巡视检修工作人员进入管廊时，应提前半小时开启相应区段的通风机，提供必要的新风量、确保人员的安全需要。火灾防排烟：火灾时，联动关闭发生火灾的防火区段及相邻分区的送、排风机及自动复位防烟防火阀。并启动专用逃生通道的正压送风防烟系统，使疏散通道维持2530Pa正压。火灾结束后，待管廊内空气冷却，重新开启自动复位防烟防火阀，联动开启送排风机，进行事故后通风。事故通风：当燃气舱内泄露173、的天然气浓度达到爆炸下限浓度值（体积分数）20%时，天然气报警控制器将产生声光报警信号，同时通过消防联动控制器启动燃气舱事故段分区及其相邻分区的防爆事故通风机强制通风。4）环保与节能措施风机采用低噪声双速轴流式高温排烟风机，平时工况采用低速运行，事故工况采用高速运行。（3）供配电及照明系统1）供电系统设计外部电源管廊外集中设置一座10kV配电所，集中为管廊沿线设置的10/0.4kV变电所提供电源。配电所从周边市政电网接引双重10kV电源，每路10kV电源容量暂按800kVA考虑。负荷分级依据城市综合管廊工程技术规范的规定和各类用电设备的用途及重要性，负荷分级如下：一级负荷：管理中心中央控制设施174、；二级负荷：排烟风机、防火卷帘门等消防设备，监控与报警设施，应急照明，天然气管道舱的监控与报警设备、管道紧急切断阀、事故风机等；三级负荷：附属建筑空调及照明设施、景观用电、管廊检修及其它不属于一、二级负荷的用电设备。分级供电方式一级负荷电源引自变电所0.4kV开关柜的两段母排各一回路，一用一备并在最末一级配电或控制装置处自动切换供电。二级负荷电源由变电所0.4kV开关柜任一段母线供电。当变电所只有一路电源时，由低压母线开关投入支援供电；天然气管道舱的监控与报警设备、管道紧急切断阀、事故风机等负载采用双回线路供电；应急照明采用单电源EPS集中供电，并严禁其他负荷接入。三级负荷由变电所0.4kV开175、关柜任一段母线供电。当变电所只有一路电源（或一台配电变压器退出运行）时，自动切除。变电所布置方案变电所以各类动力及照明负荷分布为基础，根据选择原则，经技术、经济比较后确定。a、变电所应尽量深入负荷中心，降低电能、电压损耗及有色金属消耗量。b、变电所应充分利用管理中心、维护人员出入口等条件，减少变电所空间资源占用。c、变电所供电半径按照0.6-1.0km控制，同时满足经济及安全运行要求。d、每座变电所容量暂按100kVA考虑。2）配电系统设计配电系统自变电所0.4kV开关柜馈线开关下口起，经由低压电缆、电线连接至各用电负荷配电箱或设备的接线端子，实现对各用电用户的供电和对各用电设备的启动、控制和176、保护。动力配电采用以放射式为主，放射式和树干式相结合的供电方式。动力配电一般不超过三级，三级负荷不超过四级。动力、照明、消防及防灾用电负荷自变电所低压柜出线起分开供电，自成配电系统。消防用电设备的供电采用消防专用回路供电。综合管廊内设置交流220V/380V带剩余电流动作保护装置的检修工业插座盒，插住沿线间距不大于60m，容量不小于15kW，安装高度不低于0.5m，检修插座配电回路仅考虑一处检修插座使用配电。电气设备选用应能满足管廊环境要求，同时具备技术先进、工艺成熟可靠、结构紧凑、便于安装和维护的产品，防护等级不低于IP54。设备选型主要立足于国产化，选择技术可靠成熟并经过长期运营考验，性能177、稳定的设备。天然气管道舱内电气设备均采用防爆型设备，如防爆配电箱、防爆灯具及防爆接线盒、开关等，设备在正常运行时，能产生火花电弧的部件置于防爆外壳内，防爆外壳能承受内部的爆炸压力而不致损失，并能防止爆炸传播到外壳外；同时要求在正常的工作条件下，电气设备不能点燃周围的爆炸性气体。低压电缆均采用铠装铜芯电缆，灯具分支导线采用铜芯导线。管廊内自用电缆均采用低烟无卤型B类等级阻燃电缆（WDZB-YJY-0.6/1kV-），应急照明、排烟风机、监控和报警设备、卷帘门等在火灾时仍需供电的电线电缆采用耐火电缆或矿物绝缘电缆。根据不同的电缆敷设路径，电缆可以采用挂钩、支架、桥架、托架敷设。各电缆沿墙或埋地敷设178、时穿钢管保护，电缆支架和桥架上采用明敷设。3）管廊照明设计本工程管廊内部依据城市综合管廊工程技术规范设置功能照明，包含正常照明、应急照明。照明光源及灯具选型为积极响应关于在照明工程中积极推广采用LED绿色照明光源的倡议，管廊照明光源拟选用工艺成熟、具有丰富使用经验的LED灯，以促进节能、环保。管廊内照明灯具选用防触电保护等级为I级的灯具，防护等级不低于IP54，并具有防外力冲撞的防火措施。安装于天然气管道舱内的灯具采用防爆型灯具，需满足爆炸危险环境电力装置设计规范的相关规定。照明标准a、综合管廊内人行道上的一般照明的平均照度不小于15lx，最低照度不小于5lx；出入口和设备操作处的局部照度为1179、00lx。监控室一般照明照度不小于300lx。b、管廊内疏散应急照明照度不低于5lx，应急电源持续供电时间不小于60min。c、监控室备用应急照明照度达到正常照明照度的要求。灯具布置综合管廊内照明灯具全线采用人行道上方吸顶布置方式，灯具应避开管线正上方，以利于检修。应急照明管廊内选取约10%20%正常照明灯具作为应急照明。消防应急照明和疏散指示灯的供电电源切换时间不超过5s，持续供电时间不低于60min。隧道内应急照明及各类指示标志均由EPS集中供电。管廊内各出入口和防火分区防火门上方应设置安全出口标志灯，灯光疏散指示标志应设置在距地坪高度 1.0m 以下，间距不大于 20m。照明控制管廊内在180、每个舱室两端进出门侧墙上设置双控开关，实现进出舱室两地控制。其中用于消防疏散照明的双控开关可在消防应急工况下由火警系统强制点亮。管廊内消防疏散指示标志和出口标志灯常亮，不设就地控制。（4） 监控与报警系统综合管廊内敷设有高压电力电缆、通信电缆、给水管、燃气管等城市重要管线，为了方便综合管廊的日常管理、增强综合管廊的安全性，确保综合管廊内管线的正常运行，根据综合管廊建设规模、纳入管线种类以及运营维护管理需要，为其配置监控与报警系统。综合管廊监控与报警系统包括环境与设备监控系统、安全防范系统、火灾自动报警系统、通信系统、地理信息系统和统一管理信息平台。可实现对整个综合管廊环境检测、火灾报警及联动控181、制、防盗入侵报警、可燃气体浓度监测、燃气管道压力监测及阀门的关闭、照明通风等设备的远程控制、积水坑水位的探测及自动控制、对给水管的爆管检测及从源头自动切断给水的联动控制。1）环境与设备监控系统环境与设备监控系统一般在设备集中处设置一套区域控制单元（包括PLC、交换机、UPS等设备）。能对综合管廊内环境参数进行监测与报警，环境参数监测内容主要为温度、湿度、水位、氧气含量、硫化氢气体含量、甲烷气体含量等进行检测；对通风设备、排水泵、电气设备和井盖等进行状态监测和控制；设备控制方式采用就地手动、就地自动和远程控制；设置与管廊内各类管线配套检测设备、控制执行机构联通的信号传输接口；自成体系的专业监控系182、统通过标准通信接口接入综合管廊监控与报警系统统一管理平台。2）安全防范系统安全防范系统在综合管廊内设备集中安装点、人员出入口、变配电间和监控中心等场所设置摄像机；综合管廊内沿线每个防火分区均设置2台摄像机；综合管廊人员出入口、通风口设置入侵报警探测装置和声光报警器；综合管廊人员出入口设置出入口控制器；综合管廊设置离线式电子巡查管理系统。3）通信系统综合管廊内设置固定式通信系统，采用紧急电话系统，与消防电话合用，采用独立的网络，电话与监控中心接通，信号与通信网络联通。在管廊每个防火分区内设置2个通信点，在人员出入口设置1处通信点。综合管廊设置用于对讲通话的无线信号覆盖系统。4）火灾自动报警系统火183、灾自动报警系统一般采用烟感探测系统或感温光纤探测系统。综合管廊内主要易燃物为电力电缆、各类电力线路，电缆、电线的起火过程一般是电缆、电线的绝缘外皮先受热冒烟，再起明火，所以根据管廊特点在电力舱内选用感温光纤及感烟探测器进行火灾报警，在燃气舱和水信舱选用感温光纤。在电力电缆表层设置线型光纤感温火灾探测器；设置防火门监控系统；设置手动火灾报警按钮和火灾警报器；确认火灾后，防火门监控器联动关闭常开防火门，消防联动控制器联动关闭着火分区及相邻分区通风设备、启动自动灭火系统；天然气管道舱内设置可燃气体探测报警系统。5）地理信息系统地理信息系统具有综合管廊和内部各专业管线基础数据管理、图档管理、管线拓扑维184、护、数据离线维护、维修与改造管理、基础数据共享等功能。系统能为综合管廊报警与监控系统统一管理信息平台提供人机交互界面。6）统一管理平台统一管理平台可以对监控与报警系统各组成系统进行系统集成，具有数据通信、信息采集和综合处理能力。与各专业管线配套监控系统联通。与各专业管线单位相关监控平台联通。并预留与城市基础设施地理信息系统通信接口。统一管理平台应具有可靠性、容错性、易维护性和可扩展性等特点。（5）标识系统综合管廊为地下工程，管廊内敷设管线、安装设备较多，在管廊内操作时容易造成方向迷失，出现操作错误，以及随意的行为造成安全问题，因此必须于管廊内设置标识，以提醒、警示、解决该类问题发生。设置于管廊185、内的标识主要有管廊介绍牌、管线标识牌、设备铭牌、警示、警告标识、位置、方向标识、编号标识，各类标识设置如下：管廊介绍牌综合管廊在主出入口内设置综合管廊介绍牌，介绍牌中描述内容为管廊建设时间、规模、纳入管线等内容。管线标识牌纳入管廊的管线，在管线旁边侧壁或支架处安装管线标识牌，标识牌的安装间距为100m。标识牌内注明内容为管线属性、规格、产权单位名称、紧急联系电话。设备铭牌管廊内的各类设备旁设置设备铭牌，铭牌内主要内容为设备名称、基本数据、设备使用方式及紧急联系电话。警示、警告标识管廊内设置警示、警告标识主要为“禁烟”、“注意碰头”、“注意脚下”、“禁止触摸”、“防坠落”等。位置、方向标识管廊内186、为避免造成方向迷失，于管廊内安装道路铭牌，铭牌内除注明管廊位于的道路，且需指明沿管廊方向下一路口道路名称，同时于管廊交叉口处设设置各道路明显标识牌。编号标识对于管廊内人员出入口、逃生口、管线分支口、灭火器材设置处等部位进行标号，且设置编号标识以便于管理。（6） 排水系统1）综合管廊排水分析综合管廊内需要排除的水主要包括以下方面：供水管道连接处的漏水；供水管道事故时的水；综合管廊内清洗水；综合管廊结构缝处渗漏水；综合管廊开口处漏水。对上述需排除的水进行分析可看出，除供水管道事故时的排水，其余工况需排水水量均不大，综合管廊排水水量按除供水管道事故时的另外几种工况的排水量考虑。2）综合管廊排水设计综187、合管廊按200m间隔设置排水分区，在每个排水分区段设置集水井，集水井设置于每处综合管廊纵断低点，每座集水井内拟设置两台潜水排水泵（一用一备），排水管引出沟体后排入道路污水管。在综合管廊内设有排水沟，布置在管廊的两侧，综合管廊内设1.5%的横向坡度。对于双层布置的管廊，上层舱室的排水通过地漏接至下层排水沟，其中燃气舱室集水井单独设置。（7） 管线安装及检修系统1）管线管材及附件要求给水管道给水管道管材可选用钢管、球墨铸铁管等，管道接口采用刚性连接，钢管可采用沟槽式连接（卡箍连接）。金属管道必须进行防腐处理。燃气管线管廊内天然气管道采用无缝钢管，管道连接采用焊接，焊缝要求需满足城市综合管廊工程技术188、规范GB50838-2015 中第6.4.3 条规定。钢管需进行防腐处理。天然气管道的阀门、阀件系统承压能力需较管道提高一个压力等级。天然气管道进出管廊附近的埋地管线、放散管、天然气设备等均应满足防雷、防静电接地的要求。电力管线综合管廊内各类管线内电力线缆易着火，采用阻燃电缆或不燃电缆。通讯管线综合管廊内各类管线内通讯线缆易着火，采用阻燃线缆。2）管线入廊安装管线入廊吊装方式及安装要求：管线入廊吊装采取投料口处采用机械或人工下料至管廊内，管廊内采用小推车或检修车运送管材至安装段，采用管廊顶板吊钩、拉环将管道吊起安装于管廊内已设置好的支架、支墩上。管道架设于支架、支墩上进行接口连接。管道安装于支189、架、支墩采取相应的固定措施。管道穿越管廊内防火墙预留孔洞后，采用防火填料填堵缝隙。电力、通讯管道均安装于管廊内侧壁支架、桥架处，安装后采用防火阻燃尼龙绳等材料将其固定于支架、桥架。给水、燃气管道吊装于支墩后采用管卡等将其固定于支墩。3） 管线检修及人员逃生管线检修管廊内管线检修、维护、更替时需切断相应管线，需更替的电力电缆断电，给水管道进行水源切断，燃气管道进行气源切断。燃气管道入廊检修人员必须穿专业防静电服，以避免燃气泄漏事故发生。管廊检修时应开启管廊内排风机，保持管廊内空气新鲜，避免对检修人员、维护人员造成生命危险。人员逃生管廊内检修、维护时如发生火灾等事故，检修、维护人员应及时做出处理，190、必要时进行逃生。当管廊内发生火灾事故时，管廊内配备了自动灭火设施、灭火器，均可手动操作，检修、维护人员手动操作灭火设施灭火，以及采用管廊内通讯设备及时告知中控室内值班人员。如火势较大，检修、维护人员应及时于管廊设置逃生口逃生，逃生后及时通告中控室。如发生给水管线爆管事故，检修、维护人员可尝试关闭给水、再生水管道阀门，如管道较大，管道管径大于DN300 时，管道阀门关闭较难，应及时于逃生口逃生，逃生后通告中控室进行远程控制操作切断水源、气源。管廊内进行检修、维护时，需告知管廊中控室，中控室内人员需时刻远程关注管廊内检修、维护作业。如发现管廊内发生火灾，待检修人员逃生后及时启动远程火灾灭火系统。如191、发现管线爆管等事故发生，及时切断管线水源、气源等，避免对检修人员造成生命危险。第七章 征地、拆迁及管线改移7.1 用地情况根据国家有关规定征地拆迁工作必须执行“以人为本、执政为民”的思路，这也是本工程需重点谨慎考虑的因素，因此线路方案必须作充分深入比选，不仅要考虑此工程本身方案、还要重点考虑征地拆迁范围的大小，尽量保护既有道路红线不被超越。本地下快速路工程基本位于既有道路红线范围内，因此本工程用地基本属于道路用地调整，地下通道明挖出入口、教工路保俶路段设置剪刀叉匝道段局部因道路拓宽，会占用道路绿化用地，管理中心、工勤房及2座风塔均设置在城市绿地内。7.2 拆迁情况本工程基本位于道路红线以内，没192、有房屋拆迁情况。由于地下通道出入口明挖结构段及中河立交桥下的局部道路需要拓宽、教工路保俶路段设置剪刀叉匝道，对该段道路既有绿化用地上的树木需要迁改。7.3 管线改移西端重要的大型管线为一污干管D1200，大型给水管DN1000(迁改后新建DN1600)，大型雨水管D2000，110KV及220KV高压电力沟等；东端重要的大型管线为一污干管D1500(迁改后新建D1800)，大型给水管DN1200，110KV及220KV高压电力沟等；中间工作处重要的大型管线为大型给水管DN1000(迁改后新建DN1400)、DN900。明挖施工前，需先对其进行迁改新建。西端明挖段主要管线迁改平面图 中间工作井、193、西端明挖段主要管线迁改平面图明挖段需迁改管线种类和数量较多，需合理组织管线迁改时序。第一阶段：前期实施管线迁改1)实施明挖范围内管径D1200、D1500污水管迁改，新建管径D1200、D1800；2)实施明挖范围内DN900、DN1000给水管迁改，新建管径DN1400、DN1600；3)实施明挖范围内110kV、220kV电力管改迁、通信管临时迁改；4)明挖范围外新建雨水管D800-D1000；5)待管线迁改到位开通使用以后，在进行匝道、隧道的开挖。管线迁改示意图第二阶段：施工匝道、隧道主线结构施工1)施工前废除主线范围内已完成迁改的现状管线；2)隧道主线顶板施工完成后，顶板覆土内实施雨水194、给水、燃气、通信等管线回迁。管线回迁示意图第八章 生态环境影响分析8.1 建设项目工程对环境的影响本段工程地处城市中心区，南侧毗邻XX历史文化名城保护规划中的明清XX古城范围，景观要求高，工程设计隧道洞门结构形式、绿化设计将会对区域景观环境产生极大的冲击和影响。本工程隧道出、入口及排风口附近敏感点较多，废气排放时可能会导致周边环境空气质量超标，工程投入运营后将加重对隧道敞开段地区的声环境影响。另外，工程沿线地区城市绿化状况较好，施工期隧道开挖、施工场地修筑、土石方临时堆放以及土方运输等管理、处置不当，将对周围环境造成影响，造成污水、噪声、扬尘及水土流失等环境问题，并可能对沿线绿化产生不良影响195、。图8.1-1 本工程与XX历史文化名城保护规划关系图8.1.1 施工期环境影响对城市社会、生态景观的影响：由于线路必经西湖风景区，XX市又为历史、文化名城，工程的拆迁、挖掘、运输等施工作业，会对沿线环境敏感点、居民生活、交通、植被等产生影响。（1）固体废弃物的影响：建设期间，工程的开挖作业将产生土方、渣土（包括拆除旧建筑物的渣土），施工剩余废物料等。如不能妥善处理这些建筑固体废弃物，则会阻碍交通，污染环境；在运输过程中，车辆如不注意清洁运输，就会在沿途撒漏泥土，污染街道和城市道路，影响市容与交通。（2）水、空气、噪声环境影响：建设期废水主要是来自暴雨的地表径流、地下水、施工废水及施工人员的生196、活污水。施工废水包括开挖和钻孔产生的泥浆水、机械设备运转的冷却水和洗涤水；生活污水包括施工人员的盥洗水、食堂下水和厕所冲刷水；地下水主要指开挖断面含水地层的排水；暴雨地表径流冲刷浮土、建筑砂石、垃圾、弃土等，不但会夹带大量泥沙，而且会携带水泥、油类等各种污染物。（3）建设期造成空气污染的主要发生源有：施工开挖、回填断面及运输车辆、施工机械走行车道所带来的扬尘；施工建筑材料（水泥、石灰、砂石料）的装卸、运输、堆砌过程以及开挖弃土的堆砌、运输过程中造成扬尘和洒落；各类施工机械和运输车辆所排放的废气。不同的施工作业、施工机械靠近各种敏感点时，特别是在夜间施工时，施工噪声将对环境产生一定的影响。（4）197、建设期的交通影响：由于隧道施工需要一定的施工场地，必然与城市道路相联系，因此，隧道施工将占用部分城市道路，一定程度上影响城市交通，给沿线居民的生活带来一定的不便。8.1.2 运营期环境影响（1）城市社会、生态、景观环境影响：本隧道的营运将促进了XX市城市生态人流畅通，繁荣XX市的旅游经济，方便人们的经济文化活动，增添了城市交通景物，美化XX城市区景观，减缓地面车辆的递增，以净化XX城市空气环境，增强了社会效益，也增加了就业人数。值得注意的是：本隧道的建筑设施与布局，如U型槽敞口段等等应尽可能与周围环境相协调一致，特别是要与XX市整体景观相协调，不仅仅是减轻对城市景观的影响，而应借此改善XX市城198、区的景观。（2）生物的影响对生物环境的影响主要表现为修建隧道时取土、弃土所引起的地形、地貌的改变、原有植被的破坏，动物栖息环境的变化以及修建隧道引起自然土体的失衡、水土流失、河道及池塘淤积等情况。在营运期间，汽车的噪声、尾废气、扬尘都可能影响水源水质，并使周围空气中悬浮微粒增多，导致水质、大气的质量下降。这些尘埃落在路边以及一定距离范围内的植物和建筑物上，会影响植物和建筑物形象和寿命。（3）声环境影响：投入营运后隧道的噪声影响，主要来自隧道内行驶的车辆，对环境产生一定的影响。（4）水环境影响：本项目建成后，隧道内给排水系统与外围水环境的衔接。（5）空气环境影响：主要来自隧道的车辆通行排放。当然199、，项目投入营运后，将显著地减缓地面交通压力，有效地减少机动车尾气污染物的排放量，对周围空气环境质量有改善作用。8.2 减缓工程环境影响的策略（1）坚持环保设计原则设计阶段应全面调查工程范围内可能涉及的水源保护区、文物古迹、声环境敏感点等环境敏感区分布情况，节约用地，控制工程永久和临时用地数量，减少工程对土地资源及植被的影响，做好工程用地范围内的绿化，打造道路绿色长廊。（2）生态保护及水土保持设计原则本着节约用地的原则，结合城市建设尽可能做到工程建设用地永临结合，控制永久和临时用地规模；依据XX历史文化名城保护规划的相关规定，加强工程环境保护设计与城市景观相协调；通过优化工程施工组织设计、强化施200、工期环境管理、规范施工弃渣的处置和污水去向、加强施工场地扬尘和弃渣运输车辆的管理等措施控制工程建设可能产生的不良生态环境影响，做好施工期污染控制、生态保护及绿化恢复措施；结合城市建设，妥善处理工程弃土、弃渣。隧道出入口应作专门的景观设计，设计应充分考虑周边环境及土地利用格局，并注重历史的连续性和文脉的完整性，做到与周边环境协调统一。（3）污染物控制原则1）施工期，合理布设施工场地和安排强辐射噪声设备的施工作业时段，减轻施工噪声对环境的影响。选取声源强度和声功率小的设备和工艺，降低作业噪声；运营期，本着“科学合理、综合治理”的降噪、减振原则，对受噪声影响的敏感点以及敏感区域，采取降低源强、控制传201、播途径和对受影响建筑进行防护等多种降噪措施。2）施工废水及建成后的地面径流污水，应结合当地市政排水系统排放。隧道排风口的位置应尽量远离学校、医院、集中居民区等环境敏感点，工程建成后排风口周围敏感点的环境空气中NOX和CO预测值能够满足GB3095-1996环境空气质量标准要求，并尽可能对工程道路两侧进行植树绿化，减少汽车尾气排放所带来的环境影响。3）路面垃圾及时清扫，集中收集暂存，交由市政环卫部门统一处理。8.3 结 论XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程是XX市“四纵五横”中天目-艮山-环北快速路穿越主城区的部分，对于完善XX市快速路网有重要意义，社会效益显202、著。隧道工程对环境的影响主要表现为：机动车排放的废气对环境空气有一定的影响；交通噪声对声环境敏感建筑的影响；排放少量的生活污水对环境的轻微影响，通过采取经济、实用、节能的环保措施以后，可使本项目环境影响的程度和范围降低到最低限度；从环境保护方面论证，本项目是可行的。8.4 建设项目管理部门要求（1）根据建设项目管理规定，本项目的环境影响报告书应在可研阶段编制完成，以指导后续工程设计。（2）根据国家及水利部相关法规要求，应在可研阶段编制完成水土保持方案报告，提出的水保工程治理措施，要求在设计中落实。（3）本次工程环境保护设计方案是初步的，下阶段将根据环境影响报告书的要求进行修改完善。第九章 投资203、估算与资金筹措9.1 编制依据（一）建设部建标20111号发布的市政工程投资设计概算编制办法（以下简称“概算编制办法”）（二）XX市城市建设前期办公室发布的XX市城市基础设施工程工程概算编制说明（2004年）（三）浙江省住房和城乡建设厅建建2010224号关于颁发浙江省建设工程计价依据（2010版）的通知颁布的浙江省建设工程计价规则（2010版）、浙江省建筑工程预算定额（2010版）、浙江省安装工程预算定额（2010版）、浙江省市政工程预算定额（2010版）、浙江省园林绿化及仿古建筑工程预算定额（2010版）、浙江省建设工程施工费用定额（2010版）、浙江省施工机械台班定额（2010版）、浙江204、省建筑安装材料基期价格（2010版）、浙江省施工机械台班定额（2010版）（以下简称“计价依据（2010版）”（四）XX价格信息（2017年第1期），缺项部分参考临近省市同期发布的价格信息（五）XX市建设工程其他有关政策法规（六）类似工程概算指标（七）本次设计工程规模、工程数量、设计图纸9.2 前期费用（一）征地费征地及相关费用暂按2250万元计列。9.3 其他费用（一）临时用地、建筑物保护、管线迁改费用：暂按35000万元计列。（二）建设管理费1建设单位管理费根据杭财基2010779号、杭财基（2004）380号文计列。2建设管理其他费参考计标1985352号、浙价服200377号、计价格2205、0021980号、浙价服2003112号，浙价服201262号文件计列。3建设工程监理费按发改价格2007670号文建设工程监理与相关服务费管理规定计列。（三）前期工作研究费根据计价格（1999）1283号计算。（四）研究试验费：暂按1000万元计列。（五）勘察费设计费：按国家计委、建设部计价格200210号的有关规定计算。（六）专题研究费：按200万元计列。（七）环境影响咨询服务费：按国家计委、国家环保总局计价格2002125 号的有关规定计算。（八）地震安全性评价费：按50万元计列。（九）水土保持、洪水影响、地质灾害危险性等评价费：按200万元计列。（十）文物普查费：暂按10万元计列。（十206、一）劳动安全卫生评审费：根据“概算编制办法”规定，按第一部分工程费用的0.5%计算。（十二）场地准备及临时设施费：根据“概算编制办法”规定，按第一部分工程费用的0.8%计算。（十三）工程保险费：按第一部分工程费用的1.0%计算。（十四）生产准备费及开办费：暂按100万元计列。（十五）联合试运转费：按第一部分工程费用的1.0%计列。（十六）工程造价咨询服务费1施工图预算编制费：根据“概算编制办法”规定，按设计费10%计算。2招标代理服务费：根据发改价格【2011】534号的规定计取。3工程结算、竣工决算编制与审核：根据浙价服【2009】84号浙江省物价局关于进一步完善工程造价咨询服务收费的通知的207、规定计取。（十七）施工图审查费：根据发改价格【2011】534号的规定计取。（十八）设计咨询费：按建安工程费用总额的0.3%计列。（二十）水土保持费，按项目涉及面积1元/平方米计列。（二十一）社会稳评费用：暂按100万元计列。9.4 预备费暂按10计列。9.5 建设期投资贷款利息暂按财政拨款考虑，不计算建设期投资贷款利息。9.6 铺底流动资金暂按200万元计列9.7 工程投资预估算XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程线路长度5.95公里，投资预估算总额593143.45万元，技术经济指标99687.97万元/公里。工程总费用462288.04万元，前期费用22208、50.00万元，其他费用74501.46万元，预备费53903.95万元，铺底流动资金200.00万元，详见投资预估算汇总表。第十章 效益分析10.1 评价概述XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程的经济评价是本项目研究报告的重要内容，其目的是根据本项目所在地的公路运输的需求，结合交通量预测和工程技术初步研究结果，计算项目国民经济费用和效益，对本项目的经济合理性、可行性做出评价，为项目决策提供科学的依据。10.1.1 评价依据本项目经济评价主要依据国家发改委、建设部2006年发布的建设项目经济评价方法与参数（第三版），并参照公路建设项目的经济评价方法；交通运输部209、2010年颁布的公路建设项目可行性研究报告编制办法及公路建设技术经济指标初步方案；评价模型主要依据公路投资优化和改善可行性研究方法。10.1.2 评价内容根据国家计委和建设部发布的建设项目经济评价方法与参数（第三版）中规定，建设项目经济评价分为财务评价和国民经济评价。公路项目的财务评价是以收费公路为条件进行的。由于本工程项目属于市政基础设施建设项目的范畴，不存在收费以求取收益的可能，故本项目只考虑国民经济评价，不开展财务评价。10.2 国民经济评价国民经济评价是从国家整体角度考察项目的效益和费用，用影子价格、影子工资、影子汇率和社会折现率计算和分析项目给国家经济带来的净效益，评价项目的经济合理210、性，确定项目投资行为的宏观可行性。本项目分析采用费用、效益的范围相一致原则和有无比较法原则，将定量分析与定性分析相结合，定量分析为主，定性分析为辅的综合评价方法。10.2.1 参数选择与确定依据建设项目经济评价方法与参数（第三版）以及相关资料的要求，确定本项目经济评价相关参数，如下：1社会折现率社会折现率是衡量经济内部效益率的基准值，是国民经济评价的重要参数。根据建设项目经济评价方法与参数规定，国民经济评价社会折现率采用8%。2贸易费用率贸易费用是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外），贸易费用率是贸易费用相对货物影子价格的综合比率，本项目取贸易费用率为6%。211、3影子工资及价格影子工资由区域劳动力的状况、结构及就业水平确定，本项目的影子工资换算系数为1。由于我国市场经济已发展到一定阶段，各种材料市场价格已逐渐接近其实际水平，故本次评价影子价格换算系数取1.0。4项目评价期项目评价期包括项目建设期和项目竣工后的预测年限。本项目计划2016年7月开工建设，2019年12月建成通车，建设期42个月；项目竣工后预测年限20年。5残值项目残值依据有关规定取为工程建设费用的50%，在评价年限末以负值计入费用中。10.2.2 费用调整本项目经济评价期的总投资费用，包括建设费用（投资估算）、养护、大中修费用及管理费，分别调整成经济费用。调整方法如下：1项目建设费用调212、整本项目建设费用调整是在投资估算费用的基础上调整确定的，对主要投入物费用进行如下调整。依据国家发改委颁布的建设项目经济评价方法与参数确定本项目中需调整的主要材料有钢材、木材、水泥、沥青、砂石料及其它材料等。钢材、木材及沥青按外贸货物调整，外贸物资以口岸价格为基础确定；水泥按非外贸货物调整；砂石料就地取材，按实际支出计算，不做调整。2养护、管理、维修费用调整公路养护费参照交通部公规院公路技术经济指标（第二次修订本）介绍方法计算调整，管理费根据当地实际情况确定。项目在通车后第10年和第18年进行大中修。3汽车运输成本调整汽车运输成本由与行驶距离有关的成本和与时间有关的成本两部分构成。与行驶距离有关213、的成本包括燃料消耗、润滑油消耗、轮胎消耗、汽车日常修理等。这些成本主要受路面平整度、纵坡等道路条件和速度、拥挤度等交通条件以及车辆性能的影响。与时间有关的成本包括折旧及利息、工资、保险费、养路费、车船使用税、牌照税、车辆大修费用、营运管理费等。汽车运输成本的高低与道路条件、汽车运行速度等因素密切相关。当道路交通条件改善后，将使得汽车运输成本降低，而降低汽车运输成本往往是新建公路项目所带来的主要效益之一。因此，计算汽车运输成本的降低值，是计算项目国民经济效益的重要内容。按照费用与效益计算范围口径一致的原则，国民经济评价也应对汽车运输成本作相应调整。汽车运输成本调整即用经济价格反映汽车运输成本。调214、整项目主要是其中占较大比重的燃料、润滑油、轮胎等，保险、车船使用税、牌照税及养路费等不计入汽车运输经济成本。根据交通部公规院和世界银行联合研究完成的公路投资优化和改善可行性研究方法，在车速为60km/h、平整度IRI为2、坡度G2%情况下，机动车技术指标、各车型经济运输成本及道路及交通条件对燃料等消耗的影响模型分别如下表所示。表10.2.2-1 机 动 车 技 术 指 标项目单位客车货车小客大客小货中货大货集装箱车辆经济价格元/车113000412000119000237000361000825000载重人、吨5451.651026使用年限年121212121212行驶里程公里/年250007215、000040000500005000060000行驶时间小时/年100028002000200023202320燃料类型汽油柴油汽油汽油柴油柴油燃料经济价格元/升2.792.72.792.792.72.7轮胎数条/车4646618轮胎耐用距离公里/条325003333331667333333333338333轮胎经济价格元/条4501260720126020602240驾驶员人/车121.21.51.51.5修理时间小时/年30100457090100保险费元/车年420013950285029101240720519养路费元/车年30009000400090001600040000税费元/车216、年500900017005200950022900表10.2.2-2 理想条件下各车型运输成本项 目单 位小 客大 客小 货中 货大 货集装箱燃料消耗元/百车公里24.2772.944.6464.1770.2137.7润滑油消耗元/百车公里4.565.434.915.265.787.01轮胎消耗元/百车公里5.1418.98.2318.930.973.31修理材料元/百车公里16.9541.211.923.736.182.5修理人工元/百车公里3.323.963.123.884.994.62折旧元/百车公里37.6749.0524.7939.560.17152.7工资元/百车公里85.2170217、.4127.8127.8148.25123.54管理费元/百车公里11.267.7941.6950.9971.1392.34表10.2.2-3 道路及交通条件对汽车运输成本的影响模型车型成本项目影响模型平整度IRI平均纵坡%速度km/h拥挤度小客小货燃料0.979+0.0104IRI0.9586EXP（0.027G）0.291+24/S+0.000087S21+0.14（V/C）润滑油0.804+0.0798IRI0.997+0.0471/S+0.0000003 S2轮胎0.751+0.1247IRI0.8699S0.035641+0.51（V/C）修理材料费0.702EXP（0.1779IR218、I）-0.0020.6215+18.92/S修理人工费0.811EXP（0.11IRI）-0.010.6215+18.92/S折旧0.702EXP（0.1779IRI）-0.0020.6215+18.92/S中货燃料0.990+0.0048IRI0.861EXP（0.129G）-0.0450.209+31.04/S+0.000068S21+0.14（V/C）润滑油0.903+0.0487IRI0.973+0.27/S+0.0000088S2轮胎0.943+0.0286IRI0.6867S0.09181+0.51（V/C）修理材料费0.85EXP（0.1789IRI）-0.2150.178+41219、.11/S修理人工费0.909EXP（0.0916IRI）-0.0910.178+41.11/S折旧0.85EXP（0.1789IRI）-0.2150.178+41.11/S大客燃料0.989+0.0058IRI0.861EXP（0.129G）-0.0450.341+24.64/S+0.000068S21+0.14（V/C）润滑油0.912+0.0438IRI0.998+0.103/S轮胎0.941+0.0295IRI0.774S0.0627+0.0111+0.51（V/C）修理材料费0.915EXP（0.046IRI）-0.0030.342+32.9/S修理人工费0.819EXP（0.096220、2IRI）+0.0070.342+32.9/S折旧0.915EXP（0.046IRI）-0.0030.342+32.9/S大货集装箱燃料0.978+0.0109IRI0.811EXP（0.1525G）-0.0190.524+16.81/S+0.000056S21+0.14（V/C）润滑油0.908+0.0458IRI1轮胎0.942+0.0288IRI0.8266S0.051-0.0091+0.51（V/C）修理材料费0.847EXP（0.1367IRI）-0.1130.429+26.78/S+0.000014S2修理人工费0.961EXP（0.0704IRI）-0.1060.429+26.7221、8/S+0.000014S2折旧0.847EXP（0.1367IRI）-0.1130.429+26.78/S+0.000014S2由上表可以看出，速度是影响成本的重要因素之一，速度也受坡度、V/C值等道路及交通条件的影响。根据公路投资优化和改善可行性研究方法推荐的普通公路速度计算模型如下：高速、一级公路：一般公路：式中：道路拥挤度；、为参数，其取值如下表所示。表10.2.2-4 车 速 模 型 参 数 表道路等级参数小客大客小货中货大货拖挂车快速路a96.5579.0873.6768.3165.0061.43b-0.350-0.154-0.160-0.060-0.150-0.107m0.8a1222、86.03978.71071.92570.95662.37560.227b1-0.648-0.559-0.469-0.455-0.327-0.291主干路a6043.950.5046.7048.4040.00b-1.47-0.77-0.97-0.86-0.91-0.63m0.75a165.10b1-50.8次干路a50.0039.9043.1040.6038.5034.50b-1.37-0.87-1.04-0.91-0.79-0.55m0.67a165.10b145.45支路a48.0038.0042.5039.7038.4034.30b-1.56-0.1.01-1.15-1.04-0.94-223、0.73m0.67a161.90b149.2010.2.3 效益计算项目经济效益是在一定的资金投入的情况下，项目建设对国民经济所作的贡献。项目建成后，所带来的是地区交通条件的改善。根据建设项目经济评价方法与参数，本项目效益主要由降低营运成本效益、客货在途时间节约效益、减少交通事故效益三部分构成。1降低营运成本效益该项效益是指由于项目的实施，改善了行车条件，缩短了行驶里程，减少了车辆的磨耗、折旧等，降低了运营成本，从而降低运输成本所产生的效益。本项目降低营运成本效益计算公式如下：式中：降低运营成本总效益；拟建项目降低运营成本效益；相关道路降低运营成本效益，即老路减少拥挤的效益；“有项目情况”下，224、拟建项目趋势交通量（辆/日）；“有项目情况”下，拟建项目总交通量（辆/日）；“无项目情况”下，老路在正常交通量条件下各车型加权平均单位营运成本（元/车公里）；“有项目情况”下，拟建道路在总交通量条件下各车型加权平均单位营运成本（元/车公里）；“无项目情况”下，老路趋势交通量（辆/日）；“有项目情况”下，老路总交通量（辆/日）；“有项目情况”下，老路在总交通量情况下各车型加权平均单位营运成本（元/车公里）；老路里程；拟建道路里程。2客货在途时间节约效益旅客旅行节约时间按在途时间所能创造的人均国内生产总值计算，具体如下：式中：旅客在途时间节约总效益；拟建项目旅客节约时间效益；相关道路旅客节约时间效225、益；旅客人均国内生产总值（元/人小时）；客车平均载运系数（人/辆）；“无项目情况”下，拟建道路客车趋势交通量（辆/日）；“有项目情况”下，拟建道路客车总交通量（辆/日）；“无项目情况”下，老路在趋势交通量下各型客车加权平均速度（km/h）；“有项目情况”下，拟建道路在总交通量条件下各型客车加权平均速度（km/h）；“无项目情况”下，老路客车趋势交通量（辆/日）；“有项目情况”下，老路客车总交通量（辆/日）；“有项目情况”下，老路在总交通量条件下各型客车加权平均速度（km/h）。交通条件改善，减少货物在途时间，加快货物和资金的周转；由于各企业情况不同，货物种类繁多，要详细计算货车的时间价值是很困226、难的。而且，我国这方面的资料比较缺乏，故参考日本效益增大的计算方法，公式如下：其中：货物在途时间节约效益；新建项目分车型交通量；分车型时间价值；节约的出行时间；3减少交通事故节约的效益因新建道路，改善了道路条件和交通条件，减少交通事故。减少交通事故所产生的效益，按平均每次事故损失费和“有”、“无”本项目交通事故率差计算。减少交通事故效益计算公式如下。式中：减少交通事故总效益；拟建项目减少事故效益；相关道路减少事故效益；“无项目情况”下，老路在正常交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；“有项目情况”下，拟建道路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）；“无项目情况”下，老路单位事故平均经济损失（227、元/次）；“有项目情况”下，拟建道路单位事故平均经济损失（元/次）；“无项目情况”下，老路单位事故平均经济损失（元/次）；“有项目情况”下，老路在总交通量条件下的事故率（次/亿车公里）。10.2.4 国民经济评价指标计算机敏感度分析国民经济评价指标按上述的费用和效益计算。依据动态投资原则，全部采用折现计算。计算结果见下表。表10.2.4-1 国民经济效益费用流量表 单位：万元序号年度效益费用净现金流量累计净现金流量净现金流量现值累计净现值1 2016 0 99097 -99097 -99097 -91756 -91756 2 2017 0 99097 -99097 -198194 -84960228、 -176716 3 2018 0 66065 -66065 -264258 -52444 -229160 4 2019 0 66065 -66065 -330323 -48559 -277720 5 2020 30363 1817 28546 -301777 19428 -258292 6 2021 31513 1871 29642 -272135 18679 -239612 7 2022 32711 1927 30784 -241351 17962 -221650 8 2023 33959 1985 31974 -209377 17274 -204376 9 2024 35259 2045229、 33214 -176163 16615 -187761 10 2025 36613 2106 34507 -141657 15983 -171777 11 2026 38024 2169 35854 -105802 15377 -156400 12 2027 39494 6606 32888 -72915 13060 -143340 13 2028 41027 2301 38725 -34190 14239 -129101 14 2029 42624 2370 40253 6064 13705 -115396 15 2030 44289 2442 41848 47912 13192 -102230、204 16 2031 45553 2515 43038 90949 12562 -89641 17 2032 46852 2590 44262 135211 11963 -77679 18 2033 48190 2668 45522 180733 11392 -66287 19 2034 49565 2748 46817 227550 10848 -55439 20 2035 50981 8369 42612 270163 9142 -46296 21 2036 52438 2915 49522 319685 9838 -36459 22 2037 53936 3003 50933 3706231、18 9369 -27090 23 2038 55478 3093 52385 423003 8922 -18168 24 2039 222226 3186 219041 642044 34543 16375 累计净现值（ENPV）=16375内部收益率（EIRR）=8.53%效益费用比（EBCR）=1.06投资回收期=13.85（年）敏感性分析是对投资项目的风险程度的分析，其计算结果如下表。表10.2.4-2 国民经济评价指标敏感性分析结论汇总表指标变化率-20%-10%010%20%EIRR效益6.397.508.539.4910.40（%）费用10.839.598.537.606.77E232、NPV效益-46301-14963163754771279050（万元）费用757754607516375-13326-4302610.2.5 国民经济评价结论本项目国民经济评价结果表明，经济分析全部投资经济内部收益率为8.53%，大于社会折现率；全部投资经济净现值为16375万元，大于0，指标体现该项目经济效益较为明显、可观。通过敏感性分析，本项目抗风险能力较好。本项目的实施，对于改善当地交通运输条件、提高交通运输质量、促进经济发展等各方面将起到重要作用。项目从国民经济角度分析是可行的。第十一章 节能评价与社会稳定性评价11.1 城市道路节能的必要性分析能源涉及经济、社会、环境等各个方面，能233、源是经济和社会发展的重要物质基础，也是实现四个现代化以提高我国人民生活水平的先决条件。我国广大地区工农业生产的发展在很大程度上仍受制于能源的不足，而另一方面又存在浪费能源现象，因此，组织研究调整能源结构，提高能源利用效率，节约能源是目前的首要任务，从我国的国情出发，必须制定节能措施，以利于国民经济的发展。服从和服务于我国“建立节能性社会”的总体战略目标。城市道路运输中，其能耗品种主要为机动车所消耗的燃料和道路辅助设备消耗的能源。本工程隧道中的照明、通风、给排水及消防设备等方面设计中均考虑了节能因素，在满足技术、经济可行的前提下，优先利用节能型设备和节能新工艺、新技术，将本工程设计为节能、环保、234、绿色的城市交通线路。11.2 项目能耗分析及节能设计原则（1）能耗分析本项目建成后能耗分析主要包括两大部分：一是运营车辆的燃油消耗，其消耗水平主要取决于车辆本身的燃油经济性和车辆的行驶状态，燃油经济性包括车辆本身的构造和制造工艺，即在出厂之前就已是定值；车辆的行驶状态，主要取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能，具体包括道路条件（纵坡、曲线、路面宽度、平整度等）、车辆特性、交通状况和地区因素。二是本项目隧道工程中的照明、通风、给排水及消防设备等方面，其中照明、通风设备是维持隧道正常运营必须高频率的使用，因此这两种设备设计是否合理、使用是否恰当决定着整个工程的能耗大小。（2）节能设计原则通过235、上述能耗分析，本项目节能主要从两方面着手：一是改善道路几何条件，二是降低隧道附属设备能耗。研究表明，道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限；其次，路面状况对车辆油耗也有直接的影响，其主要影响因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油3040%，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。因此本项目设计线路几何条件在满足限界的条件下尽可能降低道路的纵坡，并通过强化施工管理提高路面的平整度，以达到降低运营车辆的燃油消耗、节约能源的目的。同时，工程设计隧道机械通风应在满足环控要求的基础上通过合理选择风机功率、合理设计运行236、方案和运行控制达到节约能源的目的；隧道出、入口段照明采用天然光过渡与人工光过渡相结合的混合光过渡形式，以构筑物形式降低驾驶员进入隧道时的视野亮度，由此可以降低人工光过渡照明的入口起点照明亮度；合理选择变、配电所位置，科学配置变压器型号、容量和数量，做到变压器经济运行，减少不必要的损耗。此外，应作好本项目的节能评估工作。11.3 节能措施（1）做好项目的节能评估2010年11月1日起，国家发改委6号令固定资产投资项目节能评估和审查暂行办法正式施行，节能评估报告成了建设项目立项的必备文件之一。按此规定，凡是未按该办法规定进行节能审查，或节能审查未获通过的固定资产投资项目，项目审批、核准机关不得审批237、核准，建设单位不得开工建设，已经建成的不得投入生产、使用。本项目节能评估工作程序主要包括前期准备、选择评估方法、项目节能评估、形成评估结论、编制节能评估文件。（2）强化节能措施设计 隧道通风消耗的能量为风机运行时消耗的电能，在通风设计时，通过对各种方案的分析、计算、比较，选择最优方案可以达到降低风机功率，节省能源，同时通过增加壁面光滑程度，可以减小通风阻抗力，从而降低需要的风机压力，达到降低需要的风机功率的目的。新建的变、配电所位置尽量接近负荷中心，缩短供电线路半径，以减少电能损耗；变压器均选用低损耗节能型变压器，并根据用电负荷选择和配置变压器的容量和台数，合理分配负荷，做到变压器经济运行，238、减少不必要的损耗。变配电所低压侧设集中电容补偿；动力负荷集中的供电末端设低压自动电容补偿装置。隧道入口段照明采用天然光过渡与人工光过渡相结合的混合光过渡形式，以构筑物形式降低驾驶员进入隧道时的视野亮度，由此可以降低人工光过渡照明；通过设置智能照明控制系统、绿色节能电源装置等措施，以实现降低照明用电能耗；隧道照明采用发光效率高的光源和高效灯具，灯具内设电容补偿，以提高功率因数。采用智能化技术节电。较大容量低压电机采用软启动或变频装置启动。在控制中心、隧道设置机电设备监控系统（BAS），进行节能控制。11.4 节能总体评价本项目在建设期间需要耗用一定的燃油和电力，但建设期相对较短，所需用的燃油可从239、本地区调用和购置，地方可提供充足的电力，满足建设需要。本项目建成后具有较好的节约燃油效益。工程设计及实施中采取了相应的节能措施后，地下隧道机电设施具有较低的能耗， 总体看来，本项目实施既能节约能源，又能改善交通条件及XX市的旅游、投资等环境条件，从节能角度评价，工程的建设是适宜的。11.5 社会稳定性分析本项目设置的管理中心、工勤房及风塔需要征用公共绿地，可采用划拨方式获得。本项目无拆迁工程，工程在现有道路红线范围内也无拆迁工程；沿线基本为公共建筑，从社会稳定角度分析，社会稳定风险较小，处于可接受的程度。因此从社会稳定性角度分析，工程的建设是可行的。第十二章 项目进度安排12.1 工区划分通过240、对本工程分析，结合同类工程的施工经验，为优质、快速地完成隧道工程、综合管廊工程施工，根据工程施工的阶段和专业类别，将全部施工任务划分成7个工区来完成，分别为盾构隧道工区、西侧明挖隧道工区、东侧明挖隧道工区、机电安装工区、预制构件厂、路道恢复工区和其他工程工区。各工区的主要施工任务划分见下表。表12.1-1 各工区施工任务分配表序号工区名称主要施工任务备注1盾构隧道工区盾构掘进及道路结构同步施工（不含预制件生产）2西侧明挖隧道工区（含管廊土建）西端明挖隧道工程、西端工作井、西端风塔的施工、管廊附属工程施工3中间明挖隧道工区（含管廊土建）西端明挖隧道工程、西端工作井、西端风塔的施工、管廊附属工程施241、工4东侧明挖隧道工区（含管廊土建）东端明挖隧道工程、东端工作井、中间风井及对应的风塔的施工、管廊附属工程施工5机电设备安装工区本工程机电设备采购、安装工程6预制构件厂盾构隧道的管片及其它预制件的制作（可采用商业管片）7综合管廊管线入廊工区给水、通信、电力等管线分阶段入廊8道路恢复工区工程影响范围内的道路恢复。9其他工程工区管理用房、工勤房、隧道内路面及装修工程等以上6个工区未包括的工程任务12.2 工程建设筹划根据现场条件，计划北线隧道从东工作井始发西工作井接收，南线盾构从西工作井始发东东工作井接收。（北线对应文中左线，南线对应文中右线）图12.2-1 隧道平面布局图12.3 隧道施工组织根据242、本工程情况，在工程总体施工安排时以前期工程、两端明挖暗埋隧道、盾构工作井、中间风井、盾构隧道为主线，辅以道路工程、机电设备安装工程、其它工程为次线组织施工。本隧道出口明挖段弃土主要为普通开挖泥土，明挖段共计64.3万m3，隧道洞身将采用泥水平衡盾构法进行施工，隧道开挖弃土量约为349.7万m3；施工将会产生大量的泥水，施工采用机械分离的方法，将泥土和水份分离，水再生后循环使用，泥土经露天晾晒干以后，由当地碴土管理部门统一调配。12.4 施工工期盾构段施工进度指标如下：盾构段制造：拟购买或租借国内既有盾构机，盾构机改造时间3个月；盾构始发及接收受段：120m/月；一般砂土、粘土段：240m/月；243、按管线迁改施工准备3个月，明挖始发段施工10个月，盾构掘进16个月，后续机电装修8个月，道路恢复整治及工程验收3个月。根据各项工序安排，含施工准备在内总工期为42个月，控制总工期的节点工序指导性施工进度计划见图12.3-1。图12.3-1 盾构机施工工期横道图第十三章 结 论13.1 结 论（1）通过研究，XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程的建设是必要的，也是紧迫的。（2）本项目的主要技术标准为：1）道路等级环城北路快速路：城市快速路 地面道路：城市主干路2）道路设计车速环城北路快速路：60km/h； 地面道路：50km/h；匝道：40km/h；3）车道数：244、环城北路快速路：双向4车道； 地面道路：双向8车道；4）道路设计年限：20年；5）隧道设计年限：100年；6）建筑限界：车道宽度：23.75m+23.5m，车道净高：4.5m，路缘带宽度：左侧0.5m、右侧0.5m；余宽：0.25m7）最小圆曲线半径：1000m，左、右线分岔/合流处圆曲线半径为600m；8）最小纵坡：0.5%，困难段0.3%；9）最大纵坡：隧道洞身段5%，困难条件下不大于6%，引道及匝道段6%。（3）本项目工程建设方案是安全、经济、合理可行的。（4）本项目总投资约为59.31亿元，资金筹措由城投集团编制专项方案报市政府批准，资金来源有保证。（5）本项目国民经济评价结果表明，该245、项目经济效益较为明显、可观，具有较高的社会效益。（6）初步环境评价表明，本工程对周边环境影响是可以接受的。（7）项目设计从路线方案比选到设备选型，始终贯彻节约能源政策，注重提高能源利用效率，设备的性能指标符合国家有关节能法规要求，没有使用国家和地方明令禁止和淘汰的落后工艺设备，采用的设备及生产工艺达到国内先进水平，从节能方面评估本项目可行。（8）本项目设置的管理中心、工勤房及风塔需要征用公共绿地，可采用划拨方式获得。本项目无拆迁工程，工程在现有道路红线范围内也无拆迁工程；沿线基本为公共建筑，从社会稳定角度分析，社会稳定风险较小，处于可接受的程度。因此从社会稳定性角度分析，工程的建设是可行的。综246、合而言，本项目的建设是必要的和紧迫的，本工程技术方案是可行的、经济合理的及节能环保的，且本项目经济效益明显、社会效益高、资金来源有保证，因此建议批准该项目的建设。13.2 存在问题与建议13.2.1 存在的问题（1）本工程为城市快速路标准，其在满足交通功能的前提下，尚需针对其运营的管理作进一步的深化研究；在总体方案确定的前提下，结合方便、经济、科学的原则确定管理用房的位置与规模，确保运营安全。（2）风塔高度等需要下一步环评报告明确。（3）本工程位于XX市最为繁忙的天目山路-环城北路，场地非常有限，可研阶段需落实本工程相关盾构井、风井、管理用房及临时施工场地，确保工程的正常施工。13.2.2 相247、关建议（1）本项目与多条地铁线有交叉关系，地铁方案对本项目方案布置有较大影响，后续研究中需进一步与地铁部门对接。（2）由于中河立交-艮秋立交段（东段）明年建成通车，为避本工程道路整治时影响东段隧道入口的通行，建议提前先实施东段洞口连接段整治。（3）风塔、管理用房及工勤房初步确定在路边的绿地中，下阶段应就具体位置、规模及建筑方案与建设、规划部门进一步协商确定。（4）尽快开展必要的勘察及相关专项研究工作，为下阶段设计与项目批复提供依据。附表与附图：1总估算表2总平面布置图3隧道纵断面图4横断面设计图5管廊断面图XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程 项目建议书总估算248、表工程项目：XX市环城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程章节项目及费用名称单位数量总价（万元）技术经济指标（万元）备注一工程总费用正线公里5.95 462288.04 77695.47 （一）快速路隧道工程正线公里5.80 381422.61 65762.52 （二）综合管廊隧道工程正线公里4.32 49318.80 11416.39 （三）桥梁工程平方米11350.00 8949.00 0.79 （四）地面道路综合整治及过渡平方米195955.00 10245.98 0.05 （五）人行过街通道平方米5340.00 3258.00 0.61 （六）交安工程正线公里5249、.95 758.15 127.42 （七）绿化平方米36710.00 1835.50 0.05 （八）大型临时设施项1.00 500.00 500.00 （九）管理用房等附属配套设施项1.00 3000.00 3000.00 （十）交通疏解项1.00 2000.00 2000.00 （十一）施工外部电源引入项1.00 1000.00 1000.00 二前期费用万元2250.00 三其他费用万元74501.46 四预备费万元53903.95 五建设期贷款利息万元0.00 六铺底流动资金万元200.00 七工程概算总额正线公里5.95 593143.45 99687.97 估算表工程项目：XX市环250、城北路-天目山路（中河立交-古翠路）提升改造及地下综合管廊工程章节项目及费用名称单位数量总价（万元）技术经济指标（万元）备注一工程总费用正线公里5.95 462288.04 77695.47 （一）快速路隧道工程正线公里5.80 381422.61 65762.52 1盾构段双延米2732.00 163920.00 60.00 2明挖段平方米82730.00 148914.00 1.80 3盾构工作井座4.00 16000.00 4000.00 4隧道装饰平方米255308.00 7659.24 0.03 5盾构机及后配套摊销费（2台）项1.00 12000.00 12000.00 6隧道内沥251、青混凝土面层平方米161958.00 2429.37 0.02 7隧道内逃生滑道、维修设施等项1.00 1500.00 1500.00 8隧道内机电设备及安装正线公里5.80 29000.00 5000.00 （二）综合管廊隧道工程正线公里4.32 49318.80 11416.39 1明挖段平方米19798.00 35636.40 1.80 2管廊工作井座1.00 1500.00 1500.00 3管廊内支架正线公里 4.32 5184.00 1200.00 4管廊内机电设备及安装正线公里 4.32 6912.00 1600.00 5管廊内标识及装修正线公里 4.32 86.40 20.00252、 （三）桥梁工程平方米11350.00 8949.00 0.79 1沿山河-冯家河暗渠平方米350.00 158.00 0.45 钢筋砼箱涵拆复建2古荡湾河暗渠平方米400.00 179.00 0.45 钢筋砼箱涵拆复建3八字桥平方米600.00 387.00 0.65 预应力空心板桥拆复建4混堂桥平方米600.00 390.00 0.65 预应力空心板桥拆复建5中河高架平方米3800.00 3420.00 0.90 新建钢结构拆复建6中河高架非机动车桥平方米4700.00 3515.00 0.75 钢筋砼现浇梁拆复建7过街人行天桥平方米900.00 900.00 1.00 钢结构新建（四）地253、面道路综合整治及过渡平方米195955.00 10245.98 0.05 1拆除原有路面平方米195955.00 979.78 0.01 2既有道路路面恢复平方米195955.00 9266.20 0.05 2.1机动车道平方米159160.00 7958.00 0.05 2.2非机动车道平方米20435.00 817.40 0.04 2.3人行道平方米16360.00 490.80 0.03 （五）人行过街通道平方米5340.00 3258.00 0.61 1人行天桥平方米4500.00 2250.00 0.50 2地下过街通道平方米840.00 1008.00 1.20 （六）交安工程正线254、公里5.95 758.15 127.42 1标线平方米18025.00 108.15 0.01 2指路牌套10.00 30.00 3.00 3车道牌套10.00 20.00 2.00 4信号灯套6.00 600.00 100.00 （七）绿化平方米36710.00 1835.50 0.05 （八）大型临时设施项1.00 500.00 500.00 （九）管理用房等附属配套设施项1.00 3000.00 3000.00 （十）交通疏解项1.00 2000.00 2000.00 （十一）施工外部电源引入项1.00 1000.00 1000.00 二前期费用万元2250.00 （一）征地费万元225255、0.00 （二）拆迁费万元0.00 三其他费用万元74501.46 （一）临时用地、建筑物保护、管线迁改费用万元35000.00 （二）建设管理费万元2237.43 1建设单位管理费万元1276.14 2建设管理其他费万元961.29 3工程监理费万元6544.00 （三）前期工作研究费万元375.07 （四）研究试验费万元1000.00 （五）工程勘察费万元5085.17 （六）设计费万元10225.70 1初步设计、施工图设计费万元9468.24 2竣工图编制费万元757.46 （七）建设项目专题研究费万元200.00 （八）环境影响咨询服务费万元102.78 （九）地震安全性评价费万元5256、0.00 （十）水土保持、洪水影响、地质灾害危险性等评价费万元200.00 （十一）文物普查费万元10.00 （十二）劳动安全卫生评审费万元2311.44 （十三）场地准备及临时设施费万元3698.30 （十四）工程保险费万元4622.88 （十五）生产准备费及办公和生活家具购置费万元100.00 （十六）联合试运转费万元4622.88 （十七）工程造价咨询服务费万元1891.38 1施工图预算编制费万元946.82 2招标代理服务费万元97.03 3工程结算、竣工决算编制与审核万元847.52 （十八）施工图审查费万元924.58 （十九）设计咨询费万元1386.86 （二十）水土保持费万元357.00 （二十一）社会稳评费用万元100.00 以上三部分合计539039.50 四预备费万元53903.95 （一）基本预备费万元53903.95 10%（二）价差预备费万元五建设期贷款利息万元0.00 六铺底流动资金万元200.00 七工程概算总额正线公里5.95 593143.45 99687.97 159