1、 XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司二 二 三 年 九 月XX工程可行性研究报区大学连接线告XX第二公路勘察设计研究院有限公司I目目录录第一章 概述.11.1 项目概况.11.1.1 项目全称及简称.11.1.2 建设地点、建设目标和任务.11.1.3 建设内容和规模.21.1.4 建设工期和资金来源.31.2 项目单位概况.41.3 编制依据.41.4 主要结论和建议.51.4.1 主要研究结论.51.4.2 问题及建议.7第二章 项目建设背景和必要性.142.1 项目建设背景.142.1.1 项目立项背景.142.1.2 项目用地预审和规划选址等行政审批手2、续办理和其他前期工作的开展.152.2 规划政策符合性.152.2.1 区域路网规划的符合性.152.2.2 政策的符合性.192.3 建设必要性.20第三章 项目需求分析与产出方案.223.1 需求分析.223.1.1 拟建项目功能定位.223.2 建设内容和规模.223.3 交通量分析与预测.233.3.1 调查综述.23XX工程可行性研究报区大学连接线告XX第二公路勘察设计研究院有限公司II3.3.2 调查资料分析.243.3.3 相关运输方式的调查与分析.253.3.4 预测思路与方法.273.3.5 交通量预测.293.4 项目产出方案.553.4.1 服务水平.55第四章 项目选址3、与要素保障.574.1 项目选址或选线.574.1.1 路线方案研究思路.574.1.2 路线研究总体原则.574.1.3 路线总体走向.594.1.4 路线走廊确定.604.1.5 主要控制因素.634.2 项目建设条件.694.2.1 地形、地质、水文、气候等条件.694.2.2 制约建设方案的其他主要因素.744.2.3 筑路材料及运输条件.744.2.4 拟建项目与其他交通衔接情况.754.3 要素保障分析.764.3.1 土地资源要保障.764.3.2 资源环境要素要保障.79第五章 项目建设方案.835.1 技术方案.835.1.1 技术等级论证.835.1.2 设计速度论证.834、5.1.3 车道数.835.1.4 技术标准论证.855.2 设备方案.865.3 工程方案.86XX工程可行性研究报区大学连接线告XX第二公路勘察设计研究院有限公司III5.3.1 建设项目起终点论证.865.3.2 备选方案拟定.895.3.3 方案比选.1025.3.4 推荐方案概况.1215.4 用地征收补充（安置）方案.1505.4.1 征地方案.1505.4.2 拆迁再安置方案.1515.5 数字化方案.1515.5.1 BIM 设计、施工及运行维护阶段的思考.1515.5.2 BIM 技术实施方案及目标.1525.5.3 BIM 技术实施原则与指导思想.1535.5.4 本项目 5、BIM 技术的应用.1545.6 建设管理方案.1555.6.1 建设组织模式和机构设置.1555.6.2 质量、安全管理方案和验收标准.1555.6.3 质量和安全管理目标及要求.1595.6.4 采用的新材料、新设备、新技术、新工艺等推动高质量建设的技术措施.1605.6.5 项目建设工期.1665.6.6 拟建项目招标方案.1665.6.7 拟采用的建设管理模式.168第六章 项目运营方案.1706.1 运营模式选择.1706.2 运营组织方案.1716.2.1 运营维护制度.1716.2.2 运营维护管理机构构建的目标.1736.2.3 运营维护制度.1776.3 安全保障方案.1796、6.3.1 安全管理目标.179XX工程可行性研究报区大学连接线告XX第二公路勘察设计研究院有限公司IV6.3.2 绿地清理与保洁.1796.3.3 日常养护的安全管理要点.1796.3.4 交通事故处理办法.1806.3.5 安全管理制度.1816.3.6 应急管理制度.1836.3.7 应急演练.1856.4 绩效管理方案.185第七章 项目投融资与财务方案.1877.1 投资估算.1877.1.1 编制范围.1877.1.2 编制依据.1877.1.3 人工、材料、机械单价和费率标准采用情况.1887.1.4 其他说明.1897.1.5 投资估算结果.1907.2 盈利能力分析.19077、.3 融资方案.1917.4 债务清偿能力分析.1917.5 财务可持续性分析.191第八章 项目影响效果分析.1928.1 经济影响分析.1928.1.1 国民经济评价结果.1928.1.2 敏感性分析.1928.1.3 经济影响分析结论.1938.2 社会影响分析.1938.2.1 项目社会主要影响因素.1938.2.2 项目与所在地的互适性分析.1988.2.3 社会风险分析及对策建议.1998.2.4 社会评价结论.2008.3 生态环境影响分析.200XX工程可行性研究报区大学连接线告XX第二公路勘察设计研究院有限公司V8.3.1 沿线环境特征.2008.3.2 推荐方案对工程环境的8、影响.2018.3.3 减缓工程环境影响的对策.2018.4 碳达峰、碳中和分析.2048.4.1 建设期耗能分析.2048.4.2 项目运营耗能分析.2058.4.3 运营期节能分析.2058.4.4 对当地能源供应的影响.2098.4.5 节能措施.2098.4.6 节能评价.211第九章 项目风险管控方案.2129.1 风险识别与风险评价.2129.1.1 风险识别.2129.1.2 风险评价.2129.2 风险管控方案.2129.3 风险应急预案.213第十章 研究结论及建议.21510.1 主要研究结论.21510.1.1 经济评价.21510.1.2 土地利用、工程环境、节能及社会9、影响评价.21510.2 问题与建议.21610.2.1 出入口的设置.21610.2.2 项目重要节点的实施方案与建议.217XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司1第第一一章章 概概述述1 1.1 1 项项目目概概况况1 1.1 1.1 1 项项目目全全称称及及简简称称1 1、东东莞莞市市简简介介本本项项目目位位于于东东莞莞市市，东莞市位于广东省中南部，珠江口东岸，东江下游。北接广州，南连深圳，东邻惠州，毗邻港澳，处于穗深港经济走廊中段，是广州与香港之间水陆交通的要道本项目全称为XX区大学连接线。1.1.2 建设地点、建设目标和任务1.1.2 建设地点、建设目10、标和任务。东莞市地处东经 11331-11415，北纬 2239-2309，位于北回归线以南，具有明显的亚热带季风气候特征，年平均气温 22.6 摄氏度，年平均降水量 1831.7毫米，年平均日照时数 1888.3 小时。东莞陆地面积 2460 平方公里，地势东南高、西北低。地貌以丘陵台地、冲积平原为主，丘陵台地占 44.5%，冲积平原占 43.3%，山地占 6.2%。位于东部的银瓶嘴山主峰高 898.2 米，是全市最高山峰。东莞握东江和狮子洋出海之咽喉，有海岸线 97.2 公里，海域面积 97 平方公里，狮子洋主航道岸线 53 公里。主要河流有东江、石马河、寒溪水，市境 96%属东江流域。东11、莞 1985 年 9 月撤县建市，1988 年 1 月升格为地级市，不设县（区），现辖 28个镇、4 个街道办事处。根据第七次人口普查数据，截至 2020 年 11 月 1 日零时，东莞市常住人口为 1046.66 万人，是我国 14 个特大城市之一。东莞市在改革开放大潮中，在短短 20 多年的时间就完成了西方发达国家曾用 100多年、亚洲“四小龙”曾用 40 多年才完成的工业化，迅速从一个农业县发展成为一个以国际加工制造业闻名的新兴城市，制造出令人瞩目的“东莞奇迹”。2020 年东莞实现地区生产总值 9650.19 亿元，2020 年末，全市工商登记注册户数134.10 万户，2020 年，12、全年市一般公共预算收入 694.68 亿元，市一般公共预算支出843.67 亿元，全年全市税收总额 2153.19 亿元。东莞市公路交通十分发达，107 国道、广园快速路、东部快速干线、环莞快速路、XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司2广深高速公路、广深沿江高速公路、莞佛高速公路、常虎高速公路、莞深高速公路和从莞深高速公路贯穿东西南北，境内 4 条主干公路和 13 条联网公路均为一级公路。截至 2018 年底，全市公路通车里程 5265 千米，公路密度达到 213.6 千米/百平方千米，位居全省第一。2 2、建建设设目目标标和和任任务务项目位于东莞市沙田镇及滨海13、湾新区。珠江三角洲地区城市的经济实力普遍较强，东莞市与珠江三角洲其它正在崛起的城市如珠海、中山、顺德、南海等既是竞争对手又是合作伙伴。在新形势下，如何继续保持在珠江三角洲地区经济增长的领先地位、加快城市建设的步伐，是东莞市目前经济与城市发展所面临的重要问题。目前沙田镇通往南面的滨海湾新区，一是经轮渡路通过收费的广深高速公路，二是先往东走到威远大桥然后再走环岛路。绕行距离长，交通便捷性差，且原有道路已不能满足区域交通量快速增长的要求，严重影响效率与经济发展。本项目建成后将成为连接沙田镇与滨海湾新区的重要干线通道。本项目的实施将提升地方道路的服务水平，对区域经济发展大有裨益。项项目目地地理理位位置14、置图图1 1.1 1.3 3 建建设设内内容容和和规规模模XX区大学连接线工程位于东莞市沙田镇及滨海湾新区内，路线大致呈南北走向，起点位于沙田镇接狮子洋通道下层高速环保路出口，向西南方向延伸，设置 560m 桥梁XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司3（预应力砼现浇箱梁，UHPC 简支箱梁）上跨轮渡路后，向南设置 611m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁）跨越太平水道（规划为级水道），终点止于威远岛南北大道与环岛路交叉口。路线全长约 3.069km。主要控制点：环保路、规划白沙南路、规划狮子洋通道、轮渡路、稔洲涌、稔州路、基本农田、太平水道、高压铁塔、南北15、大道、沙田镇规划、滨海湾新区规划等。全线新建桥梁 1203m/4 座，新建涵洞 1 道，拆迁建筑物面积 16848.2m2。项目总占地 211.32 亩。推推荐荐方方案案工工程程规规模模项项目目工工程程数数量量备备注注起终点桩号K0+000-K3+069.25长度(km）3.069桥梁(m/座)1203m/4涵洞（道）1土石方数量（计价方万 m3）11.22沥青砼路面（千 m2）74.02防护圬工（m3）4257占地面积(亩)211.32拆迁建筑物(平方米)16848.2估算合计（万元）70075.69831 1.1 1.4 4 建建设设工工期期和和资资金金来来源源1 1.1 1.4 4.1 16、1 建建设设工工期期根据建设单位意见，本项目工期如下：1、前期工作安排（1）2023 年 9 月完成工程可行性研究报告编制；（2）2023 年 10 月完成各前期专项单位招采，完成勘察设计招标；（3）2023 年 9 月2023 年 12 月开展专题报告编制，完成初步设计及评审；（4）2024 年 1 月完成立项批复；（5）2024 年 2 月初步设计批复；（6）2024 年 24 月施工图编制；XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司4（7）2024 年 4 月完成施工图设计及评审；（8）2024 年 5 月完成施工图批复；（9）2024 年 6 月完成施工招标。17、在设计期间，即 2024 年 6 月底以前，建设部门根据征地范围作好沿线征地、拆迁工作，并做好施工前三通一平工作。2、施工工期安排本项目在建设资金到位后，按照国家有关工程建设管理办法和条例组织实施。计划 2024 年 6 月至 2026 年 6 月为工程建设期，施工工期 24 个月。1 1.1 1.4 4.2 2 资资金金来来源源本项目投资来源由市财政、滨海湾新区和沙田镇，按 3:3.5:3.5 比例分担建设资金。项目推荐方案（方案一）估算总金额 700,756,983 元，平均每公里 228,333,979元。估算建安费用 412,520,663 元，平均每公里 134,415,335 元。18、1 1.2 2 项项目目单单位位概概况况东莞市交通投资集团有限公司（以下简称“市交投集团”），是在原东莞市公路桥梁开发建设总公司（创立于 1984 年 12 月，直属于东莞市人民政府管理的正处级经营服务类事业单位）的基础上，2015 年 4 月经市政府批准组建的市属国有独资集团企业。2018 年 3 月，东莞市实施市属国有企业重组整合工作，以市交投集团为主体，将轨道交通公司等 4 家企业的市属国有股权注入作为其直属企业。重组整合后，新的市交投集团功能定位为全市交通一体化建设运营及交通运输等相关产业投资的综合性集团。集团经营范围为：交通基础设施投资、建设、经营、管理；公共交通、小额消费、公用事业19、等城市一卡通的投资、经营和管理；公共客运、客运站（配客点）经营、水路运输、港口经营、仓储服务、交通实业等交通领域及相关产业的投资、经营和管理。1 1.3 3 编编制制依依据据1、广东省国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要（2021.4）；2、东莞市国民经济和社会发展第十四个五年规划和 2035 年远景目标纲要（2021.5）；3、关于印发 广东东莞水乡特色发展经济区发展总体规划（2013-2030 年）实XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司5施方案的通知（东府201420 号），东莞市人民政府（2014.1.27）；4、东莞市 202020、年国民经济和社会发展计划执行情况与 2021年计划草案的报告，东莞市人民政府（2021.2.24）；5、东莞市滨海湾新区尘世总体规划2018-2035；6、关于印发公路建设项目可行性研究报告编制办法的通知（交规划发2010178号），交通运输部（2010.4.12）；7、投资项目可行性研究指南试用版（2002）；8、东莞市人民政府办公室关于印发东莞市公共基础设施建设项目土地和房屋征收补偿市镇包干结算标准规定的通知，东府办【2017】111 号；9、国家和部颁的现行的其他有关公路、城市道路工程的规范、规程及工程定额。1 1.4 4 主主要要结结论论和和建建议议1 1.4 4.1 1 主主要要研研21、究究结结论论收到关于本项目的编制委托书后，为加快推进项目进度，我公司按照质量体系要求成立了项目组，制定了详细的工作计划和项目创优措施，以保证能够高质量完成本项目工程可行性研究工作。通过对本项目经济影响区的社会经济发展情况、交通情况、综合运输能力、公路运输情况及公路交通量进行调查，利用经济分析方法，进行交通量预测，为综合分析本项目建设的必要性和可行性提供依据。结合沿线当地周边地市交通发展现状及规划，合理布设对外交通出入口通道；协调干线公路网与城市道路及周边地市干线公路网的衔接，进一步优化当地干线网络形态，完善以沿线当地中心城区为核心的干线公路体系；完善公路交通网络，增强其过境、出入境交通功能。详22、细收集沿线的自然条件（含地形地貌、气象、水文、地质、地震等）、邮电、交通、电力、规划、建筑材料等资料，做出投资估算，对本项目进行技术经济分析和评价，为本项目的经济决策、筹集资金提供依据。本本报报告告主主要要结结论论如如下下：1 1.4 4.1 1.1 1 技技术术标标准准综合考虑本项目的功能定位、区域路网规划、交通量等因素，结合本项目所在区域综合交通体系发展和社会经济发展需求，推荐采用城镇化地区公路工程XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司6技术标准的一级公路兼城市主干道标准进行建设。项目设计速度 60km/h，双向六车道，沥青混凝土路面结构，桥涵设计荷载采用公路23、-级，设计洪水频率 1/100；其他各项技术指标按部颁城镇化地区公路工程技术标准（JTG 2112-2021）执行。主主要要技技术术标标准准序号项目单位技术标准备注1路线长度km3.0692公路等级一级公路兼城市主干道3设计速度km/h604行车道宽m10.755路基宽度51.m3起点段57跨轮渡路上引桥段38跨轮渡路上引桥段34.5太平水道主桥段32终点段6设计洪水频率1/1007路面面层类型沥青混凝土8路面设计标准轴载BZZ-1009桥涵设计荷载公路-级1 1.4 4.1 1.2 2 经经济济评评价价本项目的经济内部收益率高于社会折现率 8%；经济净现值大于零，这表明该项目从国民经济角度衡24、量是可行的。经经济济费费用用效效益益指指标标经济净现值ENPV(万元指标)经济内部收益率EIRR经济效益费用比EBCR投资回收期（含建设期）评价结果2455011.71%1.481516.93 年道路建设是东莞市经济建设和社会发展的基础，本项目符合地方国民经济和社会发展规划的要求。本项目的工程建设，将对完善区域道路路网、缓解交通压力、加强区域内交通联系以及对外联系、经济交往协作、改善周边地块道路环境均具有重要意XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司7义，对社会和国民经济所产生的效益也是显著的，因此本项目的建设是可行的。1 1.4 4.1 1.3 3 土土地地利利用25、用、工工程程环环境境、节节能能及及社社会会影影响响评评价价1 1、土土地地利利用用评评价价本项目需征地 211.32 亩，推算公路项目建设用地指标为 4.590hm2/km，参照公路工程项目建设用地指标的规定，由路基宽度每增减 1m 对应的用地指标得，I 类地形路基宽度 53m、双向六车道一级公路指标值为 8.398hm2/km，符合用地规定指标。2 2、工工程程环环境境评评价价对大气、噪音、和水质等环境指标进行检测分析应由专业的单位完成，本报告仅针对推荐方案在项目建设中可能对环保产生的影响作一般性的预测：（1）道路施工过程中，各种施工机械会产生比较大的噪声和带来扬尘，造成噪声、水质和空气等污26、染，从而对周围环境，特别是居民点和工厂等造成较大影响，但这种影响会随施工的结束而消除。（2）道路运营过程中，汽车排放的废气、噪音对空气质量会有少量影响，但基本可维持现有水平。为道路管理设置的监控中心等设施的排污会对水质产生极小的影响。同时道路的建成将促进沿线第二、第三产业的发展。3 3、节节能能及及社社会会影影响响评评价价项目建成后节能效果显著，对项目所在周边区域乃至东莞市的整体社会经济和交通运输上都会起到一定的影响作用。1 1.4 4.2 2 问问题题及及建建议议1 1.4 4.2 2.1 1 出出入入口口的的设设置置1、出入口设置应尽可能满足主辅路衔接转向的需求，本项目主要被交路为轮渡路（27、城市主干路），经对周边区域现状、规划的研究，轮渡路节点设置 2 对出入口。连续流出流入最小间距约 700m，满足规范的相关要求。XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司8节节点点方方案案示示意意图图平平面面位位置置示示意意图图1 1.4 4.2 2.2 2 项项目目重重要要节节点点的的实实施施方方案案与与建建议议1、与狮子洋通道共线段考虑到狮子洋通道（设计中）与本项目轮渡路以北段路线走廊带重合，狮子洋过江通道拟改造该段环保路，起点设置于在建环保路，与狮子洋通道同步实施。因此与狮子洋通道的相互关系是本项目需协调解决的重难点之一。XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第28、二公路勘察设计研究院有限公司9目前，与狮子洋共线段拟建项目设计断面宽度为 51.3m。道路下穿狮子洋通道，利用 2.5m 绿化带和 4.8m 侧分带供狮子洋设置桥墩。断面形式：人行道 22m，非机动车道 2.52m，4.82m 侧分带，硬路肩 4.12m，行车道(23.5+3.75)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。2、轮渡路节点2、轮渡路节点XX区大学连接线沿线交叉的轮渡路，建设标准为一级公路兼城市主干道，位于狮子洋通道地面层，双向六车道规模，设计时速为 60km/h。目前，其施工图已经完成XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司10编制，将于近期进行施工29、招标，其建设时序与狮子洋通道一致。根据轮渡路施工图的交通量预测，到 2047 年环保路段交通量达到 54319pcu/d，其交通量与本项目相当。根据公路立体交叉细则，轮渡路节点应选用立体交叉方式。平面上，狮子洋过江通道下层工程采用桥梁跨越本项目（与本项目共线），并在起点处设置桥梁形式的收费站；狮子洋过江通道上层工程为高速公路，地面轮渡路为辅道系统，在轮渡路节点，地面轮渡路与现状环保路平交，采用桥梁上跨交叉口。因此，平面上，该节点有足够的空间进行布置。纵断面上，狮子洋过江通道上层工程在交叉口范围内预留了足够的空间设置上跨桥，路面高差约 29m。下层工程与本项目差约 11m，经核算本项目过轮渡路前30、下穿狮子洋过江通道的净空满足规范要求。XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司11轮渡路节点工程主桥推荐采用 UHPC 箱梁方案。超高性能混凝土（UHPC）作为一种具有超高的力学性能和超高的耐久性能的水泥基复合材料，自研发成功后，便引起了桥梁界的极大兴趣和高度重视。在桥梁工程中，UHPC 作为一种新型材料已被应用于主梁结构、拱桥主拱、华夫板桥面结构、桥梁接缝及旧桥加固等多方面。相较于同等跨径的大跨径传统预应力混凝土梁桥结构，UHPC 结构具有以下优势：（1）结构轻盈、梁高小、自重低，跨越能力强。（2）能解决传统混凝土结构的梁体开裂和主跨跨中过度下挠的难题。（3）传统31、预应力混凝土梁桥结构一般采用悬浇或满堂支架现浇等施工工艺；而UHPC 结构采用工厂高温蒸养预制、现场整体吊装实现无支架等设计、施工成套新工艺，可实现装配化施工，具有施工周期短、现场作业量小、效率高、施工污染小等优点。而相较于同等跨径的大跨径钢箱梁桥结构，UHPC 结构具有以下优势：（1）UHPC 为高强混凝土结构，耐久性天然强于钢结构，且无需后期定期防腐涂装，养护成本低。（2）UHPC 结构刚度大，可解决钢结构钢桥面板疲劳开裂、沥青铺装极易破损的问题。（3）通过既有案例分析，同等跨径下，UHPC 结构造价低于钢箱梁结构 20%30%。但 UHPC 结构作为新材料、新工艺集中体现的代表，也存在着32、结构设计难度大，施XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司12工工艺要求高等难点，因此需要具有相应能力的设计、施工团队紧密配合，协同解决。3 3、太太平平水水道道节节点点本项目需跨越太平水道，太平水道现状为级航道，规划为级，设计按级设计，双向通航净宽 40m，净高 6m。桥梁设计线与太平水道相交角度 120 度。考虑通航安全，避免过往船只撞击桥墩，航道中不设墩，采用一孔通航的桥型方案。工可推荐主桥采用 42+70+42m 变截面悬浇箱梁方案跨越。由于桥位与航道斜交角度较大，连续梁桥考虑采用双幅桥、错位布墩等方法，既减少桥墩对水流的阻挡作用，也可有效的减小桥梁的主跨跨33、径，节约造价，上部采用分离式断面。XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司134 4、太太平平水水道道至至环环岛岛路路段段（滨滨海海湾湾新新区区段段）根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目滨海湾新区段属规划沿海公路与南北大道的共线段。目前终点南北大道段为双向六车道，考虑现状衔接以及交通量预测结果，本项目近期按双 6 主路的一级公路标准实施，远期结合具体情况改造主路双 6+辅道双 6 或主路双 8+辅道双 4 一级公路标准。后期规划设置沿海公路互通再对该节点综合改造。项目推荐采用跨环岛路为节点高架，过环岛路后接地采用路基快速化的方案。跨跨环34、环岛岛路路节节点点道道路路标标准准横横断断面面（远远期期）路路基基快快速速化化段段道道路路标标准准横横断断面面（远远期期）路路基基快快速速化化段段道道路路标标准准横横断断面面（近近期期）XX区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司14第第二二章章 项项目目建建设设背背景景和和必必要要性性2 2.1 1 项项目目建建设设背背景景2 2.1 1.1 1 项项目目立立项项背背景景东莞市公路网目前已经形成了相当规模，公路等级和密度较高，处于广东省的前列。公路交通对东莞市的经济发展起到很大的促进作用。但公路网的结构不尽合理，多条公路交通量较大，过境交通经过城区，造成城区交通压力大35、，拥挤甚至堵塞。目前沙田镇通往南面的滨海湾新区，一是经轮渡路通过收费的广深高速公路，二是先往东走到威远大桥然后再走环岛路。绕行距离长，交通便捷性差。现现状状威威远远大大桥桥现现状状轮轮渡渡路路XX区大学（滨海湾校区）工程共分四期建设，其中一期工程规划总用地面积约33.34 公顷,勘察项目招标已于 2023 年 5 月 28 日正式启动，施工图审查招标工作也已开展。随着大湾区大学的加快建设，大湾区大学连接线工程的实施已迫在眉睫。大湾区大学连接线工程可行性研究报告XX第二公路勘察设计研究院有限公司152 2.1 1.2 2 项项目目用用地地预预审审和和规规划划选选址址等等行行政政审审批批手手续续办36、办理理和和其其他他前前期期工工作作的的开开展展正在开展用地预审及规划选址工作，其余前期工作正同步开展。2 2.2 2 规规划划政政策策符符合合性性2 2.2 2.1 1 区区域域路路网网规规划划的的符符合合性性1、东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划本项目在东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划中是区域城城市市高高、快快速速路路网网体体系系的的组组成成部部分分。东东莞莞市市综综合合运运输输“十十四四五五”规规划划大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司162、东莞市干线路网规划本项目在东莞市干线路网规划中是构建区域干线路网体系的组成部分，道路等级为规划市域主干37、道。东莞市干线路网规划东莞市干线路网规划3、东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目滨海新区段为规划沿海公路与东湾大道的共线段，规划为城市主干路，是滨海湾新区对外的城市快速通道。规划东湾大道本路段为现状南北大道，南北大道起于虎门大道，止于环岛路，长约 1.5km，按双向 6 车道一级公路兼城市主干道标准建设。规划沿海公路本路段尚未立项实施，规划在环岛路与南北大道交叉口设置互通后与东湾大道分离。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司17滨海湾新区城市总体规划图滨海湾新区城市总体规划图综上38、所述，本项目近期拟衔接至南北大道，定位为一级公路兼城市主干道是较为合理。本项目作为新增南北向重要主干道，通过南北大道衔接至东湾大道，将主要承担中长距离的客货交通，并承担威远岛片区的对外集散及部分中短距离交通。4、规划建设时序：规划建设时序：根据滨海湾新区“十四五“交通运输总体规划，大湾区大学连接线北接环保路，南通南北大道衔接至东湾大道，与虎门环岛路相交。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司18滨海湾区路网规划图滨海湾区路网规划图根据湾区路网规划，大湾区大学连接线规划 20212027 年建设，东湾大道的建设时序为 20232025，虎门环岛路目前处于在建阶段，故39、本项目与规划路网的建设时序是相适应的。区域路网建设时序表区域路网建设时序表序号相交/相接路名称道路等级规划建设时序（年）是否已纳入十四五规划1环保路城市主干道20212027是2白沙南路城市快速路20232025是3轮渡路（与狮子洋通道同步改造）一级公路兼城市主干道20212027是4狮子洋通道高速路20212027是5沿海公路具干线功能的一级公路-否大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司19序号相交/相接路名称道路等级规划建设时序（年）是否已纳入十四五规划6海战馆路北延城市主干道在建是7天培路次干道-8虎门环岛路次干道在建-9南北大道城市主干道-10东湾大道城市40、主干道20232025是2.2.22.2.2 政策的符合性政策的符合性“珠三角”一张蓝图绘到底，粤港澳深化合作展新机。建设粤港澳大湾区是习近平总书记亲自谋划、亲自部署、亲自推动的国家战略，是新时代推动形成全面开放新格局的新举措，也是推动“一国两制”事业发展的新实践。粤港澳大湾区发展规划纲要正式公开发布，这份纲领性文件对粤港澳大湾区的战略定位、发展目标、空间布局等方面作了全面规划，一个富有活力和国际竞争力的一流湾区和世界级城市群将在不懈奋斗中一步步化为现实。东莞市综合交通运输体系发展“十四五”发展规划的主要目标为：外联内畅。打造更具竞争力和影响力的湾区重要节点城市，融入区域一体化发展，提高至国际41、国内及湾区核心地区的通达效率，支撑市域国土空间格局优化调整，缩短“城市三心”之间以及中心城区与节点镇街之间的交通联系时耗，构建对外高效、内部畅达的综合立体交通网络。品质绿色。深度融合城市空间与交通布局，坚持交通引导城市空间拓展、交通支撑社会经济发展的理念，构建适合我市发展的绿色交通模式，制定理性、精明的交通供给策略，提升公共交通和慢行交通的出行体验，推动城市交通出行结构优化，促进城市品质化、可持续化发展。智慧安全。提高城市交通便捷、智慧、安全服务水平，提升市民交通出行安全系数和幸福感，严守交通运输安全底线，同时利用创新性的智慧手段提高城市交通韧性，强化城市交通体系面对不确定因素的抵抗力、恢复力42、及适应力。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司20大湾区大学连接线为十四五规划中干线路网建设项目的重要组成部分，项目的建设对完善主干路网骨架，强化道路网络连通性和网络性，释放道路设施运输效能，创新交通协同发展机制有重要推动作用。2.32.3 建设必要性建设必要性1 1、是落实东莞市国土空间总体规划、是落实东莞市国土空间总体规划，适应三心六片的城市总体空间格局，加，适应三心六片的城市总体空间格局，加强强“三位一体三位一体”都市核心区之间的交通联系，同时推动区域间产业发展协作的需要；都市核心区之间的交通联系，同时推动区域间产业发展协作的需要；东莞市规划“三心六片”的43、城市空间总体格局，在形态上呈现相对分散，本项目的建设可完善东莞市城市快速路网体系，形成中心区、松山湖片区、滨海湾新区等三大核心区的快速路网联系。在优化城市空间格局方面，一方面要加强区域一体化发展格局，统筹推进重点推进东莞火车站、虎门高铁站、松山湖北站、滨海湾站、常平火车站、东莞汽车总站等TOD 综合开发，加快站场一体化 TID 规划建设，打造一批高效集约、站城一体化的地铁上盖综合体。另一方面，要环绕“同沙、水濂山、大岭山”三大森林公园形成的中央绿芯，打造“中心城区、松山湖、滨海湾新区”三个都市中心，共同构建“三位一体”大都市格局。与此同时，着力推动城区片区、松山湖片区、滨海湾片区、水乡新城片区44、东部产业园片区、东南临深片区这“六大片区”实行差异化、特色化统筹协调发展。2 2、在当前东莞都市核心区三位一体和的大湾区在当前东莞都市核心区三位一体和的大湾区“黄金内湾黄金内湾”大背景下大背景下，滨海湾新滨海湾新区处于承接对内外发展的关键节点，加速构建滨海湾新区对内对外的快速通道迫在眉区处于承接对内外发展的关键节点，加速构建滨海湾新区对内对外的快速通道迫在眉睫；睫；本项目南延后可直接联系宝安大道及宝安机场，同时项目的建设加快推动沿海公路(滨海湾段）对接白沙南路，打通大湾区大学至虎门高铁站快速通道，为滨海湾新区的腾飞创造良好的基础条件。3 3、是促进滨海湾新区经济发展是促进滨海湾新区经济发展，45、营造良好的营商环境营造良好的营商环境，降低各种经济主体活动空降低各种经济主体活动空间的交易成本，进一步支撑区域七大战略新兴产业基地建设的需要；间的交易成本，进一步支撑区域七大战略新兴产业基地建设的需要；为抢抓“双区”建设、“双城”联动的战略机遇，积极对接、支持和服务前海合作区，滨海湾新区重点规划新一代信息通信、数字经济、生命健康、现代服务业、都市文旅产业、未来产业、总部经济 7 大战略性新兴产业基地。随着深圳建设中国特色社会主义先行示范区、前海深港现代服务业合作区深化建大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司21设的不断推进，滨海湾将积极对接深圳资源的辐射外溢需求，46、努力打造和提供稳定有力的战略支撑。随着“双城联动”的发展，赋能愈加明显。扩容后的前海将带来更多商机和更广阔的市场空间，而毗邻深圳的滨海湾新区，将会是深圳产业外溢的首选之地。4 4、是落实是落实东莞市综合交通运输体系东莞市综合交通运输体系“十四五十四五”规划规划、东莞市干线路网规划东莞市干线路网规划、滨海湾新区城市发展总体规划等规划，提高市、区路网通行能力，构建功能完善滨海湾新区城市发展总体规划等规划，提高市、区路网通行能力，构建功能完善合理、交通组织清晰顺畅的干线路网系统的需要；合理、交通组织清晰顺畅的干线路网系统的需要；本项目的建设落实了东莞城市总体规划，完善了城市干线路网，并加强了滨海湾新47、区与对外交通通道的便捷联系，在珠三角核心区融合发展战略中具有重要的意义。本项目属于东莞干线路网规划中期成果快速路网“一纵”的组成部分，本项目的建设可以提升快速路网运行效率，建成后将成为连接沙田镇与滨海湾新区的重要干线通道，解决中心城区与滨海湾新区之间竖向的快速联系。同时提升地方道路的服务水平，完善临海片区及大湾区路网布局，对区域经济发展大有裨益。5 5、是疏通滨海新区威远岛片区交通瓶颈是疏通滨海新区威远岛片区交通瓶颈、改善运输服务水平改善运输服务水平，构建该片区骨干路构建该片区骨干路网，打通南北向交通直接联系，推动滨海湾片区近期重点项目（大湾区大学、大学科网，打通南北向交通直接联系，推动滨海湾48、片区近期重点项目（大湾区大学、大学科技园等）落地实施的需要。技园等）落地实施的需要。本项目作为联系沙田镇与滨海湾新区交通联系的走廊，可拓展区域交流合作，提升沿线投资环境，同时加强湾区大学与广东医科大学（东莞校区）等东莞中心城区学府学术沟通、交流，提高其教学水平、影响力及综合竞争力。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司22第三章第三章 项目需求分析与产出方案项目需求分析与产出方案3.13.1 需求分析需求分析3.1.13.1.1 拟建拟建项目功能定位项目功能定位本项目的功能定位如下：本项目的功能定位如下：1、快速通过，路网转换：承担沙田、滨海湾新区、深圳前海等跨组49、团及组团间中长距离交通和路网转换功能；2、对外集散，片区联系：承担沿线片区对外交通集散、片区内中短距离交通联系功能；3、骨干路网，交通要道：区域南北向重要交通主通道。3.23.2 建设内容和规模建设内容和规模大湾区大学连接线工程位于东莞市沙田镇及滨海湾新区内，路线大致呈南北走向，起点位于沙田镇接狮子洋通道下层高速环保路出口，向西南方向延伸，设置560m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，UHPC 简支箱梁）上跨轮渡路后，向南设置 611m桥梁（预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁）跨越太平水道（规划为级水道），终点止于威远岛南北大道与环岛路交叉口。路线全长约 3.069km。主要控制点：环保路、规划白沙南路50、规划狮子洋通道、轮渡路、稔洲涌、基本农田、太平水道、高压铁塔、南北大道、沙田镇规划、滨海湾新区规划等。全线新建桥梁 1203m/4 座，新建涵洞 1 道，拆迁建筑物面积 16848.2m2。项目总占地 211.32 亩。推荐方案工程规模推荐方案工程规模项项目目工程数量工程数量备注备注起终点桩号K0+000-K3+069.25长度(km）3.069桥梁(m/座)1203m/4涵洞（道）1土石方数量（计价方万 m3）11.22沥青砼路面（千 m2）74.02防护圬工（m3）4257大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司23项项目目工程数量工程数量备注备注占地面积(亩51、)211.32拆迁建筑物(平方米)16848.2估算合计（万元）70075.69833.33.3 交通量分析与预测交通量分析与预测3.3.13.3.1 调查综述调查综述交通调查是公路可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段，其目的是了解项目影响区公路交通运输的特性、构成及旅客和货物的流量、流向，使项目的交通量预测结果真实可靠，为选定公路技术标准、经济评价等工作提供依据。为此，项目组对项目影响区内的公路运输及其它综合运输状况进行了调查。为了解项目影响区公路交通的特性、构成以及其交通生成和流向，探明项目影响区主要干线公路交通增长趋势，为项目交通量分析和预测提供必要依据，本次研究在充52、分利用既有 OD 数据和交通量观测的基础上，有针对性地选择项目所在通道相关公路调查点进行补充调查，以期把握项目所在通道主要交通流向与流量；此外，本报告还广泛收集了相关区域近几年来的交调资料以及收费站通过车辆数据，作为基年 OD 合成的重要基础资料，也是项目分流可能性与分流比例预测的定性与定量分析依据。3.3.1.13.3.1.1 公路交通公路交通调查调查内容、内容、方法与范围方法与范围为了进一步掌握区域内交通量增长及分布情况，本次研究收集了环保路及南北大道交通量普查数据。并于 2023 年 5 月份工作日晚高峰开展了人工实地调研。交通调查车型分类表交通调查车型分类表类别车型及规格客车货车第 153、 类7 座2 吨第 2 类8 座-19 座2 吨-5 吨(含 5 吨)第 3 类20 座-39 座5 吨-10 吨(含 10 吨)第 4 类40 座10 吨-15 吨(含 15 吨)20 英尺集装箱第 5 类15 吨大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司2440 英尺集装箱公路工程技术标准(JTG B01-2014)中车型划分及车辆折算系数如下表所示：各汽车代表车型及车辆折算系数各汽车代表车型及车辆折算系数车型分类标准车辆折算系数小客车座位19 座的客车和载重量2t 的货车1.0中型车座位19 座的客车和 2t载重量7t 的货车1.5大型车7t20t 的货车4.054、将现状公路的交通量进行折算时，考虑将其调查车型与公路工程技术标准中的车型划分及折算系数进行统一。3.3.23.3.2 调查调查资料分析资料分析3.3.2.13.3.2.1 相关相关公路的交通量构成、分布特点公路的交通量构成、分布特点根据 2023 年 5 月份工作日晚高峰开展的调研情况，现状道路及各节点高峰流量和运行状况如下表。道路现状运行情况表道路现状运行情况表道路断面量（pcu/h）过境交通占比到发交通占比内部转换交通占比断面规模饱和度服务水平环保路1350-150050%44%6%双向 4 车道0.35A 级南北大道400-50088%10%2%双向 4 车道0.1A 级主要节点现状流量55、表主要节点现状流量表现状流量表进口轮渡路节点高峰小时流量北左转直行右转4000240东左转直行右转0800620西左转直行右转60840大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司25现状流量表进口环岛路节点高峰小时流量北左转直行右转12010030东左转直行右转204030南左转直行右转2080100西左转直行右转8060803.3.2.23.3.2.2 运输效率运输效率与主要运输与主要运输货类等货类等根据路段交通量统计结果分析得出：环保路现状交通量不大，但其中货车占比相对较大，相关运输方式的调查和分析：根据调查情况，统计得现状环保路和南北大道货车绝对数占比 913%56、，交通流量占比 18%-20%。结合环保路和南北大道周边工业区布置，远期在道路不限货的情况下，后续节点流量测算主要考虑高峰时段。3.3.33.3.3 相关运输方式的调查与分析相关运输方式的调查与分析3.3.3.13.3.3.1 调查概述调查概述1 1、交通分区及道路网络模型、交通分区及道路网络模型交通分区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性和真实性。根据路网交通分配需要，交通小区的划分结合行政划分和自然条件，本次交通分区包括交通大区和交通小区两个层次：交通大区：结合在编的城市总规，根据57、城市总体空间结构和各组团共划分交通大区 10 个，其中区内分区以组团为单位共 5 个，外部交通分区 5 个；交通小区：交通小区划分以法定图则地块划分为基础，结合路网。结合预测任务要求，我们将全市的道路分为道路分为 7 7 类类，具体分类见下表。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司26道路等级分类道路等级分类道路等级路段种类单车道饱和流量（pcu/h）等级中央分隔单车分隔1小区连接线-5002支路-13003次干道物理分隔有17004次干道标线分隔有15505次干道物理分隔无16006次干道标线分隔无14007主干道物理分隔有18008主干道标线分隔有16509主58、干道物理分隔无170010主干道标线分隔无150011快速路物理分隔单车限制200012高速公路-220013一级公路-180014二级公路-160015三级公路-130016四级公路-10002 2、土地利用与出行生成模型、土地利用与出行生成模型根据各交通小区的土地利用情况预测该小区的出行发生量和吸引量。出行发生吸引量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数等因素有关。模型定义了 7 类出行，并贯穿于建模的前三个阶段（发生，分布和主要方式划分）。这 7 类出行（按出行目的划分）由如下 6 类基于家的出行及一类特殊的集体户居民的出行组成：低收入家庭家基工作出行（HBWL）、中收入家庭家基工作出行59、（HBWM）、高收入家庭家基工作出行（HBWH）、家基上学出行（HBS）、家基其它出行（HBO）、非家基出行（NHB）、集体户居民的出行（COL）。其中家基或非家基出行根据小汽车拥有情况又被划分为两类：拥有小汽车家庭成员的出行（CA）：家中成员至少拥有一辆私家车或一辆公司车的住户的出行（不含摩托车）；没有小汽车家庭成员的出行（NC）：家中成员没有私家车或公司车的住户的出行。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司27并根据出行目的（7 类）和小车拥有情况（2 类）共划分出 13 种出行，其中集体户（COL）的出行被划归到没有小车出行类。3.3.3.23.3.3.2 60、资料资料分析分析为了解项目所在地区公路交通的特性和构成以及其流量流向，本报告收集了相关公路的交通预测资料，了解项目影响区交通发展的特性和趋势，更准确的把握项目在路网中分担交通量的大小，也为本项目交通量预测提供了可行的基础数据和参考依据。1、环保路环保路建于 2009 年 7 月，2010 年 12 月竣工通车。路线位于东莞市沙田镇东部稔洲村、义沙村和西太隆村。道路起始于轮渡路路口，路线南北走向，向北经西太隆村至官洲渡河，全线长 7.9 公里，道路红线 38 米，双向六车道，按照城市主干道二级标准建设，全线设计时速 50km/h。3.3.43.3.4 预测思路与方法预测思路与方法3.3.4.1361、.3.4.1 交通量预测的交通量预测的总体总体思路思路交通量预测是以现状调查和规划资料收集为基础，结合土地利用规划和人口规划，采用定性和定量相结合的分析方法，对道路本身及周边的路网在未来规划年限所分配的交通流量进行预测，进而确定道路的技术标准、断面形式及分期建设标准等，为投资决策提供主要技术参考依据。交通设施的建设不仅要满足当前城市交通的需要，更重要的是满足未来交通发展的需要。交通量预测是交通设施投资和建设的基本依据，是决定道路设施建设规模的重要前提。交通需求预测的主要思路如下：通过对城市的社会经济、人口与岗位、货运量与现状交通之间的定量分析，参考并借鉴周边已建成同等级道路预测，建立基年交通模62、型。在此基础上，根据城市未来发展规划（包括经济、人口规模、货运发展等），建立预测年的四阶段交通模型，进而得到本项目预测年限的交通量。具体工作流程如下图所示：大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司28预测方法技术路线图预测方法技术路线图本项目运输通道内，主要有公路、铁路和管道等几种运输方式，根据运输通道内客货流出行特征和公路、铁路和管道等各种运输方式的运行特点以及各种运输方式所能提供的服务条件，本项目远景交通量预测主要考虑公路和铁路以及公路和水路的关系，采用综合预测法进行。具体考虑如下：1、社会经济发展水平、交通量发展规律根据项目影响区社会经济发展现状和发展趋势，预63、测项目影响区社会经济发展水平，研究社会经济发展与区域交通运输的关系。主要考虑因素：国内生产总值、全社会汽车保有量、全社会的综合客货运量，地理、区位资源，国家政策影响等。2、交通生成预测各交通小区的未来出行、发生交通量和项目走廊带的综合运输量。主要考虑因素：国内生产总值发展水平、弹性系数，客货交通量增长率。3、预测交通量的空间分布主要考虑因素：基年交通量的空间分布等。4、预测诱增交通量主要考虑因素有：产业布局、公路网规划、公路运行时间及费用等。5、分析公路与其他运输方式的转移交通量大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司29主要考虑因素：铁路等。6、各公路路段交通量分64、配预测主要考虑因素：公路运行时间费用、公路通行能力等。3.3.4.23.3.4.2 交通量预测方法及步骤交通量预测方法及步骤概述概述本报告依据交通部颁发的公路建设项目可行性研究报告编制办法，根据“四阶段”预测法，采用定量计算与定性分析相结合的方法进行交通量预测。交通量预测“四阶段”法的方法与步骤为:1、首先对项目影响区社会经济和交通运输状况及发展趋势进行分析研究，预测项目影响区社会经济发展水平，研究地区经济与交通运输的关系，根据历年交通量统计资料与经济发展统计资料间的关系，建立交通-经济发展模型，研究社会经济发展与区域交通运输的关系；2、根据社会经济发展与区域交通运输的关系，项目影响区社会经济65、发展水平，综合考虑我国社会经济发展与交通运输的一般规律，国家汽车产业政策的调整，人们出行方式的变化等因素，确定交通量增长率，预测区域发生、吸引交通运输总量，即集中和发生交通量预测；3、其次研究项目影响区内交通出行的规律与特点，预测项目影响区各特征年发生、吸引交通总量在各个交通区域间的具体交通分布；4、在未来相关公路网上模拟交通出行状况，把交通量分配到拟建项目及其它相关公路上去，得出拟建项目各特征年交通量。四阶段交通量预测过程如图。四阶段工作步骤图四阶段工作步骤图3.3.53.3.5 交通量预测交通量预测3.3.5.13.3.5.1 预测预测特征年特征年确定确定预测范围：本次交通量预测的范围包括66、所分配的断面交通量以及各主要交叉口的各向交通流量预测。预测年限：根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）3.3.1 设计交通量预测年限起算年为该项目可行性研究报告中的计划通车年”，根据本项目实施计划安排，结合交通量发生和集中预测交通量分布交通量分配社会经济发展预测大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司30当地工程常规进度，确定预测基年为 2024 年。一级公路根据根据公路工程技术标准（JTG B01-2014）3.3.1 预测年限取 20年，故预测特征年为 2044 年，结合国土空间规划，规划年取 2035 年。3.3.5.23.3.5.2 特征年特征年路67、网路网路网基本要素的拟定：在公路路网中，各条路径的等级、长度和服务水平均有差异，为区别不同路径的行车条件，就要对影响区内现状和规划公路网进行调查、分析，对路网中各要素进行详细准确的分类，以使在拟定的路网上进行交通分配时基本符合实际情况。1、公路等级根据交通部 2014 年颁发公路工程技术标准(JTG B01-2014)之规定，将项目影响区相关道路分为 5 个等级，并用表 3.5.1 所示代码表示。在拟定各特征年公路等级时，均考虑公路改、扩建规划，相应提高公路使用等级。道路等级编号道路等级编号公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路代码012342、公路长度公路长度是路网中相邻两个节点之68、间的路径长度。基年路网根据实地现场调查，参照广东省公路布局图和影响区内公路管理部门提供的路况资料，绘制了项目影响区公路网现状图。路网中每条公路的里程长度、等级均为公路部门统计调查资料。其中直接影响区内路段长度和等级是由省公路局路况资料及有关工程竣工资料中获取的，间接影响区路段长度及等级是从交通统计资料中收集的。3、预测未来特征年路网预测特征年路网是交通量预测的重要准备工作。本报告在拟定各特征年路网的工作中充分考虑了以下几点原则：（1）与基本路网覆盖范围相同；（2）满足项目建设实施的可行性要求；（3）与广东省未来公路网发展规划相一致；（4）调查收集沿线城市发展规划，与城市市政道路建设规划合理衔接69、。预测年路网是现状路网和改建、在建以及新建公路项目的组合。本项目的建成会大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司31改变项目所在地区的路网结构布局，根据广东省公路建设发展规划，本报告拟定了项目影响区未来规划路网图。3.3.5.33.3.5.3交通生成交通生成3.3.5.3.13.3.5.3.1 交通增长率确定交通增长率确定1 1、弹性系数弹性系数交通运输是国民经济的基础产业，与经济发展的关系十分密切。社会经济的发展，产生交通运输的要求，当交通运输适当超前发展与经济发展相适应时，可以促进社会经济的发展；社会经济的发展又可以为交通运输基础设施建设提供资金保障，形成良性循70、环。相反，当交通运输事业落后，不适应社会经济发展时，将阻碍社会经济的进一步发展，形成一个恶性循环。交通量增长速度(交通量增长率)，是指未来项目影响区各交通小区发生和吸引交通量的增长率。交通量增长速度的预测是交通量预测的重点。预测交通量增长率的方法有许多，在我国目前较普遍的有平均增长率法、时间序列法、相关分析法、弹性系数法等多种方法，本次采用国内应用普遍的弹性系数法。弹性系数法就是从总体上把握经济发展和交通运输的相关关系，通过分析经济活动和社会活动的变化规律，分析它们与交通运输的关系，可较准确地掌握交通需求的变化规律。弹性系数的定义式如下：经济指标变化的百分率运输指标变化的百分率弹性系数 e公式71、中运输指标为交通分区的交通发生量，经济指标采用国内生产总值或工农业生产总值。根据发达国家经验，运输弹性系数的发展规律一般是：在经济发展初期或快速发展时期，交通运输量快速增长，其增长速度一般要高于经济增长速度，运输弹性系数大于 1；随着经济的高速发展，经济水平达到一定程度，交通运输的增长速度减缓，与经济几乎同步增长，运输弹性系数接近于 1；之后，交通运输增长速度低于经济增长速度，运输弹性系数小于 1。目前我国仍处于发展中国家，项目影响区的社会经济发展水平在我国处于相对不发达地区，交通运输增长速度大幅低于经济增长速度、运输弹性系数远小于 1 的状况，应当是一种不正常现象。本报告认为，未来运输弹性系72、数的确定，不能仅以按现有统计方法得到的运输量所计算的运输弹性系数为主要依据，而应当根据运输弹性系数的一般变化规律，并结大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司32合我国及项目影响区客货车拥有量、路网观测交通量的增长变化情况、经济发展前景等因素综合确定。同时，在确定弹性系数时还应根据各地区产业布局、结构及规划，充分考虑项目影响区旅游资源、矿产资源的开发等对交通产生的影响，综合确定本项目影响区内未来公路客、货车交通量对经济指标的弹性系数。本项目客、货车交通量弹性系数预测结果见表。项目影响区公路客运弹性系数预测表项目影响区公路客运弹性系数预测表影响区2016-20202073、21-20252026-20302031-20352036-20402041-20452046-2049广东省0.850.800.750.650.600.550.50广州市0.900.850.80.70.650.60.55深圳市0.870.820.770.660.610.560.51东莞市0.950.850.750.70.650.60.55白云区0.920.870.820.720.660.610.56黄埔区0.930.880.830.720.670.620.57韶关市及以东北地区0.920.870.820.710.660.610.56惠州市及以东地区0.930.880.820.720.660.74、610.56中山市及以西南地区0.920.870.810.710.660.610.56佛山市及以西地区0.910.860.810.70.650.60.55清远市及以西北地区0.910.860.810.710.650.60.55项目影响区公路货运弹性系数预测表项目影响区公路货运弹性系数预测表影响区2016-20202021-20252026-20302031-20352036-20402041-20452046-2049广东省0.700.650.60.50.450.400.35大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司33影响区2016-20202021-202520275、6-20302031-20352036-20402041-20452046-2049广州市0.750.700.650.550.50.450.40深圳市0.720.670.620.510.460.410.36东莞市0.750.650.550.50.450.40.35白云区0.770.720.670.560.510.460.41黄埔区0.780.730.680.570.520.470.42韶关市及以东北地区0.770.720.670.560.510.460.41惠州市及以东地区0.780.730.670.570.510.460.41中山市及以西南地区0.770.720.660.560.510.4676、0.41佛山市及以西地区0.760.710.660.550.50.450.40清远市及以西北地区0.760.710.660.560.50.450.402 2、社会经济发展速度预测社会经济发展速度预测根据影响区社会经济发展趋势的分析预测，项目影响区社会经济发展速度的预测结果见表。各影响区各影响区 GDPGDP 增长率表增长率表(单位单位:%):%)地区2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2049广东省7.16.55.14.03.42.92.4广州市7.86.85.24.13.53.02.5深圳市8.3777、.25.54.33.73.22.7东莞市7.66.65.14.13.53.02.5白云区8.27.25.44.23.63.12.6黄埔区7.26.65.14.03.42.92.4韶关市及以东北8.57.35.54.33.83.32.8大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司34地区惠州市及以东地区8.06.85.04.23.62.82.3中山市及以西南地区8.27.05.24.03.53.02.5佛山市及以西地区7.56.85.14.23.52.92.4清远市及以西北地区7.87.15.44.53.73.02.53 3、交通量增长率计算交通量增长率计算根据项目影响区78、经济发展速度预测结果和运输弹性系数，按以下公式计算：交通量增长率=GDP 增长率运输弹性系数可得出交通量增长率，计算结果如表所示。客运交通量增长率客运交通量增长率(单位单位:%):%)地区2016-2020 2021-2025 2026-2030 2031-2035 2036-2040 2041-2045 2046-2049广东省6.045.203.832.602.041.601.20广州市7.025.784.162.872.281.801.38深圳市7.225.904.242.842.261.791.38东莞市7.225.613.832.842.281.801.38白云区7.546.264.79、433.022.381.891.46黄埔区6.705.814.232.882.281.801.37韶关市及以东北地区7.826.354.513.052.512.011.57惠州市及以东地区7.445.984.103.022.381.711.29中山市及以西南地区7.546.094.212.842.311.831.40佛山市及以西地区6.835.854.132.942.281.711.29清远市及以西北地区7.106.114.373.202.411.801.38大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司35货运交通量增长率货运交通量增长率(单位单位:%):%)地区20180、6-20202021-20252026-20302031-20352036-20402041-20452046-2049广东省4.974.233.062.001.531.160.84广州市5.854.763.382.261.751.351.00深圳市5.984.823.412.191.701.310.97东莞市5.704.292.812.031.581.200.88白云区6.315.183.622.351.841.431.07黄埔区5.624.823.472.281.771.361.01韶关市及以东北地区6.555.263.692.411.941.521.15惠州市及以东地区6.244.96381、.352.391.841.290.94中山市及以西南地区6.315.043.432.241.791.381.03佛山市及以西地区5.704.833.372.311.751.280.94清远市及以西北地区5.935.043.562.521.851.351.003.3.5.3.23.3.5.3.2发生、吸引交通量发生、吸引交通量计算计算1 1、出行发生模型、出行发生模型影响出行生成的主要有以下一些因素：城市的发展水平与城市化进程；小汽车拥有率；居民收入；家庭人口构成(就业人口、学生、其它)。为了充分考虑深圳的特点，准确把握未来的交通生成情况，我们采用的发生模型是通过交叉分类（公式如下），计算各类出82、行的机动化出行总量，它具有以下特点：iP=)(11nkijkmjijp（1-1）大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司36式中：iP=i 区的总发生量；ijp=i 区 j 类人口数；ijk=i 区 j 类人口 k 出行目的的机动化出行率。（1）出行发生率在参照 1995/2001/2010 年居民出行调查的基础上，通过与国内外城市类比的方法确定；（2）为了充分反映机动车的发展和居民收入变化对出行的影响，我们根据这两个因素进行了交叉分类，并直接反映在出行分类上；（3）根据深圳人口构成的特点，对集体户进行了单独计算；（4）充分考虑了家庭人口构成，对就业人口、学生和其他83、人口分别计算；（5）考虑不同区域的城市化水平差异，对特区内和特区采用不同的参数分别计算；（6）考虑到步行出行难以界定，并且深圳特区内自行车出行较少，我们使用了机动化出行发生率来代替传统的全方式出行发生率。2、出行吸引模型出行吸引量按如下方式分类进行预测：基于家的工作出行吸引根据就业区的位置进行计算，基于家的其它出行（HBO）和非基于家的出行（NHB）吸引将根据商业和办公区的分布进行计算，基于家的上学出行（HBS）根据学位分布进行计算。一般地，中心区的就业吸引率比例会高于其它地区，因此，在吸引量计算过程中，根据区位关系采用不同的权重进行计算。出行吸引模型公式如下：iA=)(1ijjmjijwE（84、1-2）式中：iA=i 区的家基工作、家基其它和非家基吸引总量；ijE=i 区 j 类工作岗位数；j=j 类工作岗位平均机动化吸引率；ijw=i 区 j 类工作岗位吸引权重。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司373.3.5.43.3.5.4 交通交通量量分布分布3.3.5.4.13.3.5.4.1 分布方法分布方法本报告预测趋势型交通量分布，采用弗雷特法 T.J(Frator Method)进行计算，并作收敛判定，计算模型为:式中:Qij现状 i 到 j 区交通量(辆/日)；Qij未来 i 到 j 区交通量(辆/日)；Fi发生交通量发展倍数；Gj吸引交通量发展85、倍数；Li小区 i 的位置系数；Lj小区 j 的位置系数。预测模型收敛精度系数取 0.03。弗雷特法计算过程见图。3.3.5.4.23.3.5.4.2 交通量分布交通量分布1 1、出行分布模型、出行分布模型出行分布模型是根据各交通小区的出行产生量、吸引量计算各小区间的出行交换预测特征年汽车出行产生、吸引量 Q，Qpi，Qaj基年汽车出行分布量Qij，Qpi，Qaj，Q分布交通量(第 m 次近似)计算Qij(m)=Qij(m-1)Fi(m-1)Gj(m-1)Lj(m-1)Lj(初始值设定M0；Qij(0)Qij收敛判定Fi(m)，Gj(m)-1交通增长率、位置系数的计算增加次数mm+1Qij(m86、)即为分布交通量的预测值 Qij2)(jijiijijLLGFQQ大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司38量，得到出行的 PA 矩阵。出行分布模型基本上可分为两大类：增长系数法和综合法。增长系数法是基于现状出行起终点的一种增长趋势模型。综合法则是将出行空间阻抗因素与地区特性一并考虑的一种概率模型。综合分布模型可以根据广义的出行阻抗的定义，通过分析现状的出行分布与广义出行阻抗之间的综合关系，把不同的规划对策和各种交通系统改善方案以及出行费用等考虑进去。最广泛使用的出行综合分布模型就是重力模型。该模型假定两小区之间的出行量与起点小区的发生量和终点小区的吸引量成正比，87、而与起点小区到终点小区的阻抗成反比。小区之间的出行阻抗通常指距离或出行时间等。在本项目中，我们使用广义的出行阻抗（综合行程费用效用）重力模型来计算出行分布。综合费用效用重力模型公式如下：bGCabGCaODeGCFFeGCFFP（1-1）式中：Pod=某一 OD 对分布量占总发生量的比例；FF=与距离相关的阻抗(以分钟计)；GC=综合行程费用效用(分钟 包括时间和金钱花费)；a=需标定的参数；b=需标定的参数。其中综合行程费用效用的函数形式为：GC(mins)=GT+GC（1-2）式中：GT 为行程时间(分钟)；GC 为行程费用(分钟)，GC=kC/VOT，其中 C 为付费现金、VOT 为时间88、价值、k 为缩放系数。由重力模型计算得到的出行分布矩阵一般需要根据发生吸引总量进行平衡。本项目采用 FURNESS 法根据各小区的发生吸引总量对出行分布量进行约束和调整（即双约束模型）。2 2、方式划分模型、方式划分模型大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司39方式划分模型按其在交通量预测模拟程序的不同组合位置，可以分为四种类型：（1）与出行生成模型结合，即一开始就按不同的交通方式统计各自的出行生成量；（2）在出行生成和出行分布之间进行交通方式划分，即假定出行生成量和交通方式暂时没有关系，而在计算出行分布之前先完成划分工作；(3）与出行分布模型结合，即把交通方式划89、分作为出行分布程序的一部分与分布模型同时进行；(4）在出行分布和交通分配之间进行交通方式划分，即在交通分配之前完成交通方式划分；上述几种方法各有其特点，本项目中采用第 3 种划分方法根据个体交通方式（小车/出租车）和公共交通方式（大巴和中小巴、地铁）两种方式间出行综合费用的差值，种用二元对数模型来确定两种方式的比例。模型中使用的方式选择函数如式 1-5 所示。baGCGCPVPVPTeP)(11（1-3）式中：PPV=某一 OD 对选择个体出行方式的概率；GCPT=某一 OD 对选择公交方式出行的综合费用（分钟）；GCPV=某一 OD 对选择私人交通方式出行的综合费用（分钟）；a=曲率参数；b90、=方式常数，表征选择出行方式的倾向，负数表示倾向于使用小汽车。由上述方法所得方式划分曲线如下图所示。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司400%10%20%30%40%50%60%70%80%90%-45-40-35-30-25-20-15-10-5051015202530354045使用小汽车出行的比例无小汽车者有小汽车者公交与小汽车出行方式转移曲线公交与小汽车出行方式转移曲线高峰小时出行模型高峰小时模型用来将日（全天）出行量（发生/吸引形式）转换为高峰小时出行量（起点 O/终点 D 形式）以便于出行分配，其关键是高峰小时系数的确定。高峰模型公式如下：PAPA91、OD（1-4）式中：PA：PA 的转置矩阵；：高峰发生系数；：高峰吸引系数。一般地，对于家基出行，早高峰比大，晚高峰则相反。反映的是早高峰出行主要是以家庭为出行起点，外出工作或进行其它活动，晚高峰出行主要是工作或外出活动完成后回家。3.3.5.53.3.5.5 诱增诱增交通交通量及量及其他运输方式转移交通量的初步其他运输方式转移交通量的初步估计估计3.3.5.5.13.3.5.5.1 主要通道主要通道诱增交通量分析诱增交通量分析1 1、狮子洋通道、狮子洋通道大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司41狮子洋通道与环保路为交叉关系，上层狮子洋通道是作为高速路通道，在轮92、渡路和连升北路节点设有高速进出口，与环保路间距约 4 公里，基本对环保路无交通影响。下层白沙南路局部路段与环保路共线位，且环保路与白沙南路往虎门高铁站方向设互通转换立交匝道，因此白沙南路对环保路的交通量有吸引作用，未来节点具有一定的增量，经预测建成后诱增量单向约 1200pcu/h。2 2、轮渡路、轮渡路狮子洋通道局部利用了轮渡路线位，同时进出匝道和转换立交增加现状轮渡路的断面流量，在现状流量基础上诱增单向约 500pcu/h。3 3、南北大道、南北大道现状南北大道位于虎门镇，现状为断头路，规划北延打通与环保路衔接后，全线贯通诱增通道流量单向约 1000pcu/h。4 4、其他市政衔接道路、其93、他市政衔接道路其余衔接道路基本以两侧用地的小型支路和内部道路为主，对现状及规划道路的交通影响不明显。3.3.5.5.23.3.5.5.2 其他其他运输运输方式方式铁路：市域铁路对本项目无影响，本报告中暂不考虑其分流影响。地铁：与本项目有平行关系的轨道为东莞轨道交通 9 号线，建成年限 2050 年，年限较远超出本次规划研究年限，轨道交通 3 号线延长线，建成年限 2030 年。两条地铁距离本项目较远，影响较弱，本报告中暂不考虑其分流影响。本项目直接影响区现有东莞市高压燃气管道，主要运输天然气，由于货种单一特殊，因此，本报告不考虑管道运输对本项目交通量的影响。3.3.5.63.3.5.6 交通交94、通量量分配分配3.3.5.6.13.3.5.6.1分配分配方法方法本项目的交通量分配工作选择 TransCAD 作为预测平台，研究建立区域性交通规划地理信息系统。在 TransCAD 交通量分析与预测工作的过程与步骤如下：1、创建和编辑地图TransCAD 中的地图也是由若干个层组成的。所谓的层，就是指同一类型的若干地图要素，例如：区域、路线和站点等。地图要素是诸如客户、河流、城市、省和公路大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司42等实体以点、线、面等形式在图上显示出来。因此，在 TransCAD 中地图要素为点、线、面。与 AutoCAD 不同的是，点、线、面三95、要素分别在不同层的地理文件中保存。在构建路网时，首先根据广东省政区图册、广东省高速公路网规划、广州市公路网规划、东莞市公路网规划、珠三角地区铁路发展规划等规划资料进行编辑；最后再通过实地调查获得路段的属性数据，修改补充，编辑完善地图。分别建立了节点地理文件、路网线地理文件、面地理文件，由这三层文件构成数字地图。2、地理编码和空间分析(1）定点制图创建地理文件，每个点都含有一个在数据库或电子表格的对应记录，用于定位城镇、客货站点、设施和其他地图要素。地理编码和地址匹配是这一应用的两个重要术语。记录定位的途径有：地址、邮政编码、数值、坐标。本次采用经纬度坐标定位。(2）地区：由若干较小区域组成的区96、域，可以代表一个行政区、交通小区、旅游区、湖泊等。本次分析根据交通量预测工作需要划分为 55 个交通小区，具体见前面的交通小区划分图或表。对各个交通小区社会经济指标也进行了调查整理，输入进面地理文件。(3）创建分配网络建立未来特征年路网模型文件是四阶段路网交通量预测的重要准备工作，它实际上是一个特殊的 TransCAD 数据结构，它基于线层创建并用于分析旅客和货物或车辆的位移。在 TransCAD 中，网络文件具有以下特征：基于线层创建；以.net 的文件格式保存；包含线层要素的连接信息；可以确定线层上一点到另一点的最短路径。1)节点和路段节点(Endpoint)是运输流起始、终止或分开的位置97、，是一个路段的两个端点；路段(Link)是承担节点间具有方向性运输流位移的线路。在网络中，每个节点和路段都有相应的序列值(ID)。TransCAD 一般对每个线要素都创建两个方向网络路段(AB 方向和 BA 方向)，某些线要素也可指定为单向网络。2)网络属性网络的属性数据包括路段的费用属性(如距离、时间、运行成本、通行费等)以及其它与费用有关的属性，这些属性数据可以从线层的属性数据中选择，也可以由其它大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司43数据库导入。一般，网络不包含节点属性，但有些情况下(如考虑交叉口延误以及转向信息)需要相应的节点信息。3)区心和区心连线区心98、是网络中的特殊节点，代表出行起始和终止的地方，区心可以由程序自动生成也可以指定。连接区心和网络中其他节点的路段叫区心连线。本报告拟定未来特征年交通量预测路网模型遵循以下原则：与基年路网覆盖范围相同；在道路层次的选取上，遵循与交通调查时相同的原则，因交通调查主要在区域干道及以上的道路上进行，所以本次的路网构建主要包含高速路、国省道及部分与项目密切相关的县道。满足本项目工可交通量分析工作的具体需要；符合广东省最新的高速公路网规划、广州市最新的公路网规划。本研究我们将影响区内的相关公路，按路线、地形、技术等级、行政等级、车道数、设计车速、竣工通车时间等属性变化情况和收费、交通管制情况以及城镇、主要路99、线交叉点分成路段，按路段对各网络属性进行调查整理，输入路网地理文件。其中，技术等级分快速路、高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路、等外路等 7 种。并确定各路段 AB 方向和 BA 方向自由流状态行车时间和 AB 方向和 BA 方向通行通力。(4）创建矩阵TransCAD 中一种含有行和列的数据结构，每一行有行 ID 代码，每一列有列 ID 代码。矩阵的每一项都是一个单元并有对应行列的值，每一行和每一列都涉及一个地图要素。通过矩阵索引将 OD 矩阵与路网联系起来，为交通分配作准备。(5）公路交通量分配模型选取交通量分配也就是把 i 区与 j 区的分布交通量分配到未来年的路网上去。交100、通量分配也称径路选择问题，其目的是通过了解各 OD 交通在道路网内的流动情况，预测各路段(Link)上的交通量。交通量分配是一项较复杂的工作，涉及到具有多种个性的人的行为，由于交通网络的复杂性及交通状况的动态性和随机性，且路径的选择基准不同，又是在不确定信息下通过主观判断进行路径选择，因而，建立具有普遍性的模型有困难。关于交通量分配，TransCAD 提供多种交通量分配模型可供选择：全有全无、增量大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司44分配、容量限制分配、用户平衡、随机用户平衡、系统最优、多种车型分配和综合费用分配。每种方法要求的输入的属性数据是不同的。必须的网101、络属性有时间、路段的能力、预先加载的路段交通量、表示路段类型的代码；BPR 函数(美国联邦公路局车速流量公式)的、参数；运行的最大迭代次数以及收敛标准。如果考虑了收费公路对路径选择的影响，也可采用广义费用方法，即在原有方法的基础上再把费用包括进来，使路径选择的标准是时间和费用的综合体。因为本项目影响区收费公路较多，本项目也是收费道路，交通阻抗要考虑时间和收费的综合值，需要把相应的费用及运行时间统一成一个指标来作为交通阻抗进行路网分配。本次以费用为标准，把运行时间转换成当量费用，再追加收取费用后进行路网分配。本次研究采用考虑广义费用的随机用户平衡方法分配结果比较符合实际。随机用户平衡模型(sto102、chastic user equilibrium)的原理是任意两出行点之间均有多条出行线路，由于对路网状况，实时交通状况并不完全了解而且还存在一些难以量化的因素等，使得出行者对路网中每条路段的出行阻抗估计是不同的，可以近似地认为其是服从一定概率分布的随机变量。这样用户每次出行时，均是从众多的出行路径中选择自己估计出行阻抗最小的路径出行，这样当交通分配完成时，任何一个用户均不可能通过自己单方面改变出行路径来减少其估计行驶阻抗。其模型成立的前提为：路网上任意路段均存在着一个实际交通阻抗，而出行者对其路段阻坑为一个以路段实际交通阻抗为均值的随机变量。不同路段估计阻抗概率分布相互独立的。出行者选择自己103、认为估计阻抗最小的路径出行。其公式为：设ijkC为起点 i 至终点 j 之间的估计阻抗，则ijkC服从均值为0C(0C为 i 和 j 之间最短路径的出行阻抗)的随机分布，则：kijkCC0，k为随机误差项。式中：kssssssscxtLTollC10，为组成某一路径的 k 条路段的广义费用，即为固定收取的过路费和过桥费(Toll)、运营费(L)和出行所用大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司45时间的价值(ssssscxt1)之和。在此基础上，通过效用理论可得出出行者选择某一路段的概率为：lijlijkijkCCPexpexp从而根据上述概率进行分配。增量加载多路104、径概率分配法计算框图增量加载多路径概率分配法计算框图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司463.3.5.6.23.3.5.6.2分配分配方案方案1、车速模型汽车行驶速度模型采用由世界银行组织，交通部公路规划院和澳大利亚 PPK 咨询公式合编可行性研究方法改进中的相关数据和公式，计算公式如下:对于高速、一级公路:S=aexpb(V/C)2当(v/c)mS=a1expb1(V/C)8当 m(v/c)1.0对于其它公路:S=aexpb(V/C)2当(v/c)mS=a1+b1(v/c)当 m(v/c)1.0式中:S速度；V标准车小时交通量；C标准车小时通行能力；a1、b105、b1、m系数，见下表。2、费用模型本报告交通阻抗由路径费用来决定，路径费用通常包括时间费用、行驶费用、公路收费三部分，其模型表达如下:Ci=CtTi+(C1+C2)LI式中:Ci第 i 条路综合费用(元)；Ct车时费用(元/分钟)；Ti第 i 条路行驶时间(分钟)，Ti=Li/Vi(Vi 由车速模型计算)；C1汽车营运成本(元/km)；C2收费标准(元/车 km)；Li第 i 条路路段长度(km)。交通量与车速模型系数交通量与车速模型系数公路等级车型abma1b1高速一级公路小客大客小货中货96.5579.0873.6768.31-0.350-0.154-0.160-0.0600.8086.106、03978.71071.92570.956-0.648-0.559-0.469-0.455大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司47大货集装箱65.0061.43-0.150-0.10762.37560.227-0.327-0.291二级公路小客大客小货中货大货集装箱80.0053.9060.5056.7058.4050.00-1.47-0.77-0.97-0.86-0.91-0.630.7580.00-60.00三级公路小客大客小货中货大货集装箱60.0046.9050.0047.6045.5041.50-1.56-1.01-1.15-1.04-0.94-0.7107、30.6760.2045.203 3、出行分配模型、出行分配模型出行分配是指将各区之间出行量分配到道路网络上，得到路网的模拟交通量。为了保证模型预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复地校正。建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应的参数，就可以对未来路段的流量作出预测。在推算出未来年高峰时段车辆的出行矩阵后，根据网络通行条件便可以将各小区间的出行分配在道路网上，最终得到各路段的车辆流量。交通分配的核心问题是路线选择，不同的路线选择原则得出不同的交通分配模式。交通分配模式一般分为平衡分配和非平衡分配两大类。目前应用较多的平衡分配主要包括两种分配模式，即系统最优和108、用户平衡。这两种模式都源于 Wardrop 提出的两个流量分配原理。其中系统最优原理假定驾驶员为系统利益而合作，使系统总行程费用最小；而用户平衡则定义为：在交通网络中的用户了解网络全部状态并且总是选择对自己费用最小的路线。达到平衡状态时，任一 OD 对间，各条被使用的路线的费用相等且不大于未被使用路线的费用。本项目采用系统最优的平衡分配算法，其目标函数如下：大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司48 IiAAvAviidvxvpdvxvsvfMin1221212100)()()(（1-1）式中：v=网络分配流量；x=附加分配流量；s)(xv=网络中某条路段与流量相109、关的阻抗函数；)(2121xvp=网络中从路段1到路段2与流量相关的交叉口转向阻抗函数；dvxvsAv)(0=网络中所有路段阻抗之和；IiAAviidvxvp122121210)(=网络中所有交叉口转向阻抗之和。居民出行费用主要由两部分构成：时间和金钱。金钱费用根据不同收入、不同目的出行的时间价值换算成时间费用。出行费用与出行方式及路径的选择、网络条件、交通拥挤程度等相关。(1）小汽车方式出行费用小汽车的出行费用构成主要有：取车时间（等车时间）、行程时间、过关惩罚、道路收费、汽车耗损、停车费用等。其中汽车耗损按行程距离计算，并与行程距离正相关。(2）出租车方式出行费用出租车方式出行费用在小汽车110、方式出行费用的基础上增加了出租车票费，并不再考虑汽车耗损费用。出租车票费的计算不考虑因时间而产生的附加费用。(3）公交方式出行费用公交方式出行费用构成主要有：步行时间、等车时间、上车时间、公交行程时间、过关惩罚、公交票费以及因换乘所产生的时间和金钱（票费）等费用。交通出行费用中的车内行程时间（不包括过关惩罚）采用以下模型公式计算：CVCCVCVbalCVCVbaldnn,/30,（1-2）大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司49式中，d：行程时间(分)；l：道路长度(公里)；V：道路上的交通流率(Pcu/小时)；C：道路通行能力(Pcu/小时)；a,b,n：待定111、参数，与道路类型有关。对于CV 的情形，有行程车速：nCVbadlSpeed1（1-2）3.3.5.73.3.5.7 预测预测结果结果及分析及分析根据东莞市最新的国土空间规划和城市发展规划，未来人口、就业主要集中在中心城区、滨海湾组团（虎门、厚街、长安）以及松山湖组团（松山湖、大岭山、大朗）三个组团。东莞市未来各组团居住及就业人口东莞市未来各组团居住及就业人口按照 2035 年东莞市人口 1208 万人，人均机动化出行 1.3-1.7 人次/日，测算东莞市机动化出行需求总量为 1800 万人次/日。由于目前东莞市土地利用形态、产业生产方式等尚未完全确定，需要对各种可能情况作出弹性预留。联系以“112、三心”为支点形成强交互轴（城区-滨海湾最强联系轴在虎门-滨海湾新大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司50区段，城区-松山湖则在寮步-东城段），东西向联系轴也逐步形成，整体呈方格网络形态。东莞市未来机动化产生量与吸引量分布图东莞市未来机动化产生量与吸引量分布图主要组团间的交通需求分布情况主要组团间的交通需求分布情况根据东莞市综合交通十四五规划、干线路网规划、轨道网络规划等上位规划，未来在公交约占机动化出行的 50%，道路机动化出行需求接近路网容量的 65%，系统整体运行较为稳定。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司51主要组团间的交113、通需求分配路网容量情况主要组团间的交通需求分配路网容量情况3.3.5.7.13.3.5.7.1 路段交通量及分析路段交通量及分析根据交通分配结果，本项目和轮渡路的断面流量如下表所示。主要断面流量预测表（折算主要断面流量预测表（折算 pcu/pcu/日）日）道路路段方向现状流量2024 年流量2035 年流量2044 年流量本项目白沙南路至轮渡路南往北5300221352548229264北往南5600220132541129153轮渡路至南北大道南往北/183252158625235北往南/182902140125200全路段平均断面流量10900403814694054426全路段饱和度0.114、350.670.720.74全路段服务水平A 级C 级C 级C 级轮渡路东往西10000176281813019662西往东9800176101802319898全路段平均断面流量19800352383615338560全路段饱和度0.870.510.560.7全路段服务水平D 级B 级B 级C 级大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司52道路2024 年20352044过境交通占比到发交通占比内部转换占比过境交通占比到发交通占比内部转换占比过境交通占比到发交通占比内部转换占比本项目52%43%5%54%41%5%55%38%7路段服务水平评价：根据路段服务水平评115、价标准，共分为六级，各路段服务水平如下。针对全路段各年限服务水平进行评价，各年限服务水平维持在 0.7 以内，为三级服务水平，运行情况较好。一级公路路段服务水平评价标准一级公路路段服务水平评价标准3.3.5.7.23.3.5.7.2 节点交通量及分析节点交通量及分析本次将结合总规编制单位提供的最新东莞和地方镇街国土空间规划等相对稳定的路网开展道路节点的交通预测工作。根据目前路网的相关规划，远期各主要节点高峰时段流量预测如下：（单位：pcu/h）轮渡路节点2024 年北左转直行右转465835226东左转直行右转168611593南左转直行右转566865230西左转直行右转163586523大116、湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司532035 年北左转直行右转7961108452东左转直行右转221701672南左转直行右转9031175345西左转直行右转1837956232044 年北左转直行右转9731296593东左转直行右转356886850南左转直行右转10981397475西左转直行右转303970802环岛路节点2024 年北左转直行右转410906102东左转直行右转86366185南左转直行右转236918577西左转直行右转1332011222035 年北左转直行右转6981135275东左转直行右转大湾区大学连接线工程可行性研究报117、告中交第二公路勘察设计研究院有限公司54102401203南左转直行右转2961116725西左转直行右转1842421792044 年北左转直行右转8881385328东左转直行右转134521255南左转直行右转3661356866西左转直行右转215335220节点服务水平评价：按照城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)中服务水平评价标准，对各交叉口进行评级如下。信号交叉口服务水平信号交叉口服务水平20242024 年交叉口服务水平年交叉口服务水平节点名称轮渡路环岛路总交通量55252728延误3526负荷度0.620.5服务水平二级一级20352035 年交叉口服务水平年交叉口服118、务水平节点名称轮渡路环岛路总交通量75034430延误4632大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司55负荷度0.730.63服务水平二级二级20442044 年交叉口服务水平年交叉口服务水平节点名称轮渡路环岛路总交通量95535547延误5246负荷度0.810.78服务水平三级二级3.3.5.7.33.3.5.7.3特征年车型特征年车型构成构成根据预测结果分析得出：环保路交通量构成中货车量较大，预测特征年环保路货车占比 20%-25%，货车占比较高。小汽车占比 80%-75%。3.43.4 项目产出方案项目产出方案3.4.13.4.1 服务水平服务水平根据交通119、量预测结果，计算分析本项目各路线方案各基本路段的服务水平。采用如下公式及步骤计算：（1）确定修正系数和车辆换算系数 fW，EHV，fHV，fP 其中：EHV 大型车换算成小客车的车辆换算系数。fHV大型车交通量占总交通量的百分比。（2）确定单向实际的或一指定的交通量 V，或设计小时交通量 DDHV。（3）计算 V/C 值V/CV/（CbNfwfHVfP）（4）服务水平的评价标准参照通行能力手册（HCM2010），主干道服务水平分级标准，以计算 V/C 值作为评价指标，确定各基本路段的服务水平等级。一级公路服务水平分级表一级公路服务水平分级表服务水平饱和度描述A0.4自由流，车辆的行驶性能得到充120、分发挥，驾驶非常舒适B0.40.6自由流，车辆的行驶性能稍受限制，驾驶比较舒适大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司56C0.60.75交通流接近不稳定范围，行车自由程度明显受限D0.750.9稳定交通流的临界状态，行车自由程度严重受限E0.91.0达到道路通行能力，为不稳定交通流F1.0交通流呈走走停停状态，交通流超过了道路最大通行能力根据路段预测交通量和设计通行能力，可以求得饱和度（v/c），从而判别其服务水平，对拟建道路适应性分析后见下表。道路交通量及服务水平表道路交通量及服务水平表指标环保路DDHV2722V/C0.74服务水平C 级通过计算，本项目推荐使121、用双向六车道，2044 年基本维持在 C 级服务水平以上，高峰期断面流量约 5443pcu/h。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司57第四章第四章 项目选址与要素保障项目选址与要素保障4.14.1 项目选址或选线项目选址或选线4.1.14.1.1 路线方案研究思路路线方案研究思路路线选线思路是在对项目的性质、功能定位分析前提下，结合沿线区域的自然地理条件、城镇总体规划及产业布局、港口规划等各种控制因素分析的基础上，初步选择各种可能的路线方案，进行初步分析比选，最终确定推荐路线方案。路线选线在基本满足主要控制因素要求的前提下，以顺捷、方便为主要原则，兼顾地形、地122、物和环境的要求，尽可能避免与既有设施相干扰，必要时对重要工点进行全面分析，以确保路线方案的可行性。项目的功能定位是路线选线的指导思想，是路线方案中比较起决定性作用的因素。由于项目路是滨海湾新区、沙田镇连接的主要通道，本阶段路线选线通过对项目性质、功能定位分析，深化调研和分析区域自然地理条件、现状路网、滨海湾新区发展规划及产业布局、沙田镇环保城片区规划及产业布局等各种控制因素，布设路线方案，综合分析方案工程技术的可行性、经济合理性，最终确定推荐路线方案。4.1.24.1.2 路线研究总体原则路线研究总体原则1 1、选线条件、选线条件本次选线在收集的工程地质、水文和相关规划资料的基础上，主要利用 123、1:2000 地形图、卫星照片以及相关规划资料，结合现场踏勘进行路线布设和方案比选，以确保路线方案的可行性。2 2、选线原则、选线原则本项目的建设是打通沙田通往滨海湾新区断头路，加强两区镇的直接联系，串联临海片区各镇区联网路，使路网功能最大化，其建设对沙田镇及滨海湾新区开发、发展均具有重要意义。它既保证了沙田镇虎门港地区港口建设发展的需要，同时也与滨海湾新区形成了便捷的沟通，促进两区镇的同步发展。在具体研究过程中，需坚持以下几项原则：1）服从战略规划要求大湾区大学连接线工程的研究工作，必须以东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划、东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）、东莞市124、干线路网大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司58规划、沙田镇环保城片区控制性详细规划为宏观指导，服从于整体的功能定位和建设目标要求，体现道路建设对地方建设的重要支撑和引导功能。2）统筹兼顾，协调发展本项目的建设是促进沙田镇、滨海湾新区开发的重大举措，研究中，必须坚持统筹兼顾，协调发展的理念，做好与相关规划、基础设施、开发项目之间的协调，促进沙田镇、滨海湾新区开发整体效益的提升。研究中需要统筹兼顾的方面体现在以下方面：（1）以综合交通发展的视角，统筹兼顾本项目与综合交通网络的关系，做好功能衔接和运输衔接；（2）以整体经济效益最优为目标，统筹兼顾本项目与区域经济节点125、城镇节点之间的相互关系，为土地开发利用创造条件并预留发展空间；（3）大湾区大学连接线连接了沙田镇和滨海湾新区，路线方案应满足区域开发的总体要求，协调好港口、开发区以及大型企业之间的关系，尽可能减少项目建设带来的不利因素，并进一步带动珠江三角洲地区的经济发展。（4）结合各发展阶段需求，统筹兼顾本项目近、远期发展要求，对具体的建设标准、建设方案进行客观、合理的分析论证。3）实事求是，灵活机动研究中应坚持实事求是的科学精神，客观分析本项目对地方建设开发的支撑作用，结合区域的总体发展规划要求，对项目的建设标准、方案及对区域土地开发的影响作出客观的评价分析。在研究中，由于在具体的土地开发规划、项目落地126、方面，还存在较大的不确定性，路线方案与开发规划之间即存在相互影响，也存在相互引导关系。因此研究中要秉持灵活机动、动态调整的原则，以应对未来发展的不确定性。4）坚持可持续发展理念可持续发展是新形式下交通发展的基本要求，道路建设中既要注重土地的集约使用，生态环境的保护等方面，同时从可持续发展角度，更应注重和相关规划的协调和前瞻性的思考，清晰预见未来的发展趋势，为今后的发展留有余地。5）加强论证，提升研究质量前期工作应采用研究的方法，加强对关键节点的方案论证工作，通过对多方案的科学比较，合理确定建设方案和建设规模，是前期工作质量提升的重要手段。根据本项目作为一级公路兼城市主干道的特点，紧紧围绕公路发127、展规划中对本项大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司59目的定位，立足于“安全、快速、可达和低成本”四方面的要求，确定出路线选线的设计原则：（1）符合现行的公路技术标准，并灵活运用技术指标；（2）符合公路总体规划及沿线城市规划；（3）尽可能利用老路，节约用地；（4）应尽可能避免大拆迁；（5）合理确定交叉方案，考虑近远期结合；（6）充分利用线位资源，处理好各道路网之间的关系；（7）充分考虑和尊重地方政府及有关部门的意见；项目组在充分收集资料的基础上，经过沿线现场踏勘、走访相关部门、广泛征求意见等工作阶段，研究提出各种可能的路线方案，再进行内部评审，选择有价值的方案，128、进一步深入研究，从技术经济等多方面进行比较，最终推荐出本项目的路线方案。4.1.34.1.3 路线总体走向路线总体走向本项目连接沙田镇与滨海湾新区，总体走向应符合东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划、东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）、东莞市干线路网规划、沙田镇环保城片区控制性详细规划的总体走向要求。据此，本次路线方案研究提出以下总体走向：大湾区大学连接线工程位于东莞市沙田镇及滨海湾新区内，路线大致呈南北走向，起点位于沙田镇接狮子洋通道下层高速环保路出口，向西南方向延伸，设置 560m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，UHPC 简支箱梁）上跨轮渡路后，向南设置 611m 桥梁（129、预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁）跨越太平水道（规划为级水道），终点止于威远岛南北大道与环岛路交叉口。路线全长约 3.069km。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司60路线总体走向示意图路线总体走向示意图4.1.44.1.4 路线走廊确定路线走廊确定1、区域路网规划分析1)东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划本项目在东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划中是区域城市高、快城市高、快速路网体系的组成部分。速路网体系的组成部分。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司612)东莞市干线路网规划本项目在东莞市干线路网规划中是构建区域130、干线路网体系的组成部分，道路等级为规划市域主干道。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司623)东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目滨海新区段为规划沿海公路与东湾大道的共线段，规划为城市主干路，是滨海湾新区对外的城市快速通道。规划东湾大道本路段为现状南北大道，南北大道起于虎门大道，止于环岛路，长约 1.5km，按双向 6 车道一级公路兼城市主干道标准建设。规划沿海公路本路段尚未立项实施，规划在环岛路与南北大道交叉口设置互通后与东湾大道分离。综上所述，本项目近期拟衔接至南北大道，定位131、为一级公路兼城市主干道是较为合理。本项目作为新增南北向重要主干道，通过南北大道衔接至东湾大道，将主要承担中长距离的客货交通，并承担威远岛片区的对外集散及部分中短距离交通。2、现状建设条件分析本项目轮渡路至环岛路路段，仅天培路两侧存在部分建筑，建设条件较好；轮渡大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司63路以北段为现状老路环保路，现状道路宽度为 23m，双向六车道，两侧建筑相对较多，拆迁费用相对较大。总体而言沿老路走廊进行扩建的建设条件有利，符合规划总体走向。在区域内选择新的路线走廊，将会对规划影响较大，且与南北大道的的衔接有问题，同时征地拆迁工程较大。3、工程建设费132、用分析环保路老路现状为双向六车道。从征地拆迁角度来讲，利用老路扩建的工程费用和征地拆迁费用均较新劈走廊的费用较省，因此，推荐利用老路进行扩建的路线走廊。4.1.54.1.5 主要控制因素主要控制因素在确定了路线总体走向后，项目组对现有的资料进行了整理分析，主要控制因素如下：沿线产业现状、城市规划，工业园区及开发区规划 道路、轨道交通等相关基础设施现状和规划；沿线水系现状和规划；老路的现状及沿线的拆迁；沿线工程地址条件；路线终点与环岛路的衔接，与轮渡路的衔接等；与狮子洋通道的关系。基本农田1 1、现状产业现状、现状产业现状拟建项目位于沙田镇及滨海湾新区内，起点接现状环保路，终点至现状南北大道，路133、线长度约 3.1km。受太平水道分隔，环保路至南北大道无直连通道，太平水道南北之间产业互通互融较为不便。经过现场踏勘和查阅相关资料，拟建项目沙田镇段现状环保路两侧以纺织及五金工业为主；滨海湾新区威远岛段以农作物和养殖业为主，基本处于未开发阶段。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司64现状产业现状图现状产业现状图2 2、沿线城市规划，工业园区及开发区规划、沿线城市规划，工业园区及开发区规划根据沙田镇环保城片区控制性详细规划，沙田镇环保城片区功能定位为现代工业区。沙田镇是东莞市实施港口经济发展战略的重要地区，也是国家一类口岸虎门港的中心港区，可以直接对外国货轮开放。134、2003 年 12 月，位于沙田镇中心区的虎门港口岸大楼正式投入使用，为企业提供一站式的通关服务；2005 年 5 月，虎门港的核心工程沙田港区五万吨级集装箱码头第五、第六号泊位正式奠基。沙田镇实施“工业进园”的战略，重点打造三大工业园区环保城工业园区、临海产业园、石化工业园区。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司65沙田镇环保城片区控制性详细规划图沙田镇环保城片区控制性详细规划图东莞市滨海湾新区城市总体规划范围包括交椅湾、沙角半岛和威远岛三大板块，总面积为 84.1 平方公里。规划年限近期至 2021 年，中期至 2025 年，远期至 2035年。滨海湾新区将135、采取组团开发、轴带串联的空间发展思路，形成“一廊、两轴、三板块”的空间发展格局，打造兴业宜居智慧湾区新城和东莞经济发展新引擎。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司66滨海湾新区城市总体规划图滨海湾新区城市总体规划图3 3、道路、轨道交通等相关基础设施现状和规划、道路、轨道交通等相关基础设施现状和规划（1）道路：与本项目相关的道路有环保路、规划狮子洋通道、轮渡路、稔洲路、环岛路、南北大道等。南北大道为现状道路，远期道路等级为城市快速路。环岛路为现状道路，为城市主干路。稔洲路为现状道路，贯穿太平水道北岸的东西向道路，承担片区对外出行的主要交通要道。轮渡路西至虎门渡口136、，东至莞太路，连接虎门港立交，是区域内东西的主要干道。环保路南起轮渡路，北至广龙高速，是周边工业园对外交通干道。规划狮子洋通道正在进行初步设计工作，根据初步设计成果，狮子洋通道利用轮渡路进行改造，分为上下两层，在环保路与轮渡路交叉口，下层桥梁折向北，沿环保路布设，因此，狮子洋通道工程对本项目方案的研究制约因素最为关键。根据湾区路网规划，大湾区大学连接线规划 20212027 年建设，东湾大道的建设时序为 20232025，虎门环岛路目前处于在建阶段，故本项目与规划路网的建设时序是相适应的。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司67（2）轨道交通：未规划与本项目相关137、的轨道交通。（3）电力设施：项目道路走廊带区域内分布有 110KV 高压走廊，路线布设应充分考虑，尽可能减少对这些设施的破坏和迁移，以降低工程规模。4 4、沿线水系现状及规划、沿线水系现状及规划道路走廊带涉及的水系主要有太平水道、稔洲涌水渠（排洪兼灌溉功能）。太平水道现状为七级航道，规划为六级航道，现按六级航道设计，双向通航净宽40m，通航净空 6m。稔洲涌水渠上口宽度 11.5m，下口宽度 8m，承担了片区排洪泄涝、农田灌溉的功能。5 5、老路的现状及沿线的拆迁、老路的现状及沿线的拆迁道路走廊带内现状老路主要为天培路和环保路，天培路老路为 14m 路面，老路东侧建筑密集，主要为厂房及居民区，138、西侧为 110KV 高压走廊。环保路老路为 23m 路面，道路两侧建筑密集，东侧为厂房，西侧为居民区。路线布线尽量避免对建筑物的大面积拆迁。总之，现状道路沿线的建筑拆迁是影响项目工程规模的一个重要因素。6 6、路线起点、路线起点大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司68根据项目的功能定位和路线走向，项目总体走向应满足一级公路兼城市主干道标准，同时结合片区规划，满足城市发展规划的要求，因此本项目采用城镇化地区公路工程技术标准的一级公路兼城市主干道标准进行建设。考虑到狮子洋通道与本项目轮渡路以北段路线走廊带重合，狮子洋过江通道（设计中）拟改造该段环保路，起点设置于在建139、环保路，与狮子洋通道同步实施。7 7、路线终点、路线终点根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目属于区域交通路网中的对外交通干道的一部分，属规划沿海公路与东湾大道的共线段，规划为快速路兼城市主干路。结合威远岛现状路网，提出终点衔接海战馆路北延段和东湾大道的两个接线位置进行比选。具体见 5.3.1 建设项目起终点论证。现状东湾大道（南北大道）现状东湾大道（南北大道）大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司698 8、其它控制因素、其它控制因素由于项目涉及老路扩建，老路两侧的构筑物等也是项目扩建的重要控制因素。经济社会和交通运输发展现状及规划4140、.24.2 项目建设条件项目建设条件4.2.14.2.1 地形、地质、水文、气候等条件地形、地质、水文、气候等条件4.2.1.14.2.1.1 地形、地貌地形、地貌东莞市地质构造上，位于罗浮山断缘的北东向博罗大断裂南西部、东莞断凹盆地中。地势东南高、西北低。地貌以丘陵台地、冲积平原为主，丘陵台地占 44.5%，冲积平原占 43.3%，山地占 6.2%。东南部多山，尤以东部为最，山体庞大，分割强烈，集中成片，起伏较大，海拔多在 200600 米，坡度 30 度左右，银瓶嘴山主峰高 898.2米，是东莞市最高山峰；中南部低山丘陵成片，为丘陵台地区；东北部接近东江河滨，陆地和河谷平原分布其中，海拔 141、3080 米之间，坡度小，地势起伏和缓，为易于积水的埔田区；西北部是东江冲积而成的三角洲平原，是地势低平、水网纵横的围田区；西南部是滨临珠江口的江河冲积平原，地势平坦而低陷，是受潮汐影响较大的沙咸田地区。东莞控东江和广州水道出海之咽喉，有海岸线 115.94 千米（含内航道），海域面积 15000 公顷，浅海滩涂面积 4500 公顷，主航道岸线 53 千米，滨海湾新区港湾是建设深水港的良好地址。典型地形地貌典型地形地貌大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司704.2.1.24.2.1.2 地质条件地质条件根据区域地质资料，线路位于珠江三角洲东北端之东莞凹陷内。东莞142、凹陷属于珠江三角洲断陷盆地内的次级第四纪凹陷，沉积了晚更新世中期至全新世的松软粘土、砂砾层，盆地轴向为东西向。1、东莞断凹盆地该断凹盆地是由第三系红色砂砾岩组成的。实际上本断凹盆地可分成三个较小的盆地，在东江一带为东江断凹盆地，走向北东东，南缘向北倾，北缘向南倾，倾角在10 一 30一个在广州东圃一带，可称东圃断凹盆地，走向北西西，盆地北缘和南缘的红层亦相向而倾，倾角一般 1525，个别处更大。另一个在大冈石楼一带，可称石楼断凹盆地，在石楼一带岩层向北东倾斜，在珠江口近滨海湾新区附近岩层向北西倾，即四周向中心倾斜，倾斜亦在 2030，为一北东向的断凹盆地。这些断凹盆地系在晚第三纪时，这里为构造143、软弱带，由于强烈下陷所形成的沉积，当沉积物形成以后喜马拉雅运动的影响形成的平缓坳褶。4.2.1.34.2.1.3 地震地震根据公路桥梁抗震设计规范(JTGT2231-01-2020)和中国地震动参数区划图（GB18306-2015），区域内地震基本烈度为度，地震动峰加速度值为 0.10g。沿线构造物应根据公路桥梁抗震设计规范(JTGT2231-01-2020)的要求采取相应的抗震措施等级。区域地震烈度分布图区域地震烈度分布图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司714.2.1.44.2.1.4 水文水文东莞市主要河流有东江、石马河、寒溪水。市境 96%属东江流域，144、东江干流自东北角惠州市惠城区、博罗县之间入境后，沿北部边境自东向西行至桥头镇新开河口。有发源于深圳市宝安区的石马河流入，至企石镇有企石河流入。至石龙镇分出东江南支流后，东江北干流续流至石滩，与来自增城市的支流汇流，经石碣镇、高埗镇、中堂镇、麻涌镇的大盛村注入狮子洋；东江南支流斜向西南，在峡口社区接纳来自市境中部的寒溪水，峡口以下有三支较小的支流牛山水、蛤地水和小沙河，自东向西汇，入流经石碣镇、莞城街道、道滘镇、厚街镇、沙田镇于泗盛注入狮子洋。东江北干流与南支流之间为东江三角洲的河网区。太平水道位于虎门口外伶仃洋大虎水道川鼻水道河墅的左侧,其进口在大虎水道的威远角,出江在川鼻水道的沙角,实际上是145、两头与伶仃洋连通，规模不大的分汉水道,全长14km(其中威远口外及沙角口外各约1.Okm,是太平水道切割伶仃洋东滩的口外段)。太平水道沿程有旧太平水道和东引水渠等小支水道来汇。4.2.1.54.2.1.5 气象条件气象条件东莞市属亚热带季风气候，长夏无冬，日照充足，雨量充沛，温差振幅小，季风明显。20052009 年，年平均气温为 23.1。最暖为 2006 年，年平均气温为 23.6；最冷为 2008 年，年平均气温为 22.7。一年中最冷为 1 月份，最热为 7 月份。年极端最高气温 37.8（出现在 2006 年 8 月 20 日），年极端最低气温 3.1（出现在 2008年 12 月 146、23 日）。日照时数充足，20052009 年平均日照时数为 1873.7 小时，占全年可照时数的 42%。其中，2009 年，日照时数最多，达 2059.5 小时，占全年可照时数的46%；最少是 2006 年，仅有 1558.1 小时，占全年可照时数的 35%。一年中 23 月份日照最少，7 月份日照最多。雨量集中在 49 月份，其中 46 月为前汛期，以锋面低槽降水为多。79 月为后汛期，台风降水活跃。20052009 年年平均雨量为 1819.9 毫米。最多为 2008 年，年雨量 2074.0 毫米；最少为 2009 年，只有 1547.4 毫米。常受台风、暴雨、春秋干旱、寒露风及冻害147、的侵袭。4.2.1.64.2.1.6 水文地质水文地质地表水，线路经过之处河流网状分布，纵横交错，水深约 210m，河流属于珠江水系，河水受潮汐涨落影响，潮差约 2m。地下水，按岩土工程地质条件、水文地质条件和地貌的不同特点，线路区以第四系孔隙潜水、基岩裂隙水为主。地下水水位埋藏大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司72变化不大，稳定水位埋深一般为 0.301.00m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，地下水与河水有直接水力联系，地下水位受河水及潮汐涨落的直接影响，并且每年 510 月为雨季，大气降雨充沛，地下水的水位会上升，而在冬季因降水减少，地148、下水位随之下降，年变化幅度为 0.502.00m。第四系海陆交互相的砂及冲积圆砾层为主要含水层，根据区域水文资料，本线路的砂及圆砾层覆盖厚度较大，补给充沛，地下水较丰富，渗透系数 50100m/d。基岩风化裂隙水，基岩裂隙水主要赋存于灰质泥岩风化裂隙及节理裂隙中，水量较贫乏，基岩裂隙除局部较发育外，一般不甚发育，其富水程度低，渗透性属微弱，地下水补给来源主要为大气降雨及地表水渗透。地下水补给与排泄，工程范围中大气降雨及东江等河涌的地表水是地下水的主要补给来源，排泄主要表现为大气蒸发及枯水期时向河流排泄，地下水位受季节的影响明显。第四系砂层孔隙水的补给来源主要靠大气降水和河水，岩石裂隙水主要靠第149、四系孔隙水的越流补给和大气降水补给。地下水对混凝土无腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具弱中等腐蚀性，对裸露的钢结构具弱中等腐蚀性。河水对混凝土无腐蚀性，对混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性，对裸露的钢结构具弱腐蚀性。4.2.1.74.2.1.7 地层岩性地层岩性沿线地层包括第四系（Q）覆盖层的填筑土（Q4me）层、海陆相沉积层（Q4mc）、冲积（Q3al）层和基岩的上第三系（N）地层，基岩岩性主要为泥岩，详细描述如下：1、第四系（Q）覆盖层第四系（Q）覆盖层的主要土性有：填筑土（Q4me）层、层海陆相沉积层（Q4mc）、及冲积（Q3al）层等，具体描述如下：1)填筑土（Q4me）：主要为素填土，由粘性土150、砂等组成，含碎石砖块等，填筑土层成份较简单，一般呈松散状。2、海陆相沉积层（Q4mc）和冲积（Q3al）层按土性差异，进一步可划分为1 层亚粘土、2 层淤泥、3 层中粗砂、4 层淤泥质亚粘土、5 层亚粘土、6 层圆砾（Q3al），详细描述如下：1）亚粘土：浅黄色、灰白色等，湿，软可塑状。分布不连续。2）淤泥：灰黑色，饱和，呈软流塑状，含有机质，较普遍分布。3）中粗砂：黄、深灰色等，主要成份为石英质，含粘粒较多，少量有机质，饱和，大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司73呈松散稍密状，分布较连续。4）淤泥质亚粘土：灰黑色，饱和，呈软流塑状，含有机质，较普遍分布。5151、）亚粘土：灰黄色，不均匀含有细砂和少量中粗砂，湿，软可塑状。较连续分布，局部分布厚度较厚，埋藏深度不均。6）砾砂、圆砾（Q3al）：褐黄色，主要成份为石英质，粒度 230mm，次菱角状，部分地段含 1050%左右卵石，饱水，分布连续。7）残积土（Qel）：亚粘土，黄、褐灰等色。硬可塑为主，断续分布。2、基岩（N）基岩为上第三系（N）地层,主要由灰质泥岩、粉砂质泥岩、泥岩组成，根据其风化程度的不同，可以划分为强风化、弱风化、微风化三个岩带：1 层-全风化灰质泥岩：深灰色黑灰色，分布不连续。2 层-强风化灰质泥岩：深灰色黑灰色，分布不连续。3 层-弱风化灰质泥岩：深灰色，分布较连续。4 层-微风化152、灰质泥岩：深灰色，分布连续。4.2.1.84.2.1.8 不良地质及特殊性岩土不良地质及特殊性岩土本路段主要的不良地质为砂土的地震液化、断裂破碎带、崩塌、滑坡，主要的特殊性岩土为软土的分布。1、砂土液化判别及评价建议根据已有地质资料，沿线饱和砂土存在液化的可能，桥址地段建议下阶段逐步查明可液化饱和砂土的分布情况及液化评价。2、特殊性岩土的分布情况及评价建议路线所经地段特殊性岩土主要为填筑土及软土淤泥与淤泥质亚粘土。填筑土为人类活动而堆积的土，路线所经地段主要分为下列几种类型：（1）压实填土：主要为现有路面及之下垫层。其表层 0.000.30 为砼路面，其下 0.802.00 米主要为砂砾石垫层153、，多已压实。（2）素填土：主要分布于厂房、居民区交通便道处及道路两侧一定距离，为本地段的主要填筑土，由碎石、砂及碎砖与粘性土组成，局部含建筑垃圾较多，稍经压实，密实度不均，随年代长短差别及原处理程度好坏差别极大。（3）杂填土：主要分布于花圃，地势低洼处，由建筑垃圾及生活垃圾组成，结构松散，不能作为路基持力层使用。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司74由于填筑土压实度差异较大，利用填筑土直接作天然路基时，宜采取一定的建筑和结构措施，以提高和改善填筑土不均匀沉降的适应能力，填筑土处理后应进行质量检验。（4)淤泥，含腐殖质，饱和，流塑软塑状。含较多粉细砂，呈薄层状不154、均匀混于淤泥中，中下部渐变为淤泥质亚粘土或淤泥质砂。分布连续，厚度 0.8017.90m，平均厚度 6.82m，顶面标高-17.152.27m（埋深 0.0019.50m）。（5)淤泥质亚粘土，含腐殖质，饱和，流塑软塑状，局部渐变为淤泥。分布不甚连续，部分钻孔揭露，厚度 0.9016.60m，平均厚度 6.88m，顶面标高-6.42-29.75m（埋深 9.1032.30m）。4.2.24.2.2 制约建设方案的其他主要因素制约建设方案的其他主要因素本次报告修编之前与本工程主线的规划部门充分沟通，沙田镇以及滨海湾新区政府表示对建设本工程大力支持，规划部门亦结合各自镇区规划预留本工程的线位和用地155、范围，并提出了局部线位优化意见和节点衔接等问题，线位和用地产生积极影响，增强项目的可行性。路线方案避让沿线高压电塔和其他重要的构筑物。在拟定路线方案时，充分考虑本项目沿线水利、水电设施之间的关系，使本项目的建设既能满足其安全和发展要求，又能满足本项目总体走向要求。4.2.34.2.3 筑路材料及运输条件筑路材料及运输条件1、筑路材料石料本道路所需的石料可由附近的石场提供。附近的石场多为集体经营，一般规模较大，生产能力高，能满足道路建设的需要。其岩性以花岗岩、花岗闪长岩、花岗片麻岩为主，石质坚硬、致密。砂料沿线砂料以外购为主，路线沿线水系以及路网发达，可以采用河流运输及陆地运输。路堤填料沿线地形156、平坦，填料较缺，需从外地购入。水泥大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司75工程建设所需的水泥可到广州市区附近的水泥厂购买。平均运距约 25Km，以汽车运输为主。工程用电、用水该区域电力线网较完善，各主要施工单位接通电网，保证工程用电需要。沿线河流、沟渠较多，地面自然水源充裕。一般水质优良，取用方便，可就近上路，供生活和工程之用。2、运输条件本项目周边有地方公路以及城市道路，周围路网较为完善，陆路运输较为便利，筑路材料运输主要采用汽车运输方式。路线沿线水运发达，部分材料采用水运方式也非常方便。4.2.44.2.4 拟建项目与其他交通衔接情况拟建项目与其他交通衔接情157、况广东省未来的综合运输骨架网布局是以珠江三角洲为核心，由京广铁路、京九铁路、广梅汕铁路、粤东沿海铁路，广州机场、深圳机场、珠海机场、汕头机场、湛江机场，广州、深圳、珠海、汕头主枢纽港，高速公路、国道干线组成的立体交通网络，沟通周边各省、自治区和香港、澳门，构筑 9+2 泛珠三角经济圈。东莞市十四五规划提出构筑现代化立体综合交通网络。积极对接粤港澳大湾区一体化轨道交通体系，着力构建现代轨道交通先导优势，携手共建“轨道上的大湾区”。完善互联互通的道路网络，推进莞番高速建成通车，启动狮子洋跨江通道、莲花山过江通道、常虎高速延长线工程以及广深高速、莞深高速和常虎高速改扩建工程等项目，到 2025 年，158、新增高速公路里程约 63 公里。滨海湾新区提出，未来构建“两横三纵”高速公路网，“一横三纵”的快速路网，“三横六纵”的内部交通体系，并形成以东湾大道为骨干，串联三板块，多条横纵干道互联互通的高效主干路网体系。沙田镇规划道路与交通设施用地 927.45 公顷，占城市建设用地的 22.67%，人均用地指标 35 平方米。规划形成“四横四纵”的主干路网，进一步加强与中心城区及周边交通枢纽的交通联系。大湾区大学连接线工程位于东莞市沙田镇及滨海湾新区内，路线大致呈南北走向，起点位于沙田镇接狮子洋通道下层高速环保路出口，向西南方向延伸，设置 560m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，UHPC 简支箱梁）上跨轮渡路159、后，向南设置 611m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁）跨越太平水道（规划为级水道），终点止于威远岛南北大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司76大道与环岛路交叉口。路线全长约 3.069km。珠江三角洲地区城市的经济实力普遍较强，东莞市与珠江三角洲其它正在崛起的城市如珠海、中山、顺德、南海等既是竞争对手又是合作伙伴。在新形势下，如何继续保持在珠江三角洲地区经济增长的领先地位、加快城市建设的步伐，是东莞市目前经济与城市发展所面临的重要问题。目前沙田镇通往南面的滨海湾新区，一是经轮渡路通过收费的广深高速公路，二是先往东走到威远大桥然后再走环岛路。绕行距离长，160、交通便捷性差，且原有道路已不能满足区域交通量快速增长的要求，严重影响效率与经济发展。本项目建成后将成为连接沙田镇与滨海湾新区的重要干线通道。本项目的实施将提升地方道路的服务水平，对区域经济发展大有裨益。根据本项目路线走向及其区位特点，将与本项目有直接密切联系的经济区域确定为直接影响区，影响较大的经济区域为间接影响区，具体的影响区划分如下：直接影响区沙田镇、滨海湾新区；间接影响区东莞市。本报告将对东莞市、沙田镇、滨海湾新区进行介绍。4.34.3 要素保障分析要素保障分析4.3.14.3.1 土地资源要保障土地资源要保障4.3.1.14.3.1.1 区域土地利用、类型及人均占有量区域土地利用、类型161、及人均占有量本项目拟建道路是新线和改建线路结合布设，以尽量少占地拆迁为原则，注重保护生态环境和水土保持，将对沿线的影响和破坏降至最低。项目建成后，对社会经济、交通运输和旅游业的发展，亦起到积极作用；将带动当地经济建设，最先受益的也是沿线居民。这样看来，沿线由于工程占地造成的负面影响，是可以得到恢复和弥补的。4.3.1.24.3.1.2 推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类和数量推荐方案占用土地、主要拆迁建筑物的种类和数量拟建项目工程占地调查的主要内容：人口、房屋及附属建筑物、农用地等。具体见下表。公路用地一览表大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司77项目名称所162、属建设用地（亩)农用地（亩）未利用地（亩）大湾区大学连接线东莞市82.54120.368.414.3.1.34.3.1.3 对当地土地利用规划影响对当地土地利用规划影响本项目的工程用地由于占地拆迁，使得公路路线两侧征地范围内原有的生产、生活体系被破坏，工程施工势必会给当地的社会经济带来一定负面影响。由于工程征地多数在原有公路一侧，这样对乡、镇的影响就相对较小，没有太大的搬迁工作，不会影响到地区的整体经济发展。经过分析，本项目的建设也必将带动当地经济建设，工程建成后，最先受益的也是沿线居民。这样看来，沿线由于工程占地造成的负面影响，是可以得到恢复和弥补的。4.3.1.44.3.1.4 城镇规划对163、路线的影响城镇规划对路线的影响路线位于东莞市西部，是连接广州和深圳的南北干道，未来东莞市的发展重点为水乡地区，本项目作为水乡地区主要干道，其路线走向符合沿线城镇规划的要求。项目建设过程中，沿线地方政府、主管部门要与人民群众进行良好的协商和沟通，以取得各方的支持，为项目的顺利实施奠定良好的社会基础；同时，相关主管部门要做好用地控制，避免项目实施过程中出现新建筑物需被拆迁的情况。随着本项目的实施，必将完善区域路网布局，进一步带动沿线区域的经济发展。4.3.1.54.3.1.5 农、林、水布局对路线的影响农、林、水布局对路线的影响本项目所经路段对农、林、水布局有一定影响，为了适应农、林、水布局的需要164、，本项目已设置了合理的跨河和排灌桥涵设施，以保持原有的排灌体系；为使对环境的影响降到最低，考虑了合理的防护设施，并通过植树种草等绿化方式，恢复原有的自然景观。项目区域内有农田耕地，主要种植谷物、水果、经济林等经济作物，产值较高。在选线时必须注意尽量少占耕地，少占高效经济作物地，少占高产良田，尽量保持基本农田，合理设置排灌涵洞，将本项目对沿线农业生产的不利影响降低到最小程度。4.3.1.64.3.1.6 占用资源的影响占用资源的影响本项目共占用土地 211.32 亩，本着少占用耕地和经济林地的原则，在下一阶段设大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司78计中随着设计深165、度的深入，应进一步优化路线方案。并与当地农业规划相协调，提高土地的使用效率。土地是有限的、不可替代的自然资源，是农业的基础生产资料，是国家建设的重要物质基础。公路工程的建设用地，必须贯彻执行中华人民共和国国土管理办法、建设用地计划管理办法等国家有关建设、土地管理的法律、法规及有关规定。4.3.1.74.3.1.7 与公路建设项目用地指标的符合性与公路建设项目用地指标的符合性1、确定公路用地的原则根据公路路线设计规范6.7.1 条确定公路用地的原则为：公路及沿线设施的用地，应根据公路建设的需要保证所必须的土地，也应考虑农业生产等尽可能使设计和施工方面节约用地。2、公路用地范围根据公路路线设计规范166、6.7.2 条，本项目公路用地范围应符合以下规定：（1）新建公路路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为坡顶）以外不少于 1m 的土地为公路用地范围；在有条件的地段，高速公路、一级公路不小于 3m，三、四级公路不小于 2m 范围的土地为公路用地范围。（2）行道树应种植在排水沟或截水沟外侧的公路用地范围内。有条件或根据环保要求种植多行林带的路段，应根据实际情况确定用地范围。（3）桥梁、平面交叉、交通安全设施、服务设施、管理设施、绿化等工程设施用地应根据实际需要确定用地范围。（4）改建公路时，应参照新建公路用地范围的规定执行。（5）公路横断面为梯167、形断面。路基边坡一般采用 1：1.5。公路用地范围是路基宽度综合以上 6 条原则计算得出的。3、符合性分析本项目需征地 211.32 亩，推算公路项目建设用地指标为 4.590hm2/km，参照公路工程项目建设用地指标的规定，由路基宽度每增减 1m 对应的用地指标得，I 类地形路基宽度 53m、双向六车道一级公路指标值为 8.398hm2/km，符合用地规定指标。4.3.1.84.3.1.8 集约节约使用土地措施集约节约使用土地措施本项目沿线居民人均占农用地地面积较大，项目的建设一定程度上会对地方的农大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司79田地造成一定的影响。为168、贯彻“十分珍惜、合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策，提高土地利用率，本项目在研究、选择工程建设方案时，遵循以下原则：1、根据公路建设用地的需要，结合环境资源、资金等技术条件，本着科学、合理和节约用地的思想，综合确定经济合理的建设规模。2、在符合国家土地利用总体规划，重视农业生产需要的同时，尽量利用荒地、劣地，少占用耕地，特别是农田保护区的土地。3、统筹规划，采取改地、造地、复地等综合措旋节约用地。4、路线应尽量避绕基本农田。对于靠近城市或通过基本农田或经济作物区的高填路堤地段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置防护设施、采用高架桥等方案，减少占地宽度，以节约用地。5、在路基、交叉工程土169、石方调配中，应在技术经济比较的基础上，尽量移挖作填和集中取弃土，并与改田、造地相结合，以减少施工方和取土坑、弃土堆用地。6、在满足环境和技术条件的情况下，尽量降低路堤高度。4.3.24.3.2 资源资源环境要素要保障环境要素要保障4.3.2.14.3.2.1 沿线环境特征沿线环境特征本项目为新建、改造工程，受其影响的环境要素主要是指道路两侧的社会环境和生态环境。社会环境是指人类在自然环境的基础上经过长期有意识的社会劳动所创造的人工环境，主要包括土地资源、农田水利设施、建筑物、行政区划、人文景观等；生态环境是指道路中心线两侧各 200m 范围内的自然保护区、水源保护区、森林、草原、湿地和野生生物170、及其栖息地等。本项目所经地带大部分为镇区、经济较发达地区等，经过部分路段为农田。通过对实地的调查，认为沿线除局部城镇地带外的大气环境质量、水质现状以及区域声环境质量良好。4.3.2.24.3.2.2 推荐方案对工程环境的影响推荐方案对工程环境的影响对大气、噪音、和水质等环境指标进行检测分析应由专业的单位完成，本报告仅针对推荐方案在项目建设中可能对环保产生的影响作一般性的预测：1、道路施工过程中，各种施工机械会产生比较大的噪声和带来扬尘，造成噪声、水质和空气等污染，从而对周围环境，特别是居民点和工厂等造成较大影响，但这种影响会随施工的结束而消除。2、道路运营过程中，汽车排放的废气、噪音对空气质量171、会有少量影响，但基本可大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司80维持现有水平。为道路管理设置的监控中心等设施的排污会对水质产生极小的影响。同时道路的建成将促进沿线第二、第三产业的发展。4.3.2.34.3.2.3 减缓工程环境影响的对策减缓工程环境影响的对策1、路线方案的对策路线选择过程中，除了做到平面线形舒畅，正确运用指标外，路线走廊的选择尽量避开居民区的集中地，与城镇的规划相协调，采取少占耕地，少拆迁的原则，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。后续的工作中将采取有效的工程处理措施，减少噪音、和废气对环境的影响。路线选择已充分考虑到沿线饮用水源的保护问题172、，尽量避开，不产生直接的污染。设计时将设置完善的排水、防护系统，避免污染物或地面水直接排入地方灌溉系统，同时保证满足地方的排、灌需要。但必须注意施工期间的水资源保护。2、路基边坡防护对策通过设置必要的防护设施，尽量维持现有的农、林、水和村镇的布局，基本维持原有的自然状态。施工过程中进行严格管理，尽量减少对环境的影响。采用沥青砼路面以减少噪音污染和空气污染。路基、路面水不直接排向居民生活区和农田，不致影响居民生活和农作物。对路堤、边坡进行植被防护，减少水土流失。尽量加大绿化面积，立交的空地也给予充分绿化，以改善空气质量和减少噪声污染，改善视觉效果，提供优美环境。道路工程对环境的影响是多方面的，道173、路施工时将配合环保、水利等相关部门，把不利的影响减小到最低的程度。针对不同的地点、环境，按照可持续发展的思想，采取不同的措施，使整个项目很好的融入周围的环境，实现和谐发展。3、借方、弃方及水土保持对策路基、路面填土采用集中料场借土，弃土采取完全利用的措施，对于能够用于公路建设的弃土做再次利用，对于不利于公路建设的弃土与当地政府协调统一处理，做绿化及种植用土。作好公路综合排水设计，尽量保护现有水网和水利设施不受破坏，如有占用或变更，应以正常发挥原有水利排灌系统的作用为变更原则。水土流失防治标准等级分为一级、二级、三级。水土流失防治标准指标包括：水土流失治理度、土壤流失控制比、渣土防护率、表土保护174、率、林草植被恢复率、林草覆盖率。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司81水土保持对策：水土保持对策：1）施工临时用地规划、布置应充分考虑环境保护的要求，规划合理、设计达标、标识明晰,并向本项目环境监理等单位各级申报，以取得环保专管部门的审批。2）加强施工管理，尽最大可能保护红线外施工沿线的地表植被、土地和沿线生态环境。3）加强环境保护宣传与教育，制定本标段处罚措施关于公布环境保护奖罚实施细则的通知，并严格按照细则进行实施管理。4）切实做好各个不良地质路段的防治工作，采取措施预防不良地质灾害的发生。制定环境污染事故应急预案和危机处理计划，要求措施得力，具有可操作性175、。4、绿化恢复植被对策在考虑节省工程投资的同时，还应重视生态环境保护，最大限度地减少因工程建设引起的对沿线区域生态环境的影响。主要措施建议如下：1）本项目经过林地路段建议尽量减少树木的砍伐和破坏，尽量保留沿线树木与植被。2）为避免取土、弃土等破坏景观，宜考虑被破坏的地面重新种植，增添景观，达到美化视觉效果。3）为弥补项目对周围生态环境的破坏，可在沿线道路两旁多种树木和花草，做好道路绿化，尽量弥补项目造成生态方面的损失。5、其它对策1）施工期噪声污染防治措施为减少施工噪声对周围环境特别是环境敏感点的影响，须按照东莞市有关环境噪声污染防治的规定要求进行施工，采取适当的实施措施来减轻其噪声的影响。（176、1）严禁高噪声设备（如冲击打桩机、风锤、凿岩机等）在作息时间（中午或夜间）作业。（2）尽量选用低噪声机械设备或带隔声、消声的设备，如工地用的柴油发电机要采取隔声和消声处理。（3）施工部门合理安排好施工时间和施工场所，高噪声作业区应远离声环境敏感区，并对设备定期保养，严格操作规范。对个别影响较为严重的施工场地，须采取临时的隔声围护结构或吸隔声屏障。2）施工期环境空气污染防治措施大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司82工程建设时，要注意在施工期间的大气污染防治，尽可能减少粉尘对周围环境的影响。施工期间运输车辆行驶路线应尽量避开居民点和其他敏感点，并采取相应防护措施，177、减轻由于施工车辆运行导致的二次扬尘等污染。在施工过程中对可能造成扬尘的搅拌、装卸等施工现场，要有具体的防护措施，以防止较大扬尘蔓延。特别注意不能随意乱丢、乱放垃圾。3）运营期减轻噪声污染防治措施尽管在目前的经济、技术和环境下，城市道路的交通噪声要达到城市区域环境噪声居住区的标准（特别在夜间）是相当困难的，但须使其产生的噪声影响降低到最低限度，才能够力争达到改善交通而不导致环境同步恶化的目的。在交通噪声综合防治措施方面，要注重两侧土地合理规划、布局和利用，加强对机动车本身的监控管理、维护，以及路面的维护保养等。4）营运期环境空气污染防治措施类比同类道路大气污染浓度预测结果可知，本项目建成投入营运178、后，道路两侧主要在 100 米以内范围容易出现机动车尾气污染物浓度超标，其中以 NOx 最为严重。造成的大气污染主要是与行驶汽车排气紧密相关，而机动车排气控制又与东莞市机动车排气污染物控制分不开的，因此，控制机动车尾气的污染不能靠某一条道路去解决，要依靠在大范围地区采取措施才能奏效。具体而言：（1）禁止机动车尾气污染物超标排放。（2）研制净化装置、推广清洁燃料。（3）增加大气污染物扩散距离。建议加大主干线两侧第一排建筑物与道路规划红线之间的退缩距离，按规划断面增设绿化过渡带，这样既有利于机动车尾气的扩散和吸收，也可美化城市的市容市貌。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院179、有限公司83第五章第五章 项目建设方案项目建设方案5.15.1 技术方案技术方案5.1.15.1.1 技术等级论证技术等级论证公路工程技术标准（JTGB01-2014）规定：“公路等级的选用应根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、远期发展等，经论证后确定。”公路根据使用任务、功能和适应的交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路 5 个等级。各等级公路所能适用的交通量见下表。各等级公路适应交通量（各等级公路适应交通量（pcu/dpcu/d）公路等级公路等级高速公路高速公路一级公路一级公路二级公路二级公路三级公路三级公路四级公路四级公路适应交通量大180、于 15000大于 15000500015000200060002000 以下项目道路交通量逐年增长，总量不断增加，全线交通量约 30207pcu/d。根据公路工程技术标准（JTGB01-2014），一级公路的年平均日设计交通量宜在 15000 辆小客车以上，因此，从交通量适应性角度分析，本项目可采用一级公路兼城市主干道标准因此，从交通量适应性角度分析，本项目可采用一级公路兼城市主干道标准进行建设进行建设，部分路段位于城市规划区边缘或景区周边部分路段位于城市规划区边缘或景区周边，承担城市与区域交通可采用承担城市与区域交通可采用 城城镇化地区公路工程技术标准的一级公路标准进行建设。镇化地区公路工181、程技术标准的一级公路标准进行建设。5.1.25.1.2 设计速度论证设计速度论证根据城镇化地区公路工程技术标准（JTG 2112-2021），设计速度的选用应根据公路的功能与技术标准，结合地形、工程经济、预期的运行速度和沿线土地利用性质等因素综合论证确定，一级公路设计速度可选用 80km/h、60km/h。根据本项目的功能定位以及市域路网总体布局，综合考虑沿线建设环境及与之衔接的公路网技术标准采用情况，推荐采用主线近期 60km/h、远期 80km/h 的设计速度。5.1.35.1.3 车道数车道数对单向车道数按下述公式计算根据路段交通量，考虑其使用功能、工程所在的地理位置及工程沿线的基本设施182、对项目的影响，分析确定本项目的车道数及计算行车速度。论证本项目的技术标准的合理性。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司841、单车道服务交通量 SFLSFL 是根据实际的道路和交通条件，在期望的服务水平下每个车道的最大小时交通容量。计算公式为：SFL=C0fCWfSWfHV（V/C）式中SFL期望服务水平下的通行能力（辆/小时）；C0设计通行能力（pcu/小时），取 C0=1400；fCW行车道宽度对通行能力的修正系数。行车道宽 3.5m，fCW=1；fSW左侧路缘带宽度对通行能力的修正系数。其宽度为 0.5m 时，fSW=0.97；fHV交通组成对通行能力的修183、正系数，考虑纵断面线形的影响；fHV=1/1+pi（E-1）；V/C服务水平（饱和度）一条车道的通行能力表（城市道路）一条车道的通行能力表（城市道路）设计速度（km/h）6050403020基本通行能力（pcu/h）18001700165016001400设计通行能力（pcu/h）14001350130013001100一条车道的通行能力表（一级公路）一条车道的通行能力表（一级公路）服务水平v/c 值设计速度（km/h）1008060最大服务交通量（pcu/hln）一v/c0.3600550480二0.3v/c0.51000900800三0.5v/c0.7140012501100四0.7v/c184、0.9180016001450五0.9v/c1.0200018001600六v/c1.00-20000-18000-16002、对单向车道数按下述公式计算：单向车道数按下述公式计算：N=AADTKD/（SFLPHF）式中：大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司85AADT年平均日交通量（辆/日，绝对数）K发生在高峰小时内的交通量占日平均交通量的百分比。根据交通量观测统计分析，K=0.1D交通量重方向系数。(方向不均匀系数，宜取 50%60%)PHF高峰小时系数，PHF=0.95SFL每车道服务流率，单位pcu/h，SFL=1100由此计算出环保路的 N 值，N=2185、.60路段名称远景年交通量（pcu/d）计算车道数推荐单向车道数备注大湾区大学连接线544262.6035.1.45.1.4 技术标准论证技术标准论证综合考虑本项目的功能定位、区域路网规划、交通量等因素，结合本项目所在区域综合交通体系发展和社会经济发展需求，推荐采用城镇化地区公路工程技术标准的一级公路标准进行建设。项目设计速度 60km/h，双向六车道，沥青混凝土路面结构，桥涵设计荷载采用公路-级，设计洪水频率 1/100；其他各项技术指标按部颁城镇化地区公路工程技术标准（JTG 2112-2021）执行。主要技术标准主要技术标准序号项目单位技术标准备注1公路等级一级公路兼城市主干道2设计速度186、km/h603行车道宽m10.754路基宽度m51.3起点段57跨轮渡路上引桥段38跨轮渡路上引桥段34.5太平水道主桥段32终点段5设计洪水频率1/1006路面面层类型沥青混凝土7路面设计标准轴载BZZ-1008桥涵设计荷载公路-级大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司865.25.2 设备方案设备方案无。5.35.3 工程方案工程方案5.3.15.3.1 建设项目起终点论证建设项目起终点论证5.1.3.15.1.3.1 起点论证起点论证本项目起点位于沙田镇环保片区。沙田镇环保片区控制性详规沙田镇环保片区控制性详规根据沙田镇环保城片区控制性详细规划沙田镇环保城片187、区控制性详细规划，本项目规划为城市主干道，与沿海公路和白沙南路在环保路段线位重叠。规划沿海公路在轮渡路以北为现状环保路，该路大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司87段按双向 6 车道主干路标准建设。规划沿海公路在轮渡路以南尚未立项，而狮子洋过江通道、白沙南路和轮渡路拟于今年同步实施，且已纳入东莞市十四五交通规划，计划 2028 年通车。根据现状路网和轮渡路改造计划，起点在轮渡路北侧顺接现状环保路是符合规划的。项目起点已经书面征求沙田镇意见项目起点已经书面征求沙田镇意见，且狮子洋过江通道由本单位设计且狮子洋过江通道由本单位设计，现阶段起点位置是明确唯一的现阶段起点188、位置是明确唯一的。项目起点项目起点5.1.3.25.1.3.2 终点论证终点论证本项目终点位于滨海湾新区，为了合理确定符合交通规划的起点位置，对滨海湾新区的整体规划进行了详细的调查分析。东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）提出，构建“两横三纵”高速公路网，“一横三纵”的快速路网，“三横六纵”的内部交通体系，并形成以东湾大道为骨干，串联三板块，多条横纵干道互联互通的高效主干路网体系。根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目属于区域交通路网中的对外交通干道的一部分，属规划沿海公路与东湾大道的共线段，规划为快速路大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公189、路勘察设计研究院有限公司88兼城市主干路。结合威远岛现状路网，提出终点衔接海战馆路北延段和东湾大道的两个接线位置进行比选。滨海湾新区道路交通规划图滨海湾新区道路交通规划图终点位置1：海战馆路规划为城市主干道，现已拓宽至双向 6车道，设计时速 60km/h。本项目终点若顺接海战馆路北延段，虽然线形较为平顺、衔接道路等级相匹配，但仅能服务威远岛的对外交通联系。这与滨海湾新区的整体战略规划背离，也与滨海湾新区 2035 年交通路网规划对其定位为区域对外交通干道的功能不符。终点位置 2：本项目规划东湾大道本路段为现状南北大道，道路等级为一级公路，双向 6 车道，设计时速 60km/h。本项目终点接南北190、大道，道路等级匹配，时速过渡合理，技术指标复核规范要求。本项目终点接南北大道将直接打通东湾大道的北向交通联系，为构建滨海湾新区对内对外的快速通道起着重要作用。项目终点衔接南北大道已经得到滨海湾新区建管局认同，位置明确。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司89项目终点位置比选图项目终点位置比选图5.3.25.3.2 备选方案拟定备选方案拟定5.3.2.15.3.2.1 路线方案研究思路路线方案研究思路路线选线思路是在对项目的性质、功能定位分析前提下，结合沿线区域的自然地理条件、城镇总体规划及产业布局、港口规划等各种控制因素分析的基础上，初步选择各种可能的路线方案，191、进行初步分析比选，最终确定推荐路线方案。路线选线在基本满足主要控制因素要求的前提下，以顺捷、方便为主要原则，兼顾地形、地物和环境的要求，尽可能避免与既有设施相干扰，必要时对重要工点进行全面分析，以确保路线方案的可行性。项目的功能定位是路线选线的指导思想，是路线方案中比较起决定性作用的因素。由于项目路是滨海湾新区、沙田镇连接的主要通道，本阶段路线选线通过对项目性质、功能定位分析，深化调研和分析区域自然地理条件、现状路网、滨海湾新区发展规划及产业布局、沙田镇环保城片区规划及产业布局等各种控制因素，布设路线方案，综合分析方案工程技术的可行性、经济合理性，最终确定推荐路线方案。大湾区大学连接线工程可行192、性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司905.3.2.25.3.2.2 路线研究总体原则路线研究总体原则1 1、选线条件、选线条件本次选线在收集的工程地质、水文和相关规划资料的基础上，主要利用 1:2000 地形图、卫星照片以及相关规划资料，结合现场踏勘进行路线布设和方案比选，以确保路线方案的可行性。2 2、选线原则、选线原则本项目的建设是打通沙田通往滨海湾新区断头路，加强两区镇的直接联系，串联临海片区各镇区联网路，使路网功能最大化，其建设对沙田镇及滨海湾新区开发、发展均具有重要意义。它既保证了沙田镇虎门港地区港口建设发展的需要，同时也与滨海湾新区形成了便捷的沟通，促进两区镇的同步发展。193、在具体研究过程中，需坚持以下几项原则：1）服从战略规划要求大湾区大学连接线工程的研究工作，必须以 东莞市沙田镇虎门港近期建设规划、沙田镇环保城片区控制性详细规划、东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035年）为宏观指导，服从于整体的功能定位和建设目标要求，体现道路建设对地方建设的重要支撑和引导功能。2）统筹兼顾，协调发展本项目的建设是促进沙田镇、滨海湾新区开发的重大举措，研究中，必须坚持统筹兼顾，协调发展的理念，做好与相关规划、基础设施、开发项目之间的协调，促进沙田镇、滨海湾新区开发整体效益的提升。研究中需要统筹兼顾的方面体现在以下方面：（1）以综合交通发展的视角，统筹兼顾本项目与综合交194、通网络的关系，做好功能衔接和运输衔接；（2）以整体经济效益最优为目标，统筹兼顾本项目与区域经济节点、城镇节点之间的相互关系，为土地开发利用创造条件并预留发展空间；（3）大湾区大学连接线连接了沙田镇和滨海湾新区，路线方案应满足区域开发的总体要求，协调好港口、开发区以及大型企业之间的关系，尽可能减少项目建设带来的不利因素，并进一步带动珠江三角洲地区的经济发展。（4）结合各发展阶段需求，统筹兼顾本项目近、远期发展要求，对具体的建设标准、建设方案进行客观、合理的分析论证。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司913）实事求是，灵活机动研究中应坚持实事求是的科学精神，客观分195、析本项目对地方建设开发的支撑作用，结合区域的总体发展规划要求，对项目的建设标准、方案及对区域土地开发的影响作出客观的评价分析。在研究中，由于在具体的土地开发规划、项目落地方面，还存在较大的不确定性，路线方案与开发规划之间即存在相互影响，也存在相互引导关系。因此研究中要秉持灵活机动、动态调整的原则，以应对未来发展的不确定性。4）坚持可持续发展理念可持续发展是新形式下交通发展的基本要求，道路建设中既要注重土地的集约使用，生态环境的保护等方面，同时从可持续发展角度，更应注重和相关规划的协调和前瞻性的思考，清晰预见未来的发展趋势，为今后的发展留有余地。5）加强论证，提升研究质量前期工作应采用研究的方法196、，加强对关键节点的方案论证工作，通过对多方案的科学比较，合理确定建设方案和建设规模，是前期工作质量提升的重要手段。根据本项目作为一级公路的特点，紧紧围绕公路发展规划中对一级公路的定位，立足于“安全、快速、可达和低成本”四方面的要求，确定出路线选线的设计原则：（1）符合现行的公路技术标准，并灵活运用技术指标；（2）符合公路总体规划及沿线城市规划；（3）尽可能利用老路，节约用地；（4）应尽可能避免大拆迁；（5）合理确定交叉方案，考虑近远期结合；（6）充分利用线位资源，处理好各道路网之间的关系；（7）充分考虑和尊重地方政府及有关部门的意见；项目组在充分收集资料的基础上，经过沿线现场踏勘、走访相关部门197、广泛征求意见等工作阶段，研究提出各种可能的路线方案，再进行内部评审，选择有价值的方案，进一步深入研究，从技术经济等多方面进行比较，最终推荐出本项目的路线方案。5.3.2.35.3.2.3 路线总体走向路线总体走向本项目连接沙田镇与滨海湾新区，总体走向应符合 东莞市干线公路网规划、沙田镇环保城片区控制性详细规划、东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）的总体走向要求。据此，本次路线方案研究提出以下总体走向：大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司92大湾区大学连接线工程位于东莞市沙田镇及滨海湾新区内，路线大致呈南北走向，起点位于沙田镇接狮子洋通道下层高198、速环保路出口，向西南方向延伸，设置 560m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，UHPC 简支箱梁）上跨轮渡路后，向南设置 611m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁）跨越太平水道（规划为级水道），终点止于威远岛南北大道与环岛路交叉口。路线全长约 3.069km。路线总体走向示意图路线总体走向示意图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司935.3.2.45.3.2.4路线走廊确定路线走廊确定1、区域路网规划分析1）东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划本项目在东莞市综合交通运输体系发展“十四五”规划中是区域城市高、快城市高、快速路网体系的组成部分。速路网体系的组成部199、分。东莞市综合交通运输十四五规划图东莞市综合交通运输十四五规划图2）东莞市干线路网规划本项目在东莞市干线路网规划中是构建区域干线路网体系的组成部分，道路等级为规划市域主干道。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司94东莞市东莞市干线路网干线路网规划图规划图3）东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年）根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目滨海新区段为规划沿海公路与东湾大道的共线段，规划为城市主干路，是滨海湾新区对外的城市快速通道。规划东湾大道本路段为现状南北大道，南北大道起于虎门大道，止于环岛路，长约 1.5km，按双向 6200、 车道一级公路标准建设。规划沿海公路本路段尚未立项实施，规划在环岛路与南北大道交叉口设置互通后与东湾大道分离。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司95滨海湾新区城市总体规划图滨海湾新区城市总体规划图综上所述，本项目作为新增南北向重要主干道，通过南北大道衔接至东湾大道，将主要承担中长距离的客货交通，并承担威远岛片区的对外集散及部分中短距离交通。因此，从道路网规划交通考虑，大湾区大学连接线的路线走廊应，利用规划沿海公路走廊带、跨越太平水道、连接环岛路进行选线。2、现状建设条件分析本项目轮渡路至环岛路路段，仅天培路两侧存在部分建筑，建设条件较好；轮渡路以北段为现状老路201、环保路，现状道路宽度为 23m，双向六车道，两侧建筑相对较多，拆迁费用相对较大。总体而言沿老路走廊进行扩建的建设条件有利，符合规划总体走向。在区域内选择新的路线走廊，将会对规划影响较大，且与南北大道的的衔接有问大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司96题，同时征地拆迁工程较大。3、工程建设费用分析环保路老路现状为双向六车道。从征地拆迁角度来讲，利用老路扩建的工程费用和征地拆迁费用均较新劈走廊的费用较省，因此，推荐利用老路进行扩建的路线走廊。5.3.2.55.3.2.5 主要控制因素主要控制因素在确定了路线总体走向后，项目组对现有的资料进行了整理分析，主要控制因素如202、下：沿线产业现状、城市规划，工业园区及开发区规划 道路、轨道交通等相关基础设施现状和规划；沿线水系现状和规划；老路的现状及沿线的拆迁；沿线工程地址条件；路线终点与环岛路的衔接，与轮渡路的衔接等；与狮子洋通道的关系。基本农田1 1、现状产业现状、现状产业现状拟建项目位于沙田镇及滨海湾新区内，起点接现状环保路，终点至现状南北大道，路线长度约 3.1km。受太平水道分隔，环保路至南北大道无直连通道，太平水道南北之间产业互通互融较为不便。经过现场踏勘和查阅相关资料，拟建项目沙田镇段现状环保路两侧以纺织及五金工业为主；滨海湾新区威远岛段以农作物和养殖业为主，基本处于未开发阶段。大湾区大学连接线工程可行性203、研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司97预测方法技术路线图2 2、沿线城市规划，工业园区及开发区规划、沿线城市规划，工业园区及开发区规划根据沙田镇环保城片区控制性详细规划，沙田镇环保城片区功能定位为现代工业区。沙田镇是东莞市实施港口经济发展战略的重要地区，也是国家一类口岸虎门港的中心港区，可以直接对外国货轮开放。2003 年 12 月，位于沙田镇中心区的虎门港口岸大楼正式投入使用，为企业提供一站式的通关服务；2005 年 5 月，虎门港的核心工程沙田港区五万吨级集装箱码头第五、第六号泊位正式奠基。沙田镇实施“工业进园”的战略，重点打造三大工业园区环保城工业园区、临海产业园、石化工业园区。204、大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司98东莞市滨海湾新区城市总体规划范围包括交椅湾、沙角半岛和威远岛三大板块，总面积为 84.1 平方公里。规划年限近期至 2021 年，中期至 2025 年，远期至 2035年。滨海湾新区将采取组团开发、轴带串联的空间发展思路，形成“一廊、两轴、三板块”的空间发展格局，打造兴业宜居智慧湾区新城和东莞经济发展新引擎。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司993 3、道路、轨道交通等相关基础设施现状和规划、道路、轨道交通等相关基础设施现状和规划（1）道路：与本项目相关的道路有环保路、规划狮子洋通道、轮渡205、路、稔洲路、环岛路、南北大道等。南北大道为现状道路，远期道路等级为城市快速路。环岛路为现状道路，为城市主干路。稔洲路为现状道路，贯穿太平水道北岸的东西向道路，承担片区对外出行的主要交通要道。轮渡路西至虎门渡口，东至莞太路，连接虎门港立交，是区域内东西的主要干道。环保路南起轮渡路，北至广龙高速，是周边工业园对外交通干道。规划狮子洋通道正在进行初步设计工作，根据初步设计成果，狮子洋通道利用轮渡路进行改造，分为上下两层，在环保路与轮渡路交叉口，下层桥梁折向北，沿环保路布设，因此，狮子洋通道工程对本项目方案的研究制约因素最为关键。根据湾区路网规划，大湾区大学连接线规划 20212027 年建设，东湾大206、道的建设时序为 20232025，虎门环岛路目前处于在建阶段，故本项目与规划路网的建设时序是相适应的。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司100（2）轨道交通：未规划与本项目相关的轨道交通。（3）电力设施：项目道路走廊带区域内分布有 110KV 高压走廊，路线布设应充分考虑，尽可能减少对这些设施的破坏和迁移，以降低工程规模。4 4、沿线水系现状及规划、沿线水系现状及规划道路走廊带涉及的水系主要有太平水道、稔洲涌水渠（排洪兼灌溉功能）。太平水道现状为七级航道，规划为六级航道，现按六级航道设计，双向通航净宽40m，通航净空 6m。稔洲涌水渠上口宽度 11.5m，下口207、宽度 8m，承担了片区排洪泄涝、农田灌溉的功能。5 5、老路的现状及沿线的拆迁、老路的现状及沿线的拆迁道路走廊带内现状老路主要为天培路和环保路，天培路老路为 14m 路面，老路东侧建筑密集，主要为厂房及居民区，西侧为 110KV 高压走廊。环保路老路为 23m 路面，道路两侧建筑密集，东侧为厂房，西侧为居民区。路线布线尽量避免对建筑物的大面积拆迁。总之，现状道路沿线的建筑拆迁是影响项目工程规模的一个重要因素。6 6、路线起点、路线起点大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司101根据项目的功能定位和路线走向，项目总体走向应满足一级公路兼城市主干道标准，同时结合片区规208、划，满足城市发展规划的要求，因此本项目采用城镇化地区公路工程技术标准的一级公路兼城市主干路标准进行建设。考虑到狮子洋通道与本项目轮渡路以北段路线走廊带重合，狮子洋过江通道（设计中）拟改造该段环保路，起点设置于在建环保路，与狮子洋通道同步实施。7 7、路线终点、路线终点根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目属于区域交通路网中的对外交通干道的一部分，属规划沿海公路与东湾大道的共线段，规划为快速路兼城市主干路。结合威远岛现状路网，提出终点衔接海战馆路北延段和东湾大道的两个接线位置进行比选。具体见 5.3.1 建设项目起终点论证。现状东湾大道（南北大道）现状东湾大道（南北大209、道）大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1028 8、其它控制因素、其它控制因素由于项目涉及老路扩建，老路两侧的构筑物等也是项目扩建的重要控制因素。经济社会和交通运输发展现状及规划5.3.35.3.3 方案比选方案比选本项目起点、终点位置明确，改建段以利用老路为主，从路网上以及地形来分析，路线走廊带较为单一，改建段基本沿现有老路进行改建，新建段根据线形指标及起、终点位置确定，同时结合相关规划，明确了沿线道路走廊带。综合考虑以上内容，项目组分别对与狮子洋共线段断面方案与狮子洋共线段断面方案、轮渡路节点桥隧方案轮渡路节点桥隧方案、太平水道节点桥隧方案太平水道节点桥隧210、方案、太平水道段（滨海湾新区段）至终点段断面方案太平水道段（滨海湾新区段）至终点段断面方案进行了比选。5.3.3.15.3.3.1 与狮子洋共线段断面与狮子洋共线段断面与狮子洋共线段拟建项目设计断面宽度为 51.3m。道路下穿狮子洋通道，利用2.5m 绿化带和 4.8m 侧分带供狮子洋设置桥墩。断面形式：人行道 22m，非机动车道 2.52m，4.82m 侧分带，硬路肩4.12m，行车道(23.5+3.75)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。标准横断面图（起点段）标准横断面图（起点段）断面形式：人行道 22m，非机动车道 2.52m，侧分带 4.82m（预留布设大湾区大学连接线工程可行211、性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司103桥墩 1.82m）路缘带 0.62m，行车道(23.5+23.75)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 1.5m。标准横断面图（狮子洋通道远期预留段）标准横断面图（狮子洋通道远期预留段）狮子洋通道项目预留断面是参考市政标准拟定道路为双向八车道断面，本项目标准为双向六车道一级公路，根据此技术标准，拟采用双向六车道断面。采用此断面，对狮子洋通道桥梁布跨没有影响，只需要调整门架墩的桥墩间距。5.3.3.25.3.3.2 轮渡路节点轮渡路节点结合本项目特点，根据轮渡路节点交叉方式的不同，提出以下六个方案：主线上跨轮渡路方案、主线中隧道下穿轮渡路方案、主212、线短隧道下穿轮渡路方案、与轮渡路平面交叉（导流岛渠化方案）、轮渡路下沉改造方案（路基快速化方案）、轮渡路主线上跨本项目方案，并进行分析比较。方案一：主线上跨轮渡路方案本项目起于沙田镇接狮子洋通道下层高速环保路出口，于西南方向轮渡路节点设大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司104置桥梁上跨轮渡路，满足最小净空 5m 的通行要求。过轮渡路节点后接地，并设置一对出入口连接主辅路。在跨线桥两侧各设置双车道辅路连接轮渡路，与轮渡路设置渠化平面交叉。所有转向交通量均经由交叉口渠化车道完成。主线以桥梁上跨轮渡路，两侧地面辅道与轮渡路进行灯控平交。优点：保证了本项目主线交通快速213、通行，各转向交通齐全，功能完善，占地面积较少；高架桥造价较低、且施工周期短，施工期交通组织影响小；无需调整轮渡路施工图，协调难度小。缺点：轮渡路主线交通受信控影响无法快速通行，且北往东、南往西两个左转交通量较大，平交口运行效率不足；环保路段局部布设 3 层立交行车，对周边环境稍有影响；桥梁沿线建筑的噪音污染，对城市景观有一定的破坏；纵坡受到狮子洋通道桥梁限制，此路段平纵指标基本无优化空间。路线上跨轮渡路平面图路线上跨轮渡路平面图拟建项目对狮子洋过江通道的影响：平面上，狮子洋过江通道下层（即白沙南路）采用桥梁跨越本项目（与本项目共线），并在起点处设置桥梁形式的收费站；狮子洋过江通道上层为高速公路214、，地面为一级公路-轮渡路。在轮渡路节点，本项目采用桥梁上跨交叉口，辅道与轮渡路信控平交。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司105因此，平面上，该节点有足够的空间进行布置。纵断面上，狮子洋过江通道上层工程在交叉口范围内预留了足够的空间设置上跨桥，路面高差约 29m。下层工程与本项目差约 11m，经核算本项目过轮渡路前下穿狮子洋过江通道的净空满足规范要求。4 430+330+340+70+440+70+440+340+330m30m预应力砼现浇箱梁，预应力砼现浇箱梁，UHPCUHPC 简支箱简支箱梁梁路线上跨轮渡路平面图路线上跨轮渡路平面图路线上跨轮渡路纵断面图路215、线上跨轮渡路纵断面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司106方案二：主线中隧道下穿轮渡路方案本项目设置隧道下穿轮渡路和稔洲涌，隧道段总长 895m，其中隧道暗埋段长 440m，两端敞开段长度分别为 225m、230m。隧道暗埋段主体结构采用单层箱形结构形式，敞开段采用 U 形槽结构形式。在隧道两侧设置双车道地面辅道，辅道与轮渡路平交，满足主辅路转弯交通量的转弯需求。主线以中隧道下穿轮渡路，两侧地面辅道与轮渡路进行灯控平交。优点：景观效果好，对周边噪音、尾气等污染的影响比较小；可实现主线直行车辆的快速通行，各转向交通齐全，功能完善；地上用地面积较少，隧道上方可以216、退让出更多城市空间；标高不受桥梁限制，利于此路段纵坡指标的优化。缺点：轮渡路主线受到信控影响无法快速通行，且北往东、南往西两个左转交通量较大，平交口运行效率不足；工程规模较大、下穿隧道排水困难，不利于后期管养；隧道长约 895m，暗埋段长约 440m，敞开段 455m,工程规模较大；狮子洋通道下层桥梁布跨在隧道敞开段中分带落墩，后期隧道方案实施时，反挖对桥墩影响较大；需要重新评估狮子洋通道桥梁桩基方案，新增桩基保护方案，需要调整其施工图，协调难度大。路线下穿轮渡路平面图路线下穿轮渡路平面图(中隧中隧)大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司107路线下穿轮渡路中隧道217、纵断面图路线下穿轮渡路中隧道纵断面图路线下穿轮渡路中隧道平面图路线下穿轮渡路中隧道平面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司108本项目设置隧道下穿轮渡路和稔洲涌，隧道段总长 895m，其中暗埋段长 440m，两端敞开段长度分别为 225m、230m。隧道暗埋段主体结构采用单层箱形结构形式，敞开段采用 U 形槽结构形式。在隧道两侧设置双车道地面辅道，辅道与轮渡路信控平交辅道与轮渡路信控平交，满足主辅路转弯交通量的转弯需求。方案三：主线短隧道下穿轮渡路方案鉴于方案二隧道规模较大，考虑于稔洲涌处设置改移沟渠。仅设置短隧道下穿轮渡路，隧道总长 570m，其中隧道暗埋段218、长 90m，两端敞开段长度分别为 210m、270m。路线下穿轮渡路平面图路线下穿轮渡路平面图(短隧短隧)优点：视野开阔，景观效果好，对周边噪音污染比较小；保证了本项目主线交通快速通行，各转向交通齐全，功能完善，占地面积较少，工程规模较方案二小；地上用地面积较少，隧道上方可以退让出更多城市空间；标高不受桥梁限制，利于此路段纵坡指标的优化缺点：轮渡路主线交通受信控影响无法快速通行，且北往东、南往西两个左转交通量较大，平交口运行效率不足；隧道长约 570m，其中暗埋段长 90m，敞开段长 460m，工程规模较大，且下穿隧大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司109道排219、水困难，不利于后期管养。隧道对两侧地块有分割影响，不利于后期提升改造；改移稔州涌约 1.5km，增加征拆数量约 7000 万，协调困难，整体工程规模大,且且占用基本农田约占用基本农田约 2.442.44 亩亩，实施难度很大实施难度很大，基本农田现在基本无调整余地基本农田现在基本无调整余地，故本方案仅故本方案仅做定性比较做定性比较；两侧敞开段挖深较高，且项目周边地下水丰富，地质条件差，对结构要求较高；需要重新评估狮子洋通道桥梁桩基方案，新增桩基保护方案，需要调整其施工图，协调难度大。拟建项目对狮子洋过江通道的影响：平面上，狮子洋过江通道下层工程采用桥梁跨越本项目（与本项目共线），并在起点处设置桥220、梁型式的收费站，狮子洋下层工程的桥墩落在隧道敞开段中央分隔带中。鉴于方案二隧道规模较大，考虑于稔洲涌处改移沟渠。仅设置短隧道下穿轮渡路，隧道总长 570m，其中隧道暗埋段长 90m，两端敞开段长度分别为 210m、270m。改移河道约 1.5km，改移河道增加的征迁规模大，且现状环保路老路标高是否满足洪水位要求需进一步结合水位资料进行确认，故改移河道需进一步收集稔州涌相关资料以及征询相关部门的意见。且占用基本农田约且占用基本农田约 2.442.44 亩，实施难度很大。亩，实施难度很大。路线下穿轮渡路短隧道平面图路线下穿轮渡路短隧道平面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究221、院有限公司110纵面上，狮子洋下层工程承台埋深需考虑后期隧道方案，因狮子洋通道目前需要先施工，承台的埋深需挖至隧道底，为后期隧道预留空间。但本项目尚在工可阶段，隧道深度不尽准确，隧道方案实施时，反挖对桥墩影响较大。路线下穿轮渡路短隧道纵断面图路线下穿轮渡路短隧道纵断面图方案四：与轮渡路平面交叉轮渡路和本项目均为一级公路兼城市主干道，道路等级相当，若本节点平交类型应选用平 A1 类，即交通信号控制，进口道需要展宽设计。考虑对慢行系统的友好，本节点采取更为舒适的行人过街方案，但是由于本方案占地面积较大，且本项目与轮渡路直行交通量均较大、货车占比较高，信控平交难以满足交通需求，故本方案仅做定故本方案222、仅做定性比较。性比较。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司111与轮渡路平面交叉平面图与轮渡路平面交叉平面图方案五：轮渡路下沉改造方案将轮渡路下沉改造、本项目按路基敷设形式建设，可保证主线与轮渡路直行交通量快速通过。但由于交叉口距离稔洲运河桥约 250 米，很难实施轮渡路下沉改造方案。本方案仅做定性比较，本方案仅做定性比较，不进行同深度比选。不进行同深度比选。轮渡路下沉改造平面图轮渡路下沉改造平面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司112轮渡路下沉改造纵断面图轮渡路下沉改造纵断面图方案六：轮渡路上跨主线方案主线以路基下穿轮渡路、223、上跨稔洲涌水渠，随后起桥上跨太平水道，最后以路基顺接至南北大道并与环岛路信控平交。其中轮渡路主线以桥梁上跨本项目，通过辅道与本项目信控平交。轮渡路上跨主线平面图轮渡路上跨主线平面图优点：保证了轮渡路主线交通快速通行，各转向交通齐全，功能完善，工程规模大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司113一般、占地面积较少。缺点：本项目主线直行交通受信控影响，无法快速通行；轮渡路主线桥由于预留远期沿海公路通道需要较大跨径，对工程规模有一定影响；需要对轮渡路施工图进行调整，存在一定协调难度；结合轮渡路实施情况，下阶段将进一步深化比选方下阶段将进一步深化比选方案。案。具体优缺点见224、下表：路线方案对比表(一)序号名称方案一方案二方案三1交叉方式主线上跨轮渡路方案中隧道下穿轮渡路方案短隧道下穿轮渡路方案2交通需求适应性对主线交通无干扰对主线交通无干扰对主线交通无干扰3是否需要改渠否否是4地面交通状况十字灯控、渠化交通十字灯控、渠化交通十字灯控、渠化交通5优点1、保证了本项目主线交通快速通行，各转向交通齐全，功能完善，占地面积较少；2、高架桥造价较低、且施工周期短，施工期交通组织影响小；3、无需调整轮渡路施工图，协调难度小。1、景观效果好，对周边噪音、尾气等污染的影响比较小；2、可实现主线直行车辆的快速通行，各转向交通齐全，功能完善；3、地上用地面积较少，隧道上方可以退让出更225、多城市空间；4、标高不受桥梁限制，利于此路段纵坡指标的优化1、视野开阔，景观效果好，对周边噪音污染比较小；2、保证了本项目主线交通快速通行，各转向交通齐全，功能完善，占地面积较少，工程规模较方案二小；3、地上用地面积较少，隧道上方可以退让出更多城市空间；4、标高不受桥梁限制，利于此路段纵坡指标的优化。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司114序号名称方案一方案二方案三6缺点1、轮渡路主线交通受信控影响无法快速通行，且北往东、南往西两个左转交通量较大，平交口运行效率不足；2、环保路段局部布设 3 层立交行车，对周边环境稍有影响；3、桥梁沿线建筑的噪音污染，对城市景226、观有一定的破坏；4、纵坡受到狮子洋通道桥梁限制，此路段平纵指标基本无优化空间。1、轮渡路主线受到信控影响无法快速通行，且北往东、南往西两个左转交通量较大，平交口运行效率不足；2、工程规模较大、下穿隧道排水困难，不利于后期管养；3、隧道长约 895m，暗埋段长约 440m，敞开段 455m,工程规模较大；4、狮子洋通道下层桥梁布跨在隧道敞开段中分带落墩，后期隧道方案实施时，反挖对桥墩影响较大；5、需要重新评估狮子洋通道桥梁桩基方案，新增桩基保护方案，需要调整其施工图，协调难度大。1、轮渡路主线交通受信控影响无法快速通行，且北往东、南往西两个左转交通量较大，平交口运行效率不足；2、隧道长约 570227、m，其中暗埋段长 90m，敞开段长 460m，工程规模较大，且下穿隧道排水困难，不利于后期管养。3、隧道对两侧地块有分割影响，不利于后期提升改造；4、改移稔州涌约 1.5km，增加征拆数量约 7000 万，协调困难，整体工程规模大，且占用且占用基本农田约基本农田约 2.442.44 亩，实施难亩，实施难度大。度大。5、两侧敞开段挖深较高，且项目周边地下水丰富，地质条件差，对结构要求较高；6、需要重新评估狮子洋通道桥梁桩基方案，新增桩基保护方案，需要调整其施工图，协调难度大。7建安费41252.07 万元63508.46 万元8征拆费19935.34 万元15371.99 万元9总造价70075228、.6983 万元91020.21 万元非同深度比选方案，不进行造价测算10结论综合对比，方案二、方案三的隧道方案较方案一对道路沿线影响较小，但整体工程规模大，故本项目暂推荐方案一。路线方案对比表(二)大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司115序号名称方案四方案五方案六1交叉方式平面交叉轮渡路下沉改造轮渡路上跨主线2交通需求适应性对主线交通造成较大干扰，该节点通行效率难以满足交通需求。对主线交通造成一定干扰。对主线交通造成一定干扰。3是否需要改渠否是否4地面交通状况十字灯控、渠化交通十字灯控、渠化交通十字灯控、渠化交通5优点1、整体工程规模小，建安费低；2、视野开229、阔，景观效果好，对周边噪音、尾气等污染的影响比较小；3、施工周期短。1、环保路以路基形式穿越轮渡路，此段主线工程规模较小；2、可实现主线直行车辆的快速通行。1、保证了轮渡路主线交通快速通行，各转向交通齐全，功能完善；2、工程规模一般、占地面积较少。6缺点1、本方案占地面积较大，且本项目与轮渡路直行交通量均较大、货车占比较高，信控平交难以满足交通需求，主线通行效率低；2、各方向车流受十字灯控影响，行车延误大，速度慢，安全性差。1、本项目主线直行交通受信控影响，无法快速通行；2、需要对轮渡路施工图进行调整，且对狮子洋过江通道桥梁墩位有一定影响，协调难度大。3、需要对稔洲河桥进行拆除重建，工程规模较230、大，社会影响不利。1、本项目主线直行交通受信控影响，无法快速通行；2、轮渡路主线桥由于预留远期沿海公路通道需要较大跨径，对工程规模有一定影响；3、需要对轮渡路施工图进行调整，存在一定协调难度。7建安费8征拆费9总造价非同深度比选方案，不进行造价测算非同深度比选方案，不进行造价测算非同深度比选方案，不进行造价测算10结论综合对比，方案四通行效率低,与本项目功能定位不匹配；方案五工程规模及对社会影响较大，仅做定性比较。方案六下阶段可以根据对轮渡路施工图调整的协调难度，大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司116序号名称方案四方案五方案六确定是否进行同深度比选。5.3.231、3.35.3.3.3 太平水道节点太平水道节点太平水道（现状为级航道，规划为级）通航净空为 6m，双向航道净宽 40m 项目组提出上跨太平水道桥梁方案与下穿太平水道隧道方案，并进行定性比较。上跨方案：采用桥梁方案跨越太平水道节点，太平水道跨线桥约 611m。路线上跨太平水道节点平面图路线上跨太平水道节点平面图路线上跨太平水道节点纵断面图路线上跨太平水道节点纵断面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司117优点：1、建安费相对较低；2、高架桥施工周期短，施工期交通组织影响小；3、可实现主线直行车辆的快速通行。缺点：桥梁沿线建筑的噪音污染，对城市景观有一定的破坏。下232、穿方案：采用隧道方案下穿太平水道，因太平水道河底标高低，隧道长度约 860m。路线下穿太平水道节点平面图路线下穿太平水道节点平面图路线下穿太平水道节点纵断面图路线下穿太平水道节点纵断面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司118优点：1、视野开阔，景观效果好，对周边噪音、尾气等污染的影响比较小；2、可实现主线直行车辆的快速通行。缺点：1、桥梁方案桥梁长 611m，建安费约 13271.68 万元，隧道方案隧道长约 860m，建安费约 52460 万元。隧道方案造价高；2、本项目地下水位高，隧道方案遇到暴雨存在排水隐患，后期维护运营费用高。隧道方案造价高，且后期运233、维麻烦。综合分析比较，太平水道节点推荐桥梁方案。5.3.3.45.3.3.4 太平水道至环岛路段断面方案（滨海湾新区段）太平水道至环岛路段断面方案（滨海湾新区段）根据东莞市滨海湾新区城市总体规划（2018-2035 年），本项目滨海湾新区段属规划沿海公路与南北大道的共线段。目前终点南北大道段为双向六车道，考虑现状衔接以及交通量预测结果，本项目近期按双 6 主路的一级公路标准实施，远期结合具体情况改造主路双 6+辅道双 6 或主路双 8+辅道双 4 一级公路标准。后期规划设置沿海公路互通再对该节点综合改造。考虑与未来南北大道高架方案的衔接，太平水道段至环岛路段（滨海湾新区段）提出两个方案。方案一234、为节点高架（跨环岛路）+路基快速化方案；方案二为全程高架断面方案。1、方案一：跨环岛路为节点高架，过环岛路后接地采用路基快速化。目前终点南北大道段为双向六车道，故近期按双 6 主路的一级公路标准实施；远期结合规划与交通量预测结果采用主、辅道路组合的断面形式。跨环岛路节点道路标准横断面（远期）跨环岛路节点道路标准横断面（远期）大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司119路基快速化段道路标准横断面（远期）路基快速化段道路标准横断面（远期）路基快速化段道路标准横断面（近期）路基快速化段道路标准横断面（近期）跨环岛路节点道路标准横断面（远期）：人行道 24.75m，非机动235、车道 2.52m，路缘带 0.52m，辅道断面：行车道(3.75+23.5）2m，路缘带 0.52m，侧分带 1.52m。桥梁主线断面：护栏 0.52m，硬路肩 0.752m，行车道(3.75+23.5）2m，路缘带 0.52m，中分带 2m。路基快速化段道路标准横断面（远期）：人行道 24.75m，非机动车道 2.52m，路缘带 0.52m，辅道断面：行车道(3.75+23.5）2m，路缘带 0.52m，侧分带 1.52m，路缘带 0.752m，主线断面：行车道(3.75+23.5）2m，路缘带 0.52m，中分带 8m。路基快速化段道路标准横断面（近期）：土路肩 0.752m，硬路肩 23236、.0m，行车道(3.75+23.5)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。方案二为太平水道至环岛路段（滨海湾新区段）全程采用高架桥形式，通过设置出入口完成主、辅道路的沟通，采用主六辅六的断面形式。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司120跨环岛路节点道路标准横断面跨环岛路节点道路标准横断面跨环岛路节点道路标准横断面辅道断面：人行道 24.75m，非机动车道 2.52m，路缘带 0.52m，辅道断面：行车道(3.75+23.5）2m，路缘带 0.52m。桥梁主线断面：护栏 0.52m，硬路肩 0.752m，行车道(3.75+23.5）2m，路缘带 0.52m，237、中分带 2m。具体方案一、方案二优缺点见下表：与远期方案衔接优缺点对比表与远期方案衔接优缺点对比表序号名称方案一方案二1交叉方式节点高架（跨环岛路）+路基快速化方案全程高架断面2地面交通状况十字灯控、渠化交通十字灯控、渠化交通3优点1、远期方案实施时，对跨太平水道桥梁没有影响，整体建安费相对较低；2、路基快速化路段视野开阔，景观效果好，对周边噪音、尾气等污染的影响相对方案二比较小；3、较全程高架，对地下管线影响相对小。1、可合理利用桥下空间设置辅道系统，占地少；2、全程高架断面，纵断面起伏小，行车舒适性强。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司121序号名称方案一238、方案二4缺点1、跨环岛路节点高架落地后采用路基快速化，但路基快速化路段较短，过太平水道纵面需设置桥梁，纵面上连续起伏，行成双驼峰，行车舒适性差。1、远期方案实施时需对跨太平水道桥梁路基段进行改造，整体造价高；2、整体占地少，但与规划 73m红线不一致。3、对高架桥沿线建筑的噪音污染和汽车尾气污染较大，对城市景观有一定的破坏；4、对高架建设时，对原有市政管线影响很大。5结论推荐5.3.45.3.4 推荐方案概况推荐方案概况5.3.4.15.3.4.1 路线走向、起终点及主要控制点路线走向、起终点及主要控制点1 1、路线走向、路线走向大湾区大学连接线工程位于东莞市沙田镇及滨海湾新区内，路线大致呈南239、北走向，起点位于沙田镇接狮子洋通道下层高速环保路出口，向西南方向延伸，设置 560m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，UHPC 简支箱梁）上跨轮渡路后，向南设置 611m 桥梁（预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁）跨越太平水道（规划为级水道），终点止于威远岛南北大道与环岛路交叉口。路线全长约 3.069km。2 2、主要控制点、主要控制点主要控制点：南北大道、高压铁塔、太平水道、基本农田、稔州路、稔洲涌、轮渡路、规划狮子洋通道、规划白沙南路、环保路、沙田镇规划、滨海湾新区规划等。5.3.4.25.3.4.2规模、标准及主要技术经济指标规模、标准及主要技术经济指标全线新建桥梁 1203m/4 座，新建涵洞240、 1 道，拆迁建筑物面积 16848.2m2。项目总占地 211.32 亩。推荐方案工程规模表见下表：推荐方案工程规模推荐方案工程规模项项目目工程数量工程数量备注备注起终点桩号K0+000-K3+069.25大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司122项项目目工程数量工程数量备注备注长度(m）3.069桥梁(m/座)1203m/4涵洞（道）1土石方数量（计价方万 m3）11.22沥青砼路面（千 m2）74.02防护圬工（m3）4257占地面积(亩)211.32拆迁建筑物(平方米)16848.2估算合计（万元）70075.6983根据中华人民共和国交通部部颁 城镇化241、地区公路工程技术标准（JTG2112-2021）的规定，拟建公路主要技术指标见下表。主要技术标准主要技术标准序号项目单位技术标准备注1路线长度km3.0692公路等级一级公路兼城市主干道3设计速度km/h604行车道宽m10.755路基宽度m51.3起点段57跨轮渡路上引桥段38跨轮渡路上引桥段34.5太平水道主桥段32终点段6设计洪水频率1/1007路面面层类型沥青混凝土8路面设计标准轴载BZZ-1009桥涵设计荷载公路-级5.3.4.35.3.4.3路基工程路基工程5.3.4.3.15.3.4.3.1 一般路基设计一般路基设计1、一般路基设计原则（1）路基应密实坚固，路床上部应达到干燥或中242、湿状态。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司123（2）路基应稳定均匀，一般路段和与构造物连接段的工后沉降应满足规范要求。（3）路基填筑材料要因地制宜，同时也应符合规范制定的填料要求。（4）路基设计应满足工程建设进度与技术经济合理的要求。（5）路基设计满足防洪排涝要求，避免和防止滑坡塌方事故的发生。（6）路基应符合环保要求，环境美观。2、路基标准横断面按照交通部部颁标准公路工程技术标准（JTGB01-2014）中高速公路路基横断面几何尺寸的规定以及路基设计规范（JTGD30-2015）要求，按一级公路的标准设计，设计车速 80km/h。（1）起点段，断面宽度为 243、51.3m；道路下穿跨狮子洋通道。断面形式：人行道 22m，非机动车道 2.52m，侧分带 2.52m，4.82m侧分带，硬路肩 4.12m，行车道(23.5+3.75)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2.0m。标准横断面图（起点段）标准横断面图（起点段）大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司124（2）跨轮渡路上引桥段。桥梁下穿狮子洋通道。辅道内侧设置 2.5cm 绿化带供狮子洋通道设置桥墩使用。辅道断面宽度为 25m，断面形式：人行道 22m，非机动车道 2.52m，路缘带 0.52m，行车道 23.52m，路缘带 0.52m，安全距离 0.52m。桥梁断244、面宽度为 27m，断面形式：护栏 0.52m，硬路肩 0.752m，行车道(3.75+23.5)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。标准横断面图（跨轮渡路上引桥段）标准横断面图（跨轮渡路上引桥段）（3）跨轮渡路主桥段，断面宽度为 27m。断面形式：护栏 0.52m，硬路肩 0.752m，行车道(3.75+23.5)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司125标准横断面图（跨轮渡路主桥段）标准横断面图（跨轮渡路主桥段）（4）跨轮渡路下引桥段，断面组成为辅道+桥梁。辅道断面宽度为 26m，断面形式：人行道 22m，非机动245、车道 2.52m，路缘带 0.752m，行车道 23.52m，路缘带 0.752m。桥梁断面宽度为 27m，断面形式：护栏 0.52m，硬路肩 0.752m，行车道(3.75+23.5)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。标准横断面图（跨轮渡路下引桥段）标准横断面图（跨轮渡路下引桥段）（5）太平水道主桥断面宽度为 34.5m。断面形式：护栏 0.52m，人非混行车道 23.25m，隔离护栏 0.52m，硬路肩 0.752m，行车道(3.75+23.5)2m，路缘带 0.52m，护栏 0.52m，中大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司126间带宽 1m。标准246、横断面图（太平水道主桥段）标准横断面图（太平水道主桥段）（6）过太平水道至终点段，近期实施断面为双向六车道一级公路断面。断面形式：土路肩 0.752m，硬路肩 23.0m，行车道(3.75+23.5)2m，路缘带 0.52m，中间带宽 2m。标准横断面图（终点段）标准横断面图（终点段）3、路基填料路基填料的使用综合考虑路基压实度要求和工后沉降要求。经过综合比较，本项目路堤填料以常规填料：一般粘土或砂性土为主。4、路基设计（1）一般路基填方边坡设计路基填方边坡坡率是根据沿线地形地貌，结合路基填料种类、边坡高度和基底工程地质条件、水文条件等确定。一般路基（边坡高度50%），孔隙比大，承载力150K247、Pa，不能满足工程要求。（1）软基设计原则1）对原有路基软基处理路段的分析评价2）分析评价原有路基各种地基处理路段的软土地基固结度、固结系数、压缩变形发展规律等。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1283）确定原有路基的各种处理路段的剩余沉降量（包括主固结和次固结）。4）分析评价扩建路基与原有路基之间的稳定性和差异沉降、扩建路基对原有路基的稳定和沉降的影响程度，确定拼接路基软土处理措施。（2）软基处理设计标准1）基准期和工后沉降根据规范规定，各路段的允许工后沉降见下表：工后沉降控制标准工后沉降控制标准桥头涵洞路基10cm20cm30cm2）稳定验算安全系数对地248、基、路堤整体抗剪稳定性进行验算，采用固结有效应力法，稳定验算的安全系数 F1.2。3）设计荷载设计路基填土容重 19kN/m3。4）沉降计算采用考虑时间效应的二维分析方法进行固结和沉降的模拟计算。模拟施工加载全过程，即先按老路基的加载、预压和路面结构层逐级施加荷载，进行过程模拟计算，以求得任意时刻的沉降、水平位移及有关应力的变化。同时利用现有的实测监控资料对比分析，采用反分析法来修正试验参数后，将拼接荷载再逐级施加，使沉降计算更加切合实际。（3）软基处理设计思路对于软土层位于地表层或靠近地表，且淤泥底面埋深在 3m 以内的路基段，采用换填的处理方案。把处理深度内的软弱土完全清除，至较好的土层，249、换填材料宜采用砂性土、粗颗粒土等透水性土。对于软土层位于地表层以下，且较深大于 3m 的路段，在路基加宽工程中最常用的软基处理方法有隔离墙、桩网复合地基、湿喷桩（粉喷桩）复合地基、CFG 桩复合地基、预应力砼管桩轻质路堤等方法。本工程软基处理应根据不同的软土特性、厚度等分布情况，施工条件、填土高度和施工工期，根据我院其它公路工程设计的有关经验，选用排水固结法和复合地基法如水泥搅拌桩、CFG 桩及预应力砼管桩等复合地基方案进行比选。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司129（4）软基处理方案比选论证处理方案类型比选处理方案类型比选方案类型复合地基法排水固结法方案类250、型比选说明优点：1、通过直接加固地基来减少工后总沉降,差异沉降。2、施工工期短,进度容易控制,较好的适应本项目工期要求。3、对主线旧路基影响小,符合不影响主线先通车的要求。缺点:1、造价较高。优点：1、单纯的排水固结法造价相对较低(但配合隔离墙措施,造价昂贵)。缺点：1、本身不能减小总沉降量,主要是加快土体的固结速度。2、施工工期长,进度不易控制,不能适应本项目工期要求。3、单纯的排水固结法对主线旧路基影响大,存在主线路基附加沉降的产生并开裂,可能会影响主线先通车的要求,必须配合搅拌桩、旋喷桩等隔离墙措施,但此法应用较少,工艺不成熟。4、需要大量的预压土方,而项目所在地缺乏土方。适用条件1、一251、般软基加宽路段；2、桥涵、箱型构造物、挡墙等构造物软基路段。3、工期紧张。1、新建路基段2、软基深度大于 3m3、工期宽松为控制工后沉降，桥涵、箱型构造物、挡墙等构造物软基路段，防止新路堤沉降带沉旧路堤边坡部位或拉裂旧路堤，本次设计推荐采用复合地基法。其他有条件路段尽量采用造价相对较低的排水固结法处理。（5）复合地基法处理方案比选复合地基法处理方案类型比选复合地基法处理方案类型比选处理方案水泥搅拌桩CFG 桩+袋装砂井预制管桩设计参数桩径 0.5m,桩距1.3m,桩长 12m,梅花形布置,水泥含量按 60kg/m,等载预压。处理深度 20m 以内时 CFG桩径 0.4m(20m25m 时 0.252、5m)，桩距 2.0m，桩长 20m，正方形布置,配合比按 C15 号控制,袋装砂井直径7cm，桩距2.0m，桩长20m，等载预压。预 制 管 桩 桩 径0.4m,桩距 2.0m,桩长20m,正方形布置,塑料排水板每根管桩配四根,处理深度 20m,等载预压。工期需求工期短工期短工期短大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司130处理方案水泥搅拌桩CFG 桩+袋装砂井预制管桩优点1、施工工期短。2、对环境污染小。3、进度较易控制。4、施工技术成熟。1、施工工期短。2、对环境污染小。3、进度较易控制。4、强度高、不存在有效桩长。5、兼挤密、褥垫层和复合地基作用。6、承载253、力提高幅度相对较大。1、施工工期很短。2、对环境污染小。3、进度易控制。4、强度高、不存在有效桩长。5、处理深度大。6、承载力提高幅度大。缺点1、存在有效桩长,一般在处理深度在 12m 以内处理效果较好。2、桩尖应打穿软土才能充分发挥桩的作用。3、软土含较多有机质时效果差。4、造价相对较高。1、桩端一定要打入持力层,否则高强度失去意义。2、超过一定深度后容易缩颈、断桩。1、造价昂贵。2、桩端一定要打入持力层,否则高强度失去意义。方案选择推荐(处理深度在 12m 以内)比较推荐(处理深度在 12m以外)2、新旧路基衔接设计由于老路基经过长时间的运营和长期荷载作用，路基趋于稳定，而新路基形成后必然254、要经过沉降过程，势必造成新老路基沉降的不均匀性。清除老路范围一定深度的表层植被土和压实度不足的填土。原路基边坡应开挖台阶(向内倾斜 2)，同时自下而上，开挖一级时填筑一级，台阶开挖尺寸宽 60cm100cm，高 40cm60cm。增加新老路结合部接触面积，增加结合部抗剪能力。在新老路面衔接处应用防裂贴可防止由于温度及垂直荷载引起的裂缝反射到面层。5.3.4.3.35.3.4.3.3 路基防护工程设计路基防护工程设计1、设计原则防护类型的选取要综合考虑以下因素：加大植草绿化面积，减少圬工体积，设计以经济、实用、美观大方且施工方便为原则。2、路基防护方案（1）填方边坡防护方案a 填方路基高度 H3255、 米，采用植草皮防护。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司131b 填方路基高度 3H8 米，采用三维网植草防护。（2）支挡设计方案在桥梁引道段两侧设置挡土墙，采用悬臂式挡土墙。5.3.4.3.45.3.4.3.4 路面排水工程设计路面排水工程设计本项目采用管道排水，具体管线布设等相关内容见管综篇章。5.3.4.45.3.4.4路面工程路面工程5.3.4.4.15.3.4.4.1 路面设计原则路面设计原则本次路面设计主要为新建路面。新建路面主要以广东省公路路面典型结构应用技术指南（以下简称“指南”）为蓝本进行方案比选，路面结构组合根据道路等级及交通量数据进行拟定256、。原则如下：1、开展现场资料调查和收集工作，做好交通荷载分析与预测，按照全寿命周期成本的理念进行路面设计。2、调查掌握沿线路基特点，查明土质、路基干湿类型，在对不良地质路段的处理的基础上，进行路基路面综合设计。3、遵循因地制宜、合理选材、节约资源的原则，选择技术先进、经济合理、安全可靠、方便施工的路面结构方案。4、结合当地条件，积极、慎重地推广新技术、新结构、新材料、新工艺，并认真总结经验，不断完善，逐步推广。5、符合国家环境保护的相关规定，保护相关人员的安全和健康，重视材料的再生利用和废弃料的处理。5.3.4.4.25.3.4.4.2 路面结构方案路面结构方案1、设计标准本项目位于广东省东莞257、市，公路自然区划属7区（华南沿海台风区）。路面设计根据交通量及其车型组成和使用任务、功能、当地材料及自然条件、施工经验，遵循因地制宜、合理选材、方便施工、利于养护、节约投资的原则，结合路基填挖情况、填料性质、水文地质条件等因素综合设计进行路面方案的比选论证。根据公路工程技术标准（JTG-B01-2014）、公路沥青路面设计规范（JTGD50-2017）、公路沥青路面施工技术规范（JTG-F40-2004），本项目路面设计采用双轮组单轴荷载 100kN 作为标准轴载，设计使用年限为 15 年。路面设计标准大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司132公路等级一级公路兼258、城市主干道路面正常横坡2.0%标准轴载BZZ100路面类型沥青混凝土路面设计使用年限15 年2、路面结构方案A、路面结构类型比较作为高等级道路的路面结构，一般分为水泥砼路面和沥青砼路面两大类型，针对各类型进行综合比较后，确定本项目所采用的路面类型，比较过程如下表：路面类型比较表路面类型比较表类型水泥砼路面沥青砼路面方案比较水泥砼路面结构强度高，耐久性好，特别适用于重型车辆密集的特重交通高等级公路，而且抗水毁能力强，使用年限长。施工工艺要求高，尤其是接缝太多，处理不好时，行车舒适性差，噪音大；对路堤变形适应性差，当软基路段产生不均匀沉降时，水泥砼路面板易产生断裂。路容欠美观，反光强，交通标线的认259、视性差；维修施工难度较大以及需要时间较长，以至影响交通时间较长。沥青砼路面平整，行车舒适，噪音小，抗滑性能好；交通标线与路面对比度大，清晰、认识性好；便于养护、维修，能快速恢复使用性能；对沉降变形的适应能力较强，因此对软土广泛分布的路段尤其有利。以沥青砼路面结构和水泥砼路面结构的主要工程数量的直接费用基价进行比较，水泥砼路面造价较沥青砼路面造价的初期一次性投资小，但考虑到两种路面结构的使用性能以及营运期内大、中修和日常养护费用等，水泥砼路面的综合投资效益与沥青砼路面较为接近。结论比较推荐人们对景观、环保等要求越来越高，考虑到沥青混凝土路面路容美观，景观性好，且运营期间噪音较小，故本次设计推荐采260、用沥青混凝土路面。3、新建路面结构（1）行车道、硬路肩路面结构组成见下表。上面层改性沥青 AC-13C4cm中面层改性沥青 AC-20C6cm下面层粗粒式沥青砼 AC-25C8cm大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司133基层水泥稳碎石36cm底基层低剂量水泥稳碎石20cm总厚度74cm（2）非机动车道面结构组成见下表。上面层改性沥青 AC-13C4cm中面层改性沥青 AC-20C6cm下面层粗粒式沥青砼 AC-25C8cm基层水泥稳碎石30cm底基层低剂量水泥稳碎石20cm总厚度68cm（3）辅道路面结构组成见下表。上面层改性沥青 AC-13C4cm下面层改性261、沥青 AC-20C6cm基层水泥稳碎石20cm底基层低剂量水泥稳碎石20cm总厚度50cm（4）人行道：18cmC40 水泥混凝土+15cm 级配碎石，总厚度 33cm。（5）桥面铺装：4cm 改性沥青 AC-13C+6cm 改性沥青 AC-20C，总厚度 10cm。5.3.4.55.3.4.5无障碍设计无障碍设计5.3.4.5.15.3.4.5.1 无障碍设计原则无障碍设计原则为了方便视力残疾者与肢体残疾者以及体弱老人、儿童等使用城市道路设施，根据无障碍设计规范（GB50763-2012）的要求，在人行道、道路交叉口、人行过街等设施处设置无障碍设施。5.3.4.5.25.3.4.5.2 无障262、碍设施无障碍设施1、在道路交叉口、人行横道及被缘石隔断的人行道上设无障碍坡道，坡道坡度1：20。2、在人行道上下坡处设置提示盲道块。3、人行道的各种路口必须设缘石坡道，缘石坡道应设在人行道的范围内，并应与大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司134人行横道相对应。5.3.4.65.3.4.6桥涵工程桥涵工程5.3.4.6.15.3.4.6.1 设计规范和依据设计规范和依据1、公路工程技术标准JTGB01-20142、公路桥涵设计通用规范JTGD60-20153、公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范JTG3362-20184、公路桥涵地基与基础设计规范JTG33263、63-20195、公路桥梁抗震设计规范JTGT2231-01-20205.3.4.6.25.3.4.6.2 技术标准技术标准1、设计荷载：公路-I 级；2、设计洪水频率：大中小桥涵洞 1/100；3、地震：本地区地震动峰值加速度：0.1g，地震基本烈度为度，桥梁按三级设防。4、航道等级：级航道（现状为级航道，规划为级，设计按级设计），双向通航净宽 40m，净高 6m。5.3.4.6.35.3.4.6.3 设计原则设计原则在满足桥梁使用功能要求的前提下，选用技术成熟，施工快速简便的桥型方案。在造价适中的情况下，选用结构整体性好，高速行车安全性好，承载潜力大，后期维护工作量少，费用低的桥梁。分离式264、立体交叉设计遵循尽可能方便居民生活、生产，维持原有道路网络及水利设施的完整功能的原则进行总体布局。立体桥型选择和布置依从安全、经济、美观、协调的原则，并结合立交综合设计对上跨与下穿方案作了深入比较工作，以得到最满意的使用效果。涵洞等小型构造物的设置根据涵洞位置的地形、地质条件和排灌要求，并结合就地取材的原则，选用钢筋混凝土盖板涵形式。5.3.4.6.45.3.4.6.4 沿线桥涵的分布情况沿线桥涵的分布情况方案一全线线路总长 3.069Km，新建大桥 1171m/2 座，地面桥拆除重建 16m/1 座，新建辅道桥 16m/1 座，拆除重建涵洞 1 道。方案三全线线路总长 3.069Km，新建大265、桥 611m/1 座，地面桥拆除重建 16m/1 座。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司135名称序号桥名中心桩号孔数及跨径桥梁宽度桥梁长度桥梁结构类型（孔-m）（m）（m）上部结构下部结构方案一1轮渡路大桥K0+8604*30+3*40+70+4*40+3*3027560预应力砼现浇箱梁，UHPC简支箱梁花瓶墩，U台，桩基础2跨稔洲涌左辅道桥K1+0461*161316空心板柱式台跨稔洲涌右辅道桥K1+0341*161316空心板柱式台3太平水道大桥K1+863.5左幅：5*30+40+30+35+（42+70+42）+22+(34+58+34)+24+30266、34.5611预应力砼现浇箱梁，预应力砼悬浇梁花瓶墩，桩基础K1+863.5右幅：6*30+30+35+（42+70+42）+26+(34+58+34)+2*306114十围桥K2+676.831*163216空心板柱式台方案三1太平水道大桥K1+863.5左幅：5*30+40+30+35+（42+70+42）+22+(34+58+34)+24+3034.5611预应力砼现浇箱梁，预应力花瓶墩，桩基础大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司136拆除重建涵洞 1 道，新建箱涵 3 道。5.3.4.6.55.3.4.6.5 方案一方案一桥梁桥梁方案方案介绍介绍1、跨太267、平水道节点桥型方案选择跨太平水道大桥级航道（现状为级航道，规划为级，设计按级设计），双向通航净宽 40m，净高 6m。桥梁设计线与太平水道相交角度 120 度。主跨考虑采用 70m 变截面悬浇箱梁和 70m 变截面钢箱梁两种方案跨越。由于桥位与航道斜交角度较大，连续梁桥考虑采用双幅桥、错位布墩等方法，既减少桥墩对水流的阻挡作用，也可有效的减小桥梁的主跨跨径，节约造价，上部采用分离式断面。桥墩墩高较高时，采用连续刚构。连续刚构整体性强，抗风及抗震性能较好，不需设置大墩位支座，养护维修费用少，墩梁固结有利于悬臂施工。桥墩墩高较低时，从结构受力出发，采用预应力砼连续梁或钢箱梁。2、跨太平水道节点桥型268、方案比选桥位所在的太平水道河段属国家级航道（现状为级航道，规划为级，设计按级设计），桥梁轴线与水流方向的夹角为 120，考虑通航安全，避免过往船只撞击桥墩，航道中不设墩，采用一孔通航的桥型方案。（1）变截面悬浇箱梁根据内河通航标准,主桥方案为（42+70+42)变截面悬浇箱梁。桥梁采用分离式断面，单幅桥宽 16.75m，中支点梁高 4.3m，跨中梁高 2.2m。两幅桥中间设 1m 中央分隔带。桥梁下部采用矩形墩，基础采用桩基础。悬浇梁每平方造价约 1 万元，主桥总造价约 5159 万元。砼悬浇梁K1+863.5右幅：6*30+30+35+（42+70+42）+26+(34+58+34)+2*3269、06112十围桥K2+676.831*163216空心板柱式台大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司137桥型立面图桥型立面图桥型平面图桥型平面图主墩断面图主墩断面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司138引桥桥墩断面引桥桥墩断面（2）变截面连续钢箱梁主桥方案为（42+70+42)变截面连续钢箱梁。桥梁采用分离式断面，单幅桥宽 16.75m，中支点梁高 3.6m，跨中梁高 2.6m。两幅桥中间设 1m 中央分隔带。桥梁下部采用矩形墩，基础采用桩基础。钢箱梁每平方造价约 1.5 万元，主桥总造价约 7738.5 万元。桥型立面图桥型270、立面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司139桥型平面图桥型平面图主墩断面图主墩断面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司140引桥桥墩断面引桥桥墩断面（3）引桥方案选择引桥方面主要考虑连续箱梁、小箱梁及 T 梁的比选。综合比选表梁型“T 梁”小箱梁大箱梁适用跨径25 米50 米2035m等截面50m变截面200m建筑高度梁高较高，但墩顶需设置横梁，影响桥下净空，总建筑高度高梁高较低，但墩顶需设置横梁，影响桥下净空，总建筑高度较高梁高稍高，但支点横梁设置在箱梁内，墩顶不设横梁，总建筑高度低结构特点抗弯刚度易满足，抗扭刚度差竖向刚271、度好、抗扭刚度略差，偏载作用下，两箱连接部位易开裂受力性能好，刚度大，整体性好施工方法及对交通的影响自重轻，施工方式灵活，吊装、架桥机施工均可，对交通影响小自重较轻，施工方式灵活，吊装、架桥机施工均可，对交通影响小现场支架施工，对交通有一定影响施工速度快快较慢设计、施工成熟成熟成熟大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司141梁型“T 梁”小箱梁大箱梁经验施工难易程度较易较易较复杂行车条件较好较好好造价较低较低较高外观及功能主梁、横梁数量多，仰视梁底，纵、横梁密布，比较凌乱，景观效果差梁底较乱，下部结构需设置 T型墩或门式墩，景观效果稍差外形连贯、流畅，景观效果好养272、护维修多较少少综合比选比较差一般推荐综上所述，对城市跨线桥小箱梁和大箱梁方案相对较优，小箱梁经济行较好，但景观效果一般，路口大跨适应性一般。大箱梁工程造价高，但梁高适中，结构简洁、轻盈，线条流畅，尤其在跨路口采用变截面连续梁具备其他梁型没有的优势，行车条件好，后期养护维修工作量较少。故引桥均采用现浇箱梁方案。3、跨稔洲涌节点桥型简介稔洲涌水渠（排洪兼灌溉功能），考虑采用一孔 40m 跨越。桥梁采用分离式断面，单幅桥宽 13m，梁高 2.2m。两幅桥中间设 1m 中央分隔带。桥梁下部采用花瓶墩，基础采用桩基础。两侧辅道桥采用 1 孔 16m 空心板跨越，梁高 75cm，桥台采用柱式台。桥型立面图273、桥型立面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司142桥型平面图桥型平面图桥梁断面图桥梁断面图4、跨轮渡路节点桥型简介桥位所在处上跨轮渡路，净空要求不小于5.5m，与被交路夹角122，采用一孔跨越方案。（1）1-70mUHPC等高简支箱梁桥考虑采用1孔70mUHPC简支箱梁桥跨越。桥梁采用分离式断面，单幅桥宽13m，两幅桥中间设1m中央分隔带。桥梁下部采用花瓶墩，基础采用桩基础。超高性能混凝土（UHPC）作为一种具有超高的力学性能和超高的耐久性能的水泥基复合材料，自研发成功后，便引起了桥梁界的极大兴趣和高度重视。在桥梁工程中，UHPC作为一种新型材料已被应用于主梁274、结构、拱桥主拱、华夫板桥面结构、桥梁接缝大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司143及旧桥加固等多方面。UHPC结构采用工厂高温蒸养预制、现场整体吊装实现无支架等设计、施工成套新工艺，可实现装配化施工，具有施工周期短、现场作业量小、效率高、施工污染小等优点。主桥上部箱梁为单向预应力结构，纵向按全预应力构件设计。箱梁单幅桥采用双箱单室截面，梁顶设有2%的横坡，单个箱梁顶宽6.5m，底宽2.8m，顶板外侧悬臂长2.2m，内侧悬臂长1.5m，箱梁间设40cm宽，20cm厚的UHPC现浇接缝将两个箱梁形成整体。箱梁高3m，跨中截面顶板厚18cm，底板厚15cm，腹板厚18275、cm；支座处截面顶板厚78cm，底板厚75cm，腹板厚110cm。UHPC箱梁每平方造价约1.3万元，主桥总造价约2363.3万元。方案方案(1)(1)桥型立面图桥型立面图方案方案(1)(1)桥型平面图桥型平面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司144方案方案(1)(1)桥型断面图桥型断面图（2）1-70m简支钢箱梁桥考虑采用1孔70m钢箱梁跨越。桥梁采用分离式断面，单幅桥宽13m，梁高3m。两幅桥中间设1m中央分隔带。钢箱梁采用工厂成节段，运输至现场后组拼为吊装梁片。钢箱梁单幅桥采用单箱双室截面，梁顶设有2%的横坡，单个箱梁顶宽13m，底宽7.8m，顶板两侧276、悬臂长2.2m。桥梁下部采用花瓶墩，基础采用桩基础。钢箱梁每平方造价约1.5万元，主桥总造价约2726.9万元。方案方案(2)(2)桥型立面图桥型立面图大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司145方案方案(2)(2)桥型平面图桥型平面图方案方案(2)(2)桥型断面图桥型断面图（3）跨轮渡路节点桥型方案比选综合比选表综合比选表梁型UHPC 简支箱梁简支钢箱梁适用跨径70m70m建筑高度3m3m结构特点预应力砼结构钢结构大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司146梁型UHPC 简支箱梁简支钢箱梁施工方法及交通的影响工厂预制，现场吊装，对交277、通影响小工厂预制，现场拼装，对交通影响小施工进度快快设计、施工经验一般一般施工难易程度容易容易行车条件结构刚度大，与沥青铺装结合好沥青铺装易破损外观及功能与引桥结构一致，景观效果佳景观效果一般养护维修常规砼养护，容易定期检修，防腐涂装，较困难造价较低较高综合比选推荐一般5、十围桥简介桩号 K2+676.83 处有一座老桥需拆除重建，老桥桥长 16m，桥宽 20m，拆除后，新建一孔 16m 空心板，桥宽 32m，梁高 75cm，桥台采用柱式台。5.3.4.6.65.3.4.6.6涵洞涵洞本项目方案一、方案三需要拆除涵洞 1 座，新建钢筋混凝土盖板涵 1 座，涵共长55m,方案三新建钢筋混凝土箱涵278、 2 座，涵长 70m，共长 140m5.3.4.75.3.4.7管道工程管道工程1 1、设计原则、设计原则本项目所涉及相关管线有电力、通信、燃气、给水、雨水、污水管线及路灯电缆等，均按规划一次埋设。管线综合设计时，我们将做到布局合理、技术先进、节约投资、安全可靠。（1）以相关规范、城市规划为指导，听取各专业管线设计、运行及管理单位意见形成初步方案。（2）为减少日后地下管线的维修、养护及对道路交通的影响，除在机动车道下敷设雨、污水管外，其余的管线均埋设在人非共行车道及侧分带范围内。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司147（3）各专业管线在敷设时产生交叉矛盾时，279、应根据下列原则协商解决；压力管线让重力管线；易弯曲的管线让不易弯曲的管线；小口径管线让大口径管线；技术要求低的管线让技术要求高的管线；柔性管线让刚性管线。（4）当上下交叉管之间的距离小于 15cm 时，必须采取混凝土包封的加固等保护措施。（5）做好地下现有管线、光缆排查工作，做好保护工作。2、设计目标适应城市弹性发展，为专业管线设计提供设计依据，指导专业管线设计及实施，避免近期内道路重复开挖。3、管线布置平面、垂直位置要求平面布置根据各种管线性质、易损程度、建筑物对各种管线的安全距离要求以及各种管线之间的安全距离要求，本着压力流避让重力流，易弯曲管线避让不易弯曲管线，临时性管线避让永久性管线等280、原则。各管线相互间的水平净距、垂直净距必须符合管线综合设置规范的规定。4、管线综合标准横断面图结合收集到的规划资料，本项目涉及管线种类共有 7 种：有电力、通信、燃气、给水、雨水、污水管线及路灯电缆等。其中过太平水道后至终点段，近期实施断面为双向六车道一级公路断面。目前管线综合断面按照远期断面预留布设。管线综合位置布置图详见下图：大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司148管线综合标准横断面图管线综合标准横断面图(适用于起点段适用于起点段)管线综合标准横断面图管线综合标准横断面图(远期断面，适用于终点段远期断面，适用于终点段)大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交281、第二公路勘察设计研究院有限公司149管线综合标准横断面图管线综合标准横断面图(适用跨轮渡路下引桥段适用跨轮渡路下引桥段)本工程所有管线的敷设考虑与远期管道的衔接，实施时，预留的管线接口均预留到道路路口外，避免远期管道实施时破坏已建成的道路。5、雨水工程（1）设计原则1)道路雨水与区块雨水收集后尽量就近排入河道；排水管渠出水口位置、形式和出口速度，应根据受纳水体的水质要求和水文条件等因素来确定；2)利用城市道路路网形成的城市排水管渠系统；充分利用自然地形地势，结合排水系统规划，根据道路坡道顺坡排入已建或规划的排水系统,缩短管线距离和减少管线埋深；做好拟建管道与现状管道的平面及高程的衔接；3)根据282、雨水汇水范围，合理确定管道管径及设计标高；（2）计算参数雨水设计流量：Q=qFQ-雨水设计流量(L/s)大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司150-地面综合径流系数，取 0.65F-汇水面积(ha)q-设计暴雨强度 L/sha暴雨强度公式：q=3717.342(1+0.503gp)/(t+14.533)0.729L/Shaq-设计暴雨强度 L/s.hat=t1+mt2，m 为折减系数,取 2；t1 为地面集水时间，取 510mins；t2 为管内流行时间P-设计暴雨重现期取 3 年（3）管道平面布置雨水管道主要收集路面及道路两侧地块汇水，并转输相交规划道路部分雨283、水。根据地形地势划分汇水面积，计算雨水量，确定雨水管管径。6、污水工程（1）设计原则1)根据污水服务范围，合理确定管道管径及设计标高；2)结合周边道路下污水管道建设现状，做好拟建管道与现状管道的平面及高程的衔接；3)污水管道采用重力流，按非满流设计。（2）污水指标本工程综合污水量按用水量的 85%计算，地下渗入量按平均日污水量的 10%计。污水设计流量公式：Q-污水设计流量(L/s)N-设计污水量标准，污水量标准按规划区地块性质取值F-流域面积(ha)Kz-总变化系数5.45.4 用地征收补充（安置）方案用地征收补充（安置）方案5.4.15.4.1 征地方案征地方案公路建设是一项消耗土地资源十284、分巨大的工程，其中，征地对以粮食种植为主要86400ZNFKQ大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司151收入的家庭来说影响是深远的，赖以生存的土地被征用，将直接导致这些家庭失去了经济来源。规避征地带来社会风险，必须处理好建设与合理利用土地资源、建设与当地群众、建设与合理补偿关系，采取适当措施帮助这些家庭恢复经济来源，如帮助其从事第一产业的生产转而从事第二、三产业。拟建项目为新建工程，征用土地无法避免。本项目特从项目规划和设计开始，以在项目的建设和运营期间，合理利用土地资源，认真做到征用土地的补偿工作。对于用土地的布置的补偿主要按土地管理法以及广东省、东莞市等当地285、政府的要求，结合当地实际情况办理。在这过程中，将广泛听取被占用土地的居民自己的想法和遇到的问题，在政策允许的范围内，采取措施协助其解决问题，使失去土地的家庭的收入不能低于被占用土地之前的水平，最大程度上消除征地问题可能带来的社会风险。5.4.25.4.2 拆迁再安置方案拆迁再安置方案拆迁居民住房直接影响到居民的生活。对这些拆迁居民来说，项目的建设意味着将暂时失去栖身之地，日后的生活可能受到影响。因此，安置工作至关重要。建设单位应根据实际情况，可采取“就地靠后、异地村庄安置、形成新村以及往城区安置”等方式。无论采取哪种方式，对拆迁居民的生活都可能产生有短暂的不利影响，特别是在拆迁和安置的衔接过程286、中，有可能出现没有安身之所，没有工作的机会等困难，但随着农民在新环境中慢慢适应，其生活也会渐渐恢复到平常水平。另外，有关部门必须严格监督补偿款的下发，以保证补偿款直接到达拆迁户手中。5.55.5 数字化方案数字化方案5.5.15.5.1 BIMBIM 设计、设计、施工及运行维护阶段的思考施工及运行维护阶段的思考1、BIM 技术服务概述根据本项目涉及实施范围广，专业类型多，应用领域多，服务周期长的特点，依据国家现有 BIM 政策现状以及江苏地区各种指导意见与实施情况，从设计、施工及运营维护阶段，我们认为，应体系化制定 BIM 技术相关服务内容、深度以及交付成果形式等。大湾区大学连接线工程可行性研287、究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司152BIMBIM 技术服务概述技术服务概述2、BIM 技术应用总体目标本项目拟通过 BIM 技术解决图纸错漏碰缺问题，解决工地现场实际问题，减少现场签证和变更，进一步提高施工质量、精确平衡土石方，控制施工进度、节约工程造价；并提供基于 BIM 技术平台的后期智能化运维管理服务。BIMBIM 技术应用总体目标技术应用总体目标通过基于 BIM 平台的多专业多工种协同，进行 BIM 共享平台的建设，实现项目管理各个环节之间的信息共享和协同作业，为项目的信息化实施提供资源的整合、信息的共享以及业务的协同。建立支撑工程信息共享的 BIM 信息交换接口，实现 BI288、M 模型的导入、系统内模型数据的整合、模型及信息的导出、模型与信息的交互浏览等。5.5.25.5.2 BIMBIM 技术实施方案及目标技术实施方案及目标大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司153由于项目在建设过程中普遍存在参与方多，专业系统多、综合管线协调困难、错漏碰缺、建设过程成本控制、进度控制、质量控制困难等现象，因此采用建筑信息模型 BIM（以下简称 BIM）技术进行设计与施工，对未来建设提供了信息的可视化载体，可为今后的城市数字化运营提供致信的建设过程数据。5.5.35.5.3 BIMBIM 技术实施原则与指导思想技术实施原则与指导思想1）基本原则结合国289、内外 BIM 技术发展趋势与应用现状，对 BIM 技术在本项目中的应用实施制订如下基本原则：2）总体规划，分步实施对 BIM 技术的应用重点和方式进行总体策划，各阶段按规划要求分步实施，通过良好的策划保证关键模型信息的传递和应用延续。3）标准先行，持续完善在项目启动阶段即建立项目的 BIM 技术标准与协作标准体系，并在实施过程中定期对协作流程等工作标准进行持续完善优化，保证项目管理执行过程顺利推进。4）多方协作，总控整合针对项目参与方多的特点，鼓励相关方积极应用 BIM 技术进行深化设计和可视化模拟，协助建设方对模型进行总控整合与数据版本更新，确保设计过程交付成果在施工建设阶段有成效的指导施工290、；并保证可视化项目管理平台上的 BIM 模型数据完整性和统一性。5）突出优势，兼顾实效根据工程建设各阶段的工作重点和 BIM 技术的优势确定各阶段BIM 技术实施重点，注重实际应用效果和实施成本的权衡，避免因过分追求 BIM 技术应用导致项目工期与管理成本控制难度增加现象的发生。6）本项目工程 BIM 技术实施的指导思想：以建设投资方在本项目工程建设过程中的利益为出发点，参与本工程项目 BIM 咨询服务的全体人员，在实施本项目咨询服务的所有业务和职能中，都将作为建设投资方的一个忠诚的代表，必须遵守“守法、诚信、公正、科学”的执业准则，恪守“作为建设投资方管理的延伸，竭诚为业主服务，随时接受业主291、的监督”等方针，勤奋、谨慎、公正地完成任务，充分维护建设投资方的合法权利，协助建设投资方利用 BIM技术开展工程全生命周期的可视化管理与项目建设数据的传递集成，达成建设方对本大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司154项目工程建设质量、进度、成本控制与沟通协调、实现 BIM 数据传递应用的目标，保障 BIM 技术服务的在运营阶段的数据的延续性与有效性。技术实施原则与指导思想技术实施原则与指导思想5.5.45.5.4 本项目本项目 BIMBIM 技术的应用技术的应用1、方案对比搭建道路、桥梁、管线等精度为 LOD100 的设计模型展现设计方案、思路及设计成果。2、碰292、撞检查应用 BIM 软件检查设计中的冲突和碰撞，完成设计图纸范围内各种平面布置和竖向高程相协调的三维协同设计工作，事前对图纸设计错误进行预警并修正，编写碰撞检查及优化报告，避免因设计错误传递到施工阶段而导致的投资增加与工期延误所造成的经济损失。3、设计校核建立道路、桥梁、管线等专业的 BIM 模型，检查图纸的不一致问题，利用 BIM 技术，将各专业的模型整合到一起，利用其可视化等功能，检查难以发现的设计缺陷等问题，对发现的问题进行优化设计，提高工程质量水平。4、辅助工程算量采用 BIM 技术进行工程量统计，依据建模软件中生成的模型面积、长度、体积等相关属性，对主要工程量进行统计。收集地形勘测数293、据，利用 Civil3D 软件，搭建核心区内地形模型，通过件模拟土方平衡分析工作。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1555、标志标牌设计方案模拟在标志标牌设计中，需要考虑醒目度、视角、观察角、观察距离及背景等因素，利用 BIM 软件模拟工程与周边环境的三维空间，通过驾驶模拟、漫游等形式提供身临其境的视觉、空间感受，及时发现不易察觉的标志标线设计缺陷或问题，减少由于事先设计不周而造成的损失。6、施工方案模拟根据施工方案的文件和资料，在技术、管理等方面定义施工过程附加信息并添加到施工作业模型中，构建施工过程演示模型。对施工过程进行可视化的模拟，包括工程设计、现场294、环境和资源使用状况。5.65.6 建设管理方案建设管理方案5.6.15.6.1 建设组织模式和机构设置建设组织模式和机构设置5.6.25.6.2 质量、安全管理方案和验收标准质量、安全管理方案和验收标准5.6.2.15.6.2.1 建设单位质量管理建设单位质量管理1）建设单位应根据国家和交通主管部门有关规定设立，并应当按照国家规定建立健全质量保证体系，建立质量管理制度，落实质量岗位责任制。2）建设单位应严格履行基本建设程序，根据公路工程特点和技术要求，确定合理标段、合理工期、合理造价，并按国务院交通主管部门规定通过项目招投标选择具有相应资格的勘测设计、施工和监理单位，并应分别签定合同，实行合同295、管理。公路工程的合同文件，必须有工程质量条款，明确各项工程和材料的质量标准和合同双方的质量责任。3）承担工程项目同一合同段的施工和监理单位不得隶属于同一管理单位，设计单位不得承担本单位设计工程项目的监理任务，招标代理机构不得参加工程投标。4）建设单位应主动接受质监机构对其质量保证体系的监督检查。工程开工前，应按规定向质监机构办理工程质量监督手续；工程施工过程中，应主动接受质监机构对工程质量的监督检查；工程完工后，应由质监机构对工程质量进行鉴定。5）建设单位应依照有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准、规范和合同文件，组织进行设计、施工和监理。开工前应组织施工图设计审查和设计交底；施工中应296、对工程质量进行检查；工程完工后应及时组织交工验收，并作好竣工验收的准大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司156备工作。6）建设单位应加强档案管理，所有建设项目都要按照中华人民共和国档案法的有关规定，建立健全项目档案。从项目筹划到工程竣工验收各环节的文件资料，都要严格按照规定收集、整理、归档。5.6.2.25.6.2.2 设计单位质量管理设计单位质量管理1）设计单位必须按资质等级及业务范围承担相应的勘测设计（含优化设计）任务，主动接受质监机构对其承担设计工作的资格和质量保证体系的监督检查。2）设计单位必须建立健全设计质量保证体系，加强设计全过程的质量控制，建立完整297、的设计文件的编制、复核、审核、会签和批准制度，明确各阶段的责任人，并对公路工程设计质量负责。3）设计文件必须符合下列要求：（1）设计文件的编制应该符合有关公路工程建设法律、法规、规章、标准、规程和合同的要求；（2）设计依据的基本资料应完整、准确、可靠，设计方案论证充分，计算成果可靠，并符合结构安全要求；（3）设计文件的深度应满足相应设计阶段的有关规定要求，并符合相关规范的要求；（4）设计文件必须保证公路工程质量和安全的要求，符合安全、适用、经济、美观的综合要求。（5）设计文件选用的材料、配件和设备，应当注明其性能及技术标准，其质量要求必须符合国家规定的标准，但不得指定生产厂、供应商。（6）设计298、单位应按合同规定及时提供设计文件及施工图纸；开工前作好设计文件的交底工作；对大中型和有特殊要求的公路工程项目，设计单位应在施工现场设立代表处或派驻设计代表，随时掌握施工现场情况，解决设计的有关问题。设计单位应对工程质量是否满足设计要求提出评价意见。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1575.6.2.35.6.2.3施工单位质量管理施工单位质量管理1）施工单位必须按资质、资信等级确定的业务范围参加投标，承揽工程施工任务，并接受质监机构对其资质和质量保证体系的监督检查。2）施工单位必须依据有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准和规范的规定，按照设计文件、施工299、合同和施工工艺要求组织施工，并对其施工的工程质量负责。3）施工单位必须建立施工质量保证体系，推行全面质量管理，制定和完善岗位质量规范、质量责任及考核办法。建立工地试验室，加强施工过程中的自检、互检和交接检工作。对交付监理签认的工程，要落实质量责任制。4）工程发生质量事故，施工单位必须按规定向监理单位、建设单位及有关部门报告，并保护现场接受调查，认真进行事故处理。5）竣工的公路工程项目必须符合有关公路工程标准及设计文件要求，并按规定向建设单位提交完整的技术档案，试验成果及有关资料。5.6.2.45.6.2.4监理单位质量管理监理单位质量管理1）监理单位必须是经工商注册并持有交通主管部门核发的资质300、证书或资信登记的专职监理企业，依照核定的监理业务范围，承担相应公路工程的监理业务。2）监理单位必须接受质监机构对其监理资格、监理质量控制体系及监理工作质量的监督检查。3）监理单位必须严格执行有关公路工程建设的法律、法规、规章、技术标准和规范。严格履行监理合同，监督工程施工承包合同的实施。4）监理单位应根据所承担监理任务和监理合同的要求，向工程施工现场派驻相应的监理机构、人员和设备。5）监理工程师上岗必须持有交通主管部门核发的监理工程师证书，其他监理人员上岗，必须经过岗前培训，具有公正、有效开展监理业务的能力和责任。6）监理单位应认真审查施工组织设计和技术措施；审查试验工程施工工艺，批准特殊技术301、措施和特殊工艺；监督合同中有关质量标准、要求的实施；纠正不符合工程设计要求、施工技术标准和承包合同的工程和施工行为；提出或审查设计变更；进行工程质量检测，参加工程质量事故处理和工程验收。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1585.6.2.55.6.2.5材料、设备采购单位质量管理材料、设备采购单位质量管理1）材料和设备的采购单位，承担相应的材料和设备质量责任，其所采购的材料和设备，必须符合有关公路工程现行技术标准的规定，并全部符合设计对材料、设备的要求。凡用于公路工程项目的材料和设备，均应按规定进行检查。经检验不合格的产品，不得进入施工现场。2）工程材料和设备302、的采购单位，具有按合同规定自主采购的权利，任何单位和个人不得干预正常采购工作。3）由建设单位按合同规定指定采购的材料和设备，施工单位和监理单位应按规定进行检查。对检验不合格的产品，施工单位有权拒绝使用。检验意见不一致时，由质监机构仲裁。4）在材料、设备的采购和使用过程中，应严格计量标准，按照有关施工技术规范进行。5.6.2.65.6.2.6工程质量监督机构管理工程质量监督机构管理1）公路工程质量实行政府监督管理制度。凡新建、改建的公路工程项目，均应由质监机构实施质量监督管理。2）质监机构必须建立健全质量监督工作机制，完善监督手段，增强质量监督的公正性、权威性和有效性。3）质监机构负责检查、监督303、建设、设计、施工、监理单位建立健全质量保证体系；负责对建设项目的招投标活动进行监督检查；负责监督设计、施工和监理单位在资质允许范围内从事的公路工程建设的质量工作；负责对施工现场影响工程质量的行为进行监督检查。4）质监机构实施以抽查为主的监督方式，并运用法律和行政手段，制止和纠正影响公路工程质量的建设行为。公路工程交、竣工验收，质监机构应按公路工程检验评定标准对工程质量等级进行鉴定。未经鉴定或鉴定不合格的工程，不得组织验收和交付使用。5）质监机构应具有相应的监督、检测条件和能力。根据需要，可以委托具备相应资质的试验检测单位，对公路工程项目进行检测。国务院交通主管部门质监机构出具的检测数据，是全国304、最终检测数据；各省级质大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司159监机构出具的检测数据，是本行政区域内公路行业的最终检测数据。5.6.35.6.3 质量和安全管理目标及要求质量和安全管理目标及要求5.6.3.15.6.3.1 建设单位质量管理目标及要求建设单位质量管理目标及要求1）勘测、设计质量优良，监理程序符合规定，质量管理达标、内业资料规范。2）工程实体质量必须符合国家有关标准、规定及设计文件要求，其施工过程或实体工程质量必须满足以下要求:(1)按照验收标准要求，各检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率达到 100%;(2）单位工程一次验收合格率达到 100305、%;(3）在合理使用和正常维护条件下，工程结构的施工质量，应满足设计使用寿命期内正常运营要求。(4）杜绝工程质量等级事故。5.6.3.25.6.3.2 勘察单位质量管理目标及要求勘察单位质量管理目标及要求1）各阶段勘察成果确保顺利通过审查验收；2）严格执行相关行业标准，确保达到相关规范、规程要求。3）按照各阶段工作深度要求，查清场地工程地质、水文地质条件及不良地质分布情况，为工程设计提供可靠的地质、物理参数。5.6.3.35.6.3.3 设计设计单位质量管理目标及要求单位质量管理目标及要求1）追求优质：精心勘察、精心设计，确保本项目勘设成品合格率 100%，优良品率95%以上。2）追求创新:加306、大科研投入，新技术应用集成系统化，提高设计科技含量和应用水平，力争新技术应用创优。3）追求用户满意:诚实、守信，确保设计质量，及时提供后续服务，一切质量活动以业主满意为宗旨。5.6.3.45.6.3.4 施工单位质量管理目标及要求施工单位质量管理目标及要求1）质量目标:工程质量一次验收达到优良。2）创优规划按照工程难度及规模，为保证优质工程的实现，我们将从施工技术管理、物资管理、工程质量管理等方面着手，严格执行制度，做到开工必优，一次成优。3）建立工程质量保证体系,落实组织网络和责任制,项目工程师、技术员、质量员大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司160和材料员307、明确各自岗位责任，严格执行隐蔽工程验收，技术复核,质量分项评定和中间验收，并针对本工程特点，技术难度和常见质量通病，设置质量管理机构和制定常见质量通病的预防控制措施,待工程中标后编制完整的质量计划书。5.6.3.55.6.3.5 监理单位质量管理目标及要求监理单位质量管理目标及要求1）统筹兼顾，认真做好本监理合同的质量、安全、环保、进度、费用监理和合同、信息管理以及现场组织协调工作，全面优质地履行监理合同，监理工作满足监理招标文件和合同的各项要求，即优质监理服务。2）本工程质量管理目标为:交工验收合格;竣工验收合格。5.6.3.65.6.3.6 工程质量监督机构质量管理目标及要求工程质量监督机308、构质量管理目标及要求1）总体目标：依据法律、法规和强制性标准等，科学、规范、公正地开展公路工程质量监督工作,杜绝重大质量事故发生,确保全区交通项目质量、安全可控。2）具体目标：（1）公路工程质量隐患排查跟踪整改率达到100%，质量问题举报受理查处率100%，全年不发生一般以上质量责任事故。（2）严格执行公路水运工程质量监督管理规定及省相关要求，规范基本建设程序，加大对项目的质量监督工作的指导和项目的抽查力度。5.6.45.6.4 采用的新材料采用的新材料、新设备新设备、新技术新技术、新工艺等推动高质量建设的技术新工艺等推动高质量建设的技术措施措施5.6.4.15.6.4.1 新材料的应用新材料309、的应用1、TLT-不粘轮沥青TLT-不粘轮乳化沥青，是国内首创的一种新型高性能特种乳化沥青材料。采用高分子低熔点聚合物改性技术，突破了硬质沥青不易乳化的技术难题，从而制备出得到不粘轮特种乳化沥青，包括 TLT-不粘轮乳化沥青、TLT-桥面防水粘结层两种产品。可有效减少粘层施工后的二次污染，提高层间粘结效果，延长路面使用寿命。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司161不粘轮防水粘结层沥青不粘轮防水粘结层沥青5.6.4.25.6.4.2 新技术的应用新技术的应用5.6.4.2.15.6.4.2.1 海绵城市技术应用海绵城市技术应用根据海绵城市建设技术指南要求，按照低310、影响开发雨水系统构建的设计思路进行雨水排水设计。1 1、主要、主要技术路线技术路线项目设有主辅分隔绿化带，采用如下技术路线：不透水铺装机动车道和大于等于 1.5m 侧分带相邻，详情见下列流程图：排水方案流程图排水方案流程图2 2、低影响开发技术设施方案低影响开发技术设施方案道路雨水应以入渗和调蓄排放为主。视道路类型不同，可设置不同的雨水入渗及调蓄排放设施。道路的海绵化改造主要可针对附属绿地、树池、路牙、非机动车道铺装等进行实施。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司162建设项目海绵设施设计要点指引建设项目海绵设施设计要点指引设计要点指引机动车路面适宜路段可试验采311、用多孔沥青路面或透水型混凝土路面非机动车道路面（人行道、自行车道）宜采用透水性路面。人行道一般采用透水砖；自行车道可采用透水砖或透水沥青路面。道路附属绿地1）道路绿化带宜建为下凹式绿地；为增大雨水入渗量，绿化带内可采用其他渗透设施，如浅沟-渗渠组合系统、入渗井等。2）在有坡度的路段，绿化带应采用梯田式。3）道路雨水径流宜引入两边绿地入渗。路牙宜采用开孔路牙、格栅路牙或其他形式，确保道路雨水能够顺利流入绿地。排水系统1）雨水口宜设于绿地内，雨水口高程高于绿地而低于路面；2）雨水口内宜设截污挂蓝；3）道路排水管系可采用渗透管或渗透管-排放一体设施。4）市政道路沿线可因地制宜建设雨水调蓄设施。天然河312、道）湖泊等自然水体应成为雨水调蓄设施的首选；也可在公路沿线适宜位置建人工雨水调蓄池。5）土地条件许可时，道路沿线可建设雨水生态塘或人工湿地，道路雨水可引入其中处理）储存。雨水生态塘和人工湿地应兼有雨水处理）调蓄）储存的功能。6）经雨水生态塘和人工湿地处理后的雨水在非雨季时可用于灌溉和浇洒道路。7）为增大路牙豁口的收水能力，可在豁口处设置簸箕形收水口。8）在纵坡较大等路段可考虑设置复合横坡。项目设有主辅分隔绿化带，辅道与人行道之间没有绿化带。本段设计透水人行道及透水非机动车道。在辅道边线重新修建环保雨水口，用以控制 10mm 初期降雨污染物，单个雨水口的径流污染物总量（以 SS 计）削减率不低于313、 70%。辅道及人行道范围内降雨经环保雨水口收集后，排入雨水管道。在主路边线处设置开孔路缘石，将主路范围内降雨排入主辅分隔绿化带内。该绿化带设计为雨水花园，在绿化带底部设置纵向 DN200 穿孔管以及溢流式雨水口。雨水在雨水花园内部过滤下渗补充地下水，超量雨水经过溢流式雨水口收集后排入雨水管道。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1635.6.4.2.25.6.4.2.2 智能交通技术应用智能交通技术应用随着经济的发展，城市化进程不断加快，城市规模也不断扩大，机动车的拥有量及道路交通流急剧增加。城市紧缺的土地资源和高密度的土地利用模式，使交通供给与交通需求之间的314、矛盾日益突出，交通拥堵、停车困难、环境恶化等交通问题，严重影响城市的可持续发展以及人民的生活水平，阻碍经济的发展。在这个背景下，发展智能交通的必要性和紧迫性十分突出，基于大数据、云计算的智能交通运营保障体系更是建设智慧城市不可缺少的部分。本项目通过数据采集系统采集数据并上传至分中心管理计算机，经过处理、分析之后，再将发布信息与指令反馈给信息发布系统与命令执行系统，具体流程参考下图。数据采集流程图数据采集流程图5.6.4.2.35.6.4.2.3 节能减排技术应用节能减排技术应用1、高节能低排放温拌沥青混合料(WMA)的应用温拌沥青混合料(WMA)除了与普通热拌沥青混合料的路用性能基本一致之外，315、由于温拌沥青混合料在生产、拌合、摊铺、压实时比普通热拌沥青混合料(HMA)的温度要低30左右，因而具有以下几个特点：1）节约能源，能够减少让廖的消耗，比 HMA 相比大约能节约 30%的能源。2）减少健康危害：WMA 能减少 CO、粉尘、等有害物质的散发，从而降低对环境的破坏和施工人员的健康危害。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1643）能够简化混合料的生产程序，延长设备的使用寿命，而且其生产和摊铺压实的设备采用普通热拌混合料的设备即可，减少成本。4）当进行储存性生产时，能更稳定的储存更长的施工，有更好的灵活性和更长的工作寿命。温拌温拌/热拌沥青排放有害气体316、对比热拌沥青排放有害气体对比温拌温拌/热拌沥青施工温度对比热拌沥青施工温度对比2、打破传统的排水设计基于早先我国城市基础设施建设比较落后，排水系统采用雨污水合流方式，以及降低工程成本的考虑，传统设计中，往往将雨水与污水混合在一起，一同排入市政排水管网。不但增加污水处理量，而且极大浪费水资源。随着经济的发展和环保意识的增强，再加上水资源越发珍贵，为了更好的利用各种水资源，这种雨污合流的方式已跟不上时代的步伐。雨污合流污水排放入河雨污合流污水排放入河按照“清污分流、雨污分流”的原则进行给排水管网的布设，以实现废水的无害化、减量化、资源化的处置。切实提升城市的环境质量、城市品位和管理水平，改善广大市317、民群众的生存环境和生活质量。（1）设计中通过合建雨污水泵房，设置两路出水管道，实现清污分流、雨污分流。达到雨水收集利用和集中管理排放，污水经处理后再生回用的效果。同时，降低水量对污水处理厂的冲击，保证污水处理厂的处理效率。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司165（2）初期雨水（污染物浓度含量高）收集后经污水管网直接输送至污水处理厂进行处理，水质达到相应国家或地方标准后再排入河道，防止河道水体污染。建设期污水收集后经污水处理，用于下次生产，实现污水再生回用。以此加快污水收集率，提高污水处理率，避免污水对河道、地下水造成污染，明显改善城市水环境，同时降低污水处理成318、本。雨污分流后污水进入处理厂雨污分流后污水进入处理厂（3）雨水通过市政雨水管网，可直接排入城市内河，经过自然沉淀，即可作为天然的景观用水，也可作为供给喷洒道路、浇灌花木的城市市政用水。切实提高地表水的使用效益。雨污分流设计雨污分流设计5.6.4.35.6.4.3 新工艺的应用新工艺的应用1、过程在线处理工艺的应用美国环保署早在 1995 年的“合流制污水要素控制指引”中明确指出：“尽可能减少溢流污水里的颗粒物和漂浮物”，“无论是合流制还是分流制均须进行排口处理”。城市面源污染的削减既可在源头也可在末端，LID 技术在短期内不能全面应用的前提下，在线排口处理是一种最有效的消除面源污染控制技术，可319、去除超过 35%（SS 计）污染物，作用巨大，国外应用广泛。1）水力旋流分离器大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司166旋流分流器通过旋流室和悬浮物隔板及高低流量控制孔来达到悬浮物（50m，油，漂浮和下沉的碎片）。去除率大于 45%。中型排口适用，本工程适用于 1.04.0 m3/s规模排口。2）Suntree 营养物分离器工程选用参数：最大过水流量 3.8 m3/s，沉积物（63m 计）去除率 40%，去浮渣。中、小型排口适宜选用，本工程适用于 0.31.5 m3/s 规模排口。去除效率：直径 63m 颗粒去除率 67%以上；直径 80%颗粒去处理 80%以上320、。5.6.55.6.5 项目建设工期项目建设工期根据建设单位意见，本项目工期如下：1、前期工作安排（1）2023 年 9 月完成工程可行性研究报告编制；（2）2023 年 10 月完成各前期专项单位招采，完成勘察设计招标；（3）2023 年 9 月2023 年 12 月开展专题报告编制，完成初步设计及评审；（4）2024 年 1 月完成立项批复；（5）2024 年 2 月初步设计批复；（6）2024 年 24 月施工图编制；（7）2024 年 4 月完成施工图设计及评审；（8）2024 年 5 月完成施工图批复；（9）2024 年 6 月完成施工招标。在设计期间，即 2024 年 6 月底以前321、，建设部门根据征地范围作好沿线征地、拆迁工作，并做好施工前三通一平工作。2、施工工期安排本项目在建设资金到位后，按照国家有关工程建设管理办法和条例组织实施。计划 2024 年 6 月至 2026 年 6 月为工程建设期，施工工期 24 个月。5.6.65.6.6 拟建项目招标方案拟建项目招标方案为保证本项目的顺利实施，应按照以下方式进行招标投标。5.6.6.15.6.6.1 招标组织形式招标组织形式依据中华人民共和国招标投标法、建设项目可行性研究报告增加招标内容以及核准招标事项暂行规定的规定，本项目建设的勘察、设计、施工、监理以及重要大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院322、有限公司167设备、材料等采购活动需进行招标。招标组织形式应委托招标。5.6.6.25.6.6.2 招标的方式招标的方式本建设项目的勘察、设计、施工、监理以及重要设备、材料等采购活动应采取公开招标的方式进行。5.6.6.35.6.6.3 本建设项目招标应当具备的条件本建设项目招标应当具备的条件1）勘查、设计招标的条件可行性研究报告已批准；具备必要的勘察设计基础资料。2）监理招标条件可行性研究报告已批准；初步设计已批复；施工图设计已经完成；建设资金已落实；建设用地已落实，拆迁等工作已有明确安排。3）施工招标条件可行性研究报告已批准；初步设计已批复；施工图设计已经完成；建设资金已落实；建设用地已落323、实，拆迁等工作已有明确安排。4）仪器、设备、材料招标条件可行性研究报告已批准；初步设计已批复；施工图设计已经完成；技术经济指标已基本确定；所需资金已经落实。5.6.6.45.6.6.4 招标方案包括的内容招标方案包括的内容招标范围：说明拟招标的内容及估算金额。招标组织形式：说明拟采用委托招标形式。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司168招标方式：说明采用公开招标方式。5.6.75.6.7 拟采用的建设管理模式拟采用的建设管理模式研究提出以下建设管理模式，供选择。1 1、代建制：、代建制：根据国家发改委起草、国务院原则通过的投资体制改革的决定 ，代建制是指政府通324、过招标的方式，选择专业化的项目管理单位(以下简称代建单位)，负责项目的投资管理和建设组织实施工作，项目建成后交付使用单位的制度。代建期间，代建单位按照合同约定代行项目建设的投资主体职责，有关行政部门对实行代建制的建设项目的审批程序不变。2 2、全过程工程咨询服务全过程工程咨询服务：指对建设项目全生命周期提供组织、管理、经济和技术等各有关方面的工程咨询服务。全过程工程咨询服务是一种创新咨询服务组织实施方式，大力发展以市场需求为导向、满足委托方多样化需求的新型咨询服务模式。全过程工程咨询服务是可采用多种组织方式，由项目投资人委托一家单位负责或牵头组织全过程工程咨询服务团队，并由全过程工程项目管理师325、和全过程工程咨询项目经理(全过程工程总咨询师)做为全过程工程咨询服务团队总负责人和总咨询师。为项目决策至运营持续提供局部或整体解决方案，以及项目各阶段咨询和全过程管理服务。3 3、工程总承包工程总承包：指承包单位按照与建设单位签订的合同，对工程设计、采购、施工或者设计、施工等阶段实行总承包，并对工程的质量、安全、工期和造价等全面负责的工程建设组织实施方式。1 1）设计采购施工总承包设计采购施工总承包(EPCEPC:即即 Engineering(Engineering(设计设计)、Procurement(Procurement(采购采购)、Construction(Construction(施工326、施工)的组合的组合)是指工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目的设计、采购、施工、试运行服务等工作，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责，是我国推行总承包模式最主要的一种。交钥匙总承包是设计采购施工总承包业务和责任的延伸，最终是向业主提交一个满足使用功能、具备使用条件的工程项目。2 2）设计采购与施工管理总承包设计采购与施工管理总承包(EPCM:(EPCM:即即 Engineering(Engineering(设计设计)、procurementprocurement(采采购购)、ConstructionConstruction management(management(施工管理施工327、管理)的组合的组合)是国际建筑市场较为通行的项目支付与管理模式之一，也是我国推行总承包模式的一种。EPCM 承包商是通过业主委托或招标而确定的，承包商与业主直接签订合同，对工程的设计、材料设备供应、施工管理进行全面的负责。根据业主提出的投资意图和要求，通过招标为业主选择、推荐最合适的分包商来完成设计、采购、施工任务。设计、采购分包商对 EPCM 承包商负责，大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司169而施工分包商则不与 EPCM 承包商签订合同，但其接受 EPCM 承包商的管理，施工分包商直接与业主具有合同关系。因此，EPCM 承包商无需承担施工合同风险和经济风险328、。当 EPCM 总承包模式实施一次性总报价方式支付时，EPCM 承包商的经济风险被控制在一定的范围内，承包商承担的经济风险相对较小，获利较为稳定。3 3）设计设计-施工总承包施工总承包是指工程总承包企业按照合同约定，承担工程项目设计和施工，并对承包工程的质量、安全、工期、造价全面负责。根据工程项目的不同规模、类型和业主要求，工程总承包还可采用设计-采购总承包(E-P)、采购-施工总承包(P-C)等方式大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司170第六章第六章 项目运营方案项目运营方案6.16.1 运营模式选择运营模式选择从各省（区、市）公路的养护管理模式来看，因为经329、济社会发展水平、自然环境条件、发展历史沿革，以及公路养护管理特点的不同，所采用的模式亦有所不同，主要有两种：一种是以省统一管理为主的条条管理模式，另一种是以地方管理为主的块块管理模式。以条条为主的管理模式中，主要由省级公路管理部门直接负责公路的养护管理工作，统一管理其下属机构的人财物，公路养护管理的财政支出责任由省统一安排，养护责任委托垂直系统中的市县公路管理部门负责，采用此模式的主要有青海、贵州、甘肃、云南、广西、新疆、西藏等西部省区和部分中部省区。以块块为主的管理模式中，公路的养护管理主要下放到市县一级政府，东中部大部分省区市采用此模式，具体运行时各省、市亦有差异，有的是养护事权、资金预算330、人员管理完全下放，资金由省切块下达，另一类是大中修事权、资金预算管理在省级公路管理部门，小修保养事权和人员管理下放。从不同模式的管养效果来看，各种模式间并无绝对的优势和劣势。以条为主的管理模式更适用于地方政府财力弱、管养配套资金能力差的区域，有利于集中专项资金促进公路事业发展；以块为主的管理模式则更适用于地方政府财政实力强、有能力从一般财政资金中安排一定管养配套资金、地方财政预算资金与交通专项资金能形成发展合力的区域。公路养护资金来源有成品油消费税改革转移支付资金、车购税资金及地方财政资金，其中车购税资金和地方财政资金投入有限，主要用于公路的路面改造、危桥改造、安保工程、应急抢险等。总体来看331、，全国公路的大中修工程基本由市场提供，采用竞争方式选择施工单位，公路管理部门主要负责投资决策、养护质量监管、计量申报或资金拨付等。日常养护、应急抢通类作业大部分省份由管理机构自行承担，一般是分区域切块包干给基层养护站点或养护应急中心直接承担；部分省市市场化程度较高的省市日常养护也由市场提供。技术服务类养护作业大部分由市场提供。本项目处在广东省东莞市，属于以地方管理为主的块块管理模式，大湾区大学连接线项目的投资建设单位为东莞市市交投集团，项目建成后将交回管养单位进行管养。大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司1716.26.2 运营组织方案运营组织方案6.2.16.332、2.1 运营维护制度运营维护制度根据本项目的工期安排，大湾区大学连接线建设完成在 2026 年，结合广东省深化农村公路管理养护体制改革实施方案（粤府办20211 号）的文件要求：到 2025年，农村公路管理养护工作取得长足成效，管理养护体制运行顺畅，农村公路更加畅通、安全、舒适、美丽，与乡村旅游、生态农业、乡村文化、特色小镇等新兴业态融合发展，现代化管理手段和治理能力得到充分提升，资金得到有效保障，适应农业农村现代化要求。所以本项目建成后恰逢管养机制步入一个新的发展阶段，所以本项目建成后拟采用由交通局自己运营维护或者与养护公司合作的模式进行运营维护，为了保证本项目运营维护的质量，实现项目运营维333、护的目标，所以要求合作的养护公司设置领导班子及各职能管理部门，并配备具有丰富相应工作经验的工程技术人员和管理人员。组织机构见下图：项目公司组织管理架构图项目公司组织管理架构图项目公司主要管理人员及部门职责表序号序号部门和人员部门和人员职责职责1总经理负责全面主持运营维护工作。2副总经理对总经理负责，负责按照公司规章制度、管理体系，落实公司对项目运营维护及养护管理责任，协助总经理完成各项管理工作；大湾区大学连接线工程可行性研究报告中交第二公路勘察设计研究院有限公司172序号序号部门和人员部门和人员职责职责负责与东莞市交通投资集团有限公司、市政园林局、交警、城管等主管部门建立联系，对接开展各项移交工作；负责组织编制运营维护及养护年度、季度、月度工作计划及工作总结，审定上报的文件、报告、报表等；认真贯彻执行有关养护管理的法规和政策；负责组织项目实施和养护成本的核算，促进养护工作实现低成本、高效益