1、 丽水市“十四五”城市交通拥堵 综合治理规划 丽水市治理城市交通拥堵保障畅通工作领导小组办公室丽水市治理城市交通拥堵保障畅通工作领导小组办公室 浙江浙江数智交院科技股份数智交院科技股份有限公司有限公司 二二一年十二月 目录 第一章 规划概述.1 1.1 项目背景.1 1.2 规划范围.3 1.3 规划年限.4 1.4 规划研究依据.5 1.5 规划编制技术路线与主要内容.5 1.5.1 技术路线.5 1.5.2 主要内容.6 第二章 现状分析与问题诊断.9 2.1 丽水市经济社会发展现状.9 2.1.1 区域城市空间格局现状.9 2.1.2 经济产业发展水平.10 2.1.3 土地利用及热点区2、域基本情况.11 2.1.4 人口结构及空间分布.16 2.2 丽水市城市综合交通发展现状.17 2.2.1 城市对外交通发展现状.17 2.2.2 城市交通基础设施现状.20 2.2.3 城市交通运输特征现状.36 2.2.4 城市交通运行管理现状.41 2.3 丽水市城市交通拥堵治理现状问题及原因.44 2.3.1 交通基础设施布局与城市空间利用形态良性互动不足.44 2.3.2 交通系统供给总体规模和质量存在缺口.45 2.3.3 尚未完全形成公共交通主导的可持续发展模式.45 2.3.4 交通管理的理念方法和精细化程度需要创新.46 2.3.5 缺乏数智赋能交通拥堵综合治理的全盘设计.3、46 第三章 交通拥堵治理发展态势与战略举措.48 3.1 宏观态势与战略布局.48 3.1.1 相关规划解读.48 3.1.2 宏观形势分析.53 3.2 城市综合交通需求特征预测.54 3.2.1 全市总体综合交通运输需求特征分析.54 3.2.2 中心城区综合交通运输需求特征分析.55 3.2.3 机动车保有量及公交场站预测.56 3.3 城市交通拥堵治理面临的挑战.57 3.4 丽水市交通拥堵治理战略举措.57 3.4.1 城市交通拥堵治理总体目标.57 3.4.2 基本原则.58 3.4.3 经验借鉴.58 3.4.4 基本策略.62 第四章 交通拥堵综合治理重点任务.64 4.1 4、完善基础道路网络设施.64 4.1.1 构建区域立体交通网络.64 4.1.2 完善中心城区道路网络.66 4.1.3 强化重点区域路网衔接.81 4.2 深化公共交通优先体系.86 4.2.1 公交线网优化思路.86 4.2.2 公交线网层次架构.86 4.2.3 公交线网布局方案.87 4.2.4 公交专用道规划.105 4.2.5 公交场站布局方案.107 4.3 优化静态交通设施与综合管控.112 4.3.1 静态交通发展策略.112 4.3.2 静态交通设施布局.115 4.3.3 静态交通系统综合管控建议.120 4.4 营造畅行连续的慢行交通网络.121 4.4.1 慢行系统布局5、.121 4.4.2 公共自行车设置建议.124 4.4.3 慢行绿道节点设置建议.124 4.5 提升交通管理精细化水平.126 4.5.1 树立交通系统管理理念.126 4.5.2 优化重点地区交通管理组织.126 4.5.3 强化交通需求管理.138 4.5.4 建设交通出行软环境.140 4.6 数字赋能交通拥堵综合治理.141 4.6.1 丽水市交通拥堵治理数字中心总体架构.141 4.6.2 主要功能模块建设内容.142 4.6.3 近期主要建设目标.146 4.7 促进城乡交通拥堵统筹治理.147 4.7.1 强化区域综合运输网络一体化衔接.147 4.7.2 统一公共交通优先发6、展思路.147 4.7.3 持续深入开展城乡治堵“三个全覆盖”.148 第五章 交通拥堵治理实施计划.149 5.1 交通拥堵治理项目分类.149 5.2 交通拥堵治理计划清单.149 第六章 保障措施与建议.154 6.1 体制机制保障.154 6.2 财政资金保障.154 6.3 用地优先保障.154 6.4 人才梯队保障.155 6.5 科技研发保障.155 6.6 宣传舆论保障.156 第一章第一章 规划概述规划概述 1.1 项目背景项目背景 背景背景 1：交通拥堵是长期伴随经济发展和人类：交通拥堵是长期伴随经济发展和人类追求追求美好生活美好生活过程过程的共性问题的共性问题 交通是城市7、运行和发展的根本性活动，其在城市中的存在形态长期以来也在不断的发展变化。随着城镇化和工业化进程的高速推进，近年来各级城市的机动车保有量呈现爆发式增长状态，目前全国小汽车保有量已逼近 3 亿辆，以小汽车为主的机动化出行逐渐成为城市交通出行的重要选择之一。另一方面，我国城市的集聚效应显著增强，承载人口总量和人们对个性化出行的客观需求迅速增长，但城市道路网络供给能力有限并普遍长期处于滞后状态，因此，交通拥堵已经成为各级城市难以回避的共性问题。中小城市的居民出行需求的绝对强度虽然不及大城市和超特大城市，但由于公共交通系统的吸引力不强等原因，其出行的分散性和自由度更高，加之中小城市的道路网络功能完善性和8、运行可靠性与较高等级城市本就存在差距，城市交通拥堵向中小城市蔓延也成为当前中国城市发展的显著特征之一。背景背景 2：各级政府持续深入开展交通拥堵治理，扎实迈向第二个百年目标各级政府持续深入开展交通拥堵治理，扎实迈向第二个百年目标 近年来，以交通拥堵为代表的“城市病”逐渐引起国家高度关注。国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见、国务院关于加强城市基础设施建设的意见和国家新型城镇化规划（2014-2020 年）等一系列文件给出了缓解城市交通拥堵，实现高质量发展的具体指针。2019 年交通强国建设纲要正式印发，要求加强城市交通拥堵综合治理，树立了第二个百年城市交通领域的基本目标。浙江作为国家优先发9、展地区，在 2012 年 11 月率先开展全省层面的治理城市交通拥堵工程。第一个五年攻坚过程中，各地共推出 300 多项治堵创新举措，治堵累计投入近 3000 亿元，实现了“城市交通拥堵状况明显改观，人民群众满意度明显提高”的庄严承诺。随着经济社会进入新发展阶段，2018 年 9 月全省又再次推进新一轮五年治堵工作，力争实现“1345”总目标：全面建成“畅通交通示范省”，实现“城乡智能交通、城乡客运一体化、城乡交通组织管理”三个全覆盖，城市交1 通运行指数、交通满意度、公交分担率和交通守法率等四个指标明显趋好，在便捷高效、绿色低碳、智慧交通、安全文明、群众满意等五个方面先行示范。“十三五”时期10、，丽水市党员干部团结带领全市人民，全面厉行“丽水之干”，综合交通运输体系建设取得了跨越式发展，特别是在区域干线运输网络完善、公共交通基础设施和基本运能提升、城乡公交一体化改造、运输服务模式创新、文明出行环境营造等方面综合施策，人民群众的出行满意度已明显提高，城市交通治堵工作取得了阶段性成果。背景背景 3：丽水市交通供需矛盾和拥堵治理重点存在独特性：丽水市交通供需矛盾和拥堵治理重点存在独特性、复杂性、复杂性 丽水作为全省高质量绿色发展的重要增长极和全国“两山”理念实践先导区，生态资源和历史文化等资源极为丰富，乡村振兴战略正加速推进，交通需求特征与高强度工业化牵引的城镇化地区存在明显区别，“九山半11、水半分田”的空间地理格局也对丽水市的交通供给网络产生深远影响。因此，丽水市的交通供需矛盾有其特殊性。进入新发展阶段后，高质量发展建设共同富裕示范区和努力打造展示社会主义制度优越性“重要窗口”成为浙江新的历史使命。丽水在全省发展全局中定位独特，是检验和展示浙江治理能力和发展水平的重点地区，因此，提供畅达优质、绿色生态的人民满意交通也将会成为丽水新时代展示山区跨越式发展成就的亮眼成果。与此同时，对照高水平建设交通强省实施意见和 2018 年全省新一轮治理城市交通拥堵五年行动计划等上位要求，丽水交通与国土空间格局的结构性矛盾、区域综合干线网络短板、集约型交通出行主体地位尚未确立、城市城乡交通转换衔接12、不畅、智能化精细化交通管理潜力挖掘不足等诸多问题仍然存在。因此，改善丽水市城市交通拥堵是一项复杂而艰深的系统工程。背景背景 4：数字化转型和新技术浪潮为交通拥堵治理提供了数字化转型和新技术浪潮为交通拥堵治理提供了有效助有效助力力 以缓解交通供需矛盾为主要目标的交通规划与管理基本理论和方法经过多年积累已经日臻完善。近年来，5G、AI、大数据、云计算、物联网等新技术加速发展，对整个复杂运转的城市交通巨系统进行感知、整合、描绘、分析计算、研判决策、传控诱导的全过程数字化已经初步具备可靠的技术基础和可行的方案路径，传统的交通规划与管理方法也在海量的数据积累和实践应用中不断迭代升级，城市交通拥堵治理的后13、台能力也因此不断增强。2 浙江省以数字经济为重要特色，历来重视综合治理领域的数字化转型。在全省第一轮治堵工作中，11 个地级市和部分县级市就已经建立了城市交通拥堵指数平台，实时公布城市道路运行服务水平。2016 年杭州市率先开始建设城市交通大脑，拥堵指数从全国前三迅速下降至 57 名，充分证实了交通运行效率和服务水平提升中的数字化、智慧化力量。2021 年，省委省政府更是在新年伊始就召开数字化改革 1 号会议，指出数字化改革是新发展阶段全面深化改革的总抓手，要求加快构建“1+5+2”工作体系，努力成为“重要窗口”的标志性成果。这为通过数字化手段提升交通拥堵治理水平提供了绝佳契机，也是交通行业深14、入实施数字化转型的必然要求。因此，在新的历史背景下，编制丽水市“十四五”城市交通拥堵综合治理规划，运用高质量发展的思维和全新的技术方法，全面梳理当前丽水市交通拥堵的具体问题和形成原因，确立“十四五”时期丽水市城市交通拥堵综合治理的总体要求，深化细化目标任务必要且紧迫。1.2 规划范围规划范围 根据丽水市城市总体规划（2013-2030 年）规划范围和浙江省治堵治超工作领导小组治堵办公室印发的2021 年度浙江省治理城市交通拥堵工作考核实施细则要求，本次规划范围分为三个层次。重点规划范围重点规划范围：丽水市中心城区，即莲都区南北双城所辖岩泉、紫金、白云、万象、联城、南明山 6 个街道及丽水机场规15、划控制范围，总面积 392 平方公里，规划范围规划范围：莲都区及经济技术开发区（产业集聚区），即岩泉、紫金、白云、万象、联城、南明山 6 个街道（含丽水技术经济开发区管委会管理）；峰源、太平、仙渡、丽新、黄村、5 个乡；碧湖、大港头、雅溪、老竹 4 个镇及 208 个行政村、25 个社区、4 个镇属居民区，总面积 1502 平方公里。统筹研究范围统筹研究范围：在规划范围基础上，统筹将规划范围内高速公路出入口所涉及的乡镇纳入规划统筹研究范围。3 图图 1-1 丽水市丽水市“十四五十四五”城市交通拥堵综合治理规划范围示意图城市交通拥堵综合治理规划范围示意图 1.3 规划年限规划年限 丽水市“十四五16、”城市交通拥堵综合治理规划的规划年限与丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五年远景目标纲要保持一致，规划期为 2021-2025 年，规划研究基年为 2020 年，部分展望至 2035 年。4 1.4 规划研究依据规划研究依据 丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二三五年远景目标纲要 丽水市城市总体规划（20132030 年）丽水市中心城区综合交通规划（20142030）丽水市综合交通运输中长期发展规划修编（2019-2035 年）送审稿 丽水市综合交通运输发展“十四五”规划 送审稿 丽水市全域城乡客运一体化专项规划 方案稿 浙江省大花园核心区（丽水市）建设规划 丽水市全域旅游17、发展规划 丽水市南城产业功能提升布局规划与重点片区城市设计方案 方案稿 丽水市统计年鉴历年 城市综合交通体系规划标准（GB/T51328-2018）城市道路交叉口规划规范（GB50647-2011）城市公共交通站、场、厂设计规范(CJJT15-2011)城市道路工程设计规范（CJJ37-2016）中心城区范围已编制的控制性详细规划 其它项目相关的调研、调查资料 1.5 规划编制规划编制技术路线技术路线与主要内容与主要内容 1.5.1 技术路线技术路线 本规划运用由宏观到具体、定量与定性相结合、经验规范和丽水实际相统筹的综合分析手法，遵循由现象到问题再到解决方案和实施计划的城市交通拥堵综合治理的18、系统化技术思路。通过基础资料解读和实际踏勘调研等多种方式，在全面深入了解丽水市经济社会发展和城市内外交通各领域发展实际的基础上，对照规范标准、考核要求和人民需求等要素，系统总结丽水市城市交通当前存在的突出问题。结合上位战略、政策和规划等要求，综合研判未来丽水市城市交通治堵5 工作的总体要求、交通需求特征变化和面临的机遇挑战，提出规划的总体目标和发展战略。依托相关技术规范、现有经验和丽水市的具体条件，分类分层次制定包括路网、公交、停车、慢行、管理、智慧化等方面的城市交通拥堵综合治理规划方案，并汇总得出具体可操作性的行动计划库。本规划技术路线如下图所示。图图 1-2 丽水市丽水市“十四五十四五”城19、市交通拥堵综合治理规划技术路线图城市交通拥堵综合治理规划技术路线图 1.5.2 主要内容主要内容 本规划遵循以2021 年度浙江省治理城市交通拥堵工作考核实施细则为指导，根据丽水市城市交通拥堵综合治理的实际需求，共对以下六个方面进行重点研究。1、丽水市经济社会及综合交通发展现状剖析、丽水市经济社会及综合交通发展现状剖析 分析丽水市的城市区位、经济社会发展、用地产业结构、人口变化等关键要素特征，总结丽水市城市交通治堵工作所处的宏观背景。对丽水市交通总体需求、路网基础设施建设、重点地区交通运行、公交、停车、慢行、交通组织管理和智慧化等方面情况分析，全面掌握丽水市城市内外交通的基本情况。6 根据现状20、与已有工作成果，综合查摆当前丽水市交通治堵过程中在规划、建设、运营、管理等方面存在的问题及原因。2、丽水市综合交通发展形势需求分析、丽水市综合交通发展形势需求分析 系统总结共同富裕示范区建设等国家、省、市各层面的战略布局和上位规划要求，梳理新时期丽水市城市交通拥堵综合治理的外部环境。在详细的现状综合交通调查分析的基础上，以区域经济、土地利用、人口和就业岗位分布等为关键变量，对“十四五”期间丽水市综合交通需求特征进行预测分析，为具体治理规划方案编制提供参考依据。基于总体形势要求及需求特征变化分析，抛出“十四五”期间丽水市交通拥堵治理在设施规划、运行管控、需求管理等诸多方面实际面临的机遇与挑战。321、丽水市交通拥堵综合治理的总体目标与策略、丽水市交通拥堵综合治理的总体目标与策略 统筹制定“十四五”期间丽水市城市交通治堵的总体目标，细化建立涵盖交通基础设施能力、公共交通发展水平、交通运行状态、智慧交通管理水平等方面的指标体系，提出“十四五”期间丽水市城市交通治堵工作的基本原则。通过对先进城市治堵经验的总结和类似城市的对比分析，研究确定丽水市城市交通治堵的主要策略。4、丽水市交通拥堵综合治理重点任务、丽水市交通拥堵综合治理重点任务 提出丽水市综合路网设施完善规划方案，包含重要对外通道、中心城区交通干道、重大枢纽集疏运网络等。提出丽水市公共交通优先发展规划方案，包含场站建设、线网优化、车辆更新22、可持续运营服务等。提出丽水市停车设施及综合管控优化方案，包含停车设施布局建设、秩序整治、管理组织、创新发展等。提出丽水市慢行交通环境整治规划方案，包含慢行交通网络布局、公共交通服务衔接、重点片区慢行空间环境综合整治等。提出丽水市交通组织管理规划方案，包含重点片区、路段、交叉口交通组织与资源配置优化等。提出丽水市智慧交通管理赋能规划方案，包括城市智能交通感知基础设施、信息数据中心与传输网络、监测分析和智能化决策管理平台建设等。7 提出丽水市交通拥堵城乡统筹治理原则，包括城乡毗邻地区的交通治堵、城乡客运一体化水平提升、县域交通治理工作等方面的指导要求。5、丽水市交通拥堵综合治理实施计划清单、丽水23、市交通拥堵综合治理实施计划清单 综合各项任务的重要性、紧迫性和实施可行性，汇总细化提出“十四五”期间丽水市城市交通拥堵治理工作的计划清单，明确每项具体任务的内容、投资匡算等。6、规划保障措施、规划保障措施 从体制机制、财政投入、用地保障、人才队伍、数字赋能、舆论宣传等方面提出保障“十四五”时期丽水市城市交通拥堵治理顺利开展的具体措施，确保规划任务顺利推进、全面实施，保质保量完成规划预定目标。8 第二章第二章 现状分析与问题诊断现状分析与问题诊断 2.1 丽水市经济社会发展现状丽水市经济社会发展现状 2.1.1 区域城市空间格局现状区域城市空间格局现状 丽水市是浙江省西南部典型的山区城市，设莲都24、区 1 个市辖区，辖青田、缙云、云和、庆元、松阳、景宁 7 个县，代管龙泉市，东南与温州市接壤，西南与福建省南平市、宁德市毗邻，西北与衢州市相接，北部与金华市交界，东北与台州市相连，辖区总面积 1.73 万平方公里，是浙江省陆域面积最大的地级市。2019 年，习近平总书记亲自谋划推动长三角更高质量一体化发展，丽水市成功进入国家新一轮区域重大发展战略，其位于长三角区域和海西经济区两大国家重点发展区过渡位置的地理区位特征日益明显。近年来，浙江省委省政府大力推进“四大建设”，丽水市坚定践行“两山”理念，走出了“绿色发展、科学赶超、生态惠民”的山区中等城市特色发展新路径，其作为浙江省大花园建设核心区的25、生态功能战略地位更加稳固。图图 2-1 丽水市目前区域空间格局现状丽水市目前区域空间格局现状示意图示意图 9 2.1.2 经济产业发展水平经济产业发展水平 2020 年，丽水市全市实现地区生产总值 1540.02 亿元，同比增长 3.4%；人均生产总值跨越 1 万美元大关；一般公共预算收入 143.9 亿元，同比增长 2.9%；规模以上工业增加值 297.2 亿元，同比增长 4.5%；进出口总额 343.65 亿元，同比增长16.5%，其中出口300.7亿元，增长12.4%；全市产业结构为6.8:36.05:57.15，第三产业占比超过全省平均水平；城乡居民人均可支配收入分别达到 48532 26、元和23637 元，分别增长 4.5%和 7.8%，城乡居民收入倍差为 2.05，显著低于全国水平 2.56，实现“两不愁三保障”突出问题、年总收入 10 万元且经营性收入 5 万元以下集体经济薄弱村、年人均收入 8000 元以下家庭、低收入农户零就业家庭存量“四个清零”。图图 2-2 丽水市经济产业发展结构图丽水市经济产业发展结构图 从产业特色看，丽水市生态经济蓬勃发展，“丽水山耕”“丽水山居”“丽水山景”等现代乡村产业风生水起，国家 5A 级景区实现“零”的突破，全市有 24 家 AAAA及以上的高等级景区，6 个省级旅游度假区，1851 个美丽乡村镶嵌在绿水青山间，以“生态经济化、经济生27、态化”为显著特征的现代化生态经济体系初现成型，生态环境状况指数持续保持全省第一，全市生态系统总产值（GEP）从 2006 年的 2096亿元迅速增长，目前已突破 5000 亿元大关。2019 年丽水市旅游总收入达到 781.04亿元，是“十三五”末期的 1.8 倍，与丽水市同期 GDP 比值达到 0.53，农家乐（民0.00%2.00%4.00%6.00%8.00%10.00%12.00%14.00%16.00%18.00%20.00%0200400600800100012001400160018002011201220132014201520162017201820192020丽水市历年经济28、结构（2011-2020）单位：亿元第一产业第二产业第三产业经济增速10 宿）年接待游客人数接近 2600 万人次。虽然受到新冠肺炎疫情影响，丽水市旅游业在 2020 年出现较大波动，但随着丽水市大花园核心区和绿色发展综合改革创新区建设走向深入，以更高质量生态产品服务为核心竞争力的旅游产业在丽水市经济社会发展中的重要地位将日益强化，“一心、一轴、四区、四级”的旅游空间发展模式，将全面助推丽水构建点线面相结合的立体化全域旅游目的地，旅游业牵引的涉及各类人群的多尺度、多样化、高品质的交通出行需求将会对丽水市今后的综合交通基础设施网络本质运能和服务水平提出更高的要求，丽水市交通拥堵治理对象的基本特征29、也因此更加明晰。2.1.3 土地利用及热点区域基本情况土地利用及热点区域基本情况 1、城区空间格局、城区空间格局与土地利用与土地利用变化情况变化情况 自丽水撤地设市以来，丽水市相继编制 2002 版、2006 版和 2013 版城市总体规划，并组织编制完成多项详细规划以及专项规划，建立完整的城市规划体系，有效地指导了丽水市城乡建设和社会经济发展，城市规模不断扩大，城市设施不断完善，城市环境明显改善，城市功能迅速提升。在国家建立国土空间规划新体系后，丽水市也迅速落实国家要求，正在积极稳妥推进市级国土空间总体规划编制和相关规划体系建立工作。几十年来，丽水市中心城区空间范围和土地利用分布变化规律既符30、合一般的工业化和城镇化规律，也收到其独特的自然地理格局的影响。改革开放以后受计划经济时代工业化起步发动影响，丽水市中心城区以处州老城区为核心，按照传统的单中心模式逐渐向外扩展建设用地范围边界，在当时的经济技术条件下，中心城区局限在白云山、南明山之间的谷底范围内，主要在瓯江北侧渐进发展。1993年以后，中心城区加速发展，发挥中心城区集聚辐射作用和培育新经济增长点的需求更为迫切，丽水市提出了“城市南进、产业东扩”的发展方向，天宁工业园区和省级水阁工业园区等经济平台落成，丽水市的低丘缓坡利用试点有序开展，“一江双城”的中心城区总体架构初具雏形。近年来，随着新发展理念落地生根，丽水市以转变经济发展方式31、为主线，对中心城区的土地利用布局进行了系统谋划，进一步提出了“一江双城三大功能区”的总体发展结构，即瓯江流域和南明湖为“一江”，北城、南城为“双城”，北部居住区、南部产业区和中部休闲区为“三大功11 能区”，并通过“强化中闲、打造中轴、一体发展”的策略规划形成“北居住中闲南工”的组团式、一体发展的空间布局。图图 2-3 2006 版中心城区土地利用规划版中心城区土地利用规划 图图 2-4 2013 版中心城区土地利用规划版中心城区土地利用规划 根据 2013 版丽水市城市总体规划和相关统计数据，2020 年丽水市中心城区现状城市建设用地总量约为 41.6 万平方公里，常住人口约为 45.1 万32、人，人均城市建设用地面积约为 92.2 平方米，总量基本符合国家标准推荐范围。图图 2-5 丽水市中心城区土地利用现状图丽水市中心城区土地利用现状图 12 从各类主要建设用地占比情况来看，因“一江双城”的总体布局有序开展，城区工业化和人口集聚效应在近期加速显现，丽水市中心城区居住用地和工业工地占比迅速提升，均处于国家标准较高水平。但还应该看到，丽水市中心城区公共管理与公共服务设施用地（A 类用地）占比高于国家标准，说明丽水市公共设施服务水平尚未跟上工业化、城镇化的发展速度，整体布局较为分散，空间利用效率较低，制约了城市的高质量发展。同时，中心城区内绿地和广场用地（G 类用地）占比低于国家标准，33、说明丽水市在推进城镇化的进程当中对城市生态空间和城市景观塑造等方面未基于足够的重视。此外，中心城区道路与交通设施用地（S类用地）占比仅略高于国家标准，交通网络和场站空间用地不足，直接制约了交通系统的整体供给水平和服务城市发展的能力。表表 2-1 丽水市中心城区丽水市中心城区主要建设用地分类情况表主要建设用地分类情况表 用地类型 现状用地占比（%）国标推荐值（%）R（居住用地）29.4 25-40 A（公共管理与公共服务设施用地）10.0 5-8 M（工业用地）27.8 15-30 S（道路与交通设施用地）16 15-25 G（绿地与广场用地）8.4 10-15 2、城区热点地区分布情况、城区热34、点地区分布情况 医院、学校、市（商）场、园区等公共区域是城市内部重要的交通集散点，也是中小城市交通拥堵的常发地区，本次规划遵循充分利用多源大数据辅助方案编制的技术思路，运用高德 API 接口调取丽水市（莲都区）城市兴趣点位置数据（POI 数据），掌握各类交通集散点的空间分布情况。（1）医疗卫生机构分布情况 根据 POI 数据爬取情况，在莲都区范围内共搜索到 50 处医院、诊所、卫生服务中心等机构。其中，约 60%位于北城核心区范围内，主要分布在括苍路、解放街、丽青路、丽阳街沿线，规模较大的医疗机构又在北城核心区的西南部成集团化分布，南城和城东地区内主要分布工业区、对外交通枢纽等功能区块，医疗卫35、生设施分布相对稀疏。由此可见，医疗出行需求在空间上高度集中，但该区域的次支路网布局不够完善，交通构成较为复杂，道路通行能力也相对较低。因此，以大中型医疗卫生服务机构为中心的交通拥堵事件在丽水市中心城区发生的潜在概率相对较高。13 图图 2-6 丽水市丽水市莲都区莲都区医院医院、卫生所、卫生所 POI 数据位置图数据位置图（2）学校分布情况 与莲都区范围内的医疗机构的空间分布规律类似，绝大部分的学校均位于北城地区，但其分布密度相对均匀，丽阳街、大洋路、城北街、囿山路、寿尔福路、人民街、括苍路等主次干路沿线均有分布。学校作为通勤交通的重要集散点，其引发的出行具有明显的脉冲式、潮汐性特征，周边道路在36、高峰小时内交通流量会急剧增加，一方面承担快速通行功能的交通性主干路在此时段会由于不同特性交通流量叠加，造成交通秩序混乱和通行能力下降，从而引发交通拥堵风险；另一方面道路短时驻留空间不足也是引发交通拥堵的原因之一。图图 2-7 丽水市莲都区学校丽水市莲都区学校 POI 数据位置图数据位置图（3）市（商）场分布情况 14 市场和商场是生活性交通出行的活跃热点之一。根据爬取的 POI 大数据分析来看，丽水市中心城区内的市场、商场在空间分布上呈现明显的块状组团集中分布特征，在北城、南城高度集聚的现象尤为明显。北城地区的市场、商场以万地广场等高端大型商业综合体等为核心，在建成区范围内呈现高密度、相对均质37、化分布的特点，灯塔街、中山街、囿山路等生活性干道是商业、市场等热点位置较为集中地区。南城地区由于城镇化进程较晚，商场、市场主要集中在水阁地区，总体规模和等级与北城地区存在一定差距，在龙庆路、成大街等路段分布较多，富岭地区分布较少。图图 2-8 丽水市莲都区商场、市场丽水市莲都区商场、市场 POI 数据位置图数据位置图（4）园区分布情况 园区是生产性交通的主要集散地。网络爬虫 POI 大数据显示，丽水市中心城区范围内的园区数量相对于卫生服务机构、学校、市场等公共服务和商业网点等明显减少，但空间分布特征规律性也更加突出。总体来看，南北双城均布局有园区，北城地区园区主要分布在城北街和北环路等中心区边38、缘交通干道和公路干线周边。南城地区是丽水经济技术开发区的主要依托实体，绿谷大道、龙庆路、通济街、富岭路等交通性干线实现了对水阁工业园、丽水电子商务产业集聚区、网营物联（丽水）智慧供应链运营枢纽等重要工业经济载体的覆盖。由于园区的开发建设还处于快速发展阶段，针对性的集疏运体系还不够完备，与综合交通枢纽的紧密衔接和与城市生活交通、旅游交通的适度分离也需要进行进一步研究。15 图图 2-9 丽水市莲都区主要园区丽水市莲都区主要园区 POI 数据位置图数据位置图 2.1.4 人口结构及空间分布人口结构及空间分布 根据莲都区 2020 年第七次人口全国人口普查数据，截至 2020 年 11 月 1 日零39、时，莲都区行政范围内常住人口为与 2010 年第六次全国人口普查的 451418 人相比，十年共增加 110698 人，增长 24.52%，年平均增长率为 2.22%，增长率高于浙江省和丽水市平均水平。区常住人口中，居住在城镇的人口为 429633 人，占 76.43%；居住在乡村的人口为 132483 人，占 23.57%。与 2010 年第六次全国人口普查相比，城镇人口增加 135665 人，乡村人口减少 24967 人，城镇人口比重上升 11.31 个百分点，城镇化已进入平缓增长阶段，增长速率高于浙江省平均水平，低于丽水市平均水平。从人口空间分布看，本次规划重点范围内常住人口达 451440、92 人，占莲都区总人口的 80.33%（2010 年为 77.54%），紫金、岩泉和南明山街道的常住人口均在 10 万人左右，且近 10 年来增长明显，充分说明了“一江双城”的中心城区空间结构与人口分布的一致性较高。万象、白云街道的常住人口占比较 10 年前有所降低，但人口总量仍然维持在较高水平，说明丽水市中心城区的空间范围仍在不断扩展，老城核心区的人口承载能力也达到阶段性瓶颈。因此，丽水市中心城区交通拥堵治理的空间范围伴随着城镇化的发展进一步扩大，需要对南北双城进行统筹考虑，老城核心区在人口、机动化压力持续增大和建设条件有限的情况下，也需要通过发展方式转变和交通供给的存量优化等手段，提高交41、通系统整体承载16 能力和服务水平。表表 2-2 丽水市莲都区丽水市莲都区 2020 年常住人口分布情况年常住人口分布情况 地区 人口数 占全区比重（%）2020 年 2010 年 全区 562116 100 100 紫金街道 105037 18.69 18.28 岩泉街道 102352 18.21 17.99 万象街道 40427 7.19 9.92 白云街道 76718 13.65 16.32 联城街道 27936 4.97 2.5 南明山街道 99022 17.62 12.53 碧湖镇 55738 9.92 10.18 大港头镇 8423 1.5 1.89 老竹畲族镇 9711 1.7342、 1.97 雅溪镇 8338 1.48 1.86 太平乡 10229 1.82 2.41 仙渡乡 4754 0.85 1.11 峰源乡 2602 0.46 0.66 丽新畲族乡 6305 1.12 1.18 黄村乡 4524 0.8 1.18 2.2 丽水市城市综合交通发展现状丽水市城市综合交通发展现状 2.2.1 城市对外交通发展现状城市对外交通发展现状 1、区域交通发展现状区域交通发展现状 在交通强国战略以及全省四大建设等有力推动下，浙江省综合交通运输发展“十三五”规划 确定“三纵四横、对角贯通”的全省综合运输通道建设基本完成，丽水市作为全省交通节点城市，高铁站、内河港发展加速，运输机场谋43、划基本落地，枢纽能级逐渐加强也进一步提升了浙南通道的建设成效，让丽水在串联温州、金义两大全国性综合交通枢纽，加强区域交通海陆联动过程中的重要作用。总体而言，综合交通运输系统建设取得显著成果，在区域交通中发挥的作用日趋突出。但通过交通区位优势度分析发现，丽水与长三角核心城市没有便捷的直接联系，仅通过金丽温通道接入国家高铁网络，前往杭州及长三角中部、北部等中心城市需要借道金华、义乌，前往宁波上海方向则需要从温州中转。同时，丽水市高等级综合交通网络的空间密度不高，中心城区可达性辐射范围在全省处于较低水平，市域内县级城市、主要经济节点和旅游资源点之间“散”的特点较为明显。缺乏“点对点”直达互联，综合交44、通系统在助推丽水更高水平参与长三角一体化，17 支撑产业经济格局升级中还有广阔的发展空间。图图 2-10 全省综合交通全省综合交通通道枢纽现状通道枢纽现状 图图 2-11 丽水市丽水市交通交通区位优势度现状区位优势度现状 2、丽水市对外交通基础设施现状丽水市对外交通基础设施现状（1）铁路“十三五”时期，丽水市铁路交通取得重大发展，丽水市域范围内目前铁路有金丽温高铁、金温货线、衢宁铁路和金台铁路，全市铁路总长达到 385 公里，密度为 223 公里/万平方公里，其中高铁里程 101 公里。衢宁铁路通车后，结束了松阳、遂昌、龙泉、庆元等县市不同火车的历史，也标志着贯通丽水西部的省际综合运输通道初步45、形成，金台铁路通车后则开辟了丽水东向出海的第二条铁路通道。（2）公路 截至 2020 年底，丽水市公路通车总里程达 15804 公里，总规模位居全省第二，公路网密度为 91.48 公里/百平方公里。初步建成了“两纵两横一支”高速公路主骨架（419 公里）和“十纵六横”普通国省道网（1549 公里），基本实现了普通国省道干线路网对主要城镇和产业集聚区的覆盖，助力资源要素集约配置和产业集聚发展。表表 2-3 丽水市公路现状情况丽水市公路现状情况 行政等级 按行政等级 国道 省道 县道 乡道 村道 专用道路 里程（公里）1003 546 3593 1315 9164 183 技术等级 按技术等级 高46、速 一级 二级 三级 四级 准四级 里程（公里）419 287 1160 435 5459 8044 百分比（%）2.65 1.82 7.34 2.75 34.54 50.9 18（3）水运 丽水市现有内河航道总里程 470 公里，完成瓯江航道整治主体工程，建成四级航道，实现丽水市高等级航道零突破，建成经营性港口码头泊位 7 个，泊位年通过能力 346 万吨，已初步形成“一干三支两港”总体布局。（4）航空 丽水机场已正式开工建设，预计 2023 年通航。下辖各县（市、区）同步推进通用航空基础设施和配套服务设施前期研究及建设。缙云县羊上飞行基地开工任务和龙泉、松阳、遂昌、景宁等县（市）通用机场选47、址工作也已完成。3、丽水市对外客货运输现状、丽水市对外客货运输现状（1）运输总量及结构 丽水市已初步形成以铁路、公路协同为主，内河航道为补充的深通达、广覆盖的综合交通运输体系。全社会运输量从公路为主向多种运输方式协同转变，对比各种运输方式近年运输量分担情况。表表 2-4 丽水市历年客运量和周转量对照情况丽水市历年客运量和周转量对照情况 年份 客运量（万人次）客运周转量（万人公里）公路 铁路 水运 公路 铁路 水运 2011 5722 111.39 42 249851-388 2012 5732 95.85 46 250924-415 2013 5731 98.65 47 250698-394 48、2014 4479 93 57 222039-393 2015 4017 100 66 209989-330 2016 3244 477 110 149278-548 2017 2556 578 112 122238-562 2018 2074 1105 126 106514-687 2019 2315 1163 133 106840-738 表表 2-5 丽水市历年货运量和周转量对照情况丽水市历年货运量和周转量对照情况 年份 货运量（万吨）货运周转量（万吨公里）公路 铁路 港航 公路 铁路 港航 2011 4417 105 180 689778-10272 2012 4496 99 65 749、11499-3294 2013 4498 118 126 711536-7018 2014 4915 111 222 709464-12761 2015 4982 120 223 713713-12862 2016 4832 148 225 731304-13255 2017 4985 189 235 769877-14556 2018 4950 207 254 809109-15509 2019 5247 227 259 922305-16412 总体上看，丽水市公路和铁路货运量持续上升，内河货运量存在波动。随着19 金丽温高铁进入运营成熟期，衢宁铁路和金台铁路建成，铁路的运能和服务质量大幅50、提升，铁路客运量显著增加，公路客运量呈逐年下降的趋势。（2）对外运输空间分布 以 2020 年度全省交通起讫点调查（OD 调查）为依据，结合部分补充调查和数据校核，丽水市全天客运主要对外流向强度排名依次为：丽水市区-福建省、丽水市区-江西省、丽水市区-温州市、丽水市区-金华市、丽水市区-杭州市、丽水市区-衢州市、青田县-福建省。就丽水市域内各板块间出行 OD 情况而言，丽水市区交通发生吸引量明显高于其他各县市，占丽水市域内部总出行量的 30.5%，青田和缙云板块交通发生吸引量次之，整体呈现以中心组团为核心向外辐射的客运出行分布模式。以全省公路 OD 调查，结合铁路主要车站以及水运货运统计数据，51、年丽水货运的中心仍为丽水市区，龙泉、松阳-遂昌、青田、缙云货运量占比次之，庆元、景宁、云和受经济规模和人口增速限制，货运总量规模占比较低。最主要货运通道为金丽温通道和瓯江下游通道，衢丽通道和衢宁通道货运功能具备一定的增长潜力。图图 2-12 浙江省现状浙江省现状 OD 分布分布 图图 2-13 丽水市现状丽水市现状 OD 分布分布 2.2.2 城市交通基础设施现状城市交通基础设施现状 1、城市道路网络城市道路网络（1）道路网结构 据统计，丽水市中心城区现状已建成道路 237.8km，路网密度约为 5.7km/km2，20 其中主干路长度 120.3km，密度约为 2.9 km/km2，次干路长52、度 52.5km，密度约为1.3km/km2；支路（老城区 10 米以下及其他区域 12 米以下支路不予统计）长度 65.1km，密度约为 1.6 km/km2。与城市综合交通体系规划标准GB/T 51328-2018要求相比，丽水市中心城区路网总体密度较低，低于新国标要求的8 km/km2，主干路网密度和所占比重较高，但道路通行能力和设置标准又难以严格满足新国标对于干路的定义要求。由于布局和统计方面的多重原因影响，丽水市中心城区支路网里程、密度等指标严重低于新国标推荐值。表表 2-6 丽水市中心城区现状道路网络结构表丽水市中心城区现状道路网络结构表 道路等级 路网里程（km）总密度（km/k53、m2）新国标建议密度（km/km2）总计 237.8 5.7 8 快速路 0 0.0 1.3-1.8，路网的 10-20%主干路 120.3 2.9 次干路 52.5 1.3 路网的 5%-15%支路 65 1.6 路网里程的 65%以上 从北城和南城两个片区来看，北城地区路网密度整体上略高于南城，主干路和支路密度明显高于南城，次干路密度偏低，整体道路等级结构呈现“双 C 型”结构。由于南城是大规模新开发的经济技术开发区，工业用地较为集聚，因此，主干路和次干路建设进展较快，基本的干路框架已基本形成，但居住、公共服务、商业等设施及用地发展存在一定滞后性，支路网建设明显不足，整体路网结构呈显著的“54、倒三角”结构，与国标推荐的结构模式相反。北城和南城的路网结构模式如下图所示。表表 2-7 丽水市北城、南城现状道路网络结构表丽水市北城、南城现状道路网络结构表 道路等级 北城里程（km）北城密度（km/km2）南城里程（km）南城密度（km/km2）新国标建议密度（km/km2）总计 148.6 5.9 89.2 5.4 8 快速路 0 0.0 0 0.0 1.3-1.8 主干路 78.3 3.1 42 2.5 次干路 24.8 1.0 27.7 1.7 路网的 5%-15%支路 45.5 1.8 19.5 1.2 路网里程 65%以上 21 图图 2-14 丽水市中心城区城市道路里程级配示意55、图丽水市中心城区城市道路里程级配示意图 道路面积率和人均道路面积是反映城市道路供给总能力的指标之一。根据测算，丽水市中心城区道路面积率为 15.4%，处于新国标 15%-25%的较低水平，人均道路面积为 13m2，仅略高于 12m2/人的国家标准。总体而言，丽水市中心城区的道路网络总供给能力偏低，仅能够满足新国标对于城市道路供给的基础性要求，交通对于丽水城市内部空间的支撑性作用有限。（2）道路基本技术条件 主干路 从现状中心城区路网空间资源配置情况看，北城主干路以双向 6 车道、三块板形式的主辅路横断面构造为主，以交通性干道功能为主的断面仍为双向 4 车道，如丽阳街、紫金路、丽青路、花园路、解56、放街（大洋路以东段）、卢镗街等，这种横断面布置方式大多占用现有非机动车道空间，容易造成机动车和非机动车流严重交织混行，对非机动车交通的通行流畅性和安全性造成较大的不利影响。部分道路具备交通性干道功能的机动车断面达到双向 6 车道，如开发路、城北街等路段。少量路段，如解放街（括苍路-大洋路段）等受建成环境、自然地形等因素制约仅为双向 2 车道规模，尚未达到规划断面要求。丽阳街（主辅路）紫金大桥（主辅路）丽青路（主辅路）22 开发路双六 城北街双六 花园路（主辅路）解放街（主辅路）解放街西段双二 卢镗街（主辅路）图图 2-15 丽水市中心城区北城部分道路断面现状丽水市中心城区北城部分道路断面现状 57、现状南城地区以工业开发为主，主要干道系统受限制条件较少，基本已按规划建成，总体条件较好。绿谷大道、惠民街（缙青路以东段）、桐岭路均为双向6 车道，缙青路和惠民街（缙青路以西段）为双向 4 车道。绿谷大道双六两块板 缙青路双四两块板 桐岭路双六两块板 惠民街西段双四一块板 图图 2-16 丽水市中心城区南城部分道路断面现状丽水市中心城区南城部分道路断面现状 次干路及支路 根据统计及实地调研情况，丽水市中心城区次干路、支路以双向两车道一块板断面为主，机非混行现象较为显著，道路通行能力难以达到设计标准，行人横向穿越道路随意性较大，交通秩序混乱，且存在一定安全隐患。在老城区部分区段，交通集散点较为密集58、，但由于建筑年限较老，配套道路较多难以达到城市道23 路标准，道路宽度不足、线形不平顺，路网联通度较差，直接制约了中心城区路网的集散能力和可达性。（3）道路空间资源分配情况 根据丽水市居民出行调查结论，道路交通供给与需求不匹配的情况较为显著。30%的机动化出行占据了近一半的城市道路空间，57%左右的慢行交通（主要为步行、电动车、自行车）获得 30-45%左右的路权空间，近 13%的公共交通出行仅在北城片区获得约 4%的路权。这充分表明，丽水市中心城区的道路资源分配公平性不足，慢行交通和公共交通空间受到明显挤压。表表 2-8 丽水市中心城区道路路权分配情况表丽水市中心城区道路路权分配情况表 社会59、车辆 公共交通 慢行交通 隔离设施 交通需求 30%13%57%/北城路权分配 49%4%39%8%南城路权分配 60%0 30%10%老城区路权分配 48%0 45%7%（4）交叉节点情况 城市内部交通流具有明显的间断性特性，因此，城市道路交叉口通常是通行能力较低的区域，也是交通拥堵的易发地。通过实地调查发现，丽水市中心城区的道路交叉口和交汇节点主要存在以下问题：一是部分交叉口由于周边建筑建成年代较早，进口道和出口道展宽不足，大幅降低了交叉口的通行能力。二是部分主干路沿线开口过密，存在开口平均间距小于 100 米/处和距离主要交叉口过近的情况，制约了主干路的快速通过性功能的发挥。三是仍有部分60、畸形交叉口和开口错位的现象出现。解放街路口无展宽 丽阳街沿线开口过密 图图 2-17 丽水市中心城区交叉口基本情况丽水市中心城区交叉口基本情况 2、城市公共交通城市公共交通网络网络（1）概况 24 中心城区现有公交线路 67 条，其中城市公交 34 条，城乡公交 33 条。除常规公交外，已经开通高铁站至古堰画乡、九龙湿地、东西岩等景点公交线路。（2）公交线路 中心城区城市和城乡公交运营公司合并后尚未统筹优化整体线网布局，线路指标待提升。长度：公交线路平均长度达 19km，公交线路路径长度大于 35km 共有 14 条，占比超过 20%；非直线系数：公交线路的非直线系数平均值 1.6，大于规范值61、 1.4，部分线路非直线系数较大；重复系数：线路重复系数较高，主要集中在绿谷大道、南环西路、丽青路、紫金大桥等走廊。图图 2-18 线路非直线系数分布线路非直线系数分布（3）公交场站设施 首末站 中心城区公共汽电车场站面积 13.75 公顷，车均站场面积 230 平方米/标台，公交综合枢纽 1 个，公交首末站 9 个，公交停保场 2 个。现状中心城区公交枢纽站和首末站主要分布在北城内部，周边城市建设成熟，后期改造空间有限。南城首末站较少。近期部分乡镇，包括碧湖、雅溪、腊口正积极推进场站建设，老竹、丽新、349107887532211114%10%22%36%46%57%68%78%85%89%62、92%94%96%97%99%100%0%20%40%60%80%100%120%024681012线路数（条）线路数（条）线路非直线系数线路非直线系数线路数累计比例25 大港头等地暂无首末站规划。图图 2-19 公交枢纽站与首末站分布公交枢纽站与首末站分布 图图 2-20 公交首末站施工项目公交首末站施工项目 中途站 中心城区共有公交站点 4701 个，南城富岭街道、经济开发区公交站点覆盖率尚存不足。目前，中心城区站点 300 米覆盖率为 70.5%，500 米覆盖率 98.6%。图图 2-21 公交站点公交站点 300 米覆盖率米覆盖率 图图 2-22 经经济开发区公交站点覆盖率不足济开发63、区公交站点覆盖率不足 站点设施 中心城区公交设施一体化进程稳步推进。各乡镇正努力提升公交品质，站点候车区设施完善，配套座椅与挡雨棚。部分乡镇已建有智能化电子站牌。各旅游景区站点设计富有特色。但整体来看，公交设施区域发展较不平衡，城乡发展仍有明显差距，对共同富裕支撑不足。26 (a)老竹智能电子站牌(b)秀山小区公交站(c)大沅街缙青路路口招呼站 图图 2-23 莲都区站点设施现状莲都区站点设施现状（4）公交车辆规模 目前中心城区共有公交车 589 辆，合 598 标台，万人公共交通车辆保有量为 10.6 标台/万人。其中新能源公交车 490 辆，新能源公交车占比达到 83.2%。（5）公交专用64、道 目前中心城区公交专用道规模较小，仅有 12.4km，且尚未成网，滞后其他地级城市。值得一提，绿谷大道作为现状公交主通道，公交路权无保障。绿谷大道提升计划预计两年内完成，规划有公交专用道，目标是成为联通南北城的公交快速通道动脉。同时，南北城连接道路桐岭路于 2021 年 7 月通车，并在三年内打造小水门大桥走廊，大幅优化“一江双城”格局。届时，南北城通道将有功能明确的机动车快速通道、公交快速通道。图图 2-24 全省公交专用道长度全省公交专用道长度 图图 2-25 紫金路公交专用道紫金路公交专用道 27（6）公交客流特征 对中心城区公交出行数据进行分析，总结出以下公交客流特征：中心城区城市公65、交客流自 2009 年以来波动上升，2019 年总客流量达到2809 万人次，为历年新高；2020 年总客流量 2741 万人次，日均 7.5 万人次；6、11、18、203、207、301、313 路客流量较大，其中高频（月出行大于15 次）客流占比约为 76%；中心城区乘客平均出行距离5.9km，工作日通勤客流平均出行距离5.5km；中心城区便捷支付普及率较高，移动支付比例约 80%。图图 2-26 20092020 年丽水城市公交客流量（单位：万人）年丽水城市公交客流量（单位：万人）表表 2-9 中心城区各类人群公交平均出行距离中心城区各类人群公交平均出行距离 类型 平均出行距离（km/66、人次）工作日低频 6.5 工作日高频 5.5 非工作日低频 6.9 非工作日高频 6.1 整体人群 5.9 同时，中心城区现状公交需求以内部出行为主，客流走廊较为集中，以白云街道万象街道水阁街道紫金街道为客流主轴。公交客流走廊分布于城市主要组团之间，分布在绿谷大道、南环西路、紫金路、人民路、丽青路等城市主干道。1218 1248 1395 1552 2063 2615 2603 2727 2696 2379 2809 2741 0500100015002000250030002009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年 2017年 2018年 67、2019年 2020年28 图图 2-27 中心城区公交客流期望线中心城区公交客流期望线 图图 2-28 中心城区公交出行客流走廊中心城区公交出行客流走廊 从公交出行起讫点看，客流主要集中于城市客运站、旅游景点、医院、学校等区域。其中，丽水高铁站日均出行量最大，日均客流量达 4930 人次，客运东站日均客流量达 2000 人次，此外丽阳门公园、府前菜场、纳爱斯广场等站点均分布较大强度的公交客流出行。周边乡镇中，老竹、腊口、雅溪站点客流也较大。图图 2-29 中心城区公交站点客流中心城区公交站点客流 OD 分布分布 图图 2-30 莲都区公交站点单月总上车量（人次莲都区公交站点单月总上车量（人次68、/日）日）29（7）公交系统指标评价 公交车万人拥有率 公交车万人拥有率是用于衡量一个城市公交车数量的相对指标。在全国文明城市 A 类测评标准中，建议每万人拥有公交车 12 标台。当前，中心城区公交车万人拥有率为 10.6 辆，略低于标准。平均线路长度 合理、科学的公交线路长度既便于车辆调度，又利于提高服务质量。根据相关规范与文献，推荐的城市公交平均线路长度为 812 公里。中心城区目前平均线路长度为 19.6km，主要由于城乡线路长度较长。线网密度 公交线路网密度是反映城市居民接近公交线网程度的一个重要指标。线路网密度是指城市有公交线路服务的每平方公里用地面积上有公交线路经过的道路中心线的长69、度。公交车保有量一定时，公交线网密度过低，都会造成非车内出行时间（候车时间与步行时间）的增加。中心城区目前线网密度为 0.9km/km，其中中心城区（北城）3.81 km/km。城市道路规划设计规范推荐的城市中心区线路网密度为 3-4 km/km，边缘区线网密度 2-2.5km/km，中心城区（北城）达到规范要求。线路重复系数 交通工程手册建议城市公交线网重复系数以 1.25-2.5 为宜。目前中心城区（北城）的线网重复系数为 2.88，与推荐值差距明显。其中，绿谷大道、南环西路、丽青路、紫金大桥等走廊线路重复严重。站点覆盖率 目前中心城区（北城）内公交站点 300 米覆盖率为 70.5%，570、00 米范围覆盖率已经超过 98%。其中，老城区公交站点服务覆盖范围较大，南城绿谷大道走廊站点也较密集；但南城富岭街道、经济开发区公交站点覆盖率尚存不足。车均日载客量 根据中心城区日均公交客流与拥有公交车辆数，计算得到车均日载客量为125.4 人次/标台日。取高峰小时系数 0.2，得到车均高峰小时载客量为 25.1 人次/标台。30 表表 2-10 中心城区公交营运指标情况表中心城区公交营运指标情况表 指标项 单位 现状 推荐值 万人拥有公交车辆 标台 10.6 12 平均线路长度 km 19.6 812 线网密度 km/km2 3.81 34 线网重复系数-2088 1.252.5 300m71、 覆盖率%70.5%50 500m 覆盖率%97.7%90 场站设施 m2/标台 229.9 200 车均日载客量 人次/标台日 125.4-3、城市静态交通设施城市静态交通设施 丽水市中心城区静态交通设施的主体是机动车停车场及智慧停车系统。从机动车停车泊位总量来看，丽水市近 10 年来大力推进按标准配建停车场和公共停车场建设，停车泊位供应总量较之前已明显增加，但丽水市小汽车保有量仍然持续增长，停车供给仍然难以满足 1.2-1.3 倍机动车保有量的要求。从机动车停车泊位结构来看，丽水市中心城区机动车停车泊位仍以建筑配建为主，占泊位总量的 85%左右，路外公共停车场已建成 44 个，泊位总数达 72、11625 个，在老城核心区的医院、学校、商场等地和对外交通场站附近的布局密度已大大提高，空间结构也逐步向立体化发展，有效缓解了停车矛盾，提高了停车资源空间利用效率，路内公共停车场总量较之前已大幅降低，丽水市机动车停车泊位结构总体而言更为合理。丽水市中心城区路外公共停车场布局信息如下表所示。表表 2-11 丽水市中心城区机动车丽水市中心城区机动车路外路外公共公共停车场停车场分布分布现状现状 序号 停车场名称 地址 泊位数 出口数 收费标准 1 处州中学地下停车场 莲都区囿山路161 号（龙门岭小区）350 2 出2 进 2 元/小时 8 点至 22 点封顶 20元；22 点至次日 8 点封顶 73、6 元 2 括苍中学地下停车场 丽阳街丽水市莲都区括苍中学 217 1 出1 进 2 元/小时，8 点至 22 点封顶20 元；22 点至次日 8 点封顶 6元 3 梅山中学地下停车场 莲都区寿尔福路707 号 461 2 出2 进 2 元/小时，8 点至 22 点封顶20 元；22 点至次日 8 点封顶 6元 4 丽洋停车场 莲都区大洋路252 号 地面98，机械 152 2 出2 进 3 元/小时，8 点至 22 点封顶24 元；22 点至次日 8 点 6 元 5 城西停车场 莲都区城西路34 号 地面42，机械 78 1 出1 进 3 元/小时，8 点至 22 点封顶25 元；22 点至74、次日 8 点 10 元 31 序号 停车场名称 地址 泊位数 出口数 收费标准 6 谭宅停车场 处州商城 25 1 出1 进 第 1 小时 3 元，第 2 小时 5元，白天无封顶；20 点至次日8 点封顶 10 元 7 花园小镇地下停车场 丽水市莲都区花园路花园中学 500 1 出1 进 1 小时 1 元，8 小时 15 元 8 停车场（继光街）城东路府前农贸市场 三轮车 1 出1 进 不收费 9 寿尔福停车场 寿尔福路 780 号 108 1 出1 进 不收费 10 丽水市区停车场 城东路 122 号 44 1 出1 进 1 小时 2 元，2 小时 3 元 11 厦河路停车场 卢镗街至大猷街75、中间 700 1 出1 进 不收费 12 和平路停车场 和平路 502 号 42 1 出1 进 不收费 13 南环路停车场 绕城公路南明小学东南侧 230 米 61/不收费 14 后庆路停车场 后庆路 109 号 69 1 杆 包年 15 停车场(城北街）城北街 439 号东南方向 20 米 410 1 出1 进 不收费 16 丽水高铁停车场 丽水市莲都区东环路与丽青路交叉口 200，充电16 1 出1 进 1 小时 1 元，24 小时 28 元 17 停车场(万松梅松花苑西南)丽水市莲都区长虹街 23 号附近 91 1 出1 进 承包 18 飞鹤大厦停车场 丽水市莲都区万丰南路 1 号西南方76、向 40 米 91 1 出1 进 1 小时 2 元，2 小时 3 元，24小时 30 元 19 灯塔菜市场停车场 丽水市莲都区大洋路 665-667 号附近 50 1 出1 进 1 小时 2 元 20 兴和市场停车场 丽水市莲都区人民街 168 号西南方向 20 米 20 1 出1 进 1 小时 1 元，2 小时 2 元 21 丽水体育中心停车场 丽水市莲都区宇雷北路丽水市政府东侧约 50 米/22 浙江丽水市中医医院停车场 大众路 239 号 79 1 杆 1 小时 1 元 23 丽水市人民医院停车场 大众路 15 号丽水市人民医院内 360 2 出2 进 2 小时 2 元，7-22 点 277、0 元 24 丽水市中心医院停车场 括苍路 289 号丽水市中心医院内/32 序号 停车场名称 地址 泊位数 出口数 收费标准 25 行政中心城北区块停车场 丽水市政府对面 956/不收费 26 丽水市妇幼保健院停车场 丽水市莲都区寿尔福北路商会大厦西北侧 200 1 出1 进 1 小时 1 元，2 小时 2 元 27 华东药用植物园南入口停车场 丽水市莲都区城北街 11 号与教工路交叉口 389 1 出1 进 8 小时 5 元，1 天 20 元，充电16 个 28 停车场(丽水人民医院行政楼北)丽水市莲都区灯塔街附近 16/不收费 29 大洋路金汇广场地下停车场 丽水市莲都区解放街 198 78、号金汇广场 B2 层 220 1 出1 进/30 丽水市处州府城停车场 大猷街地下 258，充电16 个 3 出3 进 5 元 1 小时，25 元封顶 31 纳爱斯健身广场停车场 城东路纳爱斯广场 48 1 出1 进 1 小时 2 元，2 小时 3 元 32 江滨公园停车场 大猷街 26/不收费 33 仓前菜市场停车场 卢镗街 5 号 57 1 出1 进 1 小时 1 元，2 小时 2 元 34 丽水大厦地下停车场 中山街/私人承包 35 万地广场地下室停车场 万地广场 B2 层 4000/1 小时 3 元，24 小时 30 元 36 西城广场停车场 学院路 36 号西城广场 60 1 出1 79、进 私人承包 37 丽水大剧院停车场 人民街 459 号处州公园附近 32 1 出1 进 不收费 38 处州公园地下停车场 花园路 2 号处州公园 140 1 出1 进 不收费 39 丽水体育中心停车场 宇雷北路丽水市政府东侧约 50米 132 1 出1 进 不收费 40 白云森林公园停车场 丽水市莲都区中山街丽阳小学东北侧约 190 米 145 1 出1 进 不收费 41 商会大厦地下停车场 丽水市莲都区人民街 615 号 400 1 出1 进 第 1 小时 2 元，第 2 小时 3 元 42 商会大厦停车场 商会大厦 34 1 出1 进 不收费 43 东站停车场 丽青路 399 号 47 80、1 出1 进 1 小时 2 元，24 小时 30 元 44 高铁站 鑫升停车场 185 1 出1 进 1 小时 3 元，24 小时 36 元 33 近年来，丽水市成立智慧停车专业主体，在原先咪表停车管理系统基础上全面升级，通过专属公众号实现车位实时查询、精准停车路线导航、全天候车辆状态监控和便捷支付等人性化应用场景，构建“智慧停车”城市。目前，丽水市中心城区已建成智慧化泊车 6704 个，其中路内智慧停车泊车位 2604 个，7 个路外停车场智慧泊位 708 个，6 个 PPP 项目停车场 1423 个，政府公共停车场 1969 个。从空间分布上看，丽水市智慧停车运行区域包括路段 26 条：罗81、马步行街，大洋路，继光街，城西路，城东路，灯塔街，丽青路，开发路，解放街，宇雷路，囿山路，中东路，大猷街，古城路，大众街，厦河路，丽阳街（中信银行），温馨园，绿洲街，庆春街，北苑路，长虹街，寿元街，人民路（中国银行），紫金路，寿尔福路等，路外公共停车场有大洋路锦绣停车场、城东路同乐停车场、城西路高岭停车场、白云山水停车场、纳爱斯健身广场地下停车场、囿山路文昌停车场等。图图 2-31 丽水市智慧停车（一期）分布情况丽水市智慧停车（一期）分布情况 4、城市慢行交通网络城市慢行交通网络（1）非机动车交通设施现状 现状中心区范围内，主次干道非机动车通行权存在混行现象，主干道非机动车经常与机动车在辅路共82、板通行，在交叉口处，非机动车与机动车在同一个信号放行，相互之间干扰较为严重，是现状丽水交叉口交通运行效率不高的重要原因。34 现状机非分隔主要分为三种形式：护栏、绿化带、标线。在老城范围内多为用标线划分出非机动车道，使得非机动车对机动车干扰严重，致使机动车通行能力下降严重。（2）非机动车停放状况 非机动车出行时间往往比较集中在高峰时段内，高峰小时一般为上午7:008:00,下午17:0018:00，其他时间非机动车流量较小。机动车路边违法停车迫使非机动车占用机动车道行车，造成机非混行严重，主要集中在商业繁华区域。目前，在非机动车的停放管理上，管理部门并没有充分重视，管理处罚力度不够，造成了非机83、动车停车随意，居民缺乏路权意识。图图 2-32 非机动车停放现状非机动车停放现状（3）行人交通状况 目前丽水市中心区主要的步行设施主要包括，道路人行道、步行街以及地面人行过街设施。总体而言，丽水步行交通设施相对完善，行人过街通道设置考虑中小城市步行过街需求，设置较密集，更为人性化。目前中心区行人交通主要问题为：机动车与非机动车的违章停车占据了行人通行空间；交叉口缺乏行人过街安全设施与专用信号的指引，部分道路行人过街安全难以保证；行人不按规则通行，随意过街现象普遍，易造成交通堵塞；部分干道行人过街横道间距过密，部分路段过街通道不足100米，又没有信号灯控制，对动态交通干扰较大。步行街两端缺乏行人84、过街专用信号灯，行人随意过街，严重干扰机动车的正常通行，节假日高峰行人流量爆发，交通矛盾更加突出。（4）公共自行车及绿道设置 近年来丽水市区公共自行车租赁系统和市区绿道系统建设逐步展开，根据公35 交公司数据，丽水北城设置公共自行车租赁点80个，南城15个租赁点，共投放车辆3000辆，北城区公共自行车日周转率为5(借还算一次)，水阁片区为1。这与南（工）、北（居）两城的功能定位相吻合，符合居民对公共自行车门到门服务需求的要求。丽水市区绿道系统建设始于2013年，绿道建设主要提供绿廊、慢行道、服务设施、标识设施的建设，为丽水市民提供通勤、休憩、旅游、指示、停车、交通换乘、卫生、安全等服务目前首条85、绿道南环（中山路-大有街-古城路-卢镋街）已经正式投入使用；环南明湖慢行系统一期工程已经建成开放，其中步行道2.4公里，栈道1.4公里。目前丽水市区慢行系统的建设与相近城市相比较为落后，与生态旅游城市的发展定位不符，亟需迎头赶上。图图 2-33 公共自行车设施及自行车道设置公共自行车设施及自行车道设置 2.2.3 城市交通运输特征城市交通运输特征现状现状 1、机动车保有量、机动车保有量 机动化是造成城市交通拥堵的直接诱因之一。从经济社会发展的一般规律看，经济发展导致人民生活水平大幅提高，人们对于出行品质化、自由化的要求会明显提高，私人汽车出行优势就会迅速显现，造成社会机动车保有量的急剧增加。有86、研究表明，当人均 GDP 达到 1000 美元，汽车开始进入家庭，人均 GDP 达到3000 美元时，私人购车将出现爆发性增长，在人均 GDP 尚未达到 2 万美元的情况下，社会机动车保有量仍将持续较快增长。根据统计数据，近 10 年来，丽水市全市域机动车保有量由 2011 年的 46.56万辆增长为 2020 年的 62.94 万辆，累计增长幅度超过 1/3，千人机动车保有量已接近 300 辆/千人。从机动车保有量的车辆结构看，丽水市小客车和摩托车的地位发生较大翻转，2011 年，摩托车保有量占机动车保有量比例已超过 60%，但36 2020 年，小客车占机动车总量的近 2/3，小客车保有量87、近 10 年的年均增速超过12%。这表明丽水市机动化交通出行的结构性增长特性更为明显，大量摩托车使用者随着经济能力的增长转向小客车市场，从而引发小汽车交通出行需求和道路有效面积需求的高速增长，直接加剧交通供需矛盾和交通拥堵。图图 2-34 丽水市近十年机动车量发展趋势丽水市近十年机动车量发展趋势 表表 2-12 丽水市近十年机动车保有量情况（单位：丽水市近十年机动车保有量情况（单位：万万辆）辆）年度 全市机动车保有总量 城区机动车总量 其中 小客车数量 其中 货车数量 其中 摩托车数量 2011 46.56 13.49 12.92 3.85 28.98 2012 50.32 14.65 15.88、59 4.14 29.79 2013 53.57 14.85 18.09 4.65 30.51 2014 57.00 15.70 21.00 4.13 31.18 2015 58.01 15.90 24.21 3.50 29.67 2016 51.71 14.01 27.88 3.69 19.46 2017 58.22 16.18 31.36 3.97 22.20 2018 59.00 16.11 34.53 4.29 19.47 2019 60.46 15.90 37.67 4.60 17.43 2020 62.94 16.01 40.45 5.12 16.76 2、中心城区居民出行特征中心89、城区居民出行特征现状现状（1）出行总量 根据丽水市居民出行调查结果，目前丽水市中心城区人均出行次数为2.62次/日，相比于上一轮居民出行调查的 2.75 次/日，略有下降。从有出行的人口的人均出行次数来看，目前丽水市中心城区有出行者人均出行次数 2.82 次/日，上一轮调查结果为 2.84 次/日，总体较为稳定。由于丽水市中心城区常住人口仍在集聚增长阶段，旅游人口持续增加，中心城区的出行总量依然保持增长趋势。（2）出行结构及目的 从出行方式上看，电动车、步行和私人小汽车是丽水市中心城区出行分担率最高的三种出行方式。在机动化出行中，私人小汽车和摩托车出行所占比例超过0.0050.00100.0090、150.00200.00250.00300.000102030405060702011201220132014201520162017201820192020丽水市机动车量发展趋势机动车数量机动车千人拥有率37 64%，公共交通的机动化出行比例不足 30%。在慢行交通中，电动车出行所占比例超过 47%。这表明在丽水市中心城区，无论是机动化还是慢行交通，以自由化、个性化为代表的出行方式成为主流。图图 2-35 丽水市中心城区居民出行分担率丽水市中心城区居民出行分担率 从出行目的来看，丽水市中心城区居民出行的主要目的是回家、上班和购物餐饮，通勤交通（上班、上学、回家、接送等）占据总出行量的 78.91、6%。这表明服务丽水市中心城区居民出行的主要方向仍然集中在通勤等刚性出行方面。图图 2-36 丽水市中心城区居民出行目的分布丽水市中心城区居民出行目的分布（3）出行时空分布 根据调查结论，丽水市中心城区居民出行时间主要分布在早 6：00-晚 7：00之间，超过全天出行总量的 90%，总体时间分布呈现出“早晚双高峰”+“午间小高峰”的分布特征。其中早高峰时段在 7:00-9:00 之间较为明显，占全天出行总量的38%左右，晚高峰时段在晚 4:00-6:00 之间较为明显，占全天出行的 26%左右，午间小高峰上午 11:00-12:00 和下午 1:00-2:00，占全天出行的 10%左右。0%592、%10%15%20%25%30%丽水市中心城区出行分担率上班26%上学3%回家45%景区游览2%购物餐饮9%文化娱乐3%公务1%接送3%探亲访友4%其他4%丽水市居民出行目的分布上班上学回家景区游览购物餐饮文化娱乐公务接送探亲访友其他38 图图 2-37 丽水市中心城区居民出行时间分布丽水市中心城区居民出行时间分布 当前丽水市居民出行在空间上呈现以北城为中心的放射状分布特征，在各方向的串联强度上，城北片区与老城核心区关联最为密切，其次为城东、水南、水阁地区，联城、水东、富岭等地区联系强度稍弱。此外，各组团区内出行仍然是居民出行的主体，总的区内出行比例超过 50%，并呈现由中心向外围递减的趋势，93、如老城核心区的区内出行比重达到 62%，水阁地区的区内出行比例则不足 50%。图图 2-38 丽水市中心城区居民出行空间分布丽水市中心城区居民出行空间分布现状现状 从出行距离和出行时耗分布看，丽水市中心城区居民出行平均距离为 3.6 公39 里，1-3 公里出行比例最高，达 42.5%，10 公里以上出行占比最低，仅占 4.4%，居民平均出行时耗约为 20 分钟，48.2%的出行在 10-20 分钟之内完成，近 95%的出行可以在半小时之内完成，基本满足新国标要求的平均通勤出行距离 4km 以内，95%的通勤时耗 40 分钟以内的标准。图图 2-39 丽水市中心城区居民出行距离和时耗分布丽水市94、中心城区居民出行距离和时耗分布 3、关键路段关键路段流量分布特征现状流量分布特征现状 根据丽水市中心城区居民出行空间分布特征，北城地区的交通干线是支撑“一江双城”发展布局的跨瓯江通道是中心城区交通发展的关键通道。因此，选取紫金路、丽阳街两条城区典型骨架道路和桃山大桥、溪口大桥、小水门大桥、紫金大桥、水东大桥和社后大桥六处跨江通道进行流量调查分析。经统计，紫金路干道走廊内承担交通量约 3.1 万 pcu/日，平均断面流量约5000pcu/日。丽阳街干道走廊内承担交通量约 5.4 万 pcu/日，平均断面流量约5400pcu/日，整体运行较为繁忙。全天过江断面机动化流量约 15.8 万/日，非机动95、车约 4.9 万/日。从不同过江通道来看，全天机动化出行总量最大为水东桥的近 4 万人次/日，其次是溪口大桥，为 3.7 万人次/日，表明高铁站、青田方向和水阁工业区、碧湖、大港头方向的“东出西进”交通仍然是丽水交通的最重要构成；非机动车流量方面，最高的为水东大桥 1.6 万人次/日，其次是小水门大桥 1.5 万人次/日，表明中心城区跨江的近距离出行仍然集中在水东、水南等距离老城核心区较近、开发较早的组团。表表 2-13 丽水市跨江通道交通流量分布（单位：人次丽水市跨江通道交通流量分布（单位：人次/日）日）通道名称 机动车出行 非机动车出行 公交出行 公交占机动化比例 溪口大桥 37512 196、0268 6457 17%小水门大桥 22168 14914 2837 13%紫金大桥 22543 7803 0 0%水东大桥 39714 16450 10582 27%社后大桥 16603 1500 0 0%桃山大桥 19565 0 12249 63%合计 158104 49435 32125 20%40 2.2.4 城市交通运行管理城市交通运行管理现状现状 1、主要地段交通管理秩序情况、主要地段交通管理秩序情况 近年来，丽水市中心城区主干路沿线的交通管理秩序已有明显提升，标志标线设置和施划规范性和可视性水平较高，快速交通和慢行交通在空间上基本实现分离，沿线机动车、非机动车违章停车现象明显降97、低，但在老城核心区的次干路、支路地段，仍然存在以下主要问题：一是部分路段的标志标线不够清晰，指示警告效果不佳；二是丽水市中心城区中短距离出行较多，电动车等非机动车出行占比较大，在机动车道上也经常会出现机非混行现象，对次干路的集散能力和交通运行安全造成一定的负面影响；三是交通管控方式较为单一、灵活性不足，如在府前农贸市场和市人民医院等单向交通组织模式尚不完全，信号交叉口的联动控制应用较少，信号相位设置还不够灵活。府前农贸市场交通秩序 灯塔街沿线交通管理现状 图图 2-40 丽水市中心城区部分道路交通管理现状丽水市中心城区部分道路交通管理现状 2、城市道路交通智能设备分布情况、城市道路交通智能设备98、分布情况 据统计，丽水市中心城区范围信号交叉口总共 176 个，卡口及电子警察设备总数约 673 套，视频监控设备 2829 个，北城地区约 98%左右的路段、交叉口均有上述智能硬件设施覆盖，但南城地区智能硬件设施覆盖较少，主要集中在水南等开发启动较早区块，新建设道路的智能交通硬件设备还没有完全纳入中心城区总体智能交通控制体系。从设备功能来看，当前已纳入监控体系的道路路基段设备均具备车辆牌照识别功能，预计运行年限为 6 年，公路卡口项目预计运行年限为 5 年，信号机控制方式为无线和有线混合方式，但已完成信号控制基础“一张网”工作，为下一步进行城市道路联网联控提供了必备条件。41 图图 2-4199、 丽水市中心城区丽水市中心城区智能交通设备分布热力图智能交通设备分布热力图 3、中心城区道路、中心城区道路运行运行情况情况 本次规划基于丽水市道路交通运行指数系统的卡口的过车数据，通过大数据挖掘计算对丽水市中心城区道路运行状态（即交通拥堵指数）进行分析评判。交通拥堵指数是一种反映道路交通拥堵严重程度的相对性数字化指标，取值为 0-10，分为五级，其中 0-2 表示路网处于“畅通”状态，2-4 表示路网“基本畅通”，4-6 表示路网“轻度拥堵”，6-8 表示路网“中度拥堵”，8-10 表示路网“严重拥堵”。2021 年 8 月，丽水市中心城区的交通拥堵指数变化情况如下。（1）全天拥堵指数总体情况100、 丽水市中心城区全天交通拥堵指数计算时间区间为 06:0022:00。8 月，全天平均拥堵指数为 0.88，总体属于畅通状态，但比上月指数 0.856 增加 2.87%。其中 8 月 1 日全天最畅通，平均拥堵指数 0.527，8 月 31 日全天最拥堵，平均拥堵指数 1.21，全月平均拥堵持续累计时间为 56.71 小时。根据道路交通运行实际，丽水市中心城区早高峰计算时间区段为07:0009:00；晚高峰计算时间区段为：17:0019:00。从拥堵时间分布看，8 月早、晚高峰拥堵状态变化略有起伏，晚高峰较早高峰明显拥堵，最拥堵时间也分布在晚高峰时段。早高峰拥堵状态相比上月有所增加，平均拥堵指101、数 2.83，环比增加5.6%；晚高峰拥堵也略有增加，平均拥堵指数 6.41，环比增加 5.95%；最拥堵的时间为下午 17:55，拥堵指数值为 6.56。42 图图 2-42 丽水市拥堵指数变化情况图（丽水市拥堵指数变化情况图（2021 年年 8 月）月）（2）高峰时段主要拥堵地区及道路 从拥堵区域分布看，8 月最拥堵区域为紫金地区，高峰期间基本处于中度拥堵状态；白云、岩泉、万象三个地区高峰稳定在轻度拥堵状态。8 月紫金地区全天拥堵指数为 1.126，较上月平均拥堵指数 1.081 增加 4.11%。最畅通的区域为白云地区，拥堵指数值为 0.742，但较上月 0.716 也增加 3.6%。精102、确到具体路段，丽水市中心城区高峰拥堵有典型的结构性特征，常发性拥堵路段较多，早晚高峰潮汐交通现象明显，晚高峰比早高峰更为拥堵。主要堵点分布在东港路、人民街、括苍路、紫金路、大洋路、中东路、卢镗街等。表表 2-14 丽水市中心城区丽水市中心城区早高峰拥堵道路前十名早高峰拥堵道路前十名 排名 道路名称 道路起点 道路终点 道路长度(km)早高峰 拥堵指数 早高峰平均车速（km/h）1 丽阳街 北苑路 大洋路 0.22 5.52 26.06 2 紫金路 解放街 中东路 0.273 5.47 26.37 3 人民街 北苑路 花园路 0.281 5.46 26.76 4 东港路 丽青路 中东路 0.30103、7 5.42 26.93 5 括苍路 灯塔街 继光街 0.574 5.36 27.59 6 丽青路 和平路 东港路 0.345 5.33 27.77 7 紫金路 华敦街 囿山路 0.124 5.27 27.89 8 丽阳街 和平路 开发路 0.461 5.23 28.59 9 人民街 北苑路 大洋路 0.246 5.20 28.79 10 开发路 古城路 丽青路 0.344 5.16 29.61 表表 2-15 丽水市中心城区晚高峰拥堵道路前十名丽水市中心城区晚高峰拥堵道路前十名 排名 道路名称 道路起点 道路终点 道路长度(km)晚高峰 拥堵指数 晚高峰平均车速（km/h）1 括苍路 灯塔街104、 丽阳街 0.206 6.81 25.66 2 中东路 和平路 东港路 0.317 6.74 25.96 3 大洋路 灯塔街 中东路 0.4 6.70 26.13 00.20.40.60.811.21.42021/8/12021/8/22021/8/32021/8/42021/8/52021/8/62021/8/72021/8/82021/8/92021/8/102021/8/112021/8/122021/8/132021/8/142021/8/152021/8/162021/8/172021/8/182021/8/192021/8/202021/8/212021/8/222021/8/23105、2021/8/242021/8/252021/8/262021/8/272021/8/282021/8/292021/8/302021/8/3143 排名 道路名称 道路起点 道路终点 道路长度(km)晚高峰 拥堵指数 晚高峰平均车速（km/h）4 卢镗街 大洋路 花园路 0.389 6.66 26.50 5 紫金路 华敦街 解放街 0.258 6.62 26.95 6 城北街 和平路 开发北路 0.386 6.58 27.27 7 城西路 继光街 灯塔街 0.45 6.53 27.63 8 大洋路 华敦街 解放街 0.197 6.47 27.88 9 卢镗街 紫金路 宇雷路 0.328 6.106、44 28.35 10 灯塔街 大洋路 丽青路 0.395 6.35 28.90 （3）节假日主要拥堵道路 8 月丽水市中心城区周末拥堵指数日均值为 0.596，比工作日低 9.09%，早高峰最拥堵时间发生在 8:50，晚高峰最拥堵时间发生在 17:55。表表 2-16 丽水市中心城区周末拥堵道路前十名丽水市中心城区周末拥堵道路前十名 排名 道路名称 道路起点 道路终点 道路长度(km)平均拥堵指数 平均车速（km/h）1 丽青路 紫金路 宇雷路 0.305 3.86 31.61 2 城西路 继光街 灯塔街 0.45 3.80 31.87 3 丽阳街 中山街 城东路 0.184 3.72 32107、.32 4 卢镗街 花园路 宇雷路 0.295 3.70 32.79 5 中东路 东港路 大猷街 0.244 3.64 32.96 6 城西路 丽阳街 灯塔街 0.282 3.60 33.31 7 东港路 中东路 丽青路 0.307 3.58 33.51 8 丽阳街 北苑路 大洋路 0.22 3.51 33.85 9 大洋路 灯塔街 丽青路 0.128 3.49 33.93 10 紫金路 丽青路 丽阳街 1.023 3.44 34.55 2.3 丽水市城市交通拥堵治理现状问题及原因丽水市城市交通拥堵治理现状问题及原因 2.3.1 交通基础设施布局与城市空间利用形态良性互动不足交通基础设施布局与108、城市空间利用形态良性互动不足 城市交通拥堵问题的根源在于城市土地利用和人口的空间和时间分布所引发的人和物的移动需求与交通设施供给能力分布的错配。丽水市在高速城镇化的数十年内，其发展模式始终遵循先定建筑和地块功能，再配套交通设施的传统思路，在城市实际建设过程中，往往由于时代局限，以建筑物为代表的建成环境率先大量抢占有限空间，未对后续交通发展潜力和形态充分预判，造成交通基础设施只能在短期内满足当时的交通出行需求，后续改造提升十分困难。这种现象在老城核心区尤为明显，主要体现在路幅宽度较窄、无拓宽空间、道路布局不规则、交叉开口杂乱、网络化程度低等方面，此类路网具有明显的为城镇化初期以步行44 和自行车109、交通为主的城市交通服务的特点，但已无法适应现代交通需求。另一方面，丽水城市发展与交通设施建设缺乏宏观层面的统筹。“一江双城”战略构想已提出多年，丽水中心城区在向东、向南扩展过程中，更像在“建厂”而非“造城”，生活及配套服务设施进展相对滞后，人口没有发生与城市发展方向匹配的大规模迁移，大量交通仍然积聚在狭小的北城，造成了工业区次支路网和跨江通道等跨区域、跨组团道路进展迟缓，老城核心区也没有按照大中城市核心组团的功能统筹更新布局路网，整体格局仍局限在小城市的组织结构之中。2.3.2 交通系统交通系统供给总体规模和质量存在缺口供给总体规模和质量存在缺口 根据本次规划研究分析，丽水市中心城区的交通系统110、供给自身短板依然是交通拥堵的重要直接原因之一。从总量来看，丽水市中心城区总的道路面积率和路网密度仅略高于新国标要求的下限值，道路网络总体供给规模还处在较低水平，路网建设速率依然落后于机动化出行的增长速度，机动车停车泊位总数在短期内尚难以达到 1.2 倍的机动车保有量总数。从结构上看，次干路、支路网密度较低的现象依然十分明显，过多的集散性交通缺乏专属的承载空间，占出行总量一半以上的步行、非机动车交通所占用的道路资源比重过低，严重影响其通行权力和通行效率，老旧小区和老城核心区的建筑配建停车泊位仍需要进一步挖掘潜力，增加供给，影响道路正常通行的路内停车泊位仍占一定比例。从通行能力和质量上看，丽水市中111、心城区主干路网密度虽然是新国标的 2 倍以上，但内部缺乏层次性，贯穿城区全域的交通性主干路多为双向 4 车道，技术标准偏低，道路交叉开口过多，制约其功能发挥。从空间布局上看，丽水市中心城区各功能组团间尚未形成体系完整、功能明晰的网络化连接通道，跨江等出行存在潜在压力，慢行交通网络布局的连续性依然不够理想，停车供需矛盾突出地区的公共停车场立体化建设水平还有待提高。2.3.3 尚未完全形成公共交通主导的可持续发展模式尚未完全形成公共交通主导的可持续发展模式 丽水市独特的自然地理形态和土地利用布局决定了其交通供给的有限性特征比同等级其他城市更为突出，形成公共交通主导的出行模式的迫切性更高。但实际上，112、丽水市中心城区的公交机动化分担率不足 30%，全方式分担率更是低于45 13%，在整个城市交通生态系统中的生态位相对弱势，而公共交通系统自身的短板是造成此现象的主要直接原因。在基础设施建设上，由于城市建设条件的制约，丽水市中心城区公共交通场站规模常年不足，在人口密集的老城核心区的布局不够合理，城市新区场站数量规模较低，公交专用通道没有形成连续畅通的网络，部分道路甚至无法满足公交车辆的基本通行条件，万人公交车保有量也低于国家标准。在服务供给上，丽水市中心城区公交网络存在结构性问题，没有服务大流量的快速公交系统，常规公交重复系数高，彼此间存在竞争，也无法对出行距离不同的居民进行全面覆盖，公共交通发113、车间隔与实际需求匹配度不高，居民获取公交服务的时间可达性和可靠性较低。另一方面，私人小汽车和电动车等个体出行的准入门槛和使用成本较低，且自由性和便捷性较高，在自由选择的市场环境中，公共交通在自身吸引力不足的“推力”和竞争对手优势明显的“拉力”共同作用下，逐渐丧失了在交通出行结构中的主导地位。2.3.4 交通管理的理念方法交通管理的理念方法和和精细化程度需要创新精细化程度需要创新 从丽水市中心城区交通管理的实际情况来看，目前的交通管理理念还停留在对标志标线、断面设置等道路本身技术条件的规范性管理和对已经发生在道路空间上的不良交通秩序和交通违法行为的管制上，没有从系统的角度出发，对交通需求发生的源114、头进行把控预判，缺乏将需求引导管理、设施能力挖掘提升、全过程动态灵活优化管制和交通管理软环境塑造等多方面手段综合集成的管理思路。在具体的管制方案上还不够精细，没有实现全城交通控制信号实时联动优化控制，交通供需矛盾特征不同地区的“一路一方案”、“一节点一方案”执行落地还不够深入，交通单行线、潮汐车道、可变车道、行程诱导控制等较为先进的管制方式应用也不够多。2.3.5 缺乏数智赋能交通拥堵综合治理的全盘设计缺乏数智赋能交通拥堵综合治理的全盘设计 虽然丽水市已经建立起覆盖北城地区的路段、交叉口监控系统和交通拥堵指数平台，完成智慧停车一期工程，公共交通的智慧应用也较好起步，但各业务条线各自为政现象依然115、存在，在数字治堵、科技治堵方面还没有真正形成合力、产生效力。首先，交通拥堵治理相关的各类数据没有在统一平台上综合集成，数据46 内容清单、数据的采集和传输方式、数据格式、数据处理与管理模式等也没有按照交通拥堵综合治理的主导思路进行统筹设计，“管理迁就数据”的情况时有发生。其次，能够用于全面检视城市交通系统状态的综合指标体系仍待完善，基于人工智能等高技术的交通拥堵综合治理分析计算模型和决策方案库尚未构建，与之匹配的对基础数据进行抽象、重构和高效率计算成套算法也没有形成，因此，数智赋能交通拥堵治理的数理逻辑内核仍然是未来发展的重点领域。最后，交通管理者与出行者之间、出行者与出行者之间关系的数字化进116、程仍在初级阶段，广播、微信公众号、导航软件等是常见的互动媒介，但这种模式下，通过智能分析的交通管控方案还不能实时精准地传播至每一个交通出行参与者，交通管理的介入时段也往往在出行行为发生的过程中，难以实现出行前、出行中和出行后的全流程覆盖。47 第三章第三章 交通拥堵治理发展态势与战略举措交通拥堵治理发展态势与战略举措 3.1 宏观态势与战略布局宏观态势与战略布局 3.1.1 相关规划解读相关规划解读 1、丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划丽水市国民经济和社会发展第十四个五年规划“十四五”时期，丽水市将持续推进城市能级提升，优化形成“一带三区”新格局，重点通过建设“一心两翼”市域发展核心带117、，打造大花园品质之城。中心城区实施“东扩、西进”，加快推动莲都、青田、缙云三地间快速交通通道建设，尤其是弥补缙云与青田之间联系度不足的弱项，打造莲都、缙云、青田半小时交通圈，推进三地功能互补、产业互助、交通互联、设施互通，构建城镇高品质生活集聚带、先进制造业产业带、4A 级景区黄金旅游带。强化两翼开放即加快发展“南翼”青田和“北翼”缙云，全力打造市域东大门和北大门，紧密联接温州都市区和金义都市区，重塑市域产能布局，充分发挥侨乡资源优势，加大开放合作力度，加快融入长三角一体化和海西经济区发展。2、丽水市国土空间总体规划丽水市国土空间总体规划（方案（方案稿稿）丽水的定位为全面展示浙江高水平生态文明118、建设和高质量绿色发展成果和经验的重要窗口，世界生态康养目的地、长三角最美大花园、浙西南中心城市。城镇体系由“点轴”向“网络”转变，由过去的“一心两轴、四区四级”的点轴结构向“一带三区、双环双廊”的网络化结构转变。与之对应，需要构建市域 1+3 综合交通枢纽体系，打通 2 主 2 辅“井”字型复合化交通廊道，集聚发展要素，带动城镇体系布局。构建市域 1+3 综合交通枢纽体系：结合“一带三区”格局，在中心城区建设铁路交通主枢纽，在松遂、龙泉、云和分别建设北部次枢纽、西部次枢纽和中部次枢纽，统筹“井”字型铁路交通网络。打造 TOD 综合体与交通廊道沿线空间开发利用模式。以铁路站点为核心，组织由国道、119、省道、县道组成的“高铁站点+地区环线”的 TOD 组织模式，形成市域“2+4”TOD 覆盖单元。打通市域 2 主 2 辅交通廊道：落实区域交通廊道，建设沪浙闽内陆通道、大花园美丽通道（衢丽通道、丽温通道）两条交通廊道和义龙通道、温武吉通道两48 条辅交通廊道。图图 3-1 丽水市市域丽水市市域 2 主主 2 辅交通廊道辅交通廊道 图图 3-2 丽水市域丽水市域“井井”字型交通廊道字型交通廊道 3、丽水市丽水市“一带三区一带三区”发展规划发展规划 丽水市“一带三区”发展规划提出遵循丽水自然本底特色，加强跨区域协调互49 动，推动城乡融合发展，以市域一体化、协同化、差异化发展的思维，着力构筑“一带120、三区”空间格局。拓展中心城区发展空间。实施中心城区“东扩、西进、北展、南拓”行动计划：“东扩”，即近期向东扩展至青田县腊口片区，打造综合型现代物流基地和生态产业发展拓展空间；“西进”，即远期向西延伸至松阳县裕溪片区、云和县石塘片区，统筹碧湖、大港头及周边扩展区块的城乡建设、社会经济发展，适时设立碧湖新区管委会；“北展”，即近期优化联城花街区块功能布局，构建北城（活力城）、南城（创智城）、碧湖新区（田园城）“一脉三城”城市发展架构。重点推进高铁片区、联城片区建设开发，强化腊口片区、碧湖片区发展“一盘棋”意识，统筹交通、产业、公共服务等生产力布局。激活北城（活力城）。优化城市公共服务设施与公共活动121、空间布局，完善中心城区公共交通，推进城市有机更新。精细化管控城市建设开发，制定城市风貌管控导则，建设“城市大脑”运营智慧中心。以构建“15 分钟生活圈”为目标，完善社区级服务设施建设，推进口袋公园、城区绿道、城市阳台等市民活动空间建设，打造丽阳街、花园街、丽青路三条城市迎宾道。加快滨江商务中心、未来社区、古城岛、水上运动中心等重点项目建设，推进高铁片区、联城片区、城东片区、处州老城片区建设开发。图图 3-3 丽水市丽水市“一带三区一带三区”发展结构图发展结构图 50 4、丽水市丽水市“十四五十四五”综合交通运输发展规划综合交通运输发展规划 丽水市“十四五”综合交通运输发展规划提出开展综合交通五122、年攻坚大会战，围绕“12345”发展目标，以交通先行推进构建“一带三区”发展新格局，打造接沪融杭连闽通粤的区域综合交通枢纽，为高质量绿色发展和共同富裕示范区建设提供坚强保障。到 2025 年，基本形成与丽水经济社会发展相匹配，与空间布局和生态环境相适应，“安全、便捷、高效、智慧、绿色”的现代综合交通运输体系。在基础设施网络立体互通方面，规划形成“一主多点”的高铁枢纽和“两纵两横四联八向”铁路网络，高速铁路总里程将达到 145 公里；建成丽水机场，实现民用航空零突破；形成公路五大环线，实现 85%以上乡镇通三级及以上公路，60%以上行政村通双车道公路；以瓯江中上游港航资源为基础，建设丽水“东部物123、流提升、西部旅游拓展”的江海联运平台；逐步完善多级综合客货运枢纽体系；努力培育节点市域全覆盖的邮政快递网；打造“瓯江翡翠绿链”高品质绿道网，最终全方位形成海陆空联动的大容量、快速度、高效率、优品质的综合立体交通网络。在运输服务方面，推广“MaaS（出行即服务）”模式，提升枢纽客运服务水平；推进市域城乡公交一体化，力争全市城乡公交一体化率提升至 85%；完善货运集疏运体系，积极发展水铁联运，推动货运网络化、智慧化发展；完善交通旅游服务设施，发展旅游班线精品线，创新特色性旅游交通产品。图图 3-4 丽水市丽水市“十四五十四五”综合交通发展规划图综合交通发展规划图 51 5、丽水市中心城市综合交通规124、划丽水市中心城市综合交通规划 紧密围绕丽水城市功能定位和发展特色，构建“绿水青山型”城市特需的综合交通支撑体系，系统规划区域综合交通运输体系、综合交通运输枢纽系统和城市综合交通体系。（1）以高速铁路走廊和枢纽为核心，强化区域交通组织功能，完善区域综合交通运输体系，支撑丽水区域发展定位。（2）完善道路网络层次结构，强化道路网络基础性作用。构建支撑丽水中心城市“一江双城”城市空间布局的城市快速路、跨江通道及主要节点。（3）充分发挥公共交通战略性引领作用，构建基于城市总体布局和发展规模的公共交通走廊战略方案，提升慢行交通服务品质。6.、丽水市全域旅游发展规划丽水市全域旅游发展规划 重点构建“一心、一125、轴、四区、四级”的旅游空间发展布局，全面助推丽水构建立体化全域旅游目的地。“一心”为丽水城市旅游综合服务中心；“一轴”为瓯江生态旅游轴；“四区”为西北部遂昌松阳山乡田园牧歌旅游区、西南部龙泉庆元文化养生旅游区、东部缙云青田品质休闲旅游区，南部云和景宁乡村民俗旅游区；“四级”为城市、乡村、高等级景区、风景道四大重点旅游产业发展空间。图图 3-5 丽水市国家级旅游景区分布丽水市国家级旅游景区分布 52 充分发挥公共交通在推动交旅游融合发展中的重要作用。谋划开通五条市域轨道交通，实现城市到城市的无缝对接：丽水-缙云-壶镇、丽水-青田-温溪、丽水-碧湖-松阳-遂昌、碧湖-云和-景宁、云和-龙泉-庆元。126、开通五条市域旅游专线巴士，实现高铁到景区的无缝对接：包括丽水高铁站到缙云县方向、青田县方向、松阳县-遂昌县方向、云和县-景宁县方向以及龙泉市-庆元县方向。开通县域旅游专线巴士，实现县城到景区的无缝对接：结合各市县特色，以串联和辐射全域旅游景区、景点为目标，打造景区交通专线，实现旅游集散中心与景区、景点的无缝衔接。3.1.2 宏观形势宏观形势分析分析 1、建设建设“交通强国交通强国”要求明确交通拥堵治理的重要性和紧迫性要求明确交通拥堵治理的重要性和紧迫性 2019 年 9 月，中共中央、国务院印发了交通强国建设纲要，习近平总书记就城市交通作出“要着力解决城市病等突出问题”“要把解决交通拥堵问题放127、在城市发展的重要位置，加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系”“发展公共交通是现代城市发展的方向”等系列指示，为城市治堵指明了方向。丽水综合交通运输中长期发展规划提出了“服务国家、区域战略突出丽水区位优势；接轨四大建设发挥浙西南综合交通枢纽功能；支撑一带三区总体布局构建交通新轴线”的发展新动力。这些要求丽水将交通拥堵治理上升到关系城市发展的战略高度，明确交通拥堵治理的重要性和紧迫性，明确在城市建设、经济社会发展中体现交通先行，体现公共交通引领和支撑城市发展，强调要构建立体化、现代化交通网络系统，加快形成安全、便捷、高效、绿色、经济的综合交通体系。2、打造浙江建设共同富裕示范区的先行128、样板要求将交通拥堵治理工作作为打造浙江建设共同富裕示范区的先行样板要求将交通拥堵治理工作作为增强人民群众出行获得感的重要抓手增强人民群众出行获得感的重要抓手 国家“十四五”规划纲要中明确赋予浙江高质量发展建设共同富裕示范区这一重大任务，也是新发展阶段浙江的一个新使命。中共中央 国务院关于支持浙江高质量发展建设共同富裕示范区的意见中指出，坚持以人民为中心，坚持发展为了人民、发展依靠人民、发展成果由人民共享，始终把人民对美好生活的向往作为推动共同富裕的奋斗目标，瞄准人民群众所忧所急所盼。国务院在关于新时代支持革命老区振兴发展的意见中明确提出要巩固拓展脱贫攻坚成果，53 激发内生动力，发挥比较优势，129、努力走出一条新时代振兴发展新路，把革命老区建设得更好，让革命老区人民过上更好生活，逐步实现共同富裕。丽水作为浙江共同富裕示范区建设的主阵地，紧抓机遇，将交通拥堵治理工作作为增强人民群众出行获得感、幸福感和安全感的重要抓手，加快构建以公共交通为主体的城市出行服务体系，更好地满足人民群众美好出行需要，努力成为浙江建设共同富裕示范区的先行样板。3、助力碳达峰碳中和要求提升丽水市交通拥堵治理能力和治理水平助力碳达峰碳中和要求提升丽水市交通拥堵治理能力和治理水平 中共中央、国务院印发的关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见中提出要加快推进低碳交通运输体系建设，引导城市交通绿色转型。丽水130、市也参与了绿色出行城市创建，进一步要求丽水牢牢抓住高质量绿色发展的主线，从政策环境优化、基础设施建设、公交服务提升、运营管理强化等层面进一步提升丽水市交通拥堵治理能力和治理水平，强化居民出行对公交的向心力，以特色“公共交通+”实现公共交通与生态经济产业的有机融合，提升公共交通体系对商贸旅游、绿色康养等产业的支撑和引导发展作用，为丽水坚定不移沿着“两山”创新实践发展道路走下去、书写“两山”实践、助力碳达峰碳中和新时代精彩篇章起好步、开好局。3.2 城市综合交通需求特征预测城市综合交通需求特征预测 3.2.1 全市总体综合交通运输需求特征分析全市总体综合交通运输需求特征分析 1、客运需求总量仍不断131、提高、客运需求总量仍不断提高 未来丽水市的区域交通出行、与其他城市间交通出行和城市内部交通出行的总规模继续增长，对出行交通的快速性、便捷性、舒适性等品质要求越来越高，在高铁、客货运铁路、高等级公路不断网络化发展的新格局下，公共旅客运输的分担率不断提高。随着大花园建设的推进，休闲出行快速增长，近郊区出行增长迅速。铁路旅客运输需求方面，城际间出行对高铁/城际铁路的运输需求增长快速，未来将会继续保持较高增长率，铁路客运占全社会总客运量的比重也会提高。民航旅客运输需求方面，随着经济发展和人们生活水平提高以及国内外旅游54 出行人次增多，对民航旅客运输的需求会随着丽水机场的开通较长一段时间保持旺盛的增长132、，占全社会总客运量的比重有所提高。公路旅客运输需求方面，在铁路和瓯江航道货运的有力分流下，以及城乡公交一体化发展，公路运输未来主要承担区域旅客运输和高铁/城际通道的补充，未来将呈低速增长状态，占全社会总客运量的比重会有所降低。城市客运出行总量规模继续中速增长，机动化出行距离逐步增长，随着大力实施公交优先发展战略和公交网络覆盖及服务水平的提高，公共交通的出行分担率稳步提高，未来一段时期主要城市公共交通完成的客运量呈中速增长趋势。2、康养旅游需求快速增长、康养旅游需求快速增长 随着丽水市全域旅游推广和知名度提高，旅游出行需求快速增长。丽水市旅游资源丰富、品质高，一是随着大力建设发展全域旅游、美丽经133、济交通走廊、大花园，以及人们生活水平提高对美丽、休闲产品的需求增长，市域内游和市际、省际旅客将会不断增长；二是随着卫生文明城市的建设和举办各种大型会议、体育赛事的增多，国内、省内来丽水旅游人数在不断增长；三是随着全省和市域交通的更加便捷，旅游休闲娱乐、乡村游、一日游的交通出行需求将会持续大幅增长；四是随着城乡居民生活更加富裕，市际、省际游的人数增长很快，对国内航空、高铁、客轮的交通出行需求将会快速增长。3.2.2 中心城区综合交通运输需求特征分析中心城区综合交通运输需求特征分析 人口规模：根据最新国土空间规划资料，中心城区预测 2025 年常住人口规模达 73 万人，城镇人口规模 63 万人；134、2035 年常住人口规模达 102 万人，城镇人口规模 92 万人。出行结构：现状城市公交分担率仅为 7.4%，考虑中运量交通及轨道发展预留，预测未来常规公交分担率近期达到 12%，远期达到 20%。人均出行率：预测 2025 年人均出行率达 2.65 次/日，远期 2035 年达 2.69 次/日。根据测算参数，预测公交出行量近期 2025 年达到 23 万人次；远期 2035 年达到 61 万人次。55 3.2.3 机动车保有量及公交场站预测机动车保有量及公交场站预测 1、公交车辆总体规模预测、公交车辆总体规模预测 公交车辆发展规模和公交的发展水平息息相关，并直接决定公交场站的需求规模。根135、据 国城市综合交通体系规划标准 GB/T51328-2018，规划人口规模 100万人300 万人的城市不应小于 12 标台/万人。规划人口规模 50 万人100 万人的城市不应小于 10 标台/万人，规划人口规模小于 50 万的城市不宜小于 8 标台/万人。考虑丽水标准规划公交设施测算，万人拥车率近期取 11 标台/万人，远期取12.3 标台/万人。据万人拥有率测算结果，近期 2025 年需约 800 标台，远期 2035年需 1270 标台。考虑公交出行需求测算，常规公交占比近期取 12%，远期取 20%，由此测算常规公交出行总量近期为 23 万人次/日，远期为 61 万人次。公交单车日均136、承担平均运能按 300 人次/标台计算，预测近期 2025 年需约 720 标台，远期 2035 年需 1980 标台。综合考虑，中心城区近期 2025 年需要公交车辆 720800 标台，远期 2035 年需要公交车辆 12701980 标台。2、公交场站总体规模测算、公交场站总体规模测算 根据城市综合交通体系规划标准（GB/T51328-2018），城市公共汽电车场站总用地规模应根据公共汽电车发展的规模和要求确定，场站用地总面积按照每标台 150-200 平方米规划。由于该标准侧重考虑大中城市集约用地，鼓励发展立体停车。另城市综合交通体系规划标准（GB/T51328-2018）规定，当城市137、公共汽电场站建有加油、加气设施时，应另外增加面积至场站总用地面积中。综上所述，预测中心城区近期 2025 年，需公交首末站建筑面积 6.17.7 万m2（参考用地面积为 4.55.1 万 m2）；远期 2035 年，需公交首末站建筑面积10.213.4 万 m2（参考用地面积为 7.59.0 万 m2）。近期 2025 年，所需公交综合车场近期所需公交综合车场建筑面积 8.612.6 万 m2（参考用地面积为 7.78.7 万m2）；远期 2035 年，所需公交综合车场建筑面积 14.321.9 万 m2（参考用地面积为 12.815.3 万 m2）。56 3.3 城市交通拥堵治理面临的挑战城138、市交通拥堵治理面临的挑战 基于“十四五”丽水市城市及交通发展的总体形势要求以及需求特征变化，对设施供给规模与需求总量之间、设施布局与需求分布之间、交通方式之间、动态交通与静态交通之间、不同交通群体之间、交通运行与管控策略之间等诸多方面的交通供需矛盾进行全面分析，丽水未来发展中可能面临的挑战。挑战一：小汽车导向发展与公交导向发展的竞争。目前丽水市的小汽车正处在稳步发展的阶段，公交服务水平理应随之提高甚至超前发展，才有可能在未来争取到更多的客流，使小汽车与公交车朝着良性方向发展。因此，如何能很好地抓住目前国家、省级、市级对公交发展的重视这一契机，努力提升公交服务水平，成为丽水市公共交通发展的第一大139、挑战。挑战二：城市空间格局的变化与土地资源的利用。丽水是多山地区，城市土地资源相对匮乏。随着新一轮总规的编制，丽水市未来的发展格局将会发生较大的变化，逐步形成“一江两城”的模式，居民出行距离的增大会对公交提出更高的要求。如何能在“寸土寸金”的形势下保证公交基础设施的建设，成为丽水市公共交通发展的第二大挑战。挑战三：新型公交方式的发展与薄弱的公交基础之间的矛盾。丽水作为著名的旅游城市，需要有强大的公交系统做保障，新型公交方式诸如有轨电车、BRT、轻轨等公交方式的出现，已成为各大城市一道亮丽的风景线，如何能够协调好新型公交与目前较为薄弱的传统公交之间的关系，成为丽水市公共交通发展的第三大挑战。3.140、4 丽水市交通拥堵治理战略举措丽水市交通拥堵治理战略举措 3.4.1 城市交通拥堵治理总体目标城市交通拥堵治理总体目标 以全面推动“绿水青山就是金山银山”的战略落地为契机，以实现丽水市区交通“绿色、安全、可持续”为愿景，结合丽水市“秀山丽水、养生福地、长寿之乡”的城市定位，着眼可持续的交通发展，积极推进丽水市“绿色交通，低碳出行”城市品牌。全面实施规划、建设、管理“三位一体”的综合治理措施，着力优化丽水57 城市功能布局，调整城市交通出行结构，完善城市基础道路网络，深化公共交通优先体系，营造畅行连续的慢行交通网络，提升交通管理精细化水平，数字赋能交通拥堵综合治理，促进城乡交通拥堵统筹治理，加强141、交通秩序管理，积极引导人们出行方式的转变，鼓励选择自行车、步行等低碳绿色出行方式，营造畅通、绿色、文明、高效的城市交通环境。3.4.2 基本原则基本原则 先行引领、创新发展原则。提倡公交优先发展，由汽车引领城市发展转向公交引领城市发展。全面统筹、协调发展原则。优化城市用地，完善城市路网规划，促进区域协调发展。节能环保、绿色发展原则。根据丽水国际生态旅游城市定位，结合丽水特点，加快发展以公共自行车系统为重点慢行交通系统网络，大力发展低碳交通，努力引导改变交通出行方式的选择，倡导绿色出行。以人为本、共享发展原则。从城市居民出行需求及城市交通安全出发，合理分配道路鹿路权，构筑步行、慢行、车行等多种交142、通方式和谐共生的，舒适、便捷的城市交通网络体系。3.4.3 经验借鉴经验借鉴 1、国内外拥堵治理案例国内外拥堵治理案例（1）韩国首尔多措并举缓解拥堵 首尔是韩国的首都，是韩国的政治、经济、文化中心，是韩国面积最大及人口最多城市，全市共拥有 308 万辆机动车，平均每 3 个人就有 1 辆机动车，为缓解首尔日益严重的交通拥堵问题，首尔政府实行了以下对策以应付。一是实行高峰期间限行政策。首尔政府规定，上下班早晚高峰及学校上学、放学期间，限制部分车辆进入部分区域，以避免大面积的拥堵。二是实行限牌措施。为应对即将到来的大型集会或重要活动，首尔政府会预先向民众公告限牌政策措施，告知其具体时间路段的限行措143、施，要求其减少不必要的出行。三是严格公车管理规定。首尔 300 余万机动车，而公车仅为 4 辆，这个比例低到可以忽略不计。为58 确保首尔政府运行效率，首尔政府制定了严格的公车管理规定，这 4 辆公车分别是首尔市长一辆，3 名副市长各一辆，而且公车管理对公车的使用范围进行明确规定，严禁私自用于私事，否则收回公车使用权。公车数量的减少，在一定程度上也有效减少了城市交通拥堵的概率。除上述措施以外，首尔政府还在市内各主要交通枢纽及交通要道设置了众多监控设备，严厉查处交通违章违法人员。对于交通违法人员，不仅要除以数额很大的罚款，还要被除以其他惩罚措施。车辆违规进入“专用车道”的会被处以严厉罚款。而驾驶144、车辆超速、压线的车主不仅要被罚款，还要被罚以参加交通学习培训班。政府还聘请了大量的交通监察员，交通监察员的职责就是上街劝导文明交通，并对各类交通违法、违章行为进行举报。监察员可以对违法规章车辆进行拍照摄像以固定证据，然后将证据传给交通管理单位核实，最后由交通管理单位作出处罚。该种监察做到了证据充足、有理有据，让被罚者心服口服，保证了交通法规的公平正义。（2）瑞典斯德哥尔摩公共交通的发展典型 第一，实施优先发展公共交通的发展模式，斯德哥尔摩已成网的地铁系统发挥了极其重大的作用，它对城市的发展形态以及人们的生活方式产生很大的影响。早在上世纪五十年代，斯德哥尔摩就已经开通了地铁线路。根据那时候制定的145、城市规划，斯德哥尔摩以市区为中心逐渐向外围发展。此外，斯德哥尔摩政府还提出了卫星城的概念，并对其提前进行规划。斯德哥尔摩的卫星城建设和地铁线路几乎是同步开展的，因此当地铁线路刚刚开通时，由于人流不多，需求不足，地铁在一定时期内是处于较为严重的亏损状态的，但是斯德哥尔摩市政府相信卫星城真正完善成型后，地铁会发挥及其重要作用，会对城市发展带来显著的效益。确实，斯德哥尔摩政府的规划及眼界是长远的。现在，斯德哥尔摩的地铁长度为 106 公里，共有 100 多个地铁站，范围辐射周边的所有卫星城。正因为斯德哥尔摩发达的地铁系统，使得小汽车的出行比例还不到三成，有效避免了城市交通拥堵。第二，斯德哥尔摩拥有地146、铁、轻轨、公共汽车和轮渡等多种公共交通，由斯德哥尔摩交通公司负责管理运营，平均日运送旅客 65 万余人。相对出租汽车高昂的出行费用。斯德哥尔摩交通公司制定的公共交通票价较为低廉。从 2007 年 2 月 1 日开始该公司统一了公共交通出行票价，实行一票制。乘客只要支付 40 瑞典克朗，约合人民币 30 元，就可以在一个小时内不限时间、不限距离、不59 限方式地乘坐该交通公司的所有交通工具。斯德哥尔摩交通公司除了推出零售车票外，还根据时间段不同，推出了 24 小时票、72 小时票、周票、季票、半年票和年票，乘客可以根据自己的需求选择票种，这样可以减少民居出行成本，还可以鼓励居民乘坐公共交通工具出147、行，此外，老弱病残还可以享受半价优惠。（3）新加坡全民参与交通治理 对于民众参与交通治理这个问题，新加坡政府是持欢迎开放态度的。新加坡政府积极运用各类政策和措施激励全国民众一起参与城市交通的规划与治理，政策措施有在社区内开展社区活动、开展现场展览、出版期刊杂志等等，该些活动将城市交通规划、执行情况及治理现状如实告知民众，并在现场充分听取民众的意见建议，广集民智用以改进优化治理措施。另外，政府还通过互联网平台与民众保持沟通交流，确保政策紧贴民声民意。此外，新加坡陆路交通局牵头组织并成立了“陆路交通社区伙伴部”，鼓励员工通过与民众建立良好的合作关系，以达到有效的管理的目的。（4）香港 香港内城区的148、人口密度大，市民集中居住，车辆保有量大，香港通过公交协同轨道交通发展来缓解交通拥堵。主要采用以下措施：一是通过完善城际铁路、地铁、公共交通基础设施，构建交通网络，并在地铁附近开发房产，方便市民乘坐公共交通。二是严格降低车辆保有量和使用率，高额的车辆首次登记税，税率最低都为 35%，同时，根据汽车排量征求牌照费。三是规划慢行系统，建立立体步行系统，中环商业地产通过空中连廊将多栋建筑连接起来，形成互惠互利的商业形态，并且，空中连廊系统与公共交通系统紧密连接。四是建立智能化系统。香港整合所有与交通相关部门，建设“综合交通管理中心”，发挥综合协调、管理、服务、处置等一体化的功能。用区域交通控制系统控制149、交通信号灯，并且控制系统每年都会更新。香港建立“行车易”系统，让驾驶员查询最佳行车路线。（5）宁波 宁波作为浙江第二大城市，在城市交通拥堵治理有着不错的成功经验。2020 年宁波市政府公布了一系列治堵举措，主要有以下几方面：一是固根基，持续巩固“公交都市”建设和城市交通拥堵治理成果，围绕“公交有限发展”的核心，巩固以公共交通为主导的城市交通模式；二是扬优势，发挥轨道交通成网优势，加强60 轨道接驳服务，以精细化、品质化慢行交通为配合，构建“公交+慢性”的交通出行链，奠定绿色交通的主体地位；三是补短板，针对交通基础设施系统不足的现状，发挥快速路网串城和支路网通达功能，面向老旧小区停车难问题，提高150、民众参与度，多措并举增加停车设施；四是强弱项，推动技术创新、体制机制创新，整合交通信息平台，推广“互联网+”等运用。推动治堵成果城乡共享，体现外围治堵差异化，切实提高外围区域交通管理水平，推动市域城乡一体化。2、经验启示经验启示（1）提前谋划交通布局 城市交通规划工作是城市可持续发展的根基，科学编制城市交通规划、明确交通建设目标有利于合理配置城市交通设施资源、统筹推进城市交通健康有序发展。从上文看出，斯德哥尔摩等城市均非常注重交通的前期规划。对城市交通建设未来的发展趋势进行合理预测,同时根据城市的现状进行全面分析，综合考量各种有利不利条件，以战略全局性的视野制定科学合理的交通规划。规划一定要将151、交通建设同城市的发展方向紧紧联系起来，起到相互促进相互发展的作用。东京早在 60 多年前就已经提出了城市多中心的概念，其核心思想是分散其核心功能区,减少民众跨区域的出行需求，事实证明东京政府的战略性眼光确有独到之处。（2）拓展治理主体，创新管理机制 多中心治理理论强调多元化的治理主体是治理成功的保证。政府、社会组织和民众都是社会公共事务的治理主体。通过民众的参与，可以集思广益，为更好治理交通拥堵提供了思路方法。就目前的交通拥堵状况单凭单一的治理方式很难改变整体交通拥堵的现状。想要改变交通拥堵问题，还得采用多方协同、系统有效、长期稳定的战略去治理。针对目前丽水的交通状况，可以采用一些有针对性的对152、策。第一，政府必须发挥自己统筹全局的作用，因为毕竟交通拥堵治理也属于城市管理的范畴，是服务型政府的本职工作。政府必须加大在改善交通拥堵上的资金投入，这既有基础设施上的投入，也有软件设施上的投入，更有宣传教育上投入等方面。第二，必须创新交通管理机制，抛弃陈旧的交通治理体制，改革不合时宜的交通规则，实行人性化的管理模式。第三，社会大众、企业、社会组织以及政府之间应该互相配合、相互协作，共同参与交通拥堵治理，只有多头抓，61 多头并进，才能使交通发展朝着利好的方面发展，才能解决困扰已久的交通拥堵问题。政府的努力如果离开了社会各群众的通力配合，只会有事倍功半的效果。（3）优先发展公共交通 从斯德哥尔摩153、及香港的公交系统的成功经验可以看出优先发展公共交通系统可以有效地减少交通拥堵。必须将公共交通的发展资金列入城市每年的财政预算，必须改变的陈旧思路，将公交的发展作为重点；其次要合理布局公交线路，切勿出现重复线路，避免因线路重合造成的公交站台拥堵，继而引发人为的拥堵；要合理设计公交站台，使上车及下车的人员迅速分流，达到公交即停即走的目的，减少因上下车而引发的不必要逗留；公交线路的客流预判也是十分重要的一个环节，要提早谋划与公交线路的客流量相匹配的公交运力，或增加班次密度，或增大公交车车型。尤其是对于重点线路，重点道路的公交，可以采用两节的长公交车，以使运力最大化。（4）适当引入经济手段的调节作用 154、就前文提到的首尔汽油税、拥堵费以及众所周知的英国伦敦的征收拥堵费成功经验也可以看出在适当区域、适当时间引入适当价格的拥堵治理费，这些措施对于解决交通拥挤问题也发挥着很大的积极效用。利用经济手段是政府可以考虑的一种治堵举措之一，经济手段可以改变一部分人的出行方式，毕竟出行要综合考虑成本因素，当一种出行方式的成本高过预期或者难以承受时，部分人会迫使自己改变以往的出行方式，继而选择更经济的出行方式。3.4.4 基本策略基本策略 通过对先进城市治堵经验的总结和类似城市的对比分析，综合考虑丽水市城市社会经济发展，区域环境等多因素，结合丽水自身特点，确定丽水市交通发展战略为：基于精明增长的城市综合交通发展155、战略，制定“757”交通发展战略体系。即“交通区位提升、交通结构优化、交通环境改善、交通资源集约、交通能耗降低、交通投入提效以及交通特色彰显”七大交通发展战略目标，“区域一体化发展策略、交通与空间协调发展策略、公交+慢行组合发展策略、交通需求管理策略和公交导向的交通保障策略”五大策略系统，“畅达高效的区域交通规划、疏密有致的道路网络规划、优质完善的公共交通规划、供需有度的停车系统规划、人行62 和谐的慢行系统规划、彰显特色的旅游交通规划和综合一体的交通衔接规划”七项举措。1、区域一体化发展策略、区域一体化发展策略 主要是通过共建共享区域通道走廊加强区域互动联系，通过共建交通联系层轨道交通走廊，156、强化中心城区辐射能力。加强与国家级区域交通走廊的衔接，共享周边城市的区域资源，积极发展丽水航空和铁路事业，实现丽水至杭州 1 小时、至上海 1.5 小时，至海西核心区 2 小时，至武汉都市圈、长江中游城镇群 2.5 小时，通过丽水机场的建设实现莲都区至长三角中心城市空中交通 1 小时，进一步加快丽水市区融入长三角、海西区步伐，放大作为浙西南地区门户和综合交通枢纽的节点效应，有力提高中心城区的辐射能力，不断强化对周边县区的吸引力和带动作用。2、交通引导城市空间发展战略、交通引导城市空间发展战略 主要是通过整合城市综合交通枢纽布局，优化交通枢纽组织，通过强化换乘廊道对过境交通的节流作用和对内部交通157、的分担作用，通过完善过江综合交通系统结构和通道层次，调节过江交通需求结构和空间分布。3、公交、公交+慢行交通组合发展发展战略慢行交通组合发展发展战略 完善公交线路布局体系和运营时间，提高公交出行分担率，通过公交主导南北城跨区交通联系，强化公交走廊带动作用，通过提升老城区公交出行品质，优化核心区出行结构，通过完善老城区公交接驳的慢行交通系统，改善以公共自行车为重点的慢行交通出行环境。4、交通需求管理策略、交通需求管理策略 主要是优化老城区道路网络结构，优化道路交通组织管理，强化停车需求控制，完善停车管理政策，加强停车管理和执法力度。5、公交导向的交通保障策略、公交导向的交通保障策略 主要是建立保158、障交通优化发展的土地利用政策和包装公交优化发展的财政扶持力度。63 第四章第四章 交通交通拥堵综合治理重点任务拥堵综合治理重点任务 4.1 完善基础道路网络设施完善基础道路网络设施 4.1.1 构建区域立体交通网络构建区域立体交通网络 区域综合交通运输网络是支撑丽水市实现高质量发展的重要基础设施系统，也是从宏观角度确定城市整体发展框架、调控引导城市内外交通需求相互关系的关键一环。1、区域综合、区域综合运输运输通道通道布局布局 根据丽水市“一带三区”的市域空间总体布局和全省“六纵六横”的综合运输通道布局，规划构建“三纵两横”丽水市综合运输通道。图图 4-1 丽水市区域综合运输通道布局示意图丽水市159、区域综合运输通道布局示意图“一纵”为金华-丽水-温州交通通道，起自金华，经缙云、莲都、青田，向东至温州，贯穿丽水市缙莲青市域发展核心带，是丽水市功能最齐备、地位最核心的综合交通运输大通道。“二纵”为沪浙闽粤通道，基于杭州至广州铁路新通道谋划，对于强化铁路运输地位，加快运输结构转型，缓解区域路网拥堵具有积极意义。“三纵”为衢州-丽水-南平通道，由衢州向南，连接遂昌、松阳、龙泉、庆元，64 至福建南平，是丽水西部接轨海西的又一条通道，有利于均衡交通需求分布，避免过度向心性交通。“一横”为丽水-金华-衢州通道，由衢州方向出发，贯通遂昌、松阳、莲都，是浙江沿海产业带向浙西南内陆辐射的主要交通走廊带。“160、二横”为丽水南部通道，从温州方向，经景宁、云和、龙泉，到达福建南平方向，穿越丽水市云景特色风情聚落区块和龙庆经典文创聚落区块，是浙闽边界互联互通的新兴交通走廊。2、干线交通网络布局、干线交通网络布局（1）铁路 铁路网络是丽水市综合运输通道的核心支撑，也是通过轨道引导居民向集约化、低碳化出行方式转型的重大基础设施。丽水市域内将规划形成“三纵两横三辅”的铁路网通道格局。“三纵”为金温通道，通道内线路有金温货线和金丽温铁路；杭州-丽水-云和通道，通道内线路有杭丽铁路、丽水至云和铁路；衢宁通道，通道内主要有衢宁铁路；“两横”为衢丽铁路、温武吉铁路；“三辅”：金龙城际、金台铁路、金台城际。“十四五”期间161、，计划全面建成衢丽铁路，开工建设杭丽铁路、温武吉铁路和丽云铁路，积极深化开展金龙铁路前期研究工作。（2）公路 公路网络对于优化丽水市道路骨干结构，分离过境与城内交通等具有重要意义。丽水市域内规划形成“四纵、三横、四支”高速公路主骨架和“十纵、六横”普通国省道公路网。在莲都区范围内，利用干线公路形成 3 条环线，支撑城区发展空间有序拓展。一环由北线（环城北路）、西线(丽阳至垟店公路)、南线(桃山至塔下公路)、东线(塔下至丽阳殿公路)组成，全长 26 公里，均为一级公路。二环由北线（环城北路）、西线（50 省道绕城西线至高溪段）、南线（南山互通至丽新、53 省道南山互通至水腊公路、水阁至腊口公路）162、东线（330 国道塔下至腊口段、塔下至丽阳殿）组成，全长 65 公里，将碧湖、开发区及腊口区块全部纳入了环绕范围。三环：由北线（仙居至景宁公路）、西线（奉化至庆元公路）、南线（50省道）、东线（330 国道）组成，全长 180 公里，形成市区东至腊口、西延裕溪、南达章村、北跨太平的公路环线。“十四五”期间计划实施 330 国道丽水塔下至腊口段、青田船寮至莲都岩泉段改建工程等项目。65（3）水路 水路网络方面，重点规划打通瓯江千吨级航道，创造丽水的出海口，推进瓯江航道开发工程和青田港温溪港区建设，加快建成腊口港区 2 个 500 吨级通用泊位，谋划研究瓯江水系与钱塘江中上游衔接的航运通道，盘活163、沿线景色、旅游资源，打造黄金水系慢游生态景观带。3、客货运枢纽体系布局、客货运枢纽体系布局 客运枢纽方面，规划形成“两门户八区域多节点”的客运枢纽体系。2 个门户型客运枢纽为丽水机场、丽水站（含水东客运综合枢纽），8 个区域型综合客运枢纽为缙云西站、龙泉站、松阳站、遂昌西站、云和站、景宁站、青田站、庆元站。货运枢纽方面，规划形成以丽水公铁水综合物流园和丽水机场空公综合物流园为核心的“双心五极六点全覆盖”的多层次综合货运枢纽总体布局。主要的地区型综合货运枢纽有：龙泉市交通智慧物流港、浙西南公铁物流中心（松阳）、青田港（温溪）海河联运中心、缙云站公铁物流枢纽、云和站公铁物流枢纽。4.1.2 完善中164、心城区道路网络完善中心城区道路网络 1、城区道路网络规划思路、城区道路网络规划思路 丽水市中心城区的道路网络规划布局是交通拥堵综合治理的基础性方案，需要坚持问题导向和战略导向两个重点，在以下方面集中发力。（1）优化路网结构 充分考虑丽水市中心城区交通需求典型特征和不同等级道路服务属性的差异性，完善城区道路功能的分级分类，逐步改变当前“双 C 型”甚至“倒三角型”的不健康的路网等级结构，通过对主干路功能细分、次干路稳步提升和支路网提升加密等策略，加快形成“金字塔型”的现代道路网结构，发挥路网整体的结构性功能。各层次路网的功能定位和规划要求如下。表表 4-1 丽水市中心城区道路分级指导性意见表丽水165、市中心城区道路分级指导性意见表 道路等级 主干路 次干路 支路 I 型主干路 II 型主干路 III 型主干路 道路功能 城市快速交通环线，衔接对外通道 城市主要分区（组团）间长距离联系 城市主要分区（组团）内部路网骨架，兼顾部分组团间中距离联系 服务主干路与支路的集散转换和城市中短距离地方性交通 短距离地方性交通和社区内部交通 66 沿线用地 为沿线用地服务很少 为沿线用地服务较少 为沿线用地服务较多 直接为沿线用地服务 社区渗透性链接 结构比例（%）5 左右 5-10 10-15 15-20 50-65 设计速度（km/h）60-80 50-60 40-50 30-40 20-30 设计流166、量（pcu/h）2400-5600 1200-3600 1000-3000 300-2000-推荐断面 四块板，机动车双向 6车道以上 四块板，机动车双向 4 车道以上，建议双向 6 车道以上 三块板、四块板，机动车双向 4 车道 一块板、三块板，机动车双向 2 车道以上 一块板 交叉间距（m）1000-2500 700-1200 450-750 250-450 150-250 配套设施 公交快线专用道、港湾式停靠站 公交专用道、港湾式停靠站 酌情设置公交专用道、港湾式停靠站 港湾式停靠站、短时停车 酌情设施路边停车（2）完善网络形态 改变丽水市中心城区道路交通网络建设滞后于城市规划建设，路网167、形态自由且不规则的现实情况，从未来城区发展全局的角度出发，加快各组团片区间的干道网络规范化建设，针对性打通断头路、瓶颈路，形成标准相对统一、形态更加规则、互联互通水平更高的干道路网系统。利用旧城改造、城市更新和未来社区建设等契机，同步对老城核心区等支路等级、形态不达标地区的进行支路网集中整治，规范道路技术指标和与主干路、次干路网的衔接，提高支路网络集散能力和通达覆盖水平。（3）提升通行能力 重视道路网络资源的“存量效益”，通过对现有道路空间的优化划分、沿线环境秩序的规范整治、关键节点的组织改造、充分利用纵向空间等方式，减少各类交通主体的矛盾冲突，提高现有道路的通行能力，以较少的空间资源增量换取168、路网综合承载能力的提升。（4）转变资源配置理念 树立交通是服务于人和货物移动的本质属性，扭转“以车为本”的道路资源配置理念，以人的需求为核心，对道路交通资源进行统一配置。在中心城区集散性道路资源配置中建立连续、舒适、宜行的慢行交通空间，在各级路网规划中加强对各层次公共交通服务所需资源的倾斜配置，增加公共交通对不同出行距离人群的吸引力。67 2、城区道路网络布局方案城区道路网络布局方案 根据以上思路，本次规划确定的丽水市中心城区道路网络共分为三类五级，第一类为主干路，分为 I 型、II 型和 III 型主干路 3 个层级，第二类为次干路，第三类为支路。主要布局方案如下。（1）I 型主干路（快速道169、路）本次规划 I 型主干路指丽水市中心城区环线快速道路，由绕城北线、绕城东线（分为北段、南段）、绕城南线、绕城东线（分为北段、南段）组成，总里程约 46 公里。各段道路规划基本信息如下。图图 4-2 丽水市丽水市中心城区中心城区 I 型主干路布局图型主干路布局图 68 表表 4-2 丽水市中心城区丽水市中心城区 I 型主干路规划信息表型主干路规划信息表 路段名称 起终点 主要功能 主线推荐标准 绕城北线 金丽温高速-丽阳街 主城区至联城的主要通道，兼顾 S210仙居至景宁公路部分过境交通 双向六车道，预留高架 绕城东线北段 丽阳街-紫金路 城北至水东枢纽主要通道，兼顾 330 国道部分对外交通170、功能 双向四车道（局部六车道），预留高架 绕城东线南段 紫金路-惠民街 北城和水东枢纽区前往南城（富岭）主要通道，兼顾中心城区东北方向至西南方向的过境交通 双向六车道 绕城南线 惠民街-牛路延伸线 中心城区及周边主要的东西向货运外绕通道，兼顾 S324 温岭至常山公路的部分过境交通 双向六车道，预留高架 绕城西线北段 金丽温高速-石牛路 中心城区城北片区、联城至水阁、碧湖及西南方向快速联系通道，兼顾城区西部的南北向过境交通 双向四车道，预留六车道 绕城西线南段 石牛路 中心城区及联城与水阁、碧湖的主要交通联系通道南段，兼顾城区西部的南北向过境交通 双向六车道（2）II 型主干路 II 型主干路171、是整个丽水市中心城区的骨架结构，也是串联各组团区块的主要通道，服务跨组团、长距离、大流量出行。规划共布局“五纵五横”II 型主干路。“五纵”为花街路、绿谷大道、桐岭路-秀山路、东九路（南明路）和紫金路，“五横”为城北街、丽阳街、南环路、北三路（枫岭街）和南四路（惠民街）。各道路规划主要基本信息如下。表表 4-4 丽水市中心城区丽水市中心城区 II 型主干路规划信息表型主干路规划信息表 类别 路名 起讫点 串联区块 主要功能 纵一 花街路 绕城北线-绕城西线 联城、水阁 南北城在西部的快速连接通道；串联城北街、绕城北线、西线三条框架型道路 纵二 绿谷大道 南环路-53省道 水阁、碧湖、大港头 南172、北城联系的主要通道之一，强化中心城区与碧湖-大港头、云和方向对外联系，也是南城水阁区块南北向主要道路 纵三 桐岭路-秀山路 南环路-绕城南线 南明山、七百秧、空港 贯穿南北双城，与丽阳街共同担当最重要城市中轴线职能，串联机场、汽车西站等主要交通枢纽 纵四 南明路 南环路-南十路 南明山、七百秧、空港 南城中轴线，南北向主通道的补充，并承接括仓路过江通道功能 纵五 紫金路 绕城北线-南环路 城北、老城、城东 北城中轴线，南北城联系的主要通道之一；串联绕城北线、东线及北城东西向主要干道 横一 城北街 绕城西线-紫金路 城北、联城 北城在北侧地区的东西向主要通道，主要承担联城和城北片区的交通联系，衔173、接城区西部对外交通和北城内主要纵向干道 横二 丽阳街 南环路-市场路一号 老城、城北、城东 北城东西向中心横轴，通过过江通道与秀山路共同承担城市中轴线职能 69 类别 路名 起讫点 串联区块 主要功能 横三 南环路 绿谷大道-紫金路 南明山、水阁 南明山区块北侧沿瓯江东西向主要通道；承担核心区外围联系金丽温高速、绕城、主要过江通道等功能 横四 枫岭街 绕城西线-绕城东线 水阁、七百秧、富岭 南城内部东西向主通道；衔接绕城东线、西线及南城南北向主要干道 横五 惠民街 缙青路-绕城东线 水阁、七百秧 南城中心东西向主要通道；衔接绕城西线、东线，七百秧区块东向对外通道（3）III 型主干路 III 174、型主干路是丽水市中心城区干道体系的重要补充，主要承担构架主要组团（区块）内部路网骨架和跨组团的中等距离出行等功能，有一定的通行效率要求，同时兼顾为沿线用地的生产生活服务。规划同样布局“五纵五横”III 型主干路系统。“五纵”为联城路、缙青路、括苍路、大洋路和开发路，“五横”为东地路、解放街、卢镗街-东港路和成大街。各道路规划主要基本信息如下。表表 4-5 丽水市中心城区丽水市中心城区 III 型主干路规划信息表型主干路规划信息表 类别 路名 起讫点 串联区块 主要功能 纵一 联城路 绕城北线-城北街 联城 衔接北向对外通道、绕城北线、城北街，兼顾联城内部南北向交通 纵二 缙青路 枫岭街-绕城南175、线 水阁、七百秧 南城中轴线的补充，以及承接与东西向主通道的交通集散功能 纵三 括苍路 绕城北线-丽阳街 城北 老城对外主要疏解通道之一，串联绕城北线、城北街与丽阳街三个东西向主通道，衔接南明路过江通道 纵四 大洋路 绕城北线-江滨路 城北、老城 北城内部南北向通道，承担老城与城北的交通联系 纵五 开发路 绕城北路-紫金路 北城、城东 北城内部南北向通道，承担城东与城北的交通联系 横一 东地路 绕城北线-水东路 城北、城东、水东 北城内部水东与城北东西向联系通道；串联绕城东线、北线与城北街，北城东部的辅助过江通道 横二 丽青路 大洋路-东港路卢镗街-水东路 老城、城东、水东 北城内部水东、城东176、与老城东西向联系通道，作为核心区横轴串联汽车东站和火车站等交通枢纽 横三 解放街 大洋路-丽青路 老城、城东 北城东西向通道，连接老城与城东区块 横四 卢镗街-东港路 大洋路-好溪路 老城、城东 北城内部老城与城东间联系的沿江通道，从北城东南侧串联紫金路、绕城东线等干线 横五 成大街 缙青路-绕城东线 七百秧、富岭 南城内部东西向联系通道，承担七百秧与富岭的交通联系功能 70 图图 4-3 丽水市中心城区丽水市中心城区 II 型、型、III 型主干路布局图型主干路布局图（4）次干路 次干路是城市交通服务由组团级向社区级延伸的中间过渡层级，与沿线用地引发的生产生活性交通关系密切，在整体路网中主要177、承担集散中转和组团内中短距离交通，更加关注普通公交和慢行交通的发展诉求。规划布局“十纵十横十连”的次干路网络。“十纵”为花园路、好溪路、四都路、龙庆路、遂松路、桥亭路、江南路、经三路、中山路、凉塘路，“十横”为联花路、城北街、人民路、寿元街、江滨路、富二路、大沅街、通济街、囿山路、七百秧街。“十连”为括苍路、括苍南路、缙青路北延段、茶岭路、南八路、南十路、解放街、市场一号路、白莲路、富八路。各道路规划主要基本信息如下。71 表表 4-6 丽水市中心城区次干路规划信息表丽水市中心城区次干路规划信息表 类别 路名 起讫点 服务区块 主要功能 纵一 经三路 绕城北线-城北街 联城 承担植物园中心沿线178、用地服务 纵二 中山路 绕城北线-江滨路 城北、老城 承担科教区块与老城历史区块沿线用地服务 纵三 花园路 人民路-江滨路 城北、老城 承担行政中心区块与花园商住区块的直接联系 纵四 凉塘路 绕城北线-丽青路 城北、城东 承担天宁工业区块与老机场闲居区块的沿线用地服务 纵五 好溪路 丽青路-好溪路 城东 承担城东区块沿江用地集散组织 纵六 四都路 绿谷大道-绕城西线 四都 承担四都区块与水阁北小白岩区块沿线用地集散 纵七 龙庆路 缙青路-绿谷大道 水阁 承担区块内部南北组织集散及南城主要东西向通道的联通功能 纵八 遂松路 枫岭街-绕城南线 水阁 承担区块内部南北组织集散及南城主要东西向通道的联179、通功能 纵九 桥亭路 秀山路-南十路 七百秧、空港 承担南城中心区与空港间集散交通 纵十 江南路 枫岭街-丽龙高速南 富岭、七百秧 承担七百秧往腊口方向对外交通联系及汽车南站南向地区集散功能 横一 联花路 河堤路-绕城北线 联城 衔接西向对外通道，承担联城中心与花街横向组织集散 横二 城北街 紫金路-绕城东线 城北 衔接西向主干路交通，承担紫金路与绕城东线间的联通及天宁工业区组织集散的功能 横三 人民路 括苍路-凉塘路 城北 横向衔接高教区、行政中心区和天宁工业区 横四 寿元街 紫金路-好溪路 城东 横向衔接城东闲居板块与特色市场板块 横五 囿山路 中山路-丽青路 老城、城东 承接北向凉塘路延180、伸及沿线大量居住用地服务 横六 江滨路 中山路-丽青路 老城、城东 承担衔接北向好溪路延伸及沿江联通组织南北向通道集散功能 横七 富二路 枫岭街-绕城东线 富岭 富岭区块内部东西向集散通道 横八 七百秧街 缙青路-江南路 七百秧 七百秧区块内部东西向集散通道 横九 大沅街 缙青路-江南路 七百秧 承担七百秧公园南侧各南北向通道衔接组织集散功能 横十 通济街 龙庆路-江南路 水阁、七百秧 水阁区块和七百秧区块南侧主要东西向集散通道 连一 括苍路 丽阳街-大洋路 老城 联系北段的括苍主干路、东侧的卢镗主干路和括苍南路所在过江通道 连二 解放街 括苍路-大洋路 老城 横向连接括苍路与大洋路，为两侧用181、地服务 连三 市场一号路 丽阳街-好溪路 城东 服务丽阳街及好溪路间的商业与居住用地 连四 括苍南路 括苍路-南环路 南明山 跨江连接水南区域与老城并与主干路网一同形成十字交叉转换 72 类别 路名 起讫点 服务区块 主要功能 连五 缙青路北延段 绕城西线-枫岭街 水阁 于水阁片区东侧将绕城、绿谷大道及枫岭街串联，方便南城中心区域的北向快速集散 连六 茶岭路 四都路-绕城西线 四都 打通南城中心与四都区块联系，将枫岭街功能延伸至四都路，提升区域集散效率 连七 白莲路 江南路-绕城南线 七百秧 七百秧区块东侧延伸七百秧街至区块内部作为主要服务通道 连八 富八路 枫岭街以南 富岭 于富岭区块东侧集182、散性道路，着重与服务区块内部用地联通出入 连九 南八路 南十路-江南路 空港 空港区块内部将南北向集散道路 连十 南十路 南八路西段-南八路东段 空港 空港区块内部将南北向集散道路（5）支路 不完善的支路系统会造成交通流积聚于主、次干路，诱发道路功能恶化、路段与交叉口通行能力降低、公交线路设置困难、路网升级成本大、交通疏散能力薄弱、交通组织管理困难等局面。良好的支路系统则能够支撑道路系统可靠、高效运行，实现交通流的远近分离、通达分离、快慢分离、容量调控等功能。本次规划在丽水市中心城区综合交通规划（20142030）基础上，针对建成环境和交通运行特征差异，分类对老城核心区和其他地区的支路网规划布183、局提出调整建议方案。老城核心区支路网规划布局的研究范围为括苍路以东、丽阳街以南、大洋路以西、大猷街以北的封闭围合区域。原规划在次区域密集布置支路网络，较多支路交叉口间距不足 100 米，对片区内路网整体的运行效率造成了较大影响，同时考虑到该地区建筑密集、拆迁与改造难度较大、部分历史建筑和建成环境对于肌理保护有一定要求，对原规划的 10 条支路，部分纳入街坊道路进行管理，并根据规划用地形态新增部分街坊道路，增加该地区的路网通达深度。在统计过程中，开放的可供机动车行驶的街坊道路计入城市道路里程，其余街坊道路计入慢行交通道路里程。街坊道路在建设管理的过程中应当优先服从慢行交通的品质改善要求，兼顾进出184、目标建筑物的出入、临时停靠等需求，严格限制与主干路进行平面交叉，鼓励通过“右进右出”、停车让行等方式接入主要支路后再与主、次干路进行流量交换。老城核心区路网布局如下图所示（紫色虚线为街坊道路）。73 图图 4-4 老城核心区路网布局示意老城核心区路网布局示意图图 本规划根据未来土地利用形态的变化情况和当前路网规划的整体考虑，对城东和南城等正在或即将开发建设的区块的支路网络布局进行局部调整，总体布局如下所示。图图 4-5 其他地区支路网布局示意图其他地区支路网布局示意图 在丽水市中心城区范围内其他地区进行支路建设时，建议满足下列要求：当市中心区的建筑容积率达到 8 时，支路网密度宜为 1216k185、m/km2，一74 般商业集中地区的支路密度宜为 814km/km2；次干路和支路网宜划成 1:21:4 的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距；支路应与次干路和居民区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉口跨过或穿过快速路；支路应满足公共交通线路行驶的要求；支路路幅宽度、断面形式应满足相应的规范要求。常规的支路标准横断面建议如下图所示。图图 4-6 支路标准横断面建议尺寸图支路标准横断面建议尺寸图 3、城区、城区主要主要道路断面设置方案道路断面设置方案（1186、）I 型主干路断面方案 根据 I 型主干路（绕城快速道路）沿线周边用地特性和交通需求差异，一共分为 7 段进行断面路权设施，各段横断面方案如下所示。表表 4-7 丽水市中心城区丽水市中心城区 I 型主干路横断面信息表型主干路横断面信息表 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带 机非分隔带 硬路肩 断面类别 绕城 联花街-东地路 45 四块板，双向 6 车道 3.5*4+3.75*2 3.5*2 3*2 7.5 0.5*2 0.5*4 I 主-1 绕城 东地路-东地路 26 两块板，双向 6 车道 3.5*4+3.75*2 0 0 1 1*2 0.5*4 I 主187、-2 绕城 东地路-塔下大桥 54 地面段四块板，双向 10车道 3.5*10 3.5*2 3*2 2 1*2 0.5*4 高架段I 主-2 地面段I 主-3 绕城 塔下大桥-枫岭街 44 四块板，双向 8 车道 3.75*4+3.5*4 2.5*2 2.5*2 2 1*2 0.5*4 I 主-4 75 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带 机非分隔带 硬路肩 断面类别 绕城 缙青路-绿谷大道 50 四块板主辅路，双向 8车道 3.75*6+3.5*2 3.5*2 0 8.5 1.5*2 0.5*4 I 主-5 绕城 绿谷大道-13 号路 36 两块板，双向188、 6 车道 3.75*2+3.5*4 2.5*2 2*2 1.5 1*2 0.5*4 I 主-6 绕城 13 号路-联花街 26 两块板，双向 6 车道 3.5*4+3.75*2 0 0 0.5 1*2 0.5*4 I 主-2 图图 4-7 I 主主-1 标准横断面建议尺寸图标准横断面建议尺寸图 图图 4-8 I 主主-2 标准横断面建议尺寸图标准横断面建议尺寸图 图图 4-9 I 主主-3 标准横断面建议尺寸图标准横断面建议尺寸图 图图 4-10 I 主主-4 标准横断面建议尺寸图标准横断面建议尺寸图 76 图图 4-11 I 主主-5 标准横断面建议尺寸图标准横断面建议尺寸图 图图 4-1189、2 I 主主-6 标准横断面建议尺寸图标准横断面建议尺寸图（2）II 型主干路断面方案 根据现有上位规划道路红线宽度和现状道路情况，对红线宽度进行适当完善后给出丽水市中心城区 II 型主干路断面划分方案如下。表表 4-8 丽水市中心城区丽水市中心城区 II 型主干路横断面信息表型主干路横断面信息表 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带 机非分隔带 硬路肩 花街路 绕城北线-飞雨路 30 四块板，双向4 车道 3.75*4 2.5*2 3*2 1 1*2 0.25*4 飞雨露-绕城西线 34 三块板，双向6 车道 3.5*6 2.5*2 2*2 0 1.5*2190、 0.25*4 绿谷大道 南环路-垟店路 50 四块板主辅路，双向 8 车道 3.5*6+4*2 3.5*2 3.5*2 2 1.5*2+0.5*2 0.25*4 垟店路-53省道 44 四块板，双向6 车道 3.5*6 3.5*2 4*2 2 2.5*2 0.25*4 桐岭路-秀山路 南环路-绕城南线 42 四块板，双向6 车道 3.5*6 3.5*2 3*2 4 1.5*2 0.25*4 南明路 南环路-南十路 26/42 四块板，双向6 车道 3.75*2+3.5*4 2*2.5 2*2 9.5 0.5*2 0.25*4 紫金路 绕城北线-南环路 48 三块板，双向6 车道 3.5*6 191、5*2 4*2 0 4*2 0.25*4 77 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带 机非分隔带 硬路肩 城北街 绕城西线-紫金路 42 三块板，双向6 车道 3.5*6 3.5*2 4.5*2 0 2*2 0.25*4 丽阳街 南环路-市场路一号 50 四块板主辅路，双向 8 车道 3.75*6+3.5*2 4.5*2 4*2 1.5 0.5*2 0.25*4 南环路 绿谷大道-南明路 42 四块板，双向6 车道 3.5*6 3.5*2 3*2 2 2.5*2 0.25*4 南明路-紫金路 27 四块板，双向4 车道 3.5*4 2.5*2 2*2 0.5192、 0.5*2 0.25*4 枫岭街 绕城西线-绕城东线 42 三块板，双向6 车道 3.5*6 3.5*2 4.5*2 0 2*2 0.25*4 惠民街 缙青路-绕城东线 36 三块板，双向6 车道 3.5*6 3.5*2 2.5*2 0 1*2 0.25*4（3）III 型主干路断面方案 根据现有上位规划道路红线宽度和现状道路情况，着重对沿线用地性质进一步考虑，将道路红线宽度进行适当完善后给出 III 型主干路断面划分方案如下。表表 4-9 丽水市中心城区丽水市中心城区 III 型主干路横断面信息表型主干路横断面信息表 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带193、 机非分隔带 硬路肩 联城路 绕城北线-城北街 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 缙青路 枫岭街-绕城南线 32 四块板，双向 4车道 3.5*4 3.5*2 3*2 3 0.5*2 0.25*4 括苍路 绕城北线-丽阳街 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 大洋路 绕城北线-江滨路 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 开发路 绕城北路-丽阳街 42 三块板，双向 4车道 3.5*4 4.5*2 5*2 0 4*2 0.25*4 丽194、阳街-紫金路 42 三块板，双向 6车道 3.5*6 4.5*2 4*2 0 1.5*2 0.25*4 东地路 绕城北线-水东路 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 丽青路 大洋路-东港路卢镗街-水东路 42 三块板，双向 6车道 3.5*6 3.5*2 5*2 0 1.5*2 0.25*4 解放街 大洋路-丽青路 38 三块板，双向 6车道 3.5*6 3.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 78 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带 机非分隔带 硬路肩 卢镗街-东港路 大洋路-好溪路 36 195、三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 成大街 缙青路-绕城东线 42 两块板，双向 6车道 3.75*6 3.5*2 4*2 4 0 0.25*2（4）次干路断面方案 根据次干路以集散性为主、直接为道路周边建筑单元进行服务的属性，侧重对次干路所衔接的道路特点和沿线的慢行空间诉求进行统筹优化，给出丽水市中心城区次干路断面划分方案如下。表表 4-10 丽水市中心城区次干路横断面信息表丽水市中心城区次干路横断面信息表 路名 起终点 红线宽 断面类型 机动车道 非机动车道 人行道 中央分隔带 机非分隔带 硬路肩 经三路 绕城北线-城北街 24 一块板，双向196、 4车道 3.25*4 2.5*2 3*2 0 0 0 中山路 绕城北线-丽阳街 26 一块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 3.5*2 0 0 0 丽阳街-江滨路 21 一块板，双向 2车道 4*2 3.5*2 3*2 0 0 0 花园路 人民路-丽阳街 55 三块板，双向 8车道 3.5*6+3.5*2 4*2+3.5*2 4*2 0 1.5*2 0.25*4 丽阳街-江滨路 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 凉塘路 绕城北线-丽青路 24 一块板，双向 4车道 3.25*4 2.5*2 4*2 0 0 0 好溪路 丽青路-好197、溪路 24 一块板，双向 4车道 3.25*4 2.5*2 4*2 0 0 0 四都路 绿谷大道-茶岭路 36 三块板，双向 4车道 3.75*4 3.5*2 4*2 0 3*2 0 茶岭路-绕城西线 28 三块板，双向 4车道 3.75*4 2.5*2 3.5*2 0 0.5*2 0 龙庆路 缙青路-绿谷大道 24 三块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 2*2 0 0.5*2 0 遂松路 枫岭街-绕城南线 24 三块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 2*2 0 0.5*2 0 桥亭路 秀山路-南十路 32 两块板，双向 4车道 3.75*4 2.5*2 2*2 7 0 0.2198、5*4 江南路 枫岭街-丽龙高速南 36 两块板，双向 4车道 3.75*4 4.5*2 4*2 4 0 0 79 联花路 河堤路-平东路 30 两块板，双向 4车道 3.5*4 2.5 4*2 3 0 0 平东路-花街路 24 一块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 2.5*2 0 0 0 花街路-绕城北线 30 两块板，双向 4车道 3.5*4 2.5 4*2 3 0 0 城北街 东地路-绕城东线 28 一块板，双向 4车道 3.5*4 3.5*2 3.5*2 0 0 0 紫金路-东地路 42 三块板，双向 6车道 3.5*6 3.5*2 5*2 0 1.5*2 0.25*4 人民路199、 括苍路-中山街 32 四块板，双向 4车道 3.5*4 3.5*2 3.5*2 3 0.5*2 0 中山街-凉塘路 36 三块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0.25*4 寿元街 紫金路-好溪路 24 三块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 2*2 0 0.5*2 0 囿山路 中山路-丽青路 24 一块板，双向 2车道 3.5*2 3.5*2 5*2 0 0 0 江滨路 中山路-丽青路 24 一块板，双向 2车道 3.5*2 3.5*2 5*2 0 0 0 富二路 枫岭街-绕城东线 28 一块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 4*2 0 0 0200、 七百秧街 缙青路-江南路 24 一块板，双向 2车道 3.5*2 4.5*2 4*2 0 0 0 大沅街 缙青路-江南路 32 两块板，双向 2车道 3.5*2 4.5*2 4*2 8 0 0 通济街 龙庆路-江南路 32 两块板，双向 2车道 3.5*2 4.5*2 4*2 8 0 0 括苍路 丽阳街-大洋路 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0 解放街 括苍路-大洋路 28 三块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 4*2 0 0.5*2 0 市场一号路 丽阳街-好溪路 36 两块板，双向 4车道 3.5*4 4.5*2 3.5*2 6 0 201、0 括苍南路 括苍路-南环路 36 三块板，双向 6车道 3.5*6 2.5*2 3*2 0 1.5*2 0 缙青路北延段 绕城西线-枫岭街 26 三块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 3*2 0 0.5*2 0 茶岭路 四都路-绕城西线 24 一块板，双向 2车道 3.5*2 4.5*2 4*2 0 0 0 白莲路 江南路-绕城南线 24 一块板，双向 2车道 3.5*2 4.5*2 4*2 0 0 0 80 富八路 枫岭街以南 28 一块板，双向 4车道 3.5*4 2.5*2 4*2 0 0 0 南八路 南十路-江南路 32 三块板，双向 4车道 3.5*4 3.5*2 4*2 202、0 1.5*2 0 南十路 南八路西段-南八路东段 32 三块板，双向 4车道 3.5*4 3.5*2 4*2 0 1.5*2 0 4.1.3 强化重点区域路网衔接强化重点区域路网衔接 丽水市中心城区是整个丽水市域乃至浙江省西南部区域综合交通和城市内部交通的转换节点，也是容易诱发交通拥堵的潜在风险点，结合丽水市跨江发展节奏不断加快的现实需求，本次规划在道路基础设施网络整体布局的基础上，从高速公路出口、跨瓯江通道、重大客货运枢纽集疏运三个方面优化路网衔接水平。1、区域高速公路、区域高速公路出入口衔接方案出入口衔接方案（1）丽水北互通 在丽水北互通，设置绕城北线（I 型主干路，丽水市中心城区最高等203、级道路）与金丽温高速公路进行十字交叉，采用双喇叭互通形式，主线设置双向六车道四块板道路（机非分隔），六条机动车道采用两条宽车道+四条常规车道的模式，可以顺利承接丽水北互通进出金丽温高速的客货交通。在城市道路上设置花街路（II 型主干路）、联城路（III 型主干路）两条南北向纵线，与绕城北线简易立体交叉，形成与中心城区的双通道联通，东西向设置联花路（次干路）对两条纵向通道进行集散衔接，形成较为完整的丽水北互通出入口路网衔接体系。图图 4-13 丽水北互通衔接路网丽水北互通衔接路网（2）丽水西互通 81 在丽水西互通，设置绿谷大道（II 型主干路）与采用双喇叭互通形式与金丽温高速公路实现十字交叉，204、高速公路出入口段采用双向 8 车道主辅路断面形式，主路机动车道为双向 6 车道，可以有效承接丽水西互通进出丽水市南城片区的交通量。通过绿谷大道，向北可通过溪口大桥直达丽阳街（II 型主干路），进入北城，在南城地区可通过枫岭街（II 型主干路）与绕城西线（I 型主干路）和桐岭路（II 型主干路）进行流量交换，完成进出城流量的快速疏解。图图 4-14 丽水丽水西西互通衔接路网互通衔接路网（3）富岭枢纽 富岭枢纽直接连通迎宾路（红线宽度 60 米）接入丽水南城片区城市道路网络，与富岭枢纽进出城的交通需求向匹配。车辆进入迎宾路后，通过枫岭街（II型主干路）衔接，与绕城东线（I 型主干路）和桐岭路（II205、 型主干路）连通，实现交通量的有效集散。图图 4-15 富岭枢纽富岭枢纽衔接路网衔接路网 82 2、跨瓯江通道配置方案、跨瓯江通道配置方案 根据过江通道的功能层次，规划形成中心城市“三主三干三辅”九个过江通道组成的过江通道系统，其中：“三主”即绕城环线过江通道，包括现状社后大桥、塔下大桥和白岩大桥（绕城西线），原则上为快速度或准快速机动化交通进行跨江出行，兼顾分流部门分过境交通。“三干”即 II 型主干路过江通道，包括现状溪口大桥、紫金大桥，以及规划新增小白岩大桥，原则上为南北城中长距离跨江出行服务，以机动化交通为主。“三辅”即集散性交通过江通道（一般为 III 型主干路或次干路），包括现状小206、水门大桥、水东大桥，以及规划新增水东二桥，对“三干”过江通道提供分流作用，服务于瓯江两岸毗邻组团间的跨江出行，是公共交通和慢行交通的主要过江通道。表表 4-10 跨瓯江通道规划信息表跨瓯江通道规划信息表 过江通道层次 过江通道名称 主要接线道路 推荐建设标准 备注 北/西接线 南/东接线 三快：绕城环线过江通道 社后大桥 绕城东线 绕城东线 双向四车道 已有 塔下大桥 绕城东线 绕城东线 双向四车道 已有 白岩大桥 绕城西线 绕城西线 双向四车道 已有 三主：II 型主干路过江通道 溪口大桥 丽阳街 绿谷大道 双向四车道 已有 紫金大桥 紫金路 紫金南路 双向四车道 已有 小白岩大桥 联花路 207、石牛路 双向四车道 规划新增 三次：集散性交通过江通道 小水门大桥 括苍路 东九路 双向四车道 已有，建议划设公交专用道 水东大桥 丽青路 丽青路 双向四车道 已有，建议划设公交专用道 水东二桥 东地路 东地路 双向四车道 建议划设公交专用道 图图 4-16 跨瓯江通道跨瓯江通道配置示意图配置示意图 3、重要枢纽节点集疏运方案、重要枢纽节点集疏运方案 83（1）丽水站 丽水站是省级综合交通规划确定的地区型综合客运枢纽之一，主要承担省际、城际中长途客运、丽水市域范围内的短途旅客接驳和旅游集散等服务。根据预测，丽水站 2025 年旅客吞吐量将达到 614 万人次/年，2035 年将突破 800 万208、人次/年。本次规划形成“一环三主两次”的集疏运网络布局。一环：水东路、环站路。由环站路、水东路形成的主干路环。成为高铁新城内部联系的主要通道。东西三主：东地路、丽青路、站北路。东地路是 III 型城市主干路，通过水东二桥后进入高铁新城，接水东路，成为联系城市与高铁新城的主要道路。丽青路是 III 型城市主干道，起于水东大桥。站北路是区域主干路，起于高铁新城西片区经预留铁路下穿通道进入东片区，与规划 G330 相接，形成高铁新城通往丽水市域的主要通道。南北两次：好溪东路、站后路。由于丽水站地块南北狭长，故南北联系除了一环中的水东路、环站路外，增加好溪东路、站后路两条次干路进行补充。图图 4-17209、 丽水站转换交通通道分析示意图丽水站转换交通通道分析示意图 84 图图 4-18 丽水站集疏运网络系统布局示意图丽水站集疏运网络系统布局示意图（2）丽水机场 丽水机场是浙西南航空门户枢纽之一，承担国际、省际、城际中长途客运服务，旅游集散等服务。预计 2025 年旅客吞吐量 100 万人次、货邮吞吐量 4000 吨。丽水机场集疏运体系突出多方式组合的多向集疏运系统。向东通过专用内部道路衔接省道 S219 临安至苍南公路（53 省道），向南通过专用道路进入秀山路南向通道，顺接金丽温高速公路新设互通，向西通过专用道路进入秀山路北向通道后可顺接绕城南线。除公路和城市道路外，远期丽水机场还布局中闲观光磁210、悬浮快速联通城区各组团，提升综合交通枢纽的辐射能力。图图 4-19 丽水机场集疏运网络布局丽水机场集疏运网络布局示意图示意图 85 4.2 深化公共交通优先体系深化公共交通优先体系 优先发展公共交通是缓解交通拥堵、转变城市交通发展方式、提升人民群众生活品质的有效途径。通过构建“适度超前、层级清晰、一体融合、绿色低碳、智慧高效”的新型公交系统，确立公共交通在通勤出行中的主体地位，优选公交出行成为市民幸福指数提升的重要支撑。4.2.1 公交线网优化思路公交线网优化思路 结合中心区城乡发展的具体情况，按照分层级公交网络构建思想，以客流需求为导向，以公交枢纽为核心，实现城市、乡村镇网络和补充的无缝衔接211、。成体系补短板：构建结构清晰、功能明确的公交体系，梳理公交网络功能和层次，满足多样化公交需求；转模式调结构：布局公交快线，采用 TOD 开发模式，提高公共交通吸引力，引导居民出行向公共交通转变；高品质筑发展：构筑与需求紧密融合的多样化、一体化的高品质公共交通系统。4.2.2 公交线网层次架构公交线网层次架构 规划将中心城区公交线网规划为三个层次：大中运量公交网络、常规公交网络与特色公交网络。图图 4-20 中心城区客运公交网络结构图中心城区客运公交网络结构图 86 1、大中运量公交网络大中运量公交网络 主要为轨道及 BRT 线路，服务内部跨区长距离出行，轨道交通为远期规划。2、常规公交网络常规212、公交网络 常规公交用于覆盖主要客流走廊，兼顾其他区域的公交需求，同时服务于居民公交出行的特殊需求，是近期规划的重点。常规公交线网规划布局将采用快线+干线+支线+微循环的四层次公交线网架构，改善传统的布设方法所带来运力不均等缺陷，提高公交线网的整体服务水平。公交快线是中心城区与外围乡镇的联系线路，服务于中心城区内部的长距离户型，覆盖主要客流走廊。初期客流培育阶段，建议采用大站快车+公交专用道为主的快速公交体系，绿谷大道先行设置公交专用道；远期考虑大容量 BRT 车辆。公交干线主要服务于城市主要客流走廊，提供城市内部各片区之间、城区与重要乡镇之间的公交联系。这种线路起到承上启下的作用，补充轨道及快213、速公交服务网络，起到接驳快速线路客流的作用；对下引导基本线公交线网布设，线路深入各居住区，起到客流的集散功能，最终为城市居民提供方便、快捷、舒适、经济的日常出行服务。公交支线主要用作城区内部、乡镇之间的公交联系，实现各组团内部的微循环，是公共交通线网的基础，是对干线网的补充和完善，连接老城区、大型生活居住区、工业区、换乘枢纽等，弥补主干线网的不足，并为主干线路集疏客流。微循环线路具有运量小、线路短和设置灵活的特点，可以填补中小村镇以及街坊社区的公交空白，提高公交吸引力。应尽可能深入居住区，以方便居民的出行和换乘，诱发和培育公共交通线路稀疏区的客源；由于微循环线路运行的道路等级较低，客流较少，可214、选择车型较小的公交车辆。3、特色公交网络特色公交网络 针对实际，规划机场专线、旅游专线、夜班专线、定制公交等特色线路，满足特殊需求，通过减少使用者步行距离，实现真正意义上的零换乘。4.2.3 公交线网布局方案公交线网布局方案 1、大运量公交规划大运量公交规划 87（1）大运量公共交通定义 根据城市综合交通体系规划标准GBT 51328-2018 等规范，大运量公共交通一般是指高峰小时单向客流量 3 万人次/h-6 万人次/h 或客运强度 2 万人次/(km*d)-3 万人次/(km*d)的公共交通方式，通常包括的类型有地铁、轻轨或磁悬浮等。相比与一般公共交通，大运量公共交通具有运量大、速度快、215、服务水平高等优点。表表 4-11 不同等级公共交通主要客流指标不同等级公共交通主要客流指标 层级 客流规模 宜选择的运载方式 大客流走廊 高峰小时单向客流量 3 万人次/h-6 万人次/h 或客运强度 2 万人次/(km*d)-3 万人次/(km*d)城市轨道交通 中客流走廊 高峰小时单向客流量 1 万人次/h-3 万人次/h 或客运强度 1 万人次/(km*d)-2 万人次/(km*d)城市轨道交通或快速公共汽车 BRT或有轨电车 普通客流走廊 高峰小时单向客流量 0.3 万人次/h-1 万人次/h 公共汽电车或有轨电车系统（2）初步线位方案 目前该线路仍处于前期研究中，初步考虑以轻轨或中低216、速磁悬浮为主要制式，从丽水高铁站引出，途经丽水客运东站、丽水市政府、联城镇、经济开发区、水阁镇、丽水机场（高铁南站）、碧湖镇、大港口并设站，谋划建设约 35公里主城区中闲轨道交通线，串联丽水莲都区、联城、水阁、碧湖等组团区块，强化丽水高铁站、机场等枢纽节点之间联系，线路走向如下图所示。图图 4-21 中闲观光轨道交通线位示意图中闲观光轨道交通线位示意图 88 2、中运量公交规划中运量公交规划 综合考虑丽水市区目前的社会经济发展水平、地形地貌特征以及公共交通客流特征，本次规划中的中运量公共交通以快速公交（BRT）形式为主，中运量公交线网的具体规划功能目标是：承担丽水市区大客流公共交通走廊出行需求217、，主要服务丽水市中心城区与外围乡镇之间的快速联系，以及中心城区内部长距离出行。本次规划共提出 BRT 线路 3 条，即 BRT1 号线、BRT2 号线、BRT3 号线，重点覆盖莲都区主要公交客流走廊以及雅溪、老竹和腊口镇公交出行需求。表表 4-12 BRT 线网规划方案一线网规划方案一览览表表 编号 线路名称 线路起终点 调整方案 途径道路 1 BRT1 高铁站-古堰画乡 新增 解放街、绿谷大道 2 BRT2 高铁站-联城公交首末站 规划 缙青路、惠民街 3 BRT3 高铁站-丽水机场 规划 紫金路 具体线路方案如下。（1）BRT1 号线 功能定位：联通一脉三城的快速公交主通道，兼顾旅游 线路218、起终点：从高铁站至古堰画乡 途经节点：主要包括交通枢纽（高铁站、水东客运枢纽、机场）、景区（植物园、冒险岛水世界、四都水乡景区等）、工业园区（水阁工业园区）等重要客流节点 图图 4-22 规划规划 BRT1 号线走向示意图号线走向示意图 89（2）BRT2 号线 功能定位：覆盖北城主要公交客流走廊，未来将实现中心城区东西向的快速联系 线路起终点：从高铁站至联城区块 途经节点：主要包括高铁站、客运东站、市体育中心等重要客流节点（3）BRT3 号线 功能定位：实现丽水两大综合客运枢纽之间的快速换乘以及南北城之间的快速链接 线路起终点：从高铁站至丽水机场 途经节点：主要包括高铁站、南城经济技术开发区219、七百秧公园、丽水机场等重要客流节点 图图 4-23 规划规划 BRT2 号线、号线、BRT3 号线走向示意图号线走向示意图 3、常规公交规划常规公交规划 以城北路西公交枢纽、城东公交枢纽、汽车西站公交枢纽以及水东枢纽为主要换乘点，规划形成“四点一环五向”的常规公交线网结构：90 四点：城北路西公交枢纽、城东公交枢纽、汽车西站公交枢纽以及水东枢纽；一环：串联四个公交枢纽构成北城公交环线；五向：雅溪、老竹、碧湖、腊口以及远期黄村方向。图图 4-24 中心城区常规公交线网结构示意图中心城区常规公交线网结构示意图 4、公交快线规划公交快线规划（1）优化思路 现状共筛选公交快线 5 条，主要服务中心城220、区与外围乡镇及中心城区内部长距离出行，存在东部区域暂无快线覆盖但是西南区域快线重复系数较高的问题。优化过程中遵循以下原则：本次公交快线规划的基本思路包含以下几点。全区域覆盖：通过构建若干快速公交线路实现丽水市区主要片区方向高效率公共交通服务的全覆盖，尤其是加强东部片区同中心城区的联系；线路整合优化：通过构建若干快速公交线路网络实现丽水市区公交线网整体结构重塑和优化，尤其是着重减少部分常规公交线路在西南片区的重复情况，同时依托主要客流通道，优化原有区内线路。进城择站靠：利用城市快速路、主干路等骨干路网将重要外网重要片区91 客流快速导入城市核心区，同时选择重要客流节点（如综合对外枢纽与片区换乘枢221、纽）停靠；中段减站停：原则上线路中途仅停靠重要学校、医院、商场、购物中心、政府行政办公室等附近站点，非城区段只停靠重要乡镇。（2）布局方案 规划形成公交快线共 5 条，重点覆盖莲都区主要公交客流走廊以及雅溪、老竹和腊口镇的公共交通出行需求，其中近期优化 4 条，远期规划黄村方向的快线线路。图图 4-25 中心城区公交快线规划示意图中心城区公交快线规划示意图 表表 4-13 中心城区公交快线规划表中心城区公交快线规划表 编号 线路名称 线路起终点 调整方案 1 K1 高铁站-大港头（古堰画乡）原 203 路提升 2 K2 厦河门-雅溪 原 301 路提升 3 K3 高铁站-老竹-东西岩综合客运枢222、纽 原 313 路提升 4 K4 处州中学-腊口 原 11 路提升 5 K5 城东站-黄村 规划 具体各线路调整方案说明如下：92 K1 线（203 路提升）客流特征：沿公交主走廊（绿谷大道）；以中长距离出行为主，平均运距为5.9 公里；上下客流集中在水阁、碧湖镇、高铁站附近等地区。优化措施：采用大站快车模式：站点规模较大目前为 69 个，删减上下客流较低的部分站点，以减少单趟运行时间；同 BRT1 号线在公交主走廊带内互为补充；高频次发车，高峰按照 8-10min 进行发车，提高服务能力。图图 4-26 K1(203 路提升路提升)走向示意图走向示意图 K2 线（301 路提升）客流特征：上223、下客流集中在厦河门、中东路路口、钟楼、太平、雅溪附近等地区。采用大站快车模式：站点规模缩小，缩短全程时间。高频次发车：高峰按 8-10min 进行发车。K3 线（313 路提升）93 客流特征：上下客流集中在东西岩景区、老竹镇、丽阳门公园、高铁站附近等地区。采用大站快车模式：站点规模缩小，缩短全程时间。高频次发车：高峰小时发车提升至 8-10min/班。图图 4-27 快速公交快速公交 K2(301 路提升路提升)、K3(313 路提升路提升)走向示意图走向示意图 K4 线（11 路提升）客流特征：上下客流主要集中在城区以及腊口段附近区域。采用大站快车模式：站点规模缩小，缩短全程时间。高频次发224、车：高峰按照 8-10min 进行发车。94 图图 4-28 快速公交快速公交 K4(11 路提升路提升)走向示意图走向示意图 5、公交干支线规划公交干支线规划（1）优化思路 公交干线主要服务于城市主要客流走廊，联系主要城市片区和大型客流集散点，优化过程中将主要遵循以下原则：保通达：考虑到快线已覆盖公交客流走廊，故干线主要是加密各个片区的出行服务，为片区间提供覆盖更为广泛的快速出行服务，同时填补部分非主要客流走廊区域以及新拓展区域公共交通出行的空白；优线形：结合线路站间 OD 分析，减少干线重复、绕行；提服务：降低干线早晚高峰发车间隔。城市与城乡支线主要提供镇（乡）与行政村公交服务，以及服务城225、市次要客流走廊，城市公交线网的基础网络，填补空白、增强覆盖的功能。优化过程中将主要遵循以下原则：以调整线路为主，覆盖公交盲区；95 优化运营模式，增加线路配车，减少候车时间。（2）布局方案 汽车西站公交枢纽 西南片区以汽车西站为枢纽，整合调整公交线路共 11 条，其中公交快线 2条，干线 2 条，支线 7 条，重点服务西南片区碧湖、大港头、堰头、峰源乡等乡镇的公共交通出行需求：表表 4-14 汽车西站枢纽公交干支线规划一汽车西站枢纽公交干支线规划一览览表表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 1 202 汽车西站-大港头（古堰画乡）干线 新增，线路走绿谷大道 2 207 汽车西站-堰头 干226、线 原 207 路截断至汽车西站 3 206 汽车西站-白峰 支线 原 206 路截断至汽车西站 4 208 汽车西站-碧湖 支线 原 208 路截断至汽车西站 5 209 厦河门-碧湖 支线 同 209 路一致 6 601 大港头-峰源乡 支线 原 601 路调整至大港头发车 7 602 大港头-郑地-峰源乡 支线 原 602 路调整至大港头发车 8 603 峰源乡-九龙（景宁）支线 原 601-C 调整 9 604 大港头-云和方向 支线 维持现状 图图 4-29 汽车西站枢纽公交干支线规划方案示意图汽车西站枢纽公交干支线规划方案示意图 城北路西公交枢纽 96 西部片区以城北路西站为枢纽，227、整合调整公交线路共 11 条，其中快线 2 条，干线 2 条，支线 7 条，重点服务西部片区雅溪、巨溪、老竹、丽新等乡镇的公共交通出行需求：表表 4-15 城北路西公交枢纽公交干支线规划一城北路西公交枢纽公交干支线规划一览览表表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 1 K2 厦河门-雅溪 快线 原 301 路 2 K3 高铁站-老竹-东西岩景区 快线 原 313 路 3 301 城北路西-巨溪 干线 原 302 路截断 4 310 城北路西-畎岸（丽新）干线 原 310 路截断 5 312 城北路西-界碑 支线 原 312 路截断 6 301-1 雅溪-莲房 支线 保持现状 7 301-2228、 雅溪-石蒙圩 支线 保持现状 8 301-3 雅溪-双源村 支线 保持现状 9 310-1 老竹-巨溪 支线 新增 10 310-2 畎岸-吾赤口 支线 保持现状 11 310-3 畎岸-板桥（松阳）支线 保持现状 图图 4-30 城北路西站枢纽公交干支线规划方案示意图城北路西站枢纽公交干支线规划方案示意图 城东公交枢纽 东北部片区以城东公交站为枢纽，整合调整公交线路共 7 条，其中公交干线2 条，公交支线 5 条，重点服务仙渡乡、黄村乡、等乡镇的公共交通出行需求：97 表表 4-16 城东公交枢纽公交干支线规划一栏表城东公交枢纽公交干支线规划一栏表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 229、1 503 城东公交枢纽-仙渡-仙里 干线 原 303 路调整 2 501 公交紫金南站-黄村 干线 原 501 路起点由客运东站调整至公交紫金南站 3 502 城东公交枢纽-雅溪 支线 原 303 路调整 4 505 城东公交枢纽-黄贩 支线 原 303 路调整 5 506 城东公交枢纽-大庭庙 支线 原 303 路调整 6 501-1 黄村-严鸟 支线 原 501-1 路调整 7 501-2 黄村-石笕 支线 原 501-3 路调整 图图 4-31 城东公交枢纽公交干支线规划方案示意图城东公交枢纽公交干支线规划方案示意图 北城公交线路 利用城市主干道营运干线公交，以满足厦河门公园、丽阳门公230、园、府前市场、三岩寺等主要客流集散点的之间的公交客流需求。针对已开通客流量较大的线路，根据道路条件以及各路段客流需求，适当调整经过站点。完善四大客运枢纽内主要客流方向接驳，实现老竹、雅溪、碧湖等方向的客流通过一次换乘即可到达丽水高铁站。规划整合既有公交线路，形成“五纵四横两环”的北城公交干线网络。98 图图 4-32 北城公交干线规划图北城公交干线规划图 北城区整合调整纵线 5 条，重点覆盖主城区南北向热点片区公交客运需求，以及枢纽之间线路换乘公交需求。表表 4-17 北城干线公交纵线规划表北城干线公交纵线规划表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 1 G01 丽水高铁站-党校 干线 原 231、27 路调整 2 G02 丽水高铁站-城东客运枢纽 干线 新增线路 3 G03 客运西站-白云山公园 干线 原 1 路 4 G04 城北路西公交站-厦河门公园 干线 301 路城区段改线 5 G05 紫金北站大猷街路口 干线 新增线路 图图 4-33 北城干线公交纵线规划图北城干线公交纵线规划图 北城区规划公交干线横线 4 条，终点考虑覆盖跨区域公交与城市内部热点出99 行片区的出行需求。表表 4-18 北城干线公交横线规划表北城干线公交横线规划表 编号 线路 线路起终点 线路 调整方案 1 G06 丽水高铁站-客运西站 干线 新增线路 2 G07 丽水高铁站-客运西站 2 干线 新增线路 3232、 G08 丽水高铁站-客运西站 3 干线 207 路城区段调整 4 G09 城东客运枢纽站-客运西站 干线 新增线路 图图 4-34 北城干线公交横线规划图北城干线公交横线规划图 北城公交环线主要串联主城区内部热点片区公交出行，与主城区干线新城补充，与城市支线形成补充。表表 4-19 北城干线公交环线规划表北城干线公交环线规划表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 1 G10 公交紫金南站（梅山中学）（环线）干线 原 19 路 2 G11 城西公交首末站（环线）干线 22 路环线 图图 4-35 北城干线公交环线布局图北城干线公交环线布局图 100 北城公交支线主要覆盖公交干线未覆盖区域，233、提高城市公交出行覆盖范围，满足以主城区小组团之间，小组团与城市干线的衔接。规划支线以既有公交线路为骨架，针对部分线路进行调整。图图 4-36 北城公交支线布局图北城公交支线布局图 南城公交线路 规划优化调整南城片区公交线路共 4 条，其中新增 2 条南城东西向联系线路，调整 1 条，从而完善南城片区尤其是南城工业区的公共交通出行需求，同时设置水阁站和七百秧站作为同 BRT1 号线的接驳换乘站；表表 4-20 南城公交线路规划一南城公交线路规划一览览表表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 1 220 彩虹城环线 支线 新增 2 221 南城工业区公交首末站-秀山小学 支线 新增 3 212234、 水阁环线 支线 与现状 212 路保持一致 4 213 水阁小学-大源村 支线 原 213 路保持一致 101 图图 4-37 南城公交线路布局图南城公交线路布局图 南北城连接公交线路 共优化调整南北城链接公交线路 6 条，新增一条远期线路，优化 2 条，重点加强南北两城的连接：表表 4-21 南北城链接公交线路规划一南北城链接公交线路规划一览览表表 编号 线路 线路起终点 性质 调整方案 1 201 紫金路南公交站-水阁 干线 现状 201、215 路合并调整 2 217 江南路富岭路路口-汇隆装饰城 干线 与现状 17 路一致 3 216 厦河门-南城工业区首末站 干线 与现状 216 235、路一致 4 218 高铁站-沙溪 干线 现状 18、20 路合并调整 5 205 南北城环线 干线 与现状 205 路保持一致 6 远期 厦河门-南城工业区公交首末 干线 新增 102 图图 4-38 南北城连接公交线路布局图南北城连接公交线路布局图 6、公交微循环规划公交微循环规划（1）微循环公交内涵 微循环公交作为城市公共交通运输系统的一部分，主要满足区域内部短距离出行需求，为短距离出行提供点对点的微循环服务，其主要的作用是补充性和辅助性。一方面，微循环公交填补了常规公交和轨道交通的空白，另一方面微循环公交为轨道交通和常规公交提供客源并同时疏散客流。主要有以下几个特点：提供多样化公交服务方236、式 由传统常规公交的定线定站型（行驶线路固定、停靠站点固定）服务方式向定线不定站、不定线不定站、定时定点等多种服务方式转变。社区受道路条件等外部制约，常规公交覆盖不足，亟需微循环公交通过走街串巷形式将串联起社区学校、商场、医院、菜场等人流密集区域，实现点对点公交联系。103 提供更小的公交服务车型 支线公交车辆主要采用 7-7.5m，19-21 座车型，微循环公交将采用 3.5-7m，6-20 座小车型，使线路行驶更加灵活方便，可以有效填补城市各区域内受道路条件限制致使常规公交无法覆盖的中小街道等公交服务盲点，便于深入社区狭窄路段，避免公交干线过度延伸和绕行。提供更便捷的乘车服务 原有支线公交237、线路站点固定且站间距普遍在 500-800m 之间，微循环公交在无人上下客是可越站行驶，同时在客流分布多、散地段，可高密设站，最小站间距可达 50m，极大地方便乘客出行。调度方式可灵活多样，可以将固定等车和电话网络预约形式结合起来，充分保证公交车辆的利用效率，尽可能地诠释“门到门”式的公交服务。（2）微循环公交布局方案 调整形成微循环公交线路共 2 条，其中新增 1 条碧湖镇内部微循环线路，作为碧湖镇同 BRT1 号线的接驳线路，从而满足镇区人民的出行需求：表表 4-22 微循环公交线路规划一栏表微循环公交线路规划一栏表 编号 线路 名称 线路起终点 线路 性质 调整方案 1 W1 丽水学院环238、线 微循环 同现状社区公交 2 号线一致 2 W2 碧湖环线 微循环 新增 图图 4-39 微循环公交线路布局示意图微循环公交线路布局示意图 7、特色公交规划特色公交规划 针对居民差异化、多样化的出行需求，打造丽水特色公交服务：定制公交：面向乘客打造便捷的定制公交服务平台，根据市民出行需求，形成定制公交运营配置方案，市民可通过 APP 快速网上报名，并实时查询特色线路开通情况。丽水学院 碧湖中学 高溪村 104 机场专线：伴随丽水机场的正式投入使用，将进一步完善机场与丽水市区及主要对外交通枢纽节点之间的快速联系，开通机场专线。旅游专线：中心城区逐步形成完善的旅游公交网络，结合经典旅游线路规划设239、置旅游公交，提高旅游公交的识别性、便捷性和舒适性，提升旅游公交在游客出行交通中的比例，用公共交通助推丽水全域旅游发展。夜班专线：解决市区居民夜间的公共交通出行需求；经济开发区公交线路延长运营时间。4.2.4 公交专用道规划公交专用道规划 1、设置原则、设置原则 综合考虑公交专用道对公共交通运行发挥的作用意义以及具体可实施性，本次规划公交专用道设置原则包括以下几个方面。优先考虑道路条件较好路段设置公交专用道。双向车道规模在 6 车道以上道路为第一考虑对象，双向 4 车道道路视公交客流以及道路交通量情况纳入考察对象。优先考虑公交客流集中的走廊设置公交专用道。公交专用道设置必须一定的公交客流作为支撑240、条件，同时不能对小汽车交通造成过大负面影响。优先保障公交快线、干线等主要线路的通行条件。公交快线、干线是公共交通客流最集中的线路，理应成为公交专用道优先保障的对象。成网络、成体系。网络化的公交专用道将比零散不连续的公交专用道发挥更多的系统效益。2、总体布局方案总体布局方案 综合考虑未来中心城区公交客流增长预测及分配结果、规划道路网络布局以及公交线网布局情况，规划共提出 93km 公交专用道设置建议，其中：近期保留现状专用道长度 12.4km，同时在公交客流集中走廊上新增 30km 专用道，远期考虑城市建成区拓展以及交通需求增长情况规划 47km（含中运量公交专用道）。105 图图 4-40 公241、交专用道近期及远期规划比例公交专用道近期及远期规划比例 图图 4-41 公交专用道总体规划布局方案公交专用道总体规划布局方案 106 4.2.5 公交场站布局方案公交场站布局方案 1、莲都区公交枢纽站规划莲都区公交枢纽站规划 莲都区规划布局客运公交枢纽 11 处，其中综合客运枢纽 4 处，分别为丽水高铁客运枢纽、丽水汽车东站、丽水机场客运枢纽、丽水东西岩客运枢纽。公交枢纽站 7 处，分别为水阁（上沙溪）枢纽站、水东客运枢纽站、汽车西站枢纽站、城东公交枢纽站、城北街西公交枢纽站、水阁片区公交枢纽站、汽车南站换乘枢纽站，实现公交各级线路的快速换乘，满足乡镇居民公交出行需求，同时为过往车辆提供餐饮、242、休憩等服务。考虑到公交枢纽站兼具停保功能，应当在各站内配置充电桩等设施，满足新能源车充电功能。表表 4-23 莲都区公交枢纽站规划一览表莲都区公交枢纽站规划一览表 序号 枢纽名称 功能 服务方向 面积（公顷）实施计划 综合客运枢纽 1 丽水高铁客运枢纽 对外交通（省际、城际交通）对内交通（城市轨道、城市城乡公交）现状既有 2 丽水汽车东站 现状既有 3 丽水机场客运枢纽 远期规划 4 丽水东西岩客运枢纽 远期规划 公交枢纽站 1 水阁（上沙溪）枢纽站 枢纽站+停保场 碧湖、大港头方向 1 近期改建 2 水东客运枢纽站 城市级枢纽站 腊口方向 1 建设中 3 汽车西站枢纽站 枢纽站 老竹方向 1243、.8 现状租用 4 城东公交枢纽站 枢纽站+停保场 仙渡、黄村方向 1.4 现状已有 5 城北街西公交枢纽站 枢纽站 太平乡、雅溪方向 1.0 近期改建 6 水阁片区公交枢纽站 枢纽站 碧湖、大港头方向 1.0 远期规划 7 汽车南站换乘枢纽站 枢纽站 腊口方向 1.0 远期规划 107 图图 4-42 莲都区公交枢纽站规划布局图莲都区公交枢纽站规划布局图 2、莲都区公交首末站规划莲都区公交首末站规划 公交线路的首末站作为一条线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客出行的便捷程度、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方面，在整个公交线路网络中具有举足轻重的地位。规划在莲都区中心城区244、共布局 17 个主要首末站，外围乡镇布设 16 处公交首末站，成为连接一级网络与二级网络的重要节点。为车辆提供休憩等服务，并兼具停保功能，应当在各站内配置充电桩等设施，满足新能源车充电功能。乡镇首末站建议按照浙江省道路运输管理局 关于进一步落实全省乡镇运输服务站建设任务的通知（浙运办201840 号）所规定的乡镇运输服务站标准建设。表表 4-24 莲都区城市公交首末站规划一览表莲都区城市公交首末站规划一览表 序号 枢纽名称 功能 面积（公顷）实施计划 1 中山街公交首末站 首末站 0.51 现状已有 2 紫金路北公交首末站 首末站 0.28 现状已有 3 紫金路南公交首末站 首末站 0.34 245、现状已有 108 序号 枢纽名称 功能 面积（公顷）实施计划 4 开发路公交中心站 首末站+停保场 1.5 现状已有 5 南城工业区公交首末站 首末站 0.8 现状已有 6 联城公交首末站 首末站 0.3 现状已有 7 天宁公交首末站 首末站 0.5 现状已有 8 富岭公交中心站 首末站+停保场 2 现状已有 9 大洋路公交首末站 首末站 0.5 近期新建 10 水东公交首末站 首末站 0.3 近期新建 11 北山路公交首末站 首末站 0.8 近期新建 12 七百秧公园北公交首末站 首末站 0.3 近期新建 13 南城东公交综合场站 首末站+修理厂 5 远期规划 14 空港经济区公交综合场站 246、首末站+停保场 0.5 远期规划 15 花街公交首末站 首末站 0.28 远期规划 16 四都公交首末站 首末站 0.5 远期规划 17 联城北公交综合车场 修理厂 3 远期规划 图图 4-43 莲都区城市公交首末站规划布局图莲都区城市公交首末站规划布局图 109 表表 4-25 莲都区城乡公交首末站规划一览表莲都区城乡公交首末站规划一览表 序号 公交首末站 位置 面积（公顷）性质 1 碧湖公交首末站 碧湖 0.6 现状已有 2 雅溪公交首末站 雅溪 0.4 现状已有 3 腊口公交站 腊口 0.5 现状已有 4 堰头公交站 堰头 0.2 现状已有 5 东西岩客运枢纽 东西岩景区 0.4 近期新247、建 6 大港头公交首末站 大港头 0.2 近期新建 7 老竹公交首末站 老竹 0.2 近期新建 8 界牌公交首末站 界牌 0.2 近期新建 9 巨溪公交首末站 巨溪 0.2 近期新建 10 长乐公交站 长乐 0.2 远期规划 11 仙渡公交首末站 仙渡 0.2 远期规划 12 双黄公交首末站 双黄 0.2 远期规划 13 黄村公交首末站 黄村 0.2 远期规划 14 高溪公交首末站 高溪 0.2 远期规划 15 丽新公交首末站 丽新 0.2 远期规划 16 峰源乡公交首末站 峰源 0.2 远期规划 图图 4-44 莲都区城乡公交首末站规划布局图莲都区城乡公交首末站规划布局图 110 3、莲都区248、公交中途站规划莲都区公交中途站规划 规划莲都公交中途站采用港湾式停靠站为主要形式，新建道路公交中途站预留港湾式停靠站；原有道路中途站在道路条件允许的情况下，实行港湾式停靠站改造。将新建、改建的城市主、次干道、市郊道路，在一些条件好、容量大、等级高的道路上，设置港湾式停靠站，减小对城市道路交通的影响。港湾式停靠站进深 2-3 米，长度应至少有两个停车位。针对莲都区现状港湾式停靠站改造过程中已经面临的取电难、旧管线难以绕开等问题，未来道路新改建过程中应当为港湾式停靠站预留电路管线，同时其他管线布设应当绕开港湾式停靠站站址，避免港湾式停靠站建设因管线布设问题而难以推进。港湾式停靠站要根据不同的道路条249、件来设计，对于市内机动车道较宽，有较宽的机非分离绿化带的道路，可通过改造绿化带设置港湾式停靠站，港湾的长度可根据该站点车辆停靠频率调整，一般以 22.5m 即可同时停靠三辆公交车为宜，具体形式如图所示。对于城市内次干道、双向两车道或是机非车道间无绿化带可利用的城市道路，可视具体条件设置成外凸式港湾停靠站。外凸式港湾停靠站是利用部分非机动车道和右侧机动车道，根据实际道路交通条件（非机动车道和机动车道的宽度及各自的流量）来确定向非机动车和机动车道湾进的距离，以及机动车道向对向偏移的距离，港湾最宽处以 2.5m 为宜，具体形式如图所示。图图 4-45 外凸式港湾停靠站示意图外凸式港湾停靠站示意图 4250、莲都区公交停保场规划莲都区公交停保场规划 公交停车场和保养场的主要功能是提供部分公交车的夜间停放场所以及运营车辆的维修保养任务与材料、燃料的储备和发放。集行政管理、停车、维修、保养、加气（油）、驾驶员休息等功能于一体，需有较大规模和功能齐全的设施。考虑目前丽水市土地资源紧张，缺少建设独立大型首末站的条件，应当将停保场111 与枢纽站、首末站结合设置，与土地利用协调发展的同时保证车辆的停保需求。4.3 优化静态交通设施与综合管控优化静态交通设施与综合管控 4.3.1 静态交通发展策略静态交通发展策略 结合交通分区和公交服务区划分停车分区，制定差异化停车策略，采用“分区、分类、分时、分价”的政策251、：城市中心区原则上实行“限制性供给”，外围片区做到“供需平衡”；城市中心区域停车服务费高于非中心区域，路内停车服务费高于路外，白天、节假日等交通繁忙时段停车服务费高于夜间等闲时的差别定价政策，合理配置停车资源。图图 4-46 丽水市静态交通发展策略结构图丽水市静态交通发展策略结构图 1、静态交通分区管控方案静态交通分区管控方案 根据差别化的停车设施供需关系，结合丽水市城市自身发展特点，将规划区范围划分为 A 类区、B 类区、C 类区三种静态交通管控分区，并针对可实施条件，将 A 类区进一步进行细分管理，划分为 A1 类区、A2 类区、A3 类区。A1 类区。该类区包括老城核心区，城北、城东部分252、老小区等。该区域是城市开发建设最早、最成熟区域，交通吸引力强，停车需求较大，但其内部土地开发强度也最高，发展空间和道路网络容量较为有限，停车供需矛盾十分突出。同时，考虑到丽水市保护历史文化名城有关要求，应适度限制停车设施的供应。通过限制停车设施供给规模，严格控制小汽车出行需求，转变出行方式，通过停车需求管理手段平衡供需矛盾。112 A2 类区。该类区包括北城区其他区域及水南、水东、水阁、富岭、七百秧等片区中心。该区域部分为已开发区域，开发密度适中，现状停车供需较为平衡。该类区应结合大中容量公交系统的布局，适度平衡停车设施的供应。A3 类区。该类区包括中心城市除工业区、景区及 A1、A2 类区外253、的其他区域。该区域主要为片区中心外围区域，开发密度相对较低，公交可达性一般。该类区可适度发展停车设施的供应。B 类区。该类区主要为工业区。该区域用地价格相对较低，应在满足基本车位需求的同时，注重货运停车场的建设。C 类区。该类区主要为景区。该区域应严格限制停车供应，停车供应以路外为主、路内为辅，并应严格执行停车高峰日高标准收费。图图 4-47 丽水市静态交通分区图丽水市静态交通分区图 2、静态交通静态交通分类供给策略分类供给策略 在静态交通管控分区的基础上，依据“建筑物配建停车为主、路外公共停车设施为辅、路内公共停车设施为补充”的分类供应原则，合理确定各个分区的路113 外公共停车设施、路内公254、共停车设施、建筑物配建停车设施等各类型停车设施的比例和规模，从而达到调控分区交通流分布、交通方式结构等目的。在不同地区处理各类停车设施结构时，可重点考虑以下原则：路内与路外平衡供应策略。根据城市道路条件、道路交通状况以及相邻区域路外停车设施供应状况，合理设置和控制路内停车供应，处理好路内与路外停车供应之间的关系。公共与配建平衡供应策略。对公共和配建停车设施进行合理调配，提高富余停车供应的使用效率，充分利用停车空间资源。3、静态交通分时静态交通分时调控原则调控原则 根据不同出行目的的停车需求时间分布特征的差异性，明确不同时段的停车设施供应对策，以调控道路交通流的峰谷值，并提高停车设施利用率。主要255、有以下几种方式：车辆停放分时供应策略。通过调节停车供应时间段的分布，可以均衡停车设施利用在高峰与平峰的需求量，有效提高停车设施的使用效率。停车分时收费供应策略。通过高峰和平峰分时差别化收费策略，引导停车者择时停车或缩短停放时间，间接的减少停车需求。停车错时共享供应策略。利用同一区域不同地块诱发的停车需求高峰时段错位特性，促进错时停车共享。4、静态交通价格杠杆运用、静态交通价格杠杆运用 针对不同区域、路内与路外、地面与地下的停车设施以及私人车辆与公用车辆等差异，建立停车设施分价供应对策，通过价格杠杆来调节各类停车设施利用率，从而保证城市停车设施供需平衡。分区分价收费策略。根据静态交通管理分区划分256、，实行分区差别化收费管理的策略，调节各个分区间的停车需求，引导停车需求均衡分布和交通出行方式转变。分类型分价收费策略。以“路内收费路外收费，地面收费地下收费（立体车库收费）”为原则，运用价格杠杆调节不同类型之间的停车供应吸引力，均衡和协调停车供应结构，最大限度地优化停车资源配置。114 4.3.2 静态交通设施布局静态交通设施布局 1、静态交通设施、静态交通设施总量总量规模规模 根据国内外停车相关研究和规划经验，停车需求总量建议为机动车保有量的1.1-1.5 倍。考虑到丽水城市规模与土地利用情况，远期取值略低于国内外相关建议值，按一车 1.11.2 车位进行匡算，近期丽水市中心城区停车位总量应257、控制在19.8 万21.6 万个。根据相关调查数据，考虑到不同区位、用地开发强度和停车时间波动规律对停车生成率的影响，预测近期丽水市中心城区停车位总量预计在22.5万个左右。综上确定近期丽水市区停车位总量应控制在 21.5 万个左右。2、静态交通设施分区分类规模细分、静态交通设施分区分类规模细分 根据城市停车规划规范（GB/T51149-2016）和国内外相关城市停车布设经验以及相关研究成果，丽水市社会公共停车设施需求可按照停车需求总量的15%-20%进行控制，其中路内停车设施不应超过全部停车需求总量的 5%。根据上述测算，近期丽水市区停车位总量应控制在 21.5 万个左右，则规划区路外公共停258、车需求约为 2.15-3.3 万个泊位。在泊位需求总量测算的基础上，根据不同分区的管控导向要求和区域内用地性质、经济发展、人口出行特性、停车周转率等不同因素，对不同分区内配建停车位、路外公共停车位、路内公共停车位的需求进行综合调整折算，得出各管控区域内不同类别停车泊位的控制总量。表表 4-26 丽水市中心城区分区停车需求规模测算丽水市中心城区分区停车需求规模测算 分区类别 配建停车位 路外公共停车位 路内停车位 合计 数量 比例 数量 比例 数量 比例 A类区 A1 类区 35100 78%9000 20%900 2%45000 A2类区 城北 19750 79%4500 18%750 3%2259、5000 城东 19200 80%3600 15%1200 5%24000 水东 6560 82%1040 13%400 5%8000 水南 2800 80%525 15%175 5%3500 富岭中心 8300 83%1200 12%500 5%10000 水阁中心 14400 80%2700 15%900 5%18000 A3 类区 54400 85%6400 10%3200 5%64000 B 类区 16200 90%900 5%900 5%18000 C 类区 115 3、路外静态交通设施布局方案、路外静态交通设施布局方案 路外公共停车场的布局既要满足总量规模的引导要求，又要根据不同管260、控分区的管控要求进行差异化布局，同时还要远近结合，兼顾实施可行性。本次规划在路外静态交通设施时主要遵循以下原则：丽水北城（包括老城核心区、城东、城北、水东地区）是丽水城市政治、经济与商贸文化中心，停车需求总量大。由于北城交通基础路网条件较差，人流、车流运行强度高，在北城地区不宜布置体量较大的单体停车场所，避免诱增过度集聚的交通流量。早期建成的居住小区或公共建筑物缺乏配建停车设施不足的，可适当提高周边地区路外停车设施规模和其占全部停车设施比例。在对外交通枢纽节点、城区边缘的大中运量公交枢纽等节点设置一定的路外停车场地，推广“公交+换乘”模式，削减主城核心区机动车停车需求。在目前停车供需矛盾还不突261、出的地区，应以配建停车设施为主，适当规划路外公共停车场，在满足该区域基本停车需求的基础上给予适当弹性。根据上述原则，本次规划重点对停车供需矛盾较大的 A1 类地区和 A 类地区中的城北、城东、城东区块进行路外公共停车场布局规划，以针对性缓解近期丽水市中心城区的停车供需矛盾。规划在 A1 类地区按照控制单体规模、分散均匀的思路共规划路外停车泊位 8970 个，城北地区规划路外停车泊位 4249个，城东地区规划路外停车泊位 3447 个，水东地区规划路外停车泊位 960 个。表表 4-27 丽水市丽水市中心城区重点地区中心城区重点地区路外停车场规划布局信息表路外停车场规划布局信息表 片区 停车场名262、称 停车位个数 备注 A1 类区 府前菜场停车场 26 地面 丽阳停车场 250 立体 纳爱斯广场地下停车场 48 地下 城东锦绣停车场 45 地面 绿光停车场 38 地面 文昌路停车场 24 地面 城西菜场停车场 63 地面 城西停车场 120 立体 东方宾馆对面停车场 46 地面 城西路停车场 65 立体 116 片区 停车场名称 停车位个数 备注 油泵厂括苍路口 48 地面 梅山公园停车场 60 地面 梅山小学停车场 80 地下 金汇广场停车场 220 地下 丽青路三角地 200 地面+地下 中东路武警支队 110 立体 滨水公园停车场 170 地下 花园中学停车场 500 地下 市国税263、局大院 50 地面 丽阳路与白云路交叉口左侧 120 地面 丽水市实验学校操场 300 地下 括苍中学操场 300 地下 丽水学院操场 300 地下 灯塔公园 60 地面 后庆小学 300 地下 大洋路小学 300 地下 处州中学地下停车场 350 地下 兴和市场停车场 20 地面 浙江丽水市中医医院停车场 79 地面 丽水市人民医院停车场 360 立体 丽水市处州府城停车场大猷街地下 258 地下 万地广场地下室停车场 4000 地下 西城广场停车场 60 地面 A2 类区：城东 民俗乐园广场 410 地下 东站停车场 80 地面 梅山中学 461 地下 紫金大桥 80 地面 体育会展公园东264、侧 132 立体 寿元路北侧 70 地面 东地路东侧 100 地面 第二高级中学 200 地下 东港路东侧 110 地下 东港路南侧 100 地面 东港路北侧 100 地面 宇雷路丽青路交叉口西侧 100 地面 厦河村公共停车场 700 立体 寿尔福南路停车场 200 地面 丽青路江滨路交叉口南侧 50 地面 江滨路东侧 100 地面 东港路西侧 100 地面 紫金路丽青路交叉口西北侧 100 地下 117 片区 停车场名称 停车位个数 备注 飞鹤大厦停车场 100 地下 行政中心城北区块停车场 956 地下 A2 类区：城北 处州公园停车场 170 地下 丽水职业技术学院操场 300 地下 265、天宁中学操场 300 地下 天宁小学操场 300 地下 北外环路与东地路交叉口 500 地面 丽阳街东出口 350 地面 天宁公园停车场 200 地面 寿尔福路庆春街交叉口东侧绿地 100 地面+地下 灯塔菜市场停车场 50 地面 丽水市妇幼保健院停车场 200 立体 华东药用植物园南入口停车场 400 立体 丽水大剧院停车场 32 地面 白云森林公园停车场 145 地面 商会大厦地下停车场 400 地下 A2 类区：水东 水东路东侧 100 地面 水东小学操场 300 地下 火车站广场 560 地面 图图 4-48 丽水市重点地区路外停车场规划位置分布图丽水市重点地区路外停车场规划位置分布图266、 4、路内静态交通设施发展原则路内静态交通设施发展原则 路内停车设施是对配建停车设施以及路外公共停车场的补充，从完善交通拥堵综合整治的角度来说，在丽水市这类非机动车和步行交通出行比例较高、118 次支路网本身不够发达的城市，应当谨慎采用路内停车方式，原则上不应超过停车泊位供应总量的 5%，在 A1 类地区应该进一步缩减。从而保障路外整体的运行可靠性和出行者的出行安全性和舒适度。一般路内停车位的规划布局应当遵循以下原则：路内停车规划应当综合考虑城市风貌、环保要求、用地属性、路网技术条件、地区交通供需平衡、配建和路外停车设施布局等因素，控制供应总量。路内停车泊位设置应满足交通管理要求，并保证车流和267、人流的安全与畅通，对动态交通的影响应控制在容许范围之内。路内停车泊位应设置应与排水、供电等市政基础设施相协调，避免对市政基础设施和管网造成不利影响。丽水市中心城区路内停车设施一般布局在一块板断面的次干路和支路路侧，在布局形式上又分为双侧停车和单侧停车，规划给出在不同等级道路上设置路内停车泊位的推荐形式。图图 4-49 双向四车道双侧路内停车标准平面图双向四车道双侧路内停车标准平面图 图图 4-50 双向四车道单侧路内停车标准平面图双向四车道单侧路内停车标准平面图 图图 4-51 双向两车道双侧路内停车标准平面图双向两车道双侧路内停车标准平面图 119 图图 4-52 双向两车道单侧路内停车标准268、平面图双向两车道单侧路内停车标准平面图 图图 4-53 单向一车道设置路内停车标准平面单向一车道设置路内停车标准平面图图 根据丽水市中心城区路内停车位的供应和运行的实际情况，从交通拥堵治理角度的考虑，本次规划在对存量路内停车设施进行规范指导的同时，也进行减量规划，建议逐步取消部分不合理的路内停车位，主要筛选标准如下：A1 区的非机动车廊道、次干路及以上等级道路，原则上应取消路内停车泊位。有机非隔离设施，但非机动车道净宽小于 4.5 米的，无机非隔离设施，且非机动车道净宽小于 4 米的，原则上应取消路内停车车泊位。路外公共停车场（库）出入口 300 米范围内，原则上应取消路内停车泊位。道路红线内269、的人行道板上，原则上应取消路内停车泊位，在停车位较为紧张地区，可酌情设置。公交停靠站和建筑单位出入口前后 30 米内，交叉口进口道 50 米内，原则上应取消路内停车泊位。5、配建停车场指导原则、配建停车场指导原则 规划建议按照浙江省城市建筑工程停车场（库）设置规则与配建标准进行丽水市中心城区建筑物停车配建改善。4.3.3 静态交通静态交通系统系统综合管控建议综合管控建议 1、加强停车秩序管控、加强停车秩序管控 停车秩序对交通运行影响较大。目前丽水市民遵章停车意识仍需提升，随意占道停车问题依然存在。因此，在适当增加停车设施供应的同时，一方面要严格停车秩序管理，持续深入开展违章停车视频监控和取证行270、动，并尝试采用差别化120 的处罚方式，加大交通拥堵相对严重地区的违章停车惩治力度；另一方面要规范停车场出入口布置和进出交通组织，减少车辆进出对城市交通干线的影响。2、强化停车资产全面监管，推进停车资源互联共享、强化停车资产全面监管，推进停车资源互联共享 从规划阶段起，加强全市停车泊位的登记核实工作，进一步完善建筑车位登记、普查制度，路内、道板划线停车泊位备案制度和利用小区公共用地、绿地和小区道路所增加停车位的申报和审批制度，做到全市停车资产统一掌握、动态实时更新。坚持政府引导、市场运作，在停车供需矛盾突出的区域，由政府牵头梳理周边办公、商场等各类公共建筑的停车资源供给状况，组织、协调、引导供271、需双方协商共享停车机制和规范规定，在目前智慧停车系统的基础上，搭建覆盖广泛的共享停车交易平台。供应方按照市场化原则对共享车位使用权享有收益权利，停车方通过平台获取共享停车位资源，并按照当下智慧停车方式享有对车辆状态监控、便利化支付等权益，政府方负责主导相关制度和扶持政策的体系建立，对供应方的管理效能和运营合规性等进行监督，鼓励引导更多社会资本和民间独立主体参与共享停车交易平台建设。3、深化智慧化停车诱导系统系统应用场景、深化智慧化停车诱导系统系统应用场景 对当前的智慧停车管理系统进行延伸，开发覆盖出行全程的停车诱导系统。智慧停车数据中台汇聚全市中心城区范围内所有社会停车场和共享停车场的实时使用272、信息，可以链接获取全市道路网络实时运行信息，通过对动静态交通的全局掌握，利用人工智能等算法进行综合研判，在用户出行前即推荐用户理想的行驶路径，在用户出行的过程中通过智慧停车管理系统、微信小程序等或路边可变信息板等信息发布方式，实时指导车辆出行，从而既均衡动静态交通的时空分布，也让用户提高出行全过程效率，降低不必要的出行成本。4.4 营造畅行连续的慢行交通网络营造畅行连续的慢行交通网络 4.4.1 慢行系统布局慢行系统布局 1、慢行系统分类、慢行系统分类 以战略目标为导向，通过分类、分区规划方法，构建自行车交通体系。根据121 慢行活动的空间特征和载体特点，本次规划将丽水中心城区城市慢行系统分为273、城市道路慢行交通系统、绿道慢行系统以及慢行衔接系统等三类。城市道路慢行系统：主要指城市道路上的通勤、生活慢行道（人行道、非机动车道）。绿道慢行系统：主要指沿山体、水系、绿地的休闲、景观慢行道。慢行衔接系统：主要指慢行与其他方式衔接，包括换乘衔接系统、慢行过街系统、公共自行车系统等。2、慢行系统规划结构、慢行系统规划结构 以城市道路慢行走廊和城市绿道慢行走廊，结合城市公共交通走廊构建“公交+慢行”交通网络结构，同时构建由这三类走廊相互衔接的节点组成不同类型的慢行衔接设施网点：城市道路走廊衔接节点：道路慢行过街设施；城市公共交通走廊衔接节点：公交枢纽；城市绿道走廊衔接节点：绿道驿站；城市公共交通走274、廊与城市绿道走廊以及城市道路走廊衔接节点：公共自行车换乘枢纽；城市道路走廊与城市绿道走廊：公共自行车租赁点。图图 4-54 慢行交通系统结构规划图慢行交通系统结构规划图 122 3、中闲区域慢行交通组织、中闲区域慢行交通组织 规划结合现有基础设施条件及景观资源条件，构建中闲区域慢行系统，根据绿道建设环境特色不同，分为滨水绿道、湿地绿道、环山绿道、田间绿道四类，规划打通瓯江水系沿岸的绿道，以此为主线连通腹地区域绿道网络。中闲绿道断面控制上分独立绿道和结合城市道路的绿道两种，分别按照规划要求落实，局部根据地形条件适当调整。规划水上交通线路承担水上游览性功能，结合码头设置，沿瓯江水系及好溪、松阴溪、275、小安溪等主要支流布局，充分展示瓯江两岸风情。规划旅游集散中心两处，一处位于水东交通枢纽，结合汽车东站共同建设，为一级旅游集散中心，服务整个丽水市域；一处为二级旅游集散中心，位于大港头镇区，服务中闲及周边区域旅游集散。图图 4-55 中闲区域慢行交通组织图中闲区域慢行交通组织图 4、步行系统宏观结构、步行系统宏观结构 步行系统宏观结构规划依附于丽水市的城市自然格局和空间形态，从步行活动特征角度将整个城市从结构上划分为 3 个基本的分区。123（1）绿色区域：指城市建成区外围的背景山体，是城市重要的开敞空间。主要承担居民非日常的登山、休闲、运动等步行类型，整体的使用频率相对较低，内部步行系统相对独276、立，其主要的出入口应与城市公共交通和重要的步行通道有方便的联系。（2）橙色区域：指城市建成区，是居民日常生活的主要区域，步行系统的使用频率最高，是规划重点研究的区域。（3）蓝色区域：指滨水的城市道路外侧的公共活动区域，是城市建成区中体现城市特色的标志性地区。主要承担居民非日常的游览、娱乐、休闲等步行类型，使用频率高于绿色区域。步行系统设计应沿岸线保持连续性，并建立与橙色区域步行系统的便捷联系，方便居民使用。4.4.2 公共自行车设置建议公共自行车设置建议 1、与周边用地相协调、与周边用地相协调 网点布设必须要符合该区域的用地性质，为保证公共自行车的使用率，建议将公共自行车布设在公交枢纽站、大型277、居住社区、商办集聚区、绿道驿站等地方。2、与周围交通环境协调、与周围交通环境协调 网点布设必须要处理好与自行车路网相衔接的部分，这部分区域容易与机动车交通产生冲突。在自行车流量较多的路段，建议设置机非分隔带，保障自行车的行车安全。3、就近布置，便于停放、就近布置，便于停放 步行 200500 m 是比较理想的步行出行距离。如果超过这个距离，用户去网点来回租赁车辆的使用意愿就明显下降。考虑到人们步行的心理承受距离，网点应布设在客流集散地出入口 100m 左右。在多种交通方式存在的大型枢纽，为避免交通混乱，网点距车站出入口的距离应适当增加。4.4.3 慢行绿道节点设置建议慢行绿道节点设置建议 1、278、慢行绿道相关节点分类、慢行绿道相关节点分类 根据慢行系统规划，慢行绿道相关节点可分为以下 5 类：（1）绿道网驿站：驿站是绿道服务设施的主要载体，绿道的服务设施由管124 理服务设施、商业设施、休憩设施、安全保障设施、环境卫生设施、车辆服务设施及其它基础设施组成，主要的服务设施集中于驿站；（2）公交枢纽：锚固线网、为乘客提供不同交通方式间的换乘和到发服务；（3）公共自行车换乘枢纽：结合公交枢纽站设置，方便慢行乘客与公交乘客之间的换乘；（4）道路慢行过街设施：分为平面过街设施和立体过街设施两大类，用以保障慢行交通的连续性；（5）公共自行车点：普通公共自行车租赁点。2、绿道网驿站设置建议、绿道网驿279、站设置建议 根据浙江省绿道规划设计技术导则，通常将驿站分为三个等级：一级驿站承担综合服务功能；二级驿站承担常规服务功能；三级驿站承担最基本服务功能。驿站应尽量依托绿道范围内或周边现有设施进行改造利用，避免重复建设；在无现状设施可改造利用的情况下，可新建驿站。一级驿站的设置，位置以城市公园、广场、绿地及交通枢纽（停车场、公交场站等）为主，在为绿道慢行者提供休憩、饮食等功能的同时，实现和公交、停车等其他交通设施的接驳换乘。二级驿站主要结合沿线景点设置。各级驿站的相关设施配置应满足下表要求：表表 4-28 绿道网驿站配置建议表绿道网驿站配置建议表 服务驿站 一级驿站 二级驿站 三级驿站 设置间距 根280、据情况设置 5-10km 2-3km 设置地点 结合大型公园、大型文化体育设施等设置 结合公园绿地设置 结合当地实际灵活设置 建设规模 可根据城镇情况具体决定 用地面积 500 平方米左右 用地面积 50 平方米左右 游客服务 医疗点 餐饮设施 小卖部 休息设施 淋浴室 休闲设施 机动车停车场 自行车租借点 公交站 公 厕 125 服务驿站 一级驿站 二级驿站 三级驿站 垃圾箱 给排水 照明设施 通讯系统 图例：应设 可设 不作要求 4.5 提升交通管理精细化水平提升交通管理精细化水平 4.5.1 树立交通系统管理理念树立交通系统管理理念 交通系统管理是一种技术性管理，通过对交通流和交通源头的281、管制及合理引导，使交通流在道路网络上重新分布，均匀交通负荷，提高道路网络系统的运输效率，缓解交通压力。需要意识到，交通系统管理从供需两端协同发力，并以建设良好的交通出行软环境为支撑，对交通系统的管理是全面且闭环的。在交通供给端，除需要根据城市空间布局和土地利用规划合理布置并完善基础路网、公共交通、停车设施、慢行空间等基础设施之外，更多的要在既定总量的基础上通过单向交通组织、车道灵活配置、信号控制优化、环境秩序整治等手段，不断挖掘存量潜能，系统提升交通设施供给能力。在交通需求端，主要是认清交通需求自由化和无限性与资源供给有限性的矛盾必然性，通过规划蓝图消解交通需求源头，加强行政强制、经济杠杆等手282、段在出行生成前、出行选择时、出行过程中等全过程对交通出行需求进行管控约束甚至压缩，促进交通系统供需平衡，缓解交通拥堵潜在风险。在环境支持端，主要围绕交通供给优化和交通需求管控策略中所必须的支持和配套环节，针对性加强制度规范、宣传教育、安全保障、队伍基础能力建设等方面的工作，为交通供需两端的管理和行为实施提供坚实基础，促进交通系统管理工作体系闭环，并形成良性循环。4.5.2 优化重点地区交通管理组织优化重点地区交通管理组织 1、单向交通组织优化、单向交通组织优化 单向交通组织是较为常见也较为有效的交通组织形式之一，能够在道路空间拓展可能有限的老城区，显著减少各类交通在空间上的交叉冲突点，提高道路283、通126 行能力和交通安全条件，降低不必要的交通阻滞，甚至在国外被称为“便宜的低级高速道路方式”。从单向交通的组织内容看，通常单向交通又分为固定式、定时式和定车种式单向交通。固定式单向交通是指某条道路的所有车道上，在全部时间内，各种机动车辆只允许沿着规定的一个方向行驶。定时式单向交通则规定在某一时间段内只允许车辆单方向行驶、其余时间为双向行驶。定车种式单向交通主要规定某种车辆（如公交车辆）可以双向行驶，其他车辆只允许单方向行驶，或者规定只允许某种车辆单方向行驶。从单向交通组织形式来看，主要包括 3*1 型、3*2 型、3*3 型三种形式。3*1型单向交通组织形式对支路布局要求较低，支路均为单行284、线，布设简单方便，共形成两组循环。3*2 型单向交通组织形式对支路布局要求较 3*1 型略高，布局中存在的双向通行支路宽度应满足相应规范要求；3*3 型单向交通组织形式对支路布局要求较高，所有支路均为单行线，布设过程中应注意车辆路径的引导。（a）3*1 型（b）3*2 型（c）3*3 型 图图 4-56 单行交通组织单行交通组织形式形式 根据丽水市中心城区交通重要集散点分布情况和道路网络基本条件，本次规划建议近期在以下四个片区实施单向交通管制方案。（1）府前菜市场和人民医院片区逆时针单行 行驶路线：中东路（大洋路-人民医院东门）仅由东向西单向行驶，大众路（人民医院东门-继光街）仅由北向南行驶，285、继光街（大众路-大洋路）仅由西向东单向行驶，城东路双向行驶。整体线路组织呈逆时针方向，机动车道断面保持单向两车道，需进出周边建筑车辆在右侧车道行驶，左侧车道用于车辆快速绕行。府前菜市场西侧街坊道路与大众路行驶相同，仅由北向南行驶。交叉口转向要求：中东路-城东路交叉口北向南进口道禁止左转，南向北进口道禁止右转，继光街-大众路交叉口西向东进口道禁止左转，南向北进口道禁止直行，中东路-继光街南向北进口道禁止左转，北向南进口道禁止右转，继光街-街坊路交叉口西向东进口道禁止左转，北向南进口道禁止右转。127 单向行驶时间：6:00-10:00、16:30-19:00。单向行驶车型要求：全部机动车、非机动286、车。图图 4-57 府前路菜市场和人民医院片区单行交通组织方案府前路菜市场和人民医院片区单行交通组织方案（2）丽水学院南门顺时针单行 行驶路线：文进街仅由西向东单向行驶，三岩寺路南段仅由南向北行驶，莲花新村街坊路仅由北向南单向行驶，括苍路、丽阳街、三岩寺路西段双向行驶。整体线路组织呈顺时针方向，机动车道断面保持单向两车道（街坊路为单车道）。交叉口转向要求：括苍路-文进街交叉口北向南进口道禁止右转，南向北进口道禁止左转，三岩寺路-文进街交叉口西向东进口道禁止右转，莲花新村街坊路-三岩寺路交叉口北向南进口道禁止左转，东向西进口道禁止右转。单向行驶时间：7:00-9:00、17:00-19:00。单287、向行驶车型要求：全部机动车、非机动车。图图 4-58 丽水学院南门单行交通组织方案丽水学院南门单行交通组织方案 128（3）万地广场顺时针单行 行驶路线：宇雷路（人民路-丽阳路段）仅由北向南单向通行，庆春街（紫金北路-宇雷路）仅由东向西行驶，人民路、丽阳街、花园路、紫金北路仍保持双向行驶。宇雷路、庆春街机动车道断面保持单向两车道，需进出万地广场车辆在右侧车道行驶，左侧车道用于车辆快速绕行。交叉口转向要求：宇雷路-丽阳街交叉口东向西进口道禁止右转，西向东进口道禁止左转，宇雷路-庆春街交叉口西向东进口道禁止右转。单向行驶时间：18:00-21:00。单向行驶车型要求：全部机动车、非机动车。图图 4288、-59 万地广场东侧单行交通组织方案万地广场东侧单行交通组织方案（4）囿山路（卢镗街-大众路）单行 行驶路线：囿山路（卢镗街-大众路）仅由东向西单向行驶，大众路、中山街、卢镗街仍保持双向行驶。机动车道断面保持单向两车道，需进出周边建筑车辆在左侧车道行驶，右侧车道用于车辆快速绕行。交叉口转向要求：中山街-囿山路交叉口北向南进口道禁止左转，南向北进口道禁止右转，大众路-囿山路交叉口北向南进口道禁止右转，南向北进口道禁止左转，东向西进口道禁止直行。单向行驶时间：7:00-9:00、17:00-19:00。单向行驶车型要求：全部机动车、非机动车。129 图图 4-60 囿山路（卢镗街囿山路（卢镗街-大289、众路）单行交通组织方案大众路）单行交通组织方案 2、主要交叉节点改善、主要交叉节点改善 城市道路交叉口是最容易制约道路网络整体通行能力的薄弱点和瓶颈点，需要在道路交叉处根据相交道路等级、周边用地特征、公共交通和慢行空间布置情况，综合分析主要交叉口所选取的形式，并明确交叉口展宽渠化方案。城市道路交叉口分为立体交叉口和平面交叉口两大类型，原则上起到快速通达功能的 I 型主干路与其他道路交叉应当采用立体交叉控制，个别交通量较大、混行较为严重、采用平面相交问题较为突出或收到建设条件限制的交叉口可采用立体交叉控制，其他交叉口一般采用平面交叉控制。立体交叉口的规划范围应该包括相交道路中线投影平面交点至相交290、道路各进出口变速车道渐变段及其向外延伸 10m20m 的主线路段间共同围合形成的空间。平面交叉口的规划范围应该包括构成各条道路 的相交部分和进口道、出口道及其向外延伸 10m20m 的路段所共同围合形成的空间。一般情况下，平米交叉口进口道每条机动车道宽度不应小于 3m，因建设条件限制时，最小宽度也不能小于 2.8m（公交车等大型车辆仍为 3m），交叉口进口道展宽段及渐变段长度应满足如下要求。表表 4-29 平面交叉口进口道展宽段平面交叉口进口道展宽段及渐变段长度要求（单位：米）及渐变段长度要求（单位：米）交叉口类型 展宽段长度 渐变段长度 主干路 次干路 主干路 次干路 主干路-主干路 801291、20/3050/主干路-次干路 70100 5070 2040 2040 次干路-次干路/5070/2030（1）I 型主干路交叉口节点控制方案 130 根据路网规划功能定位，I 型主干路沿线应严格控制相交道的接入条件，与次干及支路相交，次干及支路穿越 I 型主干路的，采取分离式立交，不穿越 I 型主干路的，接入快速路辅道系统；与一般主干路相交，主线立体分离，利用地面平交满足各转向交通汇入汇出；与交通流量较大的主干路采取互通立交，包括全方向互通和定向互通。根据路网分析结论，绕城环线产生立体交叉 39 个，其中 27 个采用交叉口进行流量交换（全互通立交 4 处，定向互通立交 2 处，简易交叉 292、21 处），具体信息如下：表表 4-30 绕城环线立体交叉设施方案绕城环线立体交叉设施方案 交叉类型 节点名称 全互通立交 丽水北互通-绕城北线 括苍路-绕城北线 紫金路-绕城北线 G330-绕城东线 定向互通立交 石牛路-绕城西线 紫金路-绕城东线 简易立交 大洋路-绕城北线 开发路-绕城北线 东地路-绕城北线 丽阳街-绕城东线 东港路-绕城东线 枫岭街支路-绕城东线 枫岭街-绕城东线 成大街-绕城东线 36 号路-绕城东线 南明路-绕城南线 秀山路-绕城南线 遂松路-绕城南线 绿谷大道-绕城南线 惠民街-绕城南线 枫岭街-绕城西线 白峰路-绕城西线 缙青路北延-绕城西线 联花路-绕城北线 293、联城路-绕城北线 花街路-绕城北线 131 图图 4-61 I 型主干路立体交叉设置方案型主干路立体交叉设置方案（2）主要平面交叉节点设置方案 绿谷大道-南环路 该交叉口目前为 Y 型交叉，未来规划有银杏大道相接，形成 K 型交叉，是南北城快速联络、沿瓯江东西方向延伸的第一站。本次规划以提升该交叉口的快速通过能力为首要目的，进行分离式交叉设计，东西向银杏大道通过跨线桥进入南环路，避免该道路通行车流与跨江车流相互干扰。132 图图 4-62 绿谷大道绿谷大道-南环路交叉口渠化南环路交叉口渠化 绿谷大道-缙青路（东三路）北延 该交叉口距离绿谷大道-飞雨路交叉口仅有 300 米，距离金丽温高速公路丽294、水西互通也较近。随着绿谷大道交通量迅速增长，在较短距离内完成快速路集散、南北城通勤和地方道路流量转换难度较大。因此，绿谷大道-飞雨路交叉口禁止左转，左转交通移动至绿谷大道-缙青路北延交叉口。图图 4-63 绿谷大道绿谷大道-缙青路（东三路）北延交叉口渠化缙青路（东三路）北延交叉口渠化 紫金路-南环路 133 紫金大桥是南北双城沟通较为成熟的通道之一，紫金路南段则是绕城东线和衔接金丽温高速富岭枢纽的重要通道，为保障绕城环线的快速性，将紫金路提前与过江交通量通过定向匝道提前分流，过江交通则统筹考虑桥隧标高衔接，将南环路标高降低，下穿紫金大桥主线，流量转换同通过地面简易平面交叉实现。图图 4-64 295、紫金路紫金路-南环路现状交通量与南环路现状交通量与交叉口渠化交叉口渠化 丽阳街-括苍路 该交叉口是老城核心区较为拥堵的交叉之一，也是北城向南跨江的主要交叉口之一。根据流量调查，目前交叉口高峰小时流量已经突破 3600pcu/h，服务水平存在降低趋势，交叉渠化方案以展宽括苍路进口道，提升整体通行能力为策略，规划由路段三车道展宽为五车道，北进口道为两条直行车道、一条直右车道、一条左转车道、一条右转车道，南进口压缩一条出口道，规划两条直行车道、两条左转车道、一条右转车道。图图 4-65 丽阳街丽阳街-括苍路括苍路现状交通量与交叉口渠化现状交通量与交叉口渠化 134 丽青路-花园路 该交叉口是丽水市老296、城核心区典型的五路交叉畸形交叉口，该交叉口高峰小时流量超过 3400pcu/h，通行能力趋于饱和。因此规划删除丽青路西段，将该交叉口改为标准十字交叉口，根据调查流量转向进行渠化展宽。四条进口道展宽为4 车道，1 条左转车道，2 条直行车道和 1 一条右转车道。图图 4-66 丽青路丽青路-花园路现状交通量与交叉口渠化花园路现状交通量与交叉口渠化 丽青路-水东路 现状该交叉口为直角三角形畸形交叉口，集中了 G330 国道过境交通和前往丽水高铁站的城市内外转换交通，经过优化路网布局，取消现状丽青路与 G330国道交叉，丽青路交通直接与水东路转换。丽青路红线由现状30米调整至43米，设置 4 个进口297、道、3 个出口道，水东路交叉口段利用中央绿化带偏移将进口道拓展为 4 个，交叉口南端水东路红线拓宽至 40 米（北段保持 36 米不变）。图图 4-67 丽青路丽青路-水东路交叉口渠化水东路交叉口渠化 135 开发路-丽青路 该交叉口现状为环形交叉口，各向交叉口进口道较少，环岛仅有两车道，交织空间严重不足，现状交通量也已达 3300pcu/h，超过小型环形交叉口的通行能力。因此将交叉口改造为常规十字交叉口，丽青路东进口 4 车道，其中主线，其中主线 3 车道，辅 1 车道，机非隔离；丽青路西进口道 4 车道，机非隔离墩；开发路北进口道和解放街南进口道均为 4 车道，1 条左转车道，2 条直行车298、道和1 一条右转车道，机非隔离。图图 4-68 开发路开发路-丽青路现状交通量与交叉口渠化丽青路现状交通量与交叉口渠化（3）行人过街设施控制要求 结合丽水城市特色，降低绿色出行空间障碍，丽水市中心城区道路原则上采用平面过街形式。一般区域行人过街设施最大间距不得超过 300m，与学校、幼儿园、医院、养老院出入口的距离不宜大于 30m，且不应大于 80m，与公交站出入口的距离不宜大于 30m，且不应大于 100m，与居住区、大型商业设施、公共活动中心等建筑出入口的距离不宜大于 50m，且不应大于 120m。人行横道应设置在平面交叉口驾驶视野较好位置，尽量与车行道垂直，平行于路段路缘石延长线，并适当299、退后 1-2m。人行横道长度超过 16m 时（不含非机动车道）或虽小于 16m 但需加强过街安全性时，应在人行横道中央设置行人过街安全岛，行人过街安全岛宽度不应小于 2.0m，有自行车使用时宽度不应小于2.5m，过街安全岛面积应满足行人驻足要求，可根据行人过街流量，按排队密度2 人/m2计算安全岛面积。本次规划根据现状行人过街流量、道路交通功能、街区定位，人为丽阳-中136 山街交叉口、花园路-丽青路交叉口、紫金路-中东路交叉口、大洋路-解放街交叉口、紫金路-解放街交叉口、人民路-中山街交叉口、丽阳街-花园路交叉口、中心医院门口、金汇广场、滨江商务休闲区块等设置立体行人过街设施。3、干线开口整300、治与绿波控制干线开口整治与绿波控制 干线绿波信号协调控制系统是道路信号交叉口实现共网互联的基础上，根据道路交通流特点，设定一个合适的目标速度值，通过对沿线所有交叉口信号灯的信号周期、相位时长和相位差等关键参数进行数值模拟计算和统筹控制，从而使一定数量的车辆在一定时段内能连续获得一路绿灯的技术。该技术能够显著交通干道车辆在特定时段的停车次数，降低车辆在交叉口延误，提升运行效率。干线绿波信号协调控制相比于传统的修建快速专用通道、甚至专用轨道等，具有投资少、工期短、效果好等优点，被广泛地用于干线交通优先管理方面。图图 4-69 干线绿波协调控制示意图干线绿波协调控制示意图 同时也应当注意到，干线绿波301、协调控制技术对使用条件有着一定的要求，如一般应用于道路非饱和状态，道路功能通常为连接组团或区块的主干道，沿线交叉口的分布相对均匀且流量较为接近，沿线交通秩序良好，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道，行人随机横穿马路现象较少等。综合上述规律和丽水市城区道路的实际情况，本次规划考虑在丽阳街-绿谷大道、紫金路、丽青路进行干线绿波协调控制试点，并给出沿线可以进行十字交叉的路口布局，其他出入口原则上应当采用右进右出方式进行流量交换。137 图图 4-70 丽水市中心城区干线绿波协调控制试点图丽水市中心城区干线绿波协调控制试点图 4.5.3 强化交通需求管理强化交通需求管理 1、需求管理目的、需302、求管理目的 交通需求管理(Transportation Demand Management，简称 TDM)是一种政策性管理，侧重于通过对交通需求的具体引导、调节与管理，来降低道路交通负荷，缓解城市交通拥挤。其具体定义为：为促进城市发展，在城市交通扩容的同时，对城市交通需求发展实行最有效的引导和管理，对出行采取具体的管理措施，以构成最佳的交通方式，避免有限的交通空间资源的滥用，实现城市交通供需平衡，从而保证城市交通系统快速、可靠、安全、舒适地运行。丽水市本次交通拥堵综合治理在交通需求管理方面的主要目的为：减少道路交通需求总量，控制交通需求的不合理增长，处理有限道路交通空间资源与不断增长的交通需求303、的矛盾，减少或避免不必要的交通发生源和吸引源。均衡交通需求空间分布，合理调节和控制丽水市中心城区道路上机动车分布，实现道路交通设施充分、有效地利用。优化交通结构，打造公交畅通城市，优先发展公共交通，并引导其它交通方式合理发展。138 2、交通需求管理主要策略交通需求管理主要策略（1）源头把控，促进交通与城市良性互动 交通是不同城市用地相互作用关系在流动空间的派生，因此，需要将交通需求管理的思路融入城市规划，尤其是与土地利用直接相关的空间性规划，从源头上削减不合理的动静态交通需求。从宏观上，积极践行“一脉三城”的总体空间布局，以打造具有独立功能城市的标准建设南城和碧湖新城，促进区块内部职住平衡，304、避免交通需求过度集中于北城和长距离通勤出行。从中观上，努力构建便捷宜行、生态宜居的 15 分钟、10 分钟和 5 分钟社区生活圈，把大量的生活性出行通过以微公交和慢行等出行方式在中小尺度内消化。从微观上，在地块的设计和详细规划中，要将交通发展诉求和评价分析机制纳入规划设计全过程，尤其在对外枢纽场站、重要公共交通站点等典型地块，应当充分贯彻实践 TOD 模式，鼓励混合用地，让垂直交通代替机动化出行成为可能。（2）前瞻布局，控制机动车出行总量 城市小汽车数量发展过程大致可分为“自由发展型”、“导向发展型”和“控制发展型”。目前，丽水市千人机动车保有量已经逼近 300 辆/千人的较高水平，随着城市交305、通状况的不断改善，私人小汽车依旧会保持增长的趋势，如若不加以控制，过多的小汽车出行会给城市道路交通带来很大压力。北京、广州、天津、杭州等城市均采取了限制汽车上牌数量的方法来调控管理机动车总量，有些城市还辅以尾号限行的措施，以达到治堵的目的。参考国内外各城市机动车总量控制策略，丽水市在小汽车总量控制方面应当遵循未堵先治的原则，按照以下方针控制城区机动车总量：当丽水市中心城区平均机动车保有量达到 400 辆/千人时，可采取提高中心城区停车收费标准的措施。当丽水市中心城区平均机动车保有量达到 500 辆/千人时，可实施拍卖牌照或摇号申请的策略。当丽水市中心城区平均机动车保有量达到 600 辆/千人时306、，可实施城区按车牌尾号限行的措施。（3）弹性引导，均衡出行时间分布 交通出行的时间不均衡性也是造成交通供需矛盾的主要原因之一。对于丽水139 市的出行特征而言，可以抓住两个主体，尽可能削减交通出行的“峰谷效应”。对于弹性出行，如走亲访友、商务会谈、购物消费等，可以利用疫情防控期间逐渐形成的出行习惯，鼓励引导企业、居民利用互联网完成相关事务，尽量减少通勤期间的弹性出行。另一方面，针对通勤交通出行，应当鼓励学校、企事业单位优化工作时间，试点弹性工作制，推进错峰出行，缓解短时间内出行需求高度集中的现象。（4）强制管控，优化出行方式和路径选择 交通需求除时间分布不均衡外，空间分布的差异性也尤为明显，根307、据一般经验，可以通过经济杠杆，如提高停车费、实施拥堵收费等，和竞争对象综合能力提升建设，如建设高品质的“公交+慢行”网络，提高公交服务水平和在中心片区外围设置完善的公交换乘点来实现居民出行方式由小汽车方式向集约化方式转移。但在这种依托于市场选择规律的管控措施效果仍不明显时，应当考虑对交通拥堵较为严重的地区实行小汽车交通限制行驶措施，将出行由交通拥挤的行驶路径向非拥挤的行驶路径转移，缓解交通需求的空间分布不均矛盾。4.5.4 建设交通出行软环境建设交通出行软环境 城市道路交通出行软环境建设在交通安全、交通管理队伍、交通法规建设、交通管理教育、交通执法和车辆管理等方面为城市交通拥堵综合治理的具体实308、施提供保障，对治理目标的达成具有重要的支撑作用。1、交通管理机制建设交通管理机制建设 交通管理机制建设应持续深化落实丽水市治堵领导小组在统筹全局的一体化交通决策机构、完善并落实道路交通管理保障制度、建立健全交通影响评价制度、建立完善的道路交通管理法律法规体系等四方面着手，形成切实有效的道路交通管理保障机制。2、交通安全法制宣传与教育交通安全法制宣传与教育 目前，丽水市城区的道路交通安全管理法规的完善和执行层面还有一定的短板。因此，丽水市有关部门应该在国家和浙江省颁布的有关法律、法规的框架下，参照国内其他城市制定的地方性交通管理法规和道路交通管理法规。同时从建立政府主导的社会化交通安全宣传体系、309、建立交通安全宣传的长效机制和交通安全140 教育体制等方面着手加强法制宣传、教育保障。3、道路交通安全管理道路交通安全管理 道路交通安全管理主要包括合理优化城市道路网络和交通结构，缓解交通拥堵和预防事故；实施道路设计审查制度，提高道路设计安全性能；完善交通安全设施配置；加强交通安全源头管理；建设交通事故快速反应机制；做好交通事故统计分析工作。4、交通管理交通管理能力建设能力建设 一方面，保障交通管理队伍的基本人员配备，既要保证平时正常勤务工作，又要保障突发事件应对的人员调配。另一方面，积极开展技术培训，提高科技人员和交通管理人员的工作能力和业务素质。同时改善交通管理手段，完善警用装备配备，提高310、执勤效率，减轻交通管理人员的压力。4.6 数字赋能交通拥堵综合治理数字赋能交通拥堵综合治理 传统的交通信息技术在交通状态感知、交通数据采集、交通信号控制以及交通发布方面取得了一定的应用效果。然而，从丽水市该类产品和系统的使用情况来看，它们在交通系统中往往是相互独立的工作，缺乏系统性的协同与优化，基于全局、全网络数据信息的交通综合治理方案生成能力还不够智能化。大数据时代的到来和浙江数字化改革为构建智慧交通系统创造了条件，为解决城市交通拥堵问题提供了新的契机。因此，本次规划对丽水市交通拥堵治理数字中心总体架构提出设计构想，对各子系统的主要功能和建设要求，通过数字赋能大幅提升丽水市科技治堵的综合能力311、和实施效果。4.6.1 丽水市交通拥堵治理数字中心总体架构丽水市交通拥堵治理数字中心总体架构 参考国内外更类城市智慧交通系统、交通管理系统基本框架，结合丽水市中心城区交通特征，规划构建 1+6（1 个中心、6 大专业板块）丽水市交通拥堵治理数字中心框架，以智慧交通系统建设加速数字赋能交通拥堵治理进程，有效推动丽水城市交通拥堵综合治理体系与服务能力现代化。“1”是指丽水市交通拥堵治理数字中心，是整个丽水市科技治堵的综合性、141 集成性平台，通过多源异构大数据的感知、汇集、处理、分析、应用，起到数字赋能治堵的支撑载体作用。“6”是指智慧交运、智慧管控、智慧道路、智慧公交、智慧出行、安全应急六大专312、业业务板块，主要对现有的基础系统按照中心总体建设要求，完善业务领域内的数字化管理任务及支撑体系，提高各自管理的智慧化程度、管控颗粒度和分工协作水平。图图 4-71 丽水市交通拥堵治理数字中心总体架构丽水市交通拥堵治理数字中心总体架构图图 4.6.2 主要功能模块建设内容主要功能模块建设内容 1、数据中心、数据中心（1）基础设施设备和能力建设 在基础物理环境方面，建设智慧交通运营监测指挥大厅，提供一体化运营提供物理运行平台。在硬件设备配备方面，需要配备监控大屏、操作座椅、音响显示系统、视频会议系统等。在支撑软件方面，需要搭建城市综合交通云计算平台、数字化交通骨干网络、信息安全防火墙等。（2）数据313、汇集和共享交换建设 在数据汇聚方面，在摸排各业务条线信息系统的基础上，对照平台功能实现要求和相关数据管理规定，分类对道路交通、公共交通、慢行交通、静态交通、行业管理、对外交通、宏观交通等方面的数据明确可行的数据接入方式，对于必要但不具备条件的数据应当采用采购或新增设备系统的方式进行相应补充完善。重点关注道路、站场、高速、枢纽等不同条线的视频资源整合，构建交通视频联网监控系统实现可视化监测，后续可发展智慧公交站亭人流检测、重点路段实景拼接视频、重点区域构建视频实景地图等创新应用场景。在数据共享方面，应当142 在保证数据安全的前提下，构造基于交通数据总线的互联互通模式，实现交通大数据的共建共享共314、用。图图 4-72 丽水市交通拥堵治理数字中心数据归集目录示意图丽水市交通拥堵治理数字中心数据归集目录示意图（3）深层次一体化交通治理大脑建设 依托先进大数据技术、交通溯源技术，融合多源数据资源，建立丽水市中心城区交通系统闭环信息流，实现宏观、微观多层次的人-车-路一体化综合交通运行监测。创新大数据应用，建立丽水市中心城区交通在线仿真系统，实时在线评估城市综合交通整体运行态势，创新构建沙盘推演功能辅助城市交通动态管理，在优化公交线网、分析交通需求管理反响、评估重大基建交通影响等方面先试先行，实现动态周期性交通政策、规划、建设、管理、反馈的闭环评估，保障城市交通安全、稳定的运行，提高大数据驱动的315、新型交通管理与决策能力，为广大市民创造畅通、有序的出行环境。图图 4-73 丽水市交通拥堵治理数字中心在线仿真系统功能规划图丽水市交通拥堵治理数字中心在线仿真系统功能规划图 2、智慧道路智慧道路 智慧道路板块主要依托“BIM+GIS+二维码”构建设施闭环管理体系，借助物143 联网技术推动智慧道路的多元应用与交互，从而实现打造面向未来交通的智慧道路，实现道路设施管理与综合应用并举。图图 4-74 丽水市智慧道路子系统功能规划图丽水市智慧道路子系统功能规划图 3、智慧管控、智慧管控 智慧管理板块主要升级信号机、电子警察等硬件设备，深化设计交警智能交通系统，建立细颗粒度的片区级的交通在线仿真系统及316、大数据融合分析系统，开展精细化信号配时及道路交通大数据融合分析。图图 4-75 丽水市智慧管控子系统功能规划图丽水市智慧管控子系统功能规划图 4、智慧公交、智慧公交 智慧公交板块主要在现有基础上开发升级公交线网优化、站点优化调整、智慧公交站亭服务、公交运行信息服务、公交发展水平评估等模块，储备无人驾驶公交应用，实现公交行业监管、决策支持、信息服务全链条一体化的管理，并创新公交出行服务品质，为公众提供智慧、便捷、安全的公交出行体验。144 图图 4-76 丽水市智慧公交子系统功能规划图丽水市智慧公交子系统功能规划图 5、智慧出行、智慧出行 智慧出行板块主要面向出行者，以运输即服务（MaaS）的理317、念汇聚多方力量以政企合作共建模式分阶段逐步搭建丽水智慧出行服务子系统，提供覆盖城区出行到城际出行全链条一站式公众出行服务，实现多方式集成、系统化诱导、针对性优化的闭合出行服务生态圈，通过数字化手段从源头调控交通供需矛盾，提升交通拥堵治理效能。图图 4-77 丽水市智慧出行子系统功能规划图丽水市智慧出行子系统功能规划图 6、智慧交运、智慧交运 智慧交运板块主要面向交通行业管理，对营运车辆监管、交通运政执法、行业新旧业态管理、运输碳排放监测等领域依职权进行数字化重构，实现交通运输全过程监控、精准化运政执法、精细化行业管理、精确化交通碳排监测。145 图图 4-78 丽水市智慧交运子系统功能规划图丽318、水市智慧交运子系统功能规划图 7、安全应急、安全应急 交通安全是交通拥堵治理的保障底线。在管理模式上，通过分类、分级、分区域网格化管理，构建道路交通安全指数，定期生成评估报告，把握运输安全生产形势。在应急处置上，衔接丽水市总值班室应急系统，以数字中心为主平台畅通其他各应急保障部门之间协同联动渠道。在场景开发上，强化活动赛事、交通枢纽、春运客流疏解等多场景的交通应急保障能力。图图 4-79 丽水市安全应急子系统功能规划图丽水市安全应急子系统功能规划图 4.6.3 近期主要建设目标近期主要建设目标 按照“急用先建、资源整合、分步实施、示范创新”的建设原则，近期应当重点完成交通数据采集系统、交通数据319、处理、交通信息发布系统等基础设施建设，在此基础上加快实现交通拥堵治理数字中心框架下各功能模块的基础性功能。初步建成人-车-路一体化综合交通运行监测功能，实现道路流量实时监测、道路网运行状态实时分析、预测路网流量。146 进一步完善智慧公交管理功能，实现公交客流实时统计与分析、公交客流定量预测，形成公交发展水平评价体系数字化。升级道路交通管理系统，实现片区道路交叉口信号联控、动态出行诱导、车辆排队管理。持续完善智慧交运的公众信息服务端，优化公共交通实时信息查询、道路交通管理控制信息实时发布、路网运行状态实时播报查询体验。初步建成交通治堵大脑的逻辑运行架构，实现对居民出行规律初步研判、对交通规划、320、交通组织、道路建设等交通方案的定量模拟分析。4.7 促进城乡交通拥堵统筹治理促进城乡交通拥堵统筹治理 4.7.1 强化区域强化区域综合运输综合运输网络网络一体化衔接一体化衔接 将丽水市中心城区周边乡镇、组团纳入协同范围，对区域路网、运输通道等进行一体化协调规划。在绕城环线及对外框架性主干路的交通联系上，重点加强与碧湖-大港头新城组团的城市道路网络衔接，支撑碧湖-大港头与中心城区的公交服务功能和旅游交通功能，强化中心城市与腊口组团的货运通道衔接，充分利用既有设施和综合交通走廊，构建公铁水联运的立体货运交通网络。针对丽水市旅游资源丰富的特色，还应当加强周边乡镇与中心城区的旅游交通网络衔接，通过完善321、专用旅游休闲功能为主的绿道系统、旅游公交专线、旅游交通换乘中心等方式，构建协调区旅游交通一体化网络，实现与城市内部交通进行空间分离。4.7.2 统一公共交通优先发展思路统一公共交通优先发展思路 充分认识到公交优先为主导的发展模式是交通拥堵综合治理的核心思路，也是实现高质量发展的必然要求，在把握丽水市未来发展总体布局的基础上，从城乡公交一体化出发，抛弃城市公交与城乡公交的概念，将公交系统在空间上整体延伸。莲都区已经在丽水市内率先实现 100%城乡公交一体化，其他县市应当按照 100%城乡公交一体化的发展要求，既要联同毗邻地区，形成集快速公交、常规公交、特色公交为一体的多层次的公共交通系统，又要优322、化既有单一公交模式，推动城区+毗邻地区公交场站一体化管理，增强与快速公交及换乘中心的衔接，147 积极引入区域组团间快线、干线及专线，适应毗邻地区居民对出行时耗、可达性的要求。4.7.3 持续深入开展城乡治堵持续深入开展城乡治堵“三三个全覆盖个全覆盖”按照全省治堵工作的统一部署和要求，在丽水市范围内各县市持续深入开展新一轮城乡治堵“三个全覆盖”行动。在推进城乡智能交通全覆盖方面，鼓励在县域层面创新交通拥堵综合治理场景，建设小城镇和主要农村公路智能道路监控系统，并接入县级综合管理平台。在推进城乡客运一体化方面，加快补齐城乡公交基础设施短板，积极开展覆盖农村客运的 MaaS 系统，促进城乡公共交通323、有效衔接，提升全过程公共交通服务水平，推动公交优先网络向城乡毗邻地区覆盖。在推进县域城乡停车设施规划建设方面，坚持规划优先，对县域城乡停车设施进行统筹布局，重点城镇以配建停车位为供应主体，充分利用城市改造提升等机会，加快公共停车场建设，有序退出设置不科学的路内停车场，乡镇政府应当落实主体责任，做到乡镇交管站、农村劝导站、交通安全员、交通信息员“两站两员”全覆盖。148 第五章第五章 交通拥堵交通拥堵治理实施计划治理实施计划 5.1 交通拥堵治理项目分类交通拥堵治理项目分类 丽水市交通拥堵综合治理“十四五”规划项目分为基础设施建设类、设备完善类和数字化提升类三大类。根据不同领域细分，基础设施建设324、类项目中分为道路交通网络、公共交通场站、社会停车场三个子项，设备完善类项目分为公交车辆购置和交通管控所需装备购置两个子项，数字化提升类项目分为物理硬件建设、软件系统编写、算法及软课题研究三个子项目。5.2 交通拥堵治理计划清单交通拥堵治理计划清单 丽水市交通拥堵综合治理“十四五”规划项目清单如下所示。“十四五”期间预计总投资 111.3 亿元，其中基础设施建设类项目投资 105.6 亿元、设备完善类项目投资 4.7 亿元、数字化提升类项目投资 1 亿元。表表 5-1 丽水市交通拥堵综合治理丽水市交通拥堵综合治理“十四五十四五”规划项目清单规划项目清单 类别 子项 序号 项目名称 建设内容 预计325、投资（万元）基础设施建设类 道路交通网络 1 解放街（大众街大洋路）污水管网改造工程 长度 402 米，括宽至 21-32 米 14472 2 城东区块路网工程 好溪路一期、东地路、城东区块规划支二路，共 3 条道路，全长 2383 米，宽 16-36 米 24014 3 天宁区块路网工程 东地路北延伸段、人民路东延伸段共长 1936 米，宽 24-36 米 48792 4 河湾路（徐宅路樟树路）长 380 米，宽 16 米 3894 5 欣苑街（教工北路-括苍路）长 350 米，宽 30 米 2355 6 南明路（括苍路-北三路)线路总长 2.5 公里。隧道长约1.38 公里，共设 2 座桥326、梁，4 座涵洞，1 处隧道管理用房 60000 7 城东区块路网工程 和平路（丽阳街-寿元路）、好溪路二期（望城路-市场一号路）、城东区块规划支一路（和平路-丽青路）、寿元路（开发路-市场44018 149 类别 子项 序号 项目名称 建设内容 预计投资（万元）2 号路）和望城路（丽阳街-好溪路），共 4 条道路，全长 6664米，宽 16-24 米 8 联城区块路网工程 河堤路（武平路联武路）、常宅路（河堤路平东路）、联武路（河堤路联东路）、太平路(河堤路-平东路）、白前路（河堤路至金丽温高速公路）、河堤路（武平路-常平路）、常平路、平东路（常平路-联花路、联平路-联城路），共 8 条道路，327、全长5582 米，宽 20-24 米 33663 9 花街区块路网工程 花街路（联花路-城北街）、护士学校西侧道路、经三路（绕城西路-纬五路）、经三路（纬一路-绕城西路）、经三路（纬五路至联花路），共 5 条道路，全长2615 米，宽 16-30 米 60600 10 路湾区块路网工程 河湾路（城北路-徐宅路）、樟树路（桃碧线至城北路），共 2 条道路，全长 1047 米，宽 16 米 10200 11 岩泉区块路网工程 市场 1 号路东侧道路、寿元路（市场 1#路-好溪路）、好溪路延伸段（市场一号路灵山大桥引桥）、市场 1 号路（330 复线路口-市场 1 号路已建）工程、长岗背路、银河路，328、共 6条道路，全长 3627 米，宽 16-36 米 65160 12 城西区块路网工程大修厂南侧支路 长 403 米，宽 16 米 5500 13 市区管网改造工程 继光街（中山街-城东路）污水管网改造、城东路（府前南-解放街）污水管网改造、括苍路改造（灯塔街-解放街）、卢镗街改造（大洋路紫金路），共 4条道路，全长 2480 米，宽 20-44 米 66500 150 类别 子项 序号 项目名称 建设内容 预计投资（万元）14 市区配套道路工程 丽人木业东侧支路、长虹路（宇雷路花园路）、花园路中段东侧支路、中心城市大洋路与灯塔街东南侧 DDDN-03 地块东侧规划道路、江滨商务中心地块西北329、侧（与新建村之间）规划支路、水上运动中心北侧、东侧规划道路、二中东侧道路（城北路至寿元路）、江南公寓南侧、西侧道路、东港菜市场南侧规划支路、市救助站西侧、南侧规划支路，共 10 条道路，全长 3973 米，宽 9-16 米 34900 15 天宁区块路网工程 天宁水厂南侧配套路、天宁水厂南侧配套路延伸段，共 2 条道路，全长 870 米，宽 18 米 4731 16 水东区块路网工程 东地路（水东路-新和路）、水东二桥（东港路-水东路）、雅坑溪北路（水东路-新和路），3 条道路，全长 1640 米，宽 16-24 米 52000 17 水南区块路网工程 桃山路（环城南路金龙路）、大溪南路（枇杷330、圩路-小水门大桥）、大溪南路（溪口大桥-小白岩）、大溪南路（溪口大桥-桃山路）、塔下路（好溪东路-330 国道），共 5 条道路，全长 3278米，24-30 米 166512 18 城市道路有机更新研究 针对城市的车行道、人行道（包括红线外）进行有机更新研究 10000 19 紫金路综合改造工程 紫金路综合改造工程南起大猷街，北至环城路，道路长度约 4公里，包括部分断面改造，路面改造并增设绿道，形成城市景观道路 9300 20 富岭高速连接线匝道工程 道路拓宽，新建桥梁，长约 3公里 9000 21 人民路道路改造工程 人民路全长约 3 公里，车行道面积约 8 万平方米，对车行道、人行道、绿331、化、路灯等统一综合改造。对绕城线市政化改造研究 5000 151 类别 子项 序号 项目名称 建设内容 预计投资（万元）22 丽阳街西段改造（教工路北延伸段-溪口大桥）道路改造长约 300 米 3500 23 开发区片区路网建设工程 新建迎宾路、水樵山路、枫岭街东段、江南路、富二路、银杏大道等城市主次干路，总里程约 25 公里 150000 小计小计 884111 公共交通场站 1 公交枢纽站 3 处 30000 2 公共交通首末站 9 处 1800 3 公交停保场 1 处 50000 4 括苍路公交停靠站改造 洞天楼、丽大律师楼东、灯塔四村东、城北村 6 处 60 5 中山街公交停靠站改造 332、白云花苑 2 处 20 6 桐岭街公交停靠站改造 桐岭村、蝴蝶谷 4 处 40 7 囿山路公交停靠站改造 培红幼儿园、囿山小学南、花园中学、怡景花园、新华书店、梅山中学、厦河小区、江滨小区 15 处 150 8 继光街公交停靠站改造 粮油批发市场、太平坊 4 处 40 9 庆春街公交停靠站改造 寿尔福路路口南、丽水市实验学校 3 处 30 10 城东路停靠站改造 市建设局 2 处 20 11 丽阳街公交停靠站改造 中信银行、香蜜园 4 处 40 12 新增港湾式公交停靠站 100 对 2000 小计小计 84200 社会停车场 1 梅山小学停车场 80 个地下停车位 2400 2 丽青路三角地333、停车场 200 个地面、地下停车位 6500 3 丽水市实验学校操场停车场 300 个地下停车位 10000 4 丽水学院操场停车场 300 个地下停车位 10000 5 后庆小学停车场 300 个地下停车位 10000 6 大洋路小学停车场 300 个地下停车位 10000 7 第二高级中学停车场 200 个地下停车位 6000 8 东港路东侧停车场 110 个地下停车位 3000 9 丽水职业技术学院操场停车场 300 个地下停车位 10000 10 天宁中学操场停车场 300 个地下停车位 10000 11 天宁小学操场停车场 300 个地下停车位 10000 小计小计 87900 合计合计 1056211 152 类别 子项 序号 项目名称 建设内容 预计投资（万元）设备完善类 公交车辆 1 新能源公交车购买 200 台 40000 交通管控设备 1 干线绿波控制设备更新 丽阳街、