1、轨道交通施工技术研究与应用工程施工组织设计方案编 制： 审 核： 批 准： 版 本 号: ESZAQDGF001 编制单位： 编 制: 审 核： 批 准： 目录1工程概况51.1工程概况51.2周边地理环境信息62工程特点及难点72.1工程特点72.2工程难点及对策82.2.1工程难点分析82.2.2采取的对策83主要施工技术的研究及应用123.1贝雷梁技术在地铁车站施工中的应用123.1.1工程概况123.1.2工程技术难点123.1.4贝雷梁桥施工方案153.1.5贝雷梁桥下基坑施工193.1.6路面恢复203.1.7实施效果203.2深基坑支护的施工技术213.2.1工程概况213.2.2、2工程难点213.2.3深基坑支护形式的选择213.2.5钢管内支撑的施工技术313.2.5.1钢支撑设计313.2.5.2钢支撑施工准备32（2）钢支撑架设方法343.2.5.4确保钢支撑稳定的技术措施36（1）钢支撑拼装过程36（2）基坑开挖过程363.2.5.5钢支撑拆除37（1）钢支撑拆除步骤37（2）钢支撑拆除方法373.2.6预应力锚杆施工技术383.2.6.1 设计概况38基坑围护剖面图393.2.7监控量测结果分析413.2.7.1地表沉降位移41桩体水平位移时程曲线图433.2.8实施效果433.3单侧模板支撑体系的应用技术443.3.2方案的选择453.3.3单侧模板支撑体3、系的组成463.3.4侧墙模板设计483.3.5模板及支架安装493.3.6存在的问题523.3.7实施效果533.4地铁车站防水细部构造的施工技术543.4.1细部构造的主要施工材料543.4.2施工缝细部防水施工563.4.3变形缝细部防水施工573.4.4细部结构自防水593.4.5实施效果594、实施效果分析604.1有效的缩短了工期605附件62附件1单侧支模计算625.1荷载计算625.2 面板验算635.3 几字梁验算645.4 支架地脚螺栓验算651工程概况1.1工程概况轨道交通xx线XX站位于XX南四环XX桥南300mm。车站为三跨两层岛式站台形式，地下二层，全现浇混凝土结构4、，全部位于地下，采用明挖顺做法施工。整个车站工程由盾构接收竖井、车站结构主体、车站附属结构（1#3#出入口、消防疏散通道、1#2#风道）三部分组成，具体布置见车站平面图。总建筑面积11369。车站结构主体线路长度217.3m，宽度19.7m,（分为三跨，三跨跨度分别为6.60m、5.30m、6.60m）。高度13.31m,底板厚度800mm，墙体厚度600mm,顶板厚度700mm，柱截面为700900，梁截面为10001700。基坑开挖深度16.5m,竖井及渡线段支护采用800围护桩+钢支撑，主体部分采用800围护桩+预应力锚杆支撑。 车站平面图1.2周边地理环境信息本工程地处城乡结合部，位于5、XX村中心地带。周边环境相当复杂，现场围挡边线由未拆迁居民房自然围成，呈现锯齿状，四周是密集的居民区，距现场最远离约30m，扰民与民扰现象严重。车站上方东西向横跨主干道路有XX后街（宽7m）、XX前街(9m)、XX东路(7m)三条道路，车流、人流密度大。现场地上架空线、地下管道等构织成的“天罗地网”给施工带来极大障碍。初期已查明的就有道路两侧架空线高压线、通信、路灯照明系统、电信光缆等。主干道路下方主管线有:300混凝土污水管、600混凝土污水管、500混凝土污水管、DN100给水管、混凝土电信管块等 。中心小学养老院XX东路XX前街XX后街小红门路XX站周边环境平面图 2工程特点及难点2.16、工程特点本车站穿越XX镇中心，周围全是密集居民区，必须降低施工对周边环境的影响，如噪音污染、地表沉降等，确保影响有限、数值可控。工期紧：要求2009年12月30日车站结构任务完成，为隧道洞通创造条件。因受前期拆迁、导改两项因素制约，迟迟无法提供正式场地，工期一再延误。工期目标的实现对人力资源、物资资源、机械配备、资金的调动能力，以及施工技术保障、环境影响的综合掌握是一个极大考验。2.2工程难点及对策2.2.1工程难点分析(1)场地条件差。进场时现场拆迁工作刚开始启动，迟迟无法提供施工场地。(2)导改工程量大。该工程需要对污水管线、高压线、地下电信管块、地上光缆、上水管道、道路、绿化树木进行导改7、，导改工程量大。 (3)技术难点多。车站施工技术难点主要有：贝雷梁施工、深基坑支护、6m高单侧支模体系等。(4)现场物资管理困难。因工期紧，物资一次性投入大，周转率低，短时间内需求旺盛。2.2.2采取的对策2.2.2.1施工准备阶段(1)拆迁及场地我单位进场后积极勘查现场拆迁及场地情况，随时掌握拆迁动态，并及时向拆迁部门汇报，间接促进拆迁进度，让他们也感受到拆迁的紧迫感。我单位进场后主动与拆迁办建立了良好的信息渠道，定期对拆迁动态上报，必要时协助走访拆迁户，了解实际情况，对拆迁工作起到了积极作用。拆迁基本完成后，我单位对现场总平面进行了布置，发现消防环形路、导行路达不到要求，需要扩拆住户，及时8、向上级主管部门反应后最终完成扩拆事宜，扫除了隐形障碍。(2)工程导改我单位进场后对导改项目一一调查后进行划分，明确导改范围、产权归属单位、政府工作流程等。由于涉及到经济利益的问题，导改审批往往消耗大量时间，我单位和产权方在这场博弈中反反复复。在确定导改工程量范围时，我单位结合施工方案和现场条件确定导改范围及路线，以免遗漏。 本工程导改是工程进展最大的障碍，从2009年初到9月10日历时7个月才基本完成，严重影响了工程的进度。导改涉及到多家产权单位，如市排水集团、中国移动、中国联通、歌华有线、电力局、水务局、区管委及道路养护部门、交通管理部门、园林绿化等，每一家都涉及到具体的导改项目。以道路导改9、为例，政府部门对此有明确的办理地点及流程，只有在交通导改方案被批准、手续齐全的条件下方可进行施工。2.2.2.2 施工阶段(1)技术措施地下车站施工技术难点主要有深基坑土方开挖及支护、大荷载模板及支撑体系、超高墙体单侧支模体系等，其中前两项是需要专家论证的内容。在施工准备阶段，项目技术部门针对技术难点编制了专项施工方案，并进行了专家论证，获得了正确的技术支持，以确保施工质量和安全。本工程车站支撑体系原设计为围护桩+钢管支撑，由于工期较紧，钢支撑占据了基坑内很大空间，施工操作极为不便。在我们的建议下，经论证预应力锚杆+围护桩可满足基坑支护要求，这一方案的通过为后期结构封顶创造了极为有利的条件。超10、高墙体支模体系施工方案同样发挥了巨大作用，最终选用了单侧支模架体系，快速安装并拆除、高周转率、标准化施工、通用性强、维修次数小等优点成为结构顺利封顶的又一个关键技术保障。(2)物资管理措施 车站工程物资一次性投入大，周转率较低，短时间内需求旺盛。物资管理要结合施工进度和场地情况分批次、分部位、合理安排进出场顺序，做好登记台账，掌握好物资需求动态。物资供应还需要掌握市场情况，提前将材料计划报给供应单位，避免供应中断或延后，影响施工。物资管理还要求项目的材料、工程、技术等管理部门密切配合，做到有的放矢。本工程车站主体于2009年10月才开始施工，工期仅有76d，材料用量很大，竹胶板模板每流水段需要11、投入1000m2、模板支撑碗扣件12000多根、单侧支模架90套。由于现场狭小，没有大面积的储存场地，碗扣件、单侧支模架这些周转料进场前，物资部门都要事先根据施工进度、施工方案以及对材料规格等技术要求，编制物资供应计划，按照流水段确定好使用数量、部位，进场后直接吊运到施工现场。对于脚手架、单侧支模架这两种周转料，提前和租赁站及供应厂家做好约定，按计划、按时供应。3主要施工技术的研究及应用3.1贝雷梁技术在地铁车站施工中的应用3.1.1工程概况为保证施工进度，确保车站主体结构一次性施工完成，施工期间为方便居民出行，XX站施工前，需导改XX东路、XX前街和XX后街，其中，XX前街和XX后街横跨基坑12、采用在基坑上搭设临时贝雷梁桥方式进行现况路导行，在K3+833.290及K3+895.500处搭设两座贝雷梁桥。3.1.2工程技术难点(1)工期非常紧，不能采取常规的分期施工，给道路处基坑施工造成一定的难度；(2)三条道路横跨基坑，如何保证道路下方基坑围护结构及土方开挖安全、快速施工，是本工程的一大难题；(3)基坑上方搭设贝雷梁桥后，给贝雷梁桥下方土方开挖、钢支撑安装、单侧支模体系垂直及水平运输带来了困难。贝雷梁桥方案的选择对下穿XX前街和XX后街段基坑的施工，结合以往地铁的施工经验，我们认真分析，针对穿越道路的基坑施工，提出车站分期施工和道路处搭设临时钢便桥两种施工方案。方案一：车站分期施工13、，即先施工XX前街以北区域，作为第一期施工区域，并将XX后街进行道路绕行导改；待第一期施工完毕后将XX前街进行道路绕行导改，接着施工XX前街以南区域，作为第二期施工区域。分期施工图见下图所示。XX站分期施工图方案二：在道路处基坑顶部搭设临时钢便桥，确保车站主体基坑整体开挖。车站导流平面图见下页图所示。两种施工方案的优缺点比较：方案一：优点：有利于基坑及车站主体结构施工。缺点：受周围环境、地面交通、地上管线及地下管线等因素的干扰，导改次数较多，工期较长。方案二：优点：基坑一次性施工完成，有利于缩短工期。缺点：基坑顶部搭设贝雷梁桥，造成贝雷梁桥下方土方开挖难度加大，单侧支模体系及各种材料需二次倒运14、。经我单位技术人员认真开展研究、调查分析、综合考虑确定采用方案二更有利于本工程施工，即在XX前街和XX后街北路面架设贝雷梁桥，两侧围护桩作为基础，桥梁使用时间为6个月，在围护桩施工完成后架设贝雷梁桥，进行桥下基坑施工。车站导流平面图3.1.4贝雷梁桥施工方案装配式贝雷梁桥（装配式公路钢桥）是施工中应用较为广泛的一种桥梁。它具有结构简单、运输方便、架设快速、分解容易的特点，同时具备承载能力大、结构刚性强、疲劳寿命长等优点。它能根据可选择的跨径，组合成各种类型和各种用途的临时桥、应急桥，贝雷梁桁架可根据需要组合成：单排单层、双排单层、双排双层、三排单层、三排双层及上述组合的上下弦杆加强的多种形式。15、贝雷梁桥由主梁桁架，横梁、纵梁、桥面系统、支撑件和连接件等部分组成。主梁由每节长3m的桁架用销子联结而成，位于车行道的两侧，主梁与主梁之间采用横梁相连，每榀桁架设置4根横梁，横梁上设置4组纵梁，纵梁上铺设20mm厚钢板，钢板上加铺3mm厚防滑钢板，桥面板两侧用螺栓与纵梁固定，梁两端设有端柱，主梁通过端柱支承于桩顶冠梁上。桥与进出路之间用桥头搭板连接，中间为无扣搭板，两侧为有扣搭板，搭板上铺设20mm厚钢板。全桥设有多个连接构件，如斜撑、抗风拉杆、支撑架等，使桥梁形成稳定的空间结构。考虑到桥下基坑施工的安全，防止桥上杂物坠落，需要在桥面两侧贝雷梁桁架上部及左右两侧满铺多层板进行防护。3.1.4.16、1贝雷梁桥形式的选择为满足施工现场载重车的通行条件，根据各种荷载及跨径之间的关系和装配式公路钢桥架设说明中荷载及跨径组合表来选择贝雷梁桥的种类，两个24m跨径贝雷梁桥形式采用三排单层加强型，两个9m跨径贝雷梁桥形式采用双排单层加强型，各种车辆通行时限速20km/h。3.1.4.2 贝雷梁桥的主要配件主梁由每节3m长、高1.5m的桁架用销子连接而成。主梁与主梁之间用横梁（横梁采用25a工字钢）、支撑架连接。在横梁上设置纵梁（纵梁采用100mm工字钢），纵梁上铺设防滑钢板（桥面板），桥面板两端设护轮木。桥梁两端设有端柱，主梁通过端柱支承于桥梁支座与座板上。桥梁与路面用桥头搭板进行连接。9m跨径的贝17、雷梁桥侧面图及贝雷梁桥断面图如下图所示。贝雷梁桥侧面图贝雷梁桥断面图3.1.4.3 施工工艺流程贝雷梁桥施工工艺流程见下图。贝雷梁桥施工工艺流程图3.1.4.4 贝雷梁拼装及架设方法先施工围护桩，然后施工桩顶冠梁，待混凝土达到强度后，开挖该段第1层土方，施工第1道预应力锚杆或钢管内支撑，施工完成后，现场拼装及架设贝雷梁。（1）在施工现场对贝雷梁桁架进行拼装，完成后用两台50t吊车抬起入位。（2）横梁支撑在两侧贝雷梁桁架上，用横梁夹具将横梁与贝雷梁桁架夹住，待贝雷梁上的斜撑装好后在拧紧。（3）横梁安装后，安装抗风拉杆。（4）抗风拉杆和横梁安装后，在横梁上安装纵梁，铺桥面钢板，安装护轮木。3.1.18、4.5贝雷梁桥维护与监测（1）在桥的进口设置施工慢行、20t限重及20km/h限速标志牌，并在桥头两侧各放置一个防撞桶。（2）贝雷梁桥临时路面系统使用过程中，每周指定专人检查各片桁架弦杆与联结的螺栓、夹具有无松动，一旦发现, 及时上紧。（3）随时检查支座及桥头搭板有无移动，一旦发现，及时调整。（4）随时检查路面系统的完整性，一旦发现桥面钢板有翘边现象及时维修或更换，并且对检查的结果形成文字记录存档。（5）结合深基坑的监控量测的布点情况，在桥梁两侧布置路面沉降点。桥路面系统使用过程中要对：桥梁的跨中挠度、基坑两侧的桩顶位移、桥头路面沉降进行监测。3.1.5贝雷梁桥下基坑施工架设贝雷梁桥后，桥下基19、坑采用盖挖顺作法施工。XX前街基坑围护结构采用钻孔桩+预应力锚杆支护体系，桩间采取挂网喷混凝土；XX后街基坑围护结构采用钻孔桩+钢管内支撑支护体系，桩间采用挂网喷混凝土。 针对贝雷梁桥下施工难点，我们采取了一下施工措施：(1）XX前街处贝雷梁桥下方5m基坑土方，采用挖掘机从桥两侧进行分层开挖(见下左图)，随挖随支护。(2）XX后街处贝雷梁桥下方基坑土方，采用小型挖掘机挖土，推土机把已挖松的土方推至桥外，再由挖掘机逐层倒运至地面，然后装车外运。(3）基坑土方开挖至钢支撑位置时，采用托举法进行钢支撑安装(见下右图)，托举设备采用反铲挖掘机或叉车。桥下土方开挖 托举法安装钢支撑（4）贝雷梁桥下车站结20、构采用顺作法施工，施工顺序为垫层防水层底板站台侧墙中板站厅侧墙顶板。顶板支撑体系采用满堂红碗扣式脚手架，侧墙采用单侧支模架，泵送混凝土施工。因基坑上方铺设贝雷梁桥，造成单侧支模架无法直接垂直运输至工作面，采用滑移法施工墙体模板及单侧支模架。3.1.6路面恢复纵向架设的贝雷梁桥，在路面恢复时拆卸方便快捷，可整体一次性拆除。车站主体结构完成、回填土后，拆除贝雷梁桥前在XX前街及XX后街原位置处施作沥青路面。贝雷梁桥拆除，按照先拆除桥面板，再拆除纵横梁，最后拆除贝雷梁桁架的顺序进行。3.1.7实施效果通过对下穿XX前街及XX后街处的深基坑顶部铺盖贝雷梁桥施工效果, 采用临时贝雷梁桥不仅能保证城市道路21、的畅通, 安全、稳定、可靠, 而且可以加快施工速度, 很好的解决了基坑工程施工与城市交通存在的矛盾。 贝雷梁桥实施效果图3.2深基坑支护的施工技术3.2.1工程概况本工程的基坑深度16.5m，车站主体长度217.3m，宽度19.7m，渡线段及竖井长度为65m，宽度为7m10.3m，安全等级为二级。支护系统在初步设计中采用护坡桩+钢管顶撑系统。3.2.2工程难点（1）本工程工期紧，而且与相邻车站相比，拆迁进度缓慢，造成进场施工时间滞后。（2）本工程不仅包括车站主体部分，还包括盾构接受竖井和渡线段，结构形式比较复杂，而且我单位的施工工艺及工期还会受兄弟单位的影响。3.2.3深基坑支护形式的选择 考22、虑到本工程的施工特点，深基坑支护形式有两种施工方案：方案一：围护桩+钢管内支撑深基坑支护体系；方案二：车站主体采用围护桩+锚杆，盾构接受竖井、渡线段及端头采用围护桩+钢管内支撑的深基坑支护体系。盾构接受竖井及渡线段西侧因有盾构机穿过，无法采用锚杆体系施工。两种施工方案的优缺点：方案一：优点：钢管内支撑周转率比较高，自身的稳定性比较好，前期基坑围护结构施工较快。缺点：安装钢管内支撑后土方开挖难度比较大；基坑内众多的钢管内支撑，造成施工操作空间较小，给地下主体结构及外防水的施工带来诸多不便，严重影响主体结构施工进度。方案二：优点：能最大限度地保证基坑的平面尺寸与地下室施工的操作空间，为下一步的土方23、开挖和结构施工提供良好的施工场地与施工环境；能充分发挥基坑外围土体的潜力，通过锚杆的预应力张拉，使围护结构的受力扩散到土体中，有效地控制基坑周边的位移。缺点：锚杆体系一次性投入，无法周转，而且预应力锚杆必须待注浆液的强度至少到达70%方可进行张拉。我们考虑到现有的施工资源、作业特点和工期限制的诸多情况，经与设计人员反复研究切磋，最终确定采用方案二进行施工，即XX站支护方式为: 盾构接受竖井、渡线段及端头采用围护桩+钢管内支撑，车站主体采用围护桩+锚杆。基坑支护类型及范围见下图所示：3.2.4长螺旋钻孔灌注桩施工技术本工程围护桩的桩径为800mm，施工该工艺为长螺旋钻孔灌注桩，间距1.31.5m24、，共422根。3.2.4.1围护桩类型及数量本工程中，围护桩共有5种类型，具体分部情况详见下图及参数表：围护桩分部情况图围护桩参数表桩型号数量桩长度(M)主筋规格加劲钢筋螺旋箍筋桩A5520.3202820200012100桩B7118.13202820200012100桩C24817.21182520200012150桩D1818.41182520200012150桩E3019.512025202000121503.2.4.2围护桩成孔工艺的选择护坡桩为800mm钢筋混凝土钻孔灌注桩，选择26.5m长螺旋钻机。本工程桩深度最深为21.3m,从地质勘察报告看出，桩身穿越潜水层和层间水两层含水底25、层，桩成孔工艺考虑两种方案：方案一：长螺旋钻孔压灌混凝土桩（倒插钢筋笼）测量放线-钻机就位-钻孔成桩-提钻过程中压灌混凝土-插入钢筋笼-成桩。方案二：干成孔作业测量放线-钻机就位-钻孔成桩-提钻插入钢筋笼-灌筑混凝土-成桩。桩成孔工艺的优缺点对比见下表所示：桩成孔工艺对比表方案名称优点缺点方案一1、成孔效果好，在提钻的过程中注入混凝土，保证桩体的混凝土质量；2、桩体质量稳定，比较密实。1、插入钢筋笼比较困难，容易造成钢筋笼无法下放至设计标高处；2、对混凝土的坍落度要求比较高。方案二1、工艺比较简单，容易操作；2、下插钢筋笼容易保证，对混凝土坍落度要求较低。1、成孔效果差，容易造成孔壁土塌方2、26、桩体质量不稳定，易出现桩身鼓肚及桩径变小；3、必须先施工基坑周边降水，保证干成孔能够实现。4、易出现桩身加泥的情况。通过对本工程盾构接收井部位的围护桩进行试桩，采用方案一施工15根围护桩，发现有3根围护桩的钢筋笼无法下插到设计标高位置，然后采用方案二进行试桩，先用长螺旋钻机进行钻孔，钻至设计标高后提钻，提钻后1h内每隔15min对孔径进行观察，发现孔径未出现孔壁土塌方的情况，然后对盾构接收井的剩余40根围护桩采用方案二进行施工，未发生孔壁土塌方的情况。经我们与甲方、监理共同确定，本工程剩余围护桩均采用方案二进行施工围护桩。3.2.4.3施工方法及技术要求（1）钢筋笼加工1）钢筋笼采用一次加工成27、型；主筋在同一节内接头采用等强滚轧直螺纹套筒接头连接，钢筋笼相邻两根钢筋接头应错开35d（d为钢筋直径）。螺旋筋与主筋采用绑扎，加劲筋与主筋采用点焊，加劲筋接头采用单面焊10d。焊缝应饱满、表面平整，厚度、宽度满足规程要求，焊条采用J422焊条；2）钢筋笼保护层厚度50mm,采用16钢筋作为导向钢筋保护层，沿钢筋笼周围水平均布4个，纵向间距4m，导向钢筋保护层焊在主筋上。检验合格后的钢筋笼应平放；3）钢筋笼成型后，根据规范要求进行自检、隐检和交接检，内容包括钢筋外观、品种、型号、规格，焊缝的长度、宽度、厚度、咬口、表面平整等，结合钢筋焊接取样试验和钢筋原材复试结果，有关内容报请监理工程师检验，28、合格后方可吊装；4）钢筋笼全部入孔后检查安装位置，确认符合要求后，将钢筋笼用吊筋进行固定，以使钢筋茏定位，避免灌注砼时钢筋笼上浮。5）为确保钢筋笼运输和吊装过程中不发生永久性变形，在成型的钢筋笼内按3000mm设置一道十字支撑。制作过程中箍筋与主筋间焊接牢固，同一截面上主筋接头数不得多于主筋总数的50%。（2）钢筋笼吊放1）钻机钻至设计孔底设计标高后，将钻头提到孔口测定孔深，孔深符合桩长后吊放钢筋笼。钻孔桩钢筋笼在现场加工场制作，成型后的钢筋笼进行挂牌标示，钢筋笼通过专用的平板车运至孔口安装。2）钢筋笼吊装采用25t汽车吊起吊，钢筋笼下放前，应先焊上钢筋保护层定位筋，以确保砼保护层厚度；将钢筋29、笼起吊入孔；起吊前，为了防止钢筋笼变形，可在钢筋笼内绑扎杉竿作为内支撑用以防止钢筋笼变形。钢筋笼吊装示意图3）吊点加强焊接，确保吊装稳固。吊放时，吊直、扶稳，保证不弯曲、扭转。对准孔位后，缓慢下沉，避免碰撞孔壁；4）钢筋笼全部入孔后检查安装位置，符合要求后，钢筋笼用定位筋固定定位；5）用水准仪测量钢筋笼顶标高确保钢筋笼顶端到达设计标高，随后立即固定；钢筋笼就位后使轴线与桩轴线吻合，并保证桩顶标高符合设计要求，将其固定以防止在砼灌注时上浮。6）钢筋笼的安放，应由专人扶住并居孔中心，缓慢下至设计深度，避免钢筋笼卡住或碰撞孔壁，且注意钢筋笼的朝向。（3）围护桩施工方法1）施工前利用经纬仪和尺子根据桩30、位图放桩位，并作好记号。2）成孔施工：成孔开始前要充分做好准备工作，成孔施工要一次不间断地完成，不得无故停钻，为以防孔壁周围土质物理性能发生变化。同时要做好施工原始记录。施工中首先要使铺设的路基水平、坚实，并在钻机上设置导向，成孔时钻机定位要准确、水平、稳固，钻机回转盘中心与护筒中心的允许偏差应不大于20mm。钻机定位后用钢丝绳将护筒上口挂带在钻机底盘上，成孔过程中钻机塔架头部滑轮组，回转器与钻头要始终保持在同一铅垂线上，并保证钻头在吊紧的状态下钻进。成孔至设计深度后，首先自检合格，再会同工程有关各方对孔深进行检查，确认符合要求后，方可进行下一道工序施工。钻机钻进速度要先轻压、慢转并控制泵量，31、进入正常工作状态后，逐渐加大转速和钻压，控制好钻进参数，掌握好起重滑轮组钢丝绳和水龙带的松紧度，并注意减少晃动。3）下放钢筋笼-浇注混凝土：钻至设计标高后，开动钻机提钻直至成桩。钻杆全部成桩后立即吊放钢筋笼，调整好标高后立即浇注混凝土。浇筑时，用串筒伸至桩底标高2m范围内，随浇注速度逐渐提升串筒高度，避免混凝土落差大造成离析。下放钢筋笼4）清理孔口，封护桩顶。按施工顺序放下一个桩位，移动桩机进行下一根桩的施工。3.2.4.4常见技术问题及控制措施（1）偏桩多由于场地原因，桩机对位不仔细，地层原因使钻孔对钻杆跑偏等原因造成桩平移偏差和垂直度超标偏差。控制措施：1)施工前清除地下障碍，平整压实场地32、以防钻机偏斜；2)放桩位时认真仔细，严格控制误差。3)桩机的水平度和垂直度在开钻前和钻进过程中注意检查复核。4)桩机支撑下必须按操作规程垫方木，避免局部下限造成倾斜，造成偏孔或出现安全事故。（2）桩身砼收缩桩身回缩是普遍现象，一般通过外加剂和超灌予以解决，施工中保证充盈系数1，控制措施：1)桩顶至少超灌0.5m，并防止孔口土混入。2)选择减水效果好的减水剂。（3）桩头质量问题 多为夹泥、气泡、砼不足、浮浆太厚等，一般是由于操作控制不当造成，控制措施：1)及时清除或外运桩口出土，防止下笼时混入砼中。2)保持钻杆顶端气阀开启自如，防止砼中积气造成桩顶砼含气泡。3)桩顶浮浆多因孔内出水或砼离析造成，33、应超灌排除浮浆后才终孔成桩。4)按规定要求进行振捣，并保证振捣质量。（4）钢筋笼下沉一般随砼收缩而出现，有时由于桩顶钢筋笼固定措施不当造成。控制措施：1)避免砼收缩从而防止笼子下沉。2)笼顶必须用铁丝加支架固定，12小时后才可以拆除。（5）钢筋笼上浮 由于相邻桩间距太近在施工时砼串孔或桩周土壤挤密作用造成前一支桩钢筋笼上浮。控制措施：1)在相邻桩间距太近时进行跳打，保证砼不串孔，只要桩初凝后钢筋笼一般不会再上浮。2)控制好相邻桩的施工时间间隔。3.2.4.5实施效果 本工程通过采用长螺旋钻孔灌注桩（干成孔作业）施工，不仅保证了XX站深基坑支护的稳定性，而且围护桩未出现桩体偏移、断桩、缩径、侵界34、等质量缺陷。围护桩效果图3.2.5钢管内支撑的施工技术本工程钢支撑水平位置为三道，第一道直接安装在冠梁预埋件牛腿上。第二道、第三道安装前先在桩内侧每桩安装三角支架,后安装480mm2m6m钢围檩，安装钢支撑一段设置加强挂板(自带牛腿)。3.2.5.1钢支撑设计基坑围护结构在基坑北端（竖井及渡线段）及南端的转角处设置钢管斜支撑，为=609mm，=16mm钢管支撑体系.竖向设置3道。钢围檩为45c工字钢上下两根并放，且必须按照设计位置放置。 钢支撑平面布置图3.2.5.2钢支撑施工准备（1）钢支撑的场外组装钢支撑在运送到场后要根据本车站开挖基坑尺寸和钢支撑长度进行选材配节，法兰盘和加劲箍都应预先加35、好，拼装成完全能吊装的成型的单根钢支撑。钢支撑场外组装一定要有富余，确保土方一开挖好就有成根的钢支撑吊装。钢支撑拼装图（2）装配件加工、预埋 钢支撑装配件加工主要有固定端和活动端支座，预埋件主要是支座固定螺栓。第一道钢支撑固定在冠梁埋件上，以下两道固定在腰梁外挂钢板上，腰梁下设置角钢三角支撑。3.2.5.3钢支撑架设流程及方法钢支撑架设与基坑土方开挖密切配合，必须遵循“先撑后挖，严禁超挖或先挖后撑”。开挖至支撑下后，停止开挖并及时安装钢支撑。支撑架设必须严格满足设计工况要求。钢支撑架设流程钢支撑采用两台汽车吊配合起吊整根安装。（1）钢支撑架设工艺流程如图所示。钢支撑组拼施工监测基 坑 开 挖吊36、 装 钢 支 撑施 加 预 加 力楔 块 锁 定吊 装 钢 围 檩 钢支撑架设工艺流程图（2）钢支撑架设方法1）每节段分层开挖至支撑架设的高度后，立即放出支撑位置线。2）焊接钢牛腿，并安装钢围檩。3）按所装段宽度拼装成一端固定一端活动的钢支撑，微调采用特制钢楔。4）用两台汽车吊吊放钢支撑到钢牛腿上，并用固定端旋转法使活动端较宽位置支撑于护坡桩上。 钢支撑安装效果图5）采用两台油压千斤顶施加钢支撑预加力，在活动端沿支撑两侧对称逐级加压，施加预加力为设计预加支撑轴力的0.6倍，当压力表无明显衰减为止，并采用特制定型钢楔锁定钢支撑。6）斜支撑的架设安装方法与标准段相同，但必须在围护桩预埋钢板上焊好端37、面与斜支撑轴线垂直的三角钢板撑座，并保证其强度可靠。斜撑端具体安装见下图。斜支撑45端头构造图3.2.5.4确保钢支撑稳定的技术措施（1）钢支撑拼装过程1）钢支撑在拼装时，轴线偏差在2cm之内，并保证支撑接头的承载力符合设计要求。钢支撑连接时必须对称上螺栓，按顺序紧固。钢支撑端部设16钢筋吊环，通过钢丝绳或钢筋连系在护坡桩上，以防坠落，同时用于微调的钢楔也要串联，防止坠落。2）钢支撑安装前一定要检查钢管的垂直度，若不垂直要进行矫正；然后将钢支撑安装在牛腿上，并且紧固好，必要时可在钢支撑中部架设临时支撑，确保钢支撑吊装上就只有很小的自重下挠度，便于加预应力固定。（2）基坑开挖过程先采用中心挖槽法38、后小型挖掘机开挖钢支撑附近土方，以防止机械碰撞支撑；采用人工配合小型机具开挖护坡桩附近土方，严禁机械开挖碰撞钢支撑和护坡桩。钢支撑和土方开挖关系详见下图。3.2.5.5钢支撑拆除（1）钢支撑拆除步骤 最底层钢支撑等到车站底板浇注后达到设计强度后拆除，顶层钢支撑需要在地下一层顶板浇筑后混凝土达到设计强度后才能拆除。其他各层钢支撑在相应侧墙与顶板施工完成后拆除。（2）钢支撑拆除方法钢支撑拆除应随车站结构施工进程分段分层拆除。用汽车吊将钢支撑托起，在活动端设200t千斤顶，施加轴力至钢楔块松动，取出钢楔块，逐级卸载至取完钢楔。最后用汽车吊将支撑吊出基坑。3.2.6预应力锚杆施工技术 本工程共有三道锚39、杆，根据工程地质条件，在无水条件下采用普通锚杆机配备螺旋钻杆进行钻进，地下水丰富或砂卵石层成孔困难，则采取套管锚杆钻机进行钻进。成孔后将锚筋放入并分次注浆，到达7天的养护龄期后张拉。3.2.6.1 设计概况预应力锚杆为150mm，锚杆角度均为25，锚杆腰梁采用两根I28a工字钢上下并排布置，内侧(工字钢与护坡桩之间) 设通长的t10的连续钢板，外侧每隔750mm加焊一块t10的钢内肋板，以加强工字钢的刚度。锚杆腰梁必须设置防脱落设施，安装前在腰梁下每桩均设置角钢三角支架，用M20膨胀螺栓固定在桩体上，使支架直接承受腰梁自重及施工荷载，保证施工安装安全。腰梁和桩体之间的缝隙在整道腰梁安装调直后逐40、次用高强混凝土填充密室，使锚杆荷载有效传递给桩体，防止桩体局部荷载过大造成围护结构变形。三角架及腰梁示意图基坑两侧护坡桩东侧每层为137根，西侧每层为127根。第一层锚杆长度为18m，内配2根75钢铰线，锚固段为7.5m，自由段长度为10.5m，抗拔力设计值为320KN，轴力锁定值200KN。第二层锚杆长度为30m，内配2根75钢铰线，锚固段为23m，自由段长度为7m，抗拔力设计值为740KN,轴力锁定值260KN。第三层锚杆长度为23m, 锚固段为17m，自由段长度为6m内配4根75钢铰线，抗拔力设计值为600KN,轴力锁定值200KN。 基坑围护剖面图锚杆设计参数表序号锚杆锚筋长度锚固段自41、由段水平倾角锚固直径设计轴力锁定值1第一层2根7518m7.5m10.5m25150mm320KN200KN2第二层4根7530m23m7m25150mm740KN260KN3第三层4根7523m17m6m25150mm600KN200KN第一层锚杆均设于冠梁处，在帽梁施工前进行第一层锚杆的钻孔、放钢铰线以及注浆施工，待冠梁施工完毕，混凝土达到设计强度的70（21Mpa）后，再进行张拉。冠梁混凝土浇筑前在锚杆伸入冠梁部分的钢铰线套上塑料管（UPVC）,与帽梁砼进行隔离,保证后期张拉。.2锚杆施工工艺 挖土至锚杆设计标高以下50cm并平整场地测量放线、锚杆制作钻机就位成孔安装锚杆一次注浆二次注浆42、养护安装腰梁、锚具（第一道直接安装锚具）张拉锁定。 .3施工方法（1）挖土与平整场地：锚杆施工前要求挖土至锚杆设计位置以下50cm，严禁超挖，并保证离护坡桩大于10m范围内场地平整。（2）根据工程地质条件，在无水条件下采用普通锚杆机配备螺旋钻杆进行钻进，如地下水丰富或砂卵石层成孔困难，则采取套管锚杆钻机进行钻进。（3）锚杆杆体采用预应力钢绞线加工而成，制作前应对进场材料进行检验，合格证及质量证明书齐全后方可使用。杆体制作应在平坦开阔的地方进行，必要时地下铺设塑料布。根据锚杆杆体设计长度用砂轮锯切断，锚杆加工长度要比杆体设计长度长120150cm，再根据锚杆所用根数每隔2米用火烧丝与隔离架绑扎在43、一起。锚杆的非锚固段应采取措施保证与混凝土的隔离（缠塑料布或套上软塑料管，两端用胶带密封）。杆体下端用胶带缠紧以便于入孔底。（4）杆体下放时，将注浆管插入隔离架中心孔，距孔底50100cm，与钢绞线一同沿钻孔中心线徐徐送入孔内。中途遇阻时可适当提动杆体，调整方向再下；如处理无效，应将杆体提出孔外，重新成孔（5）锚杆采用二次注浆工艺，以提高承载力。注浆材料采用水灰比为0.5的纯水泥浆，用PO32.5水泥搅拌而成，使用BW-200和BW-250型注浆泵进行注浆。第一次以小于1MPa的压力注浆，直至孔口处溢出纯水泥浆；第二次注浆间隔24小时，注浆压力为13MPa，直至孔口再次溢出纯水泥浆为止。（6）44、锚杆张拉前注浆浆体要养护7d，同时检查浆体7d的抗压强度，强度达到70%后进行试拉，确定锁定值。张拉时先将锚头套在钢绞线上，紧贴钢腰梁；向锚头的锚孔内放置垫片，反向放置一同样锚头，塞入垫片后开动千斤顶，对预应力锚杆开始张拉；在压力表显示为锁定值时，放开千斤顶油阀，去掉反向锚头，即将预应力锚杆锁定。观察一段时间后，锚头、腰梁无松动，用气割去掉锚头外多余的钢绞线。3.2.7监控量测结果分析在地铁土建施工过程中对基坑周边环境和工程自身关键部位实施独立、公正的监测，基本掌握周边环境、围护结构体系和围岩的动态，为业主、监理、设计、施工单位提供参考依据。3.2.7.1地表沉降位移本工程以20-2点为例，地45、表沉降点20-2沉降时程曲线图：地表沉降时程曲线图由图可以看出，在2009年9月15日第一道钢支撑安装之前，基坑开挖后土体受到机械扰动和土体应力释放向基坑内部变形，地表最大沉降为-5mm。在第一道钢支撑支护以后，受到钢支撑预应力的挤压，使土体轻微向上隆起，地表沉降为-3mm，随着开挖深度，支撑下部土体应力释放，导致地表土体沉降，最后由于支护桩的作用，使土体应力受到阻碍，地表沉降稳定，地表沉降最大为-10mm。.2桩体水平位移本工程以渡线段处1根围护桩为例，采用围护桩+钢支撑作为支护，结构施工的桩体水平位移时程曲线图：0.02.04.06.08.010.012.014.016.0-10.0-8.46、0-6.0-4.0-2.00.02.04.06.08.010.00921一撑二撑三撑桩体水平位移时程曲线图由图可以看出在支撑第一道钢支撑后由于受到预加力，所以一撑处土体向基坑外侧位移了3.6mm，在二撑支撑后在支撑处土体同样受到预加力，相基坑外变形，由图可以看出整体变形不大，对在8m处，向基坑内位移了4.3mm，由于第二撑支撑处土体受到挤压，向上下处位移所以导致向基坑内变形。本工程所测的地表沉降位移最大值为10mm，桩体水平位移最大值仅为4.3mm，而地表沉降位移和桩体水平位移允许值为30mm，所测实际值远下于允许值，说明本工程所采取的围护桩及支撑体系比较安全、稳定。3.2.8实施效果本工程深47、基坑是安全稳定的，围护桩顶位移、基坑四周地表沉降、钢支撑轴力、锚杆应力等监测数据都在设计允许范围内。在施工过程中，通过我们严格控制钻孔灌注桩的位置、成孔的垂直度及桩顶钢筋笼的固定措施、钢管内支撑的安装及拆除时间、预应力锚杆的长度及张拉时间等，保证了本工程深基坑处于安全、稳定、可靠的状态，而且为保证整体工期奠定了坚实的基础，提供了良好的先决条件。3.3单侧模板支撑体系的应用技术车站主体结构形式为双层三跨岛式结构。地下二层结构层高6.26m，地下一层结构层高5.35m；三跨跨度分别为6.60m、5.30m、6.60m；标准段结构外包尺寸为宽度19.70m，高度13.31m。南端27-28轴、北端148、-3轴宽为21.3m。车站底板厚800mm，盾构竖井墙体厚700，标准段侧墙厚600mm，标准段顶板厚700 mm，中板厚400 mm。主体结构剖面图见下图。3.3.1工程特点（1）墙体外侧为防水保护墙和钻孔灌注桩，无肥槽，无法采用对拉螺栓控制模板侧压力。（2）墙体高度较高、厚度较大，造成墙体混凝土浇筑时产生的侧压力比较大，给墙体模板支撑体系施工造成了一定的难度。3.3.2方案的选择 本工程墙体模板施工可采用两种方案供选择； 方案一：墙体与顶板一起浇筑，墙体模板施工采用扣件式脚手架对顶支撑的方式进行施工。 方案二：墙体与顶板分开浇筑，墙体模板支撑体系采用单侧模板支撑体系。两种施工方案的优缺点：49、方案一：优点：减少了模板及支撑架垂直运输的吊次。缺点：周转料（模板及脚手架）的周转率大大降低，且在墙体混凝土浇筑过程中，对顶产生的水平分力不一致时容易造成墙体跑模。方案二：优点：模板及支撑架能多次周转，且支撑体系牢固，模板整体性好。缺点：模板及支撑架的安装及拆除需多次垂直运输，造成汽车吊吊次增加。我们多次讨论，认真分析，综合考虑安全、质量及经济等方面，确定采用方案二进行施工。3.3.3单侧模板支撑体系的组成单侧模板支撑体系由模板和支撑两部分组成。.1模板组成模板由面板、几字梁、背楞、连接爪、芯带、吊钩、芯带插销及拼缝背楞组成。侧墙模板构件组成表序号名称效果图1吊钩2几字梁3背楞4连接爪5芯带650、芯带插捎和垫板7拼缝背楞.2支撑组成单侧支架由埋件系统部分和架体两部分组成，其中：埋件系统包括：地脚螺栓、内连杆、连接螺母、外连杆、外螺母和横梁。 架体部分高度有以下规格：H=3100标准节、H=2300标准节、H=3000加高节、H=1800加高节、H=400加高节。施工时根据墙体高度选配。支架形式见右图： 支架形式图3.3.4侧墙模板设计在XX站施工中，标准段站台层侧墙高度为6260mm，站厅层侧墙高度为5350mm，侧墙和中板（顶板）分开浇筑，站台层及站厅层侧墙模板支撑采用三角式单侧模板支撑体系。经荷载计算（详见附件1），侧墙模板采用18mm多层板模板，次背楞采用45mm100mm几字梁51、，间距为250mm，主背楞采用10#槽钢双拼，间距为600mm，为保证支撑体系的整体性，水平方向采用钢管与架体上连接管进行连接。站台层因有300mm高的加腋，支撑体系的后部采用预制混凝土垫块进行支垫，垫块采用C30混凝土，大小为300300300mm，但必须保证垫块混混凝土块混凝土块地脚螺栓凝土强度达到80%后方可使用，以免垫块被压碎。单侧模板支撑体系图3.3.5模板及支架安装.1 埋件部分安装（1）地脚螺栓出地面处与砼墙面距离为130mm；各埋件杆相互之间的距离为300mm。在靠近一段墙体的起点与终点处宜各布置一个埋件，具体尺寸根据实际情况而定。（2）埋件系统及架体示意图见右图，埋件与地面成52、450的角度，现场埋件预埋时要求拉通线，保证埋件在同一条直线上，同时，埋件角度必须按450预埋。（3）地脚螺栓在预埋前应对螺纹采取保护措施，用塑料布包裹并绑牢，以免施工时砼粘附在丝扣上影响上连接螺母。（4）因地脚螺栓不能直接与结构主筋点焊，为保证砼浇筑时不跑位或偏移，要求在相应部位增加附加钢筋，地脚螺栓点焊在附加钢筋上，点焊时不要损坏地脚螺栓的有效直径。.2 模板拼装流程 多层板上弹线下料铺面板弹线铺几字梁竖肋上槽钢背楞和吊钩钉端头木方模板吊升靠在堆放架上。 墙体模板面板采用18厚多层板，弹250mm的间距后，按标识位置安装竖向几字梁背楞（背楞尺寸相当于50100方木）,然后在几字梁上安装水平53、槽钢背楞，槽钢背楞间距600mm。.3 模板拼缝节点如下图，几字梁模板通过芯带进行连接，模板与模板之间直接拼缝时，采用拼缝一的做法，当模板与模板之间不能拼在一起时，则增加拼缝模板，用芯带压住拼缝模板，按拼缝二做法。.4阳角连接节点阳角处模板通过45度的斜拉杆连接，角部合成企口形式，因为斜拉杆为45度方向受力，能有效保证角部不开模、不漏浆。阴角处模板通过定型角模连接，角模和直墙模板用直芯带连接。可以保证接口处的严密、不开模、不漏浆。阳角节点示意图.5单侧支架安装（1）三角式单侧支架相互之间的距离为800mm，支撑体系的前部采用地脚螺栓固定，后部采用预制混凝土垫块支垫，微调采用丝托进行，导墙底部纵54、向设置地脚螺栓，采用连接螺母与外连杆连接，横向设置双拼槽钢将支撑体系固定。（2）安装流程：钢筋绑扎并验收后弹外墙边线合外墙模板单侧支架吊装到位安装单侧支架安装加强钢管（单侧支架斜撑部位的附加钢管，现场自备）安装压梁槽钢安装地脚螺栓的上部接长节调节支架垂直度安装上操作平台再紧固检查一次埋件系统验收合格后砼浇筑。单侧支架安装流程图合墙体模板时，模板下口与预先弹好的墙边线对齐，然后安装钢管背楞，临时用钢管将墙体模板撑住。吊装单侧支架，将单侧支架由堆放场地吊至现场，单侧支架在吊装时，应轻放轻起，多榀支架堆放在一起时，应在平整场地上相互叠放整齐，以免支架变形。需由标准节和加高节组装的单侧支架，应预先在材55、料堆放场地装拼好，然后由汽车吊吊至现场。在直面墙体段，每安装五至六榀单侧支架后，穿插埋件系统的压梁槽钢。支架安装完后，安装埋件系统。用钩头螺栓将模板背楞与单侧支架部分连成一个整体。调节单侧支架后支座，直至模板面板上口向墙内倾约58mm，以抵消混凝土浇筑的变形量，因为单侧支架受力后，模板将略向后倾。最后再紧固并检查一次埋件受力系统，确保砼浇筑时，模板下口不会漏浆。3.3.6存在的问题.1阴角部位的使用单侧模板支撑体系在阴角部位的应用存在较大的缺陷，主要是位置冲突，一般解决的方法有如下三种：（1）采用扣件式脚手架对顶支撑的方式，存在的问题在混凝土浇筑过程中，对顶产生的水平分力不一致，致使模板产生变56、形，造成墙体跑模。（2）单独设计阴角部位的支撑，存在的问题是构造复杂，成本较高。（3）一侧使用三角式单侧支模架，另一侧采用扣件式脚手架对顶支撑的方式，此方式只要控制好混凝土浇筑顺序（先浇筑三角式支撑体系的一侧）及浇筑速度，即可消除浇筑混凝土时产生的水平分力的影响。存在的问题是对顶杆件与三角式单侧支模架位置冲突，因此在施工过程中采用可调节丝托来调整对顶杆件的位置，避开单侧支模架。我们技术人员经过与单侧支撑体系的厂家、施工操作人员共同商讨，在确保工程质量，有效控制成本，且易操作等前提下，决定采用第3种办法来解决本工程单侧支模体系在阴角部位的应用问题。.2混凝土垫块强度的保证我们由于缺乏施工经验，造57、成在2009年11月初预制的混凝土垫块受冻，且在使用前未对混凝土垫块的强度进行检测，造成在侧墙混凝土浇筑过程中有部分混凝土垫块被压碎的情况。因此在冬季施工使用混凝土垫块之前，必须对混凝土垫块的强度进行检测，或者采用在单侧支模架后部横向放置一工字钢来代替混凝土垫块。3.3.7实施效果本工程通过采用单侧支模架，很好的解决了6m高的侧墙支模的难点及工程工期紧的特点。本工程车站主体部分分为6个流水段，每个流水段的长度为3545m，我项目部配备了2个流水段的单侧支模架，每个流水段10个人可在3d内完成模板安装，1d内完成模板及支撑体系的拆除工作，具有很高的效率。模板及支撑体系在本工程中多次周转，降低了成58、本，且在模板拆除后进行实测实量，墙体垂直度最大偏差仅为5mm，错台、垂直度及平整度的控制均取得了良好的效果。侧墙拆模后的效果见下图所示。侧墙实施效果图3.4地铁车站防水细部构造的施工技术XX站是轨道交通xx线标准的地下明挖车站，防水工程主要包括车站结构自防水施工、柔性防水层施工和特殊部位防水施工。车站结构自防水主要采用抗渗等级不小于P10的抗渗混凝土，柔性防水层采用SBS改性沥青防水卷材，双层铺设，第一道为SBSPYPE4类卷材，第二道为SBSPYS4类单面砂卷材，特殊部位防水施工采用钢边橡胶止水带、外贴式橡胶止水带、遇水膨胀止水胶及全断面注浆管等防水材料。3.4.1细部构造的主要施工材料3.59、4.1.1外贴式橡胶止水带 外贴式橡胶止水带铺贴在变形缝的外侧，与外包防水层连为一个整体，通过橡胶齿槽与先后浇筑的混凝土紧密结合，从而起到隔离防水的作用。利用橡胶的高弹性和压缩变形的特点，在变形缝两侧结构发生变形、位移时不使止水带拉裂破坏，有效的降低了结构变形缝渗漏水的机率。3.4.1.2钢边橡胶止水带中埋式钢边橡胶止水带是以镀锌钢带和天然橡胶为原料所组成的组合式止水带，具有较强的自粘性，优异的耐水、耐酸碱和耐老化性能，夏季高温不流淌，冬季低温不发脆。中埋式钢边橡胶止水带的中间橡胶体在结构变形时随之产生变形，从而起到密封止水作用。由于混凝土浇筑时产生的巨大振动力会使止水带移位、扭转从而出现松动60、，以致在水压较大的情况下产生渗漏现象，所以对钢边止水带的固定十分重要。3.4.1.3遇水膨胀止水胶遇水膨胀止水胶具有橡胶的弹性止水和遇水后自身体积膨胀的双重止水特性，同时具有耐久性强、质量变化机率小、缓膨胀性能好、施工便捷等优点。用挤胶枪将密封胶挤到施工缝既有混凝土面上，涂敷的密封胶至固化为止，应避免与水接触。施工前必须对施工缝表面的灰尘进行清理。3.4.1.4全断面注浆管预埋全断面注浆管系统，用于混凝土中的施工缝、地墙之间空隙等处的永久密封。在新和旧混凝土的接缝之间安装注浆管是非常合适的。当水渗入接缝时，可以通过设定在表面的PVC端口注入浆液加以封堵这种方法可以密封接缝。合适的注浆时间可以选61、择在混凝土养护结束后进行注浆。注浆出口的长度不得超过6m。3.4.2施工缝细部防水施工施工缝包括环向施工缝和纵向施工缝。3.4.2.1纵向施工缝纵向施工缝采用遇水膨胀止水胶和注浆管进行防水处理。在施工缝处进行防水施工前必须凿毛处理，相对平整，不得有蜂窝、起砂等现象，然后用挤胶枪将密封胶挤出后粘贴在施工缝表面，固化成型后的断面尺寸为（812）mm（1520）mm，最后将注浆管通过固定件固定在施工缝表面，并每隔56m两端各引出一根注浆导管，且注浆导管引出混凝土外部的长度不小于150mm。纵向施工缝做法见下图所示。3.4.2.2环向施工缝车站主体环向施工缝采用中埋式钢边橡胶止水带，首先按照设计要求将62、止水带固定牢固，然后安装快易收口网。由于施工缝须预留相邻流水段的结构钢筋，因此快易收口网需剪一豁口。快易收口网的固定方式采用预制的钢筋篦子，钢筋篦子的钢筋与结构纵向钢筋焊接。细部构造见下图所示。3.4.3变形缝细部防水施工变形缝采用18mm厚多层板模板，在侧墙和底板变形缝部位的防水加强层上设置外贴式止水带，在结构中部设置钢边橡胶止水带，止水带的对接方式采用未硫化的丁基橡胶腻子片粘贴搭接，搭接宽度不得小于50mm，搭接部位的齿条间应采用未硫化的丁基橡胶腻子片进行加强密封，接头两侧止水带的纵向轴线应对齐。 变形缝采用中埋式钢边橡胶止水带，先固定牢固，然后配置止水带两侧模板。模板支撑采用顶、拉的方式63、，拉的方式采用并在模板上开孔，竖向孔间距为400mm， 用8#铅丝将模板与V形钢筋拉结牢固，顶的方式采用扣件式脚手架及顶托对模板进行支撑。变形缝背水面需要留置宽300mm，厚30mm的凹槽，用于拆除模板后安装钢板接水盒，做法是在墙体模板变形缝处定置两块15mm厚多层板。墙体竖向变形缝细部防水构造见下图所示。 在施工过程中，必须严格控制模板及止水带的安装位置，并确保固定牢固，严禁出现位置不准或后续施工造成移位等情况，接水盒位置的模板支撑必须牢固，否侧会出现接水盒无法安装的情况。3.4.4细部结构自防水地下结构防水应遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。以结构自防水为基础64、，采取措施控制混凝土裂缝的开展，增强混凝土的抗渗性；以变形缝、施工缝处防水为重点，辅以柔性外包防水层加强防水。结构自防水是地下结构防水最重要的一道防线，自防水效果的好坏直接关系到结构防水的成败。因此细部防水的关键是保证该部位防水混凝土的施工质量，包括以下几个方面：3.4.4.1变形缝、施工缝混凝土浇筑、振捣及养护面层及细部防水施工完成并验收合格后方可浇筑混凝土，浇筑前必须对混凝土班组进行教育并做好浇筑前的准备工作。从混凝土到场检验到泵送至作业面，应严把混凝土质量关，重点落实细部混凝土振捣工作。同时加强止水带底部混凝土的振捣，该位置混凝土必须饱满、密实。止水带部位的混凝土必须充分振捣，保证止水带65、与混凝土咬合密实，这是止水带发挥止水作用的关键，振捣时严禁振捣棒触及止水带。对于水平施工缝，由于未设置止水带，因此在振捣完成后必须再进行二次抹压，确保混凝土的密实度。养护工作由专人负责养护并填写养护记录。3.4.4.2施工缝混凝土凿毛及清理 凿毛、清理作为结构施工细节控制的要点纳入工序管理中，应设专人负责，若该工作落实不到位，严禁施工下一道工序。3.4.5实施效果本工程细部构造节点防水做法设计合理，节点有效，而且我们针对细部构造防水材料的施工工艺、固定措施进行了深化，很好的保证了细部构造节点做法可靠。并且甲方在xx年6月份检查xx线地下车站渗漏水点，我单位施工的车站基本无明显渗漏水，从而说明我66、们对细部构造防水材料的施工工艺及固定措施的深化起到了一定的作用。4、实施效果分析轨道交通xx线XX站地处XX村，周边环境极其复杂，施工难度大、工期紧，在技术人员认真开展科学研究，调查分析，对比计算，多重努力，刻苦攻关了施工场地狭小、周边环境复杂、各项导改及技术难点多等一系列困难，推广应用深基坑支护的施工技术、贝雷梁技术在地铁车站施工中的应用、单侧模板支撑体系的应用技术、地铁车站防水细部构造的施工技术，研究推行技术操作工艺和落实相关技术措施，有效地解决了施工中的交通导改、深基坑支护技术及超高墙体单侧支模技术等一系列难题，取得了较好的社会效果和经济效益。4.1有效的缩短了工期本工程受拆迁进度的制约67、，造成我方迟迟无法顺利开展工作，且横跨三条道路，但是上级给我们制定了关门工期，为此我们所采取的施工方案及技术措施，直接降低了劳动强度，有效的缩短了施工工期，如：XX前街及XX后街处采用搭设贝雷梁桥进行盖挖法施工较分期施工直接节约工期3个月，车站主体部分由钢支撑改为预应力锚杆进行支护造成车站主体结构施工仅用65d，长螺旋钻孔（干作业成孔）灌注桩较反循环钻孔灌注桩施工加快了施工进度。加上有力的施工组织和全体人员的努力，XX站施工形象进度多次受到总包、监理的一致好评。4. 4.2. 有效的保证了施工质量与安全在采取了针对性的施工技术措施后，降低劳动强度的同时，现场的质量控制有了可靠的保证，如：深基坑68、支护的监控量测数据表明车站周边地表沉降均为达到预警值，且最大沉降量仅为10mm，桩体水平位移最大值仅为4.3mm，远小于设计值30mm；6.86m高站台层外墙采用单侧模板支撑体系，混凝土外观效果好，且垂直度偏差仅为5mm；通过加强对细部防水构造的优化及管理，防水效果理想，目前是xx线地下车站中的防水效果最理想的一个车站。本工程已经通过了结构长城杯的检查，受到专家组的普遍好评，质量效果良好。而且架设两座贝雷梁桥不仅保证了周围居民的通行，而且保证了本工程重型车辆的行驶安全。4.4.3经济效益核算 由于采取了多种技术措施，有效的降低了施工直接成本，缩短了工期也间接的降低了施工总成本。采取贝雷梁施工技69、术较车站分期施工，缩短了施工工期3个月，降低了管理成本，单侧模板支撑体系与钢管扣件式脚手架对顶支撑的方式进行对比，节约了周转料租赁费及损耗费3万元，长螺旋钻孔灌注桩与反循环钻孔灌注桩相比，每根桩节约成本约300元，共节约成本约12万元。5附件附件1单侧支模计算5.1荷载计算根据测定，作用于模板的侧压力随混凝土的浇筑高度增大而增加。当浇筑高度达到某一临界时，侧压力就不再增加，此时的侧压力即为新浇筑混凝土的最大侧压力。所对应高度称为混凝土的有效压头。通过理论可按下二式进行计算，并取较小值。5.1.1 按浇筑速度算侧压力F1 = 0.22Ct12V1/2F新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）70、；rc混凝土的重力密度（KN/m3）取24KN/m3；t新浇筑混凝土的初凝时间（h），可采用t=200/（T+15）计算T混凝土的温度（0c） 取：250c；V混凝土的浇筑速度（m/h） 取：2.0m/h；1外加剂修正系数，掺具有缓凝作用外加剂，取：1.22混凝土塌落度影响系数，取：1.15F1=0.22Ct12v1/2=0.2224200/（2515）1.21.1521/2=51.52KN/m25.1.2 按浇筑高度算侧压力F2 =C HF新浇筑混凝土对模板的最大侧压力（KN/m2）；C混凝土的重力密度（KN/m3）取24KN/m3；H混凝土的侧压力计算位置至新浇筑混凝土顶面的总高度（m）取71、：6.26m；F2=24H=246.26=160.56KN/m25.1.3 按规范取两者较小者，即F=51.52kN(1) 振捣混凝土时产生荷载：4kN/m2 强度验算荷载组合：（51.521.241.4）0.85=57.31kN/m2 (2) 刚度验算荷载：51.521.20.85=52.55 kN/m25.1.4混凝土有效压头高度Ho = F1/=57.31/24=2.39m 5.2 面板验算5.2.1墙体模板采用18mm多层板，强度验算（取1m宽，按三跨连续梁均布荷载计算）： (1) M=0.1qL2=0.157.312502=3.58105N. (2) 多层板净截面抵抗矩： W=bh272、/6=1000182/6=5.4104 mm3 (3)=M/W=3.58105/5.4104=6.63N/mm2 其允许应力为=15N/mm2 ,故强度符合要求。 5.2.2刚度验算(1) E=9103N/mm2，I= bh3/12=1000183/12=4.861054 (2) 面板发生挠度=0.677ql4/100EI=0.67752.552504/（10091034.86105）=0.32(3) 面板允许挠度 =250/250=1 ， ，故刚度符合要求。5.3 几字梁验算5.3.1 强度验算内层背楞（几字梁）截面尺寸100 mm45mm，间距为250mm，支撑点间距600mm。根据施工情73、况，取最不利工况，按三跨连续梁均布荷载计算。(1) Mmax=0.1ql2 =0.157.310.256002=5.16105Nmm(2) W =451002/6=7.5104 mm3 (3) =M/W=5.16105/7.5104=6.88N/ mm2 15N/ mm2 ，强度满足要求。5.3.2挠度验算：(1) E9103N/mm2，I= bh3/12=451003/12=3.751064 (2) =0.677ql4/100EI =0.677（52.550.25）6004/（10091033.75106）=0.34mm(3) 600/2502.4mm ，刚度满足使用要求。5.4 支架地脚螺74、栓验算单侧支架地脚螺栓按间距300mm布置，支架计算简图如图所示：A点为墙边线，即支架地脚螺栓锚固点，螺栓采用直径25的二级螺纹钢与水平面夹角450。 B点为支架的支撑点，距A点垂直距离为3302mm。根据力矩平衡原理，取B点的力矩为零得。5.4.1 混凝土侧压力F157.310.50.32.3920.55KNF257.310.33.8766.54KN5.4.2 地脚螺栓抗拉强度(1) B点的力矩平衡F1（3.87+2.39/3）+ F23.87/2T3.302sin45T96.26KN(2) 1T/A196.2N/mm2310N/mm2 1，地脚螺栓强度满足要求。5.4.3 地脚螺栓锚固强度计算考虑螺栓表面与混凝土的粘接力，螺栓表面与混凝土的粘接强度为3.5N/mm22T/A96.2103/3.14253893.15N/mm22，螺栓与砼间粘接强度满足要求。