1、 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）工程可行性研究报告（修编）工程可行性研究报告（修编）（主 报 告）湖南大学设计研究院有限公司 湖南大学设计研究院有限公司 二一八年七月 二一八年七月 目 录 第一章 概述.11.1 项目背景.11.2 编制依据.31.3 研究过程及内容.41.4 项目建设的必要性.51.5 主要研究结论.71.6 结论和存在问题.13第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划.142.1 研究区域概况.142.2 项目影响区域社会经济现状及发展.152.3 项目影响区域交通运输现状及发展.21第三章 交通量分析及预测.343.1 交通2、调查与分析.343.2 相关运输方式的调查与分析.403.3 交通量预测的思路及方法.413.4 交通量预测.433.5 道路服务水平分析.50第四章 技术标准.524.1 技术标准选择的依据.524.2 建设规模与技术标准.53第五章 建设方案.555.1 建设条件.555.2 总体设计思路及原则.595.3 建设方案.605.4 道路工程.615.5 桥涵工程.795.6 给、排水工程.80第六章 投资估算及资金筹措.876.1 投资估算.876.1.1 编制依据.876.1.2 编制范围.876.1.3 各项费用计取说明.876.1.4 投资估算结果.886.2 资金筹措.88第七章 经3、济评价.897.1 概述.897.2 国民经济评价.917.3 敏感性分析.100第八章 实施方案.1028.1 实施安排.1028.2 建设安排建议.104第九章 土地利用评价.1059.1 区域土地利用、类型及人均占有量.1059.2 推荐方案占有土地、主要拆迁建筑物的类型和数量.1059.3 对当地土地利用规划影响.1059.4 集约节约使用土地措施.105第十章 工程环境影响分析.10710.1 沿线环境特征.10710.2 建设项目环境影响.10710.3 施工期间环境保护措施.10910.4 营运期间环境保护措施.11110.5 水土保持对策.11210.6 道路及周边的美化绿化.4、11210.7 本项目扩建环境影响评价报告主要结论.112第十一章 节能评价.11311.1 用能标准和节能规范.11311.2 评价范围和依据.11311.3 能耗影响因素分析.11411.4 项目建成后的节能效果分析.11711.5 节能措施.118第十二章 社会评价.12112.1 社会影响分析.12112.2 互适性分析.12112.3 社会风险分析.12212.4 社会评价分析.122第十三章 风险分析.12313.1 工程造价风险.12313.2 风险防范措施.123第十四章 招标范围和规模标准.12414.1 招标范围.12414.2 招标组织形式.12414.3 招标方式.125、4第十五章 问题与建议.12515.1 问题.12515.2 建议.125 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 1 页 共 125 页 第一章第一章 概述概述 1.1 项目背景 1.1 项目背景 铁路运输是国民经济的基础产业。建设发达的铁路网，提高铁路运输装备的水平，实现铁路运输现代化，是我国经济快速发展的客观要求，也是综合国力提高的重要标志之一。轨道交通对优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源和保护环境等具有积极促进作用。目前我国已有40 多个城市正在建设或筹建以地铁或轻轨为主的轨道交通，未来我国城市轨6、道交通具有相当大的发展潜力，规模宏大，对城市轨道交通车辆需求必然持续旺盛。根据目前的铁路网规划，在广东地区，已建成或正在建设并不断形成规模的相关主机企业还有：广州和谐型大功率电力机车修造基地、和谐号高速动车组检修基地、番禺城轨车辆基地、广州车辆厂等，发挥产业的集群效应和带动效应，客观上需要一个就近的产业园为其提供高科技配件的修造服务。目前在江门交汇的拟建铁路包括广珠货运、西部沿海铁路、广州南沙江门铁路、广珠城际、广佛江珠城际、江恩城际，斗山珠海城际等七条线路，江门必将发展成为珠三角地区的重要轨道交通枢纽。在江门由中国南车股份有限公司（中国南车）旗下的南车南京浦镇车辆有限公司与广东省铁路建设投资7、集团有限公司（省铁投）合资组建的广东南车轨道交通车辆有限公司正在建设轨道交通车辆修造基地，这不仅符合路网发展的要求，而且也是广东省调整优化产业结构的必需。在江门地区规划建设轨道交通产业园，既是主产业的要求，又有周边客观市场需求，符合国家产业政策要求。园区以修造基地为龙头，在国家的政策支持下，通过产业带动、经济拉动，建设最具先进性、竞争力最强、产品结构合理、具有国际一流水平的广东轨道交通产业园区，发挥产业的集群效应和带动效应，促进地方经济的发展，并为我国轨道交通装备现代化做出贡献。广东轨道交通产业园的实施，将打造江门市新的城市产业名片，进一步带动产业链上的相关企业技术进步和效益增长，增加就业岗位8、和税收，促进江门市地方经济发展，使经济效益、社会效应、资源环境效应达到最优化，实现和谐发展。广东轨道交通产业园规划总用地面积 408.79 公顷，城市建设用地 401.51 公顷。其中：工业用地 222.82 公顷，占总用地面积 54.51；物流仓储用地 15.86 公顷，占总用地的 3.88%；商业服务业设施用地 30.70 公顷，占总用地面积的 7.51%；绿地 50.08 公广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 2 页 共 125 页 顷，占总用地面积的 12.25%。本区建设总量 462.12 万平方米，其中工业建筑量 319.87 万平方米，占总建设量9、的 69.22%；物流仓储建筑量 47.57 万平方米，占总建设量的 10.29%；商业服务业设施建筑量 85.15 万平方米，占总建设量的 18.43%。广东轨道交通产业园市政配套工程（一期），位于江门市新会区广东轨道交通产业园区南车用地以东，南车路以北，疏港公路以西。现状广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）道路均已实施通车。本项目位于江门市新会区广东轨道交通产业园区北面，为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）。本项目东依江湾路及江门水道，南接广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路段会通路，西侧紧靠江门大道，北至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处。本项目道路及管线呈纵横交错分布10、，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。本项目项目拟建道路总长 3.601km，共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；C 线道路定位为城市支路，11、道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090。1.1.1 工程建设的必要性工程建设的必要性 1、本项目的建设是轨道交通产业园建设发展的需求；2、本项目的建设是完善区域路网结构、满足交通量迅速发展的需要；3、本项目的建设是满足出行需求、促进区域总体发展的需要。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 3 页 12、共 125 页 1.2 编制依据 1.2 编制依据 本项目工程可行性研究报告的主要编制依据如下：1.2.1 相关规划或设计资料相关规划或设计资料 中华人民共和国城乡规划法，2008 城市规划编制办法，2006，建设部 城市用地分类与规划建设用地标准（GB50137-2011）广东省城市控制性详细规划管理条例（2005）江门市城市总体规划（2011-2020）广东新会南新区控制性详细规划 广东轨道交通产业园概念性城市设计及控制性详细规划 1.2.2 采用的规范及标准采用的规范及标准（1）市政公用工程设计文件编制深度规定(2013 年版)；（2）工程建设标准强制性条文：城镇建设部分（2013 年版13、）；（3）建设项目经济评价方法与参数(第三版，2006 年)；（4）工程建设标准强制性条文：城镇建设部分（2013 年版）；（5）城市道路工程设计规范（CJJ372012）；（6）城市道路路线设计规范（CJJ 193-2012）；（7）城镇道路路面设计规范（CJJ 169-2012）；（8）城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）；（9）道路交通标志和标线（GB5768.1-2009、GB5768.2-2009、GB5768.3-2009）；（10）城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)；（11）城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）；（12）无障碍设计规范GB 14、50763-2012；（13）广东省计委、建设厅、交通厅、国土资源厅等部门颁布的有关规定和执行办法；（14）国家其它有关设计规范、标准等。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 4 页 共 125 页 1.3 研究过程及内容 1.3 研究过程及内容 1.3.1、项目研究过程、项目研究过程 湖南大学设计研究院有限公司（以下简称“我公司”）受江门市新会东大轨道交通产业建设有限公司的委托承担广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）可行性研究报告的编制工作。接到项目任务后，我公司进驻拟建项目现场进行查勘，收集轨道交通产业园区平面设计、地形及规划等相关资料，收集该地区经济、规15、划交通运输、交通量资料，对沿线区域地形、地貌、地质、水文及有关材料单价进行调查和必要的测量工作，收集了沿线所在区域的规划图，对该工程项目建设的必要性、经济合理性、技术可行性、实施的可能性进行了深入的分析评价，对路线走向进行反复方案优化和比较，确定推荐方案后进行计算工程量编制估算。经过精心组织、周密部署及认真工作，编制了工程的可行性研究报告及附件。在工作开展中得到了江门市新会东大轨道交通产业建设有限公司和当地领导的大力支持并提出许多建设性的宝贵意见，提高了研究报告的合理性和正确性，使本报告得以顺利完成。2018 年 3 月会同有关部门对全线进行初步勘察；2018 年 4 月向有关部门进行征询及资16、料收集工作；2018 年 5 月中提交方案设计；2018 年 5 月底，进行工程可行性报告的编制；2018 年 7 月完成本工程可行性研究。1.3.2、项目研究内容、项目研究内容 1、项目影响区社会经济发展现状及预测 2、项目影响区交通运输发展现状、发展及存在的问题 3、技术标准、建设条件、建设规模与方案选择 4、工程环境影响分析 5、投资估算及资金筹措 6、建设方案选定及工程实施方案 7、经济评价及风险分析 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 5 页 共 125 页 8、节能及社会影响评价 9、土地利用评价 10、问题与建议 本报告按照市政公用工程设计文件编17、制深度规定(2013 年版)规定，参考国内外先进理论与同类项目的经验，结合本项目具体情况进行编制，报告共分为两册。第一册 正文 第二册 图纸 1.4 项目建设的必要性 1.4 项目建设的必要性 1、本项目的建设是轨道交通产业园建设发展的需求、本项目的建设是轨道交通产业园建设发展的需求 轨道交通产业园规划总用地面积 408.79 公顷，城市建设用地 401.51 公顷，以“国内一流，国际先进”为目标，打造立足广东、服务全国的轨道产业修造基地、研发基地、产业基地。以实现我国和谐号动车级多元化发展、覆盖全国、走向世界的重大战略基地为发展目标，建立绿色低碳，建设生态工业园区。轨道交通车辆配套产品分为：18、车体原材料及部件、转向架原材料及部件、牵引传动系统、制动系统、车端连接装置、车体内饰、车内设备。其关键部件为转向架、牵引电机、牵引变压器、牵引变流器、制动系统、铝合金、不锈钢车体、列车网络控制系统、牵引控制系统。十项主要配套部件为空调系统、受电弓、车内电器、风挡装置、座椅、车内装饰、集便装置、车窗、车门、车钩及缓冲装置。根据江门制造基地的生产配置规划和市场需求，结合国内轨道交通车辆配套产业发展状况以及江门的实际情况，按照各类配套部件的生产性质分类，将配套基地分为非金属加工区、金属加工区、车内设备加工区、电子电器加工区、传动系统加工区、轮轴加工区、制动系统加工区、线缆加工区、铝型材生产区，并预留19、出新兴产业区、研发试验区、公共物流区、公用区用地等。本项目的建设是轨道交通产业园区综合交通规划的重要组成部分，构筑产业园区循环交通系统，一方面实现内部与过境交通、生活与生产交通、通勤与旅游交通等的分离；另一方面强化研发组团与生产组团间、研发组团及生产组团内部交通联系，保障内部交通的顺畅、舒适。2、本项目的建设是完善区域路网结构、满足交通量迅速发展的需要、本项目的建设是完善区域路网结构、满足交通量迅速发展的需要 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 6 页 共 125 页 产业园的交通发展目标为：以“绿色、智慧、可持续、一体化”为交通发展理念，构筑“畅达、舒适、和20、谐、低碳”的“生态型”综合交通系统。分层优化区域干道网系统，充分利用园区周边干道分流疏导和组织机动车交通，实现高效可靠、多层次、多路径的客、货运对外交通系统。结合产业园区用地功能分区，根据其不同的交通出行特征，分片实施路网建设。其中北部组团作为研发区域，以办公、商业交通出行为主，在路网建设上强调“小尺度、高密度”的建设模式，提倡小尺度交通空间环境，满足新会站周边地区的 TOD 开发交通需求；南部组团作为产业区，以货运交通为主，根据实际需要以大地块开发，采用“大尺度、低密度”的建设模式，以满足货运交通的“大进大出”交通需求。本项目是承担园区内部交通组织，是内部交通微循环系统，从而使产业园区内部的21、物流运作与外部交通顺利衔接匹配，保障园内货物能安全、通畅、环保、便捷、效率的运输，创建一个畅达、舒适、安全、清洁、可持续发展的现代综合交通体系，保障产业园快速可持续发展。本项目的建设对于产业园的发展至关重要，是完善道路网络以形成功能完善的运输通道的重要道路措施。能够优化产业园路网的结构，提升地方路网的综合使用效益。所以本项目的建设正是适应产业园区的发展，对于解决未来交通增长需求，完善路网结构层次，提供重要的交通基础设施重要作用。3、本项目的建设是满足出行需求、促进区域总体发展的需要、本项目的建设是满足出行需求、促进区域总体发展的需要 轨道交通产业园区五大职能为：国家级城际动车组修造核心基地；以22、城际动车组为主的轨道交通装备制造全链条产业集群；城际与城市轨道交通装备制造技术创新平台；国家城际动车组技术标准体系创建基地；世界先进轨道交通装备供应商核心技术国产化基地。根据园区的发展策略，完善园区生活、研发、信息等服务，提高园区内工作环境，为科技创新提供交往平台，适应信息时代进行生态园区建设的需求，完善商业、金融、科研等配套服务，打造综合性园区。本项目道路工程建成运营后，将开始对产业园区内部厂区及道路进行工程建设，从而使产业园区内部的物流运作与外部交通顺利衔接匹配，保障园内货物能安全、通畅、环保、便捷、效率的运输。由于交通的便利和对外联系的加强，将带动影响区园区内各产业的快速发展，将有力地促23、进社会经济活动、加快经济转型、促进产业结构进一步优化，从而促进区域整体经济实现更好更快的发展。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 7 页 共 125 页 1.5 主要研究结论 1.5 主要研究结论 1.5.1 交通量预测及分析交通量预测及分析 根据江门市相关道路高峰小时系数、江门市道路规划和未来江门市发展态势，结合现状区域交通调查分析，按照四阶段法进行交通量预测分析，得到设计道路各特征年的交通量预测结果如表 1-1：表 1-1 道路各特征年交通量表（双向 Puc/km.ln）道路名称道路名称 2019 年年 2024 年年 2029 年年 2034 年年 2024、39 年年 科韵二路 5956 6849 7877 9058 10032 汇通路 3856 4473 5187 6019 6982 科韵一路 3369 3908 4533 5258 B 线道路 3200 3712 4306 4826 方乐二路 3200 3712 4306 4826 方乐一路 3200 3712 4306 4826 1.5.2 技术标准与建设规模技术标准与建设规模 1、技术标准 1、技术标准 道路等级 城市主干路 城市次干路 城市支路 技术标准项目名称 规范取值 设计取值 规范取值 设计取值 规范取值 设计取值 设计车速（km/h）60、50、40 40 50、40、30 4025、 40、30、20 30 不设超高圆曲线最小半径（m）300 300 515 150 设超高圆曲线最小半径（m）一般值 150 150 515 85 极限值 70 70 515 40 不设缓和曲线最小圆曲线半径（m）500 500 515 500 平曲线最小长度（m）一般值 110 110 171.97 80 极限值 70 70 50 机动车道最小坡长（m）110 110 110 110 85 85 机动车道最大纵坡（%）一般值 6 6 6 6 7 7 极限值 7 7 8 凸形竖曲线最小半径（m）一般值 600 600 600 600 400 400 极限值 400 400 250 凹形竖曲线26、最小半径（m）一般值 700 700 700 700 400 700 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 8 页 共 125 页 道路等级 城市主干路 城市次干路 城市支路 技术标准项目名称 规范取值 设计取值 规范取值 设计取值 规范取值 设计取值 极限值 450 450 250 竖曲线最小长度（极限值）（m）90（35）90 90（35）90 60（25）60 停车视距（m）40 40 40 40 30 30 设计荷载 城-A 级、城-B 级 城-A 级城-A 级城-A 级或城-B级 城-A 级 城-B 级 城-B 级BZZ-100 BZZ-100BZZ-27、100BZZ-100BZZ-100 BZZ-100BZZ-100地震动峰值加速度 0.1g 0.1g 0.1g 2、建设规模 2、建设规模 本项目道路及管线呈纵横交错分布，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。本项目项目拟建道路总长 3.601km，共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市28、次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；本次只实施机动车道范围；C 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；本次工程设计主要内容包括道路工程、软基工程、桥涵工程、给水工程、排水工程、照明工程、交通工程、绿29、化工程等。桥涵工程包括：A 线道路新建一座 216m 简支梁桥（宽 30m），交角 90；E 线道路、F 线道路分别新建一座 216m 简支梁桥（宽 25m），交角 90。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 9 页 共 125 页 1.5.3 路线起终点、走向与主要控制点路线起终点、走向与主要控制点 1、路线起终点 本项目广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）共包括六条道路：编号依次为 A线道路、B 线道路、C 线道路、D 线道路、E 线道路、F 线道路，总长度为 3.601km。其中：D 线道路为城市主干路，路线长度为 594.934m，路线整体为东西走向；30、起点与 A 线道路相交，终点与江湾路相交。A 线道路为城市次干路，路线长度为 1470.995m，路线总体走向为南北走向；起点与江湾路相交叉，终点与已建道路接顺。B 线道路为城市支路，路线长度为 651.331m，路线总体走向为东西走向；起点与 A线道路相交叉，终点接顺江湾路，本次只实施机动车道范围。E 线道路为城市支路，路线长度为 477.910m，总体走向为南北走向；E 线道路起点与 C 线道路相交叉，终点与 D 线道路城市主干路 T 行交叉；本次实施范围为桩号K0+000 K0+090。F 线道路为城市支路，路线长度为 465.048m，总体走向为南北走向；F 线道路起点与 C 线道路相31、交叉，终点与 D 线道路城市主干路 T 行交叉；本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090。C 线道路为城市支路，路线长度为 703.437m，路线总体走向为东西走向；起点与 A线道路相交叉，终点接顺江湾路。（2）主要控制点 路线经过的相关道路：本项目广东轨道交通产业园区内道路、江湾路、沿线相关道路。路线经过的河涌：产业园区规划的河道。按行车条件、路面排水、管线敷设的要求，道路纵断面控制点主要从以下几个因素考虑：1、道路各节点规划高程及沿线各地块规划高程；广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 10 页 共 125 页 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖32、南大学设计研究院有限公司 第 11 页 共 125 页 2、相交道路现状地面高程；3、道路纵断面设计要满足路面雨水的排放要求；4、道路纵断面设计要考虑管线敷设的需要；5、广东轨道交通产业园控制性详细规划中所规定的要相关求。1.5.4 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 1、投资估算 1、投资估算 项目总里程为 3.601 公里，投资估算总金额 23019.35 万元。其中建筑安装工程费用：19795.79 万元；工程建设其他费用：1920.58 万元；预备费：1302.98 万元。2、资金筹措及安排 2、资金筹措及安排 本项目估算总金额 23019.35 万元，本项目的资金来源主要由业主自筹33、。1.5.5 工期安排工期安排 根据建设单位对本项目的具体要求以及前期工作的进展情况，考虑到本项目施工的具体情况，对建设安排作如下建议：1、前期工作 1、前期工作 本阶段的工作包括工程可行性研究、施工图设计、施工及监理招标等内容，大致作如下安排：（1）可行性研究：2018 年 7 月完成工程可行性研究报告。（2）勘察设计：2018 年 10 月底完成施工图设计。（3）招标和投标：2018 年 12 月底完成施工和监理招标工作，并完成征地、拆迁工作，为路线部分全面施工作好准备。2、施工进程 2、施工进程（1）2018 年 12 月进场施工；（2）2019 年 12 月建成通车。1.5.6 经济评34、价经济评价 经济评价是工程可行性研究的重要内容，其目的是根据项目所在地区国民经济与社会发展对城市道路运输的需求，结合交通量预测和工程技术初步研究结果，计算项目经济费用和效益，通过比较和论证，对拟建项目的经济合理性和财务可行性做出评价，为项目的决策提供科学依据。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 12 页 共 125 页 本项目的经济评价是根据全国、广东省及江门市当地的国民经济发展情况和有关技术规范要求，结合项目的交通量预测结果和工程造价，采用“有无对比法”进行分析。比较项目的建设费用和效益，对项目的经济是否合理进行分析，做出评价结论，为有关部门决策提供科学依据35、。本项目经济评价以国家发展改革委、建设部20061325 号文颁发的建设项目经济评价方法与参数（第三版）为依据。国民经济评价站在国家的角度从宏观上评价本项目的效益费用比，直观地反映其对社会的贡献，经济评价指标有四个：净现值（ENPV）、效益费用比（EBCR）、内部收益率（EIRR）、投资回收费（N）。经济评价指标是在效益费用折现基础上计算的。由于国民经济评价的数据主要来自预测和估算，具有一定的不确定性，为了分析不确定因素对国民经济的影响需进行敏感性分析，预测项目的抗风险能力。表 1-2 国民经济敏感性分析结果汇总表 敏感性因素及变化幅度 内部收益率 EIRR(%)净现值（8%）ENPV(万元)36、投资回收期N(年)效益费用比EBCR 正常情况 10.0 6389.57 15.2 1.25 1.5.7 土地利用、工程环境、节能及社会影响评价土地利用、工程环境、节能及社会影响评价 根据本区域规划，本项目的建设用地对土地利用总体规划实施影响较小，项目建设合理可行。对当地人民的生活不会带来负面影响，可以使原有的交通问题得到缓解，交通更畅通。本项目建设用地均符合道路建设项目用地指标。贯彻执行了“十分珍惜，合理利用土地和切实保护耕地”的基本国策。1、工程环境、工程环境 本项目在工程建设期间和运营期间将对城市道路所经过区域的环境造成不同程度上的影响，其影响主要表现在：一是对自然的破坏，如生态环境的影37、响及环境污染；二是生存环境和社会环境的影响，如噪声、废气和尘埃等。因此，在施工期间通过采取适当的措施，使工程建设所带来的不利环境影响降低到可以接受的程度。2、节能评价、节能评价 道路营运期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃料。随着城市道路交通的日益发展，汽车的燃料消耗愈来愈大，因此在项目建设过程中采取措施节约运输燃油对国民经济具有一定的意义。本项目的建设，其节广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 13 页 共 125 页 能作用是巨大的。3、社会影响评价、社会影响评价 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）是广东轨道交通产38、业园区骨架中重要的道路，是满足轨道交通产业园区与当地居民区域交通安全、有序、畅达的要求，促进城市经济与建设协调发展及满足广东轨道交通产业园区整体联动和区域经济的可持续发展需求的重要一环。随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建议提出了更高的要求，良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了更好地改善江门市新会区投资环境，改善人均生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就称为必然。1.6 结论和存在问题 1.6 结论和存在问题 本项目的建设是轨道交通产业园区综合交通规划的重要组成部分，构筑产业园区循环交通系统。研究表明39、社会和经济效益良好，技术可行，经济合理，建议尽快实施。存在问题和建议 1、在拆迁等前期过程中要在政府的帮助下，尽量处理好与百姓之间的关系，做到工程为民。2、依据国内有关城市道路设计经验，建议在有条件的情况下，市政管线与道路建设同步实施，以避免反复开挖路面，造成不必要的投资浪费。3、为保证项目的顺利实施，建议在本项目报审之前开展本项目的环境评价和水土保持方案设计的研究工作。4、鉴于本项目一次性投资比较大，资金的筹措有一定的困难，建议建设单位及早做好本项目的资金筹措和融资工作，保证工程资金的落实，以确保工程按时完成。5、建议江门市及沿线各镇政府组成建设协调机构，使工程实施有可靠的组织和保障机制，以40、便制定合理的施工组织方法，控制和督促施工进度。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 14 页 共 125 页 第二章第二章 经济社会和交通运输发展现状及规划经济社会和交通运输发展现状及规划 2.1 研究区域概况 2.1 研究区域概况 2.1.1 江门市概况江门市概况 江门市是广东省下辖的一个地级市，江门历史上属于新会县管辖，明朝初时，已成西江流域商业重镇。1925 年、1951 年曾两次设为省辖市。1983 年，设立地级市，实行市管县体制。江门市位于广东省中南部，珠江三角洲西侧。陆域东邻顺德市、中山市、斗门县，西接阳江市的阳东县、阳春市，北与新兴县、高明市、南海41、市为邻。南濒南海，毗邻港澳。全境位于北纬 21272251，东经 1115911315之间。北自鹤山市古劳镇的丽水，南至台山市的下川镇围夹岛，相距 142.2 公里；东自新会市大鳌尾，西至恩平市那吉镇蛤坑尾，相距 130.68 公里。台山市、新会市的南部和恩平市的东南部濒临南海，大陆岸线长 283.36 公里。岛屿岸线共长 331.51 公里。陆地总面积 9541 平方公里，约占全省陆地总面积的 5.32%，其中海岛面积 235.17 平方公里。面积在 500 平方米以上的岛屿有 97 个，其中台山市上川岛面积最大，为 137.16 平方公里；下川岛次之，为 81.73 平方公里。属江门市水深42、 200 米以内的沿海大陆架，东起黄茅海，西至镇海湾，面积约 2257 平方公里。江门市是我国著名侨乡之一，有华侨和外籍华人、港澳台同胞 368 万人，被列为“全国第一大侨乡”。2.1.2 新会区概述新会区概述 新会位于广东省珠江三角洲西部，潭江下游。东与中山、南与珠海斗门相邻，北与鹤山、西与开平、西南与台山接壤。总面积 1387 平方千米，人口 75 万（2011 年）。新会区辖 1 个街道（会城）、10 个镇（大泽、司前、沙堆、古井、三江、崖门、双水、罗坑、大鳌、睦洲），区人民政府驻会城街道。新会是中国著名侨乡、南粤历史文化名城、珠江三角洲新兴的工业城市。设区前面积 1642 平方公里，人43、口 85 万，有港澳侨胞近 70 万分布于世界 57 个国家和地区。新会在北回归线以南，属亚热带海洋性气候，年平均气温21.8，2010年降雨量2020.3毫米，气候温和，土地肥沃，河网密布，特产丰富，素有“葵乡”、“水果之乡”、“鱼米之乡”之称。新会地理条件优越，水陆交通相连，内河外海相通，公路成网。佛开高速、中江高广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 15 页 共 125 页 速、广东西部沿海高速、江珠高速和新台高速贯通境内，水翼船及豪华汽车直达港澳，广珠城轨新会一小时直通广州。另外，在建中的广珠铁路和规划的多条轨道交通、高速路横跨境内，交通方便快捷。广东轨44、道交通产业园市政配套工程（二期）位于江门市新会区天马大洞村。本项目东依江湾路及江门水道，南接广东轨道交通产业园市政配套工程（一期），西侧紧靠江门大道，北至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处。本项目道路及管线呈纵横交错分布，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。本项目项目拟建道路总长 3.601km，共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m45、，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；本次只实施机动车道范围；C 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；该项目的建成，是完善广东轨道交通产业园内部各46、功能分区的重要渠道，对新会区的经济发展有着重要意义。根据项目对经济和交通的影响程度，本项目的直接影响区和间接影响区划分如下：直接影响区：新会区 间接影响区：江门市 2.2 项目影响区域社会经济现状及发展 2.2 项目影响区域社会经济现状及发展 2.2.1 江门市社会经济现状江门市社会经济现状 2017 年，全市全面贯彻党的十九大精神，以习近平新时代中国特色社会主义思想为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 16 页 共 125 页 指导，深入贯彻习近平总书记对广东重要指示批示精神，认真贯彻落实上级各项决策部署，贯彻新发展理念，围绕“兴业惠民、治吏简政”，扎实推进47、“两无两藏”，深化供给侧结构性改革，构建全面开放新格局，经济社会发展步入新时代，取得新成就。一、综合 年末常住人口 456.17 万人，其中城镇人口 300.21 万人，占常住人口的 65.81%；乡村人口 155.96 万人，占常住人口的 34.19%。年末公安户籍人口 396.37 万人，人口密度 417 人/平方公里。表表 2-1-2017 年全市及各市（区）人口数年全市及各市（区）人口数 市区 常住人口 户籍人口 绝对值（万人）城镇人口比重（%）（万人）全市 456.17 65.81 396.37 蓬江 74.96 99.51 50.46 江海 26.79 99.70 16.82 新会48、新会 86.91 65.23 76.02 台山 95.25 46.94 97.01 开平 71.05 55.89 68.83 鹤山 50.79 62.19 37.57 恩平 50.42 51.98 49.66 初步核算并经省统计局核定，2017 年全市实现地区生产总值（GDP）2690.25 亿元，比上年增长 8.1%。分产业看，第一产业增加值 193.84 亿元，增长 3.5%；第二产业增加值 1292.94 亿元，增长 9.3%；第三产业增加值 1203.48 亿元，增长 7.5%。三次产业结构为 7.248.144.7。在第三产业增加值中，交通运输、仓储和邮政业增长 5.2%，批发和零售49、业增长 4.3%，住宿和餐饮业增长 2.3%，金融业增长 5.8%，房地产业增长 6.7%。现代服务业增加值 712.94 亿元，增长 9.1%。生产性服务业增加值 483.79 亿元，增长 11.1%。民营经济增加值 1413.40 亿元，增长 9.4%。2017 年，全市人均地区生产总值 59089 元，增长 7.6%。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 17 页 共 125 页 全年居民消费价格总水平上涨 1.6%，其中食品烟酒类价格下降 0.4%，居住类价格上涨 1.7%，交通和通信类价格上涨 1.8%，教育文化和娱乐类价格上涨 3.1%，医疗保健类价50、格上涨 13.7%。农产品生产者价格下降 0.1%，工业生产者出厂价格上涨 3.5%，商品零售价格上涨 1.8%。全年城镇新增就业 48227 人，比上年增加 707 人；城镇失业人员再就业 32762 人。城镇登记失业率 2.38%，与上年末持平。促进创业人数 4955 人。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 18 页 共 125 页 年末私营企业 5.79 万户，注册资金 1450.68 亿元，从业人数 44.24 万人，分别比上年增长 16.1%、32.0%和 7.5%；个体工商户 24.03 万户，注册资金 77.28 亿元，从业人数 45.40 万人51、，分别增长 15.3%、34.2%和 11.8%。全年税收收入 482 亿元，比上年增长 15.6%，其中，国税收入 332.01 亿元，增长 23.1%；地税收入 149.99 亿元，增长 1.9%。全年地方一般公共预算收入 222.35 亿元，比上年增长 10.9%，其中国内增值税增长 11.3%、营业税增长 369.8%、企业所得税增长 18.6%、个人所得税增长 31.8%、契税增长 56.0%；地方一般公共预算支出 335.37 亿元，比上年增长 14.5%，其中教育支出增长 10.1%、社会保障和就业支出增长 16.6%、医疗卫生支出增长 24.4%、文化体育和传媒支出增长 43.52、9%。2.2.2 新会区经济社会发展趋势新会区经济社会发展趋势“十三五”是新会区全面建成小康社会的攻坚期，也是贯彻落实党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，全面深化改革的新起点。根据中共新会区委关于制定全市国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议，主要明确十三五时期政府工作重点，合理配置公共资源，引导市场主体行为，是战略性、纲领性、综合性规划，是政府履行经济调节、市场监管、环境保护、社会管理和公共服务职责的重要依据，是未来五年新会区经济社会发展的行动纲领和宏伟蓝图。以当好江门加快发展主力军为引领，奋力开创科学发展新局面以当好江门加快发展主力军为引领，奋力开创科学发展新局面 一、“十三五”53、时期我区经济社会面临的发展环境。“十三五”时期，我区发展处于大有作为的重要战略机遇期，也面临诸多矛盾叠加、风险隐忧增多的严峻挑战。从国际看，世界经济格局深度重构，发达国家推动“再工业化”吸引中高端制造业回流，发展中国家和地区利用低成本优势加速吸引产业转移，我区发展面临“双向挤压”。从国内看，我国经济发展步入新常态，经济增长速度从高速增长向中高速增长转变，经济发展方式从规模速度型粗放增长向质量效率型集约增长转变，经济发展长期向好的基本面没有改变。从省内看，珠三角核心区产业梯度转移步伐加快，珠江西岸先进装备制造产业带全面推进，珠三角整体建立国家自主创新示范区。江门作为国家“一带一路”战略的节点城市54、，珠三角进一步西进的重要通道，省委、省政府寄予厚望。从全市看，市委、市政府强力打造“三门”、建设“三心”，实施“东提西进、同城共融”战略，全力推进“五个主动对接”，为江门再出发、形成加快发展的新常态描绘了科学蓝图。作为“珠西战略”的策源地和主战场，广东（江门）大广海湾经济区的广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 19 页 共 125 页 先导区，新会承载着江门未来崛起的希望，已进入政策机遇叠加、发展活力汹涌的黄金发展期。“十三五”时期，随着新会境内超 450 亿元的交通建设投入，珠西综合交通枢纽和一批重大交通基础设施的建成，新会的区位优势进一步凸显，将成为连通珠55、三角核心区和港澳都市圈、辐射大粤西的珠江西岸交通枢纽城市。同时，我区的发展也面临不少困难和挑战：经济总量偏小，与先进地区相比发展速度仍然偏慢，人均 GDP 低于全省平均水平；经济发展水平和质量不高，产业规模不大，服务业发展不足，科技含量和投入产出效益偏低；产业平台建设相对滞后，重大项目支撑不足，“进度慢”“落地难”问题比较突出；资源要素制约和节能减排压力加大，粗放型发展模式尚未得到根本改变；全面深化改革任务繁重，社会事业发展相对滞后，基本公共服务水平不够高，小康指数与全省对比还有较大差距。我们必须准确把握面临的形势，增强危机意识、大局意识和担当意识，抓住难得机遇，开创经济社会发展新局面。二、“56、十三五”时期我区经济社会发展的指导思想。高举中国特色社会主义的伟大旗帜，全面贯彻党的十八大和十八届三中、四中、五中全会精神，以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，深入贯彻习近平总书记系列重要讲话精神，按照中央“四个全面”战略布局，坚持创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，围绕省委“三个定位、两个率先”和市委打造“三门”建设“三心”目标，全面实施“珠西战略”，以加快发展为第一要务，以全面深化改革为内在动力，以创新驱动为核心战略，以依法治区为根本保障，以“高、大、中、小”四轮驱动为主要抓手，强化目标导向、问题导向、竞争导向和结果导向，着力推进“五个主动对接”，推动经济结构战略性调57、整和产业转型升级，努力把新会打造成为珠江西岸先进装备制造业重点基地、珠西综合交通枢纽和山水园林生态宜居城市，实现产业发展水平和人民幸福指数的大跨越，率先全面建成小康社会。三、“十三五”时期我区经济社会发展的主要目标。综合考虑未来发展趋势和条件，以 2018 年与全省同步全面建成小康社会为目标，积极推动各项事业取得重大进展。综合实力显著提升。实施“追防工程”，全力赶超标兵、防守追兵，经济保持中高速增长，GDP 和人均 GDP 增幅高于全国、全省、珠三角和江门平均水平，GDP 与全省同步比 2010 年翻一番，实现全国百强区排名争先进位，经济总量保持江门领军地位，当好江门加快发展的主力军和急先锋。58、转型发展取得突破。经济结构战略性调整取得突破，落实“珠西战略”取得重广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 20 页 共 125 页 大进展，产业迈向中高端水平，基本形成现代产业体系，成为珠西新的经济中心的重要组成部分。经济增长质量和效益显著提高，一批重大创新载体建成，科技创新能力显著增强，成为珠西新的创新中心的重要组成部分。城乡一体格局形成。新型城镇化全面提速，形成以中心城区和中心镇为依托，小城镇建设和幸福新农村建设协调推进的城乡一体发展新格局。城市“东连”“南进”取得重大突破，蓬江新一体化程度明显提高，会城“一轴三心”发展格局基本成型，山水园林生态宜居城市基本59、建成，成为珠西新的城市中心的重要组成部分。交通大会战取得重大突破，一批铁路城轨、高速公路、港口码头及珠西综合交通枢纽陆续建成，基本实现“村村通公交、镇镇通高速”，形成以中心城区为核心的全区半小时生活圈，成为连通珠三角核心区和港澳都市圈、辐射大粤西的珠江西岸交通枢纽城市。水利、市政、物流、能源、信息、环保、园区等基础设施明显改善，基础设施支撑能力大幅提升。生态环境明显改善。大气、水和土壤环境得到显著改善，单位生产总值能源消耗、二氧化碳排放和主要污染物排放的控制水平达到省、市目标要求，绿色生产、绿色消费成为生产生活的主流。生态城市、公园城市、森林城市建设取得显著成果，城市人均公园绿地面积和森林覆盖60、率进一步提高，形成宜居宜业宜游的“美丽湖湾”。深化改革成效突出。全面完成中央和省委、市委提出的各项改革任务，经济社会发展重要领域和关键环节改革取得决定性成果，公共服务型政府建设不断深化，经济体制、民主法制、文化体制、社会体制、生态文明体制改革成效显著，党的建设制度、纪律检查体制不断得到加强和完善，形成系统完备、科学规范、运行有效的制度体系及法制化、国际化的营商环境。民生福祉全面提高。城乡居民收入与经济发展同步增长，城乡居民人均收入与全省同步比 2010 年翻一番，人民生活质量和水平显著提高。就业、教育、文化、社保、医疗等公共服务体系更加健全，达到全市乃至全省前列水平，率先实现基本公共服务均等化61、和社会保障城乡一体化，全面完成扶贫脱贫任务。人民素质和社会文明程度显著提高。社会治理更加完善，平安新会建设扎实推进，社会大局保持和谐稳定。总体来说，经过五年努力，珠江西岸先进装备制造业重点基地、珠西综合交通枢纽和山水园林生态宜居城市基本建成，银洲湖开发建设取得重大突破，江门“城市客厅”和“千年古郡、冈州今古、珠西枢纽、美丽湖湾”的城市定位基本实现，人民群众的幸福指数明显提升，实现率先全面建成小康社会的发展目标。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 21 页 共 125 页 2.3 项目影响区域交通运输现状及发展 2.3 项目影响区域交通运输现状及发展 2.3.162、 江门市综合交通运输状况江门市综合交通运输状况 江门市作为粤西重要交通走廊，是全国 179 个国家公路运输枢纽之一。境内共有 3条国道、11 条省道、8 条高速公路。国道 G325、G240、G228 线成“Z”字形覆盖全市，佛开、江鹤、新台、西部沿海新会和台山段、开阳、江中、江珠、江肇高速公路江门段、新台高速南延线、江顺大桥相继建成通车；广中江高速、江罗高速、中开高速、高恩高速及江门大道等重大工程在建。境内西江、潭江两大流域均有河海联运之利，已通航广州、梧州和港澳等地。“十二五”以来，江门市坚持以科学发展为主题，以推进大项目建设和落实民生实事为重点，以东部三区一市融合提质、西部台开恩同城并进63、为导向，掀起交通大会战，全面推进江门市综合交通运输体系建设，为支撑江门经济平稳较快发展、保障改善民生做出了积极贡献。1、基础设施加快推进、基础设施加快推进“十二五”时期，江门市以轨道交通、高速公路等为重点的交通基础设施建设稳步推进，基本形成以高速公路和轨道交通为主骨架的综合交通运输网络。“十二五”时期全市交通运输基础设施建设完成情况见表 2-2。表 2-2“十二五”时期全市交通运输基础设施建设情况 指标 单位 2010 年2015 年 十二五规划目标 十二五目标完成情况 轨道总里程 公里 0 95（在建 110 公里）200（含在建）基本完成 公路总里程 公里 9971.7 10018.2 164、0000 完成 其中高速公路 公里 370.7 385（在建 108.6 公里）500（含在建）基本完成 生产用码头泊位数 个 299 307 307 完成 万吨级以上泊位数 个 2 3-港口货物通过能力 万吨 4849 5475 5400 完成 （1）破解资金难题取得突破 制订重大交通设施融资方案，采用 BT 模式融资 14 个项目合共 352.62 亿元，采用 PPP模式推进江门大道以及解决迎国检和五邑路等项目的建设资金，为项目加快建设赢得了时间。江门市辖各级地方政府大力筹资，在“迎国检”路面改造项目中，项目沿线各级广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 2265、 页 共 125 页 政府按每公里 40 万元-120 万元不等的标准承担配套资金，确保圆满完成了迎国检任务。五年来，全市交通基础设施累计完成投资 304.7 亿元（仅市出资部分），比“十一五”增长 115%，创历史新高。（2）轨道交通建设谱写新篇章“十二五”时期，江门市轨道交通实现历史性突破。广珠铁路建成，圆了珠江口西岸“百年铁路梦”。广珠城际轨道（江门支线）通车，谱写了江门市轨道交通发展的新篇章。深茂铁路江门段于 2014 年 7 月开工建设，“十二五”期内累计完成投资 31 亿，占总投资的 26%。广佛江珠城际、江恩城际及南沙港铁路等项目的前期工作有序开展。（3）公路网络日趋完善 到“十66、二五”末，江门市公路通车总里程突破 1 万公里，达到 10018 公里，公路密度达 105.4 公里/百平方公里。高快速路方面，佛开扩建项目谢边至三堡段、新台高速公路南延线建成通车；佛开高速共和至平连路段扩建工程已先行施工，广中江高速公路、江罗高速公路江门段加快建设，计划 2016 年建成；中开高速、高恩高速（原鹤开高速）动工建设；江门大道整体快速推进，累计完成投资 71 亿元，江顺大桥主桥、江门大道北相继建成，龙舟山及凤凰山隧道等控制性工程贯通。台山至开平快速路及龙山支线工程基本完成前期工作工程。国省干线公路方面，推进国道 G325 文明示范工程及省道 S270、S271、S273、S27467、等路线改扩建及升级，全市国省道公路技术状况达到良好以上，路网优良水平高于全省平均指标；加快过境国省干线调整，国道 G325 线鹤山过境公路新建工程已立项，桃源先行段项目已开工。市域内县乡公路加快推进，进一步提高路网覆盖率及服务能力。农村公路方面，“十二五”期间共完成新农村公路建设 1340 公里，完成投资 6.39 亿元，解决了农村出行难的问题。深入开展全市危桥改造，对全市近 2000 座桥梁开展隐患排查造册和专项治理。五年改造渡口 31 个，运营渡口数量由 53 道减少至 33 道；更新渡船 9 艘，淘汰老旧渡船 10 艘。（4）港航运输平稳推进 加快广海湾港区、新会港区、恩平港区建设，推动68、深水泊位建设，加快内河航道等级和通航能力的提升。新增生产用码头泊位 8 个，新增 1 个万吨级以上泊位数，码头年通过能力增长 9%。港口货物及集装箱吞吐量分别比“十一五”期末增长均超 34。完成崖门 5000 吨级出海航道、崖门水道（含上延段）航道整治工程和劳龙虎水道航道整治工程，整治内河航道约 89.5 公里。崖门 1 万吨级航道整治工程、那扶河及镇海湾出海航道广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 23 页 共 125 页 整治工程、广海湾港区广海湾作业区 5 万吨级码头工程、江门港主城港区江海作业区高新区公共码头工程等顺利推进。（5）枢纽体系建设取得新成就 69、在新一轮国家运输枢纽规划中，江门市被列为 179 个国家公路运输枢纽之一。“十二五”时期，新建开平市翠山湖客运站（二级），完成开平市义祠汽车客运站等 4 个一级站、开平汽车客运站等 3 个二级站、恩平汽车客运站等 5 个三级以下站的升级改建。江门江海综合客运枢纽平稳推进，江门龙湾汽车客运站以及台山、开平等公路运输枢纽的前期工作抓紧进行。一批物流园区规划逐步落地，已建成大昌行现代物流园等物流园区或产品配送中心，江门市物流枢纽中心等物流园区的建设正稳步推进。2、运输服务整体提升、运输服务整体提升 运输保障能力不断增强。“十二五”时期，江门市客、货运输量及港口吞吐量总体呈现增长趋势，综合运输能力显著70、增强。2015 年，全市公路、水路客运量达 9041、192 万人次，全市公路、水路货运量达 9471、3706 万吨，港口货物吞吐量达 7525 万吨；客运装备向高级化、货运装备向大（重）型化发展，有力保障经济社会运行，以及历年春运及重大节假日运输任务。表 2-3“十二五”时期全市公路水路运输量发展情况 指标 单位 2010 年 2011 年 2012 年 2013 年 2014 年 2015 年公路客运量 万人 17926 18870 19379 19906 9325 9041 水路客运量 万人 170 182 199 196 221 192 公路客运周转量 万人公里 584395 60071、131 639069 667633 590362 568441 水路客运周转量 万人公里 5539 5384 5567 5491 5733 5164 公路货运量 万吨 4401 5246 5760 6487 9995 9471 水路货运量 万吨 3057 2934 3236 3512 3931 3706 公路货运周转量 万吨公里 518351 581242 622407 713574 991597 936284 水路货运周转量 万吨公里 607116 490643 530478 637108 690801 648573 港口货物吞吐量 万吨 4965 5914.2 6210.7 6737.1 72、7352.0 7525 港口集装箱吞吐量 万 TEU 70.5 87.5 83.3 93.4 113.0 109 港口旅客吞吐量 万人 24 20.0 16.6 17.0 15.2 15 注：2013 年起交通运输部调整了交通运输业经济统计口径，与 2014 年、2015 年数据不可比。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 24 页 共 125 页 公共交通优先发展加快。市区公交运力快速增长，公交车辆数从 2010 年的 816 标台发展到 2015 年底的 1102.8 标台，每万人拥有公交车辆达 11.18 标台；线路从 2010 年 86条发展到 201573、 年年底的 172 条，线路总长由 984.2 公里增加到 2156.5 公里。加大新能源、清洁能源车辆投放，新能源、清洁能源公交车、出租汽车各自占比均超过 60%。建成了智能公交系统，发布了无线城市掌上公交客户端；公交 IC 卡总发卡量达 50 多万张，并实现与全省其他地市、港澳地区一卡通。公交财政资金支持力度逐年上升。出台了江门市公共交通一体化发展行动方案，推动东部三区一市公交、出租汽车互通工作成效显著。2014 年江门市被省厅授予“省优先发展城市公共交通先进城市奖”。城乡客运服务水平稳步提高。继续深入开展班线运力结构调整，大力发展集疏运班线和短途客运公交化班线，开行衔接城际轨道交通站点的74、班线。完成二级以上客运站旅客进出通道风雨连廊建设，实现三级以上汽车客运站联网售票，农村客运基本实现三个100%（乡镇客运站覆盖率达 100%、有通客运班车条件建制村客运通达率达 100%、有通客运班车条件建制村候车亭覆盖率达 100%）。完成营运“黄标车”淘汰工作。邮政物流蓬勃发展。邮政业规模持续扩大，行业整体实力不断增强。2015 年全年，邮政业务总量 12.58 亿元，同比增长 38.73%，邮政业务收入 12.32 亿元，同比增长 31.10%，其中快递业务收入 8.10 亿元，同比增长 39.55%，快递业务量 4344.86 万件，同比增长42.97%。邮政普遍服务网点达 121 个75、，其中城市网点 41 个，农村网点 80 个。建立了江门市跨境电子商务快件清关中心，成为全国首个跨境电商领域“单一窗口”，日处理进口快递 3.6 万件以上，出口清关快递 20 万件以上。快递行业形成国有、民营、外资同场竞技的新格局，民营快递企业乡镇快递网点数 139 个，已覆盖乡镇数 59 个，网点覆盖率达97%；EMS 乡镇快递网点数 91 个，已覆盖乡镇数 61 个，网点覆盖率 100%，实现乡镇网点全覆盖。2.3.2 相关公路技术状况及存在问题相关公路技术状况及存在问题 本地区交通在快速发展的同时，也存在一些问题，主要表现在：1、综合交通运输网络有待完善、综合交通运输网络有待完善 铁路等76、轨道交通设施不足。目前仅有广珠城际铁路江门支线以及广珠铁路，高速铁路（客运专线）仍未建成，广佛江珠城际轨道建设滞后，缺少与广佛、深莞两大珠三角核心组团直接相连的轨道交通，区位的优势得不到发挥。区域公路网络有待进一步完善。一是公路密度偏低，现状公路网密度为 105 公里/百平方公里，与全省 121.4 公里/百平方公里的平均水平差距较大。二是公路网的等级外公广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 25 页 共 125 页 路较多，尽管二级以上公路里程占比为 19.4%，略高于全省平均水平 17.2%，但等级外公路占比高达 18.1%，该比例在全省范围内仅低于湛江市。77、三是农村公路路面状况较差，路网中 33%的公路路面未铺装或简易铺装，制约了客车、班车对行政村的覆盖和通达。港航建设较慢。一是尽管航道条件已有很大改善，但与之匹配的码头基础设施建设相对较弱，公用码头的建设缓慢，而且万吨级深水泊位仅有 3 个。二是部分企业的沿江码头布局占用了建港所需的优越水域线和建港所需的用地，导致目前建设深水港的岸线资源相对紧张。三是港口集疏运功能不强。连接主要港口和重要港区的公路等级相对较低，各港口与高速公路接驳的平均距离偏远，造成水陆联运成本较高。运输枢纽建设滞后。江门市高等级的客运枢纽或货运站场较少且主要分布在市区，运能分布不均衡的现象较为突出。2、综合运输服务水平有待提78、高、综合运输服务水平有待提高 运输结构调整、服务创新的步伐相对缓慢，满足旅客和货主对运输便捷、高效、多元化需求的能力不足。运输方式之间的衔接不够顺畅，运输一体化程度不足。城际、城乡、农村客运发展不平衡，未通班车建制村仍有 7.44%（78 个/1048 个），与小康社会发展目标尚存在差距。公交优先发展的扶持资金、站场用地、路权优先需要进一步落实。下辖各市、区公交发展不平衡，公交发展专项资金和政府补贴（对企业承担的公益性免费乘车的财政补贴）普遍不足。物流基础设施网络不完善，运输装备标准化程度低。公路货运行业总体运输组织化、标准化程度依然较低。城市末端配送网络还不完善，城乡物流发展滞后。3、行业支79、持保障体系有待加强、行业支持保障体系有待加强 建设资金缺口大、周期长、融资难，加上江门市地方财力有限，重大项目推进较慢。智能交通发展较慢，信息化应用广度和深度不够。行业基础信息能力薄弱，没有形成支撑全行业共享应用的基础信息资源体系。行业节能减排与环境统计计量、检测监测与评价考核等基础性工作薄弱。交通运输管理部门对企业节能减排的约束力较弱。企业安全生产主体责任尚未真正落实到位，重生产、重效益，轻安全、轻管理现象仍然突出，安全生产隐患仍然存在。2.3.3 交通运输发展趋势交通运输发展趋势 “十三五”时期是江门市深入贯彻落实珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020），实现“九年大跨越”，全80、面建成小康社会的决战时期，同时也是江门市落实新定位要求，形成新型城镇化及“东提西进”发展格局的关键阶段，综合交通运输体广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 26 页 共 125 页 系发展面临一系列新的要求。一、指导思想 全面贯彻党的十八大和省委、市委历次全会精神，坚持“四个全面”战略布局，牢固树立创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，切实促进供给侧结构性改革，以上位规划为指引，以“东提西进、同城共融”战略目标为导向，把握“九年大跨越”、“一带一路”等国家和省重大战略机遇，紧扣珠西战略，构建珠西枢纽，以融合对接、服务提质、改革创新为着力点，加快形成安全便捷、畅81、通高效、绿色智能的综合运输体系，使交通运输行业成为江门打造珠三角西岸枢纽城市、进一步巩固江门作为广东“中场中卫”角色、实现与全省同步率先全面建设小康社会的“先行官”。二、发展目标（一）总体目标 建成珠三角西岸交通枢纽及层次分明、运营高效、衔接顺畅、服务优质的综合运输服务体系；形成以综合客运枢纽江门站、江门市物流枢纽中心为客货中心节点，以高速铁路、城际轨道、高快速路为骨架，以国省道干线和等级航道干线为脉络，以农村公路、邮政网络为基础的综合交通网络；重点构建与珠三角核心区便捷联系的轨道交通网和高快路网，构建与“一主一副”城市格局相适应的“东部一体、西部联城”的一体化交通体系，实现全市“10306082、”目标（镇镇基本 10 公里通高速、东西板块之间各市区 30 分钟互达、全市 60 分钟互通）。（二）具体目标 轨道：铁路、城际、城市轨道总里程达到 335 公里左右，江门市加快融入珠三角轨道生活圈。公路：公路总里程达到 12500 公里左右，高速公路达到 600 公里左右；完成约 850公里的农村公路安全生命防护工程建设；实现 300 人以上自然村通硬化路；国道二级以上公路比例达 95%以上；县道 100%实现路面铺装。港航：完成省下达沿海港口公共基础设施扩能强基工程任务，港口货物年通过能力达 8500 万吨左右，出海航道达到万吨级。均等化服务：建制村通客车比例达 100%。公共交通：中心城83、区万人拥有公交车 12 标台以上，公共交通站点 500 米覆盖率达100%。邮政：行业收入占市 GDP 达 1%以上，跨入先进地区行列。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 27 页 共 125 页 江门市“十三五”时期交通运输主要发展指标见下表。表 2-4 江门市十三五时期交通运输主要发展指标 指标 单位 2015 年 2020 年 增量 1.轨道交通营运里程 公里 95 335 239.8其中铁路 公里 80 226 145.6其中城际轨道 公里 15 79 64.2 其中城市轨道 公里 0 30 30 2.公路总里程 公里 10018 12500 248284、 其中高速公路里程 公里 385 600 215 3.港口生产用码头泊位数 个 307 320 13 其中万吨级以上泊位数 个 3 8 5 4.港口货物通过能力 万吨 5475 8500 3025 5.建制村通客车比例%92.6 100 7.4 6.市区建成区公交车拥有率 标台/万人 11 12 以上-7.市区建成区公交站点 500 米覆盖率%100 100-1、打造珠西交通枢纽、打造珠西交通枢纽 强化江门作为珠三角西翼与粤西地区联系的交通门户作用，依托深茂铁路和连接港珠澳大桥、深中江通道为点线面结合的“大通道”网络，以及国家公路主枢纽、珠江口西岸重要铁路枢纽的地位，加快基础设施成网优化，提升85、国家级铁路枢纽地位，完善国家公路主枢纽功能，打造珠三角西岸交通枢纽，深化与广佛都市圈、深港澳经济圈两大龙头的主动对接，支撑对内“东提西进、同城共融”，对外“承东启西、一体发展”。规划江门市布局形成“两核”+“三纵三横”为骨架的综合交通运输网络形态。“两核”为以江门站综合客运枢纽、江门市物流枢纽中心，“三纵三横”综合运输通道主要构成如下。一纵：广珠铁路、广佛江珠城际、江肇高铁（规划）、广中江高速（佛江段）+江珠高速、江肇高速+新会至高栏港高速公路、江门大道，崖门出海航道。二纵：新兴至广海铁路（规划）、江恩城际台山支线（规划）、沈海高速+新台高速，广海湾进港航道。三纵：高明至恩平高速公路+开平至台86、山高速，那扶河及镇海湾出海航道。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 28 页 共 125 页 一横：广州南沙港疏港铁路、广中江高速、中江高速+江鹤高速+江罗高速。二横：深茂铁路、广珠城际江门支线+江恩城际（规划）、中开高速+开平至阳春高速。三横：珠斗城际（规划）、黄茅海通道（规划）+西部沿海高速、沈海高速恩平段、恩平至高栏港高速公路（规划）。2、构建高快速骨架网、构建高快速骨架网（1）高快速铁路和城际轨道 全面推进深茂铁路江门至茂名段、深茂铁路江门至中山段建设，“十三五”期内实现对外通高铁，使江门市成为连接珠三角与粤西地区的重要铁路枢纽城市；推进广珠铁路客运改87、造工程，构建南北向高速铁路通道；研究规划江门至肇庆的高铁线路，强化江门的珠西铁路枢纽地位。加快推进广佛江珠城际轨道江门段建设，确保“十三五”时期建成通车，使江门市更好地融入珠三角“1 小时生活圈”。积极协调确定江恩城际轨道（含江恩城际台山支线）、珠斗城际的最终选线，紧密衔接台山、开平、恩平的主要城镇，形成市域快速轨道走廊，融入珠三角城际网。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 29 页 共 125 页（2）高速公路网 构建承东启西的三大高速公路通道，对接广佛都市圈、深港澳经济圈两大龙头。一是以深中通道、港珠澳大桥两条跨珠江口通道建设为契机，全力推进中开高速公路江88、门段和开平至阳春高速建设，形成东接深圳至中山跨江通道，西连粤西，联系珠三角东、西岸及粤东、粤西地区的东西向的“深中江”大通道，同时缓解当前江中高速公路日益增长的交通压力。二是加快推进广中江高速公路、江罗高速公路江门段建设，形成连通广佛肇+云浮新型都市圈的东西向通道，密切江门市与顺德、南沙等新经济引擎的联系。实施佛开高速三堡至水口段扩建、开阳高速江门段扩建、江鹤高速扩建，提升现有高速公路通道容量。三是科学合理对接港珠澳大桥通道，统筹考虑南部地区东西向通道资源，对恩平至高栏港高速公路、黄茅海通道、江门横七线等开展积极充分的前期研究，预留通道走廊，做好项目储备。完善南通北畅的高速公路网络，加强与广佛89、都市圈的快速联系。加快高明至恩平高速公路建设，推动开平至台山高速公路开工，形成江门市中西部的南北向通道，增加大广海湾核心区通往广佛经济圈的新通道。积极筹备建设新会至高栏港高速公路，力争在“十三五”期内建成，构筑新的出海通道，有效服务西江潭江、银州湖沿线先进装备制造业发展。到 2020 年末，努力实现高速公路通车里程达到 600 公里左右，对外高速公路通道达到 12 条。（3）快速路网 建设以江门大道为中心的东部快速路网。构建以江门大道为核心的东部快速交通网络，建成江门大道及相关衔接道路，构建东部三区一市板块“申”字型的市域快速路网主骨架，并有利于加强江门市与广佛核心区的联系。规划建设滨江大道鹤90、山延伸段，进一步提升滨江大道辐射功能，与滨江大道一起构建通往市区与鹤山市之间的快速联系通道。以台开恩联城快速路为突破口的西部快速路网。以台开恩联城快速化为导向，加强台开恩三市的对接互联，全力推进台开快速路及龙山支线、开平快速干线的建设，有序实施省道 S367 冲恩线、省道 S274 稔广线的升级改造。同步推进东部、西部组团间快速联系通道建设，实施国道 G325 鹤山至恩平、国道 G240 新会至台山快速化改造、省道 S270杜阮至鹤城快速化改造。（4）高、快、铁网衔接 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 30 页 共 125 页 按照省交通运输厅推进珠三角地区91、公路水路一体化实现“九年大跨越”工作方案要求，推进与高快速路接驳的低等级（通行能力）普通公路的改造升级，完善高速公路与普通公路衔接。加强与高铁站等区域重大枢纽的衔接，推进深茂铁路江门站、台山站、开平站、恩平站的站场快速路建设。3、提升高效率干线网、提升高效率干线网（1）一般铁路 推进广州南沙港疏港铁路江门段建设，使江门市直接接受广州南沙、中山市和顺德区等发达地区的经济辐射，构筑江门市及珠三角西岸城市之间的客货运联系通道。对接广海湾港区建设，推进新兴广海铁路项目前期工作，并统筹考虑与已有广珠铁路联网，构建区域海铁联运通道。（2）国省干线 落实广东省普通国省道规划（修编），做好新一轮公路网规划的修92、编工作。使用地理信息管理软件进行路线空间布局，融入城市“三规合一”平台，并与省综合运输体系规划平台有机衔接，实现交通运输规划与城市空间、产业规划的融合。强化路网薄弱环节，推进国省干线公路（包括新调增的国省道）低标准路段、“瓶颈”路段和拥堵路段升级改造，解决普通国省道城市出入口路段、城市过境路段瓶颈问题，重点推进国道 G325 线鹤山大雁山至桃源段改线、国道 G325 线开平市市区改线(月山至赤坎段)、省道 S270 古港线新会城区段改线等项目。提升新调增的普通国道尚未达到二级公路标准的路段及省道尚未达到三级公路标准的路段，推进国道 G325 鹤山桃源至恩城段改建、国道 G240 新会至台山段改93、建、国道 G228 改扩建工程等项目建设。贯彻落实国家 4 部委关于加强干线公路与城市道路有效衔接的指导意见，加强干线路网与高快速路，以及城市道路的有效衔接。统筹干线公路与城市道路规划建设，促进形成干线公路、城市快速路、主次干路和支路级配合理、布局均衡的路网体系。（3）干线航道和港口设施 进一步完善和提升高等级航道网。充分发挥江门港河海相连的西江门户优势和海岸线资源，加快推进港口航道工程建设，提升各港区对外通航能力。加快推进崖门万吨级航道整治工程，与西江磨刀门、劳龙虎等航道共同构建起西江出海主通道，加快建设高新区公共码头、银洲湖港口群，与珠海高栏港等港口一起构建起泛珠三角区域黄金水道-西江的水94、运门户枢纽；依托“海上丝绸之路”经济带建设和粤澳共同构建大广海湾区的有利契机，实施江门港广海湾港区广海湾作业区防波堤及进港航道工程，加快推进广海广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 31 页 共 125 页 湾综合港区建设，为大广海湾综合开发区海洋经济发展打下坚实基础；完成那扶河及镇海湾出海航道整治工程，将其出海通航能力大幅提升到 3000 吨，提高恩平港基础设施水平，促进我市西部地区临港产业发展；实施台山市川岛镇下川独湾码头防波堤工程，为建设川岛休闲旅游港打好基础。实施港口基础设施“扩能强基”工程，巩固和改善沿海港口发展的基础和条件，重点建设江门港主城港区江海95、作业区高新区公共码头工程及配套设施、江门港广海湾港区 5万吨级码头工程等项目。继续完善内河港口功能布局，提高内河港口客货运码头的靠泊能力和接卸效率，启动广东华电江门 LNG 泊位等建设。统筹游艇码头建设。全面改善港口集疏运条件，优化主要港区疏港公路布局，加强专用疏港公路与高速公路的便捷连接，扩大各港区服务覆盖面，建设大广海湾区广海湾作业区疏港公路工程。4、夯实广覆盖基础网、夯实广覆盖基础网（1）农村公路 推进“四好”农村公路（建设好、管理好、养护好、运营好）建设。完成农村公路急弯陡坡、临水临崖等重点路段的安全隐患治理和公路穿城路段的安全整治。继续完成每年约 150 公里的农村公路的硬底化工程，96、完成约 850 公里的农村公路安全生命防护工程建设。实现 300 人以上的自然村路面硬底化。改善农村公路与国省干线的连接状况，着力打通“微循环”，打通断头路，优化连接线，新建、改建一批县乡道路和重要联系道路，实现“县县通国道”、“镇镇通省道”的目标。完善全市渡口设施，落实江门市渡口渡船安全“十三五”规划，推进渡口“撤、并、改”工作，优化渡口设置，继续减少渡口数量。（2）邮政网络 完善邮政业基础设施，着力推进棠下、古井快递物流园区建设，在全市范围内建成布局合理、疏密得当的邮政服务网络，实现乡乡有网点，村村通快递。5、完善一体化枢纽体系、完善一体化枢纽体系（1）加强规划引导 出台江门市交通运输枢纽97、布局规划（2014-2030 年，合理布局客、货枢纽站场，完善提升江门市国家公路主枢纽功能，促进各种运输方式有效衔接，重点完善以高铁车站、城际车站和火车站、重点港区为依托的客、货综合运输枢纽设施和功能，强化公、铁、水有效衔接，建设交通运输综合体，打造客运新区和物流产业集聚区，服务经济社广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 32 页 共 125 页 会发展。（2）综合客运枢纽 全力打造珠三角西翼与粤西联系的交通门户珠西综合交通枢纽江门站，定位为江门市主要铁路客运站、珠中江都市圈地区性铁路综合交通枢纽、珠三角连接西翼与粤西联系的交通门户和珠三角地区大型高铁客运站。将98、其规划建设为集铁路、城际轨道、公路客运三种对外交通方式，配套城乡客运、城市公交、城市轨道（预留）、出租汽车等多种市内运输方式，实现客流“零换乘”的综合客运枢纽，打造成为区域性门户枢纽，成为引领区域互动合作、城市拓展和功能提升的重要载体。同步开展江门站周边交通组织安排，重点对江门大道与站场的位置关系、客货交通组织进行研究。规划建设深茂铁路台城站、开平站、恩平站综合客运枢纽，推进江海综合客运枢纽建设，配套建设汽车客运站、公交枢纽站，做好站场周边衔接公路、城市道路的集疏运组织方案。强化公共交通、自行车、出租车等方式与高铁、城轨站点的无缝衔接。（3）综合货运枢纽 依托江门市境内铁路、公路、港口枢纽开发99、建设物流园区，加强多式联运设施建设，形成江门市多式联运枢纽节点布局。依托广珠铁路、南沙港铁路火车站，打造江门市货运枢纽龙头和多式联运中心江门市物流枢纽中心。江门市物流枢纽中心将以铁路和公路运输方式为主要依托，采取组团式布局，内设保税功能区、先进制造业区、综合配套服务区、非保税功能区，融合仓储服务、海港货物服务、航空货物服务、城市配送服务、运输服务等功能。依托广海湾港区、新兴广海铁路和西部沿海高速、新台高速等骨架网络，规划广海湾物流园区，以公铁水联运为抓手，展发展航运物流、仓储保税等业务，以及油气、化工等产品的仓储中转运输，打造江门市广海湾港区多式联运节点，构建粤西地区出海货物集散基地。破解多式100、联运瓶颈，打通枢纽站场“最先和最后一公里”，完善集疏运体系。推进铁路站物流园区、港口物流园区的疏港公路、铁路规划建设，十三五期重点建设大广海湾区广海湾作业区疏港公路工程等项目。推动公路货运枢纽与物流园区的融合发展，加快建设具备集中仓储、分拣处理、快速集散、统一配送、商品展示和电商服务等服务功能的物流园区。引导支持公路货运站场向综合型货运物流枢纽转型升级。建设天马物流园、高新区公共码头物流园、双水物流中心、台城北物流中心、江沙物流中心、开平翠山湖物流中心。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 33 页 共 125 页（4）通用机场 高标准规划台山端芬通用机场。开展101、广海湾地区通用机场前期研究，为大广海湾高端商务、滨海旅游提供配套服务。规划恩平冯如通用机场，使之成为区域发展通航产业的重要平台，成为连接粤西与珠三角区域的通航飞行中转与服务保障基地。谋划若干直升机起降点作为民航设施项目。研究通过发展直升机运输进一步加强珠江口湾区主要功能节点之间的可达性，实现“半小时”经济圈。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 34 页 共 125 页 第三章第三章 交通量分析及预测交通量分析及预测 3.1 交通调查与分析 3.1 交通调查与分析 3.1.1 交通区位及现状分析交通区位及现状分析 广东轨道交通产业园地处江门市新会城镇群的几何中心102、，位于江门城区及会城旧城区南侧，紧邻江门南站和广珠城际新会站轨道枢纽；是新会南新区的组成部分。轨道产业园区定位为立足广东，服务全国，面向世界，在这个目标导向下，轨道产业园区与珠三角重要节点城市之间的交通联系相当紧密。同时，产业园作为新会南新区的组成部分，与新会南新区生活区及江门之间的存在较强的通勤交通联系。此外，产业园区紧邻两大轨道枢纽，应重视园区交通与枢纽的联系，重点依托枢纽实现园区客货运交通的对外疏解。路网：现状项目周边主要区域性道路包括新会大道、新乐路、启超大道、银湖大道等。产业园区周边用地尚未完全开发，路网尚未成系统。内部道路主要以轨道交通产业园（一期）已实施道路与现状乡村道路为主，通103、行能力较低。轨道：目前广珠铁路正在建设中，支撑了轨道产业园的开发建设，但对产业园与南新区等周边片区的分隔作用明显。水网：江门水道对产业园与东侧的江海区等周边片区的分隔作用明显。3.1.2 交通发展目标交通发展目标 以“绿色、智慧、可持续、一体化”为交通发展理念，构筑“畅达、舒适、和谐、低碳”的“生态型”综合交通系统。具体而言：目标一：畅达的对外交通系统：完善与国铁、城际及区域路网的衔接，重点依托江门南站枢纽，实现产业园与大区域的便捷交通转换。构筑畅通的、多层次、多路径的与江门市区、新会城区等的联系通道，实现轨道产业园与南新区交通上相互衔接，成为城市的一部分。目标二：舒适的内部交通系统：强调内部104、交通的顺畅舒适，并与生态特色、自然环境、人文景观资源充分协调与融合，满足产业园生产、生活的出行需求。包括：通勤、观光功能兼备的中运量交通系统；畅通易达的道路系统（350-500m 路网间距尺度）及客、货分离的交通组织；绿色环保的电力公交系统；舒适友好的慢行系统；特色的水上交通系统等。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 35 页 共 125 页 目标三：和谐共存的多种交通方式：为园区提供小汽车、公交、轨道、出租车、自行车、水上交通等多种交通出行方式，重点依托江门南站、城轨新会站实现综合换乘和无缝衔接。(4)目标四：低碳生态的交通发展导向：建设园区内部完善的低碳慢105、行系统、滨水绿道和公交系统（含轨道、清洁能源公交和水上巴士等）及其衔接系统等，打造绿色、低碳特色产业园区。3.1.3 区域交通衔接区域交通衔接 1、区域路网衔接 分层优化区域干道网系统，充分利用园区周边干道分流疏导和组织机动车交通，实现高效可靠、多层次、多路径的客、货运对外交通系统。（1）路网结构分析 规划形成“内外双环”区域路网结构体系。外环：区域过境疏解环。通过构筑“井”字形过境交通保护环，疏解区域过境交通，并承担园区及周边地区对外通道功能。主要由江门大道（站前路）、银鹭大道新中公路、江中高速新会支线、新会大道新东路组成。内环：园区交通联系环。主要承担产业园区内部客、货运交通联系功能。主要106、由江湾路和南车大道组成。（2）区域路网衔接 区域过境通道规划：形成“两横两纵”区域过境通道。“两横”：新会大道新乐路、银鹭大道新中公路；“两纵”：广佛江快速通道（江门大道）、中开高速新会支线。强化新会大道新乐路、广佛江快速通道（江门大道）、中开高速新会支线等高快速路的过境通道功能。对外联系干道规划：形成“三横一纵”对外联系干道。“三横”：振兴路、环湖北路、今成路-厂前路；“一纵”：江湾路。与周边片区主要联系：道路构筑多层次、多路径的对外平行通道，强化与周边地区的快捷联系。与南新区联系道路：新会大道、葵城路、环湖北路、今成路、银鹭大道；与新会城区联系道路：新会大道、振兴路；与江海区联系道路：振兴107、路、新乐路、环湖北路、银鹭大道；与江门城区联系道路：广佛江快速通道（江门大道）、江湾路、新乐路、礼乐路。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 36 页 共 125 页 图 3-1 区域道路网衔接规划图 2、区域轨网衔接 在落实上层次规划区域快速轨道系统基础上，新增“一环一射”新型交通系统：即环形新型交通系统和中运量 T1 线支线。区域快速轨道系统 重点依托区域性快速轨道系统，将轨道产业园融入“珠三角 1 小时生活圈”，实现与珠三角及全国重要节点城市的快速便捷联系。铁路：西部沿海铁路和广珠铁路。城际轨道：广珠城际、江恩城际、广佛江珠城际。新型交通系统 沿江湾路新会108、大道启超大道今洲路三和大道银湖大道 今成路设置环形新型交通系统，串联产业园与南新区生活区，主要承担产业园的对外通勤交通功能，兼具旅游交通。远景将中运量 T1 线支线从广珠城际江门站经江海区南延至江南南站。主要承担江门南站与江海区、江门城区的交通联系。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 37 页 共 125 页 图 3-2 区域轨道网衔接规划图 3.1.4 道路系统规划道路系统规划 1、功能等级划分 道路系统按城市快速路、城市主干路、城市次干路、城市支路四级体系划分。快速路：红线控制为 100 米，主要承担区域过境客、货运交通功能。城市主干路：红线控制为 40、109、50、60 米，是园区对外及内部各功能分区间主要联系干路。城市次干路：红线控制为 30、40 米，是主干路之间联络线，承担园区内部各功能分区之间的交通联系。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 38 页 共 125 页 支路：红线主要控制为 15 米、20 米和 25 米，承担园区内部交通组织，是内部交通微循环系统。2、道路系统规划 快速路系统：“一横一纵”主要包括新会大道新乐路、江门大道（站前路/广佛江珠快速通道）。干路系统：“两横三纵”两横环湖北路、今成路-厂前路；三纵江湾路、南车大道、南站连接线。支路系统北部研发区强调微循环交通，重视支路网的建设，满足商务110、办公出行需求；南部生产组团考虑工业大地块开发的需要，在支路网建设上以满足地块基本出行为主。表 3-1 主要规划道路一览表 序号 道路名称 道路等级 红线宽度（m）双向车道数 序号 道路名称 道路等级 红线宽度（m）双向车道数 1 新会大道-新乐路 快速路 100 主线 6-8 2 江门大道 快速路 100 主线 6-8 3 今成路-厂前路 主干路 60 8 4 环湖北路 主干路 50 8 5 江湾路 主干路 40 6 6 南车大道 次干路 30 4 7 南站连接线 次干路 25、40 4、6 8 其他支路 支路 15、20、25 2-4 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院111、有限公司 第 39 页 共 125 页 图 3-3 道路系统规划图 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 40 页 共 125 页 3.2 相关运输方式的调查与分析 3.2 相关运输方式的调查与分析 3.2.1 调查概述调查概述 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此，道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。交通是轨道交通产业园规划建设的关键问题，轨道交通产业园一般设在交通便利的地区，根据轨道交通产业园区车流分布，流量预测、外部交通对中112、心内部的影响，以及规划设定的服务目标，确定轨道交通产业园规内主要道路的功能及道路横断面设计基本要求。轨道交通产业园的道路分为三个层次，分别为城市主干道、城市次干路和城市支路，其参数分别如下所示：城市主干道是城市与外部衔接的主要通道，一般为过境的国道、省道及高速公路，园区内部道路的布局应与城市主干道紧密相连，以便轨道交通产业园进出车辆能够快速与周边地区连接，采用双向 8 车道，红线宽度 50 米。城市次干路（园区主干路）是轨道交通产业园区对外集疏运的主要通道，在布局上要注意机动车和非机动车的分隔，由于车辆通行以货车为主，采用双向 4 车道，红线宽度 30 米。城市支路主要作用是联系轨道交通产业园113、区内部各个功能区域，形成围绕整个轨道交通产业园区以及功能区的环形路网，与主干道一起能够为进出园区的大型货车、集卡、中小型货车等提供最为便捷、通畅的交通保障，最大限度地发挥道路网络的优势。采用25 米路面宽度，双向四车道。结合园区人员出行特征和城区有所不同，在进行详细分析产业基地和研发基地客、货运交通特征的基础上，本项目道路主要承担园区内部交通组织，是内部交通微循环的重要组成。3.2.2 调查资料分析调查资料分析 鉴于轨道交通产业园区分首期规划及中远期规划，结合各种因素，广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C线（科韵一路）、D 线（科韵114、二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。各道路实施分别定位：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 41 页 共 125 页 A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；C 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+00115、0 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090。3.3 交通量预测的思路及方法 3.3 交通量预测的思路及方法 3.3.1 交通量预测总体思路交通量预测总体思路 交通量分析与预测是道路项目建设可行性研究工作中最重要环节之一，它是确定道路建设规模和技术标准的依据，也是经济评价和财务分析的基础。因此，预测方法合理性和可靠性将直接影响到研究的结论。根据城市土地利用现状及规划，以现状交通出行特征为基础，重点分析项目影响区域的客货运交通需求，综合考虑社会经济发展、土地利用布局以及政策对交通需求的影响，建立交116、通需求预测模型，预测客货运交通需求分布状况，并依据道路网络的结构，对道路交通流量进行预测。本次交通预测采用基于城市交通与土地利用相互关系分析基础上的“四阶段法”。首先，对项目区域的城市土地利用、规划性质和功能定位进行分析，以确定片区与周边用地之间的关系和交通总体特征；然后，根据规划人口规模和用地性质，预测影响区域的交通总体需求状况；最后结合居民出行特征、片区基本路网布局、交通分布及交通方式，预测片区主要道路交通需求。3.3.2 交通量预测方法及步骤概述交通量预测方法及步骤概述 交通需求预测模型采用四阶段法对项目进行交通量预测。出行生成：计算各小区的出行生成量（发生和吸引）；出行分布：计算各小区117、之间及小区内部的出行量；方式划分：将出行划分为小汽车/出租车出行或巴士/轨道出行；交通分配：将高峰小时出行矩阵分配到交通网络上，得到出行路线和费用。具体说明如下：交通小区及道路网络模型：交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 42 页 共 125 页 进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能直接影响交通模型的准确性和真实性。土地利用与出行端点模型：根据各交通小区的土地利用情况，预测该小区的出行发生量和吸引量。出行发生量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数等因素有关。图 3-4118、 交通量预测流程图 出行分布模型：出行矩阵是指各类小区间的出行数量矩阵。建立出行矩阵的一般方法是：1、通过详细现状居民出行调查，建立现状出行矩阵；2、标定出行分布模型参数；3、建立出行生成和方式划分模型，依据未来土地利用规划得出未来车辆出行产生量和吸引量；4、将分区的出行产生量和吸引量代入标定好出行分布模型得出未来的出行矩阵。流量分配 土地利用规划、预测基年交通量等预测基础数据 交通生成 交通分布 组团对外客运交通需求 历年国民经济增长与过境客货运、组团间货运交通流量观测值 建立交通需求变化与经济增长的弹性模型 依据国民经济和社会发展计划，预测过境客货运、组团间货运交通需求量与分布 各种交通类119、型需求时间分布及迭加情况 转移及诱增交通量 拟建公路方案及相关道路情况 服务水平分析及敏感性分交通结构 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 43 页 共 125 页 出行分配模型：出入分配是指将各区之间出行量分配到道路网络上，得到路网的模拟交通量。为了保证模型预测的准确性，需要比较分析分配流量和观测流量，并对模型进行反复校正。建立并核对好交通模型后，依据未来环境的改变修改相应的参数，就可以对未来路段的流量作出预测。3.4 交通量预测 3.4 交通量预测 3.4.1 预测特征年的确定预测特征年的确定 根据规划要求，本项目道路等级包含城市主干道、城市次干道、城市支120、路，城市主干道、城市次干道设计年限为 20 年，城市支路设计年限为 15 年。本项目预计 2019 年中建成，初步预定的通车时间为 2019 年 4 月，考虑本项目为非收费项目，将本项目交通量预测年限限定为 2019-2039 年，中间年份结合我国国民经济发展计划“五年制”的特点，将本项目特征年份确定为 2019 年、2024 年、2029 年、2034 年、2039 年。3.4.2 交通量预测过程交通量预测过程 道路运输作为经济发展的重要基础设施，在国民经济发展中占有重要地位。交通运输与国民经济关系极为密切，国民经济的发展必将带动交通运输的繁荣，而交通运输的发展反过来又将更加促进国民经济的发121、展，二者相辅相成。“要想富、先修路”、“公路通、百业兴”，只有道路运输得到充分全面的发展，才能保证经济的腾飞。道路交通调查的目的在于全面了解项目所在地区公路交通现状和特征，了解交通量的特性和构成，掌握公路交通量的流量、流向、车辆构成等数据资料，从而为拟建公路项目的交通量预测提供定量定性的基础数据，同时也为经济评价和项目技术标准的确定和设计提供可靠的依据。为了较准确的分析本项目的交通运行状况，本次调查将车型分为小客车、大客车、小货车、中货车、大货车、特大货车、等 6 种类型。交通量换算采用小客车为标准车型。各汽车代表车型与车辆换算系数见表 3-1，摩托车按路侧干扰。表 3-2 各汽车代表车型与车122、辆换算系数 汽车代表车型 车辆换算系数 说 明 小客车 1.0 19 座的汽车 大客车 1.5 19 座的汽车 小货车 1.0 2 吨的汽车 中货车 1.5 27 吨的汽车 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 44 页 共 125 页 大货车 2.0 714 吨的汽车 特大货车 3.0 14 吨的汽车 按照“四阶段”法预测交通流量的流程要求，进行交通量的预测。项目区域交通量预测流程见图 3-1。四阶段法具体为：出行生成：计算各小区的出行生成量（发生和吸引）；出行分布：计算各小区之间及小区内部的出行量；方式划分：将出行划分为小汽车/出租车出行或巴士/轨道出行；交123、通分配：将高峰小时出行矩阵分配到交通网络上，得到出行路线和费用。1、规划区人口及岗位预测、规划区人口及岗位预测 依据历年江门市新会区的人口数量及就业调查，新会区在 2011 年人口已达到 84.91万，相关规划预测新会区 2015 年左右人口规模达到 87 万人，2030 年人口规模达到约 93万。表 3-3 新会区人口调查表 年份 2006 年 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 年份 2006 年 2007 年 2008 年 2009 年 2010 年 2011 年 总人口（万人）82.52 82.91 83.44 83.96 84.25 84.91 户籍124、人口（万人）74.32 74.51 74.84 75.16 75.35 75.63 表 3-4 新会区中远期及就业刚位数 年份 2019 2024 2029 2034 年份 2019 2024 2029 2034 总人口（万元）87 89 91 93 就业岗位（万人）53.4 57.9 62.4 67.4 2、机动车辆拥有量、机动车辆拥有量 至 2011 年底，新会区机动车拥有量 37.92 万辆，其中汽车拥有量 6.13 万辆，与上一年相比，增长 13.43%。根据现状机动车拥有水平和未来经济发展预测，参考国内外城市的发展经验，预计至 2015 年，新会区机动车拥有率将达到 460 辆/千人125、的水平，机动车基本拥有量将达到 40 万辆左右，其中汽车辆 6.73 万辆左右，2030 年每千人客运机动车拥有率 650 辆水平，机动车拥有量达 60 万辆左右，其中各类客运车辆 10 万辆左右。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 45 页 共 125 页 3、机动车化出行率、机动车化出行率 2011 年居民出行调查资料显示，江门市人均机动化出行率为 2.43 次。预计远期 2036年，由于社会经济的发展和人口构成的重大变化，江门市居民的日均机动化出行率也将大大提高，由于小汽车已经非常普及并且轨道网密度非常高，公交极为发达，人均机动化出行率取 3.8 次。4126、经济预测分析、经济预测分析 据初步核算，2016 年全区生产总值 539.97 亿元，比上年增长 6.5%。其中第一产业增加值 38.59 亿元，增长 3.5%；第二产业增加值 306.53 亿元，增长 4.9%；第三产业增加值194.86 亿元，增长 10.1%。三次产业结构调整为 7.1556.7736.08，第一、二产业比重有所下降，第三产业有所提高。在第三产业中，批发和零售业增长 2.8%，交通运输、仓储和邮政业增长 4.4%，金融业增长 5.5%，房地产业增长 11.6%。全区人均生产总值 62389元，增长 6.14%。公共财政预算收入 46.92 亿元，增长 8.2%。公共财政127、预算支出 63.99亿元，增长 2.30%。国、地税总额 115.09 亿元，增长 5.33%。全社会从业人员 46.41 万人，减 0.3%。其中第一产业从业人员 10.79 万人，第二产业从业人员 23.31 万人，第三产业从业人员 12.31 万人。年末城镇登记失业人员 5502 人，城镇登记失业率 2.37%。居民消费价格上涨 2.2%。消费品价格指数上涨 2.6%，其中食品类上涨 4.4%。工业品出厂价格指数下降 0.7%，其中轻工业价格指数与去年持平，重工业价格指数下降 1.4%。经济和社会发展存在的主要问题是：经济持续较快增长动力不足，传统产业转型升级难度较大，现代产业尚未形成新128、的增长点，教育、医疗、社会保障等公共事业发展相对滞后，生态环境改善任务艰巨，社会管理水平仍需提高。表 3-5 新会区历年经济发展 GDP 情况 年份 地区生产总值（亿元）比上年增长（%）年份 地区生产总值（亿元）比上年增长（%）2006 年 223.24 17.02 2007 年 263.16 16.06 2008 年 326.84 11.2 2009 年 350.76 10.64 2010 年 388.07 14.27 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 46 页 共 125 页 2011 年 463.52 13.1 2012 年 480.05 9.44 2129、013 年 491.78 9.0 2014 年 505.51 9.2 2015 年 519.94 8.17 2016 年 539.97 6.5 根据新会区十三五规划，预计未来 20172020 年全市仍将保持 89的速度增长，20202025 年速度将减缓，但应仍维持在 7左右。经济增长的结果必然促进交通量的快速增长需求。根据本项目对经济发展的相互关系，未来交通量增长与经济增长（GDP）间的弹性系数预测结果见下表：表 3-6 项目功能组团交通出行量增长与 GDP 增长间弹性系数 年份 经济增长率（%）货运交通弹性系数 客运交通弹性系数 综合交通量增长率（%）年份 经济增长率（%）货运交通弹性系130、数 客运交通弹性系数 综合交通量增长率（%）2017 年2022 年 10 0.9 1.15 10.25 2022 年2027 年 9.5 0.9 1.1 9.5 2027 年2032 年 9 0.8 1.05 8.33 2032 年2037 年 8.5 0.8 1.02 7.74 5、交通生成分布、交通生成分布 交通模型是利用数学模型来模拟出行的特性，主要包括对分区出行量、出行空间分布、出行方式划分以及道路的交通状况的模拟以及评价模型。通过对出行的模拟和分析，可以了解居民出行与道路交通及土地利用的关系，正确分析未来交通需求状况，测试评价方案的合理性，制定合理的交通发展策略。（1）交通小区划分131、 交通小区及道路网络是以数据的形式对实际的道路网络进行模拟，是交通模型的重要基础。小区划分的大小及界线、道路网络的范围和路段参数能够直接影响交通模型的准确性。为较准确地研究、分析和预测交通出行与人口、岗位之间的关系，特别是轨道交通的影响，本次交通生成预测模型采用生成率法，按照已建成区的不同用地特征划分成不广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 47 页 共 125 页 同的交通小区分别计算各小区的交通吸引率，来推算未来小区的吸引量。本次划分小区的原则是：1、以土地利用为主要划分原则；2、以道路、河流作为分区的界限；3、尽量配合行政区划分，利于资料收集；4、根据规划132、路网布局合理化分。表 3-7 新会区交通区划分 街道办（镇）名称 编号 街道办（镇）名称 编号 会城 100 崖门镇 700 大泽镇 200 双水镇 800 司前镇 300 罗坑镇 900 沙堆镇 400 大鳌镇 1000 古井镇 500 睦州镇 1100 三江镇 600 6、交通出行预测、交通出行预测 根据各交通小区的土地利用情况预测该小区的出行发生量和吸引量。出行发生吸引量主要与土地开发类型、居住人口数、岗位数等因素有关。道路建成后，本项目路网将成为连接轨道产业园区与江湾路的主要交通道路。因周边路网未建成，故从周边路网转移至本项目路网的交通量较小，与道路衔接的路网仅有现状的会通路、江湾路，133、路网容量较小，约为2362pcu/d，随着周边路网的建设，转移交通逐步提高，取年平均增长率为5%，则江湾路特征年日平均转移交通量约为：表3-8 道路特征年转移交通量 年份 2019 2024 2029 2034 2039 流量（pcu/d）686 875 1117 1426 1819 1、以一般居住用地为主的交通小区发生量：Y=0.85X1335X2+2083X3 式中：广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 48 页 共 125 页 X1 小区人口数；X2 政府/团体社区用地；X3 商业性公共设施用地。2、以高尚住宅用地为主的交通小区产生量：Y=1.5X1335134、X2+2083X3 式中：X1 小区人口数；X2 政府/团体社区用地；X3 商业性公共设施用地。3、以工业用地为主的交通小区产生量：Y=412X1335X2+2083X3 式中：X1 工业用地面积；X2 政府/团体社区用地；X3 商业性公共设施用地。20192034 年城市居民的职业结构与城市居民出行趋于稳定，城市居民出行主要与城市经济社会发展水平有关，按照人均出行次数比 2019 年提高 5 个百分点计算各个交通小区的产生量和吸引量。7、交通方式划分、交通方式划分 居民出行活动中，是通过采用不同的交通方式来实现的，居民出行方式分担比例预测是在进行了出行分布预测得出出行的 OD 矩阵之后，根据135、“江门市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要”，全免推进市域内综合交通运输体系建设。强化通道、网络及枢纽建设，优化交通布局，促进运输方式间有效衔接。重点推进市域“十一纵十二横”干线公路的新建和改建，构建以快速路为主体骨架的道路网络。继续完善村镇联网公路建设和农村道路硬底化，统筹市域内路网的衔接与协调。发展城市轨道交通，推进市域内公交式轨道交通规划与建设。构建网络完善、运行高效、外联畅通的一体化综合交通运输体系，实现市域内各市中心区 1 小时通达、主城区 15 分钟上高速的目标。随着江门市远期规划轨道网络和地面发达公共交通系统的建成，个体机动车辆的发展，新会区居民出行的机动化率大大明显提高，2136、034 年机动化出行率接近 60%，广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 49 页 共 125 页 其中 2034 年公共交通出行比重可接近 35%。8、交通量预测结果、交通量预测结果（1）预测前提与假设 交通预测实际上就是对交通需求进行的分析，交通需求又是与交通供给水平密不可分的。一方面，交通需求是一种客观存在的意愿，决定了交通供给的水平；另一方面，不同的供给水平又反作用于交通需求，影响需求变化，两者互相作用从而达到一种平衡，交通预测正是在这种供需的平衡中找出需求的最合理特征。根据广东轨道交通产业园概念性城市设计及控制性详细规划等规划资料，园区提供就业岗位约 137、32.8 万个。参照相关调查资料和类似城市居民出行状况分析报告，居民日均机动化出行率为 2.89 次/日，参考广州、深圳、佛山等地区产业园区出行次数，按人均出行次数 2.5 次/日（总就业人口约为 3.2 万人）计算，则全日出行量约8 万人次，其中通勤出行量为 6.4 万人次/日，高峰小时达 2.4 万人次。（2）高峰小时确定 根据江门市相关道路高峰小时系数、江门市道路规划和未来江门市发展态势，本项目道路路高峰小时系数 2039 年取 0.085，2039 年后取 0.080。（3）交通量预测结果 表 3-9 道路各特征年交通量表（双向 Puc/km.ln）道路名称道路名称 2019 年年 2138、024 年年 2029 年年 2034 年年 2039 年年 科韵二路 5956 6849 7877 9058 10032 汇通路 3856 4473 5187 6019 6982 科韵一路 3369 3908 4533 5258 B 线道路 3369 3908 4533 5258 方乐二路 3369 3908 4533 5258 方乐一路 3369 3908 4533 5258 从交通预测结果的分析可表明，本项目设计道路按双向六车道设计即可符合远期交通流量增长要求，再在此基础上本着“以人为本”的设计宗旨，以“绿色、智慧、可持续、一体化”为交通发展理念，构筑“畅达、舒适、和谐、低碳”的“生态型139、”综合交通系统，满足产业园区的新定位功能要求。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 50 页 共 125 页 3.5 道路服务水平分析 3.5 道路服务水平分析 本项目共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；C 线道路140、定位为城市支路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090。根据城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）规定，计算行车速度为 40 公里/小时一条机动车车道的可通行能力为 1650pcu/(km.ln)、计算行车速度为 30 公里/小时一条机动车车道的可通行能力为 1600pcu/(km.ln)，得城市主干道标准路段双向八车道的141、通行能力为 13200pcu/h，城市次干道标准路段双向四车道的通行能力为 6600pcu/h，城市支路标准路段双向四车道的通行能力为 6400pcu/h。按照美国城市干道服务水平分级标准，即 V/C。一般认为饱和度是独立的，可采用它作为城市道路路段的服务水平划分依据，划分标准见表 3-8：表 3-10 路段、交叉口服务水平划分 服务水平 A B C D E F V/C 1.0 预测城市主干道 2019 年高峰小时最大断面的交通量为 5956pcu/km.ln，双向四车道的服务水平=0.45，达到 B 级的连续流标准；预测 2039 年高峰小时最大断面的交通量为 10032pcu/h，双向四车142、道的道路服务水平=0.76，达到 D 级稳定流标准。预测城市次干道 2019 年高峰小时最大断面的交通量为 3856pcu/km.ln，双向四车道的服务水平=0.50，达到 B 级的连续流标准；预测 2039 年高峰小时最大断面的交通量为 6982pcu/h，双向四车道的道路服务水平=0.80，达到 D 级稳定流标准。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 51 页 共 125 页 预测城市支路 2019 年高峰小时最大断面的交通量为 3269pcu/km.ln，双向四车道的服务水平=0.50，达到 B 级的连续流标准；预测 2034 年高峰小时最大断面的交通量为143、 5258pcu/h，双向四车道的道路服务水平=0.75，达到 D 级稳定流标准。从以上服务水平的分析可表明，设计道路符合交通流量增长要求，2019 年道路高峰小时的服务水平能够达到 B 级连续流的较高标准，远期 2039 年道路高峰时段能达到 D 级的较高服务水平。这一方面表明，为满足交通量迅速增长的需要，该项目的建设是非常必要和紧迫的；另一方面也表明道路的建设始终无法满足机动车的增长需求，远期可能需要进行拓宽改造提高道路通行能力或需要采取路网体系平衡及相应的交通政策以适应交通量的继续增长。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 52 页 共 125 页 第四章144、第四章 技术标准技术标准 4.1 技术标准选择的依据 4.1 技术标准选择的依据 4.1.1 设计规范设计规范（1）工程建设标准强制性条文：城镇建设部分（2013 年版）；（2）城市道路工程设计规范（CJJ372012）（3）城市道路路线设计规范（CJJ 193-2012）（4）城镇道路路面设计规范（CJJ 169-2012）；（5）城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013）；（6）道路交通标志和标线（GB5768.1-2009、GB5768.2-2009、GB5768.3-2009）（7）城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)（8）城市道路交叉口规划规范（GB50647-20145、11）（9）无障碍设计规范GB 50763-2012（10）国家其它有关设计规范、标准等 4.1.2 建设项目的功能与性质建设项目的功能与性质 本项目广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）共包括六条道路：编号依次为 A线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；C 线道路定位为城市支路，146、道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 53 页 共 125 页 本项目是轨道产业园区道路骨架中重要的道路，是满足区域交通安全、有序、畅达的要求，促进城市经济与建设协调发展及满足新会区域经济的可持续发展需求的重要一环。4.1.3 技术标准选择方法技术标准选择方147、法 城市道路设施的主要功能是为行驶在道路上的交通流能够安全、快捷、舒适、经济的运行提供良好的条件和环境，本项目在选择工程技术标准时严格按照城市道路这一主要功能为出发点来确定适宜的技术标准，并考虑用地、投资、现状交通量、施工交通组织等各种因素进行技术标准选择。通行能力能否满足远景交通量是对工程技术标准的基本要求；而服务水平则从车辆的运行状态的角度，对工程技术标准提出更全面的要求，是道路使用性能的直接表现。在技术标准选择时，关键是把握各项指标的平衡关系，选择适宜的技术标准，既能够提供足够的通行能力，又具有良好的服务水平。4.2 建设规模与技术标准 4.2 建设规模与技术标准 4.2.1 建设规模建148、设规模 本项目道路及管线呈纵横交错分布，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。本项目项目拟建道路总长 3.601km，共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651149、.331m；本次只实施机动车道范围；C 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 54 页 共 125 页 范围为桩号 K0+000 K0+090；本次工程设计主要内容包括道路工程、软基工程、桥涵工程、给水工程、排水工程、照明工程、交通工程、绿化工程等。桥涵工程包括：A 线道路新150、建一座 216m 简支梁桥（宽 30m），交角 90；E 线道路、F 线道路分别新建一座 216m 简支梁桥（宽 25m），交角 90。4.3.2 技术标准技术标准 表 4-1 主要技术指标表 道路等级 城市主干路 城市次干路 城市支路 技术标准项目名称 规范取值 设计取值 规范取值 设计取值 规范取值 设计取值 设计车速（km/h）60、50、40 40 50、40、30 40 40、30、20 30 不设超高圆曲线最小半径（m）300 300 515 150 设超高圆曲线最小半径（m）一般值 150 150 515 85 极限值 70 70 515 40 不设缓和曲线最小圆曲线半径（m）5151、00 500 515 500 平曲线最小长度（m）一般值 110 110 171.97 80 极限值 70 70 50 机动车道最小坡长（m）110 110 110 110 85 85 机动车道最大纵坡（%）一般值 6 6 6 6 7 7 极限值 7 7 8 凸形竖曲线最小半径（m）一般值 600 600 600 600 400 400 极限值 400 400 250 凹形竖曲线最小半径（m）一般值 700 700 700 700 400 700 极限值 450 450 250 竖曲线最小长度（极限值）（m）90（35）90 90（35）90 60（25）60 停车视距（m）40 40 40 152、40 30 30 设计荷载 城-A 级、城-B 级 城-A 级城-A 级城-A 级或城-B级 城-A 级 城-B 级 城-B 级BZZ-100 BZZ-100BZZ-100BZZ-100BZZ-100 BZZ-100BZZ-100地震动峰值加速度 0.1g 0.1g 0.1g 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 55 页 共 125 页 第五章第五章 建设方案建设方案 5.1 建设条件 5.1 建设条件 5.1.1 地形、地质、水文、气候等条件地形、地质、水文、气候等条件 1、地理位置 1、地理位置 新会位于中国南部沿岸，珠江三角洲中部，西江、潭江会合处，濒临153、南中国海，毗邻香港和澳门，介乎北纬 22 度 5 分 43 秒至 22 度 48 分 24 秒、东经 112 度 47 分 13 秒至113 度 15 分 24 秒之间；总面积 1387.02 平方公里；海岸线 14.9 公里。2、地形 2、地形 新会位于中国南部沿岸，珠江三角洲中西部，西江、潭江的会合处，东部与中山市隔磨刀门水道相望，东南部以河网纵横的冲积平原与珠海市斗门区接壤，南部濒临黄茅海，西南部与台山市接壤，西部与开平市隔石步河相望，北部与鹤山市、蓬江区毗邻，东北部与江海区毗邻。新会的地理座标为北纬 22 度 5 分 43 秒至 22 度 48 分 24 秒、东经112 度 47 分 154、13 秒至 113 度 15 分 24 秒之间，东西宽 46.6 公里，南北长 55.2 公里，总面积达 1387.02 平方公里，土地则有 1371.7 平方公里。新会地貌主要由山地、丘陵、台地、冲积平原和海滩等组成。新会山脉分圭峰山脉、古兜山脉两支，皆从鹤山皂幕山发脉。分布在潭江以北的圭峰山脉，大体呈东西向分布，自东向西分别是圭峰山、云峰山、中交峰、大涧山；为新会、鹤山分界山，海拔 545 米的主峰灯盏湖为新会北部之最高点。分布在潭江以南的古兜山脉，呈南北向分布，自北向南分别是酒杯顶、镬盖尖、三杯酒、大磅山、狮子头；为新会、台山分界山，海拔 982 米的主峰狮子头为新会最高点。此外，东南部155、还分布着牛牯岭山地。3、水文 3、水文 新会境内河流属珠江流域珠江三角洲水系，河道纵横交错。过境河流除西江、潭江、蓬江等大干流外，还有天沙河、石步河、沙冲河、田金河 4 条小河。境内河流集雨面积在 50 平方公里以上的有双水下沙河、崖西甜水坑；另外还有天等河、天湖水、田边冲、古兜冲、古井冲、火筒滘、横水坑、沙堆冲等 8 条。主要河流有：西江：从棠下镇天河起，至大鳌镇大鳌尾出境，在百顷头以下河段又称磨刀门水道。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 56 页 共 125 页 境内河段长 45 公里，平均河宽 960 米，境内流域面积 96.1 平方公里。?潭江：在牛156、湾镇升平流入市境，出崖门注入黄茅海。境内河段长 63.7 公里，平均河宽 1000 米，境内流域面积 909.4 平方公里。从牛湾镇升平至会城镇溟祖咀河段称潭江，长 37.7公里，平均河宽 300 米，流域面积 587.3 平方公里；从会城镇溟祖咀至崖门口河段称银洲湖，湖面长 26 公里，平均宽 1550 米，水域面积 54600 亩，流域面积 322.1 平方公里。蓬江：蓬江即江门河，是遘通珠三角洲西、北、东江与邑内主河流谭江和银洲湖的唯一最近较大型水道。河流域面积 313 平方公里，干流全长 23 公里，平均河宽 70 米。它北接西江于北街，南连潭江于三江，从江门市区穿过，分成河北、河南两157、部分。4、气候 4、气候 新会全境都在北回归线以南，濒临南海，气候炎热，雨量充足，属南亚热带海洋性季风气候。降水量季节间变化很大，4 月至 9 月为雨季，10 月至翌年 3 月为旱季，降水量分别占全年降水量的 82.75%和 17.25%。年均降水量由北向南逐渐增加。新会的年均气温为 22.9，月平均气温以 1 月最低，为 13.4，7 月最高，为 28.3。新会的灾害性天气主要有台风和暴雨，台风主要发生在 5 月至 11 月之间，暴雨主要集中在 5 月至 9 月。5、地震 5、地震 本区位于东南沿海地震带，根据中华人民共和国国家标准（GB183062001），本地区地震动峰值加速度为 0.1158、0g（相当于原区划 VII 度），沿线各类结构物均需考虑地震的影响。6、工程地质 6、工程地质 1）场区地层根据本次钻探揭露，场地内地层岩性自上而下分述如下：场区下伏地层岩性描述 层号 岩土名称 时代成因 平均厚度(m)岩 土 层 特 征 描 述 1-1 素填土 Q4ml 2.81 褐色、杂色,稍密,稍湿,主要成分以黏性土为主，局部夹少量砂岩强中风化碎块为主,块径 50200mm,含量约 25%。场地范围内普遍分布。2-1 淤泥 Q4mc 12.94 灰黑色,流塑软塑,污手,味臭,含少量粉细砂,局部可见 50100mm 的片状贝壳。整个场地均有揭遇。3-1 粉质粘土 Q4mc 6.93 褐黄色159、黄褐夹灰白色，软塑硬塑,土质不均,含少量砂及结核,底部含砂较多。场地范围内普遍分布。4-1 淤泥质粉质黏土 Q4mc 4.16 灰黑色,流塑软塑,污手,味臭,含少量粉细砂,局部可见 50100mm 的片状贝壳。场地西侧局部有揭遇。5-1 粉质粘土 Q4mc 3.87 黄褐色,软塑硬塑,土质不均,含少量砂及结核,底部含砂较多。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 57 页 共 125 页 6-1 粉砂 Q4mc 4.18 黄褐色，主要由石英质中粗砂组成，级配一般，饱和，稍密中密。6-2 粗砂 Q4mc 4.32 黄褐色、灰白色，主要由石英质中粗砂组成，级配一般，160、饱和，中密密实。场地范围内普遍有揭遇。6-3 砾砂 Q4mc 4.90 黄褐色、灰白色，主要由石英质中粗砂组成，级配一般，饱和，中密密实。场地范围内普遍有揭遇。7-1 强风化砂砾岩K 3.19 褐色,砂状结构,块状构造,岩芯呈半岩半土状,手捏易碎,遇水易软化崩解,局部夹中风化碎块。场地范围内普遍有揭露，局部未揭穿。7-2 中风化砂砾岩K 1.92 褐红色,砂状结构,块状构造,岩芯呈碎块状夹柱状,基本质量等级为级。场地范围内普遍有揭露，未揭穿。2）不良地质作用及特殊岩土（1）不良地质作用：根据勘察结果，在钻探揭露深度范围内，未发现断层、破碎带等以及其它不良地质现象。（2）特殊性岩土：软土：全新统161、海陆交互相沉积的淤泥层及淤泥质粉质黏土层，具分布广、厚度大等特点。试验结果表明，其含水量为 50.8%84.9%，孔隙比为 1.392.28，具较高压缩性，稳定性较差。场地范围普遍分布1 素填土，总体呈松散状，厚度不均，最厚可达 5.50m，主要成分以黏性土为主局部夹少量砂岩强中风化碎块为主,块径 50200mm。7、自然资源 7、自然资源 土壤资源：新会耕地面积 47.62 万亩，按成土母质可分为西江和潭江下游冲积土、花岗岩成土母质、沙质岩成土母质。土壤偏酸，土质肥沃和偏粘，土层深厚，地下水位高。海涂草滩多分布于潭江河道和崖门口外海滩，是农田耕地的后备资源。矿产资源：经探明具开采价值的矿产主162、要有：锡、钨、褐钇钶矿、独居石、锆英石、绿柱石、离子吸附型稀土矿等有色金属和稀土金属；石英砂、泥炭土、黑泥、白泥、钾长石、石英石等非金属矿产。水资源：地表水资源丰富，年境内径流总量 17.41 亿立方米，人均占水量 2182 立方米，平均每亩耕地占水量 2282 立方米，年过境径流总量 993 亿立方米。地下水资源补给量为 75.77 万立方米/日。水力资源理论蕴藏量 4.6 万千瓦，其中 2 万千瓦主要集中在古兜山、牛牯岭、圭峰山等地区，其余为潮汐能。5.1.2 筑路材料及运输条件筑路材料及运输条件 本路段沿线砂、石料、砂砾储藏量丰富。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院163、有限公司 第 58 页 共 125 页 1、石料、石屑 1、石料、石屑 新会有多家采石场，来源丰富，石料为中粒花岗岩，质地均匀，抗压强度高。上路距离约 10 公里。2、砂料 2、砂料 工程所用砂料主要来源于本地水道河床内覆盖的大量现代沉积黄砂，质地纯净，级配从粉砂到砾砂不等，常年有挖沙船在开采。上路距离约 10 公里。3、水泥、钢材 3、水泥、钢材 均考虑从新会区市场购进，水陆运输均非常便利。4、工程用电及用水 4、工程用电及用水 沿线水资源丰富，水质好，能满足施工及生活用水。沿线电力网线分布密集，供应情况良好，工程用电可以从电力部门获得。5.1.3 拟建项目与原有公路网、规划道路、铁路的衔接164、情况拟建项目与原有公路网、规划道路、铁路的衔接情况 本项目道路及管线呈纵横交错分布，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。城市主干道是城市与外部衔接的主要通道，一般为过境的国道、省道及高速公路，园区内部道路的布局应与城市主干道紧密相连，以便物流港进出车辆能够快速与周边地区连接，采用双向 8 车道，红线宽度 50 米。城市次干路（园区主干路）是轨道交通产业园区对外集疏运的主要通道，在布局上要注意机动车和非机动车的分隔，由于车辆通行以货车为主，采用双向 4 车道，红线宽度 30 米。城市支路主要165、作用是联系轨道交通产业园区内部各个功能区域，形成围绕整个物流园区以及功能区的环形路网，与主干道一起能够为进出园区的大型货车、集卡、中小型货车等提供最为便捷、通畅的交通保障，最大限度地发挥道路网络的优势。采用25 米路面宽度，双向四车道。结合园区人员出行特征和城区有所不同，在进行详细分析产业基地和研发基地客、货运交通特征的基础上，本项目道路主要承担园区内部交通组织，是内部交通微循环的重要组成。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 59 页 共 125 页 5.2 总体设计思路及原则 5.2 总体设计思路及原则 为适应江门市新会区的综合发展规划，通过对项目特点、重点166、及难点的理解，根据本项目在广东轨道产业园 区块路网中的地位、作用、功能定位，结合地形、地质、水文等自然条件，提出以下的总体设计理念原则。（1）根据设计要点要求，结合各项工程实际情况，充分利用现有设施，包括现有路面、排水等，加以提升改造，合理调整线路及断面。（2）综合考虑防洪、排涝以及原有道路的基础上来确定线路路面标高。（3）结合线路附近已建或在建工程项目的地质情况，结合本项目的地形、地理位置、项目建设要求、工程造价综合因素，选择切实可行，造价合理的路基处理方案。（4）根据项目的特点，结合已往成熟可靠的经验，选择合理的路面构造。（5）根据路网布局及地块使用情况，选择合适的交通组织方案，处理各交叉167、口的交通组织关系，尤其是起点和止点处节点的处理，使得功能与景观合理协调。（6）道路照明，不仅是道路必不可少的功能因素，更是城市道路景观的亮点所在。（7）充分考虑管线综合平衡的设计，对可能影响行车及景观的井盖的设置予以妥善处理。（8）按照相关技术规范要求，设置平纵横线型，力求有个安全、舒适的行车线型环境。（9）充分重视一些道路元素的设计，如交通标志、标线、公交停靠站、行人过街系统、伤残人坡道、导盲带、道口等设计，务求细心体贴，体现以人为本的设计宗旨。（10）尽可能详细地结合地形地物，合理选择工程处理方案，如新旧路过渡等。农田、塘的路堤坡脚防护的路基处理等。（11）充分考虑与已建工程或拟建工程的衔168、接。（12）充分考虑道路结构型式及材料的来源，力求切实可行地降低造价。（13）积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备等，既要经济合理、安全可靠、广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 60 页 共 125 页 又要适合本工程的特点。5.3 建设方案 5.3 建设方案 5.3.1 设计原则设计原则 1、工程本着适用、经济、安全、美观的原则，在满足路网交通功能的前提下，力求技术先进、造型美观、线型流畅、造价经济、运行合理、车辆行驶完全畅通；2、坚持科学态度，积极采用新工艺、新技术、新材料，即要体现技术先进，经济合理，又要安全可靠；3、贯彻道路为人民生活及发展生产服务的169、方针，结合改善沿线环境，确定合理的道路方案。5.3.2 建设范围及规模建设范围及规模 本项目道路及管线呈纵横交错分布，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。本项目项目拟建道路总长 3.601km，共包括六条道路：编号依次为 A 线（会通路）、B 线道路、C 线（科韵一路）、D 线（科韵二路）、E 线（方乐二路）、F 线（方乐一路）。其中：D 线道路定位为城市主干道，道路红线宽度为 50m，路线长度为 594.934m；A 线道路定位为城市次干路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 1470.170、995m；B 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 651.331m；C 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 30m，路线长度为 703.437m；E 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 477.910m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090；F 线道路定位为城市支路，道路红线宽度为 25m，路线长度为 465.048m，本次实施范围为桩号 K0+000 K0+090。本次工程设计主要内容包括道路工程、软基工程、桥涵工程、给水工程、排水工程、照明工程、交通工程、绿化工程等。桥涵工程包括：A 线道路新建一座 216m 简支梁桥（宽 30m），171、交角 90；E 线道广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 61 页 共 125 页 路、F 线道路分别新建一座 216m 简支梁桥（宽 25m），交角 90。5.4 道路工程 5.4 道路工程 5.4.1 路线平纵横设计方案路线平纵横设计方案 1、平面设计应符合以下原则：（1）平面线位的走向应符合现状线位的总体原则。（2）结合路线总体走向和项目所在地区交通网络布局、沿线城镇规划及资源分布情况，采取由粗到细、逐步完善的方法。（3）处理好与区域内现有电力、水利设施的关系。（4）合理选择路线起、终点以及中间控制点，既处理好与原有路网的衔接配合，又尽可能使路线顺畅、直接172、。（5）平纵组合设计，应充分考虑道路两边开挖回填的需要，尽量减少填方。（6）结合道路功能的要求，合理的考虑与之相交道路的关系。平面设计应根据不同路段的道路性质，充分考虑沿线与相交道路的交叉方案。尤其是平面与纵断面线形上充分考虑与已建隧道暗埋段相衔接和相邻工程的衔接。（7）节约土地、重视环境保护，减少水土流失。本项目道路及管线呈纵横交错分布，本项目道路设计范围南侧与广东轨道交通产业园市政配套工程（一期）已实施路网相接，向北延伸至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处，东与江湾路交汇。交叉口进行渠化设计。2、纵断面设计应符合以下原则：（1）要遵循的总体布局，满足道路交通要求、排水要求和防洪排涝要求。173、（2）竖向设计要考虑现状两侧用地的竖向标高规划要求，同时兼顾对两侧街坊的衔接。（3）道路设计时要满足地面道路以及横向道路的净空要求，同时处理好与在建工程的衔接关系。（4）竖曲线与平曲线相协调，保持平面、纵断面两种线形的均衡。竖向设计控制因素主要有：广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 62 页 共 125 页（1）沿线相交河道。（2）重要市政管线。（3）沿线相交道路规划等级和净空要求、交叉口标高及两侧街坊标高。（4）纵断面最小坡长、最大纵坡、竖曲线最小半径和最小长度。（5）注意填挖平衡，减少工程量。纵断面设计高程采用 1985 国家高程基准。道路跨河处按桥梁设计174、标高控制，道路最小纵坡0.3。最大纵坡考虑非机动车通行要求，一般道路不大于 2.5。3、本工程道路横断面设计，首先是从道路规划等级出发，以满足道路流量需要为基准，同时考虑道路的地位、性质、功能、对景观、环境的要求，进行横断面设计。横断面布置遵守以下原则：（1）满足道路交通功能；（2）经过园区路段，尽量与园区道路规划相协调；（3）兼顾道路两侧现有建筑，尽量减少与现状道路的高差以便于衔接；根据以上原则结合片区规划，合理布置本项目道路工程横断面形式，如下：（一）B 线道路、E 线道路、F 线道路横断面布置图 B、E、F 线道路断面布置：5.0m（人行道）+7.5m（行车道）+7.5m（行车道）+5.175、0m（人行道）=25m。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 63 页 共 125 页（二）A 线道路、C 线道路横断面布置图 A、C 线道路断面布置：5.0m（人行道）+8.0m（行车道）+4.0m（中央绿化带）+8.0m（行车道）+5.0m（人行道）=30m。（三）D 线道路横断面布置图 D 线道路断面布置：5.0m（人行道）+3.5m（非机动车道）+2.0m（机非分隔带）+14.5m（行车道）+14.5.0m（行车道）+2.0m（机非分隔带）+3.5m（非机动车道）+5.0m（人行道）=50m。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公176、司 第 64 页 共 125 页 5.4.2 道路交叉设计方案道路交叉设计方案 根据道路在整个城市路网中的重要地位，结合分区规划中各地块的用地性质和功能，综合预测和分析各条道路上的交通量，以此为基础进行交叉口渠化设计。以提高行车效率为目的，通过设置交通岛、专用左转车道、专用右转车道、行人二次过街，以保证车辆在交叉口快速通行，行人在交叉口安全通过。交叉口中应有序组织雨水排放，合理布置各种车道、交通岛、交通标志和标线。根据相交道路等级及各方向的车流量大小，并且用地情况允许时，建议均进行渠化拓宽设计，设置左、右转专用车道并在交叉口范围内设置渠化岛。行人及非机动车在交叉口利用横道线在同一信号相位内横过177、马路。人行道在交叉口或交通渠化岛上均设缘石坡道。主干路与主干路相交采用信号灯管理，主干路与次干路相交视交通情况采用信号灯管理或加强交通管制。5.4.3 路基工程设计方案路基工程设计方案 1、路基设计原则 路基必须做到密实、均匀、稳定。路槽底面土基在不利季节应达到干燥或中湿状态，其城市主干路、城市次干路、支路路基顶面设计回填模量值不应小于 35MPa，不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。路基填筑材料应因地制宜，合理采用当地材料或工业废料。路基设计应经济、耐用。路基设计要注意环境保护要求，注意工程景观效果。妥善处理涵台后地基处理，减少涵台后沉降不均现象。软土地基需根据施工工期选择经济、适用的178、处理方式。路基边坡的坡度在填方路段为 1：1.5，挖方路段为 1：1。2、路基设计、路基设计 路基填筑与压实 本项目路基填料宜选用砂性土，路基填料的强度和粒经要求应满足规范要求。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 65 页 共 125 页 路基压实度采用重型压实标准，按分层压实的原则实施。根据城市道路路基设计规范（CJJ 194-2013），路基压实度、填料最少强度和最大粒径均应符合下表的要求：路基填筑材料和压实度要求（城市主干道）路基填筑材料和压实度要求（城市主干道）项目分类 路面底面下深度（cm）材 料 压实度（%）填料最大 粒径（cm）填料最小强度（CB179、R）（%）填 方 路 基 上路床 0-30 10 8 95 下路床 30-80 10 5 95 上路堤 80-150 15 4 93 下路堤 150 以下 15 3 92 零填及路堑路床 0-30 10 8 95 30-80 10 54 93 路基填筑材料和压实度要求（城市次干道、支路）路基填筑材料和压实度要求（城市次干道、支路）项目分类 路面底面下深度（cm）材 料 压实度（%）填料最大 粒径（cm）填料最小强度（CBR）（%）填 方 路 基 上路床 0-30 10 6 94 下路床 30-80 10 4 94 上路堤 80-150 15 3 92 下路堤 150 以下 15 2 91 零填180、及路堑路床 0-30 10 6 94 30-80 10 4 92 3、路基填筑设计方案 本项目路线穿越区域地处珠江三角洲冲积平原区，地貌较单一，沿线均有软土分布，其存在主要的工程地质问题是路基不均匀沉降。本项目根据现状地质情况结合本工程的特点，对本项目区域土方整平（不属于本工程），需全线对路基进行软基处理，详见软基处理工程方案设计。3、软基处理、软基处理（一）、不良地质概况 根据广东轨道交通产业园区道路、管道二期工程岩土工程勘察报告，项目所处路广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 66 页 共 125 页 段主要的不良地质现象为：（1）软土：全新统海陆交互相沉积181、的淤泥层及淤泥质粉质黏土层，场区内分布广泛，淤泥厚度 7.924.2 米，含水量为 50.8%84.9%，孔隙比为 1.392.28，具较高压缩性，稳定性较差。（2）场地范围普遍分布1 素填土，为项目新近填筑，总体呈松散状，厚度不均，最厚可达 5.50，主要成分以砂岩强中风化碎块为主，块径 50200mm。为了保证城市道路的功能性、结构性要求，地基必须进行处理。其处理的目的是：消除或减少地基的沉降与不均匀沉降，使地基达到稳定、密实、均匀，满足承载力要求。地基处理后应达到如下各项要求：容许工后沉降容许工后沉降 桥台与路堤相邻处 涵洞、通道处 一般路段 0.20m 0.30m 0.50m（二）、软182、土地基处理原则 综合考虑场地工程地质和水文地质条件、周围环境条件、各类场地不同的用途和使用要求、材料供应情况、施工条件、工期等因素，经过技术经济指标比较分析后择优采用可行的、综合效果最佳的地基处理方法。由于本工程路基段处于软土和可砂土液化之上，从路基稳定考虑，软土对本项目的影响是从建设一开始就存在的，而可液化砂土是一种潜在的可能，是在震动条件下产生的，是偶然的，加之全线软土普遍较厚，是影响路基安全稳定的主要因素，因此，在选择设计方案时，优先考虑对软土的处理，处理方案及措施以处理软土为主，兼顾砂土液化。（三）常用的软土路基处理方式 较常采用的软基处理工艺有：塑料排水板（袋装砂井）堆载预压、水泥喷183、粉桩（搅拌桩）、CFG 桩（水泥粉煤灰碎石桩）等。各种软基处理工艺的优缺点见下表。工艺种类 优点 缺点 换填垫层（加固深度 3-4 米）施工工艺成熟，方法简便快捷，造价较低，可迅速提高地基承载力。换填厚度越大，造价越高；不适合处理软土层较厚、埋深大的地基，地下水位高、易渗水路段抽排水费用高。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 67 页 共 125 页 工艺种类 优点 缺点 塑料排水板（袋装砂井）堆载或超载预压（加固深度小于 15 米）施工工艺成熟，方法简便，造价低，可有效消除主固结沉降。工期长，若堆载高度太大则会显著增加造价；难以有效解决地基次固结沉降。水泥搅184、拌桩（加固深度小于 18 米）工艺成熟，进度快，工期较短，可有效消除主、次固结沉降。淤泥有机质含量、塑性指数较大时，处理效果不好；处理深度通常小于 18 米；造价较高。（四）软基处理工艺简介（1）换填 将路基基础底面一定范围内的软弱土利用人工、机械或其它方法清除，分层置换强度较高的砂、碎石、素土以及其它性能稳定和无侵蚀性的材料，并夯实（或振实）至要求的密实度。软基浅层处理示意图软基浅层处理示意图 （2）塑料排水板排水固结 它是在软土路基中设置一系列竖向排水体（塑料排水板），在其上铺设砂垫层或砂沟，人为地增加土层固结排水通道，缩短排水距离，配合堆载预压、真空预压或真空堆载联合预压，从而加速软土的185、固结、加速强度的增长。（3）水泥搅拌桩 它是利用水泥作为固化剂的主剂，通过特别的深层搅拌机械，在地基深处就地将软土和固化剂强制搅拌，形成坚硬的拌和柱体，与原地层形成复合地基。它分为浆喷法和粉喷法两种，当土质的天然含水量大于 30、塑性指数大于 10 时宜采用粉喷法，且粉喷法在相同的搅拌时间内要比浆喷法获得的强度要高，强度的离散性要小；但粉喷法没有浆喷法施工简单，其施工质量也没有浆喷法容易控制。由于其工程单价较高，对整体工程造价影响较大。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 68 页 共 125 页（五）选定方案 综上所述、结合相关的地质勘察成果，在保证工期、节省186、投资的前提下，根据软土的物理力学性质和软土层的深度，经技术经济比较后，推荐采用水泥搅拌桩处理。5.4.4 路面工程设计方案路面工程设计方案 1、路面设计原则 以交通量为基础；适应道路服务功能要求；符合当地筑路材料供应状况；适应当地气候、水文、土质等自然条件；结合本地的成功实践经验；遵循因地制宜，合理选材、方便施工、利于养护等原则，结合路基进行综合设计。路面结构样式作到与周边环境相协调。2、路面结构方案比选 路面结构方案的选择主要是根据道路等级和交通量大小的要求，结合沿线气候、水文、当地筑路材料、以及不良地质的分布情况予以拟定。为此，对沥青混凝土路面和水泥混凝土路面这两种路面结构类型通过如下比选187、确定。路面类型的选择：根据道路等级，交通量及交通组成，结合沿线气候、水文、地质等自然地理条件及本地区筑路材料分布情况，拟定沥青混凝土路面和水泥混凝土路面两种路面类型进行比选论证。（1）沥青混凝土路面整体性能好，路面平整、行车舒适、噪音小，具有足够的强度和耐久性；对路堤变形适应性强；施工周期短，可及时开放交通。便于维修养护，通过二期罩面容易恢复其优良的使用性能。但沥青混凝土路面使用周期短，热稳定性、水稳定性及抗滑性能较差，沥青混凝土路面施工相对复杂，对施工队伍素质、原材料等要求高。（2）水泥混凝土路面具有使用寿命长，路面强度高，抗车辙，热稳定性、水稳定性、抗滑性能好，路面能见度好，材料来源广泛，188、日常维修工作量小、维修费用低等优点。但水泥混凝土路面接缝多，接缝施工工艺较复杂，路面平整度较差，噪音大、行车舒适性较差；施工期长；对路堤变形适应性较差，不能较好地适应不良地质路段路堤的不均匀沉降，易导致路面破坏，维修时对通车影响大。综上所述，鉴于已建路段为水泥混凝土路面，同时从使用寿命长，路面强度高，广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 69 页 共 125 页 抗车辙，热稳定性、水稳定性、抗滑性能好，路面能见度好，材料来源广泛，日常维修工作量小、维修费用低等几个方面综合考虑，结合国内及本项目区域修建路面的经验，本项目拟推荐采用水泥混凝土路面。3、路面结构方案设189、计 1）机动车道路面采用水泥砼路面结构，结构进行设计如下：路面结构（机动车道）路面结构（机动车道）面 层：25cm 厚水泥混凝土，28 天龄期的弯拉强度不低于 5.0MPa；基 层：20cm 厚 6.0%水泥稳定碎石，7 天无侧限抗压强度3.0Mpa；底基层：20cm 厚 4.0%水泥稳定碎石，7 天无侧限抗压强度2.0MPa；垫层：地基处理碎石层顶面 2）非机动车道路面采用水泥砼路面结构，结构进行设计如下：路面结构（非机动车道）路面结构（非机动车道）面 层：20cm 厚水泥混凝土，28 天龄期的弯拉强度不低于 4.0MPa；基 层：20cm 厚 6.0%水泥稳定碎石，7 天无侧限抗压强度2.190、5 Mpa；路基压实 3）人行道结构如下（由上至下）：6cm 厚人行道环保砖铺砌；3cm 厚 1:3 干拌水泥砂浆；15cm 厚 4%水泥稳定石屑 路基压实 5.4.5 无障碍设计无障碍设计 以人为本的设计原则，充分考虑残疾人对城市道路的要求，道路沿线路段、各交广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 70 页 共 125 页 叉口范围及人行地道均考虑设置城市无障碍坡道及盲道系统，并于各个交叉口人行横道端部及港湾式公汽停靠站台设置盲人语音提示系统，为残疾人提供更好、更安全的城市环境。盲道砖大样图盲道砖大样图 交叉口人行道在对应人行横道线的缘石部位设置缘石坡道，坡道下191、口高出车行道的地面不得大于 20mm。交叉口人行横道线贯通道路两侧，经过道路与隔离带处压低高度，满足轮椅车通行。三面坡式残疾人坡道轴侧图三面坡式残疾人坡道轴侧图 单面坡式残疾人坡道轴侧图单面坡式残疾人坡道轴侧图 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 71 页 共 125 页 复合坡式残疾人坡道轴侧图复合坡式残疾人坡道轴侧图 无障碍指示标志:在路段上、交叉口、出入口、人行天桥等地方设置残疾人指示标志，配合盲道及缘石坡道的设计，供残疾人使用。无障碍指示标志无障碍指示标志 在道路横断面中设有 4.0m 和 2.0 米宽人行道，结合整条道路的设计宗旨，本着“以人为本”和192、“生态道路”的设计理念，慢行系统的设计对道路的整体服务水平将起到“亮点”的作用。5.4.6 人行道、非机动车道设计人行道、非机动车道设计 人行道、非机动车道作为道路横断面的组成部分，也是与人联系最直接的部分，是设计理念的重要、直观的体现点。设计中，一方面使用新型的铺装材料，使城市在功能上更接近于自然，另一方面注重人行道与周边生态园区景观的统一。细化人行道及两侧附属设计。真正体现“以人为本”。道路街具要与景观有机结合，如主干路上有很多道路指示牌、广告牌等，既要保证它抗风、防腐耐用性，同时考虑主干路车速对人视距的影响，注意设计合适的尺度；电话亭应美观简洁，果皮箱应采用环保分类形式，造型新颖大方，色193、彩柔和，可作为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 72 页 共 125 页 景观中的一个靓点。根据本工程的特性及路网的分布情况，人行过街系统主要结合平面交叉口进行布设，各道路两侧均设有人行道。在道路改造提高交通安全与顺畅性、交通便捷性的设计时，很重要的一个环节就是协调过街人流、自行车与城市道路机动车流的相互干扰问题。行人与机动车交通的矛盾尤其是行人交通相对集中的交叉口以及路段，不但给机动车交通带来阻滞，还会影响过街行人安全，甚至造成交通事故。因此完善的人行过街设施的建设是保护过街行人、维持交通畅通安全和有效的必要措施。各交叉口均采用平面交叉或信号灯控制。并设置194、标线引导行人过街。同时在局部路段设置二次过街。5.4.7 交通安全及管理设施交通安全及管理设施 1、交通工程设计原则、交通工程设计原则（1）严格按照国标 GB5768-2009道路交通标志和标线的规定设计。（2）标志的设置力求简洁、清晰及连续，给道路使用者以确切的道路交通信息，使道路达到安全、畅通、节约能源的目的。（3）对主要的平交路口进行渠化设计。尽可能在交叉口进出道范围进行拓宽，以增加交叉口进口道数量从而减少排队长度，尽可能增加交叉口蓄车能力，从而减少延误提高通行效率。2、交通信号灯选择、交通信号灯选择 本项目，沿线相交道路间距一般在 100400 米左右，主要相交路口采用展宽交又口设计。195、在交通信号灯的选择上选择高标准的箭头指示信号灯为宜。通过细分分向行车的办法，减少各种交通流的冲突，以提高通行效率，从而大大缩短各向车的停车等候时间及行人等候过马路的时间，从而有效提高单位时间内车流及人流通行量。3、行人的交通组织、行人的交通组织 行人斑马线设置在交叉路口及临近公交停靠站的位置，避免在弯道设置行人斑马线。交又口范围内利用合适的机动车相位通行。相位中设置人行相位，本着“以人为本”的原则，人车完全分离。右转车有专门的信号灯进行控制，行人通行时间内禁止广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 73 页 共 125 页 一切与行人通行有冲突的车辆行驶。4、交通196、设施设计、交通设施设计（1）标志 1）标志布设原则 交通标志在整个交通安全设施当中起着重要作用，它用文字和图案为道路使用者提供明确、及时和足够的信息，引导和组织交通流，交通标志设置的合理与否直接关系到该路的交通运行状况，也影响着道路使用者对道路的认识与理解。交通标志布设的一般原则是：确保行驶快捷，交通流顺畅。以完全不熟悉本路段及周围路网体系的外地司机为使用对象，通过交通标志引导，使道路使用者顺利、快捷地抵达目的地，避免发生误导行驶。在标志设置时要注意结合周围的，给车辆驾驶人员提供正确、及时的信息。为了保障行车安全，防止信息过载，同一地点的指路标志不超过 3 块，在同一地点，指路标志和禁令标志不197、能同时使用。重要信息给予重复显示机会。结合本项目桥梁比例较高的实际情况，桥梁标志在满足使用的要求上，尽量精简。设计严格按照道路交通标志和标线（GB5768-2009）规定执行。2）标志布设方案 一般路段标志布设方案 在道路的出入口处设置限速标志，全线限速 50km/h；在出入口之前适当位置设置分合流标志，提醒司机注意交织车辆。交叉口路段标志布设方案 平面交叉：在与道路相交的被交道上设置减速让行或慢行的标志、交叉口设置信号灯控制。3）标志版面尺寸和图形、字符 道路标志版面按 50km/h 的设计速度进行设计，指路标志汉字高度为 40cm，汉字广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究198、院有限公司 第 74 页 共 125 页 高宽比是 1：1，采用国家标准矢量汉字标黑简体，英文字高为汉字高度的 1/2。版面尺寸按不同版面内容确定，尽量达到统一，版面内容中汉字间距、笔划粗度、最小行距、边距均以国标为依据。4）标志牌种类及颜色 警告标志：黄底（反光色），黑色字体与边框（不反光的）。包括慢行标志等。禁令标志：红色边框，红色条，白底（反色光），黑色字体（不反色光）。包括限速标志、限高标志、让行标志等。指示标志：蓝色底，白色符号（反光的）。包括允许掉头标志等。指路标志：白色字体（反光的），蓝色底（不反光的）。5）标志支撑方式 支撑方式的选用 标志支撑方式是根据道路条件（车道数、路侧净199、宽等），交通条件（交通量、行驶速度等），提供信息量的多少（标志数量、尺寸）和不同支撑方式的视认性差别等因素确定，在满足要求的前提下尽可能地选择较为经济的支撑方式。通过综合分析，全线主要标志采用结构形式如下：单柱式：限速标志、分流标志、合流标志等。悬臂式：出口预告标志、指路标志、收费站预告标志等。附着式：限高标志。支撑结构设计 根据标志版面尺寸大小及设置位置的需要，标志支撑结构有单柱式、双柱式、单悬臂式、双悬臂式、门架式、附着式等。标志底板采用铝合金板，为了保证标志板面的平整度，对于版面尺寸较小的标志板（小于 8m）厚度采用 2mm，版面尺寸较大的标志板（大于等于 8m）厚度采用 3mm，并均采200、用铝合金龙骨加固。标志的立柱以及连接件均采用 Q235 钢，焊条全部采用 J42，所有钢材均采用热浸镀锌防腐处理，钢构件镀锌层厚度 550g/m，紧固件锌层厚度 850g/m。标志基础采用钢筋混凝土基础，根据板面的大小及地基承载力决定其尺寸及埋置深度。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 75 页 共 125 页（2）标线 在道路上只有道路轮廓清楚，才能有较好的行驶条件，也才能保证高速行车和交通安全，因此，在进行安全设施设计时，应特别注意司机的视力识别方向，使司机对视野范围以外更远道路的行进方向树立信心。司机视力识别方向是指:司机在可见路段范围内由某些设施（如标201、线、护栏、路边树木、道路线形等）指出了道路的行进方向，为司机建立了方向参照系，司机视线扫过方向参照系，把在视野范围内形成的空间曲线向外延伸。因此在道路上设置标线、突起路标、轮廓标就是为司机建立道路行进方向的参照系。标线除了引导司机视线外，还是对司机进行警告、管理的重要手段之一。许多研究表明：司机行车的大部分时问在注意着路面标线，吸引司机视线的路面标线，有别于瞬时提供信息的交通标志，另外，路面标线能促使更好地组织交通，帮助司机确定汽车沿着车道地行驶轨迹，从而不妨碍相邻车道车辆地运行。标线设计：在同一行驶方向上应划车道分界线，在交叉口设置渠化交通及人行横道线。标线材料：采用热熔型标线涂料。5.4.202、8 照明工程方案照明工程方案 1、设计依据、设计依据（1）建设单位提供的关于本道路的规划资料；（2）高新技术园区相关规划；（3）城市道路照明设计标准CJJ45-2015；（4）低压配电设计规范GB50054-2011；（6）供配电系统设计规范GB50052-2009；（7）建筑物防雷设计规范GB50057-2010；（8）电力工程电缆设计规范GB50217-2007；（9）灯具一般安装要求与实验GB 7000.1-2003；（10）电测量及电能计量装置设计技术规程DL/T5137-2001；广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 76 页 共 125 页（11）其203、他相关规定。2、照明设计原则及标准、照明设计原则及标准 1）、照明标准 本工程中地面道路包含城市主干路、次干路、支路，路面均为水泥路面，设计采用常规照明布灯方式，达到照明标准参见下表：照明标准 平均照度维持值Eav（lx）亮度均匀度（Emin/Eav）照明功率密度值（LPD）（W/m2）主干路 20/30 0.4 0.70 次干路 15/20 0.4 0.60 支路 8/10 0.4 0.50 主干路交叉口 30/50 0.4-次干路交叉口 20/30 0.4-支路交叉口 15/20 0.4-2）、照明光源：采用 LED 光源；3）、照明灯具：常规照明灯具采用半截光型，防护等级 IP65 以上204、，设单灯补偿，功率因数达到 0.9 以上。4）、灯杆：采用热浸锌防腐处理，另再加设环氧树脂粉末喷涂。5）、道路照明布置方式：（支路和次干路）地面道路照明采用 9m 高单挑路灯，机动车道侧外挑 1.5m 灯臂，灯具采用 100W LED 路灯；路灯沿道路对称布置在两边人行道边缘上，纵向间距一般为 2530 米。（主干路）灯具采用 12m 高双臂灯，车行道侧路灯安装高度为 12m（配 240W LED 灯具），人行道侧安装高度为 8m（配 60W LED灯具），灯杆间隔 25m 布置。3、供配电系统、供配电系统 1）、负荷等级：本工程道路照明为三级负荷。2）、供电电源：本工程由供电部门提供一回路 205、10kV 电源分别为 2 台箱变供电，新建路灯变压器分别位于 A 线 K0+100 和 D 线与 E 线交叉口处，容量均为 80kva。3）、计量方式：本工程根据供电部门要求，在高压设集中计量装置，每路电源按广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 77 页 共 125 页 供电部门要求设专用有功和无功电度表计。4、电缆线路设计、电缆线路设计 地面道路照明电缆穿 PE50（63）管沿人行道内埋地敷设，埋设深度 0.7 米。过路处在路两端设置电缆连接井，并采用 G100 热镀锌钢管连通。5、防雷接地保护、防雷接地保护 1）、低压配电系统的接地形式采用 TN-S 制。变206、压器中性点、电气设备金属外壳、电缆金属外皮、全线路灯均应可靠接地，接地电阻小于 4 欧姆。2）、地面道路路灯利用基础内主钢筋作为接地极,金属灯杆、穿线管、PE 线与路灯基础内主钢筋可靠连接，接地电阻不大于 10 欧姆。6、节能、节能 本设计在系统配置、设备选型各个环节力求节能，根据对该片区周边道路的实地考察，主要措施有：道路采用新型节能箱式变压器；在箱变低压侧设置集中补偿装置，同时在每个灯具采取无功单灯就地补偿，补偿后功率因数达到 0.9 以上，以减少无功在供电线路中的损耗；采用高效 LED 光源和灯具，LED 光源集成驱动，下半夜降功率运行。设计按时控和光控相结合的方式节能运行，并可实现远端207、“三遥”监控。5.4.9 道路绿化工程方案道路绿化工程方案 1、设计依据、设计依据 1、城市道路绿化规划与设计规范(CJJ7597)；2、园林绿化工程施工及验收规范(CJJ 822012)；3、风景园林图例图示标准(CJJ6795)；4、城市道路工程设计规范（CJJ372012）；5、公园设计规范(GB 511922016)6、公路环境保护设计规范(JTG B042010)。7、其他相关规定。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 78 页 共 125 页 2、设计原则、设计原则 1、交通安全优先的原则：设计以保障道路交通顺畅、安全、消除司机驾驶疲劳等方面为优先考208、虑。2、生态优先原则：通过园林绿化景观的建设，改善生态环境，提升绿色城市的生态概念，将城市的绿色之肺延伸至绿化所能及的每一部分，积极拓展绿色空间。3、强调道路园林景观的系统性、整体性与连续性，总体统一分段变化、简洁大气、具有节奏韵律感。4、平衡与发展：强调道路绿化与城市建设以及周边用地之间的一种协调平衡发展的关系，同时强调植物生长的动态发展及绿化效果的近远期的结合。5、因地制宜，适地适树：突出植物文化，以富于表现力及变化丰富的植物作为主体应用素材，利用其本身的特性、内涵的表达来形成特色（开花、果实、色叶、树姿等）。6、以人为本设计思路的贯穿：创造舒适宜人的道路交通环境，行车、步行等不同功能使用209、的空间。3、设计构思、设计构思 1、依路构景：结合道路两边用地现状和规划布局，以及道路绿地构成，在较宽的绿地内将植物景观与人景观相结合，布置休闲景观小品与休闲设施，形成路路有景看、车移景异，营造出统一协调的道路环境。2、立体景观：通过丰富有致的园林园林植物的配置，将不同树姿、不同叶色、不同花期、不同花色，具香味的园林植物有机组合，形成以乔木为主，乔木、灌木、草花、草坪相结合的复层植物空间结构，植物林冠线此起彼伏、高低错落、疏密相间。3、生态效益：通过园林植物立体景观的营造，依路构景，将道路交通疏散、缓解；并形成不同的景观视线空间，大面积的道路园林形成城市绿色生态走廊，成为道路与周边不同性质用地210、之间的过渡界面，促进城市可持续发展。4、具体设计、具体设计 基于现状，园林绿化因路段而构景，尽量减少因道路建设而对环境所带来的负面广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 79 页 共 125 页 影响，使道路绿化与周边不同性质用地有所联系及有机融合，形成一种崭新、顺畅、优美、和谐的道路环境。机动车道与人行道之间绿化，绿化设计主要种植一排仁面，采用高大乔木阴香树。5.5 桥涵工程 5.5 桥涵工程 5.5.1 桥涵工程设计原则：桥涵工程设计原则：1、桥梁方案应满足交通功能的需要，并遵循适用、经济、安全、美观的设计原则；充分采用新技术、新工艺、新材料，体现技术先进、经211、济合理。2、根据桥涵所处位置的环境条件、工程技术要求与水文地质和道路状况，经技术、经济、工期、施工方式、环境影响和使用效果综合比较选定适当的桥台形式、埋置深度和施工方案。3、桥梁设计应符合城乡规划的要求。应根据道路功能、等级、通行能力及防洪抗灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。4、处理好桥面伸缩缝及桥面铺装等满足运营阶段行车平顺、舒适、快速、安全的要求。5.5.2 技术标准技术标准 1、桥梁设计荷载：城 一 A 级；2、桥梁设计基准期：100 年；3、设计安全等级：一级；4、耐久性设计环境类别：类；5、地震动峰值加速度系数：0.1g（地震基本烈度为小于度）。6、桥梁宽度：桥梁212、与路基同宽。7、桥面最小纵坡不宜小于 0.3%。桥面最大纵坡、坡度长度与竖曲线布设应符合现行行业标准城市道路工程设计规范CJJ37-2012。8、桥面车行道应按现行行业标准城市道路工程设计规范CJJ372012 规定设置横坡，横坡宜为 2.0%。9、桥上的管线敷设应符合下列规定：广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 80 页 共 125 页 不得在桥上敷设污水管、压力大于 0.4MPa 的燃气管和其他可燃、有毒或腐蚀性的液、气体管。条件许可时，在桥上敷设的电信电缆、热力管、给水管、电压不高于 10Kv 配电电缆、压力不大于 0.4Mpa 燃气管必须采取有效的安全213、防护措施。严禁在地下通道内敷设电压高于 10Kv 配电电缆。燃气管及其他可燃、有毒或腐蚀性液、气体管。5.5.3 桥梁总体设计方案桥梁总体设计方案 1、桥型总体布置依据地质条件、道路等级及功能要求以及桥位所处的环境，以经济合理和兼顾美观为前提进行布设。2、桥型选择尽可能采用标准化、系列化和便于集中预制的构件；为增加行车舒适性及减少桥梁后期的运营、养护费用，尽可能采用结构连续。3、根据本项目工程的规划路网及路线方案，并结合该区的近远期使用需要，根据现状河道位置、规模及上下游桥涵设置情况，配合道路建设标准和布局需要，确定桥涵位置及规模。本工程在 A 线道路、E 线道路、F 线道路拟设 2x16m 214、简支梁桥，分别如下 1.AK0+437.67 处新建一座 216m 桥梁，桥头两端设 6m 长桥头搭板，下部结构桥台为肋板式桥台，钻孔灌注桩基础，桥台桩基直径 100cm，桩基按嵌岩桩设计。桥墩为桩柱式桥墩，桩柱直径 110cm，桩基直径 120cm，桩基按嵌岩桩设计。2.EK0+053.9 处新建一座 216m 桥梁，桥头两端设 6m 长桥头搭板，下部结构桥台为肋板式桥台，钻孔灌注桩基础，桥台桩基直径 100cm，桩基按嵌岩桩设计。桥墩为桩柱式桥墩，桩柱直径 110cm，桩基直径 120cm，桩基按嵌岩桩设计。3.FK0+052.2 处新建一座 216m 桥梁，桥头两端设 6m 长桥头搭板，215、下部结构桥台为肋板式桥台，钻孔灌注桩基础，桥台桩基直径 100cm，桩基按嵌岩桩设计。桥墩为桩柱式桥墩，桩柱直径 110cm，桩基直径 120cm，桩基按嵌岩桩设计。5.6 给、排水工程 5.6 给、排水工程 5.6.1 设计原则设计原则（1）服从城市整体排水系统布局。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 81 页 共 125 页（2）均采用雨污水分流制，统一布局。（3）根据轨道交通产业园总体规划系统图，确定雨、污水排放走向。（4）结合道路宽度以及业主要求，本工程范围内雨、污水管道均采用单侧敷设。（5）管道埋设应考虑适当的覆土深度，便于与其它市政管线的交叉处理，216、并按规划预留适量的接口，便于沿线雨、污水的接入。（6）雨水最小设计管径为 D300，污水最小设计管径为 D300。（7）两侧道路预留支管：雨水预留支管，污水预留支管。（8）根据设计规范要求，排水管主线管顶覆土不小于 0.7m，过路管覆土小于 0.7m时需采取加固措施。若不满足覆土要求，管道采用 C25 混凝土全包处理，包裹厚度20cm。（9）闭水试验：本工程范围内所有排水管道都必须做通球、闭水试验。（10）根据城镇给水排水技术规范（GB50788-2012），排水干管设计使用年限为 50 年。5.6.2 设计依据设计依据（1）建设单位提供的关于本道路的规划资料；（2）室外排水设计规范（GB50217、014-2006）2016 版；（3）城市排水工程规划规范（GB50318-2017）；（4）城市工程管线综合规划规范（GB50289-2016）；（5）建筑地基基础设计规范（GB 50007-2011）；（6）给水排水工程构筑物结构设计规范（GB 50069-2002）；（7）给水排水工程管道结构设计规范（GB 50332-2002）；（8）给水排水工程顶管技术规程（CECS 246：2008）；（9）其他相关规定。5.6.3 综合管线横断面布置综合管线横断面布置 1、本工程设计的市政管道包括雨水、污水及路灯电缆等管道，且预留雨水、污广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有218、限公司 第 82 页 共 125 页 水预留管道管位。在进行管道横断面布置时综合考虑上述管道的合理布置。2、雨水及污水管道布置在车行道下，其他管道布置在人行道下。具体详见管道布置横断面图。5.6.4 给水工程方案给水工程方案 1、管线平面、横断面及竖向布置、管线平面、横断面及竖向布置 根据规划资料，本次设计道路沿线需沿江湾路和 A 线道路敷设 DN400 配水主管，园区内部管径按规划要求布设。引水点建议从江门大道的供水管引入，同时本期建设管道与一期建设的管道衔接好，形成环状管网供水，保证管网供水的可靠性。给水管一般敷设于人行道下，其横断面布置详见后面附图。给水管的设控制高程以管中高程为准，本次219、设计管中埋深均为 1.0 米。遇障碍物时，可适当调整，但应满足敷敷设于人行道上给水管覆土厚度应大于 0.6 米，敷设于车行道的过路管覆土厚度应大于 0.7 米。2、给水管管材：、给水管管材：采用承插式球墨铸铁管，工作压力 0.6Mpa，试验压力取 1.0MPa，过路或穿越障碍物时采用焊接钢管。5.6.5 排水工程方案排水工程方案 1、设计依据、设计依据（1）建设单位提供的关于本道路的规划资料；（2）室外排水设计规范（GB50014-2006）2016 版；（3）城市排水工程规划规范（GB50318-2017）；（4）城市工程管线综合规划规范（GB50289-2016）；（5）建筑地基基础设计规220、范（GB 50007-2011）；（6）给水排水工程构筑物结构设计规范（GB 50069-2002）；（7）给水排水工程管道结构设计规范（GB 50332-2002）；（8）给水排水工程顶管技术规程（CECS 246：2008）；（9）其他相关规定。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 83 页 共 125 页 2、主要技术标准及参数、主要技术标准及参数（1）排水制度：采用雨、污分流制。（2）雨水系统设计参数：暴雨重现期 P=3，地面径流系数=0.60，地面集水时间 t1=10 分钟。采用江门市水务局 2015 年 12 月颁布的暴雨强度公式：662.0)663221、.11()lg128.11(662.2283+=tPq（L/sha）。（3）污水系统设计参数：人均综合生活污水指标 360 升/人 日计，污水收集率取 80%，最大时变化系数取 1.3，地下水渗漏系数取 1.1。（4）荷载等级：城A 级。（5）抗震烈度：按度设防。（6）设计年限：雨水检查井、污水检查井、雨水口为 50 年。3、现状排水系统及管线概况、现状排水系统及管线概况 江湾路已实施路段建有 dn1200dn1650 排水管，排入东甲蓢交泵闸北侧的河涌；待建区域中部已建有一条人工河，其余区域主要为鱼塘，无市政排水设施。（1）雨水工程规划 根据区内地形标高和竖向规划，雨水按重力流方式设置，避免222、设置雨水泵站，依靠雨水管道将雨水分散排放。具体见雨水管线总平面设计图。（2）污水工程规划 1)污水量预测 规划工业污水量按照给水量的 75%计算，其它用地污水量按照给水量的 85%计算，则规划区平均日为 2.3 万 m3/d。2)污水管网规划 根据江门市新会城区排水系统专项规划（2005-2020），扩建新会东郊污水处理厂处理规模至 21 万 m3/d，服务范围为河北河南老城区、东甲西甲片、南新片部分、江会片和江门礼乐镇。规划区属于南新区部分，即东郊污水处理厂纳污范围。区内沿道路规划污水管 DN400-DN1000。污水经管网收集后进入东郊污水处理厂处广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南223、大学设计研究院有限公司 第 84 页 共 125 页 理后排放或回用。回用的污水排入污水厂北侧规划的湿地公园进行深度处理，水质需达到城市污水再生利用城市杂用水水质（GB/T 18920-2002）的要求。工业废水接入市政污水管网时需满足污水排入城镇下水道水质标准（CJ 343-2010）。4、市政道路海绵城市设计、市政道路海绵城市设计 本设计将围绕海绵城市这一理念，改变传统的雨水收集排放系统，即路面雨水 雨水口 雨水口连接管 检查井 市政管网的“快排”系统，综合运用透水铺装、路缘石开口、下沉式生物滞留等工程措施，将路面的雨水通过低影响开发设施使其在雨水径流量控制、面源污染控制和排水防涝方面取得224、效果。1、引导性指标、引导性指标 本项目为市政道路，海绵城市建设引导性指标包括透水铺装率、绿地生物滞留设施比例和不透水下垫面径流控制比例。具体目标详见下表。海绵城市建设目标表 指标类型 序号 指标名称 影响因素 目标值 控制目标 1 年径流总量控制率（%）用地性质排水分区内涝风险等级 50%市政道路 高 中 低?2 雨水管网设计暴雨重现期（年）3 3 面源污染削减率（%）所在汇水分区 38%（以 SS 计）类、类水体汇水区 类水体汇水区 其他汇水区 引导性 4 透水铺装率（%）90 5 绿地生物滞留设施比例（%）80 6 绿色屋顶率（%）（仅公共建筑项目需要）7 不透水下垫面径流控制比例（%）225、85 5、雨水管道系统设计概况、雨水管道系统设计概况 依据轨道产业园控规及园区内的现状地形情况，本次设计的雨水系统按重力流方式设置为主，实施区域内的雨水管道连成环网，管道只要按控规的排水出口位置，接入现有和规划建设的景观河内，最后会流入江门水道。为减少造价，本次设计的园区内部的排水系统主要以排水管道为主，同时由于江门广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 85 页 共 125 页 市的暴雨强度公式有更新，需对现状地块重新划分汇水面积，核算管道的水力计算。设计的雨水管线均布置在行车道下。雨水管道坡度控制能确保管道设计流速大于0.75m/s 且小于 5m/s。管道敷设226、于车行道下，管顶覆土满足规范要求（均大于 0.7m）。本次设计雨水管道均采用大开挖的方式开挖沟槽埋管。6、污水管道系统设计概况、污水管道系统设计概况 根据控规要求，轨道产业园区的污水主管沿着江湾路由南往北汇流入园区北部的龙泉污水处理厂。江湾路的污水主干管已于近期施工完毕，本次设计的污水管道严格按照控规的要求进行设计，对管道的埋深做进一步优化。结合现场道路实施情况及该区域的勘探报告，本次设计对埋设于厂区内道路下的污水管线采用放坡开挖沟槽的方式埋管，如埋深大于 4.5 米的污水管道需采用钢板桩支护的措施施工。设计的雨水管线均布置在行车道下。污水管道坡度控制能确保管道设计流速大于0.6m/s 且小于227、 5m/s。管道敷设于车行道下，管顶覆土满足规范要求（大于 0.7m）。本次设计污水管道均采用大开挖的方式开挖沟槽埋管。7、管道材料、管道材料（1）雨水管道材料）雨水管道材料 dn1200 采用级承插式钢筋混凝土排水管，dn1350 采用级企口式钢筋混凝土排水管，管道的配筋及结构承载能力应分别符合 混凝土和钢筋混凝土排水管 GB/T118362009 和给水排水工程管道结构设计规范（GB 50332-2002）的要求。级管的规格，外压荷载和内水压力详见下表：管内径D（mm）级管 备注 壁厚t(mm)裂缝荷载(kN/m)破坏荷载(kN/m)内水压力(MPa)300 30 19 29 0.10 雨228、水口连接管 600 60 40 60 800 80 54 81 1000 100 69 100 1200 120 81 120 1350 135 90 135 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 86 页 共 125 页 1500 150 99 150 （2）开挖段污水管道材料）开挖段污水管道材料 开挖路段采用 HDPE 增强中空壁缠绕管。管材应符合埋地用硬聚乙烯（PE）结构壁管道系统 第 2 部分聚乙烯缠绕结构壁管材（GB/T 19472.2-2004）相关规定。HDPE 增强中空壁缠绕管管材主要物理性能应符合下表要求：项目 技术指标 项目 技术指标 内压试229、验（80，3.9Mpa，165h）无破坏，无渗漏 热稳定性（200）OIT20 min 内压试验（80，2.8Mpa，1000h）无破坏，无渗漏 密度 930kg/m（基础树脂）环刚度 12.5 熔体质量流动速率（190，5kg）MFR1.6g/10min 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 87 页 共 125 页 第六章第六章 投资估算及资金筹措投资估算及资金筹措 6.1 投资估算 6.1.1 编制依据 6.1 投资估算 6.1.1 编制依据 1、本报告所确定的技术方案和工程量。2、建设工程工程量清单计价规范(GB 50500-2013)；3、广东省住房和230、城乡建设厅制定的广东省建设工程计价通则（2010）和广东省市政工程综合定额（2010）、广东省园林建筑绿化工程综合定额（2010）、广东省安装工程综合定额（2010）。4、建设项目所在地的材料市场价格。6.1.2 编制范围 6.1.2 编制范围 本项目投资估算编制为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）的投资估算。6.1.3 各项费用计取说明 6.1.3 各项费用计取说明 1、人工工资 根据江门市工程造价信息网公布的 2018 年 06 月信息价：101 元/工日。2、材料价格 估算价格：主要参考江门市工程造价信息新会区公布 2018 年 06 月份及广东省交通工程造价信息2018 年 06 231、月份江门地区的材料单价计算，信息价中不含的材料参考市场价格；3、取费标准 1）、项目取费按江门市相关项目取费标准取定；2）、根据广东省住房和城乡建设厅关于营业税改增值税后调整广东省建设工程计价依据的通知，执行营业税改增值税的各种规定；3）、工程建设其他费用 所有取费参考全国市政工程投资估算编制办法（2007）建设单位管理费：按财政部财建2016504 号文计算。勘察设计费：国家发展计划委员会、建设部关于发布工程勘察设计收费管理规广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 88 页 共 125 页 定的通知计价格200210 号标准计列。工程监理费按国家发改委建设部发改232、价格2007670 号文计算。建设项目前期费用按国家计委价格19991283 号文计算。建设期贷款利息：本项目不计。4）、预备费以第一部分费用与第二部分费用之和为基数乘以 6%计算。6.1.4 投资估算结果 6.1.4 投资估算结果 本项目为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）。各项费用详见表 6-1：表 6-1 工程投资估算费用（单位：万元）总投资 建安费 其他费用 预备费 备注 全线 23019.35 19795.79 1920.58 1302.98 6.2 资金筹措 6.2 资金筹措 本项目估算总金额 23019.35 万元，本项目的资金来源主要由业主自筹。广东轨道交通产业园市政配套工233、程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 89 页 共 125 页 第七章第七章 经济评价经济评价 7.1 概述 7.1 概述 按照建设项目经济评价方法与参数（第三版 2006 年）的有关规定：本项目属于交通运输基础设施，无具体的财务收入，因此宜采用“有、无项目”对比法对本项目进行经济效益分析。项目经济评价是项目可行性研究的重要组成部分，它是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策和要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，比较项目的建设费用和效益，通过多方案论证，对项目的经济合理性进行分析，作出评价，为项目决策提供依据。本项目经济评价是按照资源优化配置的原则，从国家整体角度考察项目对经济与社会所234、做出的贡献。采用费用-效益分析（Cost Benefit Analysis）为评价的主要工具，并结合费用-效果分析(Cost Effectiveness Analysis)来评价项目的合理性。本项目经济评价采用“有项目”情况和“无项目”情况对比的方法，（简称有无对比法）。“有项目”是指所研究的运输系统为满足某种运输需求而拟建的项目在实施后将要发生的情况，“无项目”是指不实施拟建项目，现有运输系统在评价期内将要发生的情况，从国家角度考虑有此项目与无此项目时国民经济的影响，论证是否可行。本次评价计算以下指标：1.经济内部收益率（EIRR）2.经济净现值（ENPV）3.经济投资回收期（EN）4.经济235、效益费用比（EBCR）在经济评价中，判断资源配置状态改进要用完全竞争的市场均衡价格即影子价格。我国为发展中国家，以往，某些商品的国内市场价格偏离市场均衡价格较远，但随着中国贸易与世界接轨，大部分建材的价格已接近国际市场价格。为寻求国家利益最大化，国内价格应该与完全竞争的市场均衡价格相一致。因此在评价中需要将项目费用与效益按影子价格统一折算成影子费用与效益，并剔除一些转移费用，将项目的财务费用折算为项目的经济费用。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 90 页 共 125 页 在评价中，只计算直接效益和直接费用。7.1.1 评价依据评价依据 本项目经济评价以国家发236、展改革委、建设部20061325 号文颁发的建设项目经济评价方法与参数（第三版）为依据，7.1.2 评价指标评价指标 1、经济内部收益率（EIRR）1、经济内部收益率（EIRR）经济内部收益率是本项目对国民经济净贡献的相对指标，它是项目在计算期内各年经济净现值累计等于零时的折现率。其计算方法为：0)1()(1=+=tnttEIRRCB 式中：B效益流入量 C费用流入量（B-C）t第 t 年的净效益流量 n项目计算期 经济内部收益率等于或大于社会折现率表明项目可以接受，其值越高，一般来说方案的投资盈利能力越高。2、经济净现值（ENPV）2、经济净现值（ENPV）经济净现值是反映项目对国民经济净贡237、献的绝对指标，是指用社会折现率将项目计算期内各年的净效益折算到开工前一年年末的现值之和。其计算方法为：tSnttICBENPV=+=)1()(1 式中：ENPV经济净现值 Is社会折现率 经济净现值等于或大于零表明项目可以接受，经济净现值越大，表示项目所带来的经济效益的绝对值越大。3、效益费用比（EBCR）3、效益费用比（EBCR）广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 91 页 共 125 页 效益费用比是指用社会折现率将项目计算期内各年的效益与费用分别折算到开工前一年末的现值之和后，两值的比值。其计算公式为：=+nttstnttstICIBEBCR11)1()238、1(效益费用比等于或大于1表明项目可以接受。4、经济投资回收期（EN）4、经济投资回收期（EN）投资回收期是指以项目的净收益抵偿全部投资所需要的时间。它是考察项目在经济上的投资回收能力的主要静态指标。7.1.3 评价期评价期 按建设项目经济评价方法与参数（第三版）规定，经济评价年限为建设年限加公路投入运营后的预测年限，根据本项目实际情况，本报告评价年限为20年，本项目拟定2019年12月建成通车，工期12个月，运营期按20年计算，取评价期21年，即20182039年。经济评价基年为项目开工建设的起始年，即2018年。7.2 国民经济评价 7.2 国民经济评价 7.2.1 评价参数评价参数 参照239、国家发改委与建设部2006年颁布的建设项目经济评价方法与参数（第三版）及有关资料，确定国民经济评价的有关参数如下：1、社会折现率 1、社会折现率 即公共项目资金的影子价格，反映国家与社会对资金机会成本和资金时间价值的估量，是国民经济评价的重要参数，根据建设项目经济评价方法与参数，社会折现率应取8%。2、影子汇率换算系数 2、影子汇率换算系数 影子汇率换算系数是影子汇率与国家外汇牌价的比值系数。影子汇率即外汇的影子价格，反映外汇对国家的真实价值，按下式计算：SEROERCFI 其中：OER国家外汇牌价（买入卖出中间价）；广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 92 240、页 共 125 页 CF1影子汇率换算系数1.08；3、影子工资 3、影子工资 根据广东省劳动力状况、结构、就业水平，以及公路建设项目对劳动力技术熟练水平要求不高，需用人工影子价格进行调整，调整系数为0.85。根据建设项目经济评价方法与参数，影子工资换算系数取0.85，即影子工资财务工资0.85。4、贸易费用率 4、贸易费用率 贸易费用是指各商贸部门花费在货物流通过程中以影子价格计算的费用（长途运输费用除外）。贸易费用率是相对货物影子价格的综合比例，取6%。5、其它参数 5、其它参数 房屋建筑工程影子价格换算系数取1.1，公路货运影子价格换算系数取1.26，内河货运影子价格换算系数为2.00。241、6、残值 6、残值 本项目残值为工程建设费用的50%计，于计算年限最后一年以负值计入费用。7.2.2 费用调整费用调整 1、项目建设费用调整 1、项目建设费用调整（1）土地影子费用的调整 土地影子费用包括土地机会成本和新增资源消耗费用。土地的机会成本按照拟建项目在整个占用期内使国民经济为此放弃的该土地“最好可行替代用途”的净效益测算，新增资源消耗费用指拆迁费用、剩余劳动力安置费、养老保险费等。ttniigNBOC=+=)1()1(1 式中：OC土地机会成本；NB土地“最好可行替代用途”的考虑复种后的每亩净效益；g年平均净效益增长率，取2%；t年序数；n项目占用土地的期限，取评价期20年；i社会242、折现率，5%。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 93 页 共 125 页（2）建设费用调整 本项目建设费用主要包括前期费用、工程费用、其他费用、不可预见费用四项。在分析计算时，将建设费用中的人工及主要材料费调整为影子费用，并扣除税金、供电贴费、国内银行贷款利息等项，其它投入物按实际财务费用考虑，不作调整。主要材料影子价格 主要建筑材料由于我国实行市场经济已经多年特别是加入WTO之后，大部分原材料价格（包括进口原材料）与进口成品价格以趋于成熟，即国际市场价格，随国际市场价格变化而变化。因此不进行调整。劳动工资的调整 本项目影子工资系数为0.85，即影子工资财务243、工资0.85。（3）其他费用调整 新增资源调整费包括安置费、拆迁费、征地管理费等内容，其中拆迁费主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1.1予以调整，其它不予以调整。扣除税金、耕地占用税、国内贷款利息、特区边防补贴及工程保险费等费用，计划利润按50调整。本项目的经济费用及财务费用调整结果见表7-1。表7-1本项目经济费用及财务费用调整 费用(万元)项目 费 用（单位：万元）投资估算 经济费用 建筑安装工程费 19795.79 18608.04 其他基本建设费用 1920.58 1805.34 预备费用 1302.98 1224.81 合 计 23019.35 21638.19 2、244、道路养护费、道路大修费及其它费用调整 2、道路养护费、道路大修费及其它费用调整 根据国内外有关高等级道路的运营费用，本项目基年的道路养护费用取经济费用的0.3%；大修周期为8年。根据经验，大修费用按照按当年养护费用的13倍计算。随着交通量的逐年增长，道路的破损程度也将逐年加大，因此，道路每年所需的营运成本同时增加，年增长速度为5%。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 94 页 共 125 页 道路养护及大修费的调整作简化处理，以道路建设费用的调整比例整体调整。残值取工程费用的50%，在评价末年以负值形式计入费用中。调整后国民经济费用构成见下表：表7-2 道路养245、护、大修和运营管理费调整计算表 年份 养护费用(万元)大修费用(万元)管理费用(万元)合计(万元)2020 95.79 95.79 2021 100.58 100.58 2022 105.61 105.61 2023 110.89 110.89 2024 116.44 116.44 2025 122.26 122.26 2026 128.37 128.37 2027 134.79 1752.28 1887.07 2028 141.53 141.53 2029 148.61 148.61 2030 156.04 156.04 2031 163.84 163.84 2032 172.03 172.246、03 2033 180.63 180.63 2034 189.66 189.66 2035 199.15 2588.92 2788.06 2036 209.10 209.10 2037 219.56 219.56 2038 230.54 230.54 2039 242.06 242.06 7.2.3 效益计算效益计算 道路建设对整个国民经济所产生的效益包括可以量化的直接经济效益和难以量化的间接社会效益。社会效益是多方面的，包括提高人民的生活水平、改善社会经济环境和自然环境、增加就业机会、促进城镇化的发展等，有关本项目所产生的社会效益本章不做详细讨论。根据建设项目经济评价办法与参数，道路建设项目247、直接经济效益包括以下内容：道路运输成本降低效益，运输时间节约效益，交通事故减少及诱增交通量而获得的效益。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 95 页 共 125 页 1、运输成本降低效益 1、运输成本降低效益 1112()365bpBTVOCLVOCL=式中：1B拟建项目运营成本节约效益（元）T“有项目情况”下，拟建项目的总交通量（辆/日）1bVOC“基准情况下”，原有相关公路在正常交通量条件下各种车型车辆加权平均单位运营成本（元/车公里）2pVOC“有项目情况下”，拟建项目在总交通量条件下各种车型车辆加权平均单位运营成本（元/车公里）1L 原有相关公路的路段248、里程（公里）L 拟建项目的路段里程（公里）1B的计算需要应用各种车型的汽车在不同平均车速情况下的运输成本见表7.3，其数据来源主要参考交通部公路规划设计院与PPK合作完成的公路投资优化和改善研究方法。表 7-3 各种车型的汽车运输成本（元/百车公里）车速 小客车 大客车 小货车 中货车 大货车 拖挂车 10 310 728.9 389.1 725.3 742 1314.1 15 256.4 579.5 332.8 570.1 601.5 1020.4 20 229.8 505.4 305.1 493.1 532.2 875.3 25 214.1 461.4 288.9 447.5 491.6 249、789.8 30 203.9 432.6 278.5 417.8 465.4 734.5 35 196.8 412.6 271.5 397.1 447.6 696.7 40 191.7 398.1 266.8 382.2 435.2 670 45 188.1 387.3 263.5 371.3 426.6 650.9 50 185.4 379.3 261.4 363.1 420.6 637.4 55 183.4 373.2 260.1 357.1 416.6 628 60 182.1 368.7 259.5 352.7 414.3 621.8 65 181.2 365.5 259.5 349.250、6 413.3 618.4 70 180.7 363.2 259.9 347.6 413.5 617.1 75 180.5 361.8 260.8 346.5 414.6 617.8 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 96 页 共 125 页 80 180.6 361.1 262 346.2 416.5 620.1 85 181 361.1 263.6 346.6 419.3 623.9 90 181.6 361.6 265.5 347.6 428.4 636 95 182.4 362.6 267.7 349.1 438.3 649.4 表7-4 运营成本节251、约效益 年度 无本项目交通量（辆/日）有本项目交通量（辆/日）有本项目运输成本（元/百车公里）无本项目运输成本（元/百车公里）成本差（元/百车公里）运输费用节约效益（万元）2019 9363 9363 158.3 203.9 45.6 724.56 2020 10248 10248 158.3 203.9 45.6 793.05 2021 11216 11216 158.3 203.9 45.6 867.96 2022 12276 12276 158.3 203.9 45.6 949.99 2023 13436 13436 158.3 203.9 45.6 1039.75 2024 14304252、 14304 158.3 203.9 45.6 1106.92 2025 15228 15228 158.3 203.9 45.6 1178.43 2026 16212 16212 158.3 203.9 45.6 1254.57 2027 17259 17259 158.3 203.9 45.6 1335.60 2028 18374 18374 158.3 203.9 45.6 1421.88 2029 19111 19111 158.3 203.9 45.6 1478.92 2030 19877 19877 158.3 203.9 45.6 1538.19 2031 20674 20674253、 158.3 203.9 45.6 1599.87 2032 21504 21504 158.3 203.9 45.6 1664.10 2033 22366 22366 158.3 203.9 45.6 1730.81 2034 22997 22997 158.3 203.9 45.6 1779.64 2035 23645 23645 158.3 203.9 45.6 1829.78 2036 24312 24312 158.3 203.9 45.6 1881.40 2037 24997 24997 158.3 203.9 45.6 1934.41 2038 25702 25702 158.3254、 203.9 45.6 1988.96 2039 28360 28360 158.3 203.9 45.6 2194.65 2、节约在途时间的效益 2、节约在途时间的效益 时间节约价值由旅客节约在途时间价值和货物节约在途时间价值两部分组成。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 97 页 共 125 页 旅客在途时间节约的价值按“无项目”和“有项目”情况下路网中的旅客时间总费用之差计算。旅客时间费用按在路网中占用时间以及人均国内生产总值计量，公式如下：CTk=T(Lx，cx)*Hjtl(Lx，cx)*Kszs(cx)*Ic/(8*365)式中：CTk 某一时段第L255、x路段第cx车型的旅客时间费用(元)；T(Lx，cx)某一时段第Lx路段第cx车型的行驶时间(小时)；Hjtl(Lx，cx)某一时段第Lx路段第cx车型的交通量(辆/日)；Kszs(cx)第cx车型的实载人数(人)；Ic 计算年度的人均国内生产总值(元/人年)。路网中的旅客时间总费用为所有时段所有路段所有车型的旅客时间费用之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的旅客时间总费用分别记为Wctk和Yctk，则旅客在途时间节约的价值为：BTk=(Wctk Yctk)*365/10000 (万元)货物在途时间节约的价值按“无项目”和“有项目”情况下路网中的货物时间总费用之差计算。货物时间费用按货物在256、路网中占用时间增加的利息支出来计算，公式如下：CTh=T(Lx，cx)*Hjtl(Lx，cx)*Hszs(cx)*Pr*IR/100/(16*365)式中：CTh 某一时段第Lx路段第cx车型的货物时间费用(元)；T(Lx，cx)某一时段第Lx路段第cx车型的行驶时间(小时)；Hjtl(Lx，cx)某一时段第Lx路段第cx车型的交通量(辆/日)；Hszs(cx)第cx车型的实载重量(吨)；Pr 计算年度在途货物平均价格(元/吨)；IR 社会折现率(%)。路网中的货物时间总费用为所有时段所有路段所有车型的货物时间费用之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的货物时间总费用分别记为Wcth和Yct257、h，则货物在途时间节约的价值为：BTh=(Wcth Ycth)*365/10000(万元)（3）减少交通事故而节约的费用 减少交通事故而节约的费用按“无项目”和“有项目”情况下路网中的交通事故损广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 98 页 共 125 页 失总费用之差计算。交通事故损失费计算公式如下：SG=Psg*R*Hjtl(Lx，cx)*L(Lx)/10000/10000 (元)式中：SG 某一时段第Lx路段的交通事故损失费(元)；Psg每次事故平均损失费(元)；R 某一时段第Lx路段的事故率(次/亿车公里)；Hjtl(Lx，cx)某一时段第Lx路段第cx258、车型的交通量(辆/日)；L(Lx)第Lx路段的里程(公里)。路网中的交通事故损失总费用为所有时段所有路段所有车型的交通事故损失费之和。“无项目”和“有项目”情况下路网中的交通事故损失总费用分别记为Wsg和Ysg，则减少交通事故而节约的费用为：Bsg=(Wsg Ysg)*365/10000 (万元)3、减少交通事故所节约的费用 3、减少交通事故所节约的费用 拟建项目实施后导致交通事故减少，其节约的费用以事故率差及事故平均损失费用计算。计算公式如下：B3=PjshMK(Jw-Jy)式中：Bjsh减少交通事故节约的费用(万元)Pjsh公路交通事故平均损失费(万元/次)；Jw无此项目事故率(%)；Jy259、有此项目事故率(%)；MK车辆行驶量(万车公里)表 7-5 减少交通事故效益计算 年度 新路交通量（辆/日）无本项目交通事故率（次/万车公里）有本项目交通事故率（次/万车公里）事故率差（次/万车公里）交通事故平均损失费（万元/次）减少交通事故效益（万元）2020 10248 0.2 0.15 0.05 0.8 89.16 2021 11216 0.2 0.15 0.05 0.8 97.58 2022 12276 0.2 0.15 0.05 0.8 106.80 2023 13436 0.2 0.15 0.05 0.8 116.89 2024 14304 0.2 0.15 0.05 0.8 12260、4.44 2025 15228 0.2 0.15 0.05 0.8 132.48 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 99 页 共 125 页 2026 16212 0.2 0.15 0.05 0.8 141.04 2027 17259 0.2 0.15 0.05 0.8 150.15 2028 18374 0.2 0.15 0.05 0.8 159.85 2029 19111 0.2 0.15 0.05 0.8 166.26 2030 19877 0.2 0.15 0.05 0.8 172.93 2031 20674 0.2 0.15 0.05 0.8 17261、9.86 2032 21504 0.2 0.15 0.05 0.8 187.08 2033 22366 0.2 0.15 0.05 0.8 194.58 2034 22997 0.2 0.15 0.05 0.8 200.07 2035 23645 0.2 0.15 0.05 0.8 205.71 2036 24312 0.2 0.15 0.05 0.8 211.51 2037 24997 0.2 0.15 0.05 0.8 217.47 2038 25702 0.2 0.15 0.05 0.8 223.60 2039 28360 0.2 0.15 0.05 0.8 246.73 4、诱增交通量262、效益 4、诱增交通量效益 诱增交通量的效益是由于项目的建设使相关产业的发展而产生的，理论上此类产业部分增加值应为诱增交通量的益，但由于相关产业效益的测算十分困难，本项目诱增交通量的效益按照其他效益之和的30%计算。5、其他影响效果 5、其他影响效果 拟建项目的建设将明显改善该区的道路通行情况，并大幅度提高通道的运输能力，从而有效促进相关区域间人流、物流、资金和信息流的交流，推进整个地区的经济发展。这种效益往往通过交通量运输费用节约、时间节约和区域相关产业的发展等多种形式体现出来，因此不予单独计算。表 7-6 经济效益汇总表 年 度 运输费用节约效益（万元）节约在途时间效益（万元）减少交通事故效263、益（万元）诱增交通量效益（万元）国民经济效益合计（万元）2020 793.05 1080.25 89.16 172.38 2134.84 2021 867.96 1134.31 97.58 185.80 2285.65 2022 949.99 1191.08 106.80 200.35 2448.22 2023 1039.75 1250.69 116.89 216.13 2623.46 2024 1106.92 1313.29 124.44 229.01 2773.66 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 100 页 共 125 页 2025 1178.43 264、1378.87 132.48 242.68 2932.46 2026 1254.57 1447.73 141.04 257.13 3100.47 2027 1335.60 1520.03 150.15 272.44 3278.22 2028 1421.88 1595.95 159.85 288.69 3466.37 2029 1478.92 1675.66 166.26 301.19 3622.03 2030 1538.19 1759.34 172.93 314.23 3784.69 2031 1599.87 1847.20 179.86 327.84 3954.77 2032 1664.10265、 1939.46 187.08 342.06 4132.7 2033 1730.81 2036.32 194.58 356.89 4318.6 2034 1779.64 2138.03 200.07 369.58 4487.32 2035 1829.78 2244.83 205.71 382.76 4663.08 2036 1881.40 2356.96 211.51 396.45 4846.32 2037 1934.41 2474.70 217.47 410.66 5037.24 2038 1988.96 2598.31 223.60 425.43 5236.3 2039 2194.65 2266、728.11 246.73 461.09 5630.58 7.3 敏感性分析 7.3 敏感性分析 经计算，本项目内部收益率为10.0%，大于社会折现率5.00%；经济净现值6389.57万元，大于零；投资回收期为15.2年，小于20年。效益费用比为1.25大于1，由此可以看出，该项目国民经济评价效益是较好的，从国民经济角度看项目是可行的。国民经济评价结果计算见国民经济评价计算汇总表7-7。表 7-6 国民经济敏感性分析结果汇总表 敏感性因素及变化幅度 内部收益率 EIRR(%)净现值（8%）ENPV(万元)投资回收期N(年)效益费用比EBCR 正常情况 10.0 6389.57 15.2 1.267、25 表 7-7 国民经济评价效益费用分析 年度 建设期投资（万元）运营期成本（万元）效益流量（万元）净现金流（万元）社会折现率 5.00%折现系数（万元）净现金流量折现值（万元）净现金流量折现累计值（万元）2019 23019.35 0.00 -23019.35 1.00 -23019.35 -23019.352020 95.79 2134.842039.05 0.93 1888.01 -21131.34 2021 100.58 2285.652185.07 0.86 1873.35 -19258.00 2022 105.61 2448.222342.61 0.79 1859.64 -173268、98.36 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 101 页 共 125 页 2023 110.89 2623.462512.57 0.74 1846.81 -15551.54 2024 116.44 2773.662657.22 0.68 1808.46 -13743.08 2025 122.26 2932.462810.20 0.63 1770.90 -11972.18 2026 128.37 3100.472972.10 0.58 1734.19 -10237.99 2027 1887.07 3278.221391.15 0.54 751.60 -9486269、.39 2028 141.53 3466.373324.84 0.50 1663.25 -7823.15 2029 148.61 3622.033473.42 0.46 1608.87 -6214.28 2030 156.04 3784.693628.65 0.43 1556.27 -4658.01 2031 163.84 3954.773790.93 0.40 1505.43 -3152.58 2032 172.03 4132.7 3960.67 0.37 1456.33 -1696.25 2033 180.63 4318.6 4137.97 0.34 1408.82 -287.44 203270、4 189.66 4487.324297.66 0.32 1354.80 1067.37 2035 2788.06 4663.081875.02 0.29 547.30 1614.67 2036 209.1 4846.324637.22 0.27 1253.30 2867.96 2037 219.56 5037.244817.68 0.25 1205.62 4073.58 2038 230.54 5236.3 5005.76 0.23 1159.89 5233.48 2039 242.06 5630.585388.52 0.21 1156.10 6389.57 净现值：6389.57 内部收益271、率：0.1 投资回收期：15.2 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 102 页 共 125 页 第八章第八章 实施方案实施方案 8.1 实施安排 8.1 实施安排 8.1.1 工程特点及施工条件工程特点及施工条件 1、工程特点 1、工程特点 本项目为新建工程，沿线用地大部分未开发，为典型的城郊地区农田水系交错的地表风貌。结合现状建设条件及本工程的特点，本工程宜一次性建设。2、施工条件 2、施工条件 1）交通运输条件较差 路线所经地区地形地物较复杂，由于为新建工程，施工期间需修建施工便道。2）自然、气候条件有利于施工 项目位于南亚热带海洋性季风气候，日照充足，272、无冰冻期，一年四季均可进行施工，项目所在地的自然、气候条件比较有利于施工。3）筑路材料丰富 沿线筑路材料比较丰富，品种齐全，材质优良，钢材、木材、石油沥青、路面石料采购便利，运输条件良好；工程、生活用水有保证；工程所需的材料及机械运输可通过现有的道路来完成。3、做好设计和施工安排 3、做好设计和施工安排 本项目建设相对繁琐，影响工程进度、工程质量和工程造价的因素比较多，因此针对一些问题提出以下几点建议：1）必须做好施工图设计和施工组织计划设计，使每个施工项目的施工方案切合实际，严格按照施工规范和施工操作规程的技术要求进行施工，明确各级人员的岗位职责，按时、按质完成各阶段工程任务。2）建立完善的273、施工监督机制。通过招投标选定有相应资质的施工诚信企业和监理队伍，认真签定各项合同；充实建设单位管理人才、设备、技术力量，加强建设单位的项目管理，严格对施工、监理的检查和督促，并加强对设计部门的联系，共同研究、解决施工中出现的技术问题；做好施工过程的材料检测、试验工作，以利指导施工，确保工广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 103 页 共 125 页 程质量。8.1.2 施工方案施工方案 为了保证工程工期和质量，施工采用机械化作业，按进度实施，避免抢工期、拖时间。主要材料集中供应，混合料和稳定料集中拌和，严格控制材料用量和材料组成，实行严格的工序管理，作好现场监274、理和工序检测，确保施工质量。8.1.3 工程管理和技术人员培训工程管理和技术人员培训 1、工程管理 1、工程管理 本项目应组建工程建设指挥部，由指挥部组建各相关职能部门。为确保本项目按期保质保量完成，在项目的实施期间应加强管理工作。科学的管理不仅要进行事前控制，防患于未然，而且要对工程进行全局控制，防止重复劳动，减少返工，提高工作效率。工程施工采用国内招投标形式进行施工单位的竞争，符合资质的有一定实力者参与竞争，中标单位负责工程的具体实施。积极实施项目法人制、工程招投标制、施工监理制和工程质量终生责任制。2、技术人员培训 2、技术人员培训 为了提高管理素质，保证工程质量，针对本项目的特点，除进275、行常规的工程技术培训外，应加强对管理干部、监理人员、财务人员的培训。各机构人员必须具备相关专业中级以上职称，经严格审查考试，合格后录用发证，持证上岗。3、施工管理，主要注意以下几个方面：3、施工管理，主要注意以下几个方面：（一）、编制月、旬施工作业计划，签发施工任务单位加强计划管理，严格按照施工进度计划进行施工。（二）、施工调度组织现场施工、具体协调施工活动的必要管理手段，要抓住主要矛盾，合理组织施工。（三）、搞好施工平面现场管理，全理布置施工现场，保证现场交通和水、电系统的畅通。（四）、做好工程原始记录和原始统计。4、施工监理 4、施工监理 以监理单位为核心，形成建设单位、承包单位、监理单位276、三方互相制约的管理模式。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 104 页 共 125 页 在推行施工监理过程中，要抓住关键环节和核心问题，明确监理工程师的职责和权力，强化其在工程管理中的地位。8.2 建设安排建议 8.2 建设安排建议 根据建设单位对本项目的具体要求以及前期工作的进展情况，考虑到本项目施工的具体情况，对建设安排作如下建议：8.2.1 前期工作前期工作 本阶段的工作包括工程可行性研究、施工图设计、施工及监理招标等内容，大致作如下安排：1、可行性研究 1、可行性研究 2018年7月完成工程可行性研究报告。2、勘察设计 2、勘察设计 2018年10月底277、完成施工图设计。3、招标和投标、招标和投标 2018年12月底完成施工和监理招标工作，并完成征地、拆迁工作，为路线部分全面施工作好准备。8.2.2 施工进程施工进程 1、2018年12月进场施工；2、2019年12月建成通车。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 105 页 共 125 页 第九章第九章 土地利用评价土地利用评价 9.1 区域土地利用、类型及人均占有量 9.1 区域土地利用、类型及人均占有量 拟建项目为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期），广东轨道交通产业园位于广东江门市新会区天马大洞村。新会东与中山、南与珠海斗门相邻，北与鹤山、西与开平、西南278、与台山接壤。总面积1387平方千米，人口75万（2011年）。新会区辖1个街道（会城）、10个镇（大泽、司前、沙堆、古井、三江、崖门、双水、罗坑、大鳌、睦洲），区人民政府驻会城街道。新会是中国著名侨乡、南粤历史文化名城、珠江三角洲新兴的工业城市。设区前面积1642平方公里，人口85万，有港澳侨胞近70万分布于世界57个国家和地区。本区域非农建用地增长幅度较快，建成区面积逐年扩展，城镇村建设布局松散，建筑密度和容积率低，土地的综合经济效益不算高，潜力没有充分发挥。9.2 推荐方案占有土地、主要拆迁建筑物的类型和数量 9.2 推荐方案占有土地、主要拆迁建筑物的类型和数量 在选择路线方案时，经与建设279、单位、规划部门及沿线村委会共同协商确定，选线过程中遵循以下原则：在满足设计指标要求的基础上，路线基本控制点按道路规划线位走向来确定，尽量少占用农业用地和建筑用地。9.3 对当地土地利用规划影响 9.3 对当地土地利用规划影响 根据本区域规划，本项目的建设用地对土地利用总体规划实施影响较小，项目建设合理可行。对当地人民的生活不会带来负面影响，可以使原有的交通问题得到缓解，交通更畅通。9.4 集约节约使用土地措施 9.4 集约节约使用土地措施 1、本项目为新建，在满足路网规划的前提下最大限度做到线性结合，避免道路的重复建设，节约用地。2、根据确定的路线走向及主要控制点，结合本项目所在地区交通网的布280、局和企业、资源、文物、自然保护区、旅游景点等分布情况，以及水文、气象、地质、地形等自然条件，从所有可行方案中通过调查分析、比选，确定最佳改造方案，以节约用地。3、注意与供电、通讯、给排水等管道杆线的相互协调，尽量减少拆迁。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 106 页 共 125 页 4、合理利用地形，正确使用技术标准，尽量采用较高的平、纵面线形指标，注意平纵线形配合，使路线尽可能顺畅、快捷，提高运营效益。5、重视环境保护，处理好道路建设与沿线建设和环境的协调。6、积极与地方政府协调做好道路沿线占用土地的重新调整工作，使之能够及时适应由于土地占用而产生的变化。281、广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 107 页 共 125 页 第十章第十章 工程环境影响分析工程环境影响分析 10.1 沿线环境特征 10.1 沿线环境特征 10.1.1 生态环境生态环境 本项目影响区域生态环境较好，区域内天然植被一般，基本无水土流失现象。经初步调查，道路沿线无国家和省级自然保护区，也没有珍稀野生动物分布。道路沿线主要以农业生态环境为主。10.1.2 水环境水环境 本项目沿线水网分布较多，其水体环境质量均满足地表水环境质量标准类标准要求。10.1.3 空气环境空气环境 拟建项目区域TSP、SO2、NO2等指标均符合环境空气质量标准中二级标准282、。10.1.4 声环境声环境 本项目路段无大的噪声源，声环境现状较好，可以满足城市区域环境噪声标准中2类标准要求。10.2 建设项目环境影响 10.2 建设项目环境影响 本项目在工程建设期间和运营期间将对道路所经过区域的环境造成不同程度上的影响，其影响主要表现在：一是对自然的破坏，如生态环境的影响及环境污染；二是生存环境和社会环境的影响，如噪声、废气和尘埃等。10.2.1 建设期间对生态环境可能的影响建设期间对生态环境可能的影响 本项目的建设将会使沿线的生态环境发生一定变化，施工营地生活污水和生活垃圾、施工机械机修产生的油污废水等的排放必将对附近水域水质产生一定程度上的影响。10.2.2 建设283、期间对生活环境可能的影响建设期间对生活环境可能的影响 道路建设将占用耕地、旱地、鱼塘，对工程区域内的房屋、电力电信设施、水利水电、排灌设施带来相关不利影响。对区域内的经济布局和城市规划也将造成一定不利影响。同时道路修建后的交通便利会使沿线土地功能发生巨大变化，在沿线土地增值的同广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 108 页 共 125 页 时，将改变原有土地由单一的种植形式，促使工业和第三产业的开发和发展。交通的便利必将影响到区域经济的布局和产业结构的调整，改善居民的整体生活环境，为沿线区域的资源开发和经济发展奠定了坚实的基础并使之形成区域优势。10.2.3 284、建设期间对环境空气可能的影响建设期间对环境空气可能的影响 1、扬尘影响 1、扬尘影响 施工过程中运输材料的车辆引起的道路扬尘影响最大、时间较长，施工工地运输土方时行车道两旁扬尘的浓度可达到810mg/m3。施工扬尘对施工场界下风向之内的影响比较明显，影响范围内基本在施工场界的200m之内。运输产生的扬尘会对拟建道路两侧100 m范围内的居民住宅区造成一定的粉尘影响。2、其他废气影响 2、其他废气影响 施工机械和运输机械排放出一定量的废气。由施工设备和车辆产生的废气，导致空气中的废气在总量上有所增加。10.2.4 建设期间对声音环境可能的影响建设期间对声音环境可能的影响 本项目是新建道路，施工过285、程中需要使用不同施工机械和运输车辆，施工期间机械会付出很大的噪声，对附近的民居等敏感点产生一定程度上的影响。道路施工机械主要包括：挖掘机、推土机、装载机、平地机、压路机等大型机械，运输车辆包括各种卡车及自卸车等。10.2.5 建设期间对水环境可能的影响建设期间对水环境可能的影响 本项目对水体产生影响的环节主要是施工废水，包括施工人员产生的生活废水，清洗进出工地车辆泥土的洗车水和雨后的地表径流泥浆水，如直接排放对附近河涌的水环境会造成影响。10.2.6 运营期间对环境空气质量的影响运营期间对环境空气质量的影响 随着预测年限的增加，交通量的增长，路侧的NO2和CO也增长。线路两侧近期、中期和远期N286、O2和CO在距路侧100m范围内会产生较为显著的浓度增值。在各种气象条件下，NO2的浓度基本能够满足符合环境空气二类标准的要求。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 109 页 共 125 页 10.3 施工期间环境保护措施 10.3 施工期间环境保护措施 10.3.1 施工期间社会影响防治措施施工期间社会影响防治措施 1、施工前应充分做好各种准备工作，对工程涉及的内容如：道路、供电、通信等进行详细的调查和了解，提前协同有关部门确定拆迁、改移方案，做好各项应急准备工作，保证社会生活的正常状态。2、施工期间道路交通车辆运行线路应进行统一分流规划，预防造成交通堵塞；287、必要时需与公安交通管理部门配合，以确保交通的畅通和正常运行，并应提前利用广播、电视、报刊出安民告示。3、在施工现场安置告示牌，说明工程主要内容、施工时间，敬请公众谅解由于施工带来的不便，并在告示牌上注明联系人、投诉热线等。4、施工期间用电量和用水量比较大，为此施工单位应提前与有关部门联系，确定管线接引方案，并做好临时管线的接引准备工作。对局部容量不足地段，应事先进行水电管线的改造，防治发生临时停电、停水，影响沿线居民及工矿企业、机关单位的正常供水供电。10.3.2 施工期生态景观的保护措施施工期生态景观的保护措施 1、施工时现有生态景观环境会逐步改变，施工中需有步骤分段分片进行，妥善保护好沿线288、的生态景观环境。施工应注意如下几点：2、施工路段中间及旁侧花草树木需做好移栽保护工作，不必全部破坏重新种植，而是暂移种，按设计补植为好。3、施工期道路建设尽量在红线范围内进行，堆土填料不要侵入附近的空地、路面等，以利维护区域生态景观环境。4、在满足工程施工要求的前提下，尽量节省占用土地，合理安排施工进度，工程结束后及时清理施工现场，撤出占用场地，恢复原有道路。5、施工过程中应注意保护相邻地带的树木绿地等植被。10.3.3 施工期间噪声影响防治对策施工期间噪声影响防治对策 1、严禁高噪音、高振动设备在中午或夜间休息时间作业，施工单位应选用低噪音机械设备或带隔声、消声设备。2、合理安排好施工时间与289、施工场所，高噪声作业区应远离敏感点，对个别影响较严广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 110 页 共 125 页 重的施工场地，需采取临时的隔音维护结构，也可考虑在靠近敏感点的一侧建临时工房一代替隔声墙的作用。根据中华人民共和国环境噪声污染防治条例的规定，若采取降噪措施后仍达不到规定限值，特别是发生夜间施工扰民现象时，施工单位应向受此影响的组织或个人致歉并给与赔偿。10.3.4 施工期间环境控制污染的防治措施施工期间环境控制污染的防治措施 1、对施工场地内松散、干涸的表土，也应经常洒水防治粉尘；回填土方时，在表层土质干燥时应适当洒水，防止粉尘飞扬。2、加强回填290、土方堆放场的管理，要制定土方表面压实、定期喷水、覆盖等措施；不需要泥土，建筑材料弃渣应及时运走，不宜长时间堆积。3、远土卡车及建筑材料运输车应按规定配置防洒装备，装载不宜过满，保证运输过程中不散落；并规划好运输车辆的运行路线与时间，应尽量避免在繁华区、交通集中区和居民住宅等敏感区行使，以减少粉尘对环境的影响。4、施工过程中，严禁将废弃的建筑材料作为燃料燃烧。工地食堂应适用液体石油气或电炊具，不能使用燃油炊具。施工结束后，应及时对施工占用场地恢复地面道路基植被。10.3.5 施工期间污水防治措施施工期间污水防治措施 1、工程施工期间，施工单位应对地面水的排放进行组织设计，研究乱排、乱流污染环境。291、2、施工废水不得直接排入水道，应作简单过滤沉淀处理。3、机械设备保证完好，防止泄露油，并控制施工生产中设备用油的跑、冒、滴、漏。4、对于生活垃圾、施工垃圾，进入水体后会造成污染，要求组织回收、分类储藏和处理，其中可利用的物料，应重点利用或提交收购，对不能利用的，应交由环卫部门妥善进行无害化处理、焚烧、填埋等。10.3.6 施工期间固体废物防治措施施工期间固体废物防治措施 为减少弃土堆在堆放和运输过程中对环境的影响，建议采取如下措施：1、施工单位必须按规定办理好余泥渣土排放的手续，获得批准后方可在指定的受纳地点弃土。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 111 页292、 共 125 页 2、车辆运输散落体物料和废弃物是，运输车辆必须做到装载适量，加盖遮布，出工地前做好外部清洗，沿途不漏泥土、不飞扬；运输必须限制在规定时段内进行，按指定路段行驶。3、对可在利用的废料，如木材、钢筋等，应进行回收，以节省资源。4、对有扬尘的废物，采用围隔的堆放方法处置。10.4 营运期间环境保护措施 10.4 营运期间环境保护措施 10.4.1 噪声环境保护措施噪声环境保护措施 1、加强交通、车辆管理(1)逐步完善和降低机动车噪声的排放标准。(2)安装高效能消声器，以降低引擎和排气噪声。(3)定期保养、维修隔声设施。(4)做好路面的维修保养。对受损路面应及时修复。(5)各道路设计293、汽车禁鸣标志，有效降低对居民的噪声影响。10.4.2 水环境保护措施水环境保护措施(1)本项目建成前后地表径流面积变化不大，因此产生的地表污染影响变化不大。(2)道路营运期应加强危险品运输管理，严格执行交通部有关危险品安全运输的规定，防止危险品运输车发生事故产生水污染的事件。(3)加强危险品运输的管理力度，危险品运输一般事先在公安、交通部门登记。在道路沿线报警亭应标明公安、消防、水利监察、环保等部门的报警电话。10.4.3 大气环境保护措施大气环境保护措施(1)对污染源采取控制措施 对本项目路面机动车尾气污染物的排放的控制措施应与地方及国家的机动车尾气控制政策措施结合起来。建议采用如下措施：禁294、止尾气污染物超标排放的机动车通行 加强机动车的检测与维修 降低路面尘粒 支持配合当地政府搞好机动车尾气污染控制 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 112 页 共 125 页 研制净化装置，大力推荐使用清洁燃料 10.5 水土保持对策 10.5 水土保持对策 1、路线设计尽可能与周围地形贴切、吻合，减少高填深挖；尽量减少破坏道路周围的地貌、地形和天然植被。2、完善路基、路面及桥涵等综合排水设施，使之形成系统，防止漫流、乱流而造成水土流失。3、对植被破坏的重点地段，砌筑防护挡墙，植树种草，稳定植被，保持水土。4、营造绿化带、植树、植草皮，提供既绿又美的运输环境。295、10.6 道路及周边的美化绿化 10.6 道路及周边的美化绿化 路基边坡的绿化美化，在采用植草绿化，以达到防护与美化的双重目的。部分原有道路边坡绿化会被破坏，本项目建设时需重新进行路基边坡的绿化美化。10.7 本项目扩建环境影响评价报告主要结论 10.7 本项目扩建环境影响评价报告主要结论 尽管项目的建设对所在区域的自然生态、水、气、声和社会环境会产生一定的影响，但通过采取适当的措施，可使工程建设所带来的不利环境影响降低到可以接受的程度。在下阶段设计文件作出切实的落实措施，严格按照工程环保的要求，执行污染防治设施的要求和环境风险防范设施养护的要求。以上采取的措施和提出落实办法是可行的 广东轨道296、交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 113 页 共 125 页 第十一章第十一章 节能评价节能评价 11.1 用能标准和节能规范 11.1 用能标准和节能规范 能源是制约我国经济社会发展的重要因素。解决能源问题的根本出路是坚持开发与节约并举、节约优先的方针，大力推进节能降耗，提高能源利用的效力。本项目的节能应当遵循节约能源、因地制宜、技木先进、经济合理、安全可靠和保护环境的原则。推广应用节能型建筑结构、材料、用地、施工工艺和管理技术，促进可再生能源开发利用，发展绿色建筑。在节能设计方面坚持从以下几方面满足我国现行法律、法规、规范要求：（1）中华人民共和国节约能源法；（297、2）国务院关于加强节能工作的决定国发200628号；（3）广东省节约能源条例；（4）公路工程节能管理规定（试行）。11.2 评价范围和依据 11.2 评价范围和依据 11.2.1 节能评价范围节能评价范围 道路运输节能是指在完成相同运输生产任务的前提下，通过采取一定的措施，使能源的消耗量减少，其实质是提高能源利用效率。主要包括以下内容：1、道路建设期间的节能 道路建设期间的能源消耗是一次性投入，主要是人力、物力的大量投入，虽然存在着对能源的直接消耗，但其比例相对较小，节能潜力不大。建设时要考虑从综合运输的角度，规划合理的路网，切实减少旅客和货物中转次数，努力实现多种运输方式的“无缝衔接”。2、298、道路使用期间的节能 道路使用期间的能源消耗是一种长期的连续投入，主要体现在运输过程中各种道路运输工具的燃耗。随着道路交通的日益发展，汽车的燃油消耗愈来愈大，因此在项目建设过程中采取措施节约运输燃油对社会经济发展具有重要意义。同时，通过大力广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 114 页 共 125 页 推进节能科技进步，研究推广应用道路养护技术及道路沿线设施太阳能综合利用技术、废旧轮胎翻新利用等节能技术，提高能源利用效率。11.2.2 节能评价依据节能评价依据 加强节能工作是交通行业一项重要而长期的战略任务。交通行业是为国民经济和社会发展提供公益服务的基础性产业299、，是我国能源消耗大户。随着工业化、城镇化进程逐步加快，公路、水路交通基础设施日益改善，交通运输业的机动化、自动化程度明显提高，国民经济和社会发展以及人民群众出行对交通运输提出了更安全、更便捷、更通畅、更经济、更可靠、更和谐的客观要求，交通行业的基本装备和道路水路运输总量将迅猛增长，使用能源的总量和品质要求仍将继续增加。此外，交通行业作为我国终端用能行业，面对石油资源短缺、能源问题已经成为制约我国经济发展瓶颈的形势，交通行业应成为节能领域的重要行业之一。交通行业节能工作的指导思想是：以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，落实节约资源基本国策，以提高能源利用效率为核心，以强300、化管理为重点，通过政策引导、标准规范、市场准入、监督管理、科技创新、信息服务等手段，在全行业进一步树立节能意识，建立严格的管理制度和有效的激励机制，发挥市场配置资源的基础性作用，调动全行业开展节能的自觉性，以能源的高效利用促进交通事业又好又快发展。本项目节能评价的主要依据是交通部 关于交通行业全面贯彻落实国务院关于加强节能工作的决定的指导意见。本项目根据该指导意见的要求，对建设本项目的能源消耗影响因素、节能措施和节能效果等方面进行分析。11.3 能耗影响因素分析 11.3 能耗影响因素分析 11.3.1 影响燃油消耗的因素影响燃油消耗的因素 影响公路运输燃油消耗的因素很多，但主要有以下两类。1301、车辆本身的燃油经济性 这是车辆本身的构造和制造工艺决定的，即在出厂之前就已有定值，不是项目节能评价所关注的重点。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 115 页 共 125 页 2、车辆的行驶状态 这取决于车辆运行具体环境以及驾驶员的操作技能。可包括为以下方面：（1）道路条件，包括几何特征（平曲线、纵坡和路面宽度等）和路面特性（平整度等）；（2）车辆特性，包括物理特性和行驶特征（发动机功率、转速和车辆重量等）；（3）交通状况，如流量、交通组成、行人流量和非机动车流量等；（4）地区因素，如司机的驾驶行为和车速限制等。车辆运行的燃油消耗量与道路交通条件密切相关。车302、辆的运行过程通常由起步、换挡、加速、减速、滑行、制动等基本单元组成。当道路条件、交通条件变化时车辆运行油耗也随之改变，在良好的道路条件（路面平整度、路面宽度、平纵线形等）和良好的交通状况（快慢车分道行驶、无非机动车、横向干扰较小等）时，车辆运行状态稳定，其耗油量相对较小；而当道路、交通状况恶劣时，车辆行驶中加减次数随之增加，车辆运行状态将变得不稳定，耗油量相对于稳定行驶时增加很多，尤其是当停车次数增加，起动加速所耗燃油将是稳定状态行驶时的数倍。11.3.2 道路条件对燃油消耗的影响道路条件对燃油消耗的影响 道路几何条件对燃油消耗的影响直接由平曲线半径、纵坡、路面状况、侧向净空和道路横坡等所决定303、，此外燃油消耗也通过车速而受道路几何条件的间接影响（车辆因几何条件变化而加速或减速）。当车辆有直线驶入曲线时，车辆的燃油消耗就要增加，主要由以下因素造成：（1）进入曲线前因换挡减速而损失的动能；（2）当车辆受到离心力作用时滚动阻力增加（离心力与曲线半径成反比，而与车速的平方成正比）；（3）在曲线车辆以较低排挡行驶，车辆内摩阻增大。施工试验性研究表明当路线纵坡较小时（-3+3），行车速度主要随平曲线形曲率的增加而降低，并当平曲线半径R400m时车辆行驶速度才明显降低。道路纵坡对燃油消耗影响很大，在上坡时燃油消耗随着坡度的增加而增加，但在下坡时相应的燃油节约比较有限。路面状况对车辆油耗也有直接的影304、响，其主要影响因素为路面平整度，在高级及次高级路面上行驶要比在非高级路面上行驶节约燃油3040，因为非高级路面要克服较大滚动阻力。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 116 页 共 125 页 11.3.3 交通状况对燃油消耗的影响交通状况对燃油消耗的影响 交通条件主要是指道路服务水平，包括混合交通情况、交通流大小及离散程度、行人及横向干扰程度、行车速度以及交通设施的完善程度等。在这些方面，高速公路的耗油节约明显优于其他等级公路。研究经验表明，燃油消耗是车速的函数，而车辆的实际行驶车速在道路条件良好的情况下便是交通量、交通组成和驾驶技术等因素的集中体现。在高速305、公路上行驶的车辆，由于有良好的交通状况，其车辆油耗主要取决于道路行驶质量和驾驶技术等因素；在二级及二级以下等级公路上行驶，由于交通状况极其复杂，非机动车和行人及横向干扰很大，致使车辆频繁地加速、减速和停车，其燃油消耗比高速公路大很多。研究表明，汽车每次停车起动的燃油消耗相当于汽车多跑180m左右。通畅的道路比拥挤的道路节约燃油，主要是由于汽车以低速行驶时，节气门开度小，曲轴转速高，发动机在非经济工况下工作。根据日本在高级路面条件下研究得到的“基本燃料消耗指数”，结合我国的代表车种与燃料消耗率的关系，得出了不同车种、不同车速在高级路面下的燃料消耗率，见表11-1。表 11-1 燃油消耗指标表 表306、 11-1 燃油消耗指标表 平均 速度（/h）小客车 大客车 中小货车 大货车 燃料消耗率（1/）指数 燃料消耗率（1/）指数 燃料消耗率（1/）指数 燃料消耗率（1/）指数 5 0.2083 292 0.7143 329 0.3650 300 0.7692 331 10 0.1667 233 0.5556 256 0.2841 234 0.5882 253 15 0.1389 195 0.4545 209 0.2326 191 0.4762 205 20 0.1190 167 0.3864 177 0.1980 163 0.4000 172 25 0.1064 149 0.3333 153 307、0.1761 145 0.3448 148 30 0.0962 135 0.2941 135 0.1590 131 0.3125 134 35 0.0885 124 0.2703 124 0.1460 120 0.2778 119 40 0.0833 117 0.2500 115 0.1361 112 0.2632 113 45 0.0787 110 0.2381 110 0.1280 105 0.2439 105 50 0.0758 106 0.2273 105 0.1230 101 0.2381 102 55 0.0735 103 0.2222 102 0.1215 100 0.2326 308、100 60 0.0719 101 0.2174 100 0.1220 100 0.2353 101 广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 117 页 共 125 页 平均 速度（/h）小客车 大客车 中小货车 大货车 燃料消耗率（1/）指数 燃料消耗率（1/）指数 燃料消耗率（1/）指数 燃料消耗率（1/）指数 65 0.0714 100 0.2222 102 0.1215 102 0.2326 100 70 0.0719 101 0.2366 109 0.1280 105 0.2439 105 75 0.0725 102 0.2439 112 0.1335 309、110 0.2564 110 80 0.0741 105 0.2632 121 0.1391 115 0.2778 119 85 0.0758 106 0.2857 131 0.1451 119 0.2992 129 11.4 项目建成后的节能效果分析 11.4 项目建成后的节能效果分析 11.4.1 节能计算的内容与方法节能计算的内容与方法 1、计算的内容 本项目不考虑道路建设期的节能，仅考虑在道路营运期间的节能情况，计算评价期采用项目设计年限，节能计算分析主要从公路建成后对机动车道交通提速晋级方面计算分析。本项目为城市道路，纵坡较小，全线为高级路面。在新老路的交通条件中，对燃油消耗影响较大310、的有老路的行驶车速较低及横向干扰导致汽车的加速、减速和停车所带来的燃油消耗的增大。横向干扰通常难以定量确定，但其己反映在道路平均行驶车速之中，因此，本次节能计算仅计算因行驶车速不同所带来的燃油节约。2、计算方法 项目建成后的油耗节约效益的计算采用“有无对比”的分析方法，无此项目时的汽车燃油消耗与建设本项目后新老路汽油燃油消耗之差额即为油耗节约量。新建项目的燃油节约主要包括以下方面。A、道路晋级所产生的油耗节约 指道路建设项目的实施，使得车辆单位里程的燃油消耗减少而节约的燃油量。计算方法为：B B1=（C=（C00-C-CN）L）LNQQN365365 式中 B1道路晋级的燃油节约量，L；CN新311、建项目上的平均燃油消耗，取0.18L（Km.车）；广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 118 页 共 125 页 C00无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗，取0.24L/（km.车）；QN新建项目上的年均日交通量，辆/d，按交通量预测结果逐年计算；LN新建项目的全程，km。B、老路减少拥挤所产生的消耗节约 无此项目时，原有相关道路的交通量不断增加，平均行车速度相应降低，停车次数增加。有此项目后，使原有相关道路部分交通量发生转移从而减少了拥挤，原应提高的单位燃油量不再提高，从而形成了节约。其计算方法为：B B2=（C=（C01-C-C00）（L）（L0-Ln）312、Q-Ln）Q0365365 式中B2减少拥挤所产生的燃油节约量，L；C01建设项目后，老路上的加权平均燃油消耗，取0.26L（km.车）；C00无本项目时，老路上的加权平均燃油消耗，取0.24L/（km.车）：L。老路的加权平均里程，km；Ln新路的加权平均里程，km；Q0建设项目后，老路上的平均日交通量，L（km车），参考交通量预测结果逐年计算。11.4.2 节能计算结果及评价节能计算结果及评价 根据上述评价思路，通过计算分析，本工程晋级燃油节约为7587千升。分析结果表明，本项目的节能效果十分可观。11.5 节能措施 11.5 节能措施 11.5.1 施工期间节能管理施工期间节能管理 1、313、建立健全能源消耗原始记录和设备能耗台账，按照规定向上级报送能源消耗报表，同时应报送统计分析报告。2、建立设备用能技术档案，节能技术措施、设备运行能源消耗指标等有关节能方面的技术、资料要与其它技术文件同等归档。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 119 页 共 125 页 3、加强能源计量管理，配备必要的能源计量器具。4、施工单位的技术、机务等管理部门，应实行节能管理责任制，并接受上级部门的监督检查。5、加强机械施工组织及设备管理，提高能源效率。6、大力推广应用节能“新技术、新工艺、新产品、新材料”。7、开展节能培训和节能宣传活动。11.5.2 重点耗能设备用能314、管理重点耗能设备用能管理 1、实施重点耗能设备用能管理制度。重点耗能设备是指装机容量在120KW（含）以上的施工机械、设备为重点耗能设备。2、业主应参与对购置或新造的重点耗能设备进行节能技术审查工作，对施工单位购置或新造、设计的机型提出节能要求，同时对机械设备的技术先进性、能耗水平和经济效益等进行评估、审查。凡超过规定能源限制指标的机械设备，要限制购进、制造，杜绝使用高耗能设备。3、施工单位购置或新造重点耗能设备时，应本着选取用能耗低、效益高，技术先进的原则，要取得购置单位节能管理部门对机型的有关技术规格、能源消耗等技术指标的认同意见。4、施工单位要加强重点耗能设备的用能管理，建立设备能耗档案315、；配备能源计量器具。对设备用能实行定额考核和经济核算，同时要合理组织施工，减少设备的非生产运转，按施工生产任务和耗能定额分配指标用能。5、施工单位要贯彻执行设备的技术管理制度，对在用的重点耗能设备要实行经常性的维护、保养，定期检查、修理，保持良好的技术状况。6、对技术状况差、耗能高的重点耗能设备，要有停止使用、限期技术改造和更新的具体条件和措施。7、重点耗能设备的节能技术改造必须通过有关节能技术部门的节能技术检测、鉴定，并提出报告，能耗指标达到规定要求的，方可用于施工。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 120 页 共 125 页 11.5.3 运营期间节能管316、理运营期间节能管理 1、加强道路的养护维修管理，使道路经常保持良好状态（平整度，路面完好无损，路基坚固无病害等），为车辆运行提供良好的交通条件。2、通过加强交通管理，保持完善的交通设施和严密有序的交通组织，提高道路服务水平，减少车辆频繁的加速、减速和停车，使道路上行驶的车辆具有 良好的交通状态，从而达到节约燃油能耗的目的。3、加强对行驶车辆的监控，对排气量超标和耗能高的车辆予以查控，除提出限期整改要求外，还应采取相应的责罚措施。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 121 页 共 125 页 第十二章第十二章 社会评价社会评价 12.1 社会影响分析 12.1 317、社会影响分析 铁路运输是国民经济的基础产业。建设发达的铁路网，提高铁路运输装备的水平，实现铁路运输现代化，是我国经济快速发展的客观要求，也是综合国力提高的重要标志之一。轨道交通对优化城市空间结构，引导土地合理利用，缓解交通拥挤，带动城市综合发展，促进城市群的形成，节约能源和保护环境等具有积极促进作用。目前我国已有40多个城市正在建设或筹建以地铁或轻轨为主的轨道交通，未来我国城市轨道交通具有相当大的发展潜力，规模宏大，对城市轨道交通车辆需求必然持续旺盛。世界经济形势在波动中持续好转，主要经济体陆续走出衰退，各国消费实现了较快增长。国际贸易量随之上升，铁路、港口、海运吞吐量将显著增长，这对新会区的318、发展将提供良好的经济环境和市场条件。本项目位于江门市新会区广东轨道交通产业园，为广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）。本项目东依江湾路及江门水道，南接广东轨道交通产业园市政配套工程（一期），西侧紧靠江门大道，北至广珠货运铁路与广佛江珠城际铁路交叉处。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）是江门市新会区广东轨道交通产业园区道路骨架中重要的道路，是满足产业园区和当地居民通行对区域交通安全、有序、畅达的要求，促进城市经济与建设协调发展及满足产业园区整体联动和区域经济的可持续发展需求的重要一环。随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建议提出了更高的要求，良好的居住环境离不开道路等319、基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了更好地改善该区域的投资环境，改善人均生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。12.2 互适性分析 12.2 互适性分析 本项目从立项到工可阶段，所有工作开展都得到了当地主管领导的大力支持并提出许多建设性的宝贵意见，提高了项目设计的合理性和正确性。广大人民群众也普遍关心本项目的实施，盼望能早日完工，加快经济发展速度。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 122 页 共 125 页 12.3 社会风险分析 12.3 社会风险分析 由于广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）场地暂未320、平整，本项目施工期间土石方填挖量较大。为了保证工程工期和质量，施工采用机械化作业，按进度实施，避免抢工期、拖时间。主要材料集中供应，混合料和稳定料集中拌和，严格控制材料用量和材料组成，实行严格的工序管理，作好现场监理和工序检测，确保施工质量。12.4 社会评价分析 12.4 社会评价分析 本项目与广东新会南新区控制性详细规划相协调，同时满足广东轨道交通产业园概念性城市设计及控制性详细规划环境保护规划相关要求。城市道路建设是一项造福百姓，提高人民生活水平和城市形象的公用事业工程，其效益主要表现为社会效益。本工程实施后，可完善轨道交通产业园园区的道路网络，改善该区域的投资环境，减低交通成本，提高运321、输效益。因此，本工程是一项社会效益显著的民心工程。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 123 页 共 125 页 第十三章第十三章 风险分析风险分析 13.1 工程造价风险 13.1 工程造价风险 现阶段工程材料价格上涨较快，可能影响本工程造价。13.2 风险防范措施 13.2 风险防范措施 加强工程管理，严格控制工程变更，充分考虑工程中不确定因素，通过合同管理，把此部分风险转移。在项目实施过程中，应采取风险回避、风险自留、风险控制以及风险转移等方法，把本项目的风险降低到最小。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 124 页 共322、 125 页 第十四章第十四章 招标范围和规模标准招标范围和规模标准 14.1 招标范围 14.1 招标范围 遵照国家计委和交通运输部的有关文件规定，将对本项目的建筑工程采用全部招标的方式。14.2 招标组织形式 14.2 招标组织形式 招标组织形式将实行委托招标形式，业主单位为江门市新会东大轨道交通产业建设有限公司。14.3 招标方式 14.3 招标方式 招标方式将采用公开招标方式，详见表14-1。总投资 建安费 其他费用 预备费 备注 全线 23019.35 19795.79 1920.58 1302.98 单位（万）项目名称：广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）（表 14-1）招标范围323、 招标组织形式 招标方式 不采用招标 方式招标估算金额（万元）备注 全部招标 部分招标 自行招标委托招标邀请招标公开招标勘察 197.96 设计 561.83 建筑工程 19795.79 费用含安装工程 安装工程 监理 390.19 设备 重要材料 其他 2073.58 情况说明 其他是指工程建设其他费用和预留费用（设计、监理、勘察费用除外）等。广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）湖南大学设计研究院有限公司 第 125 页 共 125 页 第十五章第十五章 问题与建议问题与建议 15.1 问题 15.1 问题 城市道路施工期间问题：本项目为新建道路工程，由于全线填挖土方量较大，需合理处理好填挖方量的问题。为充分发挥广东轨道交通产业园市政配套工程（二期）的整体效益，完善轨道交通产业园的交通设施，促进轨道交通产业园的稳定持续发展，本项目的建设是必要和十分紧迫的。研究表明社会和经济效益良好，技术可行，经济合理，建议尽快实施。15.2 建议 15.2 建议 1、鉴于本项目一次性投资比较大，资金的筹措有一定的困难，建议建设单位及早做好本项目的资金筹措和融资工作，保证工程资金的落实，以确保工程按时完成。2、建议江门市及沿线各镇政府组成建设协调机构，使工程实施有可靠的组织和保障机制，以便制定合理的施工组织方法，控制和督促施工进度。